You are on page 1of 38

IBERIA

MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas NDICE

2.05.00 Pg. 1

Rev.: 32

Captulo 2.05 Procedimientos y Tcnicas NDICE 2.05.00 LISTA DE PGINAS EN VIGOR 2.05.01 DEFINICIN DE VELOCIDADES 2.05.05
DEFINICIN DE VELOCIDADES DE OPERACIN p. 1 p. 1 p. 1 p. 5 p. 9 p. 13

PATRONES DE VUELO
INFORMACIN GENERAL

2.05.10

CARACTERSTICAS DE VUELO 2.05.20


OPERACIN NORMAL OPERACIN ANORMAL PROTECCIONES COMPENSACIN DEL AVIN TCNICAS PARA EVITAR GOLPES CONTRA EL SUELO DE LA PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE UTILIZACIN DEL TIMN DE DIRECCIN

TCNICAS 2.05.40
p. 1 p. 1

TCNICAS 2.05.50

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas NDICE

2.05.00 Pg. 2

Rev.: 32

INT EN CIO NA DA ME NT E
IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

EN BL AN CO

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


Pgina Fecha Pgina

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas LISTA DE PGINAS EN VIGOR Fecha Pgina

2.05.01 Pg. 1

Rev.: 136
Fecha
Rev. Rev. Rev. Rev. Rev. Rev. 136 136 136 136 136 136

2.05.00 p. 1 Rev.: 32 p. 2 Rev.: 32 2.05.01 p. 1 Rev.: 136 p. 2 Rev.: 136 2.05.05 p. 1 Rev. 126 p. 2 Rev. 120 p. 3 Rev. 0 p. 4 Rev. 92 p. 5 Rev. 2 p. 6 Rev. 0 2.05.10 p. 1 Rev. 39 |

p. 2 Rev. 50 p. 3 Rev. 131 p. 4 Rev. 131 p. 5 Rev. 131 p. 6 Rev. 131 p. 7 Rev. 131 p. 8 Rev. 131 2.05.20 p. 1 Rev. 45 p. 2 Rev. 120 p. 3 Rev. 39 p. 4 Rev. 45 p. 5 Rev. 129 p. 6 Rev. 136 p. 7 Rev. 136 p. 8 Rev. 136

p. 9 p. 10 p. 11 p. 12 p. 13 p. 14

2.05.40 p. 1 Rev. 21 p. 2 Rev. 0 p. 3 Rev. 21 p. 4 Rev. 21 2.05.50 p. 1 Rev. 32 p. 2 Rev. 32

ltima Revisin incorporada N 136

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


Pgina Fecha Pgina

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas LISTA DE PGINAS EN VIGOR Fecha Pgina

2.05.01 Pg. 2

Rev.: 136
Fecha

INT EN CIO NA DA ME NT E
IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

EN BL AN CO

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 1

Rev. 126

DEFINICIN DE VELOCIDADES DE OPERACIN


VELOCIDADES CARACTERISTICAS
Se van a definir: Las velocidades caractersticas que aparecen en los PFD:

Aviones sin FAC BAM 0617/619:


Se calculan por los FAC a partir de datos aerodinmicos.

Aviones con FAC BAM 0617/619:

Se calculan por los FAC de acuerdo con los pesos del FMS (por precisin y consistencia entre PFD y MCDU) y de forma redundante con los datos aerodinmicos . Las velocidades calculadas por la parte de FM: VLS (de configuracin normal de aterrizaje en CONF 3 y FULL), F, S, GREEN DOT y que aparecen tambin en las diferentes pginas de la MCDU. Las velocidades que se van a describir estn basadas en la informacin de GW: Obtenida de los valores insertados de ZFW y FOB, GW dado por las predicciones para aproximacin y Go Around. VS: Velocidad de Prdida. No se presenta a la tripulacin. Para los aviones convencionales, la velocidad de entrada en prdida de referencia, VSmin, se basa en factor de carga inferior a 1g. Se obtiene con ello una velocidad de entrada en prdida inferior a la velocidad de entrada en prdida a 1 g. Todas las velocidades se expresan en funcin de esta velocidad, as VREF = 1.3 VSmin. Por tener el avin proteccin de baja velocidad (alpha limit) que la tripulacin no puede cancelar, se ha reconsiderado la definicin de velocidad de entrada en prdida. Todas las velocidades se referencian con respecto a una velocidad que se haya demostrado en vuelo de prueba. Esta velocidad se denomina Vs1g. La relacin de Vs1g con la VS de aviones convencionales es VS = 0.94 Vs1g. Por lo que se aceptan: V2 = 1.2 * 0.94 Vs1g = 1.13 Vs1g VREF = 1.3 * 0,94 Vs1g = 1.23 Vs1g Estas velocidades son idnticas a las que se hubieran obtenido si el avin hubiese sido certificado convencionalmente con la ley del 94%. Comparado con otros aviones, se tienen los mismos mrgenes de maniobra en sus velocidades de referencia. En el Manual de Operaciones Parte B se utilizar VS como Vs1g.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


VLS:

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 2

Rev. 120

Es la velocidad mnima seleccionable. Calculada por los FAC, aparece como la parte superior de una banda de color mbar en la escala de velocidad de los PFD. Es igual a 1.13 VS durante el despegue y despus de un touch-and-go. Pasa a ser 1.23 VS tan pronto se retraen los flaps en una posicin respecto a la configuracin de despegue o de toma y despegue. Pasa a ser 1.28 VS tan pronto se retraen los slats. Pasa a ser 1.23 VS tan pronto se selecciona CONF 1 para la aproximacin.

En caso de que en configuracin limpia la VLS fuera 1.23 VS en vez de 1.28 VS, en el PFD la banda de alpha prot estara sobre la banda de VLS. Por encima de 20.000ft se corrige VLS por efecto de Mach para mantener un margen frente al bataneo de 0.2g. VLS aumenta al extender los aerofrenos. F: Aparece como una F en la escala de velocidad de los PFD. En despegue es la velocidad mnima a la que se pueden retraer los flaps a configuracin CONF 1. En aproximacin se utiliza como TARGET SPD cuando el avin est en CONF 2 y CONF 3. S: Aparece como una S en la escala de velocidad de los PFD. En despegue es la velocidad mnima a la que se pueden retraer los slats a configuracin limpia. En aproximacin es la velocidad TARGET en CONF 1. Vara de 1.22 VS a 1.25 VS en configuracin limpia en el A-320, y es aproximadamente 1.23 VS en configuracin limpia en el A-319/321. Vara de 1.18 VS a 1.22 VS en CONF 1+F en el A-320, es aproximadamente 1.22 VS en CONF 1+F en el A-321, y aproximadamente 1.26 VS en CONF 1+F en el A-319.

GREEN DOT: Calculada por los FAC aparece como un punto verde en la escala de velocidad de los PFD. Velocidad de operacin en configuracin limpia en caso de fallo de motor. Velocidad de mayor relacin sustentacin/resistencia Corresponde igualmente a la velocidad final de despegue. Por debajo de 20.000 ft: Para el A-319/320: O = 2*GW (toneladas) + 85. Para el A-321: O = 1.5*GW (toneladas) + 110.

Por encima de 20.000 ft aadir 1 kt por cada 1000 ft.


IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


VELOCIDADES DE PROTECCIN

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 3

Rev. 0

Los FAC calculan VPROT, VMAX, y VSW a partir de datos aerodinmicos. Se utilizan para presentacin en los PFD, y no para proteccin. La activacin de las protecciones es controlada por los ELAC. VPROT: Es la velocidad correspondiente al ngulo de ataque al que se activa la proteccin de ngulo de ataque. Aparece, en ley Normal, como la parte superior de una banda a franjas negras y mbar en la escala de velocidad de los PFD. VMAX: Es la velocidad correspondiente al mximo ngulo de ataque que se puede alcanzar en ley Normal de pitch. Aparece, en ley Normal, como la parte superior de una banda roja en la escala de velocidad de los PFD. VSW: Es la velocidad de aviso de entrada en prdida. Aparece, cuando no est operativa la ley Normal, como la parte superior de una banda a franjas negras y rojas en la escala de velocidad de los PFD. VMAX: Es la velocidad mxima determinada por los FAC de acuerdo con la configuracin del avin. Aparece como la parte inferior de una banda a franjas negras y rojas en la escala de velocidad de los PFD. Corresponde a VMO, la velocidad correspondiente a MMO, VLE VFE.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


VELOCIDADES DE LIMITACIN
VA:

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 4

Rev. 92

Velocidad de diseo de maniobra mxima. Corresponde a la velocidad mxima estructural permitida para un control completo de maniobra si est activa la ley directa o la alternativa. VMCG: Es la velocidad mnima de control del avin en el suelo, velocidad a la que se puede controlar el avin en tierra si falla repentinamente un motor con mandos de vuelo primarios solo, permaneciendo el otro motor con empuje de despegue. VMCA: Es la velocidad mnima de control en vuelo a la que se puede controlar el avin, con un ngulo mximo de alabeo de 5, en caso de fallo de un motor y el otro motor con empuje de despegue, en configuracin de despegue y tren arriba. VMCL: VMCL es la velocidad mnima de control en vuelo a la que se puede controlar el avin, con un ngulo mximo de alabeo de 5, en caso de fallo de un motor y el otro con empuje de despegue, en configuracin de aproximacin. VFE: VFE es la velocidad mxima para cada configuracin de flaps. VLE: VLE es la velocidad mxima con tren de aterrizaje extendido. VLO: VLO es la velocidad mxima para operacin del tren de aterrizaje. VMO: VMO es la velocidad mxima. VFE NEXT: VFE NEXT es la velocidad mxima para la siguiente configuracin (superior) de flaps.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 5

Rev. 2

VELOCIDADES OPERATIVAS EN DESPEGUE Y APROXIMACIN


V1: Es la velocidad ltima a la que se tiene que tomar la decisin de continuar el despegue o abortar el despegue. Aparece como 1 en la escala de velocidades de los PFD, o bien aparece el valor digital de V1 si sta no aparece en la escala de velocidad. V1 se inserta manualmente en la MCDU en la pgina PERF TAKE OFF. VR: Es la velocidad a la que se se tiene que iniciar la rotacin para tras el fallo de un motor alcanzar V2 a una altura de 35 ft. VR se inserta manualmente en la pgina PERF TAKE OFF de la MCDU. V2: Es la velocidad de seguridad de despegue que se tiene que alcanzar antes de alcanzar una altura de 35 ft con un motor inoperativo, y que se mantendr durante el segundo segmento. Aparece en la escala de velocidades de los PFD con el smbolo de velocidad TARGET. El valor mnimo para V2 es de 1.13 VS de la configuracin real. V2 se inserta manualmente en la pgina PERF TAKE OFF de la MCDU. VREF: Es la velocidad de referencia utilizada para aproximacin final. VREF = 1.23 VS CONF FULL. Si se ha seleccionado CONF FULL en la pgina PERF APPR al coincidir con VLS, se puede leer del campo de informacin de VLS. VAPP: Es la velocidad de aproximacin final. Aparece en la pgina PERF APPR de la MCDU. Es calculada por el FMGC. Para el A-320: VAPP = VLS + CORR POR VIENTO + 5 kts. Para el A-319/321: VAPP = VLS + CORR POR VIENTO, estando limitada la correccin por viento entre un mnimo de 5 kts y un mximo de 15 kts. La tripulacin puede variar el valor de VAPP en la pgina PERF APPR. En AUTOLAND o con A/THR activo o en caso de acumulacin de hielo, o en caso de rfagas de viento lateral superiores a 20 kts, la VAPP nunca debe ser inferior a VLS + 5kts. Adems en el A-319/321, para aterrizaje en CONF 3 en caso de acumulacin de hielo, la VAPP nunca debe ser inferior a VLS + 10 kts.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


VAPP TARGET:

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas DEFINICIN DE VELOCIDADES

2.05.05 Pg. 6

Rev. 0

Aparece como un tringulo magenta en la escala de velocidad de los PFD. Es calculada por el FMGC. Proporciona un guiado eficaz en aproximacin con condiciones de viento cambiantes. VAPP TARGET = GSmini + VIENTO EN CARA (obtenido del ADIRS) Siendo GSmini = VAPP - VIENTO DE TORRE (componente en cara del viento en el eje de la pista, calculado por el FMGC a partir del viento obtenido de torre e insertado por la tripulacin en la -MCDU).

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 1

Rev. 39

INFORMACIN GENERAL
El SRS para el despegue, estar disponible si se ha insertado manualmente V2 en la pgina PERF TO de la MCDU. Al seleccionar pista de despegue se sintoniza de manera automtica el ILS para el despegue. El A/THR se conecta de manera automtica al situar los mandos de gases en TOGA o FLEX TO. Al seleccionar una aproximacin ILS, se sintoniza de manera automtica el ILS para el aterrizaje. Al pulsar la opcin ACTIVATE APPR (en modo managed SPD), la velocidad ser controlada (managed) de acuerdo con la configuracin del avin a Green Dot, S F y en la aproximacin a VAPP o VGS MINI. Cuando se realiza un Go Around o un Touch and Go, la aproximacin realizada previamente, ser insertada de manera automtica en el F-PLN a continuacin del procedimiento de aproximacin frustrada. El clculo de MINI VGS tiene en cuenta las componentes en cara y en cola de viento en el aterrizaje y la velocidad respecto al suelo. Si no se ha insertado viento de superficie se utiliza por defecto una componente en cara de 10 kt. Si el A/THR est activo, la reduccin automtica de empuje se produce en aterrizajes en modo LAND. El A/THR se desconecta cuando se sita ambos mandos de gases en el retn de IDLE. En caso de tener que efectuar un Go Around con un motor inoperativo, se recomienda seguir el procedimiento de fallo de motor, siempre que est publicado, en las aproximaciones de precisin y por debajo de mnimos en las de no precisin. En el resto de los casos se seguir el procedimiento de aproximacin frustrada. Si las circunstancias imperantes (meteorolgicas, situacin relativa de los obstculos, proximidad al mar, etc) lo requieren, despus de advertirlo a ATC y con su autorizacin, se realizar cualquier otro procedimiento que el Comandante considere oportuno.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 2

Rev. 50

B0203001.epi IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 3

Rev. 131

B0203003.epi IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 4

Rev. 131

B0203004.epi IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 5

Rev. 131

B0203025.epi

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 6

Rev. 131

B0203028.epi

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 7

Rev. 131

B0203008.epi

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas PATRONES DE VUELO

2.05.10 Pg. 8

Rev. 131

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

INT EN CIO NA DA ME NT E

EN BL A

NC O

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 1

Rev. 45

OPERACIN NORMAL
1. Generalidades
Los sidesticks se usan para controlar el avin en pitch y en roll (e indirectamente para la coordinacin de viraje en yaw). Las acciones del piloto sobre el sidestick son interpretadas por los ordenadores que mueven las superficies de control como sea necesario. Sin embargo e independientemente de las acciones del piloto sobre el sidestick, los ordenadores evitarn: Factores de carga excesivos, Prdida de control que provoquen salirse de la envolvente de vuelo.

2. En tierra
En tierra, por debajo de 70 kts, los sidestick tienen control absoluto sobre las superficies de control en pitch y en roll para permitir la comprobacin del estado de los mandos de vuelo. Por encima de 70 kts, la autoridad en pitch se reduce de 30 nose up a 20 nose up. En modo Tierra, los movimientos de las superficies en pitch y roll son directamente proporcionales a los inputs sobre los sidesticks. Cuando el avin est en configuracin normal, con los motores en marcha en tierra, hay que tener en cuenta lo siguiente: Al soltar los frenos, el avin rodar sin aadir empuje. La direccin de la rueda de morro es tambin ''fly by wire'', sin conexin mecnica entre la rueda de morro y el volante de direccin. Las fuerzas requeridas son pequeas, por so se tiene que tener cuidado al principio para realizar movimientos suaves sobre el volante para evitar giros innecesariamente bruscos. Se pueden hacer giros muy cerrados, pero se tiene que resistir cualquier tendencia de control excesivo. Si se realiza un giro cerrado a baja velocidad, se tiene que mantener la posicin del volante elegida y aceptar que el radio de giro pueda ser menor que el pretendido, para as obtener un giro suave. En el PFD aparece el smbolo que representa la suma de las acciones sobre los sidesticks enviada a los ordenadores. Ello permite al PNF comprobar que los inputs del PF son los adecuados durante la carrera de despegue.

B0203012.epi

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 2

Rev. 120

Pequeas marcas delimitadoras indican los lmites de desplazamiento de los sidesticks, 16 de pitch y 20 de roll. Aparecen slo con el avin en tierra. No deben usarse para comprobacin de los mandos ya que no indican necesariamente posicin de superficie de control en caso de fallo. La comprobacin de los mandos de vuelo tiene que realizarse con la pgina F/CTL del ECAM.

3. En vuelo
3.1. MODO DE DESPEGUE El despegue es convencional. Se pueden vigilar los inputs de sidestick hacia el viento en condiciones de viento cruzado, observando la indicacin de posicin del sidestick en el PFD. El control de empuje es muy sencillo. Si se selecciona un empuje FLX, situando los mandos de gases en el retn FLX, comprobar que el N1 alcanzado es el N 1 TARGET . MAX TO se alcanza adelantando completamente los mandos de gases al retn de T.O. Se debe hacer la misma comprobacin de empuje que en el caso FLX.

B0203013.epi

Hasta 80 nudos se debe adelantar el sidestick hasta la mitad de su recorrido, para contrarrestar la tendencia de nose up que se produce con la seleccin del empuje de despegue. A partir de 80 nudos retrasar el sidestick gradualmente para alcanzar a 100 nudos su posicin neutral. La rotacin es convencional. Se requiere del orden de un tercio a la mitad del recorrido del sidestick. El PF contina la rotacin hasta alcanzar, con los dos motores, una actitud de aproximadamente 15. Durante la rotacin, el PF no debe intentar alcanzar la barra de cabeceo del FD, pues no proporciona rdenes de velocidad de cabeceo y puede llevar a reacciones excesivas. Tan pronto como el avin se encuentre totalmente en el aire, el PF deber ajustar el cabeceo con la barra del FD, que ya es representativa de las rdenes de SRS. Segn va variando y estabilizndose la actitud, la ley de control en cabeceo cambia a modo de Vuelo, lo que permite devolver el sidestick a su posicin neutral y mantener 1g con la actitud elegida. El PITCH TRIM est activo a partir de 50 ft. Para despegues con viento cruzado, NO se recomienda la tcnica de "into wind aileron". En condiciones de viento cruzado fuerte, puede ser necesario algo de control lateral para mantener los planos a nivel, pero se ha de tener especial cuidado de no aplicar demasiado control lateral que pudiera provocar la extensin de los spoilers, pues ello producira que la tendencia a virar hacia el viento fuera mayor, una disminucin de la sustentacin y un aumento de la resistencia. La deflexin de los spoilers comienza a ser significativa con ms de tres deflexiones del sidestick. A partir del lift off, cualquier orden de control lateral dar lugar a un demanda de rgimen de roll.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


3.2. MODO DE VUELO

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 3

Rev. 39

Normalmente el sidestick est en la posicin neutral, y el avin estable en pitch y en roll, a la actitud deseada en vuelo recto o en viraje dentro de ciertos lmites. Incluso en turbulencias, el avin se vuela perfectamente con poca o ninguna accin sobre el sidestick. Sin las manos en los sidestick, el sistema mantiene 1g (corregida para la actitud de pitch y de roll) y un rgimen de roll nulo dentro de ciertos lmites (con una actitud de pitch entre -15 y + 30 y una actitud de roll entre -33 y+ 33). Sin tocar los sidestick y dentro de estos lmites, el avin ser estable frente a perturbaciones atmosfricas y volar bien incluso en turbulencias fuertes. El sistema realiza todos los cambios de compensacin originados por cambios de velocidad o configuracin. Los cambios de trim debido a cambios de empuje podran ser tan grandes que rebasaran la capacidad del sistema, por ello el avin puede responder con un cambio de pitch y mantener la nueva actitud de pitch a la que se ha estabilizado despus del cambio de trim. Se puede observar cmo la rueda de PITCH TRIM gira mientras la ley de control compensa estos cambios. Tambin es ms sencillo virar como resultado de las leyes de control. Se est protegido contra un exceso de roll, y con ngulos de roll inferiores a 33, el sistema mantendr rgimen de roll nulo con el sidestick libre. Virajes cerrados pueden llevarse a cabo hasta con 67 de roll. Es ste el ngulo lmite de roll elegido ya que con este ngulo de roll se puede mantener el vuelo horizontal con un factor de carga de 2,5g. Por encima de 33 de roll se interrumpe el PICH TRIM y se introduce un factor de estabilidad lateral. Este factor aumenta progresivamente con el ngulo de roll de tal manera que iguala la demanda total del sidestick a 67 de roll, limitando as el sistema. Debido a la prdida de PITCH TRIM cuando el ngulo de roll es superior a 33 ser necesario mantener el morro arriba en virajes cerrados. Si se suelta el sidestick el morro tender a caer hasta que el roll, que estar estabilizndose, por debajo de los 33. Entonces el pitch tambin se estabilizar. Al comenzar un viraje normal, el piloto tiene que cambiar intencionadamente la actitud de pitch para mantener vuelo nivelado, a continuacin se puede devolver el sidestick a posicin neutral, el avin vira en vuelo nivelado. Estas reglas bsicas son vlidas para las fases de subida, crucero, descenso y aproximacin.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


3.3. MODO DE ATERRIZAJE

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 4

Rev. 45

El Modo de Aterrizaje proporciona una trayectoria de vuelo estabilizada y permite realizar una recogida y toma de contacto convencional. La aproximacin inicial se realiza como se ha descrito anteriormente. A 50 ft el sistema memoriza la actitud, 3 4 nose up. A partir de 30 ft, la actitud cambia a -2 nose down en ocho segundos. De esta manera el piloto tiene que tirar del sidestick para mantener un ligero aumento de actitud en la recogida. Lo ms tarde a 20 ft se tienen que retrasar los mandos de gases. El aterrizaje tiene que hacerse sin una recogida larga. A 20 ft se genera el aviso acstico de "RETARD" para recordar a la tripulacin que debe retrasar los mandos de gases. El aterrizaje con viento lateral es convencional. La tcnica preferida es utilizar el timn de direccin para alinear el avin con el rumbo de la pista durante la recogida, mientras se emplea el control lateral para mantener el avin sobre el eje de la pista. El Modo de Control Lateral no cambia hasta que las ruedas estn en el suelo, de esta manera no hay discontinuidad de la ley de control. El avin segn disminuye la deriva tiende a alabear en el sentido convencional, se puede llegar a necesitar algo de control lateral para mantener la actitud de roll. Incluso en aproximaciones en condiciones de turbulencia considerable, el sistema de control resistir las perturbaciones sin necesidad de acciones por parte del piloto. Se deben limitar las acciones sobre los sidestick a las necesarias para corregir la trayectoria de vuelo, y dejar que el sistema de mandos de vuelo controle las turbulencias. La de-rotacin es convencional. El piloto cancela el ligero input sobre el sidestick en la recogida, la rueda de morro baja con suavidad. El PITCH TRIM se anula a continuacin

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 5

Rev. 129

OPERACIN ANORMAL
1. Fallo de motor en el despegue
En tierra el avin es convencional. Se tiene que usar el timn de direccin para mantener la direccin. Rotar a 12,5 y ajustar como se requiera. La indicacin de deriva cambia al modo de fallo de motor (en azul). Cuando est centrado, el avin est con los alerones casi en posicin nula, condicin de menor resistencia. Es por sto por lo que es importante centrar la indicacin de deriva.

B0203014.epi

Se tiene que compensar el timn de direccin de manera convencional. Si el tiempo lo permite, comprobar la pgina F/CTL del SD y afinar el RUD TRIM para tener control lateral nulo. Para devolver las superficies de control lateral a posicin neutral de la manera ms rpida, ajustar RUD TRIM hacia el lado en el que los spoilers estn extendidos o el lado en el que el alern est mas deflectado hacia arriba.

2. Fallo de motor en el aterrizaje


El fallo de motor en el aterrizaje es convencional. Se debe compensar para centrar la indicacin de deriva, que ser amarilla mientras N1 sea inferior a 80%. Se puede hacer un reset de RUD TRIM entre 100 ft y 50 ft para facilitar la carrera de aterrizaje, y para recuperar el recorrido completo del RUDDER en los dos sentidos.

3. Touch And Go (Vuelos de Instruccin)


Con la rueda de morro del avin en el suelo, el PITCH TRIM se anula de manera automtica. Seleccionar CONF 2 con la palanca FLAPS y adelantar los mandos de gases. Adelantar los mandos de gases a TO GA para disponer de SRS y luego, si se desea, reducir a un empuje inferior pero nunca por debajo de CL. El despegue puede ser con el avin ligeramente descompensado, cosa que puede afectar ligeramente a la rotacin. Una vez en el aire la ley de control mantendr la no compensacin y a 50ft volver a compensar, siempre que se haya pasado de modo tierra a modo vuelo.

4. Rebotes en el aterrizaje
En caso de pequeos rebotes, mantener el pitch y completar el aterrizaje manteniendo el empuje en IDLE. En caso de rebotes altos iniciar un go around manteniendo inicialmente el pitch. Retraer un punto de flaps y despues el tren de aterrizaje una vez establecida la trayectoria de go around. En cualquier caso, no intentar suavizar un segundo contacto aumentando el pitch.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


5. Aviso de entrada en prdida

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 6

Rev. 136

Referirse a los procedimientos asociados en 3.01.10.

6. Leyes de control anormales. Generalidades


LEY ALTERNATIVA La ley alternativa de pitch y directa de roll es el primer nivel de degradacin de la ley de control y es el resultado de algunos fallos dobles. El piloto automtico puede estar disponible, dependiendo de la causa y del tipo de fallo. LEY DIRECTA El sidestick est acoplado directamente a los controles por medio de los ordenadores sin ninguna alimentacin para la estabilizacin. En efecto, esta ley gira al avin como un avin convencional, pero slo est compensado por la configuracin y el centro de gravedad. El piloto debe usar compensacin manual de pitch como se indica en el PFD. No est disponible el piloto automtico. BACKUP MECNICO El piloto puede usar el pitch y el rudder para controlar el avin durante cortos periodos de tiempo en una prdida total del fly by wire.

7. Leyes de control anormales. Detalles


LEY ALTERNATIVA a) Pitch La ley alternativa de pitch es para el piloto prcticamente la misma que la ley normal. Sin embargo, la ley alternativa no mantiene ninguna de las protecciones excepto la limitacin de factor de carga. Como resultado de esto, el piloto debe volar con mayor atencin evitando exceder inadvertidamente los lmites normales. La ley alternativa reduce la VMO a 320 nudos para recuperar el margen normal de velocidad en caso de upset. No es necesario en el margen de Match porque en cualquier caso es convencional. A bajas velocidades el cambio de la escala de velocidad es significativo. La indicacin VLS permanece, desaparecen VPROT y V MAX y son sustituidas por una banda con franjas negras y rojas, cuyo extremo superior es la velocidad del aviso de entrada en prdida. A diferencia de VLS que es estable, VSW es sensible a los g, y aumentar al aumentar el factor de carga, por ejemplo en viraje. La ley Alternativa revierte a lal ley Directa para el aterrizaje cuando se selecciona la extensin del tren de aterrizaje.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 7

Rev. 136

B0203016.epi

b) En Roll: En Roll la ley es ley Directa. El rgimen de Roll es generalmente superior al rgimen en ley Normal el avin aparentemente es ms sensible. La estabilidad y los lmites de Roll ya no estn activos. Se tiene que volar con precaucin para permanecer dentro de lmites.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


LEY DIRECTA

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 8

Rev. 136

La ley Directa en Pitch est activa generalmente de manera transitoria debido a fallos no detectados, por ejemplo un segundo IRS. Una vez localizado y aislado el sistema que ha fallado se puede efectuar un reset de los ELAC para recuperar la ley Alternativa en Pitch. Al pasar a ley Directa aparece el mensaje ''USE MAN PITCH TRIM'' en los PFD. El mensaje parpadea durante 5 segundos y luego queda fijo. El piloto debe realizar pequeas acciones sobre el sidestick en la ley Directa a alta velocidad ya que la respuesta de las superficies de control es considerable. Se requiere una buena compensacin en pitch. El piloto debe evitar grandes cambios de empuje o movimientos de aerofrenos, en particular con un centro de gravedad retrasado. Si se han extendido los aerofrenos y el avin ha de ser compensado, retraer los aerofrenos con tiempo para permitir compensar y evitar as un cambio de compensacin grande de morro abajo. Se tiene que volar en todo momento el avin con precaucin. El control es preciso, pero no existen protecciones. Existe el mismo aviso acstico de entrada en prdida que en ley Alternativa. Son aplicables las mismas tcnicas de recuperacin. Cualquier tendencia en roll con el sidestick libre se corrige con control convencional del rudder. Las fuerzas residuales sobre el rudder se compensan con RUD TRIM en la direccin de la fuerza aplicada. Despus de la compensacin, el ndice de resbalamiento se desplaza ligeramente del centro. En algunas condiciones de fallo la tendencia de roll puede verse incrementada, siempre ser posible compensar el avin para vuelo nivelado, sin inputs sobre el sidestick. Puede haber un movimiento de roll, pero el rgimen de roll ser siempre adecuado. El aterrizaje en ley Directa es como el de un avin convencional. Cambios de configuracin y/o velocidad implican pequeos cambios de compensacin. El cambio de compensacin con el cambio de empuje es grande, por lo que se deben hacer cambios de empuje suaves. La altura de la recogida es la misma (referirse a 2.01.64) y se usan tcnicas convencionales (los controles son suaves y de gran repuesta). Se han realizado aterrizajes en ley Directa con turbulencias de moderadas a fuertes con rfagas de viento sin ninguna dificultad. La ley Directa puede ser con o sin Yaw Damper. El avin es siempre convergente en dutch roll, de tal manera que empieza una oscilacin, sta cesar siempre que no la provoque la tripulacin. Para cesar el dutch roll, la tripulacin debe utilizar control lateral y no rudder.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 9

Rev. 136

PROTECCIONES
Generalidades
El avin est equipado con un sistema de proteccin de la envolvente de vuelo. El sistema aumenta la seguridad en el caso poco probable que se tenga que hacer una maniobra extrema o que el avin entre en un rea de condiciones metereolgicas muy violentas. En estas situaciones, se puede desplazar, si se requiere, el sidestick en todo su recorrido en ley Normal y a cualquier velocidad. El timn de direccin no tiene este tipo de protecciones, pero no se utiliza normalmente en vuelo simtrico. El piloto no ver nunca activa ninguna de las funciones del sistema de proteccin de la envolvente de vuelo si vuela el avin normalmente. Nota: La envolvente de vuelo no es diferente a la de un avin convencional, va desde VLS a VMO. El piloto no debe volar deliberadamente a una velocidad inferior a VLS excepto para vuelos de instruccin o de prueba debidamente autorizados.

Limitacin de Actitud
El lmite de ngulo de roll es de 67, que corresponde aproximadamente al ngulo de roll necesario para realizar un viraje nivelado con un factor de carga de 2,5g. La actitud de pitch est limitada entre + 30 y -15. El lmite superior de + 30 se reduce a baja velocidad a + 25. Cuando el avin se aproxima a estos lmites tanto el rgimen de pitch como el de roll empiezan a disminuir aproximadamente 5 antes del lmite, de manera que el cabeceo y alabeo se detendrn en el valor lmite sin sobrepasarlo.

Lmite de Factor de Carga


El avin est diseado estructuralmente con los mismos lmites que otros aviones. El lmite de 2,5g (2g con flaps extendidos) se ha elegido para permitir maniobras sin riesgo estructural, en caso de que sea necesario una maniobra de evasin. Dado el caso (por ejemplo en caso de aviso del GPWS), el piloto tiene que aplicar rpidamente todo el control de pitch up sobre el sidestick y mantenerlo hasta que se ha asegurado la trayectoria del vuelo. El tiempo de respuesta es vital en caso de una maniobra de evasin. El sistema permite maniobras que el piloto de un avin convencional normalmente no podra realizar en condiciones de seguridad tanto a poca como a mucha altura.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


Excedencias de VMO / MMO

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 10

Rev. 136

Durante las fases de subida, crucero o descenso, el avin puede con el AP conectado exceder ligeramente VMO/MMO. Esto puede ocurrir cuando se encuentran condiciones adversas. Para evitar este hecho realizar este procedimiento: 1. En caso de turbulencia, adaptar la velocidad o el Mach TARGET. Si se experimenta o pronostica turbulencia severa, considerar el uso de la velocidad de turbulencia. 2. Si la velocidad es prxima a VMO/MMO: Vigilar en el PFD el vector de tendencia de velocidad. Si el vector tendencia de velocidad alcanza o supera el lmite de VMO seleccionar de manera inmediata en la FCU un valor ms bajo de velocidad. Si el vector tendencia de velocidad supera de manera significativa VMO sin activacin de la proteccin de sobrevelocidad, seleccionar de manera inmediata en la FCU un valor ms bajo de velocidad, y si el avin contina acelerando, se debe considerar desconectar el AP. Antes de volver a conectar el AP, hay que establecer suavemente una actitud de pitch menos pronunciada. 3. Si la velocidad supera con el AP conectado VMO: El AP se desconectar al activarse la proteccin de sobrevelocidad. La proteccin de sobrevelocidad introduce una orden de nose up de 1.75g adicional a los inputs del piloto durante la recuperacin de VMO, por lo que se debe hacer una correccin suave de pitch para recuperar la velocidad. Se pueden utilizar los aerofrenos si el avin excede la VMO/MMO. No obstante se tienen que usar con precaucin cerca del techo del avin. En cualquier caso, hay que comprobar el estado del AP y volver a conectarlo segn se requiera, ya que el AP puede haberse desconectado por exceder de manera significativa VMO/MMO. El aviso acstico de desconexin del AP puede haber sido silenciado por el aviso acstico de overspeed.

Proteccin de Sobrevelocidad
El avin se recupera de manera automtica despus de un incremento anormal de velocidad. Dependiendo de las condiciones de vuelo, como aceleracin alta o actitud baja de pitch, la proteccin de sobrevelocidad puede activarse a o por encima de VMO/MMO. Al activarse, se bloquea el sistema de PITCH TRIM (aviones sin ELAC L83 L90), el sistema introduce la estabilidad espiral esttica a 0 de alabeo, en vez de a los 33 como en ley Normal. El lmite de ngulo de roll se reduce de 67 a 40. Segn sigue aumentando la velocidad la autoridad pitch down del piloto disminuye progresivamente, adems aparece una orden de pitch up permanente que ayuda a recuperar las condiciones normales de vuelo. La proteccin de sobrevelocidad se desactiva cuando la velocidad del avin pasa a ser inferior a VMO/MMO, recuperndose las leyes normales de control. No se debe de volar intencionadamente el avin por encima de VMO/MMO, a no ser que sea absolutamente necesario por razones operativas, como por ejemplo para realizar maniobras de evasin.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 11

Rev. 136

En cuanto sea posible, el piloto debe reducir la resistencia a la proteccin de sobrevelocidad y dejar que el avin se estabilice de nuevo por debajo de VMO/MMO. Para ello es suficiente con dejar de hacer presin sobre el sidestick hacia adelante, apareciendo un movimiento suave de pitch up. Normalmente no es necesario retrasar el sidestick para la recuperacin de velocidad. Si se requiere una recuperacin ms rpida de velocidad por razones operativas, se puede aplicar un movimiento del sidestick hacia atrs suave y progresivo, vigilando la indicacin de gs en el ECAM.

Proteccin de Alto ngulo de Ataque


El avin resistir cualquier intento del piloto o debido a las condiciones atmosfricas de entrar en prdida. Si se intenta una entrada en prdida, segn se va acercando la velocidad a la parte superior de la banda a franjas negras y mbar (velocidad prot) se notar que el avin tiende a bajar el morro. Se puede resistir esta tendencia hasta el momento en que se alcanza la parte superior de la banda roja (velocidad max), a partir de ese momento no se puede manualmente levantar el morro. Entre estos dos puntos, el A/THR ha tenido que aplicar de manera automtica empuje de Go Around, al activarse alpha floor. Se puede mantener, si se requiere por ejemplo en caso de windshear, el sidestick completamente hacia atrs, el avin se estabilizar a un ngulo de ataque prximo, pero inferior, al de entrada en prdida con 1g. Volando a Max, se pueden hacer virajes suaves si se requiere. Si entra el avin en la zona de proteccin, banda a franjas negras y mbar, se inhibe toda posibilidad de compensar nose up ms all del punto alcanzado, aunque s se dispone de la posibilidad de compensar nose down, si el piloto empuja hacia adelante el sidestick. No se debe volar intencionadamente por encima de prot, salvo durante breves momento si se requiere mxima capacidad de maniobra. Si se supera prot inadvertidamente, se debe recuperar en cuanto sea posible adelantando suavemente el sidestick para reducir el ngulo de ataque, a la vez que se incrementa el empuje (en caso de que todava no se haya activado alpha floor o se haya cancelado). La ley Normal de demanda de factor de carga se recupera si el sidestick se adelanta por delante de la posicin neutral, sin embargo se vuelve a entrar en proteccin si se suelta el sidestick siendo el ngulo de ataque superior a prot. Por lo tanto, para salir de la proteccin de prot se tiene que reducir el ngulo de ataque por debajo del ngulo umbral de prot, esto se observa fcilmente en la escala de velocidad del PFD en el momento que la velocidad abandona la banda negra y mbar. A continuacin se tiene que aumentar la velocidad por encima de VLS, por encima de la banda mbar, tan pronto lo permitan las circunstancias. Generalmente se activa la funcin alpha floor poco despus da haber entrado en proteccin de prot. Los motores proporcionan de manera automtica empuje de TOGA. En estas condiciones, si se mantiene aplicando de manera inadvertida o deliberada el sidestick hacia atrs, el avin empezar a subir a una IAS baja prcticamente constante. Para recuperar las condiciones normales de vuelo, se debe tan pronto se haya alcanzado una velocidad segura: Salir de prot adelantando el sidestick, y Cancelar la funcin de alpha floor pulsando alguno de los botones de desconexin instintiva del A/THR.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 12

Rev. 136

Tambin se puede entrar en proteccin de prot a alta velocidad y altos niveles de vuelo, donde ofrece proteccin frente al bataneo. Si se suelta el sidestick en posicin neutral, el ngulo de ataque se estabiliza en torno a prot. Este valor de prot NO es igual que a baja velocidad y baja altitud, ya que es funcin del nmero de Mach, siendo en crucero un valor prximo a 4,5 para el A-319/320 y a 3,5 para el A-321. De esta manera el avin puede subir con el sidestick en posicin neutral, al salir de un viraje despus de haber entrado en proteccin. Si se entra en prot, salir de prot tan pronto lo permitan las circunstancias, adelantando suavemente el sidestick hasta reducir el ngulo de ataque por debajo del valor umbral de prot, a la vez que se incrementa el empuje y/o la velocidad.

Windshear
Se puede superar un windshear slo si el avin dispone de la energa suficiente para volar a travs de la zona de degradacin de performance. Esto se puede conseguir de 3 formas: Velocidad Adicional. El avin realiza sto automticamente en algunas condiciones, guiado MANAGED de velocidad. Empuje Mximo. El avin lo aplica automticamente activando alpha floor. Buscar el equilibrio como en cualquier avin entre energa potencial y velocidad. Adems, se tienen que seguir las rdenes del SRS, o una actitud de 17,5 de pitch si no se dispone de FD o ste est desconectado. Incluso si es necesario, para ello tirar el sidestick completamente hacia atrs. Mantener el sidestick completamente hacia atrs hasta que hayan pasado las condiciones de windshear, el avin mantendr un ngulo de ataque prximo a max de manera automtica. La IAS debera permanecer prxima a la parte superior de la banda roja en la escala de velocidades en el PFD, aunque en caso de turbulencia podra estar temporalmente por debajo sin efecto significativo alguno. Cuando la velocidad empiece a recuperarse, se puede ir adelantando el sidestick, siguiendo las ordenes del SRS hasta que hayan desaparecido completamente las condiciones de windshear.

Configuraciones Anormales
En ciertas condiciones de fallo, como prdida de los dos timones de profundidad, o prdida de flaps y slats, la configuracin de aterrizaje es CONF 3. Si el estabilizador horizontal est agarrotado, el control es mucho ms sencillo que en un avin convencional, los integradores mantienen las superficies del timn de profundidad en la posicin requerida para mantener el vuelo con 1g. Las leyes de vuelo permanecern en la ley Normal hasta la toma de contacto.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 13

Rev. 136

COMPENSACIN DEL AVIN


En condiciones de crucero: Vuelo simtrico y nivelado, En Mach normal de crucero (en torno a Mach 0.77), AP conectado, Empuje simtrico, Distribucin simtrica de combustible en depsitos de planos, la indicacin de RUD TRIM debe permanecer entre 1R y 2,3L. La indicacin de RUD TRIM debe estar entre estos valores, para contrarrestar el error permanente de indicacin de RUD TRIM en condiciones de crucero, de 0,5R y 0,8L. Una indicacin de RUD TRIM entre 1R y 2,3L corresponde a los lmites reales de RUD TRIM entre 1,5R y 1,5L.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas CARACTERSTICAS DE VUELO

2.05.20 Pg. 14

Rev. 136

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

INT EN CIO NA DA ME NT E

EN BL A

NC O

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.40 Pg. 1

Rev. 21

TCNICAS PARA EVITAR GOLPES CONTRA EL SUELO DE LA PARTE POSTERIOR DEL FUSELAJE
Generalidades
Golpes inadvertidos de la parte posterior del fuselaje contra el suelo pueden ocasionar daos estructurales de importancia. Estn asociados frecuentemente a circunstancias del entorno adversas, como viento cruzado, aves en la pista, precipitacin intensa, etc.

Lmites geomtricos del avin


La primera consideracin importante para evitar este tipo de incidente es conocer los lmites geomtricos del avin, dos de los cuales son de la mayor importancia: Lmite geomtrico correspondiente al amortiguador del tren principal completamente extendido: 1= 13,5 ( A-320 ); 11,2 ( A-321 ); 15,5 ( A-319 ). Lmite geomtrico correspondiente al amortiguador del tren principal completamente comprimido: 2= 11,7 ( A-320 ); 9,7 ( A-321 ); 13,9 ( A-319 ).

B0203022.epi

CRITERIOS PARA LA TOMA DE CONTACTO Los datos proporcionados son valores medios: Angulo de pitch de contacto de la parte posterior del fuselaje, con el amortiguador del tren principal extendido, es de: . Max Touchdown= 13,5 ( A-320 ); 11,2 ( A-321 ); 15,5 ( A-319 ) Angulo de pitch durante la aproximacin a Vref + 5 kts, con un ngulo de trayectoria de descenso de -3 : APPR= 3,3( A-320 ); 2,4 ( A-321 ); 3,4 ( A-319 ). Angulo de pitch en el momento de la toma a Vref - 8kt, con un ngulo de trayectoria de descenso de -1 y un velocidad vertical de -3 ft/s: Touchdown= 7,6( A-320 ); 6,6 ( A-321 ); 7,7 ( A-319 ). Mrgen = Max Touchdown - Touchdown = 5,9( A-320 ); 4,6 ( A-321 ); 7,8 ( A-319 ). Si la velocidad de aproximacin se incrementa en 5kt, el mrgen aumenta aproximadamente en 1,3 al disminuir la actitud de pitch en el momento de la toma en 1,3. Golpes inadvertidos de la parte posterior del fuselaje son funcin de la actitud del avin en el momento del aterrizaje. Un avin con un 1 mayor sufrir menos contactos de la parte posterior del fuselaje con el suelo. Sin embargo el rgimen durante la recogida y la IAS son factores que hay que considerar.
IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.40 Pg. 2

Rev. 0

Golpes del fuselaje posterior con el suelo durante el despegue


Las causas principales para un incidente de este tipo durante el despegue son las siguientes: Rotacin demasiado temprana, Sobrerotacin, Rgimen excesivo de pitch, Una combinacin de las tres anteriores. ROTACIN DEMASIADO TEMPRANA Se produce una rotacin demasiado temprana, si: Se calcula una VR errnea, Se inicia la rotacin antes de VR. Se calcula una VR errnea, cuando no se comprueban los clculos de las velocidades de despegue, o si se utiliza una hoja de carga equivocada. En aeropuertos de altitud y temperaturas elevadas el error puede ser crtico. Una rotacin antes de VR, puede ocurrir, entre muchas razones, principalmente en los siguientes casos: Ajuste de flaps distinto al utilizado para el clculo de VR, Al intentar evitar aves en la pista, Encuentro de un Windshear durante la carrera de despegue. La FAA recomienda en estos casos la rotacin 2000 ft antes del final de la pista.

SOBREROTACIN RGIMEN EXCESIVO DE PITCH Los casos de contacto de la parte posterior del fuselaje durante el despegue debido a estos factores, estn asociados generalmente a un segundo factor como puede ser un motor inoperativo, avin no compensado correctamente, accin de ambos pilotos sobre el sidestick, rotacin temprana, etc. La rotacin realizada a 3/s evita un contacto de la parte posterior del fuselaje durante el despegue, a no ser que se inicie la rotacin a una velocidad muy baja. La rotacin se realiza de 5 a 6 segundos hasta alcanzar una actitud de despegue de 15 a 18.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.40 Pg. 3

Rev. 21

Golpes del fuselaje posterior con el suelo durante el aterrizaje


La probabilidad de un golpe del fuselaje posterior durante el aterrizaje es mayor que durante el despegue, de acuerdo con todas las estadsticas la proporcin es de 2 a 1. A pesar de que la mayora de estos incidentes se debe a desviaciones de los procedimientos normales de aterrizaje, algunos estn relacionados con condiciones externas como turbulencias y condiciones de viento. DESVIACIN DE LOS PROCEDIMIENTOS NORMALES DE ATERRIZAJE La mayora de estos incidentes se deben a desviaciones de los procedimientos normales de aterrizaje, siendo las razones ms frecuentes: Permitir que la velocidad caiga bastante por debajo de VAPP antes del flare. Volar a baja velocidad significa altos ngulos de ataque y de actitud de pitch, por lo que se reduce el mrgen respecto al suelo. Al alcanzar la altura del flare, el piloto tiene que incrementar significativamente la actitud de pitch para reducir el rgimen de descenso, lo que puede llevar el avin ms all del ngulo crtico. Vuelo prolongado a baja altitud sobre la pista para realizar una toma suave. En un momento dado el piloto incrementa la actitud de pitch debido a que necesita tener bastante visin hacia adelante, para poder evaluar la posicin del avin respecto al suelo. Puede no ajustar adecuadamente la actitud de pitch, pudiendo disminuir el mrgen hasta el valor crtico del lmite geomtrico. Iniciar la recogida a demasiada altura. En caso de haberse iniciado la recogida a demasiada altura, puede darse una combinacin de baja velocidad y larga duracin de la recogida, como ambos factores llevan a un incremento de la actitud de pitch, se reduce el mrgen de seguridad . Alto rgimen de descenso justo antes de alcanzar la altura de flare En caso de una velocidad vertical alta cerca del suelo, el piloto puede incrementar demasiado el rgimen de pitch para evitar una toma de contacto dura. Esta accin puede incrementar de manera significativa la actitud de pitch, el incremento de sustentacin puede no ser suficiente para reducir lo suficiente el rgimen de descenso, por lo se puede dar una toma dura. Adems el alto rgimen de pitch puede dificultar el control despus de la toma, en especial en caso de rebote en la pista. Rebote en la toma de contacto En caso de rebotar en la pista en el momento de la toma de contacto, el piloto puede intentar incrementar la actitud de pitch para asegurar una segunda toma ms suave. Si el rebote es resultado de una toma dura asociada a un rgimen alto de pitch, es importante controlar la actitud de pitch de manera que sta no vaya ms all del valor del ngulo crtico.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


Procedimientos para el aterrizaje

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.40 Pg. 4

Rev. 21

Se recomienda una aproximacin estabilizada, alcanzar la altura del flare a una velocidad IAS y con un ngulo de descenso apropiados, para ello son una gran ayuda el A/THR y el FPA. Se tiene que determinar la VAPP con las correcciones de viento correspondientes, utilizando cuando sea posible las funciones del FMGS. Se tiene que considerar, que cerca del suelo, la intensidad del viento tiende a disminuir, y la direccin del mismo a virar. Esta tendencia al cambio de direccin del viento es menor cuanto ms alta es la latitud. Esto puede reducir la componente en cara del viento cerca del suelo. Se tienen que evitar rgimenes de descenso elevados cerca del suelo, incluso en un intento de mantener el avin dentro de la senda de descenso requerida. Se debe dar ms importancia a la actitud y al rgimen de descenso. En caso de no ser posible una distancia de toma de contacto normal, se debe iniciar un Go Around. Con un decremento de 8 kts de la velocidad durante el flare, y con una trayectoria de descenso de -1 en el momento de la toma de contacto, la actitud de pitch aumenta aproximadamente en 4.5. Durante el flare, la tripulacin no tiene que concentrarse en la velocidad, debe concentrarse en la actitud, si es posible con referencias externas. La indicacin de IAS puede estar influenciada por el error esttico debido al efecto suelo. El PNF debe vigilar la actitud de pitch en el PFD y anunciar Pitch cuando la actitud sea superior a 10 para el A-319 / 320 7.5 para el A-321. Despus de la toma de contacto hay que bajar suavemente la rueda de morro, y estar preparados para compensar cualquier efecto de pitch up de los spoilers de tierra. La mayor parte del efecto de pitch up de los spoilers de tierra estn ya compensados por las leyes de los mandos de vuelo.

Procedimientos en caso de rebote en la toma de contacto


En caso de rebote, mantener la actitud de pitch y acabar el aterrizaje, manteniendo el empuje en idle. No permitir que aumente la actitud de pitch, en particular trs un aterrizaje duro con un alto rgimen de pitch. En caso de un rebote alto, mantener la actitud de pitch e iniciar un Go Around. No intentar evitar un segundo contacto con el suelo durante el Go Around, en caso de ocurrir ser suficientemente suave como para no daar el avin si se mantiene la actitud de pitch. Slo una vez se haya iniciado con seguridad el Go Around, se debe de retraer flaps / slats en un escaln y subir el tren de aterrizaje. No se debe intentar el aterrizaje inmediatamente despus de un rebote alto, ya que puede ser necesario empuje para suavizar la nueva toma de contacto, y por lo tanto puede suceder que no se disponga de longitud de pista suficiente para parar el avin.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321

PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.50 Pg. 1

Rev. 32

UTILIZACIN DEL TIMN DE DIRECCIN


Se deben seguir las recomendaciones siguientes para evitar exceder las cargas estructurales del timn de direccin y del estabilizador vertical.

El timn de direccin ha sido diseado para el control del avin en las siguientes condiciones:
a) En operacin normal, para control lateral, especialmente: Durante la carrera de despegue, en especial en condiciones de viento cruzado. Durante la recogida en el aterrizaje con viento cruzado, para corregir la deriva. Durante la carrera de aterrizaje. En esas fases del vuelo pueden ser necesarias acciones grandes y rpidas del timn de direccin para mantener el control del avin, y no hay ninguna limitacin al aplicarlas hasta obtener la respuesta adecuada del avin. b) Para contrarrestar el empuje asimtrico. Se puede utilizar el recorrido completo del timn de direccin para compensar los momentos de guiada debidos a un empuje asimtrico. Nota: A altas velocidades, con slats retrados, el empuje asimtrico debido por ejemplo a un fallo de motor, tiene efectos pequeos sobre el control de guiada del avin: la cantidad de timn de direccin que se requiere en estos casos para centrar el ndice de resbalamiento es pequea. c) En algunas condiciones anormales. El timn de direccin puede ser utilizado tambin en algunas condiciones anormales como: Estar inoperativos los dos sistemas de YAW DAMPER, se puede utlizar el timn de direccin como se requiera para la coordinacin de viraje y evitar el resbalamiento. En caso de RUDDER TRIM desbocado, se puede utilizar el timn de direccin para devolver el RUDDER TRIM a la posicin neutral. En caso de aterrizaje con configuracin anormal del tren de aterrizaje, el timn de direccin puede ser utilizado para el control direccional en tierra. En las anteriores condiciones normales o anormales, las acciones sobre el timn de direccin no afectarn a la integridad del avin. Nota: Recordar que en caso de fallo del sistema de RUDDER TRAVEL LIMITER el procedimiento anormal correspondiente manda actuar con precaucin sobre el timn de profundidad a velocidades superiores a 160 kts.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

IBERIA
MANUAL DE OPERACIONES (B)

A319 / A320 / A321


PROCEDIMIENTOS NORMALES Procedimientos y Tcnicas TCNICAS

2.05.50 Pg. 2

Rev. 32

El timn de direccin no debe ser utilizado para:


Inducir alabeo. Contrarrestar alabeo inducido por cualquier tipo de turbulencia.

En cualquier caso, nunca se debe actuar agresivamente sobre los pedales, llevndolos hasta su tope o prximo a l, en un sentido y a continuacin en el opuesto. Estas acciones pueden provocar cargas superiores a las mximas permitidas y ocasionar daos o fallos estructurales, pues el RUDDER TRAVEL LIMITER no est diseado para evitar dao o fallo estructural en caso de acciones semejantes sobre los pedales. Nota: Esta prohibicin es aplicable siempre, incluso cuando hubiese que hacer maniobras defensivas, como por ejemplo para incapacitar a secuestradores areos. En cuanto al balanceo del holands, la accin del YAW DAMPER y la amortiguacin natural del avin son ms que suficientes para amortiguar las oscilaciones de alabeo asociadas al balanceo del holands. No se debe de utilizar timn de direccin para complementar el YAW DAMPER. Nota: En caso de fallo de ambos sistemas de YAW DAMPER, no se debe utilizar el timn de direccin para amortiguar el balanceo del holands. Referirse al procedimiento anormal correspondiente.

IBERIA L.A.E. S.A. OPERADORA DIRECCIN DE OPERACIONES STAV MADOTIB ACARS PROC

You might also like