En busca de la Forma Perfecta

Mikko Brummer Se ha preguntado porqu mientras los textos describen en detalle cmo puede ajustarse la forma de la vela mediante los controles de trimado cunningham, repique de pujamen, vang, estay de popa, burdas etc.- nunca nos dicen cual es la forma ms eficiente o cual forma debemos lograr con dichos controles? La razn para ello es bastante simple: No existe tal cosa, no existe una mejor forma para la vela. Hay incontables y diferentes mejores formas, dependiendo del viento, las olas, el tipo de barco y su tamao, an el clima y la temperatura del aire. Adems, para una vela dada la forma vara desde el pi hasta el tope, y la forma ms rpida para una mayor es diferente de la que debe tener el foque, el cual a su vez tiene una forma diferente de la que debe tener una Genoa 1, sin mencionar el spinnaker. De todos modos, es posible dar algunas guas generales sobre cuales son las formas ms rpidas. Intentaremos hacerlo en el texto que sigue.

El viento y su Ley de la 2da potencia

Por qu no podemos dar con una forma mejor para la vela? La razn principal reside en la naturaleza misma del poder del viento: La presin que el viento ejerce en las velas y el aparejo de un velero depende del cuadrado de la velocidad del viento aparente. Duplique la velocidad del viento, digamos de 5 a 10 nudos, y la presin (fuerza distribuida en la superficie) se cuadruplicar. Incremente el viento de 5 a 15 nudos y la presin ser nueve veces mayor. A 20 nudos, la fuerza ser 16 veces mayor, provocando la consiguiente escora del barco. En el Atlntico Sur, los barcos de la actual Volvo navegan con frecuencia en vientos de 60 nudos recibiendo una presin 144 veces mayor de la que encuentran en los levsimos Doldrums del ecuador. No es difcil comprender que uno debe hacer algo con sus velas si pretende lidiar con vientos que varan de 5 nudos a digamos- 30. Mientras tanto, los controles de que disponemos en nuestras velas solo trabajan en forma lineal: Aplane sus velas a la mitad de profundidad, digamos de 12% a 6% (es muy difcil aplanarlas ms que esto) y la fuerza se reducir a la mitad. Lo mismo ocurre con el ngulo de ataque: Estreche el ngulo del viento aparente de, digamos 32 a 16 durante una racha dura y la fuerza escorante tambin se reducir a la mitad. Mientras tanto, la presin del viento sigue inexorablemente su ley cuadrtica. Afortunadamente, el momento escorante es ms importante que la fuerza de la vela por s misma. El momento escorante de las velas se opone al momento adrizante del barco, proporcionado por la quilla y/o el peso de la tripulacin. Para mantener el momento escorante bajo control, podemos utilizar diversos trucos: Darle twist (torsin) a las velas en su parte superior, donde aportan ms al momento escorante, es muy eficiente y ayuda a mantener las cosas bajo control. Reducir la profundidad de las velas aplanndolas, tambin ayuda. Finalmente, cuando esto no es suficiente, cambiaremos la vela de proa por una ms chica y por ltimo tomaremos rizos.

1 WB Sails Ltd Mikko Brummer - mikko@wb-sails.fi - http://www.wb-sails.fi/ Traduccin al espaol: gabrielmassano@hotmail.com

La fuerza escorante se incrementa dramticamente cuando el viento aumenta.

El viento de diseo
Muchos barcos se disean de manera que obtengan su mejor rendimiento entre 10 y 12 nudos de viento real. Esta fuerza del viento, donde el barco navega en su ngulo de escora ptimo y a su mxima velocidad contra el viento se denomina con frecuencia Viento de Diseo. Por debajo y hasta alcanzar el Viento de Diseo, queremos nuestras velas potentes para proveer toda la fuerza hacia delante que sea posible, sin importar el momento escorante. Una vez que el viento de diseo ha sido alcanzado, el momento escorante en relacin a la potencia hacia delante empieza a ser cada vez ms importante, tratamos entonces de maximizar el avance, con el momento escorante restringido a su mximo valor. Lograr esto requiere una forma de vela muy diferente segn el viento sea calmo o fuerte.

Pensar en uno
Para comprender la forma de las velas es til visualizar la mayor y el foque como un ala nica (perfil alar) con una ranura en el medio. Esta ranura entre la mayor y la vela de proa hace posible ajustar la potencia del aparejo, para hacer frente a la enorme variacin de fuerza de las velas descrita previamente. En vientos leves, una ranura angosta pega el flujo de aire a la cara de sotavento de la mayor, evitando la separacin del flujo. Esto es acrecentado por la superposicin de la vela de proa. Podemos cazar la mayor hasta cruja e incluso ms a barlovento, lo cual incrementa la profundidad (camber) del conjunto de nuestro perfil alar, aumentando la potencia de la combinacin mayor + foque.

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En una racha, abrir la ranura permite liberar el viento en exceso, reduciendo la potencia del aparejo. A medida que la ranura se ensancha, ms aire fluye a travs de ella y menos aire es desviado hacia el sotavento de la vela de proa, tambin llega menos aire a la cara de barlovento de la mayor. La ranura funciona como una vlvula de escape. Con una ranura abierta, la mayor puede llevarse ms abierta tambin, reduciendo la profundidad del ala, y al mismo tiempo disminuyendo su ngulo de ataque. Por ello, el aparejo de dos velas con una mayor y una vela de proa permite mucho mejor control de la potencia de lo que puede hacerse con un aparejo de una sola vela. Mirando el conjunto mayor-foque como un ala nica, pueden distinguirse tres reas, mirando hacia arriba desde cubierta: 1- La parte de la vela de proa por debajo de la botavara. Esta parte no disfruta de la sustentacin benfica de la mayor. 2- La parte desde la botavara hasta el arraigo de los obenques. En esta parte el foque se beneficia de la mayor por detrs de l, mientras que la mayor est siendo blanqueteada. De todos modos, la presencia del foque no es nicamente perjudicial para la mayor: ayuda a evitar la separacin del flujo de aire en su cara de sotavento. 3- La parte de la mayor por encima del arraigo de los obenques (en un aparejo fraccionado). La mayor no est ya bajo la influencia del foque. Al mismo tiempo, su seccin es mucho ms angosta. Tambin se produce un diente en el perfil, donde el estay de proa se une al palo. El flujo de aire es diferente en estas tres zonas y esto obviamente influencia la forma de la vela.

La forma perfecta la mayor

Mientras es importante recordar que la mayor y el foque son simplemente dos partes diferentes de un mismo perfil alar, es ms fcil describirlas en detalle estudindolas por separado. Las dos velas cumplen tareas muy diferentes, por lo que es lgico que sus formas sean tambin diferentes. La mayor est ms cerca de nosotros y su forma es ms familiar: La correcta seccin transversal de la mayor recuerda a un arco de crculo un poco achatado en su parte posterior. La profundidad mxima est prxima al centro de la vela. Verticalmente, la profundidad relativa se incrementa desde la botavara hacia arriba, especialmente en vientos calmos. En vientos suaves, querremos una mayor llena y con su profundidad bien adelante y cercana al palo. La profundidad permite que la cacemos hasta cruja o ms a barlovento, incrementando la profundidad del conjunto y la potencia. Mirando verticalmente hacia arriba, el pi est bastante lleno, la parte media un poco ms y la parte superior es la ms profunda de las tres. Cuanto ms bajo y triangular sea el plano vlico, ms pronunciada ser la diferencia de profundidad entre la parte baja y la parte alta. La baluma deber estar bastante recta, con poco twist, salvo en vientos muy calmos. A medida que la brisa se incrementa y el barco comienza a alcanzar su viento de diseo, querremos ir aplanando la vela en su conjunto y especialmente en la parte alta, para mantener el momento escorante bajo control. El tope se hace ms plano que la parte media, y la entrada se hace mas angosta mientras el flujo mximo se mueve hacia el medio o incluso por fuera de el. La mayor ms plana puede cazarse ms abierta sin que se produzca excesivo blanqueteo. En el rea de superposicin de las dos velas (entre la botavara y el arraigo del estay de proa), desearemos aplanar la parte delantera de la mayor lo ms posible para reducir el blanqueteo del foque. Al mismo tiempo, incrementaremos gradualmente el twist hacia arriba. Lo mismo se aplica para el tope de la vela por encima del estay de proa: La forma ms eficiente de controlar el momento escorante es dejar que la vela se tuerza hacia fuera (twist). Simultneamente, desear aplanar el tope todo lo posible terminar entonces con una forma parcialmente invertida, con su mxima profundidad bien por detrs de su centro. En vientos fuertes, toda la parte frontal de la mayor
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puede verse invertida (blanqueteada), de manera que solo el alunamiento (la zona de los sables) trabaje llena todo el tiempo. Cuando tambin el alunamiento de la baluma comience a gualdrepear, ser tiempo de cambiar a una vela de proa menor o bien tomar rizos.

La vela de proa
La forma de la vela de proa variar mucho menos que la de la mayor para los diferentes vientos (si ignoramos el cambiarla por otra vela distinta). Una de las razones es que al estar engarruchada al estay de proa, la vela de proa no puede ser ajustada o trimada con tanta facilidad como la mayor, que est soportada por un mstil flexible y una botavara. Otra razn es el rol de la vela de proa como borde de ataque del plano vlico entendido como un nico perfil alar: la vela de proa permanece en su posicin mientras la mayor acta como un flap o alern por detrs de ella, regulando potencia. Esto no significa que no debamos utilizar un foque diferente segn la intensidad del viento. La forma bsica del foque es muy diferente de la de la mayor. Mirando una seccin transversal, vemos que la entrada es ms redondeada. El flujo mximo est bien adelante, a un 40% de la cuerda desde el gratil o incluso ms, mientras que desde la mitad de la cuerda y hacia la baluma, tanto el foque como la genoa deben ser perfectamente planos, con una salida limpia, especialmente en la parte baja de la zona superpuesta a la mayor. La vela de proa necesita mucho mas twist que la mayor, de manera que la baluma siga a la superficie de la vela por detrs de ella. Cuanta ms superposicin exista entre mayor y genoa, ms twist se requerir. Cuando la distancia entre la baluma de la genoa y la cara posterior de la mayor es igual de arriba abajo (desde la botavara hasta el arraigo de los obenques), se dice que la ranura es pareja. Esta es una buena configuracin para vientos medios. Cuando la distancia desde la baluma del genoa a la mayor se hace ms chica a medida que subimos, la ranura se cierra. Esto da potencia en vientos leves. Cuando la ranura se hace ms ancha hacia el tope, se dice que est abierta y nos permite liberar exceso de potencia en vientos duros. En vientos leves, querr una vela de proa con una entrada redondeada y una forma bien llena para permitir navegar en ngulos amplios con respecto al viento aparente. El tope de la vela deber estar bien lleno, hasta un 20%. A medida que la brisa se incrementa, idealmente usted. Querr aplanar la vela en su parte delantera y en su parte superior. Esto puede lograrse hasta cierto punto tensando el estay de proa de diferentes modos, pero frecuentemente lo opuesto es tambin correcto: el estay de proa cede y la vela se hace ms llena. En veleros chicos y one-designs, deber mover los desvos de escota hacia popa. Esto tensa el pi del foque para mantener la parte baja plana y abre la parte alta de la baluma para liberar la potencia excesiva, permitiendo tambin cazar la mayor ms abierta hacia la banda. En un barco grande, cambiaremos primero a una genoa con menos superposicin y luego a un foque.

La gran foto
En los dibujos animados de la derecha, estamos viendo separadamente secciones transversales de la mayor y del foque a diferentes alturas. De todos modos, an ms importante que las velas para la performance de un velero es la forma de sus balumas, el twist. Podra incluso irse ms lejos y decir que las secciones transversales son solo formas de colocar la baluma en la posicin deseada en el espacio. Lo que reside entre el gratil y la baluma, arrugas, pliegues o curvas invertidas, es de poca importancia mientras la baluma de la vela (el twist) est correcta. Pliegues severos en la parte frontal de las velas pueden ser perjudiciales, en la medida en que afectan la forma de la baluma (que puede estar cayndose hacia fuera o bien enganchndose hacia adentro). Esto es verdad especialmente para la mayor, cuyo flujo de aire es derramado por el mstil en su parte frontal. Intentaremos mantener la parte frontal del genoa o foque lo ms suave posible, puesto que puede
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producirse un poco de flujo laminar en cualquiera de sus caras. De todos modos, la forma es ms importante que la suavidad, por ello en vientos suaves conviene filar la driza para provocar arrugas o peines en el gratil, dndole a la vela una forma ms llena. An para la vela de proa, las arrugas en la baluma o incluso un pequeo gancho en la salida, son de pocas consecuencias. Para tomar la gran foto, considere que la vela comienza en el gratil del genoa y termina en la baluma de la mayor.

Fuerzas en las velas y Momentos

El momento escorante es causado por un lado por la fuerza escorante de la vela actuando en su centro de presin, y por el otro por la fuerza lateral desarrollada por la quilla, el timn y el casco sumergido. Esta cupla tratando de tumbar el barco es balanceada por otra cupla, el Momento Adrizante, causado por la flotabilidad del barco (centrada en su Centro Boyante), el peso de la quilla y los tripulantes adrizando (estas fuerzas no se muestran).

Mientras la fuerza escorante crece de manera cuadrtica con la velocidad del viento, la escora se controla mejor aliviando las velas (dndole twist a la parte superior) y aplanndolas especialmente en la parte de arriba. Esto baja el Centro de Esfuerzo de las velas, haciendo posible mantener el barco derecho. Para tener una idea mejor sobre las fuerzas y momentos actuantes, vea SailPowerCalc online.

Piense en Uno
La mayor y el foque pueden verse como una sola ala (perfil alar) con una ranura en el medio. Esta ala puede dividirse en tres reas con diferentes caractersticas de flujo: 1- La parte de la vela de proa por debajo del nivel de la botavara. 2- La parte desde la botavara y hasta el arraigo del estay de proa en el palo. 3- La parte de la mayor por encima del arraigo del estay de proa (solo en un aparejo fraccionado).

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Mirando una seccin transversal, el perfil comienza en el gratil del foque y termina en la baluma de la mayor. La cuerda es la lnea recta entre estos dos bordes, y el twist del perfil alar en su conjunto se refiere a esta lnea. La profundidad est entre la curva ficticia y la lnea de cuerda, y puede ser ajustada dejando que el traveler de mayor corra a sotavento (menos profundidad) o trayndolo hacia barlovento (ms profundidad). Hay discontinuidades en el plano vlico donde se unen las tres reas: una discontinuidad en la cuerda y el twist donde la mayor comienza (I y II), y tambin discontinuidades en la lnea de cuarto de cuerda (lnea de trazos gris). La lnea de cuarto de cuerda es un factor aerodinmico importante, puesto que determina el barrido entre cada rea. En el arraigo del estay de proa se produce otra discontinuidad (diente) en el borde de ataque: Incrementando la cada del palo y torciendo el tope del palo hacia atrs, suavizamos esta discontinuidad. Las velas, vistas como un ala, son criaturas complejas: con mucha profundidad, mucho twist, discontinuidades, un borde de ataque filoso y una ranura en el medio mucho ms complicadas que el ala de un 747 con todos sus flaps y alerones.

Definiendo una vela

La forma de la seccin de una vela se define con suficiente precisin con dos porcentajes y tres ngulos: la profundidad (camber), expresada en porcentaje de la cuerda en cada lugar (ancho, 12%), la posicin de la profundidad, expresada similarmente como un porcentaje del largo de la cuerda en cada lugar (47%), el twist expresado en grados relativos a la cuerda del pie de la vela (10 grados), el ngulo de entrada (32 grados) y el ngulo de salida (17 grados), como se ve en la ilustracin.

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Para definir la geometra de una vela completa, usualmente tomamos tres secciones, al 25% - 50% 75% de la altura, y la seccin del pie ms la del tope de la vela. Tambin necesitamos conocer el ngulo de cazado entre cruja y la lnea de cuerda del pi de la vela, as como la curvatura del mstil y la curvatura del estay de proa. De esta manera podremos describir una configuracin para la vela.

Variacin de formas de las velas para un rango de viento (vista de helicptero desde sotavento).

Las figuras son indicativas, pero muestran la tendencia cuando vamos orzando, desde vientos leves hasta duros. La real mejor forma vara de barco a barco: Los barcos livianos, modernos, rpidos y grandes tienden a tener velas ms planas que los barcos antiguos, pesados y pequeos. Para ver cmo el trimado de la mayor y el foque influencian las fuerzas en las velas y el flujo de aire, eche un vistazo a SailTrimSim online (abre en una ventana nueva). http://www.wb-sails.fi/news/SailTrimSim/TrimSimFrames.htm

Apndice: Cada foto cuenta una historia

Una imagen puede decir ms que mil palabras el apndice consiste en una galera de fotos de velas con comentarios (abre en una ventana nueva). http://www.wb-sails.fi/news/98_11_PerfectShape/GalleryFrameSet.htm

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