Breve anlisis de las patentes de Beau de Rochas, Otto y Diesel

Breve anlisis de las patentes de Beau de Rochas, Otto y Diesel

Manuel Valds del Fresno Dr. Ingeniero Industrial E. T. S. de Ingenieros Industriales Universidad Politcnica de Madrid R. Rubn Amengual Matas Ingeniero Industrial Oficina Espaola de Patentes y Marcas Ministerio de Ciencia y Tecnologa

Palabras clave: motores alternativos de combustin interna; Beau de Rochas; Otto; Diesel;
patentes.

Resumen. Se repasan los aspectos tcnicos y termodinmicos ms destacables de las

patentes de Beau de Rochas, Otto y Diesel. Se comparan las patentes que tanto Otto como Diesel presentaron en diversos pases y se destacan las diferencias existentes entre las patentes de una misma invencin presentadas en distintas naciones.

Introduccin
Los nombres de Beau de Rochas, Otto y Diesel resultan clave para entender la evolucin histrica de los motores alternativos de combustin interna tal y como se conocen hoy en da. Las patentes que presentaron en sus pases natales, en otros pases europeos, as como en los Estados Unidos de Amrica sirven de base para este estudio.

Beau de Rochas: el ciclo terico de cuatro tiempos

Alphonse Eugne Beau de Rochas naci en Digne-les-Bains (Francia) el 9 de abril de 1815 y muri en Vincennes el 27 de marzo de 1893. Fue un ingeniero cuya vida profesional estuvo ligada a la ingeniera civil y a la entonces incipiente industria del ferrocarril. El 16 de enero de 1862 Beau de Rochas present una solicitud de patente en Francia1 que puede calificarse de multidisciplinar, pues es un documento de 151 pginas que consta de cuatro grandes captulos; en ellos se tratan aspectos como Nuevas investigaciones sobre las condiciones prcticas del uso del calor y en general de la fuerza motriz o La traccin de los buques basada sobre el principio de la adherencia. Podra considerarse que cada una de estas cuatro partes es un documento autnomo, con contenido independiente de los anteriores; de hecho, en la cuarta parte se tratan aspectos tan diversos y variopintos como El misterio de las fuentes del Nilo, La trata de negros o El marfil 2. En lo que a este estudio se refiere es de inters la informacin que aparece en la parte ii) Motor mixto a vapor o a gas. Dispositivo con compresin previa (pginas 45 a 49 del documento), donde puede leerse textualmente3: El dispositivo que se acaba de describir parece ser el ms simple de los posibles. Puede que sea el nico aplicable a las mquinas locomotoras. El
Se trata de la patente FR 52.593. El documento est manuscrito y no hay constancia de ninguna copia mecanografiada, ni de que presentara su patente en ningn otro pas. 2 Debe considerarse que cuando se solicit la mencionada patente exista una estructura colonialista en el continente africano, donde diversos pases europeos (especialmente Alemania, Francia y el Reino Unido) tenan grandes influencias e intereses sobre dichos territorios. 3 Una trascripcin ms extensa de esta parte del documento de Beau de Rochas puede encontrarse (en ingls) en Cummins, C. Lyle Jr., Internal fire, Society of Automotive Engineers Inc., Warrendale, PA, 1989, pginas 340-342.
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trabajo adicional que resultar ser todo til y sin duda alguna fuera de proporcin respecto del coste de la instalacin. Pero las verdaderas condiciones para el mejor empleo de la fuerza elstica de los gases, por lo menos sus condiciones ms importantes no han sido descubiertas. Estas condiciones son cuatro : 1 el mayor volumen de cilindro posible para la mnima superficie perifrica; 2 la mayor velocidad de marcha posible ; 3 la mayor expansin posible, y 4 la mayor presin posible al comienzo de la expansin. Aunque no hay constancia de que Beau de Rochas construyera ninguna unidad del motor preconizado en su patente, parece que con estas premisas ya intua cuestiones tan importantes como la adiabaticidad del motor (lo que se deduce de las dos primeras condiciones, pues las prdidas de calor se reducen por la minimizacin de la superficie perifrica y con la rapidez del proceso) o el mximo aprovechamiento posible de la presin en el interior del cilindro (relacionado con las dos ltimas condiciones). Beau de Rochas establece que la manera para que se puedan cumplir las anteriores condiciones es que se verifiquen las siguientes acciones dentro del motor: As para un mismo lado del cilindro, se llega naturalmente a ejecutar las siguientes operaciones dentro de un perodo de cuatro carreras consecutivas: 1 aspiracin durante una carrera entera del pistn; 2 compresin durante la carrera siguiente; 3 inflamacin en el punto muerto y expansin durante la tercera carrera; 4 expulsin de los gases quemados fuera del cilindro en la cuarta y ltima carrera. lo que vienen a ser claramente las cuatro fases del ciclo de cuatro tiempos, que se detallan as, por primera vez, en un documento pblico. Es decir, de las mencionadas cuatro condiciones para el empleo de la fuerza elstica de los gases, Beau de Rochas infiere directamente que dichas condiciones pueden cumplirse slo bajo la accin de un ciclo: el de cuatro tiempos, cuyas evoluciones, segn lo establecido por Beau de Rochas, son las que pueden verse en los grficos de la figura 14, que representan la evolucin del ciclo propuesto por Beau de Rochas en los diagramas P- y T-s.

T 2
2

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4 1 s

Figura 1. Diagramas P- y T-s de la evolucin del ciclo propuesto por Beau de Rochas.

Beau de Rochas no utiliza en su patente ningn grfico ni esquema; se limita a efectuar descripciones muy precisas que, a la luz de los conocimientos actuales, resultan clarividentes

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En realidad la descripcin del proceso que hace Beau de Rochas en su patente es lo que se denomina ciclo terico de volumen constante, que es el que para una relacin de compresin dada tiene el mejor rendimiento de los ciclos tericos. La energa necesaria para iniciar la combustin se obtiene de un proceso previo de compresin en el que la temperatura se eleva hasta alcanzar la de autoinflamacin del combustible exactamente en el PMS; de ese modo, se alcanzan las condiciones 3 y 4 antes citadas. Beau de Rochas anticipa de ese modo las ideas que, ms de treinta aos despus, pondra en prctica Diesel. En todos los casos, la compresin favorecer la inflamacin instantnea y favoreciendo tambin la mezcla ntima y elevando la temperatura. Es lcito reconocer la novedad de la patente de Beau de Rochas, es decir, hasta la fecha no se conoce ningn documento anterior a ste en el que se establezca el ciclo terico de un motor alternativo de combustin interna de cuatro tiempos. Por este motivo, y mientras no se demuestre lo contrario, puede afirmarse que fue Beau de Rochas quien estableci tericamente este ciclo. A modo de curiosidad merece citarse que esta patente expir rpidamente; parece ser que ni siquiera fue pagada la tasa de publicacin, por lo que no se produjo su publicacin oficial, quedando su difusin limitada a unos cientos de litografas de su documento manuscrito que Beau de Rochas mand hacer5. Este hecho, que podra considerarse meramente anecdtico, tuvo su importancia tal y como podremos comprobar ms adelante, cuando las patentes de Otto entren en escena.

Otto: el primer motor de cuatro tiempos

Como ya se ha dicho, no hay evidencias de que Beau de Rochas construyera ningn motor que respondiera a su ciclo terico; fue Nicolaus August Otto el que lleg a poner en funcionamiento por primera vez un motor alternativo de cuatro tiempos. Otto, que naci en Holzhausen (Alemania) el 10 de junio de 1832 y falleci el 26 de enero de 1891 en Colonia (Alemania), no tuvo formacin tcnica universitaria, pero supo asociarse con ilustres ingenieros en su tarea como constructor de motores. As, en 1861, Otto construy su primer motor de gas y en 1864 se asoci con Eugen Langen6 para crear la empresa constructora de motores N. A. Otto & Cie, que en 1869 pas a ser Langen, Otto & Roosen y en 1872 se convirti en Gasmotoren Fabrik Deutz AG. No ser hasta 1876 cuando presente la patente relativa al motor del ciclo de cuatro tiempos7. Resulta curioso comprobar las diferencias existentes entre los textos de las diversas patentes de Otto de su motor de cuatro tiempos. As, mientras que el privilegio real8 espaol y la patente francesa son fieles traducciones de la patente alemana, el documento americano tiene un contenido diferente. Al analizar cualquiera de los documentos europeos (el alemn, el francs o el espaol), se puede comprobar que en todos ellos quedan definidas claramente dos modalidades:
Vase Cummins, op. cit., pgina 175. Vase Cummins, op. cit., pgina 139, as como De Castro Vicente, Miguel y otros, Enciclopedia del motor y automvil, Tomo 9: Historia del automvil, Ediciones Ceac, Barcelona 1969, pgina 86 y siguientes. 7 Esta patente fue presentada en varios pases: Alemania (patente DE 532), Espaa (privilegio real 5.479), Estados Unidos (patente US 194.047), Francia (patente FR 113.251) y Reino Unido (patente GB 2.081 del ao 1876) entre otros. 8 En Espaa, y hasta 1878, la proteccin de las invenciones se haca por la concesin de los llamados privilegios reales. Con la Ley de 30 de julio de 1878 esa proteccin se realiza con las patentes; as pues, las patentes espaolas anteriores a 1878 se denominan privilegios reales.
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A Motor puesto en movimiento por medio de gases, cuya tensin iguala a la tensin atmosfrica. B Motor puesto en movimiento por medio de gases, cuya tensin antes de su combustin es superior a la atmosfrica. Es la alternativa B) la que representa un mayor inters para el estudio en este punto, pues viene a significar el establecimiento de las condiciones del ciclo de cuatro tiempos con compresin previa. El documento es una narracin meramente descriptiva de los procesos que ocurren en la evolucin del ciclo, concretamente el llenado del cilindro con los gases frescos, su compresin, combustin y posterior expulsin. Ello viene perfectamente resumido en lo que resulta ser la cuarta reivindicacin de dichas patentes: 4. Establecer la accin del pistn de un motor de gas de llave, de modo que a cada dos vueltas de la llave se presenta de un solo lado del pistn los fenmenos siguientes: a) aspiracin de los gases en el cilindro b) su compresin c) su combustin y su efecto d) su evacuacin fuera del cilindro. La patente que Otto present en Estados Unidos (US 194.047) estableciendo el ciclo de cuatro tiempos presenta ciertas diferencias formales respecto de los documentos alemn, francs o espaol comentados anteriormente. Si bien los cuatro documentos fueron presentados en fechas muy prximas entre s9, existen notables diferencias entre el documento americano y los europeos. Aunque la patente US 194.047 detalla meticulosamente el proceso seguido en el interior del cilindro (segn se puede leer en la pgina 2, columna derecha de la patente americana) as como los cuatro tiempos involucrados en el desarrollo del funcionamiento del motor (pgina 3, columna izquierda, tercer prrafo), en las reivindicaciones de la patente americana no se hace referencia alguna a los cuatro tiempos que definen el motor de Otto, cosa que s hacen los documentos europeos. Por otro lado, la informacin tcnica de la patente US 194.047 es ms exhaustiva que la que se encuentra en el documento alemn, el francs o el espaol; para empezar se aprecia que en los documentos europeos aparecen cuatro figuras (bsicamente alzado, planta y vista lateral del motor que trabaja a presin mayor que la atmosfrica -figuras 1, 2 y 3-, y disposicin del cilindro que trabaja a presin atmosfrica -figura 4-) mientras que en la patente americana aparecen trece figuras (bsicamente las distintas vistas del motor -figuras 1 a 4- y detalles del mecanismo de distribucin -figuras 5 a 13-). Otra cuestin a destacar de la patente estadounidense es el hecho de que en este documento no se plantea en ningn momento la casustica de los documentos europeos (es decir, motor trabajando a presin atmosfrica o motor trabajando a presin mayor de la atmosfrica), sino que desde el principio se considera el caso de que el motor trabaja a presin superior a la atmosfrica. Por otro lado, la informacin tcnica de la patente americana es mucho ms exhaustiva que la de las patentes europeas en muchos aspectos como la distribucin del motor, elemento clave para entender la invencin de Otto. Sin embargo esta informacin tcnica adicional que inicialmente slo se encuentra en el documento americano se ver reflejada rpidamente en otras patentes del viejo continente10.
La patente alemana DE 532 fue presentada el 5 de junio de 1876, la patente francesa FR113.251 el 9 de junio de 1876, el privilegio real espaol 5.479 el 27 de junio de 1876 y la patente estadounidense US 194.047 el 13 de julio de 1876. Tanto en Francia como en Espaa los documentos que se conservan son manuscritos, mientras que en los otros pases fueron publicados mecanografiados. 10 En Alemania se present la patente DE 2.735 como adicin al documento DE 532; en Francia fue la patente 118.922 la que se present como continuacin del documento FR 113.251, y en Espaa el 21
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Termodinmicamente, la informacin contenida en las patentes de Otto de 1876 resulta exigua, por no decir nula; no hay referencia alguna a presiones o temperaturas en ningn punto del ciclo -ni siquiera rdenes de magnitud-, ni otros parmetros termodinmicos (trabajo, rendimiento). Solamente en la patente alemana DE 2.735 (y en sus equivalentes espaola y francesa) aparece un grfico con la evolucin de la presin en el motor de Otto, que no aparece en la patente US 194.047 ni en la US 196.473 (vase la figura 2 de este texto).

Figura 2. Evolucin de la presin en el motor de Otto. Fuente: patente alemana DE 2.735.

Durante su carrera profesional Otto present numerosas patentes relativas a perfeccionamientos de su motor; hacer un minucioso anlisis de ellas se escapa del alcance de estas lneas. Sin embargo Otto tuvo que luchar por la continuidad de sus patentes. Debido a la heterogeneidad en las diversas legislaciones nacionales de patentes y a la prctica ausencia de convenios internacionales sobre propiedad industrial en aquellas fechas, la tramitacin de solicitudes de patentes poda tener desiguales suertes en diferentes estados. En 1882 empezaron los problemas en Alemania para las patentes de Otto11, cuando Christian Reithman, un relojero de Munich poseedor de una patente que entraba en conflicto con la de Otto, testific haber construido y puesto en funcionamiento un motor de cuatro tiempos antes de 1876; finalmente las ms altas instancias judiciales fallaron a favor de Otto. Poco tiempo despus, en 1884, la Asociacin de Ingenieros Alemanes public en su revista una carta del representante de una empresa de motores, en la que se daba a conocer la existencia de la patente francesa de Beau de Rochas. Los competidores de Otto usaron esta publicacin para solicitar la nulidad de su patente alemana, alegando que el ciclo de cuatro tiempos ya estaba anticipado por el documento de Beau de Rochas y por tanto la patente de Otto careca de novedad, motivo por el cual finalmente, en 1886, la patente alemana DE 532 fue revocada.
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En otros pases, como el Reino Unido y los Estados Unidos, los competidores de Otto tambin intentaron anular su patente, si bien en estos casos no tuvieron la misma suerte que
de diciembre de 1876 fue presentado el privilegio real 5.694 como adicin del tambin privilegio real 5.479. En Estados Unidos se present posteriormente otra patente, publicada con el nmero US 196.473. Los documentos conservados en Espaa y Francia son manuscritos, mientras que en los otros pases fueron publicados mecanografiados. 11 Vase Cummins, op. cit., pginas 172-178. 12 Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, XXVIII, 12 Enero 1884, pginas 45-47; citado por Cummins, op. cit., pgina 174.

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con la patente alemana. Especialmente significativa fue la decisin americana, pues ampar a Otto por haber construido el motor de cuatro tiempos, lo que no consta que hiciera Beau de Rochas segn ya se ha comentado. Respecto a Espaa, en el Archivo Histrico de la Oficina Espaola de Patentes y Marcas no se han encontrado documentos que muestren algn tipo de litigio contra las patentes de Otto. A pesar de todos los problemas acontecidos en su momento, hoy en da la fama y el reconocimiento mundial por el motor de Otto son innegables; sin embargo, en Francia, el ciclo de cuatro tiempos recibe el nombre de Beau de Rochas.

Diesel: el ingeniero que busc el ciclo de Carnot

Rudolf Christian Karl Diesel naci en Pars el 18 de marzo de 1858 y falleci el 29 de septiembre de 1913. Aunque Diesel era francs de nacimiento, sus padres eran alemanes. Por diversas circunstancias familiares, el joven Rudolf pas los primeros aos de su vida entre Pars, Londres y Alemania. Obtuvo su diploma en ingeniera mecnica en la Technische Hochschule Mnchen (lo que hoy es la Universidad Tcnica de Munich) a los veintids aos. Diesel empez su vida laboral en el sector de la refrigeracin, y la experiencia que adquiri con el amonaco le hizo reflexionar sobre la posibilidad de conseguir un ciclo termodinmico basado en una mquina de vapor sobrecalentada por amonaco y obtener as, siguiendo las ideas de Carnot, una mayor diferencia de temperatura entre los dos focos calorficos. Esto hizo que en 1892 Diesel escribiera un manuscrito13 reflexionando sobre estas cuestiones, que sirvi de base para las patentes que present durante esas fechas en diversas naciones. De esta manera Diesel present en los primeros meses de 1892 una patente de ttulo Procedimiento para producir trabajo motor por la combustin de combustibles en varios pases europeos14. Esta primera solicitud se vio ampliada por una aportacin voluntaria que el propio Diesel present en los meses siguientes15. La edicin final de la patente alemana no permite diferenciar el texto original presentado en febrero de 1892 de la aportacin posteriormente realizada; sin embargo, tanto en el documento britnico como en el francs, estas adiciones se mantuvieron independientes de la solicitud inicial, lo que los hace ideales para estudiar la evolucin del pensamiento de Diesel16; adems, el contenido de la patente britnica y el de la francesa es prcticamente idntico. No obstante, el hecho de encontrarse el texto francs manuscrito17 hace ms tediosa su lectura minuciosa, por lo que el siguiente anlisis versar sobre el documento britnico GB 7.241 del ao 1892.
Diesel, Rudolf, Eines rationellen Warmemotors, Berlin, 1892; citado por Cummins, op. cit., pgina 313. 14 En Alemania fue la patente DE 67.207, presentada el 28 de febrero de 1892; en Francia fue la patente FR 220.903 presentada el 14 de abril de ese ao, mientras que en Reino Unido fue la patente GB 7.241, presentada tambin el 14 de abril de ese ao. 15 En Francia esta aportacin fue realizada el 13 de agosto de 1892, y en Reino Unido el da 27 de ese mismo mes y ao. El procedimiento seguido por la patente alemana DE 67.207 puede estudiarse en Cummins, op. cit., pginas 314-317. 16 En el documento britnico ambas aportaciones aparecen publicadas bajo la patente GB 7.241. En ella se denominan Provisional Specification y Complete Specification respectivamente y constituyen documentos autnomos a pesar de formar parte de una nica patente. En Francia la aportacin de 13 de agosto de 1892 fue presentada como un primer certificado de adicin a la patente FR 220.903. Posteriormente, el 18 de mayo de 1895, se present una segunda adicin al documento FR 220.903. 17 La patente FR 220.903 fue publicada en edicin especial, junto con los mencionados certificados de adicin, para conmemorar el centenario del funcionamiento del primer motor Diesel. Brevet dinvention 220.903, Institut National de la Proprit Industrielle, Paris, 1997. Tanto los documentos originales como los de la edicin especial estn manuscritos.
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Considerando la patente britnica GB 7.241 primeramente se har un estudio de la presentacin provisional (Provisional Specification), presentada el 14 de abril de 1892, para a continuacin realizar el anlisis de la presentacin definitiva (Complete Specification), presentada el 27 de agosto de 1892. La Provisional Specification La primera parte de la patente britnica GB 7.241 (es decir, la presentada el 14 de abril de 1892) comienza haciendo un anlisis del estado de la tcnica de los motores de combustin interna de la poca; Diesel clasifica estos ingenios en tres grandes grupos: a) motores a gas de horno, b) motores a gas (o motores de petrleo) y c) motores de aire caliente, y a continuacin pasa a realizar un balance termodinmico de dichos ingenios18. Segn Diesel, para los primeros tipos de motores, el calor equivalente convertido en trabajo era el 6%, y del 94% restante resultaban distintos tipos de prdidas; para los motores a gas el 22% del calor era convertido en trabajo, y las prdidas se reducan hasta el 78%, mientras que los motores de aire caliente haban sido prcticamente abandonados por su bajo rendimiento19. La idea que tena Diesel para mejorar el rendimiento de estos ingenios se basaba, entre otras cosas, en reducir las prdidas de calor, tal y como se puede leer en el documento britnico20: el cilindro debe estar protegido de cualquier prdida de calor mediante su aislamiento. Las temperaturas empleadas en la prctica, teniendo en cuenta estas circunstancias, se encuentran entre 600 y 1.200 C. De acuerdo con Diesel, con esas temperaturas era posible no refrigerar el cilindro y, por tanto, minimizar las prdidas de calor. Diesel hizo una estimacin del rendimiento21 basada en el de un ciclo de Carnot evolucionando con esas temperaturas de foco caliente y concluy, de manera un tanto optimista, que su motor obtendra un rendimiento elevadsimo: En la realizacin de este proceso se ha encontrado que fcilmente pueden conseguirse temperaturas entre 600 a 1.200 C, con lo que pueden conseguirse rendimientos entre el 70 y el 80 %. Estos objetivos se cumpliran de una forma concreta: mediante una compresin en la que hay una fase inicial a temperatura constante, que se conseguira realizando un enfriamiento por inyeccin de agua, combustin y posterior expansin adiabtica de los gases quemados22: En la manera anteriormente descrita para realizar el proceso, la cantidad de aire dada se comprime a tan altas presiones que la expansin posterior a la combustin (que se describir ms tarde) produce, sin ceder calor al exterior, una refrigeracin tan alta de la masa gaseosa que sta es enfriada hasta temperaturas prximas a la atmosfrica, es decir, que escapa sin contener cantidad alguna de calor o slo una pequea cantidad.
En hechos como ste se aprecia la formacin de Diesel como ingeniero. En las diversas patentes de Otto no aparece ningn anlisis termodinmico como el de Diesel, y comparando con la patente de Beau de Rochas se observa que la informacin termodinmica proporcionada por sta es muy inferior a la de Diesel. 19 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 1, lnea 42 a pgina 3, lnea 8. 20 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 3, lneas 21 a 24. 21 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 4, lneas 21 a 23. 22 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 3, lneas 30 a 43.
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Esta compresin es la ms perfecta si primero se produce la inyeccin agua, es decir a temperatura constante, y despus se completa sin inyeccin de agua hasta la temperatura mxima determinada. Al producirse la expansin subsiguiente a la combustin entre elevadas diferencias de presin, el elevado enfriamiento antes mencionado de los gases de expansin tiene lugar sin refrigeracin artificial alguna, y stos escapan sin contener cantidad alguna de calor o slo una pequea cantidad. Las condiciones termodinmicas obtenidas tras la compresin tambin vienen dadas en la patente britnica23: Carrera ascendente -del pistn- con inyeccin de agua dentro del cilindro, compresin consiguiente, a temperatura constante, del aire absorbido; a continuacin supresin de la inyeccin de agua y compresin hasta alrededor de 250 atmsferas, presin que corresponde a la temperatura mxima elegida, digamos 800 C, siendo la temperatura en este caso superior a la temperatura de ignicin del combustible (carbn seco pulverizado). El proceso de combustin se produca espontneamente mediante autoinflamacin al entrar en contacto el combustible con el aire comprimido24: Con esta compresin la temperatura es tan alta que el combustible se autoinflama espontneamente cuando entra en contacto con el aire comprimido. Diesel pensaba utilizar una ley de inyeccin tal que la combustin transcurriese a temperatura constante, al compensarse la aportacin de energa de la combustin con el enfriamiento de los gases debido a la expansin provocada por el movimiento descendente del pistn. De ese modo pretenda reproducir el ciclo de Carnot y consideraba por ello que el proceso realizado por su mquina era el ms perfecto de todos25: Fcilmente se comprueba que el resultado ms favorable se obtiene cuando la carrera de vuelta del pistn ha tenido lugar durante el aporte gradual de combustible de tal manera que la combustin tiene lugar a una temperatura constante (mxima). Resulta evidente que el proceso completo descrito, que tiene lugar a una temperatura de combustin constante, debe ser considerado como el ms perfecto de todos. Durante la propia fase de la combustin se produca simultneamente una expansin isoterma y despus una expansin que segn Diesel poda considerarse como adiabtica26, como ya se ha anticipado: Slo despus de este proceso de combustin, exactamente regulado, tiene lugar la expansin de todos los gases sin aporte alguno de calor, de tal manera que la temperatura final llega a estar tan cerca como sea posible de la atmosfrica, o es la propia atmosfrica, de manera que no se produce prdida de calor por los gases de escape.
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Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 4, lneas 47 a 52. Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 3, lneas 44 a 47. 25 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 4, lneas 11 a 13 y 31 a 32. 26 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 4, lneas 6 a 10.

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La idea ltima que persegua Diesel era obtener as un ingenio que siguiese prcticamente un ciclo de Carnot27: Esta mquina sigue casi exactamente el ciclo de Carnot entre una gran diferencia de temperaturas. El ciclo segua un proceso de cuatro tiempos28: La mquina arriba descrita... tiene slo una carrera de trabajo cada 2 revoluciones. En la figura 3 se muestra el ciclo terico de Carnot en los diagramas T-s y P-V, ciclo que Diesel busc inicialmente. Se aprecian los procesos de compresin isoterma (4-1) y adiabtica (1-2) y de expansin isoterma (2-3) y adiabtica (3-4).

P2 2 3

P3

T2

2 3

P1 P4 1

T1
1 4

s
Figura 3. Ciclo terico de Carnot en los diagramas T-s (izquierda) y P-V (derecha).

La Complete Specification Algo llev a Diesel a reconsiderar sus planteamientos entre los meses de abril y agosto de 1892, a raz de lo cual se presentaron las correspondientes adiciones a los documentos europeos anteriormente citados29. En realidad se trata ms de un documento autnomo e independiente del primero y no de una adicin. Se hace por primera vez en el documento referencia a los dibujos30; aunque en la publicacin final stos se fechen el 14 de abril. Adems aparece por primera vez la evolucin termodinmica en el diagrama P-V del ciclo seguido por el motor de Diesel (vase la figura 4, pgina 11 de este texto). Resulta curioso comprobar que, en la mencionada aportacin britnica, Diesel no cita algunas consideraciones bsicas que haba planteado en el documento presentado en abril de 1892; por ejemplo, ya no hace en ningn momento referencia al ciclo de Carnot. Estas reflexiones, que aisladamente pueden resultar nimias, tienen importancia cuando se analiza el documento GB 7.241 en su totalidad, pues aunque se aprecia claramente una lnea divisoria entre la presentacin inicial y la de agosto de 1892, no se sabe
Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 4, lneas 19 a 20. Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 5, lneas 47 a 49. 29 Tal y como narra Cummins, op. cit., pgina 316, parece que Diesel tuvo dudas sobre sus hiptesis iniciales, pero no se atrevi a modificarlas habida cuenta de la buena acogida que en un primer momento tuvieron sus ideas por parte del Profesor Linde, de quien Diesel fue alumno. 30 En el texto presentado el 14 de abril (pgina 6, lneas 11 a 12) Diesel justifica la ausencia de dibujos as: Como todos los mecanismos conocidos pueden emplearse en estos motores no prefiero ningn aparato especial y por esta razn no lo ilustro con dibujos.
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si con esta aportacin Diesel pretenda empezar desde cero su patente, olvidndose de la informacin presentada a principios del ao 1892. Esta hiptesis parece confirmarse al realizar el anlisis de la patente alemana DE 67.207, pues en ella consta como fecha de presentacin el 28 de febrero de 1892; sin embargo, la informacin que aparece en el documento germano se corresponde exactamente, tanto en la memoria descriptiva, las reivindicaciones y los dibujos con la documentacin adicional presentada en el documento britnico en agosto de 1892; es decir, la presentacin adicional en la patente britnica es una traduccin exacta de lo que acab siendo la patente alemana definitiva de Diesel, DE 67.207, y en sta no hay referencia alguna a un contenido similar al de la primera parte de la patente britnica, presentada en abril de 1892, y por lo tanto, tampoco se hace en ella ninguna referencia al ciclo de Carnot. Este hecho induce a pensar que, a la hora de estudiar el documento britnico de Diesel, convenga no considerar sus seis primeras pginas (presentadas en abril de 1892), y centrar el estudio en la informacin proporcionada a partir de agosto de 1892. Parece que algunas de las estimaciones que hizo Diesel, especialmente sobre el rendimiento de su motor y la temperatura de los gases de escape eran, en cierto modo, demasiado optimistas. Ello conduce a pensar que la Provisional Specification de su primera patente britnica no deba interpretarse en un sentido estricto, pues seguramente el propio Diesel comprob rpidamente que algunas de sus hiptesis iniciales no eran del todo correctas. Quizs fue esa la razn por la cual, meses despus, present la Complete Specification. sta tiene dos partes: una primera termodinmica (desde el principio de la pgina 7 hasta la pgina 9, lnea 39) en la que se plantean las caractersticas del ciclo, y una segunda mecnica (desde la pgina 9, lnea 40 hasta el final del texto) en la que se describen los elementos ms destacables del nuevo motor. La parte mecnica de la Complete Specification se ocupa de una descripcin detallada de los sistemas ms destacables del motor Diesel, como el sistema de alimentacin del combustible o la distribucin. Aqu es destacable el grado de detalle que se da en el documento31. En otra forma de realizacin tambin se describe32 un dispositivo motor que consta de tres cilindros, uno para la compresin del aire y dos para la combustin de la mezcla. Al analizar la parte termodinmica del documento se comprueba, como ya se ha dicho, que en la nueva presentacin ya no se hace referencia a que la mquina siga un ciclo de Carnot, pero se definen las caractersticas principales del proceso33: Slo quisiera que se hubiese entendido que en el nuevo proceso la presin mxima y la temperatura mxima se consiguen esencialmente no por combustin, sino por compresin mecnica, y que por la combustin y durante ella no se produce ningn aumento de temperatura, o si acaso un valor insignificante, a todos los efectos insignificante si se compara con el calor de compresin. Es decir, que la elevacin trmica era debida a la compresin mecnica, y no a la propia combustin34:

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Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 9, lnea 40 en adelante. Como curiosidad, en la pgina 13, lneas 12-27, se describe la forma de regular la inyeccin de combustible de una forma similar a la que se produce en la admisin de vapor en las mquinas Sulzer. 32 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 11, lnea 28 a pgina 12, lnea 30 y figura 7. 33 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 8, lneas 48-53. 34 Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 9, lneas 3-6.

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...la combustin en s misma, contrariamente a todos los procesos de combustin hasta ahora conocidos, no produce ningn incremento de temperatura, o bien ste es despreciable; la temperatura mxima se produce por compresin del aire... Para conseguir estos objetivos Diesel introduce una variante con respecto al proceso de compresin dividida que propona inicialmente (primero isotermo y luego adiabtico) y piensa en hacerlo exclusivamente adiabtico: En este proceso, se comprime aire puro atmosfrico en un cilindro segn la curva 1, 2 hasta tal punto, que la presin mxima del diagrama se consigue por esta compresin, desde su principio, y antes de que tenga lugar combustin alguna, y al mismo tiempo se genera la mxima temperatura... Aunque posiblemente comprende ya por entonces que la presin final a la que conduce la compresin dividida es demasiado elevada en la prctica (250 atm.), no renuncia a su idea inicial y mantiene la compresin del aire con inyeccin de agua35 como una alternativa. La figura 3 muestra otra modificacin del proceso, consistente en que el primer perodo de compresin del aire se realiza con inyeccin de agua... Con estos medios se alcanzan presiones de compresin considerablemente mayores de las que se muestran en la figura 2 y sin conseguir temperaturas demasiado elevadas que requeriran refrigeracin del cilindro.

Figura 4. Evolucin P-V del motor Diesel sin inyeccin de agua (izquierda) y con ella (derecha). Fuente: patente britnica GB 7.241 A.D. 1892.

Diesel previ unas temperaturas y presiones para el final del proceso de compresin adiabtica36: Si, por ejemplo, se desea que la combustin posterior transcurra a una temperatura de 700 C, la presin ser de 64 atmsferas; para 800 C la presin ser de 90 atmsferas y as sucesivamente.
35 36

Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 9, lneas 13-14 y 18-20. Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 8, lneas 9-11.

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Adems este motor poda utilizar cualquier tipo de combustible, en cualquier estado fsico37: Cualquier tipo de combustible en cualquier estado de agregacin es susceptible de emplearse en este proceso. La figura 4 representa los diagramas P-V del ciclo, tal como aparecen en la patente britnica, para el caso en que no haya inyeccin de agua (izquierda) en la compresin, as como en el caso de que la compresin sea con inyeccin de agua (derecha, inyeccin entre los puntos 1 y 2), respectivamente. Al comparar estas figuras con la representacin del ciclo de Carnot mostrada en la figura 3 de la pgina 9 se observa que la posicin del punto 3 en la vertical que pasa por 2 impide que el punto 4 y el 1 coincidan; por eso, para alcanzar la presin atmosfrica al final de la expansin Diesel recurre a utilizar lo que hoy se conoce como ciclo sobreexpandido. Nada se dice en la patente acerca de cmo pensaba Diesel realizar mecnicamente el proceso 4-1, que debe englobar, como es natural, los procesos correspondientes a la renovacin de la carga.

Figura 5. Evolucin P-V del motor Diesel en su patente estadounidense US 542.846.

Si se considera ahora el documento americano de la invencin de Diesel, patente US 542.846 presentada el 26 de agosto de 1892, se comprueba que este documento se corresponde casi exactamente con la Complete Specification britnica: prcticamente los mismos dibujos y casi la misma descripcin, con ciertas excepciones. Una de estas excepciones aparece en los diagramas P-V, donde el punto 4 (vase la figura 5) ya no se
37

Vase GB 7.241, ao 1892, pgina 9, lneas 29-30.

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encuentra a presin atmosfrica, como en la patente GB 7.241, sino que est a una presin algo superior, como por otra parte resulta lgico pensar hoy en da; por desgracia, en la memoria descriptiva no se da ninguna explicacin a este hecho, ni valores para esta presin. En la parte derecha de la figura 5 se aprecia el incremento de presin (P) que Diesel supona debido a la compresin con inyeccin de agua entre 1 y 2a, respecto la presin (P) generada en el caso sin inyeccin de agua (izquierda). La patente francesa Prcticamente lo mismo que se ha dicho para la presentacin de la Provisional Specification del documento britnico GB 7.241 podra aplicarse a la patente francesa FR 220.903, presentada el 14 de abril de 1892; las memorias descriptivas de ambos documentos coinciden, si bien en el documento francs aparecen cuatro reivindicaciones que no existen en el britnico. Muy escuetamente, las reivindicaciones que figuran en el documento francs pueden resumirse de la siguiente manera: 1. Procedimiento para producir trabajo motor por la combustin de combustible caracterizado por la sucesin de las siguientes operaciones: a) introduccin en el motor de una cantidad de aire determinada, en funcin del poder calorfico del combustible empleado, b) compresin de este aire a una presin tal que la temperatura del aire comprimido de esta manera sea prcticamente igual a la temperatura de combustin elegida, c) introduccin dentro de la cantidad de aire determinada en a) y comprimida segn b), de combustible slido, lquido o gaseoso, finamente dividido, de manera que durante la combustin, el calor generado sea inmediatamente absorbido por la expansin de la masa gaseosa, es decir, por la produccin de un trabajo externo, d) enfriamiento, despus de la combustin, del aire comprimido y empleado en la combustin, hasta una temperatura aproximada a la ambiental, por expansin y sin aportacin de calor. 2. El empleo de una mezcla de gases raros o de vapores y de aire, en lugar del aire introducido en el cilindro del motor, segn reivindicacin 1. 3. Modificacin del procedimiento descrito en la reivindicacin 1, de manera que en los gases de escape se obtengan temperaturas diferentes a la atmosfrica, as como el empleo de estos gases. 4. Realizacin del procedimiento descrito segn la reivindicacin 1 dentro de un motor de uno o varios cilindros, de simple o de doble efecto, a expansin y a compresin simples o mltiples. Se comprueba el parecido que tiene esta primera reivindicacin con la 4 reivindicacin de las patentes de Otto citadas (alemana DE 532, francesa FR 113.251 o privilegio real espaol 5.479), o incluso con la descripcin del ciclo de cuatro tiempos que hace Beau de Rochas en su patente. Probablemente, visto el tiempo transcurrido entre que Otto construy su motor de cuatro tiempos y cuando Diesel present su patente, y habiendo comprobado ya el xito de los motores de cuatro tiempos, Diesel busc en esta reivindicacin caracterizar su nuevo motor de manera que pudiera compatibilizar las caractersticas de su ingenio con el ciclo de cuatro tiempos. Cabe preguntarse por qu las diversas patentes de Diesel presentan unas divergencias tan acusadas entre sus reivindicaciones, cuando se trata de la misma invencin que fue presentada en distintos pases y en fechas muy prximas entre s.

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Diesel present nuevas patentes durante los aos siguientes a 1892; su primer motor funcion en 1897 y despus de esa fecha continu realizando mejoras en l. Cuando falleci en 1913 ya se haba producido la aplicacin de su motor en la propulsin naval, en la automocin y como fuente estacionaria productora de energa. En buena medida hoy cabe rendir admiracin y respeto al hombre que desarroll uno de los ingenios ms utilizados durante una gran parte del siglo XX y principios del XXI.

Conclusiones
No se ha pretendido en este artculo realizar un anlisis exhaustivo de las patentes de Beau de Rochas, Otto y Diesel, pues un estudio en profundidad requerira mucho ms tiempo y espacio del que aqu se ha empleado. Las reflexiones anteriores deben entenderse como un ejercicio de ingeniera histrica de patentes, en un intento de mostrar a la comunidad tcnica la importancia de la informacin subyacente en los documentos histricos de patentes, que muchas veces caen en el olvido, y con ello su valor tcnico e histrico puede llegar a disiparse. A la vista de algunas diferencias sustanciales existentes entre diversas patentes correspondientes a una misma invencin, presentadas por el mismo inventor en diferentes naciones y en fechas muy prximas, cabe preguntarse por qu se producen estas variaciones tan grandes en los documentos. Aunque probablemente sta sea un pregunta muy difcil de contestar. Puede que las patentes histricas no contengan toda la informacin tcnica necesaria para hacer un anlisis detallado y certero sobre las ideas que movieron a sus inventores, pero sin duda alguna constituyen una fuente de acceso directo a su pensamiento. En cualquier caso conviene hacer todo lo posible para recuperar su informacin y rescatar estos autnticos tesoros tcnicos del olvido por parte de cientficos, ingenieros, historiadores, economistas, expertos diversos y pblico en general. Y en definitiva, ste es el fin ltimo perseguido desde estas pginas.

Bibliografa
- Brevet dinvention 220.903, Institut National de la Proprit Industrielle, Paris, 1997. - Cummins, C. Lyle Jr., Internal fire, Society of Automotive Engineers Inc, Warrendale, PA, 1989. - De Castro Vicente, Miguel y otros, Enciclopedia del motor y automvil, Tomo 9 : Historia del automvil, Ediciones Ceac, Barcelona, 1969. - Diesel, Rudolf, Eines rationellen Warmemotors, Berlin, 1892. - Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, XXVIII, 12 Enero 1884.

Patente de Beau de Rochas

Francia: FR 52.593, Institut National de la Proprit Industrielle, Paris.

Patentes de Otto relevantes (relacin no exhaustiva)

Alemania: DE 532, DE 2.735, Deutsches Patent- und Markenamt, Mnchen. Espaa: Privilegios reales 5.479, 5.694, Oficina Espaola de Patentes y Marcas, Madrid. Estados Unidos: US 194.047, US 196.473, US Patent and Trademark Office, Washington. Francia: FR 113.251, FR 118.922, Institut National de la Proprit Industrielle, Paris.

Patentes de Diesel relevantes (relacin no exhaustiva)

Alemania: DE 67.207, DE 82.168, DE 86.633, Deutsches Patent- und Markenamt, Mnchen.

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Espaa: ES 16.654, ES 17.085, ES 19.821, Oficina Espaola de Patentes y Marcas, Madrid. Estados Unidos: US 542.846, US Patent and Trademark Office, Washington. Francia: FR 220.903 y sus dos adiciones de 1892 y 1895, Institut National de la Proprit Industrielle, Paris. Reino Unido: GB 7.241, ao 1892, The UK Patent Office, Newport.

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