UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA CENTRO TECNOLGICO CAMPUS UNIVERSITRIO - TRINDADE - C.P. 476 CEP. 88.040-900 - FLORIANPOLIS - SC.

FONES: (048) 331-9225 / 331-9721 - FAX: (048) 234-1519

Uma introduo modelagem quase-esttica de veculos automotores de rodas.

Publicao interna do GRANTE - Departamento de Engenharia Mecnica da UFSC

Autores. Lauro Cesar Nicolazzi lauro@grante.ufsc.br Edison da Rosa darosa@emc.ufsc.br Longuinho da Costa Machado Leal

Florianpolis, agosto de 2001

Bibliografia Wong, J.Y.Theory of ground vehicles. USA: John Wiley&Sons. Reimpell, J. Stoll, H. The automotive chassis: Engineering principles. UK: SAE. 1996 Reimpell J. Fahrwerk Technik. Germany: Vogel Verlag. 1978. Gillespie T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. USA: SAE. Automotive Handbook. Germany: Robert Bosch GmbH, 1996 Campbell, C. The sports car. Its design and performance. UK: Chapman and Hall Ltda.1969. Setright, L.J.K. Automobile tyres. UK: Chapman and Hall Ltda.1972.

Sumrio
1 Pneus 1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.1 Carcaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.1 Comentrios iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3.5 Coeciente de resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . 1.4 Aderncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.1 Coeciente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.3 Presso do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.4 Relao altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.5 Tipos de construo do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5.7 Inuncia do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes 1.6.2 Pneus de veculos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . 1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrcolas . . . . . . . . . . . 1.7 Designao de pneus de automveis . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.2 Sries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 1 2 7 9 9 9 10 10 11 15 21 24 24 27 27 29 29 30 31 31 32 35 35 35 36 38 38

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1.7.5 Tipo de carcaa . . . . . . . . . . . . . . . 1.8 Designao de outros pneus . . . . . . . . . . . . 1.8.1 Pneus de camionetas, caminhes e nibus . 1.8.2 Tratores agrcolas e industriais . . . . . . . 1.8.3 Pneus para veculos fora de estrada . . . . 2 Foras e aceleraes em um veculo em 2.1 Resistncias ao movimento . . . . . . . 2.2 Resistncia mecnica . . . . . . . . . . 2.3 Resistncia ao aclive . . . . . . . . . . 2.4 Resistncia de inrcia . . . . . . . . . . 2.4.1 Massas em translao . . . . . . 2.4.2 Massas em rotao . . . . . . . 2.4.3 Superposio dos efeitos . . . . 2.5 Resistncia ao rolamento . . . . . . . . 2.6 Foras aerodinmicas . . . . . . . . . . 2.6.1 Resistncia aerodinmica . . . . 2.6.2 2.6.3 2.6.4 2.6.5 2.6.6 2.6.7 2.7 Foras 2.7.1 2.7.2 operao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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39 40 40 40 41 44 44 45 46 48 48 49 52 53 55 56 57 58 59 61 62 64 65 65 66 68 68 68 71 72 74 75 76 77

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Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . . Clculo da resistncia aerodinmica . . . . . . . . . . . . rea da seo transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . Presso dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Coeciente de resistncia aerodinmica . . . . . . . . . . Coecientes de penetrao aerodinmica de alguns carros de sustentao e centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . Foras de sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fora centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico 3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Posio do centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Carga nos eixos de um veculo parado em aclive . . . . . . 3.4 Carga nos eixos com o veculo em movimento . . . . . . . 3.5 Fora motriz mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.1 Aclives mximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.2 Aceleraes mximas . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Escorregamento e tombamento em curva . . . . . . . . . .

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4 Mecnica da frenagem e freios 4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 A importncia dos freios para o setor automotivo . . . . . . . . 4.3 Sistema de freio: denies bsicas e princpio de funcionamento 4.4 Manuteno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.1 Manuteno corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Manuteno preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Manuteno preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Carga nos eixos com o veculo em frenagem . . . . . . . . . . . . 4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Desacelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6.1 Caso 1 - Freio na dianteira apenas . . . . . . . . . . . . . 4.6.2 Caso 2 - Freio na traseira apenas . . . . . . . . . . . . . 4.6.3 Caso 3 - Freio nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . 4.6.4 Parmetros de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Desempenho de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8 Balano de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.8.1 Freiadas moderadas de longa durao . . . . . . . . . . . 4.8.2 Freiada de emergncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.9 Tipos de freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10 Problemas com freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10.1 Fading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10.2 Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10.3 Rudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.10.4 Ecologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Balano de potncias 5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Potncia gerada no motor . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Velocidade do veculo em funo da rotao do motor 5.4 Potncia consumida pelas resistncias ao movimento .

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85 85 86 87 89 89 90 91 91 93 93 94 94 94 95 95 95 97 99 100 103 105 106 106 107 107 108 120 120 121 121 125

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6 Diagramas de desempenho 128 6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 6.2 Diagrama de potncia lquida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128 6.3 Possibilidade de vencer aclives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

6.4 Possibilidade de acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 6.5 Tempo para mudar a velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 6.6 Critrios para obteno das relaes de transmisso . . . . . . . . . . . . . . 134 7 Estabilidade direcional 142 7.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142 7.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 7.2.1 Foras e momentos sobre o veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143 7.2.2 Inuncia do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . . 146 7.3 Comportamento do veculo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149 7.3.1 Fora perturbadora transitria agindo no CG . . . . . . . . . . . . . 149 7.4 Dees bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 7.5 Fora lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 7.6 Veculos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152 7.6.1 Fora do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . 154 7.6.2 Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . . 154 7.6.3 Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade . . . . . . . . . . 155 7.7 Manuteno da direo primitiva atravs do volante . . . . . . . . . . . . . 157 7.8 Consideraes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159 7.9 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 7.9.1 Geometria da direo e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 160 7.9.2 Comportamento do veculo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162 7.10 Inuncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo164 7.11 Disposio dos elementos mecnicos no veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 7.11.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 7.11.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 166 7.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 167 7.12 Inuncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo168 7.12.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 7.12.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 7.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 7.12.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170 7.13 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . . 171 7.13.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171 7.13.2 Concepo com trao dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 7.13.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 172 7.13.4 Concepo com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 7.13.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 4

7.14 Comparao de diferentes concepes em testes de 7.14.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . 7.14.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . 7.14.3 Vericao da dirigibilidade . . . . . . . . 7.14.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . 7.14.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . 7.14.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . 7.14.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . .

pista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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173 175 176 176 176 176 177 177

8 Sistema de direo 179 8.1 Geometria da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179 8.1.1 Esteramento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180 8.2 ngulos da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 8.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 8.4 Inclinao do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188 8.5 Convergncia das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189 8.5.1 Eixo no motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 8.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 8.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 8.5.4 Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia 192 8.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192 9 Suspenses planas 9.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . . 9.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.4 Comportamento do veculo em curva com molas lineares . . . . . 9.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . . 9.5.1 Ao do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.2 Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas 9.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.5.4 Ao da fora centrfuga das massas no suspensas . . . . 9.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.6.1 Superposio das parcelas de transferncia de carga . . . . 9.6.2 Consideraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.7.2 Momentos de reao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195 195 197 198 201 203 203 208 208 211 212 212 214 214 215 218

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9.7.3 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218 9.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas . . . . . . . 219 9.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220 10 Modelos dinmicos 10.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.2 Denio de algumas variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3 Deexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.3.1 Deexo dos pneus para eixos com suspenses independentes . . . 10.3.2 Deexo nos pneus para suspenses de eixo rgido . . . . . . . . . 10.4 Deexo das molas das suspenses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.4.1 Deexo das molas para suspenses independentes . . . . . . . . . 10.4.2 Deexo das molas para suspenses de eixos rgidos . . . . . . . . 10.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.5.2 Determinao de alguns parmetros da suspenso . . . . . . . . . 10.5.3 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6.1 Veculos com dois eixos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6.2 Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.6.3 Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira . 10.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7 Unicao dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10.7.1 Modelo de excitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 232 233 234 234 235 237 238 239 242 242 248 251 255 255 267 277 286 286 288

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Captulo 1 Pneus
1.1 Introduo

Nos primrdios da indstria automobilstica, os pneus tinham seo quase circular, pois eram, praticamente, um tubo de borracha reforada montada sobre a roda. Com o tempo, as exigncias sobre os pneus aumentaram, devido s maiores potncias e velocidades atingidas pelos veculos. Caractersticas como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando submetidos a foras transversais, mxima aderncia em pisos secos e molhados, conforto e durabilidade so requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus. Os fabricantes procuram solues de compromisso onde essas caractersticas so combinadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilizao de seus produtos, porm a custas da reduo do desempenho do pneu para cada tipo de pista. Os pneus com pers mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance em alta velocidade e maior capacidade de carga. Com ancos mais curtos, sua exibilidade vertical e lateral ca reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que favorvel para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade. Essa menor exibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente menos confortveis. Adicionalmente, como o pneu no se deforma tanto, a zona de contato ca mais curta, tornando mais crtico o desenho da banda de rodagem a m de obter ranhuras que possam garantir, em situaes de pista molhada, um escoamento adequado da gua evitando a aquaplanagem. Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqentemente quanticar o seu desempenho, necessrio conhecer as suas caractersticas construtivas e os fenmenos associados ao seu funcionamento.

1.2

Partes constituintes

Todos os pneus, que utilizam a presso do ar armazenado no seu interior para suportar carga, so de constituio bastante semelhante, apresentando como elementos principais a carcaa, que forma a estrututa suportante do pneu, e a banda de rodagem, que entra em

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Figura 1.1: Disposio dos cordis da lona de uma carcaa de pneu diagonal. contato com o solo transmitindo esforos longitudinais de trao e frenagem e absorvendo esforos transversais ocasionados pela ao do vento ou por foras de inrcia em curvas e pistas inclinadas lateralmente.

1.2.1

Carcaa

A carcaa deve suportar, com pequenas deformaes, a presso do ar com que o pneu inado. Ela formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas de forma a constituir uma nica pea. As lonas so compostas por tecidos de cordis de bras de materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, bra-de-vidro e ao. No passado foram usadas bras naturais, como algodo e linho. Em cada lona, os os so paralelos, havendo aproximadamente um o por milmetro. Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaa, as lonas so impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformao do pneu e elimina o atrito entre os os. Na montagem da carcaa, as lonas so cortadas e seus extremos so enlaados e enrolados em torno de dois anis de arame de ao, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1. Montadas todas as lonas, os anis so aproximados e ar sob presso injetado no cilindro, fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, prxima a do pneu. Nesta etapa, montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanizao. Dependendo do ngulo de inclinao dos cordis das lonas, obtem-se pneus com caractersticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, j que esse ngulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ngulo dos cordis das lonas medido a partir do plano mdio do pneu e denotado pela letra grega , e mostrado na Figura 1.1. Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como formada a carcaa.

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Figura 1.2: Disposio dos cordis das lonas em pneus radiais a, diagonais b e diagonais cintados c.

Figura 1.3: - Sees transversais dos pneus diagonal a e radial b. A diviso mais freqente a de pneus com estrutura radial, Figura 1.2 - a, e pneus com estrutura diagonal Figura 1.2 - b. Alm destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado, que mostrado na Figura 1.2-c, mas que est caindo em desuso. Na Figura 1.3 so mostradas as sees transversais dos pneus diagonal e radial. Nos pneus diagonais, a carcaa formada por lonas cruzadas com igual ngulo, o qual inui na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente encontrados tem-se: = 35o 38o - pneus normais; = 30o 34o - pneus para uso esportivo; < 26o - pneus de corrida.

O valor do ngulo inui na forma da seo do pneu quando inado, devido aos esforos de trao que atuam sobre os cordis. Na Figura 1.4 mostrada a variao da altura do pneu, para uma mesma largura do aro e diversos ngulos da disposio dos cordis das lonas

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Figura 1.4: Altura do pneu em funo do ngulo . da carcaa. Verica-se, ainda nessa gura, que a altura do pneu tambm varia de acordo com o ngulo de inclinao dos cordis das lonas da carcaa. Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaa formada por umas poucas lonas com variando entre 85o e 90o , ou seja, com os cordis tendo uma orientao essencialmente radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituda por um conjunto de lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, no se estendendo pelos ancos do pneu. A cinta funciona como um reforo para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rgida tangencialmente mas com boa exibilidade no sentido radial. Os cordis da cinta formam um ngulo pequeno, em geral entre 0o e 30o . Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absoro de grandes esforos laterais com deformaes menores do que os diagonais, o que importante na estabilidade direcional do veculo. Para no perder esta vantagem, os pneus radiais so construdos com seo baixa. A tendncia dos fabricantes de adotar pers mais baixos para todos os tipos de carcaa justicada pelas seguintes vantagens: melhor transmisso de foras de trao; alta absoro de foras laterais; baixa resistncia ao rolamento e maior capacidade de carga para igual volume de ar. Existem diferentes possibilidades de construo da cinta, dependendo do fabricante e do uso do pneu. Na tabela 1.1, so mostradas diversas composies de lonas utilizadas na construo de pneus radiais.

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Tabela 1.1: Tipos de carcaa para vrios fabricantes de pneus.

Fabricante e tipo Continental TS 771 Dunlop SP Sport Goodyear G800 Goodyear Polyester GT Michelin XAS Michelin XWX Pirelli CF 67 Pirelli HS CN12 Firestone Steel Belt Firestone Steel radial Tamanho 165 SR 13 165 HR-13 165 SR-13 6,60-15 165 HR-13 215/70-VR-15 165-SR 13 215/70-VR 15 175R-13 GR 70-15 Lonas da Cinta 2 de rayon e 2 de ao 6 de rayon 6 de rayon 2 de ao e 2 de polyester 2 de ao 2 de rayon 2 de de ao e 2 nylon 7 de rayon 2 de nylon e 5 de rayon 1 de rayon e 2 de ao 2 de ao 2 de polyester Lonas da Carcaa 2 de rayon 2 de rayon 2 de rayon 2 de polyester 2 de rayon 1 nylon 2 de rayon 2 de rayon 1 lona rayon 2 de polyester

Zona de contato

Zona de escorregamento

Figura 1.5: Efeito da contrao do pneu na regio de atrito.

Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu com o solo. Isto resultado das distenses e contraes locais que elas sofrem para acomodar as distores causadas pela mudana de forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como conseqncia, a rea de contato ca sensivelmente comprimida no seu ponto mdio, reduzindo a rea livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura 1.5. Estas deformaes da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o piso, provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, tambm, seu desgaste. No lado direito inferior desta mesma gura, pode-se observar uma regio achurada conhecida como zona de escorregamento. Esta zona a regio do contato do pneu com o solo em que a borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o rudo caracterstico de pneu cantando. Nos pneus com carcaa radial, este movimento praticamente impossvel, j que a cinta, na zona de contato com o solo, no permite deformaes transversais apreciveis. A quase ausncia deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando comparados com os diagonais. Quanto transmisso de choques e vibraes do piso para o veculo, o pneu com carcaa

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Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaas diagonal e radial. radial mais desconfortvel do que o pneu diagonal, pela quase ausncia do amortecimento interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso verdadeiro para velocidades at cerca de cem quilmetros horrios. A partir dessa velocidade, a situao se altera e o pneu radial torna-se mais confortvel do que aquele com construo diagonal. Essa diferena de comportamento est ligada ao efeito da fora centrpeta sobre o pneu em altas velocidades. No pneu diagonal, a estrutura da carcaa permite que ocorra um aumento do dimetro pela ao da fora centrfuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilmetros por hora para alguns tipos de pneus. Com o aumento do dimetro, as lonas nos ancos do pneu assumem uma posio mais ngreme, reduzindo sua exibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e, portanto, menos confortvel. Com os radiais txteis ocorre, tambm, um aumento da rigidez com a velocidade, embora bem menor do que o vericado nos diagonais. Os pneus radiais metlicos so quase insensveis velocidade. A presena da cinta metlica impede, quase que totalmente, o aumento do dimetro e a sua rigidez radial no signicativamente afetada pela velocidade. Na Figura 1.6 apresentada uma comparao qualitativa da rigidez de pneus diagonais e radiais em funo da velocidade de deslocamento do veculo. A seguir, so apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relao aos diagonais. Vantagens: 1. Maior durabilidade;

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2. Menor resistncia ao rolamento; 3. Maior conforto em altas velocidades; 4. Melhor absoro de foras laterais; 5. Maior estabilidade direcional e 6. Menor sensibilidade aquaplanagem. Desvantagens: 1. Menos confortvel em baixas velocidade e 2. Maior custo.

1.2.2

Banda de rodagem

Toda transmisso de foras do pneu para o solo, sejam longitudinais ou transversais, feita pelo atrito existente na zona de contato da banda de rodagem com o solo. Procura-se obter o mximo possvel de aderncia nas mais diversas condies de piso, seja ele de asfalto, concreto, pedra, terra, limpo ou contaminado, seco ou molhado. Essa aderncia depende do composto do pneu e do tipo de pista, sendo a inuncia destes elementos na aderncia discutidos a seguir. O comportamento da banda de rodagem depende do composto da borracha utilizada e do desenho das ranhuras, j que ambos afetam a aderncia no piso. Em pista seca, o mximo de aderncia obtido com um pneu totalmente liso, visto que este coloca em contato com o solo o mximo possvel de borracha. A menor presena de gua, porm, torna esse pneu extremamente perigoso, conforme pode ser visto na Figura 1.7. Nela apresentado o comportamento do coeciente de atrito em funo da velocidade de deslocamento e do estado da pista, para um pneu liso, sem ranhuras, e outro com 100% das ranhuras intactas; uma situao intermediria mostrada no caso 4, onde os sulcos da banda tm apenas quatro milmetros de profundidade.. Com chuva e em piso liso, o desenho da banda de rodagem do pneu vital, pois somente atravs das suas ranhuras possvel escoar a gua existente sobre o piso de forma a permitir o contato pneu/pista. Em piso rugoso, algum efeito de auto drenagem se verica e a banda de rodagem no precisa ser to eciente no escoamento da gua. De um modo geral, o desenho da banda de rodagem deve possibilitar duas funes: a primeira propiciar uma drenagem adequada e a segunda uma pega na superfcie do piso, principalmente com pisos irregulares. Quanto pega do pneu, a banda de rodagem deve possuir uma quantidade de arestas razoavelmente bem denidas de modo a se amoldar nas irregularidades do piso e prover um meio mecnico para transmisso de fora, adicionalmente s foras de atrito. Estas bordas devem ser transversais para uma carga de trao e frenagem e longitudinais para curvas. Como muitas manobras so efetuadas tanto acelerando como freando em curvas, so adotadas ranhuras diagonais que melhor absorvem os esforos resultantes.

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Figura 1.7: Coeciente de atrito em funo da velocidade, para diferentes estados da pista e da banda de rodagem. Quando a pista est molhada, necessrio drenar o lme de gua existente entre a borracha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da gua feita tanto por ranhuras longitudinais como transversais; na regio mais central do contato, entretanto, a gua s pode ser ecientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem permitir um uxo de gua o mais livre possvel, pois o tempo disponvel para evacu-la muito pequeno. Na Figura 1.17 mostrada a inuncia da gua no contato pneu/pista. Se o volume de gua a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem, que o efeito de utuao do pneu sobre o lme de gua residual que as ranhuras no conseguem drenar. Sua ocorrncia depende da velocidade de deslocamento do veculo, do tipo de carcaa usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se armar que, para o mesmo lme de gua, os pneus com carcaa diagonal esto sujeitos a aquaplanagem em velocidades mais baixas do que os radiais, devido contrao da banda de rodagem no local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5). Relativamente ao desenho da banda, h uma srie de fatores conitantes para se chegar melhor congurao, como rudo, absoro de cargas de frenagem e acelerao e boa drenagem da gua. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemticos com soluo numrica, de forma que, com o auxlio de computadores, conseguem chegar ao desenho que melhor satisfaa estes quesitos conitantes. O resultado desse trabalho pode ser observado nos pneus disponveis no mercado, com "biscoitos"assimtricos distribudos de forma aparentemente aleatria.

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Figura 1.8: Ensaio de compresso em um pneu.

1.3
1.3.1

Resistncia ao rolamento
Comentrios iniciais

Para manter um pneu girando sobre o solo, necessrio dispender uma certa quantidade de energia, consumida pelos diversos tipos de perdas que ocorrem. Estas perdas do origem resistncia ao rolamento do pneu e so provenientes principalmente de duas fontes dissipadoras. Uma o prprio pneu e a outra o solo onde o veculo trafega. Fica mais claro o estudo da resistncia ao rolamento quando se considera separadamente as inuncias do pneu e do solo.

1.3.2

Perdas no pneu

Quando um pneu est rodando sobre um solo idealmente rgido, a totalidade das perdas ocorrem no pneu. Para entender o porque destas perdas e como afetam a resistncia ao rolamento, faz-se um teste esttico de compresso em um pneu, medindo-se a fora aplicada e a deformao radial. Traando-se as curvas de carga e descarga, tem-se algo parecido ao ilustrado na Figura 1.8. Como o pneu no perfeitamente elstico, apresenta um amortecimento interno e apenas parte do trabalho recuperado ao ser descarregado. O atrito interno provocado pela deformao do pneu na zona de contato. Esta deformao faz com que as lonas da carcaa movam-se entre si e este movimento, embora pequeno, solicita, por cisalhamento, a borracha que separa as lonas consumindo energia. A banda de rodagem tambm deformada e, cando sujeita a solicitaes mecnicas, contribui com uma parcela do consumo de energia. Assim, as curvas de carga e descarga formam um lao de histerese e a rea contida neste lao representa a energia consumida no ciclo e corresponde ao trabalho dissipado pelo atrito interno na forma de calor. A forma do lao de histerese, ou seja a rea englobada pelo lao, depende do tipo de carcaa usada e do composto da borracha da banda. Como exemplo, em competies automobilsticas comum o uso de pneus com banda de rodagem de alta histerese. Este tipo de composto permite que o pneu tenha grande aderncia, porm, devido grande gerao de calor, o seu desgaste elevadssimo.

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Figura 1.9: Modelo de interao pneu pista.

1.3.3

Perdas no solo

Considerando, agora, o pneu rgido e o solo deformvel, todas as perdas que levam a um consumo de energia ocorrem no solo. Em seu movimento o pneu deixa um sulco no terreno deformvel, conforme mostrado na Figura 1.9. Para manter esse movimento, necessrio que atue na roda uma fora de mesmo sentido e que compense a resistncia ao avano R que o solo impe. Na mesma gura, observa-se que a carga Fr suportada pela roda ca equilibrada pela reao do solo, mas essas foras no so colineares, ou seja, existe um momento resistente Fr. s que deve ser equilibrado para manuteno do movimento do pneu. O momento necessrio para esse equilbrio deve ser aplicado no eixo da roda e tem como valor o produto da resistncia ao avano R e o raio da roda ra . Do equilbrio de momento em relao ao ponto C, tem-se: ra (1.1) s e, como valor da resistncia ao avano, ou parcela da resistncia ao rolamento devido deformao do solo: Fr = R s (1.2) ra Pela observao da equao acima, pode-se dizer que quanto maior for a profundidade do sulco maior ser o valor de s e, conseqentemente, maior a resistncia ao rolamento do veculo oferecida pela deformao do solo. R = Fr

1.3.4

Perdas no contato pneu-solo

Outra causa da resistncia ao rolamento o escorregamento que ocorre na superfcie de contato do pneu com o solo. A Figura 1.10 ilustra a deformao na periferia do pneu ao entrar na zona de contato. O arco B deve assumir um tamanho menor, o da corda C, causando um escorregamento tangencial e originando foras de compresso nos dois bordos que limitam longitudinalmente a zona de contato. Pelo efeito do atrito entre a borracha da banda de rodagem e o solo, este escorregamento consome energia.

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Figura 1.10: Perdas por reticao do arco. Na seo transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10, ocorre o mesmo efeito, com um escorregamento na direo transversal e compresso das bordas laterais da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem cilndrica, o que implica numa regio de contato com o solo aproximadamente retangular, o escorregamento transversal quase nulo. Para pneus de construo radial, a presena da cinta estabiliza a banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformao da banda, diminuindo o escorregamento e a perda de energia.

1.3.5

Coeciente de resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento quando se consideram todos os efeitos mencionados anteriormente, ou seja, a fora que deve ser fornecida para manter o movimento proporcional carga normal que age sobre a roda. Esta proporcionalidade pode ser expressa de forma emprica como: Qr = f G onde: Qr - resistncia ao rolamento [N] f - coeciente de resistncia ao rolamento G - fora normal da roda sobre o solo [N] (1.3)

Verica-se experimentalmente que o coeciente de resistncia ao rolamento varia com a velocidade, presso de enchimento, carga radial, tipo de pneu e de solo, temperatura e outras variveis de menor importncia. Sem considerar todos esses efeitos, na tabela 2.2, conforme referncia [2], dada uma orientao geral do coeciente de resistncia ao rolamento para vrios tipos de terreno. Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo so praticamente rgidos, enquanto que os outros so deformveis.

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Tabela 1.2: Coecientes de atrito de rolamento. Tipo de solo f Asfalto liso 0, 010 Asfalto rugoso 0, 011 Cimento rugoso 0, 014 Paraleleppedo 0, 020 Pedras irregulares 0, 032 Pedra britada compacta 0, 045 Pedra britada solta 0, 080 Terra batida 0, 060 Areia solta 0, 100 0, 300 Grama 0.045 0.100 Barro 0, 100 0, 400 Neve profunda 0, 075 0, 300 Tabela 1.3: Coecientes a e b em funo do tipo de pneu. a b Pneus normais 0, 0150 0, 052 Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052 Na Figura 1.10 mostrada a inuncia do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no valor do coeciente de resistncia ao rolamento (os parmetros so mostrados na Figura 1.9). Em ensaios, [2], verica-se que a resistncia ao rolamento do pneu cresce com a velocidade, como mostrado na Figura 2.10 para diferentes presses de enchimento do pneu. . Nesta gura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam acentuadamente, aumentando f . Isto se deve formao de ondas na banda de rodagem ocasionadas pela ressonncia. Nesta situao, f , bem como o nvel de vibrao e rudo, crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu ca em pouco tempo destrudo. O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11. Para pneus de srie em condies normais de uso, uma orientao para o coeciente de resistncia ao rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por: v 2 ) 100 As constantes a e b so dadas na tabela 2.3, sendo v em [m/s]. f = a + b( (1.4)

Outra orientao para o coeciente de resistncia ao rolamento fornecida em Reimpell [2]. Aqui considerada a inuncia do tipo de pneu, da carga que age sobre ele, da presso de enchimento e da velocidade do veculo. Wiegner, [2], props o que chamou de coeciente de resistncia ao rolamento de referncia fo , vlido para determinados valores, tambm de referncia, de carga normal e de presso:

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Figura 1.11: Comportamento de f em funo da profundidade do sulco.

Figura 1.12: Variao do coeciente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu diagonal.

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Figura 1.13: Ressonncia do pneu devido ao rolamento em alta velocidade.

fo = ao + a1 v + a2 v 2

(1.5)

onde: v = velocidade do veculo em m/s ao , a1 e a2 so dados na tabela 1.4. Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua presso, for diferente do valor de referncia apresentado na tabela 1.4, o coeciente de resistncia ao rolamento, para a condio real, deve ser corrigido pelas expresses: - Pneu Diagonal ou Radial Textil f = fo (1, 5 0, 5 Fro ) Fr p ) po (1.6) (1.7)

f = fo (1, 5 0, 5 - Pneu Radial Metlico f = fo (1, 3 0, 3

Fro ) Fr p ) po

(1.8) (1.9)

f = fo (1, 3 0, 3

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Pneu 155-15 X 155 - SR -15 6.45/165-14 6.00/15L 5.60/15

Tipo de pneu

Tabela 1.4: Valores das constantes ao , a1 e a2 . 2 Carga Fro [kN] Presso po [atm] ao 10
4,0 4,0 4,0 3,9 3,7 1,65 1,90 1,70 1,70 1,70 1,330 1,385 1,612 1,611 1,837

a1 105
-10,32 - 4,369 -3,533 -3,601 -6,741

a2 106
2,337 2,181 3,009 3,778 3,830

Radial - Fios de ao Radial - Fios testeis Diagonal super baixo Daigonal perl baixo Diagonal super balo

Fo nte: R eim p e ll, p p . 1 9 4 -19 6 , AT Z 7 5 , 19 7 3 , N - 1 1 , p p . 4 0 7 -4 0 9 ( W ieg n e r-Pe ter).

Exemplo: Qual o valor do coeciente de resistncia ao rolamento para um pneu 155 SR 15 submetido a uma carga radial de 4 kN e com uma presso de 2, 2 atm? Nessas condies, o coeciente de resistncia ao rolamento deve ser corrigido quanto presso, pois esta diferente da presso de referncia. Na velocidade de 100 km/h, ou seja 27, 77 m/s, o valor de fo ser: fo = 0, 0143 e o valor do coeciente de resistncia ao rolamento, para a presso de operao de 2, 2 atm, : f = 0, 0143(0, 921) = 0, 0132 Se a carga radial diferente da de referncia, o valor de "f "deve ser novamente corrigido pela expresso 1.6.

1.4

Aderncia

A possibilidade de transmisso de esforos entre o pneu e a pista, esforos esses que ocorrem durante os processos de frenagem e acelerao ou quando da absoro de foras laterais, como a fora centrpeta em curvas, depende do atrito disponvel no contato, tambm chamado aderncia entre pneu e pista. A aderncia pode ser atribuda, principalmente, a duas diferentes formas de interao entre a borracha e o piso: adeso molecular, que depende dos materiais em contato, e deformao da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma interpenetrao entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqente transmisso por forma. A resistncia da borracha ruptura, bem como a sua resistncia abraso, so fatores limitantes da aderncia. O efeito limitante da aderncia por estes dois ltimos fatores, em determinadas situaes, dene a aderncia do pneu, visto que a regio da banda de rodagem que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada. Para que um pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de contato com a pista, como uma fora de trao, necessrio que ocorra um certo movimento

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relativo entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante maior que a velocidade do prprio veculo. exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como a deformao da sua estrutura, que os pneus exveis conseguem transferir cargas muito maiores ao solo que os pneus rgidos ou macios. Os pneus, devido a sua exibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao ao solo quando na transmisso de fora para a pista. O escorregamento denido como segue: Na trao e= Na frenagem e= v vt v (1.11) vt v vt (1.10)

onde: e - Escorregamento; v - Velocidade de translao do veculo vt - Velocidade tangencial da roda. Em termos de espao percorrido pela periferia do pneu st e pelo veculo sr , tem-se o escorregamento na trao, em percentagem, dado por: sr 100(%) e= 1 st

onde: sr - Comprimento de arco do pneu; st - Distncia percorrida pelo veculo. A regra geral que quanto maior a fora a ser transmitida, ou quanto mais irregular ou molhada a pista, tanto maior o escorregamento. No desenvolvimento que segue, estes aspectos so tratados de maneira mais detalhada. Na Figura 1.14, [2], ilustrado um comportamento caracterstico do coeciente de atrito pneu/pista em funo do escorregamento. O mximo valor do coeciente de atrito, em pista seca, ocorre para escorregamento variando entre 11 e 20%, dependendo do tipo de pneu utilizado. Esse valor mximo denominado coeciente de aderncia, e denotado por a . Dele decorre o mximo valor da fora de trao e de frenagem possvel de transmitir nos eixos do veculo, dadas respectivamente por: (1.12) FmI = a (RI G) FmII = a (RII + G) e Ff I = a (RI + G) Ff II = a (RII G) (1.14) (1.15) (1.13)

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Figura 1.14: Variao do coeciente de atrito com o escorregamento. onde G representa a transferncia de carga entre os eixos durante a acelerao ou a frenagem (conforme visto no curso Anlise Dinmica). Uma maior acelerao ou frenagem ocasiona um maior escorregamento, com diminuio do coeciente de atrito e da capacidade de transmisso de fora. Com 100% de escorregamento, o que ocorre durante a frenagem com rodas bloqueadas ou acelerao com rodas deslizando e veculo parado, o valor do coeciente de atrito denominado coeciente de escorregamento e denotado por e . De maneira geral, o valor de e 15 a 30% menor do que a , dependendo das condies da pista. Vrios fatores inuem no valor do coeciente de atrito entre pneu e pista. Dentre eles, os principais so: estado da pista, tipo de pneu, velocidade do veculo e estado da banda de rodagem. Na Figura 1.15 se mostra a variao do coeciente de aderncia em funo do escorregamento, para diferentes tipos de pista e considerando um determinado tipo de pneu. Nesta gura apresentado o coeciente de aderncia a em funo do escorregamento para diferentes tipos de pista e pneu com relao H/B 0, 82, com 80 a 90% da profundidade dos sulcos e velocidade aproximada de 60 km/h. O coeciente de atrito pneu/pista , tambm, dependente da velocidade do veculo. Na Figura 1.16 se mostra a variao do coeciente de escorregamento com a velocidade, em diferentes pistas. Segundo Reimpell, [2], os ensaios foram feitos com um pneu diagonal, com profundidade dos sulcos entre 80 e 90%. A temperatura do gelo era, aproximadamente, 0 . Na Figura 1.16, observa-se que, em pista seca e velocidades baixas, o coeciente de escorregamento e , pode chegar a 1, 25. Esse valor pode ser explicado pela reduo, nessas velocidades, do raio do pneu, que passa do dinmico para o esttico, com uma conseqente maior superfcie de contato e, portanto, uma maior rea onde o endentamento comentado anteriormente ocorre. O estado da banda de rodagem afeta signicativamente o coeciente de atrito pneu/pista. Ainda na Figura 1.7, pode ser vericado que, em pista seca, um pneu liso apresenta um maior coeciente de escorregamento do que um pneu com sulcos profundos. Em pista molhada, entretanto, ocorre o contrrio. Essa situao ocorre porque com pista seca e pneu liso, ou

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Figura 1.15: Coecientes de aderncia para pneus em alguns tipos de pista em variadas condies.

Figura 1.16: Coeciente de escorregamento para um pneu bloqueado em diversas condies da pista.

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Figura 1.17: Comportamento de um pneu sem perl, em diferentes velocidades, em uma pista com uma lamina de gua. "careca", a rea para transmisso por forma maior, enquanto que, com pista molhada, facilmente ocorreria aquaplanagem, com perda de contato pneu/pista. Pneus com sulcos, neste caso, drenam a gua permitindo que o contato seja mantido. Na Figura 1.17, divulgada pela Dunlop, mostrado o surgimento da aquaplanagem em um pneu sem perl, bem como o comportamento da aderncia com presena da gua em funo da velocidade. Nesta gura, o coeciente de aderncia para, aproximadamente, 100km/h de somente a = 0, 1, o que praticamente impossibilita a transmisso de fora entre pneu e pista. Se fosse necessrio frear, o veculo continuaria se deslocando com a velocidade quase inalterada; foras laterais no seriam absorvidas pelos pneus e qualquer tentativa de mudana de direo, atravs do volante, seria infrutfera. Vale salientar que, observando o comportamento do coeciente de atrito, mesmo para pneus com sulcos, existe uma velocidade no qual ocorrer a aquaplanagem, ou seja, o fenmeno da hidroplanagem sempre ir ocorrer, s depende da velocidade. Na Figura 1.18, [2], mostrado o comportamento do coeciente de aderncia imediatamente aps o incio de uma chuva. A queda abrupta desse coeciente se deve mistura da gua com a poeira, ou outro contaminante qualquer existente sobre a pista, ocasionando uma ao lubricante. Em seguida, a gua da chuva lava essa mistura e o coeciente de aderncia volta a crescer. Finalmente, na tabela 1.5 esto indicados valores esperados para o coeciente de aderncia para pisos distintos bem como para diferentes condies destes pisos.

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Figura 1.18: Variao do coeciente de aderncia com o tempo durante uma chuva fraca.

Tabela 1.5: Coecientes de atrito para automveis em vrios tipos de pista. Tipo de pista a Asfalto 0, 6 a 0, 95 Pedra britada 0, 5 a 0, 65 Terra seca 0, 5 a 0, 70 Terra mida 0, 5 a 0, 60 Areia 0, 2 a 0, 3 Neve 0, 30 a 0, 35

Tabela 1.6: Coecientes de atrito para pistas em diversos estados. Coecientes de atrito a para as condies Tipo de piso Seca Molhada Contaminada Congelada Cimento 0, 85 0, 75 0, 50 0, 11 Asfalto 0, 85 0, 60 0, 30 0, 10 Paraleleppedos 0, 70 0, 65 0, 35 0, 08 Calamento de pedras irregulares 0, 80 0, 55 0, 30 0, 08

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Em um solo rgido, como concreto ou asfalto, todo o escorregamento devido deformao do pneu; em solos pouco rgidos, sua deformao preponderante e a interpenetrao entre o pneu e a pista decisiva para a trao. Quando da transmisso de fora para o piso, a parte do solo situada dentro dos sulcos do pneu escorrega em relao ao restante do solo e a aderncia ca limitada, praticamente, pela resistncia ao cisalhamento do solo. Neste caso, o pneu deve possuir uma banda de rodagem com desenhos de sulcos profundos para poder utilizar a mxima capacidade de trao disponvel.

1.5

Deriva

As foras laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas ao do vento ou foras de inrcia que ocorrem em curvas ou inclinaes da pista, no teriam inuncia alguma no movimento de um veculo dotado de pneus lateralmente rgidos, desde que o valor destas foras no ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, ento, haveria o escorregamento total na direo da resultante. Os pneus, porm, so corpos elsticos, que se deformam quando submetidos a foras laterais, e seu comportamento sob a ao dessas foras no o mesmo que o de corpos rgidos nas mesmas condies de carregamento. Quando o veculo est parado, a regio de contato do pneu com o solo aproximadamente retangular. Com a roda do veculo girando, uma dada superfcie de referncia marcada no pneu, com a forma da superfcie de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na zona de contato devido deformao ocasionada pela fora lateral S, como est mostrado na Figura 1.19. No contato, a superfcie de referncia ca deformada, mostrada em tom cinza na gura, e a roda se desloca com um ngulo em relao direo primitiva, como mostrado na gura. Ainda nesta mesma gura mostrada a vista de topo de um pneu deformado pelo peso prprio com e sem a ao de uma carga transversal. O ngulo formado pelo plano mdio do pneu e a direo de deslocamento do pneu seguida aps a aplicao da fora S, denominado ngulo de deriva sendo, grafado pela letra grega . Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma fora lateral se seu plano mdio se deslocar com um determinado ngulo em relao direo do movimento. Quanto maior o valor dessa fora perturbadora, tanto maior o ngulo de deriva, ou seja, existe uma relao direta entre fora e ngulo. A fora externa equilibrada por uma fora de atrito S, igual e contrria, que surge na superfcie de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuio de presso normal pista no uniforme na zona de contato e, pela ao da fora lateral, ocorrem escorregamentos nos pontos onde essa presso baixa. Nesta gura, a rea da distribuio de reaes subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderncia elevada com o solo e no escorrega signicativamente, enquanto que a Zona II a regio onde acontece o escorregamento. Como a distribuio das reaes fora lateral no uniforme, o ponto de atuao da resultante dessas se situa atrs do centro de contato do pneu com a roda no solo, criando um momento que levar a roda a se alinhar com direo real do deslocamento (trajetria nal do deslocamento). Este momento denominado de

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Figura 1.19: Deriva de um pneu. torque de auto alinhamento do pneu. Como pode ser observado na Figura 1.20, a distncia t entre o ponto de aplicao da resultante da distribuio de reao no solo, C, e o centro terico do contato pneu solo, H, o brao de alavanca do momento de auto alinhamento Mt . Esta distncia est associada com a zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento menor a distncia t e maior o ngulo de deriva. Isto signica que a medida que se aproxima do limite de aderncia do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo at a mudar de sentido. A situao limite, onde o momento muda de sentido, raramente atingida pelos condutores normais de automveis porm, em competies, praticado de maneira bastante intensa, j que o ngulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes exige uma forma de conduo altamente especializada e arriscada. Na gura 1.21 mostrado, para um tipo de pneu (Taborek [3]), o comportamento da fora de atrito em funo do momento de auto alinhamento. interessante observar que a fora de atrito aumenta continuamente at a de limite de aderncia imposta pelo coeciente de atrito de escorregamento, enquanto que o momento de auto alinhamento aumenta at um valor mximo e, em seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do limite de aderncia do pneu. Isto se deve a alterao da distncia t mostrada na Figura 1.20. A reao lateral do pneu depende de uma srie de variveis que devem ser analisadas para prosseguir no estudo da deriva, como ser feito nos itens que seguem.

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Figura 1.20: Distribuio de presso na regio de contato pneu/solo.

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Figura 1.21: Comportamento da fora de atrito em curva com o momento de auto alinhamento do pneu.

1.5.1

Coeciente de atrito

O estado da pista de rolamento inui no valor da fora lateral que pode absorvida ser S pelo pneu. Na Figura 1.22 se mostram as curvas do coeciente de atrito lateral s = Q em funo do ngulo de deriva, para um pneu diagonal com noventa por cento de profundidade do perl. Verica-se que, com asfalto liso, dicilmente se consegue s > 0, 8, mesmo com deriva elevada. J com asfalto rugoso pode-se obter s > 1 com maiores ngulos de deriva. No caso de pista molhada, o coeciente de atrito depende da espessura do lme de gua, conforme mostrado na Figura 1.23; observa-se que o mximo valor de s j atingido com ' 8 .

1.5.2

Carga sobre a roda

No estudo dos pneus submetidos a foras laterais, so usados dois tipos de diagramas, como mostrado na Figura 1.24. O primeiro a representao grca de S = f (Q), com o ngulo de deriva como parmetro, e o segundo a representao de S = f (), com a carga normal como parmetro. O primeiro mais usado no estudo do comportamento dos pneus. Na gura S = f (), observa-se que para pequenos valores de a variao de S praticamente linear. Nesta zona no ocorre, praticamente, escorregamento na superfcie de contato. Com o aumento da fora lateral, mantendo a mesma carga normal sobre o pneu, aumenta a zona de escorregamento resultando numa maior curvatura no grco, at que a curva passa a ser horizontal. A este valor mximo de S corresponde o valor do coeciente de aderncia lateral.

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Figura 1.22: Variao do coeciente de atrito com ngulo de deriva.

Figura 1.23: Variao do coeciente de atrito, com o ngulo de deriva, para pista mida.

Figura 1.24: Diagramas de comportamento dos pneus em termos de Q, S e .

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Figura 1.25: Variao de S em funo de Q para um mesmo ngulo de deriva. Em um veculo se deslocando em linha reta e sob a ao de cargas transversais, o ngulo de deriva pode atingir valores de trs graus, dicilmente ultrapassando cinco graus . Em curvas feitas em alta velocidade, podem ocorrer ngulos de deriva da ordem de dez a quinze graus, dependendo do tipo de piso e pneu. O grco S = f (Q) mostra que com o aumento de Q aumenta tambm o valor de S, mas no proporcionalmente. Esse comportamento pode ser melhor entendido com a anlise que segue. Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial Q e uma variao Q de carga radial em funo da transferncia de caraga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a carga normal ao solo de um pneu expressada, genericamente, por: Q Q (1.16)

Assim, para a roda externa curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal so: (1.17) Q + Q S + S1 e para o pneu interno curva, tem-se: Q Q S S2 Com o auxlio da Figura 1.25, observa-se que: S1 < S2 (1.19) (1.18)

Esta no proporcionalidade de S com Q de grande importncia para o entendimento do comportamento de um veculo sujeito ao de foras perturbadoras laterais, conforme ser visto no captulo referente a estabilidade direcional.

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Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva. Na Figura 1.26 se mostra que um pneu pouco carregado admite maiores velocidades em curva que um pneu carregado at seu limite de capacidade de carga. Para melhorar o comportamento em curvas, o uso de pneus com maior capacidade de carga, ou seja sobre dimensionados, recomendvel. Porm, a adoo de pneus com maior capacidade de carga, pode causar as seguintes desvantagens: - maior preo - perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante o trabalho da suspenso.

1.5.3

Presso do pneu

Com o aumento da presso do pneu, aumenta a tenso nos os das lonas, o que torna o pneu mais rgido lateralmente. Para uma mesma carga normal, um aumento na presso ocasiona uma maior capacidade de absoro de fora lateral, para um mesmo ngulo de deriva, como est representado na Figura 1.27. Ou, dito de outra forma, para uma mesma carga normal e uma mesma fora lateral, o aumento da presso ocasiona um ngulo de deriva menor. Para ilustrar a inuncia da presso de inagem na capacidade dos pneus em absorver cargas transversais, na Tabela 1.7 apresentada a variao da rigidez com a presso para um dado tipo de pneu.

1.5.4

Relao altura/largura do pneu

Experincias realizadas com pneus de diferentes sees transversais mostram que aqueles cuja relao altura/largura menor so lateralmente mais rgidos, ou seja, deformam-se

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Figura 1.27: Caracterstica S = f (Q) com diferentes presses do pneu e igual ngulo de deriva.

Tabela 1.7: Variao da rigidez do pneu com a presso. Presso Carga transversal [N] por grau de deriva 0, 8 P 250 0, 9 P 280 1, 0 P 312 1, 1 P 340 1, 2 P 365 Obs.: P a presso recomendada para o pneu 6.60 14

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Figura 1.28: Inuncia do tipo de construo do pneu na absoro de foras laterais. menos quando submetidos a uma mesma fora lateral. Aros mais largos propiciam, tambm, uma melhoria na absoro de foras laterais. Em geral, a largura dos aros de setenta a setenta e cinco por cento da largura do pneu, no devendo ultrapassar oitenta por cento, de maneira a evitar solicitaes muito grandes nos ancos e ombros do pneu. O uso de um aro mais largo ocasiona um correspondente aumento da largura efetiva do pneu, resultando em uma relao H/B mais favorvel absoro de foras laterais; mas isso implica, tambm, no aumento do volume interno da cmara de ar. De um modo aproximado, pode-se dizer que meia polegada de aumento na largura do aro requer um aumento de duas lbf/in2 na presso do pneu para mant-lo com a mesma rigidez.

1.5.5

Tipos de construo do pneu

A varivel com maior inuncia na deriva o ngulo que os os das lonas formam com o plano mdio do pneu. Quanto menor o ngulo dos os, tanto maior a parcela da periferia do pneu que colabora na absoro da fora lateral. No pneu radial, devido a presena da cinta, praticamente toda a periferia colabora nessa absoro. Na Figura 1.28 se tem a variao da relao S/Q em funo de , para diferentes tipos de construo de carcaa. Para igual relao S/Q, o ngulo de deriva no pneu radial bem menor, evitando grandes interferncias no volante para corrigir a direo quando o veculo ca submetido ao de foras laterais.

1.5.6

Estado da banda de rodagem

Do estado da banda de rodagem depende o valor da fora lateral S, conforme mostram as pesquisas realizadas em tambores rotativos no Instituto para automveis da Universidade de Stuttgart e sintetizadas na Figura 1.29, [2].

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Figura 1.29: Comportamento de um pneu, sob ao de cargas transversais, para vrios estados da banda de rodagem. As vericaes foram feitas com pneus novos (perl completo) e pneus gastos, bem como com o tambor seco e molhado. Com tambor seco, a reao lateral do pneu sem perl , aproximadamente, 15% maior do que a do pneu novo, enquanto que, com tambor molhado, a curva do pneu liso ca 20 a 30% abaixo da do pneu novo. Aqui tambm comprovada a importncia de pneus perlados em estrada molhada, pela expulso da gua da superfcie de contato. Em pisos secos, a menor exibilidade dos sulcos mais rasos em pneus desgastados contribui para uma menor deformao e, portanto, um menor ngulo de deriva para uma determinada fora lateral.

1.5.7

Inuncia do camber

Devido ao camber, o peso do veculo deforma o pneu de forma assimtrica e a superfcie de contato pneu/pista ca submetida a uma fora lateral S 0 . Com a aplicao de uma fora lateral externa, primeiramente ela deve vencer a deformao correspondente a S 0 para, somente ento, deformar o pneu no outro sentido. Com = 0, uma fora S causa o ngulo . Com < 0, deve-se ter S + S 0 para o mesmo ngulo de deriva e, com > 0, S S 0 , como pode ser visualizado na Figura 1.30.

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Figura 1.30: Inuncia do camber na absoro de foras laterais.

Figura 1.31: Resistncia da borracha em funo da temperatura.

1.6
1.6.1

Capacidade de carga
Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes

A capacidade de carga dene qual a fora radial que pode atuar, com segurana, sem que o pneu seja danicado. No caso de pneus de automveis e caminhes, a capacidade de carga limitada pela gerao de calor no pneu. Isso porque o calor gerado com o movimento aumenta a temperatura da borracha e, como a sua desvulcanizao ocorre com temperaturas entre 120 e 150o C, o aquecimento do pneu crtico para a sua durabilidade. Na Figura 1.31 mostrado o comportamento da tenso de resistncia da borracha em funo da temperatura. O calor gerado depende, dentre um nmero bastante grande de variveis, da carga sobre o pneu, de sua presso e da velocidade do veculo. A carga e a presso inuem sobre a maior ou menor deformao que o pneu sofre; com maior carga, a presso deve ser tambm maior

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Tabela 1.8: Capacidade de carga de pneus. PR 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 CC A B C D E F G H J L M N de modo a diminuir a deformao do pneu. A velocidade inui sobre a freqncia com que o pneu solicitado, o que afeta a capacidade de dissipao do calor gerado internamente. A carga mxima que um dado pneu pode suportar est limitada pela presso que ele admite, sendo que esta presso no deve ser excedida sob risco de colapso da sua carcaa. Para possibilitar uma maior presso necessrio um pneu com maior nmero de lonas, de modo a dar maior resistncia carcaa. Uma carcaa com maior nmero de lonas no implica, necessariamente, numa maior capacidade de carga, como mostrado a seguir. Um pneu com 4 lonas e outro com 6 lonas possuem a mesma capacidade de carga quando inados na mesma presso; o pneu com 6 lonas, entretanto, admite uma presso superior e, cando mais rgido pelo efeito da maior presso, se deforma menos, o que acarreta uma gerao menor de calor. Pode-se dizer que a capacidade de carga ca indiretamente denida ou limitada pelo nmero de lonas. A tabela 1.8 fornece duas formas de representar a capacidade de carga de um pneu: em termos do nmero de lonas, Ply Rating, ou, ento, por um cdigo de letras.

Onde: PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas. CC - Capacidade de carga. Deve ser salientado que este um nmero nominal de lonas, no necessariamente o nmero de lonas usado na construo da carcaa. Hoje, h a normalizao da ANBT para especicao da capacidade de carga dos pneus de camionetes e automveis, a qual, para alguns pneus, est mostrada na Tabela 1.9.

1.6.2

Pneus de veculos fora de estrada

Para mquinas e equipamentos que trabalham fora de estrada, existe uma grande inuncia da velocidade de deslocamento do veculo sobre a capacidade de carga dos pneus, pois, devido ao tamanho do pneu, necessria uma banda de rodagem com grande espessura o que ocasiona uma maior resistncia troca de calor e, conseqentemente, um maior aquecimento. Alm deste efeito, a velocidade em que a operao de carregamento realizada tambm importante, pois uma velocidade de carregamento grande implica em um fator de impacto elevado, o que pode causar uma uma carga dinmica que supere a capacidade esttica do pneu e ocasionar a sua destruio. Para que estes efeitos possam ser considerados, denida uma capacidade de carga esttica, Ce , importante nas operaes de carga e descarga, e adotado um fator de correo devido velocidade, Kv , para se chegar capacidade de carga dinmica, Cd .

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Tabela 1.9: Capacidade de carga de pneus, segundo as recomendaes da ABPA (Associao Brasileira de Pneus e Aros). ndice Carga [kgf ][N ] ndice Carga [kgf ][N ] 60 250 2450 71 345 3384 61 257 2521 72 355 3482 62 265 2600 73 365 3581 63 272 2668 74 375 3678 64 280 2747 75 387 3796 65 290 2845 76 400 3924 66 300 2943 77 412 4042 67 307 3012 78 425 4169 68 315 3090 79 437 4287 69 325 3188 80 450 4414 70 335 3286 81 462 4532 A capacidade de carga esttica depende das dimenses do pneu bem como da presso com que ele inado. A mxima capacidade de carga ca limitada pela maior presso que o pneu admite. Esta presso mxima depende da resistncia da carcaa, ou seja, do nmero de lonas nominal. A capacidade de carga esttica, para o veculo imvel, pode ser estimada com boa aproximao por: Ce = K B D1,5 (1.20)

Onde: K = 165 kN para presses at 4 atm, ou K = 170 kN para presses at 60 lbf/in2 , onde Ce - capacidade de carga esttica; D - dimetro externo do pneu; B - largura nominal do pneu. Para outras presses, a capacidade de carga esttica pode ser estimada multiplicando-se 0,59 a expresso anterior por Rp , em que Rp a relao de presses. importante a determinao da capacidade de carga esttica porque o carregamento destes veculos sempre realizado com procedimento dinmico, o que causa uma sobrecarga bastante elevada por um intervalo bastante pequeno. A capacidade de carga sofre uma reduo acentuada quando o veculo est em movimento devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso; assim, a determinao da capacidade de carga dinmica fundamental. Na Figura 1.32 ilustrada a reduo da capacidade de carga em funo da velocidade, segundo dados de vrios fabricantes. A forma de calcular a capacidade de carga dinmica dada, de forma aproximada, pela seguinte equao:

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kv 1,0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 0.0 0

10

20

30

40

50

v [km/h]

Figura 1.32: Reduo da capacidade de carga em funo da velocidade.

Cd = kv Ce

(1.21)

onde: kv - fator de carga dinmica, obtido na Figura 1.32; Ce - capacidade de carga esttica. No caso de rodado dual, a capacidade de carga ca um pouco reduzida pela impossibilidade de uma repartio perfeita de carga entre os pneus. Exemplo: O pneu 18.00 25 com 32 lonas admite at 5, 6 atm (80 lbf /in2 ); determinar a sua capacidade de carga na velocidade de 50 km/h. Dados: B = 18 d = 25 (dimetro do aro) a H/B = 0, 96 H = 17, 3 D = 25 + 34, 6 = 59, 6 = 1513 mm Para a presso de 4 atm tem-se a capacidade de carga esttica: Ce = 140 kN Utilizando-se 5, 6 atm de presso: 5, 6 0,59 = 171 kN. ) 4 que a capacidade de carga esttica desse pneu na presso de trabalho. Para 50 km/h, obtem-se da Figura 1.22 Kv = 0, 45, como valor mdio, logo: Ce = 140 (

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Tabela 1.10: Presses de pneus para muinas agrcolas. Tipo de uso Presso Pneus dianteiros 24 52 lbf/in2 Pneus traseiros 12 28 lbf/in2 , 0, 85 2, 0 atm Pneus para implementos 20 52 lbf/in2 , 1, 4 3, 7 atm

Cd = 77, 0 kN. que sua capacidade de carga dinmica. Como se pode notar, a capacidade de carga dinmica bem menor do que a esttica.

1.6.3

Capacidade de carga de pneus agrcolas

Estes pneus so utilizados com presses relativamente baixas, de modo a permitir um contato sucientemente grande com o solo, geralmente macio. A faixa usual da presso de inagem est mostrada na tabela 1.10.

A capacidade de carga dinmica, Cd , para velocidades mximas de 32 km/h e presso de 20 lbf /m2 , pode ser estimada pela expresso: Cd = 29 B D1,3 (1.22)

Onde as dimenses da largura B e do dimetro externo D so dadas em metros e Cd em kN. Para outras presses, tem-se:
0,59 Rc = RP

(1.23)

Onde RP e Rc so relaes de presses e de capacidade de carga, respectivamente.

1.7

Designao de pneus de automveis

A designao de um pneu informa sobre o seu tamanho, capacidade de carga, limite de velocidade e forma construtiva da sua carcaa. A seguir, ser apresentada a forma de especicao destas grandezas para pneus comerciais.

1.7.1

Tamanho

A designao deve ser tomada como denio das dimenses nominais, no como medida exata do pneu. A designao de tamanho composta de dois grupos de valores. O primeiro grupo corresponde largura nominal do pneu ou largura nominal complementada pela razo percentual entre a altura da seo e a largura. O segundo grupo representa o tamanho do dimetro interno, ou o dimetro do aro de montagem.

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Figura 1.33: Dimenses caractersticas de um pneu. A largura B e o dimetro de montagem d so as dimenses principais para identicao do pneu e normalmente esto colocados da seguinte forma BB dd (1.24)

Onde: BB - largura nominal dd - dimetro interno nominal Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura que entre 70 e 75% da largura nominal do pneu para que os ancos e ombros deste no trabalhem fora das especicaes de projeto.

1.7.2

Sries de pneus

No caso de pneus para automveis tem-se vrias sries, onde as dimenses da seo so proporcionais e a relao H/B aproximadamente constante. Dentro de cada srie, a seqncia de larguras nominais do pneu segue um padro que permite identicar a que srie pertence o pneu, como por exemplo: Pneu super balo (1948) H/B = 0, 95 srie 95 Aros - 10; 12; 13; 14; 15 ... Largura - 4.80; 5.20; 5.60; 5.90; 6.40... Obs.: Dimenses em polegadas.

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- Pneu de perl baixo (1959) H/B = 0, 88 srie 88 Aros - 12; 13; 14; 15 ... Largura - 5.00; 5.50; 6.00; 6.50... Obs.: Dimenses em polegadas. - Pneu de perl super baixo (1964) H/B = 0, 82 Srie 82 Aros - 13; 14; 15 Largura - 6.15/155; 6.45/165; 6.95/175... Obs.: Dimenses dos aros em polegadas e a das larguras polegadas/milmetros. - Pneus das sries 80/ 70/ 65/ 60/ 55/ 50... Estes pneus comearam a ser introduzidos no mercado em 1967. O nmero da srie indica a relao H/B em percentagem. Assim, um pneu da srie 70 possui H/B = 0, 70, aproximadamente. O nmero indicativo da srie a que o pneu pertence aparece logo aps o nmero que especica a largura, separado por uma barra. Exemplos: Caso 1 : Pneu 6.50 13 A partir dos nmeros que especicam as dimenses dos pneus, tem-se: Largura nominal do pneu..................B = 6, 5 Dimetro do aro................................ d = 13 Relao altura/largura do pneu.... H/B = 0, 88. Com estes resultados pode-se calcular o dimetro externo do pneu da maneira que segue: D = 2( 0, 88)( 6, 5) + 13 D = 24, 44 = 620 mm.

Caso 2 : Pneu 215/70 15 A partir dos nmeros tem-se que: Largura nominal do pneu........... B = 215 mm Dimetro do aro.......................... d = 15 Relao altura/largura............. H/B = 0, 70 Dimetro externo........................ D = 682 mm.

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Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus montados em aros com pelo menos 13 polegadas. Presso Marca Velocidades limites 150 Diagonal S 180 H 200 S 180 S(M+S) 160 S (M+S) ref 150 Radial H 210 H (M+S) 200 V 210 Z > 240

1.7.3

Capacidade de carga

A especicao da capacidade de carga de pneus de automveis feita de acordo com a Tabela 1.9. A denio da capacidade de carga do pneu, localizada logo aps o nmero de dene o dimetro do aro do pneu. Um exemplo da denio da especicao da capacidade de carga mostrado no Caso 2, apresentado no nal do item 1.7.5.

1.7.4

Velocidade limite

Todo pneu possui uma velocidade mxima a que pode resistir sem sofrer danos. A marca que indica a velocidade limite situa-se entre os dois grupos de nmeros de designao do tamanho. Os limites de velocidade so representados por um trao horizontal ou as letras S, H ou V, como mostrado na Tabela 1.11, e determinam a velocidade mxima que pode ser desenvolvida pelo veculo sem causar dano aos pneus.

Os smbolos (M+S) signicam lama e neve (mud and snow) e ref reforado. Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos pases fabricantes de componentes automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substituio adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalncia entre as marcas impressas nos ancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A denio da velocidade na carcaa do pneu localizada logo aps o ndice de especicao da capacidade de carga do pneu.

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Tabela 1.12: Equivalncia entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura normalizada pela ABNT. Smbolo Velocidade limite P 150 Q 160 R 170 S 180 T 190 U 200 H 210 V 240 W 270 Y 300 Informaes adicionais a respeito de normas, ensaios, eventos e especicaes tcnicas podem ser encontradas junto Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial, INMETRO (http://www.inmetro.gov.br), uma autarquia Federal vinculada ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior bem como com a Associao Latinoamericana de Pneus e Aros, ALAPA (http://www.alapa.com.br).

1.7.5

Tipo de carcaa

Essa informao tambm est contida na designao dos pneus e est localizada entre os dois grupos de nmeros que especicam o tamanho. As marcas que aparecem so as seguintes: - : Pneu diagonal R : Pneu radial B : Pneu diagonal cintado Exemplos: Determinar as caractersticas gerais dos seguintes pneus: Caso 1 : 215/65 V R 15 Este pneu segue a nomenclatura antiga. Largura nominal .................- 215 mm Dimetro do aro .................- 15 polegadas Relao altura/largura ....... - 0, 65 Dimetro externo ................- 15(25, 4) + 2(0, 65)215 = 660, 5 mm Tipo da carcaa ..................- Radial Velocidade limite ................- Marca V signica velocidade limite de 210 km/h. Caso 2 : 175/70 R 13 82 Q Esse pneu segue a nomenclatura moderna de especicao de pneus. Largura nominal ................- 175 mm Dimetro do aro ................- 13 polegadas

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Tabela 1.13: Classicao para rodas motrizes. Smbolo Rodas motrizes R1 Agricultura R2 Culturas de cana e arroz R3 Uso industrial e areia R4 Uso industrial Relao altura/largura....... - 0, 70 Dimetro externo ...............- 13(25, 4) + 2(0, 7)175 = 575, 2 mm Tipo da carcaa .................- Radial Capacidade de carga .......- O nmero 82 signica uma carga nominal de 4660 N (Tabela 1.9) Velocidade limite ...............- A letra Q signica velocidade mxima de 160 km/h (Tabela 1.12)

1.8
1.8.1

Designao de outros pneus

Pneus de camionetas, caminhes e nibus

Os pneus para uso normal em nibus, camionetas e caminhes, apresentam uma designao mais simples do que a de automveis, pois as dimenses so sempre expressas em polegadas, apenas com indicao suplementar para o caso de pneus radiais. Exemplos: Caso 1 : Pneu 6.50 16 Largura ....................- 6, 5 polegadas Dimetro do aro......- 16 polegadas Tipo da carcaa......- Diagonal Caso 2 : Pneu 9.00 R 20 Largura ....................- 9 polegadas Dimetro do aro......- 20 polegadas Tipo de carcaa......- Radial

1.8.2

Tratores agrcolas e industriais

Os pneus para estes equipamentos operam em condies bastante adversas de terreno. De modo a possibilitar uma rpida identicao do tipo de trabalho para o qual o pneu adequado, eles so classicados de acordo com o cdigo mostrado nas tabelas 1.13 e 1.14.

Nesses tipos de pneus, existe uma diferena quanto forma de designar os tamanhos para os eixos dianteiro e traseiro:

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Tabela 1.14: Smbolo F1 F2 F3 I1 I2 I3 I6

Classicao para rodas direcionais. Rodas direcionais Ranhura nica Agricultura geral Ranhuras mltiplas Implementos agrcolas, ranhurados Implementos, trao moderada Implemento motriz Implemento de banda lisa

para o eixo dianteiro (somente direcional) as dimenses dos pneus so especicadas por dois grupos de nmeros, BB dd (largura do pneu e dimetro do aro), seguidos do cdigo de servio a que se prestam. para o eixo traseiro as dimenses dos pneus tambm so especicadas por dois grupos de nmeros, porm o primeiro grupo contm a especicao da largura do aro "a alm da largura nominal do pneu e do dimetro do aro BB/a dd (largura nominal do pneu/ largura do aro e dimetro do aro). importante salientar que estes pneus no so recomendados para serem usados com velocidades superiores a 32km/h. Exemplos: Caso 1 : Pneu 7.50 18(F 2) Largura..................................- 7, 5 polegadas Dimetro do aro...................- 18 polegadas Cdigo de servio................- F 2 - Agricultura geral Posicionamento....................- Roda direcional. Caso 2 : Pneu 16.9/14 30(R1) Largura nominal do pneu.... - 16, 9 polegadas Largura do aro......................- 14 polegadas Dimetro do aro...................- 30 polegadas Cdigo de servio................- R1- Agricultura Posicionamento....................- Roda motriz.

1.8.3

Pneus para veculos fora de estrada

Assim como no caso de tratores agrcolas, os pneus para veculos fora de estrada so classicados segundo o tipo de servio recomendado. Devido grande variedade de condies de servio, existem diversos desenhos de confeco da banda de rodagem, porm, para cada tipo de servio, existe uma relativa padronizao entre os vrios fabricantes de pneus. Em funo disto, eles so classicados de acordo com a tabela 1.15.

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Tabela 1.15: Tipos de servio para pneus fora de estrada.

T ip o s d e S erv i os (S A E J 5 7 1 ) E (E a rth m ove s) G (G rad es) L (L o a d e r) L S (L o g - S k id d er) C (C o m p a cto r) Fu n o Tra n sp o rte d e te rra , a reia e m in rio . M o to n ivela d o ra s. C a rre g a d eira s Tra to res o resta is C o m p ac ta o C a rac terstica R esistn c ia a o c a lo r, a co rtes, d esga ste e ru p tu ra p or im p a cto . Tra o e d irig ib ilid a d e (v < 4 0 k m / h ). R esistn c ia a o d esg a ste e a c o rte s (v < 8 k m / h ). Tra o , u tu a o e resist n cia a c o rte s. R esistente a o le o , a c o rtes e a o d esga ste (v < 8 k m / h ).

Tabela 1.16: Subdiviso Subdiviso E1 E2 E3 E4 E5 E6 E7 G1 G2 G3 G4 L2 L3 L4 L5 C1 C2 LS2

dos tipos de servio de pneus fora de estrada. Aplicao Direcionais Trao Para pedras Banda espessa, para pedras Resistente ao calor Extra resistente ao calor Flutuao Direcionais Trao Para pedras Banda espessa, para pedras Trao Para pedras Banda espessa, para pedras Banda extra espessa, para pedras Banda lisa Ranhura Intermedirio (uso geral)

Cada tipo de servio possui uma subdiviso que indica as caractersticas do piso a que o pneu adequado, o que, por sua vez, implica na construo da banda de rodagem com desenhos, reforos e volume de borracha distintos de uma para outra classicao, como mostra a tabela 1.16.

Para esses tipos de pneus, tem-se trs sries de largura: Convencional - srie 96- a caracterizao desta srie feita atravs do nmero que especica a largura, sempre inteiro e expresso em polegadas. Pneus Base Larga - srie 83 - a caracterizao desta srie tambm feita atravs do nmero que especica a largura, que, neste caso, sempre expresso em fraes de polegadas. Pneus de perl baixo - srie 65 - a caracterizao desta srie feita pelo nmero 65, que sempre antecede a largura nominal do pneu.

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Observao: quando os quatro tipos acima forem seguidos da letra S, a banda lisa (ex.: L4S). Exemplos: Caso 1: Pneu 18.00 25. Como a largura expressa por um nmero inteiro, este pneu da srie 96 e possui as seguintes caractersticas: Largura nominal.........................B = 18 polegadas Srie........................................H/B = 0, 96 Dimetro do aro.........................d = 25 polegadas Dimetro externo do pneu........D = 60 polegadas. Caso 2: Pneu 33.25 35 Como a largura expressa por um nmero fracionrio, esse pneu da srie 83 e possui as seguintes caractersticas: Largura nominal.........................B = 33, 25 polegadas Srie........................................H/B = 0, 83 Dimetro do aro.........................d = 35 polegadas Dimetro externo do pneu........D = 90 polegadas. Caso 3: Pneu 65/35 33 Como a largura antecedida pelo nmero 65, este pneu da srie 65 e possui as seguintes caractersticas: Largura nominal.........................B = 35 polegadas Srie........................................H/B = 0, 65 Dimetro do aro.........................d = 33 polegadas Dimetro externo do pneu........D = 78, 5 polegadas.

Captulo 2 Foras e aceleraes em um veculo em operao

2.1 Resistncias ao movimento

Nesta primeira parte do estudo das foras que agem sobre um veculo se deslocando, o interesse naquelas que se opem ao seu movimento e determinam o nvel de potncia necessrio para manter esse movimento. A fora resistente total deve ser equilibrada pela fora transmitida por atrito ao solo, atravs das rodas motrizes, proveniente da potncia gerada pelo motor. Para que se tenha idia de como o veculo se comportar nas diversas situaes de uso, necessrio que se conhea o nvel de potncia que o motor possui, a cada rotao, para vrias posies do acelerador. Dispondo de curvas caractersticas do motor, como as mostradas na Figura 2.1, bem como da curva de consumo especco, possvel estimar, com boa preciso, o comportamento do veculo em termos de aceleraes possveis, consumo, velocidade nal, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em aclives para as mais diversas situaes de carga e terreno. Para tanto, de fundamental importncia o levantamento da potncia lquida do motor em testes de dinammetro, bem como a determinao da potncia gasta para manter a condio de deslocamento do veculo.

Figura 2.1: Curva de potncia de um motor para diferentes nveis de carga.

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Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

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Figura 2.2: Elementos da transmisso de potncia do motor s rodas. As resistncias que se opem do movimento, para todos tipos de veculos, so: - Resistncia mecnica; - Resistncia de aclive; - Resistncia de inrcia; - Resistncia de rolamento; - Resistncia aerodinmica. Cada parcela citada ser apresentada detalhadamente nos itens que se seguiro.

2.2

Resistncia mecnica

A potncia gerada no motor deve ser levada s rodas motrizes para que o veculo possa efetivamente fazer uso dela. Neste percurso, mostrado na Figura 2.2, existem vrios elementos mecnicos sujeitos ao atrito que iro consumir parte dela. A resistncia mecnica considerada como toda e qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os mancais das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na caixa de cmbio, no eixo cardam, no diferencial, nos mancais e em outros pontos. Uma maneira bastante simples de considerar as perdas pelo uso do conceito do rendimento da transmisso de fora, desde o motor at o eixo das rodas, aplicando a seguinte equao emprica: Pc = Pe m (2.1)

onde: Pc - Potncia no cubo; Pe - Potncia efetiva no motor; m - Rendimento mecnico da transmisso. Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na transmisso, pode-se escrever que:

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Figura 2.3: Comportamento do rendimento da transmisso com a carga.

Pm = (1 m ) Pe

(2.2)

onde: Pm - Potncia consumida na transmisso (perda mecnica). Em geral, as perdas podem ser decompostas em uma parte que , independentemente da carga transmitida, proveniente em grande parte do movimento do leo lubricante e outra devido ao atrito propriamente dito que varia, aproximadamente, de uma forma linear com a carga. Em cargas leves h predominncia das perdas do lubricante, as quais diminuem com o aumento da carga, como se mostra na Figura 2.3. Pela forma da curva de rendimento torna-se agrante que no interessante que o sistema opere com carga inferior carga nominal, pois o rendimento sofre uma drstica reduo. O rendimento mecnico da transmisso de automveis est, em geral, na faixa de 0, 84 a 0, 93, variando conforme as solues construtivas que foram adotadas e com a marcha que est sendo utilizada. Para alguns tipos de cmbios, onde h uma marcha direta e no ocorre transmisso de fora atravs das engrenagens da caixa de cmbio, tem-se, nesta marcha, o maior o rendimento da transmisso. A partir da curva de potncia do motor, possvel obter-se a curva de potncia do veculo na roda, em funo da velocidade, conhecendo-se as relaes de transmisso e o raio da roda de trao. O resultado deste procedimento est representado na Figura 2.4.

2.3

Resistncia ao aclive

Um veculo ao subir um aclive apenas parte do seu peso absorvido pelo solo, na forma de fora normal, e o restante do peso ca agindo sobre o CG na forma de uma componente

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

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Figura 2.4: Potncia bruta disponvel, no cubo da roda, em cada marcha.

Figura 2.5: Veculo percorrendo uma rampa. paralela ao piso, tendendo a fazer o veculo descer o aclive, como mostrado na Figura 2.5. Esta componente do peso a resistncia de aclive, ou seja a fora que deve ser vencida para que o equilbrio esttico seja mantido. Deste modo a resistncia de aclive, Qs , obtida por: Qs = G sen (2.3)

Na literatura especializada usual referir-se a um aclive pela percentagem de quanto se sobe em relao horizontal e no pelo ngulo de inclinao da pista. A seguir mostrada a relao entre estas grandezas com um exemplo de aplicao. Na Figura 2.6 mostrado um aclive de 40 %, ou seja, de a = 0, 4. Pela anlise da gura tem-se que: a = tg (2.4)

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Figura 2.6: Denio do aclive a = 0, 4 (40%). Sendo a = 0, 40, pode-se calcular a partir desta ltima equao a inclinao do aclive em graus. = 21, 8o Para um aclive de 20 % tem-se a = 0, 2 e logo = 11, 31o . Um aclive de 100 % corresponde a um ngulo de 45o . Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na equao (2.3) negativo e o seu resultado tambm ser negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o movimento do veculo.

2.4

Resistncia de inrcia

Segundo Newton, um corpo para ter o seu estado de movimento (em repouso ou em movimento retilneo uniforme) alterado necessrio aplicar uma fora. Para um automvel, que um conjunto de inrcias em translao e rotao, no clculo da fora a ser aplicada para variar a velocidade deve ser levado em conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque as inrcias rotativas so submetidas a aceleraes angulares proporcionais a linear e, em funo das relaes de transmisso da caixa e do diferencial, podem ser responsveis por uma grande parcela de consumo de fora (consequentemente potncia) durante a acelerao de um automvel . Assim a abordagem ser subdividida em duas parcelas, uma devido as massas em translao e outra devida as massas em rotao. No nal, o efeito das duas parcelas ser somado e corresponder a resistncia total de acelerao.

2.4.1

Massas em translao

Sabe-se da dinmica que para acelerar uma massa "m" de uma quantidade "a" necessrio aplicar uma fora, mostrada na Figura 2.7, dada por: F = ma (2.5)

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Figura 2.7: Inrcia de translao de um veculo. Esta fora, que deve ser colocada a disposio do veculo pelo motor, corresponde a resistncia de inrcia de translao dada por Q0I = m a (2.6)

Esta fora de inrcia de translao corresponde a primeira parcela da resistncia de inrcia.

2.4.2

Massas em rotao

Para causar uma acelerao angular, [rad/s2 ], em uma inrcia rotacional, J [kg/m2 ], necessrio aplicar-se um momento dado por: M =J (2.7)

onde: - a acelerao angular. J - inrcia de rotao, proporcional a massa e a geometria da pea girante. No caso de veculos que possuam caixas de reduo de rotaes, tem-se diferentes inrcias girando a velocidades diferentes e a equao acima no pode ser aplicada diretamente. Para contornar este problema se divide as inrcias rotativas nos trs grupos, representadas na Figura 2.8, que seguem: Jr - Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do diferencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda. Jt - Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e juntas, bem como a parte acionada da caixa. Jm - Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante da caixa de marchas. Para obter a fora de equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo, necessrio dividir o momento dado pela equao (2.7) pelo raio dinmico do pneu como segue: Q00 = I ou M rd (2.8)

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Figura 2.8: Inrcias rotativas de um veculo.

J (2.9) rd A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o solo dada por: Q00 = I a = rd onde: a - acelerao linear; rd - raio dinmico do pneu (ver pgina 125 deste texto); - acelerao angular. Assim, pode-se escrever: a (2.11) rd Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, consegue-se relacionar a resistncia de inrcia rotativa com a acelerao linear como segue: = Q00 = I Ja 2 rd (2.12) (2.10)

O problema, que surge, devido ao fato de que as rodas no esto girando com a velocidade das inrcias Jt e Jm , e uma soma direta destas grandezas no pode ser usada para o clculo da inrcia total J. Supondo-se uma inrcia unida a um eixo que atravs de uma reduo i transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inrcia equivalente neste ltimo e resolver o problema acima descrito.

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Figura 2.9: Transformao de inrcia. Para obter-se a inrcia equivalente, J 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservao de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, temse: 1 1 J 2 = J 0 2 1 2 2 2 onde: J - inrcia real; 1 - velocidade angular da inrcia J; J 0 - inrcia equivalente; 2 - velocidade angular da inrcia equivalente. Como: 1 = i 2 e assim: J(i2 )2 = J 0 2 2 com as devidas simplicaes, tem-se: J 0 = i2 J (2.16) (2.15) (2.14) (2.13)

onde i a relao de transmisso. Deste modo se pode calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso, nas rodas, considerando a jsima relao de transmisso da caixa de cmbio (icj ) e do diferencial e (id ), como segue: J 0 = i2 (Jt + i2j Jm ) d c (2.17)

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A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na Figura 2.8, dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas como segue J = Jr + i2 (Jt + i2j Jm ) d c (2.18)

Vals salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua massas girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na Figura 2.8.

2.4.3

Superposio dos efeitos

A resistncia total da acelerao ento dada pela soma das inrcias de translao e da de rotao, como segue QI = Q0I + Q00 I ou QI = m a(1 + J ). 2 m rd (2.20) (2.19)

Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se: QI = m a(1 + ) onde: = J 2 m rd (2.22) (2.21)

a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos de massa para alguns pneus de uso normal, porm, para maior preciso se recomenda a determinao experimental destes valores. A inrcia equivalente, , representa o acrscimo da massa do veculo devido a necessidade de acelerar as inrcias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do veculo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas. Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automvel, dada por: = 0, 004 + 0, 05i2j , c e para o caso de tratores (2.23)

= 0, 15 + 0, 001(ic id )2 .

(2.24)

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Tabela 2.1: Momentos de inrcia de massa para alguns pneus. Pneu J [kg m2 ] 6.00 12 1, 00 6.00S 13 1, 33 6.40 13 1, 64 155SR 13 1, 76 165S 13 1, 55 165SR 13 1, 33 7.00 14 2, 23 165S 14 1, 52 165SR 14 1, 55 175S 14 2, 35 175HR 14 1, 97 185H 14 3, 12 DR 70HR 14 2, 30 5.60 15 1, 63 6.00 15L 1, 81 185/70 V R 15 2, 03

2.5

Resistncia ao rolamento

A resistncia ao rolamento devida as perdas no par paneu pista. A mesma pode ser calculada aproximadamente pela expresso emprica que segue Qr = f G cos, (2.25)

onde: f - coeciente de atrito de rolamento; G - peso do veculo; - a inclinao da pista. Na Tabela 2.2 so dadas algumas orientaes para os valores do coeciente de rolamento, onde os primeiros cinco tipos de piso so praticamente rgidos, enquanto que os outros deformveis.

Verica-se experimentalmente que o coeciente de resistncia de rolamento varia com a velocidade, presso de inagem, carga radial e tipo de pneu, alm do tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia. Vale salientar que os valores apresentados na Tabela 2.2 so apenas uma orientao geral do coeciente de resistncia ao rolamento para vrios tipos de terrenos e que, para desenvolvimentos mais precisos, necessrio levantar estes dados experimentalmente. Para mostrar que a resistncia de rolamento varivel, na Figura 2.10 mostrado o comportamento do coeciente de atrito de rolamento com a velocidade, para diferentes presses que o pneu est inado.

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Tabela 2.2: Coecientes de atrito de rolamento. Tipo de piso Valor de f Asfalto liso 0, 010 Asfalto rugoso 0, 011 Cimento rugoso 0, 014 Paraleleppedo 0, 020 Pedras irregulares 0, 032 Pedra britada compacta 0, 045 Pedra britada solta 0, 080 Terra batida 0, 060 Areia solta 0, 100 a 0, 300 Grama 0.045 a 0.100 Barro 0, 100 a 0, 400 Neve profunda 0, 075 a 0, 300

Figura 2.10: Variao do coeciente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu diagonal.

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Figura 2.11: Ressonncia do pneu devido ao rolamento sobre a pista. Tabela 2.3: Coecientes a e b em funo do tipo de pneu. a b Pneus normais 0, 0150 0, 052 Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052 Pode-se observar que a partir de uma dada velocidade as curvas se inclinam acentuadamente, aumentando o coeciente de atrito de rolamento "f ". Isto acontece pelo fato de formarem-se ondas na banda de rodagem, devido a ressonncia. Nesta situao o coeciente de atrito de rolamento, "f ", bem como o nvel de vibraes e rudo crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu ca em pouco tempo destrudo. O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11. Para pneus de srie, em condies normais de uso, uma orientao para o coeciente de resistncia de rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por: v 2 ) 100 As constantes a e b so dadas na Tabela 2.3, sendo v em [m/s]. f = a + b( (2.26)

2.6

Foras aerodinmicas

Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuio de presso sobre a sua superfcie livre, ca submetido a uma fora resultante. Esta fora resultante pode ser decomposta nas seguintes componentes: Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste ou resistncia aerodinmica;

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Fora na direo vertical, denominada de fora de sustentao; Fora transversal horizontal direo do deslocamento do corpo, denominado de efeito de ventos laterais. A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 %. Os efeitos das foras de sustentao inuenciam a aderncia de cada pneu e, portanto, o comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a potncia que pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isso a sua anlise tambm muito importante no projeto de veculos de grande desempenho. A ltima componente de fora devido a aerodinmica, em funo do bom desempenho que a maioria dos veculos comerciais hoje apresentam, considerada em estudos de estabilidade direcional. Esta componente de fora no ser considerada nos modelos aqui desenvolvidos.

2.6.1

Resistncia aerodinmica

Nos automveis a resistncia aerodinmica provm de trs fontes distintas, que so: Resistncia de forma - Ocorre devido a geometria da carroceria. Um corpo, ao se deslocar no ar, como mostrado na Figura 2.12, produz um turbilhonamento na sua parte posterior. Esse turbilhonamento depende especialmente da forma do corpo e tanto maior quanto maior a velocidade de deslocamento. Na Figura 2.12 esto representados os uxos em torno de uma placa plana e de um fuso, sendo que na primeira coluna o uxo de baixssima velocidade e na segunda o uxo de grande velocidade. Apenas em baixssimas velocidades a turbulncia no ocorre de forma to signicativa, como pode ser visualizado na gura. Dependendo da forma do corpo possvel evitar o descolamento da camada limite, o que impede a formao de turbulncia, at valores de velocidades bastante elevados. Porm, a partir de uma determinada velocidade que depende da presso e temperatura do meio, a ocorrncia da turbulncia inevitvel. Assim correto armar-se que quanto maior a rea transversal em que ocorre turbulncia maior a resistncia aerodinmica. Resistncia de atrito - Ocorre devido a viscosidade existem perdas por atrito do ar com a superfcie externa do veculo. Em geral, a resistncia de atrito do ar com a superfcie do veculo, relativamente pequena, para os carros atuais. Apenas em formas bastante aerodinmicas que o atrito do ar passa a ser sensvel. Nesses casos, como em avies ou veculos para recordes de velocidade, o acabamento supercial de suma importncia, exigindo-se assim uma superfcie polida, pois a existncia de rugosidades na superfcie de atrito com o ar reduz a velocidade mxima do veculo. Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veculo, para refrigerao do motor e ventilao.

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Figura 2.12: Escoamento sobre uma placa plana. O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veculo e, assim, ao sair deve ser acelerado, consumindo portanto potncia do veculo. As perdas por efeito de circulao do ar dentro do veculo, seja no motor ou no habitculo, contribuem com 1 a 10% da resistncia total, dependendo do veculo.

2.6.2

Desprendimento da camada limite e turbulncia

Como foi descrito anteriormente o descolamento da camada limite est intimamente ligado com a geometria do corpo que atravessa um uido. Para um melhor entendimento do fenmeno necessria uma melhor descrio do mecanismo do desprendimento da camada limite, como a que segue. No corpo ilustrado na Figura 2.13, o ar para passar de A para B adquire maior velocidade, pois diminui a seo de uxo. Com o aumento da velocidade, a presso esttica do ar diminui e assim, neste trecho, o ar ui sem qualquer problema, pois vai de uma zona de alta presso para uma zona de baixa presso. O problema agora no trecho BD, no qual o udo comea a deixar o veculo. Devido a acelerao sofrida no primeiro trecho, as molculas da camada limite tambm ganham energia, devido viscosidade do udo. No entanto, na parte posterior do corpo h um aumento na seo de uxo de ar e, assim, uma reduo da velocidade. Esta reduo de velocidade produz uma desacelerao da camada limite, ou seja um aumento na presso esttica, e um gradiente de presso adversa ao movimento das partculas. Como as molculas da camada limite so as que possuem menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de presso adversa e em um dado ponto do contorno do corpo, a presso alcana um valor que fora o uxo a voltar em direo a zona de baixa presso. A quantidade de ar que retorna aumenta, at a separao da camada limite e, na zona em que o uxo reverso, formam-se turbilhes que agitam todo escoamento. A zona de turbulncia formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento da camada limite, denominada de esteira. Quanto mais rapidamente reduzir-se a seo do corpo maior o gradiente de presso ad-

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

58

Figura 2.13: Escoamento do ar em torno de um corpo.

Figura 2.14: Formao da esteira em um corpo com variao brusca de seo. versa, o que facilita a separao da camada limite. Cantos vivos produzem uma variao brusca de seo e, desta forma, originam sempre uma separao da camada limite, com forte turbulncia na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seo diminui progressivamente tem um gradiente de presses bastante suave, de modo que o uxo permanece em contato com a superfcie at quase o seu nal. Devido ao pequeno gradiente de presses, a camada limite se descola quase que somente no nal do corpo e a energia que recebe das camadas de ar mais externas, suciente para evitar grandes turbulncias. Com isso, pode-se armar que a resistncia do ar pequena para formas com variao suave de geometria. Porm se a velocidade aumentar signicativamente e a forma do corpo no se alterar tambm ocorrer grande turbulncia. Isso devido ao fato que a forma aerodinmica tima de um corpo depende da sua velocidade no meio.

2.6.3

Clculo da resistncia aerodinmica

A resistncia aerodinmica dada, considerando os trs efeitos conjuntamente, por: Qa = q Cx A (2.27)

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

59

onde: q - presso dinmica; Cx - coeciente de resistncia aerodinmica (em geral determinado em testes com modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural); A - rea projetada da seo transversal do veculo. Essa expresso uma relao emprica bastante utilizada em mecnica dos uidos, para a determinao experimental do coeciente de resistncia de forma e de atrito de corpos das mais variadas geometrias. A presso dinmica que funo da velocidade relativa entre o veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, pode ser calculada por: 1 q = v2 2 (2.28)

onde: = 1, 22557 [kg/m3 ] (massa especca do ar a 15o C e 760 mm Hg) v = velocidade relativa do vento [m/s] Para outras condies de temperatura e presso a massa especca do ar pode ser obtida, com boa preciso, atravs da expresso que segue: = 0, 4647 p [kg/m3 ] T (2.29)

sendo: p - a presso atmosfrica em mm de Hg T - a temperatura absoluta K. A resistncia aerodinmica, conforme visto, depende da rea da seo transversal, da presso dinmica e do coeciente de resistncia. A seguir, cada uma destas variveis ser analisada de forma mais detalhada.

2.6.4

rea da seo transversal

No estudo da resistncia aerodinmica, tem-se interesse na maior rea projetada da seo transversal do veculo na direo do movimento. Uma maneira de se obter esta rea a partir dos desenhos do projeto da carroceria do veculo, quando disponveis. Outro o mtodo experimental que faz uso da projeo da rea sobre uma parede vertical, ou sobre uma pelcula fotogrca, como descrito a seguir. Tambm possvel a utilizao de mtodos de medio direta atravs mquinas de medio de coordenadas. Desses procedimentos o mais preciso o de projetar a sombra do veculo sobre um anteparo. Na Figura 2.15 est mostrado o caso em que um holofote de 150 W com 250 mm de dimetro projeta um feixe de luz atravs de um diafragma com 40 mm de dimetro, resultando em uma sombra bastante ntida sobre o anteparo. Assim, traando-se o contorno, possvel determinar a rea projetada da maior seo transversal do corpo. Para permitir um perfeito alinhamento, do automvel, so colocadas duas varetas sobre o plano longitudinal de simetria, sendo que a superposio das sombras das varetas garante o alinhamento. O feixe de luz do holofote colocado na altura do eixo das rodas. De modo a possibilitar uma medida com boa preciso da rea projetada, a distncia "d", entre o automvel e o holofote,

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

60

Figura 2.15: Determinao da rea da seo transversal por projeo da sombra do veculo. deve ser de cinqenta a oitenta metros. Apesar dessa distncia ser grande h uma pequena ampliao da sombra projetada e a maneira de considerar este efeito apresentada a seguir. A partir da Figura 2.15, a dimenso projetada a , em relao a dimenso real, : a a0 = c+d d e assim: a0 d2 . a= c+d Portanto A= A1 d2 (c + d)2 (2.32) (2.31) (2.30)

onde: A - rea projetada do veculo A1 - rea da sombra no anteparo Atualmente o foco de luz do holofote substitudo por um feixe de raios laser, o que aumenta bastante a preciso da medio da rea, pois no h penumbra aprecivel para este tipo de luz. O ltimo mtodo utilizado, cujo tratamento das distores pela ampliao da imagem idntico ao descrito anteriormente, o do levantamento fotogrco do veculo. Como no caso anterior deve haver uma distncia mnima entre o veculo e a cmara, da ordem de 50 a 80 m, para evitar distores excessivas. conveniente fazer a fotograa com uma cmara equipada com teleobjetiva e ampli-la posteriormente ou ento fazer slides.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

61

h1 Tubo esttico de Pitot B

h2

A Fluxo h1 - mede a presso dinmica h 2 - mede a presso esttica

Figura 2.16: Medio das presses dinnica e esttica.

2.6.5

Presso dinmica

A presso dinmica pode ser denida como a presso que o ar exerce sobre uma superfcie disposta transversalmente as linhas de uxo (ver Figura 2.16). Quando a velocidade do uxo de ar cai a zero em um ponto, devido a um obstculo, neste faz-se sentir a presso dinmica na sua plenitude. A presso dinmica justamente a energia cintica contida em uma unidade de volume de ar em movimento totalmente transformada em energia potencial, ou seja em presso. A energia cintica de uma determinada quantidade de ar dada por: 1 Ec = m v 2 2 ou 1 Ec = Ep = V v 2 2 onde: - massa especca; v - velocidade do uido; V - volume. A presso dinmica obtida pela diviso da equao (2.34) pelo volume, ou seja: 1 q = v2 2 (2.35) (2.34) (2.33)

Em um automvel, a presso dinmica produz-se em diversas zonas, como se mostra na Figura 2.18. A principal na dianteira, 1, onde as linhas de uxo se separam e a velocidade cai a zero. Outra ocorre no parabrisas, 2, mas no com presso dinmica total, j que os mesmos so inclinados em relao a vertical. Outras salincias, como espelho retrovisor, 3, calhas de gua, maanetas e etc, so reas de represamento do ar que devem ser evitadas, ou pelo menos projetadas de maneira a reduzir os seus efeitos danosos para a aerodinmica.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

62
Linhas de fluxo

Fuso

Solo Presso esttica

Presso dinmica P

+ -

+ x

Figura 2.17: Distribuio de presso em um corpo.

Figura 2.18: Locais onde a presso dinmica predominante. Alm da presso dinmica existe a presso esttica, da qual vale a pena relembrar a denio. A presso esttica pode ser denida como a presso em uma superfcie paralela linha de uxo, ou seja, a presso que o ar exerce pelo deslocamento sobre uma parede (ver Figura 2.16).

2.6.6

Coeciente de resistncia aerodinmica

O coeciente de penetrao aerodinmica Cx , serve de medida para a aerodinmica de um corpo e determinado experimentalmente. Em seu valor esto considerados a inuncia de forma, do acabamento supercial e do uxo necessrio para refrigerao do motor e ventilao do interior do carro. Quanto menor o seu valor, tanto menor a resistncia do ar. O valor do coeciente aerodinmico independente da rea da seo transversal do corpo que se desloca no udo, no entanto, a rea deve permanecer to pequena quanto possvel, j que o seu produto com o coeciente de resistncia aerodinmica resulta no que poderia chamar-se de rea efetiva quanto resistncia aerodinmica do corpo.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

63

A determinao de Cx pode ser feita atravs do estudo em tneis de vento, seja com modelo reduzido ou mesmo com automveis em tamanho real. Outra possibilidade um teste em pista com o veculo. Na confeco dos modelos em escala reduzida, para testes em tnel de vento, algumas recomendaes bsicas devem ser seguidas: -Para medidas precisas necessrio considerar o ar de refrigerao e ventilao. Em situaes extremas de preciso, o ventilador do radiador pode ser acionado por um motor eltrico, j que a inuncia apesar de pequena varia de 3 a 10%. -As rodas do modelo, em geral, no giram. Os desvios, na medida, so pequenos no caso das rodas serem protegidas por paralamas. Para carros de corrida as rodas, que cam girando livremente contra o uxo de ar, ocasionam grande resistncia quando comparadas com o aquelas que cam protegidas por paralamas. No caso das rodas desprotegidas, interessante o acionamento destas atravs de motores eltricos, de modo a no distorcer os resultados. - necessrio usar o maior nmero possvel de detalhes mecanicamente semelhantes ao do carro real, como palhetas do limpador do parabrisas, maanetas, calhas de chuva, etc. A parte inferior do chassi tambm apresenta importncia, pois o modelo com a parte de baixo lisa, apresenta Cx inferior ao real. De modo que as medidas feitas em modelos possam ser transportadas para um caso real, necessrio haver similaridade mecnica entre os uxos real e do tnel de vento. Esta similaridade garantida quando o nmero de Reynolds para os dois uxos for igual. Da mecnica dos uidos, o nmero de Reynolds dado por: <e = vl (2.36)

onde: v - velocidade do uido; l - dimenso caracterstica ; - densidade do uido; - viscosidade do udo. Assim, para testes em que o uido do tnel o ar, a velocidade do uxo deve crescer na proporo em que o tamanho diminui. Um problema com escalas pequenas, da ordem de 1 : 10, que as velocidades exigidas para manter a similaridade mecnica, so muito altas, as vezes superiores a do som e, neste caso, os resultados so completamente errneos, no correspondendo ao caso real, pois o efeito de compressibilidade do ar passa a ser sensvel o que no ocorre com o caso real. A semelhana no acabamento supercial de suma importncia. Como no veculo real o acabamento supercial bom (rugosidade da pintura), bastante difcil ter-se um modelo em escala um acabamento semelhante e, assim, o coeciente Cx ser menor que o obtido nas medidas feitas no modelo. Vericaes realizadas com modelos de automveis mostraram que o coeciente de resistncia do ar Cx praticamente independe de <e (nmero de Reynolds), ao contrrio de alguns slidos, como a esfera, como pode ser observado na Figura 2.19. O nmero de Reynolds varia entre <e = 1, 5.106 ( na cidade onde as velocidades giram de 20 a 40 km/h) e <e = 12.106 ( nas rodovias, onde as velocidades giram entre 80 e 120 km/h).

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

64

Figura 2.19: Variao do coeciente de arrasto em funo do nmero de Reynolds. Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no tnel de vento entre 10 e 60 m/s, o nmero de Reynolds estar entre 0, 5.106 e 3.106 , correspondendo a valores semelhantes do caso real, o que permite que se faa os ensaios com esta escala.

2.6.7

Coecientes de penetrao aerodinmica de alguns carros

Segundo os fabricantes e revistas especializadas os coecientes de penetrao aerodinmica de alguns carros nacionais so dados na Tabela 2.4.

Dessas fontes, por ensaios em tnel de vento, a resistncia aerodinmica aproximadamente distribuda como segue: Forma - 55%; Faris, emblemas, frisos, antenas, guarnies, espelhos, calhas e outros acabamentos - 29%; Parte inferior do chassi (sulcos, volumes e outras obstrues que causem turbulncia - 8%; Tomada de ar para o motor e habitculo - 8%.

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

65

Tabela 2.4: Coecientes de penetrao aerodinmica para alguns veculos nacionais: Carro Cx FIAT 147 (todos) 0.50 Uno 0.35 Corcel II 0.44 Del Rey 0.44 Escort (at 91) 0.386 Pampa 0.44 Monza Hatch (90) 0.34 Monza 3 volumes (90) 0.40 Fusca 0.48 Gol (at 90) 0.42 Gol GT 0.41 Voyage 0, 43 Parati 0.41 Passat 0.46 Santana (at 90) 0.39 Quantum (at 91) 0.38 Kadett 0.32 Kadett GS 0.30 Audi A3 0.31 Golf 0.31

2.7
2.7.1

Foras de sustentao e centrpeta

Foras de sustentao

Todo corpo imerso em um udo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da distribuio de presses que o udo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra na vertical. A fora resultante da distribuio de presses devido ao uxo do uido em torno do corpo age no centro de presso, CP , mostrado na Figura 2.20. A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por exemplo a necessria para um avio voar. Da mecnica dos uidos, tem-se que a fora de sustentao dada por: Fz = Cz q A (2.37)

onde: F z - fora de sustentao vertical; A- rea da plataforma de um aeroflio; Cz - coeciente de sustentao aerodinmica; q - presso dinmica. A determinao da fora de sustentao, do seu ponto de aplicao, bem como a sua distruibuio nos eixos feita experimentalmente em tneis de vento com modelos em escala

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

66

aI FZ Qa CP
ha h

a II

ev eh CG u II

uI

Figura 2.20: Posio do centro de presso.

aI FZ FZ Qa
ha h

a II

CP CG uI

eh

ML

ev Qa

u II

Figura 2.21: Cargas aerodinmicas equivalentes agindo no CG. real. Outra maneira possvel atravs de simulao numrica. Para o desenvolvimento que segue, conveniente trabalhar apenas com o centro de gravidade do veculo. Para isso, as foras que esto atuando no centro de presso, CP , devem ser substitudas por foras equivalentes agindo no centro de gravidade. Para isso, transfere-se a fora de sustentao e a resistncia aerodinmica para o centro de gravidade juntamente com com um momento associado a estas duas foras. Na Figura 2.21 est esquematizado este procedimento.O momento assocido a forade sustentao e a resistncia de inrcia, ML , calculado da forma que segue: ML = Fz eh + Qa ev . O sentido positivo deste momento no horrio, como indicado na Figura 2.21. (2.38)

2.7.2

Fora centrpeta

Quando um veculo percorre uma trajetria curva, com raio "", com uma certa velocidade "v", ocorre a acelerao centrpeta "ac ". Esta acelerao centrpeta dada, a partir da

Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao

67

velocidade tangencial do corpo se deslocando na trajetria curva, por: ac = A fora centrpeta associada dada por Fc = m ac ou, substituindo a expresso 2.39 na equao 2.40, por Fc = m v2 , (2.41) (2.40) v2 (2.39)

onde: - raio da curva; m - massa do veculo; v - velocidade tangencial do veculo curva. O efeito preciso da fora centrpeta, na carga sobre as rodas de um veculo em movimento, s pode ser levada em conta com a modelagem da transferncia de carga entre os eixos em funo das suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veculo. Sendo assim, a considerao precisa deste efeito sobre as cargas normais s rodas sero tratadas em um curso de suspenses a ser visto em outra ocasio.

Captulo 3 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

3.1 Introduo

Nesse captulo desenvolvida uma formulao simples, que permite que seja avaliada a carga mdia sobre as rodas de um veculo se deslocando no plano. Essa modelagem quase esttica, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de carregamentos ou ento como um modelo de desempenho. O modelo completado com a anlise do escorregamento e tombamento do veculo em curvas, juntamente com a denio do polgono de estabilidade.

3.2

Posio do centro de gravidade

Para a determinao das cargas sobre as rodas com o veculo em movimento, de maneira a vericar qual a capacidade de transmisso de fora entre o pneu e a pista, de importncia fundamental a posio do centro de gravidade, pois nele que agem as foras do peso e de inrcia. A determinao da posio longitudinal do CG, mostrado na Figura 3.1, pode ser feita simplesmente pesando os dois eixos do veculo. Supondo que sejam R0I e R0II as reaes sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro, respectivamente, e G o peso total do veculo, tem-se, do equilbrio de foras na direo vertical, que: G = R0I + R0II . Denindo x = R0II /G pode-se expressar as reaes normais dos pneus ao solo como R0I = (1 x) G, R0II = xG. 68 (3.3) (3.4) (3.2) (3.1)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

69

CG h

G aI a II

R0I

R0II

Figura 3.1: Posio longitudinal do CG.

Para se obter a posio do CG, toma-se o equilbrio de momentos em relao ao eixo dianteiro do veculo esquematizado na Figura 3.1, o que resulta G aI = R0II l. Logo: aI = ou ainda: aI = x l De forma semelhante, para o eixo traseiro: GaII = R0I l ou ainda aII = (1 x)l (3.9) (3.8) (3.7) R0II l G (3.6) (3.5)

onde: l - distncia entre os eixos dianteiro e traseiro; aI - distncia do CG ao eixo dianteiro; aII - distncia do CG ao eixo traseiro. Para se obter a altura do centro de gravidade em relao ao solo, ou seja a sua posio vertical, necessrio fazer uma pesagem do veculo em um plano com uma inclinao em relao ao plano horizontal, como mostrado na Figura 3.2. Do equilbrio de momentos em torno do centro da roda traseira se tem:
0 RI (c + d) G c = 0.

(3.10)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

70

Figura 3.2: Posio vertical do CG. Do tringulo ABS, mostrado na Figura 3.2, tem-se a seguinte relao: c + d = l cos . Assim a equao de equilbrio de momentos, pode ser rescrita como:
0 RI l cos G c = 0

(3.11)

(3.12)

ou ainda
0 RI l = G [aII (h r0 ) tan ]

(3.13)

a qual rearranjada resulta em: 0 aII RI (h r0 ) tan = l . l G aII = (1 x) l e ainda denindo que: 1 x0 = Assim, a posio vertical do CG dada por
0 RI . G

Usando a denio de x, pode-se escrever que:

(3.14)

(3.15)

(3.16)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

71

Figura 3.3: Carga nos eixos, de um veculo colocado em uma rampa.

(h r0 ) = l cot [x0 x] , que pode ser rescrita como (h r0 ) = l 0 cot [R0I RI ] . G

(3.17)

(3.18)

onde: R0I - a reao do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal; 0 RI - a reao vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa. interessante salientar que esta expresso vlida somente para veculos de pneus de mesmo tamanho, porm, para veculos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode ser contornado se o centro destas no forem usados como referncia para traar a reta AS.

3.3

Carga nos eixos de um veculo parado em aclive

Para o veculo estacionado em um aclive as reaes normal dos pneus sobre o solo variam, pois a fora normal ao solo na realidade uma componente de peso do veculo. A partir do esquema representado na Figura 3.3 (nesta gura a linha paralela a base da folha a da pista inclinada), onde est representado um veculo estacionado sobre uma rampa com inclinao , e das condies de equilbrio, no plano, desenvolve-se o modelo matemtico que permite a avaliao da variao da fora normal ao solo, em funo do aclive, como segue. Do equilbrio de momentos em torno do eixo traseiro e dianteiro se tem, respectivamente: h (3.19) RI = G (1 x) cos sen l h (3.20) RII = G x cos + sen . l Lembrando das equaes 3.3 e 3.4, estas equaes podem ser reescritas como : h RI = R0I cos G sen l (3.21)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

72

h RII = R0II cos + G sen . l ou ainda por RI = R0I cos G RII = R0II cos + G.

(3.22) (3.23) (3.24)

onde: G - denominada de transferncia de carga entre eixo dianteiro e traseiro; R0I - a reao normal do eixo dianteiro para o veculo parado no plano, R0II - a reao normal do eixo traseiro para o veculo no plano, l - a distncia entre eixos h - a altura do centro de gravidade em relao a pista e - a inclinao da pista em relao ao horizonte. Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veculo no sentido contrrio direo do seu deslocamento deslocamento. Esta fora, que a resistncia de aclive e est mostrada na Figura 3.3, causa um momento em relao ao solo dado por G h sen , que deve ser equilibrado pelo binrio causado pela fora "G"que age nas rodas dos eixos dianteiro e traseiro distantes entre si de l. Esta anlise preliminar importante porque mostra claramente que uma fora horizontal agindo no CG do veculo afeta a reao normal das rodas ao solo.

3.4

Carga nos eixos com o veculo em movimento

Com o movimento do veculo surgem outras foras, alm do peso, que agem no ponto de contato pneu-pista, no centro de gravidade e no centro de presso, ocasionando uma alterao sensvel na componente de fora normal do solo, como mostra-se a seguir. Do equilbrio de foras na direo do movimento de um veculo, como o mostrado na Figura 3.4, tem-se: Fm = QS + Qr + QI + Qa onde: Fm = FmI + FmII - fora motriz; Qa - resistncia aerodinmica; Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento; QI - resistncia de inrcia; QS - resistncia ao aclive; FmI , FmII - fora motriz nos eixos dianteiro e traseiro; QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro. (3.25)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

73

Figura 3.4: Modelo diagramtico de um veculo em movimento. No caso da resistncia de inrcia, apenas a de translao importante, j que as massas rotativas no alteram nem a distribuio de carga entre os eixos nem a mxima fora possvel de ser transmitida pelo atrito dos pneus com o solo. As resistncias ao movimento modicam as cargas nos eixos de um veculo como aquele representado na Figura 3.4. Assim, para quanticar a variao da carga normal ao solo, da aplicao das condies de equilbrio no plano se tem: RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QI + QS ) h ML RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs ) h + ML (3.26) (3.27)

onde ML o momento causado pelas foras de sustentao e resistncia aerodinmica, dado pela equao 2.38 desenvolvida no item 2.7.1 repetida a seguir: ML = Fz eh + Qa ev . Desenvolvendo um pouco mais as equaes 3.26 e 3.27, tem-se: RI = (1 x) (G cos Fz ) (Qa + QI + QS ) RII = x (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs ) h ML l l (3.29) (3.30) (3.28)

h ML + l l

onde: x - Parcela de carga sobre o eixo traseiro (adimensional); G - Peso do veculo; - ngulo da inclinao da pista; Fz - Fora de sustentao; Qa + QI + QS - Resistncias ao movimento; h - Altura do centro de gravidade; l - Distncia entre eixos; ML - Momento devido as foras aerodinmicas. Analizando as equaes 3.26 e 3.27, percebe-se que a fora de sustentao aliviam as cargas dos eixos dianteiro e traseiro, proporcionalmente a x, enquanto que o momento ML ,

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

74

caso as duas parcelas da equao 3.28 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega o eixo traseiro. Esta ltima armao tambm vale para as resistncias ao movimento que agem no centro de gravidade do veculo mostrado na Figura 3.4. Considerando que as foras de sustentao Fz e o momento resultante ML sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser rescritas como RI = (1 x) G cos (Qa + QI + QS ) RII = x G cos + (Qa + QI + Qs ) h l (3.31) (3.32)

h l as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veculo em movimento. Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada se tem: Qs + Qa + QI = Fm Qr Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) simplicam-se para: RI = (1 x) G cos (Fm Qr ) RII = x G cos + (Fm Qr ) h l h l

(3.33)

(3.34) (3.35)

importante salientar mais uma vez que, nas equaes 4.7 e 4.8, o efeito de foras aerodinmicas verticais e momentos devido a aerodinmica no foram consideradas.

3.5

Fora motriz mxima

De um modo geral, a fora motriz que age sobre o veculo a soma das foras motrizes dos dois eixos. Fm = FmI + FmII (3.36)

Porm como existem vrios layouts possveis de transmisso de potncia ao solo, de se esperar que cada tipo tenha um rendimento inerente da sua conceituao, como se mostra no que segue. Veculo com trao dianteira Fazendo FmII = 0 e grafando com o coeciente de atrito entre o pneu e a pista, a mxima fora tangencial possvel de transmitir pelas rodas dianteiras ser:
m FmIax = RI

(3.37)

ou
m FmIax

mx h a = (1 x) G cos FmI f G cos l

(3.38)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

75

sendo que na equao 4.7, a resistncia de rolamento foi tomada como sendo: QR = f G cos Veculo com trao traseira Neste caso, usando a expresso para RII , obtm-se
m a FmIIx = RII

com os devidos rearranjos, pode-se escrever que: " # (1 x) + f h mx a h l FmI = G cos 1+ l

(3.39)

(3.40)

(3.41)

ou
m a FmIIx

ou ainda

mx h a = x G cos + FmII f G cos l

m a FmIIx

(3.42)

Veculo com trao integral

# xf h l h . = G cos 1 l

"

(3.43)

Neste caso a fora que os pneus exercem sobre o solo a parcela do peso do veculo normal ao solo, sendo assim a fora motriz dada por:
m Fm ax = G cos .

(3.44)

3.5.1

Aclives mximos

Para determinar os valores mximos de aclives, considera-se que a velocidade do veculo seja constante e baixa, logo a fora de inrcia nula e, por ser a velocidade baixa, a resistncia aerodinmica muito pequena. A fora motriz deve vencer apenas as resistncias de rolamento e aclive. Assim Fm = Qr + Qs ou Fm = G(sen + f cos ). (3.46) (3.45)

m Dependendo do tipo de trao iguala-se esta fora com a fora mxima disponvel, Fm ax . Tem-se ento:

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

76

Veculo com trao dianteira tan |mx a Veculo com trao traseira

# (1 x) + f h l = f 1+ h l " # xf h l f 1 h l

"

(3.47)

tan |mx = a Veculo com trao integral

(3.48)

tan |mx = f. a

(3.49)

3.5.2

Aceleraes mximas

A experincia mostra que as aceleraes mximas ocorrem somente com velocidades baixas e isto implica que: Qa = 0 logo Fm = QI + Qr + Qs ou Fm = m a (1 + ) + f G cos + G sen . (3.52) (3.51) (3.50)

Esta fora deve ser igualada com a fora motriz mxima disponvel, de forma a se obter a acelerao mxima que o veculo pode ter. Dependendo do tipo de trao tem-se: Veculo com trao dianteira amx a

Veculo com trao traseira amx = a

" # (1 x) f g cos sen . = (1 + ) 1+ h l g x f cos sen . (1 + ) 1 h l g [( f ) cos sen ] . (1 + ) " #

(3.53)

(3.54)

Veculo com trao integral

amx = a

(3.55)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

77

3.6

Escorregamento e tombamento em curva

Um ente importante na denio da capacidade de um automvel car sobre as suas quatro rodas o de polgono de estabilidade e sendo assim se dene: Polgono de estabilidade a maior gura gerada pelos pontos de contato de um corpo com o solo. Para exemplicar, no caso de uma veculo de quatro rodas, com bitola igual dos eixos dianteiro e traseiro, um retngulo, no caso de um veculo de duas rodas uma reta. Com este conceito introduzido pode-se determinar de uma maneira simplicada a velocidade mxima de que um veculo pode fazer uma curva sem que o mesmo tombe ou derrape, como segue. Para isso seja uma curva de raio percorrida com uma certa velocidade v causa uma fora centrpeta Fc no veculo, dada pela equao 2.41 e repetida a seguir Fc = m v2 , (3.56)

onde: - raio da curva; m - massa do veculo; v - velocidade do veculo. A intensidade desta fora, dependendo da situao, pode provocar a derrapagem ou capotagem do veculo, como mostra-se a seguir. A fora centrpeta equilibrada pela fora de atrito e quando Fc G ocorrer o escorregamento. Considerando m = G/g, ou seja as foras de sustentao no so apreciveis, tem-se que velocidade mxima de curva, em quilometros por hora [km/h], dada por v 3, 6 g, (3.57)

onde: - coeciente de atrito do par pneu pista; - raio da curva; g - acelerao da gravidade no local. Quando a fora centrpeta for menor do que a de atrito, ou seja Fc G, o veculo poder tombar. Para que isso acontea a direo da resultante, R, das foras Fc e G, mostrada na Figura 3.5, tem que interseptar o plano do solo em um ponto que no contido pelo polgono de estabilidade, desde que no haja escorregamento antes. Com isto a velocidade, para ocorrer o tombamento, dada por r t , (3.58) v 11, 3 2h onde: G = m g - Peso do veculo, m - Massa do veculo; g - Acelerao da gravidade, foi considerada igual a 9, 81 m/s2 ; t - Bitola do veculo; - Raio da curva;

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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Figura 3.5: Fora centrfuga e peso agindo no CG.

Figura 3.6: Veculo trafegando em pista inclinada lateralmente.

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo. Para uma pista inclinada, como mostrado na Figura 3.6, a velocidade de tombamento pode ser calculada de forma semelhante, como faz-se a seguir. Ocorrer escorregamento quando: Fc cos G sen + (G cos + Fc sen ) . (3.59)

Desenvolvendo e considerando o valor de Fc dado na expresso (2.41), chega-se ao valor da velocidade em [km/h], para o escorregamento, como segue. s ( + tan) (3.60) v > 3, 6 g (1 tan) Ocorrer o tombamento se a direo de Re passar fora do ponto de contato. Para Re passando no limite direito do quadriltero de estabilidade tem-se: tan ( + ) = ou G 2h . tan = = tan arc tan Fc t v 11, 3 cot ] ou v " # u t u + h tan v 3, 6 t 2 t h 2 tan (3.62) 2h t (3.61)

Desenvolvendo e utilizando a denio de Fc , obtm-se

(3.63)

(3.64)

para a velocidade [km/h] de tombamento em curva. Nesta equao tem-se que: t - Bitola do veculo; - Raio da curva; - Inclinao da pista; h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo. Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veculos com as caractersticas apresentadas na Tabela 3.1.

Clculo das reaes estticas no eixo dianteiro e traseiro, equaes 3.3 e 3.4 : R0I = (1 x) G, = (1 0, 5) 16.503 = 8.251, 5 N R0II = xG = 0, 5 16.503 = 8.251, 5 N.

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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Tabela 3.1: Caractersticas do veculo. Grandeza Dimenso Denido Veculo1 Veculo2 Veculo3 Trao T raseira Dianteira Integral Distribuio de carga x Eq. 3.2 0, 50 0, 50 0, 50 Bitola dianteira tI m Fig. 3.5 1, 4 1, 4 1, 4 Bitola Traseira tII m Fig. 3.3 1, 5 1, 5 1, 5 Distncia entre eixos l m Fig. 3.3 2, 48 2, 48 2, 48 Altura do CG h m Fig. 3.3 0, 66 0, 66 0, 66 Peso do veculo G N 16.503 16.503 16.503 Raio dinmico do pneu rd m Eq. 3.5 0, 32 0, 32 0, 32 Escorregamento e Eq. 3.5 0, 02 0, 02 0, 02 Coef. atrito de rolamento f Tab.2.2 0, 015 0, 015 0, 015 Coef. de atrito 0, 85 0, 85 0, 85 Clculo da posio longitudinal do centro de gravidade aI = x l = 0, 5 2, 48 = 1, 24 m aII = (1 x)l = (1 0, 5) 2, 48 = 1, 24 m (3.65) (3.66)

ngulo de aclive mximo para o veculo estacionado, considerando freio de estacionamento traseiro. Caso 1: Veculo apontado para baixo da rampa Da equao 3.19 possvel escrever que: h G sen = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen (3.67) l ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser suportada pelo eixo traseiro do veculo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa. Isolando o da expresso acima se tem: " # (1 x) = arc tan (3.68) 1+ h l a qual, nada mais do que uma simplicao da equao 4.21, na qual substituindo os valores das grandezas envolvidas se tem: 0, 85 (1 0, 5) = 19, 11o ou amx = 34, 6% mx = arc tan (3.69) a a 1 + 0, 85 0,66 2,48

Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue: h (3.70) RII = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 6358, 5 N l

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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RI = Reixo

inf erior

h = G x cos + sen = 9234, 7 N. l

(3.71)

Caso 2: Veculo apontado para cima da rampa Da equao 3.20 possvel escrever que: h (3.72) G sen = RII = G x cos + sen l ou seja, considera-se que o veculo est com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando a desta equao se obtem: " # x mx = arc tan (3.73) a 1 h l que uma verso simplicada da equao 4.23. Assim: 0, 85 0, 5 = 28, 8o ou amx = 55, 2% mx = arc tan a a 1 0, 85 0,66 2,48 (3.74)

Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue: h RI = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 5118, 1 N (3.75) l h (3.76) RII = Reixo inf erior = G x cos + sen = 9346, 7 N. l

Clculo da fora motriz mxima e reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro de um veculo se deslocando no plano Veculo com trao dianteira Da equao 4.13 se tem:
m FmIax = 5765, 6 N

A resistncia ao rolamento, dada por QR = f G cos = 0, 015 16.503 cos 0 = 247, 55 N (3.77)

Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a partir das equaes 4.7 e 4.8, repetidas a seguir, valem m h = 6783 N RI = (1 x) G cos FmIax Qr l m h RII = x G cos + FmIax Qr = 9720 N l sendo que a transferncia de carga para este caso vale: h m = 1468, 5 N G = FmIax Qr l (3.78) (3.79)

(3.80)

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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Veculo com trao traseira

Da equao 3.43 se tem:

m a FmIIx = 8991, 8 N

A resistncia ao rolamento, a mesma do caso que o veculo tem trao dianteira. Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro tambm calculadas a partir das equaes 4.7 e 4.8, valem m h a = 5924, 4 N RI = (1 x) G cos FmIIx Qr l m h a = 10578, 6 N RII = x G cos + FmIIx Qr l sendo que a transferncia de carga, para este caso, vale: m h a = 2327, 1 N. G = FmIIx Qr l Da equao 3.44 se tem:
m FmIax = 14027, 6 N

(3.81) (3.82)

(3.83)

Veculo com trao integral

Com este resultado e a resistncia de rolamento calculada anteriormente, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro valem m h = 4584, 2 N (3.84) RI = (1 x) G cos Fm ax Qr l m h = 11918, 8 N (3.85) RII = x G cos + Fm ax Qr l sendo que a transferncia de carga para este caso vale: m h = 3667, 3 N. G = Fm ax Qr l (3.86)

Aclives e aceleraes mximas Depois de determinadas as foras motrizes mximas de cada congurao dos veculos, o ngulo de aclive mximo, bem como a acelerao mxima podem ser facilmente calculadas a partir das equaes 4.21, 4.23, 4.25, 3.53, 3.54 e 3.55. Veculo com trao dianteira amx = 3, 28 m/s2 ou 0, 33 g a onde g a acelerao da gravidade. mx = 18, 5o ou 33, 4% a Veculo com trao traseira amx = 5, 20 m/s2 ou 0, 53 g a mx = 27, 9o ou 53, 0% a

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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Figura 3.7: Cargas sobre uma roda do veculo Veculo com trao integral amx = 8, 20 m/s2 ou 0, 86 g a mx = 39, 86o ou 83, 5% a
Algumas observaes Vericase, na anlise anteriormente desenvolvida, que o desempenho dos trs layouts de trao so bastante distintos entre si. A vantagem do veculo com trao integral em relao ao veculo com trao dianteira de cerca de 59% , enquanto que em relao ao de trao traseira cerca de 36%, isso considerando a congurao apresentada na tabela 3.1. Um veculo com trao dianteira para ter o mesmo desempenho do que o de trao traseira, precisa ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 22, o que implica que cerca de 78% do peso do veculo estar sobre o eixo dianteiro. Para que ele tenha o mesmo desempenho que o de trao integral a posio do centro de gravidade x = 0, 22, o que impossvel, pois o centro de gravidade precisaria estar na frente do eixo dianteiro. Um veculo com trao traseira para ter o mesmo desempenho que um com trao integral deve ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 78. Isto signica dizer que cerca de 78% do peso de veculo deveria estar sobre o eixo traseiro. A distribuio de carga to distinta nos dois eixos de um automvel, como a sugerida nos dois pargrafos anteriores, factvel somente em termos da distribuio de cargas, porm invivel em termos de estabilidade direcional, j que os veculos cariam excessivamente subesterantes ou sobreesterantes, no caso de trao dianteira e traseira, respectivamente.

Foras que atuam sobre as rodas do veculo O veculo analisado quando se deslocando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda esto submetidas esto esquematizadas na Figura 3.7.

Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico

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Tabela 3.2: Sntese do desempenho do veculo. Condio de deslocamento Varivel Unid. Tipo de trao do veculo Diant. T ras. Integ. aI m 1, 24 1, 24 1, 24 Plano aII m 1, 24 1, 24 1, 24 R0I N 8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5 R0II N 8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5 Estacionado Rampa a % 54, 9 54, 9 54, 9 acima RI N 5118, 1 5118, 1 5118, 1 RII N 9346, 7 9346, 7 9346, 7 Rampa a % 34, 6 34, 6 34, 6 abaixo RI N 9234, 7 9234, 7 9234, 7 RII N 6358, 5 6358, 5 6358, 5 mx a FmI N 5765, 6 8991, 8 14027, 6 QR N 247, 55 247, 55 247, 55 G N 1468, 5 2327, 1 3667, 3 Em velocidade RI N 6783 5924, 4 4584, 2 RII N 9720 10578, 6 11918, 8 2 amx m/s 3, 28 5, 20 8, 20 a a % 33, 4 53, 0 83, 5

Captulo 4 Mecnica da frenagem e freios

4.1 Introduo

A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantsticas da histria da humanidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possvel sem a sua utilizao, devido ao fato do coeciente de atrito de rolamento ser menor do que o atrito de escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de forma mais rpida e com menor gasto de energia. O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veculos atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos de parada ou frenagem, tanto em relao ao projeto quanto em relao manuteno. O problema no se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja e muitas vezes se necessita fazer um dispositivo parar o veculo na hora e/ou num lugar especco. nesse momento que os freios devem entrar em ao e a importncia da sua ecincia evidenciada. O sistema de freios deve ser capaz de parar um veculo na menor distncia possvel sob as mais diversas condies de uso, tais como: veculo carregado ou descarregado, piso seco, mido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa etc. Os freios e o sistema de freios devem ser completamente conveis e no serem afetados pela temperatura, poeira etc. A sua performance no pode se deteriorar com o desgaste. Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mnimo de manuteno e regulagens, visto que a maioria dos motoristas no tem percepo da perda de rendimento, j que raramente usam o freio em situaes limites e, tambm, so descuidados com a manuteo. O sistema de freio no utilizado s nos veculos automotivos. Eles esto presentes nos veculos ferrovirios, aerovirios, veculos no autopropelidos tais como bicicletas, carroas, carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes, transportadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais. Para veculos automotivos, existem conjuntos de normas tcnicas e legislaes especcas para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, qualicao e regulamentao dos sistemas de freios, as quais tm particularidades especcas em funo do pas ou regio econmica. A legislao dene terminologia, descreve conceitos bsicos e os requisitos mnimos que cada 85

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

86

um dos itens que compem os sistemas ou circuitos de freio devem satisfazer. Para compreender o princpio de funcionamento de um sistema de freios preciso levar em considerao o conceito de frenagem, que por sua vez est associado ao conceito de atrito, que o fenmeno provocado pelas foras de adeso existentes entre duas superfcies em contato, com movimentos relativos. Esses conceitos foram aplicados empiricamente nas primeiras concepes de equipamentos que se movem e param. Porm, o controle da ao da frenagem atravs da aplicao da fora, do tamanho das reas de contato, das caractersticas dos materiais atritantes, da quantidade de energia que deve ser dissipada e agresso ao meio ambiente, hoje so tratados com um ferramental cientco adequado importncia que esses elementos tm na segurana. Devido a complexidade dos diferentes dispositivos que compem um sistema de freios e as exigncias legais impostas por nomalizaes, muito investimento em pesquisa e desenvolvimento ainda deve ser feito nessa rea de conhecimento. Para iniciar a abordagem sobre freios, vale transcrever uma frase de Campbell [7] que evidencia a importncia do par pneu pista nas operaes de frenagem: "No importa a fora aplicada nas sapatas dos freios, no interessa quanto se pode manter os tambores de freio frios, a limitao nal da taxa de desacelerao a aderncia dos pneus sobre a superfcie da pista".

4.2

A importncia dos freios para o setor automotivo

Como est subentendido no item anterior, a utilizao do freio to antiga quanto a da roda. Segundo Dias [6], o uso da roda para transporte de cargas pesadas data de aproximadamente 4.000 AC. Concomitantemente ao emprego da roda, era preciso buscar dispositivos que controlassem o movimento das cargas sobre as rodas e as zessem parar na hora e no local desejado. Apareceram, ento, os primeiros freios. Os freios desenvolvidos para equipamentos do comeo da era industrial possuam cintas exveis de ao envolvendo um tambor, tambm de ao. As cintas eram xadas por pinos em suas extremidades e o acionamento das mesmas era feito por alavancas. O sistema era ineciente e o desgaste das partes atritantes muito acentuado. Ao revestir a cinta de ao com madeira ou couro, o freio ganhou um pouco mais de ecincia. Posteriormente, as cintas, j na forma de sapatas, passaram ao interior do tambor ganhando as formas dos freios a tambor atuais. A potncia de frenagem possvel de ser dissipada aumentou bastante com essa soluo. Em aplicaes automotivas, tanto o freio de tambor quanto o de cinta eram usados em apenas duas rodas do carro, tendo em conta as limitaes dos sistemas de acionamento puramente mecnicos dos freios dos veculos daquela poca. Somente em 1923, [6], a indstria automotiva passou a utilizar freios nas 4 rodas. Devido diculdade de equalizar a freada nas quatro rodas dos veculos dotados com freios de acionamento mecnico, desenvolveramse os sistemas de acionamento hidrulicos e pneumticos, at hoje utilizados nos veculos comerciais. Os freios mecnicos ainda so utilizados em algumas mquinas agrcolas e na maioria dos freios de estacionamento de veculos leves. Normalmente no se tem a noo exata ou mesmo parcial do esforo necessrio para

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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frear um veculo, principalmente, quando este se encontra em alta velocidade e carregado. A frenagem tem relao direta com o peso do veculo. Se o freio foi dimensionado para um veculo de uma tonelada, ele tem capacidade de dissipar, em condies normais, a energia de frenagem gerada para essa condio de carregamento. Por exemplo, caso o peso do veculo seja duplicado, em uma sobrecarga, a energia gerada na frenagem tambm o ser. Nessa situao, o freio no consegue dissipar o calor gerado em uma operao de frenagem, tendo efeitos na desacelerao prevista e, por conseguinte, far o veculo parar numa distncia maior do que a inicialmente estabelecida. Tambm produzir super aquecimento nos elementos atritantes e elevada solicitao no sistema como um todo. Quanto a velocidade, o problema ainda mais crtico. Os efeitos da energia cintica se manifestam de forma quadrtica na quantidade de calor gerada no instante da frenagem. Em termos prticos, ao se duplicar a velocidade, deve-se quadruplicar a potncia de frenagem para o freio operar nas mesmas condies de projeto. Por exemplo: a energia trmica gerada durante a frenagem de um veculo a 100 km/h em torno de quatro vezes maior do que para a velocidade de 50 km/h. Outra varivel importante para os freios a desacelerao. O nvel de desacelerao depende do nvel de conforto requerido na frenagem, da segurana de frenagem e dos dispositivos que executam a frenagem. A Norma Brasileira recomenda uma desacelerao mdia de 5, 8 m/s2 . Segundo a referncia [6], a desacelerao mdia para freios perfeitamente regulados, pneus novos e calibrados, no plano, estrada asfaltada com rugosidade normal e seca, carga bem distribuda, de 6 m/s2 para freio a tambor e 7 m/s2 para freio a disco. A desacelerao um fator de projeto e deve estar apropriada para as caractersticas do veculo. A distncia de frenagem ou distncia de parada o outro parmetro fundamental para a denio do desempenho de um freio automotivo. Ela depende da desacelerao e de todas as variveis que esto relacionadas a esta. A inrcia do sistema, a velocidade e os coecientes de atrito envolvidos na ao de frenagem so as variveis que mais inuenciam a distncia de parada enquanto que a desacelerao e a distncia de frenagem so as variveis mais importantes para caracterizao da ecincia do freio. Os testes de avaliao dos sistemas de freio so normalizados, e os requisitos normativos baseiam-se nas duas ou em uma dessas ltimas grandezas. As normas que regulam os sistemas de freio para veculos rodovirios, xam as condies gerais para execuo dos ensaios. Tambm impem que o desempenho de um sistema de freio seja determinado em funo da distncia de parada em relao velocidade inicial, ou ainda, pelo tempo de reao do sistema e da desacelerao mdia, em operao normal.

4.3

Sistema de freio: denies bsicas e princpio de funcionamento

O sistema de freio, ou simplesmente o freio, um dispositivo utilizado para moderar ou fazer cessar o movimento de mecanismos ou veculos. O freio, segundo o dicionrio Aurlio, tambm chamado de travo ou breque. A Norma Brasileira, dene o sistema de freio como

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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a combinao de peas cuja funo reduzir progressivamente a velocidade de um veculo em movimento, ou faz-lo parar, ou conserv-lo imvel se j estiver parado. O sistema de freio constitui-se em uma das partes mais importantes e vitais da segurana dos veculos automotores. Enquanto um veculo leva muitos segundos para atingir uma velocidade razovel, o sistema de freios tem que, em tempo e distncia muito menores, reduzir essa velocidade a zero, ou diminu-la velocidade desejada. Se os mecanismos encarregados de tracionar o veculo no forem ecientes, as conseqncias estaro relacionadas com o desempenho do veculo. J na frenagem, se isso ocorrer, na melhor das hipteses haver o aumento da distncia de parada, ou falta de dirigibilidade do veculo, com conseqncias imprevisveis. Na medida em que diferentes meios de transporte foram surgindo, o freio foi se diversicando, exigindo o constante aperfeioamento dos mecanismos de controle do movimento e da parada. Assim, passou-se a desenvolver freios especcos para serem aplicados a cada caso particular. Nos veculos automotores, a frenagem feita basicamente por dois princpios: Multiplicao mecnica, por isso denominado de freio mecnico; Multiplicao por presso. No primeiro princpio, o mecnico, onde alavancas so usadas como multiplicadores de foras, tem sua aplicao restrita ao freio de estacionamento, ou freio de mo, nos automveis e veculos mdios. Para o freio de estacionamento de veculos maiores, essa multiplicao de fora se d atravs de molas helicoidais montadas nos pistes pneumticos de acionamento das sapatas. O segundo princpio, usado em freios de servio, baseado narelaa rea/presso. Quando se utiliza lquido, este segundo princpio, chamado de freio hidrulico, quando utiliza ar chamado de freio pneumtico e quando os dois uidos so usados combinados chamado de freio hidropneumtico. Para veculos menores, automveis e caminhonetes, onde as presses de servio so baixas, os freios so normalmente acionados hidraulicamente. Em veculos mdios tambm podem ser utilizados freios hidropneumticos. Nos veculos de transporte de carga e coletivos so montados freios pneumticos. Os freios ainda so caracterizados segundo a sua funo no veculo, sendo a nomenclatura usual a que segue: Freio de servio - Segundo a ABNT deve possibilitar a diminuio progressiva da velocidade do veculo e faz-lo parar de forma segura, rpida e ecaz, qualquer que seja a velocidade e carga, em pista ascendente ou descendente. Para frenagem, a norma recomenda que a distncia de parada deve ser calculada levando em considerao uma desacelerao mdia de 5, 8 m/s2 . Essa distncia sofre pequenas variaes em funo do tempo de reao do sistema. Freio de emergncia - Deve possibilitar a parada do veculo em uma distncia razovel, no caso de falha do freio de servio. Dever ser possvel graduar esta ao de frenagem. Segundo as normas ABNT, para o veculos que usam freio pneumtico a desacelerao mdia recomendada de 2, 2 m/s2 .

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

89

Freio retardador (retarder) - um sistema cuja funo estabilizar a velocidade em descidas longas sem utilizar os sistemas de freio de servio, de emergncia ou de estacionamento, nem o efeito frenante do motor. Poder ser um dissipador hidrulico ou eltrico, sendo a energia absorvida dissipada na forma de calor. Freio motor - O freio motor tem a mesma funo de retardador. A forma de dissipao de energia tambm por gerao de calor. Freio de estacionamento - Deve manter o veculo parado em uma pista ascendente ou descendente. Segundo a ABNT, os elementos que mantm essa ao de frenagem devem ser puramente mecnicos.

4.4

Manuteno

Em primeiro lugar, preciso frisar que as intervenes de manuteno nos sistemas de devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peas de reposio e por mo de obra qualicada, a m de manter o sistema reparado to bom quanto um novo ("good-as-new"). Billinton [8] e Lewis [9] armam que, na manuteno, os fatores humanos desempenham papel fundamental para garantir os nveis de conabilidade dos produtos reparveis. preciso em qualquer situao, principalmente com os freios que esto diretamente associados com a segurana veicular, construir critrios que auxiliem na escolha de metodologias de manuteno utilizando, preferencialmente, a conabilidade como um eixo de referncia. A associao do conceito de conabilidade ao de manuteno requer a implementao de procedimentos normalizados para a aquisio e registro de dados em arquivos que possam orientar a atividade de manuteno. Para falar sobre manuteno em freios hidrulicos e pneumticos preciso primeiramente denir os conceitos bsicos de manuteno. Sabe-se que manuteno a combinao de todas as aes tcnicas e administrativas, incluindo as de superviso, destinadas a manter ou recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma funo requerida. Em termos gerais tem-se trs tipos de manuteno: corretiva, preventiva e preditiva.

4.4.1

Manuteno corretiva

Manuteno corretiva, como o nome indica, tem a funo de corrigir os defeitos ou falhas que j ocorreram. a ao de manuteno que se faz aps a ocorrncia da falha. Em sistemas de freio esse tipo de manuteno no recomendvel dado que a falha, normalmente, vai aparecer no momento em que se precisa do freio. A possibilidade de acidentes, nesse condio, grande. Tanto os freios hidrulicos como os pneumticos so constitudos de muitas peas. Embora a grande maioria delas falhem de forma paramtrica (acontecem com o tempo de uso), em muito dos casos essa falha no percebido pelo condutor do veculo. Assim a possibilidade da falha se apresentar, depois de algum tempo, de forma catastrca possvel. Alm disso, as redundncias que existem no sistema de freio, tanto hidrulico como pneumtico, so to somente para no deixar o veculo totalmente sem freio. Ou seja, se

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

90

algum dos circuitos falham, os que permanecem em condies de operao no conseguem parar o veculo na distncia de parada que ocorreria se todos estivessem funcionando. Assim, a probabilidade de ocorrer acidente tambm grande.

4.4.2

Manuteno preventiva

A manuteno preventiva est associada a ao de manuteno antes da ocorrncia da falha. Em termos gerais, cada componente do sistema de freio, tem um determinado tempo de vida, estabelecido pelo fabricante, e antes que esse tempo seja atingido se deve fazer a sua substituio por um novo. Contudo, vrias aes podem e devem ser feitas quando se opta por trabalhar com esse tipo de manuteno. Um programa para regulagens peridicas, limpeza e lubricao dos freios deve ser estabelecido pelo operador (condutor do veculo) com base na experincia passada e severidade do uso do veculo. Por exemplo, o cilindro mestre, tubo, mangueiras, cilindros de rodas e pinas de freio constituem um sistema selado, nos quais normalmente no entram impurezas. No entanto, aps um tempo prolongado de uso, partculas nssimas, decorrentes do desgaste normal, se misturam ao udo de freio e podem obstruir os furos de alimentao e de compensao, prejudicando o bom funcionamento do sistema. Com o tempo o uido de freio absorve umidade do ar que, alm de auxiliar na corroso interna da tubulao pode formar vapor, com o aumento da temperatura, ocasionando a perda de ecincia do freio. Portanto, por segurana, recomenda-se trocar o uido de freio uma vez ao ano ou a cada 20.000 km, ou ento fazer um programa de revises peridicas O reservatrio de uido de freio, que se situa sobre o cilindro mestre, sempre bem visvel, estando na posio mais alta e acessvel no compartimento do motor. A vericao do nvel de uido tambm uma ao de preveno. A necessidade de completar o nvel do reservatrio com uido de freio, indica que existe algum vazamento, sugerindo portanto uma reviso geral no sistema. Quando para a ao de frenagem requerido o acionamento do pedal de freio mais de uma vez, h indicao de fuga de uido, ou problemas com os retentores nos cilindros de rodas ou no cilindro mestre. Em caso de existncia de ar na canalizao hidralica do freio, deve-se fazer uma sangria no sistema, ou seja, retirar do ar deste sistema. Esses testes devem ser feitos com o carro parado e o motor ligado se possuir servo freio assistido com vcuo. Nos veculos com freio assistido a vcuo e o motor desligado, depois de acionado duas ou trs vezes em sequncia, o pedal ca mais duro, dado que a cmara de vcuo tem a sua depresso diminuida em cada acionamento. Sobre as pastilhas, lonas, discos e tambores de freio, a manuteno preventiva se restringe a acompanhar a vida desses componentes, efetuando o controle de desgaste, medindo a espessura dos mesmos. Esses componentes possuem recomendaes bem precisas, quanto a espessura mnima de funcionamento, denidas pelo fabricante. O tempo de vida de cada um desses elementos depende do uso do veculo.

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

91

4.4.3

Manuteno preditiva

A manuteno preditiva est associada a predio da falha. Assim sendo, ela exige dispositivos que monitorem o item, indicando por intermdio desse sensor a condio limite de vida. No sistema de freio hidrulico tem-se, por exemplo, o sensor de nvel do uido de freio. Quando o nvel de uido est abaixo do mnimo indicado pela condio de projeto, o sensor ascende a luz de freio, instalada no painel do veculo. Isso uma indicao de manuteno preditiva, dado que no instante de sinalizao do sensor, tem-se ainda uido para atuar sobre o freio e executar a parada do veculo A correo da falha feita na medida que se recupere o nvel do uido. Evidentemente, se isso ocorre, deve-se fazer uma vericao geral do circuito, pois algum dos problemas anteriormente apresentados, podem estar ocorrendo. Alguns carros vem dotados de pastilhas de freio, equipadas com sensor de espessura (ou de desgaste), e indicam o momento da troca. Observa-se, contudo, que o sensor pode falhar. Ento importante manter uma programao de manutenes preventivas, para detectar eventuais problemas e assim se antecipar as falhas.

4.5

Carga nos eixos com o veculo em frenagem

Como visto no Curso de Anlise Dinmica, as resistncias ao movimento alteram as reaes dos pneus em relao ao solo quando o veculo se desloca. Como o veculo durante a frenagem est em movimento, esse efeito tambm se manifesta. A modelagem que desenvolvida a seguir bastante semelhante quela desenvolvida no curso citado. As diferenas, esto por conta de se ter fora de frenagem em vez de fora motriz e do sentido da fora de inrcia mudar, em funo da acelerao tambm ter mudado de sentido. Seja o veculo mostrado na Figura 4.1. Do equilbrio de foras na direo do movimento se tem: Ff = FI (QS + Qr + Qa ) onde: Ff = Ff I + Ff II - fora de frenagem; Ff I , Ff II - fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro; Qa - resistncia aerodinmica; Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento; QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro; FI - fora de inrcia; QS - resistncia ao aclive. As resistncias ao movimento modicam as cargas nos eixos de um veculo como aquele representado na Figura 4.1. Assim, para quanticar a variao da carga normal ao solo aplicam-se as outras duas equaes adicionais de equilbrio no plano, o que resulta em: (4.1)

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FI CG
h

Qs + Q a

QrI RI

Ff I aI

G cos QrII a II RII

Ff II

Figura 4.1: Modelo diagramtico de um veculo em frenagem.

RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QS FI ) h ML RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + Qs FI ) h + ML onde: Fz - a fora de sustentao (age no centro de presso); ML - o momento devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.

(4.2) (4.3)

Admitindo que a fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser reescritas como: RI l = aII G cos (Qa + QS FI ) h, RII l = aI G cos + (Qa + Qs FI ) h. Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada, tem-se: Qs + Qa FI = (Ff + Qr ) Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) se simplicam para: RI = (1 x) G cos + (Ff + Qr ) RII = x G cos (Ff + Qr ) h l (4.7) (4.6) (4.4) (4.5)

h (4.8) l importante salientar mais uma vez que, nesta modelagem, o efeito da fora de sustentao, bem como o seu momento e o da resistncia aerodinmica no foram consideradas, porm estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expresses anteriores. Nas equaes (4.7) e (4.8), o ltimo termo do lado direito de ambas, denominado de transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferncia de carga entre eixos para um veculo em operao de frenagem dada por: h G = (Ff + Qr ) . l (4.9)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

93

Numa anlise preliminar considera-se trs casos distintos, que so: freio na dianteira, apenas; freio na traseira, apenas; freio nas quatro rodas.

4.5.1

Freios na dianteira

Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeciente de atrito entre pneu e pista, ou seja Ff I = RI , ou Ff I h . = (1 x) G cos + (Ff I + Qr ) l (4.11) (4.10)

Lembrando que a resistncia de rolamento

Qr = f G cos

(4.12)

a fora de frenagem para um veculo com freios somente no eixo dianteiro dada por: " # (1 x) + f h l Ff I = G cos . (4.13) 1 h l

4.5.2

Freios na traseira

Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo traseiro, a fora de frenagem dada por Ff II = RII , Assim, a equao (4.8) pode ser reescrita como: h Ff II = x G cos ( Ff II + f G cos ) l (4.14)

(4.15)

Isolando a fora de frenagem Ff II desta ltima equao, tem-se: " # xf h l cos . Ff II = G 1+ h l

(4.16)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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4.5.3

Freios nas quatro rodas

No caso de freios nas quatro rodas a fora de frenagem : Ff = (RI + RII ) ou Ff = G cos . (4.18) Com o valor da fora de frenagem determinado para cada um dos casos analisados, o passo seguinte o clculo das reaes RI e RII . Para isto, basta substituir o valor da fora frenagem determinados nas expresses (4.13), (4.16) e (4.18) nas equaes (4.7) e (4.8). (4.17)

4.6

Desacelerao

Tendo sido determinadas as foras de frenagem para os trs casos de ao do freio, possvel determinar as desaceleraes para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem, parte-se da equao (4.6) reescrita como segue Ff = FI Qs Qr Qa . ou a Ff = G (1 + ) sen fcos Cx A q g (4.19)

(4.20)

onde: g - Acelerao da gravidade; G - Peso do veculo; - Inrcia de translao equivalente rotativa; G sen - Resistncia de aclive; - ngulo do aclive; G f cos - Resistncia de rolamento; f - Coeciente de atrito de rolamentoResistncia de rolamento; Cx A q - Resistncia aerodinmica Cx - Coeciente de resistncia aerodinmica; A - rea frontal projetada; q - presso dinmica.

4.6.1

Caso 1 - Freio na dianteira apenas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas dianteiras, dada pela equao (4.13), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim, com as devidas manipulaes, tem-se: (" ) # (1 x) + f h A g l cos + sen + fcos + Cx q . (4.21) a= (1 + ) G 1 h l

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

95

ou

g a= (1 + )

(1 x) + f A l cos + sen + Cx q . l h G

(4.22)

4.6.2

Caso 2 - Freio na traseira apenas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas traseiras, dada pela equao (4.16), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim: (" ) # xf h g A l cos + sen + fcos + Cx q a= . (4.23) (1 + ) G 1+ h l ou g a= (1 + ) x + f A l cos + sen + Cx q . l + h G (4.24)

4.6.3

Caso 3 - Freio nas quatro rodas

Neste caso considera-se que a fora de frenagem das quatro rodas, dada pela equao (4.18), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim: A g [( + f ) cos + sen ] + Cx q . (4.25) a= (1 + ) G Vale salientar que as duas primeiras equaes, (4.21) e (4.23), so importantes para o caso de anlise de casos limites, onde pode ser analisado o desempenho dos freios no caso da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veculo s no afeta a acelerao de frenagem se a inrcia de translao equivalente a rotativa for pequena e o veculo se deslocar em baixa velocidade (a resistncia aerodinmica desprezvel nesta situao). Em operaes de frenagem normal que o condutor acione a embreagem do veculo, o que reduz a inrcia rotativa do veculo e aumentam a acelerao de frenagem, porm as rodas e parte do sistema de transmisso ainda so desacelerados conjuntamente com a inrcia de translao.

4.6.4

Parmetros de frenagem

de conhecimento geral que o layout que apresenta melhor desempenho o de freio nas quatro rodas. Sendo assim, a modelagem que ser desenvolvida a seguir baseada neste tipo de layout. O ponto de partida para este equacionamento fora de frenagem, dada pela equao 4.18 e repetida a seguir: (4.26) Ff = G cos . Com esta fora de frenagem, as reaes normais do eixo dianteiro e traseiro, equaes 4.7 e 4.8 respectivamente, podem ser reescritas como: RI = (1 x) G cos + ( G cos + Qr ) h l (4.27)

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96 h l

RII = x G cos ( G cos + Qr ) ou RI = G cos (1 x) + ( + f ) RII h = G cos x ( + f ) l h l

(4.28) (4.29) (4.30)

conveniente lembrar que estas equaes valem para um veculo subindo uma rampa. As mesmas expresses so vlidas para o caso de um declive, para o qual o ngulo entra com o sinal negativo. A condio de mxima performace de frenagem ocorre quando a distribuio da fora de frenagem nos eixos for proporcional s reaes dinmicas RI e RII , dadas pelas equaes 4.29 e 4.30. Sendo assim, dene-se o ndice de frenagem (braking ratio), , como segue: (1 x) + ( + f ) h Ff I RI RI l = (4.31) = = = Ff II RII RII x ( + f ) h l Para o veculo se deslocando no plano, desconsiderando os efeitos da resistncia aerodinmica e de resistncia de inrcia rotativa, a equao 4.25 pode ser reescrita como a= g ( + f ) g ( + f ) . (1 + )

(4.32)

As duas formas de escrever mostram a dependncia do ndice de frenagem, equaes 4.31 e 4.33, com a desacelerao a, ou do coeciente de atrito do par pneu/pista. Durante o acionamento dos freios essas duas grandezas variam e, consequentemente, o valor de tambm. O ndice de frenagem dene a fora tangencial que deve ser aplicada pela sapata ou pelas pastilhas sobre o tambor ou disco dos freios, nas rodas de cada um dos eixos do veculo. Isso implica que as razes entre a rea do cilindro mestre e as reas dos cilindros de roda dos freios dianteiros e traseiros tambm est denida pelo ndice de frenagem, o que impossibilita que a frenagem tima seja atingida para quaisquer coecientes de atrito ou desaceleraes. Com o objetivo de alterar o ndice de frenagem para quaisquer aceleraes e maximizar o desempenho, o controle da presso no sistema hidrulico atravs das vlvulas limitadoras de presso a soluo mais eciente. Essas vlvulas limitadoras de presso, que no tm qualquer correlao com os sistemas de freio anti-bloqueio (ABS), tm o seu funcionamento baseado em princpio hidralico, inercial ou eletrnico. Segundo Taborek, [3], desaceleraes em torno de 0, 35g so desconfortveis para os passageiros, enquanto que desaceleraes maiores, tal como 0, 46g, ocorrem apenas em freiadas de emergncia. Segundo Newcomb, [12], a recomendao para aceleraes de frenagem suportadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0, 2 g, enquanto que para frenagens de emergncia, em torno de 0, 5 g. Essas diferenas indicam que a soluo do problema

Com isto, a equao 4.31 pode ser reescrita como: ah (1 x) g + l . = x g ah l

(4.33)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

97

no est bem denida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veculos para o mximo desempenho de frenagem possvel, bem como mximo conforto e estabilidade. Concluses importantes podem ser obtidas a partir da anlise do ndice de frenagem. Supondo que a distribuio de fora de frenagem tenha sido determinada para um coeciente de atrito, o , as quatro rodas iro travar simultaneamente em uma frenagem de emergncia. Caso o veculo com esta distribuio de carga de frenagem estiver freiando onde o coeciente de atrito menor do que o , a frenagem ser deciente, pois as rodas dianteiras iro travar antes das traseiras. Caso a pista tenha um coeciente de atrito maior, as rodas traseiras travaro antes das dianteiras e a frenagem tambm ser deciente. Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes, valem alguns comentrios adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem classicada como estvel, j que sendo a fora de frenagem no eixo traseiro maior do que no dianteiro no h a tendncia do centro de gravidade passar para a frente do eixo dianteiro. Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilbrio das foras de frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, h a gerao de um momento em torno do eixo vertical do veculo. Este momento faz com que o carro gire de tal forma que o centro de gravidade do veculo passe para a frente do eixo dianteiro, o que caracteriza um rodopio do veculo. Este tipo de frenagem classicado como instvel. Alguns fabricantes de veculos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento instvel de frenagem, na calibrao dos freios de seus veculos, porque permite que o condutor mantenha o controle do veculo nesta operao. A contrapartida desta losoa que o condutor tem que ser bastante hbil, j que a acelerao angular vertical bastante elevada e causa o rodopio do veculo em poucos dcimos de segundo. Outros fabricantes preferem o comportamento estvel de frenagem, o que permite a conduo do veculo por mos no to hbeis. A contrapartida desta escolha que manobras de evaso no podem ser efetuadas, isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudana na direo da trajetria retilnea seguida pelo veculo.

4.7

Desempenho de frenagem

Analisando as equaes (4.21), (4.23) e (4.25) se verica que as mesmas so funo da presso dinmica. A presso dinmica, funo quadrtica da velocidade, dada por: 1 q = v 2 2 onde: - a densidade por ar; v- a velocidade relativa entre ar e veculo. Sendo assim, a desacelerao que o veculo experimenta em frenagens funo da velocidade. Em velocidades baixas, (menores do que 60 km/h), o efeito da resistncia aerodinmica pode ser negligenciado na capacidade de frenagem, porm a mesma simplicao no deve ser feita em alta velocidade. Tambm no pode ser esquecido que as inrcias rotativas, durante a frenagem, so desaceleradas a partir das foras de atrito do pneu com o solo (4.34)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

98

e, consequentemente, afetam a distncia e o tempo necessrio para variar a velocidade do veculo em uma frenagem. Sendo assim, no desenvolvimento que feito a seguir, os efeitos da resistncia aerodinmica e das inrcias rotativas sero levadas em conta na formulao. De maneira geral, as expresses (4.21), (4.23) e (4.25) podem ser escritas em termos da velocidade como: (4.35) a = + v 2 onde, para o caso de freio nas quatro rodas, v a velocidade de translao do veculo, e so dados por: g = [( + f ) cos + sen ] ; (4.36) (1 + ) = 1 Cx A. 2m (1 + ) (4.37)

Lembrando da denio de acelerao a= dv , dt (4.38)

e considerando que o coeciente de penetrao aerodinmico, Cx , seja constante com a velocidade, pode-se calcular o tempo de frenagem a partir da seguinte equao t= que integrada resulta em: " r ! r !# 1 tan1 v1 tan1 v2 . t= Caso a freiada imobilize o veculo, a ltima expresso se reduz a: r ! 1 t = tan1 v1 (4.40) Zv2 1 dv + v2 (4.39)

v1

(4.41)

A acelererao tambm pode ser expressa a partir da distncia percorrida s com o auxlio da seguinte relao dv ds dv a= = v (4.42) ds dt ds pois ds v= . (4.43) dt Assim a expresso dada por dv (4.44) v = + v 2 ds pode ser reescrita como vdv ds = (4.45) + v2

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99

a qual, aps a integrao, resulta em s=

2 + v1 1 ln[ ] 2 2 + v2

(4.46)

Caso o veculo esteja parado no nal da freiada, a ltima expresso reescrita como: s= 1 2 ln[1 + v1 ] 2 (4.47)

Nos equacionamentos acima desenvolvidos, no foram considerados os tempos necessrios para o condutor perceber a situao de emergncia bem como o seu tempo de reao. bastante razovel crer que o tempo gasto nestas duas etapas que precedem a frenagem so fatores importantes, talvez os mais importantes, no tempo e na distncia necessrios para o veculo parar.

4.8

Balano de energia

Nos desenvolvimentos feitos anteriormente, observa-se que a capacidade de frenagem tem uma limitao bsica que o coeciente de atrito do par pneu/pista. Com a considerao que o coeciente de atrito adequado, a preocupao com a limitao da capacidade de frenagem se volta para a capacidade do sistema absorver ou dissipar o calor gerado num sistema de freios durante a desacelerao, fatores estes no considerados nos equacionamentos anteriores. O princpio de funcionamento de um freio consiste em transformar a energia cintica em energia trmica ou calor num processo irreversvel, na maioria absoluta dos veculos atuais. O desejvel que grande parte deste calor seja gerado no sistema de freio e no no contato pneu-solo, o que caracterizaria escorregamento do pneu sobre o solo e uma reduo aprecivel do coeciente de atrito entre o pneu e a pista. No sistema de freios o calor gerado na interface de contato das guarnies com o tambor ou disco e dissipado para o meio ambiente atravs dos seguintes mecanismos de transferncia de calor: Conduo: se manifesta na dissipao do calor atravs das partes metlicas, na regio de contato da guarnio para o restante do disco (ou tambor) e deste para o cubo e semi eixo; Conveco: se manifesta na transmisso de calor diretamente da superfcie do disco ou tambor (faces interna e externo no caso de um disco ventilado) para o ar ambiente. O mesmo efeito ocorre das superfcies do cubo e do semi eixo, pois esses elementos se comportam como superfcies estendidas do disco ou tambor; Radiao: se manifesta na transmisso de calor por radiao trmica das superfcies aquecidas para a vizinhana, a qual inclui a pista de rodagem, o ar e demais partes do veculo.

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100

O calor gerado no atrito, em funo da ecincia dos mecanismos de dissipao de calor listados, faz com que a temperatura do sistema atinja valores que afetam a ecincia da frenagem. Caso a temperatura de operao seja baixa demais o freio opera frio e a ecincia no boa porque o coeciente de atrito entre as partes atritantes ainda baixo. Com o aumento da temperatura o coeciente de atrito entre estas partes aumenta e a ecincia do freio tambm. Caso a temperatura do sistema ultrapasse um valor limite, o coeciente de atrito bem como a resistncia a abraso da guarnio decrescem rapidamente ocasionando a perda de ecincia e reduo da vida dos freios. Sendo assim, no projeto do sistema de freios deve ser prevista a temperatura que o sistema deve operar para que a vida e a capacidade de frenagem quem em valores aceitveis, mesmo para as mais severas condies de uso. A forma de armazenagem ou a dissipao do calor gerado funo de como os freios so usados, como por exemplo, em longas descidas ou em situaes de emergncia. A modelagem de como o calor gerado dissipado ou armazenado feita atravs do um balano de energia apresentado a seguir.

4.8.1

Freiadas moderadas de longa durao

Este tipo de freiada bastante comum de ocorrer para veculos descendo grandes ladeiras com velocidade constante. Nesta situao a temperatura de operao do sistema atinge um regime estacionrio, ou seja deixa de variar com o tempo, quando todo o calor gerado transmitido para o ambiente. Isso ocorre quando a diferena de temperatura entre o sistema de freios e o ambiente atinge um determinado patamar. Este patamar depende de diversos fatores, tais como: Massa dos freios; Temperatura do ambiente; rea de dissipao de calor; Tipo do freio (tambor, disco slido ou disco ventilado); Material do disco ou tambor; Velocidade; Massa do veculo. Os mecanismos de troca de calor que agem de forma signicativa nesta troca de calor so a conduo e a conveco. A inuncia do mecanismo de troca por radiao desconsiderado neste modelo, pois consider-ase que as temperaturas de operao dos freios permaneam abaixo de quinhentos graus centgrados. A conduo de calor ocorre a partir da regio de atrito pela guarnio e pelo disco ou tambor para a suspenso e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo nalmente dissipado para a atmosfera por conveco.

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1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,1 0 T3 T2 T1

20

25

30

35

m/s

Figura 4.2: Comportamento da temperatura de um freio em funo da velocidade do veculo. A conveco, especialmente do disco/pina ou tambor, o mecanismo dominante na estabilizao da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por este mecanismo depende da rea livre bem como da velocidade e turbulncia do ar que passa em torno do sistema de freios. Como o fenmeno de troca de calor por conveco depende de um nmero muito grande de variveis, especialmente da geometria do corpo aquecido, bastante comum a anlise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando os parmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio bastante comum o uso de tneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade e condies conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 mostrado o comportamento tpico do mecanismo de troca de calor para o freio de um veculo ensaido em tnel de vento. Vale salientar que, nesta gura um valor adimensional dado por: = Energia dissipada M axima energia dissipada no ensaio (4.48)

onde a energia medida em joules (J = W s = N m). Nestes ensaios so obtidas famlias de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilbrio do sistema de freios em funo da velocidade do veculo e da fora de frenagem. Para o desenvolvimento do modelo matemtico de gerao de calor no sistema de freios de um veculo em freiadas moderadas de grande durao, parte-se da equao 4.19, repetida a seguir, onde a fora de inrcia, FI , nula, pois a velocidade do veculo na rampa constante. Ff = Qs Qr Qa . (4.49)

Na maioria dos veculos normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema existente no veculo, que propicie uma fora adicional de frenagem, batizada por Ff adicional . Esta fora adicional de frenagem auxiliar colocada no lado esquerdo da equao 4.49, que

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102

resulta em: Ff + Ff
adicional

= Qs Qr Qa .

(4.50)

Vale salientar que a resistncia de aclive, dada por Qs = G sen (4.51)

muda de sinal (o ngulo negativo) quando a rampa de descida. Desta forma, para representar um declive, dene-se: d = Multiplicando a equao 4.50 pela velocidade real de translao do veculo, se obtm uma equao de balano de potncias, como segue. Pf + Pf ou Pf + Pf
adicional adicional

= Ps Pr Pa .

(4.52)

onde Pf a taxa de converso de energia cintica em calor e Pf adicional a potncia de frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal como o motor ou um sistema auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhes pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem. importante lembrar que esta equao adequada para o veculo se deslocando em velocidade constante. Para facilitar a anlise, a equao 4.53 pode ser reescrita como: Pf + Pf
adicional

1 2 = G sen d f G cos Cx Av v 2

(4.53)

1 = G [ sen d f cos ] v Cx A v 3 2

(4.54)

Nesta equao o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potncia, enquanto que o segundo e o terceiro termos, representam a potncia de frenagem dissipada pelos pneus (resistncia de rolamento) e a potncia dissipada pela aerodinmica. Esta equao, desconsiderando a ajuda da potncia aerodinmica, resulta em: Pf + Pf
adicional

= G [ sen d f cos ] v

(4.55)

Esta equao bastante precisa em baixas velocidades (menores do que 60 km/h). Caso a frenagem ocorra em velocidades maiores do que 60 km/h, a omisso da ajuda da aerodinmica na frenagem pode ser considerada como um coeciente de segurana. Sendo conhecida a potncia dissipada, o prximo passo a determinao das caractersticas dos freios que, como dito anteriormente, pode ser feita experimentalmente em tneis de vento, ou ento a partir da simulao analtica ou numrica do problema do sistema fsico e, como foge ao escopo do texto, no ser apresentada aqui..

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

103

4.8.2

Freiada de emergncia

Este tipo de freiada de curta durao e, sendo assim, a dissipao de calor por conveco ao ambiente negligencivel. Desta forma todo o calor gerado, que equivalente a variao energia cintica do veculo, deve ser armazenado na forma de energia trmica atravs do aumento da temperatura do disco de freio, j que as guarnies so isolantes trmicos ecientes. A formulao para este tipo de frenagem baseada na variao da energia cintica quando o veculo desacelerado, de uma velocidade vi para uma velocidade vf , pela ao do sistema de freios. Sendo assim, a variao da energia cintica para a operao de frenagem dada por 1G 1 2 2 2 2 (4.56) (1 + )(vi vf ) E = m(1 + )(vi vf ) = 2 2g onde: G, m - o peso/massa do veculo; - a inrcia de translao equivalente a de rotao; g - acelerao da gravidade; vi - a velocidade do veculo no incio da frenagem; vf - a velocidade nal do veculo aps a frenagem. Caso a frenagem imobilize o veculo, a energia cintica pode ser reescrita como: E= 1G 2 (1 + ) vi 2g (4.57)

Da termodinmica clssica, o calor absorvido por um corpo slido de massa m, quando sofre uam variao de temperatura, T, dado por: Qf reio = c m T onde: Qf reio - a capacidade trmica do corpo; c - o calor especco do material do corpo; m - a massa do corpo; T - o acrscimo de temperatura do corpo. No caso do corpo que armazena a energia trmica ser o freio, a massa m a do tambor ou do disco, principalmente, a massa localizada na regio que atrita com as garnies. interessante frisar que o modelo acima pressupe que o calor seja armazenado de maneira que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, no acontece e a temperatura no uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o que ocasiona gradientes trmicos severos nestes elementos e, concomitantemente, tenses trmicas elevadas. O modelo matemtico para este tipo de utilizao dos freios obtido igualando a energia cintica de frenagem capacidade de armazenar energia trmica da massa do freio. Assim, igualando as equaes 4.56 e 4.58 se obtm: 1G 2 2 (1 + )(vi vf ) = c m T 2g (4.59) (4.58)

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Para o caso do veculo ser imobilizado no nal da frenagem, a equao anterior pode ser reescrita como: 1G 2 (1 + ) vi = c m T (4.60) 2g Neste modelo a resistncia de rolamento e a resistncia aerodinmica so negligenciadas. O equacionamento acima permite duas anlises: Determinao da massa do disco ou tambor para um aumento T de temperatura; Determinao do aumento da temperatura do sistema de freios para uma determinada variao da velocidade do veculo. Assim, para a primeira anlise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro dado por Gf I = e para o eixo traseiro por Gf II = onde o ndice de frenagem, e Gf Gf Para a segunda anlise se escreve: TI = para o eixo dianteiro, e TII = G 2 (1 + ) Gf c
2 2 (1 + )(vi vf ) I I

G 2 2 (1 + )(vi vf ) (1 + ) 4 c T

(4.61)

G 1 2 2 (1 + )(vi vf ) (1 + ) 4 c T

(4.62)

= mI g = mII g

G 2 (1 + ) Gf

2 2 (1 + )(vi vf )

(4.63)

(4.64)

II

para o eixo traseiro. Genericamente estas equaes podem ser reescritas como: Tj = 1 2 2 j (vi vf ) 2cj (4.65)

para o caso do veculo parar ao nal da frenagem, a ltima equao se reduz a: Tj = 1 2 j vi 2cj (4.66)

onde: j = I ou II - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente; G - o peso do veculo;

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105

Gf I , Gf II - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente I = 1+ GGI - a relao de peso para o eixo dianteiro; f 1 II = 1+ GGII - a relao de peso para o eixo traseiro. f Na equao 4.59 a 4.66 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem absorvido apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hiptese conservativa, j que as guarnies tambm so capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referncia [12], nos freios a tambor as guarnies so capazes de absorver cerca de 5% do calor total gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco cerca de 1% absorvido pelas guarnies, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado na frenagem. A proporo de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referncia [12], dada pela seguinte equao: = A1 (k1 1 c1 )1/2 A1 (k1 1 c1 )1/2 + A2 (k2 2 c2 )1/2

onde ki , i e ci so referentes a condutividade trmica, densidade e calor especco dos materiais do tambor e da guarnio. O sub-ndice i = 1, 2 se refere aos materiais do tambor/disco e da guarnio, respectivamente. As grandezas A1 e A2 se referem a rea de atrito do disco/tambor e da guarnio. Sendo assim, as equaes para determinao do peso e da temperatura dos freios, podem ser reescritas como G 2 2 (1 + )(vi vf ) (4.67) Gf I = 4 (1 + ) c T G 2 2 Gf II = (1 + )(vi vf ) (4.68) 4 (1 + ) c T G 2 2 (1 + )(vi vf ) (4.69) TI = 2 (1 + ) Gf I c G 2 2 (4.70) TII = (1 + )(vi vf ) 2 (1 + ) Gf II c

4.9

Tipos de freios

Nos primrdios da indstria automobilstica, os freios eram a tambor e o acionamento mecnico. Com o desenvolvimento dos sitemas hidrulicos, a indstria automotiva passou a empreg-los para o acionamento dos freios dos veculos por ela produzidos. Ainda nos primrdios desta indstria, em 1902, o engenheiro F. Lanchester, segundo Campbell [7], patenteou na Inglaterra o freio a disco. Este sistema, ainda acionado mecanicamente, foi utilizado pela primeira vez em 1906, em um automvel construdo por este engenheiro. Durante a segunda guerra os freios a disco foram usados com muito sucesso na indstria aeronutica e, em 1949, o conhecimento desenvolvido para a aeronutica foi aplicado na indstria automobilstica. Em 1952 ele foi introduzido nas corridas de automveis, sendo o fator responsvel pelo sucesso da Jaguar em Le Mans em 1953, j que os pilotos da marca podiam freiar quase 300 m depois de seus rivais no nal da reta Mulsanne.

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O sucesso do freio a disco se deve a sua pouca sensibilidade ao fading. Isso ocorre graas a sua excelente refrigerao, j que a sua forma construtiva expe diretamente a regio de atrito guarnio/disco ou tambor com o ar. Devido forma construtiva de um disco, possvel constru-los um pouco mais largos com canais internos radiais para ventilao. Este tipo de construo, denominada de disco ventilado, permite que o disco trabalhe como um ventilador centrfugo, aumentando signicativamente a ecincia da refrigerao. Nos discos o efeito das deformaes trmicas, que tambm so causadoras de fading em freios a tambor, no tem inuncia na forma da rea de contato pastilha/disco, j que o disco plano. Os freios a disco no sofrem perda de ecincia pela deposio de poeira gerada pela desgaste da prpria guarnio na regio de frico da guarnio, como nos freios a tambor, por terem a rea de contato exposta. Essa mesma caracterstica construtiva impede, tambm, a perda de ecincia devido a presena de gua. Nos discos a tambor a perda de ecincia pelo efeito da gua fortemente sentida devido a formao de uma cunha hidrodinmica que impede o contato da guarnio tambor, como num mancal hidrodinmico. Este efeito tambm ocorre nos freios a disco, porm de forma muito pouco sensvel e de curta durao. Isso devido s tenses de contato disco-pastilha serem bem maiores que nos de tambor pelo fato da rea de contato pastilha-disco ser muito menor do que lona-tambor, bem como pela ecincia da fora centrpeta em expulsar a gua da regio de contato disco/pastilha.

4.10

Problemas com freios

Dentre os vrios problemas que ocorrem com os freios, pode-se citar: Fading; Aquecimento de mancais; Rudo; Ecologia. Neste item vo ser abordados de maneira bastante supercial apenas alguns problemas, sendo que os demais, tais como desgaste, ressonncias etc, bem como o detalhamento dos problemas listados anteriormente, so tratados em textos exclusivamente voltados para freios, tais como [12], [13].

4.10.1

Fading

O problema de fading dos freios, fenmeno que ser descrito posteriormente, e ocorre especialmente naqueles do tipo tambor, causado por dois efeitos: aquecimento exagerado da guarnio e reduo do contato tambor-guarnio pelo aumento da temperatura do sistema de freio. O primeiro efeito est relacionado com o fato de que a partir da temperatura crtica, cerca de quatrocentos graus centgrados para as guarnies de asbesto, h uma reduo severa do coeciente de atrito do par guarnio-tambor, o que implica na reduo da fora de atrito.

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Na tentativa de aumentar a temperatura crtica da reduo severa do coeciente de atrito, as guarnies dos freios a tambor so fabricadas com compostos duros. Esta maior dureza da guarnio associada variao do dimetro do tambor de freio com o aumento da temperatura, reduz a rea de contato da guarnio com o tambor, por ser menos deformvel, e implica no segundo efeito causador do fading. O segundo efeito do fading, est associado a no uniformidade da frenagem em ocasies distintas de acionamento do freio. Durante freiadas longas h o aumento do dimetro do tambor com da temperatura. Devido a este aumento do dimetro do tambor, as lonas de freio se atritam na sua posio mdia, no sentido longitudinal. Como a temperatura alta ocorre um desgaste acentuado desta regio da guarnio, j que a resistncia ao desgaste sofre uma reduo severa com o aumento excessivo da temperatura. Em seguida, quando o freio no utilizado, o sistema esfria e o dimetro do tambor se reduz. Ao ser novamente acionado, os extremos das lonas entram em contato primeiro com o tambor. Como a rea de contato da lona/tambor se altera em relao frenagem anterior, a frenagem muda de intensidade e o pedal de acionamento, se a regulagem da distncia lona tambor for automtica, tambm muda de curso, de maneira inexperada ao condutor.

4.10.2

Aquecimento

Com o advento do freio a disco, devido forma construtiva, h um maior aquecimento dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda, os rolamentos que nele esto alojados, tambm aquecem. Este aquecimento prejudica a lubricao, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabo de ltio, e afeta signicativamente a vida dos mancais. Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta condutividade trmica (baixo isolamento trmico), ocorre o aquecimento do uido de freio e a sua vaporizao. A presena deste vapor no sistema de acionamento hidrulico que pode causar o travamento dos freios e a perda da ao, levou os fabricantes de uidos de freio a desenvolver novos produtos com grande resistncia a vaporizao. Outro aspecto importante deste aquecimento que a temperatura tambm causa a deteriorao dos selos de borracha dos cilindros hidralicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistes dos cilindros hidralicos das pinas, pelo acmulo de poeira e p de pastilha . A nica maneira de contornar denitivamente esses problemas aumentar a ecincia da refrigerao dos freios.

4.10.3

Rudo

Alm do desempenho, o rudo gerado nos sistemas de freios de um automvel, em mercados competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veculo. O componente mais importante na gerao do rudo a guarnio, especialmente as pastilhas dos freios a disco. O problema do rudo cou bastante agudo quando o principal e mais eciente componente das guarnies, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na

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maioria dos pases por ser um elemento altamente cancergeno. Com isso, novos componentes das guarnies comearam a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e durabilidade, so exatamente aqueles que aumentam o rudo emitido pelos sistema de freios. Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avanados, podendo citar os trabalhos de Gonalves [10] e [11].

4.10.4

Ecologia

Em termos ecolgicos, os componentes das guarnies so altamente prejudiciais sade. Merece ateno especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confeco de guarnies, que foi banido por ser um produto cancergeno. Os demais componentes das guarnies tambm so poluentes e contaminam facilmente os recursos naturais, j que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios so transformados em poeira muito na e lanadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ao da chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente para os mananciais de gua ou ento para as plantaes de produtos agrcolas destinados ao consumo humano e animal.

Exemplo Para veculos se deslocando no plano, com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1, determinar a distribuio de fora de frenagem para um atrito de 0, 35 para o par pneu/pista. Tambm fazer a anlise do comportamento de frenagem quando o coeciente de atrito for maior e menor do que 0, 35. Neste texto ser analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a cargo do leitor a anlise dos outros casos propostos.

Soluo do caso 1 Para iniciar a anlise necessrio clcular do ndice de frenagem. i h h (1 0, 48) + (0, 35 + 0, 011) 0,66 (1 x) + ( + f ) l 2,4 61, 93 h i = 1, 63 = = = h 38, 07 x ( + f ) l 0, 48 (0, 35 + 0, 011) 0,66 2,4

Neste caso, para o coeciente de atrito de 0,35, a distribuio da carga de freiada de 61,93% no eixo dianteiro e 38,07% para o eixo traseiro. Consequentemente o calor gerado no freio dianteiro ser 62% maior que no traseiro. Clculo da fora de frenagem A fora de frenagem para esse coeciente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a seguir Ff = G = 0, 35 16.503 = 5776, 05 N

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Tabela 4.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza Distribuio de carga Distncia entre eixos Altura do CG veculo leve Altura do CG veculo carregado Peso do veculo leve Peso do veculo carregado Raio dinmico do pneu Brao sup. manga de eixo Brao inf. manga de eixo O set da manga de eixo Coef. atrito de rolamento Velocidade mxima rea projetada Densidade do ar Coeciente de penetrao Dimenso Caso1 Caso 2 Caso 3

x l h h G G rd a b s f v A Cx

m m m N N m m m m m/s m2 kg/m3

0, 48 0, 50 0, 52 2, 40 2, 40 2, 40 0, 66 0, 66 0, 66 0, 68 0, 68 0, 68 16.503 16.503 16.503 18.500 18.500 18.500 0, 32 0, 32 0, 32 0, 035 0, 035 0, 035 0, 03 0, 03 0, 03 0, 012 0, 012 0, 012 0, 011 0, 011 0, 011 50 50 50 2, 0 2, 0 2, 0 1, 22557 1, 22557 1, 22557 0, 33 0, 33 0, 33

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so: h = RI = G (1 x) + ( + f ) l 0, 66 16.503 (1 0, 48) + (0, 35 + 0, 011 ) = 10.219, 90 N 2, 4 0, 66 h RII = G x ( + f ) = 16.503 0, 48 (0, 35 + 0, 011) = 6.283, 10 N l 2, 4 Ff I = RI = 0, 35 10.219, 90 = 3.576, 97 N Ff II = RII = 0, 35 6.283, 10 = 2.199, 09 N

Considerando que os freios sejam a disco na dianteira e na traseira, os dois com dimetro de 250 mm e posio radial do centro das pastilhas de 100 mm, tem-se que a fora que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiros e traseiros so: rd 1 1 0, 32 FdI = Ff I = 3.576, 97 = 5.723, 15 N 2 rf I 2 0, 1 rd 0, 32 1 1 = 3.518, 54 N = 2.199, 09 FdII = Ff II 2 rf II 2 0, 1 Considerando um valor tpico para coeciente de atrito entre as pastilhas de P astilha = 0, 45, [10], e que a presso de acionamento dos cilindros das pinas seja pHid = 2, 45 MP a (cerca de 25 atm), a rea dos cilindros das pinas dianteiras e traseiras so:

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AI = AII =

pHid

FdI 5.723, 15 = 5.191, 07 mm2 = P astilha 2, 45 0, 45

FdII 3.518, 54 = 3.191, 42 mm2 = pHid P astilha 2, 45 0, 45

Como cada pina possui pelo menos dois pistes ou utuante, as reas calculadas correspondem a dois pistes de cerca de 41 e 32 mm de dimetro para cada uma das pinas dianteira e traseira, respectivamente. interessante salientar que a razo entre rea dos cilindros das pinas dianteiras e traseiras igual ao ndice de frenagem, porm os dimetros no so, j que os mesmos tem uma relao no linear com as reas. Inuncia do coeciente de atrito Para ilustrar a diferena de frenagem que ocorre quando o coeciente de atrito dos pneus com o solo diferente de 0, 35, vai ser tomado um valor igual a 0, 85. O ndice de transferncia de carga para esse caso vale i h (1 0, 48) + (0, 85 + 0, 011) 0,66 2,4 75, 68 h i = 3, 11 = = 0,66 24, 32 0, 48 (0, 85 + 0, 011) 2,4

Clculo da fora de frenagem A fora de frenagem para esse coeciente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a seguir Ff = G = 0, 85 16.503 = 14.027, 55 N Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas por: h RI = G (1 x) + ( + f ) = 16.503 0, 7568 = 12.489, 06 N l h = 16.503 0, 2432 = 4.013, 94 N RII = G x ( + f ) l Ff I = RI = 0, 85 12.489, 06 = 10.615, 7 N Ff II = RII = 0, 85 4.013, 94 = 3.411, 85 N A fora que exercida pela pastilha de cada roda sobre cada um dos lados dos discos dianteiro e traseiro so: rd 0, 32 1 1 FdI = Ff I = 16.985, 12 N = 10.615, 7 2 rf I 2 0, 1 rd 1 1 0, 32 = 3.411, 85 FdII = Ff II = 5.458, 96 N 2 rf II 2 0, 1

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

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Como o sistema de freios est projetado em funo do coeciente de atrito de 0, 35, necessrio determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem na pastilha do eixo dianteiro seja de 16.985, 12 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso pHid = FdI 16.985, 12 = 7, 27 MP a = AI P astilha 5.191, 07 0, 45

Com esta presso, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma fora de frenagem iogual a: FdII = pHid AII P astilha = 7, 27 3.191, 42 0, 45 = 10440, 73 N Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a presso de 7, 30 MP a, conclu-se que a roda traseira ir travar prematuramente em relao roda dianteira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem que ela trave, de apenas 5.458, 96 N, o que implica em uma reduo da capacidade de frenagem do veculo. Nesta situao o veculo se torna instvel direcionalmente, j que o mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro. A anlise que ser desenvolvida a seguir considera um coeciente de atrito dos pneus com o solo menor do que 0, 35, como por exemplo 0, 20. Para esta nova situao o ndice de transferncia de carga vale i h 0,66 (1 0, 48) + (0, 20 + 0, 011) 2,4 57, 80 h i = = 1, 36 = 0,66 42, 20 0, 48 (0, 20 + 0, 011)
2,4

Clculo da fora de frenagem A fora de frenagem no plano para esse coeciente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a seguir Ff = G = 0, 20 16.503 = 3.300, 6 N Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas por: h RI = G (1 x) + ( + f ) = 16.503 0, 5780 = 9.539, 15 N l h = 16.503 0, 4220 = 6.963, 85 N RII = G x ( + f ) l Ff I = RI = 0, 20 9.539, 15 = 1.907, 83 N Ff II = RII = 0, 20 7.004, 70 = 1.392, 77 N Neste caso, a fora que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiro e traseiro de cada roda so: 1 rd = 3.052, 52 N FdI = Ff I 2 rf I rd 1 FdII = Ff II = 2.228, 43 N 2 rf II

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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Como o sistema de freios foi projetado em funo do coeciente de atrito de 0, 35, necessrio determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem resultante em um disco do eixo traseiro seja de 2.228, 43 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso pHid = FdII 2.228, 43 = 1, 55 MP a = AII P astilha 3.191, 42 0, 45

Com esta presso, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma fora de frenagem no disco deste eixo igual a: FdI = pHid AI P astilha = 1, 55 5.191, 07 0, 45 = 3.620, 77 N Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a presso de 1, 55 MP a, observase que a roda dianteira ir travar prematuramente em relao roda traseira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que ela trave de apenas 3.052, 52 N. Esta situao, como era de se esperar, tambm implica em uma reduo da capacidade de frenagem do veculo. Anlise do veculo carregado Uma anlise semelhante pode ser feita quando o veculo est carregado. Nesta situao no ocorre somente o deslocamento longitudinal da posio do centro de gravidade, mas tambm a sua altura varia em funo da carga adicional, porm o efeito da mudana da posio longitudinal do centro de gravidade ser analisada pelo leitor nos Casos 2 e 3. A anlise que ser feita a seguir considera que o coeciente de atrito 0, 9. O objetivo de considerar o coeciente de atrito to elevado o de determinar os valores mximos de fora que os elementos estruturais esto submetidos. Essa anlise justicada pelo fato da capacidade de desacelerao de um veculo em operaes de frenagem ser bem maior do que a capacidade de acelerao propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar os veculos esportivos, onde a capacidade de frenagem cerca de quatro vezes a potncia instalada (motores com cerca de 300 kW ). Nos carros da Frmula 1 esta razo da ordem de um para um. Clculo da fora de frenagem Ff = G = 0, 9 18.500 = 16.650 N As reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so 0, 68 h = 18.500 (1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 ) = 14.395, 16 N RI = G (1 x) + ( + f ) l 2, 4 h 0, 68 RII = G x ( + f ) = 18.500 0, 48 (0, 9 + 0, 011) = 4.104, 84 N l 2, 4 Ff I = RI = 0, 9 14.395, 16 = 12.955, 64 N Ff II = RII = 0, 9 4.104, 84 = 3.694, 36 N

e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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Para esse caso o ndice de frenagem vale = (1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 ) 0,68 2,4 0, 48 (0, 9 + 0, 011)
0,68 2,4

77, 81 = 3, 51 22, 19

A fora que deve ser exercida pelas roda so: rd 1 = FdI = Ff I 2 rf I

pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada 0, 32 1 12.955, 64 = 20.729, 02 N 2 0, 1

rd 0, 32 1 1 = 5.910, 97 N = 3.694, 36 FdII = Ff II 2 rf II 2 0, 1 As foras FdI e FdII devem ser suportadas pelos braos da suspenso, desde que os freios sejam colocadas nas rodas. Quando os freios so "in board", os braos da suspenso no precisam suportar os esforos de reao de frenagem. importante observar que o esforo de reao dos freios cerca de trs (exatamente 3, 2) vezes maior do que as foras de frenagem em cada eixo do veculo deste exemplo. Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a presso de frenagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos, a presso necessria para a frenagem a maior das duas presses calculadas a seguir: pHid = pHid = FdI 20.729, 02 = = 8, 87 MP a AI P astilha 5.191, 07 0, 45 FdII 5.910, 97 = 4, 12 MP a = AII P astilha 3.191, 42 0, 45

ou seja 8, 87 Mpa. O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem como o tamanho do servo freio e tubulao, devem ser dimensionados a partir desse valor, pois esta presso vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergncia. O mecanismo de acionamento deve ser projetado em funo de fatores ergonmicos do sexo feminino, j que nos dias de hoje as mulheres so grandes consumidoras de veculos automotores. No se pode esquecer que, com o avano da cincia, a idade mdia das populaes nas regies mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas so consumidoras de automveis. Clculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade mxima deste veculo de 50 m/s ( 180 km/h). Considerando que as guarnies suportem uma temperatura mxima de 420 o C, onde a temperatura ambiente de 20 o C o que implica que T = 400 o C, o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equaes 4.61 e 4.62, repetidas a seguir. G 2 2 Gf I = (1 + )(vi vf ) 4 (1 + ) c T Gf
II

G 2 2 (1 + )(vi vf ) 4 (1 + ) c T

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

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A temperatura de 420 o C um valor crtico da guarnio. Esses valores crticos mudam de acordo com a composio da guarnio. H uma tendncia dessa temperatura crescer, j que os fabricantes de guarnio tem a preocupao de reduzir o fenmeno do "fading". Considerando que o veculo que imobilizado aps a freiada e que a mesma ocorreu com o p na embreagem, o que permite estimar as inrcias de translao equivalentes a rotativa 0, 05, que os discos sejam de ferro fundido com calor especco c = 544, 27 kg Jo C , ndice de frenagem = 3, 51 e que o o calor absorvido pelo disco seja igual a 0, 99, conforme estudos desenvolvidos por Newcomb [12], o peso dos discos de freio dianteiros e traseiros so: Gf Gf
I

= 0, 99

3, 51 18.500 (1 + 0, 05)(502 ) = 43, 0 N 4 (1 + 3, 51) 544, 27 400

18.500 (1 + 0, 05)(502 ) = 12, 2 N 4 (1 + 3, 51) 544, 27 400 Vale observar que os pesos calculadas para os discos dianteiros e traseiros so referentes a regio de atrito disco/pastilha, portanto, faltando adicionar os pesos das anges ou chapus. Tarefas propostas. 1- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada a partir da velocidade mxima, porm com o veculo descarregado? 2- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada da velocidade de 100km/h, para o veculo descarregado?
II

= 0, 99

Anlise de uma freiada de longa durao Para essa anlise se considera, inicialmente, um declive de 5%, onde o veculo, com carga mxima, se desloca com velocidade constante de 60km/h ( 16, 67m/s). Para isso usa-se a equao Pf + Pf
adicional

= G [ sen d f cos ] v

Desconsiderando a potncia adicional de frenagem dada pelo freio motor a potncia de frenagem : Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 2, 86 0, 011 cos 2, 86] 16, 67 12 kW Caso o declive seja de 10% a potncia de frenagem Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 5, 71 0, 011 cos 5, 71] 16, 67 27, 3 kW Se o efeito da aerodinmica for considerado, o equacionamento do problema 1 Pf = G [ sen d f cos ] v Cx A v 3 2 Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potncias dissipadas nos freio so 1 Pf = 12.000 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 10 kW 2 1 1 Pf = 27, 3 Cx Av 3 = 27.300 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 25, 4 kW 2 2 para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinmica auxilia na frenagem, o que signica dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa anlise uma medida conservativa.

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

115

Clculo de alguns outros parmetros de frenagem Inicialmente vai ser calculado o tempo necessrio para o veculo leva para se imobilizar a partir da velocidade mxima e, em seguida, das velocidades de 28 m/s e 22, 2 m/s at a total imobilizao. A condio de lotao mxima tambm ser usada para determinar a distncia de frenagem mxima. Para essa avaliao usada a seguinte equao r ! 1 t = tan1 v1 j que o veculo se imobiliza com a frenagem. Nessa equao as constantes e , so dadas por: = 9, 81 g [( + f ) cos + sen ] = (0, 9 + 0, 002) = 8, 43 m/s2 (1 + ) (1 + 0, 05) 1 Cx A. = 2m (1 + ) 2 1 0, 33 2, 0 1, 22557 = 0, 000229 m1 (1 + 0, 05)

16.503 9,81

Assim da velocidade mxima at a imobilizao o veculo leva: r 0, 000229 1 1 50 = 5, 8 s t= tan 8, 43 8, 43 0, 000229 Da velocidade de 28 m/s (100km/h) at a imobilizao: r 0, 000229 1 1 28 = 3, 3 s tan t= 8, 43 8, 43 0, 000229 Finalmente, de velocidade de 22,2 m/s (80km/h) at a imobilizao: r 0, 000229 1 1 22, 2 = 2, 62 s tan t= 8, 43 8, 43 0, 000229 As distncias percorridas nas frenagens so dadas pela seguinte equao: 1 2 ln[1 + v1 ] 2 Assim, das velocidades indicadas at a imobilizao, o veculo percorre as seguintes distncias 1 0, 000229 2 s= ln[1 + 50 ] = 143, 46 m 2 0, 000229 8, 43 1 0, 000229 2 s= ln[1 + 28 ] = 46, 01 m 2 0, 000229 8, 43 1 0, 000229 s= ln[1 + 22, 22 ] = 29, 03 m 2 0, 000229 8, 43 Tendo sido levantados esses valores, a seguir determinada a desacelerao do veculo em funo da velocidade. Para isso usada a seguinte equao: A g [( + f ) cos + sen ] + Cx q . a= (1 + ) G s=

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

116

2 a [m/s ]

8,9 8,8 8,8 8,7

8,6

8,5 8,8 8,7 8,6

10 20 30 40 50

v [m/s]

Figura 4.3: Acelerao em funo da velocidade. Com o veculo se deslocando no plano e a presso dinmica dada por 1 q = v 2 2 a ltima equao pode ser reescrita como: 1 g 2A ( + f ) + Cx v a= (1 + ) 2 G assim: 9, 81 1 2, 0 2 a= (0, 9 + 0, 011) + 0, 33 1, 22557 v (1 + 0, 05) 2 16.503 a = 8, 5113 + 0, 000229 v 2 Na Figura 4.3, mostrado o grco da acelerao em termos da velocidade do veculo. Modelo de cargas na suspenso Quando um veculo freia com o mximo desempenho possvel, as foras de atrito, bem como a parcela de transferncia de carga so muito superiores quelas de trao possibilitadas pelo motor. Sendo assim, as cargas desenvolvidas durante a frenagem denem alguns limites, talvez os maiores, da envoltria de carregamentos que um veculo pode estar submetido. Para uma roda dianteira, como a mostrada na Figura 4.4, em uma anlise somente no plano paralelo ao plano mdio do pneu (supondo que o veculo tenha suspenso independente e que a mola da suspenso seja xada na balana inferior), atuam no pivo superior as foras F pi e F vi nas direes horizontal e vertical, respectivamente. Vale salientar que se a mola estiver ancorada na balana superior, a fora F vi nula na balana inferior. Na balana superior atua, nesta anlise plana, apenas fora horizontal F ps . As foras horizontais F pi e F ps so resultantes das foras de frenagem, da resistncia ao rolamento bem como da fora de reao da pina de freio, se esta estiver montada na roda.

ou

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

117

Fps Fvi Fpi rd s Ff I

QrI 2
2
Pivo superior

a b

Pivo inferior

RI 2

Figura 4.4: Cargas de reao dos pivos da suspenso sobre a manga de eixo Caso a pina de freio esteja montada junto a caixa de transmisso, o momento reativo de frenagem no contribui com estas foras horizontais. Vale salientar que as foras que atuam nos pivos da suspenso ilustrada so horizontais. Isto porque, implicitamente, est sendo considerada a hiptese que os braos da suspenso tenham apenas movimento vertical, ou seja, a suspenso plana. Caso a suspenso seja espacial, a fora resultante que atua nos pivos das balanas normal aos seus planos de deslocamento. Do equibrio de foras na direo horizontal, do modelo diagramtico mostrado na Figura 4.4, pode-se escrever: Fps Fpi + Do equilbrio de foras na direo vertical RI 2 Do equilbrio esttico de momentos em relao ao eixo da roda, tem-se: Fvi = Fps a + Fpi b Fvi s (4.72) RI =0 2 (4.71)

(Ff I + QrI ) rd = 0 (4.73) 2 Resolvendo o sistema de equaes, as foras que agem nos pivos superior e inferior so: Fvi = Fps = RI 2 (4.74) (4.75) (4.76)

1 [RI s + (Ff I + QrI ) (rd b)] 2 (a + b) 1 Fpi = [RI s + (Ff I + QrI ) (rd + a)] 2 (a + b) Para o caso de frenagem do veculo carregado, se tem: Fvi = 12.955, 64 = 6478 N 2

(4.77)

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

118

Fps = Fpi =

1 [14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 30)] = 30583 N 2 (35 + 30) 1 [14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 + 35)] = 37140 N 2 (35 + 30)

Algumas concluses Com o desenvolvimento apresentado, tem-se uma importante pergunta que deve ser respondida: qual destes ndices de transferncia de carga a melhor opo para ser implementado em um automvel? Para responder a esta questo interessante fazer, caladas em conhecimentos prticos, as seguintes consideraes. Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condio de instabilidade que causa a perda completa do controle do veculo, j que o mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Quando ocorre o travamento do rodado dianteiro, o veculo perde a capacidade de mudar de trajetria, ou seja se desloca em uma trajetria reta estvel (no tende a girar) com as rodas dianteiras travadas. Quando o rodado dianteiro e traseiro travam simultaneamente, ocorre uma condio que razoavelmente estvel, e o veculo se desloca em uma trajetria reta. Porm, se o veculo est se deslocando em uma superfcie em que as rodas de um dos lados esto sujeitas a um coeciente de atrito mais elevado que no outro, o veculo far uma curva para o lado que apresentar maior atrito, o que o desequilibra durante a frenagem. A concluso que obtm a partir dessas consideraes, se for preciso travar um par de rodas, que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque a situao em que uma trajetria linear estvel durante a frenagem ca garantida. Como soluo de compromisso, bastante usada a distribuio de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para veculos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razo de 65/35 pode ser usada. Em situaes especiais, onde a posio do centro de gravidade muda bastante, como acontece em pick-ups e outros veculos de carga, outros coecientes de transferncia de carga, bastante dispares das listadas acima, so adotadas para o veculo descarregado, tais como 100/0. O ideal seria que a razo de transferncia de carga fosse varivel com a desacelerao do veculo, assim garantindo o mximo desempenho do veculo para quaisquer situaes de frenagem. Com o uso extensivo da eletrnica embarcada nos automveis fabricados atualmente, o desempenho timo dos freios nas mais diversas situaes de acelerao (ou coeciente de atrito pneu-pista) pode ser alcanado. Outra concluso importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, que um sistema de freios desenvolvido especialmente para um veculo que opere em terreno com baixo coeciente de atrito, como por exemplo terra e gelo, ter desempenho sofrvel em pista onde o coeciente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio traseiro ir travar e a transferncia de carga do eixo traseiro para o dianteiro no ocorrer, aumentando signicativamente a distncia necessria para a imobilizao do veculo, bem

Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios

119

como a frenagem ser instvel, pois o veculo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso o veculo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coeciente de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coeciente de atrito tambm ser de baixo desempenho, porm ser estvel, pois o eixo traseiro no trava antes do dianteiro. Todas essas consideraes apresentadas so vlidas desde que que vlvulas limitadoras de frenagem no sejam usadas.

Captulo 5 Balano de potncias

5.1 Introduo

Nos captulos precedentes estudaram-se as diversas resistncias que se opem ao movimento do veculo, as quais consomem potncia para que o movimento se mantenha, bem como o desempenho do veculo em funo da sua capacidade de transferir fora para o solo, independentemente da potncia instalada. No presente captulo, apresentada uma modelagem que permite que seja feita a anlise do desempenho de um veculo em termos da diferena entre a demanda e a disponibilidade da potncia instalada. Este modelo, apesar de no considerar alguns efeitos tais como as foras de sustentao, uma excelente ferramenta quando o interesse avaliar a capacidade de acelerao, de subida de aclives e na determinao de relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha . Na Figura 5.1, esto representadas as foras atuantes em um veculo, juntamente com as resistncias ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa aerodinmica, possvel considerar a fora de sustentao nula e no inclu-la nesta anlise. Assim o peso, agindo no centro da gravidade, equilibrado pelas reaes dos eixos dianteiro e traseiro. Para o veculo se deslocando no plano, com velocidade constante, as foras resistentes ao movimento se reduzem apenas resistncia aerodinmica e a de rolamento. Estas foras devem ser equilibradas pela fora motriz, proveniente da potncia gerada pelo motor, de forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admisso parcialmente aberta, ou seja, gerando s uma parcela da potncia do que pode fornecer, o veculo estar se deslocando com velocidade constante. Se, no entanto, a admisso de ar for variada, a fora motriz tambm ter variao e o equilbrio esttico ser rompido. A parcela de variao da fora motriz vai acelerar o veculo e, ao considerar-se a resistncia de inrcia, tem-se o equilbrio dinmico estabelecido. O resultado dessa anlise indica se o veculo ir variar de velocidade para mais ou para menos, o que muito importante na anlise do desempenho de qualquer veculo em relao a sua potncia instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual o possvel desempenho do futuro veculo para uma dada escolha do gerador de potncia. No caso do veculo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante necessrio aumentar a oferta de potncia do motor atravs do aumento da abertura da borboleta do carburador. Este acrscimo de potncia se for superior ao necessrio para que 120

Captulo 5 - Balano de potncias

121

Figura 5.1: Foras atuantes em um veculo. a velocidade se mantenha constante, ser gasta para acelerar o veculo. Para que se faa este tipo de anlise necessrio conhecer como a potncia e o torque do motor se distribuem nas mais diversas situaes de carga e admisso de ar e o que se far nos itens que seguem.

5.2

Potncia gerada no motor

Conforme visto, a potncia efetiva na sada do motor a que interessa para o estudo do desempenho do veculo, j que esta a que vai ser transmitida s rodas motrizes. A principal informao que interessa a curva de potncia ou a curva de torque do motor. A relao entre estas grandezas dada por: P = Mt (5.1)

onde: P = potncia [W ]; = velocidade angular [rad/s]; Mt = momento toror [Nm]. Porm, normalmente, a rotao dada em rotaes por minuto [rpm], sendo a relao desta e a velocidade angular do motor dada por: n (5.2) 30 A potncia declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT, a SAE, a DIN etc. =

5.3

Velocidade do veculo em funo da rotao do motor

Os pneus, devido a sua exibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Esse efeito denido como segue:

Captulo 5 - Balano de potncias

122

Na trao e= Na frenagem e= v vt v (5.4) vt v vt (5.3)

onde: e - Escorregamento; v - Velocidade de translao do veculo; vt - Velocidade tangencial da roda. Para que se possa chegar a uma relao entre a velocidade de translao do veculo e a rotao do motor, considerando o escorregamento dos pneus, desenvolvida a modelagem mostrada a seguir. A relao entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda no motriz dada por: vt = rd r (5.5)

onde vt - Velocidade de tangencial do pneu [m/s]; rd - Raio dinmico do pneu [m]; r - Velocidade angular da roda [rad/s]. A relao entre a freqncia angular (em rotaes por minuto nr [rpm]) e a velocidade angular da roda dada por: nr (5.6) 30 Lembrando que a rotao da roda, nr , proporcional a do motor, nm , atravs de r = nr = nm , icj id (5.7)

pode-se escrever que a velocidade (m/s) terica do veculo ou tangencial do pneu, em funo da rotao do motor, dada por vt = 0, 1047 rd nm /(icj id ) onde: vt - Velocidade tangencial do pneu; rd - Raio dinmico do pneu; 0, 1047 = /30 - Uma constante; nm - Rotaes do motor em rpm; icj - Relao de transmisso da caixa de marchas na j-sima marcha; id - Relao de transmisso do diferencial. (5.8)

Captulo 5 - Balano de potncias

123
Solo macio Solo rgido

e [%] 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0 4

12

16

20 Fm [kN]

Figura 5.2: Variao do escorregamento, em funo da forca motriz, para um pneu em dois tipos diferentes de solo. Esta expresso, para dar a resposta em quilmetros por hora, reescrita como: vt = 0, 377 rd nm / icj id (5.9)

A partir da denio do escorregamento "e na trao, que relaciona a velocidade real com a velocidade terica do veculo, pode-se determinar a velocidade real do veculo, em termos da velocidade terica, da forma que segue: vt = v (1 e) (5.10)

Onde, na trao, para os casos limites tem-se: v = vt - No h escorregamento relativo; v = 0 - O veculo no avana, h escorregamento total da roda. Considerando o escorregamento da roda na trao, a velocidade real dada por: v = 0, 1047 (1 e) rd ou v = 0, 377 (1 e) rd nm icj id (5.12) nm icj id (5.11)

para a velocidades em [m/s] e em [km/h], respectivamente. O coeciente de escorregamento "e"pode assumir valores em uma faixa bastante ampla, como visto na Figura 5.2. No caso de solos rgidos (asfalto, concreto), com o veculo em marcha normal, o escorregamento dicilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor tpico. J no caso de solo macio, o escorregamento assume valores apreciveis e depende, de uma maneira bastante sensvel, da forca de trao. Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potncia no contato do pneu com o solo, diminuindo, deste modo, a potncia que o veculo efetivamente pode dispor e a maneira de calcular esta potncia perdida ser vista no que segue.

Captulo 5 - Balano de potncias

124

vt

vt

rd Fm

Fm

-a-

-b-

Figura 5.3: Balano de potncias na regio de contato pneu/pista. No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmisso de fora se faz pelo atrito. Pelo princpio da ao e reao, a fora que age no solo igual a fora que age no pneu, Figura 5.3 -b-. Como as foras no pneu e no solo so iguais e a velocidade tangencial de um ponto da periferia do pneu diferente da velocidade de translao do veculo, as potncias calculadas nos pontos do contato do pneu com o solo sero diferentes, por conta desta diferena de velocidades. No cubo, a potncia calculada por: Pc = vt Fm No solo, a potncia calculada por: Psolo = v Fm que, lembrando da relao dada por 5.10, pode ser reescrita como: Psolo = vt (1 e) Fm (5.15) (5.14) (5.13)

Nesta ltima equao, o efeito de escorregamento pode ser pensado como anlogo ao de um rendimento na transmisso de fora para o solo que vale (1 e). A perda de potncia no contato pneu-pista dada pela diferena entre a potncia no cubro e a no solo, como segue: P = vt Fm v Fm = (vt v ) Fm (5.16)

ou, multiplicando a equao 5.16 por vt /vt e lembrando da denio de escorregamento, equao 5.3, por: (5.17) P = ePc . Este equacionamento mostra a importncia do controle de trao em veculos de alto desempenho, tratores e caminhes tratores, na economia de combustvel j que a perda na transmisso de potncia entre pneu e pista diretamente proporcional ao escorregamento.

Captulo 5 - Balano de potncias

125

Inuncia da elasticidade no raio do pneu conveniente salientar que devido a elasticidade, do pneu, o dimetro da roda varia em funo da velocidade pelo efeito da forca centrfuga. Desta forma conveniente denir raio esttico e raio dinmico dos pneus. Raio esttico - re : denido como a distncia do centro da roda ao plano de contato do pneu com a pista, para a condio de carga mxima admissvel e veculo parado. Raio dinmico - rd : denido a partir da distncia percorrida em um giro do pneu, na condio de carga mxima admissvel, com a velocidade padro de 60 km/h. Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio dinmico de pneus de automveis, as seguintes relaes empricas: re = 0, 47 D rd = 1, 02 re onde: rd raio dinmico; re raio esttico; D dimetro externo do pneu. (5.18) (5.19)

5.4

Potncia consumida pelas resistncias ao movimento

A potncia do motor, disponvel na embreagem, utilizada para vencer as resistncias ao movimento. Estas resistncias podem ser resumidas como Resistncia Mecnica Qm = Pe (1 m )/vt ; Resistncia Aerodinmica Qa = Cx q A; Resistncia de Aclive QS = G sen ; Resistncia de Rolamento Qr = f G cos ; Resistncia de Inrcia QI = m a (1 + ). A resistncia total ao avano do veculo denida como a soma de todas as resistncias ao movimento excluda a mecnica, ou seja, Qt = Qa + QS + Qr + QI (5.20)

Como o veculo est se movendo a cada uma destas resistncias vai corresponder uma certa potncia. De maneira genrica isto pode ser dado por:

Captulo 5 - Balano de potncias

126

Pi = Qi v

(5.21)

onde: Pi potncia da i-sima resistncia [W ] Qi i-sima resistncia [N] v velocidade [m/s] Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potncia, deve ser usado a velocidade terica e no a velocidade real do veculo no o clculo da potncia consumida, ou seja Pi = Qi vt = Qi vr . 1e (5.22)

importante salientar que, para o clculo da resistncia aerodinmica, a presso dinmica calculada usando a velocidade real do veculo. A potncia entregue no cubo deve ser equilibrada pelas potncias consumidas, ou seja: Pc = Pr + PS + Pa + PI . (5.23)

De um modo geral estas potncias so funo da velocidade do veculo e, quando plotadas em funo da velocidade de deslocamento, tm a forma 2 apresentada na Figura 5.4. A curva de potncia mxima, no cubo, obtida da curva de potncia efetiva do motor, usando o rendimento mecnico e as relaes de transmisso da caixa e do diferencial. Na Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potncia mxima do motor no cubo da roda, enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potncia do motor com 75 e 50% da borboleta da injeo aberta. Para os diversos nveis de abertura borboleta do carburador tm-se velocidades diferentes de equilbrio, como por exemplo as intersees das curvas 1, 3 e 4 com a curva 2. O ponto da interseo representa a condio de equilbrio para velocidade constante. Para o veculo velocidade constante, no plano, a potncia gasta para o movimento ser mantido dada por: Pc = Pr + Pa (5.24)

que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseo da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a curva 2, pois o veculo no esta gastando potncia (velocidade constante) para acelerar ou para vencer um aclive (se desloca no plano). A potncia lquida a potncia de reserva que o veculo ainda dispe, sendo funo da velocidade. Essa potncia lquida pode ser empregada tanto para acelerar o veculo, como para vencer um aclive. A mesma calculada simplesmente subtraindo da potncia mxima do cubo a potncia de rolamento e aerodinmica, para uma dada velocidade, como segue PL = Pc (Pa + Pr ). (5.25)

Captulo 5 - Balano de potncias

127
Qa + Q r

pe[kW]

100% 1 3 4 Potncia lquida 50% 75%

2 Potncia consumida vmx v [m/s]

Figura 5.4: Potncia consumida e potncia disponvel. Como pode ser observado na Figura 5.4, a mxima velocidade do veculo o ponto de intercesso das curvas de potncia mxima disponvel com a de consumo de potncia, ou seja, quando a potncia lquida zero. Abaixo desta velocidade h uma reserva de potncia, que pode ser utilizada para aceleraes ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento do veculo.

Captulo 6 Diagramas de desempenho

6.1 Introduo

A potncia gerada pelo motor do veculo absorvida, em cada instante, pelas diferentes fontes de consumo de potncia. Com o veculo movendo-se com velocidade constante, no plano, apenas uma parcela da potncia que o motor pode desenvolver absorvida o qual opera sob carga parcial, desde que no trafegue com velocidade mxima. Assim, existe uma reserva de potncia que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o veculo ou rebocar uma carga. O diagrama de desempenho, a ser desenvolvido neste captulo, permite uma viso das possibilidades de uso da potncia do motor, indicando a reserva de potncia em termos da velocidade de deslocamento do veculo. Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porm, neste texto, ser desenvolvido apenas o de potncia lquida no plano. Os demais so semelhantes ao desenvolvido aqui e o uso equivalente.

6.2

Diagrama de potncia lquida

O grco de potncia lquida representa a potncia ainda disponvel, descontadas as potncias resistentes que ocorrem com o veculo se deslocando no plano. A potncia lquida obtida descontando da potncia que chega ao cubo da roda as potncias devido ao atrito de rolamento e resistncia aerodinmica, ou seja: PL = Pc (Pr + Pa ) (6.1)

sendo que a potncia no cubo j considera as perdas mecnicas. Sendo Pe a potncia efetiva na sada do motor, a potncia no cubo da roda : Pc = Pe m (6.2)

As demais potncias podem ser calculadas usando a velocidade terica do veculo, como se mostrou no Captulo 5, da maneira que segue:

128

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

129
Pa + Pr 1a 2a 3a 4a 5a

pc [kW]

PL PL
5a

4a

v mx

v [m/s]

Figura 6.1: Diagrama de potncia no cubo.

Pi = Qi vt ou Pi = Qi v (1 e)

(6.3)

(6.4)

Conhecidas as relaes de transmisso de cada marcha da caixa de cmbio e do diferencial, pode-se traar as curvas das potncias no cubo da roda em funo da velocidade de deslocamento do veculo. Incluindo as curvas de potncias necessrias para vencer as resistncias de rolamento, Pr , e do ar, Pa , o grco resultante est mostrado na Figura 6.1. De um diagrama de potncia lquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas vrias informes, tais como: Nmero de marchas, no caso cinco; Velocidade mxima; Recobrimento das marchas; Aclives e aceleraes para cada velocidade, etc Descontando-se dos valores da potncia no cubo os valores correspondentes as parcelas de potncia necessria para vencer as resistncias de rolamento e do ar, para cada velocidade, obtm-se o grco de potncia lquida. Este grco est apresentado na Figura 6.2. Uma vez obtido o grco possvel avaliar o comportamento, do veculo, em termos da sua capacidade de desempenho, pois a potncia lquida pode ser usada justamente para

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

130

pL [kW] 1a

p Ponto de vL r mx C A

pL mx pLA pL B

2a 3a 4a

mx

5a

vB vC vA

vmx v [m/s]

Figura 6.2: Diagrama de potncia lquda. acelerar o veculo, fazer com que ele suba um aclive ou ento tracionar uma carga adicional tal como um trailer ou carreta. O uxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento de obteno do diagrama de potncia de um veculo. A seguir apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veculo, em funo da potncia lquida, em aceleraes e em aclives. Alm disto ser apresentada uma maneira de selecionar as relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha do cmbio.

6.3

Possibilidade de vencer aclives

Considerando que toda a potncia lquida seja utilizada pelo veculo para vencer um aclive, possvel obter-se o valor mximo de aclive, que o veculo capaz de subir, da forma que segue: PS = PL e como a potncia de aclive, dada genricamente pela equao 5.21, vale PS = QS vt (6.6) (6.5)

a fora para vencer um aclive que o motor coloca a disposio do veculo em cada marcha, ento PL . (6.7) vt Por outro lado a resistncia de aclive, em funo do ngulo da rampa a ser vencida, dada por: QS =

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

131
e q = 1/2 v 2 Qa = q Cx A G Pa = Q a v t

nm

ic

id

ro

Cx , A

v t = nm rd /(30 ic id )

v = v t (1 - e) f

m v Pe nm Pc = Pe m

Qr = f G

Pr = Q r v t

PL = Pc - Pr - P a

Figura 6.3: Fluxograma de obteno do diagrama de potncia lquida.

QS = G sen . Igualando as equaes 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veculo pode vencer PL 1 . sen = vt G

(6.8)

(6.9)

O aclive, em funo da velocidade real, obtido pela denio da velocidade terica como: vt = v 1e (6.10)

a qual substituda na equao 6.9 resulta em: PL (1 e) . sen a = v G

(6.11)

Observando o ponto A sobre a curva da segunda marcha mostrado na Figura 6.2, tem-se que a PL /vr nada mais do que a tangente do ngulo , ou seja: tag = PL v (6.12)

Com isso denido, a equao 6.11 pode ser reescrita como: sen a = tag (1 e) . G

A partir desta equao, considerando que no h variao do escorregamento e do peso, conclu-se que quanto maior o ngulo maior o ngulo a. Sendo assim, aclive no ocorre no ponto de mxima potncia lquida, mas sim no ponto de mxima fora lquida, pois o que

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

132

interessa a fora disponvel para vencer a resistncia ao aclive. Isso pode ser facilmente visualizado na Figura 6.2, onde o ponto B o de maior aclive possvel e no o ponto C, para o veculo na segunda marcha. Se fosse usado PL mximo, ponto C, ento a relao PL /vr seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade vC com que este possa ser vencido, seja superior a do aclive mximo vB . O ponto de aclive mximo ocorre para o ponto de torque mximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha. Para as demais marchas isso no ocorre.

6.4

Possibilidade de acelerao

Considerando que toda a potncia lquida, PL , seja usada para acelerar a massa do veculo pode-se calcular a acelerao para cada velocidade que o veculo se desloca. Para isso, considera-se que toda a potncia lquida seja usada para acelerar o veculo, ou seja PL = QI vt . (6.13)

Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a acelerao com a potncia colocada a disposio do veculo pelo seu motor. A resistncia de inrcia, vista no Captulo 2, em funo das caractersticas do veculo dada por: QI = m a (1 + ). Igualando as expresses 6.13 e 6.14, pode-se escrever que: PL (1 e) a= . v m (1 + ) (6.14)

(6.15)

que permite calcular a acelerao do veculo para qualquer velocidade. Para este caso, como no de aclive mximo, a mxima ocorre para a relao (PL /v) mxima e na marcha mais curta.

6.5

Tempo para mudar a velocidade

Tendo sido determinada a curva de potncia do motor, bem como a maneira de calcular a acelerao mxima para cada velocidade do veculo, possivel fazer a determinao do tempo gasto para variar a velocidade do veculo de vo para v1 . Para isto parte-se da denio da acelerao dv a= (6.16) dt Comparando as equaes (6.15) e (6.16), pode-se escrever: PL (v) (1 e) dv = (6.17) dt v m (1 + )

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

133

onde PL (vr ) uma funo contnua de vr para cada marcha da caixa de transmisso. Vale salientar que , a inrcia de translao equivalente a de rotao, tambm funo de cada relao de velocidades da transmisso. Essas grandezas podem ser estimadas, para automveis e caminhes, com a expresso (2.23), porm o ideal conhecer as inrcias de todas as massas girantes que variam sua rotao com a variao da velocidade do veculo. Com as devidas manipulaes, a soluo da equao diferencial anterior dada genericamente por: v Z1 n X v m(1 + ) dv + ti + to (6.18) t= (1 e) PL (v) i=1
vo

onde: vo - a velocidade no tempo to ; to - o tempo associado velocidade vo , normalmente tomado igual a zero; v1 - a velocidade no tempo t; t - o tempo que o veculo leva para alcanar a velocidade v1 ; ti - o tempo gasto para cada troca de marchas; n - o nmero de troca de marchas efetuadas entre as velocidades vo e v1 . A integral acima pode ser substituda por uma integrao aproximada, j que em determinadas situaes podem haver problemas com a integrao exata da da equao (6.18). Sendo assim, pode-se escrever o que segue: X m(1 + ) X vj ti vj + t= (1 e) j=1 PL (vj ) i=1
M n

(6.19)

onde: M - o nmero de incrementos de velocidade no intervalo entre vo e v1 . Como a inrcia de translao equivalente a de rotao, , funo da relao de transmisso, a integral acima deve ser quebrada em partes associadas aos intervalos de velocidades desenvolvidas em cada marcha, ou seja: t=
n+1 S X m(1 + k ) X k=1

(1 ek )

i=1

X vi ti vi + PLk (vi ) i=1

n

(6.20)

onde: n - o nmero de marchas existente entre as velocidades vo e v1 ; ek - o escorregamento dos pneus que ocorre na k-sima marcha da caixa; k - a inrcia de translao equivalente a de rotao para a k-sima marcha da caixa; PLk - a curva de potncia no cubo da roda para a k-sima marcha; S - o nmero de incrementos de velocidade para cada marcha do veculo. Na Figura 6.4 esto mostradas algumas das grandezas que aparecem na equao acima discretizada.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

134

FL [N] 1A

2a

3a v 4a v 5a

vo

v1

v mx v [m/s]

Figura 6.4: Elementos da discretizao do clculo do tempo de mudana de velocidade.

6.6

Critrios para obteno das relaes de transmisso

As relaes de transmisso de um veculo tem uma importncia fundamental sobre o desempenho deste. Em automveis a relao na marcha mais alta , normalmente, escolhida fazendo com que o veculo venha a atingir a mxima rotao do motor apenas em estradas com declives da ordem de 5%. Isto evita que em estradas planas, onde a velocidade mxima menor do que no caso de um declive, o motor que operando no mximo de sua capacidade por muito tempo. Deste modo possvel denir a relao de transmisso do diferencial assumindo que na marcha mais alta ocorra uma reduo igual a 1 ou da ordem de 0, 9, se houver subremultiplicao. O resultado dessa anlise o produto da relao da j-sima relao de transmisso da caixa de marchas icj (j = 01, 2, ..., N , onde N o nmero de marchas a frente da caixa de marchas) pela relao de transmisso do diferencial id . Vale a pena salientar que a relao total da transmisso o produto de todas as relaes de transmisso entre o motor e as rodas, contando as da caixa de marchas, do diferencial, das caixas de reduo e dos redutores de roda (estas ltimas duas redues normalmente s existem em veculos de grande capacidade de trao, tais como tratores, veculos fora de estrada e cavalos trator). Na equao 6.21 mostrado como se obtm a relao de transmisso total de um sistema composta de trs redutores em srie, no caso a caixa de transmisso, o diferencial e um redutor de roda, todos eles com mais de uma relao de transmisso possvel. (6.21) iT otal = icj idk iri onde: iT otal -Relao de transmisso nal; icj - Relao de transmisso da j-sima marcha da caixa;

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

135

idk - Relao de transmisso do k-simo par de engrenagens do diferencial; iri - Relao de transmisso do i-simo par de engrenagens do redutor de roda. Para a reduo da primeira marcha importante a fora mxima que se espera que o veculo deva desenvolver. Isso pode ser feito especicando o aclive mximo que o veculo deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade mxima de trao. Assim, obtido o produto ic1a id e, como o id j deve ter sido escolhido em funo da velocidade mxima, a relao de transmisso da primeira marcha, ic1a , obtida. Como a velocidade baixa nessa situao, usual desprezar-se a resistncia aerodinmica j que a sua intensidade muito pequena e, consequentemente, o torque mximo do motor e respectiva rotao serem usados como referncia na determinao da relao de transmisso da primeira marcha. Para o escalonamento das marchas intermedirias existem vrios critrios que podem ser utilizados para a determinao das relaes de transmisso, podendo ser citados: Mximo desempenho em acelerao; Menor consumo; Mnima emisso de poluentes; Escalonamento geomtrico; Experincia; etc. As duas ltimas losoas tm perdido espao no projeto dos veculos atuais. As trs primeiras losoas s podem ser alcanadas com o perfeito conhecimento das curvas caractersticas do motor, tais como: Superfcie da distribuio da potncia ou torque; Superfcie da distribuio de consumo especco; Superfcies de distribuio de emisso de cada tipo de poluente gerado na combusto. A partir destas superfcies so traadas as estratgias para para maximisar ou minimizar a grandeza desejada, tais como mxima acelerao ou mnimo consumo de combustvel etc. Normalmente as estratgias traadas para a determinao das relaes de transmisso, para otimizar uma determinada caracterstica do desempenho do veculo, so conitantes. Para os veculos com cmbios mecnicos, onde as relaes de transmisso so xas, impossvel satisfazer mais do que uma das losoas, em funo da pouca exibilidade que este sistema de propicia. Para exemplicar o esforo para compatibilizar estas losoas conitantes nos carros, basta observar como determinada a relao de transmisso da quinta marcha da grande maioria dos veculo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras marchas tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o rudo ou mnimo consumo para velocidades em torno de 110km/h o que gera um "buraco"muito grande no escalonamento entre a quarta e quinta marchas.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

136

Nos veculos com cmbios automticos, comum que se tenha mais do que uma losoa de implementada, tal como: economia e desempenho. Porm, em funo do escalonamento no ser contnuo, estas duas liosoas no podem ser exploradas na sua potencialidade total, j que no se consegue o timo para quaisquer velocidades do veculo. Com a disseminao da eletrnica embarcada na indstria automobilstica, hoje em dia j possvel que os de sistemas de controle de um automvel, tais como acelerador, cmbio, freios, etc., sejam feitos atravs de programas (softwares). Isso permite a inuncia do operador no controle da mquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa tecnologia somada com o advento dos cmbios com variao contnua de relao de transmisso (tal como a tronco toroidal ou o CVT) tornou possvel a implementao de todas as losoas anteriormente listadas. Vale salientar que apenas uma das losoas poder ser selecionada pelo operador em funo das condies de uso do veculo naquele instante, j que so conitantes na sua maioria. Exemplo Obter o diagrama PL v para o veculo com as seguintes caractersticas de transmisso e motor: Motor: 180 cv DIN a 5800 rpm. Cmbio: ic1a = 2, 909; ic2a = 1, 9776; ic3a = 1, 471; ic4a = 1, 0. Diferencial id = 3, 091. Rendimento da transmisso = 0, 90. Dados dos pneus rd = 0, 32 m; e = 0, 02; f = 0, 015 (pneu radial txtil). Carroceria: A = 2, 0 m; Cx = 0, 42. Peso do veculo G = 16.503 N. A curva de potncia, do motor, dada na Tabela 6.1.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

137

Tabela 6.1: n [rpm] 1500 2000 2500 Pe [cv] 7,56 45,0 78,2 Pe [kW ] 5,56 33,1 57,5 Pc [kW ] 5,0 29,8 51,8

Potncia versus 3000 3500 106,7 130,5 78,5 96,0 70,7 86,4

rotao 4000 149,7 110,1 99,1

do motor. 4500 5000 164,2 174,0 120,8 128,0 108,7 115,2

5500 179,2 131.8 118.6

6000 179,6 132.1 118.9

Com estes dados podem ser calculadas as seguintes grandezas. Velocidade real vr = 0, 01062 Resistncia aerodinmica Qa = 0, 51266 v2 . A resistncia de rolamento Qr = 247 [N] . Potncia lquida calculada por PL = Pc Pp (6.25) (6.24) (6.23) nm . icj (6.22)

onde Pp e Pc so as potncias perdida e no cubo, respectivamente. A potncia no cubo dada por: Pc = Pe m A potncia perdida que dada por Pp = (Qa + Qr ) vt para esse problema, :
2 Pp = (0, 51266 vr + 247)

(6.26)

(6.27)

v (1 e)

(6.28)

ou

A seguir feita uma anlise do desempenho do veculo. Do diagrama de potncia no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a interseco entre a curva de potncia no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que a velocidade mxima do veculo. Chega-se a mesma concluso observando a Figura 6.6, no ponto onde a potncia liquda na ltima marcha zero. Na Figura 6.7 mostrado o diagrama de fora lquida no cubo, obtido a partir do diagrama de potncia lquida. Esta fora pode ser usada pelo veculo para acelerar, vencer um aclive

2 0, 01062 ncm i j nm + 247) Pp = (0, 51266 0, 01062 icj (1 e)

(6.29)

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

138

P[W]

Vmx =58,14

v[m/s]

Figura 6.5: Potncia no cubo e potncia consumida

P[W]

Vmx =58,14

v[m/s]

Figura 6.6: Diagrama de potncia lquida no cubo.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

139

Figura 6.7: Diagrama de fora lquida no cubo. Tabela 6.2: Relaes de rotaes de torque mximo do motor e de fora mxima na roda. Grandeza 1 a marcha 2 a marcha 3 a marcha 4 a marcha NT MM 3798 3798 3798 3798 NF MRi 3735, 5 3613, 9 3409, 4 2954, 6 Dif [%] 1, 65 4, 85 10, 23 22, 21 ou ento rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a fora lquida em cada marcha, importante observar que a fora lquida mxima no ocorre no ponto de potncia lquida mxima, nem na velocidade de torque mximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens 6.4 e 6.3 deste captulo. Para quanticar a diferena da rotao de fora mxima na roda em relao de fora (torque) mxima do motor mostrado na Tabela 6.2 a relao entre a rotao de torque mximo do motor e a de fora mxima na roda. Esta relao calculada por: NT MM NF MRi 100 (6.30) Dif = NT MM onde: NT MM - Rotao de torque mxima do motor; NF MRi - Rotao no motor de fora mxima na roda para a isima marcha. O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, que a velocidade associada a rotao de fora mxima na roda sempre menor do a associada a rotao de torque mximo do motor.

Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equao 6.20, este veculo para passar de 20 km/h at a sua velocidade mxima, cerca de 209 km/h, considerando que para cada passagem de marcha se levou 0 , 2 s, gasta cerca de 60 , 8 s. Para acelerar de 20 km/h at 100 km/h, a estimativa de 12 , 5 s. As aceleraes desenvolvidas pelo veculo, calculadas pela equao 6.20, so mostradas na Figura 6.8. Na Figura 6.9, esto mostradas as aceleraes mximas possveis de serem

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

140

a [m/s2]

10

20

30

40

50

60

v [m/s]

Figura 6.8: Aceleraes desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]

10

20

30

40

50

60

v [m/s]

Figura 6.9: Diagrama de aceleraes para todas as marchas. desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veculo. Como era de se esperar, a acelerao mxima do veculo ocorre na primeira marcha, enquanto que a acelerao nula na ltima marcha exataente no ponto de velocidade mxima. Na Tabela 6.3 est sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veculo.

Captulo 6 - Diagramas de desempenho

141

Tabela 6.3: Resumo dos resultados. Grandeza 1a marcha 2a marcha 3a marcha 4a marcha Fora mx. - N 6308, 5 4061, 6 2749, 7 1366, 1 Vel. de fora mx. - m/s 13, 9 19, 8 25, 1 32, 0 Aclive mx. - % (graus) 40, 4 (22, 0o ) 21, 1 (11, 9o ) 16, 6 (9, 4o ) 8, 1 (4, 7o ) Acel. mx. - m/s2 (g) 2, 58 (0, 26) 1, 97 (0, 20) 1, 44 (0, 15) 0, 76 (0, 08) Vel. mn. - m/s (km/h) 5, 6 (20, 1) 8, 2 (29, 6) 11, 1 (39, 8) 16, 6 (58, 5) Vel. mx. - m/s (km/h) 22, 4 (80, 5) 32, 9 (118, 4) 44, 2 (159, 2) 58, 1 (209, 3)

Captulo 7 Estabilidade direcional

7.1 Introduo

A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam retornar posio primitiva. Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura 7.1. A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma rajada de vento. Isto no signica voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim condio estvel de marcha. Na Figura 7.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral. Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas, podese conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes, em valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de pequenas correes no volante. Com o avano da tecnologia, os automveis caram cada vez mais velozes e o estudo da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa

Figura 7.1: Condies possveis de equilbrio.

142

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

143

Figura 7.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps a atuao de uma perturbao lateral. durao, fundamental. Essas foras podem ser conseqncia de ventos, inclinaes laterais da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias para percorrer uma curva. Considera-se, no estudo subseqente, duas condies distintas quanto estabilidade do veculo: estabilidade em retas e estabilidade em curvas. Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condies de melhor avaliar o comportamento do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio, atenuar ou acentuar algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.

7.2
7.2.1

Estabilidade em retas
Foras e momentos sobre o veculo

A estabilidade de um veculo depende das foras e momentos que nele atuam nas diferentes condies de marcha; essas foras, por outro lado, dependero das dimenses e forma do veculo, logo sofrem inuncia do projetista. Quando o veculo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilbrio entre as resistncias ao movimento e a fora de aderncia dos pneus com o solo, quer seja na trao ou na frenagem.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

144

Figura 7.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista. A resistncia ao rolamento e as foras de trao ou frenagem atuam nos pneus. As foras de inrcia atuam no centro de gravidade. Quanto fora do ar, o seu ponto de atuao depende no s da forma aerodinmica da carroceria como, tambm, do ngulo de incidncia do vento sobre o veculo. As foras laterais que iro inuenciar a estabilidade direcional do veculo podem ser originadas de vrias maneiras: Inclinao da pista. Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo transversal deste, como mostra a Figura 7.3. O valor desta parcela dado por S = G. sen (7.1)

Fora centrfuga. Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a fora centrfuga que estar atuando dada por S = m . 2 . = m onde: m - massa do veculo; - velocidade angular; vt - velocidade tangencial; - raio da curva.
2 vt

(7.2)

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

145

Figura 7.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento. Vento incidindo na lateral do veculo. Quando a direo do vento, na Figura 7.4 representada pelo ngulo , for oblqua direo de movimento do veculo, a fora resultante R, orientada nessa gura pelo ngulo , pode ser decomposta na resistncia aerodinmica, Qa , e na fora N, normal direo do movimento. O ponto de aplicao de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo dianteiro e o centro de gravidade do veculo. Em tneis de vento, com modelos em escala reduzida ou com veculos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ngulos de inclinao sobre a carroceria, possvel obter o valor da fora transversal e o seu ponto de aplicao. Como este ponto dicilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo sobre o centro de gravidade do veculo, dado por Mz = N e, (7.3)

onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo quando tende a fazer o veculo girar no sentido anti-horrio. Para facilitar as anlises do comportamento do veculo em diferentes situaes, ser adotada a modelagem mostrada na Figura 7.5; nela, considera-se o veculo dotado de pneus iguais, com a mesma presso, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras representadas por uma s, localizada no centro de cada eixo. A fora lateral S atuante no CG e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposio delas, pode ser substituda por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa fora lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes ser afetado pelo momento da componente lateral do vento em relao ao CG). Esse modelo elimina o efeito das suspenses e do sistema de direo, salientando somente a distribuio de foras nos eixos e os ngulos de deriva delas decorrentes.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

146

Figura 7.5: Modelo simplicado de um automvel.

Figura 7.6: Modelo simplicado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no seu centro de gravidade.

7.2.2

Inuncia do comportamento do pneu na estabilidade

Veculo com CG na metade da distncia entre eixos Supondo que o veculo tenha o seu centro de gravidade na metade da distncia entre eixos e esteja submetido a uma fora lateral S, agindo nesse centro, as componentes transversais nos eixos so dadas por: SI = SII = S 2 (7.4)

S (7.5) 2 Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformaro, sob a ao destas foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a gura 7.6 a). Como I = II , o veculo se deslocar lateralmente e, aps cessada a perturbao, assumir uma trajetria paralela primitiva.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

147

Veculo com CG na dianteira Este caso ser mais facilmente entendido considerando um veculo hipottico com pneus cujo comportamento est representado na gura 7.6 b). Admita-se que a distribuio de peso seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a fora lateral que atua no CG se distribua, nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veculo pese 12000 N e que esteja submetido a ao de uma fora lateral de 6000 N, tem-se para o eixo dianteiro: QI = 12000 (0, 6) = 7200 N SI = 6000 (0, 6) = 3600 N e para o eixo traseiro: QII = 12000 (0, 4) = 4800 N SII = 6000 (0, 4) = 2400 N (7.8) (7.9) (7.6) (7.7)

o que corresponde s cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplicadamente, que a fora lateral no ocasiona inclinao da carroceria, o que aumentaria a carga no pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condies simplicadas, as derivas dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais deriva do eixo. Da gura 7.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a I = 6, 2o e II = 5o e o veculo, sob a ao de S, percorrer uma trajetria curva, com o eixo dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbao, seguir uma direo inclinada em relao direo primitiva, gura 7.6 b), e no paralela como no primeiro caso analisado. Veculo com CG na traseira Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porm com I < II . Neste caso, sob a ao de S, a trajetria tambm ser curva mas com o eixo dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no sentido contrrio ao de S; cessando essa fora, a direo seguida pelo veculo tambm ser inclinada em relao primitiva, gura 7.6 c). Na tabela 7.1, so apresentadas as trs situaes de distribuio de carga analisadas anteriormente.

importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados na tabela, j que S, devido caracterstica do pneu, no se distribui entre os eixos na mesma proporo da variao de Q. Esse comportamento foi destacado no captulo 1. No captulo 9, ser apresentado um exemplo numrico de clculo dos ngulos de deriva nos eixos de um veculo percorrendo um curva.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

148

S[kN] 2,5 = 10 0 = 80 2,0 = 60 =4

0

1,5

1,0 0,5 0,0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0

= 20

3,5

Q[kN]

Figura 7.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como parmetro.

Tabela 7.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas. Carga Distribuio % de carga nos nos eixos dianteiro e traseiro pneus 50 50 60 40 40 60 Qp [N] 3000 3600 2400 Qp [N] 3000 2400 3600 Sp [N] 1500 1800 1200 Sp [N] 1500 1200 1800 o I [ ] 5, 4 6, 2 5, 0 o II [ ] 5, 4 5, 0 6, 2

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

149

7.3

Comportamento do veculo em reta

Na anlise preliminar anterior, foi considerado o veculo no instante em que inicia a atuao da fora lateral perturbadora e ele comea a modicar seu comportamento; entretanto, persistindo essa fora, aparecero outros efeitos - como o da trajetria curvilnea que porventura ele percorra, com o surgimento de fora centrfuga agindo no seu centro de gravidade, e do momento das reaes laterais dos pneus, em relao a esse mesmo centro, - que iro inuenciar no seu comportamento. Para a anlise a seguir, considera-se que o veculo no sofrer correo de direo pela ao do condutor.

7.3.1

Fora perturbadora transitria agindo no CG

Essa fora ocorre, por exemplo, devido a uma inclinao lateral da pista e a sua ao, na estabilidade direcional, depende da distribuio de carga nos eixos. Veculo com carga igualmente distribuda nos eixos Como QI = QII , pela ao da fora perturbadora o veculo sofre um deslocamento lateral devido elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo direo primitiva. O ngulo de deriva aumenta at que as reaes laterais nos pneus equilibrem essa fora. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , I = II , e no ocorrer giro do veculo em torno do seu eixo vertical, gura 7.8 a). Veculo com carga maior na dianteira Neste caso, tem-se que QI > QII e a distncia do CG ao eixo traseiro maior do que ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ao da fora transversal, surgem as reaes laterais dos pneus, com SI > SII , e os ngulos de deriva nos eixos, I > II ; o veculo tende a se desviar da direo primitiva percorrendo uma trajetria curvilnea. Dois efeitos se superpem, ento, ao ocasionado pela fora transitria. O primeiro se deve a no proporcionalidade da reao lateral do pneu com a carga normal nele atuante - ver tem 1.5.2. Devido a essa caracterstica, no eixo mais carregado, a reao lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no eixo menos carregado, essa proporcionalidade maior. Desse modo, surgir, em relao ao centro de gravidade, um momento das reaes laterais, chamado momento de reao do solo ou, mais simplicadamente, momento do solo. Sua expresso, neste caso, Mr = SII aII SI aI e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado pela fora transitria. O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo percorre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria S. Com o

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.8: Fora lateral transitria agindo no CG.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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desaparecimento de S, permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a gura 7.8 b). Analisando o comportamento mostrado nesta gura, pode-se armar que, um veculo com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na gura 7.2. Veculo com carga maior na traseira Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e II > I ; deste modo, o veculo ir percorrer uma trajetria curvilnea no sentido contrrio ao da fora perturbadora, tendendo direo desta ltima. Este comportamento mostrado na gura 7.8 c). A fora centrfuga que surge na trajetria curvilnea tem o mesmo sentido de S ; assim, mesmo que cesse a perturbao transitria, o veculo continuar se afastando da trajetria primitiva. O momento do solo, que neste caso vale Mr = SI aI SII aII contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar sempre mais da trajetria original. Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda situao da gura 7.2.

7.4

Dees bsicas

Um veculo considerado estvel em relao ao solo se, ao atuar uma fora perturbadora externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que: I II . (7.10)

No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora, tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva. Um veculo considerado instvel em relao ao solo se: I < II . (7.11)

Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva, sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida. Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

152

ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais rgidos lateralmente. O mesmo efeito obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de corrida, pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio de carga com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a m de se obter elevada fora de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compensla, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os usados nas rodas dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores. Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 8 e 9.

7.5

Fora lateral permanente agindo sobre o CG

Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior. CG no centro do veculo Pela ao de S , surgem as reaes SI e SII . Os ngulos de deriva crescem at que a fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se- I = II . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a gura 7.9 a). CG deslocado para a frente Com S, tem-se SI > SII e I > II , e o veculo percorre uma trajetria curva. A fora centrfuga se ope ao de S e, embora o veculo se afaste cada vez mais da direo primitiva, o faz de forma suave, gura 7.9 b). O momento do solo colabora com o giro. CG deslocado para a traseira Sob a ao de S, SII > SI e II > I . O veculo tende a se afastar mais rapidamente da direo primitiva, j que a fora centrfuga se soma fora perturbadora e colabora no desvio. O momento do solo, aqui tambm, contribui para aumentar o desvio. Este caso est representado na gura 7.9 c).

7.6

Veculos sujeitos a ventos laterais

Conforme visto anteriormente, a fora lateral N, resultante da ao do vento, age sobre um ponto, chamado centro de presso, que no coincide com o centro de gravidade, como mostra a gura 7.4. Esta excentricidade provoca um momento em relao a este centro, dado por:

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Mz = N e. A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores. Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

7.6.1

Fora do vento agindo no centro de gravidade

Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no tem 7.5, pois Mz = 0 e N = S. Centro de gravidade no centro da distncia entre eixos do veculo O veculo se desloca obliquamente direo original, mas com o eixo longitudinal paralelo a sua posio primitiva; situao semelhante representada pela gura 7.9 a). Este caso possvel somente provendo o veculo com asas traseiras verticais - ou estabilizadores - de grande dimenses. Centro de gravidade na dianteira do veculo A fora do vento ocasiona as reaes dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II . O veculo gira afastando-se da direo do vento, gura 7.10 a), fazendo com que S cresa. O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetria curvilnea, surge uma fora centrfuga que se ope ao do vento. Esta situao possvel na prtica, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa facilidade atravs do volante, j que os momentos so pequenos. Centro de gravidade na traseira do veculo A fora do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veculo percorra uma trajetria curva para a direo em que o vento atua. O momento de reao dos pneus, ou momento do solo, colabora nesse giro. A fora do vento diminui, tendendo a anular-se. A fora centrfuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da fora do vento e o veculo continua o giro, como mostra a gura 7.10 b). Esta situao difcil de ocorrer pois exigiria a utilizao de asas traseiras verticais de grandes dimenses.

7.6.2

Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veculo Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veculo, sob a ao deste momento, gira, afastando-se da direo do vento, o que ocasiona o aumento da fora transversal S N com o giro. A fora centrfuga se ope fora lateral perturbadora, gura 7.11 a). Este um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento ser fcil corrigir a trajetria atravs de atuao no volante.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG Centro de gravidade na dianteira do veculo Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, gura 7.11 b). O veculo percorre uma trajetria curvilnea, afastando-se da direo do vento e fazendo com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga se ope a sua ao. Este caso praticamente possvel de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por atuao no volante; o momento devido ao vento pequeno por ser pequena a distncia do centro de presso ao centro de gravidade. Centro de gravidade na traseira do veculo Nesta situao, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrrio. Como Mz > Mr , por ser grande a distncia entre o centro de presso e o CG, o momento resultante sobre o veculo Mz Mr , gura 7.11 c). Pela ao desse momento, o veculo gira afastando-se da direo do vento, o que faz com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga age no sentido de reduzir essa fora. Esta situao fcil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a correo atravs do volante da direo difcil de ser feita.

7.6.3

Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade

Centro de gravidade no centro do veculo Para esta situao, Mr = 0 e Mz 6= 0, gura 7.12 a).

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora. Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes asas traseiras verticais.

Centro de gravidade na traseira do veculo Nestas condies, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, gura 7.12 d). Pela ao conjunta desses momentos, o veculo gira para a direo do vento, causando uma reduo do seu efeito. A fora centrfuga aumenta a fora perturbadora. Este caso no ocorre praticamente. Centro de gravidade na dianteira do veculo Dependendo da distncia do centro de presso ao centro de gravidade do veculo, podem ocorrer diferentes situaes: a) centro de presso pouco atrs do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, gura 7.12 b). Com a igualdade desses momentos e sua ao em sentido contrrio, o momento resultante ser nulo, ou seja, o veculo no girar em torno de seu eixo vertical. Pela atuao da fora do vento, entretanto, haver um deslocamento lateral do veculo paralelamente direo primitiva. Caso praticamente possvel e ambicionado. b) centro de presso atrs do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , gura 7.12 c). Nessas condies, o veculo, em um primeiro instante, gira na direo do vento, reduzindo sua ao at que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se equilibraro. O veculo, ento, se manter na trajetria primitiva, com seu eixo longitudinal adotando uma posio um pouco inclinada em relao posio anterior perturbao. Este o caso ambicionado de estabilidade total, no havendo necessidade de correo atravs do volante. Esta condio possvel de ser conseguida com a utilizao de pequenas asas verticais, precisamente dimensionadas, na traseira do veculo. O resumo das situaes em que o veculo est submetido a ventos laterais est mostrado na tabela 7.2.

7.7

Manuteno da direo primitiva atravs do volante

A direo primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, atravs de ao sobre o volante da direo, de maneira a criar um momento sobre o veculo para corrigir sua

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Tabela 7.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Atuao da fora do vento No CG No centro S ocorre com o uso de grandes asas traseiras. Ocorrncia comum; fcil de corrigir com o volante somente com Mz pequeno. Caso difcil de ocorrer; possvel apenas com o uso de grandes asas traseiras verticais. Posio do CG Na traseira Caso difcil de ocorrer pois exige grandes asas traseiras verticais Fcil de ocorrer, porm difcil de corrigir com o volante por Mz ser grande. Praticamente impossvel para a concepo dos veculos atuais. Na frente Possvel de ocorrer; fcil correo com o volante pois os momentos so pequenos. Fcil de ocorrer; a correo com o volante simples pois Mz pequeno. Ideal e possvel de ocorrer (Mz >Mr ). Estabilidade total. No necessria correo com o volante, porm exige asas traseiras verticais.

Na frente do CG

Atrs do CG

trajetria. Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior carga na traseira.

7.8

Consideraes adicionais

Com velocidade inferiores a oitenta quilmetros horrios, no h necessidade de preocupao com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, importante que o projetista do veculo observe caractersticas construtivas que tornem o veculo mais estvel direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando foras perturbadoras ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veculo na trajetria desejada ser facilitado. O centro de gravidade do veculo deve car no centro da distncia entre eixos, ou deslocado para a frente. Essas distribuies do peso tornam o veculo estvel em relao ao solo. As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam suas cargas, de forma a garantir que

I > II .

(7.12)

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

160

Figura 7.13: Geometria ideal da direo. O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG (menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradativamente. Com aquela forma, o centro de presso desloca-se para trs, aproximando-se do CG. interessante salientar que para veculos esportivos esses conceitos tambm valem, embora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.

7.9
7.9.1

Estabilidade em curvas
Geometria da direo e centro da curva

Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direo deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direo, os prolongamentos dos eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como mostra a gura 7.13. As relaes obtidas pela inspeo dessa gura permitem determinar o raio geomtrico da curva: l . (7.13) Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva g =

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda. de M para Mi . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est representado na gura 7.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo da curva Mi . O raio real da curva calculado, com algumas simplicaes e para pequenos ngulos de deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da gura 7.14. O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e traseiro so: = I = 1 + 2 2 (7.14) (7.15) (7.16)

I1 + I2 2 II1 + II2 II = 2 A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por R + S = r . II + r ( I ) = l e o raio real da curva dado por r = l (I II ) .

(7.17)

(7.18)

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

162

Os ndices 1 e 2 se referem s rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os ndices I e II aos eixos dianteiro e traseiro. A posio do centro real da curva difere do seu centro geomtrico tanto mais quanto maior a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode concluir da equao 7.18.

7.9.2

Comportamento do veculo em curvas

O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veculos em curva so classicados como: neutros subesterantes ou subdirecionais sobresterantes ou sobredirecionais. Centro de gravidade situado no centro Neste caso, pela ao da fora centrfuga, os ngulos de deriva nos dois eixos sero iguais, ou seja , I II = 0 na equao 7.18. Esta situao est representada na gura 7.15 a). Como as reaes dos pneus so iguais, o momento do solo ser nulo, ou seja, Mr = 0. Consequentemente, o raio real da curva igual ao raio terico ou geomtrico. O ngulo de giro do volante da direo , necessrio para executar uma curva em baixa velocidade, , aproximadamente, igual ao necessrio para realizar a mesma curva com velocidade mdia ou alta. Na gura 7.16, a curva desejada a de nmero 1 e ser percorrida por este veculo. O veculo possuidor destas caractersticas classicado como neutro ou estvel em curvas. Centro de gravidade na frente Conforme foi visto, este tipo de veculo, quando submetido a uma fora lateral, sofre deformaes nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro maior que a deriva no eixo traseiro, ou seja, I II > 0 na equao 7.18. A gura 7.15 b) ilustra este caso. Desse modo, a curva que o veculo realmente percorre tem um raio maior do que a curva real, o que signica que ele "sair de dianteira"nesta curva. O momento do solo, devido s reaes laterais dos pneus, aumenta essa tendncia. Na gura 7.16, a curva realmente percorrida ser a 3; para mant-lo na trajetria desejada 1, ser necessrio um giro adicional no volante, no mesmo sentido de . Um veculo com este comportamento classicado como subesterante ou subdirecional; ele , tambm, considerado estvel em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitar de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto, subesterante e sobresterante.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

164

Figura 7.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e sobresterante "2". Centro de gravidade atrs Nestas condies, pela ao da fora lateral perturbadora, o ngulo de deriva no eixo dianteiro menor do que no traseiro, ou eja, I II < 0 na equao 7.18. A gura 7.15 c) representa este caso. Como consequncia, haver uma reduo do raio da curva que o veculo realmente ir percorrer, ou seja, ele tender a "sair de traseira"na curva real. O momento do solo, tambm aqui, aumenta essa tendncia. Na gura 7.16, o veculo tender a percorrer a curva real 2; para mant-lo em 1, ser necessrio um giro , no sentido contrrio ao de . Com esse comportamento, um veculo classicado como sobresterante ou sobredirecional e considerado instvel em curvas. Isto porque, em velocidades mdias ou altas, o veculo tende a fechar a curva e o ngulo de giro do volante da direo, para venc-la, deve ser menor do aquele necessrio para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse modo, ser necessrio girar o volante no sentido contrrio ao inicialmente dado para manter o veculo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados. Em veculos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interessante por tornar o veculo mais "dcil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer uma certa "resistncia"para realiz-la, j que exige um aumento no giro do volante, seria considerado "indcil". Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que no pode ser caracterizada como esportiva, um comportamento sobredirecional mais difcil de controlar, parece mais sensato classicar como dcil aquele veculo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente, exige uma atuao no volante sempre no mesmo sentido.

7.10

Inuncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo

Em um veculo com trao dianteira, ocorre equilbrio estvel entre as foras de trao e a fora de inrcia, enquanto que nos veculos com trao traseira esta situao favorvel no ocorre, como mostra a gura 7.17. Este fato justica a tendncia, cada vez maior, de

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

165

Figura 7.17: Inuncia da trao na estabilidade direcional de um veculo. utilizao de trao dianteira nos veculos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem, em relao trao traseira, quanto capacidade de transferncia da fora de trao ao solo.

7.11

Disposio dos elementos mecnicos no veculo

Os elementos mecnicos de um veculo podem ser dispostos de vrias maneiras, dando origem a diferentes concepes construtivas que inuem signicativamente na sua estabilidade direcional.

7.11.1

Concepo convencional

A concepo convencional pode ser denida como aquela em que a disposio do motor dianteira e a trao traseira , como est ilustrado na f igura 7.18. As vantagens desta concepo so: - distribuio razovel de peso; - eixo dianteiro de construo mais simples; - boa carga nas rodas diretoras; - possibilidade de usar um motor de grande comprimento; - manuteno simples devido posio do motor; - desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, trao na traseira; - alavanca de cmbio simples; - porta malas grande; - boa refrigerao, j que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutvel;

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

166

Figura 7.18: Disposio de elementos mecnicos na concepo convencional. - rendimento bom na marcha direta, j que no h interferncia de engrenagens na transmisso de fora; - silencioso simples, com comprimento longo; - boa estabilidade em retas (estvel em relao ao solo); - baixa sensibilidade a ventos laterais (menor brao de ao da fora do vento em relao ao CG); - boa soluo para deslocamento do motor acima de dois litros. Suas desvantagens so: - tnel no piso para eixo cardam e caixa; - necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermedirios; - direo pesada, com exigncia de maior relao de transmisso, ou de ser assistida, j que o motor est sobre as rodas dianteiras; - eixo traseiro pouco carregado - arranque dicultado em pista molhada e rodas traseiras com possibilidade de patinar em curvas fechadas; - eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial; - devido transferncia de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem recomendvel uso de sistema antibloqueio (ABS); - tendncia fortemente subesterante - pode ser diminuda com estabilizadores; - com efeito da trao em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser sobresterante; - diculdade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes cariam pouco carregadas.

7.11.2

Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal

Esta concepo caracterizada por ter o motor colocado frente do eixo dianteiro e a trao tambm ser dianteira, como mostra a gura 7.19. a concepo mais utilizada no momento. As vantagens dela so: - maior estabilidade direcional, pois o veculo puxado; - baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distncia do centro de presso ao CG); - distribuio razovel de peso; - uxo curto das foras de trao;

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

167

Figura 7.19: Veculo com trao dianteira convencional. - maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de trao, que, entretanto, diminui nas arrancadas pela transferncia de carga para o eixo traseiro; - acesso fcil ao motor. - possibilidade de maior distncia entre eixos, logo, maior conforto; - eixo traseiro simples (pode ser rgido); - porta malas grande; - piso plano; - boa refrigerao - o radiador ca perto do motor; - alavanca de cmbio simples; - silencioso simples, com comprimento longo; - boa estabilidade em retas e curvas; - possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso, diminuir as massas no suspensas (ver suspenses), alm de poder us-los com maiores dimenses; - soluo conveniente para cilindrada at dois litros. Suas desvantagens so: - arranque dicultado em pista molhada e em aclives; - eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinticas; - direo pesada devido maior carga no eixo dianteiro; - raio mnimo de curva dicilmente inferior a cinco metros; - a suspenso do motor deve absorver todo o torque de arranque; - comprimento do motor limitado; - distribuio desfavorvel das foras de frenagem - capacidade de frenagem bem maior do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendvel uso de sistema ABS); - desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro; - possibilidade da trao inuenciar na direo; - desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensvel.

7.11.3

Motor traseiro longitudinal ou transversal

Essa classicao para aqueles veculos onde a trao traseira e o motor est colocado atrs do eixo traseiro, como mostra a gura 7.20. Poucos veculos, e na maioria esportivos, ainda usam esta concepo. Suas vantagens so:

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Figura 7.20: Veculo com motor traseiro. - uxo das foras de trao curto; - direo leve; - eixo dianteiro de construo simples; - distribuio mais conveniente das foras de frenagem - devido maior carga no eixo traseiro e transferncia de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de frenagem dos dois eixos semelhante e pode ser melhor aproveitada; - boa capacidade de trao pela concentrao de massa sobre o eixo motor - melhorada em arrancadas e aclives pela transferncia de carga; - inexistncia de tneis no piso do veculo; - soluo economicamente conveniente para veculos at 1, 2 litros de deslocamento, exceo feita para veculos esportivos; As desvantagens desta concepo so: - sensibilidade maior a ventos laterais - grande distncia do centro de presso ao CG; - rodas dianteiras pouco carregadas; - tanque de gasolina difcil de dispor; - porta malas limitado; - sistema de acionamento do cmbio complicado; - desgaste no uniforme dos pneus; - a suspenso do motor suporta todo o torque de arranque; - difcil amortecimento de rudos; - maior consumo de potncia na refrigerao do motor; - o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas; - silencioso difcil de projetar, pois o percurso dos gases muito curto.

7.12

Inuncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo

A disposio dos elementos mecnicos no veculo afeta no apenas a distribuio de pesos nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqncia, a sua estabilidade, como visto nos tens anteriores, mas tambm a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior ou menor momento de inrcia polar do veculo, ou seja, uma maior ou menor resistncia para sofrer aceleraes angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e, consequentemente, para mudar a sua trajetria de deslocamento.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

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Quanto mais distanciadas desse eixo vertical esto massas como a do motor, maior a inrcia ao giro. Por outro lado, um veculo com esse tipo de massa concentrada prximo a esse eixo, ou seja, com baixo momento de inrcia, caso sofra um momento de rotao perturbador como, por exemplo, o ocasionado por foras desbalanceadas durante uma frenagem brusca, pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.

7.12.1

Concepo convencional

A posio do centro de gravidade favorvel em relao estabilidade direcional. Um veculo com essa concepo apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estvel em relao ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o brao de ao da fora do vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais. Em curvas, apresenta tendncia subesterante, ou seja, estvel; se essa tendncia for exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspenses. Como a trao traseira, pode inuenciar na estabilidade em curvas, com o veculo passando o sobresterante, ou seja, instvel. Isto ocorre porque um pneu j submetido a uma fora longitudinal, seja de trao ou de frenagem, apresenta um maior ngulo de deriva, sob ao de uma fora lateral, do que quando a fora longitudinal inexistir. Alm disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de inrcia polar alto. Isso faz com que o veculo no apresente grande sensibilidade a foras perturbadoras que causem um giro em relao ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado, sua maneabilidade, pois reage mais lentamente atuao no volante pelo condutor.

7.12.2

Concepo com trao dianteira

Esta concepo apresenta centro de gravidade deslocado para frente. estvel em retas e tem pequena sensibilidade a ventos laterais, j que a distncia do centro de presso ao CG diminuda. Em curvas, sua tendncia subesterante, ou seja, estvel. Com trao, essa tendncia aumenta. Cuidados no projeto da suspenso - ver captulo 9 - podem diminu-la, se exagerada. A utilizao de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inrcia em relao ao eixo vertical do veculo tambm seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a momentos perturbadores pequena, mas sua maneabilidade ca diminuida. O emprego de motores transversais, alm de baratear o sistema de transmisso de foras, pois elimina o par de engrenagens cnicas do diferencial (essa distribuio permite obter a reduo nal com engrenagens cilndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir o momento polar de inrcia.

7.12.3

Concepo com motor traseiro

Com a posio do centro de gravidade deslocado para trs, essa concepo tem o eixo dianteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instvel em retas. Devido ao grande brao de ao da fora do vento, muito sensvel a ventos laterais.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

170

Em curvas, apresenta tendncia fortemente sobresterante, ou seja, instvel. Um projeto adequado da suspenso (ver captulo 9) e a utilizao de presso maior nos pneus traseiros podem reduzir essa tendncia. O momento de inrcia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG est deslocado para trs, a distncia entre ele e o centro de presso grande e o veculo ca mais sensvel a foras perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade baixa. Tambm neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econmicas e de comportamento.

7.12.4

Outras concepes

Alm da anlise anterior, do comportamento das trs concepes mais comuns em carros de passeio, sero feitas, a seguir, algumas consideraes sobre concepes encontradas em veculos esportivos. Concepo com motor central - trao traseira Essa concepo est representada na gura 7.21 a). A posio central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas. A sensibilidade a ventos laterais maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas com esse centro deslocado para atrs. Em curvas, poder apresentar um comportamento neutro, que tender a sobresterante com a trao, o que apreciado em um veculo esportivo. Como o momento de inrcia em relao ao eixo vertical pequeno, devido concentrao de massas no centro do carro, sua capacidade de absoro de momentos perturbadores, sem que ocorram giros da carrroceria, pequena. Sua maneabilidade, por outro lado, muito boa, reagindo prontamente aes no volante. Nela, alm disso, a capacidade de trao, devido alta carga no eixo traseiro, , tambm, muito boa. A posio central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferncia de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuilo das foras de frenagem seja boa. Essas caractersticas justicam o uso bastante comum dessa concepo em carros esportivos. Concepo transaxle A concepo transaxle mostrada na gura 7.21 b). usada em alguns carros esportivos. A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros, fazem com que o centro de gravidade que mais centralizado. Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos laterais. Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

171

Figura 7.21: Disposio de elementos mecnicos em carros esportivos. A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem anterior. Sua maneabilidade boa. Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando em uma boa capacidade de trao. A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.

7.13

Comportamento das concepes com carregamento total

Neste tem, feita uma anlise das concepes apresentadas anteriormente considerando o veculo com carga mxima e lotao total. Nessas condies, podem ocorrer mudanas importantes nos seus comportamentos porque a variao do carregamento modica a posio do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.

7.13.1

Concepo convencional

Nesta nova situao, tem-se uma alterao bastante sensvel da posio do centro de gravidade, que ser deslocado para trs, e o veculo poder mudar o seu comportamento estvel em retas e em curvas. Em curvas, poder passar de subesterante para sobresterante

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

172

e, consequentemente, mais difcil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as presses dos pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a m de manter o comportamento original do veculo. Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbaes externas, que tendam a girar o veculo em relao a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade ca reduzida. Aumenta sua capacidade de trao, pois, devido nova posio do centro de gravidade, tem-se um acrscimo da carga normal sobre o eixo traseiro. A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuio de carga, porm, para que essa potencialidade seja utilizada, necessrio nova regulagem nos freios, ou, o que mais prtico, usar sistema antibloqueio das rodas.

7.13.2

Concepo com trao dianteira.

Aqui tambm, devido posio traseira do porta malas, o comportamento ca bastante modicado, pois o centro de gravidade deslocado para trs, afetando sua estabilidade direcional. O aumento da presso dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro, pode manter as condies favorveis existentes antes do aumento de carga. O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbaes externas se mantm pequena. A maneabilidade ca menor. A capacidade de trao no melhora; embora o veculo que mais pesado, no h modicao sensvel na carga do eixo motriz. A capacidade de frenagem com a nova posio do centro de gravidade poder aumentar, pois haver um acrscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porm, este aumento da potencialidade de frenagem s ser aproveitado com a utilizao de freios com controle de bloqueio.

7.13.3

Concepo com motor traseiro

Como o porta malas, nesta concepo, dianteiro, haver um deslocamento do CG para frente. A capacidade dele, entretanto, limitada pelo espao necessrio para as rodas diretoras, sistema de direo e suspenso. Com isso, a estabilidade direcional desta concepo, tanto em retas como em curvas, tender a melhorar um pouco, embora continue instvel, principalmente em curvas; este comportamento poder se agravar com a trao. O momento polar aumentar e a sensibilidade a perturbaes externas continuar baixa. A maneabilidade, que era baixa, car mais reduzida. Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de trao aumentar. A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a situao do eixo traseiro no se modicar signicativamente.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

173

7.13.4

Concepo com motor central

Como, nesta concepo, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase no haver mudana da posio do centro de gravidade, porm ocorrer uma sensvel mudana no momento de inrcia, com diminuio de sua maneabilidade; o veculo ca menos dcil. A estabilidade direcional ca pouco afetada. A capacidade de trao melhorar, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro. A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variaes na distribuio das foras de frenagem.

7.13.5

Concepo transaxle

O carregamento do veculo far com que seu centro de gravidade se desloque para trs, podendo ocasionar uma leve alterao no seu comportamento. Em retas, provavelmente continuar estvel; em curvas poder passar de subesterante para levemente sobresterante, o que no preocupa em veculos esportivos. O momento polar aumentar um pouco, tornando o veculo menos sensvel a perturbaes mas, por outro lado, um pouco menos dcil. A capacidade de trao melhorar com o aumento de carga no eixo traseiro, que o motriz. A capacidade de frenagem modica pouco, continuando a ser boa.

7.14

Comparao de diferentes concepes em testes de pista

A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma srie de testes realizados com quatro veculos de diferentes concepes. O objetivo desses testes era vericar seu comportamento em vrias situaes que podem ocorrer nas pistas. Embora os veculos representativos de cada uma das concepes analisadas possam, at mesmo, no mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, j que novos modelos so projetados dentro dessas mesmas concepes. Na ocasio, os quatro veculos comerciais utilizados nos testes foram: Representando a concepo convencional Veculo: BMW 1802 Distribuio de peso: 54, 5% - 45, 5% Potncia: 90 cv (DIN) Peso: 1030 kgf (DIN) Pneus 165 SR 13 Representando a concepo com trao dianteira

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

174

Tabela 7.3: Resultados dos ensaios de veculos de vrias concepes em pista. Pistas Tipo de teste Objetivos e Veculos analisados resultados V1 V2 V3 V4 P1 T1 1 52, 1 51, 0 50, 0 51, 3 P1 T2 2 2, 85 2, 94 4, 02 2, 90 P1 T3 3: distncia 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2 distncia 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0 P2 T4 4 96, 1 94, 5 93, 0 98, 0 P3 T5 5: velocidade 1 8, 25 9, 5 8, 7 10, 6 velocidade 2 5, 0 3, 0 6, 0 6, 6 P4 T6 6 30 90 550 900 Veculo: Audi 100 Distribuio de peso: 60% - 40% Potncia: 85 cv (DIN) Peso: 1050 kgf (DIN) Pneus 165 SR 14 Representando a concepo com motor traseiro Veculo: VW 411 E Distribuio de peso: 42, 5% - 57, 5% Potncia: 80 cv (DIN) Peso: 1080 kgf (DIN) Pneus 155 SR 15 Representando a concepo com motor central Veculo: VW Porsche 914 Distribuio de peso: 47, 5% - 52, 5% Potncia: 80 cv (DIN) Peso: 900 kgf (DIN) Pneus 155 SR 15 Todos os veculos estavam equipados com pneus Michelin ZX. Procurou-se, com os testes, vericar se o comportamento dos veculos seria o esperado e at que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar as desvantagens inerentes a cada concepo. Os resultados dos ensaios em pista esto mostrados na tabela 7.3.

A conveno nela usada foi a seguinte. Para as pistas: P1 - pista da Daimler Benz;

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

175

P2 - pista de Hokenheim; P3 - pista da Porsche; P4 - pista da Pirelli. Para os tipos de teste: T1 - ensaio em pista circular ( = 65 m) molhada; T2 - veculo submetido a vento lateral; T3 - teste de slalon; T4 - teste de ultrapassagem; T5 - aquaplanagem em curva; T6 - aquaplanagem em reta. Para os objetivos e resultados: 1- teste em pista circular para vericar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso; 2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em metros; 3 - Teste para vericao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e 2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros por hora); 4 - Teste para vericar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado dado em quilmetros por hora; 5 - Teste para vericar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em metros); 6 - Teste para vericar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado apresentado em graus. Para os veculos: V1 - Audi 100; V2 - BMW 1802; V3 - VW 411 E; V4 - VW Porsche 914.

7.14.1

Teste em pista circular

O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfltica e o outro com pedras. O comportamento dos veculos, nestas condies de pista, foi: Audi - nenhum problema ocorreu; a correo na direo consistiu apenas em um giro, no volante, um pouco maior do que o necessrio, devido tendncia subesterante inerente a esta concepo. BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante. VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

176

Figura 7.22: Pista para teste de ultrapassagem.

7.14.2

Sensibilidade a ventos laterais

O teste foi feito medindo-se o desvio dos veculos quando submetidos a um vento lateral inclinado, resultante da composio da velocidade de deslocamento do veculo, de 100 km/h, e da velocidade de um vento normal sua trajetria, de 90 km/h, originado por ventiladores colocados na lateral da pista. Com uma menor distncia do centro de presso ao centro de gravidade, tanto o Audi quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior brao de alavanca da fora do vento justica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se deve a sua pequena rea lateral.

7.14.3

Vericao da dirigibilidade

O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dcil. O Audi teve um desempenho bastante bom, apesar da tendncia subdirecional exigir um giro do volante um pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido variao de tendncia, obrigavam mudanas no sentido de giro da direo, diminuindo a velocidade alcanada.

7.14.4

Teste de ultrapassagem

O objetivo deste teste foi o de vericar o efeito das caractersticas inerentes a cada concepo nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de pista, conforme o esquema da gura 7.22, com a maior velocidade possvel, sem que houvesse qualquer choque com os marcos de sinalizao do percurso. Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de inrcia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes aceleraes angulares, facilitando muito a realizao da manobra - mostrou-se mais dcil em rpidas mudanas da trajetria. Tambm com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estvel. Com o BMW e com o VW 411, as sadas de traseira foram difceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades maiores.

7.14.5

Aquaplanagem em curvas

Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um lme de gua, com espessura de vinte milmetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha mdia.

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

177

O veculo deveria percorr-la pela borda interna, com um giro xo do volante da direo e uma posio tambm xa do pedal do acelerador. Era marcada a distncia em metros que o automvel percorria at atingir a linha mdia da curva, que servia como linha de referncia. No teste com velocidade de oitenta quilmetros horrios, o Audi atingiu a linha de referncia mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa quilmetros horrios, o BMW atingiu mais rapidamente a referncia. Ambos tem centro de gravidade na dianteira. O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas velocidades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trs.

7.14.6

Aquaplanagem em reta

A pista continha um lme de gua de quatro milmetros de espessura e trezentos metros de comprimento. O veculo, a uma velocidade de cento e trinta quilmetros por hora e aps penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com fora total e o volante imobilizado at sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de giro, observando-se os seguintes comportamentos: Audi - permaneceu na direo, parando aps cento e oitenta metros do ponto de aplicao do freio e sofrendo pequena inclinao em relao a sua trajetria - 30 . BMW - girou aproximadamente 90 e, aps, pelo efeito de martelo (CG situado na frente), voltou direo primitiva. VW 411 - devido posio traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta e meia em relao ao seu eixo vertical. Porsche - devido posio central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu pequeno momento de inrcia em relao ao eixo vertical, o veculo girou duas voltas e meia. Pode-se concluir , pela observao dos testes, que os veculos com centro de gravidade deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergncia em pistas retas molhadas.

7.14.7

Concluses dos ensaios

Como era de esperar, as desvantagens de cada concepo podem ser diminudas por medidas construtivas, mas as caractersticas tpicas de cada uma delas se mantm. Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se armar que a melhor concepo para consumidores normais aquela com motor e trao dianteiros, seguida da convencional. Para eles, as concepes com motor traseiro ou central no so recomendadas; podem, entretanto, ser aproveitadas em veculos esportivos ou de competio, pois espera-se que este pblico seja iniciado em pilotagem de automveis, enfrentando melhor situaes difceis. A forte tendncia, dos grandes fabricantes mundiais de veculos de passeio, em adotar a concepo com motor e trao dianteiros corrobora estas concluses. No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altssimo desempenho, h a tendncia de utilizao da trao integral e diferenciais com escorregamento controlado por

Captulo 7 - Estabilidade direcional.

178

microprocessador. Esta tecnologia adequada para veculos de uso esportivo, ou para aqueles que sero utilizados em situaes onde as pistas tm baixa aderncia (como, por exemplo, no gelo ou em pistas sem pavimentao rgida), porque a fora motriz controladamente dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoo de foras laterais e, consequentemente, a realizao de curvas com velocidades maiores.

Captulo 8 Sistema de direo

8.1 Geometria da direo

Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto no captulo 7, gura 7.13. Neste captulo, sero desenvolvidas algumas equaes adicionais, com o objetivo de denir os requisitos cinemticos que o mecanismo de esteramento das rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na gura 8.1, o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das rodas externa e interna, respectivamente, ser dado por: g = g = l tI tag 1 2 l tI + tag 2 2 (8.1) (8.2)

onde: g - raio geomtrico da curva; l - distncia entre eixos; tI - bitola do eixo dianteiro; i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente). Igualando-se as duas expresses acima, tem-se 1 1 tI = . (8.3) l tag 1 tag 2 Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos, com as devidas linearizaes, tem-se: tI 1 1 = (8.4) l 1 2 Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes, como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades 179

Captulo 8 - Sistema de direo

180

Figura 8.1: Geometria ideal da direo. de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser inuenciada por erro de esteramento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por exemplo em cidades, um mecanismo construdo segundo a equao linearizada 8.4 ir causar grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser menos afetada, pois as velocidades so baixas. Mesmo a equao linearizada que governa o esteramento difcil de ser satisfeita com os mecanismos de quatro barras, pois ela fortemente no linear para giros mdios e grandes das rodas. A recomendao bsica para o projeto do mecanismo de esteramento que a interseo dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em um ponto comum. A gura 8.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possveis de direo. Do captulo 1, onde o comportamento dos pneus sob a ao de foras transversais ao seu plano mdio foi descrito, sabe-se que um veculo se deslocando em uma curva, devido ao da fora centrfuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ngulos de deriva das rodas traseiras e dianteiras afetam a posio do centro da curva como est representado na gura 8.3. Desse modo, mesmo que se adote a soluo correta para a execuo da curva, no se ter certeza de que o comportamento do veculo ser o ideal, j que, como foi mostrado no captulo 7, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.

8.1.1

Esteramento e raio de retorno

Conforme salientado no tem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se cortarem no centro da

Captulo 8 - Sistema de direo

181

Figura 8.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.

Captulo 8 - Sistema de direo

182

Figura 8.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva. curva M. Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as perpendiculares s duas rodas dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia do eixo traseiro em M; com isso, as rodas dianteiras externa e interna devero apresentar diferentes ngulos de esteramento 1i e 2 . Considerando as expresses vistas no tem anterior e partindo do ngulo maior 2 , pode ser calculado o ngulo ideal 1i da roda externa pela expresso j (8.5) l onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja, cot 1i = cot 2 + j = tI 2b e b o raio de rolamento, gura 8.4. A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva i = 2 1i > 0 . (8.7) (8.6)

Com o ngulo 1i , pode-se calcular o raio terico de giro I , ou seja, o raio do crculo que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso, obtida com auxlio da g. 8.4, I = l +b sen 1i (8.8)

Captulo 8 - Sistema de direo

183

Figura 8.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas do eixo dianteiro.

Captulo 8 - Sistema de direo

184

mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de 2 que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando completamente esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com trao dianteira, alm disso, deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do eixo de trao. Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo, inclusive, ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva, mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo da maioria dos automveis apresentar um ngulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no clculo. O erro desejado dado por e = 1r 1i . (8.9)

Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio calcular e e 1imx , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste a tem. Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por I = l + b 0, 05 e [m]. sen 1i (8.10)

Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: l = 2, 527 m; b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 . j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m cot 1i = cot 38 + 1, 291 = 1, 7849 2, 527

1i = 29 100 e = 36 200 29 100 = 7 100 = 7, 17 I = e o dimetro de giro DI = 2.I = (2)4, 836 = 9, 67 m. Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre duas guias da calada, ou seja, 2, 527 + 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m sen29 100

Captulo 8 - Sistema de direo

185

Figura 8.5: Camber positivo.

DB = 2I + B [m]

(8.11)

com B sendo a largura do pneu. Mais importante, ainda, o crculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, denido como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de giro. Ele medido em testes.

8.2

ngulos da direo

Visando menores foras de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da direo, h necessidade de adoo de uma geometria um pouco complexa que compreende os denominados ngulos da direo: camber, inclinao do pino mestre, convergncia e caster. Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspenso. Estas alteraes so causadas pela forma com que os braos da suspenso so xados na carroceria e da sua disposio espacial, bem como, pela xao do brao da direo na roda. Sabendo disso, pode-se, ao projetar uma suspenso, atenuar ou acentuar algumas caractersticas referentes estabilidade direcional de um veculo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua distribuio de massas.

8.3

Camber

Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro da superfcie de contato pneu/pista, gura 8.5.

Captulo 8 - Sistema de direo

186

Figura 8.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa gura, o camber considerado positivo. Para dentro negativo. Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente pista, diminuindo seu desgaste, gura 8.6. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro de foras laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel. Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um valor comum para o camber = +300 . Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart (motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqncia em todos os casos, entretanto, de valores entre 0o e 1o . Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo nas rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel absorver esforos laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade. Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja, tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a m de tornar a construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser superior a 200 . Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so: Valor do camber: +300 300 Mxima diferena entre esquerda e direita: 200 . A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de 0 com tolerncia de 150 , a m de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
o

Captulo 8 - Sistema de direo

187

Figura 8.7: Variao do camber em curvas.

Figura 8.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso. independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o , com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro. Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a car com um camber positivo acentuado, gura 8.8. Como essa roda a mais carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel. Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente. Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado na gura 8.8, para um determinado tipo de suspenso. A modicao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso dada por: T = + i (8.12)

Captulo 8 - Sistema de direo

188

Figura 8.9: Posio do pino mestre em veculos antigos. onde: T - variao total da cambagem; - giro da carroceria; i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso. Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento representado na gura 8.8. Para um ngulo de 5o de giro da carroceria do veculo, calcular a cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 mm. A variao total do camber na roda externa ser: T = 5o 2o = 3o e na roda interna, T = 5o + 1, 5o = 3, 5o Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de suspenso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.

8.4

Inclinao do pino mestre

Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na gura 8.9. Com isto o brao de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato do pneu com o solo e a direo do pino era bastante grande, o que acarretava momentos

Captulo 8 - Sistema de direo

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Figura 8.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo. tambm grandes para manter a roda em uma mesma posio. Isto tornava bastante desagradvel a operao de dirigir um veculo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar o problema, deu-se roda um cmber positivo , visando diminuir o brao de alavanca, como mostra a gura 8.10 a). A diminuio desse brao, obtida desta maneira, implicava em um cmber positivo excessivo. Uma soluo complementar foi inclinar o pino mestre no plano vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado de inclinao do pino mestre, est mostrado na gura 8.10 b). A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais importante, que o retorno da direo. Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na gura 8.11. Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda tem a sua posio alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial do veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de modo a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo. Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum algo em torno de 5o .

8.5

Convergncia das rodas

Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C = B A, gura 8.12, medida entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta. O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta. No rolamento, entretanto, surge uma fora longitudinal na superfcie de contato pneu/pista que, com o raio de rolamento, origina um momento que ser absorvido pelos braos da

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Figura 8.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.

Figura 8.12: Convergncia das rodas.

Captulo 8 - Sistema de direo

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Figura 8.13: Roda direcional no motriz. direo. A elasticidade dos elementos da direo, principalmente dos seus apoios, permite que esse momento modique a posio das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas em relao direo do movimento. Para que permaneam em linha reta, necessrio que, quando paradas, apresentem uma posio inclinada em sentido contrrio.

8.5.1

Eixo no motriz

Quando um veculo se desloca em marcha normal, a nica fora que atua neste eixo a resistncia ao rolamento, como mostra a gura 8.13. Com o raio de rolamento positivo, ver tem 8.4, o momento atuante causar uma divergncia das rodas com o veculo em marcha. Para compensar estas deformaes e permitir que o veculo se desloque com as rodas paralelas direo do movimento, necessrio uma convergncia das rodas quando o veculo est parado. Os valores da convergncia cam em torno de 2 a 3 mm. A convergncia pode ser ajustada pela alterao dos comprimentos das barras de direo, nos eixos direcionais. Nos eixos no direcionais, ela pode ser alterada pela variao do comprimento dos tensores que garantem a posio da roda. Costuma-se admitir uma tolerncia de 1 mm no valor adotado para a convergncia. Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao comentado anteriormente e as rodas deste eixo devero ser divergentes com o veculo parado para, quando em movimento, carem paralelas direo de deslocamento.

8.5.2

Eixo motriz

Nos eixos de trao, alm da resistncia de rolamento atua a fora motriz, que predominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o veculo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, quem paralelas direo de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.

8.5.3

Raio de rolamento

O raio de rolamento denido como a distncia entre o plano mdio do pneu e o pino mestre. Esta distncia muito importante na determinao dos esforos que ocorrem nos

Captulo 8 - Sistema de direo

192

Figura 8.14: Raio de rolamento. braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo, conforme mostra a gura 8.14.

8.5.4

Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia

A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando o veculo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variao da convergncia, em funo do curso da roda, mostrada na gura 8.15. O comportamento subesterante de um veculo pode ser minimizado, ou mesmo eliminado, ao adotar-se uma suspenso no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado nessa gura. Da mesma forma, um veculo com comportamento sobresterante pode ter esta caracterstica minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspenso traseira com o comportamento indicado na gura 8.16. Quando o eixo rgido, devido ligao direta de ambas as rodas, no possvel obter esses efeitos com o molejamento da suspenso. Um efeito adicional da convergncia a eliminao da tendncia a oscilar das rodas dianteiras. Essa tendncia motivada pelas folgas existentes no sistema de direo. Como, com a convergncia, os elementos que compem esse sistema so mantidos tensionados, as folgas desaparecem e a oscilao tambm.

8.6

Caster

O caster , segundo a DIN70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em um plano mdio vertical do veculo.

Captulo 8 - Sistema de direo

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Figura 8.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia

Figura 8.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.

Captulo 8 - Sistema de direo

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Figura 8.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao dianteira, casos 3 e 4. O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo (caso 2), gura 8.17. Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso 1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo (caso 4), gura 8.17. Com trao traseira, o caster, obtido como mostra a gura 8.17, faz com que o ponto de rotao da roda que na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao rolamento, ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo. Com trao dianteira e caster como mostra a gura 8.17, a fora de trao tender a garantir esse alinhamento. Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas: - Concepo standart: = 0o a 4o ; - Motor e trao traseiros: = 8o a 12o ; - Motor e trao dianteiros: = 1o a +3o ; - Tolerncia: 300 .

Captulo 9 Suspenses planas

9.1 Introduo

Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modicaes da carga e da posio das rodas, j que a carga e o camber inuem nas reaes laterais dos pneus, reaes essas que mantm o veculo na pista. Pela ao da fora centrfuga, atua sobre um veculo um momento que tende a inclin-lo lateralmente e que depender da altura do centro de gravidade. Se as rodas estiverem xadas rigidamente na carroceria, esse momento ser por elas absorvido em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas. A importncia da suspenso e do molejamento reside em que a parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser modicada independentemente da distribuio de carga propiciada pela posio do centro de gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspenso e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modicada pela escolha das molas propriamente ditas e pelo uso de estabilizadores. A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que inuir na estabilidade do veculo (ver Captulo 7). Como mostra a gura 9.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa e interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma fora lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo de deriva maior. Esta armao melhor entendida atravs do seguinte exemplo. Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5, 60/15, com aros 4J 15 e presso de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a fora centrfuga, cause diferena de carga nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a anlise considere a curva S = f (Q) para o pneu, com um ngulo de deriva de 8o , dada na gura 9.1. Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 9.1.

195

Captulo 9 - Suspenses planas

196

Figura 9.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um ngulo de deriva de 8o . Tabela 9.1: Soluo do exemplo. Caso 1 (G = 1000 N) 4000 N 2000 N 6000 N 2440 N 1590 N 4030 N Caso 2 (G = 2000 N) 5000 N 1000 N 6000 N 2500 N 850 N 3350 N

Roda externa Qe Roda interna Qi Total Qe + Qi Carga lateral Roda externa Se Roda interna Si Reao total Se + Si

Carga radial

Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas pode absorver uma menor fora lateral para uma mesma deformao (deriva), ou, em outras palavras, para uma mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas sofrer um maior ngulo de deriva (maior deformao). A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores: 1. da rigidez das molas do eixo, 2. do tipo de suspenso utilizado, 3. do uso ou no do estabilizador, bem como do tipo, 4. das massas no suspensas. O mtodo que ser apresentado, para clculo da transferncia de carga e do ngulo de rolamento, vlido para os sistemas conhecidos de molas e suspenses e possibilita a comparao entre diferentes construes bem como a avaliao do comportamento de um novo veculo em curvas. Considera, de maneira a simplicar a anlise, molas com caractersticas

Captulo 9 - Suspenses planas

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Figura 9.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas. lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento relativamente fcil de determinar em funo do coeciente de aderncia lateral s . Mais difcil calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas. As molas exveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao, como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no nal do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar, nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.

9.2

Centro de gravidade das massas suspensas

A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas, onde atua a fora W , gura 9.2, importante para vericao da inclinao lateral do veculo, pois so essas massas que causam o momento que tende a gir-lo em relao ao seu eixo longitudinal. Chamando: G - peso total do veculo; W - peso das massas suspensas; WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro; WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro; WnI - peso das massas no suspensas do eixo dianteiro; WnII - peso das massas no suspensas do eixo traseiro; aI ; aII - distncia do CG do veculo aos eixos; bI ; bII - distncia do CG das massas suspensas aos eixos; h - altura do CG do veculo; hm - altura do CG das massas suspensas; l - distncia entre eixos; rd - raio dinmico do pneu;

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RoI ; RoII - reao das rodas sobre o solo, com o veculo parado, tem-se, a partir do equilbrio de foras na direo vertical: W = WI + WII , G = W + WnI + WnII . (9.1) (9.2)

O peso dos eixos, ou massas no suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou por avaliao; ento, W = G WnI WnII . Do equilbrio de momentos, na gura 9.2, obtem-se: [RoII WnII ] l (9.4) W [RoI WnI ] bII = l. (9.5) W Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas no suspensas WnI e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distncia do raio dinmico dos pneus ao solo, tem-se, pela gura 9.3, bI = hm = [G h (WnI + WnII ) rd ] . W (9.6) (9.3)

Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas ca situado acima do CG do veculo de vinte a quarenta milmetros.

9.3

Centro e eixo de rolamento

Para o estudo da transferncia de carga em um eixo, necessrio o conhecimento do comportamento geomtrico da suspenso. O ponto de partida para este estudo a determinao do centro instantneo de rolamento da suspenso; ele o nico ponto de um plano vertical que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento. , portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de lado) em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral. Nele atua a parcela correspondente dessa fora. Para determinar o centro de rolamento, em uma suspenso do tipo independente (para outros tipos de suspenses reporte-se gura 9.5) e plana, deve-se inicialmente obter o centro instantneo do movimento de uma roda, denominado de plo, em relao carroceria. Na suspenso ilustrada na gura 9.4, do tipo braos transversais, as rtulas junto roda movem-se perpendicularmente aos braos e, assim, o plo P , para este tipo de suspenso, encontra-se na interseo do prolongamento dos braos AB e CD.

Captulo 9 - Suspenses planas

199

Figura 9.3: Posicionamento do veculo para a determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas.

Figura 9.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.

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Figura 9.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses. O ponto de contato do plano mdio da roda com o solo, N, move-se perpendicularmente linha P N, sobre a qual dever situar-se, tambm, o centro de rolamento M da carroceria quando, ao contrrio, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano mdio do veculo. O centro de rolamento um ponto inerente ao tipo de suspenso. Em geral, as suspenses dos veculos so diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes alturas. A reta que passa por esses centros, mostrado na gura 9.6, denida como eixo de rolamento em torno do qual girar a carroceria. Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas. Essa grandeza, mostrada no modelo da gura 9.6, dada por:

Captulo 9 - Suspenses planas

201

Figura 9.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.

ho = hm hr ou

(9.7)

(n bI + m bII ) . (9.8) l O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva, no haja grande diferena na transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com isso,o comportamento do veculo ser mais neutro. Uma posio alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ngulo de giro da carroceria, com conseqente aumento do conforto; no entanto, em suspenses independentes, a posio do centro de rolamento no deve ser alta, para evitar grandes variaes de bitola durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veculo (para um curso de mola de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variao de bitola no eixo dianteiro no deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variao de bitola pode chegar a 35 mm). Desse modo, no projeto de uma suspenso, o primeiro passo determinar a altura do centro de rolamento da suspenso dianteira (que, pelas limitaes de variao de bitola, dicilmente poder ser superior a 150 mm) e, ento, escolher uma suspenso traseira cuja posio do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho . ho = hm

9.4

Comportamento do veculo em curva com molas lineares

Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento ocasiona um momento que ir provocar inclinao lateral da carroceria, fazendo-a girar de um ngulo denominado ngulo de rolamento. Esse momento, dado por M = Fc [hm hr ] = Fc ho (9.9)

ir contribuir, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas.

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202

Figura 9.7: Ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro. Ele ser absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes variando em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre, a seguinte relao: M = MI + MII . (9.10)

Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo. Alm disso, a fora centrfuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, gura 9.7, agindo nos centros de rolamento. Fc = FcI + FcII . (9.11)

O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora na transferncia de carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferncia. A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na gura 9.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentar a transferncia de carga entre as rodas de uma suspenso e reduzir a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumentar a inclinao da carroceria e reduzir a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z). Sua utilizao tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo

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203

muito empregada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos veculos em curvas. A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da fora centrfuga sobre as massas no suspensas dos eixos, tambm no representadas na gura. Essa fora e sua reao na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A inteno de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo dos elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de titnio e compostos laminados. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so reduzidas suas inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.

9.5

Transferncia de carga das rodas internas para as externas

Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda externa de um eixo proveniente de quatro inuncias distintas, que sero analisadas separadamente: 1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido fora centrfuga das massas suspensas; 2. momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento do eixo, McI ou McII ; 3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ; 4. momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo, MnI ou MnII .

9.5.1

Ao do momento M

Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas Fc = W v2 g o (9.12)

ser absorvida pelas rodas e, portanto, ser igual fora de atrito s W ; seu mximo valor depender das condies da interface pneu/pista. A distncia dessa fora centrfuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento ser mais ou menos absorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo. A gura 9.8 representa um esquema mais completo do veculo. Se as rodas fossem xadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas, a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos e das bitolas, ou seja,

Captulo 9 - Suspenses planas

204

Figura 9.8: Modelo do sistema de foras que atua em um veculo.

GI = GII =

h h MI = FI = s GI tI tI tI

(9.13) (9.14)

h h MII = FII = s GII tII tII tII

onde: Gi - variao de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II; Mi - parcela do momento da fora centrfuga F = s G absorvida pelo eixo; Fi - parcela da fora centrfuga atuante no eixo; ti - bitola do eixo; s - coeciente de aderncia lateral pneu/pista; h - altura do centro de gravidade do veculo; Gi - parcela do peso do veculo sobre o eixo, o - raio da curva percorrida pelo veculo (m); v - velocidade do veculo (m/s); g - acelerao da gravidade (m/s2 ). Com a utilizao de molas, o momento que absorvido em cada um dos eixos transmitido para as rodas atravs da deexo dessas molas. Eixo rgido Para uma suspenso do tipo eixo rgido, gura 9.9, o momento da fora centrfuga das massas suspensas ocasionar um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M. As

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205

Figura 9.9: Suspenso com eixo rgido.

Figura 9.10: Relao entre o giro da carroceria e a deexo das molas. molas opem-se ao desse momento e suas reaes apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferena de carga nas rodas. Sendo k2 a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro da carroceria, dada por: F = k2 f (9.15)

A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deexo da mola, gura 9.10, dada atravs da seguinte expresso: tg = 2 Para pequenos ngulos, pode-se considerar d f = , 2 (9.17) f d (9.16)

Captulo 9 - Suspenses planas

206

logo F = k2 Como MII = F d tira-se d2 . (9.20) 2 Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora centrfuga, quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o de giro da corroceria. Por outro lado, vale, tambm, MII = k2 MII = GII (1) tII e assim: GII (1) = MII tII d2 2 tII tII 2 (9.22) (9.23) (9.21) (9.19) d . 2 (9.18)

GII (1) = k2 ou

GII (1) = KII com KII = k2 ( Suspenso independente

(9.24)

d 2 ). tII

(9.25)

A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso independente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora centrfuga das massas suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso mostrada na gura 9.11. Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rtula do brao transversal : u K = k( )2 . v O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por: t w = tag 2 que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por: (9.26)

(9.27)

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207

Figura 9.11: Suspenso independente e seu ngulo de giro.

t (9.28) w . = 2 A variao de carga na roda dada a partir da equao 9.15, fazendo f = w e F = G, ou seja: t (9.29) G(1) = K . 2 Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda interna para a externa ser tI . 2 De modo semelhante, se a suspenso independente for traseira, ser GI (1) = KI tII . 2 Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente, GII (1) = KII MI = GI (1)tI = KI e t2 II . (9.33) 2 A transferncia de carga devido ao momento da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depender do valor desse momento. MII = GII (1)tII = KII t2 I 2 (9.30)

(9.31)

(9.32)

Captulo 9 - Suspenses planas

208

Figura 9.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora centrfuga das massas suspensas agindo no centro de rolamento.

9.5.2

Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas

A componente da fora centrfuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no centro de rolamento da suspenso, conforme mostrado na gura 9.12. Esta fora provoca uma transferncia de carga adicional entre as rodas interna e externa. O valor dessa parcela obtido atravs do equilbrio de momentos; para uma suspenso dianteira, FcI m = GI (2)tI ou bII m m m = s WI = s W . tI tI l tI De forma semelhante, para uma suspenso traseira, GI (2) = FcI FcII n = GII (2)tII ou GII (2) = FcII n n bI n = s WII = s W . tII tII l tII (9.37) (9.34) (9.35)

(9.36)

Observa-se que quanto mais alto o centro momentneo de rotao de uma suspenso ou quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a diferena de carga entre as sua rodas.

9.5.3

Ao do estabilizador

O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, mostrado na gura 9.13. Unindo os braos transversais da suspenso, aumenta a constante de mola do eixo e reduz o

Captulo 9 - Suspenses planas

209

Figura 9.13: Estabilizadores tipo barra de toro.

Figura 9.14: Ao do estbilizador em forma de U em uma curva. ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados nas formas U, gura 9.13 a), e Z, gura 9.13 b). Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar a interna, conforme mostrado na gura 9.14. Os estabilizadores em Z, ao contrrio, ocasionam uma diminuio da transferncia de carga entre as rodas de um mesmo eixo. A constante de mola de um estabilizador calculada como de uma barra de toro, sendo o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j que, em relao roda, a seo central da barra funciona como se estivesse engastada, pois no gira. Chamando de ke essa constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no extremo do brao transversal (gura 9.11) vale : u KE = ke ( )2 . v (9.38)

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210

Entre o momento estabilizante ME e o ngulo de rolamento da carroceria existe a relao ME = t2 KE . 2 (9.39)

Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador no eixo dianteiro, dada por GI (3) = e, para o eixo traseiro, seu valor tII (9.41) KEII . 2 Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro, desenvolvidos a partir da equao 9.39, so: GII (3) = MEI = MEII t2 I KEI 2 (9.42) (9.43) tI KEI 2 (9.40)

t2 = II KEII . 2

respectivamente. interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso. Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuio da transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado. Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora centrfuga das massas suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com conseqente aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente o comportamento de um veculo em curvas. Como o aumento do brao e, gura 9.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador, um veculo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de e, da seguinte forma: Estabilizador no eixo dianteiro - aumentando e, tende a sobresterante (II > I ); - diminuindo e, tende a subesterante (I > II ). Estabilizador no eixo traseiro - aumentando e, tende a subesterante; - diminuindo e, tende a sobresterante.

Captulo 9 - Suspenses planas

211

Figura 9.15: Massas no suspensas de um eixo rgido.

9.5.4

Ao da fora centrfuga das massas no suspensas

Como quarta parcela da diferena de carga entre as rodas externa e interna de um eixo, tem-se a ocasionada pela fora centrfuga agindo nas massas no suspensas. Eixo rgido Em um eixo rgido, conforme mostrado na gura 9.15, a fora centrfuga das massas no suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona a variao adicional de carga nas rodas GII (4) = Fcn rd rd = s WnII tII tII (9.44)

onde: Wn - peso das massas no suspensas; Fcn - fora centrfuga correspondente; s - coeciente de aderncia lateral pneu/pista; rd - raio dinmico do pneu; tII - bitola. Suspenso independente Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida ao da fora centrfuga das massas no suspensas depende no s das alturas m ou n dos centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo p. No caso do eixo dianteiro mostrado na gura 9.16, tem-se o equilbrio de momentos FcnI rd = s Considerando que Py = GI (4) e (9.46) WnI rd = Py q 2 (9.45)

Captulo 9 - Suspenses planas

212

Figura 9.16: Alturas do plo e do centro de rolamento de uma suspenso independente.

q= obtm-se

pI tI m2

(9.47)

rd m . (9.48) tI pI O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando, como o caso mais freqente, o plo e o centro momentneo cam acima do solo ou ambos abaixo dele. Uma exceo mostrada na gura 9.5 g), para a suspenso com brao e mola transversais, onde m negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas externa e interna. Com o plo no innito, como o caso mostrado na gura 9.5 h), que corresponde ao centro momentneo sobre o solo, GI (4) = 0. Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente ser GI (4) = s WnI GII (4) = s WnII rd n . tII pII (9.49)

9.6
9.6.1

Carga dinmica nas rodas

Superposio das parcelas de transferncia de carga

Para estabelecer o comportamento do veculo em curvas (neutro, sobresterante ou subesterante), importante a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro. No valor desses ngulos, inui a transferncia de carga nas rodas desses eixos em uma curva, conforme visto. O clculo da transferncia de carga deve ser feita em cada eixo separadamente. No eixo dianteiro, as foras que os pneus exercem sobre o solo so dadas por: roda externa

Captulo 9 - Suspenses planas

213

roda interna

GI X + GIj GIe = 2 j=1

4

(9.50)

GIi = com
4 X j=1

GI X GIj 2 j=1
4

(9.51)

GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4).

(9.52)

No eixo traseiro tem-se: roda externa GIIe roda interna GIIi com
4 X j=1

GII X + = GIIj 2 j=1

4

(9.53)

GII X = GIIj 2 j=1

4

(9.54)

GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4).

(9.55)

O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado. Exemplo Para uma melhor visualizao da formulao, considere-se um automvel cujas suspenses apresentam as seguintes caractersticas: 1 - eixo dianteiro - suspenso independente constituda por trapzio transversal e estabilizador do tipo U, 2 - eixo traseiro - eixo rgido, sem barra estabilizadora. No eixo dianteiro, o equilbrio de momentos dado pela expresso: MI + McI + MEI + MnI = GI tI e a transferncia de carga por: GI = m rd tI bII m (KI + KE1 ) + s W + s WnI . 2 l tI pI tI (9.57) (9.56)

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214

Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por: MII + McII + MnII = GII tII com a correspondente transferncia de carga: 1 d bI 2 d k2 + s W + s WnII rd . GII = tII 2 l (9.58)

(9.59)

Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser substituida por: tII . (9.60) 2 Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro, seria necessrio diminuir de GII a parcela KII tII (9.61) KE2 . 2 Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa parcela deveria ser somada a GII . GII (3) =

9.6.2

Consideraes

Da formulao anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variao de carga aquele em que: a) a maior parcela do peso do veculo se apoia (vericado pelos valores de bI e bII em G(2)); b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relao ao solo (m ou n em G(2)); c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspenso, em G(1), ou do estabilizador, em G(3); d) as massas no suspensas so maiores, em G(4); e) equipado com pneus de maior raio dinmico. Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 9.1.

9.7

ngulo de rolamento da carroceria

A m de determinar o ngulo de rolamento da carroceria pela ao da fora centrfuga, considera-se a condio de equilbrio entre os momentos dessa fora agindo sobre as massas suspensas e no suspensas e os momentos de reao das molas e estabilizadores usados nas suspenses:

Captulo 9 - Suspenses planas

215

Figura 9.17: Inuncia da posio do plo P na inclinao da carroceria.

momentos de rolamento = momentos de reao.

(9.62)

9.7.1

Momentos de rolamento

Com um eixo rgido, o momento da fora centrfuga das massas no suspensas s WnII rd no inui na inclinao da carroceria, mas sim na carga dinmica das rodas. Para determinao dos momentos de rolamento com suspenso independente, considerese a gura 9.17 representativa desse tipo de suspenso, que poderia estar tanto na dianteira quanto na traseira do veculo. Em suspenses independentes, as parcelas da fora centrfuga das massas suspensas FcI e FcII no atuam, realmente, nos centros momentneos de rolamento, mas sim nos plos P. Pela ao da fora centrfuga das massas suspensas e no suspensas, surgir nesse plo uma fora Py dirigida para baixo. Sua reao +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por tI , (9.63) MR = Py q 2 que, cuja ao, implica no aumento da inclinao da carroceria. Considerando o eixo dianteiro, a deduo desse momento deve ser feita nas condies limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna comea a levantar e o peso total no eixo dianteiro, dado por (9.64) GI = WI + WnI deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as foras mostradas na gura 9.17, so dadas por:

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216

Se = s GI ; FcI = s WI ; FcnI = s WnI . Pela condio de equilbrio de momentos na direo axial do veculo, tem-se: WnI rd + s WI pI FcnI rd + FcI pI = s . q q Observando a gura 9.17, por semelhana de tringulos, verica-se que Py = q pI = tI /2 m e q= logo 2m 2m + s WI . tI pI tI Ao substituir Py na equao 9.63 do momento de rolamento MR , se tem: s WnI rd s WI pI tI MR = + q , q q 2 Py = s WnI rd o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspenso tI 2m q MR1 = s WnI rd tI pI 2 2m tI q = s WI . tI 2 (9.69) tI pI 2m (9.66) (9.65)

(9.67) (9.68)

(9.70)

(9.71)

e a originada pela carroceria

MR3

(9.72)

Substituindo o valor de q, dado pela equao 9.68, tem-se que o momento somente devido as massas no suspensas do eixo dianteiro dado por: m . (9.73) MR1 = s WnI rd 1 pI A equao correspondente para uma suspenso independente na traseira dada por: n . (9.74) MR2 = s WnII rd 1 pI

Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante e um para um melhor da modelagem matemtica, uma anlise das possveis combinaes das posies do centro de rolamento e do plo importante de ser feita.

Captulo 9 - Suspenses planas

217

Figura 9.18: Binrio FcI atuando na distncia (hm pI ). 1- com pI < m (pndulo encurtado e braos inclinados (45o )), MR1,2 sero negativos e o momento de inclinao total ser menor; 2- com pI = m (pndulo), MR = 0; 3- com pI > m (tipos restantes de suspenso independente) MR1,2 sero positivos; isto tambm ocorre com o centro momentneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e pI negativos; com plo acima do solo e centro momentneo abaixo, a frao m/pI , ou n/pII , ser negativa e o sinal torna-se positivo; 4- com plo no innito (braos paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; tambm ocorre com centro momentneo sobre o solo (braos longitudinais). Feita essa anlise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemtico. Substituindo o valor de q, equao 9.68, em MR3 , equao 9.72, obtm-se: MR3 = s WI (pI m). (9.75)

A essa parcela, portanto, necessrio somar o momento, obtido a partir da inspeo da gura 9.18, MR4 = FcI (hm pI ) = s WI (hm pI ) (9.76)

a m de obter o momento de inclinao devido fora centrfuga agindo sobre as massas suspensas do eixo dianteiro, ou seja, MRI = MR3 + MR4 = s WI (hm m). Com WI = W (bII /l) tem-se MRI = s W bII (hm m). l (9.78) (9.77)

O momento de inclinao devido fora centrfuga agindo nas massas suspensas do eixo traseiro ser:

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218

bI (hm n) l e o momento total devido s massas suspensas ser dado pela expresso: MRII = s W MRo = MRI + MRII = s W ho com bI n + bII m l vlida tanto para suspenses independentes quanto para eixo rgido. ho = hm

(9.79)

(9.80) (9.81)

9.7.2

Momentos de reao

Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabilizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 9.32, 9.33, 9.42 e 9.43.

9.7.3

ngulo de rolamento

Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ngulo de rolamento da carroceria para um veculo com molas lineares obtido a partir da aplicao da equao 9.62, a qual com as devidas simplicaes resulta em: = com MRo = s W ho ; MR1 = s WnI rd (1 MR2 = s WnII rd (1 m ); pI n ); pII (9.83) (9.84) (9.85) (t2 /2)KI I MRo + 2 (tII /2)KII MR1 + MR2 + (t2 /2)KEI + (t2 /2)KEII I II (9.82)

(t2 /2)KI para suspenso dianteira independente; I (t2 /2)KII para suspenso traseira independente; com eixo rgido substituir por (d2 /2)k; II (t2 /2)KEI para estabilizador em U na dianteira; I +(t2 /2)KEII para estabilizador em U na traseira; II (t2 /2)KEII para estabilizador em Z na traseira. II

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219

9.7.4

Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas

As tendncias subesterante e sobresterante podem ser diminuidas atravs de medidas construtivas e, em determinadas velocidades de execuo da curva, inclusive completamente eliminadas; isso pode ser feito atravs de combinaes de tipos de suspenses, escolha adequada das molas e uso ou no de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a distribuio de peso do veculo. Veculo subesterante Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, certas modicaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu comportamento mais neutro. 1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior GII (2) e menor GI (2)). Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em terrenos com pouca aderncia. 2. Retirar o estabilizador dianteiro (GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo; reduz o preo da suspenso. 3. Reforar o estabilizador traseiro (aumento de GII (3)). Tem a vantagem adicional de diminuir a inclinao da carroceria. 4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a reduo do conforto. 5. Usar molas dianteiras mais exveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinao da carroceria, porm, aumenta o conforto. 6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrs (GI (2) diminui e GII (2) aumenta). No eixo dianteiro, ocorrer menor variao da bitola, o que conveniente. No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevao implicar na elevao do centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens. Outra possibilidade, j comentada anteriormente, seria diminuir a presso dos pneus traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veculo, essa presso deveria ser aumentada para, com diminuio da carga, ser novamente reduzida, o que incmodo para o motorista. Veculo sobresterante Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principalmente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos

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220

amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada. Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de I e uma diminuio (mesmo com a trao) de II , atravs do aumento da diferena de carga na dianteira e diminuio na traseira. 1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta GI (2) e diminui GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com o veculo pouco carregado. 2. Retirar o estabilizador traseiro e reforar o dianteiro (GII (3) = 0 e aumento de GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se reduo de custo. 3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (GII (3) < 0). Aumenta a inclinao da carroceria. 4. Usar molas traseiras menos rgidas (GII (1) menor). Como desvantagem, permite uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto. 5. Usar molas dianteiras mais rgidas (GI (1) maior). Menor conforto mas menor inclinao da carroceria. 6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (GI (2) aumenta). A desvantagem aumentar a variao da bitola dianteira. 7. Baixar o centro de rolamento traseiro (GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto, permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justica a tendncia de utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um eixo rgido. Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma divergncia da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.

9.8

Exemplo de clculo

Para exemplicar as relaes vistas, ser calculado o comportamento em curva de um veculo com trao dianteira, com molas lineares e carregado com 2 e 5 pessoas. Para o carregamento com duas pessoas, os clculos devem ser feitos com os seguintes dados; valores que servem somente para esse carregamento receberam o ndice 1: Peso sobre o eixo dianteiro - GI1 = 695 kgf ; Peso do eixo dianteiro - WnI = 50 kgf ; Bitola dianteira - tI = 134 cm;

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Peso sobre o eixo traseiro - GII1 = 420 kgf ; Peso do eixo traseiro - WnII = 60 kgf ; Bitola traseira - tII = 132 cm; Altura do centro de gravidade do veculo - h1 = 58 cm; Distncia entre eixos - l = 249 cm; Suspenso dianteira com braos transversais duplo: altura do centro de rolamento - m1 = 7 cm; altura do plo - pI = 35 cm; Suspenso traseira com eixo rgido, braos longitudinais e barra Panhard: altura do centro de rolamento - n1 = 28, 7 cm; Distncia entre os braos longitudinais que suportam as molas - v = 106 cm; Constante de mola na dianteira (barra de toro longitudinal) - kI = 11, 5 kgf/cm; Constante de mola na traseira (barra de toro transversal) - kII = 14, 0 kgf/cm; Constante de mola escolhida para o estabilizador dianteiro - kEI = 5, 5 kgf/cm; Constante de mola escolhida para o estabilizador traseiro - kEII = 1, 5 kgf /cm; Raio dinmico (para pneus 6,00 - 13/4 PR) - rd = 28, 8 cm; Presso considerada nos pneus (dianteiros e traseiros) - p1 = 1, 7 kgf /cm2 ; Coeciente de aderncia lateral - s = 0, 5. Observao: a altura do centro de rolamento na traseira foi tomada com a carroceria paralela ao solo, ou seja, quando a fora transversal comea a atuar. Com o uso de barra Panhard, as inclinaes da carroceria, para a esquerda ou direita, modicam essa altura, j que a extremidade da barra presa na carroceria se desloca ora para cima ora para baixo; a extremidade presa no eixo no muda sua altura. Em um clculo preciso, essa inuncia deveria ser considerada; no exemplo, ser desprezada.

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ngulo de rolamento da carroceria W1 = GI1 + GII1 (WnI + WnII ) = 1115 110 = 1005 kgf ; G.h1 (WnI + WnII )rd 1115.58 110.28, 8 hm1 = = = 61 cm; W1 1005 360 GII1 WnII l= bI1 = 249 = 89, 5 cm; W1 1005 bII1 = l bI = 249 89, 5 = 159, 5 cm; 89, 5.28, 7 + 159, 5.7 bI1 .n1 + bII1 .m1 = 61 = 47, 7 cm; ho1 = hm1 l 249 M1 = s .W1 .ho1 = 0, 5.1005.47, 7 = 24000 kgf cm; m 7 = 0, 5.50.28, 8 1 = 576 kgfcm; MnI = s .WnI .rd 1 p 35 MnII = 0 (eixo rgido); M = M1 + MnI + MnII = 24000 + 576 + 0 = 24576 kgf cm; M 1 = = 2 2 2 /2) k + (t2 /2) k (tI /2) kI + (v II EI + (tII /2) kEII I 24576 = = 2 /2) 11, 5 + (1062 /2) 14 + (1342 /2) 5, 5 + (1322 /2) 1, 5 (134 24576 = 0, 1006, = 244200 em graus, 0 = 0, 1006.57, 3 = 5, 8o . 1 Variao de carga no eixo dianteiro GI1 (1) = (tI /2) kI = 0, 1006.67.11, 5 = 77, 5 kgf s .W.bII .m 0, 5.1005.159, 5.7 GI1 (2) = = 16, 8 kgf = l.tI 249.134 GI1 (3) = (tI /2) kEI = 0, 1006.67.5, 5 = 37, 1 kgf s .WnI .m.rd 0, 5.50.7.28, 8 = = 1, 1 kgf GI1 (4) = tI .p 134.35 GI1 = 132, 5 kgf Carga na roda dianteira externa GIe1 = GI1 + GI1 = 347, 5 + 132, 5 = 480 kgf 2

Carga na roda dianteira interna GIi1 = GI1 GI1 = 347, 5 132, 5 = 215 kgf 2

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Variao de carga no eixo traseiro 2 v 1062 kII = 0, 1006 14 = 60, 0 kgf GII1 (1) = 2tII 2(132) GII1 (2) = s .W1 .bI1 .n1 0, 5.1005.89, 5.28, 7 = = 39, 2 kgf l.tII 249.132

GII1 (3) = (tII /2) kEII = 0, 1006.66.1, 5 = 10, 0 kgf GII1 (4) = s .WnII .rd 0, 5.60.28, 8 = 6, 5 kgf = tII 132 GII1 = 115, 7 kgf Carga na roda traseira externa GIIe1 = GII1 + GII1 = 210 + 115, 7 ' 326 kgf 2

Carga na roda traseira interna GII1 GII1 = 210 115, 7 ' 94 kgf 2 Devido maior carga no eixo dianteiro e ao estabilizador mais rgido, a diferena de carga nas rodas dianteiras maior do que nas traseiras. Atrs, o centro de rolamento bem mais alto, entretanto, devido pequena distncia entre as molas "v", a carroceria se apoia menos no eixo traseiro. Para mostrar a inuncia do carregamento, ser vericado o comportamento em curva quando o veculo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse carregamento tero o ndice 2: GIIi1 =

GI2 = 730 kgf ; GII2 = 580 kgf ; n2 = 25, 8 cm Em um eixo rgido com barra Panhard, o centro momentneo de giro se desloca para baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construo, o valor desse deslocamento seja igual metade do curso da mola. Com duas pessoas n1 = 28, 7 cm. Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como a constante de mola desse eixo 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas de 5,7 cm e a nova posio do centro de rolamento resulta em n2 = n1 f = 28, 7 2, 85 ' 25, 8 cm. 2

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O eixo dianteiro ca sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correo de m no necessria; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco. Tem-se, ento, W2 = 1200 kgf ; bI2 = 108 cm; bII2 = 141 cm;

hm2 = 60, 6 cm; ho2 = 45, 4 cm; M = 27816 kgf cm;

2 = 0, 1139; 0 = 6, 50 . 2 Com isso, as echas nas molas dianteiras sero fIe + fIi = 2 .tI = 0, 1139.134 = 15, 2 cm; fIe = fIi = 76 mm; e nas molas traseiras fIIe + fIIi = 2 .tII = 0, 1139.132 = 15, 0 cm; fIIe = fIIi = 75 mm. Variao de carga no eixo dianteiro GI2 (1) = 87, 80 kgf ; GI2 (2) = 17, 70 kgf ; GI2 (3) = 42, 0 kgf ; GI2 (4) = 1, 1 kgf ; GI2 = 148, 60 kgf. Carga nas rodas dianteiras externa e interna GIe2 ' 514 kgf ; GIi2 ' 216 kgf.

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Variao de carga no eixo traseiro GII2 (1) = 68, 0 kgf ; GII2 (2) = 51, 0 kgf ; GII2 (3) = 11, 3 kgf ; GII2 (4) = 6, 5 kgf ; GII2 = 136, 80 kgf. Carga nas rodas traseiras externa e interna GIIe2 ' 427 kgf ; GIIi2 ' 153 kgf. Com molas lineares, o ngulo de giro da carroceria de 6, 5 exige um espao para compresso e disteno das molas do eixo dianteiro de fIe + fIi = 152 mm. Se esse espao no for disponvel, os batentes de borracha iro atuar, modicando a constante de mola, que se tornar progressiva. Um clculo mais preciso deveria, ento, considerar as molas como progressivas, devendo-se, para tanto, dispor das curvas caractersticas correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar uma caracterstica linear para as molas e usar o mtodo apresentado, mais simples, nos clculos do comportamento do veculo em curvas. Determinao dos ngulos de deriva dos pneus Para determinao dos ngulos de deriva que ocorrem nos eixos dianteiro e traseiro em uma curva, I e II , necessrio conhecer o diagrama S = f (Q), veja Captulo 1, com como parmetro, dos pneus utilizados inados com a presso a ser empregada no veculo em questo. A gura 9.19 mostra esse diagrama para os pneus usados no exemplo,ou seja, 6.00-13/4 PR, com presso de 1,7 kgf/cm2 (pneus Dunlop). Os valores de I e II so obtidos atravs de interpolao. Para determinar I e II , necessrio, primeiramente, calcular as foras laterais que ambos os eixos absorvem, SI e SII , em funo das cargas nesses eixos GI,II e do coeciente de aderncia adotado no clculo. No exemplo, para o carregamento com 2 pessoas, tem-se na dianteira e traseira, respectivamente, SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf. Essas foras absorvidas pelos eixos, devem ser distribuidas nas parcelas a serem absorvidas pelas rodas externas e internas; para isso, so necessrias as cargas nessas rodas. Com molas lineares e carregamento com 2 pessoas, tinha-se

Captulo 9 - Suspenses planas

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Figura 9.19: Carga transversal absorvida por um pneu em funo da carga radial e do ngulo de deriva.

GIe1 = 480 kgf ; GIi1 = 215 kgf GIIe1 = 326 kgf ; GIIi1 = 94 kgf. Procuram-se, no diagrama S = f (Q), as foras laterais absorvidas pelos dois pneus de um eixo e os correspondentes ngulos de deriva, de modo que SIe1 + SIi1 = SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf SIIe1 + SIIi1 = SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf. Na gura 9.19, traam-se verticais pelas cargas nas rodas dianteiras GIe e GIi e vericamse as foras laterais correspondentes aos ngulos = 6 , 8o e 10o . A tabela seguinte mostra os valores encontrados e fornece os correspondentes coecientes de aderncia SIe1 + SIi1 GI1 para comparao com o valor utilizado no clculo, ou seja, s = 0, 5. s = GIe1 GIi1 GI1 I 480 SIe1 215 SIi1 695 SI1 s 10o 8o 6o 240 210 171 176 161 138 416 371 309 0, 604 0, 530 0, 445

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Com I = 6o , o valor de s menor do que o considerado no clculo; com I = 8o , maior. Isso signica que I ca entre esses dois valores e deve ser encontrado por interpolao. Verica-se, primeiramente, a diferena entre os dois coecientes de aderncia s1 = s8 s6 = 0, 53 0, 445 = 0, 085 que corresponder a uma diferena de ngulo de deriva de 1 = 8o 6o = 2o

ou seja, para uma variao de 2o no ngulo de deriva, corresponde uma variao de 0,085 no coeciente de aderncia. A seguir, verica-se a diferena entre os coecientes de aderncia utilizado no clculo e o menor valor encontrado a2 = s s6 = 0, 5 0, 445 = 0, 055. Como s2 s1 = 2 1 encontra-se 2 = 0, 055 o 2 = 1, 3o 0, 085

valor esse que, somado ao menor ngulo considerado, fornece o ngulo de deriva real para s = 0, 5: I1 = 6o + 1, 3o = 7, 3o . Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para presso igual do eixo dianteiro, ou seja, pII = pI = 1, 7 kgf/cm2 , os valores apresentados na tabela seguinte GIIe1 GIIi1 GII1 Neste caso, s1 = s6 s4 = 0, 1738 s2 = 0, 5 0, 4 = 0, 1 II2 = 0, 1 2o = 1, 15o 0, 1738 326 SIIe1 94 SIIi1 420 SII1 s 6o 4o 166 116 75 52 241 168 0, 5738 0, 400

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e o ngulo de deriva real no eixo traseiro, para s = 0, 5, II1 = 4o + 1, 15o = 5, 15o menor do que a deriva no eixo dianteiro, ou seja, I > II e o veculo apresentaria comportamento subesterante em curvas. Para diminuir essa tendncia, a medida mais simples seria aumentar a presso no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro, com a desvantagem apresentada no tem anterior. Para o veculo carregado com 5 pessoas, a situao mostrada nas tabelas que seguem: - ngulo de deriva do eixo dianteiro 514 SIe2 216 SIi2 730 SI2 s 10o 8o 225 195 178 165 403 360 0, 5521 0, 4932

GIe2 GIi2 GI2

s1 = s10 s8 = 0, 0589 s2 = 0, 5 0, 4932 = 0, 0068 I2 = 0, 0068 o 2 = 0, 23o 0, 0589

I2 = 8o + 0, 23o = 8, 23o - ngulo de deriva do eixo traseiro GIIe2 GIIi2 GII2 427 SIIe2 153 SIIi2 580 SII2 s 8o 6o 215 175 125 110 340 285 0, 5862 0, 4914

s1 = s8 s6 = 0, 0948 s2 = 0, 5 0, 4914 = 0, 0086 II2 = 0, 0086 o 2 = 0, 18 0, 0948

II2 = 6o + 0, 18o = 6, 18o

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Nesse veculo, mesmo carregado, a tendncia subesterante persiste. Para torn-lo mais neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no tem anterior devem ser adotadas. Na determinao dos ngulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a trao. Entretanto, para que a velocidade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeciente de aderncia, necessria a aplicao de uma fora longitudinal A no ponto de contato das rodas de trao. O valor de A depende das condies da pista e do raio da curva o e deve ser determinado atravs de medies; os diagramas de desempenho (veja captulo 6) fornecem as foras de trao disponveis em cada marcha. Para continuar com o exemplo, ser considerada uma fora de trao no eixo dianteiro do veculo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva executada em segunda marcha. Como visto no captulo 1, a fora de trao A no ponto de contato do pneu com a pista perpendicular fora lateral S e, para determinar o ngulo de deriva no eixo de trao, quando essas duas foras atuam simultaneamente, necessrio calcular o coeciente de aderncia resultante R = p 2 + 2 . s a

Para s , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0, 5) e, para a , a relao entre a fora de trao, diminuida da resistncia ao rolamento WRI (em curvas sensivelmente maior), e a carga no eixo de trao. No exemplo, para WRI = 60 kgf , tem-se a = e R = p 0, 52 + 0, 232 = 0, 55. A WRI 220 60 = 0, 23 = GI1 695

Com esse valor maior do coeciente de aderncia, deve-se determinar o ngulo de deriva R das rodas dianteiras, sob a condio que SIe + SIi = R .G = 0, 55.695 = 382 kgf . Os valores j lidos das foras laterais para essas condies de carregamento continuam vlidos, pois dependem do pneu, enquanto os valores adotados para s e R dependem das caractersticas do veculo e condies da pista. Ento, o ngulo de deriva para o eixo dianteiro ser: GIe1 GIi1 GI1 480 SIe1 215 SIi1 695 SI1 s 10o 8o 240 210 176 161 416 371 0, 604 0, 530

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s1 = s10 s8 = 0, 604 0, 530 = 0, 074 s2 = R s8 = 0, 55 0, 53 = 0, 02 1 = 10o 8o = 2o 2 = 0, 02 2o = 0, 54o 0, 074

RI = 8o + 0, 54o = 8, 54o . O ngulo de deriva para o eixo traseiro, no tracionante, ser o calculado anteriormente, ou seja, II1 = 5, 15o . Como se pode constatar, o ngulo de deriva no eixo dianteiro passou de I1 = 7, 3o para R = 8, 54o , ou seja, com a trao a tendncia subesterante tornou-se ainda maior. Se a trao fosse no eixo traseiro, os ngulos de deriva correspondentes seriam: - eixo dianteiro, no tracionante, I1 = 7, 3o -eixo traseiro a = A WRII 220 60 = 0, 38 = GII1 420 p 0, 52 + 0, 382 = 0, 62

R = GIIe1 GIIi1 GII1

326 SIIe1 94 SIIi1 420 SII1 s

8o 6o 206 166 85 75 291 241 0, 6929 0, 5738

s1 = s8 s6 = 0, 6929 0, 5738 = 0, 1191 s2 = R s6 = 0, 62 0, 5738 = 0, 0462 1 = 8o 6o = 2o 2 = 0, 0462 o 2 ' 0, 78o 0, 1191

Captulo 9 - Suspenses planas

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RII = 6o + 0, 78o ' 6, 8o . Nessas condies, a deriva no eixo traseiro caria mais prxima da vericada no eixo dianteiro, mas se manteria menor. A tendncia subesterante, embora permanecendo, caria abrandada. Com o carregamento de 5 pessoas e trao traseira, o veculo, provavelmente, tenderia a um comportamento neutro em curvas.

Captulo 10 Modelos dinmicos

10.1 Introduo

Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies rugosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor e aerodinmica. Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar das estruturas serem exveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido a deexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir, apresentado o procedimento de obteno das deexes destes elementos para os tipos mais comuns de eixos usados nos automveis. Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mltiplas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as seguintes abordagens: Modelo com dois graus de liberdade; Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira; Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo traseiro rgido; Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na dianteira e na traseira. Para o desenvolvimento da formulao, parte-se da denio dos graus de liberdade do sistema, e, a partir destes, so deduzidas as equaes diferenciais do movimento de cada um dos casos acima listados. 232

Captulo 10 - Modelos dinmicos

233

Figura 10.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um automvel. Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas direes axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas como um carregamento de corpo com intensidade constante. Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceleraes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmetros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.

10.2

Denio de algumas variveis bsicas

Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a denio dos graus de liberdade do sistema dinmico ser de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 10.1, so mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo sobre rodas. Nesta gura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x enquanto que os pontos 1, 2, 3 e 4 denem a posio das rodas do veculo. Vale salientar que a rigidez das molas neste modelo equivalente a rigidez real das molas, porque no possvel colocar sicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de agora, que: z deslocamento vertical da carroceria (bounce); giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ngulo de rolamento (roll); giro da carroceria em torno do eixo y, denominado de ngulo de arfagem (pitch);

Captulo 10 - Modelos dinmicos

234

Figura 10.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda. giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ngulo de guinada (yaw). O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do veculo (bounce), positivo no mesmo sentido do eixo z.

10.3
10.3.1

Deexo dos pneus

Deexo dos pneus para eixos com suspenses independentes

Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, denida por uma funo zis (t) conhecida. Para estas grandezas, que esto mostradas na Figura 10.2, tem-se que a deexo que o pneu est submetido dada por: p (t) = zi (t) zis (t) i onde: i - posio do pneu, conforme Figura 10.1; t - a varivel tempo p (t) - deexo do i-simo pneu; i zi (t) - deslocamento vertical da roda; s zi (t) - rugosidade do solo. Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda. (10.1)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

235

Figura 10.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rgidos.

10.3.2

Deexo nos pneus para suspenses de eixo rgido

Para o caso de suspenses de eixo rgido, mostrada na Figura 10.3, a deexo nos pneus que equipam este tipo eixo causada pela combinao do deslocamento vertical centro de massa do eixo bem como da rotao deste em relao ao eixo axial do veculo. Considerando pequenos ngulos, a deexo do i-simo pneu do veculo dada por p (t) = b (t) + (t) + s (t) i i i i onde: i - posio do pneu, conforme Figura 10.1; b (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-sima roda; i (t) - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo; i s (t) - rugosidade do solo. i Com estas relaes denidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na deexo das molas do eixo rgido. Parcela b (t) i Esta parcela o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rgido, ou seja b (t) = zk (t) i (10.3) (10.2)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

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onde: k = I ou II o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente; zk (t) o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido. Parcela (t) i Esta parcela associada ao giro k do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo. Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue. Roda dianteira esquerda tI (10.4) (t) = I (t) . 1 2 Roda dianteira direita tI (10.5) (t) = I (t) . 2 2 Roda traseira direita tII (10.6) (t) = II (t) . 3 2 Roda traseira esquerda tII (10.7) (t) = II (t) . 4 2 Onde: I (t), II (t) so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo; tI , tII so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente. Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima, signica que a mola tracionada. Parcela s (t) i Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por: s (t) = zis (t) i onde o sinal negativo signica que a mola, no caso o pneu, tracionada. Aps este desenvolvimento pode-se escrever que: p (t) = zI (t) I (t) 1 p (t) = zI (t) + I (t) 2 tI s z1 (t); 2 (10.9) (10.10) (10.11) (10.12) (10.8)

tI s z2 (t); 2 tII s p (t) = zII (t) + II (t) z3 (t); 3 2 tII s z4 (t). p (t) = zII (t) II (t) 4 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

237

Figura 10.4: Rolagem, , da carroceria sobre suspenses independente e de eixo rgido.

Figura 10.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da arfagem.

10.4

Deexo das molas das suspenses

As carrocerias dos automveis so xadas aos eixos atravs de molas. Sendo assim h o deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deexo das molas e dos amortecedores. A deexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes deslocamentos: deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria; ngulo de rolagem da carroceria (roll); ngulo de arfagem da carroceria (pitch); deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo. A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na deexo das molas da suspenso. A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas Figuras 10.4 e 10.5 que seguem:

Captulo 10 - Modelos dinmicos

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10.4.1

Deexo das molas para suspenses independentes

As molas de um eixo com suspenso independente, so submetidas as deexes causadas pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se tambm que os deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. Genericamente a deexo das molas de um veculo dada por i (t) = b (t) + (t) + (t) + r (t) i i i i (10.13)

onde: b (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria; i (t) - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll); i (t) - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch); i r (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo. i Clculo da parcela b (t) i Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e mostrado na Figura 10.5, dada por: b (t) = z(t) i Clculo da parcela (t) i Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro da carroceria pequeno, a deexo das molas das posies 1 a 4 : Roda dianteira esquerda tI (t) = (t) ; 1 2 tI (t) = (t) ; 2 2 (t) = (t) 3 Rara a roda traseira esquerda (t) = (t) 4 tII , 2 (10.18) tII ; 2 (10.15) (10.16) (10.17) (10.14)

Roda dianteira direita Roda traseira direita

onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

239

Clculo da parcela (t) i Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um mesmo eixo. Assim a parcela da deexo das molas devido a este movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII ), so: roda dianteira esquerda e direita (t) = (t) = (t)aI , 1 2 roda traseira direita e esquerda (t) = (t) = (t)aII . 3 4 O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada. Clculo da parcela r (t) i Esta parcela da deexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso independente. Neste caso, como a suspenso independente, a deexo das molas devido ao deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por r (t) = zi (t) i onde o sinal negativo indica que a mola distendida. Deexo total das molas i (t) Com estas parcelas denidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever que: 1 (t) = z(t) (t) 2 (t) = z(t) + (t) tI (t)aI z1 (t), 2 (10.22) (10.23) (10.24) (10.25) (10.21) (10.20) (10.19)

tI (t)aI z2 (t), 2 tII + (t)aII z3 (t), 3 (t) = z(t) + (t) 2 tII 4 (t) = z(t) (t) + (t)aII z4 (t). 2

10.4.2

Deexo das molas para suspenses de eixos rgidos

As molas de um eixo rgido, tal como no item 10.4.1, so submetidas as deexes causadas pelo seu prprio deslocamento vertical e rotao em torno do eixo axial, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas consideraes feitas no item anterior, genericamente as deexes das molas de um veculo dotado com este tipo de suspenso podem ser escritas como:

Captulo 10 - Modelos dinmicos

240

i (t) = bk (t) + i k (t) + b (t) + (t) + (t), i i i i onde: i = 1, 2, 3, ou 4 e k = I ou II, dependendo da i-sima posio da roda.

(10.26)

Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas. Clculo da parcela bI (t) i Para o caso de eixo rgido, a deexo das rodas devido ao deslocamento vertical o mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e traseiro, tem-se, respectivamente bI (t) = bI (t) = zI (t), 1 2 bII (t) = bII (t) = zII (t), 3 4 onde o sinal negativo indica que a mola tracionada. Clculo da parcela i k (t) Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deexes das molas para pequenos giros do eixo so dadas por: tI 1 I (t) = I (t) , 2 tI 2 I (t) = I (t) , 2 3 II (t) = II (t) 4 II (t) = II (t) Clculo da parcela b (t) i O deslocamento vertical da carroceria induz deexes iguais para todas as molas do veculo e assim: (10.33) b (t) = b (t) = b (t) = b (t) = z 1 2 3 4

(10.27)

(10.28)

(10.29) (10.30) (10.31) (10.32)

tII , 2

tII . 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

241

Clculo da parcela (t) i O ngulo de rolamento da carroceria induz deexes nas molas da suspenso proporcionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno, pode-se escrever a deexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue tI (t) = (t) , 1 2 tI (t) = (t) , 2 2 tII (t) = (t) , 3 2 tII (t) = (t) . 4 2 Clculo da parcela (t) i O ngulo de arfagem da carroceria, causa deexes idnticas nas molas das suspenses de um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deexes das molas do eixo dianteiro e traseira so dadas por: (t) = (t) = (t)aI , 1 2 (t) = (t) = (t)aII . 3 4 Deexo total das molas i (t) A seguir aprensentada a superposio das componentes da deexo das molas. 1 (t) = z(t) (t) 2 (t) = z(t) + (t) 3 (t) = z(t) + (t) 4 (t) = z(t) (t) tI tI (t)aI z I (t) + I (t) , 2 2 tI tI (t)aI z I (t) I (t) , 2 2 (10.36) (10.37) (10.38) (10.34) (10.35)

tII tII + (t)aII z II (t) II (t) , 2 2

tII tII + (t)aII z II (t) + II (t) . (10.39) 2 2 Tendo sido determinadas as deexes das molas e pneus em funo dos deslocamentos e do tipo de suspenso que podem equipar um veculo, as equaes diferenciais do movimento podem ser obtidas para veculos das mais variadas combinaes de concepes de suspenses, como citadas no item 10.1.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

242

Figura 10.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veculo.

10.5
10.5.1

Modelos com dois graus de liberdade

Modelo para bounce

Segundo a referncia [1], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o pneu. As massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e a outra a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo funo da posio do centro de gravidade das massas suspensas. Com isto denido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo diagramtico mostrado na Figura 10.6. De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deexo das mola e do amortecedor deste modelo, em funo do deslocamento do centro de massa do eixo e do deslocamento vertical da carroceria, : i (t) = z(t) zi (t) onde o ndice i indica a posio da roda, conforme a Figura 10.1. A velocidade associada a esta deexo dada por: i (t) = z(t) zi (t) onde o ponto indica derivada em relao ao tempo, ou seja i (t) . i (t) = t (10.41) (10.40)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

243

Figura 10.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade. A deexo dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da rugosidade do solo, dada por: p (t) = zi (t) zis (t) (10.42) i onde, novamente, o ndice i indica a posio da roda. A partir desta equao, a velocidade dada por: p i (t) = zi (t) zis (t). (10.43)

Com isto denido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 10.7. Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 10.7 a - e b -, tem-se as seguintes equaes. (10.44) Fikm Fic = m2 z (t) Fikm + Fic Fikp = m1 zi (t) (10.45) onde os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao: km - representa fora devido a deexo da mola da suspenso; c - representa fora devido a ao do amortecedor; kp - representa fora devido a deexo do pneu. Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por Fikm = ki i (t) = ki [z(t) zi (t)] , Fic = Ci i (t) = Ci [z(t) zi (t)] ,
p p Fikp = ki i (t) = ki [zi (t) zis (t)] ,

(10.46)

(10.47) (10.48)

as equaes do movimento podem ser reescritas como: m2 z (t) + Ci [z(t) zi (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0
p p s m1 zi (t) Ci [z(t) zi (t)] ki z(t) + [ki + ki ] zi (t) = ki zi (t)

(10.49)

(10.50)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

244

ou matricialmente por

e, compactamente por: onde:

m2 0 z (t) z(t) Ci Ci + zi (t) zi (t) 0 m1 Ci Ci z(t) ki 0 ki = . + p p zi (t) ki ki + ki ki zis (t) [M x(t) + C x(t) + K x(t)] = f(t) M= m2 0 0 m1

(10.51)

(10.52) (10.53)

a matriz de inrcia; C= a matriz de anortecimento; K= a matriz de rigidez;

Ci Ci Ci Ci

(10.54)

ki ki p ki ki + ki z(t) zi (t)

(10.55)

x(t) = o vetor de deslocamentos e f(t) =

(10.56)

o vetor fora ou excitao. Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das propriedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das caractersticas do sistema. Para este desenvolvimento, a hiptese de comportamento linear adotada. A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas derivadas em relao ao tempo so dadas por: zis (t) = Zis ()eit , (10.58)

0 p s ki zi (t)

(10.57)

zi (t) = Zi ()eit , zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit , zi (t) = 2 Zi ()eit = Gp ()eit , i (10.59)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

245

z(t) = Z()eit , z(t) = iZ()eit = V ()eit , z (t) = Z()e

2 it

(10.60)

= G()e

it

onde: i - a entidade matemtica imaginria; - a freqncia; t - a varivel tempo; Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades e das aceleraes, em freqncia. Com isso e as devidas simplicaes, as equaes do movimento so reescritas como: m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] eit = 0 (10.61)

p p [m1 Zi () Ci [Z() Zi ()] ki [Z() Zi ()] + ki Zi ()] eit = ki Zis ()eit (10.62)

ou
p p m1 2 Zi () iCi [Z() Zi ()] ki Z() + [ki + ki ] Zi () = ki Zis ()

m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.

(10.63) (10.64)

Denindo s = i e lembramdo que s2 = (i)2 = 2 , pode-se escrever que: m2 s2 Z() + sCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
p p m1 s2 Zi () sCi [Z() Zi ()] ki Z() + [ki + ki ] Zi () = ki Zis ().

(10.65) (10.66)

a qual pode ser expressada de forma matricial como segue m2 0 ki Z() Ci Ci ki 0 2 s + s+ = p p Zi () 0 m1 Ci Ci ki ki + ki ki Zis () (10.67) e mais sinteticamente por: M s2 + C s + K Z() = F() (10.68)

onde: M, C e K so as matrizes denidas nas equaes (10.53), (10.54) e (10.55);

Captulo 10 - Modelos dinmicos

246

Z() Z() = e Zi () 0 F() = . p ki Zis ()

Com estas denies a equao (10.68) pode ser reescrita como (s)Z() = F(),

as quais so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia. Verica-se que estas equaes so algbricas, sendo as suas solues facilmente obtidas, como mostradoa aseguir. Denindo a matriz receptncia como 1 (s) = (s)1 = M s2 + C s + K Z() = (s)F(). A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por: p 1 ki + ki + s(ci + m1 s) ki + ci s (s) = ki + ci s ki + s(ci + m2 s) det (s) onde:
p p p det (s) = ki (ki + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(ki + m1 s2 ) + ci (ki + (m1 + m2 )s2 ))

(10.69)

tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

(10.70)

(10.71)

(10.72)

o determinante da matriz (). Na ressonncia, teoricamente, a resposta do sistema, equao (10.70) tende ao innito e para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a innito, o que ocorre nos plos da razo 1/ det(s) da equao (10.71). A determinao destes plos, que correspondem as freqncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao algbrica: det (s) = 0 (10.73) sendo que o sistema em questo estvel somente se a parte real das razes desta equao forem negativas. As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares, podem ser escritas genericamente por: sj = j i j (10.74)

onde j = 2, 4, , 2n, e n a dimenso da matriz (s). No caso particular do sistema com dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro razes. Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que: | j | = j j (10.75)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

247 q j = j 1 2 j 1 j = r 2 j 1 + j j = |j | j (10.76)

as quais invertidas resultam em:

(10.77)

(10.78)

onde: j a j-sima freqncia natural amortecida; j denominada de j-sima freqncia natural no amortecida. A razo de amortecimento, grafada com a letra j , dada por j = c ccj (10.79)

sendo que ccj o amortecimento crtico calculado por ccj = 2 m j . Vale salientar que: j [Hz] . (10.81) 2 Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes do modelo, equaes (10.59) e (10.60), so dadas, pode-se escrever a amplitude complexa da velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento, como Z() Z() V() = = i , (10.82) Vip () Zi () fj = G() = ou de maneira compacta por G() Gi () =
2

(10.80)

Z() Zi ()

(10.83)

V() = iZ(), G() = 2 Z(). Introduzindo a equao (10.70) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever: V() = i(s)F() = ()F(), G() = 2 (s)F() = ()F() onde: () = i(s)

(10.84) (10.85)

(10.86) (10.87) (10.88)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

248

a mobilidade e () = 2 (s) (10.89) a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s). O mdulo da receptncia, (s), da mobilidade, (), ou da acelerncia, (), so denominados de ganho. Em funo das grandes amplitudes na regio de ressonncia o ganho pode ser expressado em decibis, dB. Para isso toma-se o logartmo decimal do ganho multiplicado por vinte, como segue: 20 log10 |(s)| para a receptncia; 20 log10 |()| para a mobilidade e 20 log10 |()| para a acelerncia. Essas funes de resposta em freqncia, variveis da freqncia de excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.

10.5.2

Determinao de alguns parmetros da suspenso

A determinao aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das suspenses de um automvel, feita a partir da simplicao do modelo de dois graus de liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplicao consiste em desprezar o grau de liberdade associado a massa no suspensa do eixo e que a rigidez da mola equivalente a combinao em srie da rididez do pneu e da mola da suspenso. Adicionalmente, a esse modelo, necessrio lanar mo da experincia para que a rigidez da mola da suspenso e a constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar o rodar do automvel adequado ao uso. Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitao, a equao de equilbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 10.7 - b, onde a rigidez da mola equivalente a do pneu e da suspenso, ou seja: keq =
p ki ki p ki + ki

(10.90) (10.91)

Fikm Fic = m2 z (t) Considerando comportamento harmnico, a resposta em freqncia desse sistema : m2 s2 + sCi + keq Z() = 0.

(10.92)

Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao algbrica: m2 s2 + sCi + keq = 0. (10.93)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

249

As razes desse sistema algbrico so: Ci s= 2m2 ou s= Ci 2m2 r s Ci 2m2 2 keq m2 (10.94)

Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, importante uma anlise intermediria. Essa anlise intermediria a do sistema no amortecido, ou seja (10.96) m2 s2 + keq Z() = 0. As razes da equao lgbrica associada a esta ltima equao so: r keq s = i m2 2 = r (10.97)

s 2 keq Ci m2 1 m2 2keq

(10.95)

o que implica em

keq (10.98) m2 ou r 1 keq (10.99) f2 = 2 m2 que so a frequncia fundamental ou natural no amortecida de um sistema com um grau de liberdade, em rad/s ou em Hz, respectivamente. Com as denies estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade no amortecido, pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equao 10.95, como segue: q s = 2 i 2 1 2 ou s=i onde: =
Ci m2 2keq

(10.100) (10.101)

- a razo de amortecimento; p = 2 1 2 - a freqncia natural amortecida; = 2 a parte real do autovalor. i - entidade imaginria. Segundo a referncia [1], para um rodar suave a razo de amortecimento, , dos carros de passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de amortecimento, , a freqncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida e por isso a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento dinmico do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do que 1, por exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre os pneus e a freqncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

250

A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capacidade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica essencial na manobrabilidade (handling) e segurana do veculo. Isso implica que a anao do amortecedor, considerando esse modelo de anlise, deve ser experimental. Outro fato, que uma simplicao no modelo desenvolvido, a hipotese que as propriedades do amortecedor so iguais na disteno e na compresso, o que no corresponde ao caso real, onde, na maioria das aplicaes, os amortecedores so de simples efeito ou de duplo efeito. Para reduzir a fora transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento bastante baixo na compresso e um valor bastante grande na descida da roda ou extenso do amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento signicativo na compresso, porm no to grande quanto aquele existente na sua extenso. Outro detalhe importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos de delocamento do amortecedor, o seu comportamento no linear (bi-linear), implica em um comportamento no linear da equao do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma anlise mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, necessrio considerar a no linearidade desse elemento nas equaes do movimento. Finalmente, o efeito das buchas elsticas usadas nos pontos de xao dos amortecedores nos eixos e na carroceria, devem ser considerado na anlise dos deslocamentos de pequena amplitude e de alta frequncia que os eixos do veculo esto submetidos. Quanto a rigidez das molas da suspenso, que est em srie com a dos pneus (a rigidez das molas da suspenso cerca de 10% da rigidez do pneu), h a sua predominncia na rigidez equivalente, equao 10.90, e no valor da freqncia de ressonncia. Como a amplitude de acelerao cresce com a freqncia, o melhor isolamento do veculo, quanto as irregularidades da pista, conseguido mantendo o valor da frequncia fundamental o mais baixo possvel. A escolha natural para a freqncia fundamental de balano (bounce) de um veculo na faixa de at 1, 0 Hz. Porm, a adoo de valores menores do que a unidade tem um limite que o espao necessrio para o curso da suspenso. Sendo assim, o a faixa de frequncia recomendada para a seleo da rigidez das molas da suspenso de veculos de passeio ca na faixa de 0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um rodar suave do veculo. Carros de alto desempenho, que sacricam o conforto no rodar em troca de melhores caractersticas de manobrabilidade, tm a rigidez das molas de suas suspenses selecionadas para a faixa de freqncia natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referncia [1]. Quanto a relao da freqncia natural com o curso da suspenso, com uma anlise bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequncia natural de cerca de 1, 0 Hz, necessria uma deexo esttica de cerca de 240 mm da mola (pr-carga). Para a suspenso que usa a mola com essa caracterstica, necessrio um curso de cerca de 120 mm para absorver uma carga associada a uma acelerao vertical de 0, 5 g. Isso implica que, para aceleraes relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspenso precisa ser relativamente grande para valores de freqncias de 1, 0 Hz. Quando o veculo grande e o espao disponvel da suspenso tambm, o uso de frequncias naturais baixas para a seleo da rigidez de mola possvel. Quando o veculo pequeno e o espao disponvel para o curso

Captulo 10 - Modelos dinmicos

251

da suspenso pequeno, usa-se frequncias mais altas para a determinao da rigidez da mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.

10.5.3

Massas no suspensas

A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas e parte da massa dos semi eixos, balanas, amortecedores e molas, constitui o que se chama de massa no suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 na Figura 10.7 - a, no modelo com dois graus de liberdade tm um graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa massa bastante menor que a massa suspensa (segundo a referncia [1] cerca de 10% para os eixos no motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqncia de ressonncia bem maior do que a freqncia de ressonncia das massas suspensas. Sendo assim, para uma anlise preliminar, pode-se supor que a massa no suspensa um sistema de um grau de liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspenso, j que os deslocamentos da carroceria sero muito menores do que os das massas no suspensas na ressonncia destas ltimas. Com essa hiptese, a freqncia natural da suspenso pode ser estimada pela seguinte equao: s 1 =
p ki + ki m1

(10.102)

onde os termos que compem essa equao tm o signicado denido anteriormente neste item. Segundo a referncia [1], como a rigidez das molas da supenso giram em torno de 10% da rigidez dos pneus e o valor das massas no suspensas em torno de 50 kg, os valores tpicos para a freqncia natural das massas no suspensas em torno de 10 Hz. Esses valores so afetados pela rigidez torcional e amortecimento histertico das buchas da suspenso e afastam os valores da freqncia de ressonncia para a faixa de 12 a 15 Hz. Com uma anlise simples de sensibilidade da freqncia natural em relao a massa no suspensa, conclu-se que os eixos mais leves so os mais indicados para um rodar suave do veculo em relao aos pesados, porm problemas, facilmente contornveis, surgem em altas freqncias de excitao. Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veculo com as caractersticas apresentadas na Tabela 10.1

Soluo: Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas da suspenso. Dessa forma necessrio determinar o valor da massa suspensa sobre cada roda. Sendo assim, m2I = 1.476(1 0, 45) m(1 x) = = 405, 9 kg 2 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

252

Tabela 10.1: Caractersticas do veculo. Grandeza Dimenso Dados Trao T raseira Distribuio de carga x 0, 45 Razo de amortecimento 0, 3 Suspenso dianteira McPherson Suspenso traseira Semi trailing Peso do veculo G N 16.503 Massa do veculo mtotal kg 1.682, 26 Massa suspensa m kg 1.476 Massa no suspensa eixo dianteiro mI kg 92, 26 Massa no suspensa eixo traseiro mII kg 114 p Rigidez do pneu ki N/m 210.000 m x 1.476 0, 45 = = 332, 1 kg 2 2 Lembrando que a freqncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes r 1 keq f2 = 2 m2 m2II = keq = ki =
p ki ki p ki + ki p ki
p ki

m2 (2f2 )

Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira, em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1, 0 hz e 1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se: kiI = kiII =
p ki
p ki m2I (2f2 )2

p ki m2II (2f2 )2
p ki

210.000 = = 17.348, 05 N/m 210.000 1 2 1 405,9(21,0)

Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a determinao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento de 0,3, ou seja = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte equao: ccj = 2 m j . (10.103)

210.000 = = 20.744, 51 N/m 210.000 1 1 332,1(21,2)2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

253

Clculo da freqncia natural em rad/s 2 2

I

= 2f2 I = 21, 0 = 6, 283 rad/s = 2f2

II

II

= 21, 2 = 7, 540 rad/s

Clculo do amortecimento crtico para o eixo dianteiro: ccI = 2 m2 I 2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m Clculo do amortecimento crtico para o eixo traseiro: ccII = 2 m2
II

(10.104)

II

= 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m

(10.105)

Com isso denido e com = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao: c = ccj cI = ccI = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m cII = ccII = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m (10.106) (10.107) (10.108)

O clculo das freqncias naturais dos eixos feito com a equao simplicada 10.102, reescrita a seguir: s p ki + ki 1 = . (10.109) m1 Assim o perodo fundamental para o eixo dianteiro e traseiro dado por: s s p ki I + ki 17.348, 05 + 210.000 = = 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz 1 I = m1 I 92, 26/2 1 = s
p kiII + ki = m1 II

(10.110)

II

20.744, 51 + 210.000 = 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz 114/2

(10.111)

respectivamente. A determinao das freqncias naturais amortecidas feita a partir da seguinte equao q = j 1 2 . Assim, a freqncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale q p 2 I = 2 I 1 2 = 6, 283 1 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz

(10.112)

e para a massa sobre o eixo traseiro vale q p 2 II = 2 II 1 2 = 7, 540 1 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz.

(10.113)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

254

Nas equaes apresentadas acima, observa-se que as freqncias naturais amortecidas diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqncia natural no amortecida bastante usada para denir as propriedades de um veculo na etapa de ante-projeto. importante observar tambm que a rigidez das molas bem como a constante de amortecimento calculadas acima, no so os valores reais da rigidez das molas e da constante de amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemtico as molas e os amortecedores esto colocados no plano mdio das rodas. Nos veculos reais isso no ocorre, pois basta lembrar que as molas e amortecedores esto xos nas balanas ou nos braos das suspenses dos automveis, exceto no caso de algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braos de alavanca proporcionados pelas balanas das suspenses. Para esse caso, como a suspenso dianteira a Mc Pherson e que a mola e amortecedor esto na torre da suspenso, a constante de mola e de amortecimento no se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre aproximadamente (a diferena se deve leve inclinao do eixo da mola e do amortecedor da vertical) a do plano mdio do pneu. Para a suspenso traseira, onde o tipo semi trailing, considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relao ao ponto de pivotamento da balana a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim: 2 v 2 0, 3 = 20.744, 51 = 46.675, 15 N/m kreal = kiII u 0, 2 Com o valor estabelecido para as molas das suspenses dianteira e traseira, pode-se calcular a deexo esttica da mola para suportar o peso prprio do veculo, como segue: m2I (1 x)g u 2 405, 9(1 0, 45)9, 81 (1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm estI = = kiI v 17.348, 05 2 m2II x g u 2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2 = = 0, 031 m = 31 mm estII = kiII v 20.744, 51 0, 3 Supondo que durante o deslocamento o veculo que submetido a uma carga proporcional a 0, 5 g de acelerao vertical, a deexo do centro da roda calculado como segue: roda I = roda m2I (1 x)avert 405, 9(1 0, 45)0, 5 9, 81 = 0, 063 m = 63 mm = kiI 17.348, 05
II

e para o eixo traseiro vale q p 1II = 1II 1 2 = 63, 63 1 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.

Para o eixo dianteiro, a freqncia natural amortecida vale q p 1I = 1I 1 2 = 70, 20 1 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz

(10.114)

m2II x avert 332, 1 0, 45 0, 5 9, 81 = = 0, 035 m = 35 mm kiII 20.744, 51 Esses valores signicam que, para suportar uma acelerao vertical de cerca de 0, 5 g, as suspenses devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos dianteiro e traseiro respectivamente. =

Captulo 10 - Modelos dinmicos

255

10.6

Modelos com sete graus de liberdade

A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinaes possveis de suspenses para automveis. A formulao desenvolvida em termos energticos, visto que se procura uma ferramenta mais exvel para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros efeitos no modelo, tais como efeitos giroscpicos, massas descentradas, ou ento graus de liberdade associados aos subsistemas que compem um automvel (por exemplo direo e transmisso). O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento de um veculo transitando em linha reta, porm modelos com nmero maior de graus de liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han na referncia [?], podem ser construdos. Como o objetivo primeiro deste trabalho o de levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veculo, os modelos com sete graus de liberdade so adequado para uma primeira abordagem. Para o desenvolvimento que ser feito neste captuloa inuncia do campo gravitacional no ser considerada, j que os carregamentos mdios impostos pelo peso e as resistncias ao movimento do veculo foram determinados em captulo anterior,

10.6.1

Veculos com dois eixos rgidos

z(t) (t) (t) I z (t) . (10.116) I (t) zII (t) II (t) Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), so mostrados na Figura 10.8. Com estas grandezas denidas, as deexes das molas, dadas pelas equaes (10.36) a (10.39) e repetidas a seguir, so tI tI 1 (t) = z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) , (10.117) 2 2

O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro so rgidos, mostrado na Figura 10.8, desenvolvido neste item. Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veculo discretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno segue: q1 (t) z(t) q2 (t) (t) q3 (t) (t) zI (t) q4 (t) = (10.115) x(t) = q5 (t) I (t) q6 (t) zII (t) q7 (t) II (t) e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por q1 (t) q2 (t) q3 (t) q4 (t) = x(t) = q5 (t) q6 (t) q7 (t)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

256

Figura 10.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

257

2 (t) = z(t) + (t) 3 (t) = z(t) + (t) 4 (t) = z(t) (t) e as velocidades dadas por

tI tI (t)aI zI (t) I (t) , 2 2

(10.118) (10.119) (10.120)

tII tII + (t)aII zII (t) II (t) , 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) , 2 2

tI tI 1 (t) = z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) , 2 2 tI tI 2 (t) = z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) , 2 2 tII + (t)aII zII (t) II (t) tII , 3 (t) = z(t) + (t) 2 2

(10.121)

(10.122) (10.123)

tII + (t)aII zII (t) + II (t) tII . 4 (t) = z(t) (t) (10.124) 2 2 As deexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (10.9) a (10.12), so repetidas a seguir p (t) = zI (t) I (t) 1 p (t) = zI (t) + I (t) 2 tI s z1 (t), 2 tI s z2 (t), 2 tII s z3 (t), 2 tII s z4 (t) 2 (10.125) (10.126) (10.127) (10.128)

p (t) = zII (t) + II (t) 3

p (t) = zII (t) II (t) 4 e as velocidades associadas por:

tI p s 1 (t) = zI (t) I (t) z1 (t), 2 tI p s 2 (t) = zI (t) + I (t) z2 (t), 2 tII p z3 (t), s 3 (t) = zII (t) + II (t) 2

(10.129) (10.130) (10.131)

tII p z4 (t). s 4 (t) = zII (t) II (t) (10.132) 2 Tendo sido estabelecidos as deexes e as velocidades de deexo das molas, a seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

258

Clculo da energia associada a carroceria Energia cintica O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. Assim a energia cintica do subsistema carroceria dada por: i 1h 2 2 (10.133) Tc = m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) 2 onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro. Energia potencial O objetivo da determinao da energia potencial o de determinar a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deexo das molas das suspenses dada por: 1 2 k1 1 (t) + k2 2 (t) + k3 2 (t) + k4 2 (t) 2 3 4 2 a qual, inseridas as equaes (10.117) a (10.120), reescrita como 1 tI tI k1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2 Vc = 2 2 2 tI tI +k2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2 2 2 tII tII +k3 (z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) )2 2 2 tII tII 2 + k4 (z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) ) . 2 2 Vc = (10.134)

(10.135)

Funo dissipativa de Rayleigh As foras dissipativas ou no conservativas podem ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as quais so includas nos sistemas de equaes de movimento a partir da funo dissipadora denida por: n n X X 1 (10.136) cij qi qj + dij qi qj == 2 i=1 i=1 onde: cij - o coeciente de amortecimento viscoso; dij - o coeciente do amortecimento das foras circulatrias; qi - a velocidade da isima coordenada generalizada; qj - a jsima coordenada generalizada; n - o nmero de graus de liberdade do sistema.

Na equao (10.136) o primeiro termo do lado direito associado com as foras de amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das foras circulatrias. Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator importante

Captulo 10 - Modelos dinmicos

259

no amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (10.116) negligenciado. Com esta hiptese simplicativa adotada, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada por: i 1 h 2 2 2 2 (10.137) c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t) =c = 2 ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por: 1 tI tI =c = c1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2 2 2 2 tI tI +c2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) II (t) )2 +c3 (z(t) + (t) 2 2 tII tII 2 (10.138) + c4 (z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) ) . 2 2 Clculo da energia associada ao eixo dianteiro Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo, j que o efeito das foras dissipativas dos pneus desprezada nessa primeira aproximao. Vale salientar que o modelo mais adequado para a considerao do efeito dissipativo dos pneus no o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histertico, tendo em vista o comportamento dos pneus sob a ao de cargas radiais nas operaes de carga e descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus esto descritos na referncia [?] e na [4]. Energia cintica Como neste modelo no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por: 1 TerI = [mI (zI (t))2 + IxI (I (t))2 ] 2 (10.139)

onde mI - a massa do eixo dianteiro; zI (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido; IxI - o momento de massa do eixo dianteiro em relao ao eixo axial do veculo; I (t) - a velocidade de giro do eixo dianteiro em relao ao eixo axial. Energia potencial dada por: A energia potencial do eixo dianteiro devido as deexes dos pneus VerI =

1 p p p k1 ( 1 (t))2 + k2 ( p (t))2 (10.140) 2 2 Substituindo na equao acima as deexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (10.125) a (10.126), a mesma pode ser reescrita como: ( 2 2 ) 1 tI tI p p s s (10.141) k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t) VerI = 2 2 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

260

Clculo da energia associada ao eixo traseiro Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se calcula, tambm, apenas a energia cintica e a potencial. Energia cintica Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em relao a direo axial do veculo, a energia cintica dada por 1 TerII = [mII (zII (t))2 + IxII (II (t))2 ]. 2 (10.142)

onde mII - a massa do conjunto eixo traseiro; zII (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido; IxII - o momento de massa do eixo traseiro em relao ao eixo axial do veculo; II (t) - a velocidade de giro do eixo traseiro em relao ao eixo axial. Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por VerII = 1 p p p k3 ( 3 (t))2 + k4 ( p (t))2 . 4 2 (10.143)

Com a substituio das equaes (10.127) a (10.128), a equao 10.143 reescrita como: 1 p tII tII p s 2 s 2 (10.144) k (zII (t) + II (t) z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t) z4 (t)) . VerII = 2 3 2 2 Superposio dos efeitos A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange e gerar o sistema de equaes diferenciais para o modelo de sete graus de liberdade de um veculo com dois eixos rgidos. Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois eixos rgidos dada por TT otal = Tc + TerI + TerII . (10.145) Onde Tc - energia cintica da carroceria; TerI - energia cintica do eixo dianteiro; TerII - energia cintica do eixo traseiro. Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada por TT otal = 1h 2 2 m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + mI (zI (t))2 + IxI (I (t))2 ] 2 i +mII (zII (t))2 + IxII (II (t))2 .

(10.146)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

261

Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VerI + VerII (10.147)

ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por ( 2 tI 1 tI k1 z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) VT otal = 2 2 2 2 tI tI +k2 z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) 2 2 2 tII tII +k3 z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) 2 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) +k4 z(t) (t) 2 2 2 2 tI tI p p s s +k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t) 2 2 2 2 ) tII tII p p s s z3 (t) + k4 zII (t) II (t) z4 (t) (10.148) + k3 zII (t) + II (t) 2 2 Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente e na traseira Para veculo, no qual a inuncia do amortecimento dos pneus desprezvel, a funo dissipao de Rayleigh dada por 1 tI tI = c1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2 2 2 2 tI tI +c2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2 2 2 tII tII +c3 (z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) )2 2 2 tII tII 2 + (t)aII zII (t) + II (t) ) . + c4 (z(t) (t) 2 2

=c

(10.149)

Equaes de Lagrange. As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por: L = d L = fi , i = 1, ..., n + (10.150) dt qi qi qi onde: L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ; qi , qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema e

Captulo 10 - Modelos dinmicos

262

n - o nmero de graus de liberdade do sistema. As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir da aplicao da equao (10.150), tem os seus elementos dados por mij = 2 T2 ; qi qj (10.151)

2= ; cij = qi qj kij = 2V ; qi qj

(10.152) (10.153)

onde, para este problema especco, tem-se que a energia cintica T2 dada por T2 = TT otal (10.154)

j que se no se considera os efeitos giroscpicos nem o enrigecimento da estrutura devido a campos longitudinais de fora. A energia potencial V do sistema em questo dada por: V = VT otal (10.155)

Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (10.151). 2 TT otal =m m11 = z2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = m44 = m55 = m66 = m77 = ou, na forma matricial, como segue 2 TT otal = Iy 2 2 TT otal = mI zI 2 2 TT otal = IxI 2
I

(10.156)

TT otal = mII zII 2 2 TT otal = IxII 2

II

Captulo 10 - Modelos dinmicos

263

M =

m 0 0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 0 mI 0 0 0 0 0 0 0 IxI 0 0 0 0 0 0 0 mII 0 0 0 0 0 0 0 IxII

(10.157)

Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (10.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = c14 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z2 (10.158) (10.159) (10.160) (10.161) (10.162) (10.163) (10.164) (10.165) (10.166) (10.167) (10.168) (10.169) (10.170) (10.171)

2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= = c41 = = (c1 + c2 ) z zI 2= tI = (c1 c2 ) I 2 z 2= = (c3 + c4 ) z zII

c15 = c51 = c16 = c61 = c17 = c71 =

c23 = c32

2= tII = (c3 c4 ) 2 z II 2 2 2= tI tII c22 = + (c3 + c4 ) 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 c4 ) = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = c25 = c52 2= tI = (c1 c2 ) zI 2 2 2= tI = = (c1 + c2 ) 2 I

c26 = c62 = c27 = c72 c33 =

2= tII = (c3 c4 ) zII 2 2 2= tII = = (c3 + c4 ) 2 II

2= = (c1 + c2 ) a2 + (c3 + c4 ) a2 I II 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

264 2= = (c1 + c2 ) aI c34 = c43 = zI 2= aI tI c35 = c53 = = (c1 c2 ) 2 I c36 = c63 = c37 = c73 2= = (c3 + c4 ) aII zII 2= aII tII = = (c3 c4 ) 2 II c44 = c45 = c54 = 2= = c1 + c2 zI 2

(10.172) (10.173) (10.174) (10.175) (10.176) (10.177) (10.178) (10.179) (10.180) (10.181) (10.182) (10.183)

2= tI = (c1 c2 ) 2 zI I

2= =0 zI zII 2= =0 c47 = c74 = zI II 2 2= tI c55 = 2 = (c1 + c2 ) 2 I c46 = c64 = c56 = c65 = c57 = c75 c66 c67 = c76 = 2= =0 I zII

2= = =0 I II

2= = 2 = c3 + c4 zII

conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados efeitos giroscpicos.

2= tII (10.184) = (c3 c4 ) 2 zII II 2 2= tII (10.185) c77 = 2 = (c3 + c4 ) 2 II Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C, mostrada na expresso que segue. c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17 c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27 c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37 (10.186) C = c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 . c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57 c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67 c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77

Captulo 10 - Modelos dinmicos

265

Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (10.153), so: k11 k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 (10.187) (10.188) (10.189) (10.190) (10.191) (10.192) (10.193) (10.194) (10.195) (10.196) (10.197) (10.198) (10.199) (10.200) (10.201) (10.202) (10.203) (10.204)

2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = (k1 + k2 ) z zI 2 VT otal tI = (k1 k2 ) zI 2 2 VT otal = (k3 + k4 ) z zII

k15 = k51 = k16 = k61 = k17 = k71 =

k23 = k32

2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 2 VT otal tI tII k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) = 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 2 VT otal tI = (k1 k2 ) zI 2 2 2 VT otal tI = = (k1 + k2 ) I 2

k26 = k62 = k27 = k72 k33 =

2 VT otal = (k1 + k2 ) a2 + (k3 + k4 ) a2 I II 2 2 VT otal k34 = k43 = = (k1 + k2 ) aI zI 2 VT otal aI tI = (k1 k2 ) I 2 2 VT otal = (k3 + k4 ) aII zII

2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 VT otal tII = = (k3 + k4 ) II 2

k35 = k53 = k36 = k63 = k37 = k73

2 VT otal aII tII = = (k3 k4 ) II 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

266

2 VT otal p p = k1 + k2 + k1 + k2 k44 = 2 zI 2 VT otal p p tI = (k1 + k2 k1 + k2 ) k45 = k54 = zI I 2 2 VT otal k46 = k64 = =0 zI zII 2 VT otal =0 k47 = k74 = zI II 2 2 2 VT otal tI tI p p = (k1 + k2 ) + (k1 + k2 ) k55 = 2 2 2 I k56 = k65 = 2 VT otal =0 I zII 2 VT otal = =0 I II

(10.205) (10.206) (10.207) (10.208) (10.209) (10.210) (10.211)

k57 = k75 k66 =

2 VT otal p p = k3 + k4 + k3 + k4 (10.212) 2 zII 2 VT otal tII p p tII + (k3 k4 ) (10.213) = (k3 k4 ) k67 = k76 = zII II 2 2 2 2 VT otal tII p p tII k77 = (10.214) = (k3 + k4 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 II Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na expresso que segue. k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17 k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27 k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37 (10.215) K = k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 . k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57 k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67 k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77 Vetor excitao Neste caso, onde a excitao pela base, carregamentos dado por: 0 f1 (t) f2 (t) 0 f3 (t) 0 p s p s k1 z1 (t) + k2 z2 (t) f4 (t) = f(t) = p s p s f5 (t) (k1 z1 (t) k2 z2 (t)) tI 2 p s p s f6 (t) k3 z3 (t) + k4 z4 (t) p s p s f7 (t) (k3 z3 (t) k4 z4 (t)) tII 2 tem-se que o vetor de

(10.216)

onde: p ki - a rigidez do i-simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

267

10.6.2

Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira

No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro independente e o traseiro rgido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas so q1 (t) z(t) q2 (t) (t) q3 (t) (t) z1 (t) q4 (t) = (10.217) x(t) = q5 (t) z2 (t) q6 (t) zII (t) q7 (t) II (t) e q1 (t) q2 (t) q3 (t) q4 (t) x(t) = = q5 (t) q6 (t) q7 (t) z(t) (t) (t) z1 (t) z2 (t) zII (t) II (t)

(10.218)

Estas grandezas esto sintetizadas na Figura 10.9. Para este caso as deexes das molas so dadas pelas equaes (10.22), (10.23), (10.38), (10.39), repetidas a seguir 1 (t) = z(t) (t) 2 (t) = z(t) + (t) 3 (t) = z(t) + (t) tI (t)aI z1 (t), 2 tI (t)aI z2 (t), 2 (10.219) (10.220) (10.221) (10.222)

tII tII + (t)aII zII (t) II (t) , 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) , 4 (t) = z(t) (t) 2 2 e as velocidades por tI 1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t), 2 tI 2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t), 2 tII + (t)aII zII (t) II (t) tII , 3 (t) = z(t) + (t) 2 2 tII + (t)aII zII (t) + II (t) tII . 4 (t) = z(t) (t) 2 2

(10.223) (10.224) (10.225) (10.226)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

268

Figura 10.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira independente e eixo traseiro rgido.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

269

As deexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (10.1), (10.11) e (10.12), so repetidas a seguir s (10.227) p (t) = z1 (t) z1 (t); 1
s p (t) = z2 (t) z2 (t); 2 tII s z3 (t); p (t) = zII (t) + II (t) 3 2 tII s z4 (t), p (t) = zII (t) II (t) 4 2

(10.228) (10.229) (10.230) (10.231) (10.232) (10.233)

e as velocidades dadas por:

p s 1 (t) = z1 (t) z1 (t); p s 2 (t) = z2 (t) z2 (t);

tII p z3 (t); s 3 (t) = zII (t) + II (t) 2

tII p z4 (t). s 4 (t) = zII (t) II (t) (10.234) 2 A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos. Clculo da energia associada carroceria Energia cintica A energia cintica do subsistema carroceria para um veculo com suspenso dianteira independente e traseira rgida exatamente igual ao do caso anterior, equao (10.133), que repetida a seguir Tc = i 1h 2 2 m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) 2 (10.235)

onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro. Energia potencial A energia potencial da carroceria do veculo com a congurao suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira levemente diferente do caso anterior, visto que as deexes associadas ao eixo so funo do tipo de suspenso. Assim pode-se escrever: 1 2 (10.236) k1 1 (t) + k2 2 (t) + k3 2 (t) + k4 2 (t) Vc = 2 3 4 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

270

ou em termos dos deslocamentos generalizados por: " 2 tI 1 k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) Vc = 2 2 2 tI +k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) II (t) +k3 z(t) + (t) 2 2 2 # tII tII . + (t)aII zII (t) + II (t) + k4 z(t) (t) 2 2

(10.237)

Funo dissipativa de Rayleigh A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo, com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira, dada por: i 1 h 2 2 (t) + c3 2 (t) + c4 2 (t) =c = c1 1 (t) + c2 2 (10.238) 3 4 2 ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por: " 2 tI 1 c1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) =c = 2 2 2 tI (t)aI z2 (t) +c2 z(t) + (t) 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) II (t) +c3 z(t) + (t) 2 2 2 # tII tII . + (t)aII zII (t) + II (t) + c4 z(t) (t) 2 2

(10.239)

Clculo da energia associada ao eixo dianteiro Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro. As expresses gerais do clculo das energias igual ao feito anteriormente para eixos rgidos, sendo a diferena restrita os graus de liberdade do eixo de suspenso independente em relao ao rgido Energia cintica Como neste modelo tambm no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por: 1 TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ] 2 onde m1 - a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veculo; m2 - a massa do conjunto roda dianteira direita do veculo; z1 (t) z2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteiras. (10.240)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

271 A energia potencial do eixo dianteiro devido a deexo dos pneus VeI =

Energia potencial dada por:

1 p p p k1 ( 1 (t))2 + k2 ( p (t))2 (10.241) 2 2 Substituindo na equao acima as deexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo e da rugosidade do solo, equaes (10.125) a (10.126), a mesma reescrita como: VerI = 1 p p s s k1 [z1 (t) z1 (t)]2 + k2 [z2 (t) z2 (t)]2 2 (10.242)

Clculo da energia associada ao eixo traseiro

Neste caso a energia cintica e potencial do eixo traseiro so exatamente iguais ao do caso anterior, onde os eixos so rgidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equaes so repetidas a seguir. Energia cintica

1 TerII = [mII (zII (t))2 + IxII (II (t))2 ]. 2

(10.243)

Energia potencial 1 p tII tII p s 2 s 2 VerII = k (zII (t) + II (t) z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t) z4 (t)) . 2 3 2 2 Superposio dos efeitos

(10.244)

A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange. Energia cintica A energia cintica de um veculo dotado de suspenso independente na frente e eixo rgido na traseira : TT otal = Tc + TeI + TerII (10.245)

Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada por TT otal = 1h 2 2 p p m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ] 2 i +mII (zII (t))2 + IxII (II (t))2 .

(10.246)

Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VeI + VerII (10.247)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

272

ou VT otal " 2 tI 1 k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) = 2 2 2 tI +k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) II (t) +k3 z(t) + (t) 2 2 2 tII tII + (t)aII zII (t) + II (t) +k4 z(t) (t) 2 2 2 2 p p s s +k1 (z1 (t) z1 (t)) + k2 (z2 (t) z2 (t)) 2 2 # tII tII p p s s z3 (t) + k4 zII (t) II (t) z4 (t) (10.248) + k3 zII (t) + II (t) 2 2

Potncia dissipada pelos amortecedores A dissipao da potncia neste caso tambm feita apenas pelos amortecedores das suspenses dianteira e traseira. Sendo assim, a dissipao total da potncia dada pela equao (10.239), repetida a seguir. " 2 1 tI (t)aI z1 (t) = c1 z(t) (t) 2 2 2 tI +c2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII tII +c3 z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) 2 2 2 # tII tII . + (t)aII zII (t) + II (t) +c4 z(t) (t) 2 2

=c

(10.249)

Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, tambm tm os seus elementos dados pelas equaes (10.151), (10.152) e (10.153). Assim, parte-se para a determinao destas matrizes. Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (10.151). 2 TT otal =m m11 = z2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = 2 TT otal = Iy 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

273 2 TT otal = = m1 z1 2 2 TT otal = = m2 z2 2 2 TT otal = mII zII 2 2 TT otal = IxII 2

II

m44 m55

(10.250)

m66 = m77 = ou, na forma matricial, como segue m 0 0 M = 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 m1 0 0 0 0 0 0 m2 0 0 0 0 0 0 mII 0 0 0 0 0 0 IxII

(10.251)

Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (10.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z2 (10.252) (10.253) (10.254) (10.255) (10.256) (10.257) (10.258) (10.259) (10.260) (10.261)

2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= c14 = c41 = = c1 z z1 c15 = c51 = 2= = c2 z z2

c16 = c61 c17 = c71 =

2= = = (c3 + c4 ) z zII

c23 = c32

2= tII = (c3 c4 ) 2 z II 2 2 2= tI tII + (c3 + c4 ) c22 = 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 c4 ) = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = tI 2= = c1 z1 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

274 tI 2= = = c2 z2 2

c25 = c52 c26 = c62 = c27 = c72 c33

(10.262) (10.263) (10.264) (10.265) (10.266) (10.267) (10.268) (10.269) (10.270) (10.271) (10.272) (10.273) (10.274) (10.275) (10.276) (10.277)

2= 2 2 = 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII c34 = c43 = c35 = c53 = 2= = c1 aI z1 2= = c2 aI z2

2= tII = (c3 c4 ) zII 2 2 2= tII = = (c3 + c4 ) 2 II

c36 = c63 = c37 = c73 =

2= = (c3 + c4 ) aII zII

2= aII tII = (c3 c4 ) II 2 c44 = 2= = c1 z1 2 2= =0 z1 z2 2= =0 z1 zII 2= =0 z1 II

c45 = c54 = c46 = c64 = c47 = c74 = c55 =

2= = c2 z2 2 2= =0 z2 zII 2= =0 z2 II

c56 = c65 = c57 = c75 = c66 = c67 = c76 =

2= = (c3 + c4 ) zII 2

2= tII = (c3 c4 ) (10.278) 2 zII II 2 2= tII (10.279) c77 = 2 = (c3 + c4 ) 2 II A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que a apresentada na equao (10.186)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

275

Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao 10.152, so: k11 = k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 (10.280) (10.281) (10.282) (10.283) (10.284) (10.285) (10.286) (10.287) (10.288) (10.289) (10.290) (10.291) (10.292) (10.293) (10.294) (10.295) (10.296) (10.297)

2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = k1 zz1 k15 = k51 = 2 VT otal = k2 zz2

k16 = k61 =

2 VT otal = (k3 + k4 ) zzII

k23 = k32

2 VT otal tII = (k3 k4 ) k17 = k71 = zII 2 2 2 2 VT otal tI tII k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 = k26 = k62 = k27 = k72 k33 tI 2 VT otal = k1 z1 2

tI 2 VT otal = k2 I 2

2 VT otal = = (k1 + k2 ) a2 + (k3 + k4 ) a2 I II 2 2 VT otal = k1 aI k34 = kc43 = zI k35 = kc53 = k36 = k63 = 2 VT otal = k2 aI I

2 VT otal tII = (k3 k4 ) zII 2 2 2 VT otal tII = = (k3 + k4 ) II 2

2 VT otal = (k3 + k4 ) aII zII

k37 = k73

2 VT otal aII tII = = (k3 + k4 ) II 2

Captulo 10 - Modelos dinmicos

276 2 VT otal p = = k1 + k1 2 zI 2 VT otal =0 zI I 2 VT otal =0 zI zII 2 VT otal =0 zI II

k44

(10.298) (10.299) (10.300) (10.301) (10.302) (10.303) (10.304) (10.305) (10.306) (10.307)

k45 = k54 = k46 = k64 = k47 = k74 = k55

2 VT otal p = = k2 + k2 2 I 2 VT otal =0 I zII 2 VT otal =0 I II

k56 = k65 = k57 = k75 = k66 = k67 = k76 = k77

2 VT otal p p = k3 + k4 + k3 + k4 2 zII

2 VT otal tII p p tII = (k3 k4 ) + (k3 k4 ) zII II 2 2 2 2 VT otal tII p p tII = = (k3 + k4 ) + (k3 + k4 ) 2 2 2 II

A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao (10.215) Vetor excitao Neste carregamentos dado por: f(t) = caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de

f1 (t) f2 (t) f3 (t) f4 (t) f5 (t) f6 (t) f7 (t)

0 0 0 p s k1 z1 (t) p s k2 z2 (t) p s p s k3 z3 (t) + k4 z4 (t) p s p s (k3 z3 (t) k4 z4 (t)) tII 2

(10.308)

onde: p ki - a rigidez do i simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

277

10.6.3

Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira

O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por q1 (t) z(t) q2 (t) (t) q3 (t) (t) z1 (t) q4 (t) = (10.309) x(t) = q5 (t) z2 (t) q6 (t) z3 (t) q7 (t) z4 (t) e q1 (t) q2 (t) q3 (t) q4 (t) = x(t) = q5 (t) q6 (t) q7 (t) z(t) (t) (t) z1 (t) z2 (t) z3 (t) z4 (t)

(10.310)

Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 10.10. Para este caso as deexes das molas so dadas pelas equaes (10.22) a (10.25) e repetidas a seguir tI 1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t), (10.311) 2 tI (10.312) 2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t), 2 tII 3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII z3 (t), (10.313) 2 tII (10.314) + (t)aII z4 (t), 4 (t) = z(t) (t) 2 e, a partir destas, as velocidades por tI 1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t), 2 tI 2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t), 2 tII + (t)aII z3 (t), 3 (t) = z(t) + (t) 2 tII + (t)aII z4 (t). 4 (t) = z(t) (t) 2 (10.315) (10.316) (10.317) (10.318)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

278

Figura 10.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses independentes.

Captulo 10 - Modelos dinmicos

279

As deexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (10.1), so
s p (t) = z1 (t) z1 (t); 1 s p (t) = z2 (t) z2 (t); 2 s p (t) = z3 (t) z3 (t); 3 s p (t) = z4 (t) z4 (t). 4

(10.319) (10.320) (10.321) (10.322)

As velocidades so dadas por: p s 1 (t) = z1 (t) z1 (t); p 2 (t) = z2 (t) z2 (t); s p 3 (t) = z3 (t) z3 (t); s p 4 (t) = z4 (t) z4 (t). s (10.323) (10.324) (10.325) (10.326)

A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada um dos subsistemas. Clculo da energia associada carroceria Energia cintica por A energia cintica do subsistema carroceria para o veculo dada i 1h 2 2 (t) + Iy 2 (t) m z (t) + Ix Tc = 2 (10.327)

onde: m - massa da carroceria; Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro; Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro. Energia potencial pendentes : A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses indeVc = 1 2 k1 1 (t) + k2 2 (t) + k3 2 (t) + k4 2 (t) 2 3 4 2 (10.328)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

280

que em termos dos deslocamentos reescrita como: " 2 tI 1 k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) Vc = 2 2 2 tI +k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII + (t)aII z3 (t) +k3 z(t) + (t) 2 2 # tII . + k4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t) 2

(10.329)

Funo dissipativa de Rayleigh A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo, dada por: i 1 h 2 2 (t) + c3 2 (t) + c4 2 (t) =c = (10.330) c1 1 (t) + c2 2 3 4 2 reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como " 2 tI 1 c1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) =c = 2 2 2 tI (t)aI z2 (t) +c2 z(t) + (t) 2 2 tII + (t)aII z3 (t) +c3 z(t) + (t) 2 2 # tII . (10.331) + c4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t). 2 Clculo da energia associada ao eixo dianteiro Energia cintica 1 TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]. 2

(10.332)

1 p p p k1 ( 1 (t))2 + k2 ( p (t))2 , 2 2 que em termos dos deslocamentos reescrita como: VeI = VeI = 1 p p s s k1 [z1 (t) z1 (t)]2 + k2 [z2 (t) z2 (t)]2 . 2

Energia potencial

(10.333)

(10.334)

Clculo da energia associada ao eixo traseiro Energia cintica

1 TeII = [m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 ]. 2

(10.335)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

281

Energia potencial VeII = Superposio dos efeitos 1 p p s s k3 (z3 (t) z3 (t))2 + k4 (z4 (t) z4 (t))2 . 2 (10.336)

A seguir feita a superposio das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar o princpio de Lagrange. Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira A energia cintica de um veculo dotado de suspenses independentes : (10.337) TT otal = Tc + TeI + TeII que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como 1h 2 2 TT otal = m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ] 2 +m3 (z3 (t))2 + m4 (z3 (t))2 .

(10.338)

Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue. VT otal = Vc + VerI + VerII ou VT otal " 2 tI 1 k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) = 2 2 2 tI +k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t) 2 2 tII +k3 z(t) + (t) + (t)aII z3 (t) 2 2 tII + (t)aII z4 (t). +k4 z(t) (t) 2 p p s s +k1 (z1 (t) z1 (t))2 + k2 (z2 (t) z2 (t))2 (10.339)

p p s s + k3 (z3 (t) z3 (t))2 + k4 (z4 (t) z4 (t))2

Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente e na traseira A dissipao da potncia, neste caso, dada pela equao 10.331, repetida a seguir.

(10.340)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

282

=c

" 2 tI 1 c1 z(t) (t) (t)aI z1 (t) = 2 2 2 tI (t)aI z2 (t) +c2 z(t) + (t) 2 2 tII + (t)aII z3 (t) +c3 z(t) + (t) 2 2 # tII . +c4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t). 2

(10.341)

Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigides deste sistema, tambm so calculadas a partir das equaes (10.151), (10.153) e (10.152). Matriz massa A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio da equao (10.151). 2 TT otal =m m11 = z2 2 TT otal m22 = = Ix 2 m33 = m44 = m55 = m66 = m77 = 2 TT otal = Iy 2 2 TT otal = m1 z1 2 2 TT otal = m2 z2 2 2 TT otal = m3 zII 2 2 TT otal = m4 2
II

(10.342)

ou, na forma matricial, como segue m 0 0 0 0 0 0 0 Ix 0 0 0 0 0 0 0 Iy 0 0 0 0 0 0 M = 0 0 0 m1 0 0 0 0 0 m2 0 0 0 0 0 0 0 m3 0 0 0 0 0 0 0 m4

(10.343)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

283

Matriz amortecimento Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (10.152), so: c11 = c12 = c21 = c13 = c31 = 2= = c1 + c2 + c3 + c4 z2 (10.344) (10.345) (10.346) (10.347) (10.348) (10.349) (10.350) (10.351) (10.352) (10.353) (10.354) (10.355) (10.356) (10.357) (10.358) (10.359) (10.360) (10.361)

2= tI tII = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) 2 2 z 2= = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII z 2= = c1 c14 = c41 = z z1 c15 = c51 = c16 = c61 = c17 = c71 = 2= = c2 z z2 2= = c3 z z3

c23 = c32

2= = c4 z z4 2 2 2= tI tII + (c3 + c4 ) c22 = 2 = (c1 + c2 ) 2 2 2= aI tI aII tII + (c3 + c4 ) = = (c1 c2 ) 2 2 c24 = c42 = c25 = c52 = c26 = c62 = c27 = c72 c33 = tI 2= = c1 2 z1

tI 2= = c2 2 z2 tII 2= = c3 2 z3

2= tII = = c4 z4 2

2= = (c1 + c2 ) a2 + (c3 + c4 ) a2 I II 2 c34 = c43 = c35 = c53 = c36 = c63 = c37 = c73 = 2= = c1 aI z1 2= = c2 aI z2

2= = c3 aII z3 2= = c4 aII z4

Captulo 10 - Modelos dinmicos

284 2= = = c1 z1 2 2= =0 z1 z2 2= =0 z1 z3 2= =0 z1 z4

c44

(10.362) (10.363) (10.364) (10.365) (10.366) (10.367) (10.368) (10.369) (10.370) (10.371)

c45 = c54 = c46 = c64 = c47 = c74 = c55 =

2= = c2 z2 2 2= =0 z2 z3 2= =0 z2 z4

c56 = c65 = c57 = c75 = c66 = c67 = c76 c77 =

2= = c3 z3 2 2= = =0 z3 z4 2= = c4 z4 2

A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que a apresentada na equao (10.186) Matriz de rigidez Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (10.152), so: k11 = k12 = k21 = k13 = k31 = 2 VT otal = k1 + k2 + k3 + k4 z 2 (10.372) (10.373) (10.374) (10.375) (10.376) (10.377) (10.378)

2 VT otal tI tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) z 2 2 2 VT otal = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII z 2 VT otal k14 = k41 = = k1 zz1 k15 = k51 = k16 = k61 = k17 = k71 = 2 VT otal = k2 zz2 2 VT otal = k3 zz3 2 VT otal = k4 zz4

Captulo 10 - Modelos dinmicos

285

k23 = k32

2 2 2 VT otal tI tII = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) k22 = 2 2 2 2 VT otal aI tI aII tII = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) = 2 2 k24 = k42 = k25 = k52 = k26 = k62 = 2 VT otal tI = k1 z1 2

(10.379) (10.380) (10.381) (10.382) (10.383) (10.384) (10.385) (10.386) (10.387) (10.388) (10.389) (10.390) (10.391) (10.392) (10.393) (10.394) (10.395) (10.396) (10.397)

tI 2 VT otal = k2 z2 2 tII 2 VT otal = k3 z3 2 2 VT otal tII = k4 z4 2

k27 = k72 = k33 =

2 VT otal = (k1 + k2 ) a2 + (k3 + k4 ) a2 I II 2 2 VT otal = k1 aI k34 = kc43 = z1 k35 = kc53 = k36 = k63 = k37 = k73 k44 = 2 VT otal = k2 aI z2

2 VT otal = k3 aII z3

2 VT otal = = k4 aII z4 2 VT otal p = k1 + k1 2 z1 2 VT otal =0 z1 z2 2 VT otal =0 z1 z3 2 VT otal =0 z1 z4

k45 = k54 = k46 = k64 = k47 = k74 = k55 =

2 VT otal p = k2 + k2 2 z2 2 VT otal =0 z2 z3 2 VT otal =0 z2 z4

k56 = k65 = k57 = k75 = k66 =

2 VT otal p = k3 + k3 2 z3

Captulo 10 - Modelos dinmicos

286

2 VT otal =0 (10.398) k67 = k76 = z3 z4 2 VT otal p = k4 + k4 (10.399) k77 = 2 z4 A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao (10.215) Vetor excitao Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de carregamentos dado por: 0 f1 (t) f2 (t) 0 f3 (t) 0 p s k1 z1 (t) f4 (t) = (10.400) f(t) = p s f5 (t) k2 z2 (t) f6 (t) kp z s (t) 3 3 p s f7 (t) k4 z4 (t)

onde: p ki - a rigidez do i-simo pneu; s zi (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.

10.6.4

Modelo para arfagem e bounce

Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplicados para um caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch) resultantes do giro do carro em torno do eixo y, mostrado na Figura 10.1, e o de bounce so considerados. A excitao desses graus de liberdade ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e traseiras do veculo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos. A excitao desses graus de liberdade afeta de maneira sensvel o bom rodar do automvel e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes. Uma modelagem simples desse comportamento do veculo pode ser obtido considerando considerando apenas os seguintes graus de liberdade. z(t) q1 (t) (10.401) = x(t) = (t) q2 (t) Sendo assim, a anlise modal a ser feita nesse caso identica quela do item 10.5.1, onde devem ser tomados cuidados especiais na anlise do deslocamento angular.

10.7

Unicao dos modelos desenvolvidos

As equaes do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 10.5 para dois graus de liberdade. Assim, a equao (10.52) repetida a seguir. [M x(t) + C x(t) + K x(t)] = f(t) (10.402)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

287

onde: M a matriz massa do sistema, equaes (10.53), (10.157), (10.251) ou (10.343); C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (10.54) ou (10.186); K a matriz de rigidez do sistema, equaes (10.55) ou (10.215); x(t) o vetor de deslocamentos equaes (10.56), (10.115), (10.217) ou (10.309); f(t) o vetor excitao, equaes (10.57), (10.216), (10.308) ou (10.400); A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresentada para dois graus de liberdade, item 10.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do problema so dadas pelas equaes (10.58), (10.59) e (10.60), repetidas a seguir zis (t) = Zis ()eit zis (t) = iZis ()eit zis (t) = 2 Zis ()eit (10.403)

zi (t) = Zi ()eit , zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit , zi (t) = 2 Zi ()eit = Gp ()eit , i (10.404)

z(t) = Z()eit , z(t) = iZ()eit = V ()eit , z (t) = 2 Z()eit = G()eit onde: i - a entidade matemtica imaginria; - a freqncia; t - a varivel tempo; Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades e das aceleraes em freqncia. Sendo assim, o equacionamentono domnio da freqncia dado genericamente por: M s2 + C s + K Z() = F() (10.406) (10.405)

onde: M, C e K so as matrizes denidas nas equaes (10.53), (10.54) e (10.55); Z() a resposta em freqncia e F() a excitao no domnio da freqncia. Com estas denies a equao (10.406) pode ser reescrita como (s)Z() = F(), (10.407)

Captulo 10 - Modelos dinmicos

288

onde: (s) = [M s2 + C s + K ]. Denindo a matriz receptncia como 1 (s) = (s)1 = M s2 + C s + K Z() = (s)F(). (10.408)

tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

(10.409)

Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 10.5 e, assim, a anlise das freqncias naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a apresentada naquele item.

10.7.1

Modelo de excitao

Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z() de um sistema no domnio da frequncia dada pela equao (10.409) onde a matriz de receptncia (s) uma caracterstica do sistema fsico analisado e F() a excitao. A excitao, F(), depende do tipo de piso que o veculo trafega. Se a funo que dene a rugosidade do solo integrvel, no importando que seja peridica ou no, um modelo de excitao pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir 1 F() = 2
+ Z f(t)eit dt,

(10.410)

onde f(t) a excitao dada pelas equaes (10.216), (10.308) e (10.400), para os casos de eixos rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na traseira e suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente. Com isto denido, a resposta do problema, em freqncia obtida a partir da equao (10.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, denida a seguir
+ Z Z()eit d. z(t) =

(10.411)

Tendo-se em mos a soluo do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as velocidades ou as aceleraes, possvel fazer a anlise dos esforos, ou do rudo bem como do conforto do veculo, dependendo do interesse do analista. Rugosidade da pista A determinao da excitao, f(t), funo da rugosidade do solo zis (t) bem como da rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,

Captulo 10 - Modelos dinmicos

289

Figura 10.11: Modelo de pista para velocidade constante. mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta varivel introduzida na funo rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veculo. Para o caso em questo, onde no h um interesse em estudar o problema com aceleraes na direo do eixo x ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser considerada. A construo da funo rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfcie de contato com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o veculo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posio x1 , existe um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio x2 . A partir desta posio a pista ca novamente plana, porm com uma altura k em relao ao primeiro trecho. O modelo da superfcie zis (x) desta pista est mostrado na Figura 10.11. A funo rugosidade do solo, em termos da posio x dada por: 0 para - x x1 k s (x x1 ) para x1 x x2 (10.412) zi (x) = (x2 x1 ) k para x2 x Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever que: x = vt (10.413) onde:

Captulo 10 - Modelos dinmicos

290

x - a posio do veculo; v - a velocidade de deslocamento do veculo; t - tempo. Com isto, a funo zis (t) pode ser escrita a partir da equao (10.412) com a mudana de coordenadas denida na expresso (10.413). para - t t1 0 k s (t t1 ) para t1 t t2 (10.414) zi (t) = (t2 t1 ) k para t2 t onde: t1 = t2 =
x1 v x2 v

Referncias Bibliogrcas
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