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ÍNDICE
1.- INTRODUCCIÓN
1.1 Sistemas de vigilancia, su necesidad
1.2 Parámetros acústicos de medida
1.3 Localización de los TMR fijos
1.4 Campaña de mediciones con TMR portátiles
2.- HITOS
7.- PUBLICACIONES
1.- INTRODUCCION
La diversa operativa de un aeropuerto con los niveles de actividad cómo los del
Aeropuerto de Madrid Barajas requiere de modernos y potentes sistemas de control de
las operaciones aeronáuticas, tanto en el aire cómo en tierra, que permitan identificar
lo más claramente posible a aquellas aeronaves que no realicen correctamente los
procedimientos establecidos para minimizar la afección por ruido.
El Aeropuerto de Madrid Barajas cuenta en la actualidad con dos sistemas
independientes conocidos con las denominaciones SIRMA y SCVA. El sistema SIRMA
(Sistema Integral de Ruido de Madrid) tiene su misión más importante en el control
permanente de los movimientos que las aeronaves realizan en sus aproximaciones y
despegues desde el aeropuerto, controlando al mismo tiempo los niveles de ruido que
dichas operaciones producen en el entorno del aeropuerto. El SCVA (Sistema de Control
Visual y Acústico) es un sistema de moderna tecnología que permite el control en tiempo
real de los movimientos de las aeronaves en la plataforma de estacionamiento del
aeropuerto. Permitiendo la grabación de audio –ruido producido por las aeronaves- y de
vídeo que permite identificar a la aeronave infractora.
El SIRMA esta formado básicamente por un conjunto de Terminales de Monitorado de
Ruido (TMR) emplazados en los lugares que se han considerado más sensibles al ruido de
los aviones y un acceso en tiempo real a los datos georreferenciados de las aeronaves
en sus movimientos en el aire, durante las operaciones de aproximación y despegue. El
espacio bajo control alcanza un área aproximadamente igual a un paralelepípedo de 100
Km. de lado y centrado en el aeropuerto y una altura de 20.000 pies. Ambos límites
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Departamento de Desarrollo de la DIA
Aeropuerto de Madrid Barajas
Informe Anual de Impacto Acústico - 2006
son suficientes en exceso para controlar correctamente la afección por ruido del
recinto aeroportuario y de las poblaciones afectadas.
El SIRMA permite asignar los niveles de ruido medidos en cada TMR a las posibles
operaciones de las aeronaves, determinando el momento de máxima afección y los datos
identificativos de la aeronave. También permite analizar el ruido en su totalidad para
separar claramente la afección producida por el resto de fuentes de ruido
medioambiental y asignar la contribución de cada una de ellas.
El SIRMA está formado en la actualidad por 22 TMR permanentes, ubicados en las
poblaciones próximas al aeropuerto y 2 portátiles, con los cuales se abarca a las
poblaciones más afectadas así cómo se atiende a las campañas periódicas de control que
se realizan, según se describe en esta memoria. Estando previsto para le año 2007 la
ampliación de ambos tipos de TMR para mejorar el control.
El SCVA es un sistema instalado dentro del recinto aeroportuario, principalmente para
abarcar la zona de R5 y R6 con el que se pretende identificar y documentar todas
aquellas infracciones operativas que se produzcan, principalmente en horario nocturno y
que provoquen ruidos en el área próxima al aeropuerto. Está formado por tres TMR
equipados con cámaras de vídeo de alta sensibilidad, zoom y motor de posicionamiento
que permiten grabar las infracciones a la vez que se mide y analiza el ruido producido.
El SCVA también permite el envío de notificaciones de alerta en tiempo real.
LASMAX.-
La indicación, representación gráfica y/o numérica del valor máximo de la evolución
temporal del nivel de presión sonora medida con un instrumento configurado con la
constante de tiempo “Slow” (Lento, según IEC 60651) y la ponderación frecuencial A
(según IEC 60651) según lo indicado en la norma ISO 1996-1:2003 en el periodo de
tiempo determinado para la aplicación (generalmente el tiempo de sobrevuelo de una
aeronave).
LAEQ T.-
La indicación, representación gráfica y/o numérica del valor correspondiente a la
integración temporal del nivel de presión sonora medido durante el intervalo de
referencia (Intervalos preferentes son: 1 segundo, 1 hora, 1 día, 1 noche, 24 horas, 1
mes, 1 año o un suceso de duración T) El procedimiento de determinación del nivel
continuo equivalente LAeq implica el uso de instrumentación que cumpla con lo
estipulado en la norma IEC 60804 y que incluya la ponderación temporal A (según
IEC60651) en un segundo.
Se mide de acuerdo a la ecuación dada en la normativa internacional IEC 804,
utilizando la integración en un segundo. La fórmula utilizada es la siguiente:
⎡1 T ⎤
LAeq T = 10 lg ⎢ ∑10
0 ,1LAeq1s
⎥
⎣T 1 ⎦
Donde:
LAeq T es el nivel continuo equivalente para el periodo T.
LAeq 1s es el nivel continuo equivalente para el periodo de un segundo.
T es el periodo temporal sobre el que se calcula la afección.
LAE.-
La indicación, representación gráfica y/o numérica del valor correspondiente a la
integración temporal del nivel de presión sonora medido durante un intervalo cualquiera
y normalizado a un tiempo de referencia (tiempos de referencia habituales son: 1 hora,
1 día, 1 noche, 24 horas, 1 mes, 1 año o un suceso de duración T) Es equivalente al
Leq si T es igual a un segundo. En cierta bibliografía aparece con la denominación de
SEL
⎡1 T ⎤
= 10 lg ⎢ ∑ 10
0 ,1LAeq t
L AE T
⎣T 1
⎥
⎦
Donde:
LAE T Es el nivel de exposición sonora del periodo T producido por los niveles
continuos equivalentes medidos durante el periodo t
LAeq t Son los valores de LAeq correspondientes al tiempo de medida t
T Es el periodo de evaluación (1 hora, 1 noche, 24 horas,…)
t Es el periodo de evaluación en el que se han producido niveles asignables
a una determinada fuente u origen.
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Departamento de Desarrollo de la DIA
Aeropuerto de Madrid Barajas
Informe Anual de Impacto Acústico - 2006
Indicadores combinados.-
Generalmente se considera que el ruido producido por las operaciones aeronáuticas en el
sobrevuelo viene caracterizado por una marcada temporalidad, los valores de ruido
emergen sobre el ruido de fondo característico del lugar. Por ello se hace
imprescindible efectuar una discriminación analítica de los distintos orígenes del ruido
medido. Dicho análisis da lugar a que se establezca una clara diferenciación entre el
ruido producido exclusivamente por las aeronaves en sus operaciones y el resto de
ruidos producidos en el lugar, incluyendo los de carácter transitorio pero no imputables
a aviones. Para esto se utilizan técnicas de correlación con los datos radar que
identifican la posición en cada momento de todas las aeronaves que operan en el
entorno del aeropuerto.
L AE total
= L AE avión
+ L AE fondo
La medición de los niveles de ruido considerados cómo afección a las poblaciones y zonas
urbanizadas de los alrededores del aeropuerto, se realiza mediante el uso de una tupida
red de terminales de monitoreado de ruido (TMR) situados en aquellos lugares que
cumplen con los requisitos establecidos para su instalación.
Cada TMR esta compuesto básicamente por:
Cada TMR mide de forma permanente los niveles de ruido producido en su entorna y los
almacena, según los criterios establecidos en las normas de precisión que les afectan
(IEC 60651 y 60804 para el grado de precisión I)
Todos los TMR están equipados con medios para la grabación de audio en formato
comprimido, para facilitar a los operadores del sistema la identificación del aquellos
ruidos medidos que ofrezcan dudas para su asignación.
Varios TMR están equipados con sensores meteorológicos (anemómetro, veleta,
termómetro e higrómetro) y varios lo están con cámara de vídeo.
Todos los TMR están instalados en lugares donde se cumple con las normas de aplicación
en lo referente a obstáculos, apantallamientos y reflexiones indeseadas. No obstante
se hace necesario proceder a revisiones periódicas de los valores del ruido de fondo
debido a que la implantación o modificación de actividades habituales en la zona pueden
dar lugar a cambios que provoquen una dificultad insalvable para la detección del ruido
aeronáutico. También influyen los cambios en la operativa del aeropuerto.
TMR 2
TMR 1
R-5
R-6
TMR 3
El sistema SIRMA está actualmente equipado, sin contar con los instalados dentro del
recinto aeroportuario y los TMR portátiles, con 22 TMR Fijos distribuidos
principalmente al norte y al sur del aeropuerto (se considera la zona de máxima
afección tanto para las operaciones en configuración norte cómo en configuración sur)
según se muestra en el mapa adjunto.
A lo largo del año 2006 se ha procedido a la sustitución de casi todos los TMR en
servicio por un equipamiento mucho más moderno y con mejores prestaciones, entre las
que cabe destacar: la grabación de audio, el análisis espectral en 1/3 de octava, la
verificación automática diaria de la calibración de cada TMR, el almacenamiento masivo
de información, la precisión y la fiabilidad.
LOCALIZACIÓN FECHA
VALDEOLMOS-ALALPARDO 01-MAY
VALDETORRES DEL JARAMA 01-JUN
SAN AGUSTÍN DE GUADALIX 01-JUN
COLMENAR VIEJO (Valdelagua) 01-JUL
VELILLA DE SAN ANTONIO 01-JUL
CAMPO REAL 01-AGO
LOECHES 01-AGO
COBEÑA 01-SEP
SALAMANCA DEL JARAMA 01-SEP
PEDREZUELA 01-OCT
GUADALIX DE LA SIERRA 01-OCT
COSLADA (casco urbano) 01-NOV
SAN FERNANDO (Las Castellanas) 01-NOV
PARACUELLOS (Residencial Jarama) 01-DIC
RIVAS VACIAMADRID 01-DIC
En el apartado último de “parámetros de afección”, pueden verse los gráficos por TMR
con los niveles diarios registrados, con sus comentarios correspondientes.
2.- HITOS
A lo largo del año 2006 es posible que se hayan producido el mayor número de cambios
habidos en la época reciente del Aeropuerto y entre los que se pueden mencionar, por
afectar directamente al Área de Acústica, los siguientes:
Durante el presente año se han atendido 6.193 quejas, lo que supone un incremento del
13.17 % con relación al año anterior, contestando a la mayoría de ellas después de
realizar un análisis y estudio minucioso de la información obtenida de las diferentes
fuentes como son: SIRMA, SCVA, NOTIFES, SCENA partes de incidencias de
Operaciones, etc., tratando en todo momento de dar una cumplida satisfacción a las
solicitudes o quejas recibidas.
TOTAL
AÑO En Fb Mz Ab My Jn Jl Ag Sp Oc Nv Dc ANUAL
2.005 48 46 83 94 188 270 1.604 1.010 716 589 412 317 5.377
2.006 213 518 509 713 738 651 408 345 367 844 550 337 6.193
1200
1000
800
600
400
200
0
En Fb Mz Ab My Jn Jl Ag Sp Oc Nv Dc
2,06%
2,41%
39,04%
Los porcentajes que se utilizaron para la realización de la huella de ruido aprobada por
la CSAM, esta información también se presenta por pista y trayectoria de aterrizaje
y/o despegue.
Evolución por meses del nº de horas en Configuración Sur y el porcentaje anual 2006.
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250
200
150
100
50
0
En Fb Mz Ab My Jn Jl Ag Sp Oct Nv Dc
2005 0 13 128,37 80,03 185,18 168,5 125,15 75,37 25,05 140,44 46,01 85,11
2006 17 102,45 217,5 119 98,35 148 75,21 80,37 178,19 312,5 117,23 63,5
Total horas del año: 8760 % horas en Conf. Norte 2006: 82,5%
Total horas en Conf. Sur: 1531 % horas en Conf. Sur 2006: 17,5
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TMR 7 PARACUELLOS
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TMR13 BARAJAS
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TMR20 TORREJON
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TMR24 CIUDALCAMPO
EVOLUCION DEL Leq_total/Leq_avión DIURNO
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65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
TMR24 CIUDALCAMPO
EVOLUCION DEL Leq_total/Leq_avión NOCTURNO
80
75
70
65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
80
75
70
65
60
55
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct -06 nov-06 dic-06
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 f eb-06 mar -06 abr -06 may- 06 jun- 06 jul-06 ago- 06 sep-06 oct -06 nov- 06 dic-06
80
75
70
65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
80
75
70
65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
TMR27 LA GRANJILLA
EVOLUCION DEL Leq_total/Leq_avión DIURNO
80
75
70
65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
TMR27 LA GRANJILLA
EVOLUCION DEL Leq_total/Leq_avión NOCTURNO
80
75
70
65
60
55
dB(A)
50
45
40
35
30
25
20
ene-06 feb-06 mar-06 abr-06 may-06 jun-06 jul-06 ago-06 sep-06 oct-06 nov-06 dic-06
6.6 Conclusiones.-
A lo largo del año 2006 se han producido notables variaciones, como se ha comentado
anteriormente, tanto en el SIRMA cómo en los procedimientos operacionales del
Aeropuerto.
El sistema SIRMA ha sido totalmente renovado, con la intención de alcanzar una mayor
funcionalidad y mejor respuesta a todos los implicados en la gestión del ruido del
aeropuerto
Los datos de ruido del año 2006 son comparables a los obtenidos en 2005, dado que la
mayor parte de los TMR nuevos, se han instalado en las mismas ubicaciones que los
anteriores, con la excepción de las nuevas incorporaciones al entorno aeroportuario,
como son los instalados en: Torrejón de Ardoz, La Granjilla, Club de Campo,
Ciudalcampo y Prado Norte, independientemente de los TMR instalados dentro del
recinto aeroportuario que no entran en la valoración que nos ocupa.
Los cambios habidos a lo largo del año respecto de la definición de rutas nominales y la
explotación operacional del aeropuerto, con la puesta en servicio de las 4 pistas
simultáneas han dado lugar a que los impactos sobre la población hayan evolucionado de
forma notable, si bien se sigue estudiando la variación de determinadas rutas y
operaciones, con el fin de minimizar el impacto acústico, especialmente en aquellas
poblaciones que se encuentran sometidas a una mayor molestia acústica
Las razones expuestas en el párrafo anterior hacen que se haya preferido realizar una
comparación de la evolución a lo largo del año 2006 para cada TMR en lugar de hacerla
con los datos medios de 2006 respecto de 2005.
También se citan las posibles incidencias ocurridas durante el año natural objeto de
informe. El análisis está apoyado en la información gráfica que mensualmente se
presenta al Secretario de la CSAM para su publicación y distribución entre los
diferentes Ayuntamientos que pudieran verse afectados, representados todos ellos en la
CSAM
TMR-1 LA MORALEJA
La evolución anual del nivel de ruido total, tanto diurno como nocturno, se ha mantenido
estable, no obstante desde finales del mes de junio ha resultado imposible discriminar
el LAeq de los aviones debido a la instalación ajena a Aena de una maquina, cuyo nivel
TMR-2 ALGETE
A lo largo del año 2006 se aprecian una cierta tendencia al alza del LAeq, motivada por
las asignaciones de pista de despegues en configuración norte. El LAeq avión por el
contrario muestra una tendencia a la baja.
El LAeq a lo largo del año se mantiene estable, tanto para el periodo diurno como para el
periodo nocturno. Observándose por otro lado que, desde mediados de año se produce
un notable incremento en las obras civiles en los alrededores.
No se aprecian cambios.
En el 2º semestre se aprecia una tendencia a la baja del LAeq avión con excepción del
mes de octubre, debido a la contribución de la configuración sur.
Los valores de LAeq producido por los aviones se mantienen estables a excepción del
último trimestre del año, donde se aprecia un incremento en los valores diurnos, debido
al nuevo TMA.
Permanece estable durante todo el año en periodo diurno, mientras que para el LAeq
nocturno se aprecia la influencia de la configuración sur en los meses de septiembre y
octubre.
Permanece estable durante todo el año en periodo diurno, mientras que para el LAeq
nocturno se aprecia la influencia de la configuración sur en los meses de septiembre y
octubre.
TMR-13 BARAJAS
TMR-18 EL MOLAR
Este TMR entra en servicio en marzo del 2006 por lo que es difícil establecer un
análisis comparativo, aunque se puede apreciar de la evolución mensual la influencia
negativa de la configuración sur, principalmente en el mes de octubre.
En el 2º semestre se aprecia una tendencia a la baja del LAeq avión con excepción del
mes de octubre, debido a la contribución de la configuración sur.
El terminal mantiene los niveles estables a excepción de los incrementos habidos tanto
en los LAeq diurnos como nocturnos en los meses de marzo y octubre debidos al mayor
uso de la configuración sur.
No se aprecian cambios a lo largo del año, excepto la disminución del LAeq diurno del
mes de octubre debido a la configuración sur.
TMR-25 CIUDALCAMPO
No se aprecian cambios a lo largo del año, excepto la disminución del LAeq diurno del
mes de octubre debido a la configuración sur.
TMR-27 LA GRANJILLA
Desde octubre del 2006 está en servicio este nuevo TMR en el que se aprecian la
notable diferencia entre el LAeq avión diurno y nocturno, superior a 20 dB(A) de
diferencia entre ambos periodos.
(*) Terminales que estuvieron más tiempo en su lugar de ubicación por problemas
técnicos.
7.- PUBLICACIONES.-
Continuamos haciendo pública nuestra información acústica, siguiendo las directrices
marcadas en nuestra Política Medioambiental, por ello, seguimos publicando el:
Boletín Anual, en el que se refleja la evaluación del ruido a lo largo de todo el año
2006, así como las incidencias ocurridas en el mismo.
Boletín de Ruido Mensual, facilitado al Secretario del CSAM para su distribución entre
los diferentes ayuntamientos y representaciones Oficiales que integran dicho Comité,
donde se recoge la información acústica por TMR de la evolución del ruido a lo largo del
mes anterior a dicha reunión, incluyéndose comentarios y observaciones pertinentes
Folletos Estadísticos, trípticos que contiene información resumida del trimestre anterior
y se encuentran a disposición del público, bien junto a los paneles de información de
ruido instalados en las terminales T2 y T1, o en los mostradores de información de
Aena.
También se confeccionan mapas con las principales rutas para divulgación general, al
igual que consejos dirigidos a los pilotos, sobre las medidas restrictivas por ruido en el
aeropuerto.
En los Terminales 1 y 2 del aeropuerto, están instalados tres paneles que muestran las
rutas y los pasillos aéreos más transitados por las aeronaves en sus operaciones de
despegue y aproximación.
Aena dispone de una Web pública, a la que cualquier persona que quiera, puede
conectarse, para obtener informes de las emisiones acústicas. El acceso a la
información está en el camino: www.aena.es; Web Pública de Aena: Seleccionar
Aeropuerto; Madrid-Barajas; Medio Ambiente; Emisiones Acústicas; Informes.
LAeq_Avión.- Nivel continuo equivalente generado por las aeronaves, discriminado del resto
de ruido y promediado durante el periodo de tiempo correspondiente: diario (24 h), día
(16 h) o noche (8 h).
LAeq_Total.- Nivel continuo equivalente generado por todas las fuentes de ruido, incluidos
los aviones, durante el periodo de tiempo correspondiente: diario (24 h), día (16 h) o
noche (8 h).
LAeq_avión_día.- Nivel continuo equivalente generado por las aeronaves, discriminado del
resto de ruido y promediado durante el periodo diurno (entre 07:00 y 23:00 hora
local).
LAeq_avión_noche.- Nivel continuo equivalente generado por el avión para el periodo (entre
00:00 – 07:00 y 23:00 – 23:59 h).
L10, L50, L90 y L99.- Valor estadístico que representa el nivel en dB(A) que se ha
igualado o superado durante el 10%, 50%, 90% y 99% del tiempo de evaluación.