A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SO PAULO

A CRISE DA MOBILIDADE URBANA EM SO PAULO

ROBERTO SALVADOR SCARINGELLA Engenheiro Civil e Jornalista, Diretor Superintendente do Instituto Nacional de Segurana no Trnsito

Resumo: A crise da mobilidade urbana requer a orquestrao e a continuidade de uma srie de iniciativas que integram os diversos agentes pblicos e privados. So traadas diretrizes que envolvem a combinao das polticas de uso do solo, transporte e trnsito que devem compor a proposta de um modelo sistmico em uma abordagem profunda que inclua as questes de oferta de infra-estrutura, distribuio nacional de viagens e monitoramento eletrnico do trnsito. E a a cultura preventiva deve prevalecer em relao corretiva. As questes de fluidez devem ter importncia secundria em relao s de segurana no trnsito. Esta se resume na identificao e no gerenciamento de riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via pblica e o veculo. Palavras-chave: mobilidade urbana; transporte; trnsito e poltica pblica.

melhor entendimento da crise de mobilidade urbana paulistana passa por uma anlise mais detalhada das diversas relaes entre: o uso e a ocupao do solo urbano, os sistemas de transporte e a infraestrutura viria e a interao entre fator humano, veculo, via pblica e meio ambiente. A maior cidade brasileira tem 25% da frota nacional, o que hoje representa perto de cinco milhes de veculos. Praticamente temos um carro para cada dois habitantes. A pesquisa Origem-Destino, realizada a cada dez anos desde 1967, abrangendo a rea mais fortemente urbanizada da Regio Metropolitana de So Paulo que registra perto de seis milhes de veculos , identificou em sua ltima verso 30 milhes de deslocamentos dirios, sendo 10 milhes em transporte coletivo, 10 milhes em transporte individual e os restantes 10 milhes a p. Nos ltimos 40 anos tem surgido sempre o questionamento sobre o possvel futuro colapso ou travamento total do trnsito. A hiptese de caos generalizado baseia-se em premissa falsa. Seria necessrio que a cidade se verticalizasse indefinidamente ou que a taxa de motorizao chegasse a nveis estratosfricos, o que nunca ir ocorrer. Entretanto, o que se verifica o aumento do grau e da extenso da rea de deteriorao do trnsito na cidade, que acaba contribuindo para a degradao urbana. Num perodo de cinco anos (entre 1992 e 1997), a mdia de quilmetros de congestionamento medidos pela CET

no sistema virio principal da cidade passou de 40 km, na hora de pico da tarde, para 120 km. Hoje h congestionamentos significativos em corredores da mais longnqua periferia e em todos os quadrantes. O grau de viscosidade urbana aumenta, e a crise de mobilidade se agrava. Os deslocamentos ficam mais lentos, e as reas congestionadas crescem. Outro aspecto importante a ser considerado a existncia de duas realidades urbanas bem distintas. Como se fossem duas cidades, temos a So Paulo oficial e a clandestina, irregular, completamente fora da lei e de controle. As ocupaes irregulares favelas de alvenaria surgem em velocidade e extenso assustadoras, gerando mobilidade clandestina sem planejamento e sem controle. Alis, o planejamento urbano um processo praticamente inexistente. O que se prope sempre atrasado e vai a reboque da realidade incontrolada que se implanta apesar do e ao arrepio da lei. So Paulo tem 14 mil km de vias, sendo 11,7 mil pavimentados e 2,3 mil de vias de terra. O sistema virio principal, onde a maior parte dos deslocamentos ocorrem, pode ser considerado com 2,5 mil km de extenso. Uma reflexo, ainda que breve e superficial, j mostra, comparando-se alguns parmetros, que a soluo ou mesmo a melhor abordagem da questo da mobilidade urbana no est em atitudes tpicas, empreendimentos pontuais ou aes episdicas.

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preciso sair da escala do semforo, do viaduto, do talo de multa ou da placa de sinalizao. A extenso e a gravidade do problema do trnsito paulistano requerem uma abordagem sistmica, uma interveno profunda com viso de longo prazo. um desafio tecnolgico, poltico e administrativo que exige um tratamento mais holstico e menos setorizado e um amplo debate com todos os segmentos representativos. A raiz da crise passa pela disfuno que representa o divrcio entre as polticas de uso do solo, transporte e trnsito. Mesmo que no estejam escritas ou explcitas, elas acabam sendo a sucesso de aes e omisses que a mquina pblica permite. Um plano diretor contendo uma poltica de uso e ocupao do solo pode ajudar muito na racionalizao das necessidades de deslocamentos. Sabe-se at pela simples observao visual que a habitao cresce em direo do extremo leste da cidade e o trabalho avana no quadrante sudoeste. O resultado? Mais viagens, maiores distncias percorridas e, portanto, mais congestionamentos. A verticalizao da cidade legal tem ignorado o impacto no dficit de reas de estacionamento e, como conseqncia, em So Paulo praticada uma das tarifas mais altas do planeta. A administrao municipal deve abrir e conduzir o debate a fim de se encontrar esse modelo sistmico para enfrentar o problema da mobilidade urbana. O esquema clssico de dimensionamento de meios de transportes e de infra-estrutura viria, em funo das projees do crescimento do nmero de viagens, no mais se aplica, pois levaria a uma inviabilidade. O novo acordo social deve transcender uma viso setorial e envolve a questo comportamental do pblico usurio e de metodologias e recursos tecnolgicos ainda pouco utilizados no Brasil. Na sua essncia, o modelo a ser proposto, debatido, aprovado e implementado deve conter como diretriz bsica tecnologia atualizada, varivel poltica bem conduzida e uma saudvel ao administrativa. A complexidade do problema, os fatores limitantes, o obrigatrio envolvimento e o comprometimento da comunidade que daro respaldo a sua interveno ampla e profunda. No ser um plano ou modelo que sair de uma nica prancheta, por melhor que seja o projetista. O referido modelo deve ter, em primeiro lugar, dados e informaes consistentes. S se conseguir transformar adequadamente qualquer realidade se houver um adequado conhecimento da mesma. As pesquisas decenais de origem-destino a partir de 1967 sero muito teis, mas insuficientes.

Juntar urbanistas, tcnicos de transporte urbano e os de trnsito no constituir tarefa muito fcil, porm ser essencial para acabar com o j tradicional divrcio das trs falanges. Muito se pode racionalizar, sintonizando as trs polticas. Alm de dados e da aproximao do uso de solo-transporte-trnsito, preciso desenvolver aes de aumento da oferta de infra-estrutura, racionalizao da demanda de viagens e monitoramento eletrnico do trnsito. O crescimento da oferta de capacidade do sistema virio e do transporte coletivo de grande capacidade, que sempre envolve capital intensivo, tem sido uma soluo absolutizada pelo poder pblico e pelas comunidades cientfica e tecnolgica, sem deixar de citar a iniciativa privada. a escola do hardware urbano. O erro no est em valorizar a grande obra, e sim absolutiz-la, como se ela fosse a nica e completa soluo. Essa uma viso limitada da realidade e caracterstica de pases menos desenvolvidos. A supervalorizao da cirurgia urbana no corrente nos pases de Primeiro Mundo, onde h o primado do software urbano em relao ao hardware urbano. Racionalizar o uso da infra-estrutura j existente tem prioridade em relao a novas solues de capital intensivo. Foi um marco, na dcada de 60, a contratao de consultoria estrangeira pela administrao municipal. Isso ocorreu durante as primeiras pesquisas, e o estudo da viabilidade tcnica econmica e financeira do metr de So Paulo foi importante, principalmente pelas ferramentas de anlise e projeo de viagens utilizadas, que proporcionaram um entendimento adequado s questes de mobilidade. Concludo na poca em que se acreditava no milagre brasileiro, esse estudo animou tcnicos e administradores pblicos a propor um sistema estrutural de vias expressas que acabaram se transformando em vias apenas impressas em coloridos relatrios tcnicos. Buscava-se na poca o que se acreditava um modelo tcnico-clssico para o futuro final do milnio, ou seja: malha de 400 km de vias expressas, rede metroviria de quase 200 km e modernizao da ferrovia suburbana, que, na rede metropolitana, soma 270 km. Nem a crise do petrleo do incio da dcada de 70 foi suficiente para mostrar a limitao do modelo. De l para c as dificuldades s aumentaram. Os defensores do modelo clssico no conseguiram ver que em primeiro lugar no existiriam recursos financeiros e, mesmo que existissem, no haveria tempo (a frota dobra a cada dez anos). Caso houvesse tempo e dinheiro, no existiria espao para ampliar o complexo virio se-

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gundo as projees. Tudo isso frustrou muita gente que insistiu na sangria dos cofres pblicos para privilegiar obras em relao aos servios, resultando em uma cidade ainda desequilibrada sob vrios aspectos. H de se ressaltar que, numa cidade com dez milhes de habitantes e cinco milhes de veculos, no h obra viria ociosa, qualquer que seja. Entretanto, preciso uma viso menos setorial e mais social do problema. Hoje fala-se muito do rodoanel, que, em 35 km de obra, vai sorver perto de 800 milhes de reais, e a Prefeitura de So Paulo diz que no vai colocar os prometidos 200 milhes acordados pela antiga administrao. A pergunta que se faz : quando a obra completa, que dever custar perto de seis bilhes de reais, ficar pronta? Nessa data qual ser a frota circulante? O recurso vir de onde? Que outros projetos, metas e servios sero preteridos? Os tcnicos tm afirmado que s com a cobrana do pedgio o rodoanel no se viabiliza. O sistema metrovirio, de grande eficincia, hoje soma 50 km de rede e deveria ser no mnimo dez vezes maior pela escala da cidade. Essa perspectiva j indica que perdemos o bonde da histria pelo prazo e pelos custos inviveis. Infelizmente. O sistema de metr est saturado e j pede a desintegrao entre nibus e metr (vide Estao Tatuap), que foi grande meta h 25 anos, quando a primeira integrao ocorreu. Tem enorme importncia a modernizao do sistema ferrovirio de passagens de subrbio. O uso de uma tecnologia de nvel metrovirio garantiria enorme benefcio a toda a regio metropolitana. Apesar dos esforos para isso, preciso buscar soluo na escala de 270 km e no menos. A questo do estacionamento tem sido pouco considerada no debate das solues de mobilidade. Historicamente nos ltimos 30 anos pouca importncia foi dada ao tema. Tudo se passou como se o estacionamento no fosse parte essencial do trnsito urbano. RACIONALIZAO DA DEMANDA DE VIAGENS A j mencionada concentrao urbana, a distribuio irracional de horrios de atividades gerando deslocamentos pendulares simultneos , a precariedade do transporte coletivo e o sistema virio insuficiente so um convite ao desenvolvimento de solues de software urbano, procurando racionalizar os deslocamentos e as atividades dentro da infra-estrutura j existente.

A maioria dos deslocamentos inevitavelmente deve ocorrer em determinado momento nas condies permanentes, entretanto pouca gente conjectura se h ou no alternativa. A partir da informao obtida para enfrentar um deslocamento com o trnsito muito lento, deve-se, quando possvel: - Alterar o horrio, o percurso, o modo de transporte e/ ou o destino da viagem. - No executar a viagem. - Enfrentar com conscincia a dificuldade e ir em frente. De toda forma melhor se ter vrias opes do que apenas uma. Uma questo da qual muito se fala mas pouco se faz a implantao concreta de medidas que diminuam o tamanho e o nmero de deslocamentos, como, por exemplo, uma legislao que beneficie assentamentos de reas-dormitrio prximas a postos de trabalho. Mesmo que em escala relativamente pequena, o impacto no trnsito seria significativo. O escalonamento dos horrios de trabalho ou das diferentes atividades at certo ponto j existe, porm sua ampliao costuma atrapalhar a vida de quem tem mais de uma atividade (geralmente escola e trabalho). H poucos dados e estudos consistentes a esse respeito. Infelizmente o debate tem sido muito baseado em achismos. Note-se, entretanto, que as facilidades da informtica, do geoprocessamento, dos bancos de dados e das simulaes eletrnicas poderiam iluminar muito essa discusso. Melhores solues apareceriam. O transporte de cargas com caminhes grandes, mdios e pequenos ajuda a complicar a situao. No faltaram tentativas nos ltimos anos em usar horas ociosas de pouco movimento para se fazer o transporte e a operao de carga e descarga. O transportador gosta da idia, a populao que enfrenta o trnsito aplaude, entretanto os responsveis pelos pontos de recebimento no concordam em ter em seu estabelecimento equipes de pessoal e segurana para receber a carga em horrios no-comerciais. O acordo nunca foi possvel. de se notar que propostas alternativas de uma distribuio mais inteligente de viagens ou deslocamentos so uma forma de melhorar o trnsito sem grandes investimentos, porm necessria muita vontade poltica para convencer as pessoas, fsicas ou jurdicas, inclusive polticos, a mudarem de comportamento. Muitos preferem a liberdade de perder tempo e dinheiro no congestionamento a alterar hbitos. No se pode dis-

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cutir medidas de racionalizao de deslocamentos sem que se considere o rodzio municipal. Se no uma soluo profunda, inegavelmente hoje diminui o nmero de quilmetros de congestionamento no centro expandido da cidade. Se pudssemos ter uma foto area de todo o sistema virio da cidade na hora de pico da tarde, por exemplo, no teramos certamente toda a frota de veculos circulando ao mesmo tempo, pois isso no mais possvel h dcadas. Se cada muncipe motorizado, usando seu direito constitucional de ir e vir, tivesse a idia de sair na mesma hora com seu veculo, isso seria fisicamente impossvel. A cidade j se afoga em congestionamentos com 25% da frota circulando ao mesmo tempo. Portanto, a soluo do rodzio guarda dentro de si uma dinmica que anula com o tempo o benefcio pretendido, no somente pela aquisio de um segundo veculo (geralmente mais poluidor), como tambm a reserva de carros viveis no rodzio vai sendo mobilizada. Outra limitao do rodzio, que uma regulamentao que pretende ser sistmica, a fiscalizao manual, portanto parcial e precria. Mesmo assim, cada dia perto de trs mil condutores so multados por desrespeitar o rodzio. A prefeitura tem um desafio ainda no suficientemente abordado: como administrar a escassez crescente de espao para circular. A soluo tem de ser tecnicamente vivel e socialmente o mais justa possvel. Hoje quem no tem veculo prprio e usurio cativo de nibus penalizado pelo congestionamento provocado pelo carro particular. injusto! Quando existe uma escassez de um bem pblico, deve ser administrada a cobrana pelo uso. o caminho de maior justia e viabilidade. A cidade adotou esse caminho, quando criou, h mais de 20 anos, a Zona Azul. Faltava espao para todos estacionarem livremente junto ao meio fio e decidiu-se cobrar pelo uso. bom lembrar que depois de grande celeuma foi o prprio comrcio, que antes reclamava, que passou a solicitar a ampliao do sistema. Isso porque eram os prprios comerciantes que deixavam seus carros estacionados, impedindo o uso de vagas para seus clientes. Foi fcil mostrar que cada vaga passou a ser usada em mdia por quatro ou cinco carros cada dia. Houve, portanto, aumento de capacidade. Hoje So Paulo tem 29 mil vagas de Zona Azul. Em qualquer sistema virio saturado a retirada efetiva de 20% dos veculos que circulam principalmente nos horrios crticos representa um efeito de fluidificao do trnsito. Resta discutir como retir-los. oportuno lem-

brar que, ao contrrio de pases como o Japo, aqui, mesmo sem provar que se tem onde guardar o veculo, o cidado pode compr-lo sem qualquer impedimento. A experincia internacional (como a do Mxico) no recomenda o rodzio dia par com par como eficaz o suficiente. Inevitavelmente a cidade dever debater a soluo do trnsito tarifado ou o pedgio urbano. O agravamento da dificuldade de circular e o crescimento do nmero de quilmetros de congestionamento, fazendo aumentar ainda mais a escassez de espao virio, leva a se considerar o deslocamento em automvel particular, em vias saturadas e nas horas de pico, um verdadeiro privilgio. O espao insuficiente para atender a toda a demanda. A tarifao das vias saturadas nos horrios mais crticos por meio de controle eletrnico que possibilita a identificao do veculo em movimento deve garantir a retirada de circulao nas vias tarifadas de 20% da frota, o que possibilita fluidificar o trnsito. O sistema no tarifa reas, e sim vias, o que resulta de fato em melhor distribuio de deslocamento do veculo particular no uso do sistema virio pblico. O pedgio urbano uma tese debatida h muito tempo. Um dos motivos de sua no-utilizao era a falta de tecnologia para identificar o veculo em movimento, dificuldade hoje superada no Brasil. A tarifao do trnsito urbano j aplicada em algumas partes, e a comunidade tcnica mundial transformou-a em assunto de grande atualidade. O pagamento direto pelo exerccio de privilgio do uso de um bem cuja oferta escassa permite reinjetar os recursos arrecadados na ampliao do sistema de transporte coletivo de qualidade, o que, por sua vez, facilitar ainda mais a retirada de carros particulares de circulao. importante alocar custos de modo mais eqitativo, associando-o ao uso, em vez de socializ-lo por via tributria. Uma das formas, talvez a melhor, de se associar o pedgio urbano implantao de projetos definidos como, por exemplo, o metr, o rodoanel e o monitoramento eletrnico do trnsito transferir a tarefa para a iniciativa privada. O poder concedente no investe, apenas controla, regulamenta e garante a aplicao dos recursos para as finalidades previstas e visveis ao pblico usurio. Tecnicamente o problema j est resolvido; entretanto o ponto crucial encontra-se na deciso poltica da cobrana do pedgio. Muitas vezes o poltico quer buscar sadas a partir de aes simpticas e indolores. No raramente fixase no poder das grandes obras, vive a frustrao da falta

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de recursos para realiz-las e ignora o certo potencial administrativo, tcnico e poltico das medidas operacionais e de racionalizar o uso do espao e da infra-estrutura existentes. A resistncia em se arbitrar uma tese mais ousada e moderna resultar no agravamento e na degradao da qualidade de vida urbana. At quantos quilmetros de congestionamento a cidade suporta? H seis anos realizamos, juntamente com um grupo de engenheiros, um estudo apresentado em congresso da Anip no qual se simulava a tarifao de 212 km do sistema virio principal saturado, cobrada por meio de pedgio eletrnico, o que geraria uma receita anual de aproximadamente 700 milhes de reais. MONITORAMENTO ELETRNICO DO TRNSITO H muito administrador pblico que reduz a questo do controle de trnsito a tales de multa, semforos, placas e alguma pintura de solo. Tudo se passa como se o trnsito se auto gerisse. O agente ativo do processo seria o condutor, geralmente indisciplinado e culpado de tudo o que de inconveniente acontece na via pblica. preciso lembrar que trnsito no mais matria de tratamento intuitivo ou de represso policial apenas. O problema complexo e pede tecnologia. A informtica, a engenharia de trfego, a eletrnica, a tecnologia comportamental e a democratizao da informao so ferramentas essenciais e que modernamente compem o que se chama de trnsito inteligente. A informtica est cada vez mais potente, barata e amigvel ao usurio. inadmissvel que So Paulo tenha apenas 25% de semforos inteligentes. A eletrnica est a para ser implantada. Painis de mensagens variveis e circuito de televiso so essenciais. O monitoramento eletrnico do trnsito em So Paulo deu os primeiros passos no pioneirismo dos semforos coordenados e eletronicamente controlados a partir de 1982. O que falta escala e atualizao tecnolgica. Afinal, em informtica, um equipamento de 20 anos quase pr-histrico. O sistema de trnsito no depende apenas do poder pblico. O desempenho do trnsito depende tambm da atuao do condutor e do pedestre. Esta por sua vez depende do grau de informao que se disponibiliza ao uso

pblico. A informao pode fazer com que o cidado aumente o nmero de alternativas para enfrentar o problema de seu deslocamento, tanto na cidade como na rodovia. A identificao eletrnica do veculo que deve ser entendido como parte do trnsito inteligente fator essencial na soluo do pedgio urbano e j constitui realidade em algumas rodovias. O sistema til para todo o monitoramento do trnsito e beneficia inclusive a segurana pblica. Durante aprovao do j nem to novo Cdigo de Trnsito Brasileiro, sancionado em 23/09/1997, houve um retrocesso lamentvel, pois o Senado havia aprovado a obrigatoriedade da identificao eletrnica de veculos, cuja tecnologia j dominada por muitas empresas no Brasil. Foi reprovada quando o projeto de lei voltou Cmara dos Deputados, usando-se a justificativa incoerente de limitao tecnolgica e a existncia de hipottico e incorreto risco de monoplio tecnolgico. O resultado foi o atraso. O argumento de invaso de privacidade no vlido, pois no sistema bancrio informatizado esse assunto tem soluo quase trivial, bem como no caso da telefonia. A fiscalizao de pagamento do IPVA j seria uma justificativa mais do que suficiente. Mais de 20% da frota em todos os Estados, inclusive na cidade de So Paulo, no paga e no fiscalizada, e o Estado e a prefeitura perdem muito dinheiro. O nmero de carros furtados ou roubados grande, e o recurso eletrnico seria eficaz no combate a esse tipo de crime. Na questo do trnsito, ou mesmo nessa questo mais ampla da mobilidade urbana ou interurbana; no existe um nico remdio que resolva tudo. com o somatrio e a orquestrao inteligente de aes (continuadas) que teremos resultados saudveis para toda a populao. A cultura brasileira no tem sido generosa com atitudes preventivas. No trnsito no diferente. Alm disso, quando se fala em problemas no trnsito, geralmente reduz-se o tema s questes de fluidez, quando o maior desafio a segurana, ou seja, buscar reduzir o nmero e a gravidade dos acidentes. A metodologia mais eficaz para o desenvolvimento de segurana no trnsito est na preveno. Em primeiro lugar busca-se saber identificar riscos e, logo a seguir, fazer o gerenciamento dos mesmos riscos envolvendo o fator humano, o meio ambiente, a via pblica e o veculo. importante defender o primado da segurana em detrimento da fluidez a partir da importncia que deve ser dada preservao da vida.

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