DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL E AMBIENTAL FACULDADE DE TECNOLOGIA UNIVERSIDADE DE BRASLIA

APOSTILA PROJETO DE ESTRADAS II Verso 1.3

Prof. Ricardo Souza

Braslia, Dezembro de 2008.

Sumrio
Pg. Captulo 1 Consideraes gerais sobre ferrovias........................................................... Captulo 2 Via permanente............................................................................................ Captulo 3 Assentamento da linha................................................................................. Captulo 4 Esforos atuantes na via............................................................................... Captulo 5 Via permanente sem lastro britado.............................................................. Captulo 6 Caractersticas geomtricas da via............................................................... Captulo 7 Aparelhos de Mudana de Via (AMVs)..................................................... Captulo 8 Sinalizao e capacidade de vias frreas...................................................... Captulo 9 Material rodante........................................................................................... Captulo 10 Trao ferroviria....................................................................................... Captulo 11 Resistncias dos trens................................................................................. Captulo 12 Freios do trem............................................................................................. Captulo 13 Manuteno da via permanente.................................................................. Captulo 14 Alta Velocidade.......................................................................................... 1 17 116 135 205 223 290 337 403 479 543 578 592 608

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CAPTULO 1 CONSIDERAES GERAIS SOBRE FERROVIAS

1.1 INTRODUO Durante o Imprio Romano, desenvolveram-se rodovias pavimentadas com pedras assentes sobre uma fundao profunda a fim de permitir o trfego de carroas e carruagens. O pavimento tinha largura superior a duas vezes a largura dos veculos e a construo era trabalhosa e cara.

Armstrong (2005)

Quilici (1997) Figura 1.0 Via Appia Itlia.

No perodo medieval os mineradores precisavam empurrar cargas pesadas atravs dos tneis. Quanto maior a largura dos tneis, mais caro tornava-se a construo destes. Surgiram ento carroas dotadas de rodas (semelhantes a polias). Essas rodas corriam sobre vigas de madeira, fixadas aos dormentes mediante pregao. Posteriormente essas vias foram estendidas para fora das minas.

Figura 1.1 Carroas medievais (Armstrong, 2005). No sculo XVIII, as vias frreas de South Wales (Inglaterra) usavam trilhos com flanges simples na via. Pequenos segmentos de at 32 m de comprimento normalmente dispostos sobre blocos de pedras permitiam o trfego das carroas sem obstrues nas rodas. No entanto, apresentavam como inconveniente a necessidade de manter a via livre de entulho. Posteriormente surgiram os trilhos em seo I ou T, que eram fixados a via mediante dormentes de madeira. Esses trilhos apresentavam as seguintes vantagens: o permitiam o trfego de rodas de ferro de flange simples; o facilidade nos cruzamentos com rodovias; o custo relativamente baixo; o ligeiro amortecimento do carregamento resultante devido flexibilidade da madeira. 1

Armstrong (2005)

London Transport Museum (2005) Figura 1.2 Modelos de trilhos.

Adicionalmente descobriu-se que a fixao das rodas a um eixo rotatrio aperfeioava a eficincia do carregamento, permitia a lubrificao e mantinha essas rodas em bom alinhamento.

Figura 1.3 Trilhos em seo I (Armstrong, 2005). Em 1770 James Watt inventou a mquina a vapor. A seguir vrias tentativas foram feitas para construir um veculo que se locomovesse em uma estrada sendo movimentada a vapor dgua, por exemplo, Cugnot (Frana), Olivier Evans (EUA) etc. Em 1814 Jorge Stephenson conseguiu arrastar alguns vages com sua mquina a vapor dgua, denominada The Rocket. Em setembro de 1825 realizou-se a viagem inaugural entre Stokton e Darlington utilizando o invento de Stephenson. Foram percorridos 25 km a 25 km/h.

1.2 AS FERROVIAS NO BRASIL Em 1835, o Regente Diogo Antnio Feij promulgou uma lei concedendo favores a quem quisesse construir e explorar uma estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro as capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. No houve interesse na ocasio. Em 1836, o Estado de So Paulo desenvolveu um Plano de Viao e concedeu o direito de construo e explorao a uma companhia, tentativa que tambm fracassou. Em 1840, Tomaz Cockrane (mdico ingls) obteve concesso para fazer a ligao ferroviria Rio de Janeiro-So Paulo. Porm os capitalistas ingleses convidados a participar no se animaram a investir capital numa empresa de xito duvidoso. Em 1852, Irineu Evangelista de Souza (Baro de Mau) construiu a ligao entre o Porto de Mau (interior da Baa de Guanabara) e a raiz da serra (Petrpolis). 2

Em 30 de abril de 1854, inaugurou-se a 1a estrada de ferro brasileira, com 14,5 km de extenso, percorridos em 23 minutos (Vmdia = 38 km/h). O comboio foi rebocado pela locomotiva Baronesa. Em 1855, organiza-se a Estrada de Ferro Dom Pedro II, que deu origem a Estrada de Ferro Central do Brasil. Aps 1953, a rede alcanou 37.200 km ficando por muitos anos estacionada a sua extenso ferroviria. Em 1957 criou-se a Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima (RFFSA) para tornar a explorao das ferrovias a mais econmica possvel a fim de diminuir gradativamente os dficits operacionais.

1.3 FASES DAS FERROVIAS NO BRASIL Fase I: 1835 1873: durante a Regncia e o Segundo Reinado teve incio a implantao de ferrovias e o desenvolvimento lento desse modo de transporte atravs de empresas privadas. Fase II: 1873 1889: abrange o Segundo Reinado e caracteriza-se por uma expanso acelerada da malha ferroviria mediante empreendimentos privados, estimulados pelo instituto da garantia de juros. Fase III: 1889 1930: engloba a Repblica Velha, observando-se ainda uma expanso acelerada da malha, porm o Estado passa a assumir o controle de vrias empresas em dificuldades financeiras. Fase IV: 1930 1960: abrange a era Vargas e o ps-guerra, observando-se ritmo de expanso decrescente e amplo controle estatal de empresas antes privadas. Fase V: 1960 1990: a malha est consolidada em poucas empresas pblicas havendo erradicao de ramais antieconmicos e implantao de projetos seletivos de carter estratgico. Fase VI: 1990 ~ : Nova Repblica, marcado pelo incio das concesses do sistema ferrovirio nacional.

1.4 CRESCIMENTO DA VIAO FRREA NO BRASIL A expanso das vias frreas brasileiras teve seu pice no final do sculo XIX e incio do sculo XX. Aps esse perodo, constata-se a progressiva queda na quilometragem construda, conforme ilustram a Tabela 1.1 e a Figura 1.4.

Tabela 1.1 Expanso das vias frreas brasileiras Decnios Quilmetros construdos 1854 - 1863 428 1864 - 1873 70 1874 - 1883 4225 1884 - 1893 6131 1894 - 1903 4525 1904 - 1913 8604 1914 - 1923 5311 1924 - 1933 3148 1934 - 1943 1698 1944 - 1953 2248 = 36.388
Crescimento da viao frrea brasileira 10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0
Quilmetros construdos

1854 - 1863

1864 - 1873

1874 - 1883

1884 - 1893

1894 - 1903

1924 - 1933

1934 - 1943

Perodo

Figura 1.4 Crescimento da viao frrea brasileira

1.5 NOMENCLATURA DAS VIAS FRREAS BRASILEIRAS As vias frreas brasileiras so divididas em 05 (cinco) categorias: Radiais (partem de Braslia, em qualquer direo, destinadas a conexo com capitais estaduais ou pontos perifricos importantes) Longitudinais (se orientam segundo a direo norte-sul) Transversais (se orientam segundo a direo leste-oeste) Diagonais (se orientam segundo as direes nordeste-sudoeste e noroeste-sudeste) Ligaes (vias em qualquer direo, que no se enquadram nas categorias anteriores, conectando diferentes ferrovias ou pontos importantes ou ainda constituindo ramais coletores regionais).

DESIGNAO DAS VIAS FRREAS OU FERROVIAS As ferrovias so designadas segundo a seguinte codificao: EF X Y Y A sigla EF, sinnimo de Estrada de Ferro, representa qualquer ferrovia do Plano Nacional de Viao (PNV). 4

1944 - 1953

1904 - 1913

1914 - 1923

Na codificao anterior, o primeiro algarismo (X) indica a categoria da rodovia, tendo-se: X = 0 para ferrovias radiais; X = 1 para ferrovias longitudinais X = 2 para ferrovias transversais X = 3 para ferrovias diagonais X = 4 para ferrovias de ligao

Os algarismos YY indicam a posio relativa do traado da ferrovia. Desta forma: Ferrovias radiais: de 00 a 99 pela porcentagem do ngulo medido a partir da parte norte do meridiano de Braslia, localizado no sentido horrio, com a ferrovia considerada Ferrovias longitudinais: de 00 a 99, crescendo de leste para oeste (Braslia = 50) Ferrovias transversais: de 00 a 99, crescendo de norte para sul (Braslia = 50) Ferrovias diagonais pares: de 00 a 98, crescendo de nordeste para sudoeste (Braslia = 50) Ferrovias diagonais mpares: de 01 a 99, crescendo de noroeste para sudeste (Braslia = 51) Ferrovias de ligao: de 00 a 50 se a ferrovia estiver ao norte do paralelo de Braslia e entre 50 e 99 se estiver ao sul.

1.6 CLASSIFICAO DAS ESTRADAS DE FERRO As estradas de ferro podem ser classificadas segundo: Importncia da via o Vias Tronco So as mais importantes, especialmente do ponto de vista do volume de trfego e da carga transportada pelas mesmas. o Vias secundrias So vias de volume mdio de trfego o Vias de ligao So aquelas que servem de ligaes diversas, por exemplo, a terminais martimos. As vias secundrias e de ligao so consideradas como Subsidirias.

Bitola da via o Bitola larga (distncia entre faces laterais interiores dos boletos igual ou superior a 1,435 m) 5

o Bitola normal ou internacional (distncia entre faces laterais interiores dos boletos igual a 1,435 m) o Bitola estreita (distncia entre faces laterais interiores dos boletos inferior a 1,435 m) Classe da via frrea o Ferrovias Classe I o Ferrovias Classe II o Ferrovias Classe III

1.7 DECLNIO DAS FERROVIAS NO BRASIL As ferrovias brasileiras entraram em declnio devido aos seguintes fatores: o Desaparecimento de produo regional (caf, por exemplo) reduzindo o volume de mercadorias transportadas. o Traados anacrnicos e obsolescncia de equipamentos impediram de competir com outros meios de transporte (inicialmente ferrovias serviam parra desbravar e colonizar terras). o Governo Federal encampou essas estradas para evitar seu fechamento e as conseqentes inconvenincias para as regies por ela servidas, geralmente dispondo de precrios meios de transporte.

1.8 CONCESSO DO SETOR FERROVIRIO NO BRASIL Em 1996, foram concedidas iniciativa privada, mediante leilo, as malhas centro-leste, sudeste e oeste da RFFSA: o Concessionria malha centro-leste: Ferrovia Centro Atlntica (FCA); o Concessionria malha sudeste: MRS Logstica; o Concessionria malha oeste: Ferrovia Novoeste. Em 1997, concederam-se iniciativa privada, tambm mediante leilo, a malha sul da RFFSA e a ferrovia Tereza Cristina, assim como parte da ferrovia estadual do Paran (Ferrooeste): o Concessionria malha sul: Ferrovia Sul Atlntico, atualmente Amrica Latina Logstica (ALL - Delara); o Concessionria Tereza Cristina: Ferrovia Tereza Cristina (FTC); o Concessionria da Ferrooeste: Ferrovia Paran-Ferropar Finalmente em 1998, foram concedidas iniciativa privada, mediante leilo, as malhas nordeste e paulista da RFFSA: o Concessionria malha nordeste: Cia. Ferroviria do Nordeste (CFN); o Concessionria ferrovias paulistas: Ferrovia Bandeirantes Ferroban.

O perodo de concesses foi estabelecido em 30 anos, sendo possvel a renovao do contrato por igual perodo (ANTT, 2007). As Tabelas 1.2 e 1.3 ilustram de forma resumida a situao atual da malha ferroviria federal sob concesso.

Tabela 1.2 Situao atual da malha ferroviria federal sob concesso. Malhas Data do Concessionrias Incio da Extenso Regionais Leilo Operao (Km) Oeste 05.03.96 Ferrovia Novoeste S.A. 01.07.96 1.621 Centro-Leste 14.06.96 Ferrovia Centro-Atlntica 01.09.96 7.080 S.A. Sudeste 20.09.96 MRS Logstica S.A. 01.12.96 1.674 Tereza Cristina 26.11.96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01.02.97 164 Sul 13.12.96 ALL-Amrica Latina 01.03.97 6.586 Logstica do Brasil S.A Nordeste 18.07.97 Companhia Ferroviria do 01.01.98 4.238 Nordeste Paulista 10.11.98 Ferrovias Bandeirantes S.A. 01.01.99 4.236 Estrada de Ferro 1998 Companhia Vale do Rio Doce 898 Vitria a Minas (CVRD) Estrada de Ferro 1998 Companhia Vale do Rio Doce 892 Carajs (CVRD) Total 27.389 Fonte: ANTT (2007)

Tabela 1.3 Outras ferrovias concessionadas. Concessionrias Extenso (Km) Ferrovias Norte Brasil S.A. FERRONORTE 512 Estrada de Ferro Minerao Rio do Norte 35 Estrada de Ferro Jar 68 Estrada de Ferro Trombeta 35 Estrada de Ferro Votorantim 20 Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. FERROESTE 248 Total 918 Fonte: ANTT (2007) As Figuras 1.5 e 1.6 apresentam mapas ferrovirios do Brasil.

Figura 1.5 Ferrovias concessionadas (Teleco, 2007).

Figura 1.6 Mapa ferrovirio (ANTF, 2007). Existem ainda projetos de expanso das ferrovias Norte-Sul, Ferronorte, Ferroanel (SP) e Transnordestina, totalizando 2.000 km de malha ferroviria a ser construda.

1.9 RESULTADO DOS INVESTIMENTOS PRIVADOS NO PERODO Desde o incio das concesses ferrovirias, em 1996, foram investidos R$9,5 bilhes na malha ferroviria, gerando um crescimento de 81% nos empregos diretos e indiretos no setor, conforme ilustram as Figuras 1.7(a) e 1.7(b). Alm disso, a carga total movimentada anualmente cresceu 55%, enquanto a produo ferroviria teve 62% de incremento (Figuras 1.8(a) e 1.8(b). Adicionalmente constata-se que a indstria brasileira de vages produziu 18.442 vages nesse perodo, o que representa um aumento de 6.300% na produo (Figura 1.9(a)). Por outro lado, o ndice de acidentes em ferrovias decresceu 56% (Figura 1.9(b)).

Investimento privado na malha ferroviria

Empregos diretos e indiretos no perodo

4000 3000 2000 1000 0

40000 30000 20000 10000

199 199 199 200 200 200 200 200 200 7 8 9 0 1 2 3 4 5

0 Empregos

1997 16662

2005 30227

Investimento (mi R$) 398 386 538 617 766 668 1.089 1.958 3.114

(a) (b) Figura 1.7 Investimentos privados na malha e empregos gerados no setor (ANTF, 2007).
Carga total movimentada anualmente

Produo ferroviria

400 300 200 100 0 Carga total (mi ton teis) 1997 253 2005 392

400 200 0 Produo ferroviria (bilhes ton teis/km)

1997 137

2005 222

(a) (b) Figura 1.8 Carga total movimentada e produo ferroviria (ANTF, 2007).
Indstria brasileira de vages
Acidentes em ferrovias

8000 6000 4000 2000 0 Vages produzidos 1997 119 2005 7500

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00% Acidentes/milho de trem.km 1997 75,50% 2005 32,90%

(a) (b) Figura 1.9 Indstria brasileira de vages e acidentes em ferrovias (ANTF, 2007).

1.10 RAZES PARA UTILIZAO DO TRANSPORTE FERROVIRIO NO BRASIL As dimenses continentais do pas; O crescimento econmico voltado para as exportaes; O crescimento acelerado e a interiorizao da produo agrcola; O aumento da produo industrial (segmentos que requerem movimentao de elevados volumes de carga).

Para reforar os comentrios feitos anteriormente, apresenta-se na Figura 1.10 um quadro comparativo da representatividade das ferrovias no transporte de cargas em pases de dimenses semelhantes ao Brasil.

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Representatividade das ferrovias no transporte de cargas Brasil EUA Austrlia Canad ndia Rssia 0 24 43 43 46 50 81 20 40 60 80 Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio 62 32 53 43 50 8 11 100 11 0 25 4 14

Figura 1.10 Representatividade das ferrovias no transporte de cargas.

1.11 COMPARATIVO ENTRE MODO FERROVIRIO VS MODO RODOVIRIO A eficincia entre os modos de transporte ferrovirio e rodovirio comparada na Tabela 1.4. Percebe-se que a utilizao do modo ferrovirio proporciona um melhor aproveitamento. Tabela 1.4 Eficincia do transporte Modo Ferrovirio Modo Rodovirio Peso mximo legal de caminhes = 45 tf O valor mdio de carga por eixo num vago de carga com truque simples 15 tf. Peso mximo p/ eixo duplo tandem = 17 tf Peso mximo p/ eixo triplo tandem = 25,5 tf Para vages utilizando truques de dois eixos, a carga mdia por truque oscila entre 15 e 72 tf. Para vages empregando truques com trs eixos, a carga mdia por truque varia entre 75 e 90 tf. Peso de um vago vazio (tara ou peso morto) = 20% do Peso Bruto Total Carga til ou paga de um vago = 80% do Peso Bruto Total Peso de um caminho vazio = 33% do Peso Bruto Total Carga til ou paga de um caminho = 67% do Peso Bruto Total

1.12 PROBLEMAS A SEREM VENCIDOS NO TRANSPORTE FERROVIRIO BRASILEIRO As ferrovias brasileiras enfrentam alguns desafios herdados da falta de investimentos, e s vezes abandono, por parte dos rgos gestores. Entre eles podem ser citados: Invases da faixa de domnio, que provocam reduo da velocidade operacional, risco de acidentes e roubos (seguros tornam-se mais caros). A maioria das linhas brasileiras so singelas (ausncia de segunda via paralela primeira). Baixa velocidade comercial (devido a deficincias do traado e/ou razes estruturais). 11

 Excessiva quantidade de passagens de nvel (necessria melhoria no traado e na sinalizao). Diferena de bitola utilizada (necessidade de regulamentao do direito de passagem entre linhas operadas por diferentes concessionrias). Frota de locomotivas antiga (renovao mediante reforma ou aquisio de novas locomotivas).

1.13 DESAFIOS PARA OS PRXIMOS ANOS Nos prximos anos ser necessrio oferecer solues especficas com foco no cliente da ferrovia, por exemplo, mediante construo de ramais ferrovirios s linhas principais, ou utilizando-se o modo rodovirio mediante caminhes especiais (road railers Figura 1.11) para transporte at a linha frrea mais prxima.

Figura 1.11 Road Railer (Curtis-Engineering, 2007). Desta forma, requer-se otimizao do desempenho do material rodante mediante: o Reduo das taras; o Otimizao dos processos de carga e descarga de produtos; e o Facilidade de manuteno.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Armstrong, J. H. (2005). The railroad. What it is, What it does. The introduction to railroading. 4th Edition. Simmons-Boardman, Inc. Omaha, Nevada, EUA. ISBN:0-911382-04-6 ANTT Agncia Nacional dos Transportes Terrestres (2007). In: http://www.antt.org.br Stio Web visitado em 15 de Setembro de 2007. ANTF Agncia Nacional dos Transportadores Ferrovirios (2007). As ferrovias brasileiras no sculo 21. 18 pg. Costa, P. S. e Figueiredo, W. C. (2007). Estradas. Estudos e Projetos. EDUFBA, 3 edio. Salvador, BA. Curtis-Engineering (2007). Curtis Engineering Consulting Services. In: http://www.curtisengineering.com/ Stio Web visitado em 16 de setembro de 2007. London Transport Museum (2005). Travel revolution. Pereira, A. L. (1958). Estradas. Rodovias e Ferrovias. Projeto e Construo. Editora Ao Livro Tcnico Ltda. Rio de Janeiro. Presidncia da Repblica (1973). Plano Nacional de Viao PNV. Lei No 5.917, de 10 de Setembro de 1973. Quilici, L. (1997). Via Appia da Porta Capena ai Colli Albani. Fratelli Palombi Editori. ISBN: 88-7621-347-3. Teleco Informao em Telecomunicaes (2007). In: http://www.teleco.com.br/default.asp Stio Web visitado em 16 de setembro de 2007.

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