Dispense dal corso di Impianti industriali 1

Universit degli Studi di Roma Tor Vergata

Facolt di ingegneria Cattedra di Impianti Industriali

CORSO IMPIANTI INDUSTRIALI 1

Dispensa integrativa sui trasporti interni

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INDICE
TRASPORTI INTERNI..........................................................................................................4 TRASPORTI INTERNI E MEZZI DI CONTENIMENTO ...............................................................................4 Classificazione dei trasporti interni..................................................................................5 Mezzi di contenimento.......................................................................................................6 TRASPORTATORI A RULLI, ROTELLE E CATENE..................................................................................8 Trasportatori a rulli...........................................................................................................8 Trasportatori a rotelle.....................................................................................................12 Curve, deviatori, discensori e scivoli..............................................................................13 Trasportatori a catene.....................................................................................................15 TRASPORTATORI A NASTRO.........................................................................................................16 PARANCHI E ARGANI.................................................................................................................17 CARROPONTI............................................................................................................................17 CARRELLI................................................................................................................................20 Carrelli a traslazione manuale........................................................................................20 Carrelli trasportatori-elevatori con azionamento manuale............................................21 Carrelli motorizzati.........................................................................................................22 Considerazioni generali...................................................................................................25 SISTEMI DI TRASPORTO AGV (AUTOMATIC GUIDED VEHICLES).....................................................28 Composizione di un sistema AGV....................................................................................28 Sicurezza nei sistemi AGV...............................................................................................31 Considerazioni conclusive...............................................................................................32 SISTEMI DI TRASPORTO AEREO CON CARRELLI AUTOMOTORI.............................................................33 Composizione dei sistemi di trasporto aereo ..................................................................33 Prestazioni degli AEM.....................................................................................................37 Considerazioni conclusive...............................................................................................38 TRASLOELEVATORI....................................................................................................................39 Struttura...........................................................................................................................39 Sistema di gestione e controllo........................................................................................42 Alimentazione e scarico dei traslatori.............................................................................43 Prestazioni dei trasloelevatori.........................................................................................44 Considerazioni conclusive...............................................................................................44

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OPERAZIONI AUTOMATIZZATE NEL CICLO DEI TRASPORTI INTERNI ......................................................45

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Trasporti interni
Trasporti interni e mezzi di contenimento
Si denominano correntemente trasporti interni le movimentazioni di materiali di qualsiasi tipo e forma eseguite allinterno degli stabilimenti, dallarrivo delle materie prime alla spedizione dei prodotti finiti. I trasporti interni riguardano quindi sia il trasferimento dei materiali nei reparti di lavoro e nei magazzini, sia le operazioni di scarico e carico dei materiali in arrivo e partenza, sia le movimentazioni in corrispondenza dei posti di lavoro. Lottimizzazione dei trasporti interni un problema rilevante nelle imprese di tutte le dimensioni, in quanto questi hanno diretta incidenza sui costi di fabbricazione, sulle condizioni di lavoro e di sicurezza degli addetti, sulla produttivit, sullutilizzazione dello spazio e degli impianti, sul livello tecnico dellazienda. Poich il trasporto non aumenta il valore dei prodotti finiti, ma ne accresce il costo, una buona sistemazione dei reparti produttivi dovrebbe sempre condurre ad un minimo di trasferimenti e di riprese dei materiali, evitando congestioni, ritardi e trasporti inutili. In sintesi, lo studio dei trasporti interni pu consentire il raggiungimento dei seguenti obiettivi: Limitare i costi grazie ad un minor numero di movimentazioni e riprese dei materiali, minori percorsi, migliore sfruttamento dello spazio e aumento della produttivit; Ridurre gli scarti e le perdite limitando i danni durante i trasporti e aumentando le possibilit di controllo dei materiali immagazzinati; Migliorare le condizioni di lavoro nel senso di assicurare una maggiore sicurezza e richiedere un minore sforzo; Aumentare lefficienza dellazienda attraverso la migliore organizzazione dei magazzini e la rotazione dei materiali.

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Classificazione dei trasporti interni Innumerevoli sono le possibili classificazioni dei sistemi di trasporto, in questa sede ci limitiamo ad accennare alcune delle pi ricorrenti. 1. In base al tipo di materiale da trasportare. Si possono avere trasporti di materiali: a. Solidi: sotto forma di unit di carico, colli (sacchi, pacchi, recipienti vari, ecc.) o alla rinfusa (sabbie, terre, granulati, ecc.); b. Liquidi: acqua, oli, ecc; c. Gassosi: aria compressa, metano, azoto, ossigeno. 2. In base al funzionamento, che pu essere continuo (elevatori a tazze, trasportatori a nastro, a rulli, a tapparelle, a pneumatici, ecc.) o discontinuo (paranchi, carroponti, carrelli elevatori, AGV e cos via); 3. In base al tipo di energia motrice. Si hanno mezzi di trasporto a movimento manuale (carrelli con traslazione a mano, convogliatori a rulli a spinta, scivoli, ecc,) e a movimento motorizzato con motore elettrico, diesel, a benzina (carroponti, carrelli a motore, trasportatori a catena, a nastro, pneumatici, autogr, trattori, ecc.); 4. In base al tipo di movimento. A titolo esemplificativo si pu considerare la seguente classificazione la quale fa anche distinzione fra trasportatori continui e discontinui:
paranchi fissi (elettricie e pneumatici ) discontinu i montacaric hi mezzi per il sollevamen to in verticale continui elevatori a tazze trasportat ori pneumatici

trasportat ori a rulli a sp int a trattori discontinu i blondin trasportat ori a carrelli trainati da catena oppure automatici mezzi di trasporto in orizzontal e trasportat ori a rulli o catene trasportat ori a nastro orizzontal i continui trasportat ori a tapparelle orizzontal i convogliat oriditipoa pronorizzo ntali

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paranchi scorrevoli su monorotaia discontinu i carroponti e gru carreli elevatori blondin mezzi di sollevamen to e trasporto trasportat ori a nastro trasportat ori a tapparelle continui convogliat ori apron trasportat ori pneumatici mezzi dotati di movimento vibratorio discontinu i trasportat ori a s cos se o canale oscillante vagli vibranti piatti dosatori coclee tamburi ro tan ti

mezzi dotati di movimento vibratorio

continui

5. In base al tipo di comando: a. Con manovratore a bordo: carroponti con comando da cabina, carrelli con manovratore a bordo, paranchi scorrevoli su monorotaia con cabina per il manovratore, autogr, trattori, ecc.; b. Con manovratore a terra: paranchi e carroponti con comando da terra, carrelli con manovratore a terra, ecc.; c. Senza manovratore: convogliatori a catena o a nastro, trasportatori pneumatici, ecc.; d. Automatici: paranchi o carrelli automotori scorrevoli su monorotaia, convogliatori aerei birotaia a scambi prestabiliti, trasportatori per macchine transfert, ecc.

Poich la scelta del sistema di trasporto strettamente legata al tipo di materiale da trasportare, nei paragrafi seguenti ci soffermeremo sui mezzi di contenimento dei materiali aventi maggior interesse pratico nel campo dellindustria.

Mezzi di contenimento Per questioni economiche si cerca di evitare il trasporto di colli o pezzi singoli oppure in piccole quantit ricorrendo ad unit di carico, vale a dire ad un raggruppamento di materiali disposto in modo tale da poter essere movimentato e trasportato mediante mezzi di trasporto meccanici. Pagina 6 di 45

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Naturalmente le unit di carico devono essere il pi possibile semplici ed economiche, si distinguono: Unit di carico costituite disponendo i materiali su pallet di legno, metallo, materie

plastiche, cartone o altro materiale (figura 1a) di dimensioni unificate. Rappresentano una soluzione molto vantaggiosa nei reparti di lavorazione, per i trasporti interni, per limmagazzinamento, per la spedizione dei prodotti finiti. Il risparmio che si ottiene dalle manipolazioni in questi casi facilmente superiore al costo derivante dalladozione del pallet; Unit di carico costituite con limpiego di contenitori (figura 1b e c). In questo caso

lunit di grado anche in grado di proteggere i materiali al suo interno; reggettatura; Unit di carico costituite con accessori a perdere quali cartoni, listelli di legno, ecc; Unit di carico costituite con accessori a recuperare, quali incastellature, regoli, ecc. Unit di carico costituite dallo stesso materiale trasportato, raggruppato mediante

Figura 1: mezzi di movimentazione

a. b. c. Pallet; Contenitori i n lamiera; Contenitore in rete metallica.

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La movimentazione di tali unit di carico affidata a mezzi di trasporto adatti a prelevarle, trasportarle e depositarle in condizioni di sicurezza e di massima economicit. E bene che le unit di carico: Risultino sovrapponibili; Possano essere movimentate con le forche; Risultino stabili anche nel caso in cui appoggino solo parte della superficie teorica di appoggio; Siano adatte al carico su autocarro o altri mezzi di trasporto interno o esterno; Abbiano la resistenza necessaria per resistere agli urti e ai sovraccarichi statici e dinamici dovuti alle stesse unit di carico ed alla loro movimentazione sui mezzi di trasporto; Siano resistenti alle deformazioni sotto lazione di tutte le forze alle quali possono essere sottoposte durante limpiego.

Trasportatori a rulli, rotelle e catene

Trasportatori a rulli I trasportatori a rulli consistono in una serie di rulli montati su apposite strutture montanti (vedi figura 2). Essi sono impiegati per il trasferimento e laccumulo di colli rigidi tali da evitare impuntamenti con i rulli sottostanti, quindi colli che presentino piano di appoggio regolare e lunghezza L maggiore del doppio dellinterasse tra i rulli.

Figura 2: Trasportatore a rulli

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Sui materiali movimentati con un trasportatore a rulli possono essere effettuate operazioni di vario genere quali montaggi, lavorazioni, imballaggi, pesature, ecc. I rulli possono essere anche utilizzati come elementi di sostegno e di scorrimento nei trasportatori a nastro.

I rulli dei trasportatori sono costituiti da tubi di acciaio montati su cuscinetti a sfere, i quali sono calettati su di un albero di sostegno, fisso, che attraversa il rullo ed appoggia sulla struttura portante come mostrato dalla figura 3.

Figura 3: Esempio di montaggio dei rulli La figura 4 mostra invece una modalit di installazione degli alberi dei rulli sui correnti dellincastellatura portante.

Figura 4: Modalit di installazione dei rulli sui correnti di sostegno I rulli si differenziano dal punto di vista della lubrificazione e del grado di protezione esterna, ovviamente devono essere scelti tenendo conto dellimpiego cui essi saranno destinati e delle condizioni ambientali alle quali si troveranno sottoposti.

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Le principali dimensioni dei rulli, vale a dire diametro del rullo, diametro dellalbero, diametro del cilindro esterno e interasse tra i rulli sono unificate dalla normativa UNI 4181. Le strutture portanti dei trasportatori a rulli sono in genere costituite da unincastellatura in profilati metallici che sorregge due correnti longitudinali sui quali appoggiano i rulli (figura 5). Quando possibile si realizza lincastellatura ad elementi di uguale lunghezza che vengono accoppiati tra loro, solitamente mediante bullonatura, allatto del montaggio. A sua volta, lincastellatura fissata con bulloni al pavimento o alla struttura sottostante (figura 5).

Figura 5: Elemento di struttura portante di un trasportatore a rulli I trasportatori a rulli possono essere classificati,in base al sistema di attuazione del moto del materiale sui rulli stessi, nel modo seguente: Trasportatori a rulli orizzontali: le strutture portanti sono disposte in

piano, per cui il movimento dei materiali sui piani a rulli avviene solo dietro intervento delluomo o di un mezzo meccanico; Trasportatori a rulli a gravit: la pendenza delle strutture portanti

provoca lavanzamento del materiale per gravit. Anche una pendenza abbastanza modesta assicura gi lavanzamento dei colli, in genere sufficiente una pendenza del 1-6%, in relazione al peso dei colli ed al tipo di materiale che viene in contatto con i rulli. Se da una parte la pendenza assicura il moto senza alcuna spesa di energia, dallaltra pone un limite alla lunghezza dei trasportatori, per ovviare a tale inconveniente ai trati in discesa si alternano dei tratti in salita effettuati tramite trasportatori motorizzati per far riprendere quota ai materiali; assicurata da: Trasportatori a rulli motorizzati: la rotazione di tutti o parte dei rulli

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o intervallati; o

motori accoppiati direttamente ad alcuni rulli opportunamente

catene motorizzate che comandano la rotazione dei rulli (figura

6) o lavanzamento degli stessi (figura 7). In questo secondo caso, i rulli possono ruotare in folle quando il materiale trasportato incontra un ostacolo consentendo cos la formazione di accumuli; o nastro di gomma che viene fatto scorrere contro la generatrice

inferiore dei rulli (figura 8). Il contatto del nastro con i rulli portanti assicurato da una serie di rulli sottostanti, opportunamente distanziati e premuti contro il nastro (la cui larghezza la minima richiesta per la trasmissione del moto).

Figura 6: La motorizzazione dei rulli pu essere ottenuta tramite una catena tangenziale superiore od inferiore, guidata da un pattino in polietilene

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Figura 7: Trasportatore a rulli con catene traenti continue sui due lati

Figura 8: Trasportatore a rulli messi in rotazione da un sottostante nastro motorizzato

Accessori indispensabili dei trasportatori a rulli sono i dispositivi di arresto che possono essere automatici o manuali, di cui le figure 9 e 10 forniscono alcuni esempi.

Figura 9: Arresto doppio installato su un trasportatore a rulli

Figura 10: Dispositivo di arresto per un trasportatore a rulli

Trasportatori a rotelle Quando i carichi da movimentare sono leggeri ed hanno fondo piano, si impiegano a volte trasportatori a rotelle (figura 11), costituiti cio da rulli stretti montati su cuscinetti a sfere. In tali trasportatori, due o pi rotelle sono calettate su un solo albero. Il diametro esterno delle rotelle si aggira intorno ai 50 mm con passi tra gli alberi di circa 75 100 mm.

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Figura 11: Trasportatori a rotelle Si realizzano anche trasportatori a rotelle montati su strutture portanti estensibili (figura 11), impiegati solitamente per operazioni di carico e scarico manuale dei veicoli. Spesso tali tipi di trasportatori sono montati su ruote pivottanti, al fine di facilitare il loro trasferimento. I vantaggi dei trasportatori a rotelle sono sostanzialmente: leggerezza; costo relativamente basso; minima resistenza dattrito;

per contro la loro durata limitata.

Curve, deviatori, discensori e scivoli Per far compiere al materiale movimentato mediante trasportatori a rulli percorsi non rettilinei oppure per dirottare i carichi da uno o pi trasportatori a rulli ad uno o pi trasportatori dello stesso tipo, ma disposti secondo angolazioni differenti, si ricorre a: curve, costituite da rulli normali o tronco-conici (figura 12a) comandati o no, con conicit tale da assicurare ai colli una velocit tangenziale costante; curve a rotelle montate in genere su strutture portanti estensibili (figura 12b); piattaforme girevoli nel caso di carichi che consentano adeguati interassi fra i rulli della piattaformae quelli dei trasportatori fissi (figura 12c); piattaforme a sfere adatte per colli a fondo liscio e piano (figura 12d); carrelli sui quali sono installati elementi di trasportatori a rulli (figura 12e);

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deviatori mobili del tipo esemplificato in figura 12f; curve adeguatamente inserite in un trasportatore a rulli rettilineo (figura 12g); dislivelli opportuni fra i trasportatori di alimentazione e quello ricevente (figura 12h).

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

Figura 12: Curve e deviatori

a. b. c. d. Curve con rulli conici e cilindrici; Curva di un trasportatore a rotelle a struttura portante estensibile; Piattaforma a rulli girevole; Piattaforma a sfere;

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e. f. g. h.

Carrello con rulli per lo smistamento di colli fra due o pi trasportatori a rulli; Deviatore mobile a rulli; Collegamento di due trasportatori a rulli mediante curva inserita fra gli stessi; Trasportatori a rulli atti a scaricare colli leggeri su un trasportatore a rulli di ricevimento.

Disponendo gli assi dei rulli conici secondo un elicoide si ottengono dei discensori elicoidali (figura 13a) nei quali lazione frenante dovuta allattrito sulla parte esterna tanto pi intensa quanto maggiore la velocit dei colli. Spesso per ai discensori a rulli si preferiscono gli scivoli, costituiti da canali a profilo elicoidale a sezione rettangolare o parabolica, rivestiti in lamiera dacciaio con sponde laterali (figura 13b). Per brevi percorsi si preferiscono canali rettilinei. Anche negli scivoli a profilo elicoidale lazione frenante dovuta allattrito sulla parete esterna, cosicch la discesa del collo avviene a velocit relativamente bassa e pressoch costante. Discensori e civoli sono particolarmente adatti nel caso in cui si devono trasferire materiali non fragili da unaltezza ad unaltra pi bassa (ad esempio da un piano allaltro).

a)

b)

Figura 13: Discensori e scivoli

a. b. Discensore elicoidale a rulli; Scivoli elicoidali.

Trasportatori a catene Si gi detto dei trasportatori a rulli motorizzati mediante catene, qui si vuole evidenziare una vera e propria alternativa ai trasportatori a rulli motorizzati, vale a dire i trasportatori a catena (figura 14). Questi consistono in due o pi catene, ognuna formante un circuito chiuso, mosse da ruote dentate collegate ad un gruppo motoriduttore, le catene invertono il senso di marcia in corrispondenza di una testata motrice ed una di rinvio. Pagina 15 di 45

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Figura 14: Due esempi di trasportatori a catene Ovviamente questi trasportatori possono essere utilizzati esclusivamente con carichi che possano poggiare sulle catene. I trasportatori a catena possono integrarsi con altri sistemi di trasporto ed in particolare con quelli a rulli, come nella soluzione mostrata in figura 15, che illustra come i carichi possano essere deviati di 90, senza ingombri dovuti a curve, tavole od elementi girevoli quali quelli visti nel paragrafo precedente (figure 11.a, b e c), semplicemente ricorrendo a sollevamenti e abbassamenti delle catene nellambito dei rulli, gli uni e le altre essendo ovviamente motorizzati.

Figura 15: Particolare di un deviatore

Trasportatori a nastro
Si vedano dispense: capitolo 22 Trasportatori a nastro, da par. 1 a par.6.

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Paranchi e argani
Si vedano dispense: capitolo 16 Paranchi e argani.

Carroponti
Concettualmente un carroponte costituito da un paranco o da un argano mobile su una struttura metallica a sua volta scorrevole su via di corsa sopraelevate. La figura 16 schematizza un carroponte evidenziando le principali parti costituenti: il paranco o carrello-argano, il ponte e la testata del ponte.

Figura 16: Schema di un carroponte La figura 17 illustra la vista prospettica di un carroponte.

Figura 17: Vista prospettica di un carroponte

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Con i carroponte possibile effettuare manovre di sollevamento e traslazione di carichi in uno spazio la cui proiezione orizzontale ha forma rettangolare (figura 18), senza avere alcuno intralcio sul pavimento.

Figura 18: Area servita da un carroponte Si tratta pertanto di mezzi di trasporto discontinui per la movimentazione in orizzontale ed in verticale di materiali sotto forma di colli o simili. Limpiego di opportuni dispositivi consente di trasportare anche materiali raggruppati in unit di carico o alla rinfusa. La movimentazione dei carichi generalmente motorizzata, solo per carroponti caratterizzati da piccole portate e limitati impieghi le movimentazioni possono essere, tutte o in parte, manuali. Nei carroponti motorizzati il manovratore opera da unapposita cabina posta sulla gru oppure stando a terra. A seconda del carico da movimentare (portata del carroponte), della lunghezza della struttura metallica costituente il ponte (interasse delle rotaie di scorrimento), delle velocit di movimentazione, delle esigenze di servizio e delle condizioni di esercizio della gru, si scelgono: la struttura del ponte, il tipo di argano o paranco, il numero di ruote portanti, le rotaie di scorrimento e cos via. Valori indicativi delle velocit di funzionamento sono fornite dai seguenti valori:

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traslazione carrello: 30 m/min per i ponti comandati da terra, 60 m/min per i ponti con cabina;

traslazione ponte: 50 m/min per ponti con comando sia da terra sia da cabina; sollevamento: inferiori ai 25 m/min.

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Carrelli
Si tratta di mezzi di trasporto e spesso anche di sollevamento discontinui a traslazione manuale o motorizzata. Limpiego dei carrelli per la movimentazione dei materiali allinterno degli stabilimenti si andato sempre pi diffondendo, in particolare i carrelli dotati di attrezzature atte a prelevare direttamente il carico (forche o altri implement).

Si pu introdurre la seguente suddivisione: Carrelli a traslazione manuale; Carrelli trasportatori-elevatori azionati manualmente; Carrelli trasportatori-elevatori motorizzati.

I criteri di scelta di un carrello si basano sulla portata massima, dipendente dallentit e dalle dimensioni del carico, e sul tipo di gommatura delle ruote, dipendente dalla pavimentazione presente allinterno dellimpianto e influente sulla resistenza al moto che incontrer il carrello (a titolo indicativo, con riferimento a carrelli con ruote rivestite in gomma dura montate su cuscinetti a sfere, la resistenza.unitaria al moto su pavimenti in cemento di 15 kg/t).

Carrelli a traslazione manuale Le figure 19 mostra due tipi di carrelli a traslazione manuale di frequente impiego. Il primo, a due ruote, adatto al trasporto di fusti, barili, sacchi, ecc., mentre il secondo, a quattro ruote, serve ai trasporti pi svariati e spesso dotato di ruote pivottanti, le due posteriori nel caso della figura, che riducono gli spazi di manovra a scapito della controllabilit del carrello stesso.

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Figura 19: Carrelli a traslazione manuale La portata massima dei carrelli a traslazione manuale dipende strettamente dallo sforzo richiesto alloperatore per la loro traslazione, tenuto conto del tipo di pavimentazione su cui devono muoversi.

Carrelli trasportatori-elevatori con azionamento manuale La figura 20 mostra i tipi pi noti di carrelli dotati di movimenti di sollevamento e di traslazione azionati manualmente. Sono impiegati per la movimentazioni di pedane, palette, colli aventi forma opportuna, ecc.

Figura 20: Carrelli trasportatori-elevatori ad azionamento manuale Anche per questi carrelli la portata massima dipende essenzialmente dallo sforzo richiesto per muoverli, con il carico a bordo, con una pavimentazione manuale avente determinate caratteristiche. Il sollevamento del piano di carico pu essere comandato, con manopola o mediante pedale, da un dispositivo solitamente di tipo idraulico.

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Tali carrelli sono caratterizzati da spazi di manovra limitati, pertanto i corridoi nei quali operano sono molto pi ristretti di quanto non richiedano i carrelli motorizzati. Per contro, una limitazione sensibile al loro impiego proviene dalle modeste velocit di movimentazione. Il primo tipo di carrello riportato in figura 20, denominato transpallet, caratterizzato da modeste velocit di traslazione e modestissime altezze di sollevamento (12cm), ma daltra parte ha un ridotto ingombro ed unelevata precisione di posizionamento. Pu essere potenziato con longheroni sollevabili e abbassabili tramite gruppo idraulico azionato dal timone (transpallet elettrici). Potenziando il carrello con forche per il sollevamento si ottengono i transpallet elevatori, il secondo tipo di carrello rappresentato in figura, che permettono altezze di sollevamento maggiori (oltre i tre metri). Le forche sono montate su unapposita piastra scorrevole lungo un montante verticale (figura 21), il quale pu essere fisso alla struttura del carrello oppure avere una parte fissa ed una o pi parti dotate di moto relativo (montanti telescopici) allo scopo di raggiungere con le forche altezze maggiori. Il sollevamento e labbassamento delle forche sono in genere comandati, attraverso due catene, dal sistema motore montato a bordo del carrello oppure da un sistema idropneumatico.

Figura 21: Principio di funzionamento delle forche di un carrello elevatore: a) con montante fisso; b) con montante telescopico.

Carrelli motorizzati La figura 22 mostra alcuni tra i pi noti tipi di carrelli dotati di movimenti di sollevamento e di traslazione motorizzati. Il primo presenta il manovratore a bordo mentre il secondo prevede il

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manovratore ancora a terra, questultimo tipo di carrello adatto nei casi in cui il numero dei trasporti limitato e si vuole ridurre al minimo la larghezza dei corridoi di manovra.

Figura 23: Carrelli trasportatori-elevatori motorizzati I movimenti di sollevamento e traslazione possono essere motorizzati tramite motori elettrici (batteria di accumulatori) o a combustione interna a seconda dei costi di acquisto, gestione e manutenzione ed eventuali condizioni ambientali particolari. In generale i primi sono caratterizzati da tempi di avviamento pi brevi e sono pi semplici da gestire, di contro i secondi sono pi robusti e adatti a lavori pesanti e terreni irregolari. Entrambi possono creare il deterioramento delle condizioni ambientali in ambienti di lavoro poco ventilati, i primi a causa di emissioni di aerosol di acido solforico (se gli accumulatori non sono a secco) e i secondi per lemissione dei gas di scarico. Circa la gommatura delle ruote, valgono le considerazioni fatte per i carrelli in generale. Con riferimento alla figura 24, la funzionalit di un carrello a forche pu essere caratterizzata tramite le seguenti grandezze: Massima capacit portante: espressa dal prodotto tra il peso lordo del carico trasportato Q e la distanza l tra il baricentro del carico e lasse delle ruote anteriori, limitata dal rischio di ribaltamento del carrello per effetto del momento ribaltante esercitato dal carico; Distanza tra lasse delle ruote anteriori e la superficie frontale forche; Altezza di sollevamento delle forche; Dimensioni di ingombro; Brandeggio dei montanti porta-forche.

Il brandeggio il movimento di inclinazione in avanti e allindietro dei montanti sui quali scorre la piastra porta forche di cui sono dotati la maggior parte dei carrelli a forche motorizzati. Pagina 23 di 45

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Inclinando i montanti in avanti (fino ad un massimo di 2 o 3 rispetto alla verticale), risultano facilitate le operazioni di introduzione delle forche negli appositi vani delle unit di carico; inclinandoli allindietro (fino ad un massimo di 8 o 10), si migliora la stabilit del carrello in fase di marcia.

Figura 24: Principali caratteristiche di un carrello a forche

Le prestazioni di un carrello elevatore motorizzato possono essere invece espresse tramite le seguenti grandezze: Velocit di marcia con o senza carico: 10-20 km/h; Velocit di sollevamento forche con o senza carico: 0,2-0,5m/s; Velocit di discesa forche con o senza carico: 0,4-0,6 m/s; Massima pendenza superabile con o senza carico: 6-9%.

Al fine di utilizzare i carrelli anche per la movimentazione di colli non costituenti unit di carico o semplicemente di limitare limpiego di palette o di contenitori forcolabili, possibile installare sui carrelli apposite attrezzature (implement) adatte per la movimentazione di specifiche tipologie di carico (si veda figura 25).

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Figura 25: Attrezzature speciali per carrelli a forche

Considerazioni generali La scelta del tipo di carrello pi idoneo tra le differenti tipologie introdotte evidentemente funzione, oltre che del costo, delle esigenze di movimentazione, da valutare in termini di entit del carico da trasportare, frequenza di trasporto e tipo di movimentazione da effettuare (solo traslazione o trasloelevazione) ma anche della tipologia del layout utilizzato. In particolare, una delle principali problematiche da tener conto nella scelta dei carrelli la minimizzazione della larghezza dei corridoi, risultato che pu essere ottenuto adottando particolari modalit di sistemazione dei materiali lungo i lati dei corridoi o impiegando carrelli aventi caratteristiche adatte allo scopo. Per quanto riguarda la prima soluzione possibile passare da una disposizione delle unit di carico normale allasse del corridoio ad una disposizione obliqua (si veda figura 26). Tale accorgimento per, se da una parte riduce la larghezza dei corridoi dallaltra ne incrementa sensibilmente la lunghezza, sempre che la nuova disposizione sia compatibile con le esigenze del layout utilizzato.

(a) Figura 26: Modalit di disposizione delle unit di carico

(b)

(a) normale allasse del corridoio (b) obliqua rispetto allasse del corridoio

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Per quanto riguarda la seconda soluzione, un primo esempio costituito dal carrello riportato in figura 27(a) che presenta, rispetto al carrello classico della prima parte della figura 23 e a parit di portata, minori raggi di ingombro in fase di sterzatura, minore ingombro in lunghezza e una maggiore stabilit. Per contro, i carrelli di questo tipo presentano linconveniente che per prelevare o depositare il carico i due bracci anteriori devono affiancare il carico stesso, di conseguenza le unit di carico devono essere disposte a maggiore distanza o su di un piano di appoggio sollevato rispetto al pavimento. Una soluzione alternativa costituita dal carrello a forche retrattili, riportato nella figura 27(b), caratterizzato da montanti spostabili in avanti su di apposite slitte tramite un sistema di azionamento comandato elettro-idraulicamente. Unaltra soluzione sono i carrelli elevatori a forche laterali (si veda figura 27(c)), caratterizzati dal fatto che le operazioni di prelievo e scarico avvengono senza richiedere la sterzatura del carrello.

(a)

(b)

(c)

(d) Figura 27: Alcune soluzioni di carrelli trasportatori-elevatori per la minimizzazione della larghezza dei corridoi

(e)

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Un perfezionamento di questo sistema viene ottenuto con i carrelli a presa bilaterale (si veda figura 27(d)) in grado di depositare e prelevare su entrambi i lati carichi impilati o sovrapposti sopra scaffali. Infine, con i carrelli a forche ad azione trilaterale (si veda figura 27(e)) si possono movimentare carichi sia frontalmente sia sui due lati del corridoio senza che il carrello debba effettuare manovre di sterzatura. Le forche, inoltre, si spostano anche lateralmente, per cui possono spingere le unit di carico da immagazzinare fin dentro i vani degli scaffali. Se poi i montanti sono di tipo telescopico, le forche sono in grado di raggiungere altezze di sollevamento di circa 10 m. Quelle elencate sono solo alcune tra le pi diffuse soluzioni utilizzate in industria. Lutilizzo dei carrelli si diffuso molto allinterno dei magazzini anche per le operazioni di prelievo e scarico di una parte soltanto del materiale costituente le unit di carico (picking). In tal caso, quando possibile, si evita di movimentare lintera unit di carico preferendo avvicinare loperatore alla stessa, ovviamente nel caso in cui i singoli pezzi da movimentare abbiano dimensioni e peso tali da poter essere maneggiati dalluomo.

(a)

(b)

(c)

Figura 28: Alcune soluzioni di carrelli trasportatori-elevatori per le operazioni di picking

(a) carrello con piattaforma applicata alle forche, in fase di lavoro in un magazzino; (b) carrello a piattaforma sollevabile per la movimentazione dei materiali in corrispondenza degli scaffali dei magazzini; (c) carrello a piattaforma sollevabile per la movimentazione di contenitori per mezzo di elementi a rulli.

In figura 28 sono rappresentate alcune versioni di carrelli atti a consentire tali operazioni, essi sono dotati di una piattaforma, fissa al veicolo oppure amovibile, sulla quale il manovratore pu salire per comandare il sollevamento della stessa fino allaltezza desiderata. Spesso possibile comandare dalla piattaforma anche la traslazione (eventualmente a velocit ridotta) del carrello.

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Sistemi di trasporto AGV (Automatic Guided Vehicles)

Lautomazione sempre pi spinta delle fasi produttive ha provocato, come ricaduta, innovazioni tecniche e gestionali anche nel settore dei trasporti interni e dellimmagazzinamento dei materiali. In questo e nei successivi paragrafi verranno illustrate brevemente alcune delle soluzioni pi diffuse in ambito industriale.

Nella figura 29 riportato un reparto produttivo in cui il flusso dei materiali affidato a carrelli a guida e commando automatici (Automatic Guided Vehicles).

Figura 29: Carrelli filoguidati per il trasporto di porte per autovetture lungo una linea di saldatura

Composizione di un sistema AGV In linea generale, tali sistemi di trasporto sono composti da quattro componenti fondamentali (si veda figura 30): I veicoli (carrelli) a guida automatica che presiedono al trasporto vero e proprio mossi mediante motori a corrente continua alimentati da batterie e accumulatori; Un impianto che provvede a guidare i carrelli lungo i tragitti prestabiliti (Guida induttiva, Guida ottica a luce riflessa, Guida ottica, Guida libera); Pagina 28 di 45

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Un impianto atto a trasmettere comandi, informazioni, situazioni di carico, ecc. tra il sistema di gestione carrelli e viceversa in maniera continua o meno lungo il tracciato (Tastiera alfanumerica, Via induttiva, Raggi infrarossi, Via ottica, Onde radio);

Un sistema di gestione dellintero impianto AGV che provvede alla programmazione ed alla ottimizzazione delle missioni dei veicoli, nonch al controllo del traffico. Alloccorrenza pu essere supportato inferiormente da uno o pi supervisori e collegato con un computer di livello superiore per una gestione globale della produzione, della movimentazione e dellimmagazzinamento dello stabilimento.

Figura 30: Esempio di architettura gestionale dei sistemi AGV

I veicoli, o carrelli, che provvedono al trasporto dei materiali sono costituiti da: Telaio montato su ruote; Motori di trazione e sterzatura;

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Microprocessori o PLC di comando; Tastatori di guida; Lettori di codici; Dispositivi antiurto e sicurezza; Elementi di supporto e bloccaggio dei carichi trasportati; Dispositivi di carico e scarico (se non sono a terra); Eventuali attrezzature per la movimentazione dei materiali trasportati.

A seconda delle necessit i carrelli possono muoversi in avanti e allindietro, inoltre, se devono operare in spazi ristretti, possibile effettuare degli spostamenti laterali attrezzando i carrelli con ruote pivottanti ed adeguati sensori, infine, ricorrendo a veicoli particolari, si possono prevedere rotazioni fino a 360. Come anticipato, i carrelli nelle configurazioni pi diffuse sono dotati di attrezzature di supporto dei carichi trasportati (costituiti da contenitori, palette, particolari meccanici, ecc.) atte a facilitare il prelievo e lo scarico automatici dei carichi stessi in corrispondenza delle stazioni di partenza e di arrivo. La figura 36 mostra uno dei dispositivi pi frequentemente impiegati, il trasportatore a rulli motorizzati (fissi o sollevabili), altre soluzioni sono costituite da trasportatori a catene motorizzate, piattaforme girevoli, forche sollevabili laterali o frontali, ecc.

Figura 36: Trasportatore a rulli motorizzati

Ovviamente i dispositivi elencati devono interfacciarsi in maniera adeguata con le strutture a terra alle quali i sistemi AGV devono alimentare, o dalle quali devono prelevare, i carichi. La figura 37 illustra alcune soluzioni di carico e/o scarico dei materiali trasportati con veicoli AGV.

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Figura 37: Prelievo e/o scarico di unit di carico trasportate da AGV mediante: a) rulli motorizzati; b) sollevamento/abbassamento del carico; c) forche frontali; d)presa laterale del carico.

I carrelli di pi corrente impiego sono in grado di fornire le seguenti prestazioni: Massa del carico trasportato: fino a 2000kg/carrello; Velocit massima in entrambi i sensi di marcia: 1,2 m/s; Accelerazione/decelerazione media: 0,5-0,7 m/s2; Tempo minimo di presa o di rilascio del carico: 20s; Tempo medio richiesto per organizzare le missioni ed effettuare le comunicazioni: 10s per ogni missione; Tempo minimo di attesa agli incroci: 5 s/incrocio; Raggio minimo di curvatura: 1500mm; Precisione di avvicinamento alle postazioni di carico/scarico: 5mm.

Sicurezza nei sistemi AGV I principali dispositivi di sicurezza da prevedere per i carrelli dei sistemi AGV sono di seguito elencati: Pulsanti di arresto ed emergenza in punti accessibili del carrello;

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Segnalatori ottici a bordo carrello: entrano in funzione alla partenza dei veicoli e ne evidenziano la marcia fino alla fine della missione;

Paraurti dotati di sensori di contatto che provocano larresto del carrello a contatto con un ostacolo;

Distanziatori di sicurezza basati su sensori fotoelettrici, ad ultrasuoni, ecc.: eventuali ostacoli che si presentino davanti al carrello, riflettono o modificano il flusso luminoso o sonoro proveniente dal veicolo, di conseguenza il carrello pu rilevarli e decelerare ed arrestarsi evitando di venirne a contatto.

Considerazioni conclusive I punti di forza per la diffusione dei sistemi AGV nellindustria sono i seguenti: Consentono di trasportare materiali lungo percorsi complessi, con punti di carico e scarico lungo il percorso modificabili secondo le esigenze; Lorganizzazione dei trasporti pu essere programmata e non richiede personale; Si pu ottimizzare il percorso dei veicoli (by-pass, sorpassi o missioni speciali); Sono possibili modifiche ed ampliamenti dei percorsi; La potenzialit di trasporto pu essere adeguata in maniera sensibile; Sono facilmente integrabili con altri sistemi di movimentazione; Il livello di automazione pu essere esteso dalla produzione ai trasporti interni.

Di contro la diffusione dei sistemi AGV nellindustria ostacolata dai seguenti punti di debolezza: Elevati investimenti; Elevati costi di gestione; Velocit necessariamente limitata; Criticit legate allaffidabilit (il guasto di un carrello pu provocare problemi allintero sistema di movimentazione AGV);

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Fragilit del sistema.

Sistemi di trasporto aereo con carrelli automotori

I sistemi di trasporto aereo in esame (Automatic Electrified Monorail - AEM) consistono in carrelli motorizzati che, scorrendo su vie di corsa sopraelevate, sono in grado di svolgere operazioni di trasporto completamente automatizzate da uno o pi punti di partenza ad uno o pi punti di arrivo (figura 38).

Figura 38: Carrelli automotori impiegati per la movimentazione di padiglioni per autovetture

Composizione dei sistemi di trasporto aereo I principali componenti di tali sistemi sono: (a) (b) (c) (d) (e) Carrelli che provvedono al trasporto di materiale; Vie di corsa aeree che sostengono i carrelli e li guidano lungo il percorso; Sistema di gestione e controllo delle missioni dei carrelli; Dispositivi automatici di carico e scarico dei carrelli; Sicurezze antinfortunistiche. Di seguito si descrivono brevemente i vari componenti.

a) Carrelli

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Sono costituiti da un elemento motore collegato con pi elementi non motorizzati mediante barre di accoppiamento atte a sostenere il carico da trasportare (si veda figura 39) e comprendono un gruppo di codificazione e comando delle destinazioni (costituito solitamente da un PLC supportato da sistemi di trasmissione dei segnali di comando e controllo analoghi a quelli visti per gli AGV) ed un elemento di sospensione del carico.

Figura 39: Carrello doppio (conduttore pi condotto) con barra di accoppiamento

b) Vie di corsa aeree Sono generalmente costituite da rotaie in leghe leggere, il cui profilo definito in modo da assicurare contemporaneamente funzioni di sostegno e di guida. Infatti la parte superiore della via di corsa sopporta il carico, mentre le facce laterali fungono da guida (si veda figura 40). Lungo le rotaie corrono i conduttori di alimentazione elettrica e di trasmissione dei segnali di comando ai carrelli e di ricevimento delle informazioni riguardanti la loro posizione, lo stato di carico, ecc.

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Figura 40: Via di corsa e carrello automotore con motore installato al di sopra della via di corsa

Le vie di corsa aeree collegano una o pi stazioni di carico con uno o pi punti di scarico, seguendo percorsi prestabiliti comprendenti percorsi rettilinei, in piano od in pendenza, curve, scambi, ecc (si veda figura 41). E ormai consolidata la tendenza verso costruzioni modulari delle vie di corsa, facilitando cos modifiche od estensioni del layout iniziale.

Figura 41: Layout di un sistema AEM

Spesso il carrello deve spostarsi in posizione verticale, ad esempio per caricare e scaricare i materiali oppure per superare dislivelli che gli spazi disponibili non consentono di raggiungere con le pendenze massime consentite dal sistema o, ancora, perch tale spostamento richiesto in corrispondenza di posti di lavoro. A tale fine si ricorre a stazioni di sollevamento od elevatoridiscensori, che provvedono ad alzare ed abbassare un tratto della via di corsa fino allaltezza necessaria.

c) Sistema di gestione e controllo Lintero circuito dellAEM suddiviso in tratti collegati direttamente con il calcolatore dedicato (e livello superiore). E cos possibile: Gestire le missioni dei carrelli (tipo di materiale da trasportare, destinazione secondo il percorso ottimale, cambi di velocit, arresti, ecc.);

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Aggiornare ed eventualmente visualizzare la situazione dellimpianto (materiali movimentati, avarie ai vari livelli, fermate od emergenza, ecc.); Ovviamente il quadro elettrico di bordo gestisce i segnali e dialoga con il calcolatore

dedicato. Inoltre la gestione computerizzata del sistema AEM pu interfacciare il sistema di livello superiore dello stabilimento.

Figura 42: Sistema gestionale di un impianto di trasporto con carrelli automotori

d) Dispositivi automatici di carico e scarico I dispositivi automatici di carico e scarico dei carrelli devono consentire prelievi e depositi rapidi e sicuri dei materiali da movimentare oppure il loro trasferimento da o su altri trasportatori (rulliere, AGV, ecc.), macchine operatrici, magazzini (si veda figura 43). Il carico e lo scarico automatico dei carrelli automotori hanno via via sostituito le rispettive operazioni di tipo manuale, ormai adottate solo negli impianti leggeri e a bassa movimentazione.

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Figura 43: Dispositivi per il carico e lo scarico automatici di unit di carico trasportate con carrelli automotori

e) Sicurezze antinfortunistiche Le predisposizioni antinfortunistiche adottate per i sistemi di trasporto in esame sono analoghe a quelle illustrate per gli AGV. In questo caso per, nei tratti di percorso in cui le vie di corsa sono sopraelevate, necessario prevedere delle protezioni fisse al di sotto del tragitto dei carrelli, in modo da evitare cadute del materiale trasportato nelle aree sottostanti e consentire gli interventi manutentivi a quelle altezze in condizioni di sicurezza.

Prestazioni degli AEM Si riportano valori orientativi di alcuni dati caratteristici dei trasportatori aerei con carrelli automotori, in particolare per la soluzione carrello doppio (conduttore pi condotto): Massa del carico trasportato: da 500 a 2500kg/carrello; Velocit massima in entrambi i sensi di marcia: da 1 a 2 m/s (al diminuire del carico); Pendenza massima superabile: alcuni gradi (fino a 45 per applicazioni particolari a basse velocit 0,5m/s); Raggio minimo di curvatura orizzontale: 800-2000mm; Raggio minimo di curvatura verticale: 2500-5000mm.

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Considerazioni conclusive I principali vantaggi conseguibili con un sistema di trasporto aereo a carrelli automotori sono: Linstallazione aerea libera da intralci il pavimento; Limitati ingombri dei carrelli; Elevate potenzialit di trasporto adeguabili alle esigenze operative; Attuazione di percorsi complessi, su diversi piani e livelli, con possibilit di ampliamento; Possibilit di accumulo lungo il percorso di carrelli carichi o scarichi; Rapidit di montaggio; Funzionamento silenzioso e consumo energetico limitato; Possibilit di equipaggiare i carrelli con implement per il sollevamento, labbassamento e la rotazione dei pezzi.

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Trasloelevatori
I trasloelevatori rappresentano lunico mezzo di trasporto atto a consentire la realizzazione di magazzini intensivi, aventi cio altezze superiori a 12 m (si veda figura 44).

Figura 44: Magazzino servito da trasloelevatori automatici

Struttura Un trasloelevatore essenzialmente costituito (si veda figura 45) da: Montante/i costituenti la struttura portante, unitamente alle travi di base (con le ruote di scorrimento) e superiore; Telaio mobile scorrevole lungo una colonna verticale (asse y), che a sua volta pu traslare lungo il corridoio posto tra le scaffalature (asse x); Contrappesi per la riduzione degli sforzi di sollevamento; Dispositivo per il prelievo ed il deposito dei carichi (spesso una piastra porta forche di tipo telescopico); La cabina per il manovratore o per le operazioni di emergenza; Il sistema di automazione e di coordinamento dei cicli operativi; La linea elettrica di alimentazione.

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Figura 45: Trasloelevatore monocolonna con forche telescopiche, cabina per loperatore e contrappeso

La struttura mobile, spesso denominata piattaforma, pu in sostanza compiere, contemporaneamente, due movimenti, uno orizzontale ed uno verticale, ai quali consegue un moto composto lungo un tragitto inclinato rispetto ai due movimenti di base. Ci permette di raggiungere qualunque disposizione rispetto alle scaffalature, entro le quali il trasloelevatore si muove, con un percorso di lunghezza minima. Una volta giunto in quella posizione, il trasloelevatore provvede a depositare o a prelevare le unit di carico od il materiale, per il cui scopo ha intrapreso la missione (si veda figura 46). Tutti i movimenti possono essere gestiti da un sistema automatico centralizzato oppure affidati ad operatori a bordo macchina, ai quali vengono trasmesse in qualche modo indicazioni sulle operazioni da eseguire. I movimenti lungo gli assi x ed y possono essere contemporanei, Pagina 40 di 45

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mentre il movimento trasversale delle forche telescopiche (asse z) consentito solo a macchina ferma e correttamente posizionata.

Figura 46: Trasloelevatore con forche telescopiche atte a movimentare due unit di carico disposte normalmente rispetto allasse longitudinale del corridoio. cabina per loperatore e contrappeso

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Sistema di gestione e controllo

Figura 48: Esempio di architettura gestionale del magazzino dotato di trasloelevatori automatici

Il sistema di gestione provvede ad effettuare: Ottimizzazione missioni dei trasloelevatori; Ricerca automatica della postazione da raggiungere nel magazzino; Riconoscimento del materiale (codici a barre o magnetici); Posizionamento orizzontale e verticale; Deposito e prelievo dei carichi; Gestione magazzino (posizioni, codici, quantit, ecc.); Utilizzo ottimale degli scaffali, sia destinando il materiale in arrivo al posto pi conveniente come cammino da compiere o frequenza di movimentazione, sia svincolando limmagazzinamento dal concetto superato che vedeva preferenzialmente ogni articolo stoccato sempre nello stesso posto.

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Alimentazione e scarico dei traslatori Le unit di carico in arrivo dal magazzino, e quindi in attesa di essere prelevate dal o dai trasloelevatori, sostano normalmente su trasportatori motorizzati (rulli, catene, ecc.) dai quali vengono prelevati dalle forche dei traslatori (si veda figura 49). A loro volta, le unit di carico prelevate dai trasloelevatori sono deposte sopra trasportatori motorizzati a rulli o a catene oppure stazioni fisse da cui sono prelevate da carrelli motorizzati ed alimentate ad altri trasportatori, le unit di carico possono essere accumulate e poi smistate alle successive destinazioni (si veda figura 49).

(a)

(b)

Figura 49: Modalit di alimentazione e di allontanamento delle unit di carico in corrispondenza delle testate di scaffalature servite da trasloelevatori mediante trasportatori a rulli.

Le unit di carico destinate allimmagazzinamento devono essere dotate di un documento di identificazione (etichetta o codice a barre) sul quale vengono letto e trasmesse al sistema di gestione da un operatore o da un lettore automatico le informazioni necessarie (codice od articolo, quantit, peso, ecc.). Oltre allidentificazione, viene sempre effettuato il controllo sagoma (si veda figura 51(a)), al fine di verificare che le dimensioni delle unit di carico rispettino le dimensioni massime prestabilite. Spesso si effettua anche il controllo del peso delle unit di carico in arrivo al magazzino, attraverso lutilizzo di celle di carico. In caso di anomalie (etichetta illeggibile, dimensioni o pesi inaccettabili), lunit di carico viene smistata su un by-pass (si veda figura 51(b)) sul quale si effettuano le operazioni necessarie

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per renderla adatta allimmissione nel magazzino oppure se ne constata linadeguatezza e quindi la si allontana.

(a)

(b)

Figura 51: (a) Stazione di controllo dimensionale; (b) Postazione di controllo-sagoma con linea di by-pass su cui dirottare le unit di carico fuori misura

Prestazioni dei trasloelevatori La seguente tabella riporta, a titolo indicativo, le principali prestazioni dei trasloelevatori.

Figura 55: Principali caratteristiche dei trasloelevatori di normale produzione

Considerazioni conclusive Limpiego dei trasloelevatori presenta, in sintesi, i seguenti vantaggi: Possibilit di sviluppare il magazzino ad altezze maggiori di quelle raggiungibili impiegando altri mezzi di movimentazione, con conseguente risparmio di aree; Rapidit di movimentazione dei materiali immagazzinati;

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Facilit di attuazione dei criteri FIFO e LIFO e di automatizzazione della gestione del magazzino.

Operazioni automatizzate nel ciclo dei trasporti interni

Si vedano dispense: Appendice VIII Operazioni automatizzate nel ciclo dei trasporti interni.

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