AHF - Jornadas de Historia Ferroviaria

JOFADAS DE HSTOFA FEFFOVAFA
150 AOS DE FEFFOCAFFL E ALBACETE

(1355 2005
JOFADAS DE HSTOFA FEFFOVAFA:
150 AOS DE FEFFOCAFFL E ALBACETE, (1355 2005
CompiIador de Ia edicin:
Francisco Polo uriel
Autores por orden aIfabtico:
Carnen Aycarl Luengo, Doningo Cuellar Villar,
Francisco Fernandez Sanlanaria, Carnen Carcia arlinez,
Telesforo . Hernandez, iguel Jinenez Vega,
Luis iguel arlinez ConezSinon,
ariana de Pascual Lopez, Francisco Polo uriel,
Francisco Javier Fodriguez Lazaro y Luis Sanlos y Canges
Esla publicacion ha sido coordinada desde el Prograna de Hisloria
Ferroviaria de la Fundacion de los Ferrocarriles Espaoles
de los lexlos: los aulores
de la presenle edicion: Excno. Ayunlanienlo de Albacele
Deposilo Legal: AB54007
Diseo, naquelacion e inpresion:
ASC Feproducciones Crafcas. Telf.: 967 50 72 33. Albacele
Prlogo ...............................................................................................................................................5
Introduccin
Francisco Polo Muriel, Compilador de la edicin ..............................................................................7
El ferrocarril en Espaa, 1848-2005: una visin en el largo plazo
Domingo Cullar Villar, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
y Universidad Autnoma de Madrid ................................................................................................. 11
Los ramales de prolongacin del corredor ferroviario de Castilla-La Mancha al
Mediterrneo entre 1845 y 1865: rivalidad empresarial y rivalidad comercial
Telesforo M. Hernndez, Universidad de Valencia...........................................................................65
Ferrocarril y transformaciones socioeconmicas en Albacete
Carmen Garca Martnez, Universidad de Castilla-La Mancha ........................................................91
Ferrocarril y estructura urbana: argumentos y trasfondo del desvo de la
lnea frrea en Albacete, un asunto de centralidad urbanstica
Luis Santos y Ganges, Universidad de Valladolid ..........................................................................107
Transporte pblico de viajeros y accesibilidad territorial en la provincia de Albacete
Francisco Fernndez Santamara, Universidad de Castilla-La Mancha .........................................121
Las nuevas infraestructuras ferroviarias en Castilla-La Mancha
y su incidencia sobre el territorio y la movilidad
Francisco Javier Rodrguez Lzaro, Universidad de Castilla-La Mancha ......................................131
Redescubriendo espacios: una mirada al patrimonio ferroviario de la provincia de Albacete
Miguel Jimnez Vega y Francisco Polo Muriel, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
y Universidad Autnoma de Madrid ...............................................................................................149
El Programa Vas Verdes
Carmen Aycart Luengo, Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles ...............................................197
El Ferrocarril y la Cuchillera en Albacete
Mariana de Pascual Lpez y Luis Miguel Martnez Gmez-Simn,
Museo Municipal de la Cuchillera de Albacete.............................................................................213
DCE
PFOLOCO
Nos dice el historiador albaceteo Francisco Javier Snchez Torres, respecto del ferrocarril, que des-
de que en Espaa se pens en uno que uniera a Madrid con la costa del Mediterrneo, versando las
discusiones sobre el punto de ste en que deba terminar, principalmente entre Alicante y Cartagena,
y aunque en los varios pensamientos fguraba siempre Albacete en los trazados, no dej nuestra Cor-
poracin municipal de ocuparse con inters del asunto desde el ao 1844, hasta que por Real decreto
de 19 de diciembre de 1851 se dispuso la construccin por cuenta del Estado de la lnea Aranjuez a
Almansa, sobre la base de las proposiciones que presentara el marqus de Salamanca .' Cuatro
aos despus Albacete recibi el progreso, comunicndose por va frrea con el centro y el levante
peninsular.
El 18 de marzo de 2005 conmemoramos el 150 aniversario de la llegada del Ferrocarril a Albace-
te. La sociedad albacetea evoc aquella fecha unnimemente y en especial los antiguos trabajadores
aglutinados en la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de Albacete. La Fundacin de los Ferroca-
rriles Espaoles, el Museo del Ferrocarril, el Archivo Histrico Ferroviario, y tambin el Museo
Municipal de la Cuchillera sumaron sus esfuerzos a los de la Universidad de Castilla - la Mancha y
los del propio Ayuntamiento de Albacete, para esta celebracin cientfca, social y cultural.
A principios del 2005 'Viajamos al tren de la historia en una primera exposicin, contempla-
mos en el Museo del Altozano la muestra antolgica de fotografa 'Caminos de Hierro; 'Aquellos
hombres que vendan en la estacin del Museo Municipal de la Cuchillera mostr al vendedor de
navajas en Albacete y en la antigua Estacin Delicias de Madrid. El Archivo Histrico Ferroviario
edit un segundo cuaderno basado en investigaciones de sus propios fondos, sobre Albacete y el
Ferrocarril.
Por ltimo los historiadores nos instruyeron en las 'Jornadas de Historia Ferroviaria celebradas
los das 3 y 4 de noviembre en aquel ao de conmemoracin. Para testimonio y fuente de futuras
investigaciones, el Ayuntamiento ha impulsado su publicacin, ya que recordar el pasado es generar
esperanza de futuro y Albacete lo ha tenido, y tiene, en los caminos de hierro.
Manuel Prez Castell,
ALCALDE DE ALBACETE
150 AOS DE FEFFOCAFFL E ALBACETE, (13552005
TFODUCCO
Francisco Polo Muriel
Compilador de la edicin
Durante el ao de 2005 la ciudad de Alba-
cete celebr los ciento cincuenta aos de la lle-
gada del ferrocarril. La irrupcin de este nuevo
medio de transporte por la urbe albacetea de
mediados del sigo XIX signifcara el inicio de
una nueva etapa para la ciudad, que comenzara
a crecer animada por las idas y venidas de las
circulaciones ferroviarias.
Desde que se tendiera dicha infraestructura
y hasta nuestros das, la relacin entre la ciudad
de Albacete y el ferrocarril no ha dejado de ser
intensa. Por todos estos motivos, la celebracin
de la efemride por parte del Ayuntamiento de
Albacete, en colaboracin con la Fundacin de
los Ferrocarriles Espaoles, el Museo Munici-
pal de la Cuchillera y con el voluntarioso apo-
yo de la Asociacin de Amigos del Ferrocarril
de dicha capital provincial, pretendi rendir un
generoso tributo a este medio de transporte que
ha acompaado a la poblacin de Albacete en
su camino hacia el progreso y la modernidad a
lo largo de este siglo y medio de coexistencia y
que, con la nueva red ferroviaria de alta velo-
cidad, sigue siendo clave para el futuro de esta
ciudad.
Diversas actividades conmemorativas se pu-
sieron en marcha durante el ao 2005. En pri-
mer lugar, durante los das 10 y 27 de marzo
de 2005, el mundo del ferrocarril se introdujo
en la sala de exposiciones del antiguo ayunta-
miento con la presentacin de la muestra itine-
rante del Museo del Ferrocarril de Madrid, que
cont con la valiosa colaboracin de la Aso-
ciacin de Amigos del Ferrocarril de Albacete.
Meses despus, concretamente entre el 15 y el
30 de septiembre, el Museo del Altozano vol-
vi a abrir las puertas al tren, para que la obra
grfca premiada por la Fundacin de los Fe-
rrocarriles Espaoles en las diferentes convo-
catorias del certamen fotogrfco 'Caminos de
Hierro fuese vista por los ciudadanos de Alba-
cete. Mes y medio ms tarde, durante los das
3 y 4 de noviembre de 2005, se celebraran las
Jornadas de Historia Ferroviaria: 150 aos de
Ferrocarril en Albacete (1855-2005), en la que
se presentaron diversas ponencias sobre la ma-
teria a cargo de historiadores y gegrafos. Las
Jornadas, organizadas por el Programa de His-
toria Ferroviaria de la Fundacin de los Ferro-
carriles Espaoles, contaron nuevamente con el
patrocinio del Ayuntamiento de Albacete y con
la colaboracin de la Facultad de Humanidades
de la Universidad de Castilla-La Mancha en Al-
bacete, de la Obra Social de Caja Castilla-La
Mancha y del Museo Municipal de la Cuchille-
ra de Albacete.
Durante los dos das de celebracin de las
Jornadas de Historia Ferroviaria se desarrolla-
ran de forma paralela dos actos. El primero de
ellos se encontrara directamente relacionado
con una de las ponencias que se presentaron
en el marco de las Jornadas, nos referimos a la
exposicin sobre los vendedores de cinto de la
estacin ferroviaria albacetea. La muestra de-
nominada: Aquellos hombres que vendan en
la estacin, organizada por el Museo Munici-
pal de la Cuchillera de Albacete, quiso recrear
ese nostlgico pasado de la vida cotidiana de
la capital albacetense y presentar los fuertes
vnculos que la actividad cuchillera tuvo con
este medio de transporte a lo largo de ms de
cien aos.
El segundo de los actos sera el de la presen-
tacin publica del Cuaderno del Archivo His-
trico Ferroviario dedicado al Ferrocarril en la
ciudad y en la provincia de Albacete. Mediante
esta publicacin se quiso dejar constancia del
valioso patrimonio documental que se preserva
en los fondos del Archivo Histrico Ferroviario
de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
y de la potencialidad que esta documentacin
tiene para su investigacin histrica.
Por todo ello, pareca coherente culminar de
forma adecuada con la efemride publicando
las ponencias que fueron presentadas dentro del
marco de las Jornadas de Historia Ferroviaria.
Con ello se pretende seguir contribuyendo al
estudio de la historia ferroviaria en todas sus
acepciones y vertientes posibles y dejar cons-
tancia documental de lo que en dichas jornadas
se expuso.
La codireccin acadmica de las Jornadas de
Historia Ferroviaria corri a cargo del profesor
Miguel Panadero Moya, director del Departa-
mento de Geografa de la Universidad de Casti-
lla-La Mancha en Albacete y, a la sazn, Deca-
no de la Facultad de Humanidades del Campus
Universitario de Albacete, y de Francisco Polo
Muriel, Jefe del Programa de Historia Ferrovia-
ria de la Fundacin de los Ferrocarriles Espao-
les y profesor asociado de historia econmica
en la Universidad Autnoma de Madrid. Actu
como Secretaria de la Jornadas la profesora ti-
tular de la Universidad de Castilla-La Mancha,
Carmen Garca Martnez.
Las ponencias presentadas en las jornadas
giraron, por tanto, en torno a esta infraestruc-
tura de transporte y a sus efectos sobre la eco-
noma, el territorio, el patrimonio industrial y la
sociedad en general. A continuacin pasaremos
a presentar brevemente cada una de ellas.
La primera de las aportaciones que se en-
contrar el lector de esta compilacin de ponen-
cias se encuentra frmada por Domingo Cullar
Villar, Jefe de Patrimonio Documental de la
FFE y profesor asociado de historia econmi-
ca en la Universidad Autnoma de Madrid. Su
trabajo, con el ttulo El ferrocarril en Espaa,
1848-2005: una visin en el largo plazo, viene
a presentar las grandes etapas del ferrocarril en
Espaa, trazando las principales caractersticas
de cada perodo, desde sus orgenes hasta la en-
trada en vigor, en 2005, de la Ley del Sector Fe-
rroviario. Cullar Villar analiza las principales
aportaciones de cada fase a la modernizacin
econmica de Espaa y expone las diferentes
interpretaciones realizadas desde la historia
econmica. La ubicacin de este artculo al
comienzo de la obra permitir que los lectores
cuenten con un completo discurso sobre la tra-
yectoria, en clave histrico-econmica, de este
medio de transporte en Espaa y servir como
el marco idneo para contextualizar al resto de
los artculos que le suceden
Telesforo Hernndez Sempere, profesor titu-
lar en la Universidad de Valencia, es el autor del
siguiente artculo que lleva por ttulo, Los ra-
males de prolongacin del corredor ferroviario
de Castilla-La Mancha al Mediterrneo entre
1845 y 1865: rivalidad empresarial y rivalidad
TFODUCCO
comercial. En su trabajo Hernndez Sempere
trata de dilucidar los precedentes del corredor
ferroviario, que recorrera el territorio de la ac-
tual Castilla-La Mancha hasta desembocar en el
Mediterrneo, y lo hace a travs de los plantea-
mientos que hicieran los distintos gabinetes mi-
nisteriales, tanto en la etapa preferroviaria como
en la que se abri a partir de la implantacin de
este nuevo medio de transporte sobre el suelo
peninsular. El autor estudia los itinerarios po-
sibles y sus conexiones dentro de los proyectos
de Leyes Generales de Ferrocarriles. Igualmen-
te, analiza la rivalidad empresarial, entre Jos
Salamanca (promotor de la lnea ferroviaria
desde Madrid al Mediterrneo) y Jos Campo
(promotor del Ferrocarril Almansa, Valencia y
Tarragona) y la comercial, entre el trfco por-
tuario y el ferroviario.
El tercer artculo, a cargo de Carmen Garca
Martnez, profesora titular de Geografa en la
UCLM, lleva por ttulo Ferrocarril y transfor-
maciones socioeconmicas en Albacete. Garca
Martnez nos presenta las claves para el estu-
dio del cambio socioeconmico acaecido en la
ciudad de Albacete en el largo plazo, desde que
el ferrocarril comenzara a ofertar sus servicios
de transporte y hasta comienzos del siglo XXI.
Basa su argumentacin en la evolucin y el an-
lisis demogrfco, urbanstico y econmico en
tres grandes etapas, desde mediados del siglo
XIX hasta comienzos del siglo XX, desde 1900
hasta fnales de la dcada de 1950 y desde la
dcada de 1960 hasta nuestros das. Con esta
estructuracin, Garca Martnez nos presenta
todo un proceso de transformacin en la que el
ferrocarril no ha dejado de ser testigo y actor
del mismo.
Continuando con el caso albaceteo, Luis
Santos y Ganges, profesor del Instituto Uni-
versitario de Urbanstica de la Universidad de
Valladolid, frma el siguiente artculo que lle-
va por ttulo, Ferrocarril y estructura urbana:
argumentos y trasfondo del desvo de la lnea
frrea en Albacete, un asunto de centralidad
urbanstica. Santos y Ganges realiza un anlisis
sobre el crecimiento de la trama urbana de Al-
bacete y lo hace a partir de su relacin con las
instalaciones ferroviarias. El autor expone sus
argumentos sobre los motivos que empujaron al
traslado, a mediados de la dcada de 1960, del
recinto ferroviario de Albacete hasta su actual
emplazamiento. Segn Santos y Ganges este
proceso de expulsin respondi a una cuestin
de nueva centralidad urbana, es decir, por el
empuje del hbitat burgus decimonnico y del
centro comercial y de negocios.
La relacin del ferrocarril con otros modos
de transporte terrestre tambin fue otro de los
temas que estuvieron presentes en las Jorna-
das. De su exposicin se encarg Francisco
Fernndez Santamara, Gegrafo y profesor de
la UCLM, y su contenido lo podemos encon-
trar en el siguiente artculo que lleva por ttulo
Transporte pblico de viajeros y accesibilidad
territorial en la provincia de Albacete. Fernn-
dez Santamara refexiona en este texto sobre
el concepto de accesibilidad en el transporte
pblico de viajeros en la provincia de Albacete
y nos presenta los resultados de su tesis docto-
ral, centrada en el modo de transporte por ca-
rretera, por ser la infraestructura que ha tenido
una mayor penetracin territorial dentro de la
provincia albacetea. Sus referencias al escaso
nivel de intermodalidad entre el transporte p-
blico por carretera y por ferrocarril nos permite
refexionar acerca de una de las grandes asigna-
turas pendientes que tiene el transporte pblico
en esta provincia y que es perfectamente extra-
polable a otros casos en el resto de Espaa.
Las Jornadas tambin tuvieron en cuenta a
las nuevas infraestructuras ferroviarias que se
han venido incorporando dentro de los lmites
de la regin castellano-manchega. Esta Comu-
nidad Autnoma ha sido, por su localizacin
territorial, una de las regiones que se han visto
ms benefciadas por la construccin de la nue-
va red de alta velocidad. Francisco Javier Ro-
drguez Lzaro, profesor asociado de la Escuela
Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos de la UCLM en Ciudad Real,
es el autor del artculo titulado, Las nuevas in-
fraestructuras ferroviarias en Castilla-La Man-
cha y su incidencia sobre el territorio y la mo-
vilidad. Rodrguez Lzaro analiza en su trabajo
los efectos urbansticos, territoriales y las pau-
tas de movilidad en las ciudades de Ciudad Real
y Puertollano, que son las dos experiencias que
permiten, transcurrido ya un perodo de tiempo
sufciente desde su entrada en funcionamiento,
estudiar las consecuencias de la implantacin
de la lnea ferroviaria de alta velocidad entre
Madrid y Sevilla, inaugurada en el ao 1992.
Los tres ltimos artculos de la obra se cen-
tran ya en aspectos vinculados con el patrimo-
nio material y cultural. Arquitectura ferroviaria,
antiguas infraestructuras (hoy ya reconvertidas
o en proceso de transformacin como Vas Ver-
des) y el ofcio cuchillero y su relacin con el
ferrocarril fueron tambin materia de estudio y
de divulgacin dentro de las Jornadas de Histo-
ria Ferroviaria.
Miguel Jimnez Vega y Francisco Polo Mu-
riel, del Programa de Historia Ferroviaria de la
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, son
los autores del artculo titulado, Redescubriendo
espacios: una mirada al patrimonio ferroviario
de la provincia de Albacete. El texto, elaborado
a partir de la realizacin de un trabajo de campo
previo, nos permite contar con una aproximacin
bastante clara sobre el estado actual del patrimo-
nio arquitectnico ferroviario en la provincia de
Albacete. El anlisis que realizan los autores se
encuentra plenamente contextualizado dentro del
proceso de evolucin histrica del medio ferrovia-
rio en esta provincia, premisa indispensable para
el conocimiento y la puesta en valor del mismo.
Carmen Aycart Luengo, Directora del Pro-
grama Vas Verdes de la FFE, frma el siguiente
artculo sobre el Programa de Vas Verdes. La
autora realiza un balance sobre la evolucin a
nivel nacional de un programa de intervencio-
nes que ha permitido que, entre los aos 1993 y
2006, se hayan reconvertido como Vas Verdes
cerca de mil quinientos kilmetros de antiguas
lneas ferroviarias en desuso, dentro de los cua-
les, casi un centenar de dichos kilmetros se
encuentran dentro de los lmites territoriales de
Castilla-La Mancha.
Por ltimo, Mariana de Pascual y Luis Mi-
guel Martnez Gmez, del Museo Municipal
de la Cuchillera de Albacete, son los autores
del artculo titulado El Ferrocarril y la Cuchi-
llera en Albacete. El texto aborda el papel lle-
vado a cabo por el ferrocarril como vehculo
para la entrada de materias primas y suminis-
tros para esta caracterstica industria local, as
como agente bsico en el proceso de comercia-
lizacin de sus productos. El trabajo explora
acerca del perfl profesional del navajero de
cinto, ofcio emblemtico de la ciudad de Al-
bacete y, sobre todo, del entorno de su estacin
ferroviaria.
Finalmente, slo nos queda invitar al lector
a que se acerque a todas y cada una de estas
ponencias que encontrar a continuacin. Todas
ellas son fruto del esfuerzo que han realizado
sus autores por presentarnos cuestiones del pa-
sado, pero tambin del presente en las que el fe-
rrocarril no ha dejado nunca de ser su principal
protagonista.
1
TFODUCCO
Muy pronto, los estudios sobre historia de
la Revolucin Industrial consignaron la rele-
vancia que tena el ferrocarril en los cambios
y transformaciones emanados de este proceso.
Esta importancia hizo que en todos los pases
industrializados la investigacin sobre ferroca-
rril tuviera el mismo inters que el estudio de
los llamados sectores lderes, como la siderur-
gia o el textil. La trascendencia de los cambios
e innovaciones realizadas desde la llegada del
ferrocarril han sido relatadas y analizadas por
especialistas que han tenido el debido reconoci-
miento y forman parte hoy en da de la historio-
grafa ms relevante de cada pas en la Historia
Contempornea. Si Chandler, Fogel, Gourvish,
Cameron, Caron, Fenoaltea y un largo etctera
forman la brillante nmina de historiadores que
han investigado sobre el ferrocarril en Europa
y Estados Unidos, en Espaa la lista de nues-
tros ms relevantes investigadores tambin est
constituida por un elenco de maestros que han
desarrollado acertadamente el despliegue del
ferrocarril en Espaa: Tortella, Nadal, Fontana,
Artola, Anes, Tedde, Capel, Casares, Mateo del
Peral o Pascual, constituyen los primeros nom-
bres de una larga relacin de estudiosos que han
desmenuzado este tema y a los que recurrir con
frecuencia a lo largo del texto. En trminos cua-
litativos y cuantitativos pocos temas superan al
ferrocarril en nivel de atencin, ya sea como
cuestin de investigacin principal o como re-
ferente inevitable en un anlisis ms global.
Los enfoques han estado ms orientados al
anlisis de la historia econmica, la historia
EL FEFFOCAFFL E ESPAA, SCLOS XX
Y XX: UA VSO E EL LAFCO PLAZO
1
Domingo Cullar Villar
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles y
Universidad Autnoma de Madrid
1 Este trabajo se ha realizado en el seno del Programa de Historia Ferroviaria de la Direccin de Documentacin y Archivo Histrico
Ferroviario de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Mis compaeros del Archivo Histrico Ferroviario y de la Biblioteca Fe-
rroviaria, Ana Cabanes, Joaqun Garca, Ral Gonzlez, Raquel Letn, Victoria E. Ropero y Raquel Zabala, han facilitado la labor de
documentacin y bsqueda de informacin. En el Programa de Historia Ferroviaria, Miguel Muoz, Francisco Polo y Miguel Jimnez
han aportado sugerentes comentarios desde su lectura crtica. Agradezco tambin a Rafael Barqun Gil, Francisco Cayn Garca, Toms
Martnez Vara y Andrs Snchez Picn las oportunas consideraciones y acertadas correcciones que han contribuido a mejorar sustan-
cialmente la versin fnal de este texto. Evidentemente, los aspectos insatisfactorios del trabajo corresponden a la responsabilidad del
autor.
empresarial y la innovacin tecnolgica, sin ol-
vidar los acercamientos a la historia social, el
anlisis territorial, las relaciones polticas y los
aspectos culturales. La profundidad del univer-
so ferroviario hace que los puntos de anlisis y
estudio sean mltiples y estn hoy en da lejos
de su agotamiento. Todo lo contrario, la labor
investigadora iniciada en Espaa en los aos
fnales de la dcada de 1970 que tuvo su conti-
nuidad en las dcadas siguientes, resurge en la
actualidad con nuevos temas y enfoques, siendo
muy difcil presentar un estado completo de la
cuestin en un espacio tan limitado como del
que se dispone para este trabajo
2
.
El caso espaol, como veremos en el texto
que sigue, presenta coincidencias y divergen-
cias con otros casos nacionales y con el con-
junto de Europa que explican la intensa pro-
duccin investigadora. Nuestro pas se sum
tarde a la expansin del ferrocarril, sobre todo
por el retraso acumulado en el conjunto de la
economa espaola del periodo y no slo por la
circunstancia de que formalmente llegara unos
aos ms tarde que otros pases europeos. Di-
ferentes circunstancias institucionales, econ-
micas y naturales hicieron que el desarrollo de
nuestra red estuviera supeditado a la inversin
de capitales extranjeros y al auxilio del Estado.
Las expectativas del negocio ferroviario fue-
ron similares a otros casos, aunque pronto se
vio que el escaso desarrollo econmico, la baja
densidad demogrfca y el limitado desarrollo
de la red impediran la explotacin exitosa del
ferrocarril. A este periodo privado del ferroca-
rril seguira, como en otros pases europeos, un
periodo pblico aunque en nuestro caso enmar-
cado dentro de una larga dictadura de carcter
totalitario que concibi el ferrocarril como un
factor productivo a controlar ms que como un
servicio pblico que fortalecer. El fnal del si-
glo XX, con la democracia recuperada, mues-
tra fases de mayor coincidencia con el resto de
Europa en el que el Estado se mantiene como
gestor y titular de la infraestructura ferroviaria
y el mercado de operadores ferroviarios se libe-
raliza, dentro de unos mnimos en los que est
garantizado el servicio pblico.
La elaboracin de este texto surge de sen-
das conferencias impartidas con motivo de la
celebracin de unas jornadas de historia ferro-
viaria organizadas por la Fundacin de los Fe-
rrocarriles Espaoles en las ciudades de Alc-
zar de San Juan (2004) y Albacete (2005). Las
difcultades e inconvenientes para ajustar a un
espacio razonable el amplio bagaje del desa-
rrollo del ferrocarril en Espaa obligan a hacer
generalizaciones y plantear aquellas cuestiones
que el autor considera ms relevantes. Es posi-
ble que existan ausencias signifcativas que el
lector eche de menos, pero espero que las pre-
sencias cubran de modo certero estas carencias
para dar al texto un cuerpo sufciente que sirva
para hacer una valoracin conjunta del desa-
rrollo del ferrocarril en Espaa. Se ha seguido
una secuencia cronolgica, remarcando en cada
periodo las cuestiones y debates ms interesan-
tes. Esta visin sincrnica permite establecer
los periodos principales de la evolucin y, con
la aportacin bibliogrfca y de fuentes que se
hace en cada uno de ellos, ofrece al interesado
la posibilidad de profundizar en los temas que
considere de su inters.
A esta introduccin sigue un apartado 2 so-
bre el arranque del ferrocarril en Espaa en el
que se desgranan los aspectos ms relevantes
sobre los condicionantes del atraso del ferroca-
rril en Espaa y los debates sobre el ancho de
va y la radialidad de la red. El epgrafe 3 est
dedicado al estudio de los ritmos de construc-
cin de la red ferroviaria en Espaa y a los prin-
cipales argumentos que relacionan al ferrocarril
con la economa, en lo que los especialistas han
dado en llamar efectos de arrastre haca atrs
y hacia delante. El epgrafe 4 hace un balan-
ce de la trayectoria de las principales empresas
ferroviarias espaolas, grandes y medianas,
caracterizadas por la fuerte aportacin de capi-
2 Los dos balances historiogrfcos ms recientes son los de Gmez Mendoza (1998) y Muoz Rubio y Vidal Olivares (2001). En buena
parte, han quedado sobrepasados por la extensa produccin realizada desde esa ltima fecha, especialmente a partir de la generada en
los congresos de historia ferroviaria celebrados en Aranjuez (2001), Gijn (2003) y Mlaga (2006), vase http://www.docutren.com.
DOCO CUELLAF VLLAF
tal extranjero y la tendencia a la concentracin
como modo de optimizacin de la explotacin.
Este apartado nos abre camino al epgrafe 5 en
el que se analiza un momento clave de la histo-
ria ferroviaria en nuestro pas, que se conoci
como 'problema ferroviario, que llevara a la
progresiva intervencin del Estado ante la crisis
sin retorno que experimentaban las compaas.
El estudio de la etapa pblica constituye el eje
central del epgrafe 6 en el que se constata el
paso del periodo anterior de hegemona en el
sistema de transportes terrestres a una situacin
de marginalidad que fue especialmente aguda
en el caso espaol. El epgrafe 7 abarca todo el
periodo democrtico donde se consolida el fe-
rrocarril como un servicio pblico garantizado
por el Estado y en el que se produce el cambio
de ciclo hasta la coyuntura actual de liberaliza-
cin del transporte ferroviario emanado de las
directivas europeas sobre esta materia que bus-
can una actuacin conjunta en todos los pases
de la Unin Europea. Unas breves conclusiones
ponen eplogo a este trabajo.
2
EL AFFAOUE DEL FEFFOCAFFL
E ESPAA, 13291355: DE
LAS PFEFAS COCESOES
A LA LEY DE 1355
Es conocido que el primer ferrocarril cons-
truido en Espaa se realiz fuera del territorio
peninsular, correspondiendo a la por entonces
colonia espaola de Cuba esa marca. La cons-
truccin de la lnea de La Habana a Gines, en
la isla caribea, respondi a los intereses de
la industria azucarera y se complet en 1837.
Este hecho convirti a Cuba, y por lo tanto a
Espaa, en el sptimo pas del mundo y el pri-
mero de Latinoamrica en contar con un fe-
rrocarril
3
.
Las primeras iniciativas para la construccin
de un ferrocarril en Espaa surgen a fnales de
la dcada de 1820 y se hacen eco de los prime-
ros xitos del ferrocarril en las Islas Britnicas y
otros puntos de Europa, cuyo primer ferrocarril
abierto al servicio pblico data de 1830, entre
Liverpool y Manchester. En Espaa, el 28 de
marzo de 1830 Marcelino Calero Portocarrero
obtiene la primera concesin para construir un
ferrocarril desde Jerez de la Frontera hasta el
Puerto de Santa Mara. Cedida aos despus,
tampoco tendra xito y caducara en 1838. Tam-
bin de este periodo es el intento de Francisco
Fario de construir un ferrocarril de Tarragona a
Reus. Ya en la dcada de 1840 nuevas iniciati-
vas llevaran a los despachos ofciales el inters
que haba en la construccin de ferrocarriles.
De las concesiones realizadas en ese momento,
buena parte de ellas caducaran, obteniendo el
xito de construccin slo unas pocas
4
.
Qu motivos existen para este fracaso ini-
cial? Tradicionalmente se ha argido el peso
que las trabas institucionales impusieron al de-
sarrollo del ferrocarril en Espaa. Tortella re-
cordaba que los primeros gobiernos isabelinos
ejercieron de freno con una normativa que po-
sibilitaba un rpido acceso a la concesin pero
no obligaba de modo explcito a la puesta en ex-
plotacin en un periodo razonable. Esto provo-
cara que se otorgaran muchas concesiones con
escasa garanta de realizacin
5
. Tambin hemos
de valorar como negativo para el desarrollo de
estas iniciativas el episodio blico que supuso
la Primera Guerra Carlista, iniciada en 1833
tras la muerte de Fernando VII y concluida en
1839, que acarreara un clima de inseguridad
que no propiciaba riesgos empresariales de este
calibre
6
. Por ltimo, el repetido argumento del
3 Santamara Garca (1998), p. 294. Para el estudio de los ferrocarriles iberoamericanos vase Sanz Fernndez (Coord.) (1998).
4 Entre 1843 y 1855 se concedieron 11.766 kilmetros, distribuidos en 52 concesiones, de los que slo se construyeron 1.601 kilmetros
que correspondan a 17 concesiones. Apenas el 14 por ciento de las concesiones originales. Vase Memoria de Obras Pblicas de 1856,
pp. 368-369, Apndice n 45.
5 Tortella (1995), p. 167.
6 Este argumento es recogido por la Memoria de Obras Pblicas de 1856 para justifcar el hecho de que no se hubiera llevado a cabo
ningn ferrocarril en este periodo.
escaso desarrollo econmico espaol, con falta
de capitales emprendedores y reducido merca-
do interior, sera determinante en el fracaso de
estas tentativas.
Sea como fuere, ante la falta de iniciativas
consistentes el Gobierno encarg a una comi-
sin de ingenieros un estudio que propusiera
el sistema ferroviario ms apropiado para de-
sarrollar en Espaa. Esta comisin, encabezada
por Juan Subercase, emiti su extenso informe
en el otoo de 1844 con el que se pusieron las
bases del futuro del ferrocarril en Espaa. De
aqu partiran buena parte de las decisiones que
en materia ferroviaria se tomaran en adelante,
como el planeamiento de la red nacional, el sis-
tema de concesiones y explotacin de las lneas
abiertas al trfco, la creacin de un ancho de
va uniforme para todo el pas y otras cuestiones
de inters
7
.
Los primeros ferrocarriles en la Pennsula
se llevaran a cabo en los aos siguientes, aun-
que su realizacin fue muy lenta, registrndose
desde 1848, fecha de la apertura del primero de
ellos entre Barcelona y Matar, y 1855 slo la
construccin de 440 kilmetros de ferrocarril,
con una media de 55 kilmetros al ao. Cifra
totalmente insufciente, muy alejada de los kil-
metros construidos en otros pases europeos en
ese periodo. Sin embargo, a partir de los datos
recogidos en el Cuadro 1, podemos establecer
algunas refexiones que matizan esta primera
apreciacin. As, el ferrocarril llega a Espaa
con un retraso medio, con respecto a los princi-
pales pases europeos, de 10-20 aos, cifra que
no parece excesiva. Este inicial retraso, como
veremos ms adelante, es superado con cier-
ta rapidez hasta la dcada de 1860, cuando la
red alcanza una madurez inicial al conseguir la
meta de los cinco mil kilmetros, extensin que
logra en un plazo de 21 aos. Slo Alemania
construir en la dcada de 1850 con ms rapi-
dez su red. Este proceso de normalizacin, se ve
frustrado con la crisis de 1866 y Espaa deber
esperar al fnal de siglo para alcanzar la meta
de los diez mil kilmetros, algo que slo fue lo-
grado por siete pases europeos en el siglo XIX.
Nuestra capacidad ah s fue manifestamente
inferior, necesitando casi medio siglo para lo-
grarlo. Slo Italia es comparable a nuestro caso,
aunque en el siglo siguiente el pas trasalpino
alcanzar los veinte mil kilmetros de red, cifra
que nuestro pas no lograr nunca.
Rondo Cameron fue el primero en analizar
los motivos de estas anomalas en la construc-
cin de ferrocarriles en Espaa. Segn este au-
7 Este documento, conocido como Informe Subercase, fue realizado por el propio Juan Subercase, su hijo Jos y el ingeniero Calixto
Santa Cruz. Gaceta de Madrid, 21 de enero de 1845. Vase www.docutren.com.
Cuadro 1. El arranque y desarrollo de la red ferroviaria europea
Fuente: Mitchell (1992).
Primer Primeros Hasta Hasta Aos para Aos para
FC 1.000 km 5.000 km 10.000 km 5.000 km 10.000 km
Gran Bretaa 1825 1838 1847 1851 22 26
Francia 1828 1846 1855 1864 27 36
Alemania 1835 1843 1849 1859 14 24
Austria-Hungra 1837 1847 1869 1875 32 38
Rusia 1838 1851 1867 1870 29 32
Italia 1839 1854 1867 1883 28 44
Espaa 1848 1860 1869 1894 21 46
DOCO CUELLAF VLLAF
tor, las causas fundamentales de esta evolucin
residan en las difcultades orogrfcas, el atra-
so econmico del pas y la inestabilidad pol-
tica. Las dos primeras razones incidan en los
elevados costes de construccin y en el escaso
rendimiento de la explotacin, mientras que la
larga guerra carlista y los cambios de timn del
gobierno provocaron que el negocio se disea-
ra mal, obligando, incluso, a los empresarios a
admitir 'condiciones que normalmente no hu-
bieran aceptado
8
. Las valoraciones iniciales de
este autor fueron ampliadas y revisadas por Tor-
tella que fjara en seis los motivos bsicos para
comprender el difcil arranque del ferrocarril en
Espaa
9
.
Como razn ms relevante, Tortella, seala
el desacierto en las polticas de los diferentes
gobiernos, moderados y progresistas. Se pas
de 'una indiferencia hostil a los estmulos mal
encaminados. As, los gobiernos moderados se
caracterizaron por una legislacin restrictiva,
mientras los progresistas fueron excesivamen-
te permisivos y fomentaron la especulacin y
el descontrol. En segundo lugar, habra que
apuntar el escaso conocimiento tcnico de
nuestro personal facultativo y el bajo nme-
ro de ingenieros civiles disponibles en nuestro
pas en el momento de iniciarse la construc-
cin del ferrocarril, periodo que adems coin-
cida con el desarrollo de la red de carreteras
del Estado. Esto se justifca por el retraso evi-
dente en la apertura estable de la Escuela de
Ingenieros de Caminos que se demorara hasta
la muerte de Fernando VII. As, entre 1839 y
1865, momento que coincide con la construc-
cin de los primeros cinco mil kilmetros de
red ferroviaria y otros diez mil de carreteras
del Estado en Espaa, se licenciaron en este
colegio un total de 291 ingenieros
10
, cantidad
insufciente dado el destino en las jefaturas
provinciales de muchos de ellos, aproxima-
damente la mitad, otros optaron por la carrera
poltica o cargos directivos, quedando slo un
reducido nmero para la empresa privada, esto
es, para la construccin de ferrocarriles. Esto,
junto con la presencia predominante de capital
y sociedades forneas, justifca la abundante
aparicin de facultativos extranjeros, sobre
todo franceses, no slo en la direccin de las
empresas sino tambin en la construccin de
las lneas de ferrocarril en Espaa durante el
siglo XIX.
Un tercer argumento sera la escasez de ca-
pital privado nacional. Como es sabido, a lo
largo del siglo XIX el Estado se vio obligado
a fnanciarse en el exterior. As, la emisin de
Deuda Pblica en la segunda mitad de ese siglo
constituy una partida realmente signifcativa
para cuya amortizacin eran necesarias nuevas
emisiones que supusieron entre el 21 y el 41 por
ciento de los gastos del Estado
11
. Esta Deuda se
negoci sobre todo en los mercados extranje-
ros, mantenindose la situacin, en un primer
momento, hasta la repatriacin de capitales de
la crisis del 98 y, fnalmente, hasta la coyuntura
de crecimiento de la Primera Guerra Mundial,
cuando el capital nacional asumi una parte im-
portante de esta deuda y entr decididamente
en las grandes empresas. De esta situacin es,
pues, lgico entender que el ferrocarril precisa-
ra en esta etapa inicial de la inversin de capi-
tales extranjeros.
El motivo del atraso econmico general
espaol es el cuarto considerando reseado
por Tortella. Esta idea ya fue apuntada por el
propio Stephenson, quien en su viaje explo-
ratorio de comienzos de la dcada de 1840,
preconizaba el escaso xito que tendra la
construccin de ferrocarriles en un pas tan
escasamente poblado, de no mediar garanta
estatal
12
. Es evidente que en una economa
8 Cameron (1971), pp. 248-249.
9 Tortella (1995), pp. 164-168.
10 Revista de Obras Pblicas (1899).
11 Comn Comn (1996), pp. 36-41 y 127-191.
12 Cameron (1971), p. 203. Para ello cita las referencias de E. C. Blount, Memoirs of Sir Edward Blount, 1902, y Report of the Engineers
to the Directors of the Royal North so Spain Railway, 1845.
escasamente desarrollada, las limitaciones de
consumo del mercado interior y el precario
desarrollo industrial no tendran una sufcien-
te capacidad de demanda de transporte para
el ferrocarril. Sin embargo, las carencias del
transporte tradicional carretero y la prctica
ausencia de canales de navegacin interior,
presentaban la solucin ferroviaria como fac-
tible.
La quinta razn era la limitacin impuesta
por la orografa de la Pennsula Ibrica. Una
altitud media que supera los 600 metros, slo
inferior a la alpina Suiza, una compartimenta-
cin del relieve que construye alrededor de la
Meseta un cordn de cadenas de difcil trnsi-
to y una penuria de tierras llanas en continui-
dad, con slo el 20 por ciento del territorio por
debajo de los 200 metros, cuando la media de
Europa ronda el 80 por ciento, necesariamen-
te contribuyeron a difcultar la construccin de
la red ferroviaria. Tanto desde el punto de vista
tecnolgico, con unos sistemas de construccin
todava escasamente desarrollados, como des-
de el punto de vista econmico que encareca
la construccin ferroviaria en buena parte del
territorio, el ferrocarril tena severos condicio-
nantes naturales para su realizacin. El Grfco
1 nos explicita lo aqu apuntado.
El ltimo apunte de Tortella, minimizado
por el propio autor, sera la incidencia negativa
que los confictos blicos de la Primera Guerra
Carlista (1833-1839) tendran en la llegada del
ferrocarril, la cual se retras por la ocupacin
preferente que tenan los liberales por consoli-
darse en el poder.
Tambin quedaron fjadas en este momento
dos caractersticas de la futura red ferroviaria
espaola que seran objeto de intenso debate
posterior. Estas cuestiones seran el diseo de
una red de carcter radial que tena como punto
central la capital del Estado, Madrid, y la adop-
cin de un ancho de va propio, pero uniforme
para todo el pas, que difera del que se termina-
ra imponiendo en el resto de Europa
13
.
Sobre el carcter radial de nuestra red ferro-
viaria hemos de apuntar dos interpretaciones
diferentes. La primera, justifca su realizacin
como la ms lgica para un pas de grandes di-
mensiones, medio milln de kilmetros cuadra-
dos, y con una forma cuadrangular que tena
el handicap de lo escaso de su poblacin y su
distribucin dispar a lo largo del territorio. Esto
provocara que lo prioritario en la concepcin de
esta red sera la conexin de Madrid con los po-
los econmicos de Catalua, Valencia, Andalu-
ca o la cornisa cantbrica, las zonas intermedias
eran slo espacios de trnsito sin mayor condi-
cionante que el modo de trazar los pasos por las
difcultades orogrfcas intermedias y el acceso
a las ciudades ms prximas. Horacio Capel, ya
en 1972, expuso a partir de un estudio geogrf-
co que este diseo de red era bastante acertado
teniendo en cuenta las distancias entre las prin-
cipales ciudades y los niveles de poblamiento
existentes. A partir de esta regla rango-tamao
no se consideraba como un error la concepcin
radial de la red bsica, sino que lo que se plan-
teaba como insufciente era la no realizacin de
la red complementaria bien en va ancha o en va
estrecha en las dcadas siguientes
14
.
Sin embargo, otros autores han cuestionado
la construccin radial del ferrocarril en Espaa
que intent llevar el ferrocarril a todas las capi-
tales de provincia con un objetivo claramente
poltico, tal y como recordaba Diego Mateo del
Peral, para ello, con los recursos disponibles, lo
ms racional era mantener el sistema radial en
perjuicio de la construccin de lneas transver-
sales que tuvieran ms sentido desde el punto
de vista econmico
15
.
As, algunos autores recuerdan que el error
estuvo en construir por delante de la demanda
real que tena la sociedad espaola en ese mo-
mento, haciendo de una actividad esencialmente
13 Sobre las caractersticas del sistema ferroviario espaol, vase Cordero y Menndez (1978).
14 Capel (1972).
15 Mateo del Peral (1978).
DOCO CUELLAF VLLAF
econmica, como el transporte ferroviario, una
cuestin de Estado
16
. En este sentido, Pollard
recordaba que aquellos pases que construyeron
sus ferrocarriles con una demanda consolidada,
como Gran Bretaa, Francia o Alemania, obtu-
vieron buenos resultados en la explotacin y las
arcas del Estado no debieron realizar grandes
desembolsos. Por el contrario, aquellos Estados
que disearon y construyeron su red ferrovia-
ria por delante de la demanda, como Italia o
Espaa, se vieron obligados a aportar grandes
subvenciones de unos fondos pblicos bastan-
te exiguos, soportando ms adelante el fracaso
econmico de buena parte de las explotaciones
ferroviarias
17
.
Ambas interpretaciones no son tan opuestas
como pudiera parecer y encuentran un punto
comn en la insufciente evolucin de la red
complementaria, tanto la propiamente ferro-
viaria de va estrecha o de secundarios, como
la caminera, con la construccin de la red de
Carreteras del Estado en la que se prioriz la
realizacin de las vas principales (carreteras de
primer orden) sobre las secundarias (carreteras
de segundo y tercer orden) que contaban con
numerosos trazados que tenan origen, destino
o paso por estaciones de ferrocarril intermedias.
La red principal de carreteras se concluy, con
escasas excepciones, en las dcadas de 1870 y
1880, mientras las carreteras de segundo y ter-
cer orden no se culminaran, en el mejor de los
casos, hasta los primeros aos del siglo XX.
Esto supona que durante todo el siglo XIX la
llegada y salida de mercancas y viajeros desde
y hacia las estaciones de ferrocarril se realiz
16 Tortella (1995) y (1999).
17 Pollard (1991).
Grco 1. Perfl longiludinal de la linea ferroviaria de Eslocolno a Algeciras
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Elaboracin de Miguel Jimnez Vega
del Programa de Historia de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
a travs de caminos tradicionales, carreteros o
de herradura, con el consiguiente perjuicio para
impulsar los trfcos ferroviarios
18
.
Tal y como ha recordado recientemente G-
mez Mendoza, uno de los principales problemas
que tuvo el desarrollo del ferrocarril en Espaa
fue la escasez de aportaciones de trfcos a corta
y media distancia a lo largo de sus lneas. Tam-
poco hemos de considerar que la llegada del fe-
rrocarril supusiera un retroceso signifcativo en
la intensidad del trfco carretero, nos apunta este
autor, al contrario, la implantacin del ferrocarril
coincidi con una expansin notable del trfco
carreteril como ya advirti Santos Madrazo, al
igual que no supuso la desaparicin total del tr-
fco por cabotaje a lo largo de nuestras costas,
tal y como sugiri Tortella
19
. Esto nos plantea
la necesidad de estudiar de modo ms sistem-
tico la evolucin de estos trfcos, interiores y de
navegacin, contrastndolos con la informacin
disponible de movimiento de mercancas en las
estaciones de ferrocarril, cuestiones sobre las que
carecemos de investigaciones de entidad.
Si la interpretacin sobre lo acertado o no
de la red radial de nuestro ferrocarril es todava
objeto de debate, tambin tiene una interesante
discusin el anlisis de las implicaciones reales
que la adopcin de un ancho de va diferente
en nuestro pas supuso para el desarrollo de los
trfcos y los costes aadidos que hubo que so-
portar. El origen de la medida est en el ya ci-
tado Informe Subercase de 1844, que conside-
r, a partir de la informacin disponible en ese
momento, la necesidad de utilizar el ancho de
1,674 metros para nuestros ferrocarriles, dife-
rente del ms comn en buena parte de Europa
de 1,435 metros. Dos aspectos son los que nos
interesa remarcar sobre este tema: por un lado,
concretar las razones de tal decisin, y por otro
lado, valorar las consecuencias de tal medida.
Sobre las razones de la adopcin del llama-
do ancho ibrico se han planteado dos motivos
bsicos: los intereses estratgicos o la decisin
tcnica. Sobre la decisin basada en argumen-
tos relacionados con la defensa del territorio na-
cional parece obvio el escaso fundamento de tal
valoracin. Aunque es evidente que el ferroca-
rril desde sus orgenes tuvo un especial inters
para los gobiernos, ya que aportaba un plus de
efectividad para el movimiento de tropas tan-
to para garantizar el orden interno como para
solventar confictos con otros pases, no parece
justifcable desde este punto de vista construir
un ferrocarril con un mayor ancho de va que
el del pas por el que se presupona que podra
venir la invasin. El mayor glibo del nuestro
no impedira una conversin relativamente gil
de sus convoyes para introducirse en nuestro
territorio. Sin embargo, s sera imposible la
invasin desde un pas con un ancho de va a
otro menor, ya que el menor glibo de tneles,
puentes u otras infraestructuras impedira la
circulacin, an realizando el cambio de ejes.
Adems, tal y como recuerda Moreno Fernn-
dez, no existen documentos que confrmen la
infuencia que tuvieron las razones estratgicas
en la adopcin de un ancho de va diferente y,
si hubieran existido, lo razonable hubiera sido
proponer un ancho de va menor
20
.
La decisin sustentada en argumentos tcni-
cos es la que ms aceptacin ha tenido por parte
de los investigadores, que apuntan la opcin de
aumentar el ancho de va de nuestro ferrocarril
basada en la necesidad de incrementar el tama-
o de las calderas de las locomotoras de vapor
para as obtener mayor potencia y permitir una
mayor efciencia en la complicada orografa de
nuestro pas. Este argumento tiene como fun-
damento que la tecnologa ferroviaria todava
no haba evolucionado lo sufciente, ya que la
caldera se ubicaba todava entre los ejes de la
locomotora y el aumento de la misma slo te-
na dos posibilidades: incrementando el tamao
de la caldera hacia arriba, lo que provocaba una
elevacin del punto de gravedad y ocasionara
problemas de estabilidad a la locomotora; o au-
18 Cullar Villar (2003), Cap. IV.
19 Gmez Mendoza (1999), Madrazo (1984) y (1991) y Tortella (1994).
20 Moreno Fernndez (1996).
DOCO CUELLAF VLLAF
mentando la distancia entre ejes para hacer as
ms grande a la caldera. sta sera la opcin to-
mada en nuestro pas. Subercase, en su informe,
lo deja bastante claro:
'Nosotros hemos adoptado 6 pies, porque
sin aumentar considerablemente los gastos
de establecimiento del camino, permite lo-
comotoras de dimensiones sufcientes para
producir en un tiempo dado la cantidad de
vapor bastante para obtener con la misma
carga una velocidad mayor que la que po-
dra conseguirse con las vas de 4,25 pies,
propuesta por una de las empresas que ha
hecho proposiciones al Gobierno; y mayor
tambin de la que podra emplearse con
las de 5,17 pies que ms frecuentemente
se han usado hasta ahora; consiguindose
adems, que sin disminuir la estabilidad se
puede hacer mayor el dimetro de las rue-
das, lo que tambin conduce a aumentar la
velocidad.
Sin embargo, un reciente trabajo de Moreno
Fernndez aade nuevas valoraciones a este ar-
gumento, apuntando directamente a Subercase
como responsable de esta errnea decisin por
su falta de conocimiento del debate existente en
ese momento en Europa sobre el ancho de va.
El exhaustivo trabajo de Moreno Fernndez nos
pone sobre la pista de los intereses que se mo-
van en ese momento en el negocio ferroviario
para consolidar el ancho de va habitual a partir
de la invencin de Stephenson, el de 1,435 me-
tros o proponer la adopcin de un ancho mayor
que obtuviera mejores rendimientos. De modo
resumido, apuntaremos que el origen de este
ancho de va procede de los primeros proyectos
ferroviarios de Stephenson. De ah se extendi
al resto de pases que iniciaban la construccin
de sus primeros ferrocarriles, como Estados
Unidos, Francia, Blgica, Austria o Prusia. Si
las primeras locomotoras que llegaron a estos
pases fueron de Gran Bretaa (de Stephenson),
es lgico que tambin adoptaran el mismo an-
cho de va. Sin embargo, en esos momentos, por
diferentes motivos, tambin se desarrollaban
anchos de va distintos en otros pases, incluida
la propia Gran Bretaa. En Rusia en 1836 se
construye el primer ferrocarril con un ancho de
1`83 metros, decisin tomada por una comisin
para mejorar la traccin. En Escocia en 1839 se
inaugur una lnea con un ancho de 1`67 me-
tros que tuvo una escasa duracin. Otras lneas
britnicas adoptaran tambin el ancho singular
de 1`52 metros, pero se estrecharon en 1844
al ancho normal. En Irlanda se desarrollara el
ancho de 1`88 metros. En Holanda se inici la
construccin de ferrocarriles con un ancho de
1`95 metros que sera entre 1850 y 1860 estre-
chado al ancho normal. En Estados Unidos la
construccin de ferrocarriles se caracteriz por
la falta de unidad en el ancho utilizado
21
. Los
ingenieros elegan el ms adecuado en cada
caso atendiendo a diversas circunstancias. Un
ancho de va singular lo constituy el de 2`13
metros desarrollado por Brunel en su proyec-
to de 1835 para la lnea de Bristol a Londres
perteneciente a la compaa Great Western. Las
causas de esta eleccin se basaron en el perfl y
trazado favorable que inclinaron al prestigioso
ingeniero britnico a ampliar el ancho para po-
der incrementar la velocidad de los trenes
22
.
Es evidente que cuando Subercase y sus
compaeros comienzan su estudio sobre el fe-
rrocarril en Espaa, y ms concretamente, sobre
el tipo de ancho de va a adoptar existe un am-
plio debate en Europa y Estados Unidos sobre
esta cuestin. Es ms, no parece que los pases
estuvieran discutiendo qu tipo de ancho se de-
ba adoptar a nivel internacional, sino cul era
el ms adecuado para su pas. Precisamente el
Parlamento Britnico inici en ese momento los
estudios de una comisin que diera solucin a
la denominada 'guerra de los anchos que se
desarroll de 1845 a 1854. Esta situacin con-
fictiva estaba propiciada por los intentos de ex-
pansin de la red de va ancha y la oposicin
de las compaas de ancho normal
23
. Los resul-
21 Sobre los primeros ferrocarriles en Estados Unidos, vase Gerstner (1997).
22 Moreno Fernndez (1996), pp. 19-20 y 27-30.
23 En 1845 existan en Gran Bretaa 3.200 km de va normal y 480 de va ancha (el mximo de la va ancha en Gran Bretaa llegara en
1866 con 1.500 construidos), desapareciendo completamente en 1890. Moreno Fernndez (1996).
tados de esta comisin son bastante elocuentes
acerca de la encrucijada en la que se encontra-
ba en ese momento el ferrocarril sobre la deci-
sin del futuro ancho de va unifcado. As, en
las declaraciones de los principales ingenieros
britnicos a la comisin se vislumbra el hecho
de que la eleccin del ancho de va a 1`44 que-
d corta y que los ferrocarriles deberan tener
un ancho de va mayor, no tanto como el que
propona Brunel de 2`13 (la va ancha en Gran
Bretaa), y que deba rondar 1`70 (Locke), 1`64
(Bodmer), 1`70 (Bury), 1`63 (Robert), 1`60 (B.
Cubitt), 1`67 (Gray), 1`83 (Vignoles) y 1`83
(W. Cubitt). En ningn momento se cuestionaba
la mejor efciencia del mayor ancho de va, slo
se planteaba como irresoluble econmicamen-
te por los cambios y trasbordos que precisaba.
Hemos de recordar que estamos en 1845, mo-
mento en el que en Espaa se estaba decidiendo
a partir del informe Subercase de 1844 cul era
el ancho de va apropiado para la 'creacin de
la red ferroviaria espaola. Algunos de los espe-
cialistas entrevistados en la comisin del Parla-
mento Britnico apuntan que si le encargaran el
proyecto de una serie de ferrocarriles en un pas
desprovisto de los mismos, seleccionara un an-
cho intermedio entre 1`44 y 2`13 metros
24
. sta
sera precisamente la opcin de Subercase para
Espaa que construa una red nueva. La discu-
sin sobre el ancho de va no estara, pues, en
clave tcnica o militar, sino en clave poltica.
Los gobiernos no construan su red pensando en
los transportes internacionales, sino en el trans-
porte de mbito nacional.
Pero, qu valoracin podemos hacer de su
incidencia en la perspectiva de la segunda mi-
tad del siglo XIX. En una reciente conferencia,
el profesor Nadal recordaba que la mayora de
los trfcos internacionales que se registraban
desde o hacia Espaa no precisaban del ferro-
carril para su transporte
25
. Eran productos que
utilizaban preferentemente la va martima,
siendo por tanto muy limitada la incidencia,
mediante incrementos de costes por ruptura de
carga, que la diferencia de ancho entre Espaa
y el resto de Europa causaba al transporte ferro-
viario internacional. Esto nos hara pensar en un
problema heredado que tuvo mayor incidencia
en la segunda mitad del siglo XX, quedando
pendiente de analizar los trfcos internacio-
nales por ferrocarril en ese momento. En todo
caso, la valoracin crtica de tal decisin no se-
ra determinante en ese momento sino un siglo
despus, cuando las coyunturas econmicas y
la expansin de la economa planteaban nuevas
necesidades, ya a una escala internacional.
Otra cuestin que se ha planteado sobre el
diferente ancho de va espaol es la causa por
la que los gobiernos sucesivos no consiguieron
hacer la reduccin del ancho de va una vez que
se consolid en el resto de Europa el ancho de
1`44 metros. La tentativa ms documentada es
de 1913. En ese ao, las dos principales compa-
as ferroviarias espaolas, Norte y MZA, reali-
zaron sendos estudios sobre el coste que tendra
la operacin
26
.
Los informes de ambas compaas coin-
cidan en la necesidad de afrontar el estrecha-
miento ntegro de toda la red, no slo de las
lneas principales que conectaban con Francia,
ya que esto ltimo hubiera conllevado proble-
mas insalvables en el trfco interior ferrovia-
rio. Norte calculaba el coste de la transforma-
cin de sus lneas en 195 millones de pesetas,
correspondiendo un 61 por ciento de este gasto
a las operaciones en la va, un 29 por ciento a la
adaptacin del material mvil y un 10 por ciento
a las obras correspondientes al material auxiliar.
Por su parte, MZA consideraba un desembolso
total de 264 millones de pesetas, cantidad en la
que inclua el sobrecoste de unos 50 millones de
pesetas derivados de las instalaciones necesarias
durante el periodo de transicin del sistema que
no sera inferior a un ao. Esta compaa cal-
culaba para el conjunto de la red espaola un
24 Moreno Fernndez (1996), pp. 32-33.
25 IV Congreso de Historia Ferroviaria, Mlaga, 20 de septiembre de 2006. Conferencia inaugural.
26 AHF, W-18-2, 'Estudio sobre el estrechamiento de la va espaola para convertirla a ancho normal de 1,435 metros, de MZA, y
'Transformacin del ancho de va espaola al ancho de va francesa, de Norte.
DOCO CUELLAF VLLAF
desembolso de 968,5 millones de pesetas, con
un coste aproximado de 80.000 pesetas por ki-
lmetro transformado.
Semejante inversin estaba lejos de las po-
sibilidades de las compaas ferroviarias, que
como veremos ms adelante no presentaban
unas cuentas de explotacin muy saneadas, y
tampoco el Estado, en permanente situacin
de penuria econmica, contaba con recursos
sufcientes. Adems, los benefcios previstos
derivados de esta inversin no eran signifca-
tivos. Norte consideraba un benefcio anual de
86.000 pesetas en ahorro de transbordos por la
frontera de Irn-Hendaya, dado que el volumen
de intercambios de mercancas entre Francia y
Espaa por ferrocarril era del 1,7 por ciento del
trfco total de la compaa, dndose una situa-
cin similar en la frontera de Portbou-Crbre
para MZA, con slo el 1,1 por ciento. Las com-
paas consideraban el gasto de mil millones
de pesetas desproporcionado ya que gravaran
penosamente las cuentas de las mismas, con
aproximadamente 50 millones al ao, pudin-
dose dedicar esa cantidad a la construccin de
dobles vas, a la reforma de las estaciones con
ms trfco y a la construccin de nuevas lneas
afuentes de las principales.
3
FEFFOCAFFL Y DESAFFOLLO
ECOOCO E ESPAA, 13551914:
EVOLUCO, TEFPFETACOES
Y COTFOVEFSAS
La ley ferroviaria de 1855 marcar el inicio
de una dcada ferrocarrilera en nuestro pas que
llevar el kilometraje de red construido desde los
439 kilmetros iniciales a los 4.752 de 1865, con
una construccin media anual de 431 kilme-
tros, cifra que multiplica por diez lo realizado en
Mapa 1. Fed ferroviaria exislenle en Espaa en 1365
el periodo anterior. Es el momento en el que se
completan los grandes ejes radiales ferroviarios
con punto central en Madrid: hacia el norte, a tra-
vs de Valladolid y Burgos, hasta San Sebastin
e Irn; hacia el nordeste, a travs de Zaragoza y
Lrida, hasta Barcelona y Gerona; hacia el este, a
travs de Alczar de San Juan y Albacete, hasta
Murcia y Cartagena, en un primer apndice, hasta
Alicante, y hasta Valencia y Castelln. Slo que-
dan incompletos los ejes sur, a travs del paso de
Despeaperros, hasta el valle del Guadalquivir
y toda la Baja Andaluca, y al oeste, a travs de
Ciudad Real, a Badajoz y la frontera portuguesa,
pero estaban en condiciones de abrirse al servi-
cio en los aos siguientes. Adems se han trazado
y casi completado dos ejes transversales de gran
dinamismo econmico, el del valle del Ebro que
pona en comunicacin las dos regiones ms in-
dustrializadas de Espaa, Catalua y Pas Vasco,
y el eje litoral mediterrneo, desde Valencia a Bar-
celona que tendr su continuidad hacia el norte a
la frontera francesa, a travs del paso de Portbou.
Galicia, Asturias, el norte de Extremadura y todo
el Sureste andaluz eran las zonas que quedan fue-
ran de este primer empuje ferroviario en Espaa.
A este periodo suceder un decenio recesivo
caracterizado por la crisis derivada del escaso
xito econmico de las compaas ferroviarias
que ya se encontraban en explotacin. Slo se
construir a un ritmo de cien kilmetros anua-
les, recobrndose nuevamente el impulso cons-
tructivo en el ltimo cuarto de siglo, a partir de
las iniciativas gubernamentales que facilitaban
la construccin de nuevos ferrocarriles con el
claro objetivo de dotar, al menos, a todas las
provincias y sus capitales de este medio de
transporte. As, en el decenio 1876-1885, ya en
la Restauracin, se abrieron al servicio 256 ki-
lmetros de media anual, para un total del pe-
riodo de 2.558 kilmetros. Hasta ese momento
el mapa ferroviario espaol haba sufrido es-
casas modifcaciones, slo la construccin de
los primeros tramos de ferrocarril en Galicia y
Asturias. Sin embargo, hasta el fnal del siglo
se pusieron en marcha 2.657 kilmetros ms,
a un ritmo de 177 anuales, alcanzndose en ese
medio siglo de ferrocarril los 11.050 kilmetros
de ferrocarril de va ancha en Espaa. El mapa
ferroviario cambiara ya poco en el siglo XX,
dado que slo se abriran 3.000 nuevos kilme-
Grco 2. Conslruccion de ferrocarriles de via ancha y de via
eslrecha en Espaa, por decenios, 13431941
Fuente: http://www.docutren.com
DOCO CUELLAF VLLAF
tros de va ancha, repartidos proporcionalmente
en las dos mitades de siglo.
Por su parte, la va estrecha slo haba abier-
to al trfco durante el siglo XIX 2.166 kil-
metros, registrndose un lustro especialmente
productivo entre 1891 y 1895 con mil kilme-
tros puestos en servicio. En efecto, tal y como
apunta Muoz Rubio
27
, la construccin de fe-
rrocarriles de va estrecha no se vio impulsada a
partir de las leyes generales de ferrocarriles de
1855 y 1877 ya que hasta la promulgacin del
Real Decreto de 1886, slo haban sido abiertos
al servicio 716 kilmetros, casi todos asociados
a actividades mineras en las que el concurso de
un medio de transporte de gran capacidad era
imprescindible. No se puede hablar en ningn
caso de red de mbito nacional, a lo sumo, l-
neas o pequeas redes de trfcos regionales
que afuan a otras lneas de va ancha o al li-
toral. Esta valoracin no debe ser entendida de
modo negativo o despreciativo, puesto que esta
funcin de complementariedad o de sustitucin
de y con la red de va ancha forma parte de la
idiosincrasia de los ferrocarriles de va estrecha.
Su reducido ancho, en va mtrica o incluso in-
ferior, la presencia menor de obras de fbrica y
la admisin de radios de curva pequeos le otor-
gaba una fexibilidad y un ahorro de costes que
no tena el ferrocarril de va ancha. Adems, en
el caso de los trfcos mineros, e industriales en
general, la adopcin de la va estrecha exima a
los concesionarios de las lneas de una serie de
obligaciones, tarifas, inclusin de servicios de
viajeros, etc., que reducan considerablemente
los costes fjos de explotacin.
Es evidente, como hemos apuntado, que el
ciclo minero del ltimo cuarto de siglo en Es-
paa acelerar la construccin de nuevas lneas
en estos polos mineros, como la cornisa can-
tbrica, la zona noroeste castellano-leonesa, el
suroeste y sureste andaluz, el valle del Ebro,
Catalua, Sierra Morena, etc., pero tambin es-
tarn asociados a intercambios agrarios y abas-
tecimiento de ciudades en plena expansin en
ese momento
28
.
Este crecimiento de la red ferroviaria en
Espaa, fundamentalmente realizada desde la
iniciativa privada con el concurso dominante
de capitales extranjeros y el apoyo del Estado
a travs de subvenciones y dispensas fscales,
ha sido objeto de estudio y anlisis para deter-
minar si su realizacin estuvo acompasada al
crecimiento y desarrollo econmico que tuvo el
pas en ese periodo. Es evidente que tal cuestin
parte de la situacin de crisis que afrontarn las
compaas ferroviarias a partir del segundo de-
cenio del siglo XX, agudizada tras la irrupcin
del transporte mecanizado por carretera que ter-
minar cercenando seriamente los ya exiguos
benefcios econmicos de las empresas del fe-
rrocarril. El razonamiento se ha realizado desde
diferentes enfoques.
Por un lado, los investigadores se han pre-
guntado si la construccin del ferrocarril fue
por delante de la demanda, o va de exceso de
capacidad, o bien se hizo a partir de una deman-
da consolidada, o va de la insufciencia. Torte-
lla, en su clsico estudio sobre los orgenes del
capitalismo en Espaa, dejaba bien claro que
los ferrocarriles en Espaa se construyeron sin
que hubiera una demanda sufciente que justi-
fcara la realizacin de tan grande nmero de
kilmetros. La falta de respuesta de la deman-
da al crecimiento que haba tenido la oferta de
ferrocarril, con la posibilidad de incrementar
el transporte de mercancas y de pasajeros, fue
evidente, y aunque las compaas ferroviarias
abran nuevos tramos al servicio aumentando
as su capacidad de atender nuevas demandas,
los resultados econmicos, medidos en ingresos
por kilmetro no crecan, al contrario mostra-
ban una situacin de estancamiento o, incluso,
27 Muoz Rubio (2005a), p. 3.
28 Para el caso de Navarra y el valle del Ebro, Macas Muoz (2005), sobre Catalua y el Levante, Alcaide Gonzlez (2005a y b), sobre
Castilla y Len, Ortez Goicolea (2005), sobre Madrid, Jimnez Vega y Polo Muriel (2005), fnalmente, para los casos andaluces,
Cullar Villar (2005). Adems, como grandes ejes transversales de va estrecha al servicio de intereses mineros hay que citar los casos
de Pearroya, De los Cobos Arteaga (2005) y de La Robla, Fernndez Daz-Sarabia (2005).
de retroceso. La escasez de poblacin, su des-
igual distribucin y el atraso generalizado del
pas durante el siglo XIX son las razones ex-
puestas para justifcar tal fracaso
29
.
Si hemos de valorar qu efectos tuvo el fe-
rrocarril en la economa espaola, en primer
lugar recordaremos las conclusiones de Gmez
Mendoza sobre el ahorro social aportado por el
ferrocarril. Este concepto, tomado de los pio-
neros trabajos de Robert Fogel para el caso de
Estados Unidos, vena a plantear, a modo de
contrafactual, el clculo del coste que supondra
para la renta nacional la ausencia de ferrocarril,
considerando que los servicios que ste prestaba
fueran asumidos completamente por otros me-
dios alternativos de transporte
30
. Esta diferencia
entre el coste del transporte por ferrocarril y de
otros medios de transporte se consideraba para
el caso espaol que deba resultar elevada. A
priori, las grandes distancias a cubrir entre el
interior y la periferia, la prctica ausencia de ca-
nales de navegacin en nuestro pas y las limi-
taciones del transporte tradicional, presuponan
que nuestro ferrocarril debera, al menos, haber
aportado un gran ahorro social
31
.
El clculo inicial de Gmez Mendoza fjaba
el ahorro, mediante el abaratamiento del trans-
porte y ahorro de recursos que se pudieron des-
tinar a la agricultura o a la industria, en torno
al 8 por ciento de la renta nacional para el ao
1878, momento en el que, como hemos visto,
la red espaola tena trazados sus principales
corredores ferroviarios. Esta cifra era incluso
incrementada para el ao 1912 hasta el 20 por
ciento. Tal y como recuerda Barqun, la frmula
para resolver la cuestin es simple: el ahorro so-
cial sera igual a la diferencia de coste entre mo-
ver las mercancas por ferrocarril y hacerlo por
la mejor combinacin de medios alternativos y
tradicionales. Lo que no resulta tan sencillo es
su interpretacin, ya que los supuestos enredan
bastante la resolucin. El propio Barqun ha re-
bajado esta primera cifra de Gmez Mendoza
estimando que para ese ao 1878 el ahorro so-
cial aportado por el ferrocarril fue de tan slo el
1,8 por ciento del PIB, cifra que podemos con-
siderar tambin sufciente para hacer rentables
a las empresas ferroviarias. Sin embargo, ese
porcentaje supona 50,1 millones de 1868, cifra
de la que no anduvo muy lejos la subvencin
estatal concedida en el quinquenio 1861-1866,
que fue de 39,2 millones, lo que s hace pregun-
tarnos acerca del benefcio real del ferrocarril a
la economa espaola, al menos desde la pers-
pectiva del ahorro social .
Otro modo de aproximarnos a una valora-
cin sobre los benefcios del ferrocarril en la
economa espaola es analizar los efectos que
ste caus como oferente y como demandante
de actividad econmica. As Hirschman habla-
ba de efectos de arrastre hacia atrs, en los que
el ferrocarril se posicionaba como demanda a
otros sectores industriales y econmicos, y de
efectos de arrastre hacia adelante, cuando la
oferta ferroviaria afectaba a otras actividades
32
.
Para el estudio del ferrocarril en Espaa, el
propio Gmez Mendoza y Comn nos han he-
cho valoraciones en este sentido
33
. De modo
sinttico podemos convenir que el ferrocarril
tuvo en Espaa unos efectos de arrastre hacia
atrs muy limitados para la siderurgia y la in-
dustria de construccin de material ferrovia-
rio. As, el ferrocarril, como gran consumidor
de hierros y aceros para la construccin de la
infraestructura ferroviaria y de buena parte del
material mvil que circul por sus vas, precis
adquirir gran cantidad de productos siderrgi-
cos. Sin embargo, en el caso espaol, no fue as
y la mayor parte de estos materiales llegaron a
travs de la importacin, no favoreciendo, al
menos durante el siglo XIX, el desarrollo de la
industria siderrgica espaola. El atraso de sta
29 Tortella Casares (1995), pp. 183-200.
30 Gmez Mendoza (1982).
31 Barqun (1999).
32 Hirschman (1961).
33 Gmez Mendoza (1982) y Comn Comn (1999).
DOCO CUELLAF VLLAF
y la poltica de franquicias hacia la importacin
de estos materiales en la legislacin espaola
son los argumentos utilizados para justifcar tal
circunstancia. La cuestin estara en valorar si
la siderurgia espaola estaba capacitada para
afrontar un volumen de demanda como la que
tuvo el ferrocarril. Parece evidente que no, pero
el excesivo relajamiento de las aduanas ferro-
viarias durante buena parte del siglo XIX hizo
que no hubiera ni siquiera ocasin para el desa-
rrollo de la industria nacional. sta conocer su
oportunidad a partir de las medidas proteccio-
nistas derivadas del arancel de 1891 y la sub-
siguiente etapa nacionalista en la economa es-
paola. Las investigaciones realizadas sobre el
consumo de carriles para las compaas ferro-
viarias espaolas muestran que casi la totalidad
de las vas tendidas en Espaa durante el siglo
XIX lo hicieron con aceros importados. stos,
con la franquicia dada a dichos productos, eran
mucho ms baratos que los nacionales y exista
garanta de suministro. Adems, con los Con-
sejos de Administracin de las compaas en
manos forneas, aparte de la diversifcacin de
suministros, pesaran las conexiones empresa-
riales con grupos siderrgicos extranjeros o de
construccin de material ferroviario
34
.
Similar situacin de condicionamiento ante
el atraso industrial y la fexibilidad aduanera po-
demos referir en lo que respecta a la industria es-
paola de construccin de material ferroviario,
que se mantuvo en paales y ajena a la fuerte
demanda de las compaas ferroviarias durante
buena parte del siglo XIX. Hasta la dcada de
1880 no se van a registrar las primeras entre-
gas signifcativas de material a las compaas
ferroviarias, con dos locomotoras construidas
en 1884 por la Maquinista Terrestre y Martima
de Barcelona a MZA
35
. Los datos son bastante
explcitos. En 1895, de las 1.528 locomotoras
que circulaban por la red de va ancha en Es-
paa, slo ocho mquinas de vapor haban sido
construidas en nuestro pas. Similar situacin
haba en los coches de viajeros (212 de fabrica-
cin nacional sobre los 4.510 que circulaban) y
los vagones de mercancas (913 nacionales por
28.837 de importacin). Globalmente, apenas el
3,3 por ciento del material mvil que circulaba
por la red haba sido construido en Espaa
36
.
En el caso del carbn y de la madera, ambos
de gran demanda por el ferrocarril, los datos
muestran la relevancia de la produccin nacio-
nal. Segn Comn, de los 1,64 millones de tone-
ladas de carbones consumidos por el ferrocarril
entre 1855 y 1904, el 76 por ciento era nacional,
procediendo el resto de la importacin. Dada la
tendencia proteccionista y nacionalizadora de la
economa espaola desde los primeros aos del
siglo XX, la presencia de las hullas extranjeras
prcticamente desaparecera de los consumos
de las compaas ferroviarias. Por lo que res-
pecta a la madera, el consumo para el ferrocarril
estaba destinado, sobre todo, para traviesas de
la va y para la construccin de vagones. Aun-
que en trminos comparativos con otros usos
dados a la madera, como la construccin o la
pipera que suponen casi el 65 por ciento de la
madera utilizada en el periodo 1860-1935
37
, el
ferrocarril consumi, slo para traviesas el 6
por ciento de la madera nacional que, adems,
era el origen mayoritario.
S consideramos que existieron notables be-
nefcios para las industrias de la construccin,
aunque este aspecto permanece prcticamente
indito en la investigacin histrica. Slo algu-
nos apuntes de investigaciones con otros objeti-
vos nos dejan datos de la presencia de contratis-
tas espaoles y empresas de pequea y mediana
dimensin en la construccin de la red ferro-
viaria. Aunque en algn caso, algunas lneas
fueron construidas por empresas extranjeras
asociadas a las compaas concesionarias, Fi-
ves-Lille sera una de ellas, es evidente el papel
que jug la empresa local. El volumen del gasto
de las empresas ferroviarias no es desdeable.
34 Anes lvarez (1978), pp. 466-471 y Gmez Mendoza (1989), pp. 92-99.
35 Cayn Garca y Muoz Rubio (2007).
36 Gmez Mendoza (1982), p. 119.
37 Iriarte Goi y Ayuda Bosque (2006).
Segn la ltima estimacin de Herranz Loncn,
durante el siglo XIX el ferrocarril realiz una
inversin bruta en formacin de capital social
fjo de 2.455 millones de pesetas, incluyendo
los ferrocarriles de va ancha, de va estrecha,
los industriales y los primeros tranvas. El 90
por ciento de esta inversin la realizaron las
compaas de va ancha. Si tenemos en cuenta
que buena parte del sistema de realizacin de
las obras se hizo por el de contrata y que ste
estipulaba unas partidas destinadas a diversos
conceptos (9 por ciento de benefcio industrial,
5 por ciento de gastos de direccin y un 2 por
ciento de imprevistos) podemos considerar que
estas empresas obtuvieron un benefcio global
prximo a los 400 millones de 1890. Si bien,
es posible que parte de esta cantidad se reduje-
ra debido al sistema competitivo de puja para
acceder a la concesin, no merma la relevancia
del aporte que a este sector hizo el ferrocarril
durante su construccin, que se vera reforza-
do y dara continuidad a esta actividad con los
servicios de conservacin y renovacin de va y
con la construccin de las carreteras del Estado,
paralelas en su realizacin al ferrocarril y que
tambin aportaron benefcios similares a estas
empresas de la construccin
38
.
La demanda de empleo, tanto directo como
indirecto, sera tambin particularmente signi-
fcativa, registrndose adems durante un lar-
go periodo en el que el ferrocarril fue tambin
muy intensivo en mano de obra. Los efectos
de arrastre en la creacin de empleo no slo lo
fueron por el nmero de trabajadores ocupados,
sino que tambin tuvieron una amplia distribu-
cin por todo el territorio nacional, dadas las
caractersticas de dispersin fsica de la acti-
vidad ferroviaria. Adems, el ferrocarril nece-
sit abundante mano de obra tanto durante la
construccin, como en la posterior explotacin,
posibilitando, tambin, que otras empresas su-
ministradoras o receptoras se benefciaran y
fueran a su vez nuevos demandantes de empleo.
Este empleo indirecto resulta difcil de calcular,
aunque su magnitud crecera progresivamente
con la expansin del ferrocarril. Del empleo di-
recto s tenemos algunos datos que nos acercan
a la gran demanda que tuvieron las compaas
ferroviarias. As, en las dcadas de 1860, las
Memorias de Obras Pblicas refejan una ocu-
pacin diaria de entre 50 y 60.000 jornaleros en
los tajos para las mltiples labores a realizar.
Este momento, tal y como hemos visto antes,
fue el ms activo en la construccin ferrovia-
ria con una media de 400 kilmetros anuales,
lo que nos sugiere una demanda por kilmetro
de 150 jornaleros con ocupaciones medias que
iban de los seis meses a los dos aos, depen-
diendo de la extensin de la lnea a construir y
del ritmo de construccin de la misma. Para el
total de kilmetros construidos durante el siglo
XIX, unos diez mil, estaramos hablando de un
milln y medio de jornales aproximadamente. A
pesar de lo impreciso de estas cifras, podemos
entender perfectamente la importancia que tuvo
la construccin del ferrocarril para una mano de
obra que encontraba cada vez menos oportuni-
dades de ocupacin en el sector agrcola, ms
an durante la crisis agrcola del ltimo cuarto
del siglo. Bien es cierto que tenemos referen-
cias de quejas por parte de las compaas cons-
tructoras, normalmente dirigidas por ingenieros
extranjeros, que criticaban la temporalidad de
la dedicacin de estos jornaleros los cuales des-
aparecan de los tajos ferroviarios en los perio-
dos en los que las faenas agrcolas crecan. Sin
embargo, en el ltimo cuarto del siglo las bri-
gadas y grupos de trabajadores que ya haban
participado en la construccin de otras lneas
frreas se desplazaban por el territorio nacio-
nal hasta donde se realizaban obras en nuevas
lneas, especialmente desde 1880 cuando se re-
tom nuevamente con fuerza la construccin de
ferrocarril para llegar a los puntos hasta el mo-
mento ajenos a la expansin ferrocarrilera.
La puesta en explotacin de estos ferroca-
rriles trajo nuevas necesidades, especialmen-
te para los puestos menos cualifcados, y mu-
chos de estos trabajadores pasaran a formar
parte de las plantillas de las compaas ferro-
38 Para este ltimo aspecto, vase Cullar Villar (2003), p. 128.
DOCO CUELLAF VLLAF
viarias, aunque este aspecto necesita concre-
cin de datos
39
. La ampliacin de la red y la
complejidad del sistema ferroviario, que tena
un amplio espectro de ofcios, hicieron que la
demanda de empleo no cesara prcticamente
hasta la mitad del siglo XX. Los datos ofre-
cidos por el Anuario de Ferrocarriles de La
Torre muestran un crecimiento constante des-
de los 40.000 trabajadores de 1895 a los cer-
ca de 80.000 de 1917 y los 137.196 de 1954,
que es el mximo histrico del ferrocarril de
va ancha, en periodo RENFE. Tambin se in-
crement de modo progresivo el nmero de
trabajadores por kilmetro en explotacin, de
los tres trabajadores por kilmetro del ltimo
cuarto del siglo XIX, a los siete trabajadores
de la dcada de 1920, para llegar a los once
en 1954. Hasta ese momento, la escasa tec-
nifcacin y el crecimiento constante de la
demanda de transporte impidieron conjunta-
mente la reduccin de la ratio de trabajador
por kilmetro.
Tortella expuso en su libro sobre los orge-
nes del capitalismo en Espaa la fuerte deman-
da de capital que realiz el ferrocarril desde
sus inicios
40
. Favorecido por una legislacin
permisiva y diseada ex profeso para las poten-
tes casas fnancieras francesas, el periodo que
arranca en 1855-1856, con la nueva ley de fe-
rrocarriles y con la ley de Sociedades de Crdi-
to, abri las puertas a una fuerte presencia del
sector exterior en la inversin y construccin
del ferrocarril en Espaa como ya hemos apun-
tado. Alrededor del negocio ferroviario, como
ha sintetizado Comn
41
, surgieron numerosas
sociedades de crdito y de bancos de emisin
que dieron un gran impulso al mercado fnan-
ciero espaol. Los hbitos del negocio ferrovia-
rio, con la constitucin de sociedades annimas
y la emisin de obligaciones que cotizaban en
bolsa introdujeron nuevas formas y fnes en una
bolsa madrilea que hasta ese momento slo
negociaba con los valores de la Deuda Pbli-
ca. A pesar de la crisis ferroviaria de 1866, que
39 Sobre la evolucin del empleo ferroviario, fuentes y problemas metodolgicos para su estimacin, vase Ballesteros Doncel y Martnez
Vara (2001). Agradezco a este ltimo autor su generosidad en facilitarme informacin y los datos sobre la evolucin del empleo en va
ancha y va estrecha en Espaa.
40 Tortella Casares (1995).
41 Comn Comn (1999), p. 265.
Grco 3. Evolucion del enpleo ferroviario en Espaa, 13931935
Fuente: Ballesteros Doncel y Martnez Vara (2002).
ocasion numerosas ruinas, el moderado relan-
zamiento de la construccin ferroviaria en las
dcadas fnales del siglo volvi a impulsar el
desarrollo del mercado fnanciero
42
. Comn es-
tima en 3.750 millones de pesetas de la poca
la inversin realizada en el ferrocarril espaol
entre 1855 y 1890, cuando se construye casi la
totalidad de la red espaola. Un 56 por ciento de
esta inversin procedera del exterior, un 18 por
ciento correspondera a las subvenciones esta-
tales
43
y el 26 por ciento restante sera aportado
por los inversores nacionales. En esta valora-
cin hemos de tener en cuenta las puntualiza-
ciones de Pedro Tedde sobre las evidencias de
algunos inversores de ferrocarriles espaoles en
los mercados franceses fueran ciudadanos espa-
oles, pero su estimacin se hace difcil
44
.
El punto y seguido a este crecimiento del
sector fnanciero a partir del ferrocarril vendra
en las dcadas siguientes, cuando la progresi-
va espaolizacin de las empresas ubicadas en
nuestro pas, y entre ellas las ferroviarias, lle-
vara a ostentar un peso relevante en el capital
social de buena parte de ellas a los principales
bancos nacionales como el Banco de Bilbao, el
Banco Hispano Americano o el Banco Espaol
de Crdito.
Del mismo modo que el ferrocarril, como
hemos visto, ejerci una fuerte demanda de acti-
vidad sobre otros sectores econmicos, tambin
favoreci la expansin y mejoras de otras acti-
vidades desde el punto de vista del crecimiento
y la mejora de la oferta ferroviaria. Entre estos
efectos de arrastre hacia delante destaca la crea-
cin del mercado nacional. Esto es, a partir de la
llegada del ferrocarril es cuando se constata en
Espaa una clara tendencia a la convergencia de
precios de los productos de consumo habitual,
particularmente del trigo, y una diversifcacin
de estos propios productos que llegaban ms
baratos, en mayor cantidad y mayor variedad a
los mercados de consumo de todo el pas. Esta
afrmacin debe ser, no obstante, matizada, ya
que, segn ha mostrado Rafael Barqun, la inte-
gracin del mercado nacional de cereales haba
mostrado signos evidentes de homogenizacin
antes del intermedio del siglo XIX, apoyada en
una fase econmica expansiva, en la restriccin
de la entrada de cereales del exterior y una me-
jora de los sistemas de transporte tradicionales.
Es ms, la aparicin del ferrocarril caus cierta
desintegracin del mercado, lo que le permite a
Barqun afrmar que, en esos primeros aos, el
ferrocarril no contribuy a la construccin de
un mercado nacional del trigo, argumentando
como principal motivo la ruptura de las rela-
ciones comerciales tradicionales para favorecer
trayectos muy concretos, hacia Madrid y Bar-
celona, an a costa de encarecer el transporte
45
.
Sin embargo, los clculos de Garrabou y Sanz
Fernndez mostraban una creciente reduccin
del coefciente de variacin de los precios del
interior y la periferia que, si bien haba iniciado
su integracin en las dcadas de 1830 y 1840,
culminar en las dcadas fnales del siglo, cuan-
do la red ferroviaria ya estaba completamente
desarrollada (Grfco 4)
46
. Esta regularidad y la
tendencia al abaratamiento de los transportes
cerealcolas a las zonas de consumo incidira
positivamente en la competencia entre las di-
ferentes regiones trigueras y contribuira a su
especializacin
47
.
Del mismo modo, el sector ganadero conta-
ra con un nuevo aliado en su proceso de trans-
formacin desde la trashumancia a la estabula-
cin favoreciendo el transporte de los productos
ganaderos, como la leche o la carne, y generara
una nueva expansin del movimiento ganade-
ro a travs de las vas frreas. Los trfcos se
42 Pascual Domnech (1999) ofrece una acertada visin del mercado fnanciero cataln en la segunda mitad del siglo XIX.
43 Artola estim hasta 1890 que las subvenciones otorgadas por el Estado a las compaas ascendan a 612 millones de pesetas con carc-
ter ordinario y otros 58 de carcter adicional o mediante auxilios directos. Artola (1978), p. 353.
44 Tedde Lorca (1978), p. 43.
45 Barqun (1997).
46 Garrabou y Sanz Fernndez (1985).
47 Comn Comn (1999), p. 260.
DOCO CUELLAF VLLAF
generaran desde las zonas productoras hacia
los mercados de consumo. Para el caso de las
lneas de Norte la procedencia del ganado era
de Galicia, el Pas Vasco, Extremadura y co-
marcas castellanas de Salamanca y Zamora ha-
cia las ciudades de Madrid, Valladolid, Bilbao
y Santander. En el caso de las lneas de MZA,
el origen de la produccin se centraba en Ex-
tremadura, La Mancha, Andaluca y el Campo
de Cartagena, siendo los principales destinos
las grandes ciudades como Madrid, Valencia,
Zaragoza y Barcelona. En el caso de las lneas
de AVT, se realizaba sobre todo una labor de
redistribucin de cabezas procedentes de otras
lneas que tenan como destino los mercados de
la capital valenciana. Tambin se realizaba un
intenso trfco en las lneas de TBF, aunque pro-
veniente de mercados exteriores, como el caso
del ganado lanar y cabro, que proceda de An-
daluca, La Mancha, Extremadura y la comarca
de Zamora, mientras que el vacuno proceda de
Francia y algunos pases del norte de frica.
Por ltimo hay que resear el trfco creciente
de las lneas de MCP, ubicadas en un territorio
productor y que distribua sus mercancas ha-
cia Madrid (un 60 por ciento) y hacia Andaluca
(un 30 por ciento)
48
.
Otros mercados, relacionados con las indus-
trias agroalimentarias, como el vino, el aceite
de oliva, las harinas o el azcar, tambin se vie-
ron favorecidos por la expansin del ferrocarril.
En estos casos es an ms manifesta la especia-
lizacin por zonas o regiones, acomodadas a los
puntos en los que la produccin de las materias
primas era ms propicia.
Resulta tambin relevante la estrecha rela-
cin existente entre el desarrollo ferroviario y
la expansin minera, especialmente la metlica
(hierro, piritas, plomo) que precisaba del con-
curso de un sistema de transporte de gran capa-
48 Datos estadsticos (1888).
Grco 4. Evolucion de los precios del lrigo en varios nercados espaoles, 13151905
edias quinquenales en peselas por heclolilro
Fuente: Garrabou y Sanz Fernndez (1985), Apndices 1 y 2.
cidad que permitiera abaratar los costes lo su-
fciente para rentabilizar la extraccin de estas
menas. El destino exportador de buena parte de
esta produccin y la construccin de numerosas
lneas ferroviarias en Espaa que tenan una di-
reccin del interior a la costa, facilitaban estos
transportes que se embarcaban en el litoral ha-
cia los centros siderrgicos y de fundicin de la
Europa industrializada. En este sentido, es co-
nocida la dependencia del transporte de mineral
que tuvieron algunas compaas ferroviarias de
rango medio y pequeo, como las ubicadas en
las zonas productoras andaluzas, Zafra-Huelva,
Great Southern o Sur de Espaa, y en la cornisa
cantbrica, amn de numerosas lneas de ferro-
carriles de va estrecha. Tambin, con respecto a
otros productos mineros, como el plomo proce-
dente de las comarcas de Linares y La Carolina,
existi una intensa disputa por los trfcos por
parte de las compaas de Andaluces y MZA,
tal y como nos mostr Pedro Tedde. Por lti-
mo hay que apuntar la relevancia del trfco de
carbones, que formaba parte de los inputs ne-
cesarios para el funcionamiento del ferrocarril
y que tambin era distribuido por ste para el
desarrollo de las actividades industriales. Los
trfcos se generaban desde los puntos de pro-
duccin, como Asturias, Sierra Morena o Piri-
neos orientales, pero tambin haba un intenso
trfco desde los puertos hacia el interior, para
el carbn llegado del exterior.
De todos es conocida la importancia que
tuvo la implantacin del sistema ferroviario
para la mejora de las comunicaciones y de los
efectos positivos que tuvo para el incremento
del trfco postal. Los trabajos realizados sobre
esta cuestin arrojan un crecimiento paralelo de
los envos postales y de las comunicaciones te-
legrfcas conforme se verifc el incremento de
la red ferroviaria. Adems, de la accin estimu-
ladora del ferrocarril, es indudable que la con-
cepcin que tuvieron los liberales de otorgarles
el carcter de servicio pblico permiti el creci-
Grco 5. Trafco de vinos y aguardienles por ferrocarril en las lineas de orle y ZA, 13651920
En niles de loneladas
Fuente: http://www.docutren.com
DOCO CUELLAF VLLAF
miento de este servicio que se vio tambin favo-
recido por un progresivo abaratamiento. Desde
la dcada de 1860 se atendi a la prioridad de
las comunicaciones con el exterior, Francia y
Portugal, y con existencia de una relacin es-
table entre la capital del Estado, Madrid, con
todas las provincias espaolas
49
.
Por su parte, el viaje ferroviario, esto es el
transporte de viajeros, sufri una espectacular
transformacin, no slo en la cantidad de via-
jeros que fue capaz de movilizar el ferrocarril,
como veremos ms abajo, sino tambin en la
calidad del mismo. As, en el trnsito del sis-
tema de transportes tradicional de diligencias
o galeras al moderno transporte ferroviario se
experiment una reduccin considerable en los
tiempos de viaje, que pasaron de contabilizarse
por das a horas, con unos ahorros superiores
al 60 por ciento de media. Igualmente se pro-
dujo una considerable merma en los costes de
estos viajes, en torno al 50 por ciento, lo que
permitira acceder a una considerable cantidad
de poblacin al desplazamiento a otros puntos
del pas, bien fuera por motivos laborales o, in-
cluso, introducir un concepto ms generalizado
del viaje por ocio.
Estos cambios incidiran notablemente en la
movilidad del factor trabajo, facilitando a los
trabajadores el desplazamiento desde el campo
hacia la ciudad o hacia la emigracin exterior.
Como podemos comprobar en el Cuadro 3, el
trfco de viajeros en la red ferroviaria espaola
entre el ltimo cuarto del siglo XIX y el primer
tercio del XX se increment por diez, siendo
an ms creciente en las dcadas iniciales del
siglo pasado, cuando el proceso de urbanizacin
y la migracin campo-ciudad fue ms intensa.
Todava no se haba desarrollado lo sufciente el
incipiente transporte mecanizado por carretera,
por lo que buena parte del protagonismo de esta
transformacin correspondi al ferrocarril. No
disponemos de estudios especfcos sobre este
49 Muoz Rubio y Ortez Goicolea (2006), pp. 219-220.
Grco 6. Produccion y exporlacion de nineral de hierro en Espaa, 13601920
En niles de loneladas
Fuente: Carreras (2005), Cuadro 5-19.
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
vila 12 5 4 58 20 67
Valladolid 24 10 8 58 20 67
Palencia 34 12 11 65 8 68
Burgos 36 16 12 56 25 67
San Sebastin 60 22 21 63 5 65
Alicante 72 15 14 79 7 81
Zaragoza 48 15 12 69 20 75
Barcelona 115 28 24 76 14 79
Sevilla 84 20 18 76 10 79
Cdiz 108 25 23 77 8 79
Mlaga 84 24 21 71 13 75
Cuadro 2. ejora de las conunicaciones aporlada por el ferrocarril, 13501912
Evolucion de lienpos de viaje y de cosles enlre adrid y olras ciudades espaolas (en horas
Evolucion de cosles de lransporle enlre adrid y olras ciudades espaolas (en peselas corrienles
Diligencia Ferrocarril Ferrocarril
De Madrid a (1850-1868) (1850-1868) (1912) Ahorro 1-2 Ahorro 2-3 Ahorro 1-3
1 2 3 (%) (%) (%)
vila 27,8 18,4 14,6 34 20 47
Valladolid 79,4 38,7 31,0 51 20 61
Palencia 122,3 46,8 36,3 62 22 70
Burgos 119,5 58,5 46,5 51 20 61
San Sebastin 143,2 97,9 78,6 32 20 45
Alicante 106,7 73,1 58,3 32 20 45
Zaragoza 101,1 54,1 43,6 47 19 57
Barcelona 196,8 112,5 87,7 43 22 55
Sevilla 190,0 92,1 72,9 52 21 62
Cdiz 241,1 116,9 93,8 52 20 61
Mlaga 199,9 105,2 80,4 47 24 60
Fuente: Gmez Mendoza (1989), p. 166, Horario de Trenes, 1912 y elaboracin propia.
DOCO CUELLAF VLLAF
proceso, pero es indudable que los trfcos de
viajeros de y hacia las ciudades espaolas for-
maban el grueso de las expediciones registradas
por las compaas ferroviarias.
4
CAPTALES, EPFESAS Y
ECOCO FEFFOVAFO E
ESPAA: LOS PFOTACOSTAS
'Las compaas ferroviarias son las grandes
protagonistas de la historia del ferrocarril en
Espaa
50
. Esta afrmacin nos sita en uno de
los campos de investigacin que ms inters ha
despertado por parte de los investigadores. Esta
vocacin se ha visto acompaada por un acer-
vo documental signifcativo, transmitido de la
propia gestin empresarial, que ha posibilitado
que hoy en da dispongamos de una visin bas-
tante completa de la evolucin de las empresas
ferroviarias en Espaa, aunque en trminos de
valoracin historiogrfca, y de modo paradji-
co, an carecemos de monografas exhaustivas
de estas compaas.
Tortella nos sugera la estrecha relacin que
se estableci entre las primeras sociedades de
crdito francesas en Espaa y su participacin
en los negocios ferroviarios
51
. Este inicio del
capitalismo espaol, que vendra de la mano
de dos leyes propiciatorias como la de Ferro-
carriles de 1855 y de Sociedades de Crdito de
1856, tendra como caracterstica el inters pre-
ferente de los inversores por el ferrocarril, cu-
yas expectativas de negocio haran, al entender
de numerosos investigadores, detraer capital de
otros sectores, como la industria, a favor del fe-
rrocarril. El ferrocarril fnalmente no responde-
ra a las expectativas generadas y la industria
tendra que esperar hasta el fnal del siglo XIX
para mostrar sntomas de desarrollo efectivo.
Tal y como mostr Cameron, el capital fran-
cs fue protagonista del desarrollo econmico
europeo durante el siglo XIX y buena parte del
siglo XX, especialmente en ferrocarriles. As,
los capitales franceses llegaron a casi todos los
pases del continente europeo
52
. En Espaa se
producira, adems, una concentracin de los
activos ferroviarios en intereses franceses muy
signifcativa, y se trasladara la rivalidad de dos
grandes frmas, Preire y Rothschild, que puja-
ran por el control del negocio ferroviario.
La Societ Genrale de Crdit Mobilier
(Crdit Mobilier) se haba creado en Pars en
1852 bajo el impulso de los hermanos Perire.
El afn expansivo de estos fnancieros, que en
sus orgenes haban trabajado para el grupo Ro-
thschild, le llev a implantar una serie de insti-
tuciones de carcter nacional en los diferentes
pases en los que Crdit Mobilier colocaba sus
inversiones. Esta pionera visin multinacional,
en palabras de Broder, iba a provocar un ca-
taclismo en el sistema fnanciero europeo que
arrastrara a otros inversores, en principio no
50 Artola Gallego (1978), vol. 2, p. 11.
51 Tortella (1995), pp. 68-92.
52 Cameron (1972).
Cuadro 3. Evolucion del lrafco de viajeros
por ferrocarril en Espaa, 13711931
Fuente: Elaboracin propia a partir de
Gmez Mendoza y San Romn (2005).
Viajeros ndice
(miles) (1871 = 100)
1871 11.500 100
1881 14.800 129
1891 27.900 243
1901 33.400 290
1911 50.347 438
1921 105.043 913
1931 117.099 1.018
tan ambiciosos, en su afn por no quedar fuera
de los negocios ferroviarios que se desarrolla-
ban en otros pases
53
.
En 1858 se crea la flial espaola, Sociedad
General de Crdito Mobiliario Espaol (Crdito l
Mobiliario Espaol), con un capital nominal de
114 millones de pesetas, cuatro veces mayor que
el que registraba el Banco de Espaa, por enton-
ces el primero de nuestro pas. Ese mismo ao
se realiz la constitucin de la Compaa de los
Caminos de Hierro del Norte de Espaa (Norte)
con un capital de 95 millones de pesetas, dividi-
das en 200.000 acciones. Tal y como recoge Tor-
tella, los Preire a travs de sus sociedades y de
ellos mismos se aseguraron el 75 por ciento de
las acciones: Crdito Mobiliario Espaol, 52.700
acciones; Crdit Mobilier, 29.400; Emile e Isaac
Preire, 14.000; Duque de Galliera, 14.000; Ba-
rn de Seillires, 14.000. El resto, se distribuy
entre la Socit Gnrale de Belgique (20.000
acciones), la Banque de Belgique (10.000) y un
grupo variado de inversores extranjeros y espa-
oles. Entre stos fguraban algunos banqueros,
Uribarren (8.000 acciones) O`Shea (1.000), di-
rectivos de Crdito Mobiliario Espaol, Caldern
(3.500 acciones), Osma (3.000) y Olea (1.000),
aristcratas como el Duque de Alba (500), y po-
lticos como Gonzlez Brabo (1.000)
54
.
Sabemos que los intereses ferroviarios de
los Preire buscaban la realizacin de una gran
lnea desde la frontera francesa, donde enlazara
con sus dominios en el Midi, hacia Madrid y
Cdiz. Incluso Cameron recoge la posibilidad
de que la constitucin de la compaa del Nor-
te se retrasara para poder incluir la red meri-
dional
55
. Esta posibilidad no se llevara a cabo
y, como veremos, la red ferroviaria centro-sur
sera gestionada por sus grandes competidores,
los Rothschild.
Previamente, Crdito Mobiliario Espaol
tuvo que esperar la caducidad de los diferentes
tramos que se incluan dentro de la lnea prin-
cipal de Madrid a Irn. Una vez conseguido
esto, se pudo iniciar la construccin dividiendo
la concesin en diferentes trozos, de Madrid a
Valladolid, de Valladolid a Burgos y de Burgos
a la frontera
56
. Desde este momento comenz
un proceso de expansin destinado a conseguir
la adquisicin de lneas que enlazaban con las
suyas propias. En primer lugar, se adquiri la
de Alar del Rey a Santander, que le permita el
acceso al Cantbrico. En 1878 se hizo con la de
Alsasua a Barcelona, que perteneca a la Socie-
dad del Ferrocarril de Zaragoza a Pamplona y
Barcelona. A sta sumara la absorcin del Fe-
rrocarril de Bilbao a Tudela, con el que comple-
taba el dominio sobre el eje transversal del valle
del Ebro. En la dcada de 1880 la ampliacin
fue mayor desde el punto de vista territorial ya
que pudo en ese momento dominar casi todas
las redes del norte de Espaa. En 1884 compr
el Ferrocarril de Lrida a Reus y Tarragona y, un
ao despus, el Ferrocarril de la Compaa del
Noroeste, que agrupaba las lneas en construc-
cin de Asturias, Galicia y Len. En el ltimo
decenio del siglo compr otros ejes estratgicos
como el Ferrocarril de Almansa a Valencia y
Tarragona, que haba pertenecido al banquero
Jos Campo, el Ferrocarril de Valencia a Utiel,
que tena su continuidad hasta Aranjuez por una
concesin que terminara en manos de MZA, y
el importante ramal que llegaba desde Barce-
lona hasta San Juan de las Abadesas, donde se
ubicaba un importante yacimiento de carbn.
Por ltimo, en 1892, se haba hecho con los
derechos del ferrocarril de Huesca a Canfranc,
lnea que propona una apertura ferroviaria en
el centro de los Pirineos. Tedde de Lorca apun-
ta que el inters de Norte se centr en copar la
explotacin de las lneas septentrionales de la
Pennsula, controlando el acceso al Cantbrico
y poniendo en comunicacin ferroviaria a ste
con el Mediterrneo a travs del corredor del
Ebro, enlazando, as, por va frrea las dos re-
giones ms dinmicas de Espaa. Adems, por
53 Broder (1981).
54 Tortella (1995), p. 116 y Tedde de Lorca (1978), p. 68.
55 Cameron (1972), p. 250.
56 Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), vol. 1, p. 67.
DOCO CUELLAF VLLAF
supuesto, de garantizarse un acceso importante
a Madrid, la capital del Estado y el principal
mercado espaol. La nica excepcin a esta l-
gica expansiva de la compaa sera la adquisi-
cin en 1891 de la lnea de Almansa a Valencia
y Tarragona, ubicada en la zona este de la Penn-
sula, que quedara sin posibilidad de conexin
con Madrid, a travs de Utiel y Aranjuez, cuya
realizacin le hubiera permitido dominar a Nor-
te el centro, la zona septentrional y todo el arco
nororiental espaol junto al Mediterrneo
57
.
La Compaa de los Ferrocarriles de Ma-
drid a Zaragoza y Alicante (MZA) fue la otra
gran compaa ferroviaria que domin un am-
plio territorio espaol, distribuido entre el cen-
tro, sur, con importantes ramifcaciones al este
y oeste de la zona meridional de la Pennsula. El
origen fnanciero de este negocio estuvo en la
familia Rothschild que, a partir de la expansin
de sus competidores los Preire, constituy en
enero de 1856 una sociedad gemela denomina-
da Sociedad Espaola Mercantil e Industrial
(SEMI), aunque, segn apunta Lpez Morell,
aunque la SEMI no fue creada para fnanciar
ningn proyecto industrial, fnanciero o ferro-
viario preconcebido, terminara realizando la
expansin ferroviaria de los Rosthschild en Es-
paa a travs de MZA
58
.
La SEMI se constituy con un capital de 76
millones de pesetas, claramente inferior al de
su competidora, encontrndose en su Consejo
de Administracin nombres tan prestigiosos
como los del Crdito Mobiliario Espaol. Cin-
co de ellos tambin fguraban en el del Banco
de Espaa. Alejandro Mon, ministro de Hacien-
da en diferentes ocasiones, fue el presidente del
Consejo de Administracin, adems de incluir
banqueros madrileos como el Duque de Sevi-
llano o Jos Manuel Collado, estaban presentes
Daniel Weisweiler e Ignacio Bauer, agentes de
los Rothschild en Espaa
59
.
MZA, el principal y casi exclusivo negocio
de la SEMI en Espaa, se cre el 10 de ene-
ro de 1857, tras una primera constitucin en
diciembre de 1856 de la Compaa de Madrid
a Zaragoza y el Mediterrneo, que dio paso a
MZA. La nueva sociedad naci con un capital
de 114 millones de francos, dividido en 240.000
acciones, de las que los Rothschild acapararon
66.000 y la SEMI 64.000, lo que supona para
los banqueros franceses el 51,7 por ciento del
total. El resto, 110.000 acciones se repartieron
entre los socios del Grand Central de France,
entre los que fguraban el Conde de Morny,
Chatelus, Gustave Delante y el Conde Leopol-
do LeHon. Cuando se constituye la empresa,
las tres cuartas partes de la lnea de Madrid a
Alicante ya estaban construidas, aunque el eje
de Madrid a Zaragoza estaba todava en sus co-
mienzos
60
.
La lgica expansiva de MZA en la segunda
mitad del siglo XIX se bas en el acceso, utili-
zando a Madrid como plataforma central, a los
ricos valles agrcolas del Ebro y el Guadalqui-
vir, estableciendo tres puntos terminales en las
zonas de litoral: el Mediterrneo septentrional
espaol en Barcelona y su prolongacin a la
frontera francesa; el Mediterrneo meridional
en Alicante y Cartagena; y el acceso al Atln-
tico andaluz en Sevilla y Huelva. Adems, co-
nectara con Portugal a travs de la frontera de
Badajoz
61
.
A las lneas propias de las concesiones ob-
tenidas MZA sumara, desde 1870, nuevas ad-
quisiciones que completaran sus afanes expan-
sivos. En 1875 obtuvo la lnea de Crdoba a
Sevilla, y permita su entrada en el centro del
valle del Guadalquivir. Dos aos despus se
hizo con la concesin de la lnea de Sevilla a
Huelva. Esto le permitira a la sociedad sumar
los dos recorridos ms cortos de Madrid hasta
el Mediterrneo (en Alicante, 455 kilmetros) y
57 Tedde de Lorca (1996), pp. 270-271.
58 Lpez Morell (2005), p. 156.
59 Tortella (1995), pp. 73-74. La Casa Rothschild, sus negocios e intereses, ha sido recientemente estudiada en Lpez Morell (2005).
60 Lpez Morell (2005), p. 163 y ss.
61 Tedde de Lorca (1996), p. 271.
hasta el Atlntico (en Huelva, 688 kilmetros).
En 1880 se hizo con la lnea de Ciudad Real a
Badajoz, ya abierta al trfco, que enlazaba con
la concesin propia de Madrid a Ciudad Real,
adems de tener dos ramales de inters, el que
desde Aljucn (cerca de Mrida) suba hasta
Cceres, y el de Belmez, que desde Almorchn
permita acceder a las minas de carbn del Alto
Guadiato. Un ao despus se hizo con la con-
cesin de Sevilla hasta Mrida, lo cual permita
cerrar toda la zona suroccidental bajo su domi-
nio y le pona en comunicacin ferroviaria con
las importantes minas de carbn de La Reunin.
La adquisicin en 1883 de la lnea de Aranjuez
a Cuenca podra haber facilitado a la compaa
un acceso ms directo a Valencia, pero la com-
pra, como hemos visto, de Norte del tramo que
continuaba desde Utiel hasta la capital del Turia
frustr la estrategia
62
.
A partir de ese momento, la expansin al
sur, a travs del resto de lneas andaluzas que-
d frustrada por la consolidacin de la Compa-
a de los Ferrocarriles Andaluces que, desde
1877, como veremos a continuacin, realizaba
su expansin en todo el centro y oeste de An-
daluca y controlaba el acceso ferroviario al
Mediterrneo andaluz. Esto hizo que los afanes
expansivos de MZA se dirigieran hacia los tr-
fcos de la Meseta y la conexin desde Zaragoza
con Catalua, y su plaza de Barcelona. As, en
el caso castellano, se hizo con la concesin y
construy una lnea transversal desde Vallado-
lid, territorio de Norte, hasta Ariza, en la lnea
de Zaragoza, lo que posibilitaba a la compaa
de los Rothschild el acceso a los trfcos de ce-
reales castellanos. Por otra parte, desde Zarago-
za se prolong la construccin hasta Barcelona
utilizando un acceso sur, va Reus, diferente del
acceso norte, por Lrida, que controlaba Norte.
La lnea de Zaragoza a Barcelona, va Reus, per-
teneca a la Compaa de los Ferrocarriles de
Tarragona a Barcelona y Francia (TBF), pero
sta no estaba en disposicin de construirla y
MZA, a travs de un convenio frmado en 1891,
aport la fnanciacin necesaria. El fracaso eco-
nmico de TBF se materializ en 1898 con la
suspensin de pagos, momento que aprovech
MZA, principal acreedor, para hacerse con el
control de las lneas de TBF, constituyendo as
la denominada 'Red Catalana de MZA que
mantendra una identidad separada hasta fnales
de la dcada de 1920, momento en el que se
realiz la integracin defnitiva.
Una tercera empresa ferroviaria, aunque a
gran distancia de las anteriores, se colara en la
hegemona de Norte y MZA: la Compaa de
los Ferrocarriles Andaluces. Esta compaa,
analizada en profundidad por Pedro Tedde, fue
constituida el 30 de mayo de 1877 a partir de
la iniciativa de un grupo de empresarios an-
daluces: el sevillano marqus de la Gndara,
Joaqun de la Gndara Navarro, y el mala-
gueo marqus de Casa-Loring, Jorge Loring
Oyarzbal. ste ltimo haba impulsado an-
teriormente, junto a los tambin empresarios
malagueos Toms Heredia y Manuel Larios,
la Compaa de los Ferrocarriles de Crdoba a
Mlaga. El inters de Loring y sus socios esta-
ba en consolidar, a partir de numerosas lneas
locales, una red de mbito regional que inclu-
yera la mayor parte de los ferrocarriles exis-
tentes, o en condiciones de construirse, en el
sur de la Pennsula
63
.
Las lneas principales del sistema ferrovia-
rio de Andaluces eran los ejes de Sevilla a Jerez
y Cdiz, de 158 kilmetros, y el Crdoba a M-
laga, que se prolongaba al norte hasta las minas
de Belmez y al este hacia la ciudad de Granada,
con 386 kilmetros en total. En medio, se con-
fguraba una lnea transversal desde Utrera, en
la lnea de Cdiz, a Osuna y La Roda de Anda-
luca, en la lnea de Mlaga, con un total de 129
kilmetros. La red, se completaba con la lnea
de Jerez a Sanlcar y Bonanza, de 29 kilme-
tros, y la de Marchena a cija, de 43 kilmetros.
Esto daba a la red de Andaluces una extensin
de 745 kilmetros en el ao 1880, casi el 12 por
62 Tedde de Lorca (1996), p. 272.
63 Tedde de Lorca (1994), p. 103.
DOCO CUELLAF VLLAF
ciento de los ferrocarriles puestos en explota-
cin en Espaa.
Como hemos indicado, los impulsores fnan-
cieros del proyecto fueron un grupo de empre-
sarios andaluces. Sin embargo, para completar
la inversin total de la nueva empresa se recu-
rri, como en otros casos, a capital extranjero.
Si los Preire haban fnanciado a Norte y los
Rothschild a MZA, Andaluces contar con la
familia Camondo, una de las ms acaudaladas
de Pars. En esta ocasin, tal y como recuerda
Pedro Tedde a partir de los datos de Broder, la
inversin de los Camondo fue notablemente in-
ferior a la de sus compatriotas franceses en los
casos citados. El capital social de la nueva em-
presa era de 30 millones de pesetas, de los que
la mitad correspondan a las aportaciones de los
socios espaoles, a travs de las lneas que se
incorporaban a la nueva compaa, siendo el 50
por ciento restante la aportacin efectiva de los
inversores franceses
64
.
A partir de este impulso inicial, Andaluces
proseguir su proceso expansivo en la zona con
la absorcin de las lneas de Algeciras a Bo-
badilla, perteneciente a la compaa Algeciras
Railway, en 1913, del Puerto de Santa Mara a
Sanlcar de Barrameda, propiedad de la Com-
paa Belga de los Ferrocarriles Vecinales de
Andaluca, en 1919, y de Linares a Almera y
Moreda a Granada, explotada por la Compaa
de los Caminos de Hierro del Sur de Espaa, en
1929. Adems, asumi la construccin de dos
nuevas lneas: la de Alicante a Murcia, en 1884,
que se constituira en la nica trasgresin de su
identidad con el territorio andaluz; y la de Lina-
res a Puente Genil, inaugurada en 1895, con la
que completaba un trazado alternativo, paralelo
al valle del Guadalquivir, a la red explotada por
MZA desde Linares a Sevilla. En total, la red
de Andaluces alcanzara en 1930 los 1.602 kil-
metros en explotacin, el 17 por ciento de la red
espaola de va ancha.
Las razones expansivas de las grandes com-
paas ferroviarias, que durante el siglo XIX y
el primer tercio del siglo XX pasaron a explo-
tar las tres cuartas partes de la red nacional (ver
Cuadro 4), se pueden explicar desde argumentos
econmicos, polticos o estratgicos. Sobre los
primeros, Tedde plantea las oportunidades que
ofreca el mercado en ciertos momentos para la
adquisicin de compaas que se encontraban
en una situacin fnanciera delicada. Este moti-
vo tendra lugar en los primeros aos de puesta
en explotacin de una nueva lnea, cuyos resul-
tados no fueran los esperados y en una situa-
64 Tedde de Lorca (1994), nota 9 y cuadro 1.
Aos Total Red Norte MZA Andaluces
(1) % (2) % (3) % 1+2+3 %
1865 4.756 723 15,2 1.228 25,8 1.951 41,0
1875 5.840 682 11,7 1.428 24,5 2.110 36,1
1885 8.399 1.874 22,3 2.672 31,8 742 8,8 5.288 63,0
1895 10.526 3.656 34,7 2.927 27,8 1.067 10,1 7.650 72,7
1905 11.309 3.681 32,5 3.650 32,3 1.083 9,6 8.414 74,4
1915 11.424 3.681 32,2 3.664 32,1 1.261 11,0 8.606 75,3
1925 11.543 3.681 31,9 3.663 31,7 1.305 11,3 8.649 74,9
1935 12.254 3.803 31,0 3.655 29,8 1.646 13,4 9.104 74,3
Cuadro 4. Kilonelros de ferrocarril y porcenlajes de las lres grandes conpaias, 13651935
Fuentes: Tedde de Lorca (1994), Cuadro 1.
cin de debilidad de los propietarios, los cuales
haban asumido elevados costes para iniciar el
negocio y se abra ante ellos un futuro incierto.
Esta coyuntura era aprovechada por la empresa
mayor que ampliaba as, de modo relativamente
fcil, su propio negocio. Tambin corresponda
a la lgica econmica la bsqueda de nuevas
lneas en explotacin para favorecer las econo-
mas de escala. Esto es, con el crecimiento de
la red y de los servicios se podan distribuir de
modo ms rentable los gastos fjos necesarios
en todo tipo de explotacin ferroviaria como
talleres, material mvil, estaciones o servicios
administrativos.
En combinacin con los motivos econmi-
cos, estaran tambin los motivos estratgicos,
mucho ms difciles de valorar, pero evidentes.
En este apartado situaramos las expansiones
producidas por la competencia de servicios de
otras compaas, sea cual sea su tamao. As, la
expansin de MZA en Catalua en las dcadas
fnales del siglo XIX, en dura competencia con
Norte, o la de Andaluces, en torno al valle del
Guadalquivir, tambin en ese periodo, en oposi-
cin al dominio ejercido sobre ese corredor por
MZA, forman parte de esa estrategia en la que
no siempre las razones econmicas tenan la l-
tima palabra en la decisin de adquirir nuevas
lneas. Aqu se entrelazaban los motivos estra-
tgicos, como hemos apuntado, o incluso los de
prestigio
65
.
Desde un enfoque temporal, podemos com-
probar que la expansin de las grandes compa-
as fnaliza con el siglo XIX. As, Norte com-
pleta su expansin en 1893 con la adquisicin
de las lneas de la Compaa del Ferrocarril
de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT), de
460 km, realizada en 1891. Al ao siguiente, se
hara con la concesin de la lnea de Valencia a
Utiel. La ulterior ampliacin de su red en 1929
se debi a la fnalizacin de las obras de cons-
truccin de la lnea de Jaca a Canfranc, aunque
su concesin databa tambin de 1893. Por su
parte MZA concluy su proceso de crecimiento
en 1898 con la adquisicin de la red de la Nueva
Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a
Barcelona y Francia (TBF), de 721 km, que los
aos precedentes haba absorbido a su vez otras
lneas y empresas que operaban en el mbito
cataln. Tambin hay que apuntar la apertura al
servicio de la lnea de construccin propia de
Valladolid a Ariza, realizada en 1895, de 255
Km
Estas pautas temporales de la expansin de
las grandes compaas tienen su lgica en el
hecho de la mayor parte de la red ferroviaria
espaola ya estaba construida a fnales del si-
glo XIX. Adems, los resultados de explota-
cin seguan sin ser favorables y las compa-
as comenzaron a mostrar sus dudas sobre
la necesidad de hacer nuevas adquisiciones, a
pesar de las presiones gubernamentales, que
vean en la concentracin una posible mane-
ra de solucionar los problemas econmicos de
estas empresas.
Sin embargo, la tercera compaa ferrovia-
ria en importancia, Andaluces, no mantendra
esa postura de prudencia y continuara con sus
operaciones expansivas durante el primer tercio
del siglo XX. As, como hemos apuntado ante-
riormente, desde la construccin de su lnea de
Puente Genil a Linares en 1895, en coincidencia
con otras expansiones de Norte y MZA, sum
560 nuevos kilmetros que incrementaban en
un 50 por ciento su red anterior. Las razones de
esta actuacin son discutibles, ya que aunque
la adquisicin de la lnea del Puerto de Santa
Mara a Sanlcar, de 37 km, realizada en 1919,
a la Compaa Belga de los Ferrocarriles Ve-
cinales de Andaluca fue una buena operacin
desde el punto de vista fnanciero, no existe la
misma valoracin sobre la compra de las lneas
de Algeciras y de Almera. Especialmente, esta
ltima, verifcada en 1929, despus de un largo
periodo de arriendo desde 1916, penaliz seve-
ramente la economa de la empresa y slo se
justifca por la presencia relevante de la compa-
a malaguea en el pasivo de la empresa de Ivo
65 Para estos argumentos, vase Tedde Lorca (1996), pp. 276-283.
DOCO CUELLAF VLLAF
Bosch. Slo el temor a una operacin de absor-
cin por una compaa mayor justifcara estas
errneas decisiones, aunque en ese momento,
era ya el Estado el que haba iniciado una pol-
tica decidida de intervencin en las compaas
ferroviarias, como demuestra el hecho de la na-
cionalizacin de las redes ferroviarias en el oes-
te de Espaa, que tras sucesivas quiebras haban
sido incautadas bajo la Compaa Nacional de
los Ferrocarriles del Oeste de Espaa (Oeste) y
que tambin sera el destino fnal de Andaluces
en 1936.
Adems de la trayectoria de estas tres gran-
des empresas, el panorama del ferrocarril de
va ancha en Espaa presentaba un grupo de
medianas empresas que mantuvieron su in-
dependencia hasta las dcadas de 1920 e, in-
cluso, hasta la nacionalizacin de 1941. Estas
empresas disponan de redes en explotacin
inferior a los mil kilmetros y superior a los
cien y funcionaron de modo similar a las gran-
des compaas, tanto en lo concerniente a la
legislacin, sistemas de fnanciacin y modos
de gestin, las principales diferencias estriban
en sus escalas territoriales menores y la concu-
rrencia de la puesta en marcha de muchas de
estas empresas en los dos ltimos decenios del
siglo XIX (ver Cuadro 5).
Las compaas integradas en este grupo se-
ran las siguientes:
- Compaa de los Ferrocarriles de Madrid
a Cceres y Portugal y Oeste de Espaa
(MCPO). Tena su origen en las concesiones
de Madrid a Malpartida de Plasencia y de C-
ceres a la frontera portuguesa que dieron ori-
gen a sendas compaas, Ferrocarril del Tajo
(1871) y Ferrocarriles de Cceres a Malpar-
tida y a la frontera de Portugal (1876). Con l
la construccin de las lneas prcticamente f-
nalizada se cre en 1880 una nueva empresa,
Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a
Cceres y Portugal (MCP) que qued legal- l
mente constituida en diciembre de 1880. Los
intentos de ampliacin de red se llevaron a
cabo en 1891, cuando consigue la concesin
de la lnea en construccin de Malpartida de
Plasencia a Astorga, tramo norte del eje his-
trico denominado Va de la Plata. Los pro-
blemas econmicos retrasaron la fnalizacin
de la lnea y causaron la suspensin de pagos
de las compaas implicadas, la propia MCP,
la Compaa Real de los Caminos de Hierro
Portugueses y Ferrocarriles del Oeste de Es-
paa, que haca de intermediaria. En 1894 se
cre la nueva sociedad que llevara la explo-
tacin de las lneas de MCP y la de Astorga
que se concluy en 1896. En 1928, MCPO se
integrara en Oeste.
- Compaa de los Caminos de Hierro del Sur
de Espaa (SE). Esta empresa se constituy
en 1889 a partir de la concesin de la lnea
Cuadro 5. Enpresas de ferrocarril espaolas de nediano lanao
Fuente: Elaboracin propia. Para siglas, ver texto.
Compaas Km Fecha Fechas Nacionalizacin
concesin construccin o Absorcin
MCPO 777 1863 1876-1880 1928 (Oeste)
SE 345 1889 1895-1904 1936 (Andaluces)
MZOV 299 1861 1863-1881 1928(Oeste)
FCA 423 1888 1894-1933 1941
FSF 203 1881 1886-1887 1928 (Oeste)
ZH 179 1881 1881-1887 1941
LBA 165 1883 1885-1894 1941
de Linares a Almera que haba recado en el
industrial cataln Ivo Bosch, presidente de
Crdit Mobilier y del Banco de Madrid, so- r
ciedades que avalaban la operacin. La vida
empresarial de la sociedad se puede dividir
en dos periodos: un primero ligado a su im-
pulsor, Ivo Bosch, que llegara hasta su falle-
cimiento en 1915, y una segunda etapa, que
tendra como referencia la tutela de Andalu-
ces, que realizaba el arriendo de la explota-
cin y era poseedora de la mayor parte del
capital de la compaa. En 1929, tras haber
superado las trabas institucionales para su
admisin en el Rgimen Ferroviario, la em-
presa se integr en Andaluces.
- Compaa del Ferrocarril de Medina del Cam-
po a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV).
Domiciliada socialmente en Barcelona, esta
compaa se hizo con la concesin de la lnea
de Medina del Campo a Zamora, realizando
la construccin de manera rpida entre 1863 y
1864. A partir de esta ltima fecha cambi su
nombre por el de Compaa de los Ferrocarri-
les de Medina del Campo a Zamora y Orense a
Vigo (MZOV) y formar parte del conjunto de
lneas que se integraron en Oeste en 1928.
- Compaa del Ferrocarril Central de Ara-
gn (FCA). Creada en 1895 por un grupo
de capitalistas belgas para explotar la lnea
de Calatayud a Sagunto y Grao de Valencia.
En 1930 adquiere la lnea de va estrecha de
la Compaa del Ferrocarril de Cariena a
Zaragoza, readaptando el trazado a va an-
cha en el tramo de Caminreal a Zaragoza. En
1933 es comprada por Norte, aunque mantu-
vo su explotacin independiente. En 1941 se
integra en RENFE.
- Compaa del Ferrocarril de Salamanca a
la Frontera (FSF). Esta compaa explot
dos conexiones occidentales de Castilla con
Portugal, a travs de tierras salmantinas, las
lneas de Salamanca a Fuentes de Ooro, por
Ciudad Rodrigo, y el ramal de sta, en Fuen-
te de San Esteban a la Fregeneda. Como en
otros casos de ferrocarriles transfronterizos,
hubo aportacin de capitales espaoles y
portugueses, aunque no parece que las rela-
ciones fuesen especialmente fuidas. La cons-
truccin de las lneas se concluy en 1886 y
1887, respectivamente, y su explotacin re-
sult claramente defciente, presentando un
nivel de ingresos realmente reducido, muy
por debajo de la media de otras compaas de
tamao similar. En 1928 pas a formar parte
de la compaa estatal Oeste.
- Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH). Esta
compaa forma parte del grupo que podemos
identifcar con la unin de intereses mineros
y capital britnico. Guillermo Sundheim se-
ra su precursor, quien en 1884 traspasara la
concesin a una sociedad britnica, Compa-
a del Ferrocarril de Zafra a Huelva (ZH).
La construccin de la lnea se prolonga hasta
1887, iniciando a partir de ese momento una
explotacin orientada al trfco de piritas de
hierro desde los cotos onubenses al litoral. Sus
resultados econmicos fueron muy modestos,
aunque mantuvo su autonoma empresarial
hasta la nacionalizacin de 1941.
- Compaa del Ferrocarril de Lorca a Baza
y guilas (The Great Southern of Spain
Railway) (LBA). La creacin de esta com-
paa responde al manifesto inters que
tena un grupo de inversores britnicos en
la explotacin de los yacimientos frricos
de las sierras del Sureste espaol, de fuerte
demanda en ese momento por la industria
siderrgica britnica. La empresa se cons-
tituy en Londres en 1885, iniciando rpi-
damente los trabajos de construccin de la
lnea que englobaba inicialmente la conce-
sin desde Lorca hasta Granada y el ramal
de Almendricos a guilas. Sin embargo, una
vez llevada la lnea hasta Baza, en los lmi-
tes de la sierra de los Filabres, la compaa
se desprendi del resto de la concesin, que
llegara a manos de Ivo Bosch, y se limit a
explotar el trfco de mineral de hierro a lo
largo de todo el valle del Almanzora hasta
el puerto murciano. La compaa pasara a
formar parte de RENFE en 1941.
DOCO CUELLAF VLLAF
El anlisis conjunto de los principales re-
sultados de la explotacin ferroviaria de estas
medianas compaas (Cuadro 6) nos permite
confrmar el argumento esgrimido por nu-
merosos autores que pone de manifesto la
relevancia que tuvieron en la composicin
del capital social de las compaas la fnan-
ciacin a travs de la emisin de obligacio-
nes y la aportacin signifcativa del Estado
de modo directo, va pago de subvenciones.
En ninguno de los casos estudiados el capital
aportado por los propietarios de las compa-
as, los accionistas, super el 50 por cien-
to, siendo en algunos casos inferior al 25 por
ciento. Estas primas del Estado, entregadas a
fondo perdido sobre kilmetros de ferrocarril
puestos en explotacin cubrieron en algunos
apartados una porcin signifcativa del coste
de primer establecimiento, siendo los ejem-
plos del Central de Aragn y de Sur de Es-
paa especialmente llamativos, atendindo-
se con esta partida en torno al 40 por ciento
de la inversin total. Los elevados costes de
construccin para estas lneas que tenan que
salvar las complicadas orografas del Sistema
Ibrico y de la Penibtica justifcan, sin duda,
esta cuestin, ya que los inversores tenan nu-
merosas dudas sobre la rentabilidad fnal de
estas lneas. Pero el asiento ms importante
en casi todos los casos es el de obligaciones.
Es conocido que este recurso crediticio ofrece
liquidez inmediata, pero penaliza la explota-
cin posterior debido al pago de los intereses
y amortizacin de estas obligaciones para los
siguientes aos. Las compaas, incapaces de
atender a las cargas fnancieras de estos prs-
tamos, se vieron obligadas de modo generali-
zado a renegociar esta deuda que, adems, se
haba visto notablemente incrementada por la
depreciacin de la peseta frente a las monedas
europeas, dado que la mayor parte de estos t-
tulos se suscribi en las bolsas extranjeras.
La puesta en explotacin de las lneas no
ofreci resultados especialmente positivos
que solucionaran estos problemas de fnan-
ciacin y estas compaas ferroviarias se ve-
ran abocadas a unos resultados mediocres,
cuando no claramente defcitarios (Cuadro
7). La relacin de ingresos y gastos apenas si
era sufciente para atender el pago de obliga-
ciones, limitndose la entrega de dividendos
a los accionistas a momentos muy concretos
y escasos. Del anlisis de datos slo MCPO
y, especialmente, Central de Aragn arroja-
ron benefcios a sus inversores, quedando el
resto de las compaas en una situacin de
dfcit crnico. Sur de Espaa sera el mejor
exponente de lo indicado con una cuenta acu-
mulada de nmeros rojos que constituye un
Cuadro 6. Enpresas de ferrocarril espaolas de nediano lanao. Fed y Capilal en 1923
Kilonelros en explolacion en 1923 y dislribucion del capilal social, en nillones de peselas
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Obras Pblicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cullar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Km Acciones % Obligaciones % Subvenciones %
MCPO 777 47,0 26,3 111,3 62,2 20,6 11,5
SE 345 23,2 24,3 36,6 38,3 35,9 37,5
MZOV 299 48,0 43,9 34,0 31,0 27,5 25,1
FCA 299 20,0 34,6 12,7 22,1 25,0 43,3
FSF 203 20,0 20,7 66,0 68,2 10,8 11,2
ZH 179 28,0 30,0 65,4 70,0 0,0 0,0
LBA 165 9,0 21,4 27,0 64,1 6,1 14,5
autntico rcord negativo en la historia de la
empresa ferroviaria en Espaa.
Si la edicin de monografas sobre la his-
toria de las grandes empresas ferroviarias en
Espaa todava est por realizar, a pesar de
contar con algunas publicaciones que trazan
las lneas bsicas de la evolucin de estas em-
presas
66
, el conocimiento de las pequeas y
medianas empresas del ferrocarril en Espaa
es todava menor. Aunque se han realizado
algunos trabajos que nos acercan al origen
y evolucin de estas empresas
67
, carecemos
de estudios en profundidad que sistematicen
y analicen el papel que jugaron estas socie-
dades en el marco de la revolucin industrial
espaola.
5
LA CFSS DEL FEFFOCAFFL E
ESPAA, 19141936: EL CAO
HACA LA ACOALZACO
El trmino 'problema ferroviario comen-
z a acuarse en la literatura especializada de
la poca en la segunda dcada del siglo XX, y
surge a raz de la insufciencia de recursos eco-
nmicos que tenan las compaas ferroviarias
para atender nuevas inversiones en instalacio-
nes, material o gastos salariares. Por otro lado,
en la coyuntura de la Primera Guerra Mundial,
estas empresas eran incapaces de atender el au-
mento de la demanda de transporte ferroviario
generado en ese momento. A la propia rigidez
del sistema ferroviario se sumaba el escaso
66 De modo sinttico diremos que los iniciales trabajos de Cameron (1972) y Tortella (1973) nos aproximaron a los orgenes fnancieros
de Norte y MZA. Por su parte, Tedde (1980) traz la evolucin de Andaluces durante el periodo de la Restauracin. Ms recientemente,
Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998) hicieron anlisis de las grandes compaas en el contexto de la
evolucin del ferrocarril en Espaa. Ortez Goicolea (2001) recogi en su tesis doctoral la evolucin de Norte y MZA desde el inicio
de la Primera Guerra Mundial hasta la creacin de RENFE. Por ltimo, Lpez Morell (2005) aporta un detallado estudio de los Rots-
child y su papel en MZA.
67 Sobre MCP y MCPO contamos con los trabajos iniciales de Lizana Rivas (1993) y los anlisis de explotacin de Cendal Brdalo
(1998). De Sur de Espaa podemos referenciar la tesina de Navarro de Oa (1984) y la tesis doctoral y libro de Cullar Villar (2002) y
(2003). De LBA podemos citar tambin tres trabajos de inters sobre la historia de esta empresa, Martnez Lpez (1992), Gris Martnez
(2000) y Cullar Villar (2002) y (2003). De pequeas empresas ferroviarias de va ancha slo podemos aportar los estudios de Cendal
Brdalo (2001), sobre Compaa del Ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca, Gmez Martnez (2004), sobre el ferrocarril de
Alcantarilla a Lorca, y de Cullar Villar (2006), sobre la Compaa de los Caminos de Hierro de Granada (Baza-Guadix). El estudio del
resto de empresas de pequeo y mediano tamao est an por realizar, tanto desde el punto de vista monogrfco como conjunto.
Cuadro 7. Fesullados econonicos de enpresas de ferrocarril
espaolas de nediano lanao, 19131923
En nillones de peselas
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Obras Pblicas (1940), Tomo
II. Para SE y LBA, Cullar Villar (2003) y para FSF, Memorias.
Media Anual Media Anual Media Anual Lquido Dividendo
Productos Brutos Gastos Totales Cargas Financieras Acumulado Repartido
1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923 1913-1923
MCPO 15,53 11,40 4,13 0,00 1,32
SE 6,90 7,67 1,03 -19,75 0,00
MZOV 6,36 4,67 1,64 0,60 0,00
FCA 6,84 4,54 0,40 20,90 11,35
FSF 1,82 1,80 0,00 0,20 0,10
ZH 3,63 3,15 0,45 0,30 0,00
LBA 3,76 2,98 0,53 2,70 0,00
DOCO CUELLAF VLLAF
mantenimiento y actualizacin de primer esta-
blecimiento que haban realizado las compaas
ferroviarias. En esta oportunidad de demanda ili-
mitada ni tenan un parque de locomotoras suf-
ciente, ni la va se encontraba en estado ptimo,
as como tampoco el sistema de circulacin fe-
rroviario estaba preparado para un aumento tal
en el trfco. Perelman ha apuntado, para el caso
de las empresas ferroviarias americanas, cmo
stas atendieron preferentemente la realizacin
de benefcios inmediatos mediante el reparto de
dividendos, sin hacer reservas adecuadas ni re-
valorizacin de establecimiento. Segn este au-
tor, esta poltica depredadora pasara factura en
el futuro a las empresas que actuaron as
68
. La
actuacin de las empresas ferroviarias europeas
y espaolas, en este sentido, sera similar.
Gmez Mendoza afrma que las compaas
ferroviarias s haban iniciado un proceso de
mejora en sus instalaciones, tanto en lo concer-
niente a la infraestructura, con la renovacin de
carriles de mayor resistencia, como en el mate-
rial mvil, especialmente con la adquisicin de
locomotoras ms veloces y potentes
69
. Esta afr-
macin es corroborada por Ortez Goicolea
que transmite la opinin de las compaas, las
cuales resaltaban lo inesperado del crecimiento
del transporte en este periodo, especialmente a
partir de 1916, aportando como prueba el cre-
cimiento del parque mvil de estas compaas.
As, Norte contaba al iniciar la guerra con 890
locomotoras, 2.044 coches de viajeros y 20.814
furgones y vagones para las mercancas. Por su
parte MZA, dispona de 869 locomotoras, 1.733
coches y 20.457 furgones y vagones. Si estos
datos los comparamos con la evolucin anterior
y posterior del parque mvil de las compaas
encontramos, en lo concerniente al parque mo-
tor, que durante el periodo 1866-1900 el ritmo
anual de adquisicin de locomotoras haba au-
mentado en un 6,06 por ciento anual, pasando de
las 984 a las 1.590. Ya en el siglo XX, de 1900
a 1914, las empresas sumaron 669 locomotoras
ms, es decir, un incremento medio anual del
2,32 por ciento. Mientras que, desde el inicio de
la Guerra Mundial hasta 1935 se incorporaron
915 locomotoras nuevas, acumulando en este
caso un crecimiento del 1,46 por ciento anual
70
.
Estos datos debieran ser contrastados con la
disponibilidad real de locomotoras ya que una
parte del parque se encontraba con un margen
de operatividad limitado a maniobras o peque-
os recorridos, circunstancia que se vea agra-
vada por el uso de carbones nacionales de peor
calidad y por la falta de mantenimiento para
atender la demanda del trfco.
En el epgrafe concerniente al mantenimien-
to de la infraestructura, a pesar de lo apunta-
do ms arriba, los clculos realizados recien-
temente por Herranz Loncn nos muestran un
mantenimiento, cuando no una ligera prdida,
del valor del stock de capital fjo ferroviario.
Esto aporta dudas sobre la posible mejora de la
infraestructura ferroviaria en los dos primeros
decenios del siglo XX, ya que, segn podemos
comprobar en el Grfco 7, el valor de este acti-
vo en 1900 no se recuperara hasta 1928, mos-
trando una cada prxima al 6 por ciento en los
momentos iniciales de la guerra.
En lo concerniente a la evolucin de trfco
ferroviario los datos de movimiento de tonela-
das en Pequea Velocidad y de nmero de via-
jeros muestran un crecimiento del 21 por ciento
en las mercancas y de un 44 por ciento en los
viajeros entre 1914 y 1919. Sin embargo, el cre-
cimiento experimentado desde el inicio del siglo
muestra crecimientos para las mercancas del 50
por ciento y para los viajeros del 80 por ciento.
Para el periodo posterior a la guerra, de 1920
a 1930, el crecimiento respectivo fue del 45 y
del 20 por ciento (Cuadro 8). Esto nos muestra
un panorama que relativiza el crecimiento del
transporte ferroviario durante el periodo blico,
especialmente en el trfco de mercancas, pre-
cisamente en un periodo que deba haberse visto
favorecido por la disminucin de los trfcos de
cabotaje, ms afectados por la crisis blica que
68 Perelman (1997), pp. 61-62.
69 Gmez Mendoza (1989), pp. 46-47.
70 Cayn Garca y Muoz Rubio (2007).
el transporte terrestre. La evolucin del trfco
de viajeros muestra, por otro lado, el cambio de
ciclo en el que el ferrocarril comienza a conocer
la competencia del transporte mecanizado por
carretera a partir de la puesta en explotacin de
numerosas lneas, preferentemente de viajeros,
que comenzaran a robar cuota de transporte al
ferrocarril, realidad que se confrmar en la se-
gunda mitad del siglo XX. stas tendrn cla-
ras ventajas competitivas con el ferrocarril, ya
que la creacin de una empresa de este tipo no
necesitaba una gran inversin, tena una escasa
presin fscal y era mucho ms fexible que el
ferrocarril para adaptarse a los cambios de la
demanda
71
.
Los problemas econmicos de las compa-
as eran, no obstante, los ms evidentes y su
origen estaba en el desequilibrio entre las par-
tidas de ingresos y las de gastos. Aqullas se
estancaban, cuando no menguaban, y stas no
hacan sino crecer. As de simple. La explota-
cin ferroviaria no haba sido nunca un gran
negocio, como hemos visto, sin embargo, en
estos momentos caminaba hacia la inviabilidad
econmica, lo cual obligara a su cierre y des-
mantelamiento. Pero el ferrocarril se haba con-
71 Sobre esta cuestin, vase Cullar Villar (2003).
Crafco 7. Evolucion del slock nelo de infraeslrucluras ferroviarias en Espaa, 13441935
En nillones de peselas de 1390
Fuente: Herranz Loncn (2004), Cuadro A2.
Cuadro 8. Evolucion del lrafco de
viajeros y de nercancias duranle
el priner lercio del siglo XX
Toneladas y viajeros. uneros indice
Fuente: Elaboracin propia a partir de
Gmez Mendoza y San Romn (2005).
Mercancas Viajeros
1900-1914 (1900=100) 150 180
1914-1919 (1914=100) 121 144
1920-1930 (1920=100) 145 120
DOCO CUELLAF VLLAF
vertido ya en un servicio pblico insustituible
y la retirada de la empresa privada era cubierta
rpidamente con el Estado, que se constitua en
garante del servicio.
Las partidas de ingresos de las compaas
ferroviarias se haban visto perjudicadas por
la infacin que haba provocado un estanca-
miento relativo de los mismos, parcialmente
resuelto con el incremento del 15 por ciento
decretado por el gobierno en 1918. El incre-
mento de los gastos, sin embargo, era constan-
te y las empresas deban asumir unas pesadas
cargas fnancieras para devolver los emprstitos
de las dcadas anteriores. Esta cuestin ya fue
advertida cuando se analiz la primera etapa
del ferrocarril en Espaa, ya que la gran ma-
yora de las empresas optaron por refugiarse en
la emisin de obligaciones para as garantizar
fnanciacin sufciente para la construccin de
sus lneas. Ya en el siglo XX, esta dependencia
segua presente, como vemos en el Cuadro 9, y
las compaas seguan recurriendo a esta for-
ma de crdito. El incremento general de precios
producido desde el inicio de la guerra tambin
castigar seriamente a las compaas ferrovia-
rias que vern incrementar gravemente sus cos-
tes de consumo en inputs fundamentales para la
actividad ferroviaria como el carbn, el acero
o la madera, como ha mostrado Martnez Vara
para los casos de Norte y MZA. Esto provocara
un severo desequilibrio en las cuentas de estas
empresas. Por ltimo, la aplicacin progresi-
va de la jornada mxima de ocho horas diarias
y los incrementos salariales decretados por el
Gobierno incidirn an ms en el problema.
Aunque es cierto que las empresas recibieron
anticipos salariales gubernamentales para estos
conceptos, la modifcacin de jornada oblig a
reclutar ms trabajadores, adems de atender la
Cuadro 9. Porcenlaje de las Cargas Financieras sobre el Produclo elo de las conpaias
Fuente: Elaboracin propia a partir de Ministerio de Fomento (1918) y Ministerio de Obras Pblicas (1940).
Norte MZA Andaluces Norte MZA Andaluces
1901 99,8 88,7 139,7 1919 85,7 75,1 121,9
1902 98,2 81,6 105,1 1920 72,9 107,7 181,4
1903 94,9 86,2 105,0 1921 74,4 130,3 91,0
1904 105,6 53,9 101,0 1922 74,9 118,9 86,1
1905 98,6 91,1 118,2 1923 76,6 64,8 87,5
1906 86,3 77,6 98,0 1924 82,2 85,9 70,1
1907 77,3 75,0 98,9 1925 84,6 91,3 87,3
1908 76,5 73,2 95,0 1926 84,3 88,8 86,6
1909 75,9 55,7 94,1 1927 86,5 80,3 96,2
1910 71,4 52,7 88,7 1928 85,3 75,4 94,4
1911 69,6 52,0 89,6 1929 84,5 75,5 194,9
1912 64,9 47,9 82,9 1930 84,3 84,3 152,7
1913 69,3 67,6 80,6 1931 102,9 106,4 351,6
1914 79,3 73,8 81,6 1932 99,4 108,8 681,2
1915 73,0 69,2 73,5 1933 120,3 142,3 194,6
1916 77,3 71,1 77,5 1934 113,8 169,3 700,0
1917 101,7 76,2 91,8 1935 101,3 176,5 382,8
1918 153,5 94,9 97,5
consolidacin de la subida salarial y a cubrir los
costes del personal jubilado
72
.
Es evidente que en esta situacin planeaba
de modo creciente la necesidad de intervencin
del Estado. La duda estaba en dilucidar cmo.
Aunque es conocido de todos que el Estatu-
to Ferroviario de 1924, en el nacimiento de la
dictadura del general Primo de Rivera, fue el
modo fnal para la intervencin del sector p-
blico en el ferrocarril, no hay que olvidar que
desde la incorporacin de Camb al ministerio
de Fomento se sucedieron estudios y medidas
para afrontar la resolucin del problema. As
el propio Camb expondr una frmula que
combinaba la titularidad pblica de las empre-
sas con una entrega posterior en rgimen de
arrendamiento de la explotacin a las compa-
as privadas
73
. En 1921, De la Cierva propo-
na el establecimiento de un consorcio entre el
Estado y las compaas para la explotacin de
la red, que se supervisara por parte del Conse-
jo Superior de Ferrocarriles, de reciente crea-
cin, que buscara la fnanciacin en la Caja
Especial de Valores Ferroviarios. Por ltimo,
tambin en 1921, el gobierno de Maura, en el
que se encontraban Camb y De la Cierva, pre-
sentaba un estudio ms avanzado de la frmula
del rescate y consolidaba la presencia del Con-
sejo Superior de Ferrocarriles. Este proyecto
fue redactado, a travs de un comit de sabios,
por el economista Flores de Lemus
74
.
En las dcadas de 1920 y 1930 se consoli-
da esta tendencia hacia la nacionalizacin del
ferrocarril, en consonancia con otros casos na-
cionales en Europa. Muoz Rubio recoge las
iniciativas ms relevantes en tres momentos:
el Real Decreto de 3 de julio de 1926 que crea-
ba la Jefatura de la Explotacin de los Ferro-
carriles por el Estado (EFE) que se convertir
en la empresa pblica encargada de gestionar
los ferrocarriles, tanto de va ancha como de
va estrecha, que tenan difcultades econ-
micas para su continuidad. Ya en periodo de
la Segunda Repblica, la Ley de 10 de mayo
de 1932 planteaba la renuncia del Estado a la
responsabilidad derivada de la ley de 1877 en
la que lo pblico se comprometa a mantener
en explotacin una concesin abandonada.
El propio Muoz Rubio presupone que esta
medida era de carcter prenacionalizador, ya
que aunque se opona a la va del rescate para
nacionalizar los ferrocarriles, s contemplaba
como nica va la caducidad, sin coste para el
Estado. Por ltimo, la Ley de 9 de septiembre
de 1932 propona la creacin de una interven-
cin permanente del Estado en la explotacin
de ferrocarriles, todava en consorcio con la
empresa privada propietaria de la concesin.
El argumento para llevar a cabo esta interven-
cin en las empresas explotadoras de ferro-
carriles era el de tener control estatal directo
del capital aportado a las diferentes compaas
que ya era capital pblico ferroviario (formaba
parte del patrimonio del Estado). Se haca la
intervencin en la doble lnea de la explota-
cin y las cuestiones fnancieras
75
.
Durante este periodo se produjeron varias
ocasiones de intervencin por parte del Estado
mediante la incautacin o la asuncin del ser-
vicio pblico. En el caso de la va estrecha se
ha puesto recientemente de manifesto la impor-
tancia de estas actuaciones
76
, pero los casos ms
relevantes de traspaso a la gestin pblica, por
la extensin de sus redes, fueron los de MCPO,
MZOV, FSF y FMS que se integraran a partir
de 1928 en la creacin de la Compaa Nacio-
nal de los Ferrocarriles del Oeste de Espaa
(Oeste), a la que pasaron a formar parte las l-
neas de MCP, MZOV, FSF, FMS, Compostela-
no y vila a Salamanca, y el de la Compaa
de los Ferrocarriles Andaluces que pasara a
formar parte en 1936 de la anterior compaa,
con la nueva referencia de Oeste-Andaluces, si
72 Martnez Vara (2003) y (2005).
73 Ministerio de Fomento (1918).
74 Fernndez Prez (1995). Una recopilacin de todas estas propuestas en Ministerio de Obras Pblicas (1940), Vol. I-III. La tesis doctoral
de Ortez Goicolea (2001) realiza tambin un exhaustivo anlisis de todo el proceso.
75 Muoz Rubio (1995), pp. 37-40.
76 Muoz Rubio (Dir.) (2005).
DOCO CUELLAF VLLAF
bien mantuvo explotacin diferenciada hasta su
incorporacin a RENFE. Sin lugar a dudas, ste
es el proceso ms importante de traspaso de re-
des ferroviarias de va ancha de gestin privada
al sector pblico antes de 1941
77
. De los 12.174
kilmetros de va ancha que estaban en explo-
tacin en Espaa en ese momento por parte de
compaas privadas
78
, se integraron en Oeste-
Andaluces un total 3.227 kilmetros, el 26,5
por ciento de la red total. El resto segua bajo
gestin privada, las dos grandes, Norte (3.814
km, 31 por ciento del total) y MZA (3.655 km,
29 por ciento), ms otras catorce compaas que
sumaban 1.478 kilmetros (el 12 por ciento de
la red) que se repartan en algunas compaas
medianas (Central de Aragn era la red ms
grande con 420 kilmetros) y un buen nmero
de pequeas sociedades (como Triano que slo
explotaba 13 kilmetros).
Tras el inicio de la Guerra Civil, y la consi-
guiente divisin del territorio nacional duran-
te un largo tiempo, se produjo la incautacin
de las compaas ferroviarias dentro de la l-
gica de la economa de guerra que pretenda
gestionar y controlar todos los recursos para
ponerlos a disposicin del fn ltimo, ganar la
guerra. El gobierno de la Segunda Repblica
procedera, a travs del Decreto del 3 de agos-
to de 1936, a hacerse cargo de la explotacin
de las compaas de Norte, MZA, Oeste-An-
daluces y Central de Aragn unifcndolas en
una sola red dirigida por un Comit de Explo-
tacin que sustitua a los antiguos Consejos de
Administracin, que quedaban en suspenso.
Por su parte, los sublevados pusieron a los fe-
rrocarriles bajo la tutela de la Junta de Defensa
Nacional, pero manteniendo ntegra la anterior
organizacin de las empresas privadas, que
consideraban ms adecuado para la efciencia
del servicio
79
.
Cayn Garca y Muoz Rubio registran el
ltimo intento de crear una empresa ferroviaria
de carcter nacional por parte del gobierno re-
publicano a travs del Decreto de 21 de octubre
de 1937. La nueva empresa pblica habra de
llamarse Red Nacional de Ferrocarriles y ex-
plotara todas las lneas ferroviarias espaolas,
de cualquier ancho, que el Estado haba comen-
zado a explotar desde el decreto de 1936. En
1938 se incorporara a esta red los Ferrocarri-
les Metropolitanos de Madrid, el Gran Metro
de Barcelona y el Metropolitano Transversal de
Barcelona
80
.
6
EL PEFODO PBLCO DEL
FEFFOCAFFL E ESPAA,
19411975: LAS SUFCECAS
DEL FECE FFAOUSTA
La Red Nacional de los Ferrocarriles Es-
paoles (RENFE) fue creada a partir de la Ley
de Bases de Ordenacin Ferroviaria y de los
Transportes por Carretera de 24 de enero de
1941. Esta nueva empresa pblica se haca
cargo de la explotacin de los ferrocarriles de
va ancha en Espaa, quedando fuera de esta
medida los ferrocarriles de va estrecha, tanto
aquellos que estaban ya bajo la explotacin del
Estado, a travs de EFE, como los que tenan
titularidad privada. Las investigaciones docto-
rales de Muoz Rubio y de Ortez Goicolea
se han preguntado acerca de los motivos y ra-
zones de este cambio institucional
81
. Motivos
econmicos, jurdicos y polticos estn detrs
de esta decisin. Los primeros nos acercan a
la situacin de crisis ferroviaria, el Problema
Ferroviario, que arranc con el inicio de la Pri-
mera Guerra Mundial y que llev al sistema
77 Sobre la nacionalizacin de las compaas que se integraron en Oeste y la incautacin de Andaluces, vase Ortez Goicolea (2001),
pp. 295-297 y pp. 428-432, respectivamente.
78 Hasta 1941 el Estado slo haba construido o asumido la explotacin de 228 km de ferrocarriles de va ancha (slo el 2 por ciento de
la red total). Vase Muoz Rubio (1995), p. 53.
79 Ms datos en Cayn Garca y Muoz Rubio (2006), p. 7 y ss.
80 Cayn Garca y Muoz Rubio (2006), pp. 10-11.
81 Muoz Rubio (1995), pp. 40-45, y Ortez Goicolea (2001), pp. 450-458 y 505-509.
ferroviario espaol a un callejn sin salida en
el que la viabilidad econmica de las compa-
as privadas slo fue posible con la aporta-
cin de ayudas, subvenciones y anticipos del
Estado. El negocio ferroviario, como hemos
visto en las pginas anteriores, estuvo siem-
pre limitado por la escasez de benefcios, sin
embargo, desde 1914 haba entrado en una di-
nmica de prdidas a la que no se vea fnal.
Paradjicamente, el crecimiento del trfco y
la relevancia del ferrocarril lo haban converti-
do en parte estructural de la economa.
La expresin benefcio social se impona
progresivamente a los dictados del mercado, y
el Estado, como hemos visto, deba garantizar
el servicio pblico. Ambos sectores, el privado
y el pblico, conocan su papel inmediato: el
primero, buscar una salida del negocio, y el se-
gundo, intervenir para obtener la gestin com-
pleta del sistema ferroviario.
Por otro lado, tambin existan motivos de
carcter jurdico que arrancaban en los defectos
y carencias que tena la legislacin ferroviaria
espaola, desde las primeras leyes del siglo XIX
hasta el Estatuto de 1924, que haba cambiado
buena parte de aquellas disposiciones, y que era
el cdigo que meda los derechos y obligaciones
de las compaas privadas y la propia capacidad
del Estado para intervenir en la actividad
82
.
En ltimo lugar, aunque no por este orden
de importancia, estaban los argumentos polti-
cos e ideolgicos. Tal y como acierta a recordar
Muoz Rubio el programa, de cariz fascista,
del rgimen impuesto por Franco a raz de su
victoria militar tena como directriz principal el
82 Garca Prez (1996) y Bermejo Vera (1975).
Mapa 2. Fed ferroviaria espaola en 1941
DOCO CUELLAF VLLAF
intervencionismo econmico como 'instrumen-
to para llevar a cabo una poltica nacionaliza-
dora de las materias primas y del capital y una
poltica de fomento y apoyo de la produccin
industrial. Para ello necesitaban controlar to-
dos los recursos disponibles, y el ferrocarril era,
sin ninguna duda, una de sus mejores bazas. Su
nacionalizacin se puede inscribir, pues, en pa-
ralelo con la creacin del Instituto Nacional de
Industria (INI) en ese mismo ao 1941
83
.
Tampoco hemos de olvidar la trayectoria
que haban seguido otros ferrocarriles en Eu-
ropa, aunque como bien sabemos Espaa vivi-
ra en esos momentos y durante buena parte de
la segundad mitad del siglo XX de espaldas a
nuestros vecinos. Este argumento de otorgar un
rango europeo a la medida de nacionalizacin
del ferrocarril en Espaa en 1941 tiene, como
veremos, coincidencias en el tiempo, aunque,
despus de lo apuntado ms arriba, parece que
fue slo eso, una mera eventualidad. En el caso
de Italia, el pas ms parecido a nosotros, des-
pus de un periodo inicial de gestin y explo-
tacin de las compaas privadas, fnanciadas
como en Espaa con una importante aportacin
de capital francs
84
, se inici desde 1870 una
creciente intervencin del Estado que culmina-
ra en 1905 con la nacionalizacin de toda la red
ferroviaria, Ferrovie dello Stato (FS). Francia
por su parte pas del periodo de las compaas
privadas a los primeros procesos de regulacin
en 1921 y a la creacin, en 1937, de un consor-
cio mixto entre las compaas privadas y una
nueva empresa pblica nacida en ese proceso, la
Socit Nationale des Chemins de Fer Franais
(SNCF), que desde 1982 se hara cargo del ser-
vicio ferroviario en el vecino pas. En el caso
de Gran Bretaa, las primeras medidas pbli-
cas arrancan del periodo de la Primera Guerra
Mundial y llevara a la nacionalizacin del fe-
rrocarril britnico en 1948, con la creacin de
British Railway (BR) que tendra una segunda
etapa en 1962 con la constitucin de la British
Railway Board
85
. Como podemos constatar, los
paralelismos son evidentes, existiendo en todos
los casos una actuacin previa del Estado en
colaboracin con las empresas privadas, que se
fja en el primer tercio del siglo XX, para avan-
zar a la completa nacionalizacin en la mitad de
siglo. Sin embargo, hay un matiz poltico que
considero oportuno resaltar, los ejemplos eu-
ropeos corresponden a pases con sistemas de-
mocrticos implantados, en decisiones tomadas
por gobiernos socialistas o socialdemcratas
que consideraban estas medidas como progre-
sistas que avanzaban en la creacin del Estado
del bienestar, mientras que en el caso espaol
fue una medida tomada por un gobierno tota-
litario en el que formaba parte de su ideologa
la asuncin del control de los recursos de pro-
duccin. En realidad, era la culminacin de una
corriente de nacionalismo econmico espaol
que haba sido asumida por el fascismo local (la
Falange) y que abominaba, adems, del control
que el capital extranjero detentaba sobre deter-
minados recursos productivos, como la minera
o el ferrocarril. En todo caso, hemos de consi-
derar que el hipottico triunfo de la Repblica
tambin hubiera llevado a la nacionalizacin
del ferrocarril en Espaa, como hemos apunta-
do anteriormente.
En Espaa, la forma legal para conseguir
este traspaso de competencias era la de la re-
versin anticipada de las concesiones otorgadas
a las diferentes compaas ferroviarias privadas
a lo largo del siglo XIX. Recordemos que, de
modo general y con escasas excepciones, se
otorgaba a las empresas una concesin por 99
aos, momento en el cual la explotacin pasara
al Estado. En 1941 las compaas privadas en
activo haban agotado buena parte de ese plazo
de concesin, pero an estaban lejos de cum-
plirlo. Segn Muoz Rubio, entre las ms anti-
guas, Norte todava dispona de 27 aos, MZA
83 Muoz Rubio (1995), pp. 40-41.
84 Cameron (1972).
85 Ortez Goicolea (2001), pp. 141-168, 309-328 y 477-505. En una perspectiva que llega hasta la actualidad, Ramos Melero (2004).
Tambin resultan interesantes las siguientes referencias, Gourvish (1999), para el caso britnico, Merger (1999), para el francs, y
Giuntini (1999), para el italiano.
de 30 o el ferrocarril de Triano de 32. El resto
superaba estos plazos, contando por delante
con medio siglo de explotacin
86
. Por lo tanto,
la forma legal de conseguir el traspaso al sector
pblico de estas concesiones era la del rescate,
sistema que propona el abono al concesionario
por parte del Estado de una cantidad en con-
cepto de indemnizacin calculada a partir del
estado de la explotacin, de los rendimientos
medios obtenidos y de los aos pendientes to-
dava de explotacin privada
87
.
A partir de este momento se inici un lar-
go proceso de tira y afoja entre el Estado y las
compaas ferroviarias. Aqul buscaba un jus-
tiprecio que marcara la indemnizacin a pagar
a las compaas ferroviarias. Lgicamente, in-
tentaba que las indemnizaciones fueran lo ms
reducidas posibles y haca hincapi en los ne-
gativos resultados de la explotacin de los aos
precedentes, los cuales no presuponan perspec-
tivas de rentabilidad para los aos venideros.
De igual manera contabilizaba el estado real del
establecimiento de la explotacin mediante la
fgura del demrito, con el que pretenda conta-
bilizar las cantidades que las compaas haban
dejado de invertir en la actualizacin de las l-
neas de ferrocarril y ahora el Estado, una vez
asumida la propiedad, necesitaba realizar para
conseguir sacar adelante la explotacin.
Las compaas ferroviarias, por su parte,
perseguan una valoracin lo ms alta posible
con la que compensar largos aos de benefcios
86 Muoz Rubio (1995), Cuadro 1.1.
87 Los detalles sobre el clculo del rescate en Muoz Rubio (1995), pp. 45-64 y Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal
Olivares (1998), vol. 2, pp. 21-34.
Cuadro 10. Valoraciones del Fescale realizadas por diferenles organisnos del Eslado
En niles de peselas
Fuente: Muoz Rubio (1995), Cuadro 1.2.
Junta Ministerio Anualidad
Superior de ndice de Obras ndice Final ndice
Ferrocarriles Pblicas
Norte 45.287 100 50.749 112 31.463 69
MZA 38.849 100 44.010 113 27.617 71
Andaluces 1.751 100 1.751 100 222 13
Oeste 2.968 100 282 10 282 10
Central de Aragn 7.166 100 6.778 95 6.447 90
Zafra-Huelva 345 100 378 110 378 110
Lorca a Baza y guilas 93 100 430 462 99 106
Torralba a Soria 55 100 96 175 72 131
Alcantarilla a Lorca 41 100 97 237 74 180
Baza a Guadix 56 100 56 100 0 0
Valencia a Aragn 22 100 38 173 38 173
Silla a Cullera 137 100 162 118 162 118
Villacaas a Quintanar 17 100 8 47 8 47
Argamasilla a Tomelloso 61 100 74 121 55 90
Bilbao a Portugalete 1.623 100 2.050 126 2.029 125
Triano 82 100 114 139 76 93
Villaluenga a Villaseca 58 100 57 98 57 98
DOCO CUELLAF VLLAF
escasos. Para ello reclamaran las valoraciones
basadas en el establecimiento y no en los resul-
tados de la explotacin, o que, al menos, stos
recogieran los momentos de mayor bonanza, el
primer decenio del siglo XX, y no los ltimos
aos, dcadas de 1920 y 1930, que las compa-
as consideraban que no respondan al valor
real de los ferrocarriles que ellos explotaban.
Los datos manejados
88
nos sugieren la rea-
lidad de que el Estado no intent cumplir com-
pletamente con su misin de salvaguardar el
inters pblico y, a partir de una primera valora-
cin por parte de la Junta Superior de Ferroca-
rriles, se produjo, a peticin de las compaas,
una nueva valoracin, ms generosa por parte
del Ministerio de Obras Pblicas. Finalmente, y
tras la aplicacin del denominado demrito, el
pago fnal merm considerablemente las previ-
siones de algunas compaas, aunque otras vie-
ron claramente superada la cifra inicial (Cuadro
10). Incluso, las reticencias de algunas compa-
as a aceptar las cantidades ofrecidas tuvieron
que ser impuestas a travs de la Orden de 14
de noviembre de 1946 que recordaba la frmula
canje del valor fnal de la valoracin por ttulos
de Deuda Pblica para estas sociedades
89
.
A partir de este momento, se inicia el lar-
go ciclo del ferrocarril pblico de va ancha
en Espaa, que llegar hasta enero de 2005.
En la etapa RENFE distinguimos al menos tres
periodos: el autrquico (1941-1959), el desa-
rrollista (1959-1975) y el democrtico (1975-
2005), del que nos ocuparemos en el siguiente
epgrafe
90
.
La nueva legislacin agrupaba los recursos
organizativos del ferrocarril de va ancha en tor-
no a RENFE, quedando constituida sta como
un Ente Pblico con identidad jurdica indepen-
diente a la del Estado y con plena autonoma
en su funcionamiento administrativo. Su misin
era la de organizar el sistema ferroviario. Sin
embargo, la realidad sera diferente y la empre-
sa pblica estara sometida en todo momento a
decisin y control directo de la presidencia de
Gobierno. As, en estos primeros aos, cuatro
organismos de nueva creacin sern los encar-
gados de socavar las atribuciones de RENFE.
La Junta Superior de Ferrocarriles y Trans-
portes por Carretera tena como misin la regu-
lacin, control y coordinacin de los diferentes
transportes terrestres en Espaa. Por su parte,
la Inspeccin Tcnica y Administrativa de los
Ferrocarriles era un organismo, dependiente
del Ministerio de Obras Pblicas, encargado
de supervisar a RENFE y otros ferrocarriles en
explotacin. Ms dolorosa sera la creacin de
la Comisara de Material Ferroviario en marzo
de 1941 dependiendo directamente de Presiden-
cia de Gobierno, aunque incluida en los presu-
puestos de la empresa ferroviaria. Por ltimo, la
Delegacin de Ordenacin del Transporte, tam-
bin de la misma fecha y con la misma depen-
dencia, tena por objeto la regulacin del trfco
y abastecimiento a los mercados de los produc-
tos bsicos. Tal y como ha recordado Muoz
Rubio, esta actuacin buscaba el rgido control
de la produccin y del mercado en pro de una
estrategia industrializadora. La Junta Superior
deba eliminar cualquier tipo de competencia,
buscando el concierto en el sistema de transpor-
te; la Inspeccin Tcnica incida notablemen-
te en la explotacin ferroviaria; la Comisara
asuma el control de la produccin de material
ferroviario que deba surtir a RENFE; y, por l-
timo, la Delegacin garantizaba la distribucin,
cuestin fundamental en cualquier economa, y
ms an en una intervenida en la que las fuerzas
naturales del mercado no actuaban.
88 Muoz Rubio (1995), Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Ortez Goicolea (2001) y Cullar Villar
(2003).
89 Estas compaas fueron las de Argamasilla a Tomelloso, de Baza a Guadix, del Oeste de Espaa, de Villacaas a Quintanar de la Orden,
de Alcantarilla a Lorca y de Soria a Navarra (BOE, 24-11-1946). Tambin en este caso estara la Compaa de los Ferrocarriles de Lorca
a Baza y guilas, de capital britnico, que acept el pago propuesto a travs de un comunicado a sus accionistas en marzo de 1951,
realizando de inmediato la disolucin de la sociedad, Cullar Villar (2003), p. 322 y Public Record Offce, BT, 31/36588, vol. 6.
90 Muoz Rubio (1995), pp. 82-105 y Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), pp. 47-289.
Los resultados de este periodo no pueden ser
ms negativos para el ferrocarril: por un lado la
cuota de mercado en el transporte de viajeros
y de mercancas haba cado desde el 59,9 por
ciento y el 57,7 por ciento que tena en 1950
hasta el 30 por ciento en 1960
91
; por otro lado,
el stock de capital ferroviario no haba cesado
de menguar desde el fnal de la Guerra Civil,
cayendo un 20 por ciento sobre el valor exis-
tente en 1940
92
. Considero evidente la relacin
entre ambos parmetros ya que la expansin del
transporte por carretera se vio fortalecida en el
caso espaol por el abandono al que se vio so-
metido el ferrocarril en este periodo, cuya obso-
lescencia tecnolgica agudiz la realidad de un
sistema de transportes ferroviario claramente
defciente.
Desde 1959, y en coherencia con las nue-
vas lneas trazadas por el Plan de Estabiliza-
cin, se produjeron relevantes cambios en la
estructura organizativa y de gestin de RENFE.
Este proceso de cambio se inici en 1959 con
la supresin de los organismos interventores ya
citados en RENFE
93
y culminar en 1964 con
la promulgacin del Estatuto de la empresa que
otorgaba un mayor grado de autonoma para la
gestin del servicio pblico de transporte y la
realizacin de otras actividades econmicas re-
lacionadas con su actividad principal
94
.
En la lnea de este proceso aperturista se
encuentra la aprobacin del Plan Decenal de
Modernizacin, 1964-1973 (PDM) que refe-
jaba buena parte de las conclusiones del In-
forme del Banco Mundial, elaborado en 1962
como paso previo al acceso de ayudas econ-
micas internacionales para el rgimen fran-
quista
95
. Este informe, en materia ferroviaria,
reconoca el atraso del sistema ferroviario en
Espaa proponiendo la progresiva sustitucin
de la traccin vapor por diesel, ms econmica
y efectiva incluso que la elctrica, que necesi-
taba de costosas inversiones, y la renovacin
del parque de material mvil. Igualmente, se
haca hincapi en la necesidad de optimizar
la red existente, recomendando la no conclu-
sin de las lneas ferroviarias que ya estaban
en construccin. El dictamen del informe su-
puso la paralizacin defnitiva de las obras en
los aos siguientes en las lneas que estaban en
construccin desde la dcada de 1920. Estas
lneas eran las de Arcos de la Frontera a Olve-
ra, que pona en comunicacin ferroviaria el
litoral atlntico andaluz con el mediterrneo;
la de Talavera de la Reina (Calera y Chozas)
a Villanueva de la Serena, que transitaba en-
tre las lneas de Madrid a Cceres y de Mri-
da a Sevilla; la de Puertollano a Marmolejo,
que abreviaba el acceso del ferrocarril desde
La Mancha a Andaluca; las lneas del Cam-
po de Cartagena, de Totana a La Pinilla y de
guilas a Cartagena; la de Alcoy a San Vi-
cente de Raspeig (Agost), completaba la lnea
por el interior en la provincia de Alicante; el
gran eje transversal desde Linares-Baeza hasta
Sant Girons, en el Pirineo central, a travs de
Albacete, Utiel, Lrida y La Pobla de Segur;
y la lnea de Santander a Cidad Dosante que
hubiera completado el eje transversal desde la
ciudad cntabra hasta el mar Mediterrneo en
Sagunto. De las lneas en construccin, slo
se terminara en 1968 la de Madrid a Burgos.
Como se puede comprobar, en la mayora de
los casos, se trataba de lneas transversales que
completaban vacos ferroviarios que el informe
consideraba que tendran escasa rentabilidad y
que adems perjudicaran la explotacin de las
lneas ya en construccin, ejerciendo una com-
petencia no deseada. La paralizacin de estas
obras en un avanzado estado de realizacin su-
puso una decisin polmica que fue discutida,
91 Muoz Rubio (1999), p. 315.
92 La cada, en porcentaje, era similar a la que se haba producido en la depreciacin de los activos ferroviarios a causa del conficto blico.
Datos de Fundacin BBV (1999).
93 La Comisara de Material Ferroviario sera suprimida por Decreto de 15 de noviembre de 1959, la Delegacin para la Ordenacin del
Transporte Terrestre lo sera por Decreto de 10 de diciembre de 1959 y la Inspeccin Tcnica y Administrativa de Ferrocarriles sera
disuelta en 1962.
94 Sobre los trazos bsicos de la poltica ferroviaria en este periodo, Muoz Rubio (1995), pp. 96-105.
95 Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (1962).
DOCO CUELLAF VLLAF
incluso, dentro del propio Ministerio de Obras
Pblicas
96
.
En el plano organizativo se criticaba la exce-
siva dependencia en la gestin del Ministerio de
Obras Pblicas y se reclamaba para la empresa
una mayor autoridad en la toma de algunas de-
cisiones. El Informe Armand, tambin emitido
en ese momento, corroboraba esa visin negati-
va del sistema organizativo de la empresa
97
.
Informe del Banco Mundial, Estatuto de
RENFE y Plan Decenal de Modernizacin son,
pues, las herramientas del cambio de rumbo
anunciado. Sin embargo, ni los cambios fueron
tan profundos como se anunciaban ni tampo-
co su efectividad fue precisamente ejemplar.
En el plano organizativo, aunque se eliminaba
buena parte de los organismos reguladores que
haban desprovisto de capacidad a la empresa,
la dependencia del Ministerio de Obras Pbli-
cas sigui siendo importante. En todo caso nos
encontramos con una empresa ms presidencia-
lista y una estructura de gestin ms defnida.
Se inici en este momento un evidente creci-
miento en la inversin, tanto en infraestructu-
ra como en material mvil y se apost por una
mejora en la productividad. Sin embargo, los
resultados ofrecieron la paradoja, en palabras
de Muoz Rubio, de que cuntos ms recursos
reciba la empresa para su modernizacin ms
se aceleraba su proceso de marginalidad y, en
trminos comparativos, los resultados eran ms
negativos. Este autor recoge tres consecuencias
negativas para el ferrocarril en ese momento: la
progresiva y alarmante prdida de las cuotas de
transporte terrestre, la consolidacin de un df-
cit crnico y la fuerte cada del empleo
98
.
El Cuadro 11 nos muestra la evolucin de
los principales datos de la empresa ferroviaria
que resulta interesante contrastar con lo afrma-
do anteriormente. El apartado de inversiones
nos muestra una primera etapa recesiva en la
Autarqua para iniciar un proceso de incremen-
to progresivo de las inversiones realizadas en la
mejora de la infraestructura ferroviaria y en la
renovacin del material mvil. Tambin cae en
ese periodo autrquico la productividad laboral,
con una plantilla todava demasiado amplia de-
bido a la escasa modernizacin de la explotacin
ferroviaria. Especialmente a partir de 1965 se
constata una mejora de este indicador, momen-
to en el que el nmero de trabajadores cae por
debajo de los cien mil, llegando en 1975 a poco
ms de 70.000. El comportamiento del trfco
de viajeros y mercancas es claramente indeci-
so, dentro de una tendencia creciente, pero muy
moderada. Este indicador, en un momento en el
que la economa espaola creca a un ritmo muy
rpido, muestra las carencias del sistema ferro-
viario. El crecimiento de los ingresos por trf-
co es todava ms parco y en valores constantes
apenas si llega a doblarse en tres dcadas. Por
ltimo, el dato de la evolucin del dfcit fnal
corrobora como el crecimiento del gasto no es
compensado adecuadamente por un crecimien-
to de los ingresos, lo que terminar siendo una
sea de identidad negativa de RENFE.
Desde el punto de vista de los efectos induci-
dos sobre la economa nacional, Muoz Rubio,
ha estimado que en este periodo el ferrocarril
present en Espaa unos resultados contradic-
torios. Los efectos de arrastre hacia atrs, ac-
tuando desde la demanda, fueron positivos tanto
en la generacin de empleo directo e inducido,
para la industria de material de construccin,
para el sector energtico o para el siderrgico.
Por el contrario, los efectos de arrastre hacia
delante, actuando desde la oferta, no slo no
crecieron con respecto al periodo anterior, sino
96 Para el caso de la lnea de Baeza a Utiel, vase el informe tcnico de Carlos Espinosa de los Monteros, en el que participaron Rafael
Izquierdo, Jess Lasala y Vicente Lafuente, Ministerio de Obras Pblicas (1968) y BOE, 9 y 22 de febrero de 1968. Una valoracin
global sobre el Informe del Banco Mundial en Comn Comn, Martn Acea, Muoz Rubio y Vidal Olivares (1998), Vol. II, pp. 115-
120.
97 Banco Internacional de Reconstruccin y Fomento (1962), p. 277. Louis Armand fue presidente de SNCF y durante la dcada de 1960
asesor en materia ferroviaria del Gobierno de Franco.
98 Muoz Rubio (1999), pp. 317-322.
Cuadro 11. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEFE, 19421975
Fuente: Elaboracin propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Dhcit Final
(millones de Trhco por Km Km Trhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1942 100 100 100 100 100 100 100
1943 100 51 90 99 102 102 178
1944 100 64 92 98 109 101 251
1945 100 58 85 83 103 112 291
1946 100 74 91 91 108 103 183
1947 100 49 96 100 114 97 156
1948 100 88 105 101 152 96 110
1949 101 176 94 97 142 92 266
1950 101 211 98 95 161 118 172
1951 101 266 100 97 174 123 186
1952 102 382 112 104 189 137 194
1953 102 337 115 106 191 135 240
1954 103 400 106 105 183 144 409
1955 103 483 108 107 181 146 465
1956 103 455 116 114 190 149 572
1957 104 389 122 114 204 174 657
1958 105 428 125 116 205 175 404
1959 105 375 118 113 185 172 467
1960 105 417 101 98 157 174 479
1961 105 374 107 104 161 172 431
1962 105 408 118 117 170 173 743
1963 105 546 137 134 176 170 812
1964 105 512 159 152 186 186 694
1965 105 482 169 162 187 185 479
1966 105 628 175 166 183 180 490
1967 105 704 177 165 174 182 659
1968 107 635 164 123 190 177 684
1969 107 639 196 133 200 181 527
1970 107 588 223 142 214 185 392
1971 106 550 234 144 210 193 381
1972 106 813 258 155 226 201 285
1973 105 692 299 168 255 210 199
1974 105 757 320 173 280 213 315
1975 106 1.009 312 174 259 207 832
1942 = 100
DOCO CUELLAF VLLAF
que prcticamente todos los indicadores sufrie-
ron un retroceso que nos retrotrae a la dcada
de 1920. Su descripcin del sistema ferroviario
espaol es concluyente: '... durante estos aos
autrquicos... sealan como benefciarios ni-
cos al carbn nacional, y sobre todo, al sector
constructor de material mvil... As pues, en el
contexto de una estructura econmica mucho
ms simple que la actual, la sociedad espaola
se vio obligada a sufrir un servicio de transpor-
te ferroviario -que no se debe olvidar que fue
durante buena parte de estos aos la principal
alternativa- absolutamente defciente, es decir,
inseguro, lento e incmodo
99
.
7
EL FEFFOCAFFL E DEOCFACA,
19752005: UA BFEVE FEFLEXO
SOBFE LA UEVA COYUTUFA
Como hemos visto, ni la Autarqua interven-
cionista ni el periodo de liberalizacin posterior
consiguieron evitar la crisis del ferrocarril que
llega a la democracia en la peor coyuntura de
su historia
100
. Los principales indicadores del
ferrocarril en esta etapa muestran una conti-
nuacin de la tendencia negativa, al menos en
los primeros aos de la transicin poltica. En
lo que se refere a la aportacin de capital al fe-
rrocarril, slo las grandes inversiones derivadas
de la construccin de las primeras lneas de alta
velocidad en Espaa invierten la tendencia a la
baja. En oposicin a esto, el crecimiento de la
productividad es evidente, aunque ste no slo
se ve condicionado por la mejora de la efcien-
cia y la reduccin de la plantilla de trabajadores,
sino tambin por la reduccin de los trfcos.
stos presentan una tendencia divergente para
los viajeros, con un crecimiento muy modesto
a lo largo del periodo, y las mercancas, cuya
cada de trfcos parece no encontrar fnal, ha-
ciendo especialmente grave la prdida de cuota
en el conjunto del transporte, con uno de los in-
dicadores ms bajos de toda Europa. Estos da-
tos aportan, por lo tanto, una cada progresiva
de los ingresos, cuya repercusin en el dfcit
ya histrico de la empresa slo ha podido ser
compensada ligeramente en la partida de gastos
desde 1985, al ao siguiente de alcanzarse un
mximo histrico en las prdidas de la compa-
a (ver Cuadro 12).
En este marco de continuacin de los pro-
blemas econmicos y de gestin del sistema
ferroviario, no obstante, hay que resear el di-
namismo de las transformaciones realizadas en
la bsqueda de una solucin a este nuevo pro-
blema ferroviario de fnales del siglo XX, que
auguraba lo peor. La integracin en Europa y
el debate democrtico han aportado nuevas vas
que, no exentas de polmica, han contribuido
a que en la actualidad casi nadie conciba el fe-
rrocarril como un sector demasiado costoso e
irritablemente inoperante.
En 1979 se present el Libro Blanco del
Transporte, punto de arranque de la nueva pol-
tica ferroviaria en la que se preconizaba la liber-
tad de concurrencia, la especializacin de cada
modalidad de transporte en los segmentos de
mercados con mejores ventajas comparativas, la
neutralidad fscal, la subvencin exclusiva con
cargo a los Presupuestos Generales del Estado
para los transportes de servicios pblicos, la uti-
lizacin preferente del ferrocarril en el servicio
de viajeros de cercanas y en los corredores de
los ncleos urbanos ms densamente poblados
e, igualmente, en el servicio de mercancas para
grandes volmenes en las largas distancias
101
.
El Primer Contrato Programa entre RENFE y
el Estado se frm en 1979, comprometindose
la compaa a elevar la calidad de la explotacin
ofreciendo mejores resultados, mientras que el
Estado deba sufragar determinadas inversio-
nes de infraestructura y otros costes imputables
a la Red. Aunque los resultados no fueron todo
lo buenos que se prevea, s se puede considerar
99 Muoz Rubio (2005b), p. 77.
100 Muoz Rubio (1999), p. 326.
101 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (1979).
este momento como un punto de infexin en el
que se detiene el deterioro que el ferrocarril ve-
na experimentando desde varias dcadas antes.
Nuevos acuerdos entre la empresa pblica y el
Estado se refrendaron en los contratos-programa
de 1984-1987, 1988-1991 y 1992-1995. La con-
certacin social, la reduccin del dfcit, la mejo-
ra general del servicio ferroviario, el incremento
de las inversiones en infraestructura y material y
la aparicin de los primeros saldos positivos son
los resultados de todo este proceso.
En 1994 se refrend el nuevo Estatuto de
RENFE que vena a sustituir el ya viejo de
1964. El nuevo estatuto supuso una reorgani-
zacin completa de la empresa y se le dota a
sta de tres funciones especfcas: como ope-
rador de transporte, como proveedor de bie-
nes y servicios, y como mantenedor de la in-
fraestructura. Para su primera misin RENFE
realiza una nueva articulacin de su sistema
productivo con la creacin de las Unidades
de Negocio (UN) destinadas a los servicios
de viajeros (Largo Recorrido, Regionales,
Alta Velocidad y Cercanas) y de mercancas
(Cargas Completas y Cargas Fraccionadas).
Las UN encargadas de la provisin de bienes y
servicios se distribuirn en Traccin, Material
Cuadro 12. Principales dalos econonicos de la explolacion de FEFE, 19751995
Fuente: Elaboracin propia a partir de http://www.docutren.com.
Km Inversiones Unidades de Viajeros por Toneladas por Ingresos de Dhcit Final
(millones de Trhco por Km Km Trhco (millones de
pts de 1983) Trabajador (en millones) (en millones) (millones de pts de 1983)
pts de 1983)
1975 100 100 100 100 100 100 100
1976 100 69 101 102 94 106 115
1977 100 69 104 102 93 101 150
1978 100 50 99 98 95 99 158
1979 100 72 100 97 93 93 167
1980 100 84 104 103 92 87 200
1981 100 94 105 109 93 92 217
1982 101 101 103 112 102 95 304
1983 101 120 104 115 102 91 333
1984 101 87 117 119 99 79 440
1985 94 41 127 122 100 81 356
1986 94 39 127 120 102 77 324
1987 94 59 152 118 102 79 293
1988 93 72 164 120 98 78 271
1989 93 88 160 112 92 76 258
1990 93 103 164 118 81 80 255
1991 93 134 159 115 69 75 324
1992 97 118 169 125 76 77 315
1993 93 80 168 116 88 68 346
1994 94 42 178 113 67 155
1995 91 39 201 117 71 145
1975 = 100
DOCO CUELLAF VLLAF
Rodante y Estaciones, mientras que en el apar-
tado de mantenimiento de la Red se crearn las
UN de Circulacin y de Mantenimiento de la
Infraestructura
102
.
Si el ferrocarril franquista haba sido una
palpable muestra de atraso e inoperancia, el fe-
rrocarril en democracia ha dado muestras evi-
dentes de recuperacin y expansin. Es cierto
que su aportacin a los sectores econmicos
tradicionales como la industria de construc-
cin o el empleo ha sido modesta, pero inmerso
como est en un ciclo de adaptacin y cambio,
su contribucin al desarrollo de otras activida-
des ha sido evidente. La mejora notable de sus
parmetros de seguridad, velocidad y comodi-
dad ha permitido, entre los hechos ms resea-
bles, el desarrollo de los servicios de cercanas
en las zonas urbanas ms densamente pobladas
o dando un salto cualitativo hacia la alta veloci-
dad que presume, con la especializacin de los
trfcos de mercancas, una vuelta a un escena-
rio de relevancia para la economa y sociedad
espaola del futuro inmediato
103
.
La aprobacin en octubre de 2003 de la
nueva 'Ley del Sector Ferroviario es el l-
timo eslabn en el cambio del ferrocarril es-
paol, y europeo, hacia la liberalizacin del
mercado ferroviario. Encuadrado dentro de lo
que se conoce como 'Primer Paquete Ferro-
viario
104
, la ley de 2003 supone la implanta-
cin de un nuevo modelo organizativo para el
ferrocarril en Espaa en el que se separan en
dos empresas los servicios de operaciones de
trenes y los de mantenimiento de la infraes-
tructura, fnalizando con el monopolio ejer-
cido por RENFE desde su creacin en 1941.
De su aplicacin surgen dos nuevas empresas
pblicas, el Administrador de Infraestructu-
ras Ferroviarias (ADIF) y Renfe Operadora,
la cual tiene como objetivo la prestacin de
servicios de transporte.
102 Muoz Rubio (1999), pp. 330-331.
103 Muoz Rubio (2005b), p. 78.
104 Sobre las polticas ferroviarias de la Unin Europea, vase Ramos Melero (2004).
8
COCLUSOES
Al fnal de este intenso viaje hemos de
convenir la relevancia del ferrocarril como un
hecho histrico que trasciende a s mismo. La
transformacin del mundo contemporneo ha
tenido como protagonista y testigo estelar a la
expansin de las redes ferroviarias por todo el
mundo surgidas a partir de un invento nacido
en el ltimo tramo del siglo XVIII y los prime-
ros aos del siglo XIX. Trevithick (1804) y Ste-
phenson (1825) fueron los que desarrollaran de
modo acertado los primeros modelos de loco-
motoras que circularon por rales. Despus, y
casi sin respiro, el ferrocarril no ha dejado de
crecer y evolucionar, y todava hoy en da for-
ma parte de la vanguardia tecnolgica.
A la hora de hacer balance resulta oportuno
plantear algunas cuestiones relativas a la inves-
tigacin sobre historia del ferrocarril. Como
se ha podido constatar a lo largo de las pgi-
nas precedentes los estudios sobre el sistema
ferroviario en Espaa cuentan con una slida
consistencia, aunque todava nos queda un lar-
go trecho por recorrer. De este modo, todava
no disponemos de monografas sobre las com-
paas ferroviarias en Espaa. Esta cuestin es
particularmente llamativa en un contexto actual
de la historiografa espaola en el que se est
prestando especial atencin a las historias de las
empresas. Igualmente, los estudios y anlisis
sobre el impacto real del ferrocarril en la eco-
noma espaola estn lejos de concluirse y ape-
nas si tenemos referencias generales, quedando
todava por explorar una amplia documentacin
relativa a los trfcos ferroviarios, desde las es-
tadsticas ofciales de las propias compaas
hasta el mucho ms jugoso fondo de los expe-
dientes de los departamentos comerciales de las
antiguas compaas. De este modo no slo po-
dremos conocer el volumen y las relaciones de
los principales trfcos, sino tambin estudiar
las estrategias comerciales desarrolladas por
estas empresas, las pautas y condicionantes de
cada uno de los trfcos principales, obteniendo,
en suma, una radiografa precisa de los merca-
dos y el consumo en Espaa a travs de los tr-
fcos ferroviarios. El captulo de las relaciones
laborales en el ferrocarril, tanto en el periodo
privado como en el pblico, est prcticamente
indito y ste es un apartado que cuenta con una
relevancia novedosa en los planes de estudio
de la Universidad espaola, sin que tengamos
hasta el momento un anlisis adecuado de su
evolucin en una de las actividades econmi-
cas ms importantes. Otro apartado que merece
ms atencin por parte de los investigadores es
el estudio conjunto de la evolucin de servicios
y trfcos de la carretera, tanto del transpor-
te tradicional como del mecanizado, y del fe-
rrocarril, punto clave de las discusiones sobre
competencia y complementariedad con otros
medios de transporte. Por ltimo, del periodo
RENFE faltara una necesaria investigacin so-
bre los modos de gestin, el anlisis detallado
de los trfcos ferroviarios y el desarrollo de la
confictividad social en el ferrocarril durante la
Dictadura de Franco y en el ms reciente perio-
do democrtico.
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La revolucin industrial en los pases ms
avanzados de Europa favoreci, sin duda, la
extensin de la red de carreteras pavimentadas,
propici el uso intensivo de los canales de na-
vegacin por vas fuviales y, sobre todo, cre
el principal medio de transporte de la poca: el
ferrocarril. Este ltimo facilit un mejor y ms
rpido sistema de intercambio entre los centros
de produccin y los de consumo. En Inglaterra
fue producto del crecimiento econmico y de
un trfco de mercancas preexistente. Sin em-
bargo, en Blgica, primero, y en Francia, des-
pus, coadyuv al crecimiento, auspiciando una
demanda de bienes duraderos y de capitales que
fortaleci las respectivas economas nacionales
con anterioridad a 1850
1
.
En Espaa, el atraso econmico en la prime-
ra mitad del siglo XIX sola estar asociado a los
escasos medios de comunicacin existentes en
el pas. Por regla general, el Gobierno encuen-
tra su explicacin en causas ajenas a la econo-
ma. As, una Memoria auspiciada por Torres
LOS FAALES DE PFOLOCACO DEL
COFFEDOF FEFFOVAFO DE CASTLLALA
ACHA AL EDTEFFAEO ETFE 1345 Y 1365:
FVALDAD EPFESAFAL Y FVALDAD COEFCAL
Telesforo M. Hernndez
Universidad de Valencia
Solanot, ministro de la Gobernacin, en 1843
expone: El abandono que por muchos aos han
permanecido las carreteras generales por efec-
to de la guerra civil..., no entrando en conside-
raciones estructurales de ndole industrial que
hubiera sido lo ms correcto. Pese a ello se re-
conoce la penuria del Tesoro para fomentar las
obras pblicas y la importancia de reunir gran-
des capitales... indispensables para dar a nues-
tras comunicaciones interiores el impulso que
necesitan
2
. Estos argumentos subyacen, desde
luego, en un periodo de desafos a los cambios
que el liberalismo revolucionario pretende, si
bien, en la lucha de partidos constitucionales
hay puntos en comn acerca de las reformas
materiales que el pas necesita. Una de ellas, la
ms discutible como es la desamortizacin de
bienes del clero, haba propiciado la formacin
de una burguesa especuladora que pronto iba
a dirigir su mirada hacia el ferrocarril no slo
por su potencialidad como medio de transporte
moderno, convirtindolo en un instrumento del
desarrollo, tambin por apreciar en l la posibi-
1 Gourvisch, T.R. (1980), Hartwell, R.M. (1981); Sydney Pollard (1991), p. 162 y Caron, F. (1997).
2 Torres y Solanot, M (1843), pp. 35 y 37.
lidad de realizar un negocio rentable y lucrati-
vo basado en su construccin. La Memoria del
ministro, no obstante, se muestra ambigua en la
forma de dar paso a la iniciativa privada, toda
vez que era con cargo a los presupuestos gene-
rales del Estado como se estaban reparando o
ejecutando las principales carreteras del pas.
1
LOS PFECEDETES: EL PLA
COBADO DE CAFFETEFAS
Y CAALES DE 1320
Lo que s es conveniente aclarar son los pre-
cedentes que nos situaran ante la problemtica
de los itinerarios y de la red de comunicaciones
terrestres en Espaa. Ya desde los aos del Trie-
nio Liberal (1820-1823) se vena planteando
la necesidad de impulsar desde el Gobierno un
plan combinado de canales de navegacin y de
carreteras como un primer paso para forjar una
red nacional de comunicaciones interiores que
unifcar el mercado. El objetivo prefgura lo
que ms adelante llevarn a cabo los gobiernos
moderado y progresista con los ferrocarriles. Es
decir, como se indica de forma metafrica en la
Propuesta de Ley que se hace a las Cortes: con-
vertir litoral... todo lo interior, centralizando,
entonces, el trfco fuvial y terrestre en Madrid.
Exista, la conviccin de que la Capital era una
de las ms desabastecidas de Europa. La comi-
sin nombrada por R.D. de 14-6-1820, presidi-
da por Agustn Argelles, pensaba, no sin cierta
ingenuidad desarrollista, de que el mero hecho
de cubrir el territorio de canales y de carreteras
proporcionara los inputs necesarios para esti-
mular el comercio y la industria, nacera la in-
dustria propia de las producciones e ndole de
los naturales
3
.
Los canales explayados en el plan combina-
do se basan en la Memoria elaborada por los
ingenieros Jos Agustn de Larramendi, Felipe
Bauz y Antonio Gutirrez, entre otros. As,
para unir la Corte al Mediterrneo Occidental,
trazan, en primer lugar, un gran canal de nave-
gacin, denominado de Medioda, fundamen-
tado a travs de varios cauces fuviales trans-
versales desde el Guadalquivir y el Guadiana, y
continuando el canal de Manzanares al centro
de la Mancha, (sirviendo de enlace el ro J-
car) lo ms importante, parece, sera dirigirlo
al punto de la costa ms cercano, para facilitar
la comunicacin directa de Madrid con el mar.
Esta cuestin trascendente se volver a plantear
cuando se proyecte la red de ferrocarriles como
explicaremos ms adelante. Ahora bien, en la
Memoria, los tcnicos cuestionan la idoneidad
de los puertos martimos en funcin de su ca-
pacidad y estado natural, el ms prximo es Va-
lencia, y sera muy de desear fuese practicable
con Alicante por ser el puerto ms cmodo y
cercano a la capital.
Respecto a las carreteras, stas se dividen en
generales y transversales. A la primera pertene-
cen: la de Valencia por el camino llamado corto
o de las Cabrillas; la de Alicante separndose
de Valencia cerca de Almansa; la de Murcia
y Cartagena. De las transversales se subrayan
tres rutas: del Puerto de la Cadena, entre Mur-
cia y Cartagena; de Orihuela hacia Alicante y
Fuente de la Higuera a buscar la carretera de
Valencia, y de esta ltima ciudad a Zaragoza.
Es decir, de una forma heterognea y sin un
acompaamiento de tipo estadstico o presu-
puestario se describen los principales puntos de
conexin del interior castellano manchego con
el litoral Mediterrneo para propiciar intercam-
bios comerciales. El propsito es claro: facilitar
la introduccin de importaciones de mercancas
demandadas por el consumo agrcola o fabril,
haciendo entrar en competencia a las carreteras
con los canales fuviales a fn de reducir las tari-
fas del trfco, excesivamente caras por las tasas
aduaneras y los recargos del transporte terrestre.
Pero, tambin se piensa, especialmente, en dar
salida a los cereales, pues, esa ancha Castilla
esta ahogndose en sus propios productos. De
3 Hernndez, T.M: (1983), pp. 6-7; Hernndez, T.M. y Vidal Olivares, J. (1991), pp. 219-221.
TELESFOFO . HEFADEZ
ese modo, dentro de la poltica proteccionista
que practican los liberales del Trienio, se evi-
tara la salida de numerario para el pago de un
artculo de primera necesidad, toda vez que no
se alteraran los precios de las reas de consumo
respecto del que tuviera alguno de los psitos
de La Mancha como el de San Clemente
4
. As
pues, paliar el dfcit de la balanza comercial y
reducir los costes de acarreo de los excedentes
agrarios est en la base del proyecto.
Otro aspecto a destacar, en este caso, por
parte de la Comisin parlamentaria, es la invo-
cacin al espritu de asociacin, inspirndose
en los progresos econmicos de Inglaterra o de
Francia. Elogiaban la creatividad de stos pa-
ses y admiraban la poltica del capitalismo in-
dustrial a la hora de promover empresas de uti-
lidad pblica, sabedores de las diferencias que
nos separaban de la Europa Occidental. Pero, en
nuestro caso, son conscientes del problema ms
acuciante: no se puede desconocer que la esca-
sez de capitales no permite que se pueda con-
tar mucho por ahora con este mtodo de rea-
lizarlas. Evidentemente, la falta de iniciativas
societarias en Espaa impeda el relanzamiento
del plan combinado de canales y carreteras pues
no poda caer todo el peso fnanciero en manos
del Estado. Por esa razn, la Comisin dej la
puerta abierta a una solucin mixta, el gobier-
no tendr que proponer a la de las Cortes los
medios que juzgue oportunos para emprender-
las, sin que por esto dejen de admitirse las pro-
puestas que hagan los particulares o cuerpos
al efecto
5
.
Estos proyectos, sin embargo, nunca fueron
puestos en prctica en su totalidad. El caudal
de los ros no permita extender los canales
por la geografa peninsular y las circunstan-
cias econmicas tampoco incitaban a construir
carreteras. Adems, la reaccin absolutista del
1 de septiembre de 1823 abort cualquier ten-
tativa fnanciera de captar ahorro o canalizar-
lo hacia la creacin de sociedades annimas.
Los emprstitos que, posiblemente, hubieran
insufado liquidez a la economa nacional y
al Tesoro quedaron colapsados por la falta de
reconocimiento de la deuda extranjera por par-
te del gobierno absolutista
6
. Con todo, en la
Dcada Ominosa (1823-1833), hubo intentos
de promover canales de navegacin como el
de Tamarite pero sin xito. Ms fortuna tuvie-
ron las carreteras. En 1825, inician las obras
en el antiguo camino de herradura de las Ca-
brillas que conectaba Madrid con Valencia por
la provincia de Cuenca, si bien iban a durar
unos veinte aos. Asimismo, en fecha impre-
cisa, comienzan las del tramo de Almansa a
Alicante, acabndolas hacia 1834. Y es, pre-
cisamente, en este periodo cuando va calando
la idea de instalar caminos de hierro en Espa-
a, fragundose algn ensayo societario para
promocionar trayectos cortos como en Jerez y
en Reus
7
. Tambin, y no debemos pasarlo por
alto, cuaja alguna que otra polmica acerca de
la viabilidad del nuevo medio de locomocin.
Por ejemplo, Gregorio Gonzlez Azaola, al
traducir el tratado Caminos de hierro (1831)
del ingeniero ingles, Thomas Tredgold, defen-
de las posibilidades tecnolgicas del invento
frente a los canales de navegacin, citando,
entre otras lneas frreas con buenas perspec-
tivas de explotacin, la de Valencia al Grao.
De adoptarlo: evitar (ra) cuantiosos gastos en
nuestros canales hechos y por hacer o enlazar
estos algn da unos con otros con grandes
ventajas. La hiptesis, si embargo fue discu-
tida por Francisco Javier Barra. Este autor, sin
descartar las ventajas comparativas de los ca-
minos de hierro en relacin a los tradicionales
sistemas del transporte, insiste en que antes de
autorizar cualquier concesin de lnea frrea
cabe realizar estudios de mercado y especifcar
su costo para no errar en la alternativa. Abun-
dando en su argumentacin, rechaza las tesis
desarrollistas implcitas, fundamentalmente,
en el cuerpo de Ingenieros de Caminos, los
4 Propuesta de Ley que hace S.M. a las Cortes (1820).
5 Propuesta de Ley que hace S.M. a las Cortes (1820).
6 J.Fontana (1973), pp. 306-307.
7 Hernndez, T.M (1975).
grandes medios de comunicacin -dice- no
son solos los que hacen orecer la industria;
ella cuando est en estado, los exije, los bus-
ca, y los crea
8
.
2
LOS PLAES DE LA FED
FEFFOVAFA ESPAOLA
E SUS COS: LA LEA
DEL EDTEFFAEO
La navegacin interior se descart, fnalmen-
te, cuando su rentabilidad fue objeto de fuertes
discrepancias en los mbitos econmicos y de
poder, toda vez la escasa disponibilidad topo-
grfca del territorio, salvo excepciones, como
el canal de Campos en Castilla o el del Ebro
9
.
En sustitucin del sistema de transporte fuvial,
todas las miradas se vuelcan hacia los caminos
de hierro valorados, tambin, como elementos
dinamizadores de la infraestructura viaria
10
. No
obstante, se han de sentar las bases para acabar
con las trabas que impedan al mercado inte-
rior regular la oferta, asimismo reorganizar la
Administracin en lo concerniente a las obras
pblicas. As, con la vuelta de los liberales del
exilio varios decretos ponen los cimientos del
impulso que ha de tomar la actividad mercan-
til, unida a los conocimientos tcnicos planif-
cadores pre-existentes. En 20 y 29-1-1834, una
serie de medidas intentan promover la libertad
de circulacin de mercancas en todo el territo-
rio espaol y el 30-4-1835 se crea el Cuerpo de
Ingenieros Civiles. Mas adelante, el 17-7-1836,
con posterioridad a la desamortizacin de bie-
nes del clero, se promulga la Ley de expropia-
cin forzosa de la propiedad privada para obras
de utilidad pblica, ampliando los efectos del
nuevo modelo de desarrollo econmico y so-
cial que ha de generar un bienestar al pas. Al
mismo tiempo, el poder empieza a prestar una
mayor atencin en los presupuestos generales
del Estado a las vas de comunicacin
11
. Pero
las actuaciones gubernamentales requeran de
una concepcin unitaria del Estado liberal, tras-
ladada al espacio geogrfco, como de hecho se
hizo durante el Trienio Liberal, convirtindose
en el fundamento de los itinerarios que se im-
pondrn en los ferrocarriles. La Guerra Car-
lista (1833-1839), no obstante, no slo desvi
recursos del Tesoro, sino tambin ralentiz las
reformas materiales y los proyectos. Hay que
esperar, no obstante, a la llegada de los modera-
dos al Gobierno (1844) para que las cuestiones
pendientes vayan madurando, defnitivamente,
poniendo todo el nfasis ahora en dar un deci-
dido impulso a las infraestructuras terrestres.
En ese sentido, se entrelazan dos situaciones:
a) la presin de los emprendedores capitalistas
solicitando concesiones de tramos ferroviarios
concretos, aprovechando una coyuntura eco-
nmica propicia para la inversin de capitales
entre 1843 y 1845, y b) la exigencia de sujetar-
las a un orden de prioridades en un proyecto de
intervencin planifcadora por parte de la Ad-
ministracin.
Relacionado con el primer punto, las peti-
ciones que ms nos interesan subrayar por lo
que atae a la lnea del Mediterrneo son la que
hace referencia al camino de hierro de Madrid
a Aranjuez, otorgada a Pedro Lara (1844) con
la intencin de prolongarla hasta Alicante por
Almansa. Pero transferida, despus, a Jos de
Salamanca (7-4-1845), el Gobierno le autoriz
a construir slo el tramo de Aranjuez, pues la
no presentacin de planos, ni presupuestos que
pudieran dar una exactitud de los costes de la
inversin de toda la lnea, le rest credibilidad
para una concesin en toda regla. Igualmente,
sucede con la lnea de Madrid a Valencia. En
este caso es Prspero Volney (12-7-1845), ac-
tuando como testaferro de un grupo empresarial
anglo-espaol, el cual ofrece encargarse de la
8 Francisco Javier de Barra (1833).
9 Comin, F., Martn Acea, P., Muoz, M., Vidal, J. (1998), pp. 23-27 ; Informe RSAP (1865).
10 El momento de infexin lo situamos en 1851, cuando el ministro Reynoso plante que la navegacin interior era inviable porque no
resolva la cuestin de tiempo ni la cuestin de direccin al ser imposible coincidir en el centro de la monarqua las comunicaciones
terrestres. Proyecto de Ley Comprensivo de un nuevo Sistema General (1851). l
11 R.O. circular de 26-1-1850; Santos Madrazo, Vol. I pp. 102-104.
TELESFOFO . HEFADEZ
ejecucin de cuatro grandes lneas, entre ellas la
de Madrid a Valencia, se le admite nicamente
sta, a partir de lo cual se form un consorcio
que dio paso al Madrid and Valencia Railway
Company. La Junta Directiva (1-12-1845), a
tenor del Sistema General de comunicaciones
que, como veremos, Subercase propuso, pidi
autorizacin para disear un itinerario, siguien-
do la ruta hacia Albacete, atravesando el Tajo,
pasando por las inmediaciones de Quintanar de
La Orden, Mota del Cuervo, La Roda, Corral
Rubio y Almansa. Llegado a este punto, pensaba
sortear la Meseta descendiendo por el Valle de
Mogente, para ir a Jtiva, Alcira y Valencia. Era
un trayecto que copiaba el trazado de la carre-
tera pero no se ajustaba a plano alguno. Por esa
razn, la Direccin General de Obras Pblicas
(DGOP) se mostr reacia a aprobarlo, si bien es-
taba de acuerdo en que la determinacin de los
puntos principales de su tramo es tan necesaria
que no debera hacerse concesin alguna sin
que la presentaran en sus propuestas los que pi-
den autorizaciones; de no tenerse presente esta
circunstancia se siguen despus difcultades y
complicaciones embarazosas para graduar las
posibilidades de que se establezcan otras l-
neas sin que mutuamente se perjudiquen. Pero
le contrariaba la tendencia monopolizadora del
consorcio, los que han obtenido una de estas
autorizaciones se creen asistidos de un derecho
preferente para oponerse a toda otra lnea que
creen puede perjudicarles. El organismo adver-
ta al Gobierno el peligro de cerrar el paso a la
competencia de una hipottica lnea hacia Ali-
cante, por ello no se pronunci, taxativamente,
a favor del itinerario, tan solo indic tenerlo
presente. A partir de ese planteamiento cabe
entender el rechazo de la Administracin a otra
oferta, la del asentista de vveres Vicente Ber-
trn de Lis y Ribes (2-4-1845). Este pretenda
promocionar un ferrocarril desde Valencia por
Alcira y Jtiva a una legua de Villena; a unirse
al camino de hierro proyectado desde Alican-
te a esta corte, cuyo coste lo evaluaba en 200
millones de reales
12
. De estos ejemplos se de-
ducen dos cosas: una, la prudencia de la Admi-
nistracin a la hora de elaborar sus dictmenes
sobre los ferrocarriles y, otra, el inters de los
emprendedores por la Lnea del Mediterrneo.
Y la coyuntura es propicia porque, asegurada la
monarqua constitucional tras la guerra carlista,
se estn dando los primeros pasos para asentar
el capitalismo y con ello la especulacin. Como
se indica en la Memoria de 1856 de forma re-
trospectiva: pareca natural que los capitalistas
que durante la guerra haban consagrado sus
fondos, con escaso provecho, a suministros y
otras operaciones de este gnero, cambiando el
destino que ya no podan darles, los dedicasen
a otras especulaciones, que al paso que les re-
portasen un benefcio, si bien no tan crecido,
estuviesen menos sujetas al azar, y fuesen ms
tiles al pas
13
.
Pero ms interesante es la reaccin del go-
bierno. En efecto, ante la avalancha de peticio-
nes, el ministro de la Gobernacin Pidal orde-
n a una Comisin de Ingenieros, dirigida por
Juan Subercase, que preparara un Informe que
dio a luz el 2-11-1844 y que ha sido caracte-
rizado, impropiamente, como el primer docu-
mento espaol sobre los ferrocarriles
14
. Lo que
s es cierto, es que, a rengln seguido se dict
la R.O. de 31-12-1844, la primera disposicin
que aprob el pliego de condiciones generales
para la concesin de ferrocarriles
15
. Esta lti-
ma ha sido vituperada y censurada no slo por
los historiadores econmicos actuales, tambin
lo fue en el parlamento, concretamente, en las
Cortes Constituyentes de 1855 que aprobaron la
Ley General de Ferrocarriles. Entre las muchas
crticas que recibi destacamos dos: a) Dejaba
12 Memoria de O.P. (1856), p. 368; AGA. OP: Caja 34, 163. exp. 6. Debo este expediente a mi colega el profesor Javier Vidal. Bertrn de
Lis, sin embargo, obtuvo el 6-5-1845 la concesin del tramo de Sama de Langreo a Gijn y Villaviciosa.
13 Memoria de O.P. (1856), p. 26.
14 Mateo del Peral, D. (1978), p. 41. Con anterioridad, el 16-7-1829, Jos Agustn de Larramendi emiti un Informe sobre caminos de
hierro que descubr en los archivos del Ministerio de Obras Pblicas cuando guardaba la documentacin en sus depsitos. Si bien, no
tiene ni la calidad del de Subercase, ni dictaba los criterios a seguir por la Administracin respecto a las concesiones. Hernndez, T.M
(1975), p. 291.
15 Casares, A (1973), pp. 59-61.
al arbitrio de un ministro que las empresas deci-
diesen acerca de la direccin o itinerario que ha
de emprender un ferrocarril, pues el (art II, 1)
permita la presentacin de un plan general a
posteriori describiendo el trazado, coincidien-
do, normalmente, con los intereses de los con-
cesionarios, las lneas ms convenientes a su
especulacin
16
. Ello posibilitaba a los promoto-
res a cambiar o modifcar trayectos acordados
de antemano, a la bsqueda, especialmente, de
un itinerario conveniente para monopolizador
el transporte. Y, c) La interpretacin que se da
al art III de la R.O. es a todas luces laxa y pro-
pensa a otorgar concesiones a amigos polticos
del gobierno. Cuando se alude, por ejemplo, en
el prrafo a favorecer: el suscritor de la pro-
puesta de caminos de hierro sea sujeto de cono-
cido arraigo y ofrezca garantas que el Gobier-
no estime sufcientes, esta posibilitando ciertos
amaos especulativos en connivencia con los
ministros de turno
17
.
Sea como fuere, tomada la decisin de fa-
cilitar o acelerar la construccin de los ferro-
carriles a travs de una empresa particular, sin
recibir apoyo alguno del Tesoro, la R.O. de 28-
4-1845 quiso arreglar lo que pareca un desati-
no. As, se dispone que la Junta Consultiva de
Caminos establezca el sistema general sobre
cuyas diferentes lneas se podrn en lo sucesivo
admitir propuestas. En el documento que pre-
sent la comisin formada por los ingenieros,
Juan Subercase, Jos de Azas y Jernimo del
Campo, se propone un sistema de comunicacio-
nes por ferrocarril, centralizado en Madrid, el
cual se dise en funcin de las peticiones soli-
citadas y concedidas. La lnea del Mediterrneo
que cruzaba Castilla-La Mancha por el sureste
de la pennsula se confguraba de la siguiente
manera:
Es decir, los ingenieros, en el caso de los
ramales de prolongacin de la lnea del Me-
diterrneo que comienza en Madrid y con-
tina por Valencia con destino a Barcelona,
se atienen a las concesiones admitidas por el
gobierno, pero condicionando el futuro de las
conexiones portuarias. Consideran, en efecto,
que este corredor ferroviario es de los ms f-
ciles de ejecutar por lo menos hasta Valencia y
Castelln, (aunque) deber pasar por Albacete
y Almansa o cerca de estos pueblos. Es decir,
aplican criterios de abaratamiento de costos en
la construccin, integrando en un eje comn
varios tramos de ferrocarriles y confgurando
en un tringulo con un punto de conexin en
Almansa los tres brazos a Valencia, Alicante y
Cartagena. Se sujetan, pues, a unas reglas to-
pogrfcas sencillas consistentes en ligar los
puntos extremos del sistema radial, centra-
do en Madrid, en un trazado cuasi rectilneo
aprovechando la extensa llanura del territorio
de Castilla-la Mancha hasta los confnes del
16 Reynoso, M.M. (1857), p. 55; Casares, A. (1973), p. 471.
17 Mateo del Peral (1978), I. pp. 134-135.
Cuadro I. La linea del edilerraneo
Fuente: T.M. Hernndez (1983) p. 28
Tronco principal Ramal Transversal Ramales de prolongacin
Madrid a Barcelona Zaragoza a Valencia Tarragona a Reus
por Zaragoza Zaragoza por Sagunto-Tortosa
Madrid a Barcelona Alicante a Ciudad Real Albacete a Murcia y Cartagena
por Valencia, Castelln Albacete a Almansa y Alicante
y Tarragona Silla, Sollana, Sueca y Ganda
TELESFOFO . HEFADEZ
escaln de la Meseta para desembocar en los
tres puertos del Mediterrneo. Ello nos hace
recordar el esquema ideado en el plan combi-
nado de canales y de carreteras, expuesto an-
teriormente. Adems, por el diseo se deduce
que, en estos momentos, el tronco principal, el
que monopoliza el trfco de Castilla-La Man-
cha, va a terminar o pasar por Valencia para
seguir por la costa litoral hacia el norte de la
pennsula al encuentro en Catalua con rama-
les ferroviarios que conduzcan los productos
del pasaje a la frontera francesa. Se convertira
as en la cabecera de la lnea principal, cues-
tin esencial para recibir un posible subsidio
del Gobierno en un futuro. El trazado, por otro
lado, es paralelo a la antigua carretera real que l
desde Almansa atravesaba la Ribera Alta y la
Huerta de Valencia, la zona ms frtil, desde
el punto de vista agrcola, del Pas Valenciano.
La mano de Juan Subercase se adivina en esta
resolucin, no en balde estaba interesado en la
Compaa anglo-espaola que se haba forma-
do al respecto, siendo nombrado Consejero. Y
un hecho destacable, el trayecto ms corto de
Madrid a Valencia que era la lnea por Cuenca,
solicitado por Felipe Fernndez de Castro, in-
tegrante del consorcio, apoyado por las institu-
ciones valencianas, fue desechado. Ni siquiera
aparece en el sistema de comunicaciones pro-
yectado
18
. Tampoco se aclara dnde han de es-
tar situadas las estaciones que han de canalizar
el trfco de las reas interiores de la pennsula,
aspecto ste que, como veremos, originar mu-
chos quebraderos a los ingenieros de caminos
y rivalidad empresarial entre las distintas com-
paas concesionarias. Cuestin que la DGOP
advirti como hemos adelantado arriba. Los
ingenieros intuyen, por otro lado, otra situa-
cin insidiosa que dar lugar a la rivalidad co-
mercial, no solamente inter-societaria, tambin
portuaria y provincial. As lo exponen:
Ms si estas lneas van a terminarse en
distintos puertos de la misma costa es
evidente que la segunda lnea perjudica-
r a la primera, destruyendo la especie
de monopolio sobre la importacin y ex-
portacin que su presencia estableciera
momentneamente en favor del puerto
donde se termina. Pero bien se ve que
sera un absurdo privar a un puerto y a
todos los pueblos situados en la lnea que
a l se dirige de los benefcios de un fe-
rrocarril
19
.
Es decir, sospechan que los puertos de mar
van a padecer una competencia basada en los
intercambios comerciales que, con mayor o
menor ventaja, uno u otro reciban segn la dis-
tancia entre los mismos. De todos modos, con
una balanza comercial defcitaria, propia de un
pas atrasado como Espaa, las importaciones
buscaran los puntos ms cercanos a los grandes
centros de consumo y las vas ferroviarias que
controlen el mercado interior.
Desde luego, el sistema general de comu-
nicaciones por ferrocarril adolece de clculos
econmicos y estadsticos sobre la explotacin
de las lneas. No se valora su utilidad en con-
traste con las carreteras, teniendo en cuenta que
la planifcacin del sistema ferroviario se fun-
dament, sin duda, en la red de carreteras esta-
tales. De ah que la base del esquema planteado
gire alrededor de los portazgos cuyos datos nu-
mricos facilita una orientacin para trazar los
itinerarios ms rentables.
S observamos atentamente el cuadro n 2
podemos advertir que entre 1840 y 1850 hay
un notable aumento del trfco por las cuatro
carreteras que desde Madrid van a terminar en
el Mediterrneo. Evidentemente, si contempla-
mos las cifras en nmeros absolutos, los ma-
18 AMV. Lonja. Caja 60. Exp. 19 Felipe Fernndez de Castro en carta de 6-5-1845 expone, que el camino de hierro que se poda realizar
con ms ventaja es el que desde Madrid a Valencia pasa por dicha provincia de Cuenca y desembocar, tal vez en la Ribera. Pretende
recabar una proteccin del gobierno, recomendndolo a las autoridades provinciales y a los diputados del Congreso para que presionen
al Gobierno, aadiendo que el proyecto desde Madrid a Alicante era irrealizable por los muchos obstculos que existen en el descenso
de la Meseta por Almansa. La propuesta tuvo eco en Valencia y se celebr una reunin entre los diputados de Cuenca, Castelln y
Valencia. El anuncio de la concesin a P.Volney del ferrocarril de Madrid a Valencia por Albacete a Almansa y Jtiva el 12-7-1845
anularon las gestiones que iban a realizar.
19 Hernndez. T.M. (1983), p. 24.
yores rendimientos se obtienen por la carretera
de Madrid a Barcelona por Albacete y Valencia
(M/Bar/Alb), cuyo trazado, precisamente, se-
guir la lnea de ferrocarril que se postula como
cabecera principal. Pero el porcentaje ms alto,
un 75%, corresponde a los portazgos situados
en las Cabrillas, rea caminera reformada que
se queda fuera de toda consideracin para com-
petir con la locomotora. A continuacin, le si-
gue la carretera de Almansa a Alicante (Alm/
Alic). Pero pronto veremos disputar al ferroca-
rril de este tramo la primaca del de Valencia.
Y muy alejada de los restantes, en trminos de
porcentajes, esta el trayecto de Albacete, Mur-
cia y Cartagena (Alb/Mur/Car). Es decir, los
ingenieros plantean la rentabilidad del ferroca-
rril, vinculando puertos cercanos, como se ha
dicho, siguiendo los itinerarios tradicionales sin
alterar la direccin de los trfcos por la carre-
tera, dando prioridad, minimizando, los costes
de construccin sobre los costes de explotacin,
y abarcando en un mismo eje de rotacin los
ramales de prolongacin para favorecer la cen-
tralidad de la red
20
.
Los aos de 1851 a 1860 nos llevaran a
plantear la repercusin del ferrocarril de la L-
nea del Mediterrneo, una vez instalada, sobre
los portazgos. Tambin, analizar el polo de
'atraccin de las mercancas hacia el medio de
comunicacin ms ventajoso, mermando el tr-
fco por la carretera; cosa que sucede, especial-
mente en los portazgos de Almansa a Alicante,
pero no entramos de lleno en estas refexiones,
alejadas ahora de los planteamientos que aqu
hacemos
21
.
Los ingenieros, por ltimo, mostraron una
actitud de tolerancia con los promotores de fe-
rrocarriles para estimular la inversin de capita-
les, lo cual podra dar lugar a equvocos en rela-
cin a la infraccin que estos pudieran cometer
a la hora de cumplir con los pliegos generales y
particulares de las concesiones. De esa mane-
ra puede interpretarse cuando indican de forma
concluyente, ya que no pueden ser costeados
por el gobierno, lo que sera muy preferible...la
Comisin opina que debe darse toda la libertad
posible a la especulacin sin perjuicio de sacar
en los contratos todo el partido posible en be-
nefci pblico
22
.
3
CEFTDUBFE SOBFE EL
FAAL PFCPAL DE LA
LEA DEL EDTEFFAEO
Diego Mateo del Peral en su estudio sobre
Los orgenes...hizo hincapi, acertadamente,
en el dao que supuso la tardanza en aprobar
las Cortes una Ley General de Ferrocarriles. En
efecto, esa demora hizo que los distintos gabi-
netes de los moderados no tuvieran claro qu
directrices imponer respecto a los itinerarios
y, sobre todo, acerca de las formas idneas de
apoyar las iniciativas de los promotores. Desde
20 Cordero, R. y Menndez, F. (1978), p. 192-193.
21 J. Vidal (1992), p. 52-55; Comin, F., Martn Acea, P., Muoz, M., Vidal, J. (1998), p. 8.
22 La antigua signatura del Informe de Subercase es AGMOP. Legajo III-4, n 15322.
Cuadro 2. Fendinienlo de los porlazgos, (reales de vellon.
Fuente: Santos Madrazo (1984), Vol. II. pp. 756-759 y J.Vidal (1992), pp. 43, 48 y 50
Aos Cabrillas Indice M/Bar/Alb Indice Alb/Mur/Car Indice Alm/Alica Indice
1840-1845 955.013 100,00 5.095.372 100,00 331.377 100,00 597.619 100,00
1846-1850 1.676.365 175,53 7.054.150 138,44 327.932 98,96 907.717 151,89
1851-1855 3.207.574 191,34 6.073.611 86,10 387.728 118,23 1.199.068 132,10
1857-1860 3.226.523 100,59 6.469.857 106,52 506.284 130,58 1.080.722 90,13
TELESFOFO . HEFADEZ
luego, a partir de la entrada de Bravo Murillo,
primero, como ministro de Obras Pblicas, y,
despus, como ministro de Hacienda y Presi-
dente del Consejo de Ministros, se empiezan a
gestar toda una serie de desajustes e indefnicio-
nes que afectaron a la Lnea del Mediterrneo
23
.
As, el poltico extremeo present un proyecto
de Ley General a fnes de 1847 donde se pro-
pona el estudio de cuatro grandes lneas ferro-
viarias desde Madrid, una de las cuales deba
enlazar con uno de los puertos ms prximos de
la costa del Mediterrneo, designando a Cdiz.
Pero no se discuti en Cortes. En enero de 1850,
Seijas Lozano, ministro de Obras Pblicas, dio
un impulso a otro proyecto de Ley que, esta vez,
tuvo ms eco en el parlamento, pues se form
una Comisin que dictamin al respecto
24
. En
general, hubo consenso en plantear una Lnea
del Mediterrneo desde Madrid a Cartagena con
ramales a Valencia y Alicante
25
. El Consejo de
Ministros, presidido por Narvez, particip del
mismo parecer. Razones estratgicas de ndole
militar se imponan para declarar cabecera prin-
cipal a la ciudad de Cartagena donde radicaba
un arsenal de la marina y un parque de artille-
ra; de no llevarse el ferrocarril a dicho puerto
-deca el ministro- nos expondramos a fatales
consecuencias y a la amarga, y a la par que
justa, censura de propios y extraos
26
. La de-
cisin, sumamente poltica, inverta el orden de
los ramales de prolongacin que haba plantea-
do el Sistema General de Subercase. No obstan-
te, la Comisin recomend al gobierno que una
de los tramos prioritarios era el de Albacete a
Almansa, luego se continuar hasta donde con-
venga, vistos los resultados de la experiencia,
aunque se inclin, tambin, por Cartagena
27
.
Como consecuencia del acuerdo ministerial y
parlamentario, se otorg la concesin del ferro-
carril de Aranjuez a Cartagena (520 km.) a Car-
los Esteban Ibris, ingeniero francs, pero ste
no present los avales necesarios para iniciar
la construccin y caduc
28
. Top, adems, con
los intereses de Jos de Salamanca, el cual, al
regresar de su exilio, recuper la concesin del
ferrocarril de Madrid a Aranjuez
29
. Igualmente,
cont con la resistencia de las ciudades perjudi-
cadas. En Alicante y en Valencia, por ejemplo,
algunas diatribas en la prensa y presiones de las
instituciones locales a las autoridades de la na-
cin ponan en entredicho el dictamen a favor
de Cartagena.
El proyecto de Seijas Lozano iba a ir acom-
paado por la Ley de 20-2-1850, otorgando un
inters del 6% al capital invertido durante el
tiempo que durasen las obras, y el 1% de amor-
tizacin hasta la extincin del capital y consi-
guiente adquisicin por el Estado, en los ferro-
carriles que estn construyndose actualmente,
o que se construyan en adelante. Una argucia
que vena a tapar el apoyo fnanciero prestado
por el Gobierno al ferrocarril de Langreo a Gi-
jn, el cual por una Ley especial de 12-3-1849
haba obtenido idntico privilegio. Sea como
fuere, evidentemente, el incentivo era necesa-
rio para la promocin de las empresas ferrovia-
rias. Y a raz de la Informacin parlamentaria
de 1850 y del subsidio aprobado, se emiti la
R.O. de 30-4-1850 declarando: Debiendo ser
23 Fue ministro de Obras Pblicas dos veces (10/11/1847-31/8/1848) y de Hacienda (20/10/1849-29/11/1850) con Narvez. Repite como
Presidente y ministro de Hacienda de nuevo en (14-1851 y 14-12-1852). En Urquijo Goitia, J.R. (2001).
24 Seijas clasifc en dos categoras a los ferrocarriles: de servicio general y de servicio particular. Comin, F., Martn Acea, P., Muoz,
M., Vidal, J. (1998), p. 52.
25 Mateo del Peral (1978), pp 61-69. Y Comisin que discute el proyecto de un ferrocarril al Mediterrneo (20-1-1850). En el haber
econmico de Cartagena se manejan, tambin, las minas de plomo como producto exportable y un hinterland murciano rico en pro- d
ducciones agrcolas, tanto o ms que Valencia. En contra de Alicante, se esgrime el que su comercio es de trnsito, predominando las
importaciones hacia el interior sobre las exportaciones. Se consideraba, pues, un ferrocarril improductivo hasta Albacete. Pero, segn
el cuadro no 2, sobre el rendimiento de los portazgos, los datos sobre Cartagena no les da la razn.
26 Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, 10-6-1850.
27 La Comisin insista en la necesidad de realizar estudios topogrfcos en la bajada de Almansa antes de tomar cualquier decisin al
respecto, decantndose por Cartagena porque, aparte de las razones militares, tena mejor fondeadero que el puerto de Alicante y, sobre
todo, mucha ms seguridad que el de Valencia, desprovisto de una buena rada, inundado por las arenas que arrastra el golfo y que
arroya el Turia. Diario de Sesiones del Congreso de Diputados, 10-6-1850.
28 Memoria de O.P. (1856), p. 368 El Gobierno estuvo tentado en garantizar la construccin por un capital mximo, calculado en 2 millo-
nes de reales por Km. Reynoso, M.M (1857), p 155.
29 Lpez Morell, M.A. (2002), pp 31 y 32.
el Ferrocarril de Madrid a Aranjuez cabeza de
varias lneas del sur de la pennsula y, proba-
blemente de la de Portugal por Extremadura,
se declara comprendido en la ley de 20 de fe-
brero ltimo...'
30
Esta decisin de Seijas Loza-
no, favoreca a Jos de Salamanca, propietario
del tramo. Adems, le catapultaba a convertirse
en dueo y seor de las posteriores determina-
ciones sobre los puntos extremos
31
.
El subsidio de la garanta del 6% de inters
al capital invertido en la construccin anim a
la promocin de los ramales en Valencia y en
Alicante cuya concesin, como hemos explica-
do, ms arriba, haba caducado. Desde luego,
Prspero Volney opt de nuevo al primero, re-
presentando a Rufno Garca Carrasco, antiguo
directivo de la fenecida Compaa anglo-espa-
ola, que conservaba los derechos sobre los pla-
nos de la seccin del ferrocarril de Valencia a
Jtiva. Cuando solicit el permiso (9-11-1850),
hizo hincapi que era desde el puerto de Valen-
cia hasta la Ciudad de San Felipe de Jtiva, con
facultad de unir dicha lnea con la que vaya en
su da desde Madrid al Mediterrneo sea por
Cartagena o por Alicante. Es decir, Volney se
plegaba al proyecto de Ley de Seijas Lozano,
reconociendo que el ramal valenciano deba es-
tar supeditado a cualquiera de los otros dos, es-
pecialmente, al de Cartagena, designado como
principal. Por esa razn, la DGOP no tuvo in-
conveniente en otorgrsela (10-12-1850) pues,
es clara la utilidad de dicho ramal para la pro-
vincia de Valencia que teme huya de su puerto
del Grao la mayor parte de su comercio si se
hace la lnea de Cartagena, mientras que con
el ramal tendr siempre la misma importancia
sin perjudicar notablemente al otro punto. No
obstante, el depsito de garanta, consistente en
600.000 reales, ingresando en el Banco Espaol
de San Fernando un montante de 1,8 millones
de reales en ttulos del 3%, era propiedad de
Jos Campo, directivo de la Sociedad Valencia-
na de Fomento y diputado a Cortes. El avispado
banquero persegua haca tiempo la idea de pro-
mover el ferrocarril junto a las obras del puerto
de Valencia. No pudo conseguir el puerto -con-
tratado por N. Carraquiri- y, tras negociar con
Volney una compleja transferencia, ste le ce-
di la concesin. Ms tarde, el Ministerio (18-
3-1851) la aprob, autorizndole a construir el
ferrocarril del Grao de Valencia a Jtiva
32
.
Pero la Administracin no le dio facilida-
des; deba comenzar las obras sin subsidios del
Estado por considerar al ramal tan solo de in-
ters local. Esta situacin, lejos de amilanar a
Campo, le dio alas para ingeniar la forma de
proporcionar garantas a la Sociedad ferrovia-
ria recin creada. Por ello introdujo en los es-
tatutos la posibilidad de recibir una hipottica
subvencin del 6% de inters a los capitales
invertidos, adelantando dinero de su propio pe-
culio para las obras. Y, sobre todo, utilizando
recursos mobiliarios inditos en Valencia, pa-
gars a la orden, obligaciones, etc., en fagrante
violacin de la Ley de Sociedades Annimas
de 1848
33
. As pudo empezar la instalacin del
tendido frreo, expropiando terrenos para una
sola va a partir del puerto del Grao por donde
iba a introducir los materiales de la explotacin,
exentos de tasas aduaneras segn la R.O. de 15-
12-1851, abaratando de ese modo los costos.
Recibi, adems, el apoyo propagandstico de
la prensa. El Diario Mercantil de Valencia, por
ejemplo, se puso a su disposicin, sin el camino
de hierro el puerto nunca sera lo que con l
puede ser y va a ser: el punto preferido del Me-
diterrneo para carga y descarga, para la ex-
portacin e importacin del comercio espaol y
extranjero
34
. Por su parte, la Junta de Comercio
desat sus infuencias polticas, presionando a
los diputados moderados a travs de una intensa
correspondencia. Convena a la provincia que
30 Reynoso, M.M. (1857), p. 331.
31 Este dato aporta una explicacin a los interrogantes de Lpez Morell (2002), p. 32 pues la concesin de la garanta de inters a Sala-
manca explica que reiniciara la obras del ferrocarril de Madrid a Aranjuez y las terminara.
32 Hernndez, T.M. (1983), pp. 49-53.
33 La Ley (art 15) no permita emitir ninguna clase de obligacin hasta no efectuar el desembolso, al menos, de una mitad del capital
suscrito.
34 Diario Mercantil de Valencia (16-1-1851).
TELESFOFO . HEFADEZ
mediaran cerca del Gobierno cuando se plan-
teara la extensin de la lnea de Aranjuez has-
ta uno de los puertos del Mediterrneo... que
fuese Valencia la preferida en esta eleccin
35
.
Tambin excit la intervencin del Gobernador
Civil, Francisco Carbonell, y de Juan Suberca-
se, Director general de Obras Pblicas. El inge-
niero, precisamente, respondi a la Junta: har
todo el bien que me sea posible por ese hermoso
pas donde he nacido, donde he pasado toda mi
juventud, y en cuya Universidad he hecho los
estudios. No obstante matiz, ojal tuviera yo
bastante inuencia y representacin para poder
vencer con ms seguridad las preocupaciones e
intereses particulares que le hacen sordamente
la guerra
36
.
Entretanto el Gobierno, aprovechando el
cambio de ministro en la cartera de Obras P-
blicas, nombrando a Fermin Arteta (5-4-1851),
plasm en un proyecto de Ley la posibilidad de
construir el ferrocarril de Aranjuez a Almansa
por cuenta del Estado. Era esta una solucin
indita, contemplada como posible desde que
el Informe de Subercase emitiera su opinin,
aunque la falta de una Ley General cuestionaba
una decisin de tal naturaleza
37
. En la Sociedad
del Grao de Valencia a Jtiva, no obstante, se
abri una puerta a la esperanza. De las tres pro-
vincias implicadas en los ramales, era la nica
que haba iniciado las obras del ferrocarril, slo
faltaba un paso ms hacia Almansa y con ello se
podra aspirar al dominio de la lnea s las ges-
tiones de los diputados o del ministro Bertrn
de Lis eran capaces de modifcar los criterios
sobre la lnea principal. Pero, en una carta del
diputado Javier Paulino hizo hincapi en que no
slo bastaban semejantes maniobras, se nece-
sitaba, tambin, poder econmico provincial y
empresarios arriesgados para llevarlo a efecto;
conforme ya el gobierno en extender la lnea
sin haberse fjado en el punto de su terminacin
ha inuido un ilustre paisano nuestro en que la
lnea que se haga por cuenta del Gobierno sea
hasta Almansa y que desde all al litoral se vea
s podra concluirse por empresa particular de
valencianos o alicantinos, y los que ms valor
tengan o ms dinero sern los ms dichosos...
si creen Vds. que con solo buenas palabras y
splicas, el Gobierno ha de preferir Valencia
se equivocan porque existe una prevencin tan
arraigada contra la posibilidad de un buen
puerto en esta que, por todas partes, hallamos
tropiezos
38
. Con todo, en la trastienda se mo-
va Jos de Salamanca. El banquero malagueo
planteaba propuestas al Gobierno para construir
el ferrocarril de Aranjuez a Almansa por un tan-
to por legua, exigiendo a cambio valores de la
deuda del 3% de inters, lo cual entraba en con-
tradiccin con el tipo de garanta prescrita por
la Ley de 1850
39
.
Arteta dur poco en el ministerio, pues di-
miti. El nuevo titular de la cartera de Fomento,
Mariano Miguel Reynoso (20-10-1851) quiso
imprimir un mayor impulso a los ferrocarri-
les, presentando a las Cortes (6-12-1851) un
Proyecto de Ley, el tercero de la era de Bravo
Murillo, con la pretensin de incidir en cua-
tro itinerarios preferentes, haciendo hincapi
en la necesidad de profundizar en los estudios
tcnicos. De entrada concibe un sistema radial
de comunicaciones a partir de Madrid con dos
trazados concntricos, uno interior, conectado a
los centros productores de Castilla, designando
con ello a las lneas de primera clase, y otro ex-
terior donde nacen las corrientes del movimien-
to de importacin y mueren las del movimien-
to de exportacin, aludiendo a las de segunda
clase, encuadrando en ellas a los ramales. La
pretensin de unir los dos mares (Atlntico y
Mediterrneo) por el norte y por el sur est en
la base del proyecto. Al aludir a las carreteras,
sin embargo, no les concede la importancia que
35 AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19. Cartas de la Junta de Comercio, (11-3-/14-3/18-3/1851), a Javier Paulino, Luis Mayans y a Manuel
Bertrn de Lis, ministro de Estado. Estos dos ltimos miembros, tambin, de la Sociedad ferroviaria.
36 Carta de Juan Subercase, Madrid (14-3-1851) a la Junta de Comercio. AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19.
37 Mateo del Peral, D. (1978), pp. 70-73; Hernndez, T.M.(1983), pp.82-85.
38 Carta de Javier Paulino, Madrid, (14-3-1851) a la Junta de Comercio. AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19. El paisano infuyente era Suber-
case, elevado al puesto de Director General por Fernndez Negrete, ministro de Obras Pblicas.(14-1/5-4-1851).
39 Hernndez, T.M.(1983), p. 83; Carta de Javier Paulino... AMV. Lonja, Caja 60. Exp. 19.
merecen
40
. Obviamente, la construccin del
tronco principal de la Lnea del Mediterrneo
que, segn plantea Reynoso, conforma su paso
por la Mancha, apuntando con ello al ferroca-
rril de Aranjuez a Almansa, era prioritaria. Y si
era posible por cuenta del Estado. Los ramales
a los diferentes puertos quedaban a expensas
de las iniciativas privadas y a lo que la ciencia
recomiende, declarando subsistente, en nuestro
caso, la concesin Valencia a Jtiva pero sin
aclarar s tena derecho a subsidio alguno
41
.
Pero Jos Campo, consciente de los apoyos
polticos con que contaba en el gabinete de
Bravo Murillo, reclam (5-11-1851) la garan-
ta de inters a los capitales invertidos mien-
tras duren las obras del ferrocarril de Valencia
a Jtiva, pues se encontraba en circunstancias
anlogas al de Aranjuez, el cual disfrutaba,
como se dijo ms arriba, de dicho privilegio.
Obviamente, Subercase como Director General
de Obras Pblicas prest su conformidad (6-1-
1852), a pesar de no estar decidido el punto de
la costa donde ha de terminarse el ferrocarril.
En efecto, segn el ingeniero valenciano, las
circunstancias haban variado en relacin al
tiempo en que se concedi licencia para cons-
truir pues dieron comienzo a las obras (26-2-
1851) y como tena que integrarse en su mo-
mento en el tronco principal, poda declararse
a este ferrocarril de inters general. Esgrima,
adems, otros pormenores positivos de largo
alcance: a) no existan graves problemas en el
descenso de la meseta por Almansa, -informes
tcnicos prescriban dos soluciones-, b) el pro-
yecto del puerto de Valencia se hallaba en cier-
nes, listo para su ejecucin y c) el ferrocarril
contaba con un gran respaldo de la burguesa
comercial. Y concluye sacando a colacin: la
importancia suma como terminacin primera
que ha de ser y la ms econmica de la gran
lnea de Madrid al Mediterrneo. El Consejo
de Ministros debati el asunto en dos plenos.
Reynoso era partidario, en principio, de negar
la garanta. Pero, las ms que probable media-
cin de Manuel Bertrn de Lis, ministro de la
Gobernacin, entonces, acabaron convencin-
dole, dictando la orden (23-1-1852) de que no
se entienda por esto prejuzgada, ni menos de-
cidida a favor de Valencia la eleccin de ramal
desde Almansa al Mediterrneo, prescribiendo
el auxilio no slo durante la construccin, tam-
bin durante los aos de explotacin
42
. Se hace
una interpretacin abierta de la Ley de 1850,
vulnerando su contenido.
De todas formas, el Gobierno estaba frme-
mente decidido a que las lneas de primera clase
se realizaran o estuvieran a cargo del Estado,
bien por administracin o mediante contrata.
Una R.O. de 8-8-1852 estableca las reglas y
prioridades a tal efecto, aunque no se rechazaban
otras frmulas de auxilio. Ajustndose a esos
objetivos, Reynoso compr (13-8-1852), previo
pago a Jos de Salamanca de 60,2 millones de
reales, el ferrocarril de Madrid a Aranjuez que
estaba ya en explotacin
43
. Y, con anterioridad
a la R.O., sac a subasta la construccin del fe-
rrocarril de Aranjuez a Almansa (10-12-1851),
fjando como tipo la cantidad de 220 millones
de reales. Desde luego, a la puja (31-7-1852)
del tronco principal -tachada de simulacro por l
los detractores de la poltica del Gobierno-, se
presentaron cuatro postores de los cuales, Jos
de Salamanca y Jos Campo, eran los ms sea-
lados por defender cada uno intereses opuestos
vinculados a los ferrocarriles concedidos. Pero
la adjudicacin, fnalmente, fue a parar a manos
del empresario malagueo por 190 millones de
reales, pagaderos por su valor nominal en accio-
40 Reynoso, M.M. (1851) y (1857), p. 138-139; Mateo del Peral, D.. pp. 74-78.
41 Los ramales que propone de la lnea de Madrid a Almansa son, Toledo, Cuenca y Ciudad Real. Considera a los de Almansa a Jtiva y
Alicante de secundarias e insignifcantes. Reynoso, M.M. (1857), pp. 138-139, y 196.
42 Los plenos se celebraron el 14 y 16-1-1852, respectivamente. Hernndez, T.M. (1983). p. 132.
43 Pagaderos la mitad (30 mill.) en acciones de ferrocarriles al 6% de inters, y otra mitad en acciones de carreteras al mismo 6% de
inters (ambos ttulos en su valor nominal), teniendo en cuenta que Salamanca ya haba recibido entre abril de 1851 y agosto de 1852,
11 millones de reales de la garanta a los capitales invertidos por las obras realizadas en el ferrocarril de Madrid a Aranjuez a travs de
la Ley de 20-2-1850. Reynoso, M.M. (1857) pp. 360 y 362. Una decisin muy duramente criticada por la oposicin. Primero, por el
senado, publicando unas Consideraciones (1853) y, despus, por Claudio Moyano (1854).
TELESFOFO . HEFADEZ
nes de ferrocarriles al 6% de inters
44
. Esta si-
tuacin, adversa para Campo, cerrar cualquier
eventualidad de convertir en un futuro el ramal
de Valencia en cabecera principal de la lnea l
al Mediterrneo. Como veremos, la rivalidad
entre los dos empresarios no terminara aqu.
Inclusive, se acrecentar a propsito del punto
de unin de los ferrocarriles en Almansa. An
con todo, imitando el ejemplo de Salamanca,
Jos Campo propuso al Gobierno (5-8-1852)
que la prolongacin del ferrocarril de Jtiva a
Almansa se hiciera a cargo de los presupuestos
del Estado por medio de contrata bajo el sis-
tema de subasta pblica. El rematante recibira
obligaciones de ferrocarriles al 6% de inters y
1% de amortizacin. La envergadura del coste,
debido a las obras de fbrica del tramo, y el he-
cho de que este proyecto asegura la unin del
Ocano con el Mediterrneo por medio de la
gran va de Santander a Valencia prometan un
glorioso resultado
45
. El gobierno de Bravo Mu-
rillo no aprob semejante frmula que hubiera
puesto en pie de guerra a las Cortes, causando
ms heridas en el dividido partido moderado.
Sin embargo, amparndose en un Real Decreto
de 26-8-1852, se otorg a Campo la concesin
de la lnea por el mtodo de empresa, garanti-
zando el capital invertido por la Ley de 1850,
pero esta vez slo durante el tiempo que dura-
sen las obras
46
.
La ciudad de Alicante segua de cerca los
avatares ferroviarios, pues su integracin en los
planes generales era un hecho, clarividente. Ya
lo intent en 1844, dando impulso al tendido de
un camino de hierro, la situacin ventajosa de
Alicante, como punto cntrico del litoral me-
diterrneo de nuestra costa, favorece natural-
mente la facilidad de los mejores resultados del
proyecto; al mismo tiempo que su baha toma-
ra un incremento mercantil, hasta el extremo
indudable de colocarse en la clase de puertos
de primer orden, pero la Empresa del Ferro-
carril de Mara Cristina no respondi a las
expectativas creadas
47
. Desde entonces, como
hemos visto, los distintos gabinetes ministeria-
les contemplaban al ramal de Alicante en una
perspectiva de futuro. Inclusive, sectores de la
opinin pblica de Madrid, polticos y prensa,
eran partidarios de convertirlo en cabecera de
la Lnea del Mediterrneo
48
. Pero los defenso-
res de las conexiones con Cartagena tampoco
quedaban al margen de la polmica. Estudios y
memorias impresas, alentadas por el Gobierno
de Bravo Murillo (15-8-1851), pretendieron de-
mostrar con datos aleatorios que el itinerario de
Albacete a Cartagena era el ms rentable para
el Estado atendiendo a los costes y a los ingre-
sos de la explotacin
49
. Sea como fuere, el R.D.
de 26-8-1852, mencionado antes, que retocaba
la rigidez de la R.O. de 8-8-1852, prepar las
condiciones para la formacin de una sociedad
annima en Alicante que iba a llevar a cabo el
enlace con Albacete
50
. En la Junta Provisional
de Gobierno fguraban destacados miembros de
la burguesa alicantina, cuyo presidente el mar-
qus de Rio Florido, cumpli todos los trmites
con el Ministerio de Fomento para obtener la
concesin (4-9-1852). Con la garanta de inte-
rs en la mano, conforme a la Ley de 1850, se
propici la inversin de capitales en Alicante,
Madrid y Barcelona para iniciar la construccin.
Las obras venan a paliar, por otro lado, las de-
sastrosas consecuencias de una larga sequa que
haba provocado una crisis agraria de vastas
proporciones y que haba llevado a los jorna-
44 'Hasta los 192 millones ha luchado el Seor Campo, despus de haberse retirado la compaa inglesa. Diario Mercantil de Valencia,
(3-8-1852). Las acciones de ferrocarriles estaban previstas en el Proyecto de Ley de Reynoso, art 11, (1851). Reynoso, M.M.(1857),
pp.149-151, 156-157 y 181; Hernndez, T.M. (1983), pp. 83-86 y 104.
45 La cuanta en valor nominal que exige es de 5.092.000 reales por legua si se dirige por Fuente la Higuera y 4.800.000 reales siendo con
plano inclinado, con la adiccin de 500.000 reales en los tneles y desmontes en la roca.
46 Reynoso, M.M. (1857). Lo autoriz las Cortes, creyendo ser equitativos en comparacin con otras empresas. pp, 255 y 259.
47 Hernndez, T.M. (1983), pp. 14-19; Daz Martn, P 1998), pp. 349-354.
48 Daz Martn, P 1998), Ibidem.
49 Annimo (1851); Almazn, J. (1853); Alarcn y Marengo, E. (1853) y Coello, F. (1855). Este autor en la lnea de Sagasta que defendi
a Cartagena en el debate de 17-4-1855 sobre la Ley General y las subvenciones ferroviarias. Diario de Sesiones del Congreso.
50 En el R.D. de 26-8-1852, aparte de otorgar a Campo la concesin aludida, el Gobierno ofreci la garanta de inters a los capitales
invertidos durante la construccin de cualquiera de los ramales que fueran a desembocar en el Mediterrneo, previo consentimiento de
las Cortes, como se ha dicho.
leros en paro a emigrar a Argelia. No obstante,
el terreno ganado por la Sociedad ferroviaria
del Grao de Valencia a Jtiva gener una fuer-
te rivalidad provincial, manifestada a travs de
la prensa local y trasladada a los despachos del
Ministerio de Fomento. Se trataba de poner n-
fasis en la bonanza del puerto alicantino frente
al desabrigado del valenciano a fn de llamar la
atencin sobre la direccin ferroviaria conve-
niente, aquella que deba ser declarada de inte-
rs general
51
.
El ferrocarril de Alicante a Almansa esta-
ba presupuestado en 46,5 millones de reales,
un 7% menos del capital social representado
en la Sociedad que era de 50 millones. Con un
poco ms de un 25% del capital desembolsado,
se inauguraron los trabajos en el Llano del Es-
partal (29-3-1853), sin realizar la Sociedad el
preceptivo depsito de garanta, lo cual oblig
a la DGOP a suspenderlos. La intervencin de
Jos de Salamanca (12-5-1853) sac de apu-
ros a la Junta Directiva, entregando 3 millones
de reales (valor nominal) de valores en su po-
der a la Caja General de Depsitos
52
. Pero el
avispado negociante tena su vista puesta en la
contrata de obras y en hacerse dueo de la con-
cesin del ramal de prolongacin. Y, en efecto,
se comprometi con la Sociedad ferroviaria a
ejecutarlas, incluyendo el material mvil, por la
cantidad presupuestada, a cambio del subsidio
que lo garantizaba pero el optimismo con que
fue recibido el acuerdo no responde a la reali-
dad de los hechos porque, modifcaciones en el
proyecto, hicieron subir el coste a 58,6 millones
de reales.
Entretanto, un nuevo proyecto de Ley de
Ferrocarriles, presentado en las Cortes el 19-
11-1853 por Esteban Collantes, ministro de Fo-
mento del Gabinete Sartorius, volvi a poner en
entredicho la poltica adoptada, anteriormente,
por Reynoso de imparcialidad hacia cualquiera
de los ramales en relacin a la direccin prefe-
rente. As, en la lnea del Mediterrneo se de-
cantaba, esta vez, por el trayecto de Madrid a
Cartagena, situndola en el sexto lugar entre las
lneas de primer orden previstas. Valencia y Ali-
cante pasaban ahora a ser de segundo orden
53
.
De todas formas, esta situacin no iba alterar
gran cosa la poltica empresarial emprendida
por los gestores de las sociedades ferroviarias.
4
LA FVALDAD EPFESAFAL: JOSE
SALAACA VEFSUS JOSE CAPO
Salamanca y Campo representan a una ge-
neracin de intrpidos negociantes en la era del
capitalismo industrial, si bien, a ellos, estric-
tamente, se les puede tildar de comerciantes-
banqueros o banqueros capitalistas. Tanto uno
como otro, su protagonismo empieza cuando
la revolucin liberal en Espaa ha triunfado y
consolidado la monarqua constitucional. No es
una casualidad que los dos estn infuenciados
por el santimonismo prctico en lo concerniente
a la utilizacin que hacen de los avales banca-
rios y al tipo de garantas que suelen emplear
a la hora de estimular sus empresas, pues co-
nocen los adelantos fnancieros de Francia. De
ah que, en sus constantes combinaciones cre-
diticias, terminen confundiendo los intereses
privados con los pblicos. Quiz, para algn
historiador econmico, la forma de actuar de
estos personajes sea propia del buscador de ren-
tas, pero, conviene valorar otros aspectos como
el atraso econmico espaol que oblig a sa-
car adelante entidades bancarias o sociedades
de crdito para insufar liquidez a la economa
cuando no haba modo de espolear la inversin.
En relacin a Jos Campo, la etapa que estamos
analizando cuadra ms su conducta con la del
empresario shumpeteriano, imaginativo y crea-
dor de riqueza, que con la del tpico buscador
de rentas, depredador y egosta, sin empeo al-
51 Daz Martn, P 1998), p. 354.
52 Entreg treinta carpetas de acciones del Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y 200.000 reales en acciones de caminos de la emisin de l
31-8-1852. AGMOP. Legajo 23. Expediente del Ferrocarril de Almansa a Alicante.
53 Mateo del Peral, D. (1978), pp. 80-82.
TELESFOFO . HEFADEZ
guno por transformar sectores de la actividad
mercantil
54
.
No podemos vislumbrar, pues, una enemistad
personal entre ambos. La rivalidad empresarial
se forja o nace a partir de los intereses provin-
ciales que cada uno representa en los ferrocarri-
les de Alicante y de Valencia. Proyectados los
diseos en un espacio geogrfco convergente
por decisiones tcnicas y polticas, succionan
corrientes del trfco parecidas en lo tocante al
comercio exterior e interior, pero el rea de la
huerta valenciana proporciona unos recursos
en forma de excedentes agrarios que permiten
potenciar el transporte terrestre con una mayor
garanta a la hora de asegurar los ingresos de la
explotacin ferroviaria. La cuestin estribaba,
pues, en cul de las dos empresas iba a poder
monopolizar el trfco de importacin. Existe,
por tanto, una rivalidad empresarial producto
de la rivalidad comercial que proviene de los
respectivos puertos de mar. A la altura de 1854,
dos cuestiones van a avivar, precisamente, el
enfrentamiento que tiene como trasfondo los
argumentos que acabamos de exponer. Por un
lado, se pone en cuestin el tipo de auxilios que
los ramales de prolongacin haban obtenido. Y,
por otro, el trazado de las lneas confuyendo en
Almansa termin siendo objeto de disputa y de
malos entendidos.
En efecto, a raz de una reclamacin de la
Sociedad del Ferrocarril de Alicante a Alman-
sa (5-3-1854) al Gobierno de Sartorius mos-
trndole la necesidad de convertir la garanta de
inters al capital invertido, conforme a la Ley
de 1850, en una subvencin de 15 millones de
reales en acciones de ferrocarriles, se agudiza-
ron las tensiones provinciales. El escrito alega
a su favor la importancia del ramal, pone desde
luego en inmediata comunicacin a la Corte
con el Mediterrneo, puede ms tarde aproxi-
marnos al Pirineo, abriendo al mismo tiempo
el seno de Espaa a las provincias fronterizas
del Africa francesa, ubicado as, segn la Junta
Directiva, por la sabidura del Gobierno entre
las lneas generales de primer orden. Pero lo
ms sorprendente es la cita al ramal de Valen-
cia, constatando la discriminacin que sufra
Alicante porque se seal un subsidio para cua-
tro aos, en tanto que la primera seccin del fe-
rrocarril del Grao era por todo el tiempo de la
construccin y an de la explotacin. Adems,
contiene una velada amenaza, no debe permitir-
se que los trenes procedentes de la Corte que-
den detenidos en Almansa, antes de estar con-
cluido el ramal de Alicante. La peticin vena
respaldada por cartas de los ayuntamientos de
Alicante, Orihuela, Pego, Jijona, etc. En todas
ellas insinan los efectos nocivos de la crisis
agraria y los condicionamientos econmicos
que padecan a la hora de prestar colaboracin
en la inversin. El propio Gobernador Civil se
hizo eco de las quejas, planteando al Gobierno
que no poda hacer distinciones en materias tan
delicadas dado que los ferrocarriles de Alar a
Santander o el de Mlaga a Almodvar fueron
atendidos sin problemas. La DGOP valor los
argumentos, positivamente: en el caso en que se
encuentra la construccin de la lnea de Madrid
a Almansa, indudablemente el Gobierno hara
un gran benefcio al pas, favoreciendo la pron-
ta terminacin de la de este punto a Alicante,
pues enlazada esta Corte con el Mediterrneo
seran muy considerables los bienes que aquel
reportara, al paso que los productos de la pri-
mera lnea perteneciente al Estado (Madrid a
Almansa) recibiran un aumento que no puede
calcularse en este momento. No cost, pues
mucho arrancar al Gobierno un R.D. de 24-3-
1854 mandando, en sustitucin de la garanta de
inters, una subvencin alzada por importe de
los 15 millones de reales en acciones de ferro-
carriles como la empresa solicit. Es ms, por
otra R.O. de 5-4-1855, se adelant una parte
de la cantidad, entregando 6 millones de reales
en carpetas provisionales que fueron a parar a
los bolsillos del constructor Jos de Salamanca,
para levantar el crdito que le permita termi-
nar las obras.
54 Tortella, G (1996), pp. 49-60; Torres, E. (1997), pp. 53-83; Lpez Morell, M.A. (2002), pp. 40-42 Y Carreras, A, Tafunell, X, y Torres,
E. (2003).
A tenor de estos hechos surgen movimientos
de protesta en Valencia por parte de las institu-
ciones locales saliendo en defensa de un escrito
de Jos Campo (11-4-1854) exigiendo un sub-
sidio anlogo al de Alicante para el ferrocarril
de Jtiva a Almansa. Es interesante reproducir
su razonamiento: ambos ferrocarriles tienen
que competir para el transporte de ciertos ar-
tculos Los productos agrcolas que desde el
interior del reino deben dirigirse al puerto del
Mediterrneo para ser exportados, los que del
extranjero se introduzcan por esta costa para
el consumo de la corte, auirn a aquel de los
dos caminos que ms facilidad y conveniencias
les ofrezcan. No se equivoc al exponer las
consecuencias del dislate cometido por el gabi-
nete Sartorius, lo subraya claramente: si el Es-
tado favorece una de ellas con un subsidio sin
otorgar igual auxilio a la otra, las condiciones
para la competencia cambian radicalmente, la
lnea favorecida podr rebajar las tarifas y ab-
sorber gran parte del transporte. La Junta de
Comercio se tom en serio el asunto y por con-
ducto del Gobernador Civil (22-4-1854) envi
a un comisionado a Madrid, Fausto Miranda, a
entrevistarse con Esteban Collantes, ministro
de Fomento. Pero no dio un resultado satisfac-
torio, pues el gobierno no se conformaba con el
otorgamiento de la gracia a dicho concesiona-
rio (Campo), porque no poda hacerlo favore-
ciendo el inters de un particular. El ministerio,
sin embargo, puso dos condiciones: traspasar la
concesin del ramal de Almansa a la Sociedad
del Grao de Valencia a Jtiva y un compromi-
so de acabar las obras en un tiempo defnido
55
.
Campo, empujado por las circunstancias, cum-
pli con el primer requisito, puntualizando en
una clusula, que el traspaso no tendra efecto
si el Gobierno no ceda a sus pretensiones. Res-
pecto al segundo, tena que resolver la cuestin
del trazado, eligiendo una de las dos soluciones
o por el Valle de Albaida o por el de Montesa,
para poder apalabrar una fecha de entrega del
ferrocarril construido.
La revolucin de julio de 1854 produjo un
vuelco a la situacin. Las circunstancias acon-
sejaban revisar toda la poltica ferroviaria de
los gabinetes anteriores. As, el gobierno de
Espartero puso todo el empeo para censurar
las contratas con Salamanca. Decret, prime-
ro, suspender la subvencin de 15 millones de
reales, concedidas por el Gobierno Sartorius
al ferrocarril de Alicante, reclamndole los 6
millones anticipados. Y, segundo, present
un proyecto de Ley (13-12-1854), obligando
al empresario malagueo a devolver los 60,2
millones de reales del abono que se le hizo
en acciones de ferrocarriles y carreteras por
la compra del ferrocarril de Madrid a Aran-
juez; y 111,5 millones de reales, igualmente,
a cuenta de las obras hechas en la lnea de
Almansa, lo que hace un total de 171,7 mi-
llones de reales, fjndole un plazo de siete
anualidades (1857 a 1863) para reintegrar-
los. Respecto al tronco principal de la lnea,
el prembulo del Proyecto de Ley deca: El
Estado ha invertido ya un capital crecidsimo
en el camino de Almansa; el camino puede
terminarse muy pronto, por lo menos hasta
Albacete. Por la urgencia en acabar las obras
y por entender que han de estar las dos lneas
bajo una sola empresa, el Gobierno decide, f-
nalmente, que reviertan a su primitivo conce-
sionario y constructor. Salamanca acept las
condiciones que fueron elevadas al rango de
Ley (9-3-1854), auxilindole con un subsidio
de 78,3 millones de reales,-15 por el Madrid
a Aranjuez y 63,3 por el Aranjuez Almansa-.
No se le descontaron los intereses percibidos
por el disfrute de la garanta de la Ley de 1850
y de las acciones de ferrocarriles y carreteras
de 13-8-1852 cuyo importe total ascenda a
42,8 millones de reales
56
. En lo que coinci-
dimos con Artola es que, posiblemente, las
difcultades que hall Salamanca le forzaron
a traspasar el ferrocarril de Madrid a Alman-
sa, junto al de Alicante, al grupo francs del
Grand Central
57
.
55 AMV. Lonja, caja 60. Exp. 19. Extracto del acta de la Junta de Comercio de Valencia, 19-6-1854.
56 Reynoso (1857), pp. 314 -316, 378, 387-389, 415-418. Artola (1978). P. 348 Este autor indica que del subsidio se le descontaba un 80%
de intereses por la deuda que asuma frente al Estado, con lo cual Salamanca recibe 16,5 millones de reales.
57 Artola (1978), p. 348; Hernndez, T.M. (1983), pp.106 y 477-480; Lpez Morell, M.A. (2005) pp. 155-162.
TELESFOFO . HEFADEZ
Con todo, en el dictamen que manej la Co-
misin del Congreso (5-3-1855) acerca de la
fusin de las dos concesiones en una sola, se
propuso cercenar a las secciones de Alicante y
Jtiva la seccin de Almansa a Venta de La En-
cina (14 km.), adjudicndosela en propiedad al
Ferrocarril de Madrid a Almansa. Era un inten-
to de zanjar una situacin embarazosa, iniciada
por la empresa de Jtiva cuando orden a los
operarios la explanacin y desmonte para las
vas en Venta de la Encina, invadiendo terrenos
expropiados por la lnea de Alicante y cruzn-
dose con ella por varios puntos (16-5-1854). La
denuncia de la empresa de Alicante hizo que
un ingeniero inspector, precisamente, visitara
la zona, exponiendo: Los dos trazados parten
de un mismo lado de la poblacin de Almansa,
de puntos muy prximos entre si pues natural-
mente han de estarlo a la estacin extrema de
la lnea a esa Corte; marchan a buscar la es-
trecha garganta que forman en el sitio del ven-
torrillo las lomas de los Prisioneros y cerro de
las nimas, punto preciso de paso para ambos,
y siguen casi unidos hasta cerca de la Venta de
La Encina donde de una vez se separan en sus
respectivas direcciones. Esta coincidencia que
daba pie a graves interferencias entre los opera-
rios con posibles altercados entre ellos tuvo su
origen en la forma de presentar los planos por
separado, una y otra empresa, sin que la DGOP
unifcara los criterios del entronque entre los
dos ramales. Pero el ingeniero aada, la riva-
lidad de las empresas no ha permitido a estas
entenderse y hacerlo presente.
Desde luego, el dictamen era, ciertamente
perjudicial, para el ramal valenciano. Por esa
razn se alzaron voces de rechazo, la ms sona-
da parte de la Diputacin Provincial. En un Ma-
nifesto a las Cortes Constituyentes (22-2-1855)
reproduce argumentos conocidos, expuestos
desde el punto de vista del mercado interior,
arremetiendo esta vez contra Jos de Salamanca
sin nombrarlo, Qu sera un camino de hierro
arrancado del Grao y terminando en Venta de
la Encina, esto es un desierto? Y transformada
Almansa en vasto almacn de gneros y mer-
cancas de varias provincias y siendo el conce-
sionario de la lnea de Madrid hasta la Encina
el que tiene principalsimo inters en la lnea
de Alicante a cul de los puertos, al de esta
provincia o al de Valencia, seran transporta-
dos...?. Fcilmente lo comprendern las Cor-
tes. Las intensas negociaciones, por otro lado,
mantenidas entre los diputados del Congreso de
una y otra provincia y con el Gobierno hicieron
que se retirara el prrafo relativo al trozo del
ferrocarril de Almansa a Venta de la Encina
58
.
La ley de 13-5-1855, declarando subsistentes
los ferrocarriles de Almansa a Alicante y el de
Almansa a Jtiva, aparte de determinarles una
subvencin de 17,8 y 20,9 millones de reales,
respectivamente, en acciones de ferrocarriles,
prescribe un reparto equitativo del gasto de la
construccin en el trayecto a Venta la Encina,
harn las dos empresas una sola va con la ex-
planacin sufciente para dos. Pero la Ley no
dijo nada respecto a la forma de evitar el tras-
bordo de mercancas de unos convoyes a otros,
cada empresa colocar en esta explanacin
una de las dos vas con sus correspondientes
apartaderos y dems condiciones necesarias
para que el servicio pueda hacerse con abso-
luta independencia una de otra
59
. Estas dispo-
siciones, no obstante, requeran un acercamien-
to de posturas entre Salamanca y Jos Campo,
pues, adems, la DGOP por su parte orden que
la empresa de Alicante aprovechase las obras
realizadas por la de Valencia en los puntos de
cruzamiento. Ello exigi a Salamanca pagar un
precio o valor de tasacin de las mismas. As,
en efecto, un convenio entre ambos, del cual te-
nemos una informacin sesgada, acord que a
cargo de la empresa de Valencia se ejecutara el
trayecto de Venta la Encina, atenindose a los
planos y modifcaciones propuestos
60
. En ese
58 AMV. Lonja, caja 60. Exp. 19 Gaspar Dotres desde Madrid (6-3-1855) dijo, nos presentamos a la Comisin del Congreso hacindole
ver los graves perjuicios que de adoptarse se originaran a la provincia.
59 La Memoria de A.V.T. de 28-3-1863, subraya que hay que evitar el trasbordo de mercancas en Almansa que tantos perjuicios ocasiona
al pblico y a las empresas. G.C.H (21-6-1862).
60 Coello, F. (1855), p. 101. AGMOP. Expediente del ferrocarril de Almansa a Alicante..
contexto conciliador, no exento de tensiones
entre las dos empresas por las tarifas diferen-
ciales, se fragu el compromiso de obviar los
trasbordos, construyendo un nuevo empalme en
Venta de la Encina en 1864, estableciendo un
servicio de trenes directos entre Valencia y Ali-
cante y combinados entre Madrid y Valencia
61
.
Desde luego, el subsidio concedido al ra-
mal de Almansa a Jtiva y la modifcacin del
trazado en Venta de la Encina le hicieron reca-
pacitar a Campo, posiblemente, sobre cul era
la mejor solucin para afrontar el descenso de
la Meseta. Planteado, en principio por el Valle
de Albaida, en un intento de aproximacin a
los centros de produccin de textiles de la zona
de Alcoy, termin, decantndose por llevar las
obras de explanacin por el Valle de Mogente.
Acortaba la distancia con Almansa en 18 km.
y reduca el presupuesto en 14,4 millones de
reales. Adems, se ajustaba a las condiciones
indispensables que exiga el Gobierno para
conceder la subvencin, calculada sobre la
tercera parte del presupuesto. Los accionistas
y las instituciones locales le apoyaban, pues,
como argumentaba la Junta de Comercio (17-
7-1855): poner en comunicacin rpida la
corte de Espaa con un puerto del Mediterr-
neo constituye la esencia del negocio, y las
consideraciones relativas a la direccin de la
va deben subordinarse a este punto de vista
como el que encierra el mayor inters. Pero en
el bando contrario se situaron las poblaciones
que se vieron desposedas del transporte ferro-
viario. Un escrito del ayuntamiento de Albai-
da (18-3-1855) dio a entender que los moti-
vos eran ajenos al trazado de la lnea. Y el de
Onteniente (18-3-1855) apuntaba al podero
61 Memoria de A.V.T. 15-3-1864. G.C.H. 15-4-1864.
Mapa 1. Fed Ferroviaria en el Levanle espaol, ao 1370
Cartografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles / Programa de Historia Ferroviaria
TELESFOFO . HEFADEZ
de Salamanca, la misma mano...inuye ahora
para alejar de esta lnea a muchos pueblos....
para que aumentasen con su movimiento la
de Alicante. De nada sirvieron las quejas. En
un largo debate parlamentario en las Cortes
(20-2-1856), los defensores del trazado por el
Valle de Mogente se impusieron, aprobando el
dictamen de la Comisin, dando paso a la co-
rrespondiente Ley de ejecucin (13-3-1856).
En defnitiva, el centralismo de la red ferro-
viaria, inherente en la Lnea del Mediterrneo,
se consagr en la Ley General de Ferrocarriles
(3-6-1855) declarando a este corredor, empla-
zado en Castilla-La Mancha, de servicio gene-
ral y clasifcndolo de primer orden, inclusive
los ramales de prolongacin. Pero slo en apa-
riencia porque en la prctica la cabecera prin-
cipal radic en el ramal de Alicante por ser el
menos distante de Madrid, y al que se unir
Cartagena. Una misma Compaa, la M.Z.A.
(27-9-1856), lo fortaleci al controlar las co-
rrientes del trfco portuario y las del mercado
interior, arrinconando al ramal de Valencia.
Las consecuencias negativas de ese dominio
para el comercio de trnsito por la provincia
de Valencia se notarn a medio plazo como ve-
remos a continuacin.
5
LA FVALDAD COEFCAL:
TFAFCO POFTUAFO Y
TFASPOFTE POF FEFFOCAFFL
Los datos estadsticos que ofrecemos, refe-
jados en los siguientes grfcos, son elocuentes
para entrever la rivalidad comercial y empresa-
rial. Dos fuentes nos han permitido el anlisis:
a) Los Rapport et mmoire comercial del consu- l
lado de Francia en Valencia y Alicante, y b) las
Memorias de las Compaas M.Z.A. y A.V.T. El
periodo elegido, 1844-1868, no ha sido al azar.
Coincide con los proyectos, siempre fallidos, de
planifcacin de la red ferroviaria, asimismo el
comienzo de la construccin y explotacin de la
Lnea del Mediterrneo.
Grco 1. nporlacion y exporlacion por los puerlos de Valencia y Alicanle (en francos
Fuente: Rapport et mmoire commercial. MAE. AD. Consulat de France.
En primer lugar, en el Grfco 1 se comparan
los valores de las mercancas importadas por los
puertos de Valencia y Alicante, y diferenciamos
tres periodos: a) 1844-1852, lento aumento de
las entradas por Valencia y estancamiento en
Alicante; b) 1853-1857 remontada por el de Va-
lencia, superando al de Alicante. Son los aos
de apertura de las secciones del ferrocarril del
Grao de Valencia a Jtiva (1854) y de Almansa
(1859), las mercancas de trnsito, gneros tex-
tiles, maquinaria, etc., buscan la comodidad del
nuevo transporte hacia el mercado interior; c)
1858-1868, se impone una coyuntura opuesta a
las dos anteriores. El comercio por el puerto de
Alicante rebasa al de Valencia, distancindose
inclusive de forma un tanto alarmante. Ahora
el comercio de trnsito encuentra mejores con-
diciones para viajar al mercado interior por la
ruta que ofrece la Compaa M.Z.A. a partir de la
inauguracin de la estacin de Alicante en 1858.
Respecto a las causas de semejante cambio el
cnsul francs alega dos razones, un aviso de
clera en 1859 que alej, momentneamente, a
los navos del Grao de Valencia y, sobre todo,
la implantacin de las tarifas diferenciales por
parte de la M.Z.A., gravando en el empalme de
Venta de La Encina las mercancas procedentes
del ramal valenciano, et ses consequences se fe-
ront malhereussement sentir aussi long temps
qu elles subsistira. El cnsul aade otro factor
indirecto que refuerza los intentos de monopo-
lizar el trfco por parte de la M.Z.A., una sub-
vencin a la Compaa de vapores Mensajeras
Imperiales para realizar viajes de Marsella a
Alicante con escala en Barcelona con el prop-
sito de atraer el trfco hacia el puerto alicantino
y desviarlo del de Valencia. En 1861 ser reem-
plazada por la Compaa Lpez. Todo ello pro-
voc, pues, una segregacin de las importacio-
nes y su concentracin en el puerto de Alicante
al ofrecer ms seguridad y un transporte por fe-
rrocarril que acortaba la distancia con el interior
peninsular. Hay que tener en cuenta que en los
datos del cnsul, facilitados por las respectivas
aduanas, el valor del material ferroviario no se
computa al estar exento de la tarifa fscal con lo
cual la evolucin del importe real de la serie es
mucho mayor.
El movimiento de exportacin, formado
por frutos naturales del pas, licores y sedas,
el comercio por el puerto de Valencia, salvo
1855 y 1856, supera siempre al de Alicante
que muestra sntomas de estancamiento, a pe-
sar de los plomos, esparto y azafrn de sus
remesas. En los aos indicados, la crisis seri-
ccola y agraria afect en ms de dos millones
de francos la balanza de pagos y gener des-
empleo de operarios de la seda en los talleres
de Valencia. El siguiente grfco n 2 aporta
otra perspectiva:
Siguiendo el marchamo del progreso comer-
cial que conlleva la explotacin de los ferroca-
rriles en el Pas Valenciano, en el grfco n 2
no se manifesta tanto los contrastes entre uno y
otro puerto. El tonelaje de las mercancas en su
conjunto, uniendo las importaciones y exporta-
ciones, es superior en Valencia que en Alicante,
aunque este ltimo se acerca de forma paulatina
en la medida que los efectos de atraccin de la
va ferroviaria sobre las importaciones son cada
vez ms efcaces pero no llega a sobrepasarle.
Ello es debido a la importancia que tiene los
productos exportados por el puerto de Valencia
cuyo valor en los intercambios, sin embargo, es
inferior a los gneros textiles y siderometalr-
gicos importados del extranjero, afectados es-
tos por unos aranceles ms altos. No obstante,
en 1860, volvemos a detectar una disminucin
del comercio a causa de la rivalidad empresa-
rial entre las dos compaas ferroviarias. En
todo caso, los excedentes agrarios de la huerta
de Valencia amortiguaron en cierta forma el d-
fcit de la balanza comercial y el declive de las
importaciones
62
.
62 Es posible, que el impuesto de carga y descarga y el de fondeadero se sume a los gravmenes portuarios, pero desconozco a cul de los
dos puertos afect ms. Por otro lado, las series del cnsul ofrecen algunas lagunas achacables, como l explica, a la informacin que
le proporcionan los agentes aduaneros. Por ejemplo, menciona el contrabando como una lacra que distorsiona los datos, o el hecho de
que los navos paguen las tasas aduaneras en los puertos de escala desembarcando en ocasiones, sin embargo, los bultos en uno de los
puertos de la costa valenciana en cuyo caso no se requiere el registro.
TELESFOFO . HEFADEZ
El siguiente grfco no 3 plantea una cuestin
que no suele contemplarse en la relacin del trans-
porte ferroviario con el comercio martimo de al-
tura, cual es la competencia entre los pases euro-
peos industrializados. Hemos destacado a Francia
e Inglaterra por existir entre ellos una pugna en la
costa mediterrnea a la hora de situar sus produc-
tos en las reas de expansin capitalista.
Grco 2. Tonelaje de nercancias de los puerlos de Valencia y Alicanle
Fuente: Rapport et mmoire commercial. MAE. AD. Consulat de France.
Grco 3. nporlacion Francia e nglalerra. Puerlos de Valencia y Alicanle. (valores en fr.
Fuente: Rapport et mmoire commercial. MAE. AD. Consulat de France
Ya hemos comentado que es, precisamente,
en los valores de las importaciones donde se
originan los contrastes entre los puertos de Va-
lencia y Alicante. En el grfco n 3 volvemos a
encontrarnos con la misma situacin. Tendencia
al aumento del comercio por Valencia a partir
de 1854, superando Francia a Inglaterra hasta
1859-1860 en que declina los valores de los
productos introducidos por ambos pases. Por el
puerto de Alicante, la apertura del ferrocarril en
1858 representa un desafo para Francia pues ha
de vencer el repunte mercantil de Inglaterra con
la llegada de bacalao, textiles, hulla y, pese a no
contabilizarse, material ferroviario. S observa-
mos el grfco n 2, Francia lo consigue a partir
de 1862, como consecuencia de la desviacin
del trfco hacia el puerto de Alicante debido a
la poltica monopolstica de la M.Z.A. Por lo
tanto, tratndose de una Compaa cuyo capital
social reside buena parte en el pas galo, pode-
mos presumir que su estrategia contra el ramal
63 El ejemplo lo tomamos de la Compaa Norte. Vidal, J. (1999).
de Valencia entra dentro de un planteamiento
econmico que va ms all de la obtencin de
maximizar unos ingresos de la explotacin de
la Lnea del Mediterrneo, interesa, tambin
potenciar los logros de la industrializacin en
Francia colocando inputs con gran ventaja en
Espaa, transplantando, inclusive, un modelo
empresarial
63
. Por otro lado, el ramal de Carta-
gena en manos de la M.Z.A. cabe vislumbrarlo
como una aproximacin a la colonia francesa
de Argelia, facilitando no solo los intercambios
comerciales, abriendo la posibilidad de enviar
material de guerra y tropas por va terrestre y
martima a travs de convenios con la Compa-
a Norte y el Gobierno espaol.
El Grfco 4 viene a confrmar los problemas
que atraves la Sociedad del Grao de Valencia
a Jtiva durante las obras de prolongacin has-
ta Almansa y Venta de La Encina. La apertura
en 1859 pudo suponer un alivio con una cierta
Grco 4. Produclo liquido por Kn. (.Z.A. y A.V.T.
Fuente: Memorias de las Compaas M.Z.A. y A.V.T.
TELESFOFO . HEFADEZ
elevacin del producto lquido por Km., corta-
do en 1860 y continuando en un estado de es-
tancamiento y crisis a partir de 1865. Lo que
interesa aqu destacar son cuatro hechos: a) uno
constatado en los grfcos 1 y 3, el efecto nega-
tivo de las tarifas diferenciales en el ramal va-
lenciano; b) el convenio que estaba dispuesto a
frmar Jos Campo con Rothschild para vender
el ramal de Valencia a Almansa a la Compaa
M.Z.A que no fragu
64
; c) el segundo intento
en 1863 de promover un ferrocarril de Madrid
a Cuenca, lo que hubiera posibilitado romper
el cerco a que estaba sometido dicho ramal,
pero fracas
65
; y d) emprender la nica salida
posible, construir la lnea de Tarragona como,
en efecto, as se hizo. No obstante, esta claro
que hay que esperar un largo trecho para que
las cosas volvieran a su sitio en el sentido de
recuperar el trfco unos niveles aceptables para
una Sociedad de los ferrocarriles de Almansa
a Valencia y Tarragona que sin poder alcanzar
nunca el podero de la Madrid a Zaragoza y Ali-
cante continu su andadura hasta su fusin con
la Norte en 1892. En realidad su destino estaba
ya predeterminado por la poltica ferroviaria del
Gobierno, antes de la Ley General de 1855.
FUETES Y BBLOCFAFA
AFCHVOS
AGMOP. = Archivo General del Ministerio de
Obras Pblicas
66
.
AGA. = Archivo General de la Administracin
en Alcal de Henars.
AMV. = Archivo Municipal de Valencia.
AD = Ministre des Affaires trangres (Paris).
Archives diplomatiques. Consulat de Fran-
ce dans le Royaume de Valence (Valencia
y Alicante). Correspondance commerciale.
1848-1867.
ABFEVATUFAS:
DGOP =Direccin General de Obras Pblicas.
G.C.H. = Gaceta de los Caminos de Hierro.
R.D. = Real Decreto.
R.O. = Real Orden.
FUETES PFESAS Y
BBLOCFAFA DEL SCLO XX:
ALMAZN, J. (1853): Memoria sobre el proyec-
to del ferrocarril de Albacete a Cartagena,
mandado estudiar por R.O. de 15 de agosto de
1851. Madrid. Imp. Ministerio de Fomento.
ALMAZN, J. (1857): Memoria sobre el pro-
yecto de ferrocarril de Albacete a Cartage-
na. Madrid, Imp. Fundicin y Librera de
D. Eusebio Aguado.
ALARCN y MARENGO, E. (1853): Memoria
sobre los proyectos de construccin de ferro-
carriles en Espaa, considerando especial-
mente la lnea del Mediterrneo. Madrid.
ANNIMO (1851): El Ferrocarril de Madrid
al Mediterrneo no debe pasar de Albacete
64 Hernndez, T.M. (1983), pp. 203-219; Lpez Morell. M.A. (2005), pp. 170-171.
65 El 25-4-1864 se cre una Comisin especial que present una memoria sobre un anteproyecto para un plan de ferrocarriles, segn la
Ley de 13-4-1864. Se mostr partidaria de impulsar un trazado directo de Cuenca a Valencia, arrancando de Aranjuez, pasando por
Landete y Teruel. La Junta Consultiva, al contrario propuso una lnea transversal, partiendo de Quintanar a Cuenca y Teruel a Castelln.
El poltico progresista, Fermn Caballero denunci que la Comisin bas su criterio en favorecer las necesidades del Pas, mientras que
la Junta Consultiva buscaba no causar perjuicio a las compaas ya establecidas. Da a entender que sta ltima protege los intereses de
la M.Z.A. y, posiblemente, la A.V.T. Informe de Caballero (1864). Mateo del Peral (1978), pp. 102-116.
66 Las referencias documentales que manejamos aqu corresponden al antiguo Archivo situado en el Paseo de la Castellana en Madrid,
cuyos fondos se encuentran hoy en Alcal.
hasta que se hagan los estudios acordados
por el Gobierno: inconvenientes de prolon-
garlo hasta Almansa s su trmino ha de ser
Cartagena. Madrid. Establecimiento de D.
Ramn Rodrguez de Rivera.
BARRA, F.J. (1833). Comparacin entre los
caminos ordinarios, los caminos de hierro
y los canales de navegacin, hecha por
M.S.P. Girard, traducida al castellano. Ma-
drid. Imprenta de Don Miguel de Burgos.
COELLO, F. (1855): Proyecto de las lneas ge-
nerales de navegacin y de ferrocarriles en
la pennsula espaola. Madrid. E. Nez
Amor.
COMISIN que discute el proyecto de un fe-
rrocarril al Mediterrneo, nombrada por el
Congreso de Diputados el 10-1-1850. Diario
de Sesiones del Congreso de Diputados.
CONSIDERACIONES sobre la legislacin vi-
gente y el proyecto de Ley de ferrocarriles
presentado al Senado en la ltima legisla-
tura. Madrid, 1853 Imp. que fue de Opera-
rios, cargo de D.F.R. del Castillo.
DISCUSIN sobre el proyecto de Ley concer-
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ca. 1999, n 3, pp. 623-662.
El objetivo de esta comunicacin es pre-
sentar el panorama de las transformaciones so-
cioeconmicas de la ciudad de Albacete en los
150 aos que han transcurrido desde la llegada
del ferrocarril. Para ello se har referencia a tres
de las manifestaciones de estos cambios: las ca-
ractersticas demogrfcas, el desarrollo urbano
y la evolucin econmica, analizada a travs de
la poblacin activa.
A fn de simplifcar la presentacin se han
establecido tres grandes etapas que, a su vez,
pueden subdividirse en otros perodos: a) la
segunda mitad del siglo XIX; b) de 1900 a
1959, fase en la que se pueden distinguir dos
partes bien defnidas, la primera hasta 1936,
y la segunda que incluye la crisis de la guerra
civil y la posguerra; c) desde 1960 al momento
actual; en esta etapa se distinguen los aos que
van de 1960 a 1985 y, por ltimo, el perodo
que se inicia en 1985 y llega hasta nuestros
das.
FEFFOCAFFL Y TFASFOFACOES
SOCOECOOCAS E ALBACETE
Carmen Garca Martnez
Universidad de Castilla-La Mancha
1
LA SECUDA TAD DEL
SCLO XX (1355 1900
Desde 1833, con la nueva divisin admi-
nistrativa, Albacete haba empezado una nueva
etapa al convertirse en capital provincial. Los
lmites de la provincia fueron perflndose a
travs de diversas disposiciones a lo largo de la
primera parte del siglo para tener, en el momen-
to de la llegada del nuevo medio de transporte
en 1855, la misma confguracin que conoce-
mos actualmente.
En el primer tercio del siglo XIX, cuando
adquiere la capitalidad, Albacete es una villa
1
dedicada bsicamente a la agricultura, con al-
gunas tradiciones artesanas, y slo con muy
pocas actividades de servicios. Una de ellas es
la celebracin anual desde el siglo XVII de la
feria-mercado en torno a una ermita situada en
sus proximidades. Esta actividad adquiri ms
1 La villa de Albacete pas a tener el ttulo de ciudad por Real Decreto de Isabel II en 1862.
realce cuando, a partir de 1783, se traslad def-
nitivamente a la ciudad con la construccin del
recinto que, modifcado posteriormente, ha lle-
gado hasta nuestros das.
A UA STUACO DE ECFUCJADA
Uno de los elementos ms destacados en
la seleccin de la ciudad como capital fue su
situacin de encrucijada entre la Meseta y la
costa mediterrnea, y en el paso desde Levante
hacia la Andaluca interior. En la historia de
la evolucin de los transportes en la provincia
queda claro que los ncleos que se benefciaron
de las vas de comunicacin de primer orden
son aquellos situados en el eje que comunica-
ba Madrid con Levante. Esto ser, tanto para
la capital como para los otros asentamientos
favorecidos por el trazado de las comunicacio-
nes, un elemento clave para su futuro desarro-
llo posterior.
Cuando llega el ferrocarril la provincia est
recorrida por una malla de caminos y por unos
pocos kilmetros de carreteras de primer orden.
De hecho en 1860 la red provincial estaba for-
mada por 211,61 kilmetros de vas de primer
orden: la carretera de Ocaa-Alicante (siguien-
do el trayecto: Minaya, La Roda, Albacete, Al-
mansa); y Albacete-Cartagena (que sala de la
ciudad y se diriga a Murcia pasando por Toba-
rra y Helln)
2
.
Albacete se convierte en lugar de paso del
ferrocarril, al situarse en el eje radial que co-
municaba Madrid con la costa mediterrnea.
El trazado de la primera lnea que se constru-
ye atravesaba la provincia siguiendo la direc-
cin NW-SE, paralelo a la carretera existente
de Ocaa-Alicante. Entraba en la provincia por
Villarrobledo y Minaya y llegaba hasta Albace-
te. En 1857 se complet el tramo Albacete-Al-
mansa y en 1858 el de Almansa-Alicante y Al-
mansa-Valencia. En 1864 se aade la lnea que
desde Chinchilla sigue hacia el Sur en direccin
a Murcia y Cartagena. Tambin su diseo con-
tina reforzando el eje que atraviesa la provin-
cia de NW a SE y es paralelo a las carreteras
importantes. Por el contrario, los intentos para
unir Andaluca con Levante por Albacete (con
lneas de ferrocarril con direccin SW-NE) se
quedaron en proyectos sin realizar.
B UA SOCEDAD PFETFASCOAL
Desde el punto de vista demogrfco, en el
momento de la llegada del ferrocarril Albacete
es un pequeo ncleo, capital de una provincia
poco poblada. Segn el cronista local Snchez
Torres en 1857 vivan en Albacete 16.607 ha-
bitantes, de los que 4.747 se localizaban en el
campo y las pedanas, lo que da un total inferior
a 12.500 personas en el ncleo.
Todo el conjunto de la provincia durante el
siglo XIX tuvo un lento crecimiento demogr-
fco, por debajo de la media del pas. Este ritmo
fue algo mayor durante la segunda mitad del
siglo, cuando se alcanzaron valores ms prxi-
mos a los nacionales, aunque siempre con cifras
inferiores a ellos
3
.
En el perodo de 1845 a 1857 se produjo una
etapa de auge demogrfco (en la mayor par-
te de los municipios, excepto en la zona de la
serrana). En Albacete capital este crecimiento
fue superior al de la provincia y en parte se ex-
plica por la infuencia que tuvieron las obras de
construccin del ferrocarril, la llegada de jorna-
leros, y la expansin de los distintos servicios
administrativos (aumentan los funcionarios) y
el comercio
4
. En los aos siguientes, de 1857
2 Luego se construirn a lo largo del siglo otros tramos, como el situado entre la capital y Balazote, en la ruta de Albacete a Jan, y otro
entre Albacette y Casas Ibez en la carretera de Cuenca.
3 Vase Panadero, Carlos (1985).
4 La tasa de crecimiento anual alcanza en la capital el 1,96%, mientras que en la provincia era de 0,65%. De 1857 a 1900 las tasas des-
cendieron al 0,60% en la ciudad y 0,39% anual en la provincia. Vase Panadero, Carlos (1985).
CAFE CAFCA AFTEZ
a 1900, disminuye el dinamismo demogrfco
aunque la ciudad sigui creciendo ms que mu-
chas otras zonas de la provincia. La evolucin
de la poblacin en esta fase se encuentra muy
ligada a los avances o crisis que experimenta el
sector agrario dominante.
El panorama demogrfco de Albacete es el
propio de una etapa pretransicional, con escaso
crecimiento y con fuctuaciones en los diversos
indicadores demogrfcos. Las tasas de nata-
lidad son elevadas (en general la capital tiene
tasas de natalidad y mortalidad ms bajas que
la media provincial, aunque hay excepciones).
El dbil crecimiento se debe a la alta mortali-
dad ocasionada por las defcientes condiciones
higinico-sanitarias, la falta de difusin de los
avances mdicos, y las pobres condiciones de
vida en general. Las epidemias tuvieron inci-
dencia en toda la provincia y tambin en el n-
cleo urbano (el clera afect varias veces, entre
otras en 1833-35, 1865 y 1885). A ello se une
las llamadas crisis de subsistencias provocadas
por la escasez de alimentos que, como el clera,
fueron obstculos para el crecimiento de la po-
blacin. En cuanto a las migraciones la ciudad
ya funciona como centro receptor lo que marca
el inicio de un proceso que ir acentundose en
las etapas siguientes y llevar a la progresiva
concentracin de la poblacin en el ncleo.
C LAS ACTVDADES ECOOCAS: EL
PFEDOO DE LA ACFCULTUFA
En la segunda parte del siglo XIX la acti-
vidad econmica dominante era la actividad
agraria, caracterizada por unos rasgos muy
tradicionales
5
. El municipio de Albacete era
mayoritariamente de secano, como la mayor
parte de la provincia, y los cultivos ms impor-
tantes eran los cereales (trigo, cebada y maz).
Por su carcter complementario destacaba el
azafrn (ya que en el trmino municipal se en-
contraban algunas de las mayores extensiones
de este cultivo).
La agricultura estaba poco tecnifcada, al no
estar difundidas las modernas maquinarias y, en
consecuencia, los rendimientos agrcolas eran
bastante defcientes. Tanto la agricultura como
la ganadera se caracterizaban por su vulnerabi-
lidad y sufrieron distintos vaivenes a lo largo de
la segunda etapa del siglo, donde se sucedieron
fases expansivas o de crecimiento, y otras de
crisis.
Tras su implantacin, el ferrocarril se con-
virti en el medio que permita distribuir las
producciones agrarias hacia Levante, ya que
en los momentos expansivos desde la capital se
exportaban cereales y azafrn hacia Valencia y
de all se importaba arroz.
En Albacete el arranque del proceso de in-
dustrializacin fue ms tardo que en otras zo-
nas de Espaa. Es slo en la segunda parte del
siglo, a partir de 1861, cuando empieza a tomar
impulso (en relacin con las hidroelctricas).
La informacin que proporciona Carlos Pana-
dero
6
sobre los sectores industriales presentes a
mitad de siglo en la ciudad recoge el nmero de
matrculas de contribuyentes para el pago de la
contribucin industrial y de comercio en 1852.
Segn esta fuente el primer sector en la ciudad
es la alimentacin (tiene casi el 40% de todas
las matrculas), donde destaca la fabricacin de
pan y otros artculos. Despus, en consonancia
con el tipo de economa dominante, siguen los
talleres dedicados a la construccin y reparacin
de aperos de labranza y carros (12%). Adems
en la capital ya despunta el sector cuchillero,
nico en la provincia (en conjunto el sector de
metalurgia, que incluye tambin la calderera y
el trabajo de los herreros, abarca otro 12% de
las licencias totales). Otras industrias ms di-
versifcadas que tambin estn representadas
son los curtidos, la sastrera, la madera y cons-
truccin...
5 La caracterizacin de la sociedad y la economa de la ciudad a fnales de siglo ha sido estudiada por Panadero, Carlos (1985), pp.
86-105.
6 Vase Panadero, Carlos (1985).
En cuanto al comercio lo ms sobresaliente
es el peso de las tiendas de textiles en la es-
tructura comercial (41% de la cuota de contri-
bucin). Hay que recordar que la industria tex-
til catalana se haba introducido en Albacete
(aqu llegaban sus productos para ser distribui-
dos al resto de la provincia). En segundo lugar
aparecen los comerciantes de granos (22% de
la cuota total), seguidos de los comercios de
comestibles (15%), y de los tratantes de ga-
nado (9% del total) lo que confgura el pano-
rama de los principales sectores comerciales
en 1852.
La estructura socioprofesional viene a com-
pletar la imagen del Albacete de mediados del
siglo XIX, y a dejar de manifesto la debilidad
de su industrializacin. A pesar de ello en aquel
momento la capital concentra el 46% de los
obreros u jornaleros fabriles censados en toda
la provincia. La mayor parte trabajaban en pe-
queos talleres dedicados a cubrir las necesida-
des de la poblacin. Adems la pervivencia de
la artesana corrobora la reducida importancia
de las transformaciones industriales.
D LAS EJOFAS UFBAAS
En el perodo que va de 1855 a 1900 la ciu-
dad consolida su papel de cabecera de la orga-
nizacin administrativa territorial, y ampla su
dotacin y sus equipamientos urbanos con la
mejora de sus servicios pblicos (se instala el
alumbrado pblico en 1888, se inicia la implan-
tacin del telfono a fnales de siglo...). Otro
indicador de su mayor centralidad es la aper-
tura de la sucursal del Banco de Espaa (1887)
y la de la administracin principal de Correos
(1889). Adems aparecen diversos peridicos
y se crean asociaciones e instituciones que au-
mentan la oferta de actividades culturales y de
ocio (Teatro Circo en 1887).
2
LA PFEFA PAFTE DEL
SCLO XX (19001959
2.1.
U PEFODO DE PFOCFESO
E LA HSTOFA DE LA
CUDAD: DE 1900 A 1936
A EL CFECETO DEOCFAFCO
DEBDO A LA CFACO
En el primer tercio de siglo se produce el
mayor crecimiento de demogrfco de Albace-
te, ya que se inicia la transicin demogrfca, es
decir, comienza a disminuir la mortalidad. Esto
se produce por la generalizacin de los progre-
sos en las condiciones de vida que se manifes-
tan en las mejoras en la alimentacin y la hi-
giene, as como por los avances en la asistencia
mdica. Tambin empieza a controlarse la mor-
talidad epidmica (aunque an tiene incidencia,
como en otros lugares, la epidemia de gripe de
1918). Mientras tanto la natalidad estaba alta,
lo que daba lugar a un crecimiento vegetativo
moderadamente elevado, por encima del 1% se-
gn Requena. A esta dinmica interna se suma
los importantes fujos migratorios que recibe la
capital, procedentes en gran medida de otros
lugares de la provincia, que sern responsables
de las altas tasas de crecimiento de esta etapa.
En los aos treinta se produce la mayor inmi-
gracin del perodo y en Albacete se contabiliza
una entrada de 19.000 personas (el 45% de su
poblacin en 1930)
7
.
B LA ODEFZACO ECOOCA
Albacete entra en el nuevo siglo con impor-
tantes transformaciones en los sectores econ-
micos, lo que da lugar a una etapa de gran di-
namismo.
7 Requena, M (1985), p. 146.
CAFE CAFCA AFTEZ
Por un lado se producen cambios en la agri-
cultura relacionados, entre otras cosas, con el
empleo de la maquinaria agrcola y con la am-
pliacin de las tierras cultivables
8
. Pero quiz
lo ms signifcativo sea el impulso industrial,
comercial y fnanciero que experimenta la ciu-
dad y que produjo, en poco tiempo, efectos
bastante rpidos, percibidos claramente por la
poblacin.
La modernizacin industrial lleg gracias
al desarrollo de la electricidad como fuente
de energa
9
. Albacete fue una de las primeras
ciudades en emplear la electricidad en la vida
urbana. Adems en esa poca haba muchas pe-
queas empresas dedicadas a esta produccin a
lo largo de la provincia. A principios de siglo
en el municipio capital se contabilizaron cuatro
fbricas de electricidad. La posibilidad de abas-
tecimiento energtico permiti poner en marcha
industrias relacionadas con la agricultura (ela-
boracin de harinas, pastas y chocolate). Las
fbricas de productos alimenticios y otros ar-
tculos de transformacin (cuchillera, calzado)
fueron las ms destacadas en los primeros aos
del siglo, en los que tuvieron un papel sobresa-
liente las industrias harineras.
Otro sector destacable era la industria cuchi-
llera. En la capital existan ms de cincuenta f-
bricas y talleres dedicados a esta actividad que,
en su mayora, eran de pequeas proporciones
y empezaban poco a poco a mecanizarse. Hacia
1930 las industrias cuchilleras haban crecido
en tamao, su produccin se haba incremen-
tado y diversifcado al incluir la fabricacin de
tijeras y navajas de afeitar.
Tambin a principios de siglo el dinamismo
empresarial e institucional hace que aumen-
te y se diversifque el sector terciario. Una de
sus manifestaciones es la creacin de la banca
local, como la primera Caja de Ahorros de Al-
bacete (que aparece en 1905) o el Banco de Al-
bacete que inici su funcionamiento en 1910
10
.
El fortalecimiento de la actividad fnanciera se
relaciona tambin con la instalacin en la ciu-
dad de bancos de mbito nacional
11
.
En cuanto al comercio, Albacete ya es una
capital comercial como demuestra la diversif-
cacin del comercio minorista y la instalacin
de variados establecimientos mayoristas (entre
los que destacan los dedicados a la alimenta-
cin y el metal, estos ltimos centrados en el
abastecimiento de maquinarias e instrumentos
para las explotaciones agrcolas)
12
.
En el sector del transporte, la provincia si-
gue organizndose con la misma red de ferro-
carril que haba sido construida en la segunda
mitad del XIX (271 kilmetros)
13
. De los distin-
tos proyectos diseados el nico que se inici
fue el Baeza-Utiel. Permita enlazar Andaluca
con Levante y subsanar las defciencias de las
zonas peor comunicadas de la provincia el NE
y el SW
14
. En contraste con esto se aprecia un
gran impulso a la construccin de carreteras, lo
que permiti matizar estas diferencias, aunque
segua mantenindose el desequilibrio a favor
del eje NW-SE.
C LA COSOLDACO UFBAA
A PFCPOS DEL SCLO XX
En la primera parte del siglo se produce lo
que algunos han llamado como consolidacin
urbana. La ciudad se dota de elementos que me-
8 Requena, M (1985).
9 Panadero, Carlos (1985).
10 Este creci bastante durante la poca de la I Guerra Mundial, pero los aos posteriores a la contienda fueron difciles y en 1921 des-
apareci absorbido por el Banco Central.
11 Pardo (2003).
12 Panadero, Miguel (1976), p. 190.
13 Requena, M. (1985), p. 160.
14 Ya se empieza a hablar de este proyecto desde 1910. En 1927 empezaron las obras de su construccin (que se abandonaron defnitiva-
mente en 1964).
joran y modernizan la vida de sus ciudadanos,
lo que la distingue de otros ncleos de carcter
rural. As a principios de siglo se mejora la esta-
cin ferroviaria, se inaugura el abastecimiento
de agua potable (1905) y se realizan obras de al-
cantarillado (1910). Tambin se construyen edi-
fcios pblicos como el mercado, o el matadero
y se inauguran infraestructuras pblicas (aer-
dromo de Los Llanos o el Depsito de agua de
la calle del Sol).
Albacete crece y ampla su permetro urba-
no
15
, mientras que en el interior, en las calles
principales se construyen algunos de los edi-
fcios ms signifcativos de la ciudad (como el
chalet Fontecha, o el Pasaje Lodares). La necesi-
dad de regular esta evolucin urbana da lugar a
la defnicin de los primeros documentos de pla-
neamiento (Plan de Alineaciones de 1908) y, ms
adelante a disear un proyecto de ensanche (Plan
de Ensanche de 1929) para ordenar la expansin
de la ciudad. La Guerra Civil trunca todo el pro-
ceso y ya hasta la dcada de los sesenta la ciudad
no volver a recuperar el ritmo y el dinamismo
de los aos anteriores a la guerra.
2.2.
LA ETAPA TFAS LA CFSS
DE LA CUEFFA
La guerra es un perodo de crisis que se ma-
nifesta en todos los campos. La posguerra fue
tambin muy difcil. Desde la terminacin de la
guerra hasta los aos cincuenta se desarrolla la
etapa de la autarqua, caracterizada por el estan-
camiento econmico. Luego, la dcada de los
cincuenta, es el momento de la recuperacin y
de la transicin a la fase siguiente (que se inicia
tras el ao 1959, cuando se pone en marcha el
llamado Plan de Estabilizacin).
Desde el punto de vista demogrfco, se
comprueba que en la capital de la provincia se
mantiene el crecimiento aunque no con grandes
tasas. En realidad durante la autarqua se produ-
ce en la ciudad un cierto estancamiento demo-
grfco. En el resto de la provincia la situacin
es ms grave, sobre todo a partir de 1950, ya
que este censo marca el comienzo de un cambio
de tendencia, producido por el xodo rural, que
se manifesta en la prdida de una parte impor-
tante de la poblacin provincial
17
.
La natalidad haba iniciado un descenso des-
de los aos veinte, aunque a partir de 1940 hay
una relativa estabilizacin. sto, conjugado con
la bajada de la mortalidad, dar lugar a un creci-
miento natural importante. En Albacete capital
este crecimiento fue mayor que en la provincia,
donde tambin se ve una evolucin del saldo
natural ms positiva an que en Espaa (porque
la natalidad disminua despacio, y la mortalidad
tambin era ms baja que la nacional, al con-
trario de lo que ocurri hasta la guerra civil).
Esta dinmica natural produce una presin de-
mogrfca en un momento de transformacin
socioeconmica y es un elemento importan-
te para explicar el proceso emigratorio que
se desencadena en la provincia. La actividad
agraria ya no puede proporcionar sufciente
empleo ni rentas a esta poblacin y el exce-
dente de poblacin agrcola se compensa con la
emigracin en busca de oportunidades en otras
provincias ms industrializadas.
En esta etapa se producen cambios socioeco-
nmicos signifcativos determinados por la pr-
dida de importancia del sector agrario frente a
la industria y el terciario. En toda la provincia se
aprecia la transferencia de poblacin activa des-
de la agricultura a los servicios, mientras que en
otros lugares de Espaa tambin disminuye la
agricultura pero la poblacin se desplaza hacia
las actividades secundarias. Es decir, la indus-
tria, que no haba llegado a desarrollarse mucho
antes de la guerra, tampoco se ver impulsada
en este momento, con lo que se va quedando
rezagada con respecto a otros lugares.
15 Magn, J. (1997).
16 Panadero, Miguel (1985).
17 Panadero, Miguel (1985).
CAFE CAFCA AFTEZ
En la capital las actividades terciarias se ve-
rn afectadas de diversa manera durante la pos-
guerra
18
. Se aprecia un fuerte retroceso en algu-
nas ramas como el comercio, la hostelera y la
restauracin, un estancamiento en transportes,
comunicaciones, y fnanzas, y una cierta expan-
sin de los servicios pblicos, la educacin y la
sanidad.
3
CFECETO UFBAO
Y TFASFOFACOES
ECOOCAS DESDE 1960
3.1.
ODEFZACO Y
CFECETO DE 1960 A 1935
En esta fase se produce la modernizacin de
la sociedad y la economa de Albacete tal como
se manifesta en los tres componentes analiza-
dos. Se pueden distinguir dos claras etapas en
este perodo. La primera parte de 1960 a 1975,
es la etapa desarrollista, que vino seguida de
una fase de recesin como consecuencia de la
crisis energtica e industrial a raz de la subida
de los precios del petrleo de 1973. Sin embar-
go no haremos incidencia en los rasgos peculia-
res de cada uno de estos subperodos, sino que
mencionaremos las caractersticas generales de
los aos que transcurren ente 1960 y 1985.
A LA DFEFECACO DE LA EVOLUCO
DEOCFAFCA DE LA CAPTAL
Para la ciudad de Albacete este perodo se
caracteriza por el crecimiento demogrfco y
por la marcada diferenciacin de su evolucin
con respecto a la del resto de la provincia. Hasta
1950 se haba manifestado un crecimiento sos-
tenido en ambas zonas, aunque en la capital se
apreciaba una mayor vitalidad. Sin embargo a
partir de los cincuenta la trayectoria del trmino
de Albacete seguir siendo positiva, mientras
que en la provincia es negativa, como conse-
cuencia de la emigracin; fue este el fenmeno
ms importante de esta etapa, sobre todo desde
1960 a 1975. La capital, al contrario, fue cre-
ciendo, en parte a expensas del resto de la pro-
vincia.
En el caso de la ciudad su evolucin se
compara con la nacional, porque tiene la mis-
ma tendencia de crecimiento sin pausa (incluso
con tasas ms altas que a nivel nacional en el
perodo que va de 1960 a 1981). Albacete est
creciendo y ampla su suelo edifcado, altera
su morfologa y tipologas constructivas, hasta
entonces todava caracterizadas por elementos
rurales. En defnitiva, empieza a adquirir un
aspecto ms urbano, y tambin se aprecia la
mayor complejidad y especializacin interna en
el ncleo. Un ejemplo de ello es la mayor con-
centracin de activos dedicados a los servicios
en el centro, mientras que algunos barrios ms
perifricos estn especializados en actividad in-
dustrial, como el barrio de la Industria
19
. En la
provincia, por el contrario, se aprecia el xodo
rural y el envejecimiento que provoc en tr-
minos generales, aunque algunas zonas mantu-
vieron una situacin ms favorable (la diagonal
NW-SE, de Villarrobledo a Helln, y la de NW-
E, hacia Almansa pasando por Albacete).
La natalidad disminuye como en toda la
poblacin espaola, pero las tasas de natalidad
bajan menos en el caso de la capital que en la
provincia (donde se deja sentir mucho los efec-
tos de la emigracin). En cuanto a la mortalidad
en la ciudad se mantiene con valores bastante
estables y moderados, y se ampla la esperan-
za de vida por encima de los 70 aos (mientras
que en la provincia van aumentando las tasas de
mortalidad por el envejecimiento). En conse-
cuencia, el crecimiento natural es alto especial-
mente en el perodo del desarrollismo los aos
18 Pardo (2003), p. 283.
19 Garca, C. (1990).
sesenta, como consecuencia de la bajada de la
mortalidad, aunque qued algo matizado por la
emigracin.
B CAFACTEFSTCAS ECOOCAS:
LA EXPASO DE LOS
SEFVCOS Y LA DUSTFA
Los aos del desarrollismo, hasta 1975, se
caracterizaron en todo el pas por el crecimiento
econmico que tambin se manifest en nuestra
ciudad, donde al tiempo que se produce un gran
aumento demogrfco se observa una notable
expansin de los servicios capitalinos, as como
de las actividades industriales. Sin embargo,
todava hasta la dcada de los setenta una par-
te importante de la poblacin se ocupaba en la
agricultura (ms de la mitad de los activos en
la provincia, y en torno al 21% en la ciudad de
Albacete en 1960, cifra que baj al 11% diez
aos ms tarde). Por el contrario, la industria
estaba por debajo de la media nacional, ya que
mientras que el proceso industrializador se ha-
ba acelerado en Espaa desde 1959 a 1973, en
Albacete se segua constatando el atraso de es-
tas actividades. Toda la provincia presentaba un
dfcit de equipamiento industrial. En la capital,
la poblacin activa dedicada a la industria en
1970 era el 36% del total
20
, pero hay que re-
cordar que los porcentajes en el sector secunda-
rio esconden la importancia de la construccin
(12,8% en 1970). Si descontamos la construc-
cin los valores del secundario disminuyen
considerablemente.
Un hito en la historia de la dinamizacin in-
dustrial de Albacete es la iniciativa de Campo-
llano, que se produce en un momento en que
confuyen distintos factores favorables en esta
etapa de desarrollo econmico generalizado
(cambio de mentalidades, aceleracin del pro-
ceso de urbanizacin que demanda nuevos em-
pleos no primarios, mejora de la red de trans-
portes, buena oferta de servicios...).
La idea de acondicionar para la industria un
rea de suelo rstico al exterior de la ciudad
es de fnales de los sesenta. En 1970 se cons-
tituye la Asociacin Mixta de Compensacin
compuesta por varias instituciones, como el
Ayuntamiento, la Gerencia de Urbanismo del
Ministerio de la Vivienda, y la Agrupacin
Sindical de Propietarios). El suelo industrial
previsto eran 275 Has
21
. A pesar de las difcul-
tades iniciales en 1973 ya se declara por fn
como zona de preferente localizacin indus-
trial. Para Pardo el Polgono Campollano fue
un elemento fundamental en la modernizacin
del terciario de la capital. Antes de l no se po-
da hablar de 'terciarizacin de la industria o
industrializacin de los servicios en la ciudad
de Albacete
22
.
A lo largo de esta etapa se aprecia una no-
table transformacin, visible en el aumento de
las actividades terciarias que cada vez ocupan
ms personas. A partir de los aos setenta se
convierte en el sector ms importante (ya que
en 1970 ms del 53% de la poblacin activa de
21 Garca, C. (1990).
22 Pardo, M. (2003), p. 286.
Tasa de crecinienlo anual de la poblacion
en el nunicipio de Albacele (19202004
Fuente: INE (2005). Elaboracin propia.
Poblacin T. C. anual
1920 31.960
1930 41.885 2,7
1940 64.222 4,2
1950 71.822 1,1
1960 74.417 0,4
1970 93.233 2,2
1981 116.484 2,0
1991 130.023 1,1
2001 148.934 1,4
2004 156.466 1,2
CAFE CAFCA AFTEZ
la ciudad se dedica a actividades terciarias). En
este aspecto tambin se aprecia una diferencia
notable con el resto de la provincia que iba ms
atrasada en este proceso.
El crecimiento de la poblacin, muy infuido
por la inmigracin, as como el aumento de las
rentas, tambin en la provincia, son los facto-
res que explican el dinamismo del terciario de
la ciudad. A su vez la industria colabor en la
expansin de las actividades de servicios. Por
un lado, porque el desarrollo industrial contri-
buy a elevar la renta per cpita de la capital,
por otro porque la modernizacin de las indus-
trias requera el crecimiento y diversifcacin
de los servicios (fnancieros y no fnancieros),
todava menos desarrollados que en otras zonas
de Espaa. Sin embargo, an no puede conside-
rarse que Albacete sea una moderna ciudad de
servicios
23
.
Uno de los hechos que refejan la evolucin,
todava lenta, de la actividad comercial es la
implantacin de los primeros grandes almace-
nes (Fontecha y Cano, Simago). En defnitiva,
en estos momentos Albacete consolida una ex-
tensa rea de mercado, que supera el mbito
provincial, pero con una limitada potencialidad
de consumo, a la vez que organizaba el alma-
cenaje y la comercializacin de la produccin
agropecuaria provincial
24
. El crecimiento de las
licencias comerciales desde los sesenta a me-
diados de los ochenta expresa bien la situacin,
ya que el incremento es mayor en la capital que
el que se produce a nivel nacional y por supues-
to provincial (por debajo de las cifras medias
del pas), en clara consonancia con el aumento
de su poblacin
25
.
Otro aspecto del inicio de la modernizacin
del terciario se manifesta en la expansin que
experimentan las entidades fnancieras con
la aparicin de algunas entidades autctonas
(creacin de la Caja de Ahorros de Albacete, en
1960, y de la Caja Rural Provincial) y el asenta-
miento de distintos bancos de mbito nacional.
Esto hace que en el perodo se produzca un au-
mento muy signifcativo de ofcinas bancarias,
que desde una localizacin totalmente concen-
trada a mediados de los sesenta en el centro
urbano, pasan a extenderse por todo espacio
urbano, especialmente en el caso de las cajas
de ahorro cuyas pautas de localizacin son ms
dispersas que las de los bancos
26
.
La crisis econmica que se desencadena
tras esta etapa de crecimiento tiene un alcan-
ce general y coincide con la 'transicin a la
modernidad
27
. Los aos entre 1976 y 1985 se
caracterizan en Espaa por el cambio poltico
y la transicin a la democracia, y por la gra-
ve crisis econmica internacional (energtica y
en consecuencia industrial). El empleo agrario
disminuye drsticamente, el secundario se con-
trae, mientras que el terciario se convierte en
el sector refugio. El estancamiento econmico
tambin se refej en la ciudad, pero la crisis
industrial, tuvo menos impacto en Albacete por
diversos motivos, entre los que destaca la ato-
mizacin del sector (caracterizado por empre-
sas pequeo tamao y carcter familiar).
C EXPASO Y DFEFECACO
DE LA CUDAD
Esta etapa se caracteriza por el crecimiento
urbano. La ciudad se extiende por el espacio
y se transforma adquiriendo un aspecto 'ms
urbano. El resultado de la intensa actividad
edifcatoria de estos aos se aprecia en la
aparicin de bloques de viviendas en altura,
de tipologas ms modernas. Desde los aos
23 Pardo, M. (2003), p. 284.
25 De hecho, en 1985 la tasa de equipamiento (nmero de licencias comerciales por mil habitantes) era muy parecida en Espaa y en
la capital, ya que la poblacin creci a buen ritmo mientras que las licencias comerciales lo hicieron ms despacio. Vase Garca, C.
(1995), p. 177.
26 Garca, C. (1994).
27 Pardo, M. (2003).
setenta se aprecia ya una cierta segregacin
socioespacial y la aparicin de una periferia
urbana, ms all del casco consolidado, don-
de se instala la poblacin con menos recursos,
bien en polgonos de viviendas pblicas o bien
en un tejido urbano surgido de forma espont-
nea
28
. Al mismo tiempo el interior del ncleo
pasa por algunos procesos de renovacin ur-
bana ms o menos afortunados (construccin
de Villacerrada). Entre las mejoras urbanas
sobresale el cubrimiento del Canal de Mara
Cristina, o la puesta en marcha de la estacin
depuradora de aguas.
La ciudad experimenta avances en el sec-
tor de transportes y comunicaciones. As des-
taca la construccin de la nueva estacin de
ferrocarril (cuyo traslado en 1967 dar lugar
a una nueva rea de expansin urbana), la in-
auguracin de la estacin de autobuses, la im-
plantacin del servicio intercity entre Madrid,
Albacete y Valencia, la mejora de las comu-
nicaciones telefnicas, la penetracin de las
emisoras de radio
29
.
En cuanto a los servicios pblicos destaca
el aumento y diversifcacin de algunos rela-
cionados con la educacin. As se producen
avances sustanciales en las enseanzas me-
dias y superiores (con la apertura de nuevos
institutos, la creacin del Centro Regional de
la UNED en 1973, o la aparicin desde 1978
de diversas Escuelas dependientes de la Uni-
versidad de Murcia). Sin embargo el paso de-
fnitivo se producir a partir de 1982 cuando
se crea por ley la Universidad de Castilla-La
Mancha que empieza a funcionar en 1985, y
que ser un elemento fundamental en la etapa
siguiente.
Otros servicios culturales y deportivos tam-
bin renacen, lo que se manifesta en la mejora
de equipamientos deportivos (Carlos Belmon-
te), la aparicin de bibliotecas, o de revistas
especializadas en temas locales (Al-Basit).
3.2
DE 1935 AL OETO ACTUAL:
ALBACETE COTEPOFAEO
La etapa actual se inicia en el ao 1985
momento en que se produce la confuencia de
distintos hechos de importantes repercusiones
para cambiar el contexto sociopoltico general
y local. Este ao supone el cierre de una etapa
para todo el conjunto nacional porque se produ-
ce la integracin en las Comunidades Europeas
(ahora la Unin Europea). Adems se pone en
marcha la Comunidad Autnoma de Castilla-La
Mancha lo que supone un nuevo marco poltico
administrativo. Si bien la capital regional est
en Toledo, la administracin regional ir cre-
ciendo y descentralizndose con el traslado de
funciones a las Delegaciones Provinciales que
estn en distintas capitales.
Otro hecho signifcativo es la construccin
y desarrollo del Campus de Albacete de la
UCLM. Desde entonces ha crecido en nmero
de estudiantes, profesores y disciplinas impar-
tidas. Ha infuido en que mejore y se ample la
oferta terciaria de la capital dando impulso a la
actividad comercial, recreativa, y cultural de la
ciudad
30
. Las relaciones con las empresas y la
creciente especializacin hacen que se convier-
ta en un factor de desarrollo.
A UA DEOCFAFA POSTFASCOAL
La etapa actual se caracteriza por presentar
una demografa postransicional. El cambio de-
mogrfco, iniciado ya a principios de siglo, se
culmina en la dcada de los noventa, momento
a partir del cual los rasgos demogrfcos de Al-
bacete son similares a los de otras sociedades
desarrolladas. Se trata de una etapa de escaso
crecimiento. El saldo natural es mnimo como
consecuencia del descenso a niveles nfmos de
la natalidad y fecundidad, as como del control
28 Garca, C. (1990), p. 18.
29 Pardo, M. (2003).
30 Pardo, M. (2003).
CAFE CAFCA AFTEZ
de la mortalidad y el alargamiento de la esperan-
za de vida a edades cada vez ms tardas. Esto
se traduce en una tendencia al envejecimiento
de la poblacin, muy visible en las zonas rura-
les de la provincia, afectadas por la emigracin.
En la capital, si bien an no es tan manifesto s
es previsible que en los prximos aos se ace-
lere, cuando vaya entrando en edades cada vez
ms maduras la poblacin que naci hasta me-
diados de los setenta. El panorama se completa
con la aparicin de un elemento nuevo, comn
al resto del pas que, a partir de mediados de
los ochenta, cambia el signo migratorio que lo
haba caracterizado en la historia reciente para
convertirse en un pas de inmigracin. Este
proceso se acelera desde mediados de los no-
venta, cuando la poblacin extranjera empieza
a llegar ms masivamente y se extiende por di-
versos lugares ms all de las zonas costeras o
las principales ciudades, con lo que tambin las
zonas interiores empiezan a recibir inmigran-
tes. La ciudad se convierte en lugar de acogida
de una poblacin joven, en edades productivas
(en su mayora entre 20 y 40 aos) procedentes
de distintos lugares (Amrica del Sur, Europa
Oriental, pases africanos). Su incidencia en la
economa y en la demografa local se ver en
los prximos aos, pero s puede hablarse ya de
la necesidad de adaptarnos a una nueva socie-
dad intercultural de mayor complejidad.
B CAFACTEFSTCAS
SOCECOOCAS: LA APLACO Y
DVEFSFCACO DE LOS SEFVCOS
Al analizar la composicin de la poblacin
activa en la etapa contempornea ya no queda
duda de que la ciudad es bsicamente una ciu-
dad de servicios, y de que se ha consolidado la
tendencia iniciada en el perodo anterior, y ter-
ucleos de poblacion y red de lransporles en Albacele
Fuente: INE (2005). Elaboracin propia
minado el paso de una sociedad agraria a otra
de servicios, en consonancia con la evolucin
general a nivel nacional.
Los cambios en la poblacin activa son sig-
nifcativos. De hecho, la variacin de la orien-
tacin productiva es uno de los aspectos ms
signifcativos dentro de toda la red urbana re-
gional y que ms consecuencias ha tenido
31
. En
el caso de Albacete ha pasado de tener el 7%
de poblacin agraria en 1981 a un 3% en 2001,
una cifra ms en consonancia con los rasgos so-
cioeconmicos modernos.
En cuanto a la industria el porcentaje pasa
casi del 30% en 1981 (lo que incluye activida-
des industriales propiamente dichas y tambin
la construccin) a valores del 24% veinte aos
ms tarde (de esta cifra, la poblacin activa que
trabaja en la industria en sentido estricto es un
14%). Los activos industriales vienen descen-
diendo desde los aos setenta. A pesar de ello,
el papel industrial de la capital se mantiene, so-
bre todo si se compara con otras capitales regio-
nales donde la especializacin terciaria an es
mayor y la presencia de las actividades secun-
darias ms reducida.
Las claves de proceso de terciarizacin de la
ciudad de Albacete son la capitalidad (que hace
que se localicen en ella determinados tipos de
actividades econmicas y que se concentre un
volumen importante de la poblacin, y el sector
pblico (en parte tambin en relacin con su po-
sicin como capital).
Desde el punto de vista comercial, el comer-
cio de la ciudad se ha transformado y moderni-
zado con la apertura de las grandes superfcies
(el primer hipermercado se inaugura en los aos
noventa) y la adaptacin del comercio minoris-
ta a las nuevas frmulas comerciales (autoser-
vicio). Todava a mediados de la ltima dcada
del siglo XX la estructura de la ciudad era clara-
mente dual por la persistencia establecimientos
comerciales tradicionales y de otros ms mo-
dernos
32
. En los aos transcurridos desde enton-
ces la situacin ha cambiado mucho.
La oferta hotelera y de restauracin ha au-
mentado en consonancia con el crecimiento de la
ciudad, aunque limitada por el hecho de debili-
dad del sector turstico de Albacete, lo que impli-
ca que la demanda de estos establecimientos sea
muy coyuntural y relacionada con eventos espo-
rdicos (feria, acontecimientos deportivos...).
Tambin contina el dinamismo del sector
fnanciero (la Caja de Castilla-La Mancha surge
en 1992 de la fusin de todas las cajas de aho-
rros de la regin, excepto la de Guadalajara),
y se han seguido expansionando los servicios
pblicos. Algunos de los servicios dependientes
de la administracin local, como los relaciona-
dos con la cultura o el deporte han mejorado
notablemente, lo que tiene su refejo en la di-
versidad y calidad de la oferta de actividades de
este tipo que se encuentra en la ciudad (o en el
funcionamiento de Cultural Albacete).
El anlisis de la concentracin de servicios
en la capital realizado por Pardo concluye que
las actividades terciarias ms polarizadas en la
capital son en general aquellas de mayor nivel
y especializacin. As destacan las actividades
de recuperacin, el comercio mayorista (excep-
to en materias primas y alimentos, y en cuero
y calzado), el comercio minorista especializado
(perfumera, venta vehculos, grandes superf-
cies), los servicios anexos al transporte y comu-
nicaciones (como agencias de viaje, alquiler de
vehculos...), y los intermediarios fnancieros
(seguros...). En educacin y servicios sanita-
rios, recreativos y culturales se observa la mis-
ma tendencia
33
.
Desde el punto de vista de los transpor-
tes, la conversin de algunas de las carreteras
31 Panadero, M., Garca C., y Caizares, M.C. (1999).
32 Garca, C. (1995).
33 Pardo, M. (2003), p. 291.
CAFE CAFCA AFTEZ
principales en autovas ha mejorado la red de
circulacin, aunque siempre dentro del mismo
esquema defnido hace siglo y medio. Se han
facilitado las conexiones y accesos del ncleo
urbano con esa red de carreteras gracias a las
variantes construidas recientemente. En cuanto
al ferrocarril, en los ltimos aos slo destaca
la variacin que el nuevo trazado del AVE hacia
Levante introducir para la ciudad puesto que,
aunque ha sido incluida en el nuevo diseo, ya
no queda en el eje del trazado principal hacia
Valencia. La ltima novedad la ha introducido
el inicio del funcionamiento del transporte a-
reo de viajeros con la creacin de una terminal
civil en el aeropuerto de Los Llanos.
C EL CFECETO UFBAO PLAFCADO
En 1985 se aprob defnitivamente un nuevo
Plan General de Ordenacin Urbana, despus
de cinco aos de trabajos. En la evolucin de
la ciudad marca un momento clave ya que a
partir de la ciudad existente quiere ordenar el
crecimiento urbano hacia el Sur, as como inte-
grar los barrios y asentamientos que estaban ya
establecidos ms all de la carretera de circun-
valacin. La ubicacin en esta zona meridional
de equipamientos de servicios como la zona del
Campus Universitario o la instalacin de zonas
comerciales, y el crecimiento residencial en for-
ma de unifamiliares han marcado la evolucin
reciente de esta zona de expansin urbana, cuya
fsonoma ha cambiado notablemente en los l-
timos veinte aos. A partir de 2000 un nuevo
documento urbanstico permitir hacer frente a
los retos de ordenacin de su crecimiento.
Otros elementos a tener en cuenta son las
mejoras en equipamientos de servicios (sani-
tarios con la apertura del hospital general, hoy
hospital universitario general, y educativos, con
la construccin del Campus desde 1985). La in-
troduccin de la nuevas tecnologas en la comu-
nicacin y la informacin (a travs del cable, la
difusin de Internet...) son tambin indicadores
de modernidad.
Por otra parte, tras diversas etapas en las que
no se han valorado los elementos histricos de
la ciudad, que en el momento actual se ve casi
desprovista de ellos, se abre un perodo que ve
la recuperacin y rehabilitacin de algunos edi-
fcios signifcativos para la vida local (Teatro
Circo, Fbrica de harinas, o ms recientemente
la adecuacin de la casa de Hortelano para Mu-
seo de la Cuchillera), dando lugar a un ejerci-
cio de recuperacin de la memoria histrica.
D ALCUOS DE LOS FETOS DE LA CUDAD
La ciudad ha evolucionado mucho desde
que en 1855 el Marqus de Salamanca inaugu-
r la primera lnea de ferrocarril. Ha pasado de
ser un pequeo ncleo de poco ms de 12.000
vecinos a una capital de ms de 160.000 habi-
tantes, que cada vez se extiende ms por el te-
rritorio. Durante este tiempo se ha producido la
transformacin desde una sociedad agraria atra-
sada, a otra ms moderna y plural claramente
terciarizada. Esta ha sido la evolucin comn
al conjunto de la sociedad espaola. De hecho,
el reconocimiento de las transformaciones ex-
perimentadas no puede hacernos olvidar que
todava puede apreciarse un cierto atraso con
respecto a otras ciudades espaolas de similares
caractersticas. En el momento actual se pueden
identifcar algunos de los retos demogrfcos,
urbansticos y econmicos a los que se enfrenta
la ciudad para el futuro.
Desde el punto de vista demogrfco, su si-
tuacin es parecida a la de otras reas urbanas
en la Espaa interior. Albacete tiene una po-
blacin moderna demogrfcamente hablando,
lo que supone que el dbil crecimiento y el en-
vejecimiento (signo inequvoco de desarrollo
y de mejores condiciones de vida) marcarn
los aos futuros. La llegada de joven pobla-
cin extranjera inmigrante tendr su infuencia
en el mundo laboral y social y el reto est en
desarrollar una sociedad intercultural que nos
permita una convivencia armnica y enrique-
cedora.
En cuanto al aspecto urbano, la ciudad se
percibe como un ncleo congestionado, con
serios problemas en la calidad ambiental de su
espacio urbano (problemas de trfco, ruido,
insufciencia de zonas verdes...). Desprovista
de elementos artsticos signifcativos, a lo lar-
go de su historia se ha apreciado una falta de
sensibilidad en cuanto a la salvaguarda de su
patrimonio histrico. La intensa actividad edi-
fcatoria que se observa a principios del siglo
XXI, puede verse como algo positivo aunque,
en ocasiones, no parece que vaya a mejorar
la imagen y la vida urbana. El reto de futuro
estriba en crear las condiciones urbansticas
apropiadas para pasar de ser un espacio des-
personalizado y denso a una ciudad moderna,
con todas las ventajas que ello trae asociado,
en medio de la llanura abierta, sin lmite, que
la acoge.
Albacete, que ahora parece carente de un
modelo defnido de funcin dentro del sistema
urbano espaol, pertenece al conjunto de las
ciudades medias por su tamao, y debe plan-
tearse su capacidad para realizar una funcin
de intermediacin. Es decir, para desempear
un papel intermediario entre su entorno y los
siguientes escalones de la jerarqua urbana, y
para promover y difundir el crecimiento en
este entorno. Para ello precisa disponer de su-
fcientes elementos atractivos en cuanto a su
oferta econmica, industrial, o de servicios.
El modelo actual est muy condicionado por
el crecimiento de sectores punteros, tanto in-
dustriales como de servicios avanzados, por
la relacin con otras reas urbanas grandes, y
por la posicin en la nueva red de comunica-
ciones. El reto para la ciudad puede consistir
en romper con la inercia de mantener una es-
pecializacin terciaria, basada en la persisten-
cia de servicios tradicionales, bsicos, centra-
dos en el abastecimiento de su rea comercial,
y preguntarse por los sectores que cuentan
con ms garantas de desarrollo futuro. En
este sentido destacan los servicios avanzados
e innovadores, las actividades de irradiacin
cultural, de comunicacin e informacin, de
investigacin...
Evidentemente las ideas esbozadas requie-
ren de anlisis ms profundo. Se ha avanzado
mucho y es justo reconocer los esfuerzos rea-
lizados. En el momento actual con unas condi-
ciones de mayor desarrollo econmico y con la
presencia de recursos humanos ms preparados,
se dan una serie de circunstancias que pueden
ser aprovechadas para que Albacete llegue a ser
una ciudad ms moderna, dinmica, de alto ni-
vel de vida, y que ofrezca un entorno de calidad
para su poblacin.
BBLOCFAFA
CASADO, F. y GONZLEZ, J. (1984): 'Re-
visin de los proyectos de ferrocarril no
realizados en la provincia de Albacete, en
Congreso de Historia de Albacete, Vol. VI,
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393.
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FEFFOCAFFL Y ESTFUCTUFA UFBAA:
AFCUETOS Y TFASFODO DEL DESVO
DE LA LEA FEFFEA E ALBACETE, U
ASUTO DE CETFALDAD UFBASTCA
Luis Santos y Ganges
Universidad de Valladolid
1
TFODUCCO
Este artculo tiene por objeto, en el marco de
la celebracin del sesquicentenario del ferroca-
rril en Albacete, exponer los hechos histricos
e interpretar urbansticamente el proceso por el
que se lleg durante el pasado siglo a la cons-
truccin de las actuales instalaciones ferrovia-
rias y al consiguiente levantamiento de las pre-
cedentes, que ya tenan un siglo de historia.
Y dos son los asuntos concretos que ms
interesan a priori a quien a ustedes se dirige,
fundamentalmente por su carcter ejemplifca-
dor en dos interesantes temas tericos: uno de
ellos, la centralidad urbanstica en su relacin
con la estacin, y el otro, la argumentacin para
justifcar la desviacin ferroviaria. Precisamen-
te avancemos ya- consideramos que es la cen-
tralidad urbana y su ampliacin espacial (que
se denomin durante dcadas 'ensanche) el
trasfondo latente en la exigencia municipal de
desplazar las vas y la estacin, independiente-
mente de las justifcaciones formales que fuesen
usadas. De ah que en el ttulo de esta ponencia
aparezca la expresin 'argumentos y trasfondo
del desvo.
Estudi el caso de la desviacin ferroviaria
en Albacete en mi tesis doctoral
1
bajo el expre-
sivo epgrafe 'Desvo y expulsin de la esta-
cin: Albacete 1934-1967'. Corresponde ahora
no tanto repetir las aportaciones all defendidas
-en cierto modo algo inevitable-, sino ms bien
en profundizar en el trasfondo ideolgico y en
la mentalidad que subyaca aproximadamente
en el segundo tercio del siglo XX, cuando se
dirime y sustancia el desplazamiento de la esta-
cin, su 'expulsin de la ciudad. Aunque ello
conlleva cierta libertad interpretativa de quien
no es un conocedor exhaustivo de esta ciudad,
sino ms bien un estudioso de los fenmenos
urbanstico-ferroviarios. La hiptesis de traba-
jo, pues, consiste llanamente en lo siguiente:
El temprano ferrocarril decimonnico se
emplaz tangencialmente a la ciudad, por el
1 Santos y Ganges, Luis (2002).
borde nororiental, ubicando la estacin en un
estratgico lugar, a modo de cierre de lo que
iba a ser el nuevo centro de la ciudad contem-
pornea, es decir, el espacio burgus, que sera
desde entonces el prioritario en las inversiones
pblicas.
Durante dcadas la estacin fue un elemento
de prestigio y de modernidad en la ciudad en
transformacin, un foco urbano lateral en la ge-
neracin de la centralidad urbana. Pero cuando
este nuevo 'centro urbano est ya consolida-
do, all por las primeras dcadas del siglo XX,
el modo ferroviario ha alcanzado su mximo.
Precisamente desde entonces el automvil mar-
ca el modelo de la modernidad, y poco a poco
el ferrocarril en su declive sociocultural- va a
ser valorado como pieza industrial, ciertamente
funcional pero poco urbana, es decir, de alguna
manera incompatible con los usos residenciales
y terciarios ms 'nobles.
La tendencia al ensanche del centro urbano
en el siglo XX, a la ampliacin selectiva de la
centralidad, tendra as a la estacin como un
radical freno. Una estacin que adems haba
sido paulatinamente ensanchada con la amplia-
cin de la playa de vas, las instalaciones de va
y obras, la construccin de un nuevo depsito
y unos nuevos talleres, y la duplicacin de va
de la lnea. Y es que el centro urbano del Alba-
cete de 1930 -el centro de negocios, el centro
administrativo, el hbitat burgus- no coincide
ni con el centro geomtrico ni con los espacios
consolidados de la ciudad tradicional del Anti-
guo Rgimen, sino que es algo excntrico, lo
que se evidencia ms an si se observan las lo-
calizaciones perifricas de la estacin del tren,
del recinto ferial decimonnico y del parque de
Canalejas.
La ciudad ha tenido durante todo el siglo XX
sufciente espacio para su crecimiento, pero no
poder expandir el suelo urbano hacia el Nordes-
te vena a suponer el cierre del centro urbano,
es decir, su aislamiento respecto de un posible
ensanche para las clases privilegiadas, de alto
y medio poder adquisitivo. Ensanchar el centro
exiga, o bien reformar (derribo y reconstruc-
cin) los barrios histricos ms o menos degra-
dados de su entorno, o bien alejar la estacin y
las vas frreas. Tanto una como otra solucin
eran inevitablemente caras, por lo que la rei-
vindicacin -sin ninguna duda elitista- poda
sustanciarse no slo optando por la expulsin
del ferrocarril sino adems por su fnanciacin
a costa de la administracin estatal.
Los argumentos podan estar en el efecto de
barrera originado por los problemas al cruce
transversal, en las molestias por humos y ruidos
causadas por las maniobras y el depsito, en los
movimientos de mercancas o incluso en el ca-
riz obrero-industrial que introduca el espacio
ferroviario (de alguna manera ya considerado
como inmobiliariamente incompatible con los
usos urbanos ms prestigiados), aunque la 'ne-
cesidad de ampliacin urbana sera uno de los
argumentos ms recurrentes.
Y, como veremos, el discurso local fue per-
sistente, ante lo que la administracin de Obras
Pblicas tuvo vaivenes y dudas, sin negar la
mayor, algo que s hicieron las compaas fe-
rroviarias. Tras ms de tres dcadas de peticio-
nes, quejas, proyectos y frenazos, la vieja excu-
sa ferroviaria -la retardada construccin del FC
Baeza a Utiel- se vio defnitivamente abatida,
pero surgiendo al mismo tiempo un nuevo ar-
gumento, la creacin de un moderno complejo
ferroviario. Y es as como una aspiracin local
logra sus objetivos por existir una oportunidad
de escala estatal.
2
LA ESTACO COO FOCO DE
CETFALDAD Y LA COSOLDACO
DEL CETFO UFBAO A LO
LAFCO DEL SCLO XX
Sabemos que Albacete es una de las ciuda-
des que antes cont con ferrocarril en Espaa
(Alczar-Albacete en 1855 y Albacete-Alman-
sa en 1857), al ser lugar de paso de la temprana
LUS SATOS Y CACES
lnea de Madrid a Alicante. sta se dispuso en
las afueras de la ciudad tradicional, por el No-
reste, en traza de direccin NO-SE y prctica-
mente bordeando la muralla, que habra de ser
derribada.
En los ltimos dos tercios del XIX, sobre
todo con el ferrocarril como un indudable re-
ferente espacial (el polo de atraccin de la esta-
cin y el borde-lmite de la va frrea), se per-
ge lo que habra de ser el rea urbana de las
clases dirigentes del Nuevo Rgimen, abrindo-
se nuevos viales (paseos de Alfonso XII y La
Cuba, calles de Salamanca, Muelle, Carceln,
Isaac Peral...) y construyndose nuevos edif-
cios signifcativos (Casino Artstico-Industrial,
nueva Casa Consistorial, Palacio de la Diputa-
cin Provincial...).
IIustracin 1. Plano de Albacele, ao 1376
Fuente: Plano de Albacete de Francisco Coello. Al Oeste ya existan la plaza de toros y la Feria, aunque
lo sufcientemente alejadas como para que no fueran refejadas en el plano. Obsrvense adems el vial
perimetral herencia del amurallamiento y el carcter llano del sector entre la plaza del Altozano y la va.
IIustracin 2. La eslacion de Albacele y el olro lado de la via
Fuente: Elaboracin propia sobre un detalle del plano de Albacete (sin fecha, probablemente de las dcadas
interseculares), recogido en la Enciclopedia Universal de Espasa-Calpe de 1968. Obsrvese que el corredor ferroviario
se comport durante largo tiempo como un lmite de la ciudad, un borde hacia el que crecer como fn de la ciudad,
con la particularidad de disponer de una ronda que tambin era travesa carretera y paseo paralelo al ferrocarril.
IIustracin 3. Plano de Albacele a principios del siglo XX, con sus ensanches proyeclados.
Fuente: Plano de Albacete (sin fecha, del siglo XX pero anterior a 1919) frmado por A. Colomer,
en el Tomo I de Espaa Regional, del Establecimiento Editorial Alberto Martn. Toda una serie de
retculas dispuestas entre los sectores formados por los viales relevantes y las carreteras formaban el
proyecto de ensanche de la poblacin, que evidenciaba una previsin exagerada de crecimiento.
LUS SATOS Y CACES
El plano de Albacete elaborado en 1876
bajo la direccin de Francisco Coello muestra
claramente cmo el crecimiento espacial de la
ciudad decimonnica al norte de la plaza del
Altozano se formaliza mediante una estructura
vial regular, aunque no exactamente ortogonal,
con la referencia previa de calles como las de
San Antn, San Julin o San Agustn. Se abri
hacia 1853 la calle del ro o Progreso, y ya en
1855, una vez construido el ferrocarril, tambin
sus paralelas: la calle de Salamanca (en honor
de Jos de Salamanca, el promotor del Madrid-
Alicante, por dirigirse esta calle hacia el edifcio
de viajeros de la estacin) y la calle del Muelle
(que enflaba hacia el muelle de mercancas de
la estacin). El lugar ms valorado de esta parte
de la ciudad fue muy pronto el vial que parta
de la plaza del Altozano hacia el Norte, la calle
Progreso, que sera ms adelante ensanchada y
convertida en un bulevar central, representativo
del Nuevo Rgimen: el paseo de Alfonso XII,
el eje urbano central de las operaciones deci-
monnicas de transformacin en direccin a la
va frrea.
La va de M.Z.A. era un lmite, un borde ur-
bano hacia el que la ciudad crecera hasta re-
llenar el espacio, sobre todo por el Norte. En
defnitiva, las vas apenas se comportaron como
una barrera o un obstculo urbano en la medida
en que no haba ciudad al otro lado, ni tampoco
carreteras de primer orden. Y puede afrmarse
que apenas hubo saltos en el primer siglo de
existencia del ferrocarril, tal como puede apre-
ciarse en el plano editado por Espasa-Calpe ha-
cia 1909. Salvo el cementerio y su ermita, al
otro lado del ferrocarril tan slo hubo terrazgo
a lo largo del siglo XIX. Es decir, durante d-
cadas no se registr uso urbano ms all de las
vas, y tardaran en instalarse algn almacn-f-
brica o la propia crcel. Adems, la conversin
del amurallamiento en paseos supuso, por lo
que respecta al ferrocarril, disponer de amplios
viales paralelos a la va, algo urbansticamente
muy conveniente.
Ya en el siglo XX, los proyectos de alinea-
ciones de principios de siglo, que tambin con-
tenan ensanches, as como el plan urbano de
1929, que proyectaba la extensin generaliza-
da de la ciudad mediante ensanches reticulares
en sectores orientados por viales radiales -he-
rederos de la caminera y carretera tradicio-
nales-, fueron realmente proyectos pblicos de
ensanche generalizado que no ponan en duda
la consolidada disposicin del sistema ferro-
viario, y que sin embargo dibujaban extensos
suelos para la expansin urbana, hacia todos
los puntos cardinales. Varios grandes ejes ur-
banos podan canalizar un crecimiento ordena-
do y atractivo, entre los que destacamos tres:
hacia el Oeste la carretera de Madrid, hacia el
Suroeste el paseo de la Feria y hacia el Sur
el paseo de la Confanza. De hecho, tal como
puede apreciarse en el plano del editor Alber-
to Martn (hacia 1918), el crecimiento hacia la
Feria decimonnica y la propia construccin
del parque de Canalejas al sur de la ciudad son
fenmenos de las primeras dcadas del siglo
XX. Pero no dejaba de ser un crecimiento es-
pacial que esbozaba cierta excentricidad del
centro urbano burgus, rodeado por barrios
histricos y limitado por las vas.
Con todo, el ferrocarril fue hasta aproxima-
damente los aos veinte un evidente factor de
crecimiento econmico y un medio de trans-
porte que defender ante las autoridades. La
ciudad 'mimaba al ferrocarril a pesar de las
difcultades inherentes al trato con una de las
grandes empresas del pas. El Ayuntamiento
se preocupaba por la mejor funcionalidad del
sistema ferroviario y sus inherentes benefcios
locales; valgan como ejemplos el apoyo al pro-
yecto de reforma y ampliacin de la estacin
(1898-1904) y a la construccin en piedra del
paso superior denominado puente de madera
(1907), la solicitud de 1904 para establecer la
doble va entre Albacete y Chinchilla, o la peti-
cin de 1923 para que se construyese una nueva
estacin
2
.
2 Vanse los numerosos expedientes existentes en el Archivo Histrico Ferroviario de la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles -AHF-,
sobre todo C-0610-001, D-0399-002 y D-0277-003.
3
LA OPOFTUDAD DEL
FEFFOCAFFL DE BAEZA A
UTEL Y LA PFOPUESTA DE UA
ESTACO CO, LA POLECA
SOBFE SU ALEJAETO
En 1926, el Directorio civil del general Pri-
mo de Rivera dictaba, en el marco de una am-
biciosa poltica de inversin en obras pblicas,
el Real Decreto-Ley de 5 de marzo, aprobando
el Plan Preferente de Urgente Construccin de
Ferrocarriles, o Plan Preferente de Ferrocarri-
les de Urgente Construccin, conocido habi-
tualmente como Plan Guadalhorce por ser su
principal artfce el ministro de Fomento de
entonces, el ilustre ingeniero de caminos Ra-
fael Benjumea Burn, conde de Guadalhorce.
Tiene aqu su arranque la poca de los ferroca-
rriles directos y de las lneas transversales de
mallado de la red de ancho normal, de inicia-
tiva estatal.
Pues bien, el planteamiento de una nueva
lnea frrea de Baeza a Utiel por Albacete era
una de esas grandes transversales y afectaba de
lleno a la provincia de Albacete al discurrir por
Alcaraz, Albacete y Casas Ibez. El Decreto-
Ley de 5 de marzo de 1926 dictaba la construc-
cin del tramo Baeza-Albacete, y el Decreto-
Ley de 1 de febrero de 1929 haca lo propio con
el tramo Albacete-Utiel. Es decir, la estacin de
Albacete adquirira mayor relevancia en su ca-
lidad de nuevo nudo ferroviario.
Albacete no haba podido ser nudo ferrovia-
rio anteriormente porque la bifurcacin de las
lneas de Alicante y de Cartagena fue ubicada
por M.Z.A. en Chinchilla, defendiendo sus inte-
reses de entidad constructora, contra la opinin
municipal e incluso contra la concesin admi-
nistrativa. La compaa haba logrado salirse
con la suya en aquella ocasin. Pero el proyecto
pblico del Baeza-Utiel pareca que indiscuti-
blemente deba convertir a Albacete en un au-
IIustracin 4. Las inslalaciones ferroviarias de la eslacion de Albacele en 1921
Fuente: Archivo Histrico Ferroviario -AHF-, sign. B-0052-004, plano a escala 1:1.000 del 'Proyecto de
ampliacin de vas para el depsito de carbn, Estacin de Albacete, Lnea de Madrid a Almansa, Compaa
de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y a Alicante, ao de 1921. Se trata de la estacin de M.Z.A.
en pleno apogeo, con sus instalaciones de Va y Obras, Material Fijo, Viviendas para obreros, Depsito,
Talleres y Viveros, del lado exterior de la estacin, y con el Recorrido, las Ofcinas, la Casa de empleados,
el Edifcio de Viajeros, Correos, la Factora de Pequea Velocidad y los almacenes, muelles y patio de
Mercancas, del lado de la ciudad. Adems, del otro lado de las vas ya hay nuevos usos no ferroviarios: el
Asilo de San Antn y un almacn de abonos junto al paso a nivel de Los Yesares (a 370 metros del eje del
edifcio de viajeros), as como la Fbrica y Almacenes de H. Guillot, conectada con la playa de vas.
LUS SATOS Y CACES
tntico nudo, con las oportunidades de desarro-
llo que ello supona.
Fue en abril de 1928 cuando se constituy
la primera comisin mixta para el estudio de la
nueva estacin de Albacete. Deba estudiarse
un proyecto de estacin para los servicios de
M.Z.A. y del Estado, lo que entonces se vena
a denominar 'estacin comn, que en Alba-
cete se llam 'estacin de conjunto. Desde el
punto de vista funcional se pensaba que era una
cuestin de oportunidad ferroviaria, por lo que
deba de tratarse de una estacin comn dimen-
sionada para acoger diversas instalaciones de
servicio. As, ya en 1929, se concibi un pro-
yecto que consista en ampliar y perfeccionar
las instalaciones existentes.
A fnales de los aos veinte, sin embargo, ya
no era el ferrocarril, a pesar de su prestigio de
dcadas, el modo estrella ante el que se rinde la
alta sociedad. El automvil vena vislumbran-
do su creciente esplendor desde principios del
siglo, y precisamente en 1929 se inauguraba el
IIustracin 5. Los diversos proyeclos ferroviarios
Fuente: elaboracin propia sobre un dibujo obtenido de Fuensanta Casado y Jacinto Gonzlez (1984). En ancha lnea
continua, los ferrocarriles en servicio, y en ancha lnea discontinua el Baeza-Utiel, que fue parcialmente construido.
El resto de lneas representan a propuestas y proyectos de ferrocarriles que fueron en su da presentados o defendidos.
aerdromo civil de Los Llanos. La estacin era
cada vez ms un 'equipamiento industrial con
el que deba contarse pero que no deba inter-
ferir con el desarrollo urbano, o mejor con la
centralidad urbana, es decir, el centro y su en-
sanche.
De ah que esta oportunidad para proyectar
una nueva lnea y una estacin comn, que lo
era ms para el dinamismo econmico de los te-
rritorios y ncleos atravesados que para la pro-
pia red frrea, no fuera sufcientemente valorada
desde la elite local. O s lo fue, pero supedit
ese 'inters general por otro 'inters general
distinto, el de la burguesa propietaria que pre-
tenda condicionar una gran inversin estatal
para que resolviera un asunto primordialmen-
te de estructura urbana: asegurar la centralidad
geomtrica a la ya consolidada centralidad ur-
banstica y apropiarse del espacio liberado para
un futuro ensanche moderno y funcional.
As, precisamente porque la ligera amplia-
cin de la estacin preexistente vena a interfe-
rir con el 'plan de ensanche que el Consistorio
de Albacete haba formado, el alcalde solicit
incluir modifcaciones. El Ayuntamiento sos-
tendra desde entonces que las necesidades de
una estacin comn 'haran ms pesada la car-
ga de tener tan cerca de la ciudad histrica a
las instalaciones ferroviarias, cuya ampliacin
agravara los problemas de barrera y molestias
derivadas de la circulacin; de ah que la solu-
cin estaba en desplazar la estacin. Ntese que
no se discutan tanto los trazados como la pro-
pia estacin, pues se estaba convirtiendo sta en
una molestia para el centro urbano, que no era
tan histrico, sino del siglo XIX. Aunque por
otro lado es justo sealar que el crecimiento de-
mogrfco de Albacete por aquellas dcadas era
relativamente intenso y la necesidad de vivien-
da era sentida entre los polticos locales.
En junio de 1930 se celebr un acto convo-
cado por el alcalde de Albacete en el que parti-
ciparon 'seores y representaciones de fuerzas
vivas de la poblacin (es decir, concejales, di-
putados provinciales y otros polticos, tcnicos
de diversa ndole, propietarios, industriales, y
representantes de la Cmara de Comercio, de
la Cmara de la Propiedad Urbana, del Ateneo,
del Casino Artstico, etc.) para tratar 'de que la
nueva estacin proyectada de conjunto de las
lneas de los ferrocarriles de M.Z.A. y Baeza
a Utiel, sea distanciada del emplazamiento que
tiene la que actualmente existe con el fn de
resolver los problemas generados por su 'exce-
siva proximidad, que no eran sino el carcter
de barrera infranqueable para la expansin de
la ciudad (en estos aos el trmino ensanche`
haba perdido fuerza frente al trmino exten-
sin`) y el peligro y la difcultad para la circula-
cin que representaba el paso a nivel existente
entre la poblacin y el cementerio. Y pareciera
casualidad que la propuesta del alcalde fuese
aclamada por los presentes a peticin precisa-
mente del presidente de la Cmara de la Propie-
dad Urbana, con la concluyente peticin de que
'se haga un estudio de nuevas soluciones que
satisfagan las condiciones expuestas
3
.
Durante los aos de la Repblica se estudia-
ron todas las opciones. Segn los expedientes
consultados en el Archivo General de la Admi-
nistracin -AGA-, parece ser que en octubre de
1933 fueron formados dos anteproyectos distin-
tos, uno de ampliacin de la estacin existente
y otro de desplazamiento de la estacin. Y, tras
la polmica, una Orden Ministerial de 1 de di-
ciembre de 1934 dictaminaba la redaccin del
proyecto de acuerdo con la segunda solucin, el
'distanciamiento. Desconocemos cmo se lle-
g a esa decisin, pero no parece que se cerra-
ra el correspondiente proyecto hasta diez aos
despus. De hecho, sabemos indirectamente de
la existencia de un proyecto de estacin desvia-
da de fecha 30 de abril de 1943. Una desviacin
hacia el Noroeste que alejaba la estacin seis
centenares de metros respecto de la existente
4
.
3 AHF: C-0086-001/17.
4 AGA, Seccin Obras Pblicas, IDD 102, 1324, Doc. 1, Memoria.
LUS SATOS Y CACES
Los argumentos incluidos en el proyecto de
1943 que tendan a justifcar ofcialmente este
desvo eran: el gran crecimiento demogrfco
de la ciudad que exige su ampliacin espacial,
y la escasa presencia de los recorridos regiona-
les y locales (a los usuarios del largo recorrido,
con unos tiempos de transporte elevados y una
frecuencia baja de uso, en poco le perjudica-
ra este alejamiento). Dos simples excusas que
apenas escondan la idea de que el ferrocarril
molestaba y la solucin era quitrselo de en me-
dio, alejarlo. Por un lado, el gran crecimiento
de Albacete en trminos demogrfcos durante
el siglo XX se produjo entre el arranque de la
centuria y la Guerra Civil, pero las siguientes
dcadas fueron de un crecimiento notoriamente
ms lento, al menos hasta la industrializacin de
los aos sesenta y posteriores
5
. Por otro lado, la
idea de que alejar la estacin no conllevaba per-
juicios a los usuarios del tren era cuando menos
peregrina. Es decir, poda haber tal vez muchas
razones para el desvo, pero eran de escala local
-no ferroviaria- y no se expresaban claramente.
La recin creada Renfe defendi entonces
sus intereses de compaa operadora: manifest
la innecesariedad del traslado y el sobredimen-
sionado de las instalaciones propuestas. Y la
Divisin Inspectora de Ferrocarriles afrm en
1946 que encareca la movilidad y que supo-
na un funesto precedente, a lo que aadi una
aseveracin que creemos muy importante y am-
pliable a otros casos: es perfectamente com-
patible el engrandecimiento de la poblacin
con la existencia cntrica del ferrocarril'
6
. Un
aserto que todava es hoy vigente, o lo es ms
que nunca, a pesar de tantos ejemplos contra-
dictorios.
De esta manera, la polmica se estableca
entre la solucin de 1929, basada en una peque-
a ampliacin de la estacin existente, y la de
1943, basada en un claro alejamiento del siste-
ma ferroviario. Se plantea entonces la posibili-
dad de una solucin intermedia: un alejamiento
menor. Algo que esboza la propia Direccin
General de Ferrocarriles en 1947. Y todo ello
sin olvidar que el desencadenante era la cons-
truccin del Baeza-Utiel, la tensin era el fuerte
crecimiento urbano y el trasfondo un asunto de
centralidad. Slo as puede entenderse que un
proyecto de estacin comn se estuviera plan-
teando como una variante ferroviaria.
Y en 1948 los argumentos municipales de
cara al desvo ferroviario estn ms explicita-
dos: la estacin conlleva peligros y molestias,
su ubicacin es 'perjudicial para un desarrollo
normal de la poblacin, y su ampliacin agra-
vara los 'perjuicios urbansticos. Pero, qu
debe entenderse por un desarrollo normal o por
un perjuicio urbanstico cuando stos no se per-
flan? No late en estas expresiones el rechazo
al ferrocarril?
En estos aos Madrid tiene ya su famante
Plan General de Urbanizacin, y el Ayuntamien-
to de Albacete se pone manos a la obra en el
mismo sentido. Ser en 1952 (antes de la prime-
ra Ley de rgimen del suelo, de 1956) cuando se
apruebe el correspondiente plan de ordenacin
de Albacete
7
, donde las excesivas previsiones
de suelo y el zoning socioeconmico y funcio-
nal se aliaban con la decisin premeditada de
desviar el ferrocarril unos 500 metros hacia el
Noreste, sobre unos terrenos encharcadizos. Era
un tour de force en la apuesta por un ensanche
del centro.
En los aos cincuenta el Ministerio de Obras
Pblicas no toma ninguna decisin al respecto.
Y en el comienzo de la siguiente dcada llega la
decisin gubernamental de abandonar la lentsi-
ma construccin del Baeza-Utiel, siguiendo las
recomendaciones del famoso informe de 1962
sobre el desarrollo econmico en Espaa ela-
borado por el Banco Internacional de Recons-
truccin y Desarrollo. Es decir, ya no haca falta
5 La poblacin censal de hecho del municipio de Albacete evolucion as: 21.512 habitantes en 1900, 24.805 en 1910, 31.960 en 1920,
41.885 en 1930, 64.222 en 1940, 71.822 en 1950, 74.417 en 1960 y 93.233 en 1970.
6 AGA, OP, IDD 102, 1324, Doc. 1, Memoria.
7 Garca Martnez (1990), p. 48.
una estacin comn y se desmontaba la razn
funcional del proyecto. Slo quedaban los argu-
mentos municipales de alcance local.
4
COO SE LLECA A DECDF
Y COSTFUF LA UEVA
ESTACO, EL PLA DECEAL DE
ODEFZACO DE FEFE
En 1963 la oportunidad del Baeza-Utiel
haba pasado a convertirse en un fantasma. Y
todo poda quedarse como estaba. Adems, la
ciudad de Albacete no fguraba en las listas de
ncleos de crecimiento que el Gobierno esta-
ba elaborando. De hecho, el enorme peso de
Madrid condicionaba que ninguna otra ciudad
de Castilla la Nueva fuese polo de desarrollo
industrial ni polo de promocin industrial, y
slo se aprobaran polgonos de descongestin
para Guadalajara, Toledo, Alczar de San Juan
y Manzanares.
Con todo, la industrializacin de la ciu-
dad llegara en la misma poca que las dems
ciudades medianas espaolas. Entre otras
muchas razones porque, tambin en 1963, la
Renfe aprobaba su Plan Decenal de Moderni-
zacin 1964-1973 (PDM), en el que planifca-
ba su reorganizacin y sus inversiones a largo
plazo, aunque sujetas al Plan de Desarrollo
Econmico y Social para el perodo 1964-
1967. Pues bien, el PDM previ la instalacin
en Albacete de uno de los pocos centros de
clasifcacin de trenes de mercancas, frente a
la opcin de hacerlo en Alczar de San Juan.
Y estaba pendiente de decisin la reorganiza-
cin del sistema de depsitos y reservas, toda
vez que era la poca de la dieselizacin y la
electrifcacin, lo que poda materializarse en
forma de modernos talleres de material. Lo
mismo caba decir de las estaciones-centro,
es decir, las instalaciones especfcas para la
8 Ntese que en la estacin actual an existen afortunadamente las aguadas, testimonio de la poca del vapor, que an perviva cuando
se proyect y construy el nuevo complejo de Albacete.
9 A.H.F., Serie Enlaces Ferroviarios, carpeta sobre Albacete, 'Informe sobre terrenos de Renfe, ao 1967.
paquetera y el transporte de mercancas al
detalle.
De esta forma, Albacete adquira en el PDM
un valor estratgico que antes no tena. Y tan
curiosa como extraa y rpidamente, esa opor-
tunidad de verifc en realidad palpable en muy
poco tiempo, pues en la segunda mitad de los
aos sesenta se construyeron la mayor parte
de las instalaciones ferroviarias que hoy en da
existen, incluso antes de que llegara la electri-
fcacin
8
.
La nueva estacin de Albacete fue inaugura-
da el 26 de noviembre de 1967 por el ministro
de Obras Pblicas. Se construy a una distancia
aproximada de 450 metros de la preexistente,
por debajo de la horquilla de 500-700 metros
que el Ayuntamiento estuvo durante dcadas
demandando, pero sufcientemente alejada.
Pudo as producirse la desafeccin y venta de
los terrenos durante un siglo ferroviarios, ms
de 16 hectreas que deban ser incorporadas a
la ciudad para los usos que se estimasen perti-
nentes
9
. La cesin bajo precio de estos terrenos
obligaba a Renfe, segn la normativa entonces
en vigor, a emplear esta cantidad en las inver-
siones ferroviarias, aunque no representase gran
cosa frente al conjunto de nuevas construccio-
nes, que constituan un autntico complejo fe-
rrocarrilero fuera de la ciudad: desviacin de la
lnea, estacin de viajeros, estacin de detalle,
depsito, talleres y estacin de clasifcacin.
Concluyendo ya esta ponencia, cabe sealar
que corresponde sobre todo a los aos setenta
y ochenta del siglo pasado la formalizacin y
ocupacin del espacio existente entre la ciudad
consolidada y el nuevo corredor ferroviario.
El argumento municipal del desvo era la se-
rie de molestias que el ferrocarril causaba en la
ciudad, pero muy pronto fue clasifcado como
urbanizable el suelo colindante, mostrndose
la invalidez del razonamiento. Por un lado, el
LUS SATOS Y CACES
antiguo corredor de hierro deba convertirse en
un 'eje cvico, nombre de moda entre los ur-
banistas de los aos setenta. Y por otro lado, la
ciudad volva a crecer hacia la estacin, con un
nuevo eje director, la avenida de la Estacin. El
denominado plan parcial del polgono de San
Antn, que no fue desarrollado de forma defni-
tiva hasta la segunda mitad de los setenta, de la
mano del Instituto Nacional de Urbanizacin
10
,
supuso fnalmente la creacin de un parque li-
neal y unas amplias avenidas sobre el antiguo
corredor frreo as como un gran polgono resi-
dencial a base de torres y a la manera funciona-
lista del momento, para una demanda de poder
adquisitivo medio y alto. O sea, no parece que
fnalmente la centralidad en sentido estricto se
ampliara hacia el Noreste, dado el perfl sustan-
cialmente residencial de los suelos entre la vie-
ja y la nueva estacin, pero al menos el centro
comercial y de servicios ya es el centro geom-
trico
11
.
En defnitiva, se aprecian paralelismos:
la avenida de la Estacin como prolongacin
contempornea del paseo de Alfonso XII
hoy de la Libertad- y el nuevo espacio urba-
no como ensanchamiento del centro, al menos
desde el punto de vista residencial. Slo cabe
esperar que desaparezca en la instancia local el
desapego al tren, a las necesidades y exigencias
del ferrocarril, y se planteen discursos urba-
nsticos de integracin ferrocarril-ciudad para
que los intereses de unos y otros confuyan y
se decidan acciones efcientes y convenientes
para todos, para el inters general, siempre tan
moldeable.
10 Magn Perales (1997), pp. 136-139.
11 Para cuando se construyera el Polgono de San Antn, el ensanche de la centralidad en un contexto de crecimiento demogrfco y am-
pliacin urbana se haba verifcado hacia el Oeste y el Suroeste, derribando y reconstruyendo los barrios histricos degradados, en una
feroz dinmica de sustitucin.
IIustracin 6. La eslacion de 1967 y su enlorno en la aclualidad.
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TFASPOFTE PBLCO DE VAJEFOS
Y ACCESBLDAD TEFFTOFAL E
LA PFOVCA DE ALBACETE
Francisco Fernndez Santamara
1
LA ACCESBLDAD DEL TEFFTOFO
En el contexto de estas Jornadas ferrovia-
rias, la presente comunicacin pretende abor-
dar el tema de la accesibilidad en transporte
pblico desde una perspectiva ms amplia que
la estructura y funcionamiento de los propios
servicios ferroviarios. En nuestro caso se trata
de analizar la movilidad de la poblacin me-
diante el uso de medios pblicos en el mbito
provincial. La cuestin se plantea desde dos
conceptos clave, como son el de accesibilidad
y, en segundo lugar, el de intermodalidad.
En primer lugar, hay que precisar, por tan-
to, qu entendemos por accesibilidad. Es este
un concepto netamente geogrfco y como tal,
podemos encontrar en esta disciplina diferentes
sentidos para este trmino.
La accesibilidad es, en primer lugar, una ca-
racterstica del espacio
1
, de tal modo que una
localizacin determinada puede ser ms o me-
nos accesible con respecto a su posicin relativa
en una red de infraestructuras de comunicacin
(carreteras o ferrocarriles, etc). De este hecho
se derivan, por una parte, ventajas comparativas
de unos emplazamientos frente a otros y, por
otra, el hecho de que cualquier modifcacin en
dichas redes repercute en las mismas, lo cual
puede llegar a plantear algunos confictos (por
ejemplo el trazado de nuevas infraestructuras
como autovas, lneas ferroviarias de alta velo-
cidad...). En este sentido, hay unas localizacio-
nes ms favorables que otras...
Una segunda acepcin del trmino accesi-
bilidad tiene ms que ver con la forma en que
las personas vivimos el espacio, incorporando a
la idea anterior algunos matices subjetivos. La
forma en que percibimos los desplazamientos,
a travs de lo que se ha denominado 'resisten-
cia al viaje en la que tienen mucho que ver
las condiciones en las que el mismo se realiza
(comodidad, frecuencia, puntualidad...) cons-
tituyen un factor decisivo en la generacin de
viajes e inciden notablemente en la demanda de
1 Smith, M.D.(1980), p. 286
transporte y en ltima instancia en la eleccin
de un modo u otro (por ejemplo, la opcin p-
blico o privado).
La tercera acepcin aborda la cuestin des-
de un punto de vista ms social, pero tambin
muy geogrfco y, de alguna manera, establece
una sntesis entre las defniciones anteriores. Al-
gn autor ha defnido la accesibilidad como 'la
capacidad de la gente para superar la friccin
(resistencia) impuesta por la distancia y des-
plazarse por diferentes medios para 'utilizar
servicios situados en puntos fjos del espacio.
Desde esta perspectiva, la accesibilidad pue-
de considerarse 'como un recurso escaso que
puede redistribuirse mediante un proceso de
planifcacin.
Es por tanto un modo de abordar globalmen-
te la problemtica del transporte de viajeros, ya
que contempla no slo la existencia de infra-
estructuras de transporte, puesto que su mera
existencia no es garanta de movilidad, sino
tambin la existencia de servicios que han de
ser prestados en condiciones aceptables y asi-
mismo las necesidades de desplazamiento de
la poblacin. En defnitiva, los elementos que
interactan en un sistema de transporte.
De este modo la accesibilidad se puede con-
siderar como el rendimiento geogrfco de ese
sistema de transporte, al mismo nivel que el
rendimiento tcnico y econmico, dejando ver
su mejor o peor funcionamiento
2
.
El sistema de transporte pblico de viajeros,
que en defnitiva se trata de analizar aqu ope-
ra en un entorno geogrfco, socioeconmico y
poltico, que genera necesidades de desplaza-
miento, por su propia estructura territorial, y
asigna recursos variables para la satisfaccin de
estas necesidades.
Es precisamente en ese entorno -en nues-
tro caso, la provincia de Albacete- donde se
han producido en los ltimos decenios algunas
transformaciones importantes. Desde el punto
de vista que aqu nos interesa, el fenmeno ms
importante ha sido la redistribucin de la pobla-
cin en el espacio provincial: por una parte, la
prdida continuada de efectivos demogrfcos,
que tiene como efecto una disminucin acusa-
da de las densidades de poblacin en el medio
rural y da lugar a procesos muy acusados de en-
vejecimiento.
La contrapartida es la concentracin de la
poblacin en la capital provincial y otros pocos
ncleos de cierto dinamismo. Como ejemplo de
estos procesos de despoblamiento se pueden ci-
tar, brevemente, algunos datos que lo ilustran
sufcientemente. As, la superfcie provincial
con densidades de poblacin inferiores a 10
hab./km
2
slo representaba el 1.3 % de la mis-
ma; en el ltimo censo representa ms del 42 %
de la provincia. Igualmente signifcativo es el
hecho de que en 1950 los ncleos de menos de
500 habitantes suponan el 3,5% de todos los de
la provincia, mientras que en el momento actual
representan ms de la cuarta parte.
Ambos procesos suponen una concentracin
de los servicios y de los equipamientos de todo
tipo, con la consiguiente desaparicin de los
mismos de buena parte del territorio.
En este sentido, si consideramos las formas
de intervencin de la Administracin en lo que
se refere a la distribucin de equipamiento y
bienes de consumo colectivo sobre el territorio,
a partir de una concepcin espacial diferencia-
da, como sugiere Leal Maldonado
3
, se puede
concluir que slo aquellos equipamientos que
son considerados imprescindibles se distribu-
yen de forma prcticamente homognea en el
espacio, esto es, adaptada a la demanda sin con-
siderar el volumen de sta. Por lo que se refere
a otros equipamientos y dotaciones aparece una
concepcin de carcter reticular, a partir del es-
tablecimiento de unos estndares de poblacin
2 Reichman, S.(1983).
3 Leal Maldonado (1987), p. 116.
FFACSCO FEFADEZ SATAAFA
o distancia, o bien, una concepcin jerrquica,
centrada en los ncleos de mayor peso demo-
grfco, que orienta la inversin pblica en bie-
nes de consumo colectivo.
Esta situacin implica un aumento de las
necesidades de desplazamiento de la poblacin
para el acceso a los bienes y servicios, cuya im-
portancia no reside necesariamente en su ver-
tiente cuantitativa, si tenemos en cuenta el esca-
so volumen demogrfco de muchas reas. De
alguna manera, esas necesidades de desplaza-
miento han sido progresivamente desatendidas
por los servicios pblicos, con lo cual la deman-
da se ha cubierto gracias al transporte privado
o a los servicios especiales (transporte sanita-
rio, escolar, discrecional, taxi), que detraen una
gran parte de usuarios del servicio pblico de
uso general. Este es el origen de un crculo vi-
cioso: el crecimiento de los servicios especiales
y vehculos privados hace caer la demanda para
el servicio regular. La baja demanda provoca y
una reduccin de la oferta y una prdida de cali-
dad en la misma, de la que fnalmente se deriva
una disminucin de la accesibilidad y un au-
mento del recurso a los servicios mencionados
anteriormente.
2
LA OFEFTA DE SEFVCOS DE
TFASPOFTE PBLCO
Para conocer cul es la situacin que se plan-
tea, vamos a revisar brevemente algunos par-
metros que nos permitan caracterizar la oferta
de transporte pblico de viajeros en nuestra
provincia, para analizar a continuacin la fun-
cionalidad de dicho sistema.
En primer lugar, el examen de las infraes-
tructuras de transporte de la provincia de Al-
bacete pone de manifesto que la red de carre-
teras ofrece una accesibilidad muy desigual al
espacio provincial. Estas diferencias obedecen
fundamentalmente a la propia estructura de la
red, marcadamente radial, que hace disminuir
la accesibilidad de los nodos a medida que nos
alejamos del punto central, la propia capital, ha-
cia la periferia provincial.
Por lo que respecta al trazado del ferrocarril,
hay que sealar, como rasgo caracterstico, que
este afecta a una parte muy reducida del territo-
rio provincial, aunque sta es, precisamente, la
ms densamente poblada. De este modo, las in-
fraestructuras ferroviarias refuerzan el trazado
de los principales ejes de la red de carreteras,
confgurando un rea mucho mejor dotada que
el resto del espacio provincial. En contraste,
existen algunos 'huecos en la malla ferrovia-
ria, siendo el ms signifcativo la inexistencia
de un eje noreste-suroeste, que permitira com-
pletar la estructura radial. No obstante, hay que
destacar que en el caso de las infraestructuras
ferroviarias, la simple presencia de las mismas
no garantiza una mejor accesibilidad, ya que
en muchos casos, las necesidades del servicio
a largas distancias hacia el que se orienta este
modo de transporte, es incompatible con el ser-
vicio local.
La confguracin de las infraestructuras
confere una accesibilidad muy desigual al es-
pacio provincial. Para el anlisis de la red de
carreteras se han utilizado algunos indicadores
topolgicos que permiten identifcar algunas
caractersticas de la misma a partir de su sim-
plifcacin. En concreto, el ndice de Shimbel
mide la distancia topolgica que es preciso re-
correr desde cada nodo a todos los dems de la
red. Como es evidente, los valores ms elevados
del ndice representan una peor accesibilidad. A
pesar de su abstraccin es una medida bastante
expresiva, como se ha podido comprobar intro-
duciendo datos reales, como la distancia entre
pares de nodos en kilmetros o tiempo.
Como puede apreciarse en el mapa corres-
pondiente, el contraste fundamental se establece
entre unos corredores centrales dotados de buena
accesibilidad no slo en el mbito provincial sino
tambin interprovincial, mientras que las reas
de la provincia ms alejadas del punto central de
la red presentan unos valores ms elevados en
los ndice mencionados, lo que expresa una peo-
res condiciones de accesibilidad.
En sntesis, pueden establecerse tres coronas
diferenciadas: el sector ms privilegiado viene
determinado por una corona de unos 35 kil-
metros de radio en torno a la capital; un rea de
transicin, de accesibilidad media, puede esta-
blecerse entre los 35-60 kilmetros; por encima
de este lmite, las condiciones de accesibilidad
disminuyen considerablemente. En cuanto a los
servicios de transporte pblico que utilizan estas
infraestructuras, debemos diferenciar con clari-
dad el papel desempeando por los servicios de
autobs y el ferrocarril, respectivamente.
Los primeros constituyen el grueso de la
oferta por su mayor penetracin territorial, apo-
yada en la red de carreteras, y son los que ga-
rantizan el servicio bsico a la prctica totalidad
de las cabeceras municipales de la provincia, as
como a un gran nmero de entidades menores.
Para caracterizar la oferta de servicios de
transporte pblico en la provincia de Albacete,
es preciso revisar, brevemente, algunos par-
metros, como el origen y destino de las lneas,
la longitud de las mismas, que representan su
estructura territorial, la velocidad y frecuencia
de servicio, para conocer la calidad del mismo
y la ratio habitantes por kilmetro de recorrido
(este ltimo valor nos aproxima a la demanda
potencial).
En el primer aspecto hay que sealar que
ms de la mitad de las lneas tiene un carcter
estrictamente provincial (el trayecto se desarro-
lla ntegramente entre dos ncleos de la provin-
cia). El destino con ms peso especfco es la
capital provincial, dado que, dejando al margen
las lneas interregionales, un 43% de las lneas
tiene su destino en la capital, lo que revela cla-
ramente la funcionalidad de estos servicios.
Los destinos comarcales tienen una menor im-
portancia y slo destacan Helln y Almansa (en
Mapa 1. Accesibilidad de la red de carreleras. ndice de Shinbel.
Elaboracin propia.
menor medida Villarrobledo, Caudete y Yeste).
Hay que tener en cuenta que muchos de los
trayectos interprovinciales tienen una funcio-
nalidad que los aproxima a los servicios pro-
vinciales, ya que tienen su origen en ncleos
prximos de provincias limtrofes y destino en
Albacete capital.
Las lneas interregionales son mucho ms
reducidas en nmero y sus caractersticas y fun-
cionalidad las aproximan ms al transporte fe-
rroviario con el que entran en competencia
La longitud de las lneas tambin revela cla-
ramente la funcin de conexin intraprovincial,
ya que casi el 60% de las mismas tiene un reco-
rrido inferior a 100 kms (una circunferencia de
radio 100 kms abarca la prctica totalidad del
territorio provincial y parte de las provincias
limtrofes).
La frecuencia semanal, uno de los aspectos
bsicos de la calidad de servicio es, en general,
bastante reducida: el 56 % de las lneas tiene
una frecuencia igual o inferior a 6 servicios se-
manales, lo que equivale a un nico trayecto de
ida y vuelta de lunes a viernes o bien de lunes
a sbado. En torno al 35 % de las lneas pres-
tan ms de 10 servicios semanales, se incluyen
en este grupos las lneas que enlazan las princi-
pales cabeceras comarcales con la capital (Vi-
llarrobledo, Helln, Almansa, etc.) y las lneas
interregionales de largo recorrido.
Como datos signifcativos de la diferente
orientacin y funcionalidad de los servicios
por carretera y ferroviarios, se pueden men-
cionar los siguientes. La distancia media entre
paradas es de unos 13 kilmetros para servi-
cios de autobs, frente a una media de ms de
57 para el ferrocarril de largo recorrido, lo que
expresa una muy diferente capacidad de pe-
netracin territorial en cada caso. Asimismo,
la velocidad de servicio arroja un saldo favo-
rable a los servicios ferroviarios (ms de 97
kms/hora incluidos trenes regionales) frente a
una media de 45 kms/hora para los servicios
regulares por carretera.
Por lo que respecta a la demanda potencial,
una parte muy importante de las lneas da ser-
vicio a reas con bajas o muy bajas densidades
de poblacin. Ms del 30% de las lneas tienen
un promedio inferior a 100 habitantes/Km. de
recorrido. Conjuntamente, las lneas con un va-
lor inferior a 200 hab./Km. suman ms del 50
% del total, mientras que si consideramos sepa-
radamente las lneas provinciales, ms del 79%
presentan valores inferiores a 200 hab./Km.
Para interpretar estos datos correctamente, hay
que tener en cuenta que el umbral que se con-
sidera crtico para garantizar la rentabilidad de
un servicio de transporte pblico de viajeros se
sita en 300 hab./km de recorrido.
En resumen, el servicio de transporte p-
blico por carretera puede caracterizarse por
los siguientes rasgos. Se trata de una red muy
centralizada en la capital provincial, ya que de
alguna manera sta es la funcin bsica de este
tipo de transporte, como revela tambin la de-
bilidad de las conexiones comarcales, es decir
de los diferentes ncleos con su cabecera co-
marcal. Por otra parte, la prdida continuada de
usuarios y la dbil demanda potencial, dadas
las bajas densidades demogrfcas de muchas
reas, condicionan un bajo nivel de servicio, en
particular por lo que se refere a la frecuencia
de los viajes. A esto hay que sumar, para termi-
nar de caracterizar el panorama, la atomizacin
empresarial del sector y la baja ocupacin de
los servicios, que lgicamente se traduce en una
prdida de rentabilidad. En este sentido, uno de
los problemas es la competencia de los servi-
cios discrecionales y transportes especiales.
Estas carencias no son, sin embargo, un pro-
blema especfco de nuestro entorno, sino que
afecta con carcter general a muchas reas ru-
rales de baja densidad, como se desprende del
diagnstico del Ministerio de Fomento que
sirve de base al plan PLATA 2003-2007. En el
mismo, junto a las defciencias de calidad y el
bajo nivel de ocupacin, se destacan como de-
bilidades del sistema la escasa implantacin de
nuevas tecnologas y la imagen poco atractiva
del sector en el conjunto de la sociedad, que in-
fuye en la captacin de clientes, lo que plantea
la amenaza derivada del incremento de la movi-
lidad en vehculo privado.
La oferta de transporte ferroviario es mucho
ms limitada, por lo que respecta a las comu-
nicaciones provinciales, no solo por su menor
extensin territorial, sino tambin por la propia
orientacin de los servicios. En efecto, la mayor
parte de los trenes de largo recorrido no tienen
parada en un gran nmero de estaciones, mien-
tras que los servicios regionales, que son los
que cubren, en teora, el servicio local, resultan
inadecuados en muchas ocasiones por cuestio-
nes horarias.
3
LA EDDA DE LA ACCESBLDAD
Para conocer cul es el rendimiento del sis-
tema de transporte pblico, es preciso estable-
cer un modo de medir la accesibilidad propor-
cionada por el mismo a la poblacin. Este debe
permitirnos conocer en qu medida los servi-
cios ofrecen una mayor o menor facilidad para
acceder a bienes y servicios de todo tipo.
En trminos generales, la accesibilidad pue-
de medirse en funcin de tres parmetros: el
medio de transporte empleado, la ubicacin de
los individuos en el espacio y el tiempo nece-
sario para realizar el desplazamiento. Por tan-
to, los componentes esenciales que habra de
incorporar todo ndice de accesibilidad seran:
la distancia entre dos puntos; la relacin a un
sistema de comunicaciones que permita salvar
la distancia entre ellos; el esfuerzo requerido
en tiempo o coste y, por ltimo, la relacin del
desplazamiento con alguna actividad en la que
el individuo pretende tomar parte
4
.
De acuerdo con este planteamiento, se ha
elaborado un ndice de accesibilidad que trata
de evaluar las posibilidades de acceso en trans-
porte pblico por carretera a diferentes activi-
dades (trabajo, servicios y ocio) en distintos
lugares funcionales (capital provincial y cabe-
ceras comarcales) y en condiciones adecuadas,
determinadas por el horario de los servicios, su
velocidad y su frecuencia
5
.
Los resultados aparecen cartografados en
el mapa 2. En trminos generales, la accesibi-
lidad proporcionada por el sistema es limitada,
ya que slo aparece un municipio dotado de
accesibilidad alta (Helln). Con una accesibili-
dad media-alta encontramos un total de 24 n-
cleos que, como puede verse en mapa, se dispo-
nen de forma concntrica en torno a la capital,
sobre las principales vas de comunicacin o en
sus proximidades.
Un total de 60 cabeceras municipales (70%
del total) tienen una accesibilidad media-baja o
baja. Las condiciones de accesibilidad media-
baja afectan potencialmente al 60% de la po-
blacin provincial, en tanto que las condiciones
peores (accesibilidad baja) se dan en un 30%
de los ncleos de la provincia, aunque al ser de
pequeo tamao, su poblacin supone aproxi-
madamente un 5% del total provincial.
De todos modos, hay que tener en cuenta,
para interpretar adecuadamente el ndice, que
hablamos de unos valores muy relativos, ya que
el acceso a la capital queda reducido en la ma-
yor parte de los casos a la utilizacin de servi-
cios (comerciales, administrativos, sanitarios...)
puesto que el acceso a actividades laborales o
de ocio en transporte pblico es muy limitado y
debe efectuarse por otros medios.
Para matizar los resultados, se ha introdu-
cido, como factor de ponderacin, la relacin
distancia-tiempo, que expresa en buena medida
las condiciones en que se realiza el mismo. La
interpretacin de este segundo ndice es la si-
guiente: si la velocidad de servicio de una lnea
4 Izquierdo, R.y Monzn, A.(1992), p. 37.
5 La descripcin detallada de estos ndices puede consultarse en Fernndez Santamara, F.(2000).
Mapa 2. Accesibilidad a la capilal provincial en lransporle publico por carrelera.
Elaboracin propia.
Mapa 3. socronas de desplazanienlo a la capilal en lransporle publico por carrelera.
Elaboracin propia.
es inferior a la media del conjunto (45 kms/hora)
el valor del ndice disminuya; en caso contrario,
aumenta.
En el mapa siguiente pueden verse las is-
cronas correspondientes al tiempo de despla-
zamiento hasta la capital provincial utilizando
los servicios de transporte pblico. Se aprecia
claramente el efecto de las infraestructuras de
mayor calidad y capacidad en el acortamiento
de las isocronas y la infuencia de los obstculos
orogrfcos en el alargamiento de las mismas,
en particular en el sector suroccidental de la
provincia.
Introduciendo este elemento de ponderacin
algunos ncleos (13) mejoran sus condiciones
de accesibilidad, bien entendido que no se tra-
ta de ms posibilidades de acceso, sino de que
stas se realizan en mejores condiciones. En el
extremo contrario, se incrementa signifcativa-
mente el nmero de localidades que pasan de
tener una accesibilidad media-baja a baja. La
disposicin de los ncleos en el mapa refeja
claramente la incidencia de las infraestructuras
en el valor de este ndice ponderado.
Sintetizando los valores por comarcas, las
mejores condiciones se dan en la de Helln, se-
guida de las de Villarrobledo, Almansa y Alba-
cete. Los valores disminuyen considerablemen-
te en la comarca de Casas Ibez, en el NE de
la provincia y sobre todo en las comarcas de las
sierras de Alcaraz y Segura.
En resumen, la accesibilidad proporcio-
nada por el sistema de transporte pblico por
carretera es muy limitada para gran parte de la
poblacin provincial. En la mayor parte de los
casos la utilizacin de este medio slo permite
el acceso a los servicios en la capital provincial,
con mayor o menor fexibilidad horaria segn
los casos. La accesibilidad mnima se limita a
un nico viaje diario a la capital entre lunes y
viernes (o incluso menos), con horarios rgidos
y limitados. Las posibilidades de acceso a otras
actividades son muy reducidas o, en la mayor
parte de los casos, inexistentes.
Mapa 4. ndice de accesibilidad ponderado a la capilal.
Elaboracin propia.
La accesibilidad a las cabeceras comarcales,
condicionada por la propia estructura de la red
viaria, la polarizacin en torno a la capital de
los servicios de transporte pblico o el escaso
peso de algunas de estas cabeceras, es an ms
limitada.
4
LA TEFODALDAD, UA
CUESTO O FESUELTA
Dada la limitada funcionalidad de los servi-
cios de transporte pblico de viajeros por ca-
rretera, es evidente su escasa capacidad para
facilitar el acceso a otros modos de transporte,
principalmente el ferrocarril y en menor medi-
da el avin. De cara al futuro, se ha llamado
la atencin desde diferentes mbitos sobre la
necesidad de coordinar los diferentes modos
de transporte, no slo por razones de poltica
territorial, sino tambin por la propia sostenibi-
lidad del sistema. Desde esta ptica, la intermo-
dalidad se puede defnir como 'una estrategia
desde la que encarar la accesibilidad territorial
en su conjunto mediante el diseo de un siste-
ma jerarquizado de redes y nodos
6
. La consi-
deracin del transporte de pasajeros como un
elemento clave en las polticas de ordenacin
territorial requiere una integracin de los ser-
vicios 'que permita un transporte de puerta a
puerta efcaz y ms barato, independientemente
del nmero de transbordos o de las distancias de
que se trate
7
.
Por tanto, la cuestin que se plantea es si el
actual sistema de transporte pblico por carrete-
ra ser capaz de adaptarse con fexibilidad a los
cambios en las necesidades de desplazamien-
to en un futuro ms o menos inmediato, dado
que en el momento actual opera en un entorno
6 Ministerio de Fomento.Secretaria de Estado de Infraestructuras y Planifcacin (2004).
7 Comunicacin de la Comisin al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comit de las Regiones y al Comit Econmico y Social: De-
sarrollar la red de ciudadanos: Importancia de un transporte de pasajeros regional y local de calidad y contribucin de la Comisin al
respecto.
8 Diario La Verdad de Albacete (2005).
9 Arnau Amo, J.(2005).
socioeconmico y geogrfco muy diferente al
que exista cuando fue creado. Sin embargo, la
estructura de las concesiones y de los servicios
apenas ha sufrido modifcaciones, ms all del
cierre de algunas lneas y la supresin de tra-
yectos por falta de demanda.
Esta necesidad de cambio es particularmen-
te importante en relacin con las nuevas in-
fraestructuras proyectadas. La refexin puede
plantearse a partir de dos noticias aparecidas
recientemente en la prensa local. La primera
de ellas hace referencia a la creacin de nuevas
infraestructuras de transporte que est previsto
crear en la regin. As, se seala que con ellas,
'un 70% de la poblacin de la regin tendr co-
nexin directa por autopista y autova y un 96%
estar a menos de quince minutos de alguna,
mientras que un 40% de los habitantes contar
con acceso a lneas de alta velocidad ferrovia-
rias y un 80% estar a menos de treinta minutos
de esa red
8
.
Sin embargo, dejando al margen las polmi-
cas suscitadas por la alta velocidad, sin una red
efciente de transporte pblico, con una adecua-
da coordinacin intermodal, el acceso de la po-
blacin a estos nuevos servicios y posibilidades
puede verse mermado.
La segunda hace referencia a la nueva es-
tacin ferroviaria de Albacete, y dice as: 'el
nuevo apeadero no dejar de ser (pues ya lo
es) intermodal. Slo que, en lugar de pa-
sar al aire libre del primero al tercer mundo
(quiero decir, del AVE al autobs) y vicever-
sa, lo har usted a travs de palpitante, por in-
seguro, tnel subterrneo
9
. De este modo creo
que se expresa muy grfcamente la situacin
que puede crearse en el futuro prximo, de un
transporte pblico a dos velocidades. Para ello
se requieren soluciones novedosas, que partan
de un conocimiento profundo de las nuevas
demandas de movilidad y se orienten a una
organizacin zonal de los servicios pblicos,
superando la organizacin lineal que ahora
mismo presentan.
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LAS UEVAS FFAESTFUCTUFAS FEFFOVAFAS
E CASTLLALA ACHA Y SU CDECA
SOBFE EL TEFFTOFO Y LA OVLDAD
1
Francisco Javier Rodrguez Lzaro
Desde su creacin en el ao 2000, el Grupo de
Transporte y Territorio de la ETS de Ingenieros
de Caminos, Canales y Puertos de la Universi-
dad de Castilla-La Mancha mantiene abierta una
lnea de investigacin orientada al anlisis de los
efectos de la alta velocidad ferroviaria en ciuda-
des medias y pequeas, prestando especial aten-
cin a los casos de Ciudad Real y Puertollano.
Los estudios realizados hasta la fecha se re-
feren a aspectos tales como la caracterizacin
de la movilidad y los nuevos patrones de viaje
propiciados por la alta velocidad
2
, la dinmica
del mercado inmobiliario de las ciudades y la
evolucin de los asentamientos y actividades
en los ncleos y sus entornos regionales
3
, la po-
sible previsin y aprovechamiento de los efec-
tos de la alta velocidad mediante estrategias de
planeamiento
4
, la incidencia de la localizacin
de la estacin de alta velocidad en las dinmi-
cas urbanas y regionales
5
, los nuevos modos de
integracin metropolitana vinculados a la alta
velocidad
6
, y el anlisis de los impactos produ-
cidos en otras ciudades medias europeas
7
.
El mtodo de investigacin ha sido diverso y
complementario en los diferentes estudios, y se
ha basado en entrevistas a expertos, encuestas a
viajeros, anlisis morfolgicos comparados de
diversas ciudades europeas, y seguimientos de
la evolucin de las fguras de planeamiento y
aparicin de modifcaciones en las tramas urba-
nas y los entornos territoriales de las ciudades
afectadas por la alta velocidad ferroviaria
8
.
1 El texto que ahora se presenta ha sido elaborado a partir de un artculo anterior publicado por el Grupo de Transporte y Territorio de la
ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha. Vase Ribalaygua et al. (2004).
2 Menndez, Coronado, y Rivas (2002), Menndez, Coronado y Rivas (2004), y Rivas y Coronado (2005).
3 Urea (2002), Ribalaygua et al. (2004), y Ribalaygua (2005b).
4 Ribalaygua et al. (2002), Ribalaygua (2003), Ribalaygua (2005a) y Ribalaygua (2006).
5 Menndez et al. (2001), Menndez et al. (2002), y Ribalaygua (2003).
6 Ribalaygua et al. (2004), Urea y Ribalaygua (2004), y Urea et al. (2005).
7 Menndez et al. (2001), Rodrguez, Ribalaygua y Guirao (2002), Ribalaygua y Rodrguez (2002), Ribalaygua (2003), y Ribalaygua
(2005a).
8 El estudio dirigido por Jos Mara de Urea en 2002 (Urea et al., 2002) aporta ya buena parte de los datos manejados en la elaboracin
de este trabajo.
Las pginas que siguen inciden sobre algu-
nos de los resultados de dichos estudios en lo
que respecta a las nuevas infraestructuras ferro-
viarias en Castilla-La Mancha.
1
TFODUCCO
Al margen de las expectativas inmediatas
que su implantacin suele generar, y de las pre-
visiones que puedan efectuarse desde el pla-
neamiento, los impactos de la alta velocidad
ferroviaria sobre las ciudades y sus entornos no
comienzan a detectarse con claridad hasta va-
rios aos despus de la apertura de la infraes-
tructura al trfco.
En lo que respecta a Castilla-La Mancha,
resulta todava prematuro caracterizar los efec-
tos ciertos de la alta velocidad en Guadalajara y
Toledo, que cuentan con servicio desde 2004 y
2006, o en ciudades que como Alczar de San
Juan, Talavera de la Reina, Cuenca o Albacete
dispondrn de estacin de alta velocidad en fe-
cha ms o menos prxima. Cabe, a lo sumo, ex-
trapolar a dichos ncleos los efectos ocurridos en
otras ciudades enclavadas en corredores de simi-
lares caractersticas tras aos de explotacin
9
.
Distinto es el caso de Ciudad Real y Puer-
tollano, ncleos urbanos intermedios que dis-
ponen de lnea de alta velocidad desde 1992,
cuyo anlisis permite empezar a caracterizar
adecuadamente los efectos de la alta velocidad
ferroviaria sobre la movilidad y el territorio en
ambas ciudades y sus entornos.
Como en el caso de cualquier otra ciudad
que disponga de servicio de alta velocidad, no
es posible explicar tales efectos al margen de la
posicin que tales ncleos ocupan en el corre-
dor del que forman parte, puesto que el resto de
los nodos de dicho corredor determinan, tanto
como las caractersticas de los ncleos afecta-
dos por el nuevo servicio, la aparicin y entidad
de los diversos impactos. As, los efectos de la
alta velocidad sobre Ciudad Real y Puertollano
dependen, en gran medida, de la relacin entre
ambos ncleos y de ambos ncleos con el rea
Metropolitana de Madrid.
Los medios de transporte han participado
histricamente en la confguracin de ciudades
y territorios. Si el tranva posibilit la creacin
de barrios alejados de los centros urbanos, el
ferrocarril las relaciones metropolitanas entre
las ciudades y el territorio circundante, y el au-
tomvil la dispersin y aparicin de suburbios
cada vez ms lejanos, el ferrocarril de alta ve-
locidad est siendo el responsable de que esos
procesos de integracin metropolitana se ex-
tiendan a distancias de hasta 200 kilmetros,
creando reas metropolitanas discontinuas con
grandes vacos intermedios (fgura1). Este pro-
ceso, que en Espaa, y hasta el momento, slo
se est produciendo en Ciudad Real y Puerto-
llano
10
, se encuentra todava en sus primeras
etapas, si bien el tiempo transcurrido desde la
inauguracin de la lnea de alta velocidad Ma-
drid-Sevilla empieza a ser sufciente como para
que se manifesten ciertos efectos.
El tipo de integracin metropolitana a la que
se hace referencia est evidentemente condicio-
nado por las caractersticas del vnculo, en este
caso el servicio de alta velocidad, que la hace
posible. Este servicio, que supone un coste im-
portante no tanto en tiempo como en dinero, est
limitado por unas frecuencias relativamente ba-
jas en comparacin con un servicio de cercanas
convencional, y slo es til para el transporte de
viajeros. La integracin metropolitana ser en
consecuencia imperfecta, limitada a algunas ac-
tividades, principalmente comerciales y de ser-
vicios, y diferente en Ciudad Real y Puertollano
9 En Urea (2005) se ofrece una refexin sobre las oportunidades que la alta velocidad puede generar en ciudades como Guadalajara,
Toledo y Segovia atendiendo a los tiempos de desplazamiento a Madrid mediante el nuevo servicio.
10 Ciudad Real y Puertollano se encuentran a 171 y 210 km de Madrid por la lnea de alta velocidad. El tiempo invertido en el trayecto
Madrid-Ciudad Real es de 50 minutos, y el invertido en el trayecto Madrid-Puertollano 70 minutos.
FFACSCO JAVEF FODFCUEZ LAZAFO
en funcin de las caractersticas de los ncleos
y de su situacin en la lnea.
Adems, y al ser las estaciones de alta velo-
cidad puertas de acceso a entidades territoria-
les superiores, los ncleos con parada cobran
singular importancia, producindose, a su vez,
otro proceso de integracin a pequea escala,
y aumentando la dependencia del territorio que
circunda estos nuevos polos de accesibilidad
privilegiada (fgura 1).
Por ltimo, la particularidad del servicio
existente entre Ciudad Real y Puertollano est
produciendo asimismo un proceso de integra-
cin de ambos ncleos. Se trata, tambin, de
una integracin discontinua y funcionalmente
especializada, de la que, como se expondr,
Ciudad Real parece ser la gran benefciada de-
bido al tipo de proyectos que empiezan a desa-
rrollarse en su territorio.
Sealbamos, al inicio de esta introduc-
cin, que los efectos de la alta velocidad no
se manifestan con claridad hasta que trans-
curren varios aos desde la implantacin del
nuevo servicio, y semejante afrmacin exige
una matizacin que deber considerarse en
cualquier anlisis: frente a los cambios vincu-
lados a la movilidad, que tardan menos tiempo
en ser constatados, y son adems los ms f-
cilmente cuantifcables, los efectos sobre las
estructuras territoriales necesitan un plazo de
tiempo mayor para manifestarse, debido a que
se trata de procesos lentos, infuidos adems
por numerosos factores coyunturales. Los nue-
vos proyectos urbanos y territoriales, y las pre-
visiones en el planeamiento, son los dos ni-
cos indicadores de los efectos territoriales que
podemos dar por vlidos a poco ms de diez
aos vista de la puesta en servicio de la nueva
infraestructura.
Figura 1. La alla velocidad genera areas nelropolilanas disconlinuas y grandes vacios lerriloriales.
Frenle al ferrocarril convencional (a la izquierda, los efeclos sobre el lerrilorio y la novilidad
se concenlran en los escasos nucleos con parada y sus enlornos (elaboracion propia.
2
CUDAD FEAL Y PUEFTOLLAO
ETFE LOS AOS SETETA Y
LA ACTUALDAD. DACAS
TEFAS Y FELACOES
2.1.
STUACO DE PAFTDA
Para entender los efectos de la alta veloci-
dad ferroviaria en Ciudad Real y Puertollano es
necesario analizar las dinmicas en que estaban
inmersas ambas ciudades en el momento de su
aparicin. Puertollano, que no superaba los 3.000
habitantes cuando en 1880 se pusieron en explo-
tacin las minas de carbn, creci durante casi un
siglo hasta alcanzar su mximo histrico, 57.298
habitantes, en 1964. Aunque entonces la minera
estaba en recesin, la decisin del gobierno de
Franco de construir en la localidad una destilera
de pizarras bituminosas primero, y una refne-
ra, la Empresa Nacional Calvo Sotelo, despus,
consolid la expansin del ncleo. Ciudad Real,
por su parte, era una ciudad limitada al sector
terciario, con comercio tradicional familiar, sin
apenas actividad industrial, que circunscriba su
subsistencia a su condicin de capital provincial.
En 1970, slo el 10 % de la poblacin de la pro-
vincia resida en Ciudad Real y su entorno.
A principios de los aos setenta las diferen-
cias entre ambas ciudades eran signifcativas.
Puertollano era un ncleo ligeramente ms gran-
de (53.001 habitantes frente a 41.708 en 1970),
con un comercio potente, que contaba con unos
grandes almacenes (Simago), adems del eco-
nomato de la Calvo Sotelo, empresa que, por
otra parte, tena una importantsima presencia
en la ciudad y aseguraba sueldos relativamente
altos a sus tcnicos.
Ambas ciudades estaban situadas fuera de
los ejes principales de transporte Madrid-Anda-
luca. La Nacional IV y el ferrocarril Madrid-Se-
Figura 2. Conexiones ferroviarias y por carrelera enlre Puerlollano, Ciudad
Feal y adrid en la decada de los aos sesenla (elaboracion propia.
villa pasaban a 50 km al oeste por Valdepeas.
El ferrocarril slo las comunicaba con Madrid
y Extremadura, y la carretera desde Ciudad
Real a Puerto Lpice, punto de conexin con
la Nacional IV, era poco ms que un camino
defcientemente pavimentado lleno de baches y
travesas (fgura 2). En aquel momento, y pese
a tal situacin, ambas ciudades tenan cierta
dependencia funcional con Madrid para el ac-
ceso a determinados equipamientos
11
, al comer-
cio especializado, a tratamientos hospitalarios
especiales y a determinadas relaciones con la
administracin.
Por lo dems, las dos ciudades eran, a media-
dos de los aos setenta, relativamente indepen-
dientes. Los habitantes de Ciudad Real acudan
espordicamente a Puertollano para ir de com-
pras o asistir a las ferias y festas, mientras que
los habitantes de Puertollano deban desplazarse
ocasionalmente a la capital para resolver asuntos
con la administracin. No haba apenas intercam-
bios de negocios, ya que los sectores econmicos
de ambas ciudades eran diferentes y, aunque era
posible trabajar en un sitio y vivir en el otro, ello
no tena mucho sentido por la mala calidad de la
carretera, afectada por un importante trfco de
mercancas peligrosas, y porque ambas ciudades
ofrecan servicios y equipamientos similares.
2.2.
CABOS E LA FELACO ETFE
CUDAD FEAL Y PUEFTOLLAO
E LOS LTOS AOS
En los ltimos treinta aos, Puertollano ha
sufrido una ligera recesin y estancamiento
demogrfco, mientras que Ciudad Real y su
entorno han crecido y siguen creciendo con
decisin. Como veremos, el efecto de la alta
velocidad en ambas ciudades ha sido muy di-
ferente, aunque tambin han infuido otros mu-
chos factores.
En 1975 se cerraron defnitivamente las minas
de carbn de Puertollano, y aunque un ao des-
pus comenz su explotacin a cielo abierto, esta
actividad gener, evidentemente, mucho menos
empleo. A esta crisis de la minera se uni, en
1980, el cierre de la empresa qumica El Paular.
Ya en 1986, la liberalizacin del sector del petr-
leo traera consigo la creacin del grupo Repsol,
responsable de la refnera de Puertollano, ini-
cindose un proceso de expansin que, en todo
caso, no se tradujo en un aumento del empleo
por coincidir con medidas de automatizacin de
plantas y optimizacin de procesos.
En 1983 se haba creado la Autonoma de Cas-
tilla-La Mancha, inicindose un incremento del
nmero de funcionarios y servicios disponibles en
Ciudad Real, que ha ido completndose en estos
ltimos veinte aos a medida que han aumentado
las transferencias
12
. En 1985 se inici la puesta en
marcha efectiva de la Universidad de Castilla-La
Mancha, situndose en Ciudad Real uno de sus
campus y el Rectorado, hecho que ha provocado
el crecimiento continuo del nmero de alumnos,
profesores y personal de la Universidad
13
.
Como es sabido, en abril de 1992 se inau-
gur la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla,
con parada en Ciudad Real, Puertollano y Cr-
doba. En el caso de Ciudad Real, la llegada de
la alta velocidad trajo asociadas gran cantidad
de expectativas
14
y favoreci el desarrollo de la
ciudad, apareciendo nuevas dinmicas y conso-
lidndose otras en marcha. As, y prcticamente
en coincidencia con la inauguracin del servi-
cio de alta velocidad, se abrieron al pblico dos
grandes superfcies: Eroski, que fue entonces el
primer centro inaugurado fuera del Pas Vasco,
y Pan de Azcar, hoy E. Leclerc, atradas por las
expectativas despertadas por la alta velocidad.
11 Es el caso de la Universidad.
12 Es el caso de la Sanidad, transferida en 2002.
13 En la actualidad, el Campus de Ciudad Real cuenta con unos 11.000 alumnos, 1.200 profesores y otros 700 trabajadores vinculados a
la Universidad.
14 Lleg a preverse una poblacin de 100.000 habitantes en el ao 2000. Vase 'El Ayuntamiento aprueba el Plan Parcial Madrid 2 que
ampla el suelo industrial, en diario Lanza, 15 de julio de 2003, p. 15.
La ciudad, y con ella el vecino trmino mu-
nicipal de Miguelturra, empezaron entonces a
crecer y renovarse. Varias empresas de promo-
cin inmobiliaria de mbito nacional, entre otras
Vallehermoso y Gedeco, comenzaron a operar
en Ciudad Real, y Gedeco puso en marcha un
proyecto ntimamente vinculado con el servicio
de alta velocidad, el Reino de Don Quijote, que
planteaba un complejo de vivienda y ocio con un
parque temtico alrededor de la fgura del Qui-
jote. Tambin inconcebible sin la alta velocidad
es el proyecto de construccin de un Aeropuerto
Internacional privado, situado, con conexin di-
recta a la lnea de alta velocidad, 10 km al sur de
Ciudad Real y 20 al norte de Puertollano. Por lo
que respecta a la oferta inmobiliaria, baste sea-
lar que el 50 % de los edifcios de Ciudad Real
tiene en la actualidad menos de veinte aos.
En relacin con la Universidad, que es en la
actualidad el primer empleador de la ciudad, debe
advertirse sobre la difcultad que entraa segre-
gar los efectos producidos por sta y los debidos
al servicio de alta velocidad. Si la Universidad
ha contribuido por s misma a la dinamizacin
de la capital de la provincia, no es menos cierto
que el servicio de alta velocidad ha favorecido el
desarrollo del Campus de Ciudad Real, que ha
podido especializarse en enseanzas tcnicas.
Por su parte, en Puertollano se puso en fun-
cionamiento en 1995 una innovadora central
elctrica de ciclo combinado, Elcogas, aunque
su efecto en la ciudad ha sido limitado debido
a que, gracias al tren de alta velocidad, muchos
de sus empleados ms cualifcados se desplazan
a diario desde Madrid.
Tambin como iniciativas vinculadas a las
posibilidades ofrecidas por el tren de alta veloci-
dad y la Universidad
15
, se han ido estableciendo
en Ciudad Real, a partir de mediados de los aos
noventa, varias empresas de informtica. Su
suerte ha sido diversa, y en tanto que Soluciona,
empresa del Grupo Fenosa, se ha consolidado
con la construccin de un centro mixto Universi-
dad-Empresa, la multinacional holandesa Getro-
nics, que se instal en 2000 en Ciudad Real ante
la posibilidad de contar con personal cualifcado
formado en la Universidad, a un coste ms com-
petitivo que en Madrid, cerr posteriormente sus
ofcinas de la capital manchega
16
.
Por lo dems, la amenaza de la oferta comer-
cial de Madrid oblig en su da a una moderniza-
cin de la de Ciudad Real, hecho que ha ampliado
su radio de atraccin a gran parte de la provincia.
En la actualidad, la presencia de la Universi-
dad, de un comercio moderno y de las delegacio-
nes de la administracin autonmica, que cada vez
cuenta con ms competencias, hacen que Ciudad
Real sea una ciudad ms atractiva para vivir.
3
LOS EFECTOS SOBFE LA
OVLDAD: CFEETO DE
LA OVLDAD Y APAFCO DE
UEVOS PATFOES DE VAJE
Tanto la notable reduccin de los tiempos de
viaje, que han pasado de las ms de dos horas ne-
cesarias para trasladarse por carretera o ferroca-
rril convencional desde Madrid a Ciudad Real y
Puertollano, a los 50 y 70 minutos que supone el
mismo trayecto utilizando el servicio de alta velo-
cidad, como las particularidades de la explotacin
de la lnea, han trado consigo un cambio signif-
cativo en las pautas de movilidad en el corredor.
Por una parte, se ha producido un incremento
del nmero de viajes, multiplicndose por cuatro
los desplazamientos efectuados mediante ferro-
carril en el corredor Madrid-Ciudad Real-Puer-
tollano desde la puesta en servicio del tren de alta
velocidad
17
. Ello se debe tanto a los fenmenos
de demanda inducida como al notable trasvase
que desde la carretera, tanto por lo que respecta
15 Principalmente las Escuelas de Informtica, Industriales y Caminos.
16 En 2004, Getronics lleg a contar con 34 empleados en Ciudad Real.
17 Vase Rivas y Coronado (2005).
al autobs como en relacin con el vehculo pri-
vado, se ha producido hacia el ferrocarril de alta
velocidad. Las encuestas realizadas, que mues-
tran un lgico desequilibrio entre los motivos de
viaje en un sentido y en otro, revelan la funcin
desempeada por cada ncleo, en trminos de
oferta y demanda, en el conjunto del corredor.
Datos como que el 33% de los viajeros se des-
placen de Madrid a Ciudad Real por motivos
familiares frente a un 22% en sentido contrario,
o que slo un 2% lo haga por motivos mdicos,
frente a un 13% en sentido contrario, dan cuenta
de semejante desequilibrio.
La alta velocidad ha propiciado tambin la
aparicin de un nuevo tipo de usuarios, deno-
minados commuters o viajeros pendulares, que
utilizan diariamente el servicio de alta veloci-
dad para desplazarse desde su localidad de resi-
dencia a la de trabajo. La aparicin de viajeros
pendulares o commuters se consolid con la
puesta en marcha de los servicios de lanzade-
ra, que segregaron, desde octubre de 1992, las
relaciones Madrid-Ciudad Real-Puertollano y
Madrid-Crdoba-Sevilla. Para que ello ocurrie-
ra fue vital la suma de la poblacin de Ciudad
Real y Puertollano, de modo que, de no haber
parada en una, la otra no hubiera contado con
tantos servicios diarios y viceversa. Gracias a
estos servicios se produjo un fuerte aumento de
la movilidad y de las relaciones tanto con Ma-
drid como entre ambas ciudades.
Tanto el incremento de la movilidad como la
aparicin de nuevos patrones de viaje han supues-
to un cambio sustancial en las relaciones que se
producen entre las ciudades del corredor, y cons-
tituyen, en gran medida, el origen de las nuevas
dinmicas de integracin metropolitana que estn
desarrollndose entre estas poblaciones
18
.
Como se ha sealado, el efecto que sobre la
movilidad ha generado la alta velocidad en Ciu-
dad Real y Puertollano se ha visto favorecido por
el servicio de trenes lanzadera y, en particular,
por las caractersticas de la explotacin ferrovia-
ria del corredor. Por una parte, las frecuencias de
viaje son muy elevadas: hay 13 lanzaderas diarias
en cada sentido, 26 en total, que se elevan a 28
los viernes, y un total de 48 servicios diarios si se
suman a las lanzaderas los AVE 100 de largo re-
corrido y los TALGO 200 con parada en Ciudad
Real y Puertollano. Por otra, el servicio resulta
adecuado a las necesidades de los commuters,
que pueden ajustar tanto la hora de llegada al
puesto de trabajo por la maana, como el regreso
a su lugar de residencia por la tarde. Adems, la
poltica tarifaria de AVE Renfe ofrece tambin
ventajas para los commuters, puesto que las lan-
zaderas suponen un coste de 0,09 euros/km fren-
te a los 0,14 euros/km de los servicios mediante
AVE 100 de largo recorrido y TALGO 200, y
pueden adquirir abonos mensuales que abaratan
ms el coste del billete.
En lo que toca a las relaciones con Madrid,
y a pesar de que ambas ciudades tienen un ta-
mao similar y cuentan con el mismo servicio
de alta velocidad, el impacto producido en Ciu-
dad Real es signifcativamente superior al que
se detecta en Puertollano. El nmero de usua-
rios del servicio de alta velocidad en la relacin
Madrid-Ciudad Real se elev, en el ao 2000, a
900.0000, siendo esta misma cifra de 350.000
usuarios en la relacin Madrid-Puertollano.
Adems, los commuters entre Madrid y Ciudad
Real superan los 500, en tanto que entre Madrid
y Puertollano apenas alcanzan los 200.
Los factores que determinan estas diferen-
cias, y en concreto el contraste en el nmero
de commuters, son principalmente dos: el incre-
mento del precio de la tarifa y el tiempo de viaje
hasta Puertollano, y el tipo de tejido econmi-
co de estas dos localidades, terciario en el caso
de Ciudad Real y eminentemente industrial en
Puertollano. Si Ciudad Real ofrece un mayor y
ms diversifcado nmero de puestos de trabajo,
fundamentalmente en la Universidad y en los
distintos centros de la Administracin central y
autonmica, en institutos, en colegios y en hos-
18 Vase Mannone (1994), para un anlisis anlogo en el primer corredor francs.
pitales, Puertollano constituye un foco de traba-
jo muy especfco, centrado en la industria.
Como consecuencia, y ms de diez aos
despus de su puesta en servicio, el tren de alta
velocidad explica la estrecha relacin que man-
tienen Ciudad Real y Madrid, si bien el senti-
do de tal relacin se ha concretado en trminos
muy diferentes a los que la explicaban con an-
terioridad. El vnculo ms fuerte se establece a
travs de los commuters, ya que en Ciudad Real
trabajan a diario profesionales altamente cua-
lifcados que residen en Madrid, mientras que
los residentes en Ciudad Real tienen acceso al
amplio abanico de posibilidades laborales que
ofrece Madrid sin verse obligados a abandonar
su residencia. Por el contrario, Puertollano pre-
senta una oferta de trabajo claramente limitada,
y los residentes en esta ciudad tienen una me-
nor accesibilidad al mercado laboral de Madrid
debido al incremento del tiempo de viaje y del
precio del abono. Todo ello se traduce en un n-
mero claramente inferior de commuters respec-
to al existente en Ciudad Real y, en consecuen-
cia, en una menor vinculacin con Madrid.
En lo que respecta a la relacin entre ambos
ncleos, el servicio ofrecido entre Ciudad Real
y Puertollano constituye un caso excepcional en
el conjunto de la red europea de alta velocidad,
al tratarse de paradas muy prximas entre s y
con una frecuencia elevada de trenes a pesar de
la baja poblacin de ambos ncleos. La nueva
infraestructura ha reforzado fuertemente el vn-
culo que ya exista entre estas dos localidades,
afanzndose la posicin de la capital de la pro-
vincia frente a Puertollano.
Si antes de la puesta en servicio de la alta ve-
locidad el nmero de viajeros pendulares entre
estas dos poblaciones era poco signifcativo, ms
de 600 personas, en su mayor parte residentes en
Puertollano, viajan actualmente a diario en los
trenes lanzadera. Se trata, fundamentalmente, de
estudiantes que se desplazan cada da a los dife-
rentes centros universitarios de Ciudad Real, y
constituyen un tipo de viajero para el que los tre-
nes lanzadera realizan, entre estas dos localida-
des, una funcin similar a la que efecta el metro
entre los diferentes barrios de una gran ciudad.
La alta velocidad en la relacin Ciudad
Real-Puertollano es tambin utilizada por tra-
bajadores, con un perfl claramente diferente en
funcin del sentido en el que se establece dicha
relacin. Los commuters que residen en Ciudad
Real y trabajan en Puertollano ocupan puestos
de responsabilidad, sumando los directivos,
altos cargos y empresarios el 37% del total de
abonados. Por el contrario, slo el 14% de los
commuters residentes en Puertollano trabajan
en estos mismos puestos en Ciudad Real, sien-
do la hostelera y los distintos centros comer-
ciales sus principales actividades.
El anlisis del motivo de viaje en la relacin
Ciudad Real-Puertollano para el caso de los via-
jeros que no son commuters confrma la vincula-
cin entre las dos ciudades, y refeja la relacin
de dependencia existente entre ambas. Datos tan
reveladores como que el 8% de los residentes en
Puertollano se desplacen a Ciudad Real para acu-
dir a consultas mdicas frente al 1% en el sentido
opuesto, que el 30% del total de viajeros de Puer-
tollano se dirijan a Ciudad Real por motivos de
trabajo o profesionales frente al 21% en sentido
contrario, o que el 3% vayan a la capital de la pro-
vincia a realizar compras frente al 0,5% en senti-
do opuesto, ponen de manifesto la primaca que,
fomentada durante estos ltimos diez aos por el
servicio de alta velocidad, mantiene Ciudad Real
frente a Puertollano en estos momentos.
As, ambas ciudades, prcticamente inde-
pendientes en la dcada de los aos setenta, se
integran hoy entre s, y con Madrid, de manera
especializada, en atencin a una serie de activi-
dades favorecidas por el servicio de alta velo-
cidad (intercambios comerciales, de servicios,
laborales, etc.) que, como se ha expuesto, se
concentran sobre todo en Ciudad Real.
Por lo dems, tanto la futura autova Lisboa-
Levante, de la que se encuentra ya en servicio el
tramo de Ciudad Real a Manzanares, como la
futura autopista Toledo-Crdoba, contribuirn a
subsanar el dfcit histrico que arrastra la pro-
vincia en lo que respecta a las comunicaciones
por carretera (fgura 5). Ambas conexiones faci-
litarn an ms la integracin de Ciudad Real y
Puertollano en las dinmicas de Madrid, mejo-
rando asimismo la conexin de algunas zonas de
la provincia con Ciudad Real, que consolidar de
este modo su funcin de capitalidad provincial.
Tal funcin se ver reforzada con el nuevo hos-
pital de referencia en Ciudad Real, inaugurado
recientemente. Esta nueva infraestructura sanita-
ria posibilitar la reduccin del nmero de des-
plazamientos por causas mdicas hacia la capital
de Espaa, que es uno de los motivos que llevan a
los usuarios a utilizar el tren lanzadera a Madrid.
4
LOS EFECTOS SOBFE EL
TEFFTOFO: EL PLAEAETO
UFBASTCO Y LA APAFCO
DE UEVOS PFOYECTOS DE
ESCALA TEFFTOFAL
Los efectos de la nueva infraestructura so-
bre el territorio tardarn al menos veinte aos
en constatarse, y los cambios ciertos sobre las
estructuras de mbito territorial no podrn ser
analizados con cierta perspectiva hasta que pase
al menos medio siglo
19
. As sucedi respecto a
la comprensin de los efectos territoriales deri-
vados de la localizacin de las estaciones ferro-
viarias decimonnicas.
En cualquier caso, tanto en Ciudad Real
como en Puertollano empiezan a percibirse al-
gunos cambios que permiten establecer previ-
siones sobre el tipo de efectos territoriales que
se derivarn de la implantacin de la nueva
infraestructura. Tales cambios se referen, por
una parte, a las modifcaciones en la previsin
de suelo de los planeamientos locales y, por
otra, a la aparicin de proyectos de gran esca-
la que modifcarn notablemente la estructura
territorial actual. El anlisis de ambos aspectos
permite aventurar algunas hiptesis sobre los
escenarios futuros, y el hecho de que se pro-
duzcan puede entenderse como un indicador de
la sensibilidad de ciertos sectores o tejidos eco-
nmicos a la aparicin de los efectos de la alta
velocidad y a su capacidad para favorecer o no
determinados impactos.
4. 1.
EFECTOS SOBFE EL PLAEAETO
E CUDAD FEAL Y PUEFTOLLAO
Los efectos sobre el planeamiento han sido
bien distintos en cada uno de estos ncleos. Ciu-
dad Real revis su Plan de 1988 y aprob uno
nuevo en 1997, y Miguelturra, municipio de
10.000 habitantes situado a 5 km de la capital
e integrado econmica y socialmente en la mis-
ma, aprob en 1994 la revisin de sus Normas
Subsidiarias de 1988. Puertollano, en cambio,
inici la revisin de su planeamiento general en
2002, dieciocho aos despus del Plan de 1984
y diez ms tarde de la llegada del tren de alta
velocidad.
4.1.1.
EL PLAEAETO DE CUDAD
FEAL Y CUELTUFFA
El Plan de 1997 establece un espacio urba-
no que multiplica por tres el previsto en 1987.
Combina espacios densos y espacios de muy
baja densidad, habindose generado tres gran-
des reas claramente diferenciadas, aunque ms
o menos prximas. Se trata de los ncleos de
Ciudad Real y Miguelturra, y el Destino Tursti-
co Reino de Don Quijote, del que se hablar en
el apartado siguiente y que, al aprobarse como
Proyecto de Singular Inters
20
ha incorporado
su ordenacin al planeamiento de Ciudad Real.
19 Plassard (1991).
20 PSI. Instrumento supramunicipal recogido por la Ley Regional de Ordenacin del Territorio, LOTAU.
En sntesis, el trazado del tren de alta velo-
cidad quedar fanqueado por espacios urbanos
previstos en el planeamiento a lo largo de unos
7 km, desde el Reino de Don Quijote al norte
hasta Miguelturra al sur
21
, si bien la mitad de
dicha longitud discurrir por espacios previstos
para pequeas densidades
22
.
Desde la escala territorial, los puntos ms
dbiles del planeamiento afectan al tratamien-
to de las infraestructuras de transporte y a su
relacin con los vacos urbanos intermedios.
Por una parte, no se ha planteado un acceso di-
recto a la estacin desde las futuras autopistas
Lisboa-Levante y Toledo-Crdoba, acceso que
podra potenciar el papel de la terminal ferro-
viaria como intercambiador de un territorio ms
amplio. Por otra, y al no haberse recurrido a es-
trategias de planeamiento supramunicipal, tanto
el trazado del tren de alta velocidad como el de
21 Tal fenmeno se ver reforzado si se sigue el modelo de crecimiento urbano planteado con el Suelo no Urbanizable reservado para el
Desarrollo Urbano, tercera corona alrededor del casco urbano.
22 Nos referimos al Suelo no Urbanizable Disperso del Plan de Ciudad Real, dedicado a uso residencial diseminado, espacio de muy
baja densidad, consistente en viviendas unifamiliares sobre grandes parcelas agrcolas y con una urbanizacin mnima. Tambin a las
viviendas aisladas en parcela del Reino de Don Quijote.
Figura 3. Ciudad Feal. Principales accesos pealonales y rodados
desde y hacia la eslacion ferroviaria, y conexion de la eslacion de alla
velocidad con la eslacion de aulobuses (elaboracion propia.
ambas autopistas han dejado algunos espacios
intersticiales que, si bien acabarn transfor-
mndose en suelo urbano, tendrn una forma y
accesibilidad complicada y a la larga generarn
problemas.
Ya en un anlisis estrictamente urbano, Fa-
ria, Lamquiz y Pozueta concluyen que la in-
fuencia del tren de alta velocidad sobre la pla-
nifcacin de la ciudad ha sido muy importante,
pero no por su puesta en funcionamiento, sino
por los cambios que fue necesario realizar en
la infraestructura ferroviaria para posibilitar
los nuevos trazados
23
. Sin embargo, la tipolo-
ga edifcatoria, los usos del suelo y la ordena-
cin establecidos en el planeamiento de Ciudad
Real no han aprovechado los posibles efectos
que pudieran haberse generado entre la ciudad
existente y la nueva estacin
24
. El Plan prev el
entronque de la estacin con la ciudad a travs
de la nueva ronda, pero no resuelve el acceso
directo al casco urbano y deja pendientes diver-
sas barreras entre la ciudad y la estacin, como
la antigua crcel o el Parque del Pilar. Por otra
parte, no plantea ninguna actuacin nueva en su
entorno a excepcin del suelo para actividades
industriales y empresariales avanzadas al este
de la nueva estacin, y apenas establece usos
del suelo distintos al residencial de baja densi-
dad que aprovechen la capacidad de atraccin
de la estacin en su entorno prximo para otros
usos (fgura 3).
4.1.2.
EL PLAEAETO E PUEFTOLLAO
La nica modifcacin signifcativa vincula-
da a la llegada de la alta velocidad se produjo
en 1993, y consiste en la apertura de un vial
entre la Plaza de Ramn y Cajal, la nueva esta-
cin y el Paseo de San Gregorio, eje principal
de la ciudad. Este vial est en parte realizado,
quedando pendiente la conexin entre la nueva
estacin y el Paseo de San Gregorio, que es to-
dava una calle de dimensiones muy reducidas
y trazado irregular (fgura 4).
23 Vase Faria, Lamquiz y Pozueta (2000)
24 Se trata del Polgono Industrial Avanzado de Castilla-La Mancha, al que se hace referencia ms adelante.
Figura 4. Calle del uelle, en Puerlollano, que conecla el
Paseo de San Cregorio con la eslacion ferroviaria.
El Plan de Puertollano permite una fuerte
densifcacin del suelo urbano, por lo que gran
parte de las operaciones inmobiliarias se llevan
a cabo sin necesidad de planes parciales, que
resultan, por tanto, muy escasos
25
.
El primer Plan Parcial aprobado en Puerto-
llano es de 1989, ocho aos ms tarde de iniciar-
se la redaccin del Plan y cinco aos despus de
su aprobacin defnitiva. Adems, nicamente
han tenido xito aquellos planes parciales re-
sidenciales ubicados al norte del ncleo urba-
no, esto es, en el espacio menos afectado por
el complejo petroqumico y el espacio minero.
Y se han desarrollado slo parcialmente, lo que
indica una limitada demanda de vivienda. Cabe
sealar, por ltimo, que los planes parciales de
iniciativa pblica han tenido un resultado irre-
gular, lo que indica el esfuerzo del sector pbli-
co por constituirse en motor del desarrollo de
Puertollano y su grado de xito y fracaso.
4.2
APAFCO DE PFOYECTOS
DE ESCALA TEFFTOFAL
La aparicin de tres importantes proyectos
relacionados con la existencia del tren de alta
velocidad constata el efecto dinamizador del
nuevo medio de transporte en Ciudad Real. Sin
embargo, sera ingenuo entender la alta veloci-
dad como nico responsable de tales iniciativas
puesto que, segn se ha explicado, otros fen-
menos que han contribuido a la transformacin
de la ciudad, entre los que destacan tanto la
Universidad como el proyecto y construccin
de otras infraestructuras de transporte, se han
producido en paralelo a la llegada del tren de
alta velocidad.
Dos de tales iniciativas han sido concebidas
con un claro enfoque supramunicipal (fgura 5),
siendo la tercera un proyecto local con proyec-
cin regional.
4.2.1
EL AEFOPUEFTO TEFACOAL
DO OUJOTE
Las obras del Aeropuerto Internacional 'Don
Quijote, declarado Plan de Singular Inters por
parte de la Junta de Comunidades de Castilla-
La Mancha el 21 de julio de 2003, se iniciaron
en abril de 2004 (fgura 6). Como es sabido, su
construccin qued interrumpida a peticin de
la Unin Europea por problemas relativos al
proceso de evaluacin de impacto ambiental,
pero las obras han podido reanudarse reciente-
mente, una vez frmada la que era tercera decla-
racin de impacto ambiental del proyecto, y se
prev que el aeropuerto inicie su explotacin en
abril de 2007.
La construccin del aeropuerto, el primero
de carcter privado en Espaa, tiene su origen
en una iniciativa de la Cmara de Comercio de
Ciudad Real, y cuenta con la aportacin de va-
rias entidades e inversores privados y el respal-
do explcito de la Junta de Comunidades. Situa-
do entre Ciudad Real y Puertollano, cuenta con
una superfcie de 1.600 hectreas, ampliable en
un futuro, y contempla el desarrollo de un espa-
cio empresarial de 400 hectreas.
El aeropuerto tiene previsto un amplio mer-
cado potencial. Por una parte, la disponibilidad
de suelo permitir la construccin de instalacio-
nes que garanticen el servicio de carga y ate-
rrizaje de aviones de gran porte, as como una
superfcie importante para las labores de alma-
cenaje y base de operaciones demandadas por
las compaas areas.
Por otra, y una vez planteada la construc-
cin de una terminal ferroviaria en el propio
aeropuerto, su ubicacin sobre la lnea de alta
velocidad permitir ofrecer a los viajeros un
rpido acceso tanto a Madrid como al sur de
Espaa. Dicha estacin quedar tambin co-
nectada con la futura autova Lisboa-Valencia,
y se plantea la posibilidad de conectar el ae-
25 Vase TAU Planifcacin Territorial (1993).
ropuerto con el ferrocarril convencional que
discurre paralelo al trazado de la lnea de alta
velocidad (fgura 5).
4.2.2
EL DESAFFOLLO UFBASTCO
FEO DE DO OUJOTE
Este suelo residencial, planteado en 1996
como ciudad vinculada al ocio y el turismo, se
sita a unos 3 kilmetros al norte de la ciudad
(fgura 5). Qued parcialmente previsto como
tal en el planeamiento local de 1997, y slo dos
aos ms tarde se ampli la superfcie de vivien-
das en un 50%, aadiendo suelo reservado en el
entorno cercano y proponiendo sus gestores al
Ayuntamiento una oferta turstica que incluira
zonas hoteleras, un parque temtico, un cam-
po de golf y 6.000 nuevas viviendas. En fecha
reciente, y en virtud de un polmico convenio
con el Ayuntamiento, el nmero de viviendas
previsto se ha elevado sustancialmente.
Se trata de una operacin inmobiliaria que
ampla de manera signifcativa el suelo resi-
dencial de Ciudad Real y que, de consolidarse,
modifcar fuertemente su estructura urbana.
La zona ocupa una superfcie de ms de 1.250
Figura 5. Conunicaciones acluales y previslas enlre Ciudad Feal y Puerlollano, y
desde anbos nucleos hacia adrid. Enplazanienlo del Aeropuerlo nlernacional Don
Ouijole y el desarrollo urbanislico Feino de Don Ouijole (elaboracion propia.
hectreas, mayor que la del ncleo de Ciudad
Real, y queda atravesada por la lnea de alta
velocidad. En relacin con las comunicacio-
nes, y entre otras propuestas, se ha planteado la
construccin de una lnea para tren ligero que
conecte el 'Reino de Don Quijote con la es-
tacin de ferrocarril de Ciudad Real y el futuro
aeropuerto.
4.2.3.
EL POLCOO DUSTFAL AVAZADO
El Polgono Industrial Avanzado de Casti-
lla-La Mancha, prximo a la nueva estacin, es
la operacin inmobiliaria local que ms clara-
mente permite pensar en una vinculacin direc-
ta con la llegada de la alta velocidad a Ciudad
Real (fgura 7).
En octubre de 1990, cuando ya se conoca
la ubicacin de la nueva estacin, fueron apro-
badas algunas modifcaciones al plan de 1987,
califcndose 24 hectreas para parque empre-
sarial y actividades industriales en el terreno
colindante por el Este con la estacin, junto
al espacio de industria escaparate ya existente.
Pero el nuevo polgono se propone como un
espacio cuyos usos y desarrollo queden ms
vinculados al cercano Campus Universitario
que a la oferta industrial tradicional actual.
Enfocado a empresas que quieran desarrollar
nuevas tecnologas y servicios, este parque
busca la adaptacin a un nuevo mercado y a
las ventajas que su privilegiada accesibilidad
puede ofrecer.
La urbanizacin, y algunos de los primeros
edifcios del Polgono, estn ya terminados.
Ha contado con el soporte y la actuacin mu-
nicipal, as como con el apoyo fnanciero de
la Unin Europea, apoyo concedido, precisa-
mente, por su proximidad a la estacin de alta
velocidad y por el valor otorgado a las nuevas
tecnologas.
Figura 6. Aspeclo de las obras del Aeropuerlo nlernacional Don Ouijole
Fuente: AA.VV., 2004.
4.3
OTFAS CATVAS
Adems de la aparicin de estos grandes
proyectos territoriales, es signifcativa la ins-
talacin de nuevas empresas, vinculadas en
su mayor parte al sector informtico, en Ciu-
dad Real. Este tipo de empresas ha supuesto un
importante impulso en la actividad profesional
local, vinculada a la existencia de una Escue-
la Tcnica Superior de Ingeniera Informtica.
En lo que toca a la ubicacin de tales empresas,
sus directivos se referen, al ser entrevistados, a
la facilidad de comunicacin con la capital, al
factor econmico, y a la existencia de nuevos
proyectos que pueden signifcar una importante
demanda de servicios informticos, como efec-
to secundario derivado del ferrocarril de alta
velocidad.
Este efecto indirecto puede tardar ms
tiempo en extenderse, pero resultar decisivo
en el desarrollo de ncleos menores como los
que rodean a las dos nuevas implantaciones
arriba sealadas, y sobre todo en Puertollano.
Si con la llegada del tren de alta velocidad la
provincia de Ciudad Real, y ms directamente
los municipios de Ciudad Real y Miguelturra,
han acogido estos tres importantes nuevos pro-
yectos, Puertollano podra benefciarse, a ms
largo plazo, de efectos positivos derivados de
los mismos. De hecho, la repercusin indirecta
de los nuevos proyectos empieza a verse en el
ncleo industrial con la creacin de una escue-
la de formacin profesional relacionada con la
mecnica de aeronaves.
5
COCLUSOES
El anlisis de las actuales relaciones entre
Madrid y el rea constituida por Ciudad Real y
Puertollano indica que la alta velocidad ferro-
viaria est propiciando procesos de integracin
territorial que se extienden a distancias superio-
res a 200 km, generndose reas metropolitanas
discontinuas con grandes vacos intermedios.
Por su parte, el servicio de alta velocidad entre
Ciudad Real y Puertollano ha favorecido la in-
tegracin, tambin discontinua y funcionalmen-
te especializada, entre ambos ncleos.
Teniendo en cuenta que el ferrocarril de alta
velocidad es capaz de dinamizar y acelerar pro-
cesos ya iniciados o planteados poco despus
de su puesta en servicio, pero no de aportar por
s solo cambios de tendencia relevantes, los
efectos concretos de la alta velocidad en Ciu-
dad Real y Puertollano deben considerarse en
atencin a sus caractersticas socioeconmicas
de partida y a las iniciativas puestas en marcha
en cada uno de ambos ncleos.
En lo que toca a los efectos sobre la movili-
dad, se ha producido un notable aumento en el
nmero de viajes en la totalidad del corredor, con
un notable trasvase desde la carretera al ferroca-
rril de alta velocidad. Asimismo, se ha consolida-
do un nuevo tipo de usuario, el viajero pendular o
commuter, que se traslada a diario entre su lugar
de residencia y su lugar de trabajo empleando los
servicios de lanzadera. Tanto el nmero de com-
muters como el total de viajeros es mayor en el
caso de la relacin Madrid-Ciudad Real que en la
relacin Madrid-Puertollano, y ello se debe tanto
Figura 7. Poligono nduslrial Avanzado
de Ciudad Feal, al esle de la segunda
ronda y la eslacion ferroviaria
Fuente: PGOU de Ciudad Real, 1996.
a las caractersticas del servicio en trminos de
tiempo y dinero, como al tejido socioeconmico
de cada ncleo. Ciudad Real, ncleo terciario y
capital provincial, ofrece un mayor y ms diver-
sifcado nmero de puestos de trabajo, consti-
tuyendo Puertollano un foco laboral muy espe-
cfco, prcticamente circunscrito a la industria.
Las mismas razones explican el hecho de que la
relacin Ciudad Real-Puertollano resulte muy
favorable para la capital de la provincia.
Estas nuevas pautas de movilidad han trans-
formado el tipo de relacin que se produce entre
los ncleos del corredor, y suponen tanto la re-
jerarquizacin de las ciudades intermedias con-
sideradas como el origen de nuevas dinmicas
de integracin metropolitana.
En relacin con los efectos territoriales, y por
lo que respecta a Ciudad Real y su mbito prxi-
mo, la incidencia de la alta velocidad sobre el pla-
neamiento apenas se ha manifestado en la trans-
formacin interna de la ciudad, y s lo ha hecho
en sus expectativas de expansin, en la provisin
de suelo dedicado a actividades econmicas y en
la aparicin de nuevos proyectos territoriales, al-
gunos no circunscritos a la ciudad (es el caso del
Reino de Don Quijote y el Aeropuerto internacio-
nal) y otros relacionados con la expansin de su
periferia, como el crecimiento planteado por las
Normas de Miguelturra. Sin embargo, en el caso
de Puertollano y Argamasilla de Calatrava la alta
velocidad ferroviaria no ha incidido de manera
sustancial en el planeamiento, mantenindose,
bsicamente, los modelos territoriales conside-
rados adecuados con anterioridad a la puesta en
servicio de la nueva infraestructura: no ha habi-
do cambios sustanciales de modelo urbano, no se
han planteado proyectos de futuro, y la dinmica
urbanstica ha sido escasa.
Por lo dems, la aparicin de proyectos terri-
toriales como los citados puede entenderse, en
cuanto tal, como un indicador de la sensibilidad
de ciertos sectores y actividades econmicas a
la aparicin de los efectos de la alta velocidad y
a su capacidad para favorecer o no determina-
dos impactos.
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FEDESCUBFEDO ESPACOS: UA
FADA AL PATFOO FEFFOVAFO
DE LA PFOVCA DE ALBACETE
Miguel Jimnez Vega y Francisco Polo Muriel
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles y Universidad Autnoma de Madrid
1
TFODUCCO
La red ferroviaria de la provincia de Albace-
te ha legado un importante patrimonio arquitec-
tnico, fruto de la dilatada relacin que este te-
rritorio ha venido manteniendo con este medio
de transporte desde hace ciento cincuenta aos.
El ao 2005 ha servido no slo para conmemo-
rar el siglo y medio de la entrada en servicio
del tramo Alczar de San Juan-Albacete sino
tambin para recordar que hace ciento cuarenta
aos se lleg a culminar toda la red ferroviaria
que fnalmente entrara en operacin en dicha
provincia. Posiblemente sea la provincia de Al-
bacete la primera de Espaa que culmin todo
ese proceso constructivo. Evidentemente su po-
sicin estratgica, dado que por esta provincia
discurriran las lneas que enlazaban Madrid
con los puertos de Alicante, Valencia y Cartage-
na, le favoreci para tener completada en slo
diez aos toda la red que fnalmente se puso en
explotacin.
Se hace la matizacin de red en explota-
cin por el hecho de que durante la Dictadura
del General Primo de Rivera se proyectara una
lnea ferroviaria de carcter transversal, la del
Ferrocarril Baeza-Utiel, que atravesara toda la
provincia de Albacete de sur a norte. Esta lnea
ferroviaria comenzara a construirse durante el
referido Directorio Militar, pero diferentes cir-
cunstancias polticas y econmicas retrasaron
los trabajos de construccin (Guerra Civil, Pos-
guerra, Autarqua). Un informe del Banco Inter-
nacional para la Reconstruccin y el Desarrollo
(BIRD), realizado a comienzos de la dcada de
1960, recomend al Gobierno Espaol el aban-
dono de los trabajos de construccin de sta y
otras lneas coetneas, diseminadas por todo el
territorio del Estado, cuando gran parte de la
explanacin albacetea de esta lnea transversal
se encontraba prcticamente acabada. Las esta-
ciones se encontraban a medio hacer, los tne-
les se encontraban perforados y muchos de los
puentes y viaductos volaban ya por encima de
vaguadas y cauces de ros, e incluso, cuando ya
se encontraban tendidos los rales desde la ciu-
dad de Albacete hasta el lmite con la provincia
de Jan. La huella de esta infraestructura sigue
viva en el territorio albaceteo y, hoy en da, se
encuentran en proceso de reutilizacin en clave
de Va Verde. Sobre el patrimonio ferroviario
generado en torno a esta lnea y a los ferroca-
rriles mineros del coto azufrero de Helln nos
detendremos en uno de los epgrafes del pre-
sente trabajo.
Gran parte de este artculo se ha podido de-
sarrollar a partir de la realizacin de un intenso
trabajo de campo que se efectu durante el mes
de julio de 2005 en torno a las lneas ferrovia-
rias operativas de la provincia
1
. Esta labor de
identifcacin sobre el patrimonio arquitectnico
nos ha permitido conocer el estado actual de los
treinta y dos recintos ferroviarios que se pusieron
en funcionamiento en la provincia de Albacete.
De stos, diez de ellos han perdido ya todos sus
edifcios (el 31,25% del total), mantenindose en
cambio una muestra importante de los mismos,
aunque en mayor o menor grado de conserva-
cin, en otros veintids (el 68,75% del total).
Albacete se caracteriza adems por ser una
de las provincias que conserva ms patrimo-
nio arquitectnico vinculado a la compaa del
Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante
(MZA). Si descontamos los casos de Albacete
capital, en donde se construy un nuevo recinto
ferroviario en el ao 1967, y del edifcio de via-
jeros de la estacin de Almansa, que fue cons-
truido a fnales de la dcada de 1970, el resto de
edifcios ferroviarios pertenecen al perodo de
explotacin de MZA.
Dentro del perodo de explotacin de dicha
compaa, que abarc desde 1857 hasta el ao
1941, se pueden encontrar tres etapas construc-
tivas. La primera de ellas se encuentra asociada
a las construcciones erigidas durante la primera
fase de explotacin ferroviaria (1855-1865). De
esta primera fase el mayor nmero de ejemplos
arquitectnicos se encuentran dentro de la lnea
Mapa 1: Fed ferroviaria de la provincia de Albacele.
Elaborado por Fundacion de los Ferrocarriles Espaoles.
1 No podemos dejar de agradecer a Jos Mariano Rodrguez Martnez la labor que desarroll para la presentacin de un primer avance de
este trabajo en el marco de las Jornadas de Historia Ferroviaria de Albacete
CUEL JEEZ VECA y FFACSCO POLO UFEL
Chinchilla-Cartagena: los edifcios de viajeros
de las estaciones de Pozo Caada, Tobarra,
Helln y Agramn constituyen, por tanto, una
muestra notable.
El segundo perodo se extiende desde la d-
cada de 1880 hasta el inicio de la Dictadura del
General Primo de Rivera. A partir de 1880 se
proyectaron un buen nmero de apartaderos y
apeaderos en respuesta a las necesidades deriva-
das del progresivo incremento del trfco ferro-
viario y de los lgicos requerimientos tcnicos
de la explotacin. De este perodo se conservan,
entre otros, interesantes ejemplos como son los
apartaderos de Los Hitos y Minateda. Ya en la
etapa fnal de este segundo perodo merece ser
destacado el magnfco edifcio de la estacin
de Chinchilla, actualmente en desuso.
El tercer perodo que podemos seguir vin-
culando a la etapa de explotacin de MZA se
desarrollara durante la Dictadura de Primo de
Rivera. De esta etapa se conservan bellas esta-
ciones como las de Villarrobledo, Minaya, La
Roda y La Gineta.
Ya dentro del periodo de explotacin de
RENFE, como hemos anunciado anteriormen-
te, tenemos los casos de Albacete capital y del
edifcio de viajeros de Almansa. No obstante,
Albacete capital conserva en el antiguo empla-
zamiento ferroviario (que se ubic en lo que
hoy en da es el actual Paseo de la Cuba) algu-
nos elementos simblicos de su anterior pasado
ferroviario, como es el antiguo paso superior,
hoy preservado en una glorieta y que data de
1907, as como diversos elementos de explo-
tacin ferroviaria instalados como ornato de la
va pblica.
Aunque el edifcio de viajeros sea quiz el
elemento patrimonial de referencia en cual-
quier recinto ferroviario, no se ha de perder de
vista el ingente conjunto de edifcios asocia-
dos a la explotacin y que en la mayora de los
casos han quedado completamente en desuso
en la provincia de Albacete. Nos referimos a
los almacenes de mercancas, a los muelles
de carga, a los depsitos de material mvil y
rotondas (siendo Albacete capital, Almansa y
Chinchilla los ejemplos ms representativos),
a las gras fjas, a los depsitos de agua (de
los que se conservan singulares ejemplos en
las estaciones de Villarrobledo, La Roda y Al-
pera), a las viviendas ferroviarias (Chinchilla
y Agramn son ejemplos claros de poblados y
aldeas puramente ferroviarias venidas hoy en
da a menos, pero con un importante legado
patrimonial por descubrir y poner en valor),
dormitorios, bsculas y glibos constituyen
una muestra representativa de la apasionante
historia ferroviaria que encierra esta provin-
cia y que se encuentra a la espera de ser in-
vestigada para su puesta en valor. Sobre este
ltimo concepto refexionamos en el siguiente
epgrafe
2
EL PATFOO HSTOFCO
FEFFOVAFO COO U VALOF
El legado de los padres. sta sera la etimo-
loga ms aproximada del trmino patrimonio.
Nuestra sociedad ha llegado al siglo XXI ateso-
rando el rico legado del saber y el hacer de mi-
les de generaciones. La voz popular ha venido
situando el concepto patrimonio en un encuadre
muy vinculado a las construcciones, religiosas,
militares o civiles procedentes del pasado. Pero,
adems de este encaje temtico, el concepto
patrimonial remite habitualmente a ciertos pe-
riodos temporales que, al menos, distan aproxi-
madamente un siglo de antigedad respecto al
presente. En este contexto, hasta hace unas d-
cadas, era casi temerario hablar de patrimonio
salindose del campo de los castillos, las igle-
sias o los palacios creados, como mucho, hasta
fnales del siglo XIX.
Y si bien es cierto que este campo patrimo-
nial es claro y evidente, no es menos evidente
que nuestra sociedad en los ltimos dos siglos,
al hilo de la Revolucin Industrial, el paisaje
de ciudades, de zonas portuarias, mineras, de
muchas riberas fuviales, se ha ido tramando de
construcciones (en muchas ocasiones de gran-
des dimensiones), ingenios mecnicos, fbricas,
azudes, caminos, tendidos, vas..., instalaciones
que han posibilitado el desarrollo de una activi-
dad econmica intensiva en capital y mano de
obra, y con una especial capacidad de modelar
el paisaje y el territorio. Muchos de estos ele-
mentos, en un estado muy prximo al original
o con ciertos cambios, siguen en uso, bien pres-
tando la funcin para la que fueron concebidos
o bien reconvertidos para nuevos usos. Otros,
en cambio, tras su obsolescencia, han sido
abandonados a su suerte, desapareciendo por la
presin de nuevos usos del territorio o simple-
mente perdindose por simple ruina con el paso
de los aos.
Restos del pasado, ruinas o escombros, una
nueva lectura cientfca de todos estos testi-
monios ha hecho que se vuelva la mirada so-
bre ellos redescubrindolos. Esta nueva mira-
da ha creado una disciplina del conocimiento,
denominada 'arqueologa industrial que, con
varias posibles perspectivas y enfoques, viene
a centrarse en el estudio de los restos materia-
les de la industria que, en el caso espaol, se
ha enflado hacia los generados a partir de la
Revolucin Industrial. 'El anlisis se centra en
los restos materiales de las actividades ligadas
a la produccin, distribucin o consumo de los
bienes...
2
. Fbricas, estaciones, viviendas, in-
fraestructuras... han sido y son objeto, por tan-
to, del mencionado anlisis de esta disciplina y
destinatarios de la elaboracin de inventarios
que permiten conocer qu nos ha llegado y en
qu condiciones.
Esta rea del conocimiento nos ayuda a des-
cubrir estos restos, a valorarlos, pero a partir de
aqu entramos en otro mbito, el de la gestin
del patrimonio industrial. La preservacin, la
puesta en valor, la interpretacin, son facetas
que es ineludible abordar para que, una vez
puestos estos restos arqueolgicos bajo el foco
de la opinin pblica, sea viable su preserva-
cin
3
.
Obviamente, el ferrocarril (entendiendo
como tal un complejo sistema en el que se in-
tegran estaciones, vas, trazados, obras anejas,
viviendas, viarios de accesos...) es una pieza
clave de nuestro patrimonio industrial. Es ms,
el ferrocarril fue una de las claves para que la
Revolucin Industrial fuera posible, ya que fa-
cilit el movimiento de bienes y personas, la
llegada de materias primas y la salida de los
productos en unos plazos de tiempo y a unos
costos increblemente inferiores a los que ha-
ba hasta entonces. Esta crucial pieza de este
proceso histrico ha seguido en marcha hasta
nuestros das. Cierto es que las innovaciones en
la explotacin de trenes as como la prdida de
ciertos trfcos y servicios han hecho desapa-
recer algunos elementos por abandono, o bien
se han remodelado de tal manera que hoy es
casi imposible reconocerlos como elementos de
un pasado ms o menos remoto. Pero, lo ms
habitual es que las slidas construcciones del
ferrocarril, pertenecientes a grandes empre-
sas (en un principio privadas y posteriormente
pblicas) hayan llegado a nuestros das en un
estado de conservacin muy aproximado al de
su ereccin. La penuria que atraves el sistema
ferroviario a partir de la dcada de 1950 coart
las posibilidades de renovacin de buena parte
de sus instalaciones, lo cual las 'fosiliz en un
determinado momento histrico, aadiendo un
valor patrimonial adicional. De hecho es sin-
gularmente curioso que el hito fundacional de
las corrientes de arqueologa industrial fue el
derribo de una estacin, la terminal londinen-
se de Euston. Una fuerte corriente popular de
oposicin a la demolicin de esta vieja termi-
nal ferroviaria sent las bases para el moderno
redescubrimiento del patrimonio industrial, en
el cual el ferrocarril atesora valiosos elementos
pero que, como podremos ir comprobando en
este concreto anlisis territorial, sufre algunos
importantes episodios de prdidas patrimonia-
2 Aguilar Civera (1998), p. 42.
3 Donet, J. (2005), pp. 61-76.
les, lamentablemente algunas muy recientes, y
con unos riesgos muy altos de que estos proce-
sos sigan producindose, sea por intervenciones
ejecutivas o por el simple abandono de la insta-
lacin.
La historia reciente de Albacete nos revela
el gran peso del sector primario. Agricultura y
ganadera han marcado hasta fechas no muy re-
motas el devenir de esta provincia manchega, lo
cual se traduce en un escaso desarrollo indus-
trial y, en consecuencia, un limitado conjunto
de elementos susceptibles de ser catalogados,
hoy da, dentro de un patrimonio industrial pro-
vincial. Como comenta Caizares Ruiz, en Al-
bacete los nicos restos propiamente industria-
les seran los de la Real Fbrica de Metales de
Ripar y las agroindustrias de Albacete y Villa-
rrobledo
4
, a los que sin duda alguna habra que
aadir, en esta misma clave, los escasos restos
que todava pueden verse de la actividad minera
en el sur del municipio de Helln
5
. En cambio,
sorprende especialmente que ni esta autora ni
tampoco los listados de bienes protegidos del
Ministerio de Cultura recojan mencin alguna
al patrimonio ferroviario provincial. Podramos
afrmar que el conjunto del patrimonio ferrovia-
rio provincial es quizs el conjunto ms valioso
de todo el patrimonio industrial provincial. Pie-
za a pieza o contemplados como partes de un
todo, en Albacete se agrupan un gran nmero
de inmuebles, construidos muchos de ellos en el
ltimo tercio del siglo XIX y con impresionan-
tes ejemplos arquitectnicos del primer tercio
del siglo XX. Desde discretos edifcios de esta-
ciones hasta terminales de primera categoras,
pasando por barrios obreros e instalaciones de
apoyo a la explotacin. Todo este bagaje de ele-
mentos, armnico, bien conservado en muchos
casos, testimonian una cultura empresarial del
sector transportes que quiso traducir al territo-
rio una potente imagen de marca. La revolucin
de la movilidad que supuso el ferrocarril fue un
autntico icono del progreso en la sociedad des-
de sus albores en 1850 hasta su prdida de papel
con la irrupcin del transporte por carretera. En
muchos casos, las estaciones se convirtieron en
los ms nobles edifcios de las ciudades, los pa-
lacios de la nueva burguesa. Pueblos y ciudades
crecieron hacia las estaciones, los nuevos espa-
cios de oportunidad. Nuevas necesidades forza-
ron la construccin de edifcios especializados
que supusieron desafos para la arquitectura y
una espectacular revolucin en el agrario case-
ro de los pueblos albaceteos: muelles, depsi-
tos de agua, talleres, aparecieron frente a casas
con corral y bodegas. La Revolucin Industrial,
en el mbito de los transportes, lleg al campo.
El ferrocarril nos ha transmitido hasta nuestros
das esta instantnea de aquel brutal cambio.
Su conjunto de edifcios traducen por tanto el
testimonio del cambio, de la nueva cultura. Sus
barrios de obreros ferroviarios conformaron un
nuevo tejido urbano singularmente diferente a
lo que haba hasta entonces. A todos estos edi-
fcios e instalaciones anexas dedicamos el si-
guiente anlisis.
3
LOS HTOS DEL PATFOO
FEFFOVAFO LOCAL
3.1
LOS EDFCOS DE VAJEFOS
El patrimonio arquitectnico ferroviario
tiene en el edifcio de viajeros la mejor repre-
sentacin de un determinado perodo histrico
de la explotacin de este medio de transporte.
El ferrocarril, desde sus inicios hasta nuestros
das, ha ido progresando hacia mayores niveles
de efciencia y ha propiciado que sus elementos
afnes a la explotacin hayan hecho lo propio
con mayor o menor dinamismo. Sin embargo,
no todas las instalaciones ferroviarias han ne-
cesitado de cambios para adaptarse a las nue-
vas exigencias tecnolgicas impuestas por los
4 Caizares Ruiz (2005).
5 Vase Herce Ins (1998).
nuevos criterios de explotacin. Los edifcios
de viajeros son buena prueba de ello. Su apa-
riencia esttica externa ha podido mantenerse
sin cambios aparentes desde su construccin,
mientras que su contenido interior ha tenido
obligatoriamente que adaptarse a las deman-
das de un sistema de explotacin cada vez ms
tecnifcado. Por ello, no es para nada sorpren-
dente ver cmo la provincia de Albacete alber-
ga un importante legado arquitectnico que
se ha conservado, en mayor o menor medida
inmutable, desde el perodo de explotacin de
MZA. Slo en contados casos podemos hablar
de una adaptacin ntegra de la arquitectura a
las nuevas exigencias de la explotacin: nos
referimos al edifcio de viajeros de Albacete
y a la reconstruccin seudo regionalista, (ma-
tiz que posteriormente ser convenientemente
aclarado) del nuevo edifcio de viajeros de la
estacin de Almansa.
Podemos afrmar que la provincia de Alba-
cete conserva ejemplos arquitectnicos de las
distintas etapas o perodos sobre los que se ha
construido la historia ferroviaria de la provin-
cia. Teniendo en cuenta la periodizacin ante-
riormente expuesta, recorreremos la provincia
de Albacete fjndonos en los ejemplos que se
conservan de cada una de las etapas en cues-
tin.
3.1.1
EDFCOS DE VAJEFOS
DEL PFEF PEFODO DE
EXPLOTACO (13551365
La pervivencia del mayor nmero de edif-
cios ferroviarios enmarcados dentro del primer
perodo de explotacin ferroviaria se constata a
lo largo de la lnea entre Chinchilla y Cartage-
na, concretamente en los recintos de Agramn,
Helln, Pozo Caada y Tobarra. De esta corta
relacin se descolg el recinto ferroviario de
Minas, cuyo edifcio de viajeros se conserv
hasta que fue demolido a mediados de la dcada
de 1990. De estos cuatro edifcios slo dos, el
de Helln y el de Agramn, se mantienen plena-
mente operativos.
Estos cuatro edifcios se caracterizan por
ser de planta rectangular, presentar una sola
altura y por contar con cubierta a cuatro aguas.
Las cubiertas que hoy en da se conservan pre-
sentan acabados tanto en teja plana como en
teja curva, segn haya sido el grado de remo-
delacin que hayan tenido estos edifcios, y
parece que hubieran sido coronadas con un re-
mate ornamental (que slo se conserva hoy en
da en el edifcio de Pozo Caada) que deba
estar ubicado por regla general en cada uno de
los dos vrtices a partir de los cuales arrancan
las vertientes de aguas de ambos laterales.
El rasgo ms caracterstico de todos los edi-
fcios de este primer perodo es el remate, que
en forma de arco de medio punto presentan
todos los vanos que se disponen en ambas fa-
chadas. Los arcos de medio punto de los edif-
cios de Helln, Tobarra y Pozo Caada cuentan
adems con un atributo esttico, una moldura
a modo de clave. Hoy en da algunos de estos
vanos se encuentran cegados por haber cado en
desuso la mayora de las dependencias que al-
bergaban estos edifcios. Otros han sido recon-
vertidos en ventanas en donde se han dispuesto
rejas y persianas de diferentes tipologas. Slo
el de Helln cuenta con todos sus vanos abiertos
a la luz, conservndose, tambin en el caso de
Helln, una muestra de la carpintera exterior de
madera que fue en su da la predominante en
este tipo de edifcios, aunque, no obstante, con-
vive con otros tipos de cerramientos metlicos
ms contemporneos. Esta disonancia esttica
no es la nica. Otras destacables son las impro-
visadas marquesinas de chapa metlica que se
han establecido en los edifcios de Agramn y
de Pozo Caada, para generar zonas de som-
bra en el acceso a los respectivos gabinetes de
circulacin. A estas modifcaciones del aspecto
esttico se han sumado otras como la instala-
cin de compresores de aires acondicionados
y la desaparicin de los elementos de relojera,
conservndose tan slo el reloj de doble esfera
de Helln.
De los cuatro edifcios que se conservan, el
de ms grandes dimensiones es el de Helln
6
.
Esta edifcacin de 43,60 m de largo por 9,90
m de anchura, cuenta en sus frontis con quince
vanos a cada lado, entre puertas de acceso al
edifcio en el lado del andn y entre ventanas y
puertas de acceso al edifcio desde el patio de
viajeros. Las dimensiones bsicas del edifcio
se mantienen desde la poca de la inauguracin
de la lnea. El interior del edifcio de viajeros
de Helln, segn la planimetra que se conserva
datada en el ao 1902
7
, albergaba no slo los
servicios propios vinculados a la explotacin
ferroviaria (despacho del jefe de estacin, des-
pacho para la venta de billetes, gabinete telegr-
fco y factora, vestbulo con su correspondien-
te mostrador para la facturacin de equipajes,
salas de espera diferenciadas para viajeros de
primera, segunda y tercera clase, archivo, alma-
cn, dependencias para el personal suplementa-
rio y para la inspeccin del gobierno), tambin,
como era comn en la mayora de los edifcios
de viajeros, acoga las viviendas del jefe de es-
tacin y de dos factores de circulacin. A este
edifcio se le aadiran aos despus un par de
ventanas en cada uno de sus laterales. El acaba-
do esttico de estas nuevas luces ya no seguira
la misma factura que encontramos en los vanos
de la fachada. Se trata ahora de una moldura ho-
rizontal, dispuesta slo en la parte superior de
cada ventana, que presenta una ligera curvatura
en su eje central.
La planimetra ms antigua que se conserva
de estos edifcios corresponde al de Tobarra
8
.
El plano de la planta de este edifcio permite
contrastar cmo en el ao 1868, tres aos des-
pus de la inauguracin de esta lnea, el edifcio
tena, prcticamente, la misma factura que pre-
senta hoy en da. Las dimensiones del plano nos
permiten constatar cmo se trataba de un edif-
cio de inferior categora al que se conserva en
Helln. Con las mismas caractersticas estticas,
el edifcio de Tobarra tiene 22,60 m de largo por
9,50 de ancho. Los frontis del edifcio, tanto
para el lado de andenes como para el de acceso
al mismo, constan de siete vanos. Este nme-
ro de luces, tres de ellas ubicadas en centro del
edifcio, coincidiendo con el espacio destinado
a la sala de espera, y dos ms en los extremos
del mismo, limitando los espacios destinados
para el gabinete de circulacin y otros servicios
de explotacin, se repetir tambin en los edif-
cios de Agramn y de Pozo Caada.
Dentro de este primer perodo de explota-
cin encontramos un tipo de edifcio de viajeros
que no responde al canon arquitectnico ante-
riormente descrito. Nos referimos al edifcio
de viajeros de la estacin de Caudete, que se
6 AHF: B37/01/01.
7 AHF: B37/01/01.
8 AHF: B37/02/03.
Edifcios de viajeros de Helln (izquierda) y de Pozo Caada (derecha).
Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
encuadra dentro de otra tpica tipologa arqui-
tectnica que desarroll MZA en gran parte de
sus lneas. Ejemplos similares al de Caudete se
pueden encontrar en la prolongacin de esta
misma lnea hacia Alicante, como es el caso de
la estacin de Novelda Aspe y en la lnea del
Madrid, Ciudad Real y Badajoz.
El edifcio de Caudete se caracteriza por sus
tres cuerpos. Uno de ellos central, con dos altu-
ras, y los otros dos en los extremos, de un solo
nivel. El edifcio presenta fachada enfoscada
9
,
pintada en color granate y terminacin de la
cubierta en teja rabe, dispuesta a cuatro aguas
en el cuerpo intermedio o central y a tres aguas
en los cuerpos laterales. Los nicos ornamentos
estticos que contiene el edifcio se sitan en
las jambas de sus ventanas y puertas de acce-
so. stas presentan dos tipos de acabados. En
el nivel inferior del cuerpo central, ocupado por
el vestbulo de viajeros y por las dependencias
de circulacin y de expedicin de billetes, las
tres puertas de acceso al andn presentan cada
una de ellas un acabado en arco de medio pun-
to, de mayor dimetro que el que existe en los
edifcios de Helln, Agramn, Tobarra y Pozo
Caada. Estos arcos de medio punto contienen
tambin un atributo ornamental ubicado en el
eje central del arco. Esta terminacin formal se
repite en la fachada del edifcio que da al patio
de viajeros, aunque el dimetro de cada uno de
estos ltimos arcos de medio punto es sensi-
blemente inferior que por el lado de andenes.
En la fachada que da al patio de viajeros existe
slo una puerta de acceso, ubicada en el centro
del edifcio, que se ve complementada por dos
ventanas. En cambio, en el nivel superior del
cuerpo central, ocupado por la vivienda desti-
nada al jefe de estacin, las tres ventanas que
se abren a cada lado del edifcio presentan una
9 Apariencia esttica resultado del guarnecido con mortero de un muro o paramento.
Edifcio de viajeros de la estacin de Caudete. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
terminacin de la moldura de la jamba de tipo
semicurvo, rematadas todas ellas, en sus extre-
mos y en el mismo centro de la ventana, por
pequeos salientes voladizos que rompen con la
sobriedad que caracterizan a este edifcio. Las
ventanas de la parte superior contienen adems
otro ornamento esttico. Se trata de un elemento
metlico acoplado a la parte superior de la ven-
tana, que presenta una fligrana en su parte infe-
rior y que viene a completar, a modo de frontn
decorativo, el dintel que presentan las luces de
esta planta superior. Por ltimo, los dos cuerpos
laterales presentan cada uno de ellos una puerta
con dintel horizontal, ubicada slo por el lado
de andenes, por la que se accede a estancias de
carcter auxiliar a la explotacin ferroviaria. El
edifcio de viajeros de Caudete presenta un es-
tado de conservacin ptimo, aunque cuenta en
la actualidad con un bajo nivel de actividad.
3.1.2.
EDFCOS DE VAJEFOS DEL SECUDO
PEFODO DE EXPLOTACO (13301923
La red ferroviaria en activo de la provincia
de Albacete, aunque confgurada ya desde el
ao 1865, crecera en instalaciones a partir de
la dcada de 1880. El crecimiento del trfco fe-
rroviario sera el argumento principal para que
se estudiaran las posibilidades tcnicas para la
ejecucin de un importante nmero de nuevos
recintos ferroviarios. Durante este segundo pe-
rodo se proyectaron los apartaderos y apeade-
ros de La Losilla, Los Hitos, El ngel, Minate-
da, Hoya Gonzalo, Casas del Campillo, Pozo de
la Pea, Santa Marta, Pinilla, Navajuelos, Gan-
gueras, Peralta, Hoya del Pozo y Las Torres.
De todo este proceso de construccin se
conservan varios ejemplos que responden a
diferentes tipologas que iremos presentando a
continuacin. Por otra parte, durante este pero-
do se produjo un importante proceso de renova-
cin de edifcios de estaciones y de apartaderos
que ya se encontraban abiertos a la explotacin
desde el primer establecimiento de las lneas.
Sobre los edifcios de Albacete, Alpera, Villar
de Chinchilla, Chinchilla y del apartadero de
Matas Verdes, incidiremos tambin en este se-
gundo apartado.
Dentro de este ltimo grupo, el edifcio de
viajeros que construyera MZA en la ciudad de
Albacete es el nico del que ya no queda nin-
gn vestigio material. La primitiva estacin
de Albacete, construida en el ao 1855 sera
reformada a partir del ao 1901, dentro de un
proyecto general de reconversin y construc-
cin de nuevas instalaciones dentro del recinto
ferroviario de Albacete. Este remozado edif-
cio de viajeros estuvo en activo hasta el ao
1967, cuando se inaugur la actual estacin.
A pesar de que el primitivo edifcio de viaje-
ros fue fnalmente demolido, ha llegado hasta
Fachada del antiguo edifcio de viajeros de Albacete vista desde el lado de andenes, ao 1901. AHF B/052/04/01.
nuestros das una abundante documentacin
10
del proceso de reforma iniciado a comienzos
del siglo XX, mediante la cual nos es posible
conocer los detalles estticos del edifcio de
viajeros, sus dimensiones y contrastar cmo
muchas de las caractersticas arquitectnicas
que incorporaba este edifcio se repetiran nue-
vamente en las construcciones que erigi MZA
durante todo el primer tercio de dicha centuria.
Del primitivo edifcio de viajeros de Albacete
slo se conserva un vestigio material, su an-
tigua marquesina, actualmente instalada en el
edifcio de viajeros de la estacin de Chinchi-
lla, erigido de nueva planta a partir de un pro-
yecto del ao 1912.
Los edifcios de viajeros de las estaciones
de Alpera y de Villar de Chinchilla, ambos
en la lnea Madrid-Alicante, responden a una
misma tipologa arquitectnica que tambin
se desarrollara durante esta segunda etapa.
Ambos edifcios fueron proyectados y erigidos
entre los aos 1914 y 1916
11
y los dos vinie-
ron a sustituir a sendas construcciones perte-
necientes a la primera etapa de la explotacin
de la lnea Madrid-Alicante que, a la altura del
primer decenio del siglo XX segn se constata
por la documentacin de la poca, presentaban
ya un defciente estado de conservacin. Los
edifcios son de planta rectangular, de 18,60 m
de largo por 9,90 m de ancho, constan de dos
alturas y presentan cubierta a dos aguas. En
cambio, en la terminacin de fachada diferen
en el empleo de materiales. Si la estacin de
Alpera cuenta con una planta baja de sillera
de piedra y la planta superior se encuentra aca-
bada en ladrillo visto, la de Villar de Chinchilla
presenta en cambio una terminacin completa
en ladrillo visto, que slo se ve interrumpida
por una moldura de granito que circunda todo
el volumen del edifcio, por las molduras se-
micurvas que coronan los dinteles de las ven-
10 AHF B/052/04/01.
11 Para la estacin de Alpera vase AHF C-91-02 y para la estacin de Villar de Chinchilla vase AHF C-63-3.
Edifcio de viajeros de Alpera. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
tanas y puertas de acceso al edifcio y por los
detalles de piedra colocados al trasds en las
aristas de ambos edifcios.
Otro de los edifcios de viajeros que fue-
ron construidos de nueva planta durante este
segundo perodo fue el de la estacin de
Chinchilla. El hecho de que en esta estacin
tuviera su origen la lnea hacia Cartagena fue
motivo ms que sufciente para que los tcni-
cos de MZA se plantearan en el ao 1912
12
la
necesidad de construir un nuevo edifcio de
viajeros que sustituyera al erigido en el ao
1857.
El nuevo edifcio se proyect con las mi-
ras puestas en dotar a esta estacin de las de-
pendencias sufcientes para albergar todos los
servicios vinculados con la explotacin y con
el importante trfco de viajeros que llegara
a soportar este nudo ferroviario durante bue-
na parte de su perodo de vida activa. As las
cosas, el edifcio que fnalmente se constru-
y durante la dcada de 1910 cuenta con una
planta rectangular de 71,30 m de largo por
11,20 de ancho. El imponente edifcio consta
de tres cuerpos, uno de ellos central y de dos
alturas y los otros dos, en ambos extremos,
de un solo nivel. Las cubiertas de los tres
cuerpos presentan terminaciones a dos aguas
con teja plana y presentan en el vrtice de las
mismas los restos de un remate de crestera
metlica, detalle que presentan tambin otras
tantas edifcaciones de MZA del primer pe-
rodo de explotacin.
El nuevo edifcio de viajeros proyecta-
do en 1912 comprende estancias dedicadas
exclusivamente a la explotacin ferroviaria,
varios espacios para los tiempos de espera de
los viajeros, la fonda (que en una estacin de
este porte adquira una gran importancia por
el trnsito continuo de viajeros) y las vivien-
das del jefe de estacin y del factor de circula-
12 Para el proyecto de nuevo edifcio de viajeros de la estacin de Chinchilla vase AHF B-21-9.
Alzados y plantas del antiguo edifcio de viajeros de Chinchilla, ao 1895. AHF B/40/10/10.
cin situadas en la planta superior del cuerpo
central. Las fachadas del edifcio presentan
un acabado, enfoscado y enlucido, que se ve
complementado por un zcalo de piedra que
circunda todo el edifcio. La piedra est tam-
bin presente como motivo decorativo en las
aristas del edifcio y en una moldura que sepa-
ra las plantas habitables de la zona de arran-
que de las cubiertas. Las jambas de puertas
y ventanas presentan todas ellas un recerca-
do en piedra que recorre todo el permetro de
cada vano. Estos recercados cuentan con el
sello corporativo de la empresa MZA, su ana-
grama, situado, a modo de clave, en su centro
superior. Como colofn a este breve comen-
tario sobre el edifcio se ha de recordar que la
marquesina que se encuentra instalada perte-
neci al edifcio de viajeros de la antigua esta-
cin de Albacete. Ejemplos como este edifcio
de Chinchilla los encontramos en estaciones
de esta misma lnea, como es el caso de otra
estacin de empalme, la de Castillejo-Aover
en la provincia de Madrid.
El edifcio de viajeros de la estacin de
Chinchilla, desde que a fnales de la dcada de
1990 sus instalaciones fueran cerradas al trfco
convencional de viajeros y mercancas y a falta
de una reconversin del inmueble hacia otros
usos, ha cado en un progresivo estado de dete-
rioro, que se agrava a pasos agigantados con el
paso del tiempo.
Dentro de este grupo de edifcios refor-
mados a lo largo de esta segunda etapa de
explotacin se encuentra el del apartadero de
Matas Verdes. Esta instalacin sera objeto de
ampliacin a fnales del siglo XIX. En el ao
1892 se proyect la ampliacin del edifcio
13
,
hasta ese momento de planta rectangular y de
dos alturas, con el objetivo de que se pudiera
incrementar la dotacin de agentes adscritos a
esta instalacin ubicada en pleno despoblado.
Se opt por tanto por construir dos cuerpos
ms que se adosaran al ya existente hasta ese
momento y que dara como resultado fnal un
remozado edifcio de 23 m de largo por 12,5 m
de fondo. La esttica de este edifcio recuerda
bastante a la que presenta el de Caudete, aun-
que se observan diferencias apreciables como
la eliminacin de las terminaciones en arcos
de medio punto y el nmero de vanos que
contienen los dos nuevos mdulos agregados,
pasando de un vano de luces a dos en dichos
cuerpos extremos.
13 Para el proyecto de reforma vase AHF B 40/05/02.
Alzado del nuevo edifcio de viajeros de la estacin de Chinchilla proyectado en el ao 1912. AHF B/21/9.
Vista del edifcio de viajeros de la estacin de
Chinchilla desde el patio de viajeros. Fotografa:
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
El modelo arquitectnico que se desarro-
ll en Matas Verdes sera el aplicado tambin
en otros tantos edifcios que se proyectaron y
ejecutaron durante este segundo perodo. Ade-
ms, estos edifcios se construirn ms con un
afn de servir de vivienda a los empleados que
como espacios para la explotacin puramente
ferroviaria. Una de las primeras muestras de
ese proceso de estandarizacin de tipologas
la encontramos en el proyecto del edifcio-
apartadero de Minateda, que viene a tomar el
canon de Matas Verdes al menos en cuanto a
dimensiones y volmenes. Las diferencias es-
tticas entre el edifcio de Minateda y el de
Matas Verdes radican en el hecho de que en el
ltimo se utiliz, aunque ya no se conserve, la-
drillo visto para el remate de los recercados de
las jambas mientras que en el de Minateda el
recercado es de piedra y se encuentra enrasada
con la propia fachada.
Los edifcios de Los Hitos y La Losilla,
tambin proyectados durante este perodo, res-
pondieron, en cambio, a la primera tipologa
que present el de Matas Verdes. En estos dos
edifcios, como nota caracterstica, se pueden
observar la combinacin de piedra y de ladrillo
visto. El uso del ladrillo visto se presenta en los
recercados de las luces del edifcio, en la doble
faja perimetral que recorre todo el cuerpo del
mismo y en sus cuatro aristas. De estos cuatro
edifcios slo el de La Losilla tiene algn tipo
de uso ferroviario, estando adems el recinto de
este antiguo apartadero protegido por el valla-
do que separa la infraestructura ferroviaria de
los terrenos de labor prximos. Los otros tres
restantes presentan diferentes grados de conser-
vacin, desde el ms deteriorado (Matas Ver-
des) al que presenta un aspecto ms aceptable,
como es el edifcio de Los Hitos. No obstante,
la falta de reaprovechamiento de estos antiguos
espacios para otros usos repercutir, con toda
seguridad, en un avance progresivo de su grado
de deterioro.
Por ltimo, en relacin con esta tipologa
merece ser comentado el pragmatismo con el
que MZA acometi alguna de estas construc-
ciones, acomodndolas a la morfologa del es-
pacio en el que fnalmente se asentara. El caso
ms singular ser quiz el del edifcio de Los
Hitos, cimentado sobre un talud y reforzado
por la construccin de un muro de contencin.
Esta situacin repercutira en la creacin de
un primer nivel, a modo de stano, que ocupa
toda la planta y al que slo se accede por las
traseras del edifcio. Esta circunstancia ten-
dra como resultado que, una vez ganado ese
espacio mediante la excavacin del talud, se
generara una tercera planta, slo visible por
parte posterior del edifcio y en donde se fue-
ron construyendo posteriores ampliaciones del
edifcio. Estos aadidos han generando im-
portantes disonancias arquitectnicas con res-
pecto al edifcio original. Ejemplos claros de
estos tipos de adosamientos los encontramos
tambin en la estacin de Minateda.
El inicio del siglo XX trajo consigo la
construccin de edifcios de nueva planta que
Planta de la reforma del edifcio de Matas Verdes segn proyecto de 1892, AHF B40/05/02 y vista actual del
edifcio de Matas Verdes desde el lado de vas. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
respondan a esa necesidad derivada del incre-
mento del trfco y de la explotacin. Entre los
ejemplos que se llegaron a desarrollar y que
han llegado con mayor o menor integridad has-
ta nuestros das encontramos los de los apar-
taderos de Navajuelos y de El ngel. Ambos
responden a una misma tipologa que eclosio-
nar a partir del perodo de actuacin de la Caja
Ferroviaria del Estado durante la Dictadura del
General Miguel Primo de Rivera.
Los rasgos que identifcan a estos dos edif-
cios, de planta rectangular y con cubierta a dos
aguas, son el uso generalizado de la piedra, de
trazo hexagonal en los muros (ms irregular en
el caso de El ngel), en sillares, en los zca-
los y en las aristas y con un acabado estriado,
simulando pequeos sillares, en los recercados
de las ventanas y puertas de acceso de ambos
edifcios. Estos dos edifcios entraran en servi-
cio en los aos 1908 (Navajuelos) y en 1911 (El
ngel). El edifcio de Navajuelos se encuentra
en pleno uso y en el de El ngel slo se con-
servan los muros perimetrales. Dentro de este
grupo tambin se encontrara el del apartadero
de El Mugrn, hoy en da desaparecido, y que
fue proyectado hacia el ao 1921.
Para fnalizar, conviene indicar y distinguir
la funcin que desempearon estas nuevas cons-
trucciones que se proyectaron y ejecutaron a lo
largo de este segundo perodo. As, los aparta-
Vistas de las traseras de los edifcios de
Los Hitos (izquierda) y Minateda (abajo).
Fotografas: Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles.
deros se acometieron y se proyectaron con una
doble fnalidad: prestar cobertura tcnica a la
explotacin y servir de espacio de alojamiento
a la dotacin de empleados. En cambio, en los
apeaderos pes ms la segunda funcin, la del
alojamiento de los empleados. No son muchos
los ejemplos que han llegado hasta nuestros
das. Tan slo se conservan como muestras los
de Santa Marta y Peralta. Concretamente, en el
de Santa Marta, en donde ya no se conservan
las cubiertas del edifcio, se puede constatar
claramente esa funcin residencial. Ms bien
se podra hablar de una doble vivienda adosada
que de un edifcio vinculado a la explotacin
ferroviaria. Del edifcio de Santa Marta mere-
ce destacar la conservacin de un horno de co-
cer pan en cada una de las viviendas, ejemplo
sintomtico del aislamiento y del nivel de au-
toabastecimiento al que estaban sometidas las
familias ferroviarias que tenan en este punto su
residencia.
Por ltimo, resear que dentro de esta segun-
da etapa que hemos descrito ya no se conservan
los edifcios de los apartaderos de Bonete-Hi-
gueruela, Hoya Gonzalo, Casas del Campillo,
Pozo de la Pea y de El Mugrn (anteriormente
mencionado) y de los apeaderos de Hoya del
Pozo y de Gangueras, todos ellos proyectados y
construidos en este perodo comprendido entre
las dcadas de 1880 y el inicio de la Dictadura
del General Primo de Rivera.
3.1.3
EDFCOS DE VAJEFOS DEL TEFCEF
PEFODO DE EXPLOTACO (19231936
La promulgacin en el ao 1924 del Estatuto
Ferroviario, la adhesin al mismo por parte de
MZA y la constitucin de la Caja Ferroviaria
del Estado para, entre otros objetivos, acome-
Vista del edifcio de Navajuelos. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Esp
ter con fondos pblicos obras de modernizacin
en las instalaciones ferroviarias, sern los argu-
mentos que enmarquen las actuaciones que se
llevaron a cabo durante este nuevo perodo.Esta
tercera etapa de explotacin ferroviaria se en-
cuentra marcada por la proyeccin y ejecucin
de cuatro magnfcos edifcios, refejos claros y
evidentes de la poltica ferroviaria que se desa-
rroll durante la Dictadura del General Primo
de Rivera: Villarrobledo, La Roda, La Gineta
y Minaya.
Los cuatro edifcios de viajeros anterior-
mente mencionados presentan una caracters-
tica comn, todos ellos se encuentran vincu-
lados a procesos integrales de renovacin de
recintos ferroviarios. El edifcio de Villarro-
bledo constituye el ncleo principal de una
de estas actuaciones. A la altura del ao 1910
comenzaron a realizarse los primeros estudios
para llevar a cabo la construccin de las nuevas
instalaciones ferroviarias en esta localidad. En
este primer intento jugaron un papel relevante
el propio Ayuntamiento de Villarrobledo, los
industriales locales y el vecindario que recla-
maron ante MZA la construccin de un nuevo
edifcio de viajeros y la ampliacin del resto
de instalaciones
14
. Finalmente, en el ao 1923,
se terminara el proyecto constructivo del nue-
vo edifcio y del resto de las instalaciones, las
cuales se ubicaran a unas decenas de metros,
sentido Albacete, del primitivo emplazamien-
to ferroviario. El nuevo edifcio de viajeros se
encontraba ya terminado en el ao 1925, segn
consta en una de las fachadas frontales de la
construccin, concretamente en la que linda
con el patio de viajeros.
El edifcio de Villarrobledo, de planta rec-
tangular, tiene 34,80 m de largo por 9,70 m
de ancho. Cuenta con dos plantas. La inferior
destinada al trfco de viajeros y a las instala-
ciones propias de la circulacin y la superior
reservada para viviendas del personal adscrito
a esta estacin. Ambas fachadas cuentan en
ambas plantas con nueve vanos de luz, sepa-
radas en grupos de tres por una faja vertical,
rematada a modo de sillarejo, que recorre toda
la fachada desde la cornisa hasta el zcalo.
Todos los vanos de luz del edifcio, tanto las
ventanas de la planta superior como las puer-
tas de la inferior, se encuentran coronados por
un remate triangular a modo de frontn hueco
sin ninguna muestra decorativa en su interior.
Este atributo esttico le dota al edifcio de una
apariencia palaciega. De igual forma presen-
tan estos mismos acabados las ventanas (dos
por planta) que se ubican en los laterales del
edifcio. El permetro inferior de la construc-
cin se encuentra rematado por un zcalo de
granito y las cuatro aristas del edifcio presen-
tan un remate de moldura, tipo sillarejo, dis-
puesta al trasds y que sobresale con respecto
a los lienzos enlucidos de las fachadas y de las
14 La documentacin de este proceso, as como el proyecto constructivo se encuentran en el AHF: C/82/1.
Vistas de los edifcios de Villarrobledo (izquierda) y La Roda de Albacete
(derecha). Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
paredes laterales. Por ltimo, la cubierta pre-
senta una terminacin a cuatro aguas rematada
por una crestera de hierro. Este acabado de
la cubierta, as como las respectivas cadas de
agua se encuentra semioculto por un recrecido
de los paramentos de las fachadas. El mismo
modelo de edifcio de Villarrobledo se lleg
implantar en el recinto de la estacin de La
Roda de Albacete. Ambos edifcios se encuen-
tran complementados por sendas marquesinas
ubicadas en la fachada que lindan con el andn
principal.
El edifcio de La Gineta tambin se en-
cuentra vinculado a un proyecto de reforma
integral de las instalaciones ferroviarias de
esta localidad. En este caso la memoria del
proyecto, fechado en el ao 1926, menciona
claramente el motivo que impuls esta nueva
construccin, que no fue otra que la ejecucin
de las obras de acondicionamiento de la doble
va entre Alczar de San Juan y Alicante. Para
la construccin de este nuevo edifcio MZA
tuvo que adquirir los terrenos necesarios en el
ao 1925. La tipologa del edifcio responda a
la ya desarrollada en la estacin de Pinto y que
tambin se llevara a cabo en otras estaciones
de la actual Comunidad de Madrid, como es
el caso de los edifcios de viajeros de Ciem-
pozuelos y de Valdemoro, y en la albacetea
estacin de Minaya.
Por tanto, los edifcios de La Gineta (aca-
bado en 1927) y el de Minaya (acabado en
1929) presentan como caractersticas princi-
pales la sillera labrada en el zcalo, la mam-
postera careada en elevacin, el ladrillo vis-
to en fachada dispuesto en fajas horizontales,
rematando las aristas del edifcio, decorando
las jambas y los dinteles de las puertas y ven-
tanas y los zcalos de estas ltimas, as como
tabiques de panderete y carpintera de taller
en puertas y ventanas exteriores
15
. La nica
diferencia esttica que existe entre ambos
edifcios se da en el de La Gineta que presen-
ta una marquesina adosada a la fachada por el
lado de andenes. A pesar de que ambos edi-
fcios presentan un buen estado de conserva-
cin, es el de Minaya el nico de los dos que
ha sido sometido a un proceso de limpieza
integral de su fachada. No obstante, es el de
La Gineta el que preserva an esa carpintera
de taller tanto en puertas como en ventanas
exteriores.
Por ltimo, dentro de este perodo se
proyect y construy el apartadero de Hi-
gueruela, hoy en da ya desparecido. La fac-
tura esttica de este edificio era idntica a
la que encontramos en ejemplos desarrolla-
dos durante el perodo anterior y que an se
conservan, como es el caso del edificio de
Navajuelos.
15 La Gineta, AHF: C/288/2 y Minaya, AHF: C/1126/5.
Vistas de los edifcios de La Gineta (izquierda) y Minaya (derecha).
3.1.4
EDFCOS DE VAJEFOS
DEL CUAFTO PEFODO DE
EXPLOTACO, DESDE LA
COSTTUCO DE FEFE
HASTA UESTFOS DAS
Este cuarto y ltimo perodo se encuentra
enmarcado por el nuevo perodo que se abri
en la historia ferroviaria de Espaa tras la con-
clusin de la Guerra Civil y la constitucin a
partir del ao 1941 de la Red Nacional de los
Ferrocarriles Espaoles (RENFE). El fnal de
las hostilidades dio paso a un perodo de re-
construccin de la red ferroviaria, fuertemente
daada durante el perodo blico. En la provin-
cia de Albacete, al margen de las reconstruc-
ciones que se hicieron durante la posguerra por
los daos blicos, lo ms signifcativo de este
ltimo perodo seran las construcciones de los
nuevos edifcios de viajeros de las estaciones de
Albacete y de Almansa, erigidos durante las d-
cadas de 1960 y 1970.
El nuevo edifcio de Albacete forma parte
de la gran actuacin ferroviaria que se lleva-
Dos vistas del edifcio de viajeros
de la estacin de Albacete, desde
el patio de viajeros (izquierda) y
desde el lado de andenes (derecha).
Fotografas: Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles.
ra a cabo a mediados de la dcada de 1960
y que tendra como resultado la construccin
de un nuevo recinto ferroviario vinculado a
una oleada proyectista de nuevas 'estacio-
nes-centro de mercancas y fruto, por tanto,
de los planes de modernizacin de la red fe-
rroviaria diseados durante el desarrollismo
franquista.
El actual edifcio de viajeros de Albacete
responde a los criterios funcionales del mo-
mento de su construccin y puesta en servicio
en el ao 1967. El edifcio se caracteriza por
no contar con ninguna muestra historicista en
sus acabados. El nico atributo esttico desta-
cable sera la gran vidriera polcroma, de fac-
tura muy racionalista, compuesta por polgo-
nos rectangulares que compartimentan todo el
espacio vtreo. Esta vidriera multicolor preside
el espacio central por el que se accede al edi-
fcio y que linda a su vez con el rea de apar-
camiento que se abre hacia el viario urbano de
la ciudad. El edifcio es de planta rectangular,
de tres cuerpos, dos laterales de dos alturas, en
donde tienen cabida las dependencias de ex-
plotacin ferroviaria, las ofcinas y la cafete-
ra, y uno central ocupado por el vestbulo de
acceso al edifcio y a los andenes. De cubierta
plana en sus cuerpos laterales, slo presenta
variantes en el cuerpo central ocupado por la
gran vidriera. En este espacio del edifcio, la
cubierta presenta un acabado plano y en des-
censo desde la mayor altura del paramento de
la vidriera hasta el lado de andenes. El edifcio
estticamente est acabado ntegramente en
ladrillo de cara vista y las ventanas y puertas
exteriores son metlicas. En el lado de ande-
nes las caractersticas ms apreciables seran
los cuatro grupos de marquesinas de hormi-
gn armado que se distribuyen desde el andn
principal hasta que concluyen los tres andenes
intermedios que dispone este espacio ferro-
viario. De las cuatro marquesinas la de mayor
envergadura es la que arranca desde el mismo
edifcio de viajeros y cubre todo la anchura del
andn principal.
El recinto ferroviario de Almansa fue el
otro espacio que conocera durante esta etapa
la construccin de un nuevo edifcio de viaje-
ros, el cual vendra a sustituir al antiguo edi-
fcio destruido por un incendio acaecido a co-
mienzos de 1976. Este incidente no ha sido el
nico que ha registrado la estacin de Almansa
a lo largo de su historia. A fnales de ao 1886
el edifcio de viajeros ya sufri un primer in-
cendio que oblig a introducir modifcaciones
y reformas en el mismo debido a los daos
ocasionados
16
.
El nuevo edifcio de viajeros de Almansa,
de planta rectangular, presenta tres cuerpos,
el central, de dos plantas, y dos laterales de
un solo nivel. La cubierta es de cada a cua-
16 AHF: C/616/1/2.
Edifcios de viajeros de la estacin de Almansa. A comienzos del siglo XX (izquierda). Fotografa: Museo
del Ferrocarril y en el ao 2005 (derecha). Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
tro aguas en el cuerpo central y de cada a tres
aguas en los cuerpos laterales. En la disposi-
cin formal de estos tres cuerpos este nuevo
edifcio evoca, guardando las distancias, a
otras construcciones ferroviarias pretritas
existentes en la provincia de Albacete, tales
como la de Caudete, Minateda y Matas Ver-
des. Pero lo que da singularidad a este nuevo
edifcio son los detalles seudo regionalistas, de
carcter importado, que presenta.
Uno de esos detalles lo encontramos en el
prtico corrido que se ubica en el lado del an-
dn principal y que viene a servir de marquesi-
na. Este prtico corrido, interrumpido tan slo
por el avance que presenta sobre el andn el ga-
binete de circulacin, se encuentra apoyado en
columnas de madera cimentadas sobre pilares
de hormign armado. Este espacio porticado
presenta un revestido interior acabado tambin
en madera, detalle que acenta an ms ese de-
talle de arquitectura tradicional. El acabado de
las ventanas de la planta superior, destinada a
vivienda, resalta an ms ese matiz seudo re-
gionalista. Desde las dimensiones de las luces,
de menor altura hasta las contraventanas que
incorporan, evocan en defnitiva detalles orna-
mentales ms propios de edifcios ubicados en
la cornisa cantbrica que en esta zona del este
peninsular. Otra de las caractersticas que pre-
senta esta nueva construccin es cmo se ha re-
suelto el desnivel existente entre la plataforma
ferroviaria y el viario urbano. Si en el antiguo
edifcio se solventaba mediante la disposicin
de una escalera por la que se acceda a las zonas
de explotacin de MZA y de Norte (recordemos
que en esta estacin tena su origen la lnea del
Ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona,
incorporado en 1891 a la Compaa del Norte)
y la existencia de una planta stano de acceso
por el patio de viajeros, en esta nueva construc-
cin esa complejidad se resolvi mediante el re-
lleno del desnivel y la generacin de una rampa,
rematada en plaza urbana, por la que se accede
al nuevo edifcio.
Finalmente, merece la pena apuntar el hecho
de que es estos ltimos aos se han construido
edifcios tcnicos vinculados exclusivamente al
seguimiento de la circulacin y que no tienen la
entidad de edifcios de viajeros, como son las
nuevas instalaciones de Bonete y de Chinchilla,
insertas dentro de las nuevas variantes que se
han abierto a la explotacin en esta provincia.
3.2
LOS UELLES DE EFCACAS
En el ferrocarril actual el clsico muelle de
mercancas, presente en prcticamente todas
las estaciones de la red, es un elemento que ha
perdido su funcionalidad original. Presentamos
en primer lugar esta circunstancia porque nos
parece especialmente interesante resaltar la vul-
nerabilidad de estos inmuebles dentro de los re-
cintos ferroviarios.
En los albores del ferrocarril el muelle era
una parte crucial de la estacin, en muchos casos
tanto o ms que la concerniente al mbito de los
viajeros. El ferrocarril era la puerta de entrada
para las mercancas que hacan viable una ciu-
dad o una comarca, al tiempo que posibilitaba
la efcaz y segura salida de sus productos hacia
mercados exteriores. Este punto de intercambio
modal, desde la carretera hacia el rail y vicever-
sa, tena una actividad sostenida durante todo el
tiempo, ms all del directamente vinculado al
paso de circulaciones por la estacin. La labor
de facturacin, de almacenamiento de los pro-
ductos, adems de la carga y descarga hacia uno
u otro lado del muelle, mantenan siempre vivo
este espacio de las estaciones. La competencia
de la carretera hizo que aquella universalidad
en el transporte que supona el ferrocarril fuera
perdiendo da a da protagonismo. Finalmente,
a fnales del siglo XX, el ferrocarril 'tir la toa-
lla en cierto tipo de trfcos ya de poca enti-
dad. La agilidad del camin haca inviable el
sostenimiento de la mirada de puntos de cargas
dispersos por la red. La complejidad logstica
de las operaciones de formacin de trenes en
estaciones pequeas haca ruinoso mantener
esta estructura comercial que, reducida a muy
pocos puntos a fnales de la dcada de 1980,
prcticamente desaparecer con la supresin
de su ltima expresin comercial, denominada
'Paquexprs.
Perdida su funcionalidad los muelles han te-
nido diversa suerte. En el mejor de los casos
han sido rehabilitados para nuevos fnes, ya
fueran vinculados a la actividad ferroviaria o,
mediante arrendamiento o cesin, como marco
de otras actividades econmicas o sociales. En
otros casos han desaparecido, bien por simple
ruina, derribados para evitacin de accidentes,
o bien en el marco de reformas urbansticas de
remodelacin de los espacios de operacin fe-
rroviaria.
Los muelles pueden constar de tres mbi-
tos: el muelle cerrado (nave techada, difana y
con paredes), el cubierto o abierto (techado y
difano, pero sin paredes) y el descubierto. La
mercanca, en funcin de su valor y naturaleza
se ubicara en uno u otro mbito. En el espacio
cerrado sola reservarse un sector, tabicado o
no, para ofcina del empleado encargado de la
facturacin. Los vagones de mercancas acce-
dan por un lado mientras que los vehculos de
carretera lo hacan por el contrario, existiendo
adems una rampa que enlazaba el nivel del
suelo con el del muelle para el acceso de veh-
culos motorizados a la parte alta. Los laterales
solan estar protegidos por unos voladizos, de
mayor o menor porte, que protegan las cargas
en las operaciones de transbordo. En los mue-
lles descubiertos podra haber una gra (manual
o motorizada) para facilitar el manejo de cargas
de gran peso. Estos voladizos se han perdido
en el 'lado va en todas las estaciones con va
electrifcada, dado que stos impedan la insta-
lacin del hilo de contacto.
En la provincia de Albacete, entre los ele-
mentos que han llegado a nuestros das, pode-
mos encontrarnos con diversas tipologas de
estos inmuebles. En algunos casos es relativa-
mente fcil poder datar su construccin, pero
en otros es una empresa realmente compleja (a
veces incluso imposible) ya que los archivos,
lamentablemente, no conservan expedientes o
planos que puedan aquilatar como quisiramos
estos datos.
Entre las tipologas ms fcilmente reco-
nocibles tenemos un modelo de gran valor es-
ttico. Correspondera a los casos de los mue-
lles de Caudete, Minaya y Pozo Caada. Aqu
nos encontramos con un muelle cerrado, de
16 por 9 metros, con cubierta a dos aguas, cu-
yos muros estn realizados en ladrillo visto,
sin revestir dispuesto 'a soga, divididos en
varios paos que se articulan mediante pila-
res y perfles metlicos. Los pilares se prolon-
gan en su coronacin en unos tirantes hacia
el exterior que sostienen los voladizos de la
cubierta. Los lienzos de las fachadas largas
se rematan en una viga de celosa calada, que
Muelles de las estaciones de Pozo Caada y Caudete. Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
da ligereza al conjunto al tiempo que permite
una efcaz aireacin del interior de la nave.
Las fachadas estrechas tienen un acabado si-
milar a las otras en su parte baja, rematando
la zona de crujas con un lienzo de ladrillo
dispuesto 'a tabla. Cuentan con dos puertas
correderas por cada lado y, en el 'lado calle,
tienen un andn muy amplio para facilitar la
carga, mientras que en el 'lado va es prc-
ticamente inexistente. El muelle de Caudete
se conserva en perfecto estado, dedicado a al-
guna actividad comercial, mientras que el de
Pozo Caada tiene bastante afectados sus mu-
ros y cerramientos, quedando en un estado de
conservacin intermedio el de Minaya. Estos
edifcios son posteriores a la construccin de
la lnea, aunque no es posible, a falta de una
investigacin ms profunda, determinar una
fecha ms precisa.
Donde s podemos hacer un ajuste de da-
tos es en el conjunto de muelles de Helln,
uno de los ms complejos y singulares de toda
la provincia. Esta importante estacin cuenta
con un caso ciertamente raro en nuestros fe-
rrocarriles. Se trata de dos muelles colindan-
tes pero independientes. Esto no es del todo
extrao, pero s lo es ms el que uno de ellos
sea un muelle cerrado y el otro un muelle cu-
bierto (con su anejo descubierto a continua-
cin). El cubierto, de grandes proporciones
(25x12 m), sostiene su tejado por unos esbel-
tos pilares metlicos que facilitaban el mane-
jo de los materiales. Estos muelles cubiertos
aislados s eran ms frecuentes en grandes
estaciones (especialmente de clasifcacin),
donde podran aparecer varios de ellos. El
muelle cerrado es un soberbio inmueble, im-
pecablemente conservado, de 62 m de longi-
tud, con 8 portones correderos a cada lado. El
muelle cubierto es fruto de un proyecto da-
tado en 1927 (correspondiente a su vez a un
ms vasto plan que prevea la construccin de
un dormitorio de agentes). Este conjunto de
instalaciones se conserva en buen estado.
Esta tipologa, simplifcada, se repite en el
muelle de Tobarra. En este caso la crucial dife-
rencia (adems de las dimensiones: Tobarra es
mucho ms pequeo) es que ambos muelles, el
cerrado y el cubierto (ms el descubierto) es-
tn adosados. Este conjunto procede tambin
de un proyecto similar al de Helln, fechado
en 1927. La estructura metlica del cubierto
es similar en ambos casos y en el cerrado la
diferencia ms visible es que los portones pre-
sentan un arco rebajado y la circulacin de las
correderas es por el interior del muelle en To-
barra, frente a la exterior de Helln. Adems,
en el caso de Helln hay un pequeo andn
en el exterior del muelle frente a las fachadas
lisas del caso de Tobarra. En esta estacin el
conjunto de instalaciones se conserva tambin
en buen estado.
En la antigua estacin de Chinchilla, sor-
prendentemente, las instalaciones de carga son
muy modestas. Esto tiene una fcil explicacin:
Muelles cubierto y cerrado de la estacin de Helln. Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
la importancia de esta terminal estaba vinculada
al trfco de viajeros, no a las cargas que a ella
se pudieran derivar, ya que estaba muy alejada
de ncleos urbanos importantes. En Chinchilla
tenemos el conjunto de dos muelles adosados,
el cerrado y el cubierto. Llama la atencin el
que no exista muelle descubierto, lo cual invita
a considerar que la parte cubierta fue un desa-
rrollo posterior, cubriendo lo que antao fuera
un simple muelle descubierto. Esto se justifca,
adems de por la precaria cubricin con plan-
chas de uralita (frente a los ms nobles acaba-
dos en teja), por el peculiar sistema de cierre del
frontal de este muelle. En contra de lo habitual
en los muelles cubiertos, un frente completa-
mente abierto, en Chinchilla ste est rematado
con un slido muro con una nica puerta de ac-
ceso desde la rampa. Adems de ser una rareza,
es algo un tanto ilgico, ya que limita el acceso
de vehculos, casi de cualquier dimensin, a lo
alto del muelle. Parece corresponder ms a una
precaria solucin aplicada con poco criterio en
algn momento, lo cual tambin lo confrman
los planos del ao 1934
17
, que informan de la
presencia del muelle cerrado y del descubierto
con dimensiones similares. Un edifcio similar
al de Chinchilla seran los de Villar de Chinchi-
lla y Alpera, aunque con dimensiones realmente
modestas (13 m). En ambos casos estn aban-
donados y con sntomas de incipiente ruina, es-
pecialmente en el caso de El Villar.
En el tramo ms veterano de los ferrocarriles
albaceteos, el que une Albacete con la provin-
cia de Ciudad Real (adems del ya citado mue-
lle de Minaya), encontramos algunos muelles de
excepcional factura. Llaman la atencin por sus
dimensiones los de La Roda y Villarrobledo. El
primero tiene una longitud de 55 m y el segundo
de 60 m. Al margen de las dimensiones, el estilo
constructivo es muy similar al caso de Tobarra.
El de La Roda se conserva aparentemente, en
muy buen estado. El de Villarrobledo tiene al-
gunos sntomas de deterioro en las cubiertas y,
a diferencia de otros casos, tiene un elegante re-
mate de forja en la divisoria de aguas. En este
sector tenemos el caso del muelle de La Gine-
ta. En este caso el estilo constructivo es muy
similar al de los casos anteriores aunque sus
dimensiones son sensiblemente ms reducidas.
Es, por otra parte, el nico caso de muelle reuti-
lizado y rehabilitado, en esta ocasin para un
museo etnogrfco. A tal fn se han sustituido las
puertas correderas del lado de la va por muros
de vidrio traslcido y se ha cerrado con rejera
el muelle descubierto.
Al margen de estos edifcios, todos ante-
riores a la creacin de RENFE, hay que citar el
caso de los nuevos y espectaculares muelles de
la estacin de Albacete. Construidos al hilo de
la nueva estacin a fnales de los aos sesenta,
corresponden a una tipologa y dimensiones
radicalmente diferentes. El muelle de Albace-
te mide 56x230 m, y est concebido bajo las
premisas de las 'estaciones-centro de mer-
Muelles de La Gineta, recuperado
como museo, y de La Roda.
17 AHF B/53/03/14.
cancas, desarrolladas sobre todo en la dcada
de 1970.
En resumen, como se apuntaba al principio,
el muelle es un elemento presente en buena par-
te de las estaciones albaceteas. Elemento habi-
tualmente poco valorado dentro de los recintos
ferroviarios, tiene una serie de caractersticas
formales, funcionales e histricas que le hace
acreedor de un estudio ms detallado de cada
uno de sus ejemplos. Finalmente, es un inmue-
ble que, por sus especiales caractersticas, tiene
una altsima potencialidad para su reutilizacin
para nuevos usos. Esta oportunidad hay que
aprovecharla evitando al tiempo que las nuevas
intervenciones sobre los edifcios les hagan per-
der sus intrnsecos valores formales.
3.3
VVEDAS Y OTFOS
UEBLES EOFES
A lo largo del texto estamos intentando pre-
sentar cules son los elementos que defnen el
patrimonio ferroviario provincial. En el mbito
arquitectnico los edifcios de viajeros tienen
un especial protagonismo. Pero frente a estos
edifcios estelares, en los recintos ferroviarios
se acogen otros que si bien son ms discretos,
en tamao o funcin, no son menos interesantes
a la hora de entender estos espacios como parte
de un todo, como elementos de mbitos articu-
lados donde cada pieza juega su papel. Hare-
mos un breve relato de qu elementos hay en
este mbito territorial y cules son sus valores
y debilidades.
Abrimos el tema con las viviendas. Las em-
presas ferroviarias, adems de habilitar todos
los medios para facilitar el transporte (creacin
de vas, edifcios de trasiego de personas y car-
gas, material mvil, elementos de apoyo a la
explotacin....) deban resolver algunos proble-
mas menos trascendentes para el cliente pero no
menos importantes para la operacin ferrovia-
ria. Entre ellos estaba el tema del alojamiento
de los obreros. Este asunto era menos importan-
te en las estaciones situadas en zonas habitadas,
donde slo sola atenderse el alojamiento de
personal de ms categora profesional. En cam-
bio, en las estaciones sitas en despoblados, era
una cuestin perentoria resolver el alojamiento
de los empleados, mxime si en este enclave
se situaba alguna actividad con exigencias en
mano de obra. Esto dara lugar a poblados fe-
rroviarios, tema ya que ha sido tratado en algu-
nos trabajos
18
, de los cuales en la provincia de
Albacete tenemos dos casos: Chinchilla y Agra-
mn. A stos podra sumrsele el caso de Minas
de Helln, pero su adscripcin a las tipologas
estandarizadas de poblados exigira un anlisis
ms detallado que escapa a este estudio.
En los poblados podemos encontrar algunas
tipologas arquitectnicas muy caractersticas.
En los dos casos albaceteos, las viviendas co-
rresponden al modelo de 'trenes de casas bajas
adosadas, de una sola altura, con un patio en
su parte trasera. Esta tipologa, muy corriente,
entre otras, en MZA, tiene todava representa-
cin en los dos poblados, aunque en ambos hay
serios problemas de supervivencia. Todas ellas
estn abandonadas en la actualidad, presentan-
do aspecto semirruinoso. Pero, adems, hay que
sealar que las que hoy podemos contemplar en
un estado pre-terminal son las supervivientes de
un parque inmobiliario ms amplio, viviendas
que por diversas razones han ido siendo demo-
lidas en las ltimas dcadas.
Al margen de estos casos, hay que sealar
la presencia de algunas otras viviendas que, en
menor nmero, se disponen en algunos recintos
ferroviarios de la provincia. Citaramos el caso
del 'tren de viviendas de Helln, situadas fren-
te al edifcio de viajeros, an en uso y bien con-
servadas. Otro pequeo grupo de viviendas lo
podemos encontrar en la estacin de Almansa.
stas se disponen en el extremo este del haz de
vas local, y como nos revela la planimetra de
18 Cullar Villar, Jimnez Vega y Polo Muriel (2006).
MZA del ao 1917
19
, estaban reservadas para
los jefes de mantenimiento de va de la zona,
contando incluso con un amplio jardn que sepa-
raba sus casas de las vas. Posteriormente se in-
corporaron otras viviendas en este pequeo en-
clave residencial, perdiendo la zona ajardinada
por un crecimiento de la zona de instalaciones
ferroviarias. Son casas de mayores dimensiones
que las de los obreros pero que, a diferencia de
otras, no tienen patio. En una de ellas, adems,
se dispona en el mdulo de la vivienda el alma-
cn de vas y obras de la zona.
En la estacin de La Roda encontramos otro
peculiar ncleo de viviendas. Se trata de tres
casas situadas en un recinto cerrado en torno al
grupo de aguadas. Cabe inferir, dada su ubica-
cin, que estas viviendas correspondieran a los
empleados responsables de la operacin de la
aguada y su maquinaria de impulsin, aunque
este dato es una deduccin de la planimetra
20
,
no hay constancia documental al respecto. Son
tres viviendas del primer proyecto, habindo-
se reconvertido, aparentemente, en vivienda la
dependencia originalmente destinada al aloja-
miento de la mquina de impulsin del agua.
Las casas tenan un patio trasero que ha sufrido
grandes modifcaciones con el paso del tiempo.
Dentro de un apartado de construcciones de
dudosa adscripcin tenemos los edifcios que
quedan en pie en el apartadero de El Mugrn.
El original edifcio de viajeros fue derribado
hace poco tiempo, y actualmente en la zona
slo sobreviven las ruinas de unas casillas si-
tuadas en el borde de la explanacin del Ad-
ministrador de Infraestructuras Ferroviarias
(ADIF). Estas casas, sitas en suelo ferroviario,
19 AHF B/22/1/13.
20 AHF B51/9/12/1.
Viviendas en la estacin de Helln. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
son de fbrica muy rstica, y no est claro que
fueran viviendas ferroviarias. Dada su ubica-
cin en suelo ferroviario es posible que fueran
dependencias auto construidas por los propios
empleados del ferrocarril para ampliar el espa-
cio de estancia. En una se aprecia un pequeo
horno en una de sus paredes, lo que anima a
pensar en que fuera una cocina. La documen-
tacin del AHF no aporta ningn dato al res-
pecto de estas casas.
Al margen de otros conjuntos de viviendas
ferroviarias hoy completamente desapareci-
das (por ejemplo, las de Las Minas), el ltimo
ejemplo que queremos mostrar es el bloque de
viviendas de Pozo Caada. Dada su relativa
modernidad, dcada de 1970, podra parecer
que queda lejos del concepto de patrimonio fe-
rroviario, pero es tambin una muestra singular,
quizs de las ltimas, de edifcios de viviendas
promovidos directamente por RENFE para sus
trabajadores. Arquitectnicamente es perfecta-
mente asimilable a cualquier vivienda de tipo-
loga urbana en altura. El bloque, de dos alturas
y planta baja, tiene seis viviendas y una zona
de taller. Estuvo destinado al alojamiento de
los trabajadores de vas y obras, denominn-
dose popularmente como 'Viviendas del CLR
(Cantn de Largo Recorrido) y actualmente est
Viviendas del Cantn de Largo Recorrido en Pozo Caada. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Barracn construido a base de traviesas y ubicado
en el recinto ferroviario de la estacin de Agramn.
Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
abandonado y con evidentes seales de vanda-
lizacin.
Adems de las viviendas, en varias esta-
ciones se conservan tambin pequeas casillas
para el resguardo de material de trabajo. Suelen
tener caractersticas constructivas similares a
las del edifcio de viajeros y muy pequeas di-
mensiones. Ejemplos de estos inmuebles los te-
nemos en Tobarra, Helln, Chinchilla, Almansa,
Villarrobledo... De todas maneras, no en todos
los casos estas casillas guardan concordancia
con los edifcios de viajeros, ya que pueden dar-
se casos de asincrona que son claramente evi-
dentes. Ms modernas y grandes son las casas
de vas y obras de Almansa y Villarrobledo, las
cuales cuentan con grandes portones e incluso,
en el caso de Almansa, de un cochern proba-
blemente destinado al resguardo de una dresina
de trabajos en va. Resaltaremos por su singu-
laridad excepcional el galpn levantado en el
poblado de Agramn, realizado ntegramente a
base de traviesas, tanto en paredes como en cu-
bierta. Semejante uso de este material responde,
obviamente, a la antigua existencia en esta esta-
cin de una planta de creosotado de traviesas, lo
cual explicara la abundancia de estas maderas
en este lugar y su relativa disponibilidad para
tan extico uso.
Extractamos del apartado de las casillas el
caso de Almansa. Nos referimos a las casillas
destinadas al calentamiento de los calorferos.
Este primer sistema de calefaccin de coches
precisaba sustituir unos termos, los 'calor-
feros, en algunas estaciones para mantener
caldeados los departamentos. En estas depen-
dencias una caldera calentaba el agua para es-
tos elementos. En Albacete an se conserva en
aceptable estado la casilla de Almansa. Reali-
zada toda ella en ladrillo, conserva el rtulo en
piedra labrada que indica su destino.
Otro pequeo edifcio caracterstico de las
estaciones son los urinarios. Si bien en los
modernos edifcios esta dependencia est in-
tegrada en el edifcio de de viajeros, en el si-
glo XIX e incluso el XX los urinarios solan
ubicarse en un mdulo independiente sito en
el andn. Dividido en dos espacios, para hom-
bres y mujeres, en la provincia de Albacete te-
nemos dos tipos bsicos de urinarios. Los ms
antiguos suelen corresponderse a un pequeo
inmueble de seis por tres metros, con cubierta
a dos aguas (de teja plana) y acceso por sus
cuatro lados. La fachada lado andn aparece
protegida (cuando se conserva) por una pe-
quea 'mampara formada por un entablado
de listones que guarda una cierta intimidad a
Urinarios de Alpera y de Minaya. Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
este espacio desde los andenes. Realizado en
ladrillo y sillera realzando las jambas y can-
tos, tiene un remate en celosa de madera en la
parte superior de las paredes, elemento estti-
co que, a su vez, favorece algo tan necesario
como la ventilacin de estos recintos. Todos
estos inmuebles estn fuera de uso en la ac-
tualidad, conservndose en muy buen estado
los de Alpera, La Roda, Villarrobledo y Toba-
rra. Este ltimo no tiene accesos en sus lados
angostos. En el caso de Villarrobledo tiene un
cuerpo adicional, cerrado y con una chimenea,
que probablemente alojara una dependencia
para calorferos. En el caso de La Roda los re-
mates de cantera de jambas se alternan con el
ladrillo, creando un atractivo efecto cromtico.
Estos dos ltimos casos rematan la cumbrera
de la cubierta con una fligrana metlica de
gran elegancia. En las estaciones de Los Hitos
y Minateda se conservan otros dos urinarios
en estado de incipiente ruina y, por ltimo, en
la estacin de Higueruela se conserva otro en
muy mal estado que, sorprendentemente, es el
nico inmueble superviviente de aquel antiguo
recinto ferroviario.
Frente a esta tipologa de urinarios, dos
grandes estaciones del primer tramo de la
provincia, las de Minaya y La Gineta pre-
sentan otra morfologa de inmuebles. En este
caso la fachada tiene paos que alterna piedra
y ladrillo, creando un efecto muy singular. La
ventilacin se realiza por una celosa de ladri-
llo y el frontal tiene un frontn que desborda
las dimensiones de tabiques y cubierta. En
estos casos llama la atencin la elegancia del
rtulo que seala el tipo de baos (caballe-
ros y seoras) realizado en relieve en piedra.
Lamentablemente hay que sealar la burda
'tachadura de los rtulos de Minaya, anu-
lados con una capa de cemento en una des-
afortunada intervencin dentro del recinto de
la estacin. Un ltimo caso, diferente a todos
los dems, es el de la estacin de Chinchilla,
un mdulo cbico de planta cuadrada, cubier-
ta a cuatro aguas, sin apenas concesin a la
esttica.
Al margen de estos veteranos edifcios, la
lnea frrea que desde Alczar de San Juan se
dirige hacia Valencia y Alicante empez a ser
electrifcada a fnales de la dcada de 1970.
La electrifcacin, adems del tendido de los
cables sobre las vas, se acompaa de la cons-
truccin de una serie de subestaciones, distri-
buidas de manera regular a lo largo del trazado
ferroviario, hacia las cuales afuyen las lneas
de alta tensin y desde las cuales se alimentan
los tramos de red a una tensin determinada, en
este caso 3.000 V en corriente continua. Estas
subestaciones se ubican en un recinto rectangu-
lar, en una de cuyas partes hay un grupo de in-
temperie, de transformadores y seccionadores,
y un edifcio donde se alojan los rectifcadores
de corriente alterna a continua, as como equi-
pos de control y otras instalaciones ms vulne-
rables a la intemperie. En esta lnea todos los
edifcios son iguales, de 20x13 m, y constan de
dos alturas. Cuentan con una va para un even-
tual acceso de equipos de gran volumen. En la
provincia de Albacete hay subestaciones en los
recintos ferroviarios de Almansa, Alpera, Villar
de Chinchilla, Chinchilla, Albacete, Minaya y
La Roda.
Terminamos esta revisin de otros elemen-
tos construidos en esta provincia con los ms
pequeos: los pozos. Existentes en la mayora
de las estaciones, slo queremos resaltar uno
que creemos tienen un inters singular. Se trata
del de la estacin de El Villar de Chinchilla. Si-
Subestacin de Minaya.
Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
tuado junto a la antigua aguada (hoy desapare-
cida) su brocal, de seccin cuadrada, se corona
con una proteccin que, a modo de templete,
protege el agua de suciedades. Este cuerpo de
proteccin est realizado ntegramente en la-
drillo y se corona con una cubierta a dos aguas
de teja plana. Al pie hay un arcn metlico que
protege una bomba de elevacin de agua.
3.4
LOS DEPOSTOS
Hemos querido hacer una breve parada para
mostrar al lector otro de los ms cruciales ele-
mentos imprescindibles para la explotacin del
ferrocarril: los depsitos. No hay que confundir
estas instalaciones con almacenes para ridos o
agua. En el ferrocarril el trmino depsito sue-
le hacer referencia a unas dependencias acon-
dicionadas para el resguardo y mantenimiento
(habitualmente menor, cotidiano) del material
de traccin, de las locomotoras. Estas instala-
ciones suelen estar localizadas en las cabeceras
de las lneas, los puntos donde habitualmente se
forman los trenes, pero no siempre es as. En los
nudos de la red, donde tiempo atrs era habitual
el fraccionamiento de convoyes, no era nada
raro encontrar estas instalaciones. Asimismo,
en ocasiones en puntos de refuerzo de traccin
(pies de rampa) podra haber instalaciones de
esta categora, las cuales, en funcin de su por-
te, podran llamarse desde depsitos a reservas
o, an ms simple, el cochern.
Estas instalaciones eran mucho ms frecuen-
tes en la poca de apogeo de la traccin vapor.
La tecnologa de estas locomotoras implicaba
un sistema de explotacin muy intensivo. Los
recorridos no eran demasiado largos, siendo ha-
bitual el relevo de mquinas en itinerarios de
cierta entidad. Estos relevos obligaban a multi-
plicar los puntos de apoyo a estas maquinas. La
llegada de la traccin diesel y elctrica simpli-
fc enormemente estos trabajos, de tal manera
que los depsitos fueron cerrando uno tras otro,
sobreviviendo muy pocos en la actualidad.
Los depsitos ms familiares son aquellos
que tienen una nave en forma de seccin de
arco (ms o menos completo en funcin de su
importancia). Bajo sus cubiertas se disponan,
en estrella, una serie de vas, muchas de ellas
(o incluso todas) con foso de mantenimiento
y conectadas a la red por un puente giratorio
que, al tiempo de facilitar el acceso, permita
el giro completo de las locomotoras para afron-
tar el viaje en un sentido u otro. Pero frente a
stos hubo otros modelos menos elegantes, na-
ves de planta rectangular donde se acogan en
paralelo las locomotoras, con algunas variantes
sobre este patrn. Estas naves de las locomoto-
ras solan acompaarse de anexos para guardar
herramientas, vestuarios, ofcinas e incluso dor-
mitorios de maquinistas.
En la provincia de Albacete tenemos un cla-
ro nudo ferroviario, Chinchilla, lo cual nos in-
vita a pensar en la presencia de esta instalacin.
Frente al edifcio de viajeros tenemos una de
ellas, pero llama la atencin la modestia de este
elemento en una estacin de semejante porte.
La explicacin es bien sencilla. MZA aunque
apost por la creacin de este nudo, tuvo que
mantener las dependencias de mantenimiento
de trenes en la vecina estacin de Albacete, la
cual asumi casi desde el principio estas tareas.
En Chinchilla slo se conserva, en precario es-
tado, una pequea nave rectangular, de 41x17
metros, con dos vas, pasantes de lado a lado.
Con cubierta a dos aguas, tiene una dependencia
anexa para el taller y en las proximidades hubo
casas para los empleados. Es una dependencia
tan modesta que solo cabe denominarla, y as
la reconocen los planos, como cochera para lo-
comotoras. Bajo su doble arquera se disponan
dos vas, con sus respectivos fosos. La cubierta
tiene la cruja central sobreelevada dejando un
espacio abierto para facilitar la salida de humos
de las mquinas all estacionadas.
En Almansa encontramos un depsito de
mayores proporciones. De nuevo puede lla-
mar a sorpresa este hecho. Cmo en Almansa
hay un depsito, no siendo nudo ni origen de
lnea? Cierto es que hoy no es ms que una
importante estacin de paso, pero en
sus orgenes Almansa vivi la para-
doja de ser el arranque de la lnea
de Almansa, Valencia y Tarragona
(AVT/Norte), que tena con la lnea
de MZA un tramo comn hasta La
Encina. Siendo origen de lnea es coherente
la presencia de un importante depsito de ma-
terial mvil. Frente a la modesta cochera de
Chinchilla, en Almansa encontramos dos gran-
des naves paralelas, con capacidad total para
cinco vas en sus 26x30 m de cubiertas, a los
cuales se sumaban unas dependencias anexas
de viviendas y almacenes. Por su parte, MZA
dispona en el lado contrario del haz de vas
de otra pequea cochera y una placa giratoria
para atender relevos de traccin en este punto.
Las instalaciones de MZA han desaparecido
por completo pero las de Norte se conservan
en relativo buen estado, aunque ya han perdido
completamente su funcin original.
A estos veteranos depsitos se une el nico
que, en precario, todava sigue en servicio. Nos
estamos refriendo al de la capital provincial.
Este depsito es heredero de los que hubo en
la antigua estacin del Paseo de la Cuba. MZA
instal un pequeo depsito que fue ampliado
segn un proyecto del ao 1901
21
, el cual con-
taba con rotonda, placa giratoria para 21 vas, 7
de ellas bajo nave y un taller en una nave anexa
con dos vas.
Todo este conjunto de instalaciones desapa-
reci con la construccin de la nueva estacin
en 1967. La nueva terminal se dot de nuevo
de una impresionante cochera, preparada para
servir tambin al fnalmente fallido Ferrocarril
Baeza-Utiel. Esta instalacin, todava en servi-
cio (muy por debajo de sus posibilidades), tiene
20 vas bajo cubierta, un conjunto de 110 m de
dimetro. Toda ella responde a los modelos de
21 AHF B/52/4/1.
Vista de los cocherones de Almansa y
Chinchilla. Fotografas: Fundacin
de los Ferrocarriles Espaoles.
depsitos erigidos en la dcada de 1960, con cu-
biertas planas de hormign, con una estructura
de linternones que permiten iluminar y ventilar
el interior de la nave.
3.5
OTFOS ELEETOS DE
LA EXPLOTACO
En las estaciones de ferrocarril los grandes
edifcios articulan con rotundidad un espacio
que, en planta, est organizado por la malla de
vas. Rales e inmuebles conforman uno de los
ms peculiares conjuntos urbanos de muchos
pueblos y ciudades. Pero en estos espacios, es-
condidos en rincones, pegados a paredes o a la
sombra de marquesinas, se encuentran algunos
elementos y artilugios, ms o menos importan-
tes para la explotacin ferroviaria, que tienen
cierto valor. Son autnticos supervivientes en
un entorno en el cual perdieron su utilidad pri-
migenia muchos aos atrs y que, por un azar
del destino, han llegado hasta nuestros das, en
algunos casos en excelente estado de conserva-
cin.
Nos estamos refriendo, sobre todo, a ele-
mentos vinculados en origen al manejo de las
mercancas que trasegaban por la estacin.
Gras, bsculas y glibos son tres tipos de he-
rramientas que hoy han perdido su funcionali-
dad al desaparecer los trfcos que las justifca-
ron. Junto a ellos, y todava funcionales (aunque
es previsible que por muy poco tiempo) en los
andenes quedan algunos peculiares elementos
de manejo de los enclavamientos de cambios
de va y seales, seriamente amenazados tras
su previsible prdida de funcionalidad y que es
preciso conocer y preservar.
En el primer grupo de elementos, los destina-
dos a las mercancas, expondremos la situacin
de las gras de estaciones. Estas mquinas, tam-
bin llamadas cabrestantes, servan para facilitar
el trasiego de bultos de gran peso desde los va-
gones hacia los muelles o vehculos de carretera
y viceversa. En Albacete slo se conservan tres
Gras de La Roda y de Minaya. Fotografas: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
de estos elementos, restos de una dotacin que
suponemos en tiempos ms abundantes. Dos de
ellas, las de Minaya y Villarrobledo, responden
a una tipologa muy sencilla, a base de un torno
manual de doble palanca de traccin en cuyo
cilindro se enrolla el cable de arrastre. Un pilar
central pivotante coronado por una gran polea
constituye el elemento central. En l se apoyan
el torno con sus palancas y, por el otro lado, una
viga en arco desde cuyo extremo, y apoyado so-
bre una polea, vuela el cable del que cuelgan las
cargas. Junto a estas gras tenemos el caso de la
de la estacin de La Roda. sta tambin es ma-
nual, pero aqu el sistema de elevacin es mu-
cho ms complejo. Concebida para cargas mu-
cho ms pesadas, el cable ha sido sustituido por
una contundente cadena articulada con grandes
eslabones. El brazo de vuelo de la gra es una
slida viga de seccin rectangular sostenida por
tres tirantes metlicos, conjunto que permita
elevar las cargas a gran altura. Para permitir el
vuelo de mercancas de gran superfcie y peso
cuenta con un remate, de montaje opcional, for-
mado por dos vigas dispuestas en forma de cruz
que permiten multiplicar los puntos de anclaje.
Para levantar estos grandes pesos cuenta con un
juego de coronas dentadas para multiplicar la
potencia de traccin. Todas estas instalaciones
estn hoy fuera de
servicio pero en re-
lativo buen estado,
sobre todo esta lti-
ma de La Roda.
Otro elemento
corriente en la zona
de muelles eran las
bsculas. Estas ins-
talaciones, tipo bs-
cula-puente, estn
formadas por dos
elementos bsicos:
un tramo de va dis-
puesta sobre un pe-
queo foso. Esta va
descansaba sobre un
sistema articulado
que, mediante unas
transmisiones, haca mover un sistema de medi-
cin dispuesto en la segunda parte de este con-
junto. Esta zona de medidas estaba inscrita en
un cajn metlico que protega estas reglas de
medida y sus contrapesos de la intemperie. Es-
tas instalaciones suelen estar dispuestas, como
es lgico, junto a los muelles de mercancas,
acogindose en ocasiones el aparato de medidas
en un retranqueo del muelle descubierto con un
acceso por escaleras desde ste.
Todas las instalaciones de este tipo su-
pervivientes en la provincia de Albacete, en
total seis unidades, estn fuera de servicio, y
de ellas tan slo dos, la de Caudete y, muy en
precario, la de Chinchilla, estn todava conec-
tadas a las vas de la estacin. En los restantes
casos, es decir, Alpera, Pozo Caada, Tobarra
y Villar de Chinchilla, los cajones de protec-
cin an se conservan, as como las barras de
medida, pero el nivel de deterioro es creciente
y la posibilidad de prdida muy alta. Junto a
estas instalaciones es frecuente encontrar ar-
cos de glibo. Esta simple instalacin consiste
en un arco metlico, suspendido, del cual cuel-
gan unas ligeras barras metlicas. El permetro
marcado por estos elementos defne la seccin
de va que ninguna carga podra superar. Los
Bscula de la estacin de Caudete. Fotografa:
vagones abiertos deban pasar por estos arcos
para comprobar que el contorno cumpliera las
medidas de seguridad. Perdido el trfco que
justifcaba estos pequeos elementos, ya han
desaparecido muchos de ellos, y muchos de
los que han sobrevivido han perdido algunos
de sus elementos.
En la provincia de Albacete se conservan
varios de estos glibos, correspondientes a dos
tipologas. Por un lado estaran los de la poca
vapor-diesel. stos eran completos, con un arco
cerrado por su parte superior. Por otro lado es-
taran los de la electrifcacin. En estos casos,
en vez de un soporte nico para un arco colgan-
te, se utilizan dos postes laterales de los cuales
cuelgan las barras, dejando la parte central libre
para el paso de pantgrafos. De estos se conser-
van, por ejemplo, los de Alpera, Minaya y La
Gineta. De la poca antigua se conservan los de
Agramn y Tobarra (completos) y el de Pozo
Caada (slo el poste, sin arcos).
Al margen de estas dotaciones vinculadas al
trfco mercante, tenemos unas especialmente
vinculadas a la traccin vapor: las aguadas. s-
tas constituyen uno de los elementos ms clara-
mente relegados en la explotacin ferroviaria.
Su existencia se justifcaba exclusivamente por
la necesidad de suministrar agua, de la mejor
calidad posible, a las locomotoras de vapor.
Su presencia vena ajustada a disponibilidades
de agua en su entorno, a las caractersticas del
trazado (especialmente pendientes) y la existen-
cia de instalaciones que lo demandaran (bsi-
camente talleres y depsitos). En la provincia
de Albacete, dada la especial naturaleza caliza
de su sustrato geolgico, las instalaciones de
las aguadas fueron dotadas en algunos casos
de complejos sistemas de tratamientos (decan-
tacin o descalcifcacin) para atenuar la agre-
sividad de estas aguas hacia las calderas de las
locomotoras.
En el extremo sur oriental de la red pro-
vincial tenemos la otrora importante estacin
de Agramn. Esta cuenta con un alto dep-
sito metlico de seccin cilndrica apoyado
sobre un cuerpo, tambin cilndrico, de idn-
tica seccin. Conserva la escalera exterior de
mantenimiento y, parcialmente, los indicado-
res de volumen embalsado. Se ha perdido el
mdulo anexo (de tratamiento o simple eleva-
cin) que s apareca refejado en planimetra
histrica y del cual se conservan marcas de su
presencia sobre el terreno. El depsito met-
lico conserva restos del nombre de la estacin
rotulado a gran tamao.
Glibo tradicional de Tobarra y de va electrifcada en Minaya. Fotografa: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Lo que si se conserva en la actualidad es la
gran noria que elevaba el agua hasta una bal-
sa donde arrancaba la trada de aguas a este
complejo ferroviario. Conocida actualmente
como la 'Noria de Teldeche se ha convertido
en un autntico hito comarcal, de tal forma
que ha sido reproducida felmente en el casco
urbano de Helln. Es una gran noria de cangi-
lones que eleva el agua desde un canal hasta
una balsa desde la cual sala una conduccin,
de 5 kms de longitud, hasta el depsito. En
el Archivo Histrico Ferroviario se conser-
va una rica documentacin del proyecto de
ampliacin de esta trada de aguas vinculado
al nuevo depsito que, fnalmente, nunca se
construy
22
.
Junto a esta veterana y singular instalacin
tenemos el espectacular complejo de La Roda.
En este lugar hay tres altos depsitos cilndri-
cos. stos se apoyan sobre sendos cuerpos de
mampostera. Junto a ellos se elevan dos to-
rres metlicas, ms angostas y de mayor altu-
ra, vinculadas al tratamiento de las aguas. Este
complejo se situaba en un recinto cerrado, se-
parado del resto del recinto ferroviario por un
alto muro. Dentro de este peculiar complejo
se ubican tres viviendas para empleados (ade-
ms de un pequeo edifcio para las bombas
de impulsin) que, previsiblemente, estuvie-
ron destinadas a los empleados encargados
del mantenimiento de la aguada. El conjunto
se conserva, aparentemente, en buen estado, y
es todo un hito del paisaje ferroviario en esta
zona.
De una factura muy parecida al caso de
La Roda tenemos el conjunto de la aguada de
Villarrobledo. En este caso los cuatro depsi-
tos son muy estilizados y altos, soportados por
unos cilindros de ladrillos de gran altura. Junto
a ellos se ubican las instalaciones de tratamien-
to del agua, de semejante altura. Las casillas
que alojaban los artilugios de bombeo han des-
aparecido y, al igual que suceda en La Roda, su
presencia resalta especialmente en un entorno
de paisajes predominantemente llanos. En Al-
pera conservamos otra aguada que responde a
un modelo muy repetido por la red. De nuevo
tenemos el cilindro, con cuba metlica apoyada
sobre cubo de obra. En este caso se incorpora
una 'parrilla de apoyo formada por vigas me-
tlicas de disposicin radial. Junto a la torre se
conserva la casilla donde estuvo la bomba para
elevar el agua hasta la cuba. El conjunto se con-
serva en buen estado.
Uno de los conjuntos ms peculiares y di-
ferentes de la provincia es la modesta aguada
de Helln. Esta importante estacin se dot de
un pequeo depsito, sensiblemente menor que
los citados hasta ahora que, a diferencia de los
dems, no se apoyaba sobre una estructura de
obra, sino sobre un castillete metlico apoyado
a su vez sobre cuatro pilares de hormign. A su
pie se eleva la pequea casilla destinada a aco-
ger el bombeo. En Tobarra se nos presenta otra
singular tipologa de estas instalaciones. En
22 AHF C/1182/3/1.
Noria de Teldeche, en Agramn.
Archivo Museo del Ferrocarril
este caso tenemos una doble
cuba metlica que se apoya en
un nico cuerpo de fbrica de
seccin tipo 'hipdromo. En
la parte central de este cuerpo
de apoyo, en la zona libre de la
carga de las cubas, se aloja el
grupo de elevacin de aguas.
Es un conjunto de gran elegan-
cia de formas, no especialmen-
te alto con respecto a otros ejemplos, pero de
gran presencia. En conjunto, salvo las mqui-
nas de bombeo, todo est en aceptable estado
de conservacin.
Bsculas, glibos, aguadas... Todos estos
elementos son quizs los ms vulnerables en
un recinto ferroviario actual por su evidente in-
utilidad prctica. Pero todos ellos son a su vez
un testimonio claro de una forma de trabajo en
el pasado, de unas actividades de transporte en
buena parte perdidas, de una tecnologa supe-
rada, pero clave para explicar buena parte de
nuestra reciente historia. Son muy vulnerables
pero, a la vez, son muy fciles de proteger, re-
cuperar y poner en valor. Su sola presencia da
un especial carcter a unos espacios ya por si
mismo muy diferentes al entorno en el que se
inscriben. Son elementos con un enorme po-
tencial interpretativo. Aunque dispersos por
el territorio provincial, hay que apostar por su
conservacin ya que las tensiones y dinmicas
que hay en torno a los espacios ferroviarios
los hacen especialmente proclives a su prdida
irremisible. Algunos ya estn muy deteriora-
dos y hasta sorprende que hayan llegado hasta
nuestros das. Otros, en cambio, lucen una es-
tampa muy parecida a la de sus mejores po-
cas de servicio. En cualquier caso, unos y otros
han llegado hasta nuestros das, esa suerte ha
habido, y no hay que desperdiciarla sino ms
bien aprovecharlas para aumentar la calidad y
diversidad del patrimonio histrico-ferroviario
provincial.
Aguadas de La Roda y Villarrobledo. En
el primer caso se ven las viviendas que
encierran el recinto de la aguada.
4
LOS OTFOS FEFFOCAFFLES
Como se ha explicado en epgrafes anterio-
res, la red ferroviaria albacetea est formada
por esas dos grandes lneas de carcter nacional
que dibujan una 'Y basculada hacia el sureste.
Villarrobledo, Chinchilla, Almansa y Las Minas
de Helln perflan, grosso modo los grandes tra-
zos del rail provincial. Pero junto a estas lneas
se tendieron otras que, en cierta medida, son re-
fejo de las caras ms tristes del ferrocarril: la
de las lneas desaparecidas y la de los fracasos
ferroviarios. La primera se corresponde con las
lneas mineras, cautivas de un mercado concre-
to y que no han llegado a nuestros das. Mucho
ms ambicioso fue el proyecto de esa gran lnea
transversal norte-sur, que recorra toda la dorsal
oriental peninsular, desde Francia hasta Andalu-
ca, un gran fracaso que tras ingentes inversio-
nes no lleg a ver la luz. Todos estos proyectos
nos han legado un patrimonio de obra civil de
carcter sensiblemente diferente a lo que MZA
produjo en su red a travs de Albacete.
4.1
LOS FEFFOCAFFLES EFOS
Albacete lleg a contar con dos lneas mi-
neras de azarosa existencia, una que iba desde
la estacin de Minateda a las minas de La Ce-
lia, en Jumilla (Murcia), y otra la que uni el
Coto Azufrero de Helln con la estacin de Las
Minas. Dado que su propia condicin de ferro-
carriles industriales implicaba una concepcin
muy ajustada de su infraestructura e instalacio-
nes, su legado patrimonial forzosamente result
ser muy modesto. Adems, una de las lneas (la
que uni Minateda con las minas de Jumilla),
en realidad, no lleg a funcionar, resultado de
un fasco empresarial, del cual su legado patri-
monial, sobre todo en lo concerniente al territo-
rio albaceteo, fue ms bien parco. La segunda
tena un recorrido muy corto, lo cual tambin li-
mit sus posibilidades de legarnos una 'huella
patrimonial. Para conocer la peculiar historia
de ambos ferrocarriles recomendamos acudir al
artculo publicado por Jos Antonio Gmez y
Jos Vicente Coves
23
y, para analizar el decur-
so empresarial que las motiv, los trabajos de
Francisco de los Cobos
24
dan sufcientes datos
para comprenderlos. En estas lneas tan slo da-
remos unas breves pinceladas sobre ambas.
La primera de las lneas pretendi unir la
zona minera de Jumilla, en el paraje de La Ce-
lia, con la terminal ferroviaria en servicio ms
prxima. En este caso se trataba de la lnea
Chinchilla-Cartagena, que ofreca un buen pun-
to de enlace en el paraje de Minateda. En este
punto se propuso a MZA, por parte de la Socie-
dad Annima de Minas de Apatitas de Jumilla,
la instalacin de un punto de embarque, y en
este mismo lugar la empresa minera instalara
una planta de primer tratamiento del mineral.
Los retrasos en comenzar las obras fueron ml-
tiples y, fnalmente, MZA decidi crear esta
nueva estacin a impulso propio, para facilitar
el cruzamiento de los trenes en el largo tramo
que haba entre las estaciones de Helln y Agra-
mn. La estacin se concluy en el ao 1896.
En esta fecha el ferrocarril, que tena unos 12
kms de longitud y 60 cm de anchura, ya haba
sido ofcialmente inaugurado. Esto sucedi en
el ao 1891, tras el reconocimiento satisfactorio
por parte de la Jefatura de Ferrocarriles.
Lo cierto es que la sociedad minera se disol-
vi al ao siguiente y parece ser que, en realidad,
el ferrocarril nunca lleg a entrar en servicio. De
su efmera presencia a nuestros das no ha llega-
do prcticamente nada relevante. Slo la propia
explanacin ferroviaria es divisable en el tramo
en que sta discurre al pie de las zonas quebra-
das de la mitad ms prxima a La Celia. Es un
tramo de diseo muy econmico, sin ms obras
de fbrica que algunas tajeas y pontones, ade-
ms de varios terraplenes y trincheras. El nico
23 Coves Navarro y Gmez Martnez (1991).
24 Cobos Arteaga (2001).
hito relevante fue la fbrica de abonos situada en
Minateda. De ella hoy no queda nada y los ar-
chivos testifcan el achatarramiento de los restos
metlicos de dicha planta, que culminaron hacia
el ao 1899
25
.
Por su parte, el ferrocarril minero del Coto
Azufrero de Helln nos ha legado un testimonio
mucho ms sugerente. Esta lnea tuvo una lon-
gitud mucho ms corta que su vecina del norte.
Sus 3,5 kms de recorrido conectaban el poblado
minero de Las Minas con la estacin de MZA
del mismo nombre. En la zona minera el fe-
rrocarril prolongaba sus vas mediante ramales
hacia diversas dependencias del complejo mi-
nero, bocaminas y fbricas. Puesto en servicio
en 1904, su cierre aparece datado, de manera
imprecisa, hacia 1936. La orografa del terre-
no y la presencia del cauce del caudaloso ro
Mundo entre la zona minera y la estacin de va
ancha hicieron que la traza de este ferrocarril
tuviera una presencia ms fehaciente en el pai-
saje. En el tramo fnal se localizan los importan-
tes estribos y pilares del puente metlico sobre
el Mundo, obra de unos 65 m de longitud. La
estructura metlica desapareci con las vas. A
pocos metros se localiza otro importante resto
ferroviario, un tnel de unos 120 m de longitud,
con una chimenea central de ventilacin, que
esquivaba un escarpe del terreno en la confuen-
cia del Mundo y el Segura. Algunos otros pon-
tones jalonaban el recorrido hacia Las Minas,
entre los cuales se intercalaba un espectacular
viaducto que desapareci por una variante antes
del fn de la explotacin ferroviaria.
En todo caso, si bien todava hay algunos
restos de la explotacin ferroviaria, lo verdade-
ramente interesante del entorno de este ferro-
carril son los ncleos de poblacin creados en
25 AHF I - 0233 - 004.
Plano con los elementos que articulan el territorio en torno a la estacin de Las Minas de Helln.
Elaborado por Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
sus extremos. En el lado de la mina de azufre
creci la poblacin de Las Minas. Fue un tpico
poblado minero, con viviendas de trabajadores,
de la gerencia, servicios para los pobladores y
una fbrica donde se realizaba un primer trata-
miento de la produccin de los pozos vecinos.
Acabada la fase minera a fnales de la dcada
de 1960, periodo al que corresponde un sor-
prendente bloque de viviendas en altura de faz
inequvocamente urbana, el poblado inici un
brutal despoblamiento que ha legado unos 300
habitantes censados en la actualidad (cifra que,
a la vista del casero, es un tanto engaosa).
De aquel esplendor minero queda hoy un resto
desfgurado y arruinado pero que, en cualquier
caso, tiene un especial valor por su rareza en
este entorno geogrfco. La importante labor
minera, tan vinculada y dependiente del ferro-
carril, ha generado un paisaje que merece la
pena ser redescubierto y revalorizado bajo unas
nuevas coordenadas de interpretacin de nues-
tro pasado industrial.
El otro punto que, al margen de la actividad
generada por el ferrocarril minero pero localiza-
do en el mismo mbito territorial, estara el po-
blado de la Estacin de Las Minas. La riqueza en
esparto de estas tierras, sumado a la carencia de
viviendas para los mineros de las cercanas ex-
plotaciones, propici la creacin de un singular
poblado entre las orillas del ro Mundo y las vas
de MZA. El poblado tuvo una parte ntimamen-
te ligada al ferrocarril de va ancha, formada por
las edifcaciones de la propia estacin y, lo que
es ms interesante a estos efectos, las viviendas
ferroviarias situadas en una cota ms alta sobre
las vas. Junto a estos edifcios de matriz pura-
mente ferroviaria hay que sealar la presencia de
un cierto nmero de naves y viviendas en las que
vivieron trabajadores vinculados a la explotacin
de los espartales que haba por todos estos ce-
rros. La comarca del Campo de Helln ha tenido
un singular protagonismo en la recogida de esta
planta, y la estacin de Las Minas, inscrita en un
entorno yesfero, especialmente adecuado para
el desarrollo de estas plantas, fue un importante
punto de acopio y distribucin de la produccin
hacia el resto del Estado. Almacenes y viviendas
envolvieron las vas, pero lo que fue mucho ms
singular fue la creacin de un peculiar barrio de
Restos del puente del ferrocarril minero sobre el
ro Mundo y de los almacenes de esparto en el
barrio de la estacin de Las Minas. Fotografas:
casas-cueva que aprovecharon el escarpe yesfe-
ro para construir sus viviendas. Segn testimo-
nios recogidos en la zona, en estas cuevas mora-
ron tanto los esparteros como los mineros que no
encontraron acomodo en el propio pueblo de Las
Minas. Este conjunto de viviendas constituye un
enclave de singular valor etnogrfco y, al igual
que el propio poblado minero, su conocimiento
y correcta interpretacin son dos cuestiones que
no hay que descuidar para que este testimonio de
vida y trabajo, de ocupacin del territorio, pueda
ser conocido por las sucesivas generaciones.

4.2
EL FEFFOCAFFL BAEZAUTEL
Si los ferrocarriles mineros albaceteos son
testimonios de ferrocarriles desaparecidos, el
caso del Ferrocarril Baeza-Utiel, tanto en su
tramo jiennense como en su recorrido albace-
teo, es el ejemplo ms fehaciente en nuestro
26 La gnesis y evolucin de este ferrocarril estn planteados con gran detalle en la obra de Prieto i Tur y Enguix i Peir (1994).
pas de una planifcacin mal concebida, de una
ejecucin dilatadsima en el tiempo y de una de-
cisin de abandono de obras que, en el mejor de
los casos, y para el tramo que une Albacete con
Baeza, quizs habra que haberse planteado con
ms calma.
Este Ferrocarril
26
planteaba, a grandes tra-
zos, la creacin de un nuevo eje norte sur por la
dorsal este de la pennsula. La nueva lnea sera
una alternativa a la que ya exista por la facha-
da levantina y, adems de permitir una nueva
conexin ferroviaria con Francia, facilitaba la
creacin de un nuevo eje de mallado en una
zona con severas carencias de red ferroviaria,
penalizada en sus posibilidades de desarrollo
por el diseo radial de la red espaola. Las obras
se iniciaron al abrigo del Plan Guadalhorce, en
la dcada de 1920. Sufrieron la paralizacin de
la Guerra Civil y la recesin de la posguerra y,
a pesar del fuerte impulso desarrollado en la
dcada de 1950, las obras fueron abandonadas
en un altsimo nivel de ejecucin (para el tramo
Mapa 2: Trazado del Ferrocarril Baeza-Utiel a su paso por Albacete.
Elaborado por Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Albacete-Baeza), en 1963 siguiendo las indi-
caciones del informe del BIRD. Las obras fue-
ron formalmente paralizadas durante 22 aos,
siendo defnitivamente abandonadas a todos los
efectos en el ao 1985.
Esta fallida lnea tuvo en Albacete un espe-
cial desarrollo. Y si bien el tramo norte, desde
Albacete hasta el lmite provincial con Valen-
cia, tuvo un nivel de trabajos ms moderado,
con grandes sectores sin obra alguna, el tramo
sur, desde la capital provincial hasta el lmite
con Jan, alcanz un altsimo nivel de obra ter-
minada. Las obras se paralizaron cuando slo
se estaba a falta del montaje de la sealizacin,
con toda la infraestructura y el resto de la super-
estructura terminada.
Tan alto nivel de ejecucin de obra nos ha
legado un vasto conjunto de instalaciones, ya
fueran edifcios de explotacin u obras de infra-
estructura que, tras cuatro dcadas de abandono
absoluto, tienen un cierto nivel de deterioro, so-
bre todo en lo que concierne al parque de edif-
cios. Desde este nivel de lamentable abandono
se apunta una interesante perspectiva de recupe-
racin, merced a los proyectos en ejecucin de
recuperacin de esta infraestructura como Va
Verde, con la denominacin de la Va Verde de
la Sierra de Alcaraz.
Como apuntbamos ms arriba, este ferro-
carril lleg a contar en la provincia de Albacete
con dos tramos claramente diferentes. El tramo
norte, desde la capital hasta la Hoces del Ca-
briel, solo tuvo materializacin de obras a partir
del cruce del Jcar. Desde Albacete el proyecto
ferroviario plante 76 km de vas, de las cuales
se ejecutaron dos terceras partes, aunque con
un nivel muy discontinuo de construccin de
explanaciones, sin ereccin de edifcios y con
numerosos viaductos y tneles inconclusos. El
tramo sur s que alcanz un nivel casi completo
de trabajos. Con los carriles dispuestos, tanto
en tramos de plena va como en estaciones, slo
faltaba tender las seales para permitir la ex-
plotacin del tramo. Obvio es decir que todos
los edifcios de explotacin estaban rematados
y listos para entrar en servicio.
4.2.1
EDFCOS
Enunciaremos ahora las tipologas ms fre-
cuentes de edifcios de este ferrocarril. Todos
los datos de este apartado han sido obtenidos a
travs de un intensivo trabajo de campo y con
ayuda de fotogrametra area, lo cual plantea un
cierto margen de error en las dimensiones de
Estacin de San Jorge. Fotografa: Diputacin de Albacete.
los inmuebles. En cualquier caso estos errores,
a estos efectos, son despreciables ya que lo que
interesa es defnir tipologas y volmenes bsi-
cos. Un necesario trabajo de archivo, adems
de fjar numerosos datos estimados aqu, per-
mitira interpretar con claridad el por qu de los
diferentes modos constructivos que, sin aparen-
te criterio, se reparten a lo largo del trazado de
esta lnea frrea.
En general, todas las estaciones de esta lnea
tenan la misma dotacin: edifcios de viajeros,
muelle (cerrado y descubierto) y mdulos de
viviendas obreras. A estos inmuebles en ocasio-
nes se aadan cargaderos de ganado, muelles
cubiertos y urinarios exentos.
Las estaciones podan ser con cubierta a
dos aguas y teja rabe o rematadas por una te-
rraza plana (esta tipologa, para los edifcios
de viajeros, slo se dio en el tramo jienense del
ferrocarril). Esta tipologa de cubiertas poda
repetirse o no en los edifcios del muelle. En
los casos de edifcios con cubierta a dos aguas,
haba varias tipologas establecidas. En la ms
sencilla, de 30x10 m, stos solan tener una
distribucin en tres cuerpos de similar longi-
tud, siendo de una altura los dos extremos y de
dos pisos el central. En la fachada lado calle
tenan un apunte de marquesina protegiendo
precariamente el acceso principal al vestbulo
de viajeros. Por el lado de las vas, la facha-
da se rompa en el cuerpo central, creando un
porche cubierto para la proteccin de los via-
jeros con un retranqueo de la lnea de fachada,
sostenido por dos pilares de seccin muy an-
cha. La siguiente ruptura de la linealidad de la
fachada la proporciona el gabinete de circula-
cin, elemento en resalte donde se situaran la
mesa de concentracin de palancas del encla-
vamiento. En este edifcio se alojaban depen-
dencias de explotacin as como viviendas de
ferroviarios. A este modelo responderan las
estaciones de San Jorge y Las Santanas. So-
bre este mismo modelo, haba un desarrollo de
ms longitud, 40 m, en el que se incorporaba
otro porche de menores dimensiones en uno de
los extremos del edifcio, as como un tamao
mayor para el porche de la fachada principal,
sostenido en este caso por pilares de ladrillo
ms estilizados. Este modelo correspondera a
las estaciones de El Robledo, El Salinero, Vi-
llapalacios y Bienservida.
Una variacin de este modelo eliminaba el
porche del mdulo central, situndolo en un la-
teral de la fachada. Contaba con una falsa mar-
quesina sobre el andn y otro pequeo porche
situado en la esquina contraria. Este tipo de edi-
fcios tiene una longitud de 38 m y mantiene
el esquema de tres cuerpos. A esta tipologa ser
acogeran las estaciones de Balazote, San Pe-
dro, El Jardn y Reolid.
El tercer y ltimo modelo de estacin del
tramo albaceteo de este ferrocarril se da slo
en un caso: la estacin de Alcaraz. Es una va-
riacin del modelo de porche central, siendo
la nica diferencia el mayor tamao del edi-
fcio: 46 m de fachada. Este mayor tamao
corresponde con la mayor importancia de la
estacin, acorde a la poblacin que daba ser-
vicio, la mayor de todo el tramo albaceteo
del ferrocarril (a excepcin, obviamente, de
la capital provincial). Esta importancia del
tamao del edifcio de viajeros tiene su co-
rrelato con el del resto de los edifcios de este
complejo ferroviario.
Los muelles, los edifcios e instalaciones de-
dicados al intercambio de mercancas entre va-
gones y otros vehculos no ferroviarios, tuvieron
dos tipologas bsicas. Una muy convencional,
se corresponde con la del muelle cerrado, con
cubierta a dos aguas y aleros sobre vas y carre-
tera, que se prolonga en un lado con un muelle
descubierto acabado en rampa que enrasa con el
terreno. Esta tipologa la podemos encontrar en
las estaciones de San Jorge, Las Santanas, Ba-
lazote, San Pedro, El Jardn y Reolid. Dentro de
esta tipologa, tenemos edifcios de 18 metros
y 15 metros de longitud. Por otra parte estaran
los muelles, de faz mucho ms moderna, de cu-
bierta plana rematada en terraza (esttica, que
no funcional). En algunos casos, los muelles
cerrados se prolongaban con un muelle cubierto
seguido de otro descubierto. Las estaciones que
tenan este tipo de muelles eran las de Robledo,
Salinero, Alcaraz, Villapalacios y Bienservida.
La dimensin habitual era de un muelle cerrado
de 18 m, uno cubierto de 8 m y uno descubierto
de unos 30 m. En el caso de Alcaraz de nue-
vo las dimensiones eran mayores: 33, 17 y 50
metros respectivamente. Actualmente, en los
muelles de Robledo y El Salinero se han tabi-
cado los muelles cubiertos creando una nica
superfcie cerrada.
Junto a estos muelles de carga convencional
hay que sealar los casos de Robledo y Alca-
raz, los cuales contaban con un embarcadero de
carga de ganado a tres alturas, con sus corrales
para el manejo de los rebaos.
El conjunto de inmuebles ferroviarios de
los recintos de estaciones se remataba con los
mdulos de viviendas de empleados. Como ya
se ha comentado arriba, todos los edifcios de
viajeros contaban con algunas viviendas, habi-
tualmente asignadas al personal de mayor ca-
tegora de la estacin. Pero, adems de stas,
solan disponerse unas bateras de viviendas de
una sola altura, habitualmente con un patio. En
este ferrocarril, como casi en todos sus elemen-
tos constructivos, podemos apreciar dos tipolo-
gas bsicas.
La primera de ellas, ms antigua, se ajusta
a un patrn muy habitual en las compaas fe-
rroviarias: batera de viviendas adosadas, con
cubierta a dos aguas, con patios traseros. La
distribucin de vanos en fachada es regular y
las alineaciones son rectas en todos sus fancos.
Este tipo de viviendas podemos encontrarlas en
las estaciones de Balazote, San Pedro y Reolid
(los edifcios de El Jardn, hoy desparecidos,
aparentemente se ajustaban a esta tipologa
constructiva). En San Pedro el grupo tena tres
viviendas, mientras que en las otras dos eran
cuatro las construidas. La superfcie era de en
torno a 90 metros cuadrados. Frente a este mo-
delo, en las restantes estaciones se dispusieron
grupos de dos viviendas que se ubicaban en
sendos extremos de un recinto que acoga pa-
tios y almacenes y establos para sus morado-
res. El conjunto podra tener una forma ms o
menos rectangular o jugar con abruptos retran-
queos entre viviendas y patios. Estas casas, de
concepcin mucho ms moderna, tienen un pe-
queo porche en la puerta de acceso.
Muelle de carga de El Jardn. Fotografa: Diputacin de Albacete.
Todos estos elementos articulaban el espa-
cio de las once estaciones construidas de este
ferrocarril. Curiosamente, y a diferencia de lo
que sucede en la mayora de nuestros ferrocarri-
les, absolutamente todas las instalaciones estn
dispuestas siempre en un solo lado del haz de
vas que, adems, salvo en los casos de El Sa-
linero y Balazote, siempre es en el lado sur de
la lnea.
Fuera de los recintos de las estaciones el
ferrocarril contaba con una serie de casillas en
las que se alojaran los empleados responsables
del mantenimiento de un tramo de va. Como
en todo el parque inmobiliario del ferrocarril,
stas respondan a dos tipologas, una ms cl-
sica y otra ms moderna. La 'clsica corres-
ponda a un edifcio de forma cbica, con cu-
bierta a dos aguas y de dos alturas. Con planta
de 40 metros cuadrados, solan contar con un
pozo en sus inmediaciones para el abasteci-
miento de sus moradores. Las casas de factura
ms moderna son las caractersticas de la lnea.
Tienen una planta ms movida, con un por-
che de acceso exento sobre el bloque de alo-
jamiento con dos alturas de cubierta en el que
se integra tambin una estancia de la vivien-
da. Tienen una sola altura, con cubierta a dos
aguas y un patio trasero. La planta de la zona de
estancia tiene unos 80 metros cuadrados.
Grupo de viviendas de San
Jorge y casilla de obreros, tipo
'moderno en El Jardn.
Fotografas: Diputacin
de Albacete.
En el sector norte de este ferrocarril slo lle-
garon a construirse algunas casillas de obreros
de vas. En este caso solan presentarse en un
mdulo de dos viviendas, de forma rectangular,
cubierta a dos aguas y patio trasero. Ambas vi-
viendas completaban unos 120 metros cuadra-
dos construidos.
4.2.2
ELEETOS DE FFAESTFUCTUFA
Para el Ferrocarril Baeza-Utiel, en su tramo
por la provincia de Albacete, fueron explanados
ciento cincuenta y nueve kilmetros aproxima-
damente. De ellos, ciento seis correspondan al
Viaductos de La Solanilla y del Cabriel. Fotografas: Diputacin de Albacete.
tramo desde la capital hasta la raya con Jan.
Los cincuenta y tres kilmetros restantes se
distribuyen, de manera discontinua, desde el
ro Jcar, en las proximidades de la localidad
de Valdeganga, hasta el paraje de Los Crceles,
en las orillas del Cabriel, lmite natural con la
Comunidad Valenciana. Desde aqu las obras,
con alto nivel de discontinuidad, se prolonga-
ban otros veintin kilmetros hasta la localidad
de Venta del Moro.
Esta gran explanacin afronta algunos tra-
mos de severa difcultad orogrfca. El paso de
las hoces del Cabriel es una abrupta bajada en
la cual el ferrocarril emplea casi trece kilme-
tros para bajar otros cuatro de un terico traza-
do en lnea recta. Este incremento de recorrido
da cuenta de la gran diferencia de pendiente y
sugiere el excepcional nmero de obras que de-
bieron construirse para franquear el paso a los
trenes. Lamentablemente, la mayora de ellas
apenas se iniciaron, quedando inconclusas o
apenas apuntados la mayor parte de los tneles
o viaductos. A grandes rasgos, se completaron
o quedaron en un alto nivel de ejecucin cuatro
viaductos y ocho tneles. En el otro sector del
ferrocarril la va tiene que afrontar el paso de
la Sierra de Alcaraz, lo cual forz la construc-
cin de un buen nmero de galeras y viaductos:
Once viaductos y veinticuatro tneles
27
.
En todas estas obras, ejecutadas a partir de la
dcada de 1920 es patente el uso intensivo del
hormign para el tendido de viaductos y el re-
vestimiento de tneles. En los puentes ms sen-
cillos se recurre a soluciones fciles: estribos y
vigas planas. En otros muchos casos se recurre
al uso del arco. Hay algunos puentes de muy
elegante factura y soluciones tcnicas no muy
habituales. Entre ellos estara el viaducto de La
Solanilla II, en el cual el ingeniero aplic una
doble arcada en el sector central del puente para
mantener la altura de pilas constante a lo largo
de toda la obra. Otros interesantes y arriesga-
dos viaductos fueron los que se construyeron,
sin concluir, en la bajada desde Casas Ibez
hasta el Ro Cabriel. El viaducto de la Rambla
del Tollo Tortuga, con sus arcos rematados pero
sin concluir el tablero es toda una leccin viva
de ingeniera de puentes. Caso similar aunque
con proporciones algo ms modestas y menos
espectacular sera el caso del viaducto del Ca-
briel. Los viaductos de Valdemembra y Car-
dial, sobre vastas ramblas en plena llanada de
La Manchuela, son tambin buenos ejemplos
de combinacin de arcos y tramos rectos en es-
tructuras imponentes, de cien y ciento treinta y
cinco metros respectivamente.
Dentro de este captulo de obras singulares
merece la pena citar el caso del puente para
arroyadas, una peculiar estructura que canali-
zara la escorrenta de una vaguada impidiendo
su cada hacia una larga trinchera. Situada en
un tramo entre las estaciones de San Pedro y El
Jardn, el propio paso de agua se complementa
con unos largos muros que, aguas arriba, hacen
las veces de peculiares ataguas para encauzar
toda la escorrenta de una ancha vaguada.
A modo de conclusin, en estos ferrocarri-
les, sobre todo en el caso del Baeza-Utiel, nos
encontramos ante una impresionante coleccin
de edifcios y obras de fbricas ligadas por el
impresionante cordn de la va frrea. Son tes-
timonio de un esfuerzo casi pico de miles de
trabajadores a lo largo de casi 40 aos, testigo
de las ilusiones de generaciones de habitantes
de pueblos que vieron en el ferrocarril una es-
peranza de desarrollo. Los edifcios son una
excepcional muestra de arquitectura seriada de
tipo industrial que tiene una excepcional poten-
cialidad de recuperacin para nuevos usos. Las
incipientes vas verdes que se estn desarrollan-
do sobre estos trazados, aunque por el momento
no se haya contemplado intervenir sobre estos
inmuebles, hacen concebir fundadas esperanzas
de restauracin despus de dcadas de abando-
no. La ruina y el expolio han afectado a estos
inmuebles.
27 Vanse Garca Mateo, Jimnez Vega y Cullar Villar (2004); Melis Maynar, Jimnez Vega y Cullar Villar (2005).
5
COCLUSOES
A lo largo de las anteriores pginas hemos
podido mostrar la existencia dentro de la pro-
vincia de Albacete de un patrimonio ferroviario
valioso en sus formas y en sus signifcados, am-
putado de muchos de sus elementos y amenaza-
do en otros tantos. Es forzado afrontar por tanto
un plan de conocimiento de estos recursos que
en estas pginas slo hemos podido apuntar. Co-
nocerlo es una primera fase para poder avanzar
en la preservacin de sus piezas ms valiosas y,
al tiempo, hacer ver a los responsables polticos,
sus gestores directos y al sector empresarial las
oportunidades que estos inmuebles tienen para
el desarrollo de nuevas actividades.
Decamos al comienzo que hace 150 aos
lleg el primer convoy ferroviario a Albacete.
Diez aos despus toda la red ferroviaria prin-
cipal estaba completada, aadindose tan slo
en estos ciento cuarenta aos algunos trazados
de ferrocarriles mineros que ya han desapa-
recido o algunos vastos proyectos de nuevas
lneas que, a pesar de haber llegado a un alto
nivel de ejecucin de obras, nunca llegaron a
entrar en servicio y, fnalmente, fueron aban-
donadas.
Este siglo y medio de historia ferroviaria ha
legado a la sociedad del siglo XXI un rico y va-
riado legado patrimonial, testimonio del saber
de generaciones de ingenieros, arquitectos y
ferroviarios. La historia de Albacete quizs no
sera la misma sin el efcaz complemento de una
red de rales que viene tramando esta provincia,
alimentando sus fbricas, desplazando sus ciu-
dadanos y transportando sus productos a otros
territorios. Este patrimonio del ferrocarril nos ha
dejado una rica coleccin de edifcios, integra-
dos en las estaciones que se encuentran disper-
sas por la provincia. Pero este vistoso patrimo-
nio inmobiliario de las terminales de viajeros no
lo es todo. Junto a ellas se ubicaban conjuntos
tan singulares como los depsitos de material
mvil, los muelles de mercancas, las viviendas
obreras y los edifcios de servicio. Ms discre-
tos pero no menos valiosos son los pequeos o
grandes elementos de la explotacin ferrovia-
ria que podemos encontrar en tantos lugares:
bsculas, enclavamientos, aguadas, depsitos
de agua. Todos ellos dan fe de los progresos de
la tcnica que, en el ferrocarril, ha encontrado
siempre un rico nicho de innovacin.
Los propios trazados del ferrocarril son
otro legado patrimonial que muchas veces se
ignora. Los puentes y tneles del ferrocarril,
sus grandes terraplenes y trincheras. Toda esta
huella lineal del ferrocarril constituye una pie-
dra angular de nuestro patrimonio ferroviario
que encierra muchos aspectos a estudiar y va-
lorar y, en no pocos casos, a recuperar para
nuevos usos. Y no podemos olvidar a uno de
los ms habitualmente ms olvidados aspectos
de nuestro acervo patrimonial ferroviario: el
legado documental. MZA y RENFE han pro-
tagonizado la historia ferroviaria albacetea,
escrita sobre el territorio pero tambin con un
rico espejo en los archivos de ambas empresas,
los cuales se convierten en una efcacsima he-
rramienta para interpretar no slo la historia
del ferrocarril, sino tambin la historia de las
ciudades, de sus ciudadanos, de los confictos
que a lo largo de las dcadas han agitado la
vida de esta tierra....
No queremos ni debemos tampoco olvidar,
fnalmente, el legado ms inmaterial de todos,
el testimonio directo de las personas que han
hecho la historia. La voz y la palabra de los
ferroviarios que han vivido el da a da de las
estaciones, de los trenes que han surcado estos
rales castellano-manchegos y de los viajeros
que los han usado. Recoger su memoria es un
deber ineludible porque en ella se atesoran da-
tos y aspectos que no han sido recogidos por la
'historia ofcial y que pueden aportar mucha
luz para poder interpretar justamente el futu-
ro.
Todo este patrimonio ha sufrido a lo largo
de este siglo y medio muchos atentados. El pro-
greso no suele mirar hacia atrs en su avance,
y se lleva por delante muchos valiosos testi-
monios. Pero no es hora de lamentar lo que se
ha perdido, por mucho que haya sido. Nuestra
tarea deber ser ahora hacer un punto y aparte.
Debemos fjar un 'estado cero de la cuestin,
documentar todo el patrimonio sobreviviente y
dar pasos decididos para evitar su prdida. El
progreso mal entendido sigue arrasando nuestro
pasado, pero casi tan peligroso es cuando este
proceso de prdida de nuestro patrimonio, en
este caso el ferroviario, es fruto simplemente de
la desidia, el abandono, el olvido. Un expolio
lento pero continuo amenaza valiosos edifcios,
trazados abandonados, material de explotacin
o circulante, documentos, recuerdos... Valorarlo
justamente, abortar los procesos de deterioro y
buscar nuevos usos para nuestro patrimonio fe-
rroviario debe ser la pauta que marque nuestro
trabajo de ahora en adelante. Slo as se podr
legar a las generaciones venideras la memoria
rica y viva de un pasado que tanto puede apor-
tarnos, tambin de ahora en adelante.
BBLOCFAFA
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Utiel. Ed. Lluis Prieto. Barcelona.
EL PFOCFAA VAS VEFDES
Carmen Aycart Luengo
Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
En 1993 comenzamos a trabajar en la Fun-
dacin de los Ferrocarriles Espaoles en el de-
sarrollo del Programa Vas Verdes. El objetivo
era (y, sustancialmente, es) muy simple: reuti-
lizar los trazados ferroviarios que haban cado
en desuso como infraestructuras no motoriza-
das, que pudieran ser recorridas, en condiciones
de mxima accesibilidad, seguridad y facilidad,
El Viaducto del Azutn vuela sobre el ro Tajo en la Va Verde de La Jara.
Foto: Fundacin del los Ferrocarriles Espaoles
por caminantes, ciclistas, patinadores... La idea
en s no era novedosa, se vena aplicando con
xito en diversos pases occidentales (con Esta-
dos Unidos, Canad y Reino Unido a la cabeza),
y ello permita que en Espaa, donde partamos
prcticamente de cero, contsemos con la gran
ventaja de poder aprender de las experiencias
que otros antes haban puesto en prctica. As
que un equipo de varias personas - algunos de
los cuales nos hemos mantenido desde entonces
trabajando siempre en torno a las Vas Verdes
- nos arrojamos a disear y construir Vas Ver-
des, con mucho desconocimiento sobre estos
asuntos, pero tambin con verdadera pasin
por aprender y con la ilusin de hacer realidad
nuestro sueo.
En aquel momento, en 1993, nos pareca
todava muy lejana la posibilidad de conseguir
que de nuevo los viajeros recorriesen los miles
de kilmetros de caminos de hierro que saba-
mos bien - por haberlos investigado durante
meses con detalle - estaban en estado de pro-
gresivo abandono una vez cesada su actividad
para el servicio ferroviario.
1
EL PATFOO FEFFOVAFO
ESPAOL E DESUSO Y LAS VAS
VEFDES: UEVA VDA PAFA LAS VAS
Desde que all por 1848 entrase en opera-
cin nuestra primera lnea ferroviaria, el pro-
ceso de expansin de la red ferroviaria espa-
ola haba avanzado con buen ritmo, sumando
proyectos exitosos a otros que sucumbieron en
el intento, hasta conseguir a comienzos del si-
glo XX contar con una longitud superior a los
13.000 kilmetros. Superadas las confictivas
dcadas de la primera mitad del siglo, esta red
alcanz hacia 1950 su mxima longitud, por
encima de los 18.000 kilmetros, inicindose a
partir de esa fecha un lento proceso regresivo,
en gran medida fruto de la creciente competen-
Siguiendo el barranco del Inferno, la Va Verde del Serpis se interna en parajes inslitos de las
provincias de Alicante y Valencia. Foto: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
CAFE AYCAFT LUECO
cia del transporte por carretera y, en segundo
plano, areo. Este proceso se intensifc nota-
blemente en la dcada de 1980, dando lugar a
que nuestro territorio apareciera surcado por
miles de kilmetros de caminos de hierro sin
servicio, que confguraban un valiossimo pa-
trimonio industrial, la mayor parte de titula-
ridad pblica y que presentaba un potencial
extraordinario para ser reutilizado por la so-
ciedad con nuevos fnes.
Al tiempo que se intensifcaba la regresin
de la red ferroviaria espaola, nuestra sociedad
fue evolucionando, desarrollando su inters
por preservar y mejorar el patrimonio natural
y cultural, acercndose a l de una forma ac-
tiva y participativa, por medios alternativos al
motorizado, sea caminando o en bicicleta. As
se entiende el auge que el senderismo y el ci-
cloturismo estn experimentando ltimamente,
y la expansin que estn conociendo las frmu-
las de turismo rural y ecolgico alternativas a la
tradicional oferta de sol y playa. Esta coyuntura
ha propiciado que las iniciativas de Vas Ver-
des se hayan multiplicado por toda la geografa
espaola y se haya ido consolidando su utiliza-
cin por parte de los ciudadanos, tanto locales
como visitantes.
2
ELABOFACO DEL VETAFO
DE LEAS FEFFOVAFAS
E DESUSO
La planifcacin ptima de un programa
de reconversin del patrimonio ferroviario es-
paol que se encontraba en desuso o infrauti-
lizado plante la conveniencia de realizar un
Inventario de Lneas Ferroviarias en Desuso.
Los organismos implicados directamente en el
desarrollo inicial del Programa Vas Verdes, el
La Va Verde de la Sierra, una de las pioneras del Programa Vas Verdes, cuenta ya con
varias estaciones recuperadas. Foto: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
entonces Ministerio de Obras Pblicas, Trans-
portes y Medio Ambiente (MOPTMA), Renfe y
Feve, decidieron encargarlo a la Fundacin de
los Ferrocarriles Espaoles. Fue elaborado du-
rante 1993, con un presupuesto global de 10 mi-
llones de pesetas, por un equipo multidiscipli-
nar de tcnicos que recogieron datos tanto sobre
la infraestructura ferroviaria y los inmuebles, su
situacin patrimonial y estado de conservacin,
como respecto al entorno social, natural y cul-
tural de los municipios atravesados. La investi-
gacin permiti, adems, establecer un primer
contacto con ms de un millar de ayuntamien-
tos a los que se solicit informacin sobre el es-
tado de conservacin del patrimonio ferroviario
objeto de estudio en su municipio y sobre sus
proyectos de recuperacin.
Se identifcaron y analizaron en detalle 98
lneas ferroviarias que dependan de los tres
entes que encargaron el inventario, y que su-
maban una longitud total de 5.764 kms, inclu-
yendo un impresionante patrimonio de obras
de fbrica y de inmuebles: 954 estaciones,
501 tneles y 1.070 puentes y viaductos. Se
incluyeron tambin algunas lneas que an no
haban sido ofcialmente cerradas al trfco,
pero que prestaban un servicio muy dbil de
mercancas, con escasa proyeccin de futuro.
(Ver cuadro 1)
Adicionalmente, en el transcurso de la in-
vestigacin del Inventario se recopilaron datos
relativos a otras 89 lneas ferroviarias de carc-
ter minero e industrial, ya abandonadas, que no
dependan de ningn organismo pblico y que
totalizaban 1.920 kms.
En defnitiva, se identifcaron ms de 7.600
km de lneas cerradas al trfco ferroviario por
diversas circunstancias y avatares de las comar-
cas atravesadas. Muchas de ellas estuvieron vin-
culadas a explotaciones mineras e industriales
que haban cesado su produccin. Otras, eran
lneas de servicio pblico que por su baja renta-
bilidad sucumbieron ante la competencia de la
carretera. Una decena de lneas, que sumaban
casi un millar de kms, correspondan a plata-
formas ferroviarias cuyas obras de construccin
cesaron sin haber sido concluidas.
Esta impresionante malla de ferrocarriles
abandonados (casi 8.000 kilmetros!) que te-
jan el territorio permanecan sin uso alguno,
por lo que paulatinamente sus trazas se haban
ido perdiendo, invadidas por la vegetacin, ate-
rradas sus trincheras y hundidos sus tneles;
muchos viaductos (algunos, verdaderas obras
de arte de la ingeniera decimonnica del hie-
rro) haban sido desmantelados y vendidos
como chatarra, mientras los edifcios de las
estaciones se convertan en ruinas rodeadas de
escombros. As, los trazados ferroviarios iban
perdiendo su continuidad fsica, su carcter de
corredor o pasillo de comunicacin, situacin
agravada por la afeccin de nuevas obras de
Cuadro 1: Dislribucion por Conunidades
Aulononas de las lineas ferroviarias en
desuso o con debil lrafco (Ao 1993
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Elaboracin: Propia a partir del Inventario
de Lneas Ferroviarias en Desuso (1993)
Comunidad Longitud %
Autnoma (km) del total
Andaluca 1.442 25,4
Aragn 559 9,64
Asturias 173 2,6
Baleares 183 1,4
Cantabria 139 6,5
Castilla - La Mancha 551 9,5
Castilla - Len 1.239 21,4
Catalua 353 6,1
Comunidad Valenciana 375 6,5
Extremadura 316 5,4
Galicia 78 1,2
La Rioja 35 0,5
Madrid 146 2,5
Murcia 233 4,0
Navarra 41 0,7
Pas Vasco 178 3,0
TOTAL 5.764 100
CAFE AYCAFT LUECO
La Va Verde de Ojos Negros recorre 70 kilmetros en la provincia de Castelln a travs de
un antiguo ferrocarril minero. Foto: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
Viaducto de aspecto romano entre Horta de Sant Joan y Bot en la Va Verde de
la Terra Alta. Foto: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
ingeniera (carreteras, embalses...) y de las ex-
pansiones urbansticas de los ncleos urbanos
(construccin de nuevos viales urbanos, polgo-
nos industriales...).
Por todo ello, se haca evidente que la reuti-
lizacin de este valioso patrimonio ferroviario
con nuevos fnes sociales alternativos al uso
originario era el argumento ms efcaz y con-
tundente para evitar su deterioro por el paso
del tiempo y por la accin de la naturaleza y
- cmo no - para frenar la usurpacin de estos
terrenos e inmuebles por parte de aquellos ciu-
dadanos amigos de aduearse impunemente de
lo pblico.
3
LA CFEACO DEL
PFOCFAA VAS VEFDES
A lo largo de 1993, se fue gestando el naci-
miento en Espaa del Programa Vas Verdes,
que fue contemplado por el entonces MOPTMA
en su Plan Director de Infraestructuras (1993-
2007), en el marco del Plan Tejido Verde. Des-
de aquellas fechas, se ha venido desarrollando
este Programa, impulsado por el Ministerio
de Medio Ambiente a partir del momento de
su creacin, siempre en estrecha colaboracin
con Renfe, Feve, Comunidades Autnomas,
diputaciones y ayuntamientos. La Fundacin
de los Ferrocarriles Espaoles desempea des-
de entonces las funciones de coordinacin,
animacin y promocin del Programa a nivel
nacional y, ya en los ltimos aos, tambin in-
ternacional.
El Programa Vas Verdes, en sntesis, tiene
por objetivo la reutilizacin de trazados ferro-
viarios en desuso como itinerarios no motoriza-
dos, que conecten las poblaciones, los espacios
naturales y los puntos de inters histrico-ar-
tstico, acercando a ellos de forma sostenible
al ciudadano. Las extraordinarias ventajas que
ofrecen las Vas Verdes por su original uso fe-
rroviario, las convierten en los ejes vertebrado-
res de redes de transporte no motorizado que
se pueden confgurar mediante la utilizacin de
viales de conexin entre ellas (vas pecuarias,
caminos tradicionales, etc.).
La Va Verde del Aceite y sus imponentes viaductos permiten atravesar el Parque Natural de la Subbtica.
Foto: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
CAFE AYCAFT LUECO
4
PFCPOS BASCOS DEL
PFOCFAA VAS VEFDES
El diseo y la implantacin de las Vas Ver-
des potencian y optimiza la especifcidad de
los trazados ferroviarios sobre los que se desa-
rrollan, y que las hace diferentes respecto del
resto de caminos rurales, vas pecuarias o rutas
ciclistas. Las exigencias constructivas del pri-
mitivo uso ferroviario, con suaves pendientes y
curvas abiertas, determinan que puedan aportar
condiciones muy singulares de accesibilidad,
traducido en universalidad de usuarios y en
mximo grado de facilidad y comodidad en su
recorrido.
Existen otras antiguas infraestructuras li-
neales de comunicacin que guardan similares
condiciones de trazado, los caminos de sirga o
de servicio de los canales, que tambin han sido
consideradas como Vas Verdes en el extranjero
y, por extensin, en Espaa.
Las Vas Verdes propician, debido a la faci-
lidad y suavidad de sus trazados, la integracin
de personas con movilidad reducida (minusv-
lidos, ancianos, nios, etc.), colectivos ciuda-
danos generalmente alejados del deporte y del
ocio al aire libre. Permiten, por tanto, la univer-
salidad de usuarios, convirtindose en punto de
encuentro de personas procedentes de cualquier
sector de la poblacin, sin discriminacin de
ninguno de ellos por motivos de edad o de apti-
tudes fsicas. Su discurrir alejado de las carrete-
ras, y la prohibicin de la circulacin con veh-
culos a motor, las convierte, adems, en ejes de
movilidad ligera, de paseo y de comunicacin
dotados de un elevado nivel de seguridad.
Por otro lado, aprovechan un patrimonio p-
blico (en la mayora de las lneas) como equipa-
miento verde, como pulmn para las ciudades
y alternativa de ocio al aire libre y de convi-
vencia. Las Vas Verdes se convierten en instru-
mentos impulsores de las estrategias de mejora
de la calidad del aire en las ciudades.
Va Verde del Aceite, donde se han construido seguras pasarelas sobre las carreteras
Un aspecto muy relevante - y que coloca
al Programa espaol de Vas Verdes como un
referente a nivel internacional - es el hecho
de que existe un plan de actuacin de inci-
dencia nacional, que confere una imagen
global y homognea a cada Va Verde. As
se produce una ventaja inducida, al crear un
producto nico y de calidad, cuya promocin
a nivel individual en cualquier lugar del pas
repercute de forma positiva en las restantes
iniciativas. La identidad grfca del Progra-
ma queda recogida en diversos aspectos del
diseo de las Vas Verdes, as como en la se-
alizacin, siempre bajo la cobertura de un
logotipo nico y general.
La sealizacin creada expresamente para
las Vas Verdes constituye uno de los instrumen-
tos bsicos para garantizar su elevado grado de
seguridad e informacin, a la vez que refuerza
este concepto de identidad nacional, como pro-
ducto diferenciado y de calidad. Las seales, as
como los equipamientos de proteccin (baran-
dillas principalmente), pretenden aunar en su
diseo el carcter ferroviario y medioambien-
tal que defnen a las Vas Verdes, emplendo-
se materiales propios del ferrocarril (traviesas,
carriles...).
El Programa Vas Verdes pre-
tende que el desarrollo de estas
rutas de ecoturismo reactive social
y econmicamente la regin afec-
tada, incentive las inversiones en
infraestructura turstica y fomen-
te, en defnitiva, el empleo local.
Para ello, es preciso complementar
la oferta esencial de la Va Verde
con otros servicios: alojamiento,
restauracin, centros de alquiler
de bicicletas y caballos, centros de
educacin ambiental y etnogrfca,
puntos de venta de la produccin y
artesana local, etc. Estos servicios
se ubican siempre que es posible en
los inmuebles de origen ferroviario
anejos a la traza, recuperados a este
efecto.
La rehabilitacin de las viejas estaciones
para alojar estos nuevos servicios ha permitido
la conservacin de un valioso patrimonio ar-
quitectnico, al tiempo que ha provocado que
muchas estaciones y apeaderos abandonados
recuperasen el protagonismo en la vida coti-
diana, social y econmica de nuestros pueblos
que durante dcadas disfrutaron. Es un aspecto
muy importante, dado el gran poder evocador
y sentimental que tiene el mundo del ferroca-
rril en la memoria histrica de los ciudadanos.
La puesta en marcha y la gestin de los servi-
cios ecotursticos vinculados a las Vas Verdes
pueden estar promovidos desde la iniciativa
pblica o privada; la frmula ideal conjuga
ambas lneas.
Es un hecho constatado que el xito de
una Va Verde est determinado por el grado
de participacin y consenso alcanzado por to-
dos los sectores que intervienen en su diseo,
creacin, fnanciacin, gestin y, cmo no, en
su disfrute. Es fundamental propiciar e impul-
sar el contacto entre todas las instituciones y
colectivos que, de alguna forma, se ven afec-
tadas por la creacin de una Va Verde; des-
de las fases iniciales de su gestacin se ha de
intentar maximizar la implicacin ciudadana.
Hito kilomtrico en la Va Verde del Plazaola.
CAFE AYCAFT LUECO
En la Comunidad de Madrid la Va Verde del Tajua es un excelente recurso para las actividades al aire libre.
Va Verde de Poblete: un ejemplo de un corredor reforestado en las llanuras de Ciudad Real.
As, la Va Verde se convierte en un proyecto
de la comunidad, en un espacio en el que los
ciudadanos de todas las edades - quizs, espe-
cialmente, nios, jvenes y personas de edad
avanzada - pueden colaborar en su diseo,
construccin y mantenimiento.
5
ACTUACOES PAFA EL
ACODCOAETO
DE VAS VEFDES
El Inventario de Lneas Ferroviarias en Des-
uso elaborado en 1993 sirve todava como ins-
trumento bsico de trabajo para abordar la trans-
formacin de un ferrocarril abandonado en Va
Verde. No obstante, antes de pasar a redactar
un proyecto constructivo, es muy conveniente
atravesar una fase superior de trabajo, que se-
ra la elaboracin de un Estudio de Factibilidad,
que diagnostique la conveniencia y viabilidad
de desarrollar la Va Verde.
Este estudio persigue varios objetivos: ana-
lizar y garantizar la disponibilidad patrimonial y
jurdica de los terrenos sobre los que se actuar;
identifcar y resolver los puntos de discontinui-
dad fsica; y lograr el mximo consenso local
sobre el diseo y futuro rgano gestor de la Va
Verde. Adems, marca las directrices a seguir en
la redaccin de un Proyecto Constructivo, que
defnir en detalle las obras a ejecutar y que,
en general, no precisan de estudio de impacto
ambiental especfco por tratarse de la adecua-
cin de infraestructuras pre-existentes. Se sigue
el principio de buscar la mxima efcacia con
la mnima inversin, empleando materiales lo-
cales, adoptando tipologas constructivas senci-
llas y minimizando el volumen de obras a rea-
lizar. Las obras deben garantizar los principios
bsicos del Programa Vas Verdes (mxima
accesibilidad, comodidad y seguridad), para lo
cual es recomendable que el frme superfcial
ofrezca sufciente calidad de rodadura. Una so-
lucin cuya idoneidad ha sido contrastada en la
prctica consiste en un tratamiento mixto, con
una franja lateral de acabado asfltico para ro-
dadura (bicicletas, sillas de ruedas, etc) y otra
franja con superfcie en tierra compactada, para
caminantes.
Adems, el proyecto asegura la construc-
cin de drenaje longitudinal y transversal, as
como de obras complementarias: reconstruc-
cin de obras de fbrica perdidas o deteriora-
das, muros de contencin, pasos a distinto ni-
vel. En las obras de nueva planta (pasarelas) se
procura adoptar tipologas similares a las del
ferrocarril original. Se presta especial atencin
a las intersecciones con infraestructuras mo-
torizadas, colocando sealizacin preventiva
e informativa, as como elementos que impi-
dan el acceso indiscriminado de vehculos a
motor (pivotes abatibles, traviesas hincadas).
Tambin se proyectan las actuaciones de reve-
getacin, con especies autctonas, bien en los
mrgenes de la Va Verde, bien en las reas de
servicio (accesos, miradores, reas de descan-
so), y se incluye la colocacin de elementos de
proteccin, preferiblemente con viejas travie-
sas de madera.
Por otro lado, los tneles que no ofrezcan
visibilidad interior sufciente son dotados de
un sistema de iluminacin, prefrindose las
instalaciones solares como fuente de energa,
incluyendo la instalacin de detectores para
el encendido automtico del alumbrado con el
Los Tneles de la Va Verde de la Senda
del Oso atraviesan espectaculares
montaas del paisaje asturiano.
CAFE AYCAFT LUECO
paso de usuarios, as como pulsadores interio-
res para emergencias.
6
LAS VAS VEFDES AVAZA
A BUE FTO
Las Vas Verdes son ya una realidad tangi-
ble para los ciudadanos, que se consolida a rit-
mo vertiginoso. En el cuadro 2 se relacionan las
Vas Verdes que se encuentran actualmente en
operacin o en ejecucin de obras, tanto fruto de
las actuaciones del actual Ministerio de Medio
Ambiente y del anterior MOPTMA como de la
Administracin Local y de las Comunidades Au-
tnomas. En total, aparecen 62 Vas Verdes, que
suman una longitud global de 1.486 kms, cuyo
acondicionamiento ha requerido una inversin
superior a los 60 Millones de euros. Es impor-
tante destacar que no se han sumado en esta cifra
las cuantiosas inversiones realizadas en el desa-
rrollo de servicios y equipamientos ecotursticos
y deportivos, rehabilitacin de estaciones, etc.
Vias Verdes y lrazados ferroviarios lransilables sin acondicionar.
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
En el mapa se refeja la situacin de las Vas
Verdes que han sido acondicionadas como tales
hasta fnales del ao 2005, as como los traza-
dos ferroviarios que, sin haber sido rehabilita-
dos an para su uso no motorizado, se encuen-
tran transitables para ser recorridos por ciclistas
y caminantes.
Entre los reconocimientos internacionales
que ha conseguido el Programa Vas Verdes
espaol es preciso destacar la concesin en el
ao 2000 del prestigioso Premio Internacional
de Buenas Prcticas del Programa Hbitat de la
ONU. Dos aos ms tardes se recibi un galar-
dn que reconoca el gran potencial que entra-
an las Vas Verdes en el mbito del turismo:
el Premio de la World Travel Market al Turis-
mo sostenible. Y en 2004 la Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles ha obtenido uno de los
ms prestigiosos galardones: el Premio Europa
Nostra a la Conservacin del Patrimonio, por
su dedicacin a la reconversin de los antiguos
trazados ferroviarios en Vas Verdes.
VAS VERDES DE ANDALUCIA Provincia Longitud (km)
Va Verde de La Sierra Cdiz - Sevilla 36
Va Verde Sierra Norte de Sevilla Sevilla 15
Va Verde de Camas Sevilla 2
Va Verde de la Campia II y III (*) Sevilla 63
Va Verde de la Campia I Crdoba 28
Va Verde de la Subbtica Crdoba 56
Va Verde del Aceite Jan 55
Va Verde de Linares Jan 6
Va Verde del Litoral Huelva 47
Va Verde del Guadiana Huelva 17
Va Verde Molinos del Agua Huelva 36
Va Verde de Olula Almera 2
TOTAL 363
VAS VERDES DE MURCIA Provincia Longitud (km)
Va Verde del Noroeste Murcia 48
VAS VERDES DE LA COMUNIDAD VALENCIANA Provincia Longitud (km)
Va Verde de Ojos Negros (I) Castelln-Valencia 70
Va Verde Xurra Valencia 15
Va Verde de La Safor Valencia 7
Va Verde Maigm Alicante 22
Va Verde de Alcoi Alicante 12
Va Verde de Las Salinas Alicante 7
Va Verde del Xixarra Alicante 8
TOTAL 141
VAS VERDES DE CASTILLA LA MANCHA Provincia Longitud (km)
Va Verde de La Jara Toledo 52
Va Verde de Poblete Ciudad Real 5
Va Verde de la Sierra de Alcaraz (*) Albacete 27
TOTAL 84
VAS VERDES DE MADRID Provincia Longitud (km)
Va Verde del Tajua (*) Madrid 49
Va Verde del Tren de los 40 Das Madrid 13
TOTAL 62
VAS VERDES DE CASTILLA Y LEN Provincia Longitud (km)
Va Verde de la Sierra de la Demanda Burgos 54
Va Verde Santander - Mediterrneo Burgos 3
Va Verde del Esla Len 11
Va Verde de Villablino Len 4,5
Va Verde Tierra de Campos Valladolid 4,5
TOTAL 77
VIAS VERDES DE ARAGN Longitud (km)
Va Verde de Ojos Negros II (*) Teruel 93
Va Verde de la Val de Zafn I (*) Teruel 34
TOTAL 127
Cuadro 2. Vias Verdes Acondicionadas. 1993 2006
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VAS VERDES EN EXTREMADURA Provincia Longitud (km)
Va Verde de las Vegas del Guadiana y las Villuercas Cceres - Badajoz 56
VIAS VERDES DE LA RIOJA Provincia Longitud (km)
Va Verde del ro Oja La Rioja 28
Va Verde del Cidacos La Rioja 34
Va Verde de Prjano La Rioja 5
TOTAL 67
VAS VERDES DE CATALUA Provincia Longitud (km)
Va Verde del Carrilet Olot Girona Girona 54
Va Verde del Carrilet Girona-Costa Brava Girona 39
Va Verde del Ferro i del Carb Girona 12
Va Verde de Terra Alta Tarragona 23
Va Verde del Baix Ebre Tarragona 26
TOTAL 154
VAS VERDES DE ASTURIAS Provincia Longitud (km)
Va Verde de la Senda del Oso Asturias 22
Va Verde de Valdemurio Asturias 11
Va Verde de Tun a Fuso Asturias 18
Va Verde de Fuso La Reina - Oviedo Asturias 9
Va Verde de La Camocha Asturias 7
Va Verde del Tranqueru Asturias 1,2
Va Verde del Valle de Turn (*) Asturias 17
TOTAL 85,2
VAS VERDES DE CANTABRIA Provincia Longitud (km)
Va Verde del Pas Cantabria 34
Va Verde ramal de Cabrceno Cantabria 2
Va Verde Piquillo-Cobarn (Castro Urdiales) Cantabria 1,6
TOTAL 37,6
VAS VERDES DEL PAS VASCO Provincia Longitud (km)
Va Verde de Galdames Vizcaya 15
Va Verde del Urola Vizcaya 16
Va Verde de Maeztu Alava 6
Va Verde del Zadorra Alava 15
Va Verde de Arditurri Guipuzkoa 11,5
Va Verde de Arrazola Guipuzkoa 5
Va Verde de Atxuri Guipuzkoa 5
Va Verde del ferrocarril Vasco Navarro I Alava-Navarra 23
TOTAL 96,5
VAS VERDES DE NAVARRA Provincia Longitud (km)
Va Verde del ferrocarril Vasco Navarro II (*) Navarra - Alava 25
Va Verde del Plazaola Navarra - Guipuzkoa 41
Va Verde del Tarazonica Navarra-Zaragoza 22
TOTAL 88
(*) Va Verde en Obras o en prolongacin (2006)
Fuente: Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Elaboracin: Propia
7
COUCACO, DVULCACO
Y PFOOCO
La Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
desempea una intensa labor de informacin y
asesora tcnica referente al desarrollo de estas
iniciativas, tanto a la propia Administracin
como a medios de comunicacin y a colectivos
ciudadanos interesados. Con estos fnes, ha or-
ganizado diversos congresos y jornadas tcni-
cas relativas a la gestin, mantenimiento y pro-
mocin de Vas Verdes.
La Fundacin ha generado los principales
medios de difusin que existen sobre las Vas
Verdes: en 1997 public con la editorial Anaya
Touring Club el volumen 1 de una Gua de Vas
Verdes, con la descripcin de 31 itinerarios (su-
man en total ms de 1.000 km de longitud) sobre
trazados ferroviarios. A fecha de 2004 ya existe
un volumen 2 de esta Gua, que ofrece informa-
cin de otros 800 kms adicionales de itinerarios,
habiendo sido re-editados ambos volmenes en
diversas ocasiones. As mismo, se ha participado
en varias campaas promocionales de peridicos
distribuyendo una edicin especial de la Gua de
Vas Verdes, con una seleccin de slo 16 ru-
tas (con el Diario ABC, se lanz una tirada de
65.000 ejemplares de esta Gua).
Cabe destacar que, desde 2002, el Mapa de
Carreteras que edita el Ministerio de Fomento
(120.000 ejemplares/ao) constituye otro de
los principales vehculos divulgativos de las
Vas Verdes espaolas, a las cuales incluye en
su cartografa al mismo nivel de representacin
grfca que los viales motorizados, si bien indi-
cando con pictogramas los usuarios a los que
estn destinados (caminantes, ciclistas, jinetes).
Este hecho es sumamente relevante en s mismo
de la importancia real que las Vas Verdes estn
alcanzando en su calidad de infraestructuras de
transporte sostenible.
Igualmente, la pgina web www.viasverdes.
com de la Fundacin ofrece abundante y actua-
lizada informacin sobre los objetivos y avan-
ces del Programa, actividades, convocatorias,
noticias, publicaciones, as como una descrip-
cin (una 'gua de viaje) de diversas rutas, con
enlaces a pginas extranjeras. Adems, se remi-
te un boletn electrnico mensual y gratuito a
ms de 7.000 suscriptores.
Es impresionante el inters y apoyo mos-
trado por los medios de comunicacin, tanto de
la prensa peridica como de revistas especia-
lizadas en las reas ms diversas: medio am-
biente, turismo, ciclismo y deporte al aire libre,
ingeniera, patrimonio, en colectivos de perso-
nas con movilidad reducida, nios y de tercera
edad, en las Asociaciones de Amigos del Ferro-
carril, y un largo etctera. Igualmente, las Vas
Verdes han alcanzado un gran protagonismo en
la radio, llegando a contar con secciones fjas en
algunos programas de gran difusin, y ha apare-
cido espordicamente en la televisin.
Viaducto del siglo XIX en la Va Verde del Aceite
rehabilitado ara el paso de ciclistas y caminantes.
CAFE AYCAFT LUECO
Ha sido en 2005 cuando se ha pro-
ducido un importante salto cualitativo
en el lanzamiento publicitario de las
Vas Verdes, ya que la cadena La 2 de
Televisin Espaola emiti en su pa-
rrilla de mxima audiencia la Serie de
Televisin sobre Vas Verdes 'Vive
la Va cuya realizacin ha coordi-
nado la Fundacin, con el apoyo de
numerosos patrocinadores. Sin duda,
la emisin de esta serie de 11 captu-
los, de media hora de duracin cada
uno, ha constituido un verdadero hito
divulgativo, logrndose audiencias
de ms de un milln de telespecta-
dores en muchos captulos. Adems,
Televisin Espaola ha difundido
tambin la serie en su Canal Internacional, y en
otros canales propios. En el verano de 2006 fue
nuevamente emitida la serie 'Vive la Va en
La 2 de Televisin Espaola, y ya se trabaja en
la preparacin de la Fase II de esta serie con
nuevos captulos.
Por otro lado, ocupa un lugar destacado la
celebracin desde 1999 del Da Nacional de
las Vas Verdes (segundos domingos de mayo):
numerosas Vas Verdes organizan marchas,
comidas populares y todo tipo de actividades
festivas, en las que participan miles de ciudada-
nos, consiguiendo una gran repercusin en los
medios.
Igualmente reseable es la celebracin del
Tour Mgico por las Vas Verdes Espaolas,
que la Fundacin organizaba inicialmente con
Turespaa para mostrar a periodistas y turope-
radores (sobre todo extranjeros) el gran poten-
cial ecoturstico de las Vas Verdes, y que ac-
tualmente ofrece para particulares. Es un viaje
organizado para recorrer 13 Vas Verdes distri-
buidas por todo el pas durante dos semanas,
aunque hay opciones de menor duracin.

8
LA DESO
TEFACOAL DE
LAS VAS VEFDES: EL
PFOYECTO FEVEF
En las ltimas dcadas, las Vas
Verdes estn alcanzando una impor-
tante repercusin internacional - con
Estados Unidos, Canad y Reino
Unido a la cabeza - y extendindose
a ritmo acelerado por toda Europa.
En 1998 fue constituida en Namur
(Blgica) la Asociacin Europea de
Vas Verdes (AEVV, EGWA en in-
Las reas de descanso pueblan el recorrido de la
frondosa Va Verde de la Sierra de la Demanda.
Va Verde del Tarazonica: un recorrido seguro entre
las monumentales ciudades de Tudela y Tarazona.
gls), cuya presidencia recay hasta 2004 en
la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles,
miembro fundador. Esta Asociacin promueve
la creacin de Vas Verdes, la coordinacin y el
intercambio de informacin entre los diferentes
organismos que llevan a cabo estas iniciativas
en Europa, y la divulgacin de las mismas a los
potenciales usuarios.
La AEVV ha desarrollado desde siempre
proyectos de carcter internacional contan-
do con un respaldo muy activo de las Direc-
ciones Generales de Medio Ambiente y de
Transportes de la Comisin Europea, as como
de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
Gran repercusin est alcanzando el Proyec-
to REVER (Red Verde Europea) creado por la
AEVV con el objetivo de impulsar el desarro-
llo de una red de vas de comunicacin no mo-
torizadas que atraviese el territorio Europeo,
formada por Vas Verdes como ncleo bsico
y por otras infraestructuras que permitan la co-
nexin entre ellas (vas pecuarias, carriles bici,
caminos rurales, etc).
EL FEFFOCAFFL
Y LA CUCHLLEFA E ALBACETE
Mariana de Pascual Lpez
Luis Miguel Martnez Gmez-Simn
Museo Municipal de la Cuchillera de Albacete
Atendiendo al enunciado de la presente co-
municacin, y en una primera aproximacin a su
contenido, podra parecer que la relacin entre el
ferrocarril y la artesana e industria cuchillera de
la ciudad de Albacete se limita a esa estampa ro-
mntica, de sabor aejo, que representaba al ven-
dedor de cinto en los aledaos de la va del tren
pregonando sus mercancas a lo largo del andn,
con los viajeros de los convoyes como destina-
tarios annimos de su anhelada transaccin co-
mercial. Sin embargo, a poco que profundicemos
comprobaremos que la existencia de la estacin
y la situacin de privilegio de la ciudad de Alba-
cete como nudo ferroviario han determinado, en
gran medida, la vida cotidiana de los sectores de-
dicados a la cuchillera y la expansin misma de
su industria. Incluso desde una ptica de orden
pblico, veremos cmo el asalto a los trenes pro-
tagonizado por nios con el objetivo de hurtar el
carbn, tan necesario para alimentar las fraguas,
supondr durante algunos lustros el tipo delictivo
ms importante de las estadsticas del Tribunal
Tutelar de Menores de Albacete.
De esta manera, lo que iba a ser una comu-
nicacin pensada para desarrollar nicamente
las experiencias de los vendedores de cinto, se
confgurar como una autntica miscelnea de
ancdotas e informaciones de todo tipo, carac-
terizadas por ese nexo comn que hace que el
ferrocarril constituya una referencia obligada
en el desarrollo de la industria cuchillera.
1
EL FEFFOCAFFL COO EDO DE
TFASPOFTE DE ATEFAS PFAS
Y SUSTFOS PAFA LA DUSTFA
LOCAL Y A VECES VOLUTAFO
PFOVEEDOF DE LAS SAS
En primer lugar debemos destacar la impor-
tancia del ferrocarril como medio de transporte
de las mercancas y materias primas necesarias
para la industria y artesana cuchilleras. De los
documentos existentes, desgraciadamente esca-
sos, y constituidos en esencia por los libros de
copiadores de cartas de correspondencia comer-
cial de la fbrica Gmez -una de las ms nota-
bles a lo largo del siglo XX, y valiosa fuente de
documentacin del periodo comprendido entre
1920 y 1935- se desprende que el ferrocarril
constituy el medio de transporte ms utilizado
para el suministro de las materias primas que
no se hallaban disponibles en el entorno ms
prximo.
En muchos casos estos materiales realiza-
ban muy largas travesas. As, los pedidos de
celuloide, cuyo punto de origen era Alemania,
solan tardar tres meses en llegar a destino. Se
trataba de un material plstico que revolucion
la produccin y que empez a ser utilizado con
cierta importancia en los albores de la dcada
de los aos veinte, confriendo a la elaboracin
de la navaja una dimensin ms industrial.
Uno de los mayores focos de penetracin de
esas materias primas fue la zona de Levante y,
por ello, singular atencin merece la agencia de
aduanas del Grao de Valencia, desde la que em-
barcaban en los trenes con destino a Albacete
los aceros procedentes de la casa Hale Brothers
de Sheffeld (Inglaterra). Ms adelante, fue la
Compaa Annima Basconia de Bilbao la que
comenz a suministrar acero a la industria lo-
cal, expresando la transaccin econmica y el
valor del material con la indicacin de tantos
cntimos 'el kilo sobre vagn.
Junto a ingentes cantidades de acero, el fe-
rrocarril trajo tambin desde Bilbao las grandes
chapas de alpaca, material bsico para virolas y
rebajos que en los aos treinta fue sustituido por
la chapa estaada.
Pero el ferrocarril no slo constituy un me-
dio de transporte de materiales indispensable.
Durante los aos de posguerra las inmediacio-
nes de las lneas se convirtieron en lugar de
peregrinaje de modestos artesanos que iban a
buscar all restos de metales para elaborar sus
piezas, a cuyo fn empleaban tambin las cha-
pas de los bidones de alquitrn o las carroceras
desguazadas de los coches. El contacto de mu-
chos de ellos con la estacin, a causa de su ac-
tividad como vendedores de cinto, facilit sus
relaciones con operarios de la Renfe, los cuales
les suministraban aceros de una forma semi-
clandestina: el servicio de seoras era el lugar
convenido en donde el empleado del ferrocarril
depositaba el material para que posteriormente
el cuchillero lo retirase.
Por otra parte, la situacin econmica de la
poca favoreci la aparicin de otras conduc-
tas de mayor reproche penal relacionadas con
el ferrocarril, y que tenan en ste el objeto del
ilcito cometido. As, los hurtos de carbn en
las dcadas de los aos 40 y 50 y su previsible
utilizacin para las fraguas, entre otras fnali-
dades, ocuparon la mayora de los expedientes
incoados por el Tribunal Tutelar de Menores de
Albacete pues los autores de dichas conductas
eran por lo general nios.
Buena parte del codiciado botn se destina-
ba, sin duda, al temple del acero en las fraguas
de los talleres ubicados en zonas prximas a la
lnea ferroviaria, como los barrios de La Estre-
lla, Fernndez y Gonzlez o de la Puerta de Va-
lencia, entre otros.
En este punto interesa destacar que de los
once expedientes completos que se conservan
de delitos cometidos por menores -entre los 13
y los 15 aos de edad- en la dcada de los cua-
renta, ocho tuvieron al ferrocarril como prota-
gonista. Estos expedientes se incoaron por las
causas siguientes:
Robo de mercancas en vagones de Renfe.
Robo de carbn en vagones de Renfe.
Robo de carbn en trenes.
Jos Artigao en su taller Ao 2002
Museo de la Cuchillera
AFAA DE PASCUAL LOPEZ y LUS CUEL AFTEZ COEZSO
Hurto de carbn.
Robo de harina en vagn de ferrocarril.
Hurto de material ferroviario, muelles y pa-
rachoques.
Hurto de ruedas de vagonetas en las minas
de Helln.
Robo de maquinaria en un tren.
Como caso paradigmtico de estos expe-
dientes reproducimos a continuacin parte del
contenido de uno de ellos, en concreto la de-
claracin de un menor de 15 aos imputado por
robo de carbn, depuesta ante las autoridades
del Tribunal de Menores:
Manifestacin de A___. Preguntado en
forma dice llamarse como queda dicho,
de quince aos de edad, hijo de S___ y de
D___, de profesin maleante, natural de
Albacete y vecino en la calle C___ de esta
capital. Tambin manifesta que el da que
su padre no se encuentra en su casa, baja
a la va, con el fn de desprecintar las
ventanas de los vagones y las puertas de
los mismos para sustraer carbn mineral
o bien vegetal o la mercanca que sea, y
que si los empleados del tren se oponen a
ello los apedrean con el fn de que estos
se acobarden y se metan dentro de las ga-
ritas mientras recogen la mercanca que
han sustrado y arrojado a tierra. Que el
carbn que hurtan lo venden al precio de
cuatro pesetas la arroba (...) Que las ope-
raciones de asalto a los trenes las hace
en unin del `Gordito' del `Cagarra', el
`Chuni', el `Nono', el `Lila', el `Valeria'
y el Àguanta'. Que el jefe de la partida
para mandar dar el asalto a los vagones
es el `Lila'. Que no tiene ms que mani-
festar sobre las preguntas que se hacen
con referencia a las rateras que diaria-
mente vienen haciendo (.)'
1
.
sta deba ser, por consiguiente, la invo-
luntaria aportacin del ferrocarril al necesario
combustible para las fraguas. Pero tambin, en
lo tocante a la herramienta de trabajo del cuchi-
llero, el tren se convirti en espontneo provee-
dor. As lo atestiguan Amador Carceln y Jos
Artigao Nieto. Segn este ltimo, un forjador
artesano nacido en el ao 1914, los cupones de
carril de la va constituan un improvisado y
atpico yunque o bigornia para los cuchilleros
ms humildes; unos cupones de carril utilizados
en la forja de los muelles en una operacin no
exenta de difcultad.
2
EL FEFFOCAFFL COO ACETE
BASCO E EL PFOCESO
DE COEFCALZACO:
VAJATES Y EFCADOS
Siendo importantes los aspectos citados, sin
duda el factor ms destacado de la incidencia
del ferrocarril en el desarrollo de la cuchillera
est constituido por la condicin del tren como
vehculo de personas y mercancas elaboradas.
Cabe pensar que se trata lgicamente del medio
de transporte ms utilizado por los cuchilleros
que viajaban para llevar la representacin de sus
artculos. Documentos y kilomtricos de los aos
veinte lo ponen de manifesto. Cada casa tena
sus viajantes y esos kilomtricos, primero de la
Compaa MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante)
y luego de Renfe, se utilizaron con relativa fre-
cuencia. No podemos obviar que, en general, los
escasos recursos de las familias cuchilleras no
permitan el uso del vehculo privado como trans-
porte y aunque as fuera la comodidad del trasla-
do favoreca la utilizacin del ferrocarril. No es
extrao, por ello mismo, que esta circunstancia
determinara el desarrollo de los mercados.
Por tanto, la condicin del tren como medio
casi exclusivo de locomocin de los viajantes
de las fbricas de cuchillera origin la expan-
sin de esa industria por los mercados situados
en el trazado de las lneas ferroviarias. As, de
los antes citados datos suministrados por los co-
piadores de cartas de correspondencia comer-
cial de la fbrica Gmez, se desprende que las
plazas de ventas ms importantes en el periodo
estudiado de los aos 1922 a 1933 tuvieron una
1 Martnez-Gmez Simn, Luis Miguel (2002).
conexin ferroviaria casi directa con la ciudad
de Albacete.
En ese sentido existieron clientes de la an-
tedicha frma en las localidades de La Encina,
Tarancn, Ciudad Real, Quintanar de la Orden,
Huete, Peafel, Aranjuez, Cuenca, Len, Valla-
dolid, Segovia, Colmenar, Salamanca, Medina
del Campo, Crdoba, Fuente Obejuna, Llerena,
Zafra, Mrida, Almendralejo, Huelva, Sevilla,
Granada, Almagro, Plasencia, Alczar de San
Juan, Cartagena, Almansa o Villacaas. Por el
contrario, tan slo aparecen clientes de dos lo-
calidades sin conexin por ferrocarril: Tordesi-
llas y Maracena.
La entrada en escena de representantes vin-
cul a stos con grandes ciudades dotadas de
ferrocarriles -Valencia, Madrid, Mlaga o Va-
lladolid- y los pedidos que ellos tramitaban
eran embalados en paquetes que se enviaban a
destino casi en su totalidad por este medio. Por
otra parte, resulta innecesario signifcar que la
circunstancia de que Albacete fuera un excelen-
te nudo de comunicacin ferroviaria determin
que el transporte de los pedidos por tren se con-
virtiera en el sistema preferente para el envo de
mercancas.
Durante varios lustros la propia estructura
ferroviaria favoreci que Levante y Andaluca
congregaran las plazas ms importantes en los
mercados. Esto supuso que con el estallido de
la Guerra Civil se abandonaran buena parte de
los mismos como lo pone de manifesto la do-
cumentacin de la poca. Motivo por el que el
industrial cuchillero Francisco Martnez Gmez
lanz su propuesta de fabricacin de la navaja
del Frente Popular.
Otro dato que pone de manifesto la interde-
pendencia entre el tren y la vida cotidiana de los
cuchilleros lo encontramos en el hecho de que,
con frecuencia, la confeccin de las maletas
de madera y carpetas usadas por los represen-
tantes para alojar los muestrarios y transportar
las navajas y cuchillos a las ferias se realiza-
ban teniendo en cuenta las dimensiones de los
asientos de los vagones y los espacios que que-
daban libres en su parte inferior. As lo refere
Vicente Sez Gonzlez, miembro de una de las
familias cuchilleras ms antiguas, vinculada a
esta actividad artesanal desde el siglo XVIII, y
adems descendiente de uno de los ms afama-
dos cuchilleros de cinto de la localidad, Jess
Sez Cano, cuya imagen ofreciendo una navaja
es una de las ms conocidas en la iconografa de
estos singulares navajeros.
Vicente Sez Gonzlez -hijo, nieto, bisnie-
to y tataranieto de navajeros- relata cmo en la
tradicin oral de la familia se aluda a la excesi-
va importancia concedida a los cambios en los
asientos de los vagones y las mediciones que
de stos efectuaban sus mayores con la inten-
cin de encargar a los carpinteros las maletas
adecuadas para que las piezas -cuchillos y na-
vajas- fueran transportadas en las mejores con-
diciones.
Jess Sez Cano. Ao 1921
Cesin: Vicente Sez Gonzlez
Por ltimo, otro elemento dinamizador del
comercio navajero y, por ende, de la cuchillera
fue la ubicacin de la propia estacin de ferro-
carriles cuyo enclave, prximo a las sedes del
Ayuntamiento y de la Diputacin y, en defni-
tiva, a la zona centro y al mismo corazn de la
ciudad, origin el desarrollo del comercio situa-
do a su alrededor. En este sentido es particular-
mente interesante la evolucin comercial de la
familia del fabricante local Jos Zafrilla, hijo de
uno de los primeros vendedores de cinto, cuya
viuda regent un almacn de cuchillera y que
en el inicio de los aos treinta instal una tien-
da de venta de navajas a escasos metros de la
estacin, en la calle del marqus de Salamanca.
Hay que decir que con anterioridad se popula-
riz un quiosco de navajas de la misma familia
en el inicio del paseo, muy cerca de las vas,
y que durante mucho tiempo permaneci como
una de las imgenes de la ciudad que daba la
bienvenida al viajero.
El despegue comercial y el desarrollo de
esta empresa dependieron en buena medida de
su estratgica situacin. Los testimonios de la
familia estn plagados de ancdotas en las que
referen, entre otras, cmo los propios mozos de
Renfe ejercan de improvisados agentes comer-
ciales orientando a los pasajeros que bajaban a
Vendedores en Almansa. Ao 1950
Cesin: Vicente Sez G.
Quiosco de Jos Zafrilla. Ao 1942
Cesin: J. Luis Zafrilla Prez
estirar las piernas en las paradas prolongadas,
para que se acercasen a la tienda, tarea que era
recompensada a cambio de unas propinas. O
bien cmo las grandes fguras de la farndula,
que iban a representar alguna obra al prximo
Teatro Circo, eran acompaadas por sus anf-
triones, por lo general antes de su despedida en
el tren, para adquirir el recuerdo obligado de su
paso por nuestra ciudad: una navaja del estable-
cimiento de Zafrilla.
3
EL AVAJEFO DE CTO
Pero, sin ninguna duda, el maridaje ms so-
bresaliente que encontramos entre la cuchillera
de Albacete y el ferrocarril viene de la imagen
acuada de antiguo del navajero vendiendo en
la estacin ofreciendo su mercanca al paso de
los trenes.
En 1855 lleg el ferrocarril a la ciudad de
Albacete y tan slo diez aos despus ya esta-
ba documentada la venta en los andenes de las
navajas, cuchillos y puales realizados por los
artesanos cuchilleros. La imagen del navajero
de cinto camin desde entonces unida al entor-
no de la estacin de Albacete hasta bien entrado
el ltimo cuarto del siglo XX.
El primer vendedor de navajas en el andn
del que se tiene noticias es Gabriel Sarrin, na-
cido en 1825 y que tena su pequeo taller arte-
sano en la calle del Puente. Hay que decir que,
salvo excepciones, los vendedores ambulantes
de cinto eran todos cuchilleros y en general con
talleres muy prximos a las vas del tren, como
la citada calle del Puente, el Paseo del Istmo
y ms adelante los barrios de la Crcel y la
Estrella. Por tanto, el hecho de que el primer
vendedor conocido tuviera situado el taller en
la calle que precisamente reciba su nombre por
ubicarse junto a uno de los puentes sobre la va,
constituye un dato de inters y revelador de la
procedencia de estos singulares y a la vez entra-
ables personajes.
El primer contrato que se conserva es de
abril de 1874, si bien en otros escritos de la
misma fecha ya se indicaba que esta persona
estaba autorizada 'desde hace bastante tiem-
Dibujo de Navajero de Cinto. Gua de AB. Ao 1927
Archivo Ayuntamiento de Albacete
po, mientras que el contenido obligacional
del documento, suscrito por este artesano y la
Compaa de los Ferrocarriles de Madrid-Za-
ragoza-Alicante (MZA) estableca, entre otras,
las siguientes prevenciones en relacin al ven-
dedor: someterse a las reglas que le indicase el
jefe de estacin; realizar la venta por s mismo
o ayudado en todo caso por sus hijos u otros fa-
miliares, siempre que tuviesen ms de 14 aos;
situarse en el andn por donde suban y baja-
ban los viajeros, prohibindole expresamente
que lo hiciese en las entrevas o atravesase las
vas cuando hubiera trenes prximos; anunciar
la venta de los objetos sin alborotar, y evitar la
discusin con los viajeros. La cantidad mensual
que el navajero se comprometa a satisfacer a
la compaa por esa concesin era de 80 reales
mensuales, pagaderos por adelantado
2
.
La prescripcin de autorizar a sus familiares,
y en especial a sus descendientes inmediatos,
fue posiblemente la causa de que ya entonces se
iniciara la prctica de pasar el cinto de padres a
hijos, como as lo ponen de manifesto las sa-
gas de los Sez, los Picatorres, los Racos o los
Pajeros. No olvidemos, adems, que el entorno
cuchillero del taller era bsicamente familiar y
que en su acervo el cinto constitua un utensilio
bsico. Sin embargo, era bien conocida la escla-
vitud de esta tarea y ello haca que los mismos
progenitores intentaran evitar esta servidumbre
a sus descendientes.
Con fecha de 17 de abril del mismo ao
otros tres cuchilleros demandaron la autoriza-
cin preceptiva para vender en las mismas con-
diciones que Sarrin: el informe negativo del
jefe de movimiento de la Compaa MZA fue
determinante para la denegacin de la solicitud
formulada por Antonio Zafrilla, Francisco Arcos
y Antonio Snchez. Sin embargo, la existencia
de una comunicacin de la poca referida a una
concesin a Gabriel Sarrin y tres cuchilleros
ms nos permite afrmar que muy posiblemente
obtuvieron la autorizacin poco despus
3
. Estos
tres cuchilleros pertenecieron a familias desta-
cadas de la historia de la cuchillera de Albace-
te: Antonio Zafrilla Cepeda, que entonces tena
35 aos, ser el padre de los hermanos Ricardo,
Jos y Joaqun, que en el umbral del siglo XX
constituirn una de las fbricas ms importantes
del sector, ocuparn un liderazgo compartido
con las fbricas de El Sol, de los hermanos Sn-
chez, y El guila, y mantendrn una presencia
de vanguardia a lo largo de este siglo. Por su
parte, el apellido Arcos, vinculado a la cuchi-
llera desde el siglo XVIII, ser un referente en
dcadas posteriores y primera frma cuchillera
en la actualidad.
De cualquier modo, durante un periodo de
veinte aos fue nicamente Gabriel Sarrin el que
ostent de manera pacfca, en virtud de aquella
primitiva concesin, el derecho de acceder a los
andenes con su mercanca de navajas y puales.
Sin embargo, este privilegio 'muy codiciado por
todos sus compaeros de ofcio se cuestion en
el ao 1885, pues, a raz del extravo del contrato
de aquel, la nueva direccin del servicio de mo-
vimiento de la compaa lo suspendi y retir al
navajero en el ejercicio de su actividad con fecha
de 14 de septiembre de ese ao
4
. Frente a esta
decisin el 3 de marzo de 1886 su hijo Higinio
volvi a solicitar la concesin:
2 AHF: W21/04/01/001.
3 AHF: W21/04/01/012.
4 AHF: W21/04/01/003.
Solicitud de cuchilleros para venta. Ao
1874. Archivo Histrico Ferroviario.
W21/04/01/003
Habiendo retirado a mi querido padre
un permiso que tena hace ya muchos
aos ho sea desde que hay ferrocarril po-
da pasar a el anden hacer su venta (...)
y sin haber faltado al deber y habiendo
hecho los pagos corrientes, y espero de
la bondad del excmo Seor sirva de in-
frecuencia para que le den otra vez a mi
querido padre, Gabriel Sarrin, dicha
concesin'
5
(sic).
La peticin vena, por lo dems, avalada
por una singular adhesin que en forma de
carta el gobernador civil de Barcelona dirigi
a la MZA y en la que apoyaba a este navaje-
ro. Sin embargo, la familia Sarrin no slo no
vio satisfecha su demanda sino que la posicin
contraria manifestada por la compaa sirvi
de precedente para negar asimismo solicitu-
des similares formuladas meses ms tarde y,
en especial, la de Antonio Portero, un nava-
jero de Albacete afncado en la vecina Ciudad
Real, que deseaba vender en los andenes de
la estacin de esta ciudad sus mercancas
6
. Es
oportuno indicar que la venta de navajas en los
andenes tambin se desarroll en otras locali-
dades tanto de Albacete como de la provincia
vecina como su capital, Alczar de San Juan o
Santa Cruz de Mudela.
No obstante esta posicin prohibicionista, el
hecho cierto es que los navajeros volvieron a
pasar a los andenes a realizar sus ventas. Para
ello sacaban el correspondiente billete buscando
siempre la forma de ofrecer su mercanca a los
viajeros y burlar la vigilancia de los agentes de
la MZA
7
. La realidad de esta situacin tambin
la pone de manifesto una carta de Antonio Za-
frilla Cepeda que en representacin del gremio
dirigi al director general de MZA en diciembre
de 1888, motivada por una nueva instruccin de
la compaa ... en lo concerniente a la pro-
hibicin de seguir entrando los reclamantes en
el andn de esta estacin siempre que haya de
comerciarse la venta de armas blancas proce-
dentes de nuestras fbricas...'.
De lo expuesto se desprende que ni el em-
pecinamiento del nuevo responsable de mo-
vimiento de la MZA, ni las opiniones del
subdirector de Servicios Tcnicos, en la lnea
prohibitiva del anterior, mermaron la persisten-
cia de los navajeros que, junto a las autoridades
civiles de la provincia, consiguieron fnalmen-
te que la compaa tolerara en mayor o menor
medida esa prctica. Y ello con el fn de evitar
en lo posible problemas de orden pblico, pues
los navajeros estaban decididos a acceder a los
viajeros por cualquier punto de la va, pues de
la documentacin del Archivo Histrico Ferro-
viario (AHF) se desprende que los cuchilleros
cuando no podan entrar al andn por la puerta.
asaltaban la estacin por la empalizada y muro
de cerramiento
8
.
Esos asaltos se realizaban con difcultad
pues por entonces los navajeros llevaban ya sus
mercancas dispuestas en esas fajas o grandes
pauelos enrollados a su cintura, al modo que
se nos muestra en la iconografa que se con-
serva de la poca. Con el tiempo, la faja se fue
transformando hasta adoptar la forma y carac-
tersticas del tradicional cinto o cincho -del que
nos ocuparemos ms adelante-, fel y mimado
compaero del vendedor.
Durante unos aos la benevolencia de los
inspectores de movimiento y del propio jefe de
estacin -que haca la vista gorda para evitarse
confictos- facilitaron la venta. Sin embargo, la
llegada de una nueva autoridad al Gobierno de
la provincia supuso otro intento de reconducir
la prohibicin, y as lo expres a las autoridades
de la MZA en marzo de 1897: los cuchilleros
de esta capital han dejado de pasar al andn de
la estacin a vender su mercanca a los viaje-
ros en cumplimiento de rdenes terminantes y
5 AHF: W21/04/01/004.
6 AHF: W21/04/01/009.
7 AHF: W21/04/01/011.
8 AHF: W21/04/01/013.
categricas dadas por mi digno antecesor (...)
rdenes que yo he reiterado'
9
.
No sin pesar debi adoptar el gobernador civil
esa decisin ya que semanas atrs haba apoya-
do en carta dirigida a la MZA las pretensiones del
sector. Unas reivindicaciones que segn l obe-
decen a un principio de justicia moral (...) pues los
pobres cuchilleros de sta atraviesan crisis honda
y penosa relacionada con la general del Pas y
les dispensara V. un benefcio sealadsimo acce-
diendo a su ruego con el que coincide el que con
este motivo anticipndole gracias se ofrece a V.
con toda consideracin y respeto...'
10
.
De nuevo los navajeros haban vuelto a so-
licitar la magnanimidad de los responsables
ferroviarios y el amparo del gobernador civil
que tuvo a bien elaborar esa misiva. La car-
ta que provoc la adhesin de la mxima au-
toridad provincial, dirigida al director de los
Ferrocarriles de MZA, fue frmada por Jos
Prez Iniesta, con domicilio en la calle del
Oro; Pedro Moreno Nieva, vecino de la ca-
lle del Puente; posiblemente Fernando Nez
Medrano, domiciliado en la calle de Marzo; y
Juan Miguel Lpez que se convirti en pocos
aos en uno de los industriales ms relevantes
al frente de la fbrica de El guila situada en
la plaza de La Veleta.
A pesar de las reiteradas prohibiciones, los
cuchilleros siguieron ejerciendo la venta de una
forma ms o menos clandestina ... es tal la in-
sistencia y tantos los ardides de que se valen
los navajeros que burlan la vigilancia de los
agentes de la autoridad y los empleados de la
compaa'
11
, e incluso con grave riesgo para
su integridad ya que pasaban de unos coches a
otros en marcha, manteniendo habituales con-
fictos con los revisores que les hacan pagar
billete doble segn lo establecido en el artculo
95 del Reglamento de Polica de Ferrocarriles.
Todos estos avatares no hicieron sino fortalecer
la posicin del gremio de vendedores.
Durante aos esta situacin de soterrado en-
frentamiento fue recurrente hasta que fnalmente
la MZA decidi transigir ante la tenacidad de los
navajeros, terminando as con un foco de conficto
que haba acabado por aburrir a sus gestores. As
lo pone de manifesto la carta que el director gene-
ral de la MZA dirigi a Aureliano Abenza, vecino
de Alicante, en contestacin a su queja sobre la
conducta de los navajeros que ... a las horas tan
fras de la madrugada asaltan a docenas los va-
gones asaltando a los viajeros y dejando abiertas
las puertas (...) siendo tal el nmero de navajeros
que suben que ni caben en los departamentos'.
Esta carta viene a reconocer la realidad de un m-
todo de ventas que ya va a ser de alguna manera
pacfco durante todo el siglo XX
12
.
9 AHF: W21/04/01/016.
10 AHF: W21/04/01/016.
11 AHF: W21/04/01/017.
12 AHF: W21/04/01/019.
Vendedor de Cinto. Revista Lecturas
Aos veinte. Museo de la Cuchillera
Este nuevo estado de relativa permisividad
provoc el incremento del nmero de vende-
dores navajeros. No obstante, entre algunos ar-
tesanos no estaba bien vista la prctica de ir a
la estacin a vender, por lo que poda suponer
de exposicin pblica de su necesidad, aunque
lo cierto es que un buen nmero de pequeos
talleres familiares se mantuvieron en el primer
cuarto del siglo XX con el fruto de su comercio
en los andenes. Por otra parte, estos esforzados
artesanos descubrieron que la ganancia exis-
tente en la venta directa de una docena de sus
navajas en ese lugar era equivalente a varias ta-
reas realizadas para las fbricas que emergan, y
que depender nicamente de stas comprometa
gravemente la supervivencia del taller. Por ello,
no es de extraar que los artesanos de pequeos
talleres se hicieran asiduos de la venta de cinto
que simultaneaban con la fabricacin.
Estos talleres de muy reducidas dimensiones
y que albergaban al propio artesano con algn
aprendiz, casi siempre un vecino o familiar, se
hallaban, por lo general, en las propias vivien-
das ocupando el lugar que antes haba sido el
de una gorrinera o una cuadra. La superfcie no
alcanzaba ms all de unos veinte metros cua-
drados, y contaban con una mquina de taladrar
manual muy caracterstica llamada bomba, un
banco, un torno o tornillo, un yunque y una fra-
gua. La llegada de la electricidad incidi en el
proceso de mecanizacin de esos entornos y en
la segunda dcada del siglo XX casi todos ellos
incorporaron un motor que accionaba los tornos
de aflar y pulir.
Ese momento coincidi con una mayor pro-
duccin cuyos destinatarios fueron las grandes
fbricas y algn almacenista que empezaba a
surgir. Sin embargo, como arriba indicamos, el
benefcio para el artesano era escaso y no poda
dejar de mirar a la venta directa, en especial en
los aledaos de la estacin. Este tipo de venta se
vio asimismo favorecida en las pocas de crisis
cuando las fbricas disminuyeron sus ventas y
por consiguiente limitaron los encargos al cu-
chillero.
El trabajo sin un horario fjo fue una carac-
terstica comn a los dos entornos laborales del
artesano: la venta en la estacin y, en horas li-
bres, el montaje de navajas en el taller. La cer-
cana del taller permita al navajero aprovechar
el tiempo entre el paso de los trenes para robar
apenas treinta minutos en el torno e incremen-
tar su produccin. Tal y como podemos cons-
tatar, en el ltimo tercio del XIX y primero del
XX, los talleres prximos a la va continuaron
siendo elevados en nmero y ello facilitaba que
cualquier momento del da o de la noche pu-
diera ser bueno tanto para estar frente al torno
como para ordear los expresos y correos. La
curiosa expresin de ordear el tren hizo for-
tuna entre el sector pues haba sido acuada de
antiguo por los navajeros de cinto. Era una fra-
se hecha, usada para indicar que prcticamente
todos los viajeros haban sido abordados por el
vendedor teniendo la oportunidad de adquirir
sus mercancas.
Por esta poca ya se haba extendido entre
los navajeros el uso de los populares cintos que
Carta del Director General de la MZA. Ao 1913
Archivo Histrico Ferroviario
W21/04/01/019
entraron en escena en los primeros aos del si-
glo XX. Se trataba de un gran cinturn, elabora-
do con cuero y lona, que presentaba diferentes
compartimentos alineados longitudinalmente
en flas (entre dos y cinco) tambin de distin-
tos tamaos. En ellos se alojaban las navajas y
los cuchillos de acuerdo con sus dimensiones.
Posiblemente su aparicin estuvo unida a las
primeras disposiciones restrictivas del uso y
fabricacin de puales y navajas, entre ellas la
Orden de 1907, ya que las normas favorecieron
el proceso de fabricacin de piezas de menor
tamao que las usuales de fnales del XIX. Al
mismo tiempo, el emergente proceso de indus-
trializacin hizo que los tamaos se adaptaran a
nuevas demandas y que la divisin en comparti-
mentos para llevar la variada y menuda mercan-
ca fuese ms funcional.
Las primeras fotografas de vendedores con
el cinto las podemos datar en el ao 1915, y las
piezas que contenan eran con carcter general,
y junto a los cuchillos, las navajas tpicas de
muelle de teja y cachas de asta de toro. Con las
antedichas prohibiciones los puales tendieron
a desaparecer. Los cintos, confeccionados por
los artesanos del cuero de la ciudad, denomina-
dos corrioneros, podan presentar en una misma
Cuchilleros de Cinto. Ao 1923
Autor: Luis Escobar. Cesin: Luis Escobar Urea
Plano de taller. Ao 1921
Archivo Ayuntamiento de Albacete
estructura diferentes variantes, sobre todo en lo
que se refera a sus adornos, en especial sus ta-
chuelas y remaches. Por lo dems, solan ir en-
vueltos por grandes paos que perseguan una
triple fnalidad: cubrir la mercanca para prote-
gerla de la suciedad; ajustar el cinto para una
mejor sujecin y facilitar su transporte cuando
no lo llevaban puesto.
Junto al contenido citado, conformado en
aquellos primeros aos del XX en esencia por
esas navajas de teja y por variados cuchillos,
desde los aos veinte se incorporaron para su
venta piezas ms pequeas conocidas como ca-
rraquicas, machetitos y reducidos estiletes. Las
primeras son las mismas navajas tpicas de teja
con dientes en la hoja popularizadas como ca-
rracas que en sus diferentes tamaos llegaron,
en disminucin, hasta los tres centmetros. Es-
tas piezas las llevaban en cajitas metlicas, que
Vendedor . Ao 1920
Cesin: Ams Nez Juan
Cinto de 1926 del cuchillero Martn M. Nieto
Donacin: Jos Alonso Martnez R. Museo de la Cuchillera
colocaban en los extremos del cinto, y en los bol-
sillos. Aparecieron tambin algunas piezas de los
nuevos materiales, como el celuloide. Aos ms
tarde se aadieron los llaveros que prendan en la
lona con rudimentarios imperdibles.
Por otra parte, las dcadas de los aos veinte
y treinta fueron de alguna manera tranquilas en
aquella situacin de conficto latente entre ven-
dedores y autoridades ferroviarias. Con el fnal
de la Guerra Civil la Compaa MZA dict una
ltima instruccin relativa a la regulacin de esas
ventas, y que se contiene en el informe emitido
por el ingeniero encargado de su 2 divisin ad-
ministrativa en el mes de febrero de 1940. Se
trataba de un conjunto de indicaciones asumidas
por la compaa, que muy posiblemente no lle-
garon a aplicarse en sus trminos, pero que sin
duda determinaron en el futuro la organizacin
de la venta de los navajeros de cinto. Y ello fue
as porque muchas de esas prevenciones mantu-
vieron su vigencia en dcadas posteriores.
El ingeniero que suscribe, teniendo en
cuenta el inters de la industria y la tra-
dicin y con el fn de que se pueda dar
trabajo a los individuos del gremio que
por su edad o invalidez se vean imposi-
bilitados de hacerlo de otra forma y a la
vista del informe favorable de la Compa-
a de MZA propone a V.S. sea concedida
la autorizacin con las siguientes condi-
ciones: 1 Los benefciarios tendrn que
pertenecer al autntico gremio de cu-
chillera de Albacete, ser viejos o estar
invlidos para el trabajo ordinario y ser
completamente afectos al Movimiento
Nacional.- 2 Se establecern dos turnos,
desempeando el de noche los ms jve-
nes dentro de la edad o invalidez citada,
y el de da los ms viejos e imposibilita-
dos.- 3 No podrn ni en un turno ni en
otro subir a los coches ni ocasionar la
menor molestia a los seores viajeros.- 4
se limitar a ocho el nmero de vendedo-
res y se extinguirn las plazas conforme
vayan quedando vacantes.- 5 Cada ven-
dedor se proveer para su paso al andn
de una tarjeta previo abono de su impor-
te que ser de 25 pesetas anuales'
13
.
Desde ese momento las fuentes testimonia-
les vienen a sustituir a las documentales y as de
las manifestaciones de los dos ltimos navaje-
ros que ejercieron la venta en la estacin se des-
prende que, en ningn caso, el nmero de ven-
dedores se limit a esos ocho. Es ms, entre las
dcadas de los cuarenta y cincuenta, la estacin
de ferrocarril de Albacete vivi un momento de
tal saturacin de vendedores ambulantes de na-
vajas y cuchillos que prcticamente no caban
en los andenes. Eran tiempos de crisis en los
que se aadieron al gremio algunos vendedores
que no eran cuchilleros, en particular obreros de
la construccin, y curiosamente algn empleado
de Renfe, que cuando libraba se colgaba el cin-
to. Esta circunstancia hizo que por su nmero
se vieran obligados a la realizacin de aquellos
turnos apuntados en el informe de la MZA.
La organizacin interna de la que se dotaron
los navajeros estableci un sistema rotatorio
que funcion con efcacia durante un tiempo y
que tena en cuenta la circunstancia de la edad
para la adscripcin a turno de da o de noche,
siendo los ms jvenes los que preferentemente
realizaban este ltimo dejando a los ms ma-
yores el da. Por otra parte, stos a causa de su
edad haban ido dejando la fabricacin, mien-
tras que los jvenes prestaban sus servicios en
alguna fbrica de cuchillera en su jornada diur-
na o trabajaban en sus propios talleres.
El conocimiento de los horarios de trenes
era una premisa bsica en el trabajo y la expec-
tacin ante la llegada de los rpidos, el Shangai
de Valencia, el malagueo o el sevillano suba
la adrenalina del ms femtico. Las noches
eran particularmente ingratas y la venta en los
primeros trenes marcaba la pauta de lo que iba a
ser el resto de la jornada. En ocasiones los retra-
sos de los ltimos correos agotaban la paciencia
del ms abnegado, ya que eran la ltima espe-
ranza de llevar algo de dinero a casa y el tiempo
de demora supona que esa noche las horas en la
cama iban a ser inexistentes. Los testimonios de
los ltimos aos cuarenta revelan esa realidad.
13 AHF: W/21/04/01.
Una realidad compartida en ocasiones por sus
esposas que ayudaban a la economa familiar
vendiendo en los andenes los bocadillos que
llevaban en su cesta. Otros familiares pagaban
tambin el tributo del trabajo del cabeza de fa-
milia. As, los bancos del andn se convertan
en improvisados lugares donde el navajero po-
da dejar a sus hijos pequeos vigilndolos con
el rabillo del ojo.
Aunque lo habitual era que la transaccin
se desarrollara en el andn, para lograr mayo-
res ventas los navajeros se solan colar en las
unidades. No obstante, la beligerancia de los
interventores llev fnalmente a que sacasen el
correspondiente billete, y provistos de ste iban
vendiendo por los vagones pasando de coche en
coche hasta llegar a localidades prximas como
Chinchilla o La Roda. Esta prctica, que re-
cordaba los motivos de conficto del siglo XIX
con las autoridades de la MZA, fue cayendo en
desuso, unas veces por la poca rentabilidad del
negocio al tener que pagar el billete, y otras,
por las difcultades que ponan los mismos in-
terventores de Renfe a causa de las supuestas
molestias ocasionadas a los pasajeros. Por otra
parte, en alguna localidad como Chinchilla
El Gazpacho, El Raco y Trabillas. Ao 1930
Autor: L Roisin. Instituto de Estudios Fotogrfcos de Catalua
Jos A. Fernndez Sez (Poche). Ao 1965
Autor: Belda. Instituto de Estudios Albacetenses
exista su plantilla propia
conformada hasta por tres
vendedores que no vean
con buenos ojos esa com-
petencia.
Otro elemento se aa-
da a las difcultades an-
teriores y era el excesivo
volumen que con el paso
de los aos adquiri el
cinto, y las incomodida-
des para una gil movili-
dad. Si bien poda haber
algn vendedor que tan
slo llevara algunas do-
cenas, la variedad en la
produccin y los nuevos
mtodos de fabricacin -
las navajas incorporaron los forros- obligaron
a incrementar el volumen y era frecuente que
se alcanzaran hasta los 20 o 25 kilos. Con se-
mejante peso el ingenio de los vendedores se
despert y con objeto de hacer ms liviana la
tarea, uno de ellos, Miguel Verdejo, ide un
nuevo sistema de correas que adems de ajus-
tarse al cuello se ajustaban tambin a la espal-
da, y que ejerci una infuencia decisiva en la
mejora de sus condiciones laborales ya que les
permiti repartir mejor la pesada mercanca.
Un corrionero de la plaza de Carretas fue el
que puso en prctica el diseo de Verdejo y
desde ese momento los distintos cuchilleros
fueron adaptando los cintos a un sistema que
les protega de futuras cifosis al permitir el in-
cremento de correaje caminar ms erguidos.
Y es que vala la pena disponer de un cinto
que, a la vez que bien surtido, fuera igualmen-
te bien repleto y en el que tuviera acomodo
el mayor nmero de piezas, especialmente en
las pocas ms fructferas para la venta, como
las de la cosecha. Los segadores constituye-
ron entonces los clientes ms codiciados y las
navajas conocidas como de campaa -emble-
ma de toda una poca-, las ms demandadas
por stos. Otros clientes feles eran los grupos
de militares, en especial los jvenes reclutas
que se dirigan a sus destinos o los soldados
que iban a las maniobras. Unos y otros eran
con frecuencia el objeto de las distintas anc-
dotas que los cuchilleros contaban mientras
entretenan el lapso entre los distintos trenes
en alguno de los establecimientos de hostelera
prximos.
Es bien conocida la importancia que entre
los navajeros tenan estos bares o tascas, ubi-
cados en las inmediaciones de la va, y que
constituan el lugar de reunin y de espera del
tren siguiente, a la vez que ofrecan un espa-
cio adecuado para el fugaz descanso del ven-
dedor de turno de noche que acuda a aquel bar
que se animaba a abrir hasta altas horas de la
madrugada en busca de refugio y calor. En el
recuerdo de estos trabajadores permanecieron,
sin duda, sus encuentros durante esos ratos que
pasaron concentrados en aquellos bares: prime-
ro el Jardn; luego, el Rialto; ms tarde, el Rex.
Pero fueron la Copa de Oro, en la esquina de la
calle del Muelle con la calle de Alcalde Conan-
gla, y la vecina Casa de Firmas, los lugares de
reunin preferidos en los que se invitaba a los
presentes a jugar al truque con un austero ape-
ritivo de altramuces, aceitunas y media botella
de vino. Referencia obligada, por otra parte, en
las coplillas populares de la poca. Tambin los
En el centro las navajas de campaa. Catlogo de Vicente Muoz
Ao 1945. Cesin: Antonio Ramrez Carboneras
tres quioscos junto a la estacin sirvieron en los
veranos para tal fn.
Si bien aquella organizacin a la que alu-
damos ms arriba y el rgimen de turnos es-
tablecido paliaron en buena medida el aspecto
catico que en ocasiones los andenes presen-
taban, las autoridades continuaron conside-
rando una actividad incmoda la venta en los
mismos, sobre todo por el excesivo nmero
de cuchilleros dedicados a sta. A mediados
de la dcada de los cincuenta un nmero de
hasta treinta y cuatro de esos vendedores se
repartan por las inmediaciones de la estacin.
Renfe intent, con poco xito, limitarla paula-
tinamente, para, fnalmente, optar por regula-
rizarla de algn modo otorgando unas autori-
zaciones a los navajeros. Razones amparadas
en cuestiones de orden pblico debidas tanto a
la excesiva proliferacin de vendedores como
a las hipotticas molestias que pudieran plan-
tear a los viajeros, fueron circunstancias que
las autoridades ferroviarias tuvieron muy en
cuenta para acometer esa regulacin en el ao
1959. En este sentido, establecieron unas auto-
rizaciones nominativas en las que se prevenan
algunas obligaciones:
No subir a los coches ni a sus estribos,
ni entorpecer en ningn sentido el movi-
miento de viajeros y del personal ferro-
viario.
No pregonar la mercanca ni sostener dis-
cusiones con los viajeros, ni molestar en
ningn sentido.
Limitarse nicamente a pasar delante de
las ventanillas y atender a quien les lla-
me.
Cumplir las indicaciones que se les hagan
por el personal autorizado de la Red en
dicha estacin.
La primera prevencin estaba en aquel mo-
mento de actualidad, no slo por la prctica
que afora de nuevo de volver a subir a los co-
ches sino porque, en ocasiones, la venta vena
a determinar de algn modo tambin el trfco
ferroviario, ya que la salida del tren poda de-
pender de la aquiescencia de los vendedores
que haban cobrado ya las mercancas vendidas
constatando que no quedaba ningn pasajero
por satisfacer el importe de su compra, y as se
Cuchilleros. Ao 1935
Cesin: Mara Izquierdo M.
lo hacan saber a maquinistas o factores amigos
que slo entonces daban la seal de salida. No
olvidemos que algn factor como Trabillas se
haba dedicado tambin a la venta con el cinto
cuando estaba libre de servicio.
En cuanto a la segunda, resulta ms que
evidente que a pesar de la prohibicin de pre-
gonar la mercanca todava se escucharn du-
rante algunos lustros ms las cantinelas del
vendedor anunciando las navajas de Albacete.
Esa voz del navajero se dejar or en cualquier
momento del da hasta bien entrada la dcada
de los setenta. Por lo dems, es bien sabido
que gracias a esas cantinelas, que se perciban
de manera especial en el silencio de las madru-
gadas, los pasajeros identifcaban sin ninguna
la ciudad a la que acababa de llegar el tren:
Albacete.
El inicio de los aos sesenta supuso para el
sector cuchillero un periodo de relativo desa-
rrollo, a la vez que paradjicamente algunos
artesanos emprendieron una singular dispora
a localidades cuchilleras de la vecina Francia.
Licencia para vender. Ao 1959
Cesin: Jos Herrez Verdejo
Esta circunstancia fue paralela a la desaparicin
de muchos de los vendedores de cinto, en unos
casos por unas razones estrictamente biolgicas
ya que no se haba ido renovando la plantilla
desde la llegada en 1950 de Jos Herrez Ver-
dejo, primero apodado el Nene y luego, Fati. En
otros casos, porque el buen momento econmi-
co de la segunda mitad de la dcada permiti
al cuchillero del pequeo taller subsistir sin la
ayuda de la venta en los andenes, y aunque to-
dava en esta etapa la estacin proporcionaba
unos buenos ingresos, stos no compensaban el
extraordinario sacrifcio que supona la presen-
cia durante tantas horas en el andn, en especial
al cuchillero de profesin que entonces tena
ms trabajo.
Por otra parte, otro hecho incidi en la dis-
minucin del nmero de vendedores, relaciona-
do con el cambio de costumbres y el desarrollo
a su vez del propio trfco: los trenes limitaron
su tiempo de parada y este factor, aliado del
Diario local sealando la desaparicin
de vendedores de cinto
Biblioteca Pblica Provincial de Albacete
vendedor, se redujo progresivamente. Los na-
vajeros comenzaron a echar de menos aquellos
trenes que se dete-
nan ofreciendo a los
viajeros un tiempo
ms que sufciente
para salir a estirar
las piernas, en unos
momentos que eran
aprovechados para
comprar con tranqui-
lidad a los diferentes
vendedores, pudien-
do adems comparar
sus mercancas.
En el ao 1981,
como consecuencia
del nuevo reglamento
de armas, se restrin-
gi una vez ms la
venta en los andenes,
desapareciendo poco
Amador Carceln (Bocha). Ao 1985
Museo de la Cuchillera
a poco los ltimos vendedores, hasta quedar f-
nalmente tan slo dos: Amador Carceln Corre-
dor, Bocha y Jos Herrez Verdejo, Fati. ste fue
uno ms de los desencuentros que los navajeros
vivieron con las distintas administraciones. Du-
rante casi una dcada, Bocha y Fati fueron los
nicos que pregonaron su mercanca en la es-
tacin de Albacete. El primero dej de visitarla
habitualmente para hacerlo cada vez ms espo-
rdicamente. Por su parte, Fati se vio obligado a
dejar la venta en el inicio de los noventa.
Con ellos se fueron para siempre los na-
vajeros de cinto y esa genuina impronta que
confera a nuestra estacin un singular atrac-
tivo. Su romntica imagen en el andn pre-
gonando 'Navajas de Albacete! Cuchillos
y llaveritos!, pas a formar parte de nuestra
historia.
El Fati y el Bocha, que tanto han colabora-
do en la elaboracin de este trabajo, fueron, por
tanto, los ltimos de una estirpe de navajeros
que ayudaron a su economa con los escasos
ingresos procedentes de unos viajeros vidos
por detenerse en nuestra ciudad para adquirir
esa pieza que sin duda mostraran con orgullo
Jos Herrez (Fati) en el patio de su taller
Ao 2004. Museo de la Cuchillera
al resto de pasajeros y que les acompaara ms
all del fnal de trayecto.
Junto a ellos es de justicia recordar a tantos
otros que confguraron la historia del cinto: An-
tonio Peinado Escobar; Martn Martnez Nieto;
Drovegar; los hermanos Garca Roncero, los Pe-
seta; Tito; las sagas de los Picatorres, los Racos,
los Pajeros y los Sez; Pascual, Santero; Trabillas;
Antn, Jos, Miguel e Isidro Verdejo; Giordano
Moreno, el Manco; Juanina; Poche; el Chato Po-
rras; Flix; el Maestrillo; Medrano; Chuchumeno;
Juanico el Carlista; Rehuma; Sagato; Pataleta;
Mediometro; Monina; Tartaja; Ramoncico; Chato
Mengajo; Ortega, el Rojo; Cartucho; Chimbolero;
el Botas; Pascual Martnez; Juan Real; Ceferino
Gonzalez; Perico del Mongo; Jos Carpio, Cuchi-
lletas; Gaspar Martnez; Jos Carceln...
Como homenaje a todos ellos en el ao 1998
se erigi una escultura en la plaza del Altozano
de la ciudad de Albacete, y en su recuerdo uno
de los cintos ms antiguos que se conservan,
datado en 1926, propiedad de Martn Martnez
Nieto, constituye uno de los objetos ms singu-
lares del Museo Municipal de la Cuchillera de
Albacete.
BBLOCFAFA
ARCHIVO HISTRICO FERROVIARIO
(AHF) de la Fundacin de los Ferroca-
rriles Espaoles: expedientes citados per-
tenecientes al Fondo Francisco Wais San
Martn.
MARTNEZ GMEZ-SIMN, Luis Miguel
(2002): Las Instituciones de Atencin Social
al menor en la ciudad de Albacete. Instituto
de Estudios Albacetenses. Albacete.
Escultura en homenaje a los cuchilleros situada
en la Plaza del Altozano de Albacete

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