FUNDAMENTOS

DE AERODINMICA

Por ESA_Jazz

Introduccin.

La atmsfera se compone de una mezcla de gases que es de un 78% de N2, 21% de O2 y 1% de otros gases. Juntos forman un fluido que es viscoso y compresible por el que vuelan nuestros aviones. En este captulo del curso, vamos a centrarnos en como es el comportamiento de nuestro reactor en ese fluido y que est perfectamente modelado en los AFMs de nuestros simuladores. El fin, por tanto, es entender un poco mejor el comportamiento y sus limitaciones.

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Las fuerzas que afectan a un avin.

En un vuelo recto y nivelado vamos a tener 4 fuerzas que nos afectan y estn equilibradas entre ellas. stas son:

El empuje o thrust en ingls. El peso o weight. La resistencia o drag. Y la sustentacin o lift. En este captulo vamos a estudiar las dos ltimas. Es decir, la sustentacin y la resistencia. Como se crean, como afectan al vuelo, etc. Podemos decir que un desequilibrio en cualquiera de las cuatro fuerzas producirn una variacin de la velocidad o de altitud.

El Principio de Bernoulli.
Una de las cosas ms bsicas de la aerodinmica es el principio de Daniel Bernoulli. Este suizo descubri que la velocidad a la que se mueve un fluido es inversamente proporcional a la presin que ejerce. Es decir, que si aceleramos una masa de aire, su presin esttica se reducir. Este es el principio por el cual funcionan los venturis como el que hay en los antiguos carburadores de los coches. El aire que proviene del exterior se hace pasar por un tubo que se estrecha a mitad de camino y eso hace que el aire se acelere. Adems disminuye su presin lo cual facilitar la evaporacin de la gasolina que se le inyecta al carburador. En la siguiente figura se puede apreciar como la presin P1 es mayor a la presin P2 que es lo inverso a lo que le ocurre con la velocidad.

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Si os fijis la velocidad aumenta porque se ha estrechado el conducto. Esto hace que tenga que pasar la misma cantidad de aire por un area mucho menor. Para que eso sea posible el aire se acelera por si solo.

Este mismo efecto sucede cuando el aire pasa a travs de un perfil alar. Un perfil alar tiene generalmente una forma ms curva por la parte superior del perfil que por la inferior, precisamente por el mismo principio de Bernoulli.

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De hecho en un perfil alar lo que ocurre es que el aire se tiene que dividir en dos. La parte que va por encima, se encuentra una superficie curva y un camino mucho ms largo que recorrer que la parte que va por debajo. Toda esa misma masa de aire tiene que pasar la distancia que hay desde el borde de ataque hasta el borde de salida. Es entonces razonable pensar que la parte superior de la masa de aire se acelerar para encontrarse a tiempo con la inferior. El resultado es que la parte superior de la masa de aire tendr una menor presin esttica que la inferior. Y el resultado ser una fuerza vertical hacia arriba que conocemos por sustentacin. sta es la teora clsica de porqu vuela un avin. Pero hay que complementarla con la tercera ley de Newton. La ley de accin y reaccin que dice que por cada fuerza que se aplica a un cuerpo, ste la devuelve de igual intensidad y direccin pero de sentido contrario. Algo as como lo que ocurre cuando flotamos en el agua y empujamos a alguien. Nosotros tambien somos empujados por nuestra propia accin. En los aviones las alas deflectan aire hacia abajo. Y por la ley de accin y reaccin, el aire deflectado hacia abajo impulsa las alas hacia arriba produciendo sustentacin.

Claro que para deflectar aire hacia abajo el ala ha de tener un cierto ngulo con la trayectoria del avin y es lo que se conoce como ngulo de ataque. El ngulo de ataque es aquel que hay entre el viento relativo y la cuerda media del perfil alar.

Por tanto, a mayor ngulo de ataque, mayor sustentacin. Podemos ir aumentando el ngulo de ataque del avin y conseguiremos mas y ms sustentacin. Por ejemplo, en los virajes muy cerrados de muchas gs es precisamente lo que hacemos. Pero como todo, existe un lmite. A partir de cierto ngulo de ataque, el ala deja de producir sustentacin abruptamente. Es lo que se conoce como Prdida o Stall en ingls.
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En la figura podis apreciar este efecto. La sustentacin aumenta con el ngulo de ataque hasta llegar a un mximo (alrededor de 18 en este perfil alar) y a partir de ah el ala entra en prdida.

Si os fijis la lineas de flujo de aire se han separado tanto por culpa de la posicin del ala que al final se han desprendido. En aerodinmica se dice que se ha desprendido la capa lmite1. El centro de presiones: La sustentacin se produce en cada punto del perfil alar. Pero para facilitar los clculos a los ingenieros se ha creado un vector imaginario que sera el equivalente a la resultante de la suma vectorial de todos los infinitos vectores de sustentacin del perfl alar. El centro de presiones o Cp no es fijo ya que la sustentacin que genera el perfil alar cambia dependiendo del ngulo de ataque.

La capa lmite la describimos ms adelante en este documento.

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Si os fijis en la figura anterior, segn vamos aumentando el ngulo de ataque, la parte trasera del perfil genera cada vez menos parte de la sustentacin y la delantera ms. Por tanto el Cp se mover hacia delante segn vamos aumentando nuestro ngulo de ataque.

Puesto que el centro de gravedad permanece constante, cuando cambiemos de velocidad necesitaremos compensar el avin nuevamente con el trim para mantener un vuelo recto y nivelado. Es lo que se conoce como compensar para una velocidad.
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Los virajes:
Hemos visto qu fuerzas actan en un avin cuando un avin va en vuelo recto y nivelado. Pero habra que aadir las que actan en un viraje. O mejor dicho. Qu hace que el avin vire hacia un lado? Como podris ver en el siguiente grfico, durante un viraje, el equilibrio de fuerzas de sustentacin/peso se rompe al descomponerse en varios vectores.

La sustentacin, que siempre es perpendicular a las alas ya que son las que la producen, estar ahora inclinada. sta se puede descomponer en una componente vertical que sustenta al avin y una horizontal hacia el lado del viraje, que es la que hace virar al avin. Es, lo que en fsica se conoce como una fuerza centrpeta que produce un movimiento circular y har el avin dibuje una trayectoria circular. Esto adems en los aviones convencionales (NO en los de Fly by Wire como el F16)2 provoca unos efectos necesarios de conocer a la hora de pilotar. En el momento que el avin se inclina la componente vertical de la sustentacin ser ms corta que la que tenamos en vuelo recto y nivelado. Lgico porque la sustentacin es la suma vectorial de la componente vertical y la horizontal. Al ser menor la componente vertical estar en desequilibrio con el peso, que sigue siendo igual, y si no hacemos nada ms el avin iniciar un descenso. Esto es ms significativo cuando pasamos de 30 de alabeo. Para compensar este efecto tenemos que tirar del stick para generar ms sustentacin y que la componente vertical iguale al peso. Y el resultado es el grfico de arriba. Una sustentacin total mayor al peso, de manera que su componente vertical iguale al peso para mantener altitud. Pero ah no acaba todo. Existe una inercia en los aviones por temas de estabilidad que aqu no vamos a profundizar, que se llama tendencia de sobrealabeo, Overbanking tendency. Esta inercia va a provocar que cuando alabeemos, el propio input de los mandos de vuelo haga que el avin siga alabeando. Incluso si dejamos el stick centrado. Por tanto tendremos que usar un poco de stick hacia el lado contrario para mantener el mismo ngulo de alabeo en todo el viraje. Esto es muy tpico

En los aviones con Fly By Wire, el computador de a bordo, es el que controla los mandos de vuelo para conseguir un output que le hemos pedido con el stick. El ordenador corrige automticamente todos estos efectos aerodinmicos. Por lo que el piloto solo le tiene que decir, mediante el stick que posicin de morro quiere y el ordenador hace el resto.
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incluso en los aviones estables en alabeo. Recordad que los aviones de mandos de vuelo convencionales son estables en alabeo o como mucho de estabilidad neutra por lo que es posible que os encontris con este efecto. En resumidas, cuando queramos virar alabeamos con el stick, pero tenemos que tirar del stick para compensar la prdida de componente vertical de sustentacin por el ngulo de alabeo y meter stick contrario para mantener el ngulo de viraje. Toda una labor, no? Eso es lo que hace tan costosa la transicin de un avin de mandos convencionales a un fly by wire y viceversa. Pero es que an no hemos acabado con los efectos que se producen en un viraje. La guiada adversa: La guiada adversa es producto de la resistencia inducida que despus estudiaremos ms a fondo. Que bsicamente es el tipo de resistencia aerodinmica que se produce por crear sustentacin. Cuando alabeamos para iniciar un viraje, digamos a la derecha, el alern del plano derecho subir y el izquierdo bajar produciendo una sustentacin extra en este plano. El resultado ser la inclinacin del avin hacia la derecha. Pero esa sustentacin extra vendr acompaada por una resistencia aerodinmica extra que har guiar el avin hacia el lado contrario, la izquierda en este caso.

Para corregirlo solo necesitamos un poco de pedal para que el timn de direccin corrija el efecto de la guiada. Pero no ms de lo necesario para mantener un viraje perfectamente coordinado. La manera ms facil es utilizar el instrumento del coordinador de virajes o la bola. Para mantener los virajes coordinados solo hay que pisar el pedal que te indica la bola. Si la bola se va a la derecha, pisar a la derecha para mantener la bola entre las dos marcas (centrada). Recordad: pisar la bola.

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La guiada adversa es ms tpica en aviones con mucho alargamiento alar.3 Es decir, alas finas y alargadas como en los planeadores. En nuestro caso, se nota bastante en el Su25, por lo que habr que ayudarnos un poco con los pies cada vez que queramos meter el Su25 en un viraje. Notaris la diferencia. Ahora ya conocemos los efectos aerodinmicos que tiene un avin de mandos convencionales. Pero recordad que en los aviones con fly by wire (F16, Su27, F15..) estos cambios los corrige la mquina ella solita. Por lo que solo os tendris que preocupar en darle al stick para alabear y ya est. Como en un videojuego.

La capa lmite.

La capa lmite es la zona del flujo de aire que se muestra en el dibujo ms cercana a la superficie del ala y donde las molculas de aire se mueven a una velocidad inferior que el resto de la masa de aire. Por debajo de la capa lmite sigue habiendo aire. Pero ste est afectado por su viscosidad. Y por ser un fluido viscoso sus moleculas se desplazan mas lentamente segn nos acercamos a la superficie del ala. Hasta llegar a cero. De hecho si pudisemos medir la velocidad de las molculas que tocan el metal de un ala que se mueve a gran velocidad veramos que su velocidad es cero.

Esta es la razn por la que las gotas de agua que caen en el parabrisas de nuestro coche cuando nos movemos y est lloviendo no salen expulsadas rpidamente hacia el techo por la velocidad del aire.

Alargamiento alar, o aspect ratio es la divisin de la envergadura del ala por la cuerda media de su perfil. Los aviones de mucho alargamiento planean mucho y generan ms sustentacin a velocidades bajas. Los aviones con poco alargamiento necesitan volar ms rpido para producir la misma sustentacion y planean muy poco pero estructuralmente tienen un ala ms fuerte y soportan ms Gs. Los cazas supersnicos suelen tener poco alargamiento 5-6. Los aviones civiles tienen alargamientos de 10-12. El Su25T o el A10 tiene alargamientos de 9-10, por lo que experimentarn bastante la guiada adversa.
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Bsicamente all donde estn las gotas el aire apenas lleva velocidad por muy rpido que nos movamos. Simplemente es el efecto de la viscosidad del aire. Que no es ms que la resistencia de un fluido a ser desplazado. Algo as como si intentsemos mover un trozo de gelatina de un plato empujndolo. La parte de la gelatina que est tocando el plato producir su mayor resistencia a moverse. Mientras que la punta del trozo de gelatina se desplazar sin problemas. La capa lmite funciona como ese trozo de gelatina. Es por ello que dentro de la capa lmite no se cumple el principio de Bernoulli. La capa lmite es bastante delgada apenas 1 cm de espesor para el ala de un 747. En aviones ms pequeos es menor. Las partculas de aire que a duras penas se desplazan por la capa lmite lo hacen inicialmente de manera laminar. Parallamente unas a otras. Pero conforme estas se van desplazando su trayectoria empieza a volverse ms errtica convirtindose en turbulenta y aumentando el espesor de la capa lmite.

Es algo as como el humo que sale de un cigarro. Al principio es laminar y despus se vuelve errtica o turbulenta. Cada tipo de flujo (laminar o turbulento) tiene sus particularidades y ventajas. Los ingenieros aeronuticos pueden construir perfiles alares ms o menor rugosos, para que tengan mayoritariamente un tipo de capa lmite u otra para aprovechar las ventajas de cada una.

El flujo laminar produce menos resistencia por la friccin. Pero su desventaja es que la capa lmite se desprende ms facilmente. Entra en prdida ms facilmente. El flujo turbulento produce ms resistencia por friccin pero al tener sus particulas ms movilidad y energa, a la capa lmite le cuesta ms desprenderse . Y por desprenderse menos produce menos resistencia de forma. Esto ltimo es lo que se utiliza en las pelotas de tenis o de golf. Ambas tienen muchas rugosidades (pelo y costuras o puntos) Esto hace que cuando sean lanzadas, la capa lmite que las envuelve sea
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mayoritariamente turbulenta y se desprender mucho ms tarde creando menor resistencia de forma (por su forma redonda no aerodinmica).

Pero volvamos a la sustentacin. Bsicamente hemos visto que se crea por la forma del perfil pero tambin necesariamente por el ngulo de ataque del ala. Ahora veremos tambin que hay mas cosas que influyen. La densidad del aire. Es logico pensar que a mayor densidad de aire mayor nmero de partculas de aire para un mismo volumen y por tanto crearn ms sustentacin. Por ese motivo un avin actua peor a mayores altitudes. Y a mayor altitud necesitaremos desplazarnos a mayor velocidad para compensar la cada de densidad. Pero un momento! Nuestro anemmetro siempre marca la misma velocidad en un ascenso

Esto es porque el anemmetro de nuestro avin no tiene en cuenta la densidad del aire. Pero experimentamos sus efectos. De hecho para una misma velocidad indicada, nuestra velocidad verdadera (TAS) es mayor a mayor altitud. Esta velocidad verdadera se obtiene de tener en cuenta la densidad. En el A10 se puede comprobar en una de las pginas de la CDU.
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En esta tabla se pueden ver sus efectos. Por culpa de la variacin de la densidad por la altitud, si queremos mantener 360 nudos indicados (CAS y no IAS por correccin de errores de instrumento) a 40000 pies, estaremos llevando unos 720 nudos de velocidad verdadera (TAS).

Adems cuadra con lo de la sustentacin. Si queremos generar la misma sustentacin a 40000 pies donde hay una densidad de aire mucho menor necestaremos tener una mayor velocidad verdadera. Pero para nosotros, los pilotos, nos los han puesto fcil. Nuestro instrumento nos marca una velocidad que si mantenemos constante, se aproxima bastante a la TAS requerida para generar sustentacin. Simplemente han eliminado la variable de la densidad en su medida para que nosotros no nos tengamos que preocupar por la densidad que hay ah fuera. La superficie alar: A mayor superficie, ms cantidad de puntos que producen sustentacin. Y con todo esto ya tenemos todos los elementos de la funcin de la sustentacin:

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La velocidad del aire se refiere a la TAS. EL coeficiente de sustentacin CL depnde del ngulo de ataque. Es una forma de medir la sustentacin que obtenemos por cada posicin de ngulo de ataque. Una grfica del CL - ngulo de ataque nos lo muestra.

Esta correspondera a un perfil parecido al del A10. Por su curvatura positiva (curvado hacia abajo) aunque llevemos 0 ngulo de ataque (AoA) estamos produciendo sustentacin. Y sta aumenta segn aumentamos nuestro ngulo de ataque. Hasta un lmite donde la grfica deja de ser recta y empieza a curvarse. Ese sera nuestro peak performance . Y el punto ms alto de la grfica el punto de CL maximo y or tanto, a partir de ah, de entrada en prdida. A partir de ese AoA si lo seguimos aumentando solo conseguiremos que el avin caiga como una piedra porque dejar de volar.

La Prdida o Stall

Con esta grfica anterior se quiere dejar claro que un avin entrar en prdida siempre a un ngulo de ataque constante sin importar la velocidad que lleve. Ese lmite de entrada en prdida normalmente est indicado en nuestro instrumento de AoA que tenemos en el avin. Sobrepasarlo en combate significar que nuestro avin dejar de volar y perderemos todo el control que tenamos sobre l.

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La famosa velocidad de prdida depender, sin embargo, del peso y del factor de carga (cuantas Gs estemos tirando). As que en vuelo recto y nivelado (1 G) podemos tomar la velocidad de prdida de nuestro avon como referencia pero recordad que sta es variable y podemos entrar en prdida a cualquier velocidad. La nica cosa que siempre ser constante es nuestro ngulo de ataque crtico a partir del cual entramos en prdida. As que no perdis de vista el indicador de AoA.

El Bataneo: El bataneo es una fuerte vibracin que se produce antes de entrar en prdida. Es debido a que no todas las zonas del ala entran en prdida a la vez. Esto desplaza al centro de presiones momentneamente hacia delante y luego hacia atrs produciendo esa vibracin caracterstica que nos avisa de la inminente prdida. El comportamiento del avin ser diferente en cada modelo. Las caractersticas durante la prdida dependern mucho de su planta alar. Es diferente entrar en prdida en un avin con ala en flecha que sin flecha.

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Como podis ver, en un avin con ala rectangular entra en prdida primero el encastre alar y despus las puntas. Por lo que en el momento del bataneo aun tenemos control de los alerones. En los aviones de flecha regresiva (hacia atrs), sin embargo, se entra en prdida primero por las puntas de las alas. Lo que nos deja sin control de alerones durante el bataneo. En los de flecha progresiva o negativa (flecha hacia delante) ocurrir lo contrario que en los de flecha regresiva. Entran en prdida por el encastre alar permitiendo que haya control en los alerones durante el bataneo.

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El L39 tiene una ligera flecha negativa para aprovechar este efecto.

Caida en barrena: Si adems de sobrepasar el ngulo crtico de ataque no llevamos el avin coordinado se producir una caida en barrena. Si el avin est descoordinado un plano viajar ms rpido que el otro generando ms sustentacin que el otro.

En el caso de que entren en prdida uno entrar en prdida antes que el otro produciendo una cada helicoidal sobre su eje de centro de gravedad.
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Adems de su espectacularidad, lo malo de una barrena es la cantidad de altura que se pierde en tan poco tiempo. No os engais, no es una caida en picado. Es ms parecido a la caida de una hoja de un rbol. Y esto es porque el avin est en prdida durante toda la caida. Como veris durante el curso de reactores, donde las practicaremos, el anemmetro marca una velocidad inferior a la de prdida en todo momento. No se acelera. A veces por efectos aerodinmicos y por la sombra que se le hace a los pitots en el L39 el anemmetro se puede ir a 0 momentneamente. Es muy necesario que se estudie, se aprenda a entrar y a salir de la barrena porque es la mejor manera de evitarla. Un tirn en un viraje descoordinado en un combate areo y nos metemos en una de stas. Cuanto antes la identifiquemos y usemos los inputs para salir de ella, ms posibilidades tenemos de no darnos contra el suelo. Otro escenario posible es durante los vuelos a baja velocidad de los alumnos en pleno entrenamiento y cerca del suelo. Como en las tomas y despegues o durante el vuelo lento. Es necesario evitar las barrenas. Una caida en barrena no es ms que otra situacin aerodinmica como la prdida o el vuelo recto y nivelado. El avin est en prdida con un ala en una prdida ms profunda que la otra produciendo una caida helicoidal. Generalmente comprende varias fases tal y como aparece en el grfico. Estado incipiente, desarrollo completo y recuperacin. Y cuando una barrena est completamente desarrollada est tiene dos ciclos. Uno donde la barrena es ms plana y el giro ms rpido y otro donde la barrena es ms vertical y el giro ms lento. Normalmente el avin va pasando de un ciclo a otro hasta que interrumpamos la barrena o salga solo de ella si la propia aerodinmica del avin as est hecha. Por ejemplo el A10 es prcticamente imposible hacerlo entrar en una barrena completamente desarrollada. Podis hacer la prueba.
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Muchos alumnos tienden a confundir la fase plana de la barrena con una barrena plana. Una barrena plana es mcho ms plana. El morro casi alineado con el horizonte y es prcticamente imposible salir de ella ya que los mandos de vuelo no producen ningn control sobre el aparato4. Para entrar en barrena hay que entrar primero en prdida. Si no se produce la prdida no se podr producir la barrena. Y adems hay que estar descoordinado. Simplemente con pisar uno de los pedales mientras entramos en prdida y la barrena est servida.

Es importante durante la caida tomar un punto de referencia en el exterior para conocer el sentido de giro. Podis comprobar como el anemmetro est por debajo de Vs.

Para salir de la barrena hay que romper el giro helicoidal y luego recuperar la prdida. Si lo hacemos al revs entraremos en otro estado aerodinmico: La espiral. La espiral es tambin una caida helicoidal, pero en este caso el avin ya no est en prdida y por ese motivo nuestra velocidad no se quedar en Vs o inferior. Acelerar hasta pasarse del mximo estructural Vmo/Mmo. Hay aviones como la Cessna C152 que tienen tendencia a salir solos de la barrena y a entrar en espiral, por eso es importante monitorizar el anemmetro. El procedimiento para salir de la barrena es comn a todos los aviones: - Cortar gases. - Alerones neutrales. - Identificar el sentido de giro. - Pedal contrario al giro. - Cuando el giro pare stick hacia delante para romper la prdida. - Recuperar muy suavemente a vuelo y recto nivelado y no entrar en prdida secundaria.
4 En el F14 se poda entrar fcilmente en ella y en todos los casos era irrecuperable. Adems la cada produca una baja presin sobre la
parte superior de la aeronave que, cuando los pilotos se eyectaban, haca que la cpula se quedase dando vueltas sobre el fuselaje en lugar de salir disparada hacia atrs. Esto es lo que mat a Goose en la pelcula Top Gun.

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Dispositivos Hipersustentadores:

Son aquellas superficies mviles del ala que nos permitirn generar un mayor CL. Y por tanto mayor sustentacin a bajas velocidades, reduciendo la velocidad de prdida y modificando el ngulo crtico de ataque. Los Slats Los Slats son una superficie retrctil que hay en el borde de ataque y al desplegarse crean un hueco entre el plano y el slat. Este hueco tiene una forma especial, Una apertura grande en la entrada de aire y una apertura pequea en la salida de aire. Esto genera otro venturi. A altos ngulos de ataque el aire entra por al apertura grande de abajo y se acelera para que una misma masa de aire que entra por la apertura grande y salga a la vez por la salida pequea. Esta aceleracin de la masa de aire imprime una energa extra al flujo de aire que no ha pasado por el slat, dndo ms energa (movimiento de partculas de aire) a su capa lmite e impidiendo que se desprenda a altos ngulos de ataque. De esta manera se retrasa la prdida y el perfil alar puede entrar en prdida a un ngulo de ataque mucho mayor.

El resultado en la grfica de CL angulo de ataque es este:

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Como podis ver se alarga la curva y se consigue una mayor sustentacin porque se retrasa la prdida que ahora ser a un mayor ngulo de ataque. En muchos aviones su despliegue es automtico como por ejemplo en el A10, donde sus slats en el encastre del ala, se desplegan a al rebasar 238 AoA. Los Flaps: Los flaps son los dispoditivos que se despliegan en el borde de salida. Hay de varios tipos:

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Los flaps aumentan artificalmente la curvatura del perfil alar. De esa manera conseguimos una sustentacin extra y una resistencia extra que nos ayudar a frenar el avin en las aproximaciones. Dependiendo del tipo de flap, lo harn de una manera o otra. Los flaps simples: Aumentan la curvatura del ala aumentando la sustentacin pero tambin la resistencia de la misma. Son el tipo de flap ms comn entre los aviones de combate. Los slotted flaps: Son una mejora del flap simple. Adems de aumentar la curvatura producen ms sustentacin que los simples porque aprovechan el aire que se cuela por el hueco (slot) para dar ms energa a la capa lmite como hacen los slats. Los split flaps: Estos flaps solo se despliean hacia abajo y no incrementan la curvatura del perfil. Solo salen unas chapas hacia abajo, en el intrads que aumentan la resistencia. No producen sustentacin extra. Solo producen resistencia. Se pueden encontrar en aviones como el P51. Muy comn en los cazas de la 2 Guerra Mundial. Los fowler flaps: Son los flaps ms eficientes ya que son los que se despliegan hacia atrs y hacia abajo. Estos aumentan la superficie alar, aumentan la curvatura aumentndo significativamente la sustentacin y producen poca resistencia. Son el tipo de flap que lleva el A10, el Su25T, el L39 y la mayora de reactores comerciales. En una grfica CL-AoA la curva no aumenta el ngulo de ataque crtico donde se entra en prdida. Pero s el origen de la curva grfica CL-AoA, de manera que para un msmo ngulo de ataque obtenemos una mayor sustentacin. Lo que se traduce en que podemos utilizar una menor velocidad para un mismo ngulo de ataque y por tanto una velocidad de prdida inferior.

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La combinacin de slats + flaps produce un aumento significativo de la sustentacin tal y como se v en el grfico.

La resistencia
La resistencia aerodinmica es la fuerza que se opone al desplazamiento de un objeto por un fluido. Hay dos tipos de resistencia aerodinmica. La parsita y la inducida. La resistencia parsita: Es la que se crea por la interaccin del objeto con el aire. Aumenta con la velocidad y es la suma de tres resistencias. La resistencia por friccin.

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La clsica resistencia que provoca el rozamiento del aire con las supercifies del avin. Hay que tener en cuenta que este tipo de resistencia depende de la rugosidad de la superficie. En las alas producir una capa lmite con Nmeros de Reynolds5 ms altos y por tanto el aire ser laminar durante ms distancia en su recorrido del perfil alar. Lo que producir menor resistencia por friccin. Estos perfiles se conocen como perfiles laminares y son muy tpicos de los planeadores y algunos aviones ligeros de materiales compuestos. La resistencia de forma. Es la resistencia por la forma del objeto que se mueve por un fluido. Un objeto aerodinmico como el que hay en la prte de abajo de la ilustracin se mueve desplazando muy poco las lineas de corriente. Lo que produce una baja resistencia de forma. Sin embargo el objeto de la parte superior produce un gran desplazamiento de las lineas de corriente. stas se tienen que juntar de nuevo abruptamente y por culpa de este salto se forman unos torbellinos .

Todo torbellino se caracteriza porque la parte interior del mismo gira mucho ms deprisa que la parte exterior. Siguiendo el mismo principio de Bernoulli, el interior del torbellino, al tener una corriente ms acelerada tiene una presin esttica mucho menor. Por lo que todo torbellino es una fuente de bajas presiones. Ms tarde veremos como algunos aviones sacan provecho de ello. En el caso que nos ocupa, los torbellinos que se forman (baja presin) producen un efecto de succin. Frenando considerablemente al objeto que se est desplazando. La resistencia de forma es la ms importante en los aviones y la que ms se puede reducir con un diseo adecuado. Los aerofrenos de los aviones modifican la forma de la clula para aumentar la resistencia de forma. La resistencia por interferencia Debido a que el avin es la suma de muchas partes aerodinmicas con sus respectivas resistencias de forma, puede ser que la interaccin de dos partes (por ejemplo, fuselaje y planos) produzcan una

Parmetro que utilizan los ingenieros para determinar cmo es la capa lmite del perfil alar en cuestin. Si el nmero es muy bajo, ser una capa lmite mayoritariamente laminar. Si es alto, ser turbulenta.
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serie de torbellinos por la forma de su unin que no se producen cuando stas estn por separado. Por tanto la resistencia del todo es superior a la suma de las resistencias de cada elemento por separado.

El diseo de las aeronaves puede reducir considerablemente este tipo de resistencia. Por ejemplo, en el caso del F9F Pather, se empezaron a usar empalmes aerodinmicos (wing fillets)para minimizar la resistencia por interferencia entre fuselaje y planos.

La resistencia inducida: La resistencia inducida es la resistencia que se produce por la creacin de sustentacin. Disminuye con la velocidad. A ngulos de ataque ms altos, generaremos un CL ms alto y una mayor resistencia inducida. Veamos como se crea.

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Cuando la corriente pasa por las alas la parte de arriba (la que fluye por el extrads) se curva hacia el encastre del plano. Mientras que la parte de abajo (la del intrads) se desva hacia las puntas de los planos. Tal y como se ve en la figura anterior. Esto es comn en todos los aviones. Y el resultado es este par de corrientes que se desplazan en direcciones distintas. Todo esto provoca pequeos torbellinos detrs del ala.

Cuanto ms hacia la punta ms fuertes son llegando a su mximo a la punta del plano. Donde la corriente del intrads se mover hacia el extrads pasando por la punta del plano y generando un gran torbellino. El torbellino de la punta de plano o vortex.

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Como todo torbellino genera una baja presin y al estar detrs del ala, una succin y por tanto una resistencia al avance. Existen maneras de minimizarla con una serie de dispositivos. Los dos mas importantes son: Tip Tanks o Tankes de punta de ala: Al tener una masa en la punta del ala minimizamos la cantidad de corriente que se desplaza del intrads al extrads por la punta del plano. Esto hace el avin ms aerodinmico. El L39 utiliza este dispositivo.

Winglets: Son una prolongacin del ala que est doblada hacia arriba. Esto produce tres efectos. Primero, al alargar el ala reducimos el vortex, ya que tericamente a mayor alargamiento menor es el vortex. Un ala de envergadura infinita tendra resistencia inducida cero. Segundo, que al convertirse en una supericie vertical y ms pequea, suavizamos la creacin de sustentacin y por tanto formacin del torbellino. Tercero, y la ms interesante, por un tema de vectores de sustentacin, el vector sustentacin que produce el winglet es hacia adentro y ligeramente hacia delante. Esto crea una fuerza (pequea) que nos empuja hacia delante. Aumentando la eficiencia del ala y reduciendo el consumo del avin. Tal y como se ve en la siguiente ilustracin.

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En la siguiente ilustracin se puede ver la diferencia en un mismo avin B737-800 que puede estar equipado con winglets o no. El torbellino en la punta del plano es significativamente mayor donde no hay winglet.

El vortex, adems de la resistencia tiene unas consideraciones operativas muy importantes. Ya que volar accidentalmente a travs del vortex de otro avin desestabiliza produciendo una turbulencia severa que puede hacer perder totalmente el control de la aeronave. Esta turbulencia se le conoce como turbulencia por estela o wake turbulence. Un vortex es mayor cuanto ms: - Pesado sea el avin que la produce (no es lo mismo la estela de una cessna que la de un 747). - Lento vaya el avin que la produce. - Bajo vuele (por haber mayor densidad de aire). - Limpia sea su configuracin (con flaps arriba y mximo ngulo de ataque mayor vortex). Es un torbellino que tras nacer en la punta del ala del avin cae entre unos 500 y 1000 pies (150- 300m) y tiene unos dos minutos de vida.

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Cundo nos interesar esto?

En los repostajes tendremos que aproximarnos al tanker y realizar el repostaje con precaucin para no toparnos con la estela. Por suerte, tanto las cestas como la prtiga estn por debajo del vortex. Pero hay que tener en cuenta que lo tendremos ah arriba6 . Durante la aproximacin hay que tener en cuenta la posicin de las estelas turbulentas y recordar que entre los vortex tendremos una corriente descendente que ir menguando segn nos aproximemos al tanker y por la parte exterior de los vortex unas ascendencias. Encontrarnos con un vortex nos alabeara el avin hacia un lado brscamente. Lo mejor es mando contrario y descender, puesto que en un repostaje estaremos ya a una buena altitud y tambin evitaremos colisionar con el tanker. En despegues y aterrizajes tambin es buena idea retrasar el despegue dos minutos para evitar entrar accidentalmente en esta estela que nos podra tirar al suelo. La resistencia total La suma de la resistencia parsita e inducida nos dar la resistencia total de una aeronave. Hemos dicho que la resistencia parsita aumenta con la velocidad y la inducida disminuye con la velocidad. Si superponemos las dos grficas encontramos esto:

Por suerte tanto en DCS-W tanto como en FSX, los vortex no estn modelados. Sin embargo bien lo podran estar en futuras acutalizaciones. Por lo que no est dems aprender y tomar las precauciones.
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Hay una velocidad, donde confluyen los dos tipos de resistencia, que la resistencia total es mnima. Esta es la velocidad de mxima fineza (o L/Dmax) y a esta velocidad conseguiremos el mximo alcance y el mximo ngulo de ascenso.

Vuelo a velocidades transnicas:

Cuando se alcanzan velocidades cercanas a Mach 1.0, aproximadamente por encima de M0.7, la corriente empieza a experimentar una serie de efectos. Como veamos antes, en todo perfil alar, la corriente libre, al pasar por el extrads (parte superior del perfil) se acelera. Si nosotros vamos a una velocidad cercana a Mach 1.0 sin llegar a ella, esta corriente si que puede acelerarse a Mach 1.0 o superior. Esto no es problema ya que la aceleracin se produce de una forma isentrpica. El problema viene cuando se desacelera y vuelve a la velocidad de la corriente libre. El salto de supersnico a subsnico se hace de una forma brusca. Se produce una onda de choque que tiene varios efectos en el vuelo. La onda de choque aumenta la resistencia al avance. A esto se le conoce como resistencia de onda.7 Provoca un desprendimiento de la capa lmite en esa zona. Generalmente aparece en el encastre del ala con el fuselaje. No hay mayor problema si no vamos a viajar a mayor velocidad. Si lo hacemos esa onda de choque se har ms y ms grande de manera que al final provocar que se desprenda toda la capa lmite del ala y entremos finalmente en prdida. Prdida por alta velocidad. Ahora sabemos que tambin podemos entrar en prdida por alta velocidad, debido a la formacin de esta onda de choque.

Es un tercer tipo de resistencia, pero que no profundizaremos mucho en esto por estar ms all de los objetivos de este manual.
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Pues bien, la velocidad a la que empieza a aparecer esta onda es siempre la misma para el mismo modelo de avin. Se le conoce como Mcrit (Mach crtico). Existe una manera de retrasar esta velocidad crtica. Que sea lo ms alta posible. Y esto se hace dndole flecha al ala.

Al darle flecha, el vector velocidad se descompone en dos. Uno paralelo al borde de ataque y otro perpendicular a el que es el que nos interesa. ste vector es mucho menor que el de velocidad de la corriente libre. Por tanto nos ayuda a retrasar la aparicin de la onda de choque. Las alas en flecha, comunes en la mayora de aviones transnicos y supersnicos tienen una serie de contraindicaciones.

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Por lo que la flecha solo interesa tenerla en caso que necesitemos volar a altas velocidades y nada ms. Ya que sus defectos son importantes. Algunos diseos de aviones consiguen modificar la flecha alar para aprovechar las ventajas de cada tipo de planta alar. Poca flecha a bajas velocidades y mucha flecha a altas velocidades. Como en el caso del Su27 Fitter.

Para empezar la curva CL-AoA es mucho ms plana, sobretodo el punto de mximo CL donde entramos en perdida. Dndonos poco aviso de que estamos entrando en prdida. Esto normalmente se soluciona con dispositivos alertadores de prdida. Recordad que la prdida empieza por las puntas de los planos, por lo que perdemos control de los alerones durante el bataneo. Cambios en la estabilidad, aumentando mucho la estabilidad lateral y produciendo el llamado balanceo del holands.

Sin embargo el sistema es complejo y aade mucho peso al avin. El ala delta Un caso partcular del ala en flecha es el ala delta. El ala en delta ofrece unas excelentes prestaciones a velocidades transnicas y supersnicas y de aceleracin. Es por eso que ha sido utilizado por los franceses en sus Mirage o por los rusos en el Mig21.

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Adems a baja velocidad tienen una gran ventaja sobre las alas en flecha. Les cuesta mucho ms entrar en prdida. Por su configuracin un avin de ala delta puede tener ngulos de ataque ms altos que el mismo avin en flecha sin que la capa lmite se desprenda. Y esto se debe a que por su forma se produce el siguiente fenmeno.

A bajas velocidades y altos ngulos de ataque la corriente que llega al borde de ataque, lo hace con mucho ngulo. Casi de canto. Esto produce un gran torbellino sobre cada plano del ala delta. Como hemos visto antes, un torbellino es sinnimo de baja presin. Debido a esto se crea una baja presin sobre las alas que mejora la sustentacin. Adems, la corriente acelerada de ese torbellino da energa a la capa lmite por lo que no se desprender. De esta forma podemos tener aviones de ala delta que vuelen a grandes ngulos de ataque y no entren en prdida. Gracias a esto muchos aviones en ala delta no necesitan flaps para aterrizar. Por ejemplo los Mirage o el Concorde (aunque este lleva un ala ojival, que es una ala delta ms refinada).

Notese como el avin va aterrizar sin flaps con una actitud de morro muy alta (alto AoA) y los torbelinos son visibles por la estela de condensacin que dejan por la caida de presin de sus nucleos

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En su contra los ala delta tienen un gran problema. Y es que esos torbellinos a alto AoA crean el mismo efecto de succion que otros torbellinos, convirtiendo al ala delta en un gran aerofreno en maniobras de muchos Gs. Por lo que un Mirage en un combate cerrado a altos Gs puede perder mucha velocidad (energa) si el piloto tira demasiado fuerte. Adems cuanto ms AoA, mayor es la resistencia que produce y puede que no tengan suficiente exceso de empuje y para contrarestar y el avin quede fuera de control. Por eso en los modernos Mirage 2000 el sistema fly by wire limita al piloto en ese tipo de maniobras para que no se pase de los lmites. La prdida a gran altitud. Volando a altas velocidades y grandes altitudes tendremos que pensar en un problema extra. A diferencia de lo que nos haban dicho. La IAS de prdida en vuelo recto y nivelado no es la misma. Segn ascendemos, la IAS de prdida aumenta por un aumento en la compresibilidad del aire. Por otro lado hemos visto que tenemos una velocidad mxima a la que podemos ir porque si no el avin entrar en prdida por alta velocidad. El resultado es que podramos encontrarnos en esta situacin:

El avin de color rojo, est volando muy al lmite entre la prdida por baja velocidad y la prdida por alta velocidad. Hay un punto en el que estas se encuentran y se llama el coffin corner. La esquina del ataud. El nombre es tan siniestro porque volando a esa altitud, y a esa velocidad, si frenamos entraremos en prdida y si aceleramos tambin entraremos en prdida. Hay que tener en cuenta, que aunque pilotemos un Su27 o un F16, estos aviones, como todos los dems tienen un techo aerodinmico. Y hacer combates a estas altitudes puede ser bastante peligroso. Es mejor permanecer a una altitud ptima para vuestra mquina que os de un mrgen con el coffin corner y un buen rendimiento aerodinmico y de empuje.

Dispositivos hipersustentadores en aeronaves transnicas/supersnicas:

Hemos visto que, debido a sus alas en flecha y las caractersticas aerodinmicas de estas, la curva CL- AoA es ms plana y por tanto a altos AoA un tirn puede no darnos el resultado que esperbamos y hacer que el avin entre en prdida. Esto es importante para los aviones de combate. Por lo que los ingenieros, estudiando cada caso, han aadido unos dispositivos para retrasar la prdida y mejorar las caractersticas a altos AoA.
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Generadores de torbellinos.

No son ms que unas placas puestas en el extrads de las alas en algunos aviones para mejorar las caractersticas de prdida. Generan torbellinos por esas zonas, dando energa extra a la capa lmite. Suele ponerse en las puntas de los planos en los aviones en flecha para demorar la prdida en esas zonas crticas por estar ah los alerones que controlan el alabeo. Fences: Uno de los sistemas ms antiguos para aviones en flecha fue este dispositivo.

En los aviones en flecha, la capa lmite va aumentando su grosor progresivamente desde el encastre hasta las puntas. Por eso a altos AoA se desprende con facilidad de las puntas. Porque es ya muy gruesa. Los ingenieros descubrieron que si se le pona una barreras artificiales a lo largo del plano en forma de vallas (fences) la capa lmite se comportaba como si esa valla fuera otro encastre del plano. De manera que volva a tener un espesor como en el encastre. Esto mejoraba las caractersticas en la prdida y la retrasaba. Fue un dispositivo utilizado en el Mig15 como podis ver en esta ilustracin.
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Dientes de perro: Otro dispositivo usado comunmente en los aviones en flecha son los dientes de perro.

Estas puntas que sobresalen del borde de ataque del ala de este Mig 23 no estn por razones estticas. A altos AoA, simulan la punta de un ala delta y producen un torbellino similar a los anteriores. De esta manera si se hacen maniobra a altos ngulos de ataque tendremos un mrgen extra sobre la prdida que no tendramos si no estuviera este sistema. Este dispositivo tambin se usa en el F18E, Kfir, Mirage F1 y otros Strakes LERX (Leading Edge Root Extensions): Sin duda el sistema ms efectivo en los aviones de combate para hacer virajes muy cerrados. Este sistema es el que va instalado en los F18, F16, Mig29, Su27, etc. Todos ellos se caracterizan por hacer virajes muy cerrados con ltos AoA que otros aviones sin LERX no pueden hacer. El secreto est en un dispositivo que es una extensin del borde de ataque del plano en la zona del encastre. Extensin alargada y que est pegada al fuselaje.

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LEXS viene de leading edge root extensions, extensiones del borde de ataque en el encastre alar. Con este sistema se ha querido adoptar las ventajas del ala delta sin sus desventajas. A altos ngulos de ataque se producen los mismos torbellinos que si el avin tuviese un ala delta.

De esta manera tenemos un aumento extra de sustentacin a altos AoA y nos permite hacer virajes ms cerrados. Aqu los torbellinos suelen hacerse visibles por la condensacin que estos producen.

Vuelo supersnico
Es el vuelo que haremos por encima de la velocidad local del sonido. Puesto que esta vara no tenemos un nmero fijo para definirla. Depende de la temperatura relativa. Y puesto que, conforme ascendemos la temperatura baja unos 2 grados de media por cada 1000 pies (65 cada 1000m) , la velocidad del sonido disminuye con la altitud. En atmsfera estandar a nivel del mar hay 15C y la velocidad local del sonido en esas condiciones es de 661 Kts o 1223 Kph. Saber a qu velocidad daremos el salto de subsnico a supersnico sera muy complicado si no fuera porque se invent el concepto de Mach. Mach es la relacin entre nuestra TAS y la velocidad local del sonido. De manera que si nuestra TAS es igual a la velocidad local del sonido, diremos que vamos a Mach 1.0. Si la TAS es 2 veces superior a la velocidad local del sonido iremos a Mach 2.0. Y as sucesivamente. Esto nos simplifica mucho el trabajo. Pero recordad que no nos da una velocidad precisa.
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Qu pasa a Mach 1.0 y porqu es tan importante?. A esa velocidad llegamos a la velocidad a la que se propagan las ondas por la atmsfera. Todo objeto que se mueve por la atmsfera produce una perturbacin en el aire. La perturbacin se transimite en forma de ondas8. Y esas ondas se mueven siempre a velocidad constante, que es la velocidad del sonido. De la misma manera que cuando tiramos una piedra al agua y perturbamos ese fluido, se producen unas ondas que se mueven a una velocidad constante. Si ese objeto adems se desplaza a cierta velocidad, las ondas de delante suyo se comprimen y las de detrs se separan. Por eso un coche no hace el mismo ruido cuando viene que cuando se va. Es lo que se llama el efecto doppler (figura 1).

Pero si nos desplazamos a la velocidad que esas ondas se propagan, las ondas se acumularn en el morro del avin (figura 2) sumndose todas en una gran onda llamada onda de choque (figura-4). Cuando nos desplazamos ms rpido que la velocidad a la que se propagan las ondas, se formar una onda de choque de forma oblicua. Todo esto es muy terico y sera como en la figura de arriba si el cuerpo que viaja a velocidad supersnica fuera muy pequeo. Una estructura como de un avin perturba el aire desde varios puntos de la clula produciendo varias ondas ms. El resultado es que las ondas se suman en dos lineas, dos ondas de choque. La que est justo por delante de la clula y la que est por detrs. Por ello todos los aviones supersnicos tienen dos ondas de choque y provocan un doble estampido snico cuando pasan. Esta imagen es la de una bala que viaja a velocidad supersnica. Se puede ver como perturba el aire y forma dos ondas de choque, claramente diferenciadas en la parte delantera y trasera de la bala. Las otras ondas mas suaves, que se ven entre las dos ondas de choque, son ondas de expansin que veremos ms adelante.

Una forma de perturbacin es la que producen ondas en el rango auditivo humano 20 Khz a 20000 Khz, a la que llamamos sonido.
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Acontinuacin una imagen de un X-15 en un tunel de viento. Ondas de choque en la parte anterior y posterior del avin. Y al tener una forma ms compleja, ondas oblicuas y de expansin entre ellas.

Veamos que es esto de las ondas de expansin y oblicuas. Contra ms vertical sea la onda de choque, ms nos perjudica. Esto es porque la onda de choque en s representa un salto de velocidad supersnica a subsnica muy brusco. Hay un salto en la densidad, la presin muy brusco. Y contra ms vertical sea la onda ms brusco es9. Aerodinmicamente queremos evitar las ondas de choque normales (verticales) a toda costa. Bsicamente porque ese salto tan brusco de densidad y presin provoca el desprendimiento de las capas de aire sobre las alas y los motores (entradas en prdida, etc.) y aumentan enormemente la resistencia al avance (resistencia de onda).

Entonces, los ingenieros se dieron cuenta que si le damos formas ms suaves al avin, ms aerodinmicas, las ondas de choque resultante son ms oblicuas y el salto de supersnico a subsnico es mas suave. Y es la que buscan en sus diseos.

De hecho, las ondas de choque que se forman en el extrads de las alas de aviones subsnicos a velocidades transnicas, cuando viajamos por encima de Mcrit son tan verticales que provocan que se pueda desprender la capa lmite y que el avin entre en prdida por alta velocidad.
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Si ponemos un objeto aerodinmico en un tunel de viento a velocidad supersnica obtendremos unas lineas similares a esta:

El aire se mueve a Mach superior a 1 y se encuentra con un objeto puntiagudo de ngulo . Por la perturbacin del objeto ese aire forma una onda de choque y es oblcua. El aire que fluye delante de la onda va a ir ms rpido que el que fluye detrs. En este caso no se pasa de supersnico a subsnico directamente y por tanto no hay un salto tan brusco de densidad y presin como pasara en el caso de una onda normal. La presin detrs de la onda aumenta, la densidad aumenta pero el nmero de Mach disminuye y la TAS tambin. El aire se comprime detrs de la onda. Si ese mismo aire se encuentra que ahora el objeto forma un ngulo inverso, se formar otro tipo de onda. Una onda de expansin. En sta el efecto es el contrario. El aire se acelera, el nmero de Mach aumenta y la TAS, pero la presin disminuye y la densidad tambin. El aire se expande.

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Todo esto hace que cualquier objeto que vuele a velocidad supersnica tenga ondas de choque y de expansin, como por ejemplo este misil.

Los efectos ya los conocemos. Y aerodinmicamente habr que tenerlo en cuenta. Por esta fsica del vuelo, las alas de los aviones supersnicos tienen unas caractersticas. Tienen muy poco alargamiento (poca envergadura), generalmente tienen flecha, su perfil alar es simtrico y tiene una de las siguientes formas:

Bi-convexos o romboidal. Por ejemplo en el romboidal podramos visualizar que las ondas de choque oblicuas se formaran en las puntas de delante y de detrs y las ondas de expansin en las puntas superior e inferior. En vuelo, para producir sustentacin necesitaran cierto ngulo de ataque. De esta manera aprovecharamos el aumento de presin en el intrads del ala, tal y como muestra la siguiente ilustracin:

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La zona roja es zona de alta presin y la azul zona de baja presin. Cuando le damos un poco de ngulo de ataque (a partir de 5) tendremos bajas presiones en el extrados y altas en el intrads produciendo sustentacin. Los perfiles supersnicos requieren siempre cierto ngulo de ataque para volar. Finalmente y como informacin para nuestros vuelos, necesitamos saber que el estampido snico puede alertar a nuestro enemigo y puede producir daos en instalaciones amigas si volamos muy bajo por la fuerza de onda de choque.

Cuanto ms alto volemos, menor ser el impacto de la onda de choque con el suelo. Un punto a tener en cuenta si volando en vuelo NOE se nos ocurre superar Mach 1. Otra cosa que necesitamos saber es de qu depende el nmero de Mach. Bueno, depende obviamente de nuestra TAS pero tambin de la velocidad del sonido que no siempre es constante. Depende de la temperatura relativa del aire. Es decir, a mayor altitud (hace ms frio), la velocidad del sonido es inferior. Y por tanto para una misma TAS, si volamos ms alto nuestro nmero de Mach ser mayor. Esto est perfectamente modelado en DCS World.

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Esto es un diagrama de la atmsfera estandar internacional o ISA (un modelo ideal que se toma para los clculos) . Podis ver como la velocidad del sonido baja de 661 KTAS (o 1200 Km/h) a nivel del mar y disminuye paulatinamente con la altitud. Hasta llegar a la estratosfera (12000m, 36000ft), donde la temperatura permanece constante a -56C y tambin la velocidad del sonido. Finalmente, superar Mach 1, la velocidad del sonido requiere mucha energa. Cuanto ms nos acercamos hay que vencer la resistencia de esas ondas que se acumulan en la parte delantera del avin. A esto se le conoce como resistencia de onda y aumenta considerablemente cuando nos acercamos a Mach 1. Por eso en la mayora de cazas, necesitaremos la postcombustin para pasar a rgimen supersnico. Sin embargo una vez sobrepasamos la barrera del sonido la resistencia de onda disminuye significativamente y cae a unos niveles ms llevaderos.

Por ejemplo, el Concorde necesitaba encender la postcombustin para superar Mach 1 y la volva a apagar a Mach 1.5 puesto que los motores ya podan contrarrestar la resistencia de onda a ese nmero de Mach.

Conclusiones

Con este captulo del curso de reactores hemos dado unos conocimientos sobre aerodinmica que nos ayudarn a controlar y entender los nuevos modelos de vuelo avanzados que nos vamos a encontrar en DCS-W. Nuestros aviones estn dotados de unos dispositivos que les ayudarn a aumentar su envolvente de vuelo. Todos ellos con sus pros y sus contras y es necesario conocerlos especialmente cuando volamos bajos, a plena carga y con un enemigo que nos dispara. Nos ayudar a sobrevivir.

ESA _Jazz

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