Cycle De Formation

De
Licence Professionnelle
(LIPRO)
Option Gnie Civil
C O U R S
DE
R O U T E S
( I )
Dr. Ezchiel I. ALLOBA
Dr. Franois de Paule CODO

( c ) 1999
Chapitre I : Historique - Classification des Routes
I-1 Introduction
Pour une raison ou une autre (commerce, famine, guerre, dsir de
voyager, exploration, etc. ), la population du globe, en augmentant, sest mise
voyager. Dabord pieds, puis laide danimaux, puis avec des vhicules. Le
dveloppement des civilisations a amen la ralisation de limportance des routes
praticables.
Ainsi la construction ou lamlioration dun rseau routier est juste titre
considr comme un des moyens efficaces de promouvoir le dveloppement
conomique dun pays ; linfrastructure en gnral, linfrastructure des transports
en particulier est incontestablement un des lments moteurs du dveloppement ;
conjuguer leurs efforts avec ceux qui sont faits dans les autres domaines cest
dire raliser ces infrastructures en harmonie avec les autres actions de
dveloppement, en sorte quelles ne se trouvent ,ni en retard , ni en avance , cest
bien une tche essentielle des responsables de nos pays en voie de dveloppement.
Ltat dun rseau routier et le dveloppement conomique dun pays sont
donc lis lun lautre ; en fait dabord, puisque le premier est une des conditions
du second mais par raison aussi cause de cette harmonie indispensable entre
les diffrentes actions de dveloppement.
Ces considrations expliquent la raison du caractre particulier de la
conception et de la ralisation des routes dans nos pays. On ny construira pas une
route seulement sous la pression du trafic, cest--dire en fonction dune demande
exprime ; mais aussi et surtout dans le cadre dactions intgres de dveloppement
concourant toutes crer cette demande et la satisfaire, en outre, et compte tenu
de cette interaction continue entre le service offert et lusage qui en est fait, le degr
dquipement devra tre particulirement adapt aux besoins pour assurer le
meilleur rendement aux efforts entrepris.
Lconomie de nos pays est en effet trs sensible aux investissements
routiers, qui crent rapidement des changes conomiques nouveaux ; tout
investissement prmatur ou excessif sur une route retarderait ou restreindrait
dautant des actions dans dautres secteurs du rseau, actions qui pourraient
prcisment avoir des effets importants sur lconomie.
Adaptation conomique de la route aux besoins particuliers rencontrs,
adaptation technique aux conditions locales, tels sont les deux aspects
2
complmentaires qui dominent la construction des routes dans nos pays.
Construire une route est chose facile ds lors quelle a t correctement
projete ; mais la concevoir, la raliser et la conserver avec le souci dun optimum
conomique et social demande des connaissances plus pousses et plus
spcialises.
I-2 Historique de la route
Globalement la construction routire a volu au rythme du dveloppement
technique et technologique des socits ainsi que de lessor conomique des
nations. Au dbut, les routes ntaient que de simples pistes pitonnes ; puis on a
commenc par construire des routes avec de gros blocs de pierres aligns sur le
terrain naturel, puis on a utilis des pierres brises pour remplir les vides entre les
gros blocs ; ensuite on a construit des routes en terre. De nos jours les routes ont
des structures dfinitives, elles sont construites avec des matriaux de qualit de
plus en plus croissante ( slectionns ou amliors ) ; leur couche de surface est
ralise avec de plus en plus de confort.
En fait, on a toujours cherch construire des chausses rsistantes et
demandant peu d'entretien. Jusqu'au 19
ime
sicle, on se proccupait de trouver le
plus court chemin, contournant les obstacles et limitant les rampes la traction
animale. Par suite du dveloppement de l'automobile, on a introduit dans la
conception des routes les notions de vitesse, de confort, scurit et dbit.
Nous retiendrons quelques exemples :
En Egypte, 3000 ans avant J.C. , une route a t construite sur laquelle on
roulait les blocs devant servir construire les pyramides ;
Babylone, 2000 ans avant J.C., les rues taient paves ;
Rome de 400 ans avant J.C. 200 ans avant J.C., on a construit, pour
des fins militaires et pour rattacher les provinces conquises, 80.000 km de routes en
pierres ; leur paisseur atteignait 1 mtre ;
En France, le rgime de Napolon (1800 1814) a fait construire des routes
pour des fins militaires. Ces routes taient constitues d'une base de grosses pierres
recouverte de pierres plus petites ; ctait la premire approche scientifique,
attribue TRSAGUET.
En Angleterre, au dbut du 19
ime
sicle, on a construit des routes sur une
base de grosses pierres recouvertes de pierres brises. Puis on a limin les grosses
pierres pour nutiliser que des pierres brises (Macadam).
Aux Etats - Unis, au milieu du 19ime sicle, lexpansion vers louest a
ncessit la construction de routes en terre pour le transport du btail.
3
I-3 Classification des routes
Les routes sont classes daprs le niveau de perfectionnement de leur
chausse et de leur revtement. En gnral ce niveau est en rapport avec les autres
caractristiques de la route, quoiquil corresponde au dernier stade de la route. Mais
il peut ne pas ltre, on peut en effet, fort bien concevoir une route grandes
caractristiques dont la chausse, dans un premier temps, ne soit pas revtue mais
simplement constitue de sols slectionns, convenablement mis en uvre.
On distingue gnralement dans les Pays d'Afrique les types de routes suivants :
* La piste rudimentaire
Elle n'est souvent qu'une simple trace de vhicules sur le sol naturel, balise en
rgions dsertiques ou sommairement dbroussaille en rgions de savane ou de
fort. Trs souvent elle n'est qu'une adaptation l'automobile d'anciennes pistes
pitonnes et ce titre ne mrite le nom de route que parce que des vhicules
(ventuellement tout- terrain) peuvent y circuler
La piste amliore
Elle est encore appele piste de desserte sur laquelle on a amnag les
passages les plus difficiles( ralisation de petits ouvrages , exhaussement de la
route en terrain marcageux , renforcement de la chausse par apport partiel de
matriaux ayant meilleure tenue ). Cette piste amliore peut n'tre que l'vo-
lution d'une piste rudimentaire, mais peut aussi tre l'embryon d'une route
dfinitive condition que le trac gomtrique ait t correctement tudi.
* La route en terre

Elle peut tre en gravier (graveleux) pour laquelle la chausse est constitue
en gnral par un matriau d'apport slectionn ou amlior. Ce type de route peut
comporter diffrents stades d'amnagements, depuis celui de piste amliore ayant
une chausse en sol slectionn de bout en bout, jusqu' celui d'une route prsentant
des caractristiques larges, des ouvrages dfinitifs, une chausse de qualit,
convenablement draine, une couche de surface rgulirement entretenue. Une telle
route permet dj le passage d'un trafic important et une vitesse de base leve.
* La route revtue

Sa chausse et son revtement peuvent tre plus ou moins perfectionns on
distingue : route lgre avec corps de chausse en sols slectionns ou amliors
avec revtement superficiel hydrocarbon mono ou mieux bi-couche, ou bien axe-
4
lourd avec corps de chausse multicouche en matriaux de qualit croissante, avec
revtement pais en enrobs denses ou mme en bton de ciment. Il est bien
entendu qu'au pralable la route doit tre entirement amnage, les chausses avec
revtement cotant gnralement trs cher et ne souffrant pas une infrastructure
mdiocre.
En fait, les types de routes sont trs nombreux, et toute classification est une
simplification un peu arbitraire. Elle est cependant ncessaire pour fixer les ides.
Le choix du type de la route dpend de l'importance, de la nature et de la
composition du trafic, mais aussi du terrain, du relief et du climat.
Les autres critres de classification peuvent tre :
la vitesse de base : route express, autoroute, route lente etc. ;
la domanialit : rue, route rgionale ;
la desserte : RN, RNIE, RL ;
le niveau de service.
I-4 Notion de niveau de service
Le niveau de service est une mesure qualitative de l'effet combin de plusieurs
facteurs affectant les conditions d'opration sur cette route, ou sur un tronon
dtermin, selon diffrents volumes de circulation. Ces facteurs sont gnralement
les suivants : vitesse, temps de parcours, interruption du dbit de la circulation,
libert d'opration du vhicule, scurit, confort, aisance et cot d'opration. Il y a
six niveaux diffrents de service :
* Niveau A : il reprsente une circulation libre et grande vitesse ; les
volumes sont faibles.
* Niveau B : il reprsente une circulation trs stable, bien que l'automobiliste
commence ressentir l'interfrence des autres vhicules. La vitesse d'opration est
lgrement diminue. Ce niveau s'utilise pour la planification des routes en milieu
rural.
* Niveau C : Il reprsente encore une circulation stable, bien que
l'interfrence des autres vhicules est plus apparente qu'au niveau B ; les volumes
sont aussi plus grands. La vitesse d'opration et les volumes reprsentent des
conditions urbaines typiques.
* Niveau D : ce niveau reprsente une circulation approchant le point
5
d'instabilit ; la vitesse d'opration est quasi entirement contrle par la vitesse
moyenne du flot des vhicules et subit les contrecoups des changements de vitesse
de chacun des automobilistes. L'automobiliste n'a aucune libert d'opration ; il est
gn dans ses mouvements et n'a aucun confort. Il serait illusoire de planifier une
route ce niveau.
* Niveau E : Ce niveau reprsente une circulation ayant atteint le point
d'instabilit ; la vitesse seule ne peut plus dcrire les conditions d'opration ; le
volume de circulation est trs prs de la capacit ultime de la route et l'opration est
saccade.
* Niveau F : il reprsente des conditions d'opration force de trs faibles
vitesses ; les volumes sont suprieurs la capacit de la route. Des conditions qui
se prsentent gnralement causent un goulot d'tranglement le long de la route. La
vitesse est trs faible et les dlais trs longs.
Le choix d'un niveau de service doit se faire en tenant compte des principales
qualits d'opration que l'on recherche sur la route concevoir.
I-4 Aspects conomiques et sociaux

Les fonctions qu'assure une route peuvent tre classes dans les trois catgories
suivantes :
fonction de transport distance : il s'agit essentiellement de transport de
marchandises entre zones de production ou d'importation et zone de
consommation ou d'exportation ;
fonction de collecte et de diffusion : c'est le complment et le prolongement
ncessaire de la prcdente, qui permet le contact direct entre les populations
productrices ou consommatrices et un moyen d'change entre elles ou avec
l'extrieur ;
fonction de liaison humaine et sociale : source d'changes affectifs, culturels,
sociaux, politiques et administratifs. Elle est en dfinitive un des moteurs
principaux du dveloppement, non seulement par le bien - tre apport aux
populations, mais aussi par la prise de conscience de besoins nouveaux et de
moyens de les satisfaire.

6
Chapitre II : ETUDE DE LA CIRCULATION
La circulation est un phnomne physique (elle dfinit le ou les mouvements
des vhicules effectuant des transports), mais aussi un phnomne scientifique. La
science de la circulation est celle traitant la faon de contrler, de diriger, d'orienter
les mouvements du trafic pour en assurer la rapidit, la scurit et le confort pour
une conception, une ducation et une lgislation adquates.
La notion de trafic dfinit l'objet du transport, le nombre de dplacements de
personnes ou de choses.
II-1 Caractres gnraux du trafic
Les facteurs affectant la conception des routes sont entre autres : le volume
de circulation, les types de vhicules, la composition du flot de vhicules, les
pitons, la vitesse t la scurit.
1-1 Volume de circulation
L'tude des volumes de circulation mne une bonne conception de la route.
Elle sert aussi la classification, la planification, la rglementation, la
signalisation et la recherche.
Les volumes de circulation peuvent s'exprimer de diffrentes faons : volume
horaire maximal volume journalier moyen (J.M.A.) volume annuel moyen -
volume horaire par voie de circulation.
a- Mthodes d'estimation des volumes
Les volumes de circulation peuvent tre estims de diffrentes manires : par
les comptages de circulation, par l'analyse des statistiques, des enqutes et des
tendances et par la prise en compte de la circulation induite aussi appele
circulation gnre.
a-1 Les comptages de circulation
Il existe trois modes de comptage :
Mthode manuelle : un observateur procde l'inscription des vhicules
par catgorie sur des fiches prtablies. Cette mthode permet d'obtenir
7
beaucoup d'informations mais elle n'est applicable que pour de faibles
volumes.
Compteurs manuels : ils sont utiliss dans le cas de plus grands volumes
mais la quantit d'informations est limite.
Compteurs automatiques : (cbles pneumatiques, cellules
photolectriques, radar, etc...) sont utiliss pour des comptages
continus mais les informations sont moins prcises.
Le mode et la dure des priodes de comptage dpendent du type
d'informations dsires, du taux de variation des phnomnes et de la prcision
souhaite. Il est prfrable d'utiliser, plutt qu'une longue priode, de priodes
brves. En rgions rurales, une priode brve peut en tre une d'une heure ; en
rgion urbaine, dune demie heure une heure ou parfois mme de 10 minutes. On
parle dans ces cas de comptage court.
a-2 Statistiques - Enqutes Tendances
Pour analyser la circulation, on a aussi recours avantageusement aux :
statistiques gnrales (immatriculation des vhicules, production des vhicules,
consommation de carburant et de lubrifiant, vente de pneumatiques etc.) ; aux
enqutes de circulation (tude de provenance et de destination).
a-3 Circulation Induite :
L'amlioration d'un carrefour ou la construction d'un viaduc entre autres
constructions, peut amener un dplacement d'un certain volume de circulation d'une
artre une autre. Ce volume peut atteindre 5 30 % du volume total prvoir
pour une nouvelle route.
a 4 Variation cyclique des volumes : thorie des comptages courts
Les volumes de circulation varient dans le temps. Les courbes de ces
variations sont appeles patrons parce qu'elles sont reprsentatives de toutes les
routes du mme type dans une mme rgion.
La thorie des comptages courts est base sur la stabilit des patrons de
circulation, elle permet de dterminer les volumes de circulation en diminuant les
temps de comptages. La mthode consiste estimer le volume total partir du
volume mesur durant une certaine priode.
Sur une route rurale, 24 priodes de une heure chacune suffisent. La
prcision est de 95 % 97 %. Sur une route urbaine, les comptages sont faits 2 fois
8
l'heure pendant 5 minutes.
Exemple : Sur une route rurale, un comptage fait de 14 h 16 h, le jeudi 4
Septembre, a donn 440 vhicules l'heure. Les patrons des pages et s'appliquant
cette route, trouver le volume du jour moyen annuel (J.M.A.) sur cette route.
b) Courants de circulation : types de vitesses
Les courants de circulation sont caractriss par diffrents types de vitesses
parmi lesquelles les plus importantes sont :
Vitesse instantane : c'est la vitesse qu'a un vhicule un moment donn.
La mesure de cette vitesse sur une route sert dterminer les vitesses
maximales et minimales sur cette route, ainsi que la vitesse d'coulement
de la circulation.
Vitesse d'opration : c'est la vitesse moyenne obtenue sur un certain
parcours en divisant la distance parcourue par le temps pendant lequel le
vhicule a t en mouvement sur ce parcours. Elle sert dterminer les
conditions de la circulation et quantifier la qualit de la route.
Vitesse globale : c'est la vitesse moyenne utilise pour se dplacer d'un
endroit un autre, en incluant les dlais (arrts, feux de circulation,
accidents etc.). Elle dfinit le temps de voyage et sert quantifier la
fluidit de la circulation surtout en milieu urbain.
Vitesse de rfrence (de design) : Elle est la vitesse thorique servant
calculer les lments d'une route (courbure, dvers, distance de visibilit,
distance d'arrt).
c) Composition des volumes :
En gnral, les automobiles occupent 74 100 % du volume ; les camions 0
24 % et les autobus, vhicules articuls 0 7 %.
d) Variation cyclique des volumes :
Les volumes de circulation varient avec le temps ; la courbe reprsentative
de cette variation est appele patron de circulation parce qu'elle est caractristique
de toutes les routes du mme type dans une mme rgion.
1-2) Capacit d'une route
9

La capacit d'une route est le nombre maximum de vhicules qu'on est en
droit de s'attendre voir passer dans une section donne de cette route, dans une
direction pendant une priode de temps dfinie.
Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces
voies, du dgagement latral, de la pente, du pourcentage de camions et d'autobus
de la visibilit et du contrle des accs.
1-3 ) Dbit de service
Le dbit de service est le nombre maximum de vhicules qui peut passer
dans une section donne d'une route , dans une direction, pendant une priode de
temps dfinie durant laquelle sont maintenues les conditions d'opration
correspondant au niveau de service choisi. Ce volume correspond au volume de la
trentime heure de l'anne.
Le dbit de service de toutes les routes plusieurs voies est donn par la
formule :
DS = dbit de service pour un niveau de service choisi
N = nombre de voies dans une direction
d/C = rapport de dbit la capacit
T = facteur d au pourcentage de camions ou d'autobus dans le trafic
W = facteur d la largeur des voies et au dgagement latral
Exercice d'application :
Trouver le nombre de voies requis au niveau de service C pour la section
d'une route rurale non divise ( plusieurs voies) situe dans un pente ascendante de
3 % de 1,5 km de longueur. La vitesse moyenne est de 100 km/h. La largeur des
voies est de 3,50 m. Les camions constituent 8 % du trafic. Un mur de 1 m de
hauteur est situ 1,50 m du bord de la voie de droite. Le dbit de service dsir est
de 1500 vhicules l'heure.
1-4) Circulation : distances de manuvre, conducteur et vhicule
1-4-1 Distance d'arrt :
10
( ) W T
C
d
N DS 000 . 2
La distance d'arrt est celle qu'un vhicule franchit aprs que son conducteur
ait vu (ou aurait d voir) un objet sur la route ncessitant un arrt. Cette distance est
la somme de deux distances :
celle parcourue aprs que l'objet soit devenu visible au conducteur jusqu' ce qu'il
commence par appliquer les freins ;
celle parcourue depuis le dbut de l'application des freins jusqu' l'arrt complet du
vhicule.
Cette deuxime distance appele distance de freinage s'obtient par la formule
suivante :
d : distance de freinage ( m )
v : vitesse initiale ( m/s )
Le temps que le conducteur met avant de commencer appliquer les freins
est appel temps de raction ; le systme employ pour mesurer ce temps est le
systme P.I.E.V. (Perception Intelligence Emotion Volont). Des observations ont
montr que le temps de raction varie avec la vitesse et que le minimum est de 2,5
secondes. Pour les grandes vitesses on estime que ce temps atteint 3,5 secondes
lorsque la vitesse du vhicule est de 140 km/heure. Pour la conception, on adopte
une variation de 2,5 secondes pour une vitesse de 40 km/heure, 3,5 secondes pour
140 km/heure.
On en dduit deux types de distances d'arrt : la distance minimale d'arrt et la
distance dsirable d'arrt.
la distance minimale d'arrt est celle qui est dtermine avec le temps minimal de
raction et la distance dsirable d'arrt est obtenue avec un temps qui va dpendre
de la vitesse de circulation un temps qui varie donc.
Toutefois pendant le temps de raction, le mouvement du vhicule est
uniforme et la distance parcourue est dcrite par l'expression :
O
t est le temps de raction :
V la vitesse initiale
11
f g
V
d

2
2
t V d
2
La distance d'arrt est donc obtenue par l'expression :
O
f, est le coefficient de frottement des pneus,
g, l'acclration de la pesanteur,
V, la vitesse initiale
et t, le temps de raction.

La distance d'arrt dpend donc :
du temps de raction
et de la vitesse initiale du vhicule : les vitesses leves n'tant jamais
maintenues par les conducteurs lorsqu'ils aperoivent des obstacles, on
considre pour les calculs que quand la vitesse initiale passe de 90 km/h
140 km/h, la vitesse actuelle passe de 90 km/h 112,6 km/h.
du coefficient de frottement des pneus : des mesures effectues sur
diffrents tats de chausse et avec plusieurs types de pneus ont montr
que le coefficient de frottement varie en fonction de l'tat de la chausse,
de la vitesse du vhicule et du type de pneus. Le tableau ci-aprs donne
les valeurs gnralement utilises.
Vitesse initiale
(km/h)
Vitesse actuelle
(km/h)
Coefficient de
frottement
40 40 0.38
50 50 0.36
60 60 0.34
70 70 0.32
80 80 0.31
90 90 0.30
100 94.5 0.30
110 99.04 0.29
120 103.6 0.28
130 108.08 0.27
140 112.6 0.27
12
f g
V
t V d

+
2
2

Tableau II -1 : Coefficients de frottement en fonction de la vitesse
b) Distance minimale de dpassement
Cette distance est base sur des observations mesures dans des conditions
d'opration juges valables parmi une infinit de possibilits. On a dcid d'adopter
la distance qu'auraient franchie la majorit des conducteurs dans les conditions
suivantes :
le vhicule doubler se dplace une vitesse uniforme ;
le vhicule qui double rduit sa vitesse quelque temps pour suivre celui
qu'il veut doubler ;
lorsque la possibilit de doubler se prsente, le conducteur qui veut
doubler prend un certain temps pour raliser cette possibilit et ragir en
consquence ;
le vhicule qui double acclre rapidement et sa vitesse moyenne dpasse
de 15 km/h celle du vhicule doubl pendant le temps qu'il occupe la voie
de circulation de sens inverse ;
lorsque le vhicule qui double retourne sa voie de circulation, une
bonne distance (50 100 m) le spare d'un vhicule venant sa rencontre.
Ces conditions ont permis d'valuer les distances consignes dans le tableau ci-
aprs.
Vitesse Initiale (km/h) Distance minimale de
dpassement (km/h)
50 340
60 420
70 480
80 560
90 620
100 680
110 740
120 800
130 860
140 920
13
Tableau II 2 : Distances minimales de dpassement
1-5 Elments de la circulation : le conducteur et le vhicule
1. Le conducteur : Son comportement et ses aptitudes physiques
influencent la circulation. Des observations ont montr que dans sa
conduite, les comportements du conducteur dpendent de plusieurs
facteurs qui sont : l'environnement, les conditions gomtriques de la
route, les caractristiques de la circulation (fort volume, pourcentage de
camions etc.), ses conditions physiologiques (fatigue, alcool,
mdicaments, drogues, maladies, infirmit, etc...), et de ses conditions
psychologiques (colre, soucis, motivations, etc.). Les aptitudes
physiques recommandes pour un conducteur sont gnralement :
l'habilet visuelle : le conducteur doit pouvoir identifier les objets,
dtecter les mouvements priphriques, voir quand il fait sombre, ne pas
tre bloui la nuit, discerner les couleurs, apprcier les distances relatives
des objets vus. Pour des fins de conception, on considre que l'il du
conducteur situ 1.05 m au-dessus de la surface de la chausse doit voir
un objet de 150 mm de hauteur situ sur le pavage.
L'habilet auditive : l'oue est le sens qui conditionne les rflexes les plus
rapides, le conducteur doit donc tre un bon entendant.
Le temps de raction : le cerveau est le centre d'analyse et de commande
il est influenc par la vue, l'oue, et le toucher. Ces sens lui fournissent les
renseignements. La raction se fait par le toucher, grce la machine
humaine avec ses perfections et ses diversits de raction. L'intelligence
des conducteurs devrait donc permettre la vigilance et l'attention, la
capacit de capter une situation et de l'analyser, la capacit d'apprendre et
de retenir d'o mmorisation et exprience.
2. Le vhicule :
Cinq types de vhicules ont t choisis et leurs dimensions mesures sont
devenues pour ainsi dire les vhicules thoriques servant la conception des routes.
Ces types de vhicules sont : les automobiles, les camions, les autobus, les camions
semi-remorque et les vhicules articuls.
14
Chapitre III : NIVEAUX DAMENAGEMENT ET CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES
I - INTRODUCTION
Les caractristiques gomtriques dune route peuvent tre classes sous les
diverses rubriques suivantes qui seront tudies dans la suite :
profil en travers,
trac en plan,
profil en long,
largeur des ouvrages dart.
Les caractristiques techniques dune route sont essentiellement le type de
chausse, la nature des ouvrages de franchissement, la signalisation et les
amnagements de scurit.
II LES TRAVAUX DAMENAGEMENT
1- Les critres de choix
Les choix techniques, qui sont effectus ds ltude de factibilit et qui
dterminent le niveau damnagement de la route, rsultent de nombreuses
considrations :
Dans beaucoup de pays ont t dfinies des normes techniques routires qui
prcisent des caractristiques, ou mme seulement des fourchettes de
caractristiques en fonction de divers paramtres : nature de la route et vitesse
maximale assure, en particulier. Il nexiste pas de normes routires
internationales mais des normes propres chaque Pays.
Sur le plan conomique (cot damnagement compar aux avantages
ultrieurs) on peut bien sr en thorie comparer la rentabilit conomique de
trs nombreuses variantes techniques en saidant des outils informatiques et
choisir la solution conomiquement optimale. Mais les donnes conomiques
15
fiables et universellement reconnues pour ce type de problmes sont souvent
inexistantes.
Au cours des dernires annes on a procd des tudes assez systmatiques de
linfluence sur la scurit dun certain nombre de caractristiques observer
dans les amnagements routiers, notamment en matire de successions de
courbes ou de courbes et alignements droits et en matire damnagement des
intersections. La scurit est aujourdhui le critre fondamental pris en
considration lorsquon fixe un certain nombre de paramtres gographiques de
base respecter dans un projet routier.
La fonction de la route : route dintrt national, rgional ou local constitue un
critre prendre en considration pour fixer le niveau damnagement.
Le trafic et sa croissance constituent videmment un lment essentiel de choix
du niveau damnagement.
La topographie et les caractristiques gologiques, gotechniques et
hydrogologiques interviennent largement : les routes de montagne sont bien
diffrentes des routes de plaine ; les routes en terrain graveleux des routes
travers les dunes de sables.
Le mode de construction et dentretien ultrieur de la route peut gouverner le
choix de certaines caractristiques.
Enfin la considration de lhistoire de la route et son volution sont lorigine
de certains choix.
III VITESSE DE REFERENCE ET PARAMETRES DES PROJETS
1. Dfinition de la vitesse de rfrence
La cohrence des paramtres fondamentaux dcrivant les caractristiques
dune route sobtient en considrant une vitesse de rfrence . Cette vitesse de
rfrence est dfinie comme le paramtre qui permet de dfinir les caractristiques
minimales damnagement des points particuliers dune section de route, de telle
sorte que la scurit du vhicule soit assure. Les points particuliers dune section
de route tant ceux de caractristiques gomtriques les plus contraignantes.
Pour un projet routier envisag, il faudra donc fixer quelle vitesse de
rfrence on va associer au projet. Cette vitesse de rfrence correspondra en fait
un niveau damnagement de la route.
La vitesse de rfrence prsente les caractres :
global : elle nest dfinie que pour une certaine longueur de route dont elle
16
caractrise les points particuliers ;
homogne : elle implique une cohrence interne entre les divers maxima ou
minima qui sy rattachent et quelle rsume (rayons en plan, rayons en crte,
rampes) ;
indicatif : elle donne une ide de la vitesse permise par la route aux vhicules
lgers rapides, en ses points particuliers, dans la plupart des conditions
dadhrence rencontres ;
2- Valeurs des paramtres fondamentaux
Le tableau ci-aprs rassemble les paramtres fondamentaux dun
amnagement routier correspondant dans chaque catgorie lune des cinq vitesses
de rfrence qui sont gnralement : 40, 60, 80, 100 et 120 km/heure.
DESIGNATION OU
PARAMETRE
SYMBOLE ET
UNITE
CATEGORIE DE ROUTE
Vitesse de rfrence Vr (km/h) 40 60 80 100 120
T P
R L
A A
C N
E
Dvers maximal*
M(%)
7 7 7 7 7
Rayon
en plan
RH
Dvers
Minima
m/l
RHm
40 120 240 425 665
P
R
O L
F O
I N
L G
E
N
Dclivit max. en
rampe
Vm(%) 8 7 6 5 4
Rayon
en angle
saillant
RV(m)
Chaus.
Unidir.
minimal RVm1
500
1500
3000 6000 12000
Chaus.
Unidir
2 ou 3
voies
minimal RVm2
500 1600 4500 10000
Rayon en angle
rentrant Rve (m)
minimal RVme
700 1500 2200 3000 4200
(*) Le dvers minimal est 2,5 % pour chausse en bton bitumineux, 2 % pour chausse en bton de ciment.
Tableau III-1 : Paramtres fondamentaux des projets routiers
Pour lamnagement des points particuliers ou la signalisation horizontale les
valeurs des paramtres sont obtenues partir des paramtres cinmatiques indiqus
au tableau ci-dessus.
Dans les calculs correspondants, la valeur de la vitesse prise en compte est
celle de la vitesse effective du vhicule isol.
17
Vitesse du vhicule V (km/h) 40 60 80 100 120
Distance de freinage d0 (m) 15 35 60 105 170
Distance d'arrt en alignement d1 (m) 40 70 100 150 200
Distance d'arrt en courbe d2 (m) 45 80 120 180 280
Distance de visibilit pour dpassement dd (m) 150 250 325 400 500
Distance de manuvre de dpassement dMd (m) 70 120 200 300 400
Source : Instruction dAvril 1970 sur les conditions techniques damnagement des routes nationales en France.
Tableau III-2 : Paramtres cinmatiques
3- Vitesses relles pratiques.
Les paramtres les plus importants pour dterminer la vitesse relle des
vhicules sont le rayon en plan des courbes et les dclivits des rampes ; ni la
courbe de raccordement, ni le dvers nont dincidence significative sur les vitesses
en virage. La largeur de la chausse a galement une influence notable sur les
vitesses observes. La figure 1 donne le rsultat des tudes franaises sur routes
nationales pour les vitesses observes dans les virages.
IV - PROFIL EN TRAVERS
Le profil en travers est dfini comme la coupe de la route suivant un plan
perpendiculaire l'axe principal.
Les pentes et les configurations des lments de lassiette de la route sont
dtermines par la topographie du site et la gotechnique des sols traverss ou
utiliss en remblai.
1- Comparaison entre les profils en travers des routes en terre et des routes
revtues
Avant daborder les diffrents lments constitutifs du profil en travers le
prsent paragraphe relve les caractristiques distinguant les profils des routes
revtues de ceux des routes non revtues (voir figure) :
la route en terre prsente une moindre adhrence la circulation ; ceci conduit
recommander pour une chausse en terre une largeur relativement plus grande
18
que celle qui serait admissible pour la mme route revtue. Au dfaut
dadhrence sajoutent les irrgularits de surface, la glissance par temps de
pluie des sols trop argileux et, par temps sec, la poussire. Le choix de la
largeur rpondra en priorit des conditions de scurit au croisement des
vhicules ;
le coefficient de ruissellement est plus faible sur la route en terre ; on observera
en consquence des pentes transversales plus leves entre 3 et 4 % ;
du fait de son entretien par reprofilages au motor grader et par rechargements
successifs, le niveau dune route en terre est sujet des variations frquentes.
Les travaux damlioration de la couche de roulement, par un apport de
matriaux slectionns ou finalement, la construction dun revtement
bitumineux, seront simplifis si la largeur initiale de la plate-forme permet une
lvation de cotes sans rechargement des talus ;
enfin, le seuil de trafic justifiant lexcution dun revtement peut se situer entre
80 et 300 vhicules/jour. Ainsi, titre indicatif et, compte tenu des largeurs des
voies de circulation et des accotements, la plate-forme d'une route en terre
chausse bidirectionnelle sera le plus souvent comprise entre 9 et 11m, dans les
terrains de topographie facile, et pour des trafics importants (disons pour fixer
un ordre de grandeur, des trafics dont on prvoit quils dpasseront dans 10 ans,
200 vhicules/jour).
2- Caractristiques fixer ds ltude de factibilit
Les diverses caractristiques de base fixer dans le cadre dune tude de
factibilit routire sont tout ou partie des suivantes :
Acquisition ou rservation des terrains : le problme se pose surtout dans les
pays o le terrain est rare, cher ou loti et pour les routes principales ou
secondaires. On doit prendre en considration lavenir lointain de la route et
selon les cas, ou bien acqurir ds la premire tape du projet la totalit les
terrains dont on prvoit quon aura probablement besoin un jour. Ou bien
chaque fois que les crdits sont limits ou que lavenir est incertain, faire au
moins promulguer des rgles de sauvegarde des abords (zone non edificandi en
particulier).
Les largeurs rserves doivent mnager non seulement les largissements futurs
de la route, mais le cas chant, prvoir galement le passage possible de
rseaux (lectricit, tlphone, etc.) ;
Largeur demprise de la route : dans de nombreux cas, cette largeur
demprise rsulte seulement de la largeur des plates-formes du type de
19
drainage et des pentes des talus. Elle nest mentionne ici que pour rappeler
quen grande fort. On doit aussi prendre en considration une largeur de
dforestage ou Dbroussaillage qui peut tre plus large que la limite
prcdemment dfinie. Ceci pour assurer un bon assainissement de la route.
La largeur de dforestage recommande mesure de chaque ct de la route
partir des bords extrieurs de la plate-forme, est gale en principe la
hauteur des arbres les plus levs de la fort.
Pentes des talus : la pente donner aux talus rsulte dun compromis
raliser entre le prix et les phnomnes ds lrosion et la stabilit des
masses dcoupes (dblais) ou difies (remblais).
Largeur des plates-formes, des chausses et des accotements :
Ces questions sont dfinir ds ltude de factibilit.
3- Largeur des chausses en section courante
Le nombre de voies prvoir est en relation avec la capacit de la route et
son trafic. Pour des trafics infrieurs 5000 vhicules/jour, la route 2 voies, si
elle est convenablement trace et dgage, est suffisante.
Les largeurs de chaque voie de circulation pour des trafics levs et des
vitesses de rfrence rapides ( partir de 80 km /heure) doivent tre comprises entre
3 et 3,50 mtres ; les variations entre ces deux limites dpendent des
caractristiques des vhicules empruntant la route.
Lamnagement normal dune chausse 2 voies comporte donc en principe
une largeur de 6 7m en section courante. Pour des routes trs faible circulation,
et faible vitesse de rfrence, la largeur peut mme tre rduite 5m.
Catgorie V
r
TMJA
0 500 500 2000 >2000
1 100 - 7 m 7 m
2 80 - 6 m 7 m
3 60 5 m 6 m 7 m
4 40 5 m 6 m 7 m
Tableau III-3 : Largeur de chausses
Dans un certain nombre de pays tropicaux ou sahliens, on trouve ralises
des chausses bitumes une voie de 3,50 mtres de largeur seulement. Sur de
telles chausses, les dpassements et croisements obligent les vhicules utiliser
laccotement ; celui-ci est alors difficile maintenir en bon tat et devient
dangereux. Cette solution, qui pourrait tre envisage dans certains cas
20
exceptionnels et si lensemble des conditions suivantes est ralises, nest
cependant pas gnralement recommandables :
trafic faible ;
climat sec ;
faibles pentes du profil en long ;
existence de bons terrains routiers permettant de raliser faible cot des
accotements qui se dgradent peu sous laction de la circulation ou des pluies.
4- Surlargeur dans les virages
Pour permettre aux vhicules de grandes longueurs de sinscrire dans la
largeur dune voie dans les virages de forte courbure, on augmente la largeur de la
voie dune distance appele surlargeur et donne par la formule :
O :
R, est le rayon de la courbe en mtres.
S, la surlargeur en mtres.
Lorsque la courbe a un rayon de 200 mtres ou plus on ne mnage pas de
surlargeur.
Principalement pour des raisons daspect, il est recommand dintroduire la
surlargeur lintrieur du virage.
5- Pentes transversales
En alignement droit, le profil de la chausse est constitu par deux versants plans
raccords sur laxe. Toutefois les chausses de largeur rduite peuvent comporter
un seul versant plan ; cest le cas l de la chausse voie unique de 3,50 m
quelquefois utilise pour de faibles trafics. Enfin, le versant plan unique est le profil
usuel des chausses unidirectionnelles.
Les pentes transversales recommandables sont fonction de la nature des
revtements :
21
R
L
s

2
2
chausses non revtues : 3 4 %
enduits superficiels et enrobs : 2 2,5 %
bton de ciment : 2 %
En courbe, le profil comporte un seul versant plan inclin vers lintrieur de la
courbe lorsque celle-ci est dverse.
6- Dvers
Dans une courbe de rayon R infrieur RH
1
, la valeur du dvers se dtermine par
interpolation linaire partir des valeurs limites donnes pour chaque catgorie de
vitesse de rfrence.
Exemple :
La vitesse de rfrence de la section considre est V
r
= 60 km/h
La courbe dverser a un rayon R = 300 m
La valeur correspondante du dvers est d = 4 %
Par ailleurs, le dvers est introduit par un raccordement courbure
progressive. La variation du dvers tant limite 4 % par seconde pour viter un
effet de roulis, il est ncessaire de respecter pour le raccordement progressif une
longueur minimale fonction de la vitesse de rfrence et telle que le dvers atteigne
progressivement sa valeur en respectant la loi de variation de 4 % par seconde.
Cette longueur minimale calcule pour une variation de dvers de 1 % est donne
par le tableau suivant :
Vitesse de rfrence
(km/h) 120 80 60 40 20
Longueur par fraction
de 1 % du dvers (m) 8 7 5,5 4 3
Tableau III-4 : Variation du dvers
Exemple :
La chausse projete est bidirectionnelle deux voies inclines sur laxe
suivant deux versants plans 2,5 % et, pour reprendre lexemple ci-dessus, on
suppose que :
Vr = 60 km/h, R = 300 m, d = 4 %
22
Le profil en travers en courbe sera constitu par un versant plan inclin 4%.
Le dvers de la voie intrieure variera de 2,5 % 4 %, celui de la voie
extrieure de 2,5 % + 4 %.
La plus grande variation de dvers introduire est celle de la voie extrieure, soit
6,5 %.
En application des valeurs donnes par le tableau ci-dessus, la longueur du
raccordement progressif sera au minimum de :
6,5 x 5,5 # 36 m.
Remarque :
Tel quil est expos ici, le calcul du dvers concerne les routes revtues. On
peut, pour les routes en terre, sinspirer des mmes principes, mais les valeurs
donner dpendront des sols dont les proprits mcaniques sont largement variables
avec les conditions climatiques. Enfin, le dvers ne doit pas dpasser la pente au-
del de laquelle les ravinements ds au ruissellement deviennent importants.
7- Accotements
Outre laccroissement de scurit quils procurent par une amlioration des
conditions de visibilit, les accordements offrent une possibilit de garage des
vhicules. La plus ou moins grande importance donne cette fonction conditionne
sa largeur et sa structure.
Dans le cas le plus courant des chausses bidirectionnelles deux voies les
accotements sont stabiliss et non revtus et reposent sur une surlargeur de la
fondation de la chausse. Une telle conception permet larrt des vhicules lgers
hors de la surface de roulement de la chausse : par contre son utilisation par les
vhicules lourds pour des raisons dconomie nest gure envisageable que sur des
courtes bandes renforces localement et dont les emplacements sont choisis en
fonction du trafic. La largeur des accotements est modeler en fonction de
limportance du trafic de pitons. Les largeurs usuelles donner aux accotements
en fonction de limportance de la chausse sont titre indicatif et en rgion de
topographie facile de :
2 m pour une chausse de 7 m de large,
1,50 m pour une chausse de 6 m de large,
23
1 m pour une chausse de 5 m de large.
La pente dirige vers lextrieur est de 4 5 %
La conception des accotements telle quelle est dcrite ci-dessus comme
simple dgagement de la chausse ne peut rpondre aux ncessits dun ventuel
trafic lent (traction animale, cycles) si son importance a t reconnue. La prise en
considration de ce trafic peut se traduire par la cration dune bande de roulement
de largeur et de rsistance appropries et qui ne peut tre confondue avec
laccotement.
Dans le cas de routes trs importantes accroissement de trafic trs rapide,
on peut envisager ds le premier stade de construction ou damnagement, de
construire la plate-forme correspondant au stade suivant soit une ou deux largeurs
de chausse supplmentaire et le cas chant une largeur de terre-plein central. Une
telle disposition suppose que le passage au stade suivant se fera au cours de la
priode prvue dans ltude de factibilit et exige une justification conomique.
8- Profil en travers au droit des ouvrages dart
Au droit des petits ouvrages dassainissement (buses et dalots), la largeur de
la chausse et des accotements doit tre conserve.
Pour les grands ouvrages, diffrentes dispositions dictes par des
considrations conomiques peuvent tre adoptes.
9- Importance du choix du profil en travers de la route
Les largeurs normales choisies pour la chausse et pour des accotements ont
dans les terrains de topographie difficile une influence considrable sur le prix de
construction de la route. Le choix faire est donc un compromis entre dune part la
scurit et la prvision de lavenir et dautre part le prix de construction. A titre
dexemple, les chiffres suivants ont t trouvs pour les mmes projets dune route
de montagne dans les Andes en France :
Largeur chausse
revtue (m)
Largeur minimum
plate-forme (m)
Cot au kilomtre
(hors ponts)
4,0 4,5 Base 100
5,5 6,5 141
6,6 8,6 175
24
Tableau III-5 : prix dune route de montagne en fonction
de la largeur.
En outre les risques de glissement sont beaucoup plus grands lorsque la
largeur de plate-forme augmente.
10. Dclivits maximales
Pour lensemble dun projet, on pourra se reporter au tableau 2.4.1. qui fixe
la dclivit maximale par catgorie de route. Mais la dclivit optimale peut tre
fixe aussi en principe par une tude conomique. On doit dailleurs faire la
diffrence entre le problme du rattrapage des dnivellations obliges (passage
dune valle un col), et celui de lcrtement de points hauts ou du
dveloppement dune rampe sans accroissement des longueurs. Dans le premier cas
en effet, la diminution des pentes se traduit par un allongement du parcours, et les
calculs conomiques montrent quen gnral, une pente de 6 7 % est aussi
conomique quune pente de 4 % avec un parcours allong. Par contre, pour les
crtements, on a en 100 vhicules/jour.
Dans le cas particulier, et rare o des chausses spares sens unique sont
envisages, la pente maximale de la chausse descendante peut tre suprieure
vhicules/jour celle de la chausse montante.
11- Longueur critique de pente maximale
Il convient dassocier la notion de dclivit maximale la notion de longueur
critique de pente maximale.
En effet lorsque la pente maximale dpasse 4 %, on prconise de
limiter une longueur maximale les sections de routes prsentant cette pente. Cette
longueur est appele longueur critique . Les opinions sont variables selon les
auteurs, sur la valeur de cette longueur critique. On donne ci-dessous des chiffres
raisonnables.
Trafic Longueur critique pour
diverses pentes (m)
500 5000 vh./jour 600 pour p > 4 %
400 pour p > 6 %
100 500 vh./jour 750 pour p > 6 %
Infrieur 100 vh./jour 1000 pour p > 9 %
25
Tableau III-6 : Longueur critique de pentes maximales
Dans certains cas de route en terre, on vitera dans la mesure du possible de
dpasser 4 6 % de pente pour limiter principalement les phnomnes drosion.
12- Raccordements aux changements de dclivits : rayons de courbure aux
points hauts et points bas
Des raccordements doivent tre amnags aux changements de dclivit : on
les ralise en gnral laide de courbes paraboliques.
Afin de mnager des distances de visibilit darrt et de dpassement
assurant la scurit des usagers la vitesse de rfrence, on est conduit fixer des
rayons de courbure minima aux points hauts (angles saillants) et dune faon
gnrale tous les angles convexes du profil en long de la route. Ce rayon de
courbure minimal est donn dans le tableau III-1.
On cherche placer le plus grand rayon possible chaque fois que cette
disposition nentrane pas de terrassements importants. Parfois on constate que
pour assurer la visibilit de dpassement, on devrait mnager aux points hauts des
rayons de courbure de plusieurs kilomtres qui conduisent souvent des
terrassements considrables, grevant lourdement lconomie du projet routier. Il est
gnralement prfrable de prvoir alors dans les cas de trs forts trafics
llargissement de la route aux points hauts de faon mnager deux fois deux
voies de circulation, et en cas de trafics faibles ou moyens, de dplacer seulement
une signalisation horizontale interdisant le dpassement. Le rayon de courbure
nest alors gouvern que par la distance darrt. Sinon on peut abaisser la vitesse
de rfrence.
Dans les points bas, cest la considration du confort des usagers qui
intervient seule pour dterminer les rayons minima. (voir tableau III-1).
13. Le trac en plan
Le trac en plan d'une route est la courbe qui relie les itinraires de la route.
Elle est une succession de parties courbes et de parties droites.
Le choix d'un trac en plan se fait sur une carte topographique de la rgion
aprs des tudes conomique, environnementale, gotechniques et des principaux
facteurs (volumes, composition, distribution et vitesse du trafic ; population
desservir ; industries alimenter, etc. ..).
Le choix d'un trac en plan se fait aussi en fonction des considrations
esthtiques et selon des principes fondamentaux dont quelques uns sont :
26
- Chercher le plus court chemin du point de vue technique et du point de
vue conomique ;
- Localiser la route pour avoir un bon agencement avec les industries,
les commerces, les marchs et les activits agricoles ;
- Ne pas avoir peur de sacrifier la longueur de la route la scurit ;
- Garder toujours la fondation de la route au-dessus de la nappe
phratique
- En terrain plat, lever la route au-dessus du terrain naturel afin d'avoir
un meilleur drainage, moins de risque d'inondation ;
- Eviter de longer de prs les lits de ruisseaux, les berges des lacs et des
rivires ;
- Rechercher le profil naturel le plus doux possible ;
- Entre deux points d'lvations diffrentes, procder dans la mesure du
possible de faon ascendante ou de faon descendante et non des deux
faons ;
- Donner le plus grand rayon possible aux courbes horizontales afin de
permettre une circulation rapide ;
- Dans les rgions montagneuses, passer sur le flanc d'une montagne
plutt que par dessus, viter les versants nord (neige et glace) viter les
cts avec vents prdominants, choisir les versants ayant les strates les
moins dangereuses ;
- Choisir sur une rivire le site le plus propice la construction d'un
pont, l o les rives sont stables et lit troit. Traverser la rivire
perpendiculairement autant que possible ;
- Eviter de traverser les chemins de fer et, lorsque c'est impossible, les
traverser angle droit ;
- Tenir compte de la structure gologique du sol ;
- Rduire au minimum le volume des dblais et des remblais, mais
toujours garder le volume des remblais sensiblement suprieur celui des
dblais.
14. Le profil en long
Le profil en long de la ligne centrale est une coupe longitudinale du terrain
faite le long de la ligne centrale de la route. Cette coupe n'est pas une projection sur
un plan vertical, mais le droulement en une surface verticale plane d'une surface
verticale incurve suivant les courbes horizontales de la route. Le profil en long est
fait partir des altitudes de tous les points relevs dans la ligne centrale lors de la
prise des sections en travers sur le terrain. L'chelle horizontale est 1/1000 et
27
l'chelle verticale est gnralement 1/100. Cette disparit d'chelles permet de
mieux visualiser le relief du terrain et de choisir plus judicieusement le profil final
pertinent.
15. Coordination du trac en plan - profil en long
On veillera soigneusement assurer une lisibilit parfaite de la route et en
particulier on vitera quune courbe commence ou quune bifurcation se trouve
immdiatement aprs le point haut du profil long.
On vitera aussi dans la mesure du possible les pertes de trac, cest--dire
les discontinuits du trac en perspective. A titre indicatif, il faudra sefforcer de
rendre visible dun seul tenant une longueur de route au moins gale aux distances
de visibilit de dpassement du tableau.
Il convient toutefois de noter quil est souvent difficile de respecter ces
dernires conditions en tous les points dun itinraire donn sans entraner des
cots supplmentaires de construction grevant lourdement la rentabilit de
lopration.
28
Chapitre IV :
GEOMETRIE DES CHAUSSEES : ALIGNEMENTS
HORIZONTAUX
I. Raccordements circulaires
Soient deux alignements horizontaux droits et soit une courbe circulaire
raccordant les deux alignements. La courbe de raccordement (voir figure n ) est
dfinie par son rayon R, sa longueur L.
Dfinissons les points caractristiques de la courbe :
P.I. = Point dintersection des 2 alignements droits
C.C. = Commencement de la courbe
F.C. = Fin de la courbe
R = Rayon de courbure
= Angle dintersection des deux alignements droits (en
ralit c'est un angle de dflexion)
T = Longueur de la tangente du C.C. au P.I. ou du P.I. au F.C.
E = Contre - flche
L = Longueur de courbes = longueur de larc du C.C. au F.C.
= Angle de dviation
C = Corde sous-tendue par larc de longueur l
On peut montrer que :
29
II- Implantation de la courbe
Il faut dabord placer les stations CC et FC en chanant les tangentes partir
du PI. On procde ensuite limplantation des points de la courbe par L'une des
mthodes suivantes : la mthode par angles de dviation, la mthode par
ordonnes la tangente, la mthode par ordonnes la corde et la mthode par
intersection ; la mthode par angles de dviation est la plus pratique et la plus
usuelle.
1. Implantation par angles de dviation
Les angles de dviation sont calculs partir du point CC. Il est commode
d'adopter le premier angle pour la longueur de courbe l qui permettra partir du CC
30
( )
2
sin 2
180
1
2
sec
2
tan

,
_

R D
R
L
R E
R T

,
_

R
l
R R c
R
l

90
sin 2 sin 2
90
de complter le chanage afin de poser la latte de chanage se terminant par un
multiple entier, de 20 m par exemple.
Exemple : Si le CC est au chanage 2 + 429,804 ; il reste un arc de 10,196 m
prendre dans la courbe pour placer la latte 2 + 440, linstrument install au CC et
visant le PI avec son cercle horizontal fix 0, tournera un angle de (90)
(10,196) / () (R) et la latte 2 + 440 sera place dans cette direction, donc suivant la
corde intermdiaire, une distance de 10,196 m partir de CC.
On remarquera que pour les angles assez faibles, la longueur de la corde (c)
et celle de larc ( l ) sont identiques l c. Il faudra utiliser pour chaner la longueur
de corde correspondant larc dsir.
Une fois, la latte 2 + 440 place, linstrument toujours install au CC tourne
un nouvel angle horizontal de (90) (10,196 + 20,000) / () (R) et les chaneurs
mesureront une distance de 20 m darc suivant la corde, partir de 2 + 440 pour
placer la latte de 2 + 460 dans la direction donne par linstrument. Donc on suit la
mme procdure de 20 m 20 m et linstrument ajoute pour chacun des points un
angle de (90) (20) / () (R) langle prcdent.
Si le chanage du FC est 2 + 569,779 linstrument, une fois la latte 2 + 560
place ajoutera langle (90) (9,779) / () (R) langle prcdent et les chaneurs
vrifieront la distance finale.
Lerreur de fermeture en chanage, inscrite au carnet de notes, ne devrait pas
dpasser 1/5000. Lerreur de fermeture due langle ne devrait jamais permettre un
cart de la station FC suprieur 30 minutes.
Dplacement du transit le long de la courbe
Au lieu de tracer toute la courbe avec linstrument situ au CC, on est parfois
amen transporter linstrument sur une latte dj place aprs avoir trac une
partie de la courbe et de continuer le piquetage partir de ce nouveau chanage (cas
dobstacle en fort linstrument sera gnralement dplac tous les 80 m pour viter
davoir dtruire la fort). Plus on dplace linstrument le long dune courbe forte
et longue plus le travail est prcis, en rendant une intersection meilleure de la ligne
de vise avec la direction du chanage.
31
Langle inscrit, compris entre une tangente la courbe et une scante ou
compris entre deux scantes, vaut la moiti de langle au centre () interceptant le
mme arc sur la courbe.
Les angles inscrits
1
et
2
sur la figure n3 interceptant tous deux le mme
arc entre leurs cts, valent tous deux la moiti du mme angle au centre et sont
donc gaux. Pour la mme raison
1
=
2
finalement langle =
1
+
1
=
2
+
2
.
Lorsque linstrument est install sur la latte de chanage 2 + 500, il vise une
lunette renverse sur CC avec son cercle horizontal fix 0. On bascule ensuite la
lunette pour la ramener en position droite et lon tourne un angle pour placer la
latte suivante 2 + 520. Cet angle est le mme quon aurait tourn en station sur le
CC pour placer la mme latte. On continue ainsi pour chaque 20 m subsquent
tourner les angles les mmes quon aurait tourns partir de CC.
Si linstrument est ensuite transport sur une latte par exemple 2 + 250 do
il nest plus possible de voir le CC, la vise arrire pouvait tre prise sur nimporte
laquelle des autres lattes dj places, en lunette renverse, en prenant soin de
placer auparavant sur le cercle horizontal un angle gal langle de dflexion
correspondant un arc de 20 m multipli par le nombre de 20 m sparant
linstrument de la latte de chanage vise. On ramne ensuite la lunette en position
droite et lon ramne 0 le cercle horizontal orientant ainsi la lunette sur la
tangente la courbe en ce point.
Langle inscrit interceptant entre ses cts un arc de longueur l vaut langle
de dviation quon aurait tourn en stationnant au CC pour implanter une latte
situe une distance l du CC.
Pour implanter la latte 2 + 540, on na donc qu tourner langle de dflexion
requis pour une distance (l) de 20 m ou 057,3. Pour implanter ensuite la latte 2 +
560, on tourne langle de dflexion requis pour 40 m ou 154,6 et ainsi de suite.
2. Courbes circulaires en parallle
Pour tracer de faon juste une ou deux courbes parallles celle de la ligne
centrale, il faut placer chacun des points des nouvelles courbes partir de chacune
des lattes de chanage de la ligne centrale mesurant le long du rayon la distance
correspondant la diffrence des rayons des diffrentes courbes.
Le rayon en un point de la courbe est perpendiculaire la tangente en ce
32
point et fait donc avec une corde quelconque un angle droit diminu de langle de
dflexion entre la tangente et la corde.
Soit R le rayon de la courbe de l'axe central, le rayon de la courbe intrieure sera (R
d) et celui de la courbe extrieure sera (R + d).
Si la longueur de la courbe centrale est gale X, la longueur de la courbe
intrieure sera :
Un arc de 20 mtres au centre correspondra un arc de 19,50 m sur la courbe
intrieure, et un arc de 20,50 m sur la courbe extrieure.
3. Implantation par ordonnes la tangente
On calcule, pour chacune des lattes de chanage poser dans la courbe, le
chanage de sa projection sur la tangente partir du CC et la distance mesurer de
la tangente la courbe perpendiculairement la tangente voir Figure n6
Langle est langle au centre valant pour chacune des lattes deux fois
langle de dflexion.
La position des autres lattes, du milieu de la courbe la fin de la courbe, doit
tre calcule par rapport lautre tangente. Limplantation se fait partir du FC
exactement de la mme manire qu partir du CC. Le premier angle sera tabli
daprs la distance entre la dernire latte de 20 m et le FC.
33
( )

,
_

R
d
X X
R
d R
X
( )

2
cos 1
sin

R d
R t
Figure n7
Latte
t = R sin (distance) d = R (1 cos ) ordonne
2 + 440 600 sin 0 58,5 = 10,210 0,087
2 + 460 600 sin 253 = 30,181 0,760
2 + 480 600 sin 447,5 = 50,120 2,097
2 + 500 600 sin 642 = 70,002 4,098
4. Implantation par ordonnes la corde
On calcule, pour chacune des lattes poser sur la courbe, le chanage de sa
projection sur la corde partir de CC et la distance mesurer de la corde la
courbe perpendiculaire la corde (voir Figure n )
Exemple : Lordonne la corde de la latte 2 + 500 serait :
= 642 /2 = 321
= 1322 /2 = 641
= 641 321 = 320
C = 2 (600) (0,0584352)
C = 70,122
t = (70,122) (0,9983082) = 70,03
d = (70,122) (0,0581448) = 4,077
Cette mthode est utilise pour placer un point de la courbe que des obstacles
nous empchent de placer autrement.
Tout autre point de la courbe pourrait tre calcul de la mme faon et
implant.
34
5. Implantation par intersection
Un instrument, install au CC tourne partir d'une vise sur le P.I. langle de
dviation calcul pour une latte de chanage donn. Un autre instrument, install au
FC tourne le mme angle partir dune vise arrire sur le CC lintersection des
deux lignes de vise est la position cherche pour la latte (Mthode imprcise).
6. Calcul dune courbe P. I. inaccessible
1. Exemple n1
Soient deux alignements droits quon veut raccorder par une courbe de 100
m de rayon. On joint par une droite les stations A et B des deux alignements on
tourne les angles en A et en B lon mesure la distance AB. Par calcul, on peut
dterminer et la position des points CC et FC (voir Figure n )
On a mesur = 64
= 56
AB = 109,728
= + = 120

En appliquant la loi des sinus, on obtient :
35
Position du CC = T b = 68,166
Position du FC = T a = 59,423
2. Exemple n2
Soient deux alignements droits quon veut raccorder par une courbe de 110
m de rayon. On ne peut pas tracer une ligne droite dun alignement lautre. Le PI
est inaccessible. On joint alors par un acheminement polygonal les stations A et C
des deux alignements. Calculer la position des points CC et FC et les angles et
et la distance p (voir schma n).
Donnes
= 25
= 42
= 24
a = 79,248
36
205 , 173
60 tan 100
2
tan
039 , 105
866 , 0
829 , 0
278 , 109
60 sin
56 sin
728 , 109
909 , 113
866 , 0
899 , 0
278 , 109
60 sin
64 sin
728 , 109
60 sin
728 , 109
sin sin

T
R T
m b
a
m a
a
b a

b = 76,200
Solution
= + = 67
= + = 91
Par la relation des sinus dans le triangle ABD.

On trouve m = 57,607 et n = 36,384

La distance p = n + b donc on a p = 36,384 + 76,200 = 112,584 m
Par la relation des sinus dans le triangle DEC on trouve :
t = 45,799 m
s = 103,650 m
T = R tg /2 = 110 tg 4530
T = 111,937 m
Position de CC : tangente (m + t)
: 111,937 (57,607 + 45,799)
Position de FC : tangente s
: 111,937 103,650
Position de CC = 8,531 m
Position de FC = 8,287 m
37
( ) ( ) +


180 sin sin sin
a n m
( ) ( ) +


180 sin sin sin
a n m
Chapitre V :
GEOMETRIE DES CHAUSSEES : RACCORDEMENTS
CLOTHODIQUES
Elments pour la conception
1. Le dgagement latral
Le dgagement latral dans les courbes horizontales doit, tout au long de la
route, assurer la visibilit requise par la distance minimale darrt. Ceci implique
souvent lloignement du revers dune coupe, lenlvement darbres ou de haies,
etc.
Le dgagement D requis pour la visibilit darrt, sur une route conue pour
une certaine vitesse de rfrence peut tre calcul pour chaque courbe de rayon R,
en remplaant dans la formule ci-aprs R par sa valeur et A par la distance
minimale darrt pour cette vitesse de rfrence.
Si on pose :
Le dgagement D requis pour la visibilit de dpassement est calcul en
remplaant A de la mme formule par la distance minimale de dpassement.
38

,
_

R
A
R D
A versA
R
A
Rvers D

90
cos 1
cos 1
90
( )

cos 1
90

R D
R
A
2. Dvers
Ltude du dvers a t dj partiellement aborde dans un chapitre
prcdent. La stabilit du vhicule dpend du dvers. Il faut remarquer que dans la
plupart des cas, la condition du drapage est llment critique pour la limite
infrieure des rayons de courbure.
Linclinaison transversale de la chausse qui sert annuler leffet de la
sollicitation centrifuge sur un vhicule circulant dans une courbe circulaire est
appele dvers et note e .
Il est fonction du type de route, de la vitesse de base et du rayon R de courbe
considrs.
P : Force due la pesanteur
f : Coefficient de friction latrale
V : Vitesse du vhicule
R : Rayon de la courbe
g : Acclration due la pesanteur
: Inclinaison transversale de la chausse
Le vhicule est stable si la relation suivante est satisfaite :

Divisons lquation par P cos , on a :
Comme le dvers excde rarement 10 % (gnralement compris entre 3 et 8 %), on
peut poser que :
Tan = e = dvers
Do
39
0
cos
sin cos
2

+
R g
PV
f P


R g
v
f

+
2
tan
ou encore
Dans la pratique, on utilise aussi les formules suivantes :

ou encore
V : Vitesse du vhicule (km/h)
v : Vitesse du vhicule (m/s)
R : Rayon de courbure (m)
e : dvers de chausse (m/m)
f : Coefficient de frottement latral
g : acclration due la gravit
A partir de ces formules, on peut calculer le dvers quil faut donner la
route pour chacune des vitesses de rfrence, dans une courbe de rayon donn
condition de connatre la valeur de f. La valeur du dvers ainsi obtenue est celle du
plein dvers.
40
e f
R g
V
+

2
( ) e f g
V
R
+

2
R
v
f e

+
127
2
( )
R
v
f e g
2
+
Vr (km/h) Coefficient de frottement
latral
40 0,17
50 0,16
60 0,15
70 0,15
80 0,14
90 0,13
100 0,13
110 0,12
120 0,12
130 0,11
140 0,11
Tableau V-1 : Coefficient de frottement en fonction de la vitesse
Ce coefficient est empirique, il varie beaucoup avec la vitesse, ltat des
pneus et de ltat du pavage (sec, mouill, glac). Sa valeur varie entre 0,35 et 0,50
sur une surface sche de bton, avec des pneus neufs.
Sur une autoroute aux USA, on a obtenu une vitesse de 170 km/h une
valeur de 0,30.
S'agissant de la valeur du dvers maximal, la pratique courante est d'admettre
Routes rurales : e = 0,08
Autoroutes urbaines : e = 0,08
Routes urbaines : e = 0,06
Rues locales urbaines : e = 0,02
3. Rayon minimal des courbes horizontales
Le rayon minimal pour chacune des vitesses de rfrence est le rayon pour
lequel le dvers atteint sa valeur maximale, 0,08 ou 0,06 suivant le cas
4. Rayon dsirable des courbes horizontales
41
( ) f e
V
R
+

127
2
min
Pour des angles de dviation infrieurs 020, il est inutile de prvoir une
courbe. Les vhicules nprouvent aucune difficult ngocier ces faibles
changements de direction sans courbes.
Quand est compris entre 020 et 10 la route semblera casse si la courbe
est trop courte. Une longueur minimale de 500 m est conseille.
Lorsque est suprieur 10 la courbe devrait tre aussi longue que
possible.
5. Considrations dans le choix des courbes
Ne pas sen tenir au rayon minimal autant que possible.
Une courbe raide ne doit pas suivre un alignement droit trs long.
Deux courbes successives de mme sens ou de sens inverse doivent tre
spares lune de lautre par lalignement droit le plus long possible.
Deux courbes de mme sens spares par un alignement court devraient
tre remplaces par une seule courbe.
Raccordement par courbes
1. Courbe circulaire simple
Soient deux alignements horizontaux donns qui doivent tre relis par une
courbe circulaire dont le rayon R est connu (voir figure n1 du chapitre IV).
Rappels :
TC ou CC : Point de raccordement de la tangente avec larc de cercle ou
commencement de la courbe
CT ou FC : Point de raccordement de larc de cercle et de la tangente ou fin de la
courbe

R : Rayon de la courbe circulaire
PI : Point dintersection des alignements (ou des tangentes)
42
: Angle au centre entre les alignements
T : Longueur de la tangente
L : Longueur de la courbe selon larc
C : Corde principale, celle reliant le TC au CT
c : Corde intermdiaire
a : Longueur dun arc intermdiaire
f : Flche principale ou flche intermdiaire
cf : Contre-flche principale
: Angle de dflexion entre la tangente et la corde
intermdiaire

O : Centre de courbure de la courbe circulaire
On tire de la figure n1 les relations suivantes :
43
Chanage des points caractristiques
Ch TC = Ch PI T (10)
Ch CT = Ch TC + L .. (11)
44
) 9 ......( .......... .......... ..........
2
) 8 .......( .......... 2
2
) 7 .......( .......... ..........
2
sin
) 6 .......( .......... .......... sin 2
) 5 ...( ..........
180
) 4 ..( .......... ..........
2
sin 2
) 3 ..( .......... .......... 1
2
sec
) 2 .( .......... ..........
2
cos 1
) 1 ........( .......... ..........
2
tan
1
L
a
L L a
R
C
R c
R
R L
R C
R cf
R f
R T
rad

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

2. Courbe circulaire compose

Une courbe circulaire compose est constitue de deux ou plusieurs courbes
circulaires conscutives, de rayons diffrents, tangentielles entre elles et ayant
chacune leur centre de courbure situ du mme ct des tangentes communes (voir
figure n ).
=
1
+
2
t
1
+ t
2
: Distance horizontale entre PI
1
et PI
2
Ch TC
1
= Ch PI T
1
Ch C.TC = Ch TC
1
+ L
1
Ch CT
2
= Ch C.TC + L
2
3. Courbe circulaire renverse
Une courbe circulaire renverse est une courbe forme de deux arcs de cercle
situs de part et d'autre de leur tangente commune. De la figure n , on tire les
relations suivantes :
Distance entre PI
1
et PI
2
=

T
1
+ T
2
Distance O
1
O
2
=

R
1
+ R
2
Ch TC
1
= Ch PI
1
T
1
45
( )
( )
+ +

+

+

cos 2
180
180
sin
sin
2
tan
sin
sin
2
tan
2 1
2
2
1
2
2 2
2 2 2 2
1 1
1 1 1 1
2
2 1 2
2
2 2
2
2 1 1
1
1 1
T T T T GC
R
L l t T
R
L l t T
t t l R t
t t l R t

Ch CTC = Ch TC
1
+ L
1
Ch CT
2
= Ch CTC + L
2
4. Courbe de transition
Il est impossible un conducteur de passer d'une droite une courbe
circulaire sans effectuer sur la route une courbe de transition personnelle qui
malheureusement empite parfois sur une voie de circulation adjacente ; sinon, il
doit ralentir. Aussi faut-il prvoir une courbe de transition. La clothode (ou spirale
naturelle) est utilise comme courbe de transition. Son rayon varie de l'infini
jusqu' la valeur du rayon de l'arc de cercle.
Cette spirale est donc tangente l'alignement droit une de ses extrmits et
possde avec le cercle une tangente commune son autre extrmit. La variation
du rayon r de la spirale est telle qu'en tout point de la courbe, le rayon est
inversement proportionnel la distance l de ce point l'origine :
rl = RL
s
= constante = A
2
.
Cette constante est note A
2
car elle reprsente le produit de deux longueurs.
A est appel le paramtre de la spirale ; il mesure le taux de changement du rayon.
Caractristiques de la spirale
Les coordonnes d'un point P quelconque de la spirale sont :
46
2
A RL
s

R
L
s
s

90

s
s
L
l

2

,
_

Les termes du dveloppement allant toujours en dcroissant, nous pouvons

utiliser sans faire d'erreur apprciable les valeurs suivantes :
Remplaant l par L
s
dans les coordonnes ci-haut, on obtient pour les
coordonnes du point S.C. :
47
..........
42240 336 6
.........
599040 3456 40
5
5
11
3
3
7 3
6
6
13
4
4
9
2
2
5
+ +
+ +
s s s
s s s
L R
l
L R
l
RL
l
y
L R
l
L R
l
L R
l
l x
s
s
RL
l
y
L R
l
l x
6
40
3
2
2
5

R
L
y
R
L
L x
s
s
s
6
40
2
2
3

4.1 Fonction de la spirale et du cercle
Lorsque nous voulons raccorder un arc de cercle aux deux alignements droits
en utilisant une spirale chaque extrmit, il faut dplacer l'arc de cercle vers le
centre pour crer un espace entre l'alignement droit et le cercle afin d'y intercaler la
spirale. Les fonctions de la spirale et du cercle qu'il faut alors calculer sont : p, q,
E
s
, T
s
, T
l
, T
c
, L.C. (voir figures).
4.2 Calcul des angles de dflexion partir de T.S.
Si nous ne prenons que le 1
er
terme de chacun des deux dveloppements des
formules [d].
Donc
48
l
RL
l
x
y
s
6
tan
3

( )
( )
( )
2 2
2
1
2
1
. .
cos
cot
tan
sec
sin
cos 1
Y X C L
ec Y T
an Y X T
q p R T
R p R E
R X q
R Y p
s c
s l
s
s
s
s
+

+ +
+

C tant une petite correction remplaant les facteurs que nous avons laiss tomber
dans le dveloppement de y et de x.
Dans cette formule, C est en minutes et en degrs
Au point S.C., l/Ls = 1, donc
Exemple de calcul
On demande de calculer 0,1 minute prs les angles de dflexion partir de T.S.,
pour pouvoir implanter une spirale joignant un alignement droit une courbe
49
( )
3
90
3
1
2
360
6 2
360
6
6
. tan
2
0
2
2
2
2 2
0
2
s
s
s
s
s
s
s
s
L
l
R
L
L
l
R
L
L
l
RL
l
RL
l
rad

,
_

,
_

,
_

,
_

C
L
l
C
s
s

,
_

3
3
2

4 3
10 528 . 0

C
C
3

circulaire de 220 m de rayon. Le paramtre de la spirale choisie A = 160 m. Le

chanage de T.S. est 3 + 710,274.
4.3 Calcul des angles de dflexion partir de S.C.
Une spirale s'loigne en angle et en ordonne de la courbe circulaire, pour
une distance donne, de la mme valeur qu'elle s'loigne de la tangente initiale.
Si donc l'on mesure sur la spirale deux longueurs TS-1et S.C.-2, gales et si
l'on mesure sur le cercle tangent cette spirale un arc de mme longueur S.C.-3
=T.S.-1 = S.C.-2, la distance du point 3 du cercle au point 2 de la spirale est
pratiquement la mme que l'ordonne T
s
du point 1 de la spirale.
L'angle de dflexion
1
tant l'angle qui aurait servi implanter le point 1 de
la spirale, on peut implanter le point 2 de cette spirale partir du S.C. en fixant le
thodolite 000' sur la tangente Tc et en tournant l'angle de dflexion qu'on aurait
tourn pour placer le point 3 du cercle diminu de l'angle de dflexion
1
.
Exemple :
Soit implanter partir de S.C. les points 3 + 800 et 3 + 820 de l'exemple
prcdent.
4.4 Les autres courbes utilises
Les autres courbes que l'on pourrait utiliser pour les raccordements
courbure progressive sont les suivantes :
- la lemniscate de Bernoulli
- la parabole cubique

50
Chapitre VI :
GEOMETRIE DES CHAUSSEES : ALIGNEMENTS VERTICAUX
1. Profil longitudinal
Dans le plan horizontal comme dans le plan vertical, la route doit pouser
une forme qui soit conforme aux normes techniques de scurit et de confort pour
l'usager. Les ondulations et les accidents du terrain doivent tre vits ou corrigs
en consquence. En fonction du profil naturel du terrain, des alignements sont
adopts, lesquels sont relis par des courbes appropries. La pente de ces
alignements est donne en pourcentage cest dire (z par 100 m horizontale, vers
le haut ou vers le bas, pris dans le sens croissant du chanage. Les points
caractristiques de la courbe sont le point dintersection PI, le dbut de la courbe
DCV et la fin de la courbe FCV. La figure n 1 reprsente le relief dun terrain le
long de la ligne centrale dune route projete.
2. Courbe verticale
Soit raccorder deux alignements dun profil longitudinal par une courbe
verticale qui a la proprit dassurer un changement de pente uniforme pour passer
du premier alignement au second alignement (figure n 2).
Si on choisit un systme de coordonnes rectangulaires, x z avec l'axe de x
pris horizontalement (en conformit avec le chanage) la proprit recherche de la
courbe verticale se traduit par l'expression mathmatique suivante :
En intgrant cette quation diffrentielle on a :
51
1
2
2
k
dx
z d

3 2
2
1
2 1
2
1
k x k x k z
et
k x k
dx
dz
+ +
+
Donc de la forme :
Or l'quation (1) reprsente l'quation dune parabole avec a, b, c, comme
paramtres ; do la courbe verticale est donc la parabole.
En conclusion, lors de la ralisation du profil longitudinal thorique, on a besoin
d'une courbe verticale parabolique pour raccorder les alignements droits
3. Proprits de la parabole
La parabole est le lieu des points quidistants dun point fixe appel foyer et
dune droite appele directrice. La forme gnrale de son quation est :
L'quation, sous cette forme se prte mal la dmonstration de ses
proprits. Si l'on prend comme axe des x une horizontale tangente la courbe et
comme axe des y une verticale perpendiculaire l'axe des x au point de tangence,
alors, l'quation devient :
y = k x ou z = k x
La pente en un point quelconque de la parabole est :
Or, seule la partie de parabole tangente 2 alignements droits s'interceptant nous
intresse.
Soit DCV le point de tangence au premier alignement droit ou dbut de la
courbe verticale et soit FCV le point de tangence au deuxime alignement droit ou
fin de la courbe verticale, le PI sera l'intersection des deux alignements droits.
L'quation de la droite tangente la courbe au point DCV sera donc :
52
) 1 .......( .......... ..........
2
c bx ax y + +
C Bx Ax y + +
2
x k
dx
dz
z m 2
y y
1
= m
1
(x x
1
) = 2 k x
1
(x - x
1
) . (3)
L'quation de la droite tangente la courbe au point FCV est :
y y
2
= m
2
(x x
2
) = 2 k x
2
(x - x
2
) .. (4)
La solution simultane des quations (3) et (4) des 2 droites donnera les
coordonnes du P.I.
y = 2kx
1
(x x
1
) + kx
1
dcoule de (3) et devient quation (5)
y = 2kx
2
(x x
2
) + kx
2
dcoule de (4) et devient quation (6)
Equation (5) donne y = k (2xx
1
x
1
) .. (5')
Equation (6) donne y = k (2xx
2
- x
2
) .. (6')

(5) = (6) donne
avec DCV (x
1
, y
1
) et FCV (x
2
, y
2
)
Les coordonnes du point M milieu de la corde joignant les points DCV et FCV
seront :
53
2 1
2 1
2 1
2
'
2
x kx y
et
x x
x
o d
x x
x
PI
PI

Remarques : (voir figure n )

- La droite joignant le PI au milieu de la corde est parallle l'axe de
y ou une verticale ;
- La verticale passant par le point dintersection de 2 tangentes la courbe coupe
le corde joignant les 2 points de tangentes en son milieu et si l'on appelle L la
longueur horizontale de la courbe ou longueur horizontale entre les deux points
de tangence, la verticale passant par le PI coupe la longueur L de la courbe en
deux parties gales ;
- La verticale passant par le PI coupe la courbe en un point dont l'abscisse est par
le fait mme
L'quation de courbe y = kx devient donc :
Remarquons que l'ordonne de ce point est la demi - somme des ordonnes
du PI et du point M. Donc la parabole coupe en son milieu le segment de verticale
joignant le PI au milieu de la corde.
54
( )
2
2 2
2 1
2
2
2
1
2 1
x x
x
x x
k y Y
y
M
M
+

+
+

PI M
x x
2
2 1
x x +
( )
( )
1
]
1

+ +
+ +

,
_

2 1
2
2
2
1
2 1
2
2
2
1
2
2 1
2
2
1
2
4 2
x kx x x
k
x x x x
k x x
k y
4. Valeur de l'ordonne la tangente du milieu de la courbe
Exprimons l'altitude des points B et C en fonction de l'altitude du point A (figure
n )
La distance 2e entre les points B et M est la diffrence l'altitude de M et celle de B
donc :
55
( ) ( ) [ ]
[ ]
( ) ( ) [ ] % %
4
. .
. .
2
1
.
% %
2
. .
2
%) ( . .
2
%) ( . .

+ +
+
+ +
+
+
L
A alt M Alt
C Alt A Alt M Alt
L
A alt C Alt
L
B alt C Alt
L
A alt B Alt
Si on appelle A la diffrence algbrique des pentes, on obtient que
l'ordonne e du milieu de la courbe est :
6. Valeur de l'ordonne la tangente dun point quelconque de
la courbe
On appelle ordonne la tangente note d la distance verticale entre la
tangente et la courbe en un point soit " l " la distance horizontale du DCV ce point
(figure n 3).
L'quation de la tangente la parabole au point DCV est :
y = 2 kx
1
(x x
1
) + y
1


Soit

56
( ) ( )
( ) ( ) ( ) ( )
( ) % %
4
%
4
%
4
% %
4
%
2
% %
4
%
2
2





1
]
1

+
1
]
1

+ +
1
]
1

+
L
L L L L
L
altA
L
altA e
1
]
1

+
Q
y
l x
Q
1
8
L A
e

Donc : y
Q
= 2k x
1
(x
1
+ l x
1
) +y
1
y
Q
= 2kx
1
l + y
1
donc :
l'quation de la courbe est
L'ordonne d = y
Q
y
R
Dmonstration
57
1 1
1 1 1 1
2
2
2
2
y
L
kx y
y x
L
x kx y
PI
PI
+
+

,
_

+
( ) ( )

,
_

+ +

,
_

+
+ + +

1
2
2
1
2
1
1
2 2
1
2
1
2
4 2
2
Lx
L
x k
L
x k y
et
lx l x k l x k y
donc
kx y
N
R
( )
2 2
1 1
l x k y d +
L'ordonne e = y
PI
y
N
le rapport
Si DCV est pris comme origine (x
1
= 0 et y
1
= 0) alors on a :
En remplaant e par sa valeur cest dire
on a alors
58
( )
( )
( )
2 2
1 1
1
2
1
2
1 1
2
1
2
1 1 1
2 2
2 2
l x k y d
y l lx x lx k d
l lx x k y l kx d
+
+
+ + +
1
]
1

,
_

+
2
2
1 1
2
L
x k y e
( )
1
]
1

,
_

+
+

2
2
1 1
2 2
1 1
2
L
x k y
l x k y
e
d
( )
2
2
2
2
2

,
_

L
l
e d
o
L
l
e
d
8
AL
e
On peut calculer l'ordonne de tout point de la courbe la tangente du DCV
au PI., la longueur l partant toujours du DCV. On peut calculer l'ordonne de tout
point de la courbe la 2me tangente du PI au FCV, la longueur l partant toujours
du DCV.
Exemple de calcul
Raccorder par une parabole de 200 m de longueur une pente de + 4 % une
pente de 2 %. Calculer les altitudes tous les 20 mtres. Le point dintersection
des tangentes est l'altitude 68,24 mtres au chanage 1+260.
Solution
Ch DCV = 1+260 100 = 1 +160
Ch FCV = 1 +260 +100 = 1+ 360
alt du DCV = 68,24 (0,04) (100) = 64,24
alt du FCV = 68,24 (0,02) (100) = 66,24
alt ch 1 + 180 = alt ch 1 + 160 + (0,04 x 20)
59
2
2
l
L
A
d

,
_

( ) ( )
m e
AL
e
50 , 1
200
8
02 . 0 04 . 0
8

+

Chanage Alt. de la
tangente
Ordonne
tangente
Alt de la
courbe
1
re
Diffrence
2
me
Diffrence
1+160 64,24 DCV 0,00 64,24
1+180 65,04 0,06 64,98 + 0,74 0,12
1+200 65,84 0,24 65,60 + 0,62 0,12
1+220 66,64 0,54 66,10 + 0,50 0,12
1+240 67,44 0,96 66,48 + 0,38 0,12
1+260 68,24 1,50 66,74 + 0,26 0,12
1+280 67,84 0,96 66,88 + 0,14 0,12
1+300 67,44 0,54 66,90 + 0,02 0,12
1+320 67,04 0,24 66,80 - 0,10 0,12
1+340 66,64 0,06 66,58 - 0,22 0,12
1+360 66,24 FCV 0,00 66,24 - 0,34 0,12
7. Equation gnrale de la parabole
Soit un systme de coordonnes rectangulaire avec l'axe des x horizontal et
situ l'altitude zro c'est dire au niveau moyen de la mer (N.M.M) et l'axe des z
passant par le DCV (voir Fig. n ).
On peut exprimer les paramtres a, b, c en fonction de m
1
et m
2
et L dans
l'quation gnrale de la parabole.
quand x = 0 alors z = c = altitude de DCV
do c = z
DCV
quation (2)
La drive premire de l'quation (1) est :
la pente au point o x = 0 cest dire au DCV est
do b = m
1
. quation (3)
60
1 ......... .......... ..........
2
quation c bx ax z + +
b ax
dx
dz
z + 2
1
0 2 m b b ax z + +
la pente au point o x = L cest dire au FCV est :
do
En remplaant a, b et c par leurs valeurs dans l'quation (1) on aura :
dnivele (d) altitude de la tangente
Connaissant l'altitude du DCV, les pentes m
1
et m
2
et la longueur L de la
courbe cette quation permet de calculer directement les altitudes des points de la
courbe en fonction des diffrentes valeurs de x chanage.
6.1 Point bas ou point haut de la courbe
La pente au point bas ou au point haut de la courbe est gale zro. Alors en
diffrenciant l'quation (5) on a :
En substituant quation (6) dans quation (5) on obtient :
61
2
2 2 m b aL b ax z + +
) 4 ( ..... .......... .......... ..........
2
1 2
quation
L
m m
a

) 5 ( ....... .......... .......... ..........

2
1
2 1 2
quation z x m x
L
m m
z
DCV
+ +

,
_

) 6 ( ...... .......... .......... .......... ..........

'
0
2 1
1
1
1 2
quation
m m
m
x
o d
m x
L
m m
z

,
_

aprs rduction
Egalement le chanage du point bas ou haut est gal :
ch DCV + x
bas ou haut
do

6.2 Courbe passant par un point fixe
Si l'on veut faire passer une courbe verticale par un point fixe de chanage et
daltitude donns, il suffit d'introduire ces donnes dans l'quation de l'ordonne
la tangente d et de trouver la solution de l'quation pour isoler la valeur de L,
longueur de la courbe qui passera par le point fixe.
6.3 Courbe tangentes ingales
Dans certains cas, en raison de certaines exigences de terrain ou de
structure, il peut savrer plus commode dutiliser une parabole tangentes
ingales. La figure n montre une courbe verticale parabolique non symtrique
reliant les alignements de pentes m
1
et m
2
.
Compte tenue des proprits dj dmontres pour la courbe verticale, il
sagit de mener une tangente la courbe, au chanage du PI et de calculer deux
courbes paraboliques distinctes ayant respectivement m
1
, m
3
et l
1
pour pentes et
longueur pour la premire courbe et m
3
, m
2
, l
2
pour la seconde.
62
DCV
z
m m
L m
m
m m
L m
L
m m
z +

,
_

,
_

,
_

2 1
1
1
2
2 1
1 1 2
2
( )
) 7 ( .... .......... .......... .......... ..........
2
2 1
2
1
quation z
m m
L m
z
DCV haut bas
+

) 8 ( ....... .......... .......... .......... ..........

2 1
1
quation
m m
L m
Ch Ch
DCV haut bas

Remarque : Pour obtenir m

3
, il faut calculer les altitudes des points dintersections
PI
1
et PI
2
et diviser leur diffrence par la demi - somme de l
1
et l
2
ou L/2. (Voir
figure n ).

Chapitre VII :
LES TERRASSEMENTS : CUBATURE ET MOUVEMENT DES
TERRES
I- TRAVAUX DE TERRASSEMENT
63
Le terrassement est lart de modifier la disposition du terrain. Limportance
des travaux de terrassement augmente chaque anne et on nhsite plus
dplacer des millions de m
3
de terre et de roc pour la construction de barrages et
dautoroute. De nouvelles machines, plus puissantes et plus perfectionnes, de
mme que de nouvelles mthodes permettent non seulement deffectuer des
travaux dans les limites de temps imposes, mais aussi dobtenir des ralisations
intressantes sans augmentation de cots.
Lexcution des travaux de terrassement est une des branches les plus
importantes du gnie civil. Elle pose en gnral trois problmes :
1) lextraction du sol
de faon directe ;
aprs dynamitage, dans le cas de roc solide
aprs dfonage, dans le cas de sol trs compact, de roc altr
ou tendre ;
2) le transport des matriaux extraits ;
3) lvacuation des dblais ou la constitution des remblais.
Selon leur volume, les techniques utilises et les difficults rencontres, les
terrassements peuvent se classer en deux groupes :
1) les terrassements pour ouvrages dart et pour btiments : les
masses de terre dplacer sont relativement peu importantes, la
superficie du chantier est restreinte, lexcavation souvent trs profonde
et on peut donc y rencontrer une foule de difficults : venues deau,
boulement ;
2) les terrassements gnraux de grande masse : routes arodromes,
barrages et digues en terre. Ces travaux se prtent bien
lutilisation de gros engins.
Tous les travaux de terrassement vont tre principalement affects par la nature du
sol extraire. Ainsi on classera les terrains en trois groupes :
les terrains meubles pouvant tre attaqus directement par une chargeuse ou
une pelle mcanique ;
64
les terrains rocheux dfonables pouvant tre attaqus par un engin chargeur,
aprs dfonage du roc, le plus souvent par un tracteur quip dun
scarificateur ;
les terrains rocheux ncessitant un dynamitage cause du roc trop solide.
Il est remarquer quavec laugmentation de puissance des tracteurs et des
dfonceuses, lentrepreneur a de moins en moins recours aux oprations de
dynamitage. La nature du sol extraire, en particulier sa consistance, sa duret, sa
masse, la prsence ou non deau et sa rsistance au roulement de lengin,
dterminent :
- la mthode de travail adopter
- le choix de lengin
- le rendement de lengin
II MASSE, FOISONNEMENT ET TASSEMENT
Ces trois caractristiques du sol ont une importance toute particulire dans
les travaux de terrassement. Le contrle de la masse est important pour viter la
surcharge de lengin. La connaissance des volumes, donc du foisonnement et du
tassement, est essentielle pour avoir les volumes demprunt, de remblai et les
volumes transporter.
Le sol naturel ou en place, occupe un certain volume V
0
avec une masse
volumique
0
. Lorsque ce sol est excav, charg, transport, il est ameubli et il
augmente de volume : cest le phnomne de foisonnement. Le volume devient V
et la masse volumique . Ce mme sol, mis en place dans un remblai, subira un
tassement et il occupera un volume V
2
avec une masse volumique
2
, ce volume
pouvant tre infrieur ou suprieur au volume initial V
0
.
Le coefficient de foisonnement initial en pourcentage est :

O :
65
100
0
0

V
V V
F
i
Le coefficient de foisonnement dfinitif, cest dire aprs tassement est de :
O :
Si le foisonnement dfinitif est ngatif, cela veut dire que le volume du remblai est
plus petit que le volume de lemprunt (sol naturel)
TYPES DE
SOL
Masse Volumique (kg/m
3
)
Naturel Ameubli
en place foisonn
Foisonnement
initial
( % )
Foisonnement
Dfinitif
( % )
Argile sche 1600 1200 35 5
Argile humide 2200 1600 35 -
Terre sche 1600 1300 25 3
Terre humide 2000 1600 25 -
Gravier sec 1800 1600 13 2
Gravier humide 2200 1900 15 -
Sable sec 1600 1400 12 1
Sable humide 2100 1900 13 -
Roc calcaire 2600 1500 70 50
Roc gypse 2800 1700 65 -
Tableau IX-1 : Valeurs moyennes des masses volumiques et du foisonnement
De quelques types de sols
III STABILISATION DES SOLS
La plupart des sols, ds quils sont remanis, sont sujets subir des
diminutions ou des augmentations de volume. Lorsque ces sols doivent jouer un
rle de structure, il faut limiter ces dformations au minimum. Cela peut se faire
par la stabilisation. Les principales mthodes de stabilisation des sols sont :
le tassement naturel qui peut prendre plusieurs annes
66
100
0

i
F
100
0
0 2

V
V V
F
d
100
2
2 0

d
F
le tassement par surcharge ( mthode utilise parfois pour
consolider les argiles ou les terres noires )
le compactage des sols par un moyen mcanique (cest la mthode la
plus utilise)
la stabilisation proprement dite. Pour augmenter la capacit portante
du sol naturel, on lui ajoute divers produits :
le ciment
la chaux
des sels ou autres produits chimiques
de lasphalte pour stabiliser la surface.
LE COMPACTAGE DES SOLS
IV-1 Le compactage des formes, des fondations et des couches de base
IV-1-1 Introduction
Le compactage vise, par une action mcanique, diminuer les vides existants
dans le sol, donc augmenter sa densit. Cette densit permet :
- de rduire les tassements ultrieurs du sol sous leffet des charges permanentes
ou des surcharges roulantes quil est appel supporter ;
- daugmenter les caractristiques mcaniques du sol (angle de frottement,
cohsion), ce qui se traduit par une augmentation de sa portance et donc de la
scurit par rapport la rupture ;
- de diminuer linfluence de leau en rendant le sol plus impermable par
diminution de la porosit et de lrodabilit.
Cette action mcanique apparemment simple risque, si elle est applique sans
discernement, de ne pas avoir lefficacit souhaite et mme de conduire dans
certains cas des dboires importants (phnomne du coussin de caoutchouc, chute
de portance par surcompactage de certains sols fins).
Le compactage dun sol dpend dun certain nombre de paramtres dont les
principaux sont : la nature du sol compacter, sa teneur en eau, la nature de lengin
de compactage, lnergie de compactage mise en jeu, lpaisseur des couches et la
dformabilit de lassise sous jacente.
IV-1-2 Ncessit du compactage
67
chaque stade de la construction dune chausse a lieu le compactage cest
dire le serrage des matriaux laide dengins appropris ; il intresse la plate -
forme et chaque couche de chausse.
Un matriau routier est plus stable si sa capacit portante est leve. Aussi
toute rptition de charge, si elle nest pas excessive tendra compacter un
matriau.
Ces deux raisons conduisent donc raliser demble lors de la construction de
la chausse, un compactage qui, dans le cas o on emploie du matriel traditionnel
(cylindres jantes lisses, compacteurs pneumatiques) est en fait, un trafic acclr.
Mais la compacit obtenue aprs compactage doit tre dfinitive, du moins
varier trs peu aprs la mise en service de la chausse.
Donc le compactage est vraiment ncessaire pour viter les dformations
plastiques des couches aprs la mise en service de la chausse.
Les variations accidentelles de la teneur en eau du sol et des diverses couches
de chausses pourront parfois faire chuter la stabilit et diminuer la compacit.
Il y aura lieu videmment de prendre certaines prcautions pour viter une
imbibition excessive (revtement impermables, fosss en bon tat dentretien,
drainage des fondations, plate - forme hors deau pour viter les submersions, etc.).
IV-2 Etude du compactage en laboratoire
a) Nature du sol compacter
Il est bien vident que lon ne compactera pas de la mme manire un sable
argileux ou un matriau graveleux. Lidentification gotechnique est donc
particulirement utile car elle permet de rattacher le sol une famille connue, et par
suite de dfinir pour le compactage, la nature des engins les mieux adapts les
problmes qui se poseront et la densit que lon peut esprer atteindre.
b) Teneur en eau optimale de compactage
Cest lun des paramtres les plus importants. On sait que, dans un sol leau
joue le rle de lubrifiant entre les grains. Si cette eau est en quantit insuffisante les
grains solides se mettent difficilement en place lors du compactage, si elle est en
excs, elle encaisse la plus forte partie de lnergie de compactage .
On est ainsi amen dfinir une teneur en eau optimale pour laquelle on
obtient, avec une nergie de compactage donne, un serrage maximal. La
dtermination de cette teneur en eau optimale se fait en laboratoire par lessai
68
PROCTOR (Essai PROCTOR Normal et Essai PROCTOR Modifi) dont des
exemples de rsultats sont prsents sur les figures suivantes :
Outre des conditions optimales de teneur en eau et de densit sche que
fournissent les courbes Proctor, on peut galement en tirer les renseignements
suivants :
i) sensibilit leau du sol
Une courbe PROCTOR pointue indique un sol difficile compacter ds
que lon scartera quelque peu de la teneur en eau optimale.
ii ) comparaisons entre la teneur en eau optimale et la teneur en eau in situ
avant ouverture des terrassements :
Si la teneur en eau naturelle est infrieure ou sensiblement gale la
teneur en eau optimale PROCTOR, on peut tre assur quil ny aura pas
de problmes importants de compactage, tout au plus sera t - on amen
humidifier le sol.
Si la teneur en eau naturelle est nettement suprieure la teneur en eau
optimale PROCTOR, le compactage sera plus dlicat et il sera difficile
dobtenir une densit leve, on devra alors envisager : soit darer le sol
si les conditions climatiques permettent desprer une diminution de la
teneur en eau, soit de traiter le sol la chaux vive, soit enfin, de
compacter le sol travers une couche suprieure.
La connaissance de la teneur en eau naturelle est donc particulirement
importante.
En pays climat tempr, les teneurs en eau in situ sont le plus souvent
suprieures celles de lOPTIMUM PROCTOR NORMAL, elles sont souvent
proches de la limite de plasticit.
W
OPM
< W
OPN
< W (in situ) W
P
W = teneur en eau
W
OPM
= teneur en eau optimale du Proctor modifi
W
OPN
= teneur en eau optimal du Proctor normal
En climat africain les teneurs en eau dpendent videmment du rgime
climatique et des conditions de drainage et lon a :
69
En zones quatoriale et tropicale humide
W
OPM
< W
OPN
< W (in situ)
En zone tropicale sche et en zone dsertique
W (in situ) < W
OPM
< W
OPN
IV-3 Relation entre la compacit et les tassements diffrs
Il est bien vident que leffet du trafic d aux charges roulantes au niveau
considr, sera moins lev.
Si on considre des plans successifs des profondeurs croissantes sous la
surface de la chausse, il sera de moins en moins ncessaire davoir de compacits
leves, mais il sera aussi de moins en moins ncessaire davoir des stabilits leves
puisque les contraintes transmises seront plus faibles.
La rigidit des couches suprieures de chausses doit intervenir car delle
dpendra, paisseur gale, lintensit des pressions transmises aux couches
infrieures.
Des tudes du Gnie amricain portant sur les compacits obtenues sur un
certain nombre de pistes soumises un trafic rpt, compacits qui varient avec la
profondeur, ont confirm ainsi le rle de lpaisseur de chausse sur les tassements
diffrs du sol de plate forme ainsi que celui de lintensit de la charge.
Ces tudes tout comme les expriences du laboratoire du btiment et des
travaux Publics franais ont montr que les matriaux pulvrulents taient beaucoup
plus susceptibles de manifester des tassements diffrs sous le trafic que les matriaux
cohrents loccasion de recherches sur le comportement de certains sables au
Sngal.
IV-4 Relation entre compacit et stabilit
Les sols, comme les granulats de fondation ou de couches de base, stabilises
ou non ont une stabilit croissante avec la compacit.
Quil sagisse de graves, de sols - ciment, de sols - bitume, on constate que
la rsistance la compression (couches stabilises) ou le CBR ou toute autre valeur
caractrisant la rsistance aux efforts, augmentent lorsquaugmente lnergie de
compactage pour une valeur de teneur en eau donne.
70
Par contre les matriaux stabiliss au ciment ne peuvent voluer et ne verront
jamais leur compacit augmenter. Ils devront donc imprativement tre compacts
au maximum ds lorigine.
IV-5 Compactage sur chantier
a) La prparation du chantier de compactage
i) Le choix des engins de compactage
Le choix des engins de compactage ncessite une bonne connaissance du
matriau compacter. Il existe en effet diffrents types dengins dont certains sont
plus ou moins polyvalents et dautres plus spcifiquement conus pour traiter
certains sols.
On trouve dans les catalogues et les livres techniques sur la construction des
routes, ponts et ouvrages dart des tableaux indiquant pour un type de sol donn, le
type de compacteur appropri.
Donc le choix dun engin et son mode dutilisation dpendent par consquent
de la nature du sol compacter.
ii) La teneur en eau de compactage
La modification apporter la teneur en eau au moment du compactage
dpend de la teneur en eau naturelle du sol et galement des conditions climatiques
lors de la ralisation des travaux.
Dans les zones climat humide, les teneurs en eau naturelle sont leves et il
faut profiter des conditions climatiques temporairement favorables pour raliser le
compactage ; ainsi :
- pendant une priode de beau temps prolonge on peut prvoir de terrasser des
quantits importantes de sols, de les arer de manire abaisser les teneurs en
eau. Ceci sera notamment le cas pour les zones demprunts de matriaux pour
remblai.
- Pendant une priode de beau temps trs limite, on ne terrassera et arera que la
quantit de sol que lon est assur de pouvoir compacter avant le mauvais
temps.
- Si les travaux ne peuvent se faire quen priode humide, ou nenvisagera
videmment pas darer le sol car cela faciliterait la pntration des eaux
pluviales et conduirait des teneurs en eau encore plus leves.
71
On sefforcera au contraire de fermer en fin de journe la surface du matriau
par un lissage effectu laide dun cylindre lisse. Cette opration devra se
faire tant au niveau des plate - formes terrasses que sur les zones demprunts
ventuelles pour remblai.
Dans les zones climat humide, il faut galement prendre toutes les
dispositions permettant dvacuer leau le plus loin et le plus vite possible.
Enfin, il faut signaler que certains matriaux fins limoneux ou argileux
peuvent tre difficilement compactables en raison de leur forte teneur en eau.
Comme il sagit de sols souvent difficiles drainer et encore arer, leur
compactage peut tre impossible. On peut alors envisager de les traiter la chaux
vive ou de les faire alterner avec des matriaux de meilleure qualit qui facilitera la
circulation des engins et assurera le drainage des matriaux argileux.
Le traitement la chaux vive est particulirement intressant pour le
compactage des limons. Lhydratation de la chaux et la vaporisation de leau sous
limportant dgagement de chaleur qui accompagne cette hydratation diminuent
fortement la teneur en eau du sol qui devient alors compactable.
Dans les zones climat sec, les teneurs en eau naturelle sont faibles et
lvaporation est souvent intense. Il faut donc sefforcer de garder au sol le peu
deau quil renferme et lui apporter la quantit supplmentaire suffisante pour quil
puisse tre compact correctement. Pour cela, le compactage du sol doit tre
effectu immdiatement aprs sa mise en uvre et son humidification.
ii) Essai pralable du chantier
Il permet pour un compacteur choisi en fonction du sol compacter, de
dterminer le nombre de passes de lengin et ventuellement le lestage ncessaire
pour obtenir la densit dsire.
b) Lpaisseur de la couche compacter
Elle dpend de la nature du sol et surtout de lefficacit de lengin utilis. On peut
envisager les paisseurs suivantes :
i) Pour les sols fins limoneux ou argileux
72
Les rouleaux pieds de mouton permettent de compacter les couches de 15 20 cm
dpaisseur et exceptionnellement 25 cm.
Pour les compacteurs pneus, le compactage peut se faire correctement par
couche de 15 20 cm (engins lgers) de 20 25 cm pour les engins plus lourd. Les
rouleaux lisses ne permettent pas de compacter des couches suprieures 10 cm
dpaisseur.
iii) Pour les sols sableux et graveleux
La granulomtrie a souvent dans ce cas une grande importance. Les
compacteurs pneus lourds peuvent compacter des paisseurs de 25 30 cm et
parfois (40 cm), pour les moins chargs lpaisseur est de lordre de 20 cm. Pour
les cylindres vibrants lgers lpaisseur moyenne est comprise entre 15 et 25 cm et
pour les engins lourds elle peut atteindre de 30 40 cm.
c) Les normes de compactage
Elles dfinissent la valeur minimale que doit atteindre le rapport de la densit
sche du sol aprs compactage la densit sche maximale Proctor.
Compte tenu des sols et de la diversit des conditions climatiques africaines,
on admet en gnral les valeurs minimales du tableau suivant :
Couche compacter % minimal du Proctor
modifi
Corps de remblai 88 90
Plate forme 92 95
Couche de forme
(ventuellement)
Partie infrieure 90 92
Partie suprieure 92 94
Tableau VI-1: Normes de compactage
IV-6 Consquences dun dfaut de compactage
73
Leffet du trafic sur une chausse est quivalent un compactage. On peut
considrer quune couche de chausse, sauf si elle est stabilise au ciment, voluera
vers un stade ultime qui va dpendre de sa teneur en eau moyenne.
Dans une certaine mesure, on peut parler dune courbe PROCTOR sous
leffet du trafic.
Considrons une couche et supposons quil ait une densit sche (d
s
)
infrieure celle quelle atteindra sous le trafic.
1) Si la teneur en eau est faible mais nvolue pas, la densit sche va varier
et le CBR galement
2) Si la teneur en eau augmente rapidement (flche 2) avant que le trafic ait
eu le temps dagir, le CBR va diminuer sensiblement et on risque alors d'avoir des
dsordres, avant tassement.
3) Si la teneur en eau volue lentement en mme temps que le trafic le CBR
augmente progressivement, avec par ailleurs des tassements importants (flche 3)
d
S

e
Fig. IV-1 : Evolution dun sol compact, sous leffet du trafic dans diffrents
hypothses dvolution de teneur en eau
4) Si la teneur en eau tait leve ds lorigine le trafic va occasionner un lger
accroissement du CBR et ensuite une chute rapide, il y aura peu de tassement mais
peut-tre dislocation de la chausse (flche 4)
5) Si la teneur en eau tait leve mais sabaisse rapidement, il peut alors y
avoir une volution favorable (flche 5)
74
6) Dans le cas, enfin, o la teneur en eau tait et reste proche de la teneur en
eau optimum, on aura des tassements, importants mais une bonne stabilit.
En conclusion : cet examen trs sommaire des phnomnes qui peuvent se
passer montre bien que dans tous les cas un dfaut de compactage est prjudiciable.
Il montre aussi combien trompeur peut-tre lexamen rapide dune couche sche et
mal compacte (inconvnient de certaines mthodes du contrle la plaque ou au
CBR qui ne tiennent pas compte de la teneur en eau de la couche compacte).
Il montre enfin que la teneur en eau finale de la couche cest dire sa teneur
en eau dquilibre, doit toujours tre voisine de la teneur en eau de compactage si
on veut viter des surprises par la suite.
IV-7 Facteurs qui influent sur le compactage
Les diffrents facteurs intervenant qui ont une influence sur les rsultats
obtenus, indpendamment du type mme dengin utilis, sont :
- la teneur en eau
Pour un mode de compactage donn, il existe une teneur en eau optimale
qui, toutes gales par ailleurs, permet dobtenir une densit sche maximum
- le nombre de passes de lengin
Le nombre de passages de lengin de compactage joue le mme rle que
le nombre de corps de mouton de lessai Proctor cest dire lnergie de
compactage.
- le poids total de lengin et la pression au sol
Les rles de la charge totale de lengin et de la pression au sol dans la
mesure o celle ci peut tre dfinie avec quelque rigueur - peuvent tre
compris en se reportant aux rsultats thoriques de Boussinesq sur la
rpartition des contraintes dans un massif soumis en surface une charge
uniformment rpartie.
A la surface de la couche compacte lefficacit de lengin ne dpend que de
la pression et non de la charge totale. Par contre, pression constante, lorsque la
charge augmente la surface dappui augmente galement et les bulbes de pression
subissent des dilatations proportionnelles sur laxe de charge par exemple la
pression la profondeur Z a la valeur :
75
( )
1
]
1

+

2
3
2 2
3
1
Z a
Z
q
Z

O :
a = rayon de charge lorsque
Z est constant cest dire une profondeur donne.

Z
= pression
Considrant toujours le rle de la charge donc de la pression, la compacit
augmente chaque passage dengin, la portance de la couche compacte augmente
galement (croissance du CBR avec la compacit). Le passage des compacteurs sur
un sol nest possible que si du fait des pressions imposes, le sol nest pas
poinonn. Il faut donc, thoriquement, commencer avec des engins basse
pression et, ds que la portance augmente, augmenter la pression. On conomise
des passes dengins et on peut augmenter la compacit finale
- lpaisseur de la couche compacte
- la dformabilit de la couche sous jacente
IV-8 Cas particuliers de compactage
Si le compactage en section courante ne pose pas de problmes spciaux, par
contre certains compactages ncessitent des techniques particulires et sont parfois
ngligs ; on citera trois cas frquents :
- les largissements de routes
Lorsquil sagit de matriaux mis en tranche (largissement, traverse de route)
il faut dabord compacter le fond de la tranche, ensuite compacter les matriaux
dapport couche par couche, une teneur en eau convenable.
- les tranches de traverse de routes
- les remblais derrire les cules de ponts
IV-9 Le contrle du compactage
Les trois mthodes principales de contrle du compactage sont :
1. Le contrle du matriel et de son emploi ;
2. Le contrle de la densit sche des matriaux compacts ;
1. Le contrle de certaines caractristiques de la couche intresse.
76
Chaque mthode a ses avantages et ses inconvnients
La premire mthode consiste sassurer que la teneur en eau de la couche
compacte est convenable, que lpaisseur des couches rpandues est infrieure
au maximum admis, et que les engins utiliss sont adapts et passent un nombre de
fois suffisant. Ceci suppose videmment quon est assur que cette mthode de
travail permet dobtenir des rsultats escompts, donc quon sest enquis au
pralable de ces rsultats par lune ou lautre des deux autres mthodes indiques.
Dans tous les cas dailleurs la grosse difficult du compactage rside dans la
matrise de la teneur en eau des matriaux. Sil sagit de couches de fondation ou
de couches de base prpares en centrale ou en place, avec des moyens
dhumidification srieux, on est partiellement matre de la teneur en eau. Dans le
cas des sols de fondation ou des couches de forme, la teneur en eau des sols pris en
dblais ou dans les gisements peut tre suprieure au maximum tolrable. Trois
solutions peuvent alors tre envisages :
a) Examiner, par des essais de laboratoire, quelles sont les consquences de
cet excs de teneur en eau et, le cas chant, admettre cet tat de fait
quitte augmenter par exemple les paisseurs de chausse ;
b) Dans le cas o la teneur en eau des dblais est telle quil ne saurait tre
question de les utiliser en couche suprieure de plate forme, il nest
dautre solution que de rechercher des matriaux demprunt moins
humides ;
c) Si lhumidit excessive est due un orage par exemple on peut alors
diffrer le compactage et acclrer lasschement par scarification et
aration au pulvimixer
Dans le cadre du seul contrle du matriel il faut signaler certaines
recherches intressantes. Si on admet que la dfinition du matriel et de son mode
demploi est un critre suffisant pour contrler un chantier, il peut tre intressant,
sans chercher mesurer les compacits atteintes, de savoir si quelques passes
supplmentaires de compacteur seraient utiles ou non. On constate
exprimentalement que la puissance ncessaire pour faire passer un compacteur sur
une couche donne dcrot au fur et mesure que la compacit crot, pour
descendre jusqu une valeur minimum. Il est alors inutile de continuer
compacter, on est trs prs de lasymptote de la courbe densit / nombre de passes.
Le contrle de cette puissance, qui parat possible sur certains engins munis
de transmission hydraulique, permettra sans doute de connatre non pas la densit
sche de la couche compacte, mais la limite demploi du matriel.
77
Le contrle direct de la densit sche se fait en deux temps :
1. Mesure de la densit humide ;
2. Mesure de la teneur en eau.
On a en effet :
d
n
: densit humide p
s
: poids de sol sec p
e
: poids deau
V : volume de lchantillon e : teneur en eau
La mesure de la densit humide se pratique de diverses manires qui pour la
plupart, consistent excuter dans la couche tudie un trou dont on mesure le
volume et dont les matriaux extraits, soigneusement recueillis, sont pess. On a
ainsi V et ps + pe donc d
h
. Une mesure de la teneur en eau des matriaux donne e
et on a directement ds.
Les mthodes de contrle de la densit sche diffrent par les procds
employs pour mesurer V.
Comme les matriaux extraits ne constituent jamais une carotte non
remarie, la mesure du volume V se fait non par mesure du volume des matriaux
extraits, mais par mesure du volume du trou. Pour cela on introduit une quantit
contrle dun matriau susceptible de remplir convenablement toutes les
anfractuosits des parois du sondage.
Certains services utilisent du sable sec (sable de dune), des huiles trs
visqueuses, du pltre, etc.
Le procd le plus employ fait usage de leau qui ne peut tre videmment
utilise telle quelle et quon enferme dans un sac en caoutchouc trs mince. Cest le
procd du densimtre membrane.

78
Fig. 3 Schma du densitomtre membrane

Parmi les engins de compactage les plus frquents, on compte :
- les rouleaux pieds de mouton ;
- les rouleaux pneus ;
- les rouleaux jantes lisses ;
- les dames et pilons.
Les rouleaux pieds de mouton sont utiliss pour les sols plastiques, les rouleaux
pneus pour les sols argilo-sableux, les rouleaux vibrants pour les sols sans
cohsion.
V. L'VALUATION DES CUBES DE DBLAIS ET DE REMBLAIS
Lvaluation des cubes de dblais et de remblais dun projet peut se faire de
plusieurs faons. Nous retiendrons la mthode de la moyenne des
aires qui est pratiquement la seule employe. Elle consiste dans
lvaluation des cubes de terre comprise entre deux profils en faisant le
produit de la moyenne des surfaces de chacun deux par la longueur de
lentre - profil.
Entre P2 et P4 on a :
79
ou

Entre P1 et P4 on a en utilisant la formule (2)
ou encore
Surface dblais
( m
2
)
Surface remblais
( m
2
)
Longueur du talus
( m )
P1 2,000 0,667 0,833
P2 0,667 2,667 1,000
P3 1,250 0,250 0,550
P4 0,833 1,667 0,775
P5 2,800 - 0,850
P6 3,000 6,000 2,880
Tableau rcapitulatif des surfaces de dblais et de remblais
Nos des
Profils
Longueur
Entre profil
Long.
dappl.
Dblai
surface
Dblai
cube
Remblai
surface
Remblai
Cube
Observa
tions
1 150 / 2
= 75
2,000 150 0,667 50
PF
2
150
150 300
150+150
/ 2 = 150
0,667 100 2,667 400
PF
3
150
100 250
100+100
/ 2 = 100
1,250 125 0,250 25
PF
100 200+100 0,833 125 1,667 250
80
) 1 ........( .......... .......... .......... ..........
2 2
4
4 3
3
3 2
L
S S
L
S S
V
+
+
+

( ) ) 2 ......( .......... .......... .......... ..........

2 2 2
4
4
4 3
3
3
2
L
S
L L
S
L
S
V + + +
( ) ( )
4
4
4 3
3
3 2
2
1
1
2 2 2 2
L
S
L L
S
L L
S
L
S
V + + + + +
4
4
3
4 3
2
3 2
1
1
2 2 2 2
S
L
S
L L
S
L L
S
L
V +
+
+
+
+
4 200 300 / 2 = 150
PF
5
100
100 200
100+150
/2 = 125
2,800 350
- -
PF
6
150
50 200
50 / 2 =
25
3,000 75 6,000 150
1250 925 875 Excdent
de
dblais
925 875 =
50 m
3

Tableau des cubatures de dblais et de remblais
VI. TRANSPORT DES TERRES : Mthode de LALANNE
Le mouvement des terres est lopration qui consiste transporter, laide
de vhicules (brouettes, camions etc.) des terres de dblais ou demprunt, en
remblai ou en dpt. Deux lments interviennent :
- le volume V transporter
- et la distance de transport d
Si lon a des volumes V
1
, V
2
, V
3
transporter sur des distances d
1
, d
2
et d
3
; on
dfinira la distance moyenne d
m
comme suit

:

Le produit V. d est appel moment de transport
Le but de ltude du mouvement des terres est de trouver la distance moyenne la
plus courte.
Mthode de LALANNE
a) Principes de la mthode
81
3 2 1
3 3 2 2 1 1
V V V
d V d V d V
D
+ +
+ +

i
i i
V
d V
D
1) on suppose que chaque cube de dblai ou remblai est concentr au
profil correspondant.
2) On ne tient pas compte des cubes remployer sur un mme profil.
On considre le profil comme tant :
- en dblai avec un cube D R si D > R
- en remblai avec un cube R D si R > D
3) On ne tient pas compte des profils fictifs qui nont ni remblai ni dblai.
b) Tableau et pure du mouvement des terres
Avec la mthode de Lalanne, la dtermination de la distance moyenne (d
m
) se
fait avec une pure laquelle est jointe un tableau de 16 colonnes
(cf. exemple)
N des
Profils
Cube des
Dblais
Cube des
Remblais
( * )
Cube des dblais
employer sur le
mme profil
Excs des
cubes de
D sur R
Excs des
cubes de
R sur D
1 150 50 50 100 -
2 100 400 100 - 300
3 125 25 25 100 -
4 125 250 125 - 125
5 350 - - 350 -
6 75 150 75 - 75
Totaux 925 875 375 550 500
( * ) pour le profil considr
Six premires colonnes du tableau de Lalanne
Les donnes de ces six premires colonnes, remplies grce au tableau de
mtr, permettent de construire lpure. On porte en abscisse, sur une horizontale
XY, appele ligne des terres, les distances entre profils.
Les dblais et les remblais sont ports en ordonnes, les dblais vers le haut,
les remblais vers le bas en cumulant les cubes chaque profil et en sautant dun
profil un autre par un chelon horizontal.
Sur le dernier profil, le point O ne sera pas forcment sur la ligne de terre ; ce qui
signifie :
- soit quil faudra un apport extrieur (O est au dessous de la ligne de
terre)
82
- soit quil aura un excdent de terre (O est au dessus de la ligne de
terre)
- O est sur la ligne de terre cest dire que les dblais et les remblais
squilibrent.
c) Choix de la ligne de rpartition des sens de transport
On appelle ligne de rpartition des sens de transport, une ligne horizontale
qui passe par les chelons horizontaux, reliant les cubes de Dblais ou de Remblais
de chaque profil en travers, et ceci entre la ligne de terre et le point O. Cette ligne
fixe les sens des transports. Au dessus delle les transports se font de gauche
droite et au dessous delle de droite gauche.
83