ESTUDO DE LANAMENTO DE NAVIOS EM

CARREIRA LONGITUDINAL

LANAMENTO

1. GENERALIDADES
O lanamento de um navio consiste essencialmente em transferi-lo da terra firme para a gua, atravs do escorregamento num plano inclinado sob a aco do seu prprio peso. Tecnicamente trata-se dum problema de natureza puramente dinmica e a sua correcta soluo apresenta notveis dificuldades. No entanto as fases mais importantes e perigosas do lanamento podem ser estudadas apenas sob o ponto de vista esttico, o que vem introduzir uma grande simplificao nos clculos a realizar. Resolver o problema estaticamente consiste em considerar o navio parado em diversos pontos do seu percurso, estudando o efeito das foras que agem sobre ele nessas diversas situaes.

1. Processos de lanamento
Fundamentalmente existem dois processos de lanamento: de popa e lateral. O lanamento lateral normalmente usado quando o espelho lquido disponvel muito limitado, como por exemplo no caso de navios construdos e lanados nas margens de rios estreitos; o seu clculo s pode ser efectuado dinamicamente, apresentando consequentemente notveis dificuldades. Este facto traduz-se na prtica por uma menor segurana neste tipo de lanamentos, motivo porque tm sido raros os navios grandes lanados por este processo. Apresenta porm a vantagem de provocar menores esforos sobre o casco, relativamente ao lanamento de popa. No que se segue ser apenas considerado o lanamento de popa.

1.1 Elementos necessrios para o clculo de lanamento

Para efectuar este clculo necessrio conhecer certas caractersticas do navio a lanar, ter disposio desenhos e outros elementos do projecto e tambm conhecer as caractersticas da carreira de construo. Essas caractersticas e elementos so os seguintes:

1.1.1 Navio a) b) c) d) e) Comprimento total Comprimento entre perpendiculares Boca mxima no convs Deslocamento (na altura do lanamento) Posio do C.G. (na altura do lanamento)

1.1.2 Projecto a) b) c) d) e)

Caderno de pesos Vertical integral ou curvas de Bonjean (prefervel) Carenas direitas e inclinadas Plano geomtrico Plano de ferros

1.1.3 Carreira de construo a) Inclinao b) Comprimento total c) Largura total

2 CARREIRA DE LANAMENTO
Essencialmente a carreira constituda por duas partes: uma mvel ou bero (sobre a
qual assenta o navio) e uma fixa que assenta na carreira de construo. O contacto entre estas partes faz-se atravs de duas faixas longitudinais (cachorros e tbuas de sebo) dispostas a igual distncia do plano de simetria do navio. Normalmente a parte fixa da carreira prolonga-se de modo a ficar parcialmente imersa. O escorregamento da parte mvel sobre a fixa facilitado pela lubrificao das faixas de contacto.

2.1 Sistema de referncia

Para o estudo do lanamento usa-se um sistema de referncia tridimensional, constitudo por trs eixos ortogonais X, Y e Z com origem em O (Figura 1), que coincide com a interseco da linha de base e a vertical do centro de gravidade.

Figura 1

Esquema simplificado do estudo do lanamento

O eixo Z passa pelo centro de gravidade G do conjunto navio e bero e perpendicular ao plano que contm a Linha de Base. O eixo X est contido no plano de simetria do navio. Finalmente o eixo Y perpendicular ao plano XOZ. Usam-se os seguintes smbolos para indicar as caractersticas da carreira: c b n To - ngulo de inclinao da quilha (em relao ao horizonte) - altura da quilha acima da carreira de construo (no plano ZOY) - largura total das faixas de contacto - nmero de faixas de contacto - inclinao da carreira de construo (em relao ao horizonte) - altura de gua sobre o extremo da carreira - comprimento da parte imersa da carreira

L1 e L2 - distncias dos extremos do bero ao plano ZOY

O comprimento total do bero (L1 + L2) aproximadamente igual a 80% do comprimento entre perpendiculares. As carreiras de construo podem ter uma inclinao constante (rectilnea) ou uma inclinao varivel, aumentando do inicio da carreira at ao extremo (curvilnea), sendo porm as rectilneas aquelas que so mais comuns. O declive das carreiras est normalmente compreendido entre 1/12 e 1/24 e consequentemente: tg sen cos 1 Normalmente constri-se a carreira de lanamento de modo a que seja =, porm, caso no seja verificada esta condio, a diferena entre e no superior a 0,02 radianos.

3 FORAS DURANTE O LANAMENTO

Durante o lanamento entram em jogo as seguintes foras:

3.1 Peso de lanamento

O peso total no lanamento dado por: D1=D+P onde D - peso do navio no momento do lanamento P - peso do bero O ponto de aplicao do peso do lanamento (ponto G) o centro de gravidade do sistema constitudo pelo navio e respectivo bero. Este ponto ocupa uma posio fixa (em relao ao sistema de eixos considerado) durante as sucessivas fases do lanamento, o que evidente.

3.2 Reaco da carreira

Enquanto existir contacto entre a parte mvel e a parte fixa da carreira de lanamento, haver uma reaco da parte da carreira de construo. Esta reaco a resultante das foras elementares distribudas ao longo da superfcie das faixas de contacto e pode ser decomposta em duas componentes: 1) 2) Uma fora N normal ao bero Uma fora F contida no plano das faixas de contacto, ou seja a fora de atrito A fora de atrito dada por F=.N onde o coeficiente de atrito. Este coeficiente no tem um valor constante, sendo mximo no momento do arranque. O seu valor depende de vrios factores: 1) 2) 3) 4) presso mdia nas faixas de contacto qualidade e composio do lubrificante natureza das superfcies em contacto temperatura e humidade do ar

A presso mdia dada por

p= sendo D1-I - diferena entre o peso de lanamento e a impulso - largura total das faixas de contacto - inclinao da carreira - comprimento do bero em contacto com as tbuas de sebo

(D1 I ) cos
bL o

(1)

b
Lo

Na frmula (1) apenas (se a carreira rectilnea) e b so constantes durante todo o percurso do navio ao longo da carreira. O termo (D1-I) igual a D1 at ao momento em que o navio comea a entrar na gua visto que antes desse momento I nulo. Logo que o navio entra na gua I comea a aumentar e consequentemente (D1-I) diminui. Lo ser igual a L1+L2 at que o bero chegue ao extremo da carreira. A partir deste momento Lo comear a diminuir. Vemos assim que a presso nas faixas de contacto varia durante as sucessivas fases do lanamento. Na primeira fase, isto , antes do navio entrar na gua, temos que D1-I=D1 e Lo=L1+L2

p=

D1 cos b(L1 + L 2 )

(2)

Com o fim de obter um coeficiente de atrito que garanta um bom lanamento conveniente que a presso mdia dada por (2) esteja de acordo com os valores obtidos em anteriores lanamentos efectuados com xito pelo Estaleiro. No dispondo destes elementos, aconselha-se o uso da seguinte frmula prtica:
p = 15 + Exemplo de clculo Suponhamos que o navio a lanar tem o peso D=1500t no momento do lanamento e que o peso do bero P=80t. Neste caso e de acordo com (3) a presso mdia nas faixas de contacto deveria ser: p= 15+(1500+80)/2000 = 15,79 tons/m2 Uma vez estabelecido o valor mdio da presso, considerando (2) podemos calcular qual dever ser o valor de b. Ser: b= D1 cos p(L1 + L 2 ) D1 (t / m 2 ) 2000 (3)

Nota-se que p expresso em t/m2, D1 em t e L1+L2 em m, b vir em m. Normalmente o valor da presso mdia varia entre 1,5 e 3Kg/cm2, tendo-se no entanto verificado presses da ordem dos 5 a 6 Kg/cm2 no caso do lanamento de grandes navios. Como valores do coeficiente de arranque (esttico) e do coeficiente de atrito durante o movimento (dinmico), podem indicar-se os seguintes: e = 0,02 a 0,065 e d = 0,015 a 0,06

A anlise dos dados obtidos em vrios lanamentos mostra que as relaes entre os coeficientes e e d e a presso mdia p expressa em Kg/cm2, so do tipo: e = 0,06/ p e

d = 0,06/ p

Assim, uma vez calculada a presso mdia utilizando a frmula (3), podemos imediatamente obter um valor bastante aproximado do coeficiente de atrito esttico e, o qual aquele que particularmente nos interessa, j que a condio necessria para o arranque do navio, como veremos adiante: e < tg

3.3 Impulso e Resistncia da gua

medida que o navio entra na gua comeam a agir estas duas foras. A impulso a resultante das componentes verticais das presses elementares exercidas pela gua sobre a parte imersa do navio e do bero. preciso no entanto, ter em ateno, que a parte do bero em contacto com as tbuas de sebo, no recebe

qualquer impulso mesmo quando imersa. Por conseguinte a impulso um pouco menor do que o produto do volume total imerso pelo peso especfico da gua. A reduo na impulso dada pelo produto do peso especfico da gua, pelo volume de prismas com bases verticais de forma triangular (Figura 2). Ao valor desta reduo de impulso d-se o nome de impulso perdida.

Figura 2

Variao da impulso perdida

Como se v na figura teremos o mximo de impulso perdida na posio II, ou seja quando o bero atinge o extremo da carreira. A impulso total ser:

I = W = (V+v-v') onde V v v' - impulso da parte imersa do casco - impulso da parte imersa do bero - impulso perdida

(4)

De modo idntico o momento da impulso em relao ao plano YOZ tambm constitudo por trs momentos componentes: = W x = M+m-m' onde x M m m' - abcissa do ponto de aplicao da impulso total - momento da impulso V em relao ao plano YOZ - momento da impulso v em relao ao plano YOZ - momento da impulso perdida v em relao ao plano YOZ (5)

V e M so calculados utilizando as escalas de Bonjean, com os mtodos usuais de integrao aproximada. Como normalmente v e v' assim como m e m' no tm valores muito diferentes, lcito admitir que se compensam mutuamente, facilitando-se apreciavelmente os clculos a efectuar. Com efeito (4) e (5) simplificam-se em: I= V e M* = M = V x

Quanto resistncia oferecida pela gua, apenas se faz notar que se trata dum tipo de resistncia bastante diferente e mais complexo do que a resistncia ao movimento, encontrada por um navio que se desloca superfcie da gua com velocidade constante. A diferena reside em dois factos: 1) Durante o lanamento estamos em presena de um movimento acelerado 2) Durante o lanamento o volume da parte imersado navio no constante: aumenta continuamente. A considerao da resistncia da gua durante o lanamento particularmente importante no estudo dinmico do lanamento e envolve conceitos complexos como o de "massa acrescentada" motivo porque apenas se lhe faz esta breve referncia.

4 FASES DO LANAMENTO
O lanamento pode ser dividido em quatro fases: 1) Deslizamento com o navio fora da gua 2) Desde a entrada da popa na gua at ao inicio da rotao 3) Desde o inicio da rotao at flutuao do navio 4) Percurso em flutuao livre at paragem do navio

 medida que o navio e o bero entram na gua, comea a actuar a impulso at que passado um certo tempo o navio comea a flutuar, libertando-se da carreira de construo. Se o comprimento da parte imersa da carreira de construo no for adequado, depois do centro de gravidade G ter passado para alm do extremo da carreira, pode-se verificar o fenmeno de despenhamento, ou por outras palavras, um afundamento brusco da popa (Figura 3).

Figura 3

Despenhamento

Este fenmeno, que, evidentemente se deve evitar, verifica-se sempre que o momento do peso D1 em relao ao extremo da carreira maior que o momento da impulso em relao ao mesmo ponto. Verificando-se o despenhamento, o navio rodar com elevada velocidade angular em torno de um eixo horizontal passando pelo extremo da carreira, originando uma forte concentrao de tenses na zona do extremo da carreira, o que pode provocar deformaes no casco do navio. Em seguida ao despenhamento, o aumento do volume imerso num tempo muito pequeno origina um aumento muito rpido da impulso obrigando o navio a subir rodando em torno da posio de equilbrio. Durante este movimento a proa do navio pode bater com violncia no extremo da carreira, provocando esmagamento do bero e da carreira e graves deformaes no casco. Podemos pois concluir que o despenhamento um fenmeno que se deve absolutamente evitar. No caso da entrada do navio na gua sem despenhamento, a popa comear progressivamente a levantar a partir do instante em que os momentos do peso e da impulso em relao ao brion se igualam, Figura 4. Se a altura de gua acima do extremo da carreira for inferior soma do calado AV com a altura da carreira de lanamento, verificar-se- o fenmeno da saudao quando a ltima parte do bero passa sobre o extremo da carreira.

Figura 4

Rotao em torno do bero de vante

Normalmente as carreiras de construo so cavadas no seu extremo, de modo a evitar que a proa do navio v bater violentamente contra a superfcie da carreira caso se verifique a saudao (Figura 5).

Figura 5

Forma da extremidade da carreira

Durante a saudao pode tambm acontecer que a proa do navio v bater no fundo. A probabilidade de o navio bater no fundo durante a saudao tanto maior, quanto mais baixo for o nvel da gua sobre a extremidade da carreira. No lanamento a sequncia dos vrios fenmenos citados a seguinte: DESPENHAMENTO 1 Fase 2 Fase ROTAO SAUDAO As foras que agem durante as sucessivas fases so: -Peso (D1 =D+P) e reaco da carreira. -Peso, reaco da carreira e impulso. O despenhamento pode verificar-se nesta fase.

3 Fase

-Peso, reaco da carreira e impulso. Durante esta fase d-se a rotao em torno do brion, visto que o momento da impulso se torna maior do que o momento do peso em relao ao brion. -Peso e impulso, Figura 6. Na passagem da 3 fase para a 4 pode-se verificar a saudao.

4 Fase

Figura 6

Saudao e Flutuao

Como vemos no foram consideradas nas vrias fases nem as foras de inrcia, nem a resistncia da gua, visto no nos interessar a soluo dinmica do problema. Passamos agora a uma considerao mais pormenorizada das sucessivas fases.

4.1 1 Fase
4.1.1 Condio para o incio do movimento (arranque)
As foras que se desenvolvem antes da embarcao iniciar o movimento est esquematizada na figura abaixo.

Figura 7

F1= D1 sen Fa= e D1 cos

F2 = D1 cos

Como se v na figura a fora motora F1. A esta fora ope-se a fora de atrito:

Para que o navio comece a deslizar dever ser evidentemente: F1> Fa e finalmente tg > e (6) ou seja D1 sen > e D1 cos

Conhecendo as caractersticas do lubrificante e a presso mdia nas tbuas de sebo, pode-se obter um va1or de e bastante aproximado (atravs de elementos de outros lanamentos ou com as formulas empricas j vistas). J que conhecido podemos ver se (6) ou no verificada. Caso no o fosse dever-se-ia ou escolher outro lubrificante ou dar uma nova largura total b s faixas de contacto de modo a obter uma diferente presso mdia e conseguir assim satisfazer , a condio (6). Contudo como medida de segurana montam-se sempre proa dois macacos hidrulicos (um por bordo e dispostos simetricamente), cuja funo dar um impulso ao navio, caso este no parta por si s, uma vez livre de todos os meios de reteno.

4.2 2 Fase
4.2.1 Condio para evitar o despenhamento
Nesta 2 fase importante determinar na prtica se existe a possibilidade de despenhamento, o que pode ser facilmente verificado considerando o equilibrio dos momentos em relao ao extremo da carreira. De facto e como j foi dito, haver despenhamento quando o momento do peso em relao ao extremo da carreira for superior ao momento da impulso em relao ao mesmo ponto. O despenhamento s possvel aps o centro de gravidade G ter passado sobre o extremo da carreira, pois s ento os momentos acima citados tero sinais contrrios. No momento do despenhamento a presso mxima sobre a carreira de construo, dado que a reaco da carreira esta concentrada numa pequena zona do extremo da carreira. Como j vimos esta fora concentrada pode provocar deformaes no caso do navio, especialmente se actua na zona entre duas balizas. Por outro lado, a elevada presso pode esmagar e danificar o extremo da carreira. Em casos extremos a presso pode atingir um valor tal, que provoque a expulso do lubrificante, aumentando o coeficiente de atrito de tal modo que o navio pra. Finalmente se a velocidade angular aprecivel quando o navio roda em sentido contrrio (ao despenhamento), devido ao aumento quase instantneo da impulso, a parte anterior do bero ir bater violentamente contra a carreira. Este choque pode provocar a rotura do bero e deformaes na proa. Considerando a Figura 8 temos que o movimento da impulso em relao ao extremo da carreira dado por: MV = - V (a+x) e o momento do peso por MD = D1 . a sendo a a distncia da origem do sistema de eixos ao extremo da carreira. a positivo enquanto a origem se mantm sobre a carreira e negativo quando a origem passa para fora da carreira.

Figura 8

Construindo um diagrama com MD e MV em ordenadas e com a em abcissa, MD ser representado por uma linha recta a MV por uma curva com a concavidade voltada para cima (Figura 9). MD a evidentemente nulo, no instante em que G passa sobre o extremo da carreira e a partir desse instante que se constri o diagrama, pois que s ento os momentos MD e MV passam a ser de sentidos contrrios.

Figura 9

Figura 10

No caso da figura no haver despenhamento visto que sempre MV >MD. Se os diagramas se intersectassem (Figura 10) haveria despenhamento, o qual se verificaria em correspondncia de a1, isto , na posio em que G dista a1 do extremo da carreira. No caso de no haver interseco dos diagramas h um instante em que a diferena entre os dois momentos mnima. A posio do navio que corresponde a este instante a chamada posio crtica. Por exemplo na Figura 9 a posio critica ac. Com o procedimento indicado obtm-se a soluo grfica do problema do despenhamento. A ttulo informativo, nota-se que o problema susceptvel de ser resolvido analiticamente. Partindo da considerao que a soma dos momentos MV e MD

igual ao momento da resultante das foras peso e impulso em relao ao extremo da carreira, tem-se: MN= MV + MD = D1.a - V.(a+x) (7)

Para que no haja despenhamento dever ser MN>0. A posio crtica verificar-se- quando MN tiver o valor mnimo, isto , quando d (MN) /d a = 0 (8) Resolvendo (8) em ordem a a, determina-se a posio crtica ac e substituindo o valor ac em (7) determina-se o valor mnimo de MN . Se este valor for positivo no haver despenhamento. Caso seja negativo verificar-se- o despenhamento. Nota: Para um estudo completo deste mtodo aconselha-se a consulta do volume "Statics and Dynamics of the Ship" de V. Semyonov, pgs 350 e 351.

4.3 3. Fase
4.3.1 Determinao do incio da rotao e da presso no brion
No estudo da 3 fase importante determinar o instante em que se verifica o incio da rotao, assim como a grandeza da resultante do peso e da impulso, cujo ponto de aplicao no brion. A rotao em torno do brion tem incio no instante em que a soma dos momentos do peso e da impulso em relao ao brion nula. evidente que durante a rotao o navio continua o seu movimento de translao ao longo da carreira. Considerando a Figura 11, resulta para condio do incio da rotao V (L2-x) D1 L2 = 0 Por outro lado a resultante do peso e da impulso, concentrada no brion, ser: N = Dl - V

Figura 11

N mximo precisamente no incio da rotao, j que a partir deste momento V aumenta progressivamente, enquanto D1 constante. A fora N pode atingir valores apreciveis podendo chegar a 1/3 D1. Por conseguinte os prdigos e o casco podem

sofrer srios danos. Para evitar estes inconvenientes deve-se distribuir esta fora por uma rea suficientemente grande (uso das "cintas") e interpor nos ps dos prdigos camadas de madeira macia as quais esmagando-se absorvem parcialmente o esforo. Ao fazer o estudo do lanamento deve-se tentar reduzir o valor de N tanto quanto possvel, assim como reforar a zona de rotao. A Figura 12 representa o diagrama dos momentos do peso e da impulso em relao ao brion respectivamente MD e MV. O momento MD constante dado que a distncia de G ao brion constante e MV uma curva com a concavidade voltada para cima.

Figura 12

A interseco de MD com MV corresponde ao incio da rotao, pois que esse ponto corresponde igualdade dos momentos.

4.4 4. Fase
4.4.1 Saudao
Se a altura de gua acima do extremo da carreira To for inferior ao calado do navio AV, T2, a quarta fase comea com a saudao, ou seja, um brusco afundamento da parte anterior do bero e do navio. Para determinar a mxima imerso da proa devido saudao, teoricamente seria necessrio determinar as equaes das oscilaes verticais do navio em gua tranquila e resolv-las seguidamente. Porm possvel obter aproximadamente a imerso mxima de um modo simples. Quando se verifica a saudao o navio, para ocupar a posio de equilbrio, deveria mergulhar a proa de T2-To. Porm devido inrcia o navio no mergulhar apenas at posio de equilbrio T2 mas ir ultrapass-la, iniciando uma srie de oscilaes em torno dessa posio. Considerando nula a resistncia da gua, sabemos da teoria das oscilaes que a amplitude igual ao dobro do desvio da posio de equilbrio, isto , 2 (T2-To). Consequentemente a proa do navio mergulha de 2 (T2-To) em relao ao extremo da carreira e assim o seu calado mximo ser: T'= T2+(T2-To) = 2T2-To

Dados experimentais (e portanto influenciados pela resistncia da gua), mostram que o factor 2 de T2 exagerado e que o seu valor se pode considerar 1,5 a 1,7.

5 DIAGRAMAS DE LANAMENTO
O objectivo principal dos clculos de lanamento esclarecer as seguintes circunstncias: a) b) c) se haver ou no despenhamento o instante do incio da rotao o valor da fora exercida no brion no incio da rotao

Como j se viu o despenhamento s possvel na 2 fase e o incio da rotao d-se no fim da mesma fase. Por conseguinte suficiente proceder aos clculos estticos apenas para esta 2 fase, eliminando assim trabalho desnecessrio. Os clculos estticos podem-se fazer com mtodos grfico analticos utilizando as escalas de Bonjean ou o vertical integral (mais trabalhoso). Praticamente o objectivo dos clculos estticos consiste em elaborar os diagramas de lanamento. Existem dois mtodos bsicos para representar graficamente os resultados dos clculos: o mtodo Ingls e o mtodo Francs. Considerar-se- em particular o primeiro destes mtodos, por ser o mais utilizado.

Figura 13

Na Figura 14 temos em abcissa o espao s percorrido pelo extremo posterior do bero (s=-a+L1 como se v da Figura 13) e no plano as seguintes funes de s: a) b) c) d) A impulso V ao longo do percurso O peso D1 (constante) O momento da impulso em relao ao brion, MV MV=V (L2-x) O momento do peso em relao ao brion, MD MD = -D1 L2 Este momento evidentemente constante

e)

O momento da impulso em relao ao extremo da carreira, MV MV = -V (a+x) como: s = -a+L1 a = + L1 - s resulta MV = V ( s - -L1 -x) O momento do peso em relao ao extremo da carreira, MD MD = D1.a = -D1 ( s - -L1 )

f)

Figura 14

No ponto A os momentos MD e MV so iguais, condio que determina o incio da rotao. Por conseguinte a abcissa do ponto A representa a distncia sr percorrida pelo brion at ao incio da rotao (durante a 2 fase). A diferena entre as ordenadas da recta horizontal D1 e da curva da impulso V, medida na abcissa sr constitui a fora mxima exercida sobre o brion, Nr. O ponto B, interseco da recta MD com o eixo das abcissas (ou seja MD=0), corresponde posio do navio em que o centro de gravidade G est na vertical do extremo da carreira. De facto nesta posio o brao do peso D1 em relao ao extremo da carreira nulo e assim MD= 0. O risco de despenhamento existe na parte do percurso compreendida entre as posies A e B. Como se v na figura MD e MV no se intersectam e portanto neste caso no haveria despenhamento. Se ao construir os diagramas verificssemos uma interseco de MD e MV haveria despenhamento, o que como foi dito imperioso evitar. Um dos processos para o

conseguir consiste em lastrar os tanques AV do G inicial, provocando assim o seu avanamento em direco a proa. Consegue-se assim reduzir o brao de D1 em relao ao extremo da carreira o consequentemente diminuir MD. Outro processo consiste em aumentar a impulso montando popa caixas estanques, obtendo-se assim um maior valor para MV'. Em caso de necessidade podem-se empregar os dois processos simultaneamente. Depois do incio da rotao, ou seja esquerda do ponto A, o diagrama deixa de ter interesse visto que as situaes importantes e perigosas do lanamento esto definidas sua direita.

6 Disposio Prtica no Clculo de Lanamento

Para obter as diversas curvas do diagrama necessrio calcular os seguintes valores: a) V b) D1 = const. c) MV = V (L2-x) d) MD = -D1 L2 = const. e) MV= V ( s - L1 -x ) f) MD = -D1 ( s - L1 ) para cinco ou seis posies do navio ao longo do seu percurso, s quais correspondem respectivamente 5 e 6 linhas de gua, que devem ser traadas nas escalas de Bonjean. Utilizando os mtodos usuais de integrao aproximada (regra dos trapzios ou de Simpson), determinam-se os valores de V, MV e MV correspondentes a cada uma das posies escolhidas. Na tabela I indica-se a disposio de clculo para a determinao de V e de M, sendo M o momento de V em relao ao plano YOZ. N.B.: A disposio de clculo est feita para usar a regra dos trapzios. Obteremos assim V= L pp

2m 1

M=

L pp L pp + x' 1 2m 2 m 2

sendo x' a distncia entre o centro de gravidade do navio e o plano transversal que contm a perpendicular a meio, x>0 se G estiver AR do referido plano, como normalmente sucede; ser x<0 em caso contrrio. Para cada linha de gua necessrio fazer uma tabela deste tipo. Uma vez conhecidos V e M, podemos determinar a abcissa do centro de impulso em relao ao plano YOZ (isto , aquele que contm G). Ser precisamente x = M/V. Para calcular MV e MV usa-se a disposio de clculo da tabela II. Para construir o diagrama ingls tambm necessrio calcular os momentos MD e MD, utilizando as relaes d) e f). Para MD basta um s clculo, j que MD

constante ao longo de todo o percurso. Para MD preciso fazer um clculo para 2 posies (2 linhas de gua), visto que o seu diagrama uma recta.

7 OBSERVAES FINAIS
Tendo em ateno a Figura 14, deve-se notar que esquerda do ponto A o andamento das curvas de impulso e momento da impulso em relao ao brion no segue aquele verificado entre A e B e isto por dois motivos: 1) Depois do incio da rotao temos a componente de impulso devida ao bero (com efeito o bero a partir deste momento deixa de estar em contacto com as tbuas de sebo) A partir do incio da rotao a inclinao da quilha varia continuamente modificando a lei de variao das imerses AV e AR (de facto antes da rotao a variao das imerses faz-se em funo de um parmetro constante: a inclinao da quilha; depois da rotao este parmetro varia continuamente at ao momento em que o navio fica a flutuar).

2)

J vimos que o incio da rotao caracterizado pela igualdade entre os momentos da impulso e do peso em relao ao brion, igualdade que se mantm at que o navio flutue livremente. precisamente esta condio que nos permite continuar os diagramas da impulso e do momento da impulso esquerda do referido ponto A. Vejamos qual o procedimento a seguir. Dado que o brion depois do incio da rotao e at flutuao livre continua em contacto com as tbuas de sebo, a imerso AV determina-se imediatamente. J o mesmo no acontece com a imerso AR, a qual s pode ser determinada uma vez conhecido o caimento do navio na posio considerada, e cujo valor se determina por tentativas. Suponhamos que num dado caso de lanamento a carreira tinha uma inclinao de 5%. Para cada tentativa na determinao do caimento, consideram-se inclinaes inferiores da carreira, por exemplo 4%, 3% e 2%, traando as respectivas linhas de agua. As linhas de gua assim obtidas permitem determinar a impulso e o momento da impulso correspondentes, usando as escalas de Bonjean ou o vertical integral com os mtodos usuais de integrao aproximada. Os valores assim determinados permitem a traagem do diagrama indicado na Figura 15. Como foi dito anteriormente a condio MV=MD mantm-se durante a rotao. Consequentemente, a vertical que passa pelo ponto de interseco de MV e MD permite-nos determinar a impulso correspondente posio considerada e ter assim um ponto esquerda do ponto A. Para continuar o diagrama da impulso esquerda do referido ponto, consideram-se sucessivas posies do navio, para cada uma das quais se repete o clculo por tentativas indicado.

Figura 15

Determinados dois ou trs pontos esquerda do ponto A, pode-se traar a curva correcta da impulso. A abcissa do ponto de interseco do peso D1 com a impulso d-nos a posio em que o navio flutuar livremente. Esta posio mostra-nos se se verifica ou no a saudao. Com efeito se no momento da flutuao o brion estiver ainda sobre a carreira, evidentemente no haver saudao.

Tabela 1

Tabela 2

8 Anexo
Em anexo juntam-se algumas indicaes teis para o clculo do lanamento e um mtodo por tentativas para o estudo do despenhamento.

8.1 Posio do navio na carreira

Para estabelecer a distncia da PPAV ao extremo da carreira deve-se ter em ateno a altura de gua no momento do lanamento (no e conveniente ser superior a 4,20 m), de maneira que seja possvel trabalhar livremente a r do navio e sem que o bero de r esteja a ser molhado. Em caso de necessidade a carreira n 5 do A.A. tem ensecadeira para evitar este inconveniente. Nota: No aconselhvel escolher uma mar superior a 4,20 m, j que destas existem vrias durante o ano e ser assim mais fcil escolher a data do lanamento.

8.2 Fora mxima exercida no brion

J vimos que esta fora corresponde no incio da rotao e que o seu valor se obtm dos diagramas de lanamento. Quando no se tracem estes diagramas (caso de navios pequenos), podemos considerar o valor daquela fora como sendo da ordem dos 25 a 30% do deslocamento do navio em questo, ou seja Nr=0,25 a 0,30 D

8.3 Esforo no aparelho de reteno

Por motivos de segurana consideramos nulo o atrito e assim o aparelho de reteno dever opor-se a fora de escorregamento: F1=D1 sen

8.4 Saudao
Para evitar a saudao evidente que ser necessrio conseguir que o navio flutue livremente antes de atingir o extremo da carreira. Entrando com o deslocamento no momento do lanamento nos grficos das carenas direitas, obtemos os elementos necessrios para o clculo da imerso a vante, iAV. Como a altura de gua acima da carreira conhecida fica-se imediatamente a saber se o navio flutuar ou no antes de atingir o extremo da carreira. No caso negativo ter que se proceder a uma mudana de pesos a bordo sem contudo diminuir grandemente a distncia do centro de gravidade PPAR. Se mesmo assim no se conseguisse obter o valor desejado da iAV teria de se diminuir ligeiramente o deslocamento.

8.5 Despenhamento
Comea-se por desenhar o longitudinal da carreira de cimento e a linha que nos d a inclinao da carreira de lanamento, linha que coincide com a linha base, traando tambm a linha que representa a mar. Seguidamente desenha-se em vegetal o longitudinal do navio, marcando-se as respectivas balizas de traado e a posio do centro de gravidade. O mtodo que a seguir se indica consiste em determinar por tentativas o ponto de incio da rotao. Comea-se por supor que o navio iniciar a rotao quando a mar comear a molhar o p de uma dada baliza de traado, por exemplo a 6 AV. Faz-se ento deslizar o vegetal sobre o desenho da carreira at que se verifique a condio anterior (mar a molhar o p da baliza 6 AV) e traa-se no vegetal a linha de imerso das vrias balizas (coincidente com a linha de mar, evidentemente). Utilizando as escalas de Bonjean ou o vertical integral e aplicando os usuais mtodos de integrao aproximada, calcula-se o volume imerso e o respectivo centro. Conhecido o volume imerso conhecemos a impulso. Temos assim todos os elementos para o clculo dos momentos do peso e da impulso em relao ao brion. Caso o momento da impulso resulte inferior ao momento do peso, o navio ainda no comear a rodar na posio considerada e assim teremos de fazer uma outra tentativa considerando a mar a molhar o p da baliza 7 AV. Se para esta nova posio o momento da impulso fosse maior que o momento do peso em relao ao brion, o navio j teria iniciado a rotao e precisamente numa posio intermdia as correspondentes as balizas 6 e 7 AV. Uma vez determinada aproximadamente a posio de incio da rotao, verificaremos graficamente se o centro de gravidade esta ou no sobre a carreira de construo. Caso esteja no haver despenhamento e vice-versa. Quando no se usam os diagramas de lanamento, este mtodo ser aquele de mais fcil recurso.