TN 1007 Motores Electricos Baterias

7 MOTORES ELCTRICOS E BATERIAS
1 - Introduo
Histria: A pilha elctrica foi inventada cerca de 1800 por Alessandro Volta e os princpios tericos e dinmicos do dnamo e do motor elctrico foram-no pouco depois. A Revoluo Industrial veio proporcionar ao Motor Elctrico o seu campo de maior aplicao: as mquinas de produo industrial. O final do sculo XIX viu surgir uma das primeiras e mais duradouras aplicaes do motor elctrico nos transportes e que ainda hoje circula: o "Elctrico". Por essa altura um dos maiores inovadores da indstria automvel, Ferdinand Porsche, adaptou-o a um carro e logo a "um traco frente" com um motor em cada roda da frente. E no esqueamos que um dos primeiros automveis a passar a "mtica" barreira dos 100Km/h era tambm elctrico.
"Elctrico" do incio do sculo XX ainda em circulao em Sintra
Presente: A pouco e pouco o motor elctrico tem ganho utilidade por todo o lado e hoje rodeia-nos: em casa, nos electrodomsticos; no automvel, em quase todos os acessrios e at com carros propulsionados por motor elctrico; nos comboios, metropolitano, "elctricos" e "trleis" e agora com autocarros hbridos. Na indstria, comrcio e servios e, por exemplo, no computador onde escrevi estas palavras onde se no fosse a ventilao elctrica este "fritava".
FEDERAO PORTUGUESA DE AEROMODELISMO PAULO FAUSTINO
Locomotiva elctrica actual "elctrico"
motores elctricos industriais
carro elctrico
submarino termonuclear-
O Futuro: Automveis parcial ou totalmente propulsionados por motores elctricos, avies com motores elctricos no tripulados de grande altitude que acabam por ser mais baratos que os satlites de observao e estudo e a explorao espacial que no vai poder passar sem eles: motores de orientao nos painis solares das estaes espaciais, sistemas de ventilao, veculos e ferramentas. Isto sem falar dos motores inicos mas esses ainda parecem estar to longe como os actuais motores brushless, ou sem escovas, estavam h apenas 15 anos.
2 - O mundo do aeromodelismo
Embora exista desde o princpio do sculo passado, pelo menos, o aeromodelismo sempre foi propulsionado por outros tipos de motor: os borrachas ou motores com elsticos; os motores a gs ou CO2; os motores de Combusto Interna, desde o motor diesel ao motor a gasolina e outros. Foi s no final da dcada de 60 do sculo XX que surgiu o primeiro aeromodelo comercial com motor elctrico e at hoje as baterias, os motores e os seus controladores no pararam de evoluir. At h alguns anos via-se o motor elctrico apenas como um acessrio muito til: os "starters" ou arrancadores elctricos, as bombas de combustvel e os imprescindveis servos para controlar os nossos aeromodelos.
"Starter" ou arrancador elctrico Servo "standard"
Bomba de combustvel
O voo com motor elctrico est a generalizar-se no s "fruto da teimosia de alguns fabricantes, aficionados e das presses ambientais", mas tambm por questes prticas e econmicas: Conforme foi j amplamente demonstrado perfeitamente possvel pr a voar com motor elctrico quase qualquer tipo de aeromodelo.
J no mais caro pr um aeromodelo a voar com motor elctrico em vez do motor de combusto interna, mesmo que se possuam vrias baterias, pois o investimento inicial, apesar de igual ou pouco superior, vai amortizando-se desde que o material tenha sempre uma boa manuteno. Durante muito tempo esgrimiu-se o argumento da relao Peso/Potncia mas o desenvolvimento de baterias mais leves e com maior capacidade e dos motores "Brushless", to potentes quanto eficientes, acabaram por superar essa desvantagem muito bem. H ainda a vantagem da fiabilidade do motor elctrico em voo ser uma mais-valia a no desprezar, quantos avies com motor de combusto interna no se ficam pelo primeiro voo devido a paragem do motor? Mesmo um avio elctrico com Turbina Elctrica pode rivalizar com o seu homlogo "Ducted Fan a combusto" e no que respeita facilidade de colocao em funcionamento nem se fala. Em tempos uma marca de motores de combusto interna tinha uma publicidade de um aeromodelista que punha a trabalhar 12 motores num avio multi-motor num minuto. E que tal todos ao mesmo tempo? A rea muito "difcil" dos aeromodelos multi-motores exactamente aquela que o motor elctrico melhor domina.
Vantagens do uso do motor elctrico como propulsor: Fiabilidade, simplicidade, facilidade de manuteno, ausncia de vibraes e no poluente. Desvantagens: Preo inicial do Grupo Propulsor mais caro. Uma maior necessidade de compreender e conjugar bem todos os componentes do Grupo Propulsor para um funcionamento correcto deste e aproveitamento de todas as suas potencialidades.
3 - Grupo Propulsor
No caso de um aeromodelo com motor de combusto interna o Grupo Propulsor constitudo pelo servo de comando do motor, depsito de combustvel e motor com o respectivo hlice. Num aeromodelo com motor elctrico o Grupo Propulsor constitudo pelo Controlador Electrnico de Velocidade, que substitui o servo de comando do motor, a Bateria, ou depsito de combustvel, e o motor elctrico com o respectivo hlice.
O modo de funcionamento do Grupo Propulsor no caso de um aeromodelo rdio-controlado com motor elctrico o seguinte:
As ordens de controlo de potncia vindas do receptor so descodificadas pelo Controlador Electrnico de Velocidade. Este ir administrar ao Motor Elctrico a energia elctrica contida na Bateria e regular assim a potncia desenvolvida pelo motor elctrico de modo a que este propulsione o aeromodelo de acordo com as ordens dadas.
Nas pginas seguintes vamos examinar cada um dos componentes deste Grupo Propulsor.
4 O Motor elctrico:
4.1 Princpio de Funcionamento O Motor Elctrico transforma energia elctrica em movimento. Vejamos como. Se enrolarmos um fio condutor, isolado como o dos transformadores, numa bobine e em seguida ligarmos cada uma das extremidades aos terminais de uma pilha elctrica criaremos um campo electromagntico. Se esta bobine for enrolada em volta de um objecto de ferro este ficar magnetizado temporariamente e o seu campo magntico poder ser invertido invertendo-se a polaridade da pilha nas extremidades do fio. Este campo electromagntico reagir com outros, sendo repelido ou atrado por esses campos magnticos consoante sejam de valor igual ou contrrio tal como os manes.
Quem j observou o interior de um motor elctrico j ter visto esta bobine ou Enrolamento volta de uns conjuntos de placas metlicas, o nosso prego, que constituem a Armadura. O Enrolamento est ligado ao Comutador e este est em contacto com as escovas das quais recebe a corrente elctrica atravs dos seus segmentos. Quando alimentado com uma corrente elctrica cada Enrolamento vai criar um campo electromagntico com a sua Armadura e este campo electromagntico ir reagir ao dos manes permanentes colocados sua volta na carcaa do motor. O conjunto ser ento repelido pelo man permanente de valor igual e atrado pelo de valor oposto fazendo com que se iniciem pequenos movimentos rotativos. Com a rotao do Comutador cada Enrolamento passa de positivo a negativo de acordo com a polaridade da corrente na escova a que est ligado no momento. Com a continuao do fornecimento da corrente elctrica gera-se um movimento rotativo contnuo. Esquema terico do funcionamento de um motor elctrico com escovas:
O 1 enrolamento est "neutro". O 2 enrolamento est "negativo" e atrado pelo man N e repelido pelo man S. O 3 enrolamento est "positivo" e atrado pelo man S ao
mesmo tempo que repelido pelo man N. O 1 enrolamento passou a "positivo e repelido pelo man N e atrado pelo man S. O 2 enrolamento est neutro.
Ao mesmo tempo o 3 enrolamento est "negativo" e atrado pelo man N e repelido pelo man S.
O 1 enrolamento est "negativo" e atrado pelo man N e repelido pelo man S.
O 2 enrolamento passou a"positivo" e atrado pelo man S e repelido pelo man N.
O 3 enrolamento est "neutro".
claro que o funcionamento atrs descrito apenas terico e simplificado. Os manes permanentes tm sempre dois plos, Norte e Sul, e mesmo que os cortemos em 2 partes cada uma delas ter dois plos. Tambm o campo electromagntico dos enrolamentos tem polaridade e esta no muda instantaneamente quando muda a polaridade da corrente elctrica que o alimenta e tambm no tem em conta os efeitos associados ao facto de que ao induzirmos um campo electromagntico geramos uma reaco nos outros enrolamentos. Na prtica os campos electromagnticos acabam por interagir uns com os outros e geram pequenas correntes elctricas contrrias entre os enrolamentos. Nos motores com escovas essas correntes no so benficas pois acabam por deteriorar o comutador e as escovas mas no caso dos motores sem escovas acabam por ser teis. Embora o esquema apresentado represente um motor com escovas este esquema tambm pode descrever o que se passa num motor sem escovas. Nos motores sem escovas os enrolamentos esto ligados ao controlador electrnico de velocidade e dele que recebem sequencialmente a corrente elctrica de modo a manter o sentido de rotao Dado que cada enrolamento passa sempre por um perodo em que no est a produzir trabalho, quando est neutro por no receber corrente elctrica, e para conseguir mais fora, eficincia, menos tempos neutros e ter uma maior suavidade de funcionamento os fabricantes dos motores elctricos usados em aeromodelismo dotam estes de mais enrolamentos e mais manes permanentes. Conseguem uma melhor distribuio do campo electromagntico gerado pelos enrolamentos e do campo magntico criado pelos manes permanentes. Alm disso e tambm para evitar arranques bruscos e picos de corrente os controladores electrnicos de velocidade tm de usar programaes complexas de modo a gerir a corrente consumida por cada enrolamento e manter um funcionamento progressivo.
4 O Motor elctrico:
4.2a Principais componentes do motor: Motores com Escovas O motor elctrico com escovas constitudo por uma carcaa com os manes permanentes e o induzido ou rotor, pois ele que roda. O induzido constitudo pelos Enrolamentos, junto com a Armadura, o Comutador e o eixo, electricamente isolado destes. A carcaa suporta o induzido frente com um rolamento ou chumaceira inserido ao centro e atrs pelo suporte das escovas que alm de alojar o outro rolamento, ou chumaceira, ainda serve de fixao s escovas e s molas que as pressionam contra o comutador.
Motor de escovas por dentro.
Vista do interior do motor
Induzido
Suporte das escovas, visto por fora e
O ponto vermelho esquerda assinala o terminal positivo. As escovas podem ver-se ao centro.
Induzido interior do motor
Motor "Ferrite" de escovas substituveis
Escovas para substituio
Motor de "Cobalto"
Os manes permanentes esto divididos em duas categorias: Os manes de Ferrite, baseados num composto de ferro e da o seu nome, baratos mas com uma baixa eficincia, na sua maioria abaixo de 75%; Os de Cobalto, Neodmio ou Samrio, ou mistura destes, extremamente potentes e com uma eficincia de at 95% mas muito mais caros. Nos motores com escovas temos ainda uma diferenciao entre os motores em que se podem mudar as escovas e aqueles em que isso no possvel: Os motores aos quais no possvel mudar as escovas, diferenciam-se por terem a traseira, ou suporte das escovas, fechada como se pode ver nas imagens da pgina anterior. Estes motores so mais baratos, tm uma eficincia mais baixa e degradam-se mais com o uso. Os motores aos quais se pode mudar as escovas. So mais caros, normalmente os "Cobaltos" mas tambm alguns "Ferrites" mais desenvolvidos como os que se usam no automodelismo. Mudar as escovas, quando estas se gastam ou tm algum defeito, permite tambm limpar o comutador melhorando o contacto elctrico entre o comutador e as escovas aumentando assim a vida til do motor mantendo as suas performances.
4. 2b Principais componentes do motor: Motores sem Escovas Os motores "sem escovas", do ingls "Brushless", so como o seu nome o indica: no tm escovas. A alimentao para os Enrolamentos directamente fornecida pelo Controlador Electrnico de Velocidade e este gere a sequncia pela qual os enrolamentos recebem a
corrente elctrica. So muito eficientes no s devido qualidade dos seus manes permanentes, normalmente de Neodmio, mas tambm porque no tm o atrito das escovas contra o comutador e os maus contactos que se podem desenvolver. Podemos dividi-los em duas categorias: Os inrunner ou de manes rotativos. Nestes motores os manes permanentes so solidrios e rodam juntamente com o eixo do motor, da a sua designao de inrunner pois rodam dentro, e tomam aqui o nome de rotor. Os enrolamentos e a armadura deste tipo de motores esto posicionados na carcaa do motor, alguns destes motores no tm armadura, e tambm so em nmero de 3 ou mais. Este tipo de motor pode atingir rotaes extremamente elevadas, da ordem das 40000 rotaes por minuto ou mais, mas requerem um rotor muito robusto para suportar as foras centrfugas geradas por rotaes to elevadas. Aproveitando a alta rotao disponvel podem usar-se hlices mais pequenas, ou turbinas, para se atingirem altas velocidades ou usar caixas redutoras para fazer rodar hlices maiores.
Motor sem escovas inrunner. Atente-se nos trs cabos de alimentao que to bem distinguem os "brushless"
Motor sem escovas com caixa redutora em corte lateral
Os outrunner ou de caixa rotativa. Estes motores so assim chamados por ser a carcaa do motor que roda. Os manes esto colocados como nos motores com escovas, na carcaa do motor, em redor do induzido e rodam junto com a carcaa enquanto o induzido fica imvel e o eixo do motor, solidrio com a carcaa do motor, roda por dentro do induzido.
Motor sem escovas outrunner Induzido
Frente do motor
Carcaa do motor, manes e eixo
Estes motores tm normalmente 10 ou mais manes permanentes e enrolamentos mltiplos que geram um campo electromagntico muito forte que permite rodar hlices maiores sem precisarem de caixa redutora. So uma boa opo aos inrunner com caixa redutora. So normalmente menos eficientes que os inrunner mas compensam isso com um preo menor e uma maior simplicidade no seu uso. Uma boa fixao e a calibragem do hlice tornam-se imperativas devido ao facto da massa correspondente aos manes e carcaa do motor a rodar ser bastante importante e poderem levar a que se produzam vibraes com todo o tipo de problemas que da podem advir.
4.3a Caractersticas fsicas dos Motores Para cada aeromodelo com motor elctrico os fabricantes prevem para estes um Grupo Propulsor no qual se incluem um motor; hlice; bateria e controlador electrnico de velocidade, dentro de determinadas caractersticas e qualidades de voo pretendidas. Se procurar aumentar as performances do aeromodelo em questo vo ter de se acautelar as caractersticas de cada componente do conjunto de modo a no ultrapassar as suas capacidades e no pr em risco o seu funcionamento e a integridade do aeromodelo. Alguns fabricantes propem Grupos Propulsores diferentes com desempenhos superiores de acordo com o nvel de pilotagem de cada aeromodelista. Assim, e para se aumentar as performances de um determinado aeromodelo, o mais indicado ser procurar aquilatar das caractersticas do Grupo Propulsor pretendido e suas performances num aeromodelo similar. Em seguida apresenta-se uma tabela de fabricante de alguns dos motores "Ferrite" mais usados (no caso vertente Graupner por serem os mais comuns). de salientar que apesar de diferentes na designao os motores apresentados por outros fabricantes tm caractersticas semelhantes: um 500/21 da Robbe similar ao 500 Race da Graupner por exemplo, da que parea no haver grandes diferenas entre motores do mesmo tipo e enrolamentos iguais.
Pode tambm inferir-se da tabela abaixo que as designaes dos motores, que tendem a tornar-se universais, referem-se ao comprimento do motor, e no sua potncia, embora as performances dum "400 Ferrite" sejam muito inferiores s do seu homlogo "Cobalto" e deste em relao ao "Brushless".
VoltaRotaes gem por Nominal minuto (Vn) (Rpm) 6V 4,8 V Graupner Speed 400 6V 7,2 V Graupner Speed 480 * Graupner Speed 480 Race * Graupner Speed 480 Race BB * Graupner Speed 500 Graupner Speed 500 Race Graupner Speed 500 BB Race * Graupner Speed 500 SP Race * Graupner Speed 600 7,2 Graupner Speed 600 7,2 BB Graupner Speed 600 8,4 Graupner Speed 600 8,4 BB Graupner Speed 600 8,4 Race * Graupner Speed 700 Turbo Graupner Speed 700 S Turbo Graupner Speed 700 Turbo BB Graupner Speed 700 Race Graupner Speed 700 T. Neod. 9,6 V 8,4 V 7,2 V 8,4 V 7,2 V 7,2 V 29000 22000 18000 16400 17000 22300 27000 17600 21200 27000 32000 18200 18800 15500 16000 21000 13000 18100 15000 19000 15750 Consumo Consumo Consumo Eficinem em cia LarCompri Vazio Bloqueio Eficincia Mxima gura -mento mm (Io) (Ib) Mxima Percentamm Amperes Amperes Amperes gem 0,7 1 0,7 0,5 1,1 2 1,6 1,5 2 2,7 3,5 2 1,8 1,8 1,8 2,2 2 1,92 2 3,3 28 40 25 21 31 58 60 59 96 110 85 85 85 70 70 90 65 73 77 90 5 7 4 3,3 5 10,8 8,5 9 14 9 18 12 12 11 11 12 12,5 12 15 17,5 16 65% 66% 70% 72% 82% 68% 78% 66% 76% 75% 80% 69% 72% 75% 77% 76% 75% 80% 75% 69% 67 60 66 66 66 36 42,2 42 44,5 45 45 5 57 37 3,17 50 58 52 50 35,8 36,6 36 35,8 3,17 162 164 170 173 195 195 220 220 195 320 275 350 362 353 47,3 29,3 3,17 105 37,8 27,7 2,3 73 30,8 24,4 Espessura Peso do gr Eixo mm 2 50
Nome
Graupner Speed 300
BB - Com rolamentos
* Com escovas intermutveis
Fotos de vrios motores com escovas referidos acima onde se pode ver o seu escalonamento por dimenses.
Motor 400 Motor 500
Motor 480
Motor 600 Motor 700
Para comparao podemos ver tambm algumas de vrios motores brushless. Motores inrunner:
Motor similar a um 400 um 600/700
Motor similar a um 480/500
Motor similar a
Motores outrunner:
Motor similar a um 400/480 700 com redutora com redutora
Motor similar a um 500/600 com redutora
Motor similar a um
As nomenclaturas dos motores brushless no so no entanto to fceis de entender, ou decifrar, como no caso dos motores com escovas. Os fabricantes tanto se reportam s dimenses exteriores como s interiores, misturam as duas ou ainda usam as rotaes por volt, falaremos nisto mais frente, o enrolamento ou mesmo a potncia mxima. Assim podem surgir-nos motores com a designao de 28/20/10 o que significa que o Induzido tem 28mm de dimetro por 20mm de comprimento com um Enrolamento de 10 voltas ou um motor designado 35/28/1000 que um motor similar pois ambos tm um dimetro exterior de cerca de 35mm, um induzido de 28mm de dimetro mas este segundo motor tem 1000 Rotaes por volt o que indica que dever ter 9 volta por enrolamento ao invs do mencionado atrs que tem 10 voltas e tem 920 Rotaes por volt. Face a estas designaes bastante dspares temos de indagar sempre das caractersticas do motor. Mais frente veremos como estes dados podem ser usados para predizer o comportamento de cada motor e como isso nos ajudar a escolher o motor de acordo com o aeromodelo e o tipo de voo pretendido.
4 O Motor elctrico:
4.3b Caractersticas Elctricas dos Motores Os valores da Voltagem Nominal, as Rotaes obtidas, a Corrente consumida, a Resistncia Interna e a Eficincia Mxima so os elementos chave na determinao das caractersticas do motor elctrico adequado para cada aeromodelo. Alguns fabricantes disponibilizam alguns dados sobre os seus motores enquanto outros quase fazem segredo dos mesmos. Embora construdos para ter determinadas caractersticas, estas podem ser diferentes do esperado.
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Os valores mais fceis de obter so: 1. Voltagem Nominal (Vn). 2. As Rotaes (Rpm) obtidas. 3. A Corrente consumida com o motor em Vazio (Io), estando o motor sem qualquer carga de trabalho acoplada; A Corrente consumida com o motor em Bloqueio (Ib); A Corrente consumida Eficincia Mxima. 4. A Resistncia Interna (Ri) ou Ohmica. 5. A Eficincia Mxima. Poderemos, na posse destes dados, calcular ou verificar se o motor est a funcionar dentro dos objectivos pretendidos, se o mais indicado para a tarefa ou se est danificado.
1 Voltagem Nominal. A Voltagem Nominal (Vn) a determinada pelo fabricante do motor e, por norma, a mais indicada para o motor. Isto no quer dizer que o motor no possa funcionar com valores de Voltagem acima ou abaixo da Voltagem Nominal mas este o valor com o qual todos os outros dados de funcionamento do motor fornecidos pelo fabricante esto relacionados.
2 Rotaes. A Voltagem Nominal e a Resistncia Interna (nmero de voltas de fio e a espessura deste em cada Enrolamento) vo condicionar o nmero de Rotaes por minuto (Rpm) do motor. Como exemplos para motores do mesmo tamanho e observando alguns dos motores da Tabela do Captulo 4-3: Motores do mesmo tamanho, do tipo 400, com Enrolamentos e Voltagem Nominal diferentes: Speed 400 7,2 volts Speed 400 6 volts Speed 400 4,8 volts 45 voltas 35 voltas 22 voltas 16400 Rpm 18000 Rpm 22000 Rpm
Motores do mesmo tamanho, tipo 500, com Enrolamentos diferentes e Voltagem Nominal igual: Speed 500 Speed 500 Race 27 voltas 21 voltas 17600 Rpm 21200 Rpm
Podemos concluir pelos exemplos acima que de dois motores similares, com a mesma Voltagem Nominal, aquele que tiver o menor nmero de voltas no Enrolamento ou Resistncia Interna ser o mais rotativo ou precisar de usar menor Voltagem para atingir as mesmas rotaes do outro. O nmero mximo de Rotaes de um motor est directamente relacionado com a Voltagem aplicada ao motor e a Resistncia Interna deste.
O nmero de Rotaes do motor pode ser fornecido de duas formas: Em Vazio (Io) Voltagem Nominal (Vn) estando o motor sem qualquer carga de trabalho acoplada. Na forma de Relao de Rotaes por Volt (Rpm/Vn ou Kv), tambm em Vazio.
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Conhecendo esta relao, podemos saber o nmero de Rotaes a qualquer Voltagem: Speed 500 Race 21200 Rpm / 7,2 Volts = 2945 Rpm/Volt ou Kv
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A Rotao ser tanto maior quanto maior for a Voltagem. O nmero mximo de Rotaes de um motor dependente da Voltagem aplicada, da Resistncia Interna (Ri) e tambm da qualidade de construo do motor. Enquanto alguns motores suportam perfeitamente um aumento substancial da sua Rotao Mxima outros podem danificar-se ou ficar destrudos devido fora centrfuga ou ao calor gerado no seu interior. Por isso de evitar tentar obter o dobro da Rotao, atravs da duplicao da Voltagem aplicada, sendo mais fcil e econmico usar um motor mais rotativo.
3 Corrente. A Corrente Consumida pelo motor medida em Amperes. Alguns fabricantes do-nos trs valores: a) - Corrente consumida em Vazio (Io), b) - Corrente consumida em Bloqueio (Ib) c) - Corrente consumida Eficincia Mxima.
a) - A Corrente em Vazio (Io) a Corrente que o motor consome sem qualquer carga de trabalho acoplada. Pode ser medida caso no se conhea o seu valor. b) - A Corrente em Bloqueio (Ib) terica pois o bloqueio de um motor em trabalho pode levar sua destruio. A Corrente em Bloqueio a relao da Voltagem Nominal com a Resistncia Interna: Speed 500 Race 7,2 (Vn) / 0,075 (Ri) = 96 Amperes de Corrente em Bloqueio
c) - Corrente consumida Eficincia Mxima. a Corrente a que o motor produz maior Rotao e Potncia com o menor Consumo de Corrente. fcil verificar que com o aumentar da Voltagem aplicada ao motor aumenta a Corrente Consumida, de acordo com a Lei de Ohm que aprendemos na escola: Volt / Ohm (Resistncia) = I (Amperes) Em condies normais quanto mais aumentarmos a Voltagem mais aumentaremos a Corrente consumida. Com o aumentar da Corrente consumida as Perdas Elctricas e por Atrito vo tambm aumentar e contribuir para um aumento da Temperatura, fazendo baixar a Eficincia do motor.
4 Resistncia Interna ou Ohmica do motor (Ri). A Resistncia Interna ou Ohmica do motor (Ri) funo do Nmero de Voltas por Enrolamento e tipo de Enrolamento (espessura do fio e se mais do que um). Como se viu acima quanto menor o nmero de voltas de um Enrolamento menor a Voltagem Nominal ou maior a Rotao Mxima. Consultando a Tabela do Captulo 4-3a podemos concluir que o Consumo de Corrente proporcional e inverso do nmero de voltas do Enrolamento: Motores do mesmo tamanho, tipo 500, com Enrolamentos diferentes e Voltagem Nominal igual: Speed 500 Speed 500 Race 27 voltas 21 voltas 17600 Rpm 21200 Rpm 1,5 Amperes em Vazio 2 Amperes em Vazio
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Com os dados anteriores de Corrente em Vazio (Io) e em Bloqueio (Ib), juntamente com a Voltagem Nominal (Vn) podemos obter o valor da Resistncia Interna (Ri) do motor que servir para alguns clculos de trabalho: Voltagem nominal (Vn) / Ib (Corrente em bloqueio) Io (Corrente em vazio) = Resistncia Interna do motor (Ri) O valor da Resistncia Interna (Ri) pode tambm ser obtido atravs de medio directa em bancada: Mede-se a Voltagem Inicial (V1) a aplicar e a Corrente em Vazio (Io), a Voltagem aplicada (V2) e a Corrente consumida pelo motor (I2) com o Hlice escolhido e de seguida aplicamos: (V1-V2) / (I2-Io) = Ri Suponhamos que temos uma V1 de 8,4Volts, uma V2 de 6,6 Volts, uma I2 de 25 Amperes e uma Io de 2 Amperes, aplicando a frmula anterior teremos: Rtotal = (8,4 - 6,6) / (25-2) 1,8 / 23 = 0,078 Rtotal = 0,078 Ohm
Mas ateno, esta frmula vai dar-nos a soma da Resistncia Interna do Motor com a da Bateria, do Variador e dos Fios tambm, no deixando no entanto de ser muito til para o clculo da Resistncia Total do Grupo Propulsor que estiver a ser medido. Pelo atrs exposto podemos concluir que a Resistncia Interna (Ri) do motor vai condicionar a capacidade de trabalho (Rotao mxima, Voltagem aplicvel e Corrente consumida) e a Eficincia do motor.
5 Eficincia Mxima. Cada motor elctrico tem uma determinada "Eficincia Mxima" que expressa em Percentagem. A "Eficincia" a medida da diferena entre a Potncia que se entrega ao motor e a Potncia que ele vai conseguir fornecer como aproveitvel, para o hlice ou outro sistema de propulso, perdendo-se a diferena em Perdas Elctricas e de Corrente, Atritos Internos e em Calor desenvolvido pelo motor. A Potncia fornecida ao motor e a que este entrega ao hlice pode ser expressa em Watts: Volt x Ampere = Watt Ou noutras medidas de potncia, muito teis para calcular se o aeromodelo poder voar com o Conjunto Propulsor escolhido para ele. Vejamos como a Eficincia se relaciona com a Potncia: Eficincia (%) = (Potncia fornecida ao Hlice x 100) / Potncia aplicada ao Motor Se a Potncia aplicada a um motor for de 200 Watts e este s fornecer 150 Watts ao hlice diremos que a sua Eficincia de 75% = 150 x 100 / 200 = 75% A 75% de Eficincia vamos ter que dos 200 Watts que aplicmos ao motor ficaremos com 150 Watts de Potncia aproveitvel para a propulso, perdendo-se 50 Watts em Perdas.
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Se tentarmos aumentar a Potncia aumentando a Corrente consumida as Perdas Elctricas vo aumentar e a Eficincia vai baixar pois a Resistncia Interna do motor no baixa e at pode subir com o aumento da Temperatura.
Suponhamos que a Eficincia cai para os 60% quando aumentamos a Corrente para 40 Amperes e 10 Volts: 400 Watts x 60% = 240 Watts de Potncia aproveitvel 160 Watts de Perdas 400 240 =
Ou seja, perdemos 160 Watts, que se vo transformar em Calor. Mais do que a Potncia aproveitvel anterior e alm de baixarmos a autonomia, a longevidade do motor vai ressentirse pois o aquecimento excessivo degrada os manes, bem como pode provocar a destruio do Comutador ou dos Enrolamentos. Trabalhar com Consumos de Corrente 50 a 100% acima daquela a que se produz a Eficincia Mxima no se traduz, por norma, em grandes perdas ou degradao do motor, mas convm prever uma boa Refrigerao do Motor e do Grupo Propulsor. Para se conseguirem grandes performances podemos usar Correntes ainda maiores mas apenas por breves perodos de modo a limitar o aquecimento do motor. Para a Eficincia vai contribuir no s a qualidade do motor escolhido, mas tambm a resistncia elctrica dos cabos que o alimentam, fichas de ligao e do Controlador Electrnico de Velocidade que o controla e tambm a resistncia interna da bateria que o alimenta.
Na posse de todos os dados anteriores podemos passar para o clculo de mais alguns dados que nos vo ajudar a optimizar um Grupo Propulsor: Perdas Elctricas. Seja qual for o Motor Elctrico este vai ter Perdas Elctricas nos seus Enrolamentos devido Resistncia elctrica do fio (cobre, na maioria dos casos) e Perdas Electromagnticas pois o campo electromagntico criado nos seus Enrolamentos no perfeito e est dependente dos vrios factores mencionados. As Perdas Elctricas ocorrem devido resistncia elctrica dos fios que constituem o Enrolamento e so de dois tipos: a) Perda de Voltagem b) Perda de Corrente
a) A Perda de Voltagem ocorre porque cada vez que fazemos uma corrente elctrica, a Corrente consumida pelo motor ou I2, atravessar um condutor elctrico, o Enrolamento, vamos ter uma perda de Voltagem que ser tanto maior quanto maior for a Corrente ou a Resistncia Interna ou elctrica do condutor. Calcula-se medindo a Corrente consumida pelo motor (I2) e relacionando-a com a sua Resistncia Interna (Ri): Perda de Voltagem Volt = I2 (Corrente consumida pelo motor) x Ri (Resistncia Interna)
Se a Corrente consumida pelo motor for de 25 Amperes e a Resistncia Interna (Ri) deste de 0,075 Ohm teremos:
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25 x 0,075 = 1,875 Volts de Perda de Voltagem Subtraindo esse valor Voltagem Inicial (V1) de 8,4 Volt ficaremos com 6,5 Volts Totais.
Vejamos agora como o Speed 500 Race se comportaria com estas Perdas Elctricas baseados nos dados coligidos anteriormente. Rotaes Este motor deveria produzir 21200 Rpm Voltagem Nominal mas com uma Perda de Voltagem de 1,875 Volt ficmos s com cerca 6,5 Volts para aplicar e a Rotao ser de: 2945 Rpm/Volt x 6,5 Volt = 19216 Rpm Uma perda de cerca de 2000 Rpm, ou cerca de 9% do valor da Rotao, Voltagem Nominal. Alm da perda de voltagem no negligencivel de 1,875 Volt o que nos deixa s com cerca de 6,5 Volt para aplicarmos em Potncia como veremos mais frente.
b) A Perda de Corrente ocorre porque temos de subtrair Corrente consumida pelo motor a Corrente em Vazio. Calcula-se medindo a Corrente consumida pelo motor e relacionando-as: Perda de Corrente Ampere = I2 (Corrente consumida pelo motor) Io (Corrente em Vazio)
Se a Corrente consumida pelo motor for de 25 Amperes e a Corrente em Vazio de 2 Amperes teremos: 25 2 = 23 Amperes Totais para aplicar Vejamos agora o efeito destas perdas combinadas na Potncia Utilizvel gerada pelo motor. Potncia de Entrada Com 25 Amperes de Consumo e 8,4 Volts de Voltagem Inicial teramos um Potncia de: 25 Amperes x 8,4 Volts = 210 Watts
Como as Perdas de Corrente nos deixam 23 Amperes e as Perdas de Voltagem com 6,5 Volts vamos ter uma Potncia Utilizvel de: 23 Amperes x 6,525 Volts = 150 Watts de Potncia Utilizvel Como se pode ver acabmos por perder 60 Watts de Potncia, (210-150) Com um consumo de 14 Amperes este motor tem uma Eficincia Mxima de 76% (dados da tabela de fabricante no Captulo 4-3a). Vejamos os resultados de usarmos 25 Amperes: Eficincia A Potncia de Entrada de 210 Watts e a Potncia Utilizvel de 149,5 Watts, logo a Eficincia de: 150 Watts x100 / 210 = 71% de Eficincia Uma Eficincia de apenas 71%, mas um valor bastante bom para um motor de escovas.
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Mesmo usando a Voltagem Nominal e a Corrente de Eficincia Mxima vamos ter Perdas Elctricas e estas sero tanto maiores quanto maiores forem a Voltagem ou Corrente aplicadas. As Perdas Elctricas alm de baixarem a Eficincia, vo diminuir a Potncia Aproveitvel para a Propulso. Temperatura A Temperatura de um motor um dos parmetros mais fora de controlo do aeromodelista e est directamente relacionada com a Perda de Corrente. Como vimos antes, com um consumo de Corrente de 25 Amperes o motor Speed 500 Race vai ter uma perda da Potncia Total de 60 Watts. Como que o motor vai dissipar esta Potncia? Em Temperatura: 210 150 = 60 Watts de Perdas transformadas em Calor. O suficiente para aquecer um bom Ferro de Soldar, por exemplo. Por aqui se v porque convm sempre manter o motor o melhor arrefecido possvel. Com o aumento da Temperatura do Motor tambm aumentam as suas Perdas e diminui a sua Eficincia. Temos que procurar modos de o arrefecer ou como ficou escrito acima a longevidade do motor vai ressentir-se pois o aquecimento excessivo degrada os manes, bem como pode provocar a destruio do Comutador ou dos Enrolamentos.
manes Ou tamanho documento. O tipo e o tamanho dos manes vo condicionar a Potncia Mxima aplicvel ao motor, pois estes vo interagir com os Enrolamentos e a Armadura. Alm da sua qualidade e composio, o seu tamanho tambm condiciona a Fora que um dado Motor consegue produzir, pois os manes mantm a mesma Fora Magntica, independentemente da Voltagem ou Corrente aplicada ao Motor. S poderemos ir buscar mais Potncia usando mais Voltagem ou Corrente. Isto vlido para os motores do mesmo tamanho e tipo. No entanto a Potncia aplicada ao Motor vai tambm reflectir-se sobre os manes Permanentes pois no caso de sobreaquecimento do Motor tambm estes vo aquecer e no caso dos manes mais baratos, os ditos Ferrites, podem ficar danificados, desmagnetizados, aps uso prolongado expostos a altas temperaturas (mais de 100C). Isto tambm vlido para os Brushless (mais de 120C) e para os Cobaltos (mais de 150C). Tambm por isto convm manter o Motor o melhor arrefecido possvel. Entre dois tipos de motores com manes similares, com o mesmo dimetro mas de comprimentos diferentes, podemos observar a diferena entre a fora dos manes reflectir-se na Potncia produzida. Se tivermos um motor do tipo 500 e outro do tipo 600 com Voltagem Nominal (Vn) e Rotaes (Rpm) similares, o do tipo 600 (mais comprido, logo com manes maiores), precisar de menos Corrente para atingir os mesmos resultados do motor do tipo 500 ou poder usar a mesma Corrente para produzir maior Potncia. Tamanho documento tambm no caso do aquecimento ou arrefecimento de um motor: entre os dois tipos de motor mencionados, o do tipo 600 aquecer menos. No s por ter Perdas menores, ao ter manes maiores, mas tambm porque, por ser maior, tem uma maior rea exposta ao ar circulante e que lhe permite dissipar mais rapidamente o Calor.
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Temos que escolher o Motor no s em face do tipo de aeromodelo e sistema de propulso usados, mas tambm da Voltagem e Consumo de Corrente pretendidos. Escolheremos o Motor tendo em conta a Voltagem disponvel e se pretendemos usar ou no Caixa Redutora preferindo sempre os Motores mais rotativos para Traco Directa de Hlices mais pequenos, Turbinas e Helicpteros, ou para serem acoplados a Caixas Redutoras adequadas e os Motores menos rotativos para traco Directa com Hlices maiores ou para serem usados com maior Voltagem e Caixa Redutora.
4 O Motor elctrico:
4.4.1 Interferncias Os Motores com Escovas produzem Interferncias que vo perturbar o normal funcionamento do Receptor (no parece ser o caso dos motores sem escovas). Estas Interferncias so oriundas das Fascas que se produzem no contacto elctrico das Escovas com os vrios Segmentos do Comutador e so mais fortes durante a fase de arranque do motor em que as Correntes so maiores. A soluo para evitar estas fascas a Antiparasitagem: colocao de Condensadores (que alguns fabricantes de motores j fornecem com estes) entre os Terminais do Motor e entre os terminais e a Carcaa do Motor. Quase todos os Motores Ferrite aos quais no se podem mudar as escovas os possuem e so visveis as suas ligaes aos Terminais do Motor. Os Condensadores devem ser colocados antes mesmo da Rodagem do Motor para que, durante esta, as fascas no afectem a superfcie do Comutador do Motor. No caso de motores mais potentes, com correntes muito altas ou mais do que um motor o uso de dodos Schottky entre os terminais tambm ajuda a reduzir as fascas. Estes dodos so montados com a banda cinzenta, ou ctodo, ligada ao terminal positivo do motor.
Condensadores cermicos
Condensadores instalados de origem
Condensadores adicionais
Dodo Schotky
entre terminais
A colocao dos vrios componentes dentro do aeromodelo tambm deve ser acautelada. Por vezes a m colocao do Receptor demasiado perto do motor, do controlador electrnico de velocidade, ou variador, ou dos cabos destes tambm origina que quando o aeromodelo est mais longe, baixo ou em linha com a antena de emisso acabe por ter uma m Recepo. Aqui estamos a falar de interferncias provocadas pelo campo electromagntico do grupo propulsor. Eis em seguida uma disposio que parece funcionar muito bem. Aproveita-se tambm para introduzir um componente de segurana do motor, do controlador electrnico de velocidade e da bateria de propulso no caso de um embate do aeromodelo
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com o solo com o motor ainda a rodar, o que pode levar a danos no conjunto por Sobrecarga devido ao sbito aumento da Corrente: O Fusvel do tipo dos usados nos automveis que em caso de Sobrecarga fundir-se- e cortar a ligao entre estes.
Fusvel para Automvel
Colocao dos vrios componentes para uma recepo optimizada. O Receptor deve ser colocado o mais afastado possvel do variador/motor e da bateria de propulso, o Fusvel est colocado entre o "Variador" e o Motor.
Escovas para substituio
No caso de existncia de Bateria de Recepo o fusvel colocado entre a Bateria de Propulso e o "Variador".
4 O Motor elctrico:
4.4. 2 - Rodagem do motor. A maioria dos Motores com Escovas so fornecidos com estas em "bruto", isto , ainda no adaptadas forma redonda do Comutador do Motor tendo por isso um mau contacto com este. Para um bom contacto das Escovas com o Comutador e uma maior Eficincia do motor e longevidade deste deve-se "Rodar" as Escovas: Liga-se directamente o Motor a uma Bateria com cerca de metade da Voltagem com que se ir propulsionar o aeromodelo, tendo-se o cuidado de ventilar o Motor ou fazer algumas pausas de modo a evitar o seu aquecimento. A Rodagem deve ser feita com os Condensadores de "Antiparasitagem" j colocados e pode durar de dez minutos a duas horas consoante a dureza das Escovas. Nos motores "Ferrite" cerca de uma hora parece ser o suficiente. No final basta soprar o Motor para retirar quaisquer impurezas que possam ter ficado e verificar a sua lubrificao. As Escovas de substituio para os motores "Ferrite" existem em vrias durezas e compostos graas comunidade do automodelismo rdio-controlado e ser de usar Escovas "Mdias-Duras" que parecem ter a melhor relao Performance/Durao ao longo da sua utilizao.
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claro que a Rodagem dos Motores sem escovas ou Brushless no necessria. 5 Controlo de Potncia 5. 1 - Controladores Electrnicos de Velocidade Para controlar a velocidade do motor podemos deitar mo de quase tudo: Os antigos sistemas de interruptor, micro-switch ou micro-interruptor, e "variador" mecnico com resistncia activados por um servo, e os sistemas electrnicos com ou sem BEC. Quanto aos sistemas activados por servo a sua falta de fiabilidade, peso e eficincia tornamnos desaconselhados para o uso que temos em vista. J quanto aos sistemas electrnicos a sua fiabilidade, baixo peso e alta eficincia tm vindo a melhorar de ano para ano. O uso de microprocessador no controlo de potncia, do sinal de comando e dos vrios dispositivos de segurana do prprio Controlador Electrnico de Velocidade vieram tornlo quase infalvel e o seu peso baixou ainda mais. Eis alguns exemplares:
"Variador" para motor "com escovas"
"Variador" para motor "brushless" vendo-se os trs fios de ligao ao motor
"Variador" para motor "com escovas" de colocao directa na traseira do motor
Modo de funcionamento: O sinal de comando para o Controlador Electrnico de Velocidade ou "Variador" chega a este vindo do receptor e processado para ser comparado com o sinal interno. Se a ordem para acelerar o motor, o microprocessador vai faz-lo progressivamente, controlando os Transstores que se encarregam dessa tarefa. Esta verificao da ordem de comando feita constantemente, como nos servos, mas com algumas tarefas adicionais: Verificao do Sinal de Comando A maioria dos "Variadores" verifica o Sinal de Comando e no liga o Motor se o Emissor no tiver sido ligado antes do Receptor ou se o "stick" do respectivo canal no estiver na numa determinada posio, normalmente a de motor desligado. Esta uma precauo que deve ser tomada sempre. O Emissor deve ser sempre ligado em primeiro lugar, verificando se o "stick" do motor se encontra na posio recomendada, e deve ser sempre o ltimo dispositivo a ser desligado. Auto-Cutoff Esta funo vai ajudar o "Variador" a gerir a Voltagem da Bateria de modo que quando esta desce abaixo de um valor predeterminado o "Variador" desliga o motor, do ingls "Cutoff", de modo a deixar capacidade suficiente na Bateria para esta alimentar o receptor e os servos at aterragem ou evitar que a Bateria se descarregue em demasia.
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Alguns fabricantes designam esta funo de LVC, Low Voltage Cutoff, ou corte de baixa voltagem. Alguns "Variadores" deixam ligar novamente o motor durante um breve perodo aps o "Cutoff" para facilitar a aterragem. Esta funo tambm usada para desligar o motor em caso de interferncias, perda de alcance, sobrecarga ou excesso de temperatura. BEC O sistema BEC, do ingls Battery Eliminator Circuitry ou Circuito de Eliminao da Bateria de Recepo, que quase todos os "Variadores" at 10 clulas de NiCad, NiMH ou 3 clulas de Ltio tm, permite poupar o peso desta no a usando. Consiste num circuito electrnico que baixa e regula a Voltagem da Bateria para com ela alimentar o receptor e os servos. Embora existam alguns variadores com BEC para maiores voltagens a maioria deles usam um sistema de BEC que no funciona bem acima das 10 Clulas de Nicad ou NiMH ou de 3 Clulas de Ies de Ltio. Nestes necessrio usar Bateria de Recepo ou um sistema de BEC externo ao variador. Brake Travo, em ingls, fundamental nos planadores com motor elctrico para obrigar o hlice a parar e recolher e assim poder ter um melhor voo em planado ou simplesmente para evitar que o hlice toque no cho ainda a rodar durante a aterragem do aeromodelo. Inverso do sentido de rotao Nos aeromodelos no costuma ser preciso inverter o sentido de rotao do motor durante o voo ou manobras na pista. Embora existam variadores com essa capacidade eles destinamse ao automodelismo e na funo de reverso a sua potncia e eficincia so baixas. Uma inverso da rotao inadvertida durante o voo resultaria numa sbita perda de velocidade e altitude do aeromodelo e a possibilidade da sua destruio. No caso de ser necessrio inverter o sentido de rotao do motor, devido a usar-se redutora ou no caso de um aeromodelo com motor atrs, a maioria dos fabricantes de motores com escovas indica que devemos trocar a polaridade dos fios que alimentam o motor. Num motor sem escovas, brushless, basta trocar quaisquer dois fios dos trs que alimentam o motor embora alguns variadores permitam fazer a inverso do sentido de rotao atravs da sua prpria programao. Soft-Switch Existem tambm alguns dispositivos chamados de "Soft-Switch", "interruptor suave" em portugus, quase exclusivamente dedicados aos planadores com motor elctrico cujas funes so iguais s dos "Variadores" mas que ao invs de controlarem a velocidade do motor apenas o aceleram suavemente at sua velocidade mxima e h alguns "Variadores" com a hiptese de serem programados desse modo.
Diferenas entre Controladores Electrnicos de Velocidade Para alm da diferena bvia entre variadores para motores com escovas e para motores sem escovas devida a um tipo ter dois fios e o outro trs fios que se ligam ao motor. A grande diferena entre os dois tipos de variadores a de que nos motores com escovas a passagem de corrente entre os vrios Enrolamentos do Induzido faz-se atravs dos segmentos do Comutador e passiva e sequencial, ditada pela rotao do induzido, e o Controlador Electrnico de Velocidade limita-se a gerir a Corrente que passa pelo motor. Nos variadores para motores sem escovas o Controlador Electrnico de Velocidade que gere a passagem da corrente de Enrolamento para Enrolamento e mantm a rotao no sentido correcto. Os controladores electrnicos de velocidade para motores brushless mais antigos possuam sensores no motor para que o variador soubesse o sentido correcto de rotao do motor. Os variadores para motores brushless mais recentes usam outro mtodo: Enviam a corrente elctrica para um dos enrolamentos e esta induz uma pequena voltagem
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nos outros enrolamentos. Monitorizam esta voltagem nos outros enrolamentos e de acordo com o sinal recebido o Controlador Electrnico de Velocidade sabe qual o enrolamento que dever receber corrente de modo a que o sentido de rotao seja o desejado. Por isso a maioria dos motores brushless parece hesitar quando inicia o movimento do hlice, podendo observar-se pequenas oscilaes do hlice antes deste finalmente iniciar o seu movimento. De modo a optimizar o conjunto do motor Brushless e respectivo variador deve-se usar o variador recomendado pelo fabricante do motor. As diferenas no sero de potncia mas de modo de funcionamento de fabricante para fabricante e pode perder-se eficincia com um conjunto no optimizado ou testado. Devido a que nem sempre a ventilao dos aeromodelos a mais adequada prefervel usar um variador capaz de suportar uma corrente mais alta que o mximo de corrente antecipado. Um variador com uma potncia mxima mais baixa que a usada pelo motor poder danificarse com a temperatura em excesso que poder desenvolver-se em voo.
5 Controlo de Potncia
5.2 Avano ou Timing dos motores Quando preciso alterar o sentido de rotao de um motor com escovas normalmente inverte-se a polaridade do motor, troca-se o plo positivo com o negativo, perdendo-se Rotao e Eficincia. Se rodarmos o suporte das escovas em 180 o motor passar a rodar em sentido contrrio sem com isso perder nenhuma das suas caractersticas de Rotao, Eficincia ou Consumo de Corrente. Alguns fabricantes j vendem motores com o sentido de rotao inverso tendo o sufixo L, left ou esquerda, ou "Reversed". Os motores "Ferrite" mais desenvolvidos, e mais caros, e os "Cobaltos" so normalmente passveis de ser invertidos atravs da rotao do suporte das escovas. Como se pode ver pela figura abaixo existe um determinado ngulo entre as Escovas e a linha vertical perpendicular ao centro de ambos os manes Permanentes. Este o ngulo em que os campos magnticos dos manes permanentes e o criado pelos enrolamentos e armadura produzem um melhor trabalho tendo em vista as caractersticas do motor, a saber: Rotaes, Consumo de Corrente e Eficincia em funo do uso que foi determinado para o motor. Este ngulo chamado de ngulo do "Avano" ou "timing".
Desenho esquemtico de motor com escovas onde possvel ver o ngulo do Avano ou timing.
Foto de motor Ferrite onde possvel ver os parafusos que permitem o ajuste do ngulo do avano ou timing.
Nestas fotos observe-se o motor esquerda com o timing a zero e o da direita com o timing regulado para o mximo, muito perto da marca vermelha que o fabricante achou por bem assinalar como zona a no ultrapassar sob pena de se danificar o motor.
Se precisarmos de aumentar a Potncia de um motor com escovas podemos "avanar o timing", no mais de 6 a 8, custa de um aumento de Consumo de Corrente e uma menor Eficincia. Grandes aumentos do ngulo do Avano ou avano do timing, acabam por provocar um desfasamento que se traduz num grande aumento de Consumo de Corrente e de Temperatura e tambm das fascas no contacto das escovas de segmento para segmento do Comutador que vai levar degradao das Escovas e do Comutador.
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A soluo para se ter um timing adequado consiste em ir ajustando o avano at que se encontre o ngulo em que o motor produza o maior nmero de rotaes com o menor consumo de corrente. Claro que os resultados obtidos vo estar muito dependentes da Voltagem e do hlice usados. Nos motores sem escovas ou brushless o timing alterado na programao do variador e tambm resulta numa variao da Potncia e claro, do Consumo de Corrente. Para os motores inrunner de 2 manes permanentes, ou plos, a maioria dos fabricantes recomenda um avano ou timing de 2 a 6 e para os outrunner at 30 graus de avano mas estes valores so dependentes do nmero de manes permanentes e enrolamentos de cada motor. Cada fabricante tem a sua prpria filosofia recomendando o timing mais adequado aos seus motores ou deixando programao do variador a escolha do melhor timing para o motor em funo do tipo de motor e seu funcionamento. Mais uma vez ser de usar o controlador electrnico de velocidade recomendado pelo fabricante.
5 Controlo de Potncia
5. 3 - Fichas ou terminais de ligao
Fichas tipo PK para 40 a 60 Amperes
Fichas tipo "Tamiya" para 15 Amperes
Fichas isoladas para evitar curtocircuitos ou inverso de polaridade
essencial usar boas Fichas ou Terminais adequados Corrente que estivermos a usar e assegurarmo-nos da boa ligao entre estas e os cabos atravs de uma boa soldadura. Uma ficha no adequada alm de criar resistncia passagem da Corrente pode ter efeitos nefastos no material, as fichas tipo Tamyia chegam a termo-soldar-se com Correntes de mais de 20 Amperes. fundamental um bom contacto entre o Motor e o "Variador" e entre este e a Bateria de Propulso. Um mau contacto intermitente pode provocar interferncias. No caso de uma falha na ligao da Bateria de Propulso ao "Variador" com BEC o receptor fica sem alimentao e pode perder-se o aeromodelo. Eis dois tipos de Fichas pr-instaladas nas Baterias ou variadores que se podem classificar de muito boas. Alm de providenciarem um bom contacto evitam inverses de polaridade: As do tipo Multiplex e as do tipo Deans:
Fichas tipo Multiplex
Fichas tipo Deans
H ainda uma coisa que no podemos fazer: Inverter a polaridade ao Variador", ou seja, no podemos ligar o Terminal Positivo da Bateria ao Terminal Negativo do "Variador" e o Terminal Negativo da Bateria ao Terminal Positivo do "Variador". Na maioria dos casos a inverso de polaridade resulta na destruio imediata do Controlador Electrnico de Velocidade ou "Variador".
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Uma maneira de o evitarmos, alm de usarmos terminais ou fichas que impeam a inverso de polaridade, usar o cdigo de cores standard: Vermelho para o terminal positivo e negro ou azul para o terminal negativo, conforme se pode ver na maioria do material elctrico para corrente contnua.
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6 Os Hlices
6.1 - Introduo Os Hlices, como elementos propulsores, so como as asas dos aeromodelos: As asas sustentam o aeromodelo e o hlice impulsiona-o. Fino e com pouca rea nos avies rpidos ou grosso e com mais rea, nos avies mais pesados ou lentos. A grande maioria dos aeromodelos propulsionados por motor elctrico para iniciao fornecida com um motor "Ferrite", do tipo 500 ou 600 em traco directa, para operar com uma bateria recarregvel de 6 ou 7 elementos. Normalmente recomenda-se ao iniciado para comear a voar com um planador de dois eixos, lento e previsvel, mas j comeam a surgir alguns aeromodelos do tipo Trainer. Estes aeromodelos so assim equipados por uma questo de simplicidade mas tambm para manter os custos o mais baixo possvel j que o motor "Ferrite" e o seu Hlice em traco directa so o modo mais barato mas, talvez, o menos eficaz de propulsionar um aeromodelo deste tipo. Vejamos porqu: O motor em traco directa s precisa de um qualquer modo de o actuar e vai produzir o mximo de rotao que a Voltagem da bateria lhe proporcionar. De modo a manter a Corrente consumida dentro de parmetros razoveis (em mdia no acima dos 20~25 Amperes) o Hlice vai ter que ser pequeno: um 6x3 ou 7x4 para motores 500 e um 7x4 ou 8x4 para motores 600 com baterias de 6 ou 7 elementos. Com este conjunto a "puxar" pelo "nosso" aeromodelo de iniciao d-se um fenmeno curioso: O Hlice gira em alta rotao e velocidade tentando quase em vo, pois est em perda ou a patinar, traccionar um aeromodelo renitente em ganhar velocidade. O ngulo de subida ter de ser pequeno de modo a que o aeromodelo no entre em perda devido sua baixa velocidade. Ao fim de pouco tempo o promissor iniciado j aprendeu a voar mas no est satisfeito com o voo elctrico: uma bateria proporciona-lhe poucas subidas, longas e em constante perigo de o aeromodelo entrar em perda. Se ao motor do "nosso" aeromodelo for adicionada uma Caixa Redutora, este poder fazer rodar um Hlice muito maior. Apesar de rodar a uma menor rotao este produz maior potncia, com igual ou menor consumo de corrente do que anteriormente, o que vai permitir que o "nosso" aeromodelo suba mais depressa at altitude de voo e aumentar o nmero de subidas possveis e no conjunto aumentar o tempo total de voo.
Aprecie-se o actual desenho das ps de Hlices "elctricos". O da esquerda para Traco Directa com motores 500/600 e 400 com Caixa Redutora e a da direita, uma p de Hlice para aeromodelo com motores 700, Cobalto, Brushless ou 500/600 com Caixa Redutora. Nos ltimos anos assistiu-se a uma melhoria no desenho dos Hlices, fruto do desenho por computador (CAM) acompanhando a evoluo que se deu nos perfis aerodinmicos das asas, j que de uma asa que roda se trata, e tambm produo de Hlices exclusivamente direccionada para os motores elctricos e s suas caractersticas de rotao e consumo de modo a tornar o conjunto mais eficaz, seja em Traco Directa ou com Caixa Redutora.
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Temos hoje uma variedade de Hlices com larguras, espessura e perfil das ps mais adequados a cada tipo de uso. Deu-se assim resposta s vrias necessidades do Voo Elctrico: Hlices pequenos com Passo quase igual ao Dimetro para os avies pequenos, quase sempre rpidos, com alta rotao em Traco Directa e Hlices grandes e eficientes a baixa rotao para os avies grandes e aeromodelos em que a Fora produzida to importante como a Velocidade. Surgiram tambm os Hlices prprios para os Park-flyer e os Slow-Flyer ou Indoor. Enquanto os Park-flyer so aeromodelos pequenos e de construo leve destinados a voar em pequenos espaos exteriores tais como parques ou jardins pblicos em dias com pouco ou sem vento os Slow-Flyer ou indoor so, como o seu nome indica, aeromodelos extremamente leves com um peso abaixo dos 300g para voar em dias sem vento ou em ginsios. Estes aeromodelos precisam de hlices leves e flexveis para optimizar o consumo e evitar danos ao aeromodelo no caso de uma aterragem mais brusca.
6 Os Hlices
6.2 - Hlices e Potncia J ficou escrito atrs que: As asas sustentam o aeromodelo e o hlice impulsiona-o. Fino e com pouca rea nos avies rpidos ou grosso e com mais rea nos avies mais pesados ou lentos. Ao Dimetro do Hlice, ou comprimento deste, corresponde a Fora ou Impulso produzido por este, a quantidade de ar que o hlice consegue puxar em cada rotao completa. Ao Passo, inclinao mdia das ps do Hlice, a Distncia percorrida como se fosse um parafuso a atarrachar no ar determinando a Velocidade do Hlice. Se quisermos que um aeromodelo transporte mais peso teremos de aumentar a rea do crculo que o hlice descreve para este puxar mais ar, ou seja, aumentamos o Dimetro aumentando a fora produzida. Se quisermos que um aeromodelo tenha mais velocidade usaremos um hlice com mais Passo ou aumentaremos a rotao. Claro que, tal como nas asas, maior rea ou inclinao das ps do hlice vo provocar mais arrasto e precisaremos de mais Potncia para o fazer. tambm claro que com o aumentar da velocidade do aeromodelo no s a sustentao gerada pelas asas aumenta mas tambm a eficincia do hlice aumenta da ser comum dizerse que um hlice trabalha melhor em voo. Chega a dar-se o caso extremo de alguns avies que precisam de alcanar alguma velocidade para que o hlice comece a funcionar. Tal como as asas o rendimento dos hlices pode ser avaliado. o factor Kp ou Coeficiente de Trabalho do Hlice. Este coeficiente est dependente da espessura das ps do hlice e do seu desenho. Pode ser encontrado em literatura dos fabricantes mas j se conhece este factor para a maioria dos hlices disponveis no mercado. Pelo atrs exposto podemos comear a ter uma ideia da importncia de um bom hlice e que os hlices no so todos iguais devendo usar o hlice mais adequado para o tipo de aeromodelo e de voo em vista.
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Depois de termos quantificado e visto como calcular as vrias caractersticas do motor elctrico no Captulo 4-3b vamos tentar calcular os dados de Velocidade, Potncia e Fora dos Hlices. Vamos usar frmulas simples que nos permitem calcular esses dados a partir de dados fceis de obter: o Dimetro, o Passo, as Rotaes e o factor Kp. No esqueamos que todos estes clculos no so exactos mas apenas aproximados e serviro mais para comparar hlices diferentes. Ainda no se chegou a um consenso sobre qual a frmula mais exacta para cada um dos clculos. Alguns dos factores que influenciam, e muito, o trabalho dos hlices, tais como a Altitude, a Presso Baromtrica, a Humidade, a Temperatura ambientes e a Velocidade do aeromodelo, no vo ser tidos em conta pois alm de nem sempre serem fceis de obter complicariam muito estes clculos.
Eis os dados que vamos tentar calcular: Velocidade do Hlice. Potncia consumida pelo Hlice. Fora ou Impulso produzido pelo Hlice.
Velocidade do Hlice A Rotao do Hlice est intimamente ligada com a sua Velocidade. O Passo, inclinao das ps do Hlice, determina a Distncia percorrida por cada Rotao completa e quantas mais Rotaes por minuto maior a Velocidade. Os dados dos Hlices, de Dimetro ou comprimento, e Passo, so normalmente expressos em polegadas mas alguns fabricantes europeus tambm os do em centmetros. Vamos usar os valores em polegadas. A Velocidade de um Hlice possvel de calcular, pelo menos o seu valor terico e este suficiente para os nossos clculos, como sendo a relao das Rotaes (Rpm) pelo Passo (P) do Hlice: (Rpm/1000) x P x 1.61 = Velocidade (Kmh)
Agora apliquemos estes dados a um caso real do qual dispomos de dados para podermos analisar a Velocidade Terica do Hlice.
Tomemos como exemplo o Stratus da Kyosho e seus dados: Original: motor tipo Graupner 600 Race 8,4 Volts, Hlice 7x4 Kyosho, 1,92 m, 36 Dm2, 6x1700SCR, cerca de 1300g. Carga Alar de cerca de 36 g/Dm2. Dados do Motor Speed 600 Race 8,4 Volts com Hlices 7x4 e 8x4 alimentado por 6 e 7 clulas: 1 - 6 Clulas; Hlice 7x4; 18,5 Amperes; Potncia Total = 133,2 Watts; 11000 Rpm; Velocidade Terica (4x 11K Rpm) x 1,61 = 70,8 Kmh 2- 7 Clulas; Hlice 7x4; 22,5 Amperes; Potncia Total de 189 Watts; 12300 Rpm; Velocidade Terica (4x 12,3K Rpm) x 1,61 = 79,2 Kmh 3 - 6 Clulas; Hlice 8x4; 22,5 Amperes; Potncia Total de 162 Watts; 9400 Rpm; Velocidade Terica (4x 9,4K Rpm) x 1,61= 60,5 Kmh 4 - 7 Clulas; Hlice 8x4; 26,5 Amperes; Potncia Total de 222,6 Watts; 10400 Rpm; Velocidade Terica (4x 10,4K Rpm) x 1,61 = 66,9 Kmh
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Este valor de Velocidade Terica do Hlice s ser til se pudermos compar-lo com outro valor de Velocidade relativo ao aeromodelo. Pode ser comparado com o da Velocidade Mnima ou Velocidade de Perda Terica do aeromodelo. Vejamos como. Um modo aproximado de calcular a Velocidade Mnima ou de Perda Terica de um aeromodelo, sem levar em conta as suas caractersticas aerodinmicas que complicariam muito estes clculos, multiplicar o valor de 4,3 pela raiz quadrada da sua Carga Alar: 4,3 x carga alar = Velocidade de Perda Terica em Kmh Para o Stratus com 36 g/Dm2 teramos uma Velocidade Mnima ou de Perda Terica de: 4,3 X 36 = 25,8 Kmh de Velocidade de Perda Agora relacionemos este valor com o de Velocidade Terica do Hlice calculado h pouco:
1. 2. 3. 4. 70,8 Kmh / 25,8 Kmh = 2,74 Velocidade Mxima 2,74 vezes superior Velocidade Mnima 79,2 Kmh / 25,8 Kmh = 3 Velocidade Mxima 3 vezes superior Velocidade Mnima 60,5 Kmh / 25,8 Kmh = 2,34 Velocidade Mxima 2,34 vezes superior Velocidade Mnima 66,9 Kmh / 25,8 Kmh = 2,59 Velocidade Mxima 2,59 vezes superior Velocidade Mnima
Se compararmos estes dados com os da Potncia Total vemos que o exemplo 2 tem a melhor Velocidade Mxima e a melhor relao Velocidade Mxima/Velocidade Mnima, apesar de no ter a maior Potncia Total. Estas diferenas de velocidade dizem-nos que um modelo que voa com uma margem de velocidade confortvel. Ao longo da evoluo dos aeromodelos com motor elctrico chegou-se concluso de que uma Velocidade do Hlice superior entre 2,5 a 3 vezes Velocidade Mnima do aeromodelo o ideal para predizer um voo fcil e com um bom desempenho. Ser que estes dados nos chegam para escolher a melhor combinao de Nmero de Clulas e Hlice? Vamos ver que o exemplo com maior Potncia Total talvez no seja o mais eficiente e talvez no tenha a maior Potncia Disponvel no Hlice ou Potncia consumida pelo Hlice.
Procuremos ento calcular a Potncia consumida pelo Hlice: Potncia consumida pelo Hlice
Eis uma frmula que permite calcular directamente a Potncia consumida pelo Hlice: Watts = (Rpm/1000)3 x Passo do Hlice em Ps x (Dimetro do Hlice em Ps) 4 x Kp Se os valores do Passo e Dimetro do Hlice forem expressos em Polegadas tero de ser multiplicados por 2,54 para os convertermos em centmetros. J em centmetros dividiremos esse valor por 30,48 para o convertermos para Ps (cada p = 30,48cm). Ou simplificando, dividiremos por 12 que mais fcil e rpido. Watts = (Rpm/1000)3 x (Passo do Hlice / 12) x (Dimetro do Hlice / 12) 4 x Kp
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Agora apliquemos os valores referentes ao exemplo com maior Potncia Total, o exemplo 4: 4 - 7 Clulas; Hlice 8x4; 26,5 Amperes; Potncia Total de 222,6 Watts; 10400 Rpm; Velocidade Terica (4x 10,4K Rpm) x 1,61 = 66,9 Kmh E assim vamos ter: Watts disponveis no hlice = (10400/1000) 3 x (4/12) x (8/12) 4 x Kp = Watts = 1124,8 x 0,333 x 0,197 x 1.25 = 92,5 Watts de Potncia consumida pelo Hlice Comparemos com o exemplo que tinha a melhor velocidade mxima, o exemplo 2: 2- 7 Clulas; Hlice 7x4; 22,5 Amperes; Potncia Total de 189 Watts; 12300 Rpm; Velocidade Terica (4x 12,3K Rpm) x 1,61 = 79,2 Kmh E assim vamos ter: Watts disponveis no hlice = (12300/1000) 3 x (4/12) x (7/12) 4 x 1.25 = Watts = 1860,8 x 0,333 x 0,115 x 1.25 = 89,7 Watts de Potncia consumida pelo Hlice Comparando os valores de Potncia Total e de Potncia consumida pelo hlice com os valores de Velocidade Mxima dos dois exemplos vemos que:
Exemplo 2 Potncia Total 222,6 Watts Velocidade Mxima do Hlice Kmh Potncia consumida pelo Hlice 92,5 Watts
Exemplo 4 189 Watts 79,2 Kmh 89,7 Watts 66,9
Pode ver-se que o exemplo 2 precisa de menos Potncia Total para voar com maior velocidade do que o exemplo 4 e a diferena de Potncia Disponvel no Hlice de menos de 3 watts, 3,1%, no suficiente para justificar uma escolha por este. Como se pde ver estas diferenas deveram-se unicamente ao hlice usado. Seja com as frmulas que vimos no pargrafo 4-3b seja com estas podemos agora calcular a Potncia Disponvel para cada aeromodelo em funo do hlice escolhido.
Procuremos agora calcular a Fora ou Impulso produzido pelo Hlice: Fora ou Impulso produzido pelo Hlice. Se o Passo do Hlice de extrema importncia para calcular a sua velocidade o Dimetro ainda mais importante pois determina o Impulso produzido. Vamos usar uma frmula aceite como sendo a mais aproximada: Impulso em gramas = (Rpm/1000)2 x (Dimetro do Hlice em ps) 4 x Kp (coeficiente do Hlice) x 28,35
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Se o valor do Dimetro do Hlice for expresso em Polegadas ter de ser multiplicado por 2,54 para o convertermos em centmetros. J em centmetros dividiremos esse valor por 30,48 para o convertermos para Ps ( um P equivale a 30,48cm). Ou simplificando, dividiremos por 12 que mais fcil e rpido. (Rpm/1000)2 x (Dimetro do Hlice / 12) 4 x Kp (coeficiente do Hlice) x 28,35 Vamos ver ento qual a fora produzida pelo exemplo 2: 2- 7 Clulas; Hlice 7x4; 22,5 Amperes; Potncia Total de 189 Watts; 12300 Rpm; Velocidade Terica (4x 12,3K Rpm) x 1,61 = 79,2 Kmh Impulso (gramas) = (12300/1000)2 x (7 / 12) 4 x 1,25 Kp x 28,35 = 151,29 x 0,115 x 1,25 x 28,35 = Impulso (gramas) = 620 Comparemos com o exemplo 4: 4 - 7 Clulas; Hlice 8x4; 26,5 Amperes; Potncia Total de 222,6 Watts; 10400 Rpm; Velocidade Terica (4x 10,4K Rpm) x 1,61 = 66,9 Kmh Impulso (gramas) = (10400/1000)2 x (8 / 12) 4 x 1,25 Kp x 28,35 = Fora (gramas) = 108,16 x 0,197 x 1,25 x 28,35 = Fora (gramas) = 757 Temos ento que os dois exemplos podem ser comparados em termos de Potncia, Velocidade, Potncia no Hlice e Fora produzida pelo hlice e tambm Eficincia: Exemplo 2 Exemplo 4 Potncia Total 222,6 Watts Velocidade Mxima do Hlice 66,9 Kmh Potncia consumida pelo Hlice 92,5 Watts Fora produzida pelo Hlice 752 gramas Eficincia 41,5 % 189 Watts 79,2 Kmh 89,7 Watts 620 gramas 47,4 %
Como podemos ver o exemplo 4 ligeiramente superior em termos de Potncia consumida pelo Hlice e tambm em termos de Fora produzida pelo Hlice mas custa de uma menor velocidade e de uma perda maior em termos de Eficincia Total. Considera-se que uma Fora produzida pelo Hlice ou Impulso igual a pelo menos um 1/3 do peso total do aeromodelo suficiente para o voo. Para um voo descontrado e satisfatrio para o aeromodelista um Impulso da ordem de 50% do Peso Total do aeromodelo mais do que suficiente.
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Vamos agora ver o que a adio de uma Caixa Redutora poderia alterar neste conjunto. Vamos usar o mesmo modelo, motor e mais uma clula na bateria, para compensar a perda de rotao devido caixa redutora. Vamos usar uma Caixa Redutora com uma relao de 2,8:1 e um hlice 12x8, conjunto tpico para este motor, e calcular os mesmos dados anteriores. Velocidade: 8 Clulas; Hlice 12x8; 23,9 Amperes; Potncia Total de 229,4 Watts; 5100 Rpm; Velocidade Terica (8x 5,1K Rpm) x 1,61 = 65,6 Kmh Potncia consumida pelo Hlice: Watts = (Rpm/1000) 3 x (Passo do Hlice / 12) x (Dimetro do Hlice / 12) 4 x Kp Watts = 132,651 x 0,666 x 1 x 1.25 = 110,5 Watts de Potncia consumida pelo Hlice Fora ou Impulso produzido pelo Hlice: Impulso (gramas) = (5100/1000)2 x (12 / 12) 4 x 1,25 x 28,35 Impulso (gramas) = 26,01 x 1 x 1,25 x 28,35 Impulso (gramas) = 921
Comparao final Exemplo 2 Exemplo 4 Exemplo c/ Redutora Potncia Total Watts 229,4 Watts Velocidade Mxima do Hlice 65,6 Kmh Potncia consumida pelo Hlice 110,5 Watts Impulso produzido pelo Hlice 921 gramas Eficincia 41,5 % 189 Watts 79,2 Kmh 89,7 Watts 620 gramas 66,9 Kmh 92,5 Watts 752 gramas 47,4 % 48,1 % 222,6
Como podemos ver a afirmao o motor "Ferrite" e o seu Hlice em traco directa so o modo mais barato mas, talvez, o menos eficaz de propulsionar um aeromodelo deste tipo acaba por ser realidade. O motor 600 com Caixa Redutora acaba por ter a melhor relao de Eficincia, a Potncia consumida pelo Hlice a maior e apesar de no ter a melhor Velocidade Mxima tem o maior Impulso produzido pelo Hlice e consegue o melhor compromisso entre ambos. O Impulso produzido pelo Hlice permite subidas com ngulos mais pronunciados sem o perigo do aeromodelo entrar em perda.
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Esta soluo acaba ser aquela que se torna mais interessante, proporciona um voo mais descontrado e subidas mais rpidas o que se traduz numa maior autonomia levando a voos mais longos.
Coeficiente dos Hlices mais vulgares no mercado: Aeronaut CAM APC APC elctrica Multiplex Graupner CAM Graupner Retrtil (cinzenta ou branca) Graupner Speed Graupner Standard (cinzenta) Gunther Master Airscrew 1.06 1.11 1.08 1.06 1.25 1.15 1.31 1.51 1.31
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7 Caixas Redutoras
Nos ltimos anos assistiu-se a uma melhoria e profuso das Caixas Redutoras existindo agora uma grande variedade para todos os usos. A Caixa Redutora, a exemplo da caixa de velocidades de um automvel, permite a um motor com pouca fora mas rotativo fazer rodar um hlice similar que usaria um motor bastante maior em traco directa sem que o seu consumo de Potncia do motor com Caixa Redutora seja muito superior ao que teria em traco directa e mantendo as suas rotaes perto da sua zona de eficincia mxima. Podemos ver a propsito o final do Captulo 6.2: Comparao final Exemplo 2 Redutora Exemplo 4 Exemplo c/
Potncia Total em Watts 189 Watts 222,6 Watts 229,4 Watts Velocidade Mxima no hlice 79,2 Kmh 66,9 Kmh 65,6 Kmh Potncia Disponvel no hlice 89,7 Watts 92,5 Watts 110,5 Watts Fora produzida pelo hlice 620 gramas 752 gramas 921 gramas Eficincia 47,4 % 41,5 % 48,1 % Rpms do motor 12300 10400 14280 (5100x2,8) Como podemos ver no exemplo com Caixa Redutora o motor est a rodar a maior rotao, 14280 Rpm versus 12300. A desmultiplicao da Caixa Redutora, de 2,8:1, permite ao motor rodar com menos esforo e a maior rotao, baixando o Consumo de Corrente e aumentando a Eficincia produzindo tambm um impulso maior. A Caixa Redutora, cujo eixo de sada roda a uma rotao mais baixa do que a do motor, produto da sua relao de Pinhes e Cremalheiras, permite aos motores fazer rodar, embora a rotaes mais baixas, hlices muito maiores do que em Traco Directa permitindo ao motor impulsionar aeromodelos maiores e mais pesados com eficincia. A Caixa Redutora pode ser aplicada a outros motores, "Cobaltos" e "Brushless" includos, e tambm a diversos tipos de aeromodelos, e a concluso parece ser que s nos casos dos modelos de alta velocidade ou com motores pouco rotativos, caso dos Outrunner ou Caixa Rotativa que o seu uso no necessrio ou benfico.
Existem diversos formatos de Caixa Redutora que podemos agrupar em dois tipos: As Caixas Redutoras cujo Eixo de Sada roda no mesmo sentido de rotao do Eixo do Motor
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Planetrias, "Em Linha" e "de Correia". Destas as mais eficientes, por terem menos atrito, so as "de Correia", sendo as Planetrias as mais caras na aquisio e as "em Linha" as mais baratas. As Planetrias e as "Em Linha" carecem de lubrificao de quando em vez. As Planetrias e as "Em Linha" so muito prticas pois ocupam o mesmo dimetro, ou menos, que o motor sendo que algumas tm a mesma fixao dos motores a que esto destinadas. Permitem a troca de um motor em Traco Directa por outro com Caixa Redutora sem que haja alteraes no aeromodelo a no ser um pequeno ajuste no Centro de Gravidade. As Caixas Redutoras cujo Eixo de Sada roda no sentido contrrio ao Eixo do Motor "Caixas Redutoras de Eixo Desfasado" na sua maioria s com um estgio de Reduo, em que o Pinho ligado ao motor ataca uma Cremalheira solidria com o Eixo de Sada e que obrigam a inverter o sentido de rotao do motor ou a usar um hlice "esquerdo", que so menos comuns. Tambm carecem de lubrificao de quando em vez. So Caixas Redutoras mais baratas, devido a serem mais simples, e muito indicadas para o uso em aeromodelos com trem de aterragem pois elevam o eixo do hlice permitindo que o peso do motor fique mais abaixo, melhorando o equilbrio do aeromodelo.
Eis algumas Caixas redutoras:
Motor "Astro Cobalt" com Redutora "Planetria" e Hlice Redutora "Em linha"
Vista
em
corte
de
Caixa
Eixo de Sada, satlites, pinho e invlucro Motor com Caixa Redutora "Em linha" de Caixa Redutora Planetria
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Para voo Indoor ou SlowFly
Caixa Redutora com "Eixo desfasado"
Caixa Redutora de Correia
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8 Baterias
8.1 - Introduo As Baterias dos Conjuntos Propulsores Elctricos so os seus Depsitos de Combustvel. As baterias so a fonte de energia que alimenta o emissor, o receptor e os servos dos aeromodelos rdio-controlados e os motores dos aeromodelos propulsionados por motor elctrico. Todos nos lembramos da nossa aula de Fsica em que fizemos a experincia da Electrlise? A aprendemos que se tivermos um elemento lquido, o electrlito, entre dois elctrodos de metais diferentes e se aplicarmos a estes uma corrente elctrica vamos ter uma separao dos electres dos vrios elementos qumicos que formam o electrlito. Estes electres vo acumular-se e tentar combinar-se em cada um dos elctrodos de acordo com a sua carga elctrica e composio qumica. Numa pilha passa-se o contrrio: So os vrios elementos qumicos que constituem a pilha que fornecem a corrente elctrica. O electrlito uma mistura de qumicos e alm de servir de isolador entre os dois elctrodos ele que vai fornecer os electres que vo afluir aos elctrodos e constituir a diferena de voltagem entre os terminais da pilha. Estes electres vo formar um fluxo que sai do terminal negativo e depois de alimentarem os nossos aparelhos regressam ao terminal positivo. Durante a descarga da Pilha os elementos que a constituem so sujeitos a uma reaco qumica que leva alterao da sua composio num processo conhecido por oxidao. Ao carregarmos a pilha estamos a recarregar esses electres e a recombinar os elementos qumicos do electrlito e dos elctrodos para que o ciclo possa comear de novo num processo conhecido por reduo pois estamos a reduzir os elementos sua composio original. Se esta recombinao qumica no for completa a Pilha vai acumular restos da oxidao e da reduo incompleta e a Pilha ter cada vez menor capacidade de armazenar e fornecer corrente elctrica. A este processo chamamos efeito de memria ou sulfatao pois por vezes surge um lquido junto do terminal positivo que ao secar se parece com um sulfato. A Voltagem da pilha vai depender dos materiais usados na construo desta: As Pilhas Alcalinas tm 1,5 Volts; As Pilhas de Chumbo 2 Volts, as Baterias de Chumbo tm 3, 6 ou 12 pilhas destas; As Pilhas de Nquel-Cdmio e Nquel-Metal-Hidreto tm 1,2Volts; No caso das Pilhas de Ltio a Voltagem de 3,6 Volts para as Ies de Ltio e de 3,7 Volts para as de Polmero de Ltio. Nos ltimos anos surgiu um novo tipo de Pilha de Ltio, as LiFePO4 conhecidas como Ltio-Fosfato cuja voltagem de 3,3 ou 3,2 Volts.
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Nos nossos aeromodelos usamos Pilhas Recarregveis devido aos custos econmicos. Claro que no usamos Baterias de Chumbo por causa do seu elevado peso. As Baterias so constitudas por vrias Pilhas recarregveis ligadas em srie plo positivo de uma pilha ligado ao plo negativo da pilha seguinte e o plo positivo desta ligado ao plo negativo da prxima, at termos o nmero de pilhas ou o valor da Voltagem que pretendemos. Devido influncia do ingls acabamos por chamar Clulas s Pilhas, cells em ingls, e tambm para as distinguirmos das Pilhas no recarregveis. As Clulas mais usadas na Propulso de Motores Elctricos so as de Niquel-Cdmio; as de Nquel Metal-Hidreto, ou NiMH; as de Ltio, Ies de Ltio e Polmero de Ltio, as LiPo.
8 Baterias
8.2 - Caracterizao das Baterias Capacidade A Capacidade (C) de qualquer tipo de Bateria mede-se em Amperes/hora (Ah), ou seja, quantos Amperes so capazes de debitar numa hora como se fossem os litros de combustvel contidos num depsito. Os fabricantes de Pilhas Recarregveis especificam a Capacidade destas em funo de quantos Amperes ou miliamperes (milsimos de Ampere) so capazes de debitar a uma determinada Corrente de Descarga, normalmente um quinto da sua Capacidade (C/5 ou 0,2C). A sua Capacidade (C) e a Corrente de Carga/Descarga que uma Bateria suporta so determinadas pelas suas caractersticas de fabrico. Para aumentar a Capacidade podemos pr vrias Baterias em paralelo, embora isto s seja prtico com as Baterias de Ltio devido ao aumento de peso muito importante no caso de se usar Baterias de Nquel-Cdmio ou Nquel-Metal-Hidreto. Nos ltimos anos assistiu-se a um estagnar do desenvolvimento e da Capacidade das Clulas de Nquel-Cdmio, devido sua progressiva supresso por motivos ambientais pois o Cdmio um metal-pesado difcil de reciclar. As Clulas Nquel-Metal-Hidreto (NiMH) viram aumentar para o dobro, e s vezes mais, a sua Capacidade em clulas com as mesmas dimenses e peso semelhante s Clulas de NquelCdmio. So no entanto mais sensveis e tero de ser tratadas com mais cuidado, especialmente durante o processo de Carga e armazenamento. As Baterias de Ltio so um caso parte pois pesam um tero das Baterias NiMH com a mesma Capacidade mas as de Polmero de Ltio precisam de ser tratadas com mais ateno devido principalmente ao facto de no terem um invlucro rgido de Metal como as outras. Voltaremos a este assunto mais frente. Voltagem Nominal A Voltagem Nominal de cada Clula de Nquel-Cdmio ou Nquel-Metal-Hidreto de 1,2 Volts e o Valor da Voltagem de uma Bateria o total da soma das suas Clulas vezes 1,2 Volts. Se tivermos 6 clulas em srie ficaremos com 6x1,2= 7,2 Volts mantendo no entanto a Capacidade de uma s Clula. No caso das Clulas de Ies de Ltio esta voltagem de 3,6 Volts e nas de Polmero de Ltio de 3,7 Volts. O que se traduz numa Voltagem de 7,2 ou 7,4 Volts para apenas duas Clulas deste tipo de Bateria.
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Reside a a sua grande vantagem em termos de peso pois cada clula de Ltio substitui 3 de Nquel-Cdmio ou Nquel-Metal-Hidreto com o peso de uma s Clula. Eis algumas clulas, tipo de pilha e tipo de motor a que se destinam:
Tipo 600AE Tipo 1300 2/3A Tipo SubC Para motores do tipo 400 e 480 600, "Cobaltos" e "Brushless"
Tipo 4/5 SubC
Para motores do tipo 500 e
Comparao de Baterias de Voltagem e Capacidade similares mas pesos bastante diversos:
Bateria de 6 clulas 3800 mAh, 7,2 Volts, 375 gramas
Bateria de 2 clulas 3700 mAh, 7,4 Volts, 195 gramas
De modo a identificar as Baterias de Ltio usa-se uma nomenclatura que nos diz de que maneira a Bateria constituda. Se uma Bateria tiver duas Clulas em srie(S) diremos que uma Bateria 2S1P e se tiver outra Bateria em paralelo(P) diremos que 2S2P. Uma Bateria 4000 2S2P constituda por duas Baterias em paralelo, 2P, e duas Clulas, 2S, de 2000 mAh cada. Voltagem de Carga O Valor da Voltagem em Carga que cada Bateria de Nquel-Cdmio ou Nquel-MetalHidreto aceita sem se danificar em Carga Rpida pode chegar aos 1,6 Volts por Clula. No caso de uma Bateria de 6 Clulas 6 x 1,6 = 9,6 Volts. Para as Baterias de Polmero de Ltio o Valor da Voltagem em Carga que cada Bateria aceita sem se danificar no deve ultrapassar 4,25 Volt por Clula. Chegado a este valor o carregador deve baixar progressivamente a Corrente de Carga at que esta atinja um dcimo da Corrente Inicial e desligue. prefervel optar por um carregador para Baterias de Ltio que tenha um cran que permita visualizar o valor da voltagem de carga.
Voltagem de Descarga O Valor da Voltagem em Descarga que cada Bateria de Nquel-Cdmio ou Nquel-MetalHidreto aceita sem se danificar no deve baixar de 0,9 Volt por Clula. No caso de uma Bateria de 6 Clulas o valor ser de 6 x 0,9 = 5,4 Volts. Para as Baterias de Polmero de Ltio o Valor da Voltagem em Descarga que cada Bateria aceita sem se danificar no deve baixar de 3 Volt por Clula.
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Segundo os fabricantes de Baterias de Polmeros de Ltio uma Voltagem abaixo de 2,7 Volts por Clula, mesmo em armazenamento, leva a danos irreversveis. J existem dispositivos que emitem um aviso ou actuam sobre o variador quando as Baterias chegam a uma voltagem muito baixa. Caso os variadores no possuam AutoCutoff para pararem o motor quando a Bateria j atingiu uma Voltagem muito baixa este um mtodo de evitar danos Bateria devidos a Voltagens muito baixas. Carga ou Recarga das Baterias Todas as Baterias de Nquel-Cdmio e Nquel-Metal-Hidreto podem ser carregadas em Carga Lenta, ou seja, com uma Corrente igual a um Dcimo da sua Capacidade Nominal (C/10) durante 14 horas. Este tipo de Carga o indicado pelos fabricantes e parece ser o que melhor lhes convm a longo prazo. Carga Rpida Como o seu nome indica mais rpida e demora menos de 5 horas. As Clulas prprias para Carga Rpida (tipo AR, SCR e RC) aceitam Correntes de Cargas de pelo menos duas vezes a sua Capacidade (2C): uma bateria de 3000mAh poder ser carregada a 6 Amperes (2C) com um carregador adequado. O mais prtico ser recarregar as Baterias deste tipo em Carga Lenta ou Mdia na noite anterior ao dia de voos e depois acabar de as carregar em Carga Rpida j no campo de voo. As Baterias de Ltio so carregadas a 1C, com uma Corrente de Carga igual sua Capacidade, embora algumas mais recentes aceitem uma Carga mais Rpida. Como quase no perdem carga em armazenagem basta carreg-las aps o dia de voos para ficarem prontas a ser usadas a qualquer momento. Seja qual for a Corrente de Carga a Bateria no dever ultrapassar os 40 a 45C de Temperatura durante o processo de Carga. As Baterias s devem ser recarregadas depois de terem arrefecido para, pelo menos, a temperatura ambiente. Corrente de Descarga Como no processo de Carga: as Baterias podem ser descarregadas a grandes Correntes de Descarga que so dependentes do tipo de Bateria. Para as Baterias de Nquel-Cdmio e de Nquel-Metal-Hidreto usa-se a nomenclatura ou recomendao do fabricante para determinar a Corrente de Descarga de cada Bateria: Para nveis de Correntes de Descarga da ordem dos 30 Amperes e mais prefervel utilizar as de Carga Rpida (tipo AR, SCR, CR e RC), utilizando as do tipo AE para Correntes at um mximo de 15 Amperes. Com a chegada das Baterias de Ltio assistiu-se a uma nova nomenclatura para a Descarga: A Capacidade como parmetro de Descarga. Se uma Bateria for designada como tendo uma capacidade de Descarga de 20C isto quer dizer que vamos multiplicar por 20 a sua Capacidade para sabermos quantos Amperes pode descarregar: Uma Bateria de 3200mAh de 20C pode descarregar 3200mAh x 20 = 64 Amperes.
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Claro que estes valores no so para uso constante mas sim para perodos curtos sendo aconselhvel usar valores mais baixos, uma Corrente de 15C, ou 48 Amperes neste caso, de modo a manter a temperatura baixa. Temos que ter em considerao que grandes Correntes de Descarga vo resultar num aumento da Temperatura da Bateria, seja qual for o seu tipo de qumica ou construo, que pode danificar a Bateria. Esta Temperatura no dever exceder os 60C. Temos de assegurar alguma refrigerao providenciando para que o ar circule atravs do aeromodelo a partir de entradas de ar na frente deste e de sadas de ar perto da traseira, as janelas do aeromodelo por exemplo. Balanceamento As vrias Clulas de uma Bateria no so todas iguais. Durante a Descarga ou Recarga da Bateria as suas Clulas no se comportam todas do mesmo modo. As mais fracas vo perder Voltagem e aquecer mais depressa que as outras. Com a continuao do uso estas Clulas podem mesmo deixar de funcionar e ficar em curto-circuito interno acabando por absorver Corrente das outras Clulas e fazer baixar a Capacidade e Voltagem da Bateria. De modo a manter todas as Clulas de uma Bateria com um comportamento similar devemos igualiz-las ou balance-las: No caso das Baterias de Nquel-Cdmio e Nquel-Metal-Hidreto uma ou mais Cargas e Descargas Lentas costumam resolver o problema. Alguns carregadores j possuem a capacidade de fazer vrios ciclos de descarga-recarga. Aps o dia de voo as Baterias devem ser descarregadas, recarregadas e armazenadas at serem necessrias. Dado que este tipo de baterias se descarrega bastante depressa em armazenagem devem ser recarregadas pelo menos de dois em dois meses. J com as Baterias de Polmero de Ltio a necessidade de balancear as Clulas acabou por se impor com mais premncia pois estas Clulas podem sofrer danos importantes se alguma delas ficar com uma Voltagem abaixo das outras: A Clula mais fraca, aquela que tem a Voltagem menor, engana o carregador: Para simplificar suponhamos que se trata de uma Bateria com duas Clulas, se uma Clula tiver 4,05 Volts e a outra 4,25 Volts o carregador continuar a carregar a Bateria at que esta atinja os 8,4 Volts totais previstos. Nessa altura a Clula que j tinha atingido a Voltagem Mxima de 4,25 Volts estar em sobrecarga h bastante tempo dissipando o excesso de Voltagem em Temperatura e, eventualmente, em gs que vai aumentando a presso interna podendo levar a uma falha catastrfica. A sobrecarga ou o excesso de descarga danifica as clulas com efeitos bvios pois as Clulas danificadas ficam deformadas. A razo para isto acontecer que as Clulas das Baterias de Polmero de Ltio no tm um invlucro rgido de metal e neste caso
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qualquer aumento da presso interna da Clula leva a que esta inche podendo chegar ao extremo de romper-se o invlucro e no contacto com o ar o seu contedo entrar em combusto. J as Clulas de Ies de Ltio, do tipo Saphion e outras similares, no tm este problema pois o invlucro, alm de rgido, j tem medidas para prevenir tal caso, similar figura do princpio deste Captulo, e a sua composio qumica tambm diferente para evitar esta situao. A maioria das Baterias de Polmero de Ltio vem equipada com um cabo especfico para o balanceamento ou e devemos preferir as Baterias que o tm. J h disponveis aparelhos e carregadores para podermos fazer o balanceamento das baterias mesmo durante a carga ou descarga das Baterias. Ciclagem Quando uma Bateria nova ou esteve muito tempo sem ser usada deve-se rod-la com vrios Ciclos de Carga/Descarga Lenta. Deste modo os elementos qumicos que a compem podem recombinar-se melhor antes de as usarmos como Bateria de Propulso onde as Correntes de Descarga a que as vamos submeter sero muito superiores. Constatou-se que s aps usarmos as Baterias vrias vezes estas atingiam o seu mximo rendimento. Configurao das Baterias No caso de querermos usar uma Bateria com uma configurao ou nmero de elementos no disponvel venda podemos ns montar uma recorrendo a um ferro de soldar adequado (de 60 watts por exemplo). Existem venda acessrios especficos para a montagem das Baterias como: malha de soldadura ou ligaes prprias, isolantes, capas de proteco para as extremidades da Bateria e manga termo-retrctil para a embalagem final. Este trabalho deve ser feito com muito cuidado para no danificar as Clulas com demasiado calor durante a soldadura pois todas so muito sensveis ao calor excessivo especialmente as AA, AE, AU e as NIMH. No se recomenda este tipo de manuseamento para as Clulas de Polmero de Ltio devido sua sensibilidade s Temperaturas elevadas e ao perigo de um curto-circuito durante o seu manuseamento. Autonomia Se as Baterias dos Conjuntos Propulsores Elctricos so os seus Depsitos de Combustvel a sua Autonomia est directamente relacionada com o Consumo de Corrente do mesmo. Se um aeromodelo voa uma hora com o motor velocidade mxima abastecido por uma Bateria de 2000mAh (2Ah), diremos que o seu Consumo de Corrente de 2 Amperes/hora. Se este Consumo de Corrente fosse de 30 Amperes/Hora teramos: 2Ah x 60 / 30Ah 120 / 30 = 4 minutos de voo
Na prtica o voo acaba por ser um pouco mais longo, pois o hlice no faz tanto esforo sobre o motor em voo, logo este consome menos, e no precisaremos da velocidade mxima durante a maior parte do voo levando a um Consumo Mdio menor.
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Para sabermos o Consumo Mdio de um aeromodelo multiplicaremos a Capacidade da Bateria, em Amperes, por 60 (minutos) e dividiremos este produto pelos minutos de voo. Num voo de 10 minutos com uma Bateria de 2000 mAh teremos: 2 (Ah) x 60 (minutos) = 120 120 / 10 (minutos de voo) = 12 Ah de Consumo Mdio. Tambm podemos substituir o tempo de voo pelo Consumo Mdio, se j o soubermos, para calcularmos o tempo de voo terico: 120 / 12 Ah (de Consumo Mdio) = 10 minutos de voo. Segurana As informaes que se seguem foram extradas do site de um distribuidor e apesar de se referirem s Baterias de Polmero de Ltio os procedimentos descritos tambm podem ser aplicados a outros tipos de baterias. INFORMAO de SEGURANA e PRECAUES de MANIPULAO. Introduo: O desempenho das baterias de polmero de ltio tem muito mais em comum com o combustvel dos aeromodelos do que com toda a tecnologia a elas precedentes e merece respeito similar: Para um uso seguro til pensar nas baterias de polmero do ltio como se tratasse de combustvel. Tratadas com conhecimento e com o devido respeito as baterias de polmero de ltio j provaram ser uma fonte de potncia controlvel e prtica para o aeromodelismo. O que pode acontecer de errado. O fogo pode ser causado por: Sobrecarga (carregador desajustado ou ajuste errado do carregador); Carregar uma bateria desequilibrada; Carregador enganado por fonte de alimentao fraca; Carregar uma clula ou bateria danificadas, em curto-circuito ou danificadas por acidente. As clulas ou baterias podem ser danificadas por: Sobre-descarga por correntes muito altas ou por se atingirem voltagens muito baixas; descarga de uma bateria no balanceada; curto-circuito ou acidente. excepo de um nmero muito pequeno de fogos que resultaram directamente dos danos de acidente no campo de voo, os fogos ocorreram quase sempre durante a carga. Estes fogos foram permitidos quase exclusivamente por erro humano evitvel. Para impedir activamente um fogo: Se usar um carregador multi-funes verifique sempre se est ajustado para o tipo de bateria que est a usar. Verifique sempre, duas vezes, que o seu carregador multi-funes est ajustado na modalidade de LiPo [extremamente importante] Assegure-se de que seu carregador tenha uma fonte de alimentao adequada tal como uma bateria de carro que no esteja ela prpria em carga. Ajuste sempre o carregador contagem total, "S", das clulas em srie da sua bateria (ou baterias se as estiver a carregar em srie). Leia a etiqueta da bateria para confirmar a contagem de clulas a carregar.
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Use e transporte as baterias com cuidado para evitar perfuraes, deformaes ou curtocircuitos com objectos metlicos Desligue inteiramente as baterias do variador para impedir uma lenta sobre-descarga. Assegure-se de que os terminais esto isolados correctamente para impedir o curto-circuito na manipulao ou no armazenamento. Certifique-se sempre de que as baterias no estejam fisicamente ou electricamente danificadas antes da carga ou da descarga No permita que a carga da bateria continue acima de 4,25 Volts por clula [definio de sobrecarga] No confunda o nmero total de pilhas numa bateria (por exemplo 6 para 3s2p) com a contagem das clulas (3 para 3s2p) No ajuste o limite da corrente de carga acima de 1C a menos que tenha equipamento especial disponvel e supervisione o processo inteiramente. 1C = 3.2Amps para uma bateria de 3200mAh, 0.83 Amps para uma bateria de 830mAh e assim por diante. No carregue baterias diferentes ou no balanceadas em srie ou com +/- 0.03V por clula. Se em dvida, carregue-as separadas. No permita que a bateria se descarregue abaixo de 3 Volts por clulas. Use um variador com programao para lipos, um avisador de baixa voltagem ou cronometre o voo e monitorize a bateria. No exponha as baterias a calor intenso ou exposio prolongada a temperaturas elevadas No carregue baterias que tenham um elemento danificado ou inchado. No continue a carga caso alguma clula comece a aquecer No carregue uma bateria sujeita a temperaturas abaixo de 0C. Conhecem-se casos de baterias que incharam a temperaturas de -10C. No deixe as baterias a carregar sem vigilncia. Monitorize o processo de carga.
Limite os danos possveis em caso de fogo: Carregue numa rea isolada, longe de material comburente ou inflamvel. No carregue as baterias no aeromodelo. Tenha mo um extintor. No carregue as baterias no seu carro, especialmente durante a marcha deste. Se a bateria esteve envolvida num acidente, ou comear a aquecer ou inchar durante a carga, desligue-a e coloque-a num espao seguro e aberto para observao. Se uma bateria sofreu um curto-circuito ou uma das situaes acima referidas coloque-a num espao seguro e aberto por 15 minutos para observao. Se determinar que deve deit-la fora descarregue-a lentamente at ao fim e s ento a ponha no lixo. Use uma lmpada ou coloque-a num balde com gua e sal para a descarregar completamente antes de a deitar no lixo.
Extrado de: http://www.flightpower.co.uk/core/datasheets/safety_info.htm
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9 Carregadores
Carregadores Lentos So assim chamados por serem usados para efectuar Cargas Lentas. Considera-se uma Carga Lenta se esta durar mais de 5 horas. Com vrias sadas com Correntes de Carga de 50 mAh at 500 mAh costumam ter uma sada de Carga para Baterias de Chumbo ou Gel/Chumbo usadas como Bateria de Campo e para alimentar os Carregadores Rpidos. A sua alimentao a da rede domstica. Podemos tambm carregar uma Bateria de Niquel-Cdmio ou NiHM em Carga Rpida nestes Carregadores Lentos bastando para isso que multipliquemos a sua Capacidade em mAh por 1,4 e dividir o produto pela Corrente de Carga. Exemplo: Bateria de 600mA com uma Corrente de Carga de 200mAh: 600 x 1,4 = 840 840 / 200 = 4.2 horas de Carga para uma Bateria completamente Descarregada. Ateno que a Bateria deve ser vigiada perto do fim do perodo de Carga para que no aquea em demasia pois este tipo de Carregador no desliga automaticamente.
Carregadores Rpidos Os Carregadores Rpidos so assim chamados por carregarem as Baterias com, pelo menos, a Capacidade da Bateria e desligarem automaticamente no fim da carga. Existem vrios tipos de Carregadores Rpidos: os que carregam de 6 a 7 ou 8 Clulas, normalmente usados no automodelismo, com Regulao ou no da Corrente de Carga, e os mais versteis e teis que carregam de 4 a mais de 10 Clulas, alguns de 1 a 36 clulas, com visualizao da Corrente de Carga, Voltagem e Capacidade j carregada e alguns destes podem ser alimentados a partir da rede domstica. A capacidade de desligarem sozinhos dada por um sistema chamado de Deteco por Delta Peak. Baseia-se no facto de uma Bateria de Niquel-Cdmio ou NiHM, uma vez carregada, a sua Voltagem parar de subir e descer um pouco antes de a Bateria comear a ser sobrecarregada e aquecer. Este ligeiro baixar da Voltagem da Bateria detectado pelo Carregador que pra a Carga Rpida e passa a uma Carga de Manuteno com uma Baixa Corrente, chamada de Trickle. Para carregar as Baterias NIMH conveniente que tenham um Sistema de Delta-Peak mais sensvel e alguns carregadores permitem mesmo o ajuste da sensibilidade deste. Para carregar Baterias de Ies ou Polmero de Ltio devemos usar um carregador especfico para esse tipo de Baterias.
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Estas Baterias precisam de uma Corrente Constante at atingirem a sua Voltagem Mxima e quando esta atingida o Carregador regula a Corrente de Carga de modo a no ultrapassar essa Voltagem baixando progressivamente a Corrente de Carga at cerca de 10% da Corrente inicial, normalmente 1C embora algumas das Baterias mais recentes aceitam bem 2C. O ideal para quem se inicia ser adquirir um Carregador com Regulao da Corrente de Carga de 0,1 a 5 Amperes e capacidade de carregar Baterias de vrios tipos, NquelCdmio e Nquel-Metal-Hidreto, pelos menos at 12 Clulas, e Baterias de Polmeros de Ltio, pelos menos at 4 Clulas. Ciclagem e balanceamento das Baterias
Alguns Carregadores tm um pequeno ecr de cristais lquidos com amostragem da Corrente de Carga, Voltagem da Bateria a ser carregada e Capacidade armazenada pela Bateria. Entre estes alguns permitem Descarregar a Bateria e conhecer a Capacidade Descarregada. Outros tambm permitem memorizar vrias Cargas e Descargas. Estes Carregadores so mais caros mas permitem-nos conhecer o estado das Baterias. A este processo de Carga/Descarga chama-se Ciclos pois permitem Ciclar ou Rodar as Baterias: Descarregar e Carregar as Baterias vrias vezes antes de serem usadas permite obter melhores performances, Devemos ciclar ou Balancear as Clulas depois de um perodo de armazenagem, ou aps um perodo de Descargas Intensas. Para as Baterias de Ies de Ltio e de Polmero de Ltio pode usar-se um Balanceador em paralelo com o Carregador ou usar um Carregador que tenha essa funo adicional.
10 - Tabelas de Motor e Potncia para Aeromodelos

Uma das perguntas que mais ocorre ao aeromodelista aps construir ou montar um aeromodelo : ser que este motor pode com o meu aeromodelo? A resposta simples: tudo depende da relao peso/potncia. Seja o motor do tipo de combusto interna ou elctrico a potncia final que impulsionar o modelo que nos interessa. Vejamos como o Peso e a Potncia se relacionam um com o outro e com o aeromodelo. Pode-se construir quase qualquer tipo de aeromodelo mas temos de nos assegurar de que a relao do Peso Total do aeromodelo a ser suportado pela Superfcie Alar deste fique dentro de parmetros prticos para o tipo de voo que se pretende do aeromodelo.
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Esta relao do Peso Total do aeromodelo a ser suportado pela Superfcie Alar chama-se de Carga Alar e, alm das Caractersticas Aerodinmicas do aeromodelo no seu total, um dos principais factores a influenciar a velocidade de voo dito nivelado e o comportamento do aeromodelo durante as vrias fases do voo. A Carga Alar alm de influenciar o voo tambm condiciona a necessidade de Potncia do aeromodelo para que este possa executar as manobras que pretendemos. Imaginemos um aeromodelo leve e com uma baixa Carga Alar para voo planado. A Potncia necessria para voar ser bastante baixa j que a sua baixa Carga Alar e leveza complementaro a pouca potncia que lhe adicionarmos: o tpico moto-planador. Suponhamos que temos um outro aeromodelo bastante pesado e com uma Carga Alar elevada: um aeromodelo semi-escala com algumas capacidades acrobticas. Com uma Carga Alar muito alta este aeromodelo ter uma razo de planeio muito baixa e uma velocidade de perda elevada, o que leva a que a sua velocidade de voo nivelado seja bastante alta. Este aeromodelo precisar de muito mais potncia que o anterior seja para manter a velocidade de voo nivelado ou s para descolar, por exemplo. A relao da Carga Alar expressa em Gramas por Decmetro Quadrado. Para a podermos calcular a maioria dos fabricantes d-nos pelo menos a Superfcie Alar e o Peso Total previsto, embora este ltimo nem sempre seja muito exacto. Vejamos uma Tabela Prtica de tipos de modelo relacionados com a Carga Alar:
Tipo de voo Tipo de aeromodelo Motoplanador Avio ligeiro Desportivo/Escala Lento Entre 20 e 35g / Dm
2
Mdio Entre 35 e 50g / Dm

2
Rpido Mais de 50g / Dm2 Mais de 60g / Dm2 Mais de 65g / Dm2
Entre 30 e 45g / Dm2 Entre 35 e 50g / Dm2
Entre 45 e 60g / Dm2 Entre 50 e 65g / Dm2
Ao longo dos anos a evoluo dos aeromodelos com motor elctrico, tal como sucedeu com os aeromodelos com motor de combusto interna, levou a que se chegasse concluso de que uma determinada quantidade de Potncia Total poderia propulsionar uma determinada quantidade de Peso. Tal como hoje sabemos que um aeromodelo Trainer 40 tem uma envergadura ideal de 1,60 metros e 2,5 Kgs e uma rea Alar de 40 Decmetros quadrados. Este aeromodelo Trainer ideal tem um Peso de 2,500 gramas a dividir por uma rea Alar de 40 Decmetros quadrados que resulta numa Carga Alar de 62,5 grs/Dm2. Tambm sabemos que este trainer ideal se contenta com um qualquer motor .40 e um hlice 10x6 para cumprir as suas funes de ensinar aos iniciados como se deve controlar um aeromodelo. Ora este qualquer motor .40 com o seu hlice 10x6 consegue facilmente atingir as 12000 Rpm. Se usarmos a frmula que estudmos no Captulo 6.2 poderemos concluir que este motor de combusto interna produz uma Potncia Total de:
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Watts = (Rpm/1000) 3 x (Passo do Hlice / 12) x (Dimetro do Hlice / 12) 4 x Kp Watts = (12) 3 x (6 / 12) x (10 / 12) 4 x 1,25 520 Watts de Potncia consumida pelo Hlice Se relacionarmos esta Potncia com o Peso ficaremos com 520 / 2,5 Kgs = 208 Watts/Kg.
Ao longo dos anos tambm se concluiu que as potncias mnimas para fazer descolar e voar um aeromodelo com motor elctrico eram as seguintes:
Tipo de voo
Lento
Potncia Total Mnimo de 100 a 125 W/Kg
Rpido
Entre 125 e 175 W/Kg
Acrobtico
Mais de 175 W/Kg
Se compararmos estes nmeros com os que obtivemos do nosso Trainer ideal conseguiremos enquadr-lo melhor nas suas caractersticas de voo ao compar-lo com as tabelas desta pgina e da pgina anterior e poderemos obter o seguinte: Tipo de Voo Carga Alar Avio ligeiro Rpido Mais de 60g / Dm
2
Tipo de Voo Potncia Total Acrobtico Mais de 175 W/Kg
fcil de concluir que com uma Carga Alar de 62,5 Grs / Dm2 e com uma Relao de Potncia 208 Watts / Kg o nosso Trainer ideal rpido e capaz de muitas manobras acrobticas.
Pelos exemplos atrs descritos podemos agora estabelecer Tabelas para relacionar os motores com a Potncia e as Baterias necessrias para se conseguir atingir os nossos objectivos de acordo com os tipos de aeromodelo e de voo pretendidos. Os dados sobre os motores que se seguem e suas aplicaes incluindo os aeromodelos a que se destinam no so valores absolutos, mas indicativos para ajudar a uma melhor escolha por parte do aeromodelista. Motores 400 Caractersticas de aeromodelos recomendados para motores do tipo 400 (aconselha-se a que se faam escolhas de modo a obterem-se Consumos Mximos de Corrente da ordem dos 9 a 10 Amperes por Motor).
Tipo Moto planador - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 3,7/1 a 6/1 Desportivo / Escala - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 1,5/1 a 4,5/1 Bimotor - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 1,5/1 a 4,5/1 Nmero e tipo de clulas 6 a 10 x, 600AE, 1300SCR, GP2000, 2 a 3 Clulas Lipo 6 a 10 x, 600AE, 1300SCR, GP2000, 2 a 3 Clulas Lipo 6 a 10 x, 600AE, 1300SCR, GP2000, 2 a 3 Clulas Lipo Dimenses do Hlice Envergadura (cm) Peso Total do aeromodelo (gramas) 400-750 500-900
6x3 a 7x6 9x6 a 12x10
100-160 150-200
5x2,5 a 7x6 7x4 a 10x8
75-120 100-140
400-750 400-900
5x4 a 8x6 7x4 a 10x8
100-150 100-180
800-1500 800-1800
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Motores 480 Caractersticas de aeromodelos recomendados para motores do tipo 480 (aconselha-se a que se faam escolhas de modo a obterem-se Consumos de Corrente da ordem dos 10 a 15 Amperes por Motor).
Tipo Moto planador - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 3/1 a 6/1 Desportivo / Escala - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 2/1 a 4,5/1 Bimotor - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 2/1 a 4,5/1 Nmero e tipo de clulas Dimenses do Hlice Envergadura (cm) Peso Total do aeromodelo (gramas) 400-900 500-1250
6 a 10 x, 600AE, 1300SCR, GP2000, 2 a 3 Clulas Lipo 6 a 10 x, 600AE, 1300SCR, GP2000, 2 a 3 Clulas Lipo 6 a 10 x GP2000 a 3000NIMH, 2 a 3 Clulas Lipo
6x3; 6x6; 7x4; 7x6 10x8 a 12x10
100-160 150-200
5x4 a 7x6 7x4 a 12x8
75-120 100-140
400-900 400-1000
5x4 a 7x6 7x4 a 12x8
100-150 100-180
800-1800 800-2000
Motores 500 e 600 Caractersticas de aeromodelos recomendados para motores do tipo 500 e 600 (aconselha-se a que se faam escolhas de modo a obterem-se Consumos de Corrente da ordem dos 15 a 25 Amperes por Motor.
Tipo Moto planador - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 3/1 a 6/1 Desportivo / Escala - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 2/1 a 4,5/1 Bimotor - Transmisso directa - Com Caixa Redutora desde 2/1 a 4,5/1 Nmero e tipo de clulas 6 a 10 x GP2000 a 3000NIMH 2 a 3 Clulas Lipo 6 a 10 x GP2000 a 3000NIMH 2 a 3 Clulas Lipo 1 a 2 baterias 6 a 10 x GP2000 a 3000NIMH 1 a 2 baterias 2 a 3 Clulas Lipo Tipo de Hlice Envergadura (cm) Peso Total do aeromodelo (gramas) 1000 a 1500 1000 a 2500
6x3 a 9x7 10x8 a 15x12
150-250 150-300
5x4 a 7x6 7x4 a 12x8
100-150 100-170
1000-1500 1000-2000
5x4 a 7x6 7x4 a 12x8
150-250 150-300
1200-3000 1200-4000
claro que quanto menor for o Peso Total ou a Carga Alar de um aeromodelo menor ser a Potncia necessria a este para poder voar. possvel aumentar essa mesma Potncia atravs da adio de Clulas Bateria, e consequentemente a Velocidade do aeromodelo, ou aumentar a Autonomia atravs do uso de Baterias de maior Capacidade, aumentando a Carga Alar mas tentando sempre que esta fique dentro de parmetros razoveis para o tipo de voo que se pretende. Claro que se estivssemos a falar de motores Brushless a potncia poderia ser 50 a 100% superior mas a variedade e preos destes colocam-nos de fora da escolha inicial da maioria de tanto dos fabricantes como dos aeromodelistas iniciados, a quem estas tabelas se destinam. Existem hoje vrios programas de Clculo que nos permitem evitar todo o trabalho de fazer contas a tentar prever como se comportar determinado Grupo Propulsor. Menciono apenas 3 mas h mais: Electricalc Disponvel em http://www.slkelectronics.com/ecalc/index.htm Motocalc Disponvel em http://www.motocalc.com PCALC Disponvel em http://brantuas.com/ezcalc/dma1.asp
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11 Aeromodelos para iniciao ao voo elctrico

Embora nunca se possa ter tudo no me importava de ter aprendido a modalidade com alguns dos aeromodelos de iniciao ao voo com motor elctrico que hoje temos disponveis. Apesar de no se aprender quase nada de construo com eles a sua simplicidade de montagem e a facilidade de aprendizagem que permitem fantstica e alm disso a sua robustez permite primeiros voos pouco traumatizantes para o iniciado. Eis trs que tive a oportunidade de voar:
EasyStar da Multiplex Envergadura: 1370 mm Fuselagem: 870 mm Peso Total: approx. 680 g rea Alar: 24 dm Carga Alar (FAI): 25.7 g/dm Motor: Permax 400 / 6V Bateria 6 x 600 mAh NiCd Funes: Direco, Elevador, Acelerador
EasyGlider da Multiplex Envergadura: 1800 mm Peso Total: approx. 880 g rea Alar: 41,6 dm Carga Alar (FAI): 21 g/dm Motor: Permax 400 / 6V com redutora e hlice retrctil Bateria 7 ou 8 x 1500 mAh NiMH Funes: Direco, Elevador, Acelerador, Ailerons
Magister da Multiplex Envergadura: 1630 mm Peso Total: approx. 2380 g rea Alar: 41 dm Carga Alar (FAI): 53 g/dm Motor: Permax 680 / 8,4V com redutora e hlice 12x8 Bateria 8 x 3000 mAh NiMH Funes: Direco, Elevador, Acelerador, Ailerons
So trs aeromodelos que permitem ao iniciado dar os primeiros passos e evoluir o grupo propulsor de acordo com o grau de conhecimento e capacidade financeira de cada um.
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12 Segurana
O Motor Elctrico arranca sempre. Desde que se liga a bateria ao Controlador electrnico de velocidade o motor fica pronto a trabalhar, pressupondo que este est ligado ao motor. ATENO: O seu arranque silencioso, ou quase, e no se vai abaixo ou pra por bater em algo, antes, continua a rodar at que o desliguem ou j no seja capaz de rodar por destruio de um ou vrios componentes. um modo de propulso que requer algum cuidado no seu manuseamento aps estar ligado. Ao preparar o seu aeromodelo com motor elctrico ligue primeiro o emissor. Verifique que o comando de motor se encontra na posio de motor desligado ou na posio indicada nas instrues do controlador electrnico de velocidade. Se no tiver bateria de recepo ligue ento o receptor atravs do interruptor de BEC e a bateria de propulso: Se tiver bateria de recepo ligue a bateria de propulso s depois de ter ligado o receptor. Deste modo o motor o ltimo a receber energia e isso dar-lhe- tempo para verificar tudo antes de o ligar. Aps o voo proceda de forma inversa: desligue primeiro a bateria de propulso. S deve desligar e pousar o Emissor aps desligar e recolher o aeromodelo.
Aqui ficam alguns conselhos que me parecem pertinentes: Verifique sempre tudo antes do voo, no depois do acidente. Antes do primeiro voo de um aeromodelo novo verifique o seu alcance e possveis interferncias. Em dvida, no prossiga com o voo. No carregue as Baterias perto de materiais inflamveis ou comburentes: dentro do automvel por exemplo. Vigie sempre a Temperatura das Baterias durante a carga: se muito sobrecarregadas podem pegar fogo ou mesmo explodir. No curto-circuite as Baterias, pondo-as no bolso ou caixa de ferramentas junto com objectos metlicos. Podem pegar fogo ou mesmo explodir. Acondicione-as numa caixa prpria e bem preparada. No inverta a Polaridade ao "Variador" ou ao Carregador de Baterias, alm de danificar componentes, o cheiro resultante pssimo. Coloque fusvel no aeromodelo de modo a parar o motor em caso de sobrecarga deste ou uma pancada no hlice.
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Ligue sempre o Emissor em primeiro lugar e verifique a posio do "stick" do "variador". S depois de ligado o Emissor ligue o Receptor, o "variador" e a Bateria. Para desligar siga a ordem inversa. No deixe que se coloquem entre si e o aeromodelo, ou na frente deste. Logo que todos os componentes estejam ligados o motor pode rodar a qualquer momento, seja por comando inadvertido ou interferncia. Os hlices que se soltam ou partem so um perigo a no desdenhar e os motores elctricos costumam fazer saltar ou partir os hlices defeituosos ou rachados. No caso de haver outras pessoas nas proximidades avise-as com antecedncia quando pretender aterrar ou descolar o seu aeromodelo devido a que a presena do seu aeromodelo pode passar despercebida pois o seu aeromodelo quase no se ouve. No caso de estar a fazer evoluir um aeromodelo com sistema BEC e aps o desligar do motor por Auto-Cutoff, por esgotamento da Bateria ou outro motivo, tente aterrar o aeromodelo logo que possvel. Se o Variador desligou o motor devido ao baixar de Voltagem da Bateria, no convm tentar agarrar aquela trmica enorme por demasiado tempo pois o prximo componente a deixar de funcionar em condies pode ser o Receptor. Se durante o voo a potncia diminuir repentinamente, ou a velocidade do aeromodelo devido a isso, aterre imediatamente e verifique a bateria, motor e variador.
13 - Bibliografia
A maioria dos assuntos tratados podem ser estudados em artigos publicados em Revistas em papel impresso ou on-line na Internet e em sites dedicados ao assunto. Eis alguns dos mais interessantes: http://www.enerland.com/product/index.php?mode=product fabricante de Lipos http://www.kokam.com/english/product/battery_main.html fabricante de Lipos http://www.mbi.panasonic.co.jp/oembatteries/english/ie.htm Panasonic, fabricante http://www.saehan-enertech.com/ fabricante de Lipos http://www.sanyo.com/batteries/about_batt_secondary.cfm Sanyo, fabricante http://www.valence.com/saphion.asp baterias de Ies de Ltio http://www.aeronaut.de/englisch/seiten/start.htm Aeronaut, fabricante http://www.astroflight.com/ fabricante de Motores http://www.aveox.com/ fabricante de Motores http://www.graupner.de/ fabricante e distribuidor http://www.castlecreations.com/ fabricante de variadores http://www.hackerbrushless.com/ fabricante de Motores Brushless http://www.jetimodel.cz/ fabricante de Motores Brushless e variadores
51
http://kontronik.com/ fabricante de Motores Brushless http://www.megamotorusa.com/Main.htm fabricante de Motores http://www.mabuchi-motor.co.jp/eng/mot/index.html fabricante de motores http://www.modelmotors.cz/index.php?id=en&nc=produkty fabricante de motores http://www.multiplexusa.com/ pgina norte-americana da Multiplex, fabricante http://www.neumotors.com/20061222/Welcome.html fabricante de Motores e base do pioneiro Steve Neu, um dos primeiros a usar sistemas brushless em competio http://www.ripmax.com/ distribuidor e fabricante http://www.simprop.de/ pgina de fabricante de motores e aeromodelos http://www.cyclonbrushless.com/ ElectronicModel, fabricante de Motores http://www.twisterbrushless.com/ ElectronicModel, fabricante de Motores http://www.znline.com/content.php?langue=english fabricante de aeromodelos F3A http://aeronews.free.fr/ a Aeronews uma revista on-line francesa http://www.ezonemag.com/ a Ezonemag uma revista on-line, com fruns de discusso, newsgroups e os artigos de Jim Bourke, talvez os melhores de todos, Setembro de 1998 a Fevereiro de 1999 http://members.aol.com/KMyersEFO/sitetoc.htm revista mensal on-line, The Future is Electric, de Ken Myers com ligaes aos artigos de Keith Shaw, Tom Hunt e outros, todos muito bons http://www.rcsoaringmag.com/ RC-Soaring, revista francesa on-line http://www.dfrc.nasa.gov/ pgina de projectos especiais da Nasa http://www.capable.on.ca/rcstuff.html pgina pessoal de Stefan Verkoetter, programador e aeromodelista http://www.howstuffworks.com/motor.htm pgina pessoal de Marshall Brain sobre mltiplas reas. Fabulosa a maneira simples como explica o princpio de funcionamento dos motores. http://www.rcgroups.com/forums/index.php frum sobre aeromodelismo http://www.wattflyer.com/forums/index.php frum sobre aeromodelismo http://www.flyingmodels.org/index_en.htm site com testes de motores Electric Flight International, revista impressa inglesa sobre o voo elctrico com artigos sobre motores, hlices e acessrios muito bons. Os melhores artigos talvez sejam os de Paul Rossetti.
14 Concluso
esclarecedor ler os Catlogos dos fabricantes e distribuidores como a Graupner, Kyosho, Multiplex, Robbe e outros para recolher dados sobre motores, baterias e aplicaes indicadas. Tambm destes Catlogos foram retiradas imagens e dados. Perante qualquer dvida que se nos levante nada como reler os artigos de Jim Bourke, Keith Shaw e outros. No entanto o campo da teoria e das previses de resultados tem o seu limite e a prova de voo ser a nica a poder dissipar todas as dvidas. S no campo de voo os dados de clculo, prova em bancada ou simulao por computador podero ser comparados com os resultados em voo. E como s vezes digo: ainda no vi clculos a voar, a no ser quando mando com o caderno ao ar. E no voam muito bem. Deve ser um problema aerodinmico.
No h nada como experimentar e experimentar de novo. 52

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7 MOTORES ELCTRICOS E BATERIAS

"Elctrico" do incio do sculo XX ainda em circulao em Sintra

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Locomotiva elctrica actual "elctrico"

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O 1 enrolamento est "negativo" e atrado pelo man N e repelido pelo man S.

O 2 enrolamento passou a"positivo" e atrado pelo man S e repelido pelo man N.

O 3 enrolamento est "neutro".

Motor de escovas por dentro.

Vista do interior do motor

Suporte das escovas, visto por fora e

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Induzido interior do motor

Motor "Ferrite" de escovas substituveis

Escovas para substituio

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Motor sem escovas com caixa redutora em corte lateral

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Motor sem escovas outrunner Induzido

Carcaa do motor, manes e eixo

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Graupner Speed 300

* Com escovas intermutveis

Motor 400 Motor 500

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Motor 600 Motor 700

Motor similar a um 400 um 600/700

Motor similar a um 480/500

Motor similar a um 400/480 700 com redutora com redutora

Motor similar a um 500/600 com redutora

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"Variador" para motor "com escovas"

"Variador" para motor "brushless" vendo-se os trs fios de ligao ao motor

"Variador" para motor "com escovas" de colocao directa na traseira do motor

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Fichas isoladas para evitar curtocircuitos ou inverso de polaridade

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