CAPITULO III Transportes Ferrovirios

TRANSPORTE FERROVIRIO (TVF) 1. INTRODUO

As organizaes que operam o modal ferrovirio no podem ser vistas como empresas que
valorizem em primeira estncia o fluxo de caixa. Uma parte desse modal tem finalidades sociais que devem ser consideradas. Muito ainda h de se evoluir nesse modal em todo mundo. Um novo ambiente se avizinha e novos recursos e energias sero aplicados. A mudana se alimenta de mudanas e a natureza da natureza a prpria transformao. A anlise das dificuldades vividas pelo modal ferrovirio deve comear pela eliminao da idia de que fatores externos (mercado, fornecedores, tecnologia, concorrncia,etc) so os nicos responsveis. No sempre o ambiente de negcios que faz uma organizao ser bem ou mal sucedida, mas sim,muitas vezes, a sua gesto interna. Diante de mquinas e estruturas iguais, o diferencial competitivo das organizaes , de forma inquestionvel, o ser humano.

2. A EVOLUO HISTRICA DO TRANSPORTE FERROVIRIO NO BRASIL E NO MUNDO. As ferrovias desempenharam importante contribuio no desenvolvimento econmico de grande parte das naes no sculo XIX. Na verdade, seu sucesso deveu-se ao fato de ter preenchido a lacuna deixada pelo transporte hidrovirio. Diversos fatos ocorridos na Europa viabilizaram a implantao das ferrovias, que inicialmente ocorreu na Inglaterra e posteriormente se expandiu para os outros pases europeus e para os outros continentes. Dentre estes fatos, destacaram-se: a Revoluo Industrial, a partir do sculo XIX; os meios de produo concentrados em grandes fbricas; a implementao das mquinas na produo de mercadorias; os inventos, surgidos no sculo anterior, permitiram surtos de progresso, como o tear mecnico e a mquina a vapor; e o aumento do volume da produo e a necessidade de seu transporte para os mercados consumidores. Apoiado por empresrios ingleses, George Stephenson (1718-1848) apresentou sua primeira locomotiva em 1814. Tracionou uma composio ferroviria entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilmetros, a uma velocidade prxima dos 20 Km/h.

O presente trabalho tem por finalidade apresentar a evoluo histrica e algumas curiosidades do transporte ferrovirio no Brasil e no mundo. a. Dificuldades de investimentos enfrentadas para a implantao As ferrovias requeriam um volume de capital alto. As incertezas quanto a problemas tcnicos, operacionais e comerciais. Os investimentos eram realizados apenas por corporaes. Eram, tambm, estimulados por algum tipo de subsdio estatal. Existiam dificuldades de financiamento. b. Outras dificuldades para implantao O maior obstculo enfrentado foi o lobbie das empresas de transporte hidrovirio. Problemas tcnicos fizeram com que se levasse tempo para a definir do padro de construo ideal. Problemas fsicos, criados pelas condies naturais de relevo, clima, solo e rios, tambm implementaram enormes dificuldades para a construo das ferrovias. c. A opo pelas ferrovias em detrimento s hidrovias Os desenvolvimentos tcnicos criaram uma perspectiva de melhora constante na prestao de servios. O sucesso garantido em face da adequao das ferrovias para o transporte de cargas pesadas e perigosas, com velocidades maiores e ocasionando poucos acidentes. Expanso das ferrovias, durante o sculo XIX, como alternativa s hidrovias. d. Na Inglaterra A experi ncia inglesa com ferrovias remonta s primeiras duas dcadas do sculo XIX. A opo pela ferrovia, em detrimento da hidrovia, para escoamento do carvo, ficou clara em 1825, quando entra em funcionamento a linha Stockton and Darlington Railways. Em 1830, com a abertura da Liverpool & Manchester Railwais, para passageiros e
cargas em geral, inaugura-se era ferroviria inglesa.

O processo ingls de implantao se distingue dos demais pases pela predominncia do capital privado nos projetos iniciais. e. Nos Estados Unidos da Amrica Entre 1859 e 1890, boom de investimentos, tornando-se a maior nao ferroviria do mundo. Foi a era da construo de ferrovias. Em 1830, eram cerca de 35 Km de ferrovias nos EUA. Em 1890, os norte-americanos j contavam com 263.283 Km. Em 1916 eram cerca de 408.000 Km. As ferrovias foram determinantes para a expanso agrcola e industrial nos EUA, com destaque para a conquista do oeste norte-americano. f. Na Frana

 A Frana sensibilizou-se para a alt ernativa ferroviria em 1835, influenciada pelas notcias de sucesso da Liverpool & Manchester Railwais e de outros empreendimentos acontecidos na Inglaterra. A Frana fez circular, em 1881, uma locomotiva acionada por acumuladores. g. Na Blgica A opo pelas ferrovias se deu em 1834, logo aps a independncia. O objetivo era instalar um modelo que possibilitasse relaes com outros pases. A escolha dinamizou o comrcio. As importaes e exportaes no porto de Anturpia cresceram mais de 60%, entre 1839 e 1843. Tendo sido, nesse mesmo perodo, duplicadas a produo de carvo e a exportao de ferro fundido. h. Na Alemanha As ferrovias tiveram participao de destaque no crescimento da indstria do ao, nas manufaturas, no comrcio, nos bancos e em outros setores, particularmente, entre 1879 e 1885. Durante a Exposio Industrial de Berlim, em 1879, uma locomotiva eltrica circulou pela primeira vez. Criao do engenheiro alemo Werner Von Siemens (1816-1892) que possibilitou a utilizao da trao eltrica nas ferrovias. i. Na Rssia Na Rssia as ferrovias tiveram importante papel na poltica de desenvolvimento no final do sculo XIX. O objetivo era colocar o pas na trilha da modernizao e da industrializao. As ferrovias permitiram a integrao dos mercados, possibilitando a reduo nos custos dos transportes, forando a queda de preo dos gros. j. No Mxico No Mxico, a inexistncia de canais hidrogrficos que se adequassem ao transporte foi fator determinante para a implantao das ferrovias. O progresso experimentado com a adoo do modal ferrovirio foi considerado maior do que o ocorrido nos pases industrializados. k. No Brasil Pode-se dizer que as primeiras iniciativas nacionais, relativas construo de ferrovias remontam ao ano de 1828, quando o Governo Imperial autorizou a construo e explorao de estradas. Primeiro surto ocorreu entre 1840-1889. O mtodo utilizado foi o subsdio ao capital privado, garantindo o retorno do investimento. Neste intento destacou-se Irineu Evangelista de Souza Baro de Mau e patrono do Ministrio dos Transportes do Brasil - que inaugurou a primeira estrada de ferro brasileira em 1854 (Estrada de Ferro Mau).

O acesso da costa para o interior, o volume de chuvas, o clima tropical, a escassez de carvo e a instabilidade econmica dificultaram o interesse particular para o empreendimento. Novos surtos de expanso s aps a segunda metade da dcada de 1870. Inicialmente, o envolvimento da Inglaterra na Guerra da Crimea de 1854-1856, restringe a capacidade de expanso, pois Londres era principal fonte de capital para investimentos ferrovirios no Brasil, Em seguida, entre 1865 e 1870, o Brasil entra em guerra contra o Paraguai, prejudicando novamente os empreendimentos do setor.
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 Outros surtos aconteceram a partir de 1891, quando o Estado afastou-se da atividade ferroviria. Isso alavancou uma expanso desordenada, resultando heterogeneidades tcnicas e de eficincia. Nos primrdios do sculo XX, no entanto, o Estado objetiva resolver os problemas causados pela disseminao de linhas de pequenas extenses e com grandes diversidades tcnicas por meio de um intenso processo de nacionalizao de ferrovias. A partir da, as ferrovias consolidaram-se como o modal de transporte mais utilizado no pas at os anos de 1930. O objetivo era insero internacional do pas, viabilizando a expanso do caf para reas mais distantes. Hoje, j se fala at na implantao do TREM BALA, veculo de alta velocidade utilizado no Japo e alguns pases europeus, para ligao das cidades de So Paulo-Rio de Janeiro e de Braslia-Goinia.

A perda de competitividade das ferrovias no sculo XX: a opo rodoviria O desenvolvimento cientfico e tecnolgico, atuou favoravelmente com relao s rodovias no sculo XX. Movimento das naes para favorecer o crescimento das rodovias e da indstria automobilstica. As ferrovias tinham grande extenso, sofriam forte regulao estatal e o sistema de tarifas baseava-se no valor das mercadorias transportadas. Aspectos como o transporte de baixa escala, com pouca interveno governamental, e os fretes baseados nos custos, foram centralizados pelo transporte rodovirio. A causa fundamental da escolha foi o transporte rodovirio ser o mais eficiente e de menor custo, tendo a liberdade para fixar tarifas. m. A perda de competitividade das ferrovias no sculo XX: a opo rodoviria - Brasil A implantao de uma ferrovia mais cara e demorada que a construo de uma rodovia. O sistema implantado foi direcionado para atender s necessidades da economia exportadora, com linhas dirigidas do interior para os portos regionais. O fato de ser o transporte ferrovirio inapropriado para servir nova ordem econmica voltada para o mercado interno. Assim, as rodovias, com custo de implantao e prazos de maturao inferiores, revelaram-se mais adequadas para suportar um intenso processo de industrializao. As modernas tcnicas de produo buscam minimizar, o tempo de deslocamento dispendido entre o produtor e o consumidor final, evitando a formao de estoques. O transporte rodovirio mostra-se mais adequado que o ferrovirio, por necessitar de menor escala e se processar de porta-a-porta, diminuindo a necessidade de transbordo. CONCLUSO Ao verificar a evoluo histrica do transporte ferrovirio, no Brasil e no mundo, verificase que a predominncia das ferrovias sobre o modelo hidrovirio, no sculo XIX, se deu por dois motivos: 1 - o conhecimento cientfico anterior (evoluo na fabricao de locomotivas, na construo estradas de ferro e no aumento da velocidade dos trens); e
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2 - pela adequao do modelo ferrovirio s demandas da poca, relacionadas ao comrcio e ao transporte de cargas e de passageiros. Outra constatao a perda de espao das ferrovias para o transporte rodovirio. O mesmo processo evolutivo mundial que, no sculo XIX, conduziu a prevalncia do modelo ferrovirio sobre o hidrovirio, no sculo XX, possibilitou o domnio rodovirio sobre as ferrovias. Isso porque, as rodovias so mais baratas, mais rpidas de serem construdas e mais flexveis, sendo capazes de fazer entregas porta a porta. Enquanto que as ferrovias, invariavelmente, sofrem interveno estatal e dependem de ampla vontade poltica para sua implantao. Mesmo assim, as ferrovias estimularam: as viagens de passageiros, a mobilidade da populao, o crescimento das cidades, a expanso da movimentao de cargas (realizando um transporte mais rpido e de menor custo e viabilizando a especia lizao regional), as viagens de negcios e o turismo. O modal ferrovirio constitui-se em um importante item da infra-estrutura de um pas (transportes) e pea fundamental para alavancar o seu desenvolvimento. Fonte: Organizao Cachara GETRAM

3.

ESPECIALIZACION, EL INTERCAMBIO Y EL DINERO

La primitiva colonia francesa en Qubec era un lugar prohibitivo en invierno, con temperaturas que a menudo descendan hasta 20 C bajo cero. El primer problema era conservar el calor. El segundo, lograr vveres desde Francia. Durante el invierno el Ro St. Lawrence estaba helado. Una de Ias muchas cosas de Ias que careca la colonia era el dinero. No solo porque los barcos tenan dificultad para navegar ro arriba, sino porque cuando llegaban tenan poca moneda; los patrocinadores de Ia colonia en Francia eran reticentes a mandar dinero. Los colonos descubrieron que el trueque por ejemplo, el comercio de un bushel* de trigo por un saco de sal era incmodo; incluso en una economa sencilla el dinero es esencial. Qu podan hacer? Encontraron una ingeniosa solucin. Usaron naipes como dinero. El hombre con un as en un bolsillo tenia, a menudo, una sonrisa en su rostro. En Ia economa moderna, como en las primitivas colonias, el dinero juega un papel capital. Con el paso de las dcadas. Ia produccin se ha vuelto cada vez ms especializada por el desarrollo de nueva maquinaria y equipo. La especializacin contribuye a Ia eficiencia. Generalmente, los trabajos adores pueden producir ms si se especializan. Pero Ia especializacin exige el intercambio. Un ganadero que produce solamente carne de vaca, quiere intercambiar parte de esta carne por vestidos, coches, servidos mdicos y una extensa lista de otros productos. 4. O PROCESSO DE PRIVATIZAO DA MALHA FERROVIRIA CONSTITUIU-SE NUM FATOR DE REDUO DO CUSTO BRASIL? a. INTRODUO Com o intuito de aumentar a oferta e a melhoria de servios, o Governo Federal colocou em prticas aes voltadas para a privatizao, concesso e delegao de servios pblicos de transporte a Estados, Municpios e iniciativa privada. A Lei n. 8.031/90, de 12/04/90, e suas alteraes posteriores, instituram o Programa Nacional de Desestatizao - PND. O processo de desestatizao do setor ferrovirio foi iniciado
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em 10/03/92, a partir da incluso da Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA no PND, pelo Decreto n. 473/92. O Plano Nacional de Desestatizao, voltado modalidade ferroviria, teve como principais objetivos: desonerar o Estado; melhorar a alocao de recursos; aumentar a eficincia operacional; fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes; e melhorar a qualidade dos servios. Estes objetivos tiveram como principais metas possibilidade de ganhos operacionais por parte das concessionrias, a reduo do custo Brasil e o aumento da parcela ferroviria na matriz de transporte nacional. b. SITUAO DO MODAL FERROVIRIO ANTES DA PRIVATIZAO O cenrio pr-privatizao, ocorridos nos anos 80 e meados dos anos 90 do sculo passado, representou o menor nvel de desempenho operacional do setor na histria do transporte ferrovirio, resultante de longo perodo de baixos investimentos e de pouca conservao do parque instalado. Naquela poca, o Setor era composto basicamente pela malha federal da RFFSA, pela rede estadual das Ferrovias Paulistas S/A(Fepasa), pela Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM) e pela Estrada de Ferro Carajs (EFC), ambas as estradas operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Os projetos de ampliao da malha ferroviria, iniciados nos anos 70, foram descontinuados e os investimentos neste modal sofreram forte reduo em funo da desacelerao da economia nacional e da opo por investimentos em infra-estrutura de outros modais de transporte, sobretudo o rodovirio. Cabe ressaltar que o sucateamento das composies ferrovirias foi proveniente do declnio dos investimentos e da insuficincia de recursos, com comprometimento das velocidades comerciais das composies, tendo como conseqncia a diminuio da qualidade e da continuidade dos servios. Outro fator negativo foi verificado e agravado por problema de integrao das redes, devido diferena de bitolas.Ferrovias mais recentes passaram a utilizar bitolas largas de 1,6 m, que permite maior estabilidade s composies e o desenvolvimento de maiores velocidades. Nas duas dcadas que antecederam as privatizaes, com a gesto pblica de ferrovias carente de recursos e sujeitas interferncia de polticas diversas, o que se verificou foi o no crescimento dos volumes transportados por este modal, havendo migraes de cargas a serem transportadas para o modal rodovirio, que era mais gil e mais competitivo. Diante deste quadro de baixo desempenho e de comprometimento futuro da oferta deste modal de transporte, o governo federal optou pela concesso do servio de transporte ferrovirio de carga. O principal objetivo dessa medida era reativar o setor sem comprometer as finanas pblicas, transferindo s concessionrias a responsabilidade de investir, manter e gerenciar a malha pblica. c. O PROCESSO DE PRIVATIZAO DO SETOR FERROVIRIO O processo de desestatizao do setor ferrovirio foi iniciado em 10/03/92, a partir da incluso da RFFSA no PND pelo Decreto n. 473/92.
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O Governo optou pela concesso do servio de transporte de carga e pelo arrendamento dos bens operacionais, tais como as vias, os terminais, as locomotivas, os vages e os equipamentos, enfim toda a infra-estrutura.No havendo, portanto, na poca, transferncia de ativos para as novas empresas ou grupos de consrcios. O valor desse processo, concludo ao final de 1998, atingiu o montante de 1,2 bilho de dlares, permitindo as concessionrias operarem em suas reas por um perodo de 30 anos, podendo ser prorrogveis por mais 30. Como parte do plano estratgico para dotar esse sistema de transporte em condies adequadas de investimento e servio, a malha da Rede Ferroviria Federal S/A foi dividida em seis lotes para concesso, a saber: M. Regionais Oeste Centro-Leste Sudeste Tereza Cristina Sul Nordeste Paulista Total Leilo 05.03.96 14.06.96 20.09.96 26.11.96 13.12.96 18.07.97 10.11.98 25.895 Concessionrias Novoeste S.A. Centro-Atlntica S.A. MRS Logstica S.A. Tereza Cristina S.A. Amrica L. Logstica Ferroviria do Nordeste Bandeirantes S.A. Incio 01.07.96 01.09.96 01.12.96 01.02.97 01.03.97 01.01.98 01.01.99 Ext (Km) 1.621 7.080 1674 164 6.586 4.534 4.236

Fonte: RFFSA e BNDES. Neste mesmo perodo, o governo de So Paulo, proprietrio da malha paulista, transferiu a Fepasa para a Unio.Na prtica, a Fepasa foi transferida iniciativa privada como uma stima malha da RFFSA por R$ 254 milhes. A EFC e a EFVM eram operadas, na poca da privatizao do setor, pela CVRD que possua ativos.Diante disto, o Governo Federal outorgou a esta empresa a concesso destas estradas por um perodo 30 anos. Completando o grupo das maiores ferrovias brasileiras privadas, a Ferropar explora o servio publico de transporte ferrovirio de carga num trecho de 248 km, entre Guarapuava (PR) e Cascavel (PR). Trata-se de uma concesso do governo do estado do Paran. d. PRINCIPAIS MALHAS FERROVIRIAS BRASILEIRAS DA ATUALIDADE Ferrovia Novoeste S.A. Ferrovia Centro-Atlntica S. A MRS Logstica S.A. Ferrovia Tereza Cristina S.A. ALL-Amrica Latina Logstica do Brasil S. A Companhia Ferroviria do Nordeste Ferrovias Bandeirantes S.A. Ferrovias Norte Brasil S.A. - FERRONORTE. Estrada de Ferro Minerao Rio do Norte Estrada de Ferro Jar; Estrada de Ferro Amap; Estrada de Ferro Trombeta;

e. EVOLUO DO DESEMPENHO OPERACIONAL DO TRANSPORTE FERROVIRIO APS A PRIVATIZAO Ser visto o desempenho do modal ferrovirio a partir da percepo dos usurios sobre os servios prestados pelas concessionrias, que so, sem dvida, importantes indicadores das transformaes ocorridas no transporte ferrovirio de carga, at o presente momento. O desempenho operacional, demonstrado pelas concessionrias na viso dos usurios do modal ferrovirio, dar uma noo de como este transporte vem contribuindo, de maneira tmida, para a reduo do custo Brasil. A pesquisa elaborada pela Confederao Nacional do Transporte(CNT) contou com uma amostra de 757 empresas usurias do modal ferrovirio, as quais responderam o questionrio composto de duas partes: a primeira, questionou-se a opinio geral sobre as ferrovias.Na segunda, tratou-se da avaliao especifica da concessionria. 1) TEMPO DE UTILIZAO DA FERROVIA COMO MEIO DE TRANSPORTE DE PRODUTOS Os usurios foram grupados em duas classes; os que utilizam o transporte h at 4 anos e aqueles que utilizam as ferrovias h mais de 4 anos. Tempo de uso da ferrovia Resultados At 4 a nos 28,2 % Ma is de 4 a nos 69,9% Infere-se da que o transporte ferrovirio veio atender uma demanda reprimida, j que o crescimento do usurio, que passou a utilizar este modal a menos de 4 anos, nesse perodo de tempo significativo. Competitividade das Tarifas Ferrovirias em Relao s de Outros Meios de Transportes Para 50,0% dos clientes, as tarifas do transporte ferrovirio so competitivas frente quelas cobradas por outros modais.
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Ta ri fas fe rrov i rias co mpe tit ivas Sim No s vezes

50,0% 21,4% 27,7%

2) INFRA-ESTRUTURA DE CARGA E DESCARGA NOS TERMINAIS Inf ra-e s trut ura de te rmi na is Bom Regular Ruim Conclui-se que a infra-estrutura embarcadores. . Qualidade da Mo-de-Obra

50,5% 30,1% 15,0% atende satisfatoriamente as necessidades dos

Dos requisitos relacionados parte operacional das concessionrias, este foi o que recebeu a melhor avaliao dos usurios. Qua li da de da M o-de -O bra Bom Regular Ruim

60,7% 31,1% 1,5%

Tempo de Cargas e Descargas nos Terminais Nas operaes de embarque e desembarque, os fatores de produo utilizados, em grande parte, so a mo de obra e as infra-estruturas oferecidas pelos terminais. Com estes dois fatores foram positivamente avaliados, nada mais natural que os tempos de carga e descarga tambm sejam considerados satisfatrios. Te mpo de carga e de s carga Sim, sempre Sim, s vezes No

52,4% 32,0% 11,2%

3) QUALIDADE DOS SERVIOS COMPLEMENTARES AO TRANSPORTE FERROVIRIO Opi nio s obre e sse s e rvio Boa Regular Ruim

68,1% 23,1% 6,6%

Os maiores destaques referem-se MRS, FCA e ALL que obtiveram respectivamente, avaliaes positivas de 80%, 75% e 71%.

4) TEMPO MDIO DE TRANSPORTE Praticamente metade dos entrevistados, 49%, considera regular o tempo mdio do transporte de seus produtos, isto indica que o desempenho operacional mdio das ferrovias brasileiras ainda deve progredir para se tornar mais atrativo ao mercado. Te mpo m dio de tra ns po rte Bom Regular Ruim 30,7% 49,1% 20,5%

5) COMUNICAO ENTRE CLIENTES E CONCESSIONRIAS Cana l de comunicao Bom Regular Ruim 73,7% 19,1% 6,5%

Fato bastante plausvel, quando se considera que, no mercado de ampliao, como o ferrovirio, a facilidade de comunicao e de obteno de informaes se constituem em um referencial competitivo frente a outros modais. 6) TEMPO DE RESPOSTA DAS CONCESSIONRIAS S SOLICITAES DE TRANSPORTE Te mpo de re s pos ta Bom Regular Ruim 55,5% 31,8% 9,6%

Das 11 concessionrias, 7 obtiveram resultados favorveis na avaliao do tempo de resposta s solicitaes de transporte dos clientes, obtendo percentuais de boa aceitao superiores a 55%, destacando-se a EFVM (67,9%), a Companhia Ferroviria do Nordeste (58,8%) e a Ferrovia Centro-Atlntica (58,3%). f. INVESTIMENTOS NAS FERROVIAS REALIZADAS E PREVISTAS PELAS CONCESSIONRIAS Gas tos das conce ss ion rias Em 2003 Em 2004 Em 2005 1,603 bilho 1,793 bilho ?

A maior parte ser aplicada em material rodante e vias permanentes.A motivao vem do aumento das exportaes e das safras recordes de gros. g. CONCLUSO

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Em comparao s condies gerais dos transportes ferrovirios anterior ao processo de privatizao da malha, os indicadores apontam para um cenrio de recuperao da atividade ferroviria no Pas. Observou-se um ganho i icial da operacionalidade de algumas malhas ferrovirias com n reflexos na reduo do custo Brasil. A opinio do usurio, aps o processo de privatizao, tem mostrado que de maneira tmida as concessionrias vm operando para garantir um transporte de carga competitivo com qualidade. Somado isso tudo, a retomada dos investimentos, a partir das concesses, pela iniciativa privada, que est alocando recursos para a ampliao da rede de transporte e para a compra e recuperao do material rodante.As novas composies ferrovirias possibilitaro aumentar o escoamento das produes industriais e agrcolas para os diferentes mercados, tornando os produtos mais aquecveis, sobretudo no exterior. Por fim, infere-se que o transporte ferrovirio apresenta, atualmente, um panorama em evoluo favorvel ao desenvolvimento do Pas. Fonte:-Pesquisa ferroviria CNT 2002. Relatrio Analtico 5. TECNOLOGIA FERROVIRIA

Principais caractersticas, possibilidades e limitaes de um trem de grande velocidade. a. ANTECEDENTES

O novo conceito do transporte ferrovirio, onde se destacam a grande comodidade e a alta velocidade, surgiu no final do sculo passado, fruto da experincia acumulada da eletrificao das ferrovias francesas e japonesas, por ocasio do ps-guerra. A nova idia ganhou fora na Europa ocidental, pela possibilidade de os grandes centros populacionais, por estarem relativamente prximos, poderem estabelecer melhores ligaes, pela articulao de suas malhas ferrovirias. Em conseqncia desse fato, e do surgimento da nova tecnologia de trao usada pelos trens de grande velocidade, tem havido uma progressiva modernizao das linhas frreas naquele continente, aliada necessria modificao de seus sistemas de sinalizao de trfego, com o que o registro de velocidades entre 160 e 200 Km/h so habituais. Os japoneses construram o primeiro trem de grande velocidade, na dcada de 60, e os franceses, em 1983, a primeira linha regular para esse meio de transporte, ligando o sul de Paris cidade de Lyon. Atualmente, existem vrios tipos e modelos de trem de grande velocidade. A seguir, apresentaremos algumas peculiaridades ligadas ao modelo francs, e, logo aps, citaremos as principais caractersticas, possibilidades e limitaes comuns a esse novo seguimento do transporte ferrovirio. b. PROGRAMA TGV

Train Grande Vitesse (TGV) foi o nome do programa francs de construo e implantao do trem de grande velocidade, naquele pas. A sigla (TGV), hoje usada mundialmente, como referncia na designao de trens com caractersticas semelhantes de desempenho. Na realidade, o Programa TGV nada mais era do que um sistema integrado com alto grau de sofisticao tecnolgico, que envolvia no a construo de um trem, mas tambm sua estrada de ferro e seu sistema de sinalizao, coordenao e controle de trfego, o que possibilitaria ao
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trem atingir velocidades significativas em relao ao automvel, como meio de transporte de carga e de passageiros. O sistema TGV pertence e tambm operado pela empresa Estrada de Ferro Naciona l Francesa (SNCF), e articula-se com o restante da malha ferroviria daquele pas. Lanado no final de 1960, o programa TGV, inicialmente, no teve apoio do governo, por questionar alguns paradigmas do setor, e tambm pelo fato de constituir-se, em si prprio, em ncleo de pesquisa para o desenvolvimento de novas tecnologias, como a levitao magntica e os trens suspensos, com motor a jato. A concepo do sistema TGV previu a construo de estrada de ferro que aproveitasse a infra-estrutura da malha ferroviria existente, para que muitas cidades fossem atendidas e houvesse economia de recursos. Tal fato, tem permitido no s a integrao do atual sistema ferrovirio francs, como tambm tem favorecido a construo gradual de novas linhas de alta velocidade. O primeiro prottipo, o TGV 001, com motor a gasolina e turbinado, foi lanado no incio da dcada de 70. No decorrer de seus testes, o trem alcanou a expressiva marca de velocidade de 318 Km/h, passando a ostentar por seguidos 23 anos, o recorde mundial de trao. Os testes com o TGV 001 mostraram a viabilidade do projeto, e proporcionaram dados o desenvolvimento da produo de trens desse tipo. No final dos anos 70, teve incio a construo da linha ligando paris cidade de Lyon, sendo posteriormente inaugurada, em 1983, pelo presidente Franois Mitterrand. O novo TGV foi muito bem sucedido, tornando-se, em pouco tempo, o negcio da SNCF de maior lucratividade e retorno do capital investido. Diante do sucesso do empreendimento, o governo francs ofereceu apoio para a construo e o desenvolvimento da rede de estradas de ferro de alta velocidade. O TGV tinha se tornado smbolo tecnolgico associado Frana. Desde ento, novas linhas e geraes de TGV tm sido construdas. Atualmente, existem trs linhas tronco fora de Paris. A mais recente, a linha NordeEuropa, inaugurada em 1993, liga Paris a Lille, Blgica, Holanda, Alemanha e Gr-Bretanha atravs de tnel subterrneo. Dentre as peculiaridades do TGV, a que mais impressiona aerodinmica do nariz da locomotiva. Entretanto, a maior inovao est na articulao entre os vages, representada por uma suspenso do tipo caminho de dois eixos, que reduz o nvel de rudo interno e permite maior segurana ao deslocamento. Dotado de um menor nmero de eixos de rodas, em razo de serem mais resistentes, os TGV so mais leves. As locomotivas possuem freios dinmicos capazes de dissipar grande quantidade de energia, alm das sapatas de freio normais, para situaes de emergncia. Alm disso, os vages ainda possuem um sistema de freio a disco. Para o futuro, imagina-se um sistema de freios com induo magntica. No tocante ao sistema de sinalizao de trfego, o mesmo totalmente informatizado, com as principais informaes originadas a partir dos trilhos e controladas de forma digital. O sistema de trao calcado em trilhos especiais soldados entre si, com sulco interior, e que repousam sobre dormentes especiais de ferro e concreto. No que diz respeito ao grau de segurana envolvido, os resultados alcanados fala m por si s. Desde de sua inaugurao at hoje, no houve nenhum acidente. As linhas de alta velocidade so cercadas e separadas por grade, e o material rodante manutenido em alto grau de especializao. A tecnologia TGV tem sido um diferencial nas exportaes francesas, envolvendo atividades de construo, concesses e operao de sistemas afins, com diversos pases: Espanha, Coria do Sul, EUA, Taiwan, China, etc.
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c.

CARACTERSTICAS

Os trens de grande velocidade apresentam as seguintes caractersticas comuns: - Avanado sistema de suspenso, conferindo maior conforto, estabilidade e segurana em velocidades elevadas. - Tcnica de soldadura contnua dos trilhos, permitindo maior suavidade de deslocamento. - Vages dotados de isolamento acstico, ar condicionado, servios de telefonia, televiso, vista panormica, bar e chuveiro individual, oferecendo maior conforto e melhor qualidade de servios aos passageiros durante as viagens. - Tecnologia de trao com base em componentes eletrnicos, permitindo a reduo do peso e do volume das locomotivas, e assim, simultaneamente, alcanar maiores graus de potncia. - Infra-estrutura de funcionamento do sistema ferrovirio, constituda pelos trens, linhas frreas, sistemas de sinalizao, coordenao e controle de trfego, e terminais de embarque e desembarque, caracterizada pela modernidade e por uma tecnologia de ponta. d. POSSIBILIDADES

No que toca s possibilidades de um trem de grande velocidade, destacam-se as seguintes: - Desenvolver, em percursos de no mnimo 400 Km de extenso, velocidades elevadas at o limite aproximado de 500 Km/h. - Ser utilizado tanto no transporte de passageiro como no de carga, bem como nas ligaes nacionais e internacionais, possibilitando o intercmbio, a integrao e o desenvolvimento regional. - Desenvolver e manter-se em altas velocidades, em razo do avanado sistema eletrnico de trao. - O sistema informatizado de sinalizao e controle de trfego possibilita controlar e localizar distncia um trem, bem como realizar conexes automticas de trens, e o processamento instantneo de dados sobre velocidade, circulao , etc, possibilitando modificao de horrios e correo de rotas. - O sistema de sinalizao e controle de trfego, por suas caractersticas, possibilita tambm a locomoo e a conduo dos trens sem tripulantes. e. LIMITAES

Os trens de grande velocidade apresentam as seguintes limitaes: . - Elevado custo de investimento e complexidade operacional tanto na fase do planejamento, como na aquisio de materiais, como na montagem e na manuteno da infraestrutura do sistema de transporte dos TGV. - Necessidade de ferrovia adequada, cujo traado do percurso fica limitado distncias no inferiores a 150 Km entre terminais de embarque e desembarque, para que as altas velocidades sejam alcanadas, como tambm ficando condicionado inexistncia de curvas acentuadas, subidas e descidas suaves no trajeto. Alm disso, para que o trem pare, em razo de possuir rodas de ao, com pouco atrito, necessita de um longo trecho de desacelerao -.Necessidade de grande movimentao de passageiros e bens, que justifique a relao custo-benefcio do empreendimento e o alto desempenho esperado de baixo consumo de energia por pessoa transportada.
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- Necessidade de o sistema ferrovirio TGV estar inserido no contexto de um plano regional de desenvolvimento econmico e social, que identifique previamente todas as necessidades de transportes de pessoas e cargas, energia, gua e saneamento, como tambm o impacto ambiental decorrente, identificando-se todos os locais que sero geradores de viagens, suas quantidades e freqncia. f. CONCLUSO

A partir de 1994, novas linhas de TGV surgiram na Frana, ampliando a oferta desses servios de Paris para o norte, oeste e sul daquele pas, indo at a fronteira espanhola. A velocidade nos deslocamentos passam dos 300 Km/h. Pases como Itlia, Alemanha, Espanha, Inglaterra, Blgica, Holanda e Sua que possuem tecnologia TGV, esto ampliando suas linhas frreas internamente, de modo que, no futuro, possam se articular entre si e com os demais pases da Unio Europia, que aderirem nova tecnologia. No continente asitico, alm do Japo, tambm a Coria do Sul optou por construir uma linha frrea de grande velocidade, para ligar a capital Seul com Pusan, no sudeste daquela pennsula. No Brasil, repetidas vezes tem se cogitado construir uma linha de trens de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e So Paulo. Nos ltimos 30 anos houve pelo menos quatro grandes estudos nesse corredor, feitos por japoneses, ingleses, franceses e alemes, que, por diversas tipos de restries, concluram pela inviabilidade do projeto. O custo de financiamento de um sistema de trens de alta velocidade bastante oneroso. Estima-se que esses sistemas ferrovirios modernos custem prximo de US$ 100 mil dlares por km implantado. Mesmo sendo economicamente viveis no so atrativos para a iniciativa privada, pois o retorno do investimento, quando existente, de muito longo prazo. Finalmente, mais que um levantamento de custos para a implantao de um sistema de trens de alta velocidade, se faz necessrio, primeiramente, elaborar um plano regional de desenvolvimento econmico e social, para que nele os TGV possam ser inseridos. Fonte- TGV Basics. Organizao Carand GETRAM 2004 6. FORA DOS TRILHOS

Ferrovia brasileira faz 150 anos com plano de revitalizao ainda no papel A ferrovia brasileira acabou de completar 150 anos. O segmento de transporte de cargas, no entanto, no tem muito a comemorar. Mesmo com crescimento de 34% no volume movimentado desde 1997 quando ocorreu a concesso iniciativa privada - e a alta de 138 bilhes para 185,5 bilhes de TKUs (toneladas por quilmetro til) verificada em 2003, o sistema ferrovirio brasileiro d indcios de no estar nos trilhos. Alis, muito pelo contrrio: a participao do modal na matriz de transporte, de apenas 24%, conforme os dados da ANTF (Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios), est muito aqum dos nmeros de pases com as dimenses do Brasil Matriz de Transporte Canad EUA 46% 43% 43% 32% 11% 25%

Pas Ferrovirio Rodovirio Hidrovirio

Austrlia 43% 53% 4%

Brasil 24% 62% 14%

ndia 50% 50% 0,1%

Rssia 81% 08% 11%

Fonte: NETO, Santana, Revista Global, Margraf Editora, 2004, P.19

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7. O SISTEMA DE COMUNICAES E TELEMTICA NO TRANSPORTE FERROVIRIO. a. INTRODUO

As empresas que exploram o transporte ferrovirio no Brasil esto conscientes de que para alcanar resultados positivos necessrio um sistema de operao eficiente, um timo nvel de utilizao das linhas, aumento da velocidade das linhas e reduo dos tempos improdutivos. Isso s possvel de ser alcanado pela utilizao de um eficiente sistema de comunicaes e telemtica para controle e sinalizao. Os sistemas de controle e sinalizao por intermdio das telecomunicaes contribuem substancialmente para otimizar a explorao das ferrovias. Estes sistemas, normalmente, exploram sinais de comunicaes de voz, dados e imagens, possuindo subsistemas de segurana para que diante da perda de alguma de suas conexes, seja possvel utilizar caminhos alternativos de modo a garantir a todo o momento as comunicaes. Atualmente existem inmeros sistemas de comunicaes e telemtica que vo desde os sistemas mais simples utilizando fio e fibra tica at os mais complexos que utilizam ondas de rdio e satlites. b. NOVOS DESENVOLVIMENTOS TECNOLGICOS

Novos desenvolvimentos da tecnologia de operaes e comunicaes oferecem a oportunidade de expandir ainda mais a capacidade do sistema ferrovirio, permitindo que as ferrovias transportem mais carga no estado atual. Diversos esforos complementares j esto a caminho, tanto no setor privado como no pblico. Sistemas avanados de controle de trens, que permitem que mais trens utilizem a mesma via, aumentam de forma eficaz a capacidade das linhas de trens existentes, sem a necessidade de construo de linhas adicionais. O Departamento de Transporte dos Estados Unidos (DOT) e a indstria ferroviria esto trabalhando para desenvolver sistemas ferrovirios inteligentes, a fim de incorporar as mais recentes tecnologias de comunicao digital ao Controle Positivo de Trens (PTC), sistemas de freio, cruzamentos de nvel e deteco de defeitos. O PTC consiste de sistemas integrados de comando, controle, comunicaes e informaes para o controle dos movimentos de trens com segurana, preciso e eficincia. Os sistemas PTC renem redes de comunicaes com ligaes de dados digitais, sistemas de posicionamento contnuos e precisos, computadores a bordo de locomotivas e equipamento de manuteno das vias, visores de cabine, interfaces entre vlvula e freio das locomotivas, unidades intermedirias de acostamento em agulhas e detectores de acostamento, bem como visores e computadores centrais de controle. Estes novos sistemas de controle de trens com base em comunicaes tambm so fundamentais para tornar o sistema ferrovirio mais seguro. Os sistemas PTC reduziro significativamente a probabilidade de colises entre trens, danos aos equipamentos e acidentes por excesso de velocidade. Os sensores eletrnicos e sistemas de transmisso auxiliaro as ferrovias a atingir o objetivo h muito buscado de aprimorar a deteco de condies prejudiciais de equipamentos e pista. Sensores eletrnicos nas vias ou ao lado delas e nas locomotivas e vages de carga identificaro problemas na via e nos equipamentos e transmitiro as informaes s equipes de trens e manuteno e centros de controle, a fim de parar ou reduzir a velocidade de um trem, se necessrio, e iniciar reparos. Cruzamentos de nvel inteligentes com sensores enviaro informaes sobre trens para centros de controle de trfego ferrovirio e para os motoristas, atravs de sinais informativos de trfego no acostamento. A tecnologia tambm oferece os meios para aprimorar o fluxo de informaes entre as ferrovias e entre ferrovias e clientes, aumentando a eficincia e permitindo o uso mais produtivo de recursos. A maior parte das principais ferrovias agora mantm, por exemplo, "sites" na Internet em que os clientes podem obter informaes de tarifas e roteiros e rastrear embarques
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individuais. A Internet tambm utilizada pelas ferrovias para vender equipamentos usados atravs de leilo para outras ferrovias. No futuro, as ferrovias sero capazes de determinar trechos de trfego com capacidade ociosa em momentos especficos e leiloar esta capacidade atravs da Internet. Os clientes podero aproveitar as tarifas baixas para servio fora do pico, reduzindo os custos de produo e o preo das mercadorias entregues. c. ESTUDO DE CASO: SISTEMAS DE COMUNICAES E TELEMTICA UTILIZADOS PELA ALL- AMRICA LATINA LOGSTICA S.A. A ALL hoje o maior operador logstico da Amrica Latina. Planeja, implementa e opera projetos especiais e customizados. Oferece uma gama completa de servios de logstica, como movimentao nacional e internacional door-to-door, distribuio urbana, coletas milk run, gesto completa de armazns, centros de distribuio e estoques. Com o seu know- how e a busca constante por novos desafios que garantam um crescimento ilimitado, a ALL pretende continuar a sua trajetria rumo viso: Ser a melhor empresa de logstica da Amrica Latina. 1) HISTRICO A empresa foi fundada em maro de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlntico venceu o processo de privatizao da malha sul da Rede Ferroviria Federal, passando a operar a malha nos estados do Paran, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em 1998, a empresa, por meio de contrato operacional, assumiu as operaes da malha sul paulista pertencente Ferroban. Com a aquisio das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotamico General Urquiza (ALL Meso) e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin (ALL Central), em 1999, passou a adotar o nome Amrica Latina Logstica. Em julho de 2001 a empresa ampliou seus horizontes, dando origem a uma estrutura logstica consolidada. So 15 mil quilmetros de vias frreas no Brasil e Argentina, uma frota com cerca de 3 mil veculos entre prprios e agregados, 550 locomotivas, 17 mil vages e grandes reas estrategicamente localizadas para embarque/desembarque de carga e armazenagem, oferecendo a seus clientes total cobertura e segurana em suas operaes. Atualmente, a ALL atende aos mais diversos segmentos de cargas e possui mais de 70 unidades espalhadas nas principais cidades do Brasil, Argentina, Chile e Uruguai. 2) OS SISTEMAS DE COMUNICAES E TELEMTICA Os sistemas de comunicaes e telemtica propiciam a integrao das atividades logsticas, combinando hardware e software para medir, controlar e gerenciar as operaes logsticas. 3) RASTREAMENTO TRANSLOGIC Sistema de registro e gesto que integra a ferrovia com os demais modais. Permite o acompanhamento dos pedidos abertos pelos clientes, bem como acompanhar toda a distribuio de carga e veculos. O sistema ainda responsvel por fornecer todos os indicadores operacionais, por meio dos quais possvel avaliar constantemente o desempenho das reas da empresa envolvidas diretamente com o processo logstico. a) COMPUTADOR DE BORDO DE LOCOMOTIVAS (CBL)

Permite monitorar a velocidade dos trens, verificando se todos os limites esto sendo obedecidos, bem como se as autorizaes para circulao enviadas pelo Centro de Controle da ALL, localizado em Curitiba, esto sendo atendidas. Desta forma, possvel identificar qualquer atraso durante o percurso e administr- lo para que o cliente tenha sua carga entregue no prazo
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combinado. Esse equipamento capaz de fazer parar aqueles trens que desobedecerem aos padres de segurana estipulados pela companhia. b) DETECTOR DE TEMPERATURA DE RODA / ROLAMENTO

Sistema de monitoramento de temperatura da roda e caixa de rolamento dos vages. instalado em determinados pontos da malha ferroviria, de modo a colher as informaes de temperatura e transmiti- las, em tempo real, ao Centro de Controle Operacional (CCO) da empresa. Esse tipo de equipamento permite a tomada de deciso imediata na ocorrncia de desvios no comportamento da temperatura dos materiais, evitando acidentes e mantendo a integridade do material rodante. c) DETECTOR TEMPERATURA DE TRILHO

Sistema de mo nitoramento de temperatura de trilhos ao longo da malha ferroviria. A cada 10 minutos, so coletadas informaes de temperatura em pontos estratgicos da linha que so encaminhadas para os maquinistas, informando sobre qual a velocidade a desenvolver nessas localidades, seguindo rgidos padres de segurana. d) WIRELESS APPLICATION PROTOCOL (WAP)

A tecnologia dos celulares WAP proporciona o monitoramento das operaes rodovirias realizadas em locais cobertos pela telefonia mvel. As mensagens em SMS - Short Messages Services - so enviadas para o celular e o motorista no pode passar para a etapa seguinte sem ter cumprido a anterior. Desta forma, a ALL tem total controle das operaes. e) SISTEMA CLARIFY

Com o objetivo de melhor atender ao cliente que necessita de solues logsticas especializadas, a ALL implantou a ferramenta de CRM - Customer Relationship Management -, chamada Clarify. O sistema possibilita uma melhor comunicao e gerenciamento dos processos, integrando todas as informaes das reas de negcios com a central de atendimento. f) ELETRONIC DATA INTERCHANGE (EDI)

A troca eletrnica de informaes com clientes um processo bastante utilizado pela ALL. O principal objetivo automatizar tarefas, no s desenvolvidas pela empresa, como tambm agregar mais um valor aos servios oferecidos aos clientes. Por meio desse tipo de comunicao, possvel enviar aos parceiros, informaes rpidas sobre transportes realizados e valores a serem acertados por servios prestados entre as empresas. g) GLOBAL POSITION SYSTEM (GPS)

Todos os veculos ferrovirios e grande parte dos rodovirios da ALL so rastreados via GPS, o que permite controle absoluto de toda a operao. Desta forma, possvel identificar, antecipadamente, anomalias ocorridas durante o transporte, o que possibilita no s a melhoria dos processos internos, como um retorno rpido e pr-ativo aos clientes de qualquer tipo de problema ocasionado durante a circulao de mercadorias. h) ENTERPRISE RESOURCE PLANNING (ERP)
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Para controle das transaes administrativo- financeiras, a ALL utiliza o SAP, sistema ERP reconhecido mundialmente. Por ser um software amplamente utilizado no mercado, fica ainda mais fcil trocar informaes entre a ALL e todos os seus parceiros. d. CONCLUSO

A ALL Amrica Latina Logstica uma empresa de transporte ferrovirio que obteve um dos melhores resultados na Avaliao de Desempenho das Concessionrias 1997/1998 e certamente esses resultados foram frutos de uma robusta e excelente estrutura de comunicaes e telemtica. Fonte: - Gesto Logstica de Transporte de Cargas Organizaao Chalana GETRAM 2004

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