I

Roger Rtiveau

Cet ouvrage a t ralis avec l'appui de la SNCF et la collaboration des socits franaises d'tudes, de construction de matriel et de travaux en technique ferroviaire: A.E.M.M., ALSTHOM, BOST, BOYON, CHAUMEIL, OERAVER, C.S.E.E., DECIMA, ELSI, ENTRELEC, ERICO, ERJI, EPESEM, EST-SIGNALISATION, ETS DESCHAMPS, FAIVELEY, G.N.S., LACROIX, LEGRAND, MARS-ACTEL, MECANILEC, MENEGON, MORS, NORELEC, POUYET, PROFILOR, RUBIS, SAFT, SATEL, S.E.I.S., S.E.S., S.F.I.M., SILEC, SOUCHON, STRATIFORME, T.L.T.I., VOLTAM, WABCO.

Cette deuxime dition a bnfici du concours de la vie du rail

Toute reproduction, mme partielle, de cet ouvrage est interdite. Une copie ou reproduction par quelque procd que ce soit, photographie, microfilm, bande magntique, disque ou autre, constitue une contrefaon passible des peines prvues par la loi du 11 mars 1957 sur la protection des droits d'auteur. ISBN 2-895978-102-1

Dpartement Edition de l'Association des Ingnieurs Anciens Elves de l'Ecole Nationale des Ponts et Chausses. 1987 ISBN 2-85978-102-1

II

Remerciements
L'ouvrage, qui s'appuie principalement sur des documents internes de formation de la S.N.C.F., a t l'uvre d'une quipe dont j'ai surtout t le guide et le coordonnateur. Que toutes les personnes de la S.N.C.F. ainsi que les Constructeurs de Signalisation, qui ont particip a la ralisation de cet ouvrage, soient remercis ici de leur apport, et en particulier Alain VALY, Inspecteur Divisionnaire au Dpartement de la Signalisation de la Direction de l'Equipement de la S.N.C.F., qui s'est charg de la plus grande partie du travail de prparation et de compilation. Roger RETIVEAU

III

PRFACE

Jean DUPUY Directeur Gnral de la S.N.C.F.

IV

NOTE DE L'AUTEUR
La signalisation s'est avre trs vite comme une ncessit pour les chemins de fer. En effet, ds que plusieurs mobiles peuvent rouler au mme instant sur un rseau, et que les conditions de vitesse, de freinage et de visibilit ne permettent pas, comme dans la majorit des cas pour les voitures automobiles, de circuler vue, un systme captant et ventuellement traitant des informations connues au sol et transmettant ces informations, ou le rsultat du traitement, aux mobiles est indispensable. Le drapeau du garde smaphoriste du sicle dernier et l'affichage des vitesses autorises dans la cabine du TGV rpondent au mme souci d'assurer une exploitation la plus sre possible des mobiles guids sur rails. De mcanique et forte intervention humaine, la signalisation a volu vers les techniques lectriques et plus faibles actions humaines. Ces dernires sont de moins en moins des oprations de routines et de scurit proprement dite, et de plus en plus des oprations de rflexion relatives aux meilleures conditions de circulation. La routine et la scurit sont alors naturellement assures par les appareillages. En 1987, le rseau franais est compos de 15 000 km de lignes double voie et de 20 000 km de lignes voie unique. Parmi ces lignes, 10 000 km de lignes double voie et 1 500 km de lignes voie unique sont lectrifies, une moiti environ en 1 500 volts courant continu (lignes lectrifies principalement avant 1950) et une autre moiti en 25 000 volts alternatif 50 Hz. Le trafic est tel qu'environ une moiti des recettes proviennent du trafic voyageurs et une moiti du trafic marchandises. Le trafic voyageurs est principalement caractris par le trafic trs dense des banlieues des grandes villes, surtout celui de la rgion parisienne, et par les trafics inter-cits grande vitesse, les plus importants tant ceux assurs par les trains spcialiss trs grande vitesse (300 km/h en 1989, actuellement 270 km/h) et par les trains classiques grande vitesse (200 km/h et 160 km/h). Le trafic marchandises a faire face aux demandes de trains complets de pondreux lourds (charbons, minerais...), au trafic rapide du transport des fruits, lgumes... et au trafic diffus. C'est pour faire face en toute scurit ces circulations de natures diverses que les installations de signalisation ont volu en fonction des besoins (densit de trafic, augmentation des vitesses), de la technologie (lectronique, informatique...) et de l'environnement gnral (cot de la main-d'uvre d l'augmentation du niveau de vie...). La signalisation, devant faire face des exigences d'exploitation de plus en plus contraignantes, doit galement maintenir, sinon amliorer comme c'est souvent le cas, la scurit des circulations, scurit qui, comme chacun le sait, a atteint un trs haut niveau dans les transports guids par rails. Par ailleurs, la disponibilit des systmes de signalisation doit galement devenir de plus en plus leve, les consquences d'un service mal rempli s'alourdissant du fait notamment de l'accroissement des trafics des lignes et de la diminution des marges de circulation. Le prsent ouvrage traite des installations de signalisation ralises en France avec des appareillages bnficiant de l'exprience acquise par les cheminots et les constructeurs spcialiss franais. Il nous a sembl que le texte d'un ouvrage comme celui-ci se devait, dans de nombreux cas, pour en faciliter la comprhension et si possible capter davantage l'intrt, d'tre accompagn de photographies, d'o le nombre assez important de celles qui l'illustrent. Nous esprons que cet ouvrage apportera tous ceux qui sont intresss par la signalisation, mais ne vivent pas tous les jours son contact, des informations parfois mal connues, qui aideront comprendre les soucis des ingnieurs et techniciens qui ont en charge la conception et la maintenance de ces installations de scurit dont dpend une des principales qualits de nos chemins de fer. Le lecteur trouvera parfois certaines rptitions du fait que les chapitres ont t conus pour pouvoir tre compris sans avoir en tte tous les lments dtaills des autres chapitres. Dans la rdaction de cet ouvrage, l'utilisation de certains symboles et certaines abrviations (en particulier lors de la reprsentation des schmas) a t ncessaire. Ces symboles et abrviations, tirs de ceux employs la S.N.C.F., sont regroups en annexe la fin de ce livre.

LA SIGNALISATION FERROVIAIRE
SOMMAIRE Remerciements Prface Note de l'auteur Chapitre 1 Les principes de la signalisation ferroviaire Chapitre 2 L'tablissement des circuits de signalisation Chapitre 3 Les systmes de dtection de prsence Chapitre 4 Les appareils de voie commande et contrle Chapitre 5 Les signaux commande et contrle Chapitre 6 Les enclenchements mcaniques Chapitre 7 Les enclenchements lectriques Chapitre 8 L'espacement des trains Chapitre 9 Les installations permanentes de contresens (IPCS) Chapitre 10 Les lignes une voie banalise et les lignes voie unique Chapitre 11 Les passages niveau (PN) Chapitre 12 Le poste manettes libres (PML) Chapitre 13 Le poste tout relais transit souple (PRS) Chapitre 14 Le poste tout relais gographique cblage standard (PRG) Chapitre 15 Le poste relais commande informatique (PRCI) Chapitre 16 Les installations de scurit des chantiers de voies de service Chapitre 17 Les automatismes informatiques lis aux systmes de signalisation Chapitre 18 Les tltransmissions Chapitre 19 La signalisation des lignes grande vitesse Annexe Les dnominations et symboles Crdit photographique Table des matires

VI

1.1. NOTIONS SUR LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION ..................................................... 1 1.1.1. Rle des installations de signalisation ................................................................................... 1 1.1.2. Types de signalisation............................................................................................................ 2 1.1.3. Fonctions des signaux ........................................................................................................... 3 1.1.4. Signal de voie libre (VL) ......................................................................................................... 4 Fig. 1.7 ................................................................................................................................................. 4 1.1.5. Implantation longitudinale ...................................................................................................... 4 Signification ............................................................................................................................................. 5 1.2. LA SIGNALISATION D'ARRT .................................................................................................... 6 1.2.1. Le carr (C) ............................................................................................................................ 6 1.2.2. Le carr violet (Cv) ................................................................................................................. 8 1.2.3. Le guidon d'arrt (GA)............................................................................................................ 9 1.2.4. Le smaphore (S)................................................................................................................. 10 1.2.5. Le feu rouge clignotant ((S)) ................................................................................................ 12 1.2.6. Le disque (D)........................................................................................................................ 12 1.2.7. Le signal d'arrt main ........................................................................................................ 14 1.3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRT ............................................................................ 14 1.3.1. L'avertissement (A) .............................................................................................................. 14 1.3.2. Le feu jaune clignotant ((A))................................................................................................. 15 1.3.3. Le feu vert clignotant ((VL)).................................................................................................. 16 1.3.4. La bande lumineuse jaune horizontale (BJ)......................................................................... 16 1.4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE ................................................................. 17 1.4.1. Limitations permanentes de vitesse..................................................................................... 17 1.4.2. Limitations temporaires de vitesse....................................................................................... 28 1.5. LES SIGNAUX DIVERS ............................................................................................................. 32 1.5.1. Signaux indicateurs de direction .......................................................................................... 32 1.5.2. Signaux de dpart des trains ............................................................................................... 36 1.5.3. Pancartes et tableaux inscriptions diverses...................................................................... 38 Fig. 1.139 ....................................................................................................................................... 45 1.5.4. Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes ...................... 46 1.5.5. Signaux utiliss pour les manuvres .................................................................................. 48 1.6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION LECTRIQUE..................................................... 51 1.6.1. Signal Fin de catnaire .................................................................................................... 51 1.6.2. Signaux Baissez panto..................................................................................................... 51 1.6.3. Signaux Coupez courant.................................................................................................. 53 1.6.4. Jalon damier bleu et blanc ................................................................................................ 54 1.7. LA HIRARCHISATION DES INDICATIONS DES SIGNAUX................................................... 55 1.8. LA VISIBILIT DES SIGNAUX ................................................................................................... 56 1.8.1. Principe ............................................................................................................................ 56 1.8.2. Dfinition de la visibilit normale ................................................................................. 56 1.8.3. Approche des signaux visibilit rduite ........................................................................ 56 1.9. LA RPTITION DES SIGNAUX ............................................................................................... 57 1.9.1. Rptition sur les engins moteurs........................................................................................ 57 1.9.2. Rptition par signaux dtonants......................................................................................... 62 1.9.3. Implantation du crocodile, de la balise et du dtonateur par rapport au signal ................... 63 1.10. LE REPRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX......................................................... 63 1.10.1. Reprage des signaux ....................................................................................................... 63 1.10.2. Identification du signal port par un panneau .................................................................... 64 1.11. LA RECONNAISSANCE D'UN MCANICIEN D'UN TRAIN ARRT PAR UN SIGNAL D'ARRT............................................................................................................................................ 65 1.12. L'ANNULATION DES SIGNAUX .............................................................................................. 66

CHAPITRE 1

Les principes de la signalisation ferroviaire

1.1. NOTIONS SUR LES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION
1.1.1. Rle des installations de signalisation
Les installations de signalisation permettent de rsoudre les cinq grands problmes suivants: l'espacement des circulations pour viter les rattrapages (cantonnement ou block), la protection des circulations dans les tablissements (convergence, cisaillement...), la circulation, dans les deux sens, sur une mme voie (nez nez), les risques de draillement par excs de vitesse, le franchissement des voies ferres par des routes sur un mme niveau (passages niveau). Les solutions correspondantes mettent en uvre des dispositifs mcaniques et lectriques .complts et rgis par des prescriptions rglementaires.

Fig. 1.1 Signal lumineux sur mt normalement implant gauche de la voie: vue de face, vue arrire.

Les progrs constants des installations de signalisation ne diminuent pas l'importance de la rglementation, par exemple: l'obissance par les mcaniciens aux indications fournies par les signaux est presque uniquement une affaire de rglementation, en cas de drangement ou de manuvre exceptionnelle, la scurit peut ne reposer que sur le respect des rglements.

1.1.2. Types de signalisation

En France, sur les lignes double voie la circulation des trains se faisant normalement gauche, les signaux implants demeure sont habituellement installs gauche de la voie laquelle ils s'adressent, ou dans la partie gauche au-dessus de celte voie. Dans certains cas, notamment dans les entre-voies rduites, il peut tre fait usage de signaux de type bas installs au ras du sol. La signalisation peut tre mcanique ou lumineuse. En signalisation mcanique, il est fait usage de signaux raliss au moyen d'une aile ou d'une cocarde de couleur. En signalisation lumineuse, il est fait usage de panneaux portant un ou plusieurs feux de couleur, gnralement disposs sur un cran noir bord d'un liser blanc de forme oblongue ou circulaire.

Fig. 1.2 Ensemble de signaux et de tableaux indicateurs de vitesse monts sur portique moderne en aluminium.

Fig. 1.3 Signal de type bas install au ras du sol.

Fig. 1.4 Signaux lumineux silhouettes.

Fig. 1.5 Signaux lumineux cibles diverses.

Qu'elle soit mcanique ou lumineuse, la signalisation peut comporter en outre: des tableaux lumineux, des tableaux mcaniques fixes ou effaables, des tableaux ou pancartes rflectoriss, des guidons d'arrt, ...

Fig. 1.6 Tableau mcanique effaable:

signal ferm, signal ouvert.

La signalisation lumineuse a notamment, sur la signalisation mcanique, les avantages d'une plus grande sret de fonctionnement et d'une meilleure visibilit. A l'exception de certains signaux amovibles par nature (signaux main, ...), les signaux sont implants demeure, soit titre permanent, soit titre temporaire (signaux de chantier, ...). Les signaux implants demeure sont dits: fixes lorsqu'ils prsentent un aspect invariable, mobiles lorsqu'ils prsentent au moins deux aspects distincts correspondant respectivement la position signal ouvert et la position signal ferm. Toutefois, pour certains signaux mobiles, l'aspect signal ouvert- peut n'tre constitu que par le seul effacement de l'aspect signai ferm. Le tableau de la figure 1.8 donne pour la signalisation permanente, les principaux signaux de la S.N.C.F., l'exclusion de la signalisation mcanique en voie de disparition, qui ne sera pas dveloppe dans le prsent ouvrage (1).

1.1.3. Fonctions des signaux

Les signaux sont essentiellement utiliss pour assurer les fonctions suivantes: signalisation d'arrt, signalisation de limitation de vitesse, signalisation de direction. Chacune de ces fonctions comprend habituellement une signalisation d'annonce et une signalisation d'excution ou de rappel. L'usage veut que la signalisation d'arrt (excution et annonce) soit explicite sparment, alors que les deux dernires forment un tout. En outre, l'expression la signalisation d'arrt est rserve la signalisation d'excution d'arrt.

(1) Toutefois, il sera fait allusion quelques signaux mcaniques (TIV: Tableau indicateur de vitesse-limite....) couramment utiliss sur les lignes quipes en signalisation lumineuse.

1.1.4. Signal de voie libre (VL)

En l'absence de toute signalisation restrictive un panneau prsente un feu vert de voie libre. Le feu vert indique au mcanicien que la circulation en marche normale est autorise, si rien ne s'y oppose.
Fig. 1.7 Feu vert de voie libre.

1.1.5. Implantation longitudinale

Afin de permettre au mcanicien de s'arrter devant un signal d'arrt (ou un point protger) ou de respecter une limitation de vitesse dans une zone dlimite, il est ncessaire de le prvenir une distance suffisante pour que le freinage puisse tre mis en uvre dans les conditions normales; c'est le rle des signaux d'annonce distance. Ces distances sont appeles, respectivement: distance d'arrt, distance de ralentissement. La distance d'implantation d'un signal distance est fonction: du profil moyen de la partie de voie intresse (dclivit moyenne), de la vitesse maximale laquelle est abord le signal distance, des caractristiques de freinage des circulations. La dclivit moyenne i est le quotient de la diffrence de niveau entre les deux positions kilomtriques exprimes en millimtres par leur distance exprime en mtres. Le quotient est affect: du signe + s'il s'agit d'une pente, du signe - s'il s'agit d'une rampe. Exemple de distance d'implantation des signaux Dclivits Avertissements Limitations de vitesse :
Exemple de distance d'implantation des signaux Dclivits Avertissements 60 70 80 90 Limitations de vitesse : 100 110 120 130 140 150

Lignes 160 km/h

-8 i < -4
-4 i < 0 0i4 4<i6 6<I8

1 350 1 400 1 500 1 500 1 500

1 350 1 400 1 500 1 550 1 600

1 300 1 350 1 450 1 500 1 550

1 300 1350 1 400 1 450 1 500

1 250 1 300 1 350 1 400 1 450

1 200 1 250 1 300 1 350 1 400

1 100 1 150 1 200 1 250 1 300

1 050 1 100 1 100 1 150 1 200

900 950 950 1 000 1 050

750 800 800 850 900

500 550 550 600 650

Signaux de marche normale et dannonce distance (1)

Nom du signal et reprsentation schmatique Feu vert
VL

Signaux de marche en manuvre, dexcution et de rappel (2)

Nom du signal et reprsentation schmatique Feu blanc
M

Indication prsente

Signification
Le feu vert indique au mcanicien que la marche normale est autorise, si rien ne s'y oppose

Indication prsente

Signification
Le feu blanc commande ou confirme au mcanicien l'observation de ta marche en manuvre

Feu vert clignotant

VL

Feu jaune clignotant

A

Equivalent au feu vert fine pour les trains dont la vitesse-limite ne dpasse pas 160 km/h. le feu vert clignotant commande au mcanicien d'un train vitesse-limite plus leve de rduire sa vitesse. s'il y a lieu. ds le franchissement de ce signai, de manire ramener aussitt que possible sa vitesse 160 km/h. et au plus lard au franchissement du panneau portant le signal distance prannonc. Le feu jaune clignotant commande au mcanicien d'tre en mesure de s'arrter avant le signal annonc distance rduite par l'avertissement suivant.

Feu blanc clignotant

M

Le feu blanc clignotent indique au mcanicien l'excution d'une manuvre sur un parcours gnralement de faible tendue, et interdit dans tous tes cas le dpart en ligne d'un train.

Carr violet
Cv

Le carr violet ferm commande au mcanicien l'arrt avant te signal.

bas
Le carr ferm commande au mcanicien l'arrt avant te signal.

Cv

Avertissement

Lavertissement ferm commande au mcanicien d'tre en mesure de s'arrter avant le ou les signaux d'arrts : carr ou smaphore annoncs, ou d'observer un feu rouge clignotant.

Carr (2)
C

Smaphore
A

Le smaphore ferm commande au mcanicien l'arrt avant te signal.

Feu rouge clignotant

S

S
Lorsqu'un mcanicien rencontre un panneau prsentant un feu rouge clignotant, il peut sans marquer l'arrt, s'avancer en marche vue. mais il ne doit pas dpasser au franchissement de ce signal la vitesse de 15 km/h. Le guidon d'arrt ferm commande au mcanicien l'arrt avant te signal.

Disque
D
Ralentissement 30
R

Le disque ferm commande au mcanicien de se mettre aussitt que possible en marche vue et de marquer l'arrt au premier signal ou appareil de voie rencontr.

Guidon darrt

Le ralentissement 30 ferm commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 30km/h au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant.

Rappel 30
RR

Le rappel 30 ferm confirme au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 30 km/h au franchissement de laiguillage (ou des aiguillages) correspondant.

Ralentissement 60 R
Tableau P

Le ralentissement 60 ferm commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 60 km/h au franchissement de l'aiguille (ou des aiguillages) correspondant.

Rappel 60
RR

Le rappel 60 ferm confirme au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 60 km/h au franchissement de laiguillage (ou des aiguillages) correspondant.

fixe mobile

P
90
30 90
120 120

Sans signification particulire pour les trains dont la vitesse-limite ne dpasse pas 160 km/h. Le tableau P ferm commande au mcanicien d'un train vitesse-limite plus leve de rduire sa vitesse, s'il y a lieu, de manire ne pas franchir plus de 160 km/h le TIV distance prannonc correspondant. Le TIV mobile distance ferm commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse indique par ce tableau, en km/h, au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant

Bande lumineuse jaune horizontale

RR

La bande lumineuse jaune horizontale commande au mcanicien d'tre en mesure de s'arrter quai sur une distance rduite.

TIV mobile distance

P P

TIV de rappel

90
Z
Pancartes Z et R

Le TIV de rappel ferm confirme au mcanicien de ne pas dpasser ta vitesse indique par ce tableau, en km/h, au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondants.

TIV Fixes distance

Nota : TIV = Tableau indicateur de vitesse limite (1) Lorsquun tableau ne prsente que des signaux de marche normale et dannonce distance, celui-ci est de forme circulaire. Il permet ainsi au mcanicien, en cas dextinction du signal prsent, davoir lassurance quil se trouve devant un panneau ne comportant pas de marche en manuvre, dexcution ou de rappel. (2) La raison historique de lexpression carr est que ce signal prsente en signalisation mcanique, lorsquil est ferm une cocarde damier rouge et blanc, de forme carr, associe, pour observation de nuit, deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale. Le mot carr est seul utilis pour dfinir le carr rouge par opposition au carr violet .

90
du Type Ordinaire du Type B du Type C

Le TIV distance commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse indique par ce tableau, en km/h, au franchissement de la partie de voie ou de laiguillage (ou des aiguillages) correspondant.

Reprent sil y a lieu, lorigine et la fin de la partie de voie franchir vitesse limite.

Ne concerne que les trains autoriss dpasser la vitesse limite de 140 km/h Ne concerne que les autorails et les automotrices

R Km
000
Reprent, dans certains cas, un point de transition de la vitesselimite d'une section de ligne.

Pancarte km

Fig. 1.8

1.2. LA SIGNALISATION D'ARRT

Pour assurer la protection dans les tablissements, pour le cantonnement..., il peut tre ncessaire d'arrter, voire de retenir les circulations. A cet effet, les signaux d'arrt suivants sont utiliss: carr ou carr violet, guidon d'arrt, smaphore, feu rouge clignotant (signal assimil un signal d'arrt), disque, signal d'arrt main.

1.2.1. Le carr (C)

Le carr ferm prsente deux feux rouges sur une ligne verticale ou horizontale. Il commande au mcanicien l'arrt avant le signal. Utilis sur les voies principales (1), sa fonction essentielle est d'assurer la protection des circulations dans les zones comportant des appareils de voie.

Fig. 1.9

Le carr peut galement tre utilis dans d'autres fonctions telles que la protection des stationnements dans les gares, la protection d'obstacles (passages niveau, chutes de rocher, ...). Le carr peut tre implant juste devant le point protger (quelques mtres).
Fig. 1.10 Reprage du garage franc d'un aiguillage.

(1) Les voies principales comprennent: entre les gares, les voies affectes la circulation des trains, dans les gares, les voies affectes la circulation habituelle des trains, en particulier celles affectes la rception ou au dpart des trains transportant! des voyageurs.

Les autres voies, servant notamment aux manuvres, sont dnommes d'une manire gnrale voies de service.

Toutefois, en cas de risque de prise en charpe (protection d'un aiguillage en talon ou d'une traverse) le carr est habituellement implant une distance d'au moins 100 m du garage franc (GF) (1) afin de mnager une marge de scurit pour le cas d'un lger franchissement intempestif du signal et compte tenu du risque grave que constitue la prise en charpe. La distance maximale entre le carr et le point protger, bien que rglementairement non dtermine, ne dpasse pas habituellement 3 000 mtres.

Fig. 1.11 Fig. 1.12 Carr ferm protgeant un aiguillage en talon.

Par contre, lorsque le carr peut prsenter l'ouverture une indication de limitation de vitesse pour le franchissement d'un aiguillage en pointe (voir 1.4.1), il convient que la distance sparant le signal de l'aiguillage ne soit pas trop grande afin de diminuer les risques d'oubli de cette limitation par le mcanicien sur la branche dvie. Dans ce cas, le carr ne doit pas tre install plus de: 400 mtres de cet aiguillage s'il est franchi en dviation une vitesse < 60 km/h, 600 mtres de cet aiguillage s'il est franchi en dviation une vitesse 60 km/h.

Fig. 1.13

Fig. 1.14 Carrs ferms la sortie d'une grande gare protgeant des aiguillages en pointe. (1) Point o la largeur d'entrevoie mesure entre les bords extrieurs des deux files de rails les plus voisins atteint 2 mtres (point de dgagement du gabarit).

1.2.2. Le carr violet (Cv)

Le carr violet ferm prsente un feu violet. Il commande au mcanicien l'arrt avant le signal. Il est utilis: sur voies de service, sur voies principales l'origine d'itinraires de refoulement. Dans ce dernier cas des panneaux de type bas sont gnralement utiliss.

Fig. 1.15 Ensemble de carrs violets de hauteur normale installs sur voies de service.

Fig. 1.16 Carr violet de type bas, surlev dans les zones de montagne particuliremen t enneiges.

Fig. 1.17 Carr violet de type bas.

Le plant le plus prs possible du garage franc ou de la pointe de l'aiguillage qu'il protge Le plant le plus prs possible du garage franc ou de la pointe de l'aiguillage qu'il protge

Fig. 1.18

1.2.3. Le guidon d'arrt (GA)

Le guidon d'arrt ferm prsente une bande lumineuse rouge horizontale. Il commande au mcanicien l'arrt avant le signal, et ne doit tre habituellement rencontr que par des mouvements circulant en marche vue ou en marche en manuvre.

Fig. 1.19 Guidon d'arrt ferm sur une ligne voie unique. L'obligation de marcher vue impose au mcanicien de s'avancer avec prudence, sans dpasser la vitesse de 30 km/h, compte tenu de la partie de voie qu'il aperoit devant lui, de manire pouvoir s'arrter avant une queue de train, un signal d'arrt ou un obstacle. L'obligation de marcher en manuvre impose au mcanicien de s'avancer avec prudence, sans dpasser la vitesse de 30 km/h et en se tenant prt obir aux signaux qu'il pourrait rencontrer ou qui pourraient lui tre faits. Le guidon d'arrt, qui ne prsente aucune indication particulire en position d'ouverture, n'est utilis que dans la mesure o ses dures de fermeture restent brves. Il sert notamment la protection: des passages niveau (PN) voisins d'tablissement, pendant les oprations de manuvre, des circulations de manuvre dans certaines petites gares sur les lignes exploites en block manuel (cantonnement tlphonique ou block par appareils).

Fig. 1.20

1.2.4. Le smaphore (S)

Le smaphore ferm prsente un feu rouge. Il commande au mcanicien l'arrt avant le signal. Il est affect essentiellement la fonction d'espacement des circulations sur les lignes double voie et d'espacement et de protection du nez nez sur certaines lignes voie unique. Le smaphore est implant l'origine du canton qu'il protge. Dans les gares, il doit en principe exister un smaphore au voisinage de chacun des points normaux de dpart des trains.

Fig. 1.21

Fig. 1.22 Panneau reprsentant lindication smaphore lorigine du canton quil protge.

Dans les gares ne comportant pas de carrs de sortie, le smaphore est implant l'aval du quai ou du dernier appareil.

Fig. 1.23

Dans les gares quipes de carrs de sortie, le smaphore est, en rgle gnrale, install sur les panneaux portant ces carrs.

Fig. 1.24

10

Fig. 1.25 Carr et smaphore prsents sur deux voies contigus. Fig. 1.26 Implantation du smaphore sur une ligne voie unique; les chevrons reprent le point que le mcanicien ne doit pas dpasser lorsqu'il a un arrt observer en gare.

En voie unique (voir chapitre 10), le smaphore est implant: soit entre la pointe et le cur de l'aiguillage de ddoublement, il s'adresse alors aux deux voies et un chevron pointe en haut, non clair la nuit, repre le point que ne doivent pas dpasser les mcaniciens ayant un arrt observer en gare,

Fig. 1.27

soit de part et d'autre des voies de dboulement,

Fig. 1.29 Repre du type bas rappelant au mcanicien que le prochain signal qu'il va rencontrer est exceptionnellement implant droite.

11

dans ce cas, certains signaux sont implants droite de la voie laquelle ils s'adressent. Ces signaux portent alors une flche oblique blanche, non claire la nuit, oriente vers la voie intresse. Cette particularit est rappele l'entre de la voie intresse par un repre du type bas, non clair la nuit mais rflectoris, prsentant, en noir sur fond blanc, une flche verticale complte droite par un ovale figurant l'cran d'un panneau.

1.2.5. Le feu rouge clignotant ((S))

Le feu rouge clignotant est franchissable sans arrt la vitesse maximale de 15 km/h. Il commande au mcanicien de circuler en marche vue. Il peut tre utilis: sur les lignes quipes du block automatique lumineux (BAL) {voir chapitre 8) aux lieu et place du smaphore des points de cantonnement o l'arrt prsenterait des inconvnients, notamment: o sur les parties de voie en rampe prononce o des difficults de dmarrage seraient craindre, o dans les emprises de certaines gares de banlieue pour viter l'arrt quai des trains ne desservant pas ces dernires, sur toutes les lignes: o pour la rception sur voie occupe (mise en tte d'un engin moteur, soudure de deux trains, ...), o pour l'accs une voie principale en impasse trs courte, o pour l'annonce d'un signal d'arrt implant moins de 500 m en aval, o pour l'annonce d'un carr implant une distance insuffisante du garage franc qu'il protge, o pour l'annonce ventuelle d'un guidon d'arrt. En BAL le feu rouge clignotant est implant dans les mmes conditions que le smaphore qu'il remplace. Dans les autres cas, le feu rouge clignotant est install sur le panneau d'annonce. Exemples d'implantation 1. Annonce d'un signal d'arrt implant moins de 500 m en aval.

Fig. 1.30

2. Annonce d'un signal implant une distance insuffisante du garage franc (1).

Fig. 1.31

1.2.6. Le disque (D)

Le disque ferm prsente un feu rouge et un feu jaune sur une ligne horizontale. Il commande l'arrt diffr aprs marche vue. Il n'est gnralement utilis pue sur les lignes block manuel (voir chapitre 8) pour la protection: des petites gares, des tablissements de pleine ligne desservis au passage.
(1) Voir 1.2.1

12

Fig. 1.32 Disque ferm de protection dune gare sur une ligne voie unique Le disque, signal en voie de disparition sur les lignes double voie, n'est pas annonc par un signal amont. La protection par disque, mal adapte aux vitesses leves, ne doit pas tre habituellement utilise sur les lignes o la vitesse excde 140 km/h. Le disque est implant distance d'arrt du premier point protger. Exemples d'implantation: 1. Protection d'un train arrt dans une petite gare en double voie.

Fig. 1.33

2.

Protection d'un aiguillage dans une petite gare en double voie.

Fig. 1.34

3.

Protection d'un tablissement de pleine ligne sur une ligne voie unique.

Fig. 1.35

13

1.2.7. Le signal d'arrt main

Le signal d'arrt main est constitu: le jour, par un drapeau rouge dploy ou par un jalon d'arrt damier rouge et blanc, la nuit, par le feu rouge d'une lanterne main, ou le feu rouge d'un jalon d'arrt.

Le signal d'arrt main commande l'arrt. Il peut tre utilis pour reprer un point qu'un mcanicien ne doit pas dpasser lorsqu'il circule en marche vue ou en marche en manuvre (interception de voie, obstacle inopin, ...). En voie unique le signal d'arrt main, plac au point habituel d'arrt du train en gare, peut tre annonc par un avertissement. Le signal d'arrt main est normalement prsent gauche de la voie ou dans la voie laquelle il s'adresse.

Fig. 1.37 Signal d'arrt main constitu par un jalon d'arrt damier rouge et blanc. Fig. 1.36 Signal d'arrt main constitu par un drapeau rouge protgeant une voie de chantier.

1.3. LA SIGNALISATION D'ANNONCE D'ARRT

Afin que les mcaniciens soient en mesure de se conformer leurs indications, certains signaux d'arrt sont normalement annoncs. On utilise habituellement cet effet: l'avertissement, le feu jaune clignotant, le feu vert clignotant. D'autre part, l'accs une voie principale quai courte ou partiellement occupe peut tre annonc par une bande lumineuse jaune horizontale en complment de l'avertissement.

1.3.1. L'avertissement (A)

ou L'avertissement ferm prsente un feu jaune. Il commande au mcanicien d'tre en mesure de s'arrter avant le ou les signaux d'arrt (ou assimils) annoncs.

14

Fig. 1.38 Signaux sur mt prsentant un avertissement ferm: cible ronde. ^ cible oblongue.

L'avertissement peut galement annoncer: un feu blanc ou un feu blanc clignotant, un panneau teint (drangement).

Fig. 1.39

L'avertissement est implant, en principe, une distance gale ou suprieure la distance d'arrt du signal qu'il annonce. Cette distance ne doit cependant pas dpasser 3 000 m.

Fig. 1.40

En voie unique, l'avertissement peut annoncer un signal d'arrt main ou un tableau indicateur de vitesse (TIV) de rappel 30 ou 40 (voir chapitre 10).

Fig. 1.41

1.3.2. Le feu jaune clignotant ((A))

ou Lorsque l'avertissement ne peut tre implant la distance d'arrt du signal annonc, il est prcd du feu jaune clignotant. Le feu jaune clignotant commande au mcanicien d'tre en mesure de s'arrter avant le signal d'arrt annonc distance rduite par l'avertissement suivant, cette distance pouvant n'tre que de 500 m (1).
(1) Lorsque la distance est infrieure 500 m, l'avertissement est remplac par un feu rouge clignotant (voir 1.2.5).

15

La distance sparant le feu jaune clignotant du signal annoncer doit tre au moins gale la distance d'arrt.

Fig. 1.42

1.3.3. Le feu vert clignotant ((VL))

Le feu vert clignotant est utilis sur les lignes o la vitesse plafond (1) est comprise entre 160 et 220 km/h. Il commande au mcanicien de ramener aussitt que possible sa vitesse 160 km/h, et au plus tard au franchissement du panneau portant le signal distance prannonc. Ce signal vient en complment de la signalisation de base normalement tablie pour la vitesse maximale de 160 km/h. Le mcanicien qui a rencontr un feu vert clignotant peut, si le panneau suivant prsente un feu vert fixe, reprendre sa vitesse normale que lorsque le dernier vhicule de son train a franchi ce panneau. Le feu vert clignotant est quivalent au feu vert fixe pour les trains dont la vitesse-limite (1) ne dpasse pas 160 km/h.

Commentaire : Cette distance doit tre suffisante pour que le mcanicien puisse ramener la vitesse de son train de la vitesse-limite (200 ou 220km/h) 160km/h; elle correspond habituellement la distance d'arrt 160km/h.
Fig. 1.43

1.3.4. La bande lumineuse jaune horizontale (BJ)

En complment de l'avertissement, la bande jaune peut tre utilise pour indiquer au mcanicien qu'il va entrer sur voie principale quai courte ou raccourcie (occupation partielle ou fermeture d'un signal d'arrt intermdiaire); la vitesse maximum d'entre sur cette voie ne peut tre suprieure 40 km/h. La bande jaune est groupe avec le panneau portant le carr donnant accs la voie courte ou raccourcie.

Fig. 1.44 (1) Les dfinitions de la vitesse-plafond et de la vitesse-limite sont donnes au 1.4.1.

16

Fig, 1.45 Bande lumineuse jaune horizontale groupe avec le panneau d'entre d'une gare donnant accs une voie courte ou partiellement occupe.

1.4. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE

Au franchissement de certains points particuliers (aiguillages, courbes, ouvrages d'art, ...) ou sur certaines parties de voie de plus ou moins grande tendue, il peut tre ncessaire de limiter la vitesse des circulations. Ces limitations de vitesse peuvent avoir un caractre permanent ou temporaire. Les limitations permanentes de vitesse sont: ou bien simplement mentionnes au livret de la marche des trains (LMTr) (document connu des mcaniciens), ou bien signalises sur le terrain. Les limitations temporaires de vitesse sont signalises sur le terrain.

1.4.1. Limitations permanentes de vitesse

Limitations permanentes de vitesse mentionnes au livret de la marche des trains (LMTr) (document connu des mcaniciens). A chaque section de ligne et pour chaque catgorie de trains (1) correspond une vitesse-limite inscrite au LMTr Pour une mme section de ligne, la plus leve des vitesses-limites est appele vitesse-plafond. Les points de transition entre les diffrents taux de vitesse-limite inscrits au LMTr sont normalement des points singuliers facilement reprables tels que btiment voyageurs (BV), postes d'aiguillages, bifurcations, ouvrages d'art, ...

Fig. 1.46

Le point de transition peut aussi tre situ en pleine voie; il est alors repr par une pancarte portant l'inscription Km ..., non claire la nuit. De plus, lorsque la vitesse doit dcrotre, le point de transition est annonc par un signal distance:

(1) Trains de voyageurs, de messageries, de marchandises, machine haut-le-pied (HLP), ...

17

quand la vitesse-limite des trains est effectivement autorise plus de 140 km/h,

Fig. 1.47

quelle que soit la vitesse en amont de ce point, quand celui-ci est repr par une pancarte Km ....
Fig. 1.46 Pancarte Km ..... reprant, en complment des renseignements figurant au LMtr le point de transition de la vitesse-limite d'une section de ligne.

Fig. 1.49

Le signal d'annonce distance est constitu par un tableau indicateur de vitesse-limite (TIV) fixe distance, chiffres noirs sur fond blanc, clair la nuit ou rflectoris. Le TIV fixe distance commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse indique par ce tableau, en kilomtres l'heure, au franchissement du point de transition correspondant. Limitations permanentes de vitesse signalises En certains points, ou sur certaines parties de voie d'une section de ligne, il peut tre ncessaire d'imposer une limitation de vitesse par rapport la vitesse-plafond. Il est alors fait usage d'une limitation permanente de vitesse. signalise sur le terrain. Habituellement ces limitations ne sont observer que sur de courtes distances infrieures 5 km et de ce fait elles ne sont gnralement pas mentionnes au livret de la marche des trains (LMTr).

18

On peut distinguer deux grandes familles de limitations permanentes de vitesse: a. les limitations s'adressant tous les trains ou seulement ceux d'une mme catgorie; elles sont signalises par des tableaux indicateurs de vitesse (TIV) fixes, b. les limitations s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinraires; elles sont signalises par des TIV mobiles ou des signaux de ralentissement. a. Limitations permanentes de vitesse signalises s'adressant tous les trains, ou seulement ceux d'une certaine catgorie. La signalisation de cette limitation de vitesse comprend sur le terrain: un TIV fixe distance, indiquant la vitesse ne pas dpasser, implant au moins distance de ralentissement(1), et lorsque cela est ncessaire, des pancartes Z et R, non claires la nuit, lettre blanche sur fond noir, reprent l'origine et la fin de la partie de voie franchir vitesse limite.

Fig. 1.51 Pancarte Z reprant l'origine de la partie de voie franchir vitesse limite.

Fig. 1.50 TIV fixe distance du type ordinaire de forme carre mont sur potence. Fig. 1.5.2 Pancarte R reprant la fin de la partie de voie franchir vitesse limite.

Le mcanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier vhicule de son train a franchi la partie de voie vitesse limite.

Fig. 1.53

(1) Voir 1.1.5.

19


Fig. 1.54 TIV fixe distance de forme carre complt d'un TIV fixe distance du type C.

Fig. 1.55 TIV fixe distance, en forme de losange, quip pour la rptition des signaux sur les engins-moteurs.

Fig. 1.56
TIV fixe distance de forme carre complt d'un TIV fixe distance du type B, le tout mont sur portique.

Le TIV fixe distance du type ordinaire doit tre quip pour la rptition des signaux sur les engins moteurs {voir 1.9) lorsqu'il impose, par rapport la vitesse maximale laquelle il peut tre abord, une chute de vitesse gale ou suprieure 40 kilomtres l'heure; dans ce cas le TIV fixe distance est dit en losange. Les limitations s'adressant exclusivement aux trains autoriss circuler plus de 140 km/h sont signalises au moyen de TIV distance du type B. Les limitations s'adressant exclusivement aux autorails et aux automotrices sont signalises au moyen de TIV distance du type C.

Fig. 1.57

20

Dans certains cas d'itinraires convergents donnant accs une zone franchir vitesse limite, il peut tre ncessaire d'installer un TIV distance: soit, de prfrence, sur chacune des branches,

Fig. 1.58

soit sur une seule branche, doubl d'un autre TIV distance rptiteur- (gnralement non quip pour la rptition sur les engins moteurs) au point de convergence des itinraires.

Fig. 1.59

Quand le point o la zone franchir vitesse limite est facilement reprable, il n'est pas ncessaire d'installer de pancartes Z et R. Exemple d'un aiguillage pris en pointe ou en talon dans une bifurcation isole.

Fig. 1.60

b. _ Limitations permanentes de vitesse signalises s'adressant seulement aux trains empruntant certains itinraires. Les limitations de vitesse observer pour l'emprunt de certains itinraires sont gnralement imposes par le franchissement en dviation des aiguillages en pointe donnant accs ces itinraires. Les signaux mis en uvre sont diffrents selon que la vitesse autorise sur les branches dvies des aiguillages est gale 30 km/h, 60 km/h ou suprieure 60 km/h (1).
(1) sauf cas particuliers de certaines voies uniques (voir chapitre 10).

21

Vitesse gale 30 km/h La signalisation comporte: un ralentissement 30 (R), prsentant deux feux jaunes sur une ligne horizon tale, distance de ralentissement de la pointe du premier aiguillage pris en pointe, un rappel de ralentissement 30 (RR), prsentant deux feux jaunes sur une ligne verticale, toujours groups et combins avec le carr qui prcde l'aiguillage,

Fig. 1.61 Signal install sur potence prsentant l'indication de ralentissement 30.

Fig. 1.62 Signal sur mt prsentant l'indication de rappel de ralentissement 30.

Fig. 1.63 Chevron reprant la pointe d'une traverse jonction double (voir chapitre 4).

Le ralentissement 30 ferm, ainsi que le rappel 30 ferm, commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 30 kilomtres l'heure au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant(s). Le mcanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier vhicule de son train a franchi l'aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas d'aiguillages successifs).

22

Fig. 1.64

Lorsque entre un ralentissement 30 et le point d'excution de limitation il existe un signal intermdiaire, il est ncessaire de rpter le ralentissement 30 au droit de ce dernier.

Fig. 1.65

Toutefois, il est d'usage courant de remplacer le premier ralentissement 30 par un feu jaune clignotant si le signal intermdiaire prcde d'au moins 500 m le signal de rappel 30.

Vitesse gale 60 km/h Les signaux de ralentissement 60 ((R)) et de rappel de ralentissement 60 ((I sont caractriss par le clignotement simultan des feux utiliss pour constituer respectivement le ralentissement 30 et le rappel 30.

Les dispositions concernant le ralentissement 30 sont applicables au ralentissement 60. Toutefois, lorsqu'il existe un signal intermdiaire, le premier ralentissement 60 ne peut en aucun cas tre remplac par un feu jaune clignotant.

Fig. 1.66

Vitesse suprieure 60 km/h La signalisation comporte: un TIV distance mobile (1), dit en losange, implant distance de ralentissement du premier aiguillage pris en pointe, un TIV de rappel mobile, de forme carre, toujours group avec le carr qui prcde l'aiguillage, et un chevron pointe en bas qui repre la pointe de cet aiguillage.
(1) Sur les sections de ligne o la vitesse plafond est suprieure ou gale 120 km/h, le TIV distance est complt par deux voyants blancs clignotant alternativement, placs l'un au-dessus, l'autre au-dessous du tableau.

23

TIV 120 d'annonce mobile mcanique ferm, Fig. 167 TIV 120 de rappel lumineux Ces trois figures montrent la ferm, signalisation rencontre par un mcanicien pour le franchissement en dviation dun aiguillage 120km/h, savoir :

Chevron reprant la pointe du premier aiguillage franchir vitesse limite. Le TIV distance ferm prsente des chiffres noirs sur fond blanc. Le TIV de rappel ferm prsente des chiffres blancs sur fond noir. Ces tableaux peuvent tre lumineux ou mcaniques; lorsqu'ils sont ouverts, ils prsentent une bande verticale blanche continue.
Fig. 1.68 TIV distance mobile mcanique ouvert.

Fig. 1.69 TIV de rappel lumineux ouvert.

Le TIV distance ferm, ainsi que le TIV de rappel ferm commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse indique par ce tableau, en kilomtres l'heure, au franchissement de l'aiguillage (ou des aiguillages) correspondant(s). Le mcanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier vhicule de son train a franchi l'aiguillage (ou le dernier aiguillage dans le cas d'aiguillages successifs).

24

Lorsqu'un panneau est situ entre le TIV distance et le TIV de rappel, il n'est pas install de TIV rptiteur au droit de ce panneau. Toutefois, le TIV distance est toujours ferm quand le panneau intermdiaire donne une indication d'arrt.

Fig. 1.71 Fig. 1.72 TIV distance mobile prsent.

lumineux

Fig. 1.73 TIV distance mobile lumineux effac.

Nota: Lors de la cration du TIV distance mobile lumineux en 1982, les voyants blancs clignotant alternativement avaient t maintenus par homognit au TIV distance mobile mcanique. L'exprience ayant montr, du fait de la grande luminosit de ce signal moderne, que ces voyants n'apportaient aucune amlioration sensible la visibilit du TIV; en consquence en 1987, ils ne sont plus installs. Lorsque des itinraires convergents donnent accs une partie de voie comprise entre le TIV distance et le TIV de rappel, il est ncessaire d'installer un TIV distance sur chaque itinraire.

Fig. 1.74

25

Toutefois, dans certains cas d'impossibilit d'implantation, l'un des TIV distance peut tre report au point de convergence (TIV rptiteur).

Fig. 1.75

Sur les lignes vitesse-plafond suprieure 160 km/h, les signaux de limitation de vitesse sont prannoncs: par le feu vert clignotant pour la signalisation par feu,

Distance suprieure ou gale la distance de ralentissement permettant de passer de la vitesse-limite la vitesse de 160km/h (habituellement, longueur d'un canton de B.A.L. 160km/h) Fig. 1.76

par le tableau P pour la signalisation par TIV.

Distance suprieure ou gale la distance de ralentissement permettant de passer de ta vitesse-(imite la vitesse de 160km/h. Fig. 1.77

26

Le tableau P fixe ou mobile, de forme carre, clair la nuit, prsente la lettre P en noir sur fond blanc. Le tableau P mobile peut, comme les TIV, tre lumineux ou mcanique; lorsqu'il est ouvert, il prsente une bande verticale blanche discontinue. Sans signification pour les trains dont la vitesse-limite ne dpasse pas 160 km/h, le tableau P fixe, ou ferm lorsqu'il est mobile, commande au mcanicien d'un train vitesse-limite plus leve de rduire sa vitesse, s'il y a lieu, de manire ne pas franchir plus de 160 km/h le TIV distance prannonc correspondant.
Fig. 1.78 Tableau P fixe annonant la fin d'une zone vitesse suprieure 160 km/h.

Fig. 1.79 TIV fixe distance du type B complt d'une plaque Km... reprant le point de transition d'une ligne partir duquel la vitesse-plafond ne dpasse pas 160 km/h.

Fig. 1.80 Tableau P mobile mcanique en position de fermeture annonant un TIV mobile distance prsent.

Fig. 1.81 En position d'ouverture le tableau p prsente une bande verticale blanche discontinue.

27

1.4.2. Limitations temporaires de vitesse

Dispositions gnrales Par suite de travaux prvus (renouvellement de la voie, remplacement d'appareils de voie, rfection d'ouvrages d'art, ...) ou de circonstances imprvues (boulements, glissements de terrain, ...), il peut tre ncessaire de faire observer temporairement aux circulations une limitation de vitesse sur une partie de voie. Pour matrialiser ces limitations temporaires de vitesse, on utilise des signaux de chantier (signaux fixes, de hauteur normale ou de type bas, clairs la nuit). Cette signalisation comporte: un TIV distance, de forme circulaire, chiffres noirs sur fond blanc, muni d'un dispositif permettant la rptition dans les cabines de conduite. Dans le cas o la vitesse-limite autorise est infrieure ou gale 40 kilomtres l'heure, ce tableau est accompagn d'un disque jaune prsentant, pour observation de nuit, un feu jaune, un TIV d'excution, de forme circulaire, chiffres blancs sur fond noir, implant l'origine de la partie de voie franchir vitesse limite.

Le TIV distance, ainsi que le TIV d'excution commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse indique par ces tableaux, en kilomtres l'heure, au franchissement du TIV d'excution. Un tableau blanc, de forme circulaire, indique la fin de la partie de voie franchir vitesse limite; le mcanicien ne doit reprendre sa vitesse normale, si rien ne s'y oppose, que lorsque le dernier vhicule de son train a franchi ce tableau. Cette signalisation peut ventuellement tre complte par: un tableau P de chantier, muni d'un dispositif permettant la rptition dans les cabines de conduite, sur les lignes o la vitesse maximale de circulation est suprieure 160 km/h, un repre de proximit prcdant d'au moins 100 m le TIV distance ou le tableau P lorsque ceux-ci sont du type bas ou ont une visibilit rduite ou considre comme telle, un repre d'approche, constitu par un cran circulaire, stries obliques noires et blanches, comportant en son centre un feu blanc clats et prcdant d'au moins 200 m le premier signal rencontr, dans le cas d'installation l'improviste(i) sur une voie parcourue une vitesse suprieure 40 km/h, un tableau blanc flche verticale autorisant le mcanicien reprendre sa vitesse normale, ds que la tte du train a franchi ce tableau, si rien ne s'y oppose par ailleurs.

L'implantation des signaux de chantier doit notamment tre mise en uvre en respectant les principes suivants: la signalisation doit tre la plus claire possible, les pertes de temps occasionnes par la limitation de vitesse doivent, si possible, tre minimales.

(1)

Habituellement, au moins pendant les premires 72 heures de cette installation.

28

 Fig. 1.82 Tableau P de chantier install sur les lignes o la vitesse-plafond est suprieure 160 km/h.

Fig. 1.83 TIV de chantier distance complt d'un disque jaune de hauteur normale.

Fig. 1.84 TIV de chantier distance complt d'un disque jaune installs au ras du sol lorsque l'entrevoie est rduite.

Fig. 1.85 Repre d'approche pour les signaux de chantier installs l'improviste.

Fig. 1.86 Repre de proximit implant en amont du TIV de chantier d'annonce lorsque ce dernier une visibilit rduite

29

Exemples d'implantation Limitation de vitesse une vitesse suprieure 40 km/h.

Fig. 1.87

Limitation de vitesse une vitesse infrieure ou gale 40 km/h.

Fig. 1.88

Limitations de vitesse successives taux croissants.

Fig. 1.89

Nota: La distance entre le TIV de chantier d'annonce et le TIV de chantier d'excution (distance de ralentissement de chantier) est gale la distance de ralentissement vise au 1.4.1, majore de 100 m pour tenir compte du caractre temporaire de cette signalisation.
Fig. 1.90 TIV de chantier d'excution implant l'origine de la partie de voie franchir vitesse limite.

30

 Fig. 1.91 Tableau blanc indiquant la fin de la partie de voie franchir vitesse limite.

Fig. 1.92 Tableau flche verticale indiquant au mcanicien qu'il peut reprendre sa vitesse normale ds que la tte du train a franchi ce tableau

Limitations de vitesse successives taux dcroissants.

Fig. 1.93

Limitation de vitesse sur un chantier situ en aval d'un aiguillage en pointe.

Fig. 1.94

Limitation de vitesse sur ligne vitesse suprieure 160 km/h.

Fig. 1.95

31

En outre, sur les sections de lignes parcourues V > 160 km/h, certains travaux d'entretien des voies ne peuvent tre entrepris qu'avec l'assurance de la limitation de la vitesse 160 km/h. A cet effet, les agents de l'quipement disposent, chaque panneau, d'un commutateur 160 qui commande la prsentation du feu vert clignotant sur le panneau concern et le panneau qui le prcde.

Fig. 1.96

Pour obtenir la limitation de vitesse au franchissement d'un chantier, il est ncessaire de manuvrer le commutateur 160 du panneau d'entre du canton sur lequel est situ le chantier. Dans le cas o le chantier s'tend sur plusieurs cantons, il y a lieu de manuvrer les commutateurs 160 des panneaux d'entre de tous les cantons intresss par le chantier.
Fig. 1.97 Ensemble de commutateurs de blocage (voir chapitre 8) et de limitation de vitesse 160 km/h installs sur le mt d'un signal.

1.5. LES SIGNAUX DIVERS

En complment des signaux d'arrt, de limitation de vitesse et des signaux qui les annoncent distance, il existe: des signaux indicateurs de direction, des signaux de dpart des trains, des pancartes et tableaux inscriptions diverses, des signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes, des signaux propres aux manuvres.

1.5.1. Signaux indicateurs de direction

Indicateur de direction (ID) Aux bifurcations, lorsqu'une limitation de vitesse ne suffit pas renseigner le mcanicien sur la direction gographique, on installe un indicateur de direction comportant autant de feux que de directions gographiques possibles. L'indicateur de direction, en principe group avec le signal de protection de la bifurcation, est constitu par un cran noir bordure blanche prsentant, de jour comme de nuit, des feux blancs disposs horizontalement; le nombre de ces feux correspond habituellement au numro d'ordre, partir de la gauche, de la direction donne. Les trois figurines ci-dessous montrent l'aspect de l'indicateur de direction pour les diffrentes destinations de la figure 1.99.

32

Fig. 1.98 Indicateur de direction indiquant que la direction gographique donne est la deuxime partir de la gauche.

Fig. 1.99 Tableau indicateur de direction distance (TIDD) A l'approche de certaines bifurcations comportant deux directions gographiques et pour permettre au mcanicien de s'arrter au carr protgeant l'aiguillage en pointe si la direction donne n'est pas bonne, il peut tre fait usage d'un TIDD group avec le premier signal d'annonce. Le TIDD est constitu par un tableau lumineux qui peut prsenter, en blanc sur fond noir: soit la partie infrieure et la branche suprieure gauche de la lettre Y lorsque la direction gographique donne est la premire partir de la gauche,

soit la partie infrieure et la branche suprieure droite de la lettre Y lorsque la direction gographique donne est la deuxime partir de la gauche.

33

Le TIDD est teint lorsque le carr de la bifurcation ou un carr intermdiaire est ferm, ou lorsqu'un train se trouve entre le TIDD et la bifurcation.
Fig. 1.100 Tableau indicateur de direction distance indiquant que la direction gographique donne est la premire partir de la gauche.

Afin de limiter l'emploi de ce signal, il n'est, en principe, install qu'aux bifurcations franchissables une vitesse au moins gale a 90 km/h.

Fig. 1.101

Dans certaines gares importantes, il peut tre fait usage de tableau lumineux de direction (TLD) donnant en clair ou en abrge des indications de direction. Il en est de mme pour le rptiteur lumineux d'itinraires (RLI) lusage des agents des gares.

34

Fig. 1.102 Tableau lumineux de direction indiquant que la direction correspondante est celle de la voie 2.

Fig. 1.103 Rptiteur lumineux d'itinraire l'intention de l'agent du transport ayant donner le dpart du train.

D'autre part, des pancartes portant la dsignation de voie ou le nom d'une gare caractrisant la section de ligne considre peuvent tre implantes l'aval des points d'accs ces voies.

Fig. 1.104 Pancarte de destination indiquant en clair le nom de ta ville de destination

Fig. 1.105 Pancarte de destination indiquant le numro de la voie

35

1.5.2. Signaux de dpart des trains

L'autorisation de dpart d'un train est normalement donne par l'agent du transport au moyen d'un signal de dpart (guidon main de dpart vert et blanc, feu vert de lanterne main, signal sonore embarqu), elle peut galement tre donne par des signalisations installes demeure dcrites ciaprs.
Fig. 1.106 Autorisation de dpart d'un train donne par l'agent du transport.

Plaque carre mi-blanche, mi-verte

La plaque carre mi-blanche, mi-verte repre les signaux carrs sur lesquels l'autorisation de dpart est donne conventionnellement par la seule ouverture du signal.

Fig. 1.107

Fig. 1.108 Plaque carre mi-blanche, mi-verte

36

Signal lumineux de dpart (SLD)

Le SLD, constitu par la prsentation d'un voyant clignotant mi-blanc, mi-vert, est, si possible, group avec le panneau de sortie; il est command distance par l'agent du transport qui autorise le dpart.

Fig. 1.110 Signal lumineux de dpart group avec un T1P {tableau indicateur de provenance - voir 1.5.4) donnant l'autorisation de dpart au mcanicien de la voie 16 la sortie d'un faisceau.

Par ailleurs, certains signaux carrs sont munis d'une plaque, non claire la nuit, prsentant, en noir sur fond blanc, la silhouette d'un combin tlphonique accompagne des lettres DD (demande dpart); le mcanicien en attente de dpart doit, une minute avant l'heure de dpart ou s'il constate l'ouverture du signal carr correspondant, solliciter par tlphone l'autorisation de dpart.

Fig. 1.111

Fig. 1.112 Plaque de demande de dpart group avec un carr violet.

37

1.5.3. Pancartes et tableaux inscriptions diverses

Indications de destinations particulires
Certaines destinations imposent au mcanicien des prescriptions rglementaires inhrentes la nature des voies empruntes ou l'obligent un surcrot de prcautions (voies de service, ...). Pour renseigner le mcanicien, il est fait usage de pancartes et tableaux fixes ou mobiles donnant en langage clair, en abrg ou par symbole conventionnel les indications ncessaires. Exemples: Indique que la direction correspondante est une voie de service (Garage).

Indique que la direction correspondante est une voie de dpt.

Indiquent que la direction correspondante est une voie en impasse (avec ventuellement la prcision de la distance entre le point d'implantation de la pancarte et le heurtoir correspondant).

Indique au mcanicien qu'il est dirig vers une portion de voie (SAS) gnralement trs courte entre deux signaux carrs. Lorsque le tableau est mobile, il est en principe group avec le signal carr prcdant l'aiguillage en pointe; s'il s'agit d'un tableau fixe, il est habituellement implant au-del de cet aiguillage.
Fig. 1.113 Tableaux SAS et D mobiles.

Fig. 1.114 Pancarte fixe Imp indiquant que la direction correspondante est une voie en impasse.

Fig. 1.115 Tableau G lumineux indiquant lorsqu'il est prsent que la direction correspondante est une voie de service.

38

Fig. 1.116 Tableau Imp lumineux indiquant au mcanicien lorsqu'il est prsent que la direction correspondante est une voie en impasse. Fig. 1.117 Pancarte Heurtoir 100 m.

Fig. 1.118 Voie unique temporaire: entre (VUT) ou fin (FIN de VUT) Repre, l'entre d'une voie unique temporaire prvue, l'origine d'un parcours contresens.

Repre, la sortie d'une voie unique temporaire prvue, la fin d'un parcours contresens.

Repre distance, pour la sortie d'une voie unique temporaire, la fin d'un parcours contresens.

Fig. 1.119

39

Fig. 1.120 Signalisation de sortie d'une voie unique temporaire:

panneau d'annonce, panneau de protection de l'aiguillage de sortie.

Fig. 1.121 Signalisation de fin de chantier sur la voie intercepte d'une ligne double voie Fig. 1.122 Signalisation de sortie d'une VUT. Le panneau prsente ici l'indication RR pour le passage 30 km/h sur la communication et l'avertissement annonant le smaphore situ en aval sur la voie de sens normal.

Installations permanentes de contresens: tableau d'entre contresens (TECS), tableau de sortie de contresens (TSCS). (voir chapitre 9). utilis exclusivement sur les sections de ligne double voie dsignes au livret de la marche des trains (LMTr) quipes d'installations permanentes de contresens (IPCS) repre l'origine d'un parcours contresens.

complment du tableau lumineux prcdent, repre la fin d'un parcours contresens.

40

Fig. 1.123 Installations permanentes de contresens: gauche sur la photo, tableau d'entre contresens (TECS) reprant l'origine d'un parcours contresens et group avec le signal de sens normal et le tableau indicateur de vitesse de rappel 90 km/h pour la limitation de vitesse sur la communication d'entre contresens,

droite sur la photo, tableau de sortie de contresens (TSCS) reprant la fin d'un parcours contresens et group avec le signal de contresens ( noter la flche oblique blanche du fait de l'implantation droite du signal).

Fig. 1.124

Repres divers sadressant aux mcaniciens

Pour permettre aux mcaniciens d'appliquer des dispositions rglementaires, certains points sont annoncs ou reprs par des pancartes ou tableaux. Etablissement de pleine ligne (M... 500 m), Passage niveau (PN... 800 m, PN...) pour les circulations exceptionnelles contresens.
Fig. 1.125 Pancartes reprant, sur un quai, le point normal d'arrt des trains de voyageurs de G (ou 10) vhicules.

41

Fig. 1.126 Pancarte reprant l'approche d'un tablissement de pleine ligne desservi par certains trains.

Fig. 1.127 Pancarte "tte de train reprant, sur un quai, le point atteindre, par tous les trains de voyageurs desservant l'tablissement.

Fig. 1.128

Fig. 1.129 Pancartes reprant la proximit de passages niveau, avant lesquels le mcanicien doit s'arrter en application d'instructions, notamment pour les circulations exceptionnelles contresens.

42

ouvrage d'art gabarit rduit (pancarte l~l), points dangereux (tableau S commandant au mcanicien de donner un coup de sifflet).
Fig. 1.130 Pancarte n reprant l'approche des ouvrages d'art gabarit rduit et des obstacles permanents ou temporaires (chafaudages sur chantiers de travaux par exemple).

Fig. 1.131 Pancarte commandant au mcanicien de donner un coup de sifflet.

Fig. 1.132

point d'arrt ou d'origine de marche vue (pancartes ARRT, ARRT x m, STOP, ...)
Fig. 1.133 La pancarte ARRT commande au mcanicien de s'arrter et d'attendre, s'il y a lieu de la franchir, un ordre verbal de l'agent responsable de la circulation.

Fig. 1.134 Lorsque cela est ncessaire, une pancarte distance ARRT...m* prcde la pancarte ARRT.

ligne voie unique signalisation simplifie (pancarte GARE, repre distance) (voir chapitre 10)

43

Fig. 1.135 Pancarte GARE.

Fig. 1.136 Repre distance.

Fig. 1.137 Fig. 1.138 Repre d'entre.

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Repres s'adressant aux agents sdentaires

Lorsqu'il est ncessaire, dfaut d'autres points de repre, de matrialiser les limites territoriales d'une gare, il peut tre fait usage d'une pancarte mi-blanche, mi-noire implante paralllement la voie.

Fig. 1.139 Repre s'adressant aux agents sdentaires matrialisant les limites territoriales d'une gare.

Fig. 1.140

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1.5.4. Signaux de sortie de certains faisceaux ou groupes de voies convergentes

L'exploitation courante d'une extrmit de faisceau peut ncessiter la ralisation d'une signalisation spcifique mettant en uvre: soit un chevron pointe en haut, reprant spcialement le point o les rglements imposent l'arrt et complt ventuellement par un tableau lumineux indicateur de provenance (TIP). Le TIP, gnralement group avec le signal de groupe correspondant, normalement teint, peut prsenter, en blanc sur fond noir, l'un quelconque des numros dsignant chacune des voies du faisceau. La prsentation d'un numro sur le TIP indique au mcanicien se trouvant sur la voie portant le mme numro et ayant un mouvement excuter en direction du signal de groupe que rien ne s'oppose ce qu'il franchisse le chevron en vue de l'excution du mouvement Fig. 1.141 Chevrons pointe en haut reprant le point o les rglements imposent l'arrt.

Fig. 1.142 Tableau indicateur de provenance group avec le signal de groupe indiquant au mcanicien de la voie 16 que rien ne s'oppose ce qu'il franchisse le chevron en vue de l'excution du mouvement.

Lorsque le signal carr de groupe est ouvert: la prsentation d'un numro sur le TIP indique au mcanicien se trouvant sur la voie correspondante que l'ouverture du signal le concerne, la prsentation conjointe d'un numro sur le TIP et du signal lumineux de dpart lorsque ce dernier est install constitue l'autorisation de dpart pour le mcanicien du train se trouvant sur la voie correspondante.

Fig. 1.143

46

 soit un tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC). Ce tableau, implant au ras du sol gauche de la voie laquelle il s'adresse et normalement teint, peut prsenter: soit la lettre T, en blanc sur fond noir, pour indiquer au mcanicien ayant excuter un mouvement en direction d'une voie pouvant tre en impasse que rien ne s'oppose l'excution de ce mouvement. Lorsque la sortie du faisceau est commande par un signal de groupe, la lettre T, lorsqu'elle est prsente, clignote si le signal de groupe est ferm, soit, s'il y a lieu, le signal lumineux de dpart, et exceptionnellement un damier rouge et blanc, au lieu du chevron, ayant la mme signification que le signal d'arrt main, par exemple lorsqu'il y a lieu de craindre une difficult dans le reprage des garages francs ou encore lorsque la densit des mouvements est trs forte. Fig. 1.144 Tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes prsentant:
la lettre T,

le signal lumineux de dpart,

le damier rouge et blanc

Fig. 1.145

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1.5.5. Signaux utiliss pour les manuvres

Pour l'excution d'une manuvre, le mcanicien reoit pralablement du chef de la manuvre les renseignements utiles; les ordres correspondants lui sont donns par des signaux de manuvre. Ces signaux comprennent: des signaux optiques (signaux main), des signaux acoustiques. Les signaux acoustiques faits au moyen du sifflet ou de la trompe sont utiliss, en plus des signaux main, dans le cas o l'agent faisant les signaux estime ncessaire d'appeler l'attention du mcanicien.

Fig. 1.146

Fig. 1.147

48

 des signaux lumineux de manuvre SLM. Le signal lumineux de manuvre est install dans certains tablissements pour faciliter les manuvres comportant l'excution de mouvements de tiroir sur voie principale (garage d'un train par refoulement, par exemple) ou sur voie de service.

Fig. 1.148 Signal lumineux de manuvre.

Fig. 1.149 Tableau de commande d'un signal lumineux de manuvre.

Constitu par l'association de trois units lumineuses feu blanc, normalement teintes, le SLM permet de donner au mcanicien les ordres de manuvre suivants: Tirez, par l'allumage altern de deux feux blancs sur une ligne verticale, Refoulez, par l'allumage altern de deux feux blancs sur une ligne horizontale, Arrtez, par l'extinction complte des feux prsents, Fin d'emploi du signal, par l'allumage fixe des trois feux blancs pendant 15 secondes.

Fig. 1.150

le feu blanc (M) commandant au mcanicien la marche en manuvre sans dpasser la vitesse de 30 km/h; il autorise le dpart en ligne, le feu blanc clignotant ((M)) commandant au mcanicien la marche en manuvre sans dpasser la vitesse de 30 km/h, mais sur un parcours gnralement de faible tendue; il n'autorise pas le dpart en ligne, des pancartes limitant la zone manuvre:

limite de manuvre LM, limite pour garage par refoulement LGR (cette pancarte permet au personnel du train de savoir si ce dernier est d'une longueur telle qu'il peut tre gar).

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Fig. 1.151

Fig. 1.152 Pancarte LGR

Fig. 1.153 Pancarte LM (noter les dtecteurs lectromcaniques ici d'annonce un passage niveau implants au milieu de la voie et qu'il convient de ne pas franchir pendant les manuvres.

Fig. 1,155 Carr violet de type bas ouvert prsentant un feu blanc de manuvre. Fig. 1.154 Feu blanc de manuvre sur un mt de hauteur normale.

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1.6. LES SIGNAUX PROPRES A LA TRACTION LECTRIQUE

Sur les sections de ligne lectrifies, il est fait usage, en complment de la signalisation ordinaire, de signaux spciaux propres la traction lectrique. Ces signaux concernent les mcaniciens des engins moteurs lectriques, y compris ceux des machines de double traction et de pousse, ainsi que les accompagnateurs d'un wagon-pantographe dont le pantographe est lev, lorsque ces signaux commandent la manuvre des pantographes.

1.6.1. Signal Fin de catnaire

Le signai Fin de catnaire (bande horizontale blanche sur fond violet), non clair la nuit et gnralement prsent au-dessus de la voie intresse, sensiblement au niveau de la catnaire, repre le point ne pas dpasser avec un pantographe lev (fin de la ligne de contact).

Fig. 1.156Signal Fin de catnaire.

Fig. 1.157

1.6.2. Signaux Baissez panto

Les signaux Baissez panto comprennent: un signal distance Baissez panto,

un signal d'excution Baissez panto,

un signal de fin de parcours panto(s) baiss(s).

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Ces signaux peuvent tre fixes ou mobiles, lumineux ou mcaniques. Lorsqu'ils sont mobiles, les signaux Baissez panto prsentent, l'ouverture, une bande blanche verticale continue. Ils commandent au mcanicien de baisser le (ou les) pantographe(s), aprs avoir ouvert le disjoncteur d'alimentation de l'engin moteur, pour le franchissement d'une section signalise. Cette signalisation repre, par exemple, une section de sparation entre des catnaires alimentes par des courants de nature diffrente ou de tension ingale (ex: 25 000 V-50 Hz - 1 500 V continu) ou encore une section de catnaire avarie. Dans le cas d'implantation l'improviste, le signal distance doit tre prcd, 200 m au moins, du repre d'approche (voir 1.4.2).

Fig. 1.158 Fig. 1.159 Signal distance Baissez panto

Fig. 1.160 Signal d'excution Baissez panto.

Fig. 1.161 Signal de fin de parcours pantographes abaisss.

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1.6.3. Signaux Coupez courant

Les signaux Coupez courant comprennent: une pancarte repre distance Sectionnement ... m,

un signal d'excution Coupez courant,

un signal de fin de parcours courant coup.

Ces signaux peuvent tre fixes ou mobiles, lumineux ou mcaniques. Lorsqu'ils sont mobiles, les signaux Coupez courant prsentent, l'ouverture, une bande blanche verticale continue. Ils commandent au mcanicien d'ouvrir le disjoncteur d'alimentation de sa locomotive afin d'viter la formation d'un arc, notamment l'entre d'une section neutre sparant deux secteurs aliments par des phases diffrentes en lectrification 25 000 V - 50 Hz. Dans le cas d'implantation l'improviste, le signal distance doit tre prcd, 200 m au moins, du repre d'approche (voir 1.4.2.).

Fig. 1.162

Fig. 1.163 Pancarte indiquant un sectionnement 1 Fig. 1.164 Ensemble de signaux Coupez courant 000 m. mobiles lumineux ouverts.

53

Fi g. 1.165 Signal d'excution Coupez courant mobile lumineux ferm.

Fig. 1.166 Signal de fin de parcours courant coup mobile lumineux ferm.

Fig. 1.167 Signal d'excution Coupez courant fixe.

Fig. 1.168 Signal de fin de parcours courant coup fixe.

1.6.4. Jalon damier bleu et blanc

Ce signal a pour les mouvements lectriques, l'exclusion des autres mouvements, la mme signification que le jalon d'arrt damier rouge et blanc.

Fig. 1.169 Jalon damier bleu et blanc.

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1.7. LA HIRARCHISATION DES INDICATIONS DES SIGNAUX

Afin de faciliter l'observation de la signalisation par le mcanicien, les diffrents signaux en un mme point gographique sont groups chaque fois que cela est possible. Dans ce cas, les signaux sont gnralement combins, c'est--dire que leurs feux ne prsentent que l'indication ou les indications les plus impratives dans l'ordre de hirarchisation dfini ci-aprs:

Fig. 1.170 Fig. 1.171 Panneau sur potence prsentant l'indication RR + A. L'indication RR (rappel de ralentissement 30) confirme au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 30 km/h l'aiguillage correspondant.

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1.8. LA VISIBILIT DES SIGNAUX

1.8.1. Principe
La scurit reposant essentiellement sur l'observation des signaux, il importe que: toute indication prsente par un signal, quel qu'il soit, sollicite par elle-mme l'attention du mcanicien, l'environnement ne puisse pas tre une cause de gne, de distraction ou de confusion pour le mcanicien, tant de jour que de nuit, la qualit de la visibilit soit maintenue en permanence.

1.8.2. Dfinition de la visibilit normale

La visibilit d'un signal est dite normale lorsque ses indications peuvent tre vues depuis le poste de conduite d'une cabine frontale dans les conditions suivantes: de jour, par temps clair, d'une faon continue (sans masque, ni clipse), sur une distance minimale de: o 100 m pour V 60 km/h, o 200 m pour 60 km/h < V 120 km/h, o 300 m pour V > 120 km/h. V tant la vitesse maximale laquelle peut tre abord le signal. Lorsque les distances ci-dessus ne peuvent tre obtenues, le signal est considr comme ayant une visibilit rduite et son approche doit alors tre repre.

1.8.3. Approche des signaux visibilit rduite

L'approche des signaux visibilit rduite est en principe repre par des mirlitons, du type normal ou du type bas, non clairs la nuit, mais rflectoriss dans les souterrains, prsentant respectivement trois bandes, deux bandes, et une bande, obliques noires sur fond blanc, distants de 100 mtres les uns des autres et du signal correspondant. Ce mode de reprage n'est pas utilis l'gard des signaux de chantier (1.4.2).

Fig. 1.172 Mirlitons reprant l'approche d'un signal visibilit rduite.

56

Rgles d'implantation des mirlitons: V 60km/h.

Fig. 1.173 Dans le cas de signaux successifs, il n'est pas admis de chevauchement.

Fig. 1.174

1.9. LA RPTITION DES SIGNAUX

1.9.1. Rptition sur les engins moteurs
La scurit des circulations repose essentiellement sur l'observation directe des signaux par les mcaniciens. Cependant pour pallier des dfaillances humaines, des indications sonores se rapportant la position de certains signaux sont dclenches dans le poste de conduite. La position du signal ouverture ou fermeture son franchissement est enregistre sur une bande graphique. Certaines lignes dsignes au livret de la marche des trains (LMTr) ne sont pas quipes pour la rptition (habituellement les lignes dont la vitesse-plafond est trs faible). Rptition par crocodile (1) La rptition des signaux par crocodile a pour objet de dclencher, dans le poste de conduite, par des informations transmises depuis la voie: une indication sonore continue de signal ferm, lorsque le signal est franchi ferm, une indication sonore brve de signal ouvert, de tonalit diffrente, lorsque le signal est franchi ouvert. Les informations reues sont enregistres de faon distincte sur la bande graphique de l'indicateurenregistreur de la vitesse et de la position des signaux dans la cabine de conduite. La rptition des signaux par crocodile fonctionne par contact de la brosse de l'engin moteur (ou du vhicule qui comporte le poste de conduite dans le cas des rames rversibles ou des remorques cabine de conduite des autorails, automotrices et lments automoteurs) avec le crocodile du signal install au milieu de la voie.

(1) Le crocodile est un ensemble mtallique comportant une partie horizontale et, de part et d'autre de celle-ci, des extrmits inclines (dnommes boucliers), formant rampe pour permettre une monte progressive des brosses de contact des engins de traction (voir figure 1.175).

57

Fig. 1.175 Crocodile permettant la rptition signaux dans le poste de conduite.

sonore

des

Fig. 1.176 Lorsqu'un mcanicien voit en position de fermeture un signal distance normalement rpt, il doit, indpendamment des mesures que lui commande le signal ferm, actionner le dispositif de vigilance avant le franchissement du signal, par appui sur un bouton retour automatique, afin de laisser sur la bande graphique de l'indicateur-enregistreur une trace constatant qu'il a vu te signal ferm preuve de sa vigilance observer les signaux.

Fig. 1.177 Exemple: Extrait d'une bande graphique.

58

L'indication sonore dclenche au franchissement du crocodile (install quelques mtres avant le signal) doit ensuite tre arrte par une nouvelle action sur le dispositif de vigilance. A dfaut de cette nouvelle action dans les 5 secondes, un freinage puissant est alors automatiquement dclench. Les signaux rpts sont les signaux distance suivants: avertissement, feu jaune clignotant, disque, ralentissements 30 et 60, TIV distance en forme de losange, TIV distance de chantier. En outre, lorsque l'un des signaux cits ci-dessus est port par un panneau pouvant prsenter: le carr ou le carr violet, le smaphore, le feu rouge clignotant, le feu blanc ou le feu blanc clignotant, le crocodile dclenche l'indication signal ferm lorsque le panneau prsente l'une de ces informations. Toutefois, certains panneaux, bien que ne comportant pas de signaux distance, sont par mesure d'homognit quips de la rptition par crocodile (smaphore de BAPR, carr de cantonnement intermdiaire d'IPCS) (voir chapitres 8 et 9). Cependant, ne sont notamment pas quips de crocodile les signaux situs sur des voies parcourues une vitesse infrieure ou gale 40 km/h. Les rappels de ralentissement 30 et 60 et les TIV de rappel, qui ne sont pas des signaux distance, ne sont pas rpts; il en rsulte qu'un panneau muni d'un crocodile et ne prsentant que l'indication de rappel ferm est rpt comme un signal ouvert.

Rptition par balise

Les sections de ligne munies de la signalisation de prannonce (voir chapitre 8) sont quipes de la rptition des signaux par balise en plus de la rptition par crocodile. La rptition des signaux par balise fonctionne sans contact, par effet d'induction entre la balise du signal rpt et un capteur de l'engin moteur. La balise est installe dans la partie gauche de la voie.

Fig. 1.178 Balise installe sur une ligne quipe de traverses bton. Fig. 1.179 Voyant B indiquant au mcanicien que la rptition par balise est en service et l'autorise de ce fait rouler plus de 160 km/h.

Les signaux rpts par balise sont: tous les signaux normalement rpts par crocodile, les signaux de prannonce (feu vert clignotant et tableau P. A l'exception des tableaux P, qui comportent une balise mais pas de crocodile, chaque signal ou groupe de signaux rpt comporte une balise en plus du crocodile. Chaque engin moteur intress comporte, en plus de la brosse, deux capteurs dont un seul est en service (capteur gauche dans le sens de la marche). La commutation sur l'engin moteur de la rptition par crocodile la rptition par balise s'opre automatiquement au franchissement du premier signal, quip d'une balise, rpt ouvert. Ds que cette commutation est ralise, un voyant B, lettre noire sur fond blanc, s'allume en permanence sur le pupitre de conduite.

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Rciproquement, lorsque l'engin moteur rentre sur une section de ligne quipe de la seule rptition par crocodile, la commutation inverse s'opre au passage d'une balise spciale, dite balise de fin de zone, et le voyant B s'teint. Le mcanicien n'a pas vigiler les signaux de prannonce. Il doit respecter les rgles habituelles de vigilance des signaux distance rpts. Lorsque la commutation sur la rptition par balise s'est effectue (allumage du voyant B sur le pupitre de l'engin moteur), la rptition par balise se manifeste pour le mcanicien de la faon suivante: 1. au franchissement d'un signal normalement rpt par crocodile: par les indications sonores habituelles de signal ouvert ou signal ferm, 2. au franchissement d'un signal de prannonce: tableau P mobile ouvert, par l'indication sonore signal ouvert, feu vert clignotant ou tableau P ferm, par l'indication sonore signal ferm module, accompagne de l'allumage d'un voyant clignotant P, lettre noire sur fond vert.
Fig. 1,180 Voyant clignotant P confirmant au mcanicien qu'il vient de franchir un signal de prannonce (feu vert clignotant ou tableau P ferm).

L'arrt de l'indication sonore module ne peut tre obtenu, par appui sur le bouton de vigilance, qu'aprs un dlai d'environ 3 secondes. L'allumage du voyant P persiste environ 12 secondes. Les diverses informations captes par l'engin moteur, au franchissement des balises des signaux, permettent d'enregistrer sur la bande graphique de l'indicateur-enregistreur de vitesse les 5 indications suivantes, qui concernent la signalisation : signal ouvert, signal de prannonce (feu vert clignotant ou tableau P ferm), signal distance ferm (avertissement, feu jaune clignotant, ralentissement 30 ou 60, TIV distance), carr, smaphore ou feu rouge clignotant, drangement d'une balise de signal (mauvais contact d'un relais de la balise par exemple voir figure 1.184). A la rptition par balise sont associs, pour les engins moteurs quips avant 1986, deux contrles automatiques de vitesse qui interviennent: 1. si, 15 secondes aprs avoir franchi un signal de prannonce (feu vert clignotant ou tableau P ferm), la vitesse du train est encore suprieure 180 kilomtres l'heure, 2. si, au droit du signal prannonc franchi ferm (avertissement, feu jaune clignotant, ralentissement 30 ou 60, TIV distance, balise de fin de zone), la vitesse du train est encore suprieure 160 km/h. Pour les mobiles quips aprs 1986, le contrle de vitesse temps 180 km/h est remplac par un contrle de vitesse continu. Ce contrle vrifie que la vitesse est en permanence entre 220 et 160 km/h, en dessous d'une vitesse dtermine par un ordinateur de bord (droulement d'une courbe pralablement mise en mmoire). Si les conditions de vitesse ne sont pas respectes, il y a dclenchement d'un freinage puissant, jusqu' l'arrt du train, avec allumage d'un voyant URG, lettres noires sur fond rouge. Les balises sont installes au droit de chaque signal ou en certains points particuliers (fin de zone vitesse suprieure 160 km/h). Il existe deux types de balises: les balises commutables pouvant donner plus d'une indication, chaque indication dpendant de l'aspect du signal, les balises fixes qui ne donnent en permanence qu'une indication, cette indication pouvant tre identique ou diffrente d'une balise l'autre. Les indications optiques et sonores de rptition des signaux dans le poste de conduite sont rsumes dans le tableau de la figure 1.181.

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Fig. 1.181

Principe de fonctionnement de la balise L'information ponctuelle est donne au moyen d'une balise, organe passif, constitu par un circuit rsonnant accord sur une frquence bien dtermine, situe dans la bande de 60 100 kHz.

Fig. 1.182

Les balises peuvent tre de l'un des deux types suivants: 1. type fixe dont la frquence d'accord a t rgle une fois pour toutes la fabrication et qui ne ncessite aucune connexion lectrique avec les installations de signalisation de la ligne,

Fig. 1.183 Schma de la balise fixe.

61

2. type commutable dont la frquence d'accord peut tre rgle sur diffrentes valeurs prdtermines. La commutation des frquences est ralise par l'intermdiaire de l'excitation de l'un des relais placs l'intrieur de la balise elle-mme (mise d'un potentiel 8 ou 24 volts, selon la technologie, entre la borne F d'une part et l'une des bornes A, B, C, D, E d'autre part). Si aucun courant continu n'est envoy sur les conducteurs, A, B, C, D ou E, tous les relais sont dsexcits et l'accord de la balise est obtenu sur la frquence la plus leve (98 kHz). Si un courant continu est envoy sur le conducteur E, par exemple, le relais correspondant s'excite et les 5 condensateurs correspondant aux 5 relais sont en srie. Leur capacit rsultante est donc mise en parallle avec le condensateur d'accord pour le 98 kHz. La frquence de rsonance de la balise est de ce fait plus faible que celle obtenue en l'absence de courant continu. Des accords sur des frquences de plus en plus faibles sont raliss par l'envoi de courant continu sur l'une des bornes D, C, B ou A.

Fig. 1.184 Schma de la balise commutable relais.

En outre, toute dfaillance d'un composant provoque l'apparition d'une information plus restrictive que celle qui aurait d normalement apparatre. En particulier, en cas d'absence de courant de commande, la balise dlivre l'information drangement (98 kHz). La frquence de 67,5 kHz est une frquence de rserve.

1.9.2. Rptition par signaux dtonants

La fermeture de certains carrs est appuye par un dtonateur lectrique install la voie.
Fig, 1.185 Dtonateur lectrique install la voie.

Les carrs munir de signaux dtonants sont les carrs installs sur les voies principales parcourues une vitesse suprieure 40 km/h, ainsi que ceux qui assurent la protection de ces voies. Par exception cette rgle, les carrs suivants ne sont pas appuys de signaux dtonants: carrs de protection de gare petite ou moyenne sans aiguillage en pointe, carrs servant uniquement la surveillance des trains en marche, carrs servant uniquement la protection des PN SAL(1), carrs de protection de secteur priv de tension, ... Dans certains cas, les signaux amovibles (jalon d'arrt, ...) sont appuys par des ptards isols. Le dtonateur lectrique est percussion, il peut recevoir 5 cartouches broche. Au-dessus de chaque broche un marteau est normalement maintenu soulev par un lectro-aimant. La dsexcitation de ce dernier entrane la chute du marteau qui provoque la mise feu de la cartouche.

(1) PN SAL: passage niveau signalisation automatique lumineuse el sonore (voir chapitre 11).

62

La coupure du circuit de l'lectro-aimant maintenant les marteaux est obtenue lorsque les conditions suivantes sont runies: carr prsent, prsence d'une circulation dans la zone amont du signal, franchissement du panneau par la circulation (attaque de la pdale implante au droit du signal).

1.9.3. Implantation du crocodile, de la balise et du dtonateur par rapport au signal

Fig. 1.186 Fig. 1.187 Vue d'un crocodile et d'une balise accompagnant un signal.

1.10. LE REPRAGE ET L'IDENTIFICATION DES SIGNAUX

1.10.1. Reprage des signaux

Fig. 1.188

Fig. 1.189 Reprage et identification d'un signal sur potence install au km 13,5 de la ligne et sur la voie 2 bis. Les signaux implants demeure, l'exception des signaux de chantier, sont habituellement munis d'une plaque de reprage dont l'inscription noire sur fond blanc indique le numro ou la position kilomtrique, arrondie l'hectomtre infrieur, du signal ou du groupe de signaux considrs.

63

1.10.2. Identification du signal port par un panneau

En prsence d'un panneau prsentant un feu rouge fixe, le mcanicien doit dterminer si ce signal est un smaphore ou un carr dont un feu serait teint. De mme, en prsence d'un panneau teint, le mcanicien doit dterminer le signal le plus impratif susceptible d'tre prsent par ce panneau. A cet effet, les panneaux sont munis, outre la plaque de reprage, d'une plaque d'identification, non claire la nuit et ventuellement d'un illeton constitu par un feu auxiliaire blanc bleut. Suivant le signal le plus impratif que peut prsenter un panneau, la plaque d'identification correspondante peut porter l'une des inscriptions ci-aprs: en lettres blanches sur fond noir: s'il s'agit d'un signal carr (signal non franchissable sans procdure spciale), avec illeton teint ou sans illeton s'il s'agit d'un smaphore (ou d'un feu rouge clignotant) commandant l'entre d'un canton de BAL franchissable l'initiative du mcanicien (voir chapitre 8), s'il s'agit d'un smaphore commandant l'entre d'un canton de BAPR (pour les conditions de franchissement voir chapitre 8), Avec illeton allum (1) et (2) s'il s'agit d'un smaphore commandant l'entre d'un canton de BM (pour les conditions de franchissement voir chapitre 8).

ou en lettres noires sur fond blanc: s'il s'agit d'un disque, s'il s'agit d'un avertissement.

Fig. 1.190 Diffrentes plaques d'identification de signaux:

guidon d'arrt,

smaphore de BM, .

(1) Cette plaque d'identification est complte par une plaque de cantonnement (2) Cette plaque d'identification est complte par une plaque de cantonnement

s'il s'agit d'un smaphore de BAPR s'il s'agit d'un smaphore de BM

64

carr, smaphore de BAL, avertissement.

1.11. LA RECONNAISSANCE D'UN MCANICIEN D'UN TRAIN ARRT PAR UN SIGNAL D'ARRT
En principe, le mcanicien d'un train arrt par un signal carr (carr ou carr violet) ou un guidon d'arrt ferm doit se faire reconnatre si le signal ne s'ouvre pas immdiatement. A cet effet, le signal est muni d'un tlphone complt ventuellement soit, par: un voyant d'appel tlphonique (VAT), constitu par une unit lumineuse blanc bleut, commandant au mcanicien de se rendre au tlphone, lorsqu'il clignote,

Fig. 1.191

65

une plaque de reconnaissance diffre autorisant le mcanicien attendre 5 minutes avant de se faire reconnatre, sauf si le VAT clignote,

Fig. 1.192

une plaque de dispense de reconnaissance, sauf si le VAT clignote.

Fig. 1.193

1.12. L'ANNULATION DES SIGNAUX

Les signaux qui ne sont pas en service sont annuls par l'adjonction d'une croix de Saint-Andr blanche.

66

En outre, les tableaux sont immobiliss en position d'ouverture (ou dmonts, ou bien masqus sans croix de Saint-Andr). Les signaux ne sont pas clairs et leurs rptitions ventuelles (crocodiles, balises ou dtonateurs) ne sont pas en service.
Fig, 1.194 Diffrents signaux annuls par une croix de Saint-Andr blanche.

67

2.1. LES ORGANES DE COMMUTATION........................................................................................ 69 2.1.1. Gnralits ........................................................................................................................... 69 2.1.2. Description sommaire d'un relais lectromcanique ........................................................... 69 2.1.3. Caractristiques gnrales du matriel utilis ..................................................................... 70 2.2. LES RGLES D'TABLISSEMENT DES CIRCUITS................................................................. 72 2.2.1. Constitution d'un circuit lectrique ....................................................................................... 72 2.2.2. Perturbations ........................................................................................................................ 72 2.2.3. Ralisation des circuits extrieurs........................................................................................ 73 2.2.4. Ralisation des circuits intrieurs......................................................................................... 76 2.3. LA COMMANDE D'UN RELAIS.................................................................................................. 78 2.3.1. Dfinitions ........................................................................................................................ 78 2.3.2. Commande par tablissement ou coupure de l'alimentation........................................... 78 2.3.3. Commande par shuntage..................................................................................................... 78 2.3.4. Combinaisons de contacts ................................................................................................... 79 2.4. LES CARACTRISTIQUES DES RELAIS ................................................................................. 81 2.4.1. Temps de rponse ............................................................................................................... 81 2.4.2. Principaux temps de rponse............................................................................................... 81 2.4.3. Alimentation des relais ......................................................................................................... 82 2.5. LE DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT ............................................................................... 83 2.5.1. Gnralits....................................................................................................................... 83 2.5.2. Circuits combinatoires ..................................................................................................... 83 2.5.3. Circuits squentiels .............................................................................................................. 83 2.6. LES TEMPORISATIONS COMPLMENTAIRES ..................................................................... 85 2.6.1. Gnralits....................................................................................................................... 85 2.6.2. Temporisation la chute ................................................................................................. 85 2.6.3. Temporisation l'attraction .................................................................................................. 88 2.6.4. Protection contre les rats de shunt..................................................................................... 88 2.7. LES MONTAGES FONDAMENTAUX ........................................................................................ 88 2.7.1. Enregistrement ou mmoire................................................................................................. 88 2.7.2. Commande perdue............................................................................................................... 90 2.8. LES CONTRLES...................................................................................................................... 90 2.9. LA REPRSENTATION DES SCHMAS .................................................................................. 91 2.9.1. Schmas de principe............................................................................................................ 91 2.9.2. Schmas d'excution ........................................................................................................... 91

68

CHAPITRE 2

L'tablissement des circuits de signalisation

2.1. LES ORGANES DE COMMUTATION
2.1.1. Gnralits
L'mission, la rception et l'utilisation d'une information: commande d'un itinraire, occupation d'une voie,... s'effectuent partir d'organes de commutation lectromcaniques QU statiques, ces derniers ne mettant pas en jeu de parties lectromcaniques mobiles. L'organe de commutation le plus employ est te relais. Un relais est dit lectromcanique si son fonctionnement est tributaire du dplacement de pices mcaniques sous l'influence d'un champ magntique produit par un courant lectrique. Les relais utiliss, conformes aux recommandations de la fiche U.I.C. 736 ! groupe 1, sont bu type scurit intrinsque, c'est--dire qu'ils rpondent notamment aux caractristiques fondamentales suivantes: les contacts travail doivent se rompre lorsque l'alimentation du relais s'interrompt (1), aucun contact repos ne doit tre donn tant que les contacts travail ne sont pas tous coups et inver sement (condition dite de non chevauchement). Les relais peuvent tre classs en 3 groupes fondamentaux: les relais position travail non stabilise, les relais positions stabilises (basculeurs,...), les relais spciaux (clignoteurs,...). Les organes de commutation statique, forms de composants lectroniques ou (et) de circuits magntiques dont on utilise la proprit de saturation, sont principalement des temporisateurs et des clignoteurs.
Fig. 2.1 Relais de scurit de technologie modulaire NS 1 1, 2, 3 ou 6 modules, mis en uvre dans les installations modernes.

2.1.2. Description sommaire d'un relais lectromcanique

Relais position Travail non stabilise Ce relais se compose essentiellement d'un lectro-aimant et d'une armature mobile. Cette armature pivote autour d'un axe situ l'une de ses extrmits, l'autre extrmit tant munie de lames de contact.

(1) A l'exception des relais positions stabilises (basculeurs).

69

La S.N.C.F. n'impose par un type particulier de contact (par exemple: AG/AG ou CARBO/AG). Elle n'impose que des caractristiques minimales de dure de vie, d'insoudabilit et de rsistance, sanctionnes par l'exprimentation qu'elle effectue dans ces laboratoires. Ces lames assurent par l'intermdiaire de plots mtalliques la continuit des circuits lectriques.

Fig. 2.2

Relais positions stabilises Ce relais, appel galement relais basculeur, est compos de 2 bobines. Son armature est attire, soit par la bobine de gauche, soit par la bobine de droite. A la mise sous tension de la bobine de droite, si l'armature est gauche, cette dernire bascule et ferme le contact droit. Ce contact reste ferm aprs dsexcitation de la bobine, l'armature restant maintenue par une force magntique (aimant). A la mise sous tension de la bobine de gauche, si l'armature est droite, cette dernire bascule et ferme le contact gauche. Ce contact reste ferm aprs dsexcitation de la bobine, l'armature restant maintenue par une force magntique {aimant). Cette dnomination gauche (G) ou droit (D) est employe pour la commande des aiguillages. Si le relais basculeur est utilis pour d'autres fonctions, chacune des bobines peut tre repre par d'autres lettres (0 et F pour l'ouverture e! la fermeture d'un signal par exemple).

Fig. 2.3

2.1.3. Caractristiques gnrales du matriel utilis

Le matriel NS 1 est conu pour obtenir une grande scurit de fonctionnement tout en procurant des facilits de montage dans un encombrement rduit. Il met en uvre des lments modulaires pouvant tre monts en un point quelconque d'un chssis ou d'une platine. Le matriel NS 1 est class de la faon suivante: appareillage mobile: relais, blocs temporisateurs, blocs d'alimentation, etc., appareillage fixe: blocs de rpartition, parties fixes de connecteurs pour cbles de liaison de chssis chssis ou de platine platine, etc., appareillage semi-fixe: parties mobiles de connecteurs pour cbles de liaison de chssis chssis ou de platine platine, appareillage accessoire: porte-fusibles, barrettes de coupure, barrettes porte-diode, barrettes porte-composants, etc. chssis modulaires ou platines destins recevoir le matriel prcit. Tous les appareils dits mobiles sont monts sur une embase et protgs par un capot en matire transparente ou en tle peinte en noir, perfore ou non. Ce matriel se monte sur les parties fixes de connecteur. Un codage mcanique interdit le remplacement d'un appareil d'un type donn par un autre d'un type diffrent.

70

Fig. 2.4 Ensemble de relais NS 1 monts sur chssis 150 modules dans un poste tout relais transit souple (PRS) (voir chapitre 13).

Fig. 2.5 Platines quipes de relais NS 1 dans un poste tout relais cblage gographique (PRG) (voir chapitre 14).

Chaque appareillage mobile est dfini partir d'un module lmentaire qui correspond au plus petit matriel. Les appareils ont tous la mme largeur (100 mm) et, en principe, la mme profondeur (150 mm). Seule la hauteur est variable (multiple d'un module: 65 mm) en fonction du nombre de modules ncessaires pour recevoir le matriel constituant l'appareil. L'appareillage fixe se monte directement sur le chssis modulaire ou la platine. L'appareillage accessoire se monte sur le matriel fixe (blocs de rpartition). Les liaisons lectriques entre l'appareillage fixe et les autres appareillages sont tablies par connecteurs (relais, blocs d'alimentation et temporisateurs) ou par broches (fusibles, sectionneurs, barrettes porte-diodes, etc.). Le raccordement des conducteurs l'appareillage fixe est ralis: sur les chssis, par des clips sertis, sur les platines, par des connexions enroules (wrapping).

Fig. 2.6 Dtail du raccordement des conducteurs l'appareillage fixe par clips sertis sur un chssis.

Fig. 2.7 Platine en cours de cblage; le raccordement des conducteurs est ralis par des connexions enroules (wrapping).

Sur les chssis, les conducteurs sont guids par des trous percs dans les goulottes et de ce fait ne peuvent tre intervertis mme en cas de dconnexion volontaire ou accidentelle. Sur les platines, l'ensemble du cblage a t test la sortie de fabrication en usine et un capot plomb empche tout accs aux connexions.

71

2.2. LES RGLES D'TABLISSEMENT DES CIRCUITS

2.2.1. Constitution d'un circuit lectrique
Dans tous les cas un circuit comprend:

Fig. 2.8

Ces divers composants sont runis entre eux par des fils conducteurs isols qui constituent le cblage. La figure 2.9 donne un exemple de constitution d'un circuit lectrique.

Fig. 2.10

2.2.2. Perturbations
Le fonctionnement d'une installation peut tre perturb s'il est influenc par des informations parasites provenant, soit de l'environnement, soit d'une installation connexe. Les principales causes de perturbation sont: les dfauts d'isolement, les influences lectrostatiques ou lectromagntiques, les surtensions d'origine atmosphrique (forme particulire trs forte nergie des influences ci-dessus), les rats de shunt (pour les circuits de voie). Les montages dits de scurit sont conus de telle sorte que l'apparition d'un dfaut ne risque pas d'avoir d'incidences contraires la scurit des circulations. Les prcautions diffrent selon que le circuit est dit extrieur ou intrieur. Un circuit est habituellement dit: extrieur si son cblage relie des lments (alimentation, appareils commandants et commands) situs dans des locaux diffrents, intrieur si tous les lments qui le constituent sont situs dans un mme local.

72

2.2.3. Ralisation des circuits extrieurs

De par leur constitution et leur grande longueur, les circuits extrieurs sont particulirement sensibles aux diverses perturbations numres prcdemment. Protection contre les dfauts d'isolement Considrons un montage dit en boucle o l'alimentation et le rcepteur sont situs l'intrieur d'un mme local (poste, centre...) et l'organe de commande l'extrieur (campagne).

Fig. 2.11

L'apparition d'un dfaut d'isolement entre les fils aux points a et b, par exemple (fig. 2.11) risque de provoquer l'excitation du relais R, bien que le contact C ne soit pas ferm. Il en serait de mme en cas de baisse de l'isolement par rapport la terre ou par rapport une masse isole {fig. 2.12).

Fig. 2.12

Ces deux exemples montrent que ce montage est considr comme n'tant pas suffisamment de scurit. Si l'alimentation est reporte proximit de l'organe de commande, la plupart des inconvnients ciavant disparaissent. Il n'en est pas moins vrai qu'il existe un risque d'excitation intempestive du relais R si une liaison ou une baisse d'isolement se produit entre les points a et d portant le contact C (fig. 2.13).

Fig. 2.13

Pour amliorer ce montage, il faut que la condition de commande (C) intervienne sur les deux polarits: c'est la coupure bipolaire (fig. 2.14).

Fig. 2.14

Dans ce cas, aucune excitation intempestive de R n'est craindre en cas d'un seul mlange entre a et b d'une part, a et d d'autre part, ou de mises la terre ou la masse.

73

Cette constatation permet de formuler les rgles suivantes.

Circuits aliments en courant continu

Ces circuits sont bifilaires et coupure bipolaire. Toutefois, si dans le local o se trouve l'appareil command, des conditions sont intercaler dans le circuit intress, elles peuvent l'tre par coupure unipolaire, le risque de mise la masse (ou la terre) accidentelle tant considr comme n'tant pratiquement pas craindre dans cette partie de circuit.

Circuits aliments en courant alternatif

L'utilisation de transformateurs dits d'isolement ralise une protection efficace contre les mlanges en sparant lectriquement les parties intrieures des parties extrieures du circuit. Cette protection autorise la coupure unipolaire.

Fig. 2.16

Protection contre les influences lectrostatiques et lectromagntiques

Le phnomne d'influence lectrostatique d par exemple au champ lectrique de la catnaire alimente en courant continu ou alternatif n'affecte que les lignes ariennes, les cbles usuels enveloppe mtallique tant enterrs ou fleur de sol. Le champ lectrique a pour effet de porter le conducteur arien isol un potentiel par rapport la terre qui dpend de sa situation par rapport la catnaire et la terre. Les phnomnes d'influence lectrostatique sont pratiquement sans importance lorsque la voie est lectrifie en courant continu 1 500 V; il n'en est pas de mme lorsque la voie est lectrifie en courant alternatif 25 000 V, les conducteurs pouvant tre mis un potentiel lev par rapport la terre. Le phnomne d'influence lectromagntique (dit induction lectromagntique) explique que les conducteurs placs dans le champ magntique produit par un courant alternatif (de traction par exemple) soient le sige d'une force lectromotrice d'induction de frquence identique celle du courant inducteur. Sa valeur est fonction: de l'intensit du courant circulant dans la catnaire, de la longueur du paralllisme entre le circuit inducteur et les conducteurs induits, de la distance qui les spare. Les forces lectromotrices sont dites: soit permanentes (influence des courants normaux de traction), soit fugitives (influence des variations importantes et brutales du courant de disjonction en cas de court-circuit par exemple). Une ligne haute tension E.D.F., voisine des installations S.N.C.F., peut produire le mme phnomne (en particulier pour le cas d'induction fugitive lors d'une disjonction, l'quilibre des courants dans chaque conducteur d'une ligne triphase tant alors rompu). Deux terres accidentelles sur un circuit peuvent permettre l'coulement d'un courant induit produit par la force lectromotrice d'induction. Ce courant pouvant provoquer l'excitation intempestive du relais R connect ce circuit, il est ncessaire de s'en protger.

74

Fig. 2.17

Voies lectrifies en courant continu 1 500 V Si la voie est lectrifie en courant continu, aucune prcaution n'est prendre car seules les harmoniques de la tension redresse peuvent donner naissance des courants induits et ces derniers sont faibles (1). Voies lectrifies en courant alternatif monophas 25 000 V-50 Hz La protection contre les tensions induites permanentes consiste utiliser des appareils fonctionnant en courant continu et non susceptibles d'tablir leurs contacts travail lorsqu'une tension alternative < 150 V est applique leurs bornes et limiter si ncessaire la longueur du circuit, notamment par des relayages pour rester en dessous du seuil des 150 V.

Fig. 2.18

Si les circuits de signalisation sont aliments en courant alternatif, la protection est ralise en fractionnant, avec des translateurs, la longueur des circuits de transmission. La protection contre les tensions induites fugitives n'est ralise que si la rexcitation passagre qu'elle provoque est de nature compromettre la scurit (mise en mmoire de la rexcitation passagre dans la logique). Lorsqu'elle est ncessaire, elle consiste, entre autres, rpter le relais influenc par un relais temporis l'attraction. Protection contre les surtensions d'origine atmosphrique Les circuits extrieurs des quipements de signalisation sont soumis en priode orageuse d'importantes surtensions qui sont l'origine de drangements. Ces surtensions se traduisent par l'application de diffrences de potentiel importantes entre les circuits extrieurs et la terre franche considre comme tant au potentiel zro.

Fig. 2.19

(1) Ceci est habituellement vrai en signalisalion (il peut toutefois y avoif des perturbations des circuits de voie 50 Hz dues ta composante 50 Hz du courant de traction phnomne de conductibilit et non d'induction ). Il n'en est pas de mme en tlcommunication, particulirement lorsque les circuits sont des conducteurs de ligne arienne (troubles dus aux nergies induites par les composantes frquence vocale du courant de traction).

75

Les effets des coups de foudre (surtensions pouvant dpasser la rigidit dilectrique des appareillages habituellement 2 000 V ) mme s'ils ne sont pas toujours destructifs, jouent un rle important dans la rduction de vie des matriels par les contraintes qu'ils leurs imposent: perage des isolants, dtrioration des contacts,... La protection a pour but d'empcher que les surtensions provoques ne crent entre les divers points de l'appareillage des diffrences de potentiel importantes susceptibles d'entraner la destruction du matriel.
Fig. 2.20 Barre quipotentielle quipe de parafoudres dans un centre d'appareillage.

La suppression ou la limitation de ces diffrences de potentiel est obtenue en runissant toutes les bornes de l'appareil protger, son botier et les structures mtalliques voisines un mme point, durant le temps d'application de la surtension. Ces liaisons sont ralises, en pratique, au moyen de parafoudres aboutissant en un seul point matrialis par un conducteur en cuivre de grosse section appel barre quipotentielle, relie par ailleurs une prise de terre. La barre quipotentielle permet: de porter directement ou par l'intermdiaire de parafoudres tous les lments de l'appareillage au mme potentiel, de driver la terre par un circuit de basse impdance la plus grande partie des courants de dcharge.

2.2.4. Ralisation des circuits intrieurs

En raison de leur faible longueur, des bonnes conditions d'isolement lectrique et de protection mcanique des fils et appareillages, les risques de mlange ou de mises la masse accidentelles sont pratiquement ngligeables. Aucune prcaution spciale n'est prise et ces circuits sont raliss en coupure unipolaire. Les conditions de commande sont gnralement insres sur le conducteur positif de liaison ou sur le conducteur de phase.

Alimentation des circuits intrieurs

La liaison des circuits aux rpartiteurs d'alimentation se fait gnralement: ct positif (ou phase) par l'intermdiaire d'un fusible, ct ngatif (ou neutre) par l'intermdiaire d'une borne. Il convient de relier directement au rpartiteur ngatif (ou neutre) chaque relais par un conducteur individuel (fig. 2.21) ou par l'intermdiaire d'un montage en boucle.

Fig. 2.21

En effet, si les relais sont relis au rpartiteur ngatif par l'intermdiaire d'un conducteur commun, une discontinuit dans ce conducteur pourrait provoquer, par le passage du courant travers d'autres circuits, des alimentations intempestives.

76

Par exemple (fig. 2.22), si le conducteur reliant les bornes ngatives des relais 2 et 3 tait coup, les relais 2, 3 et 4 seraient aliments en srie bien que la condition Y permettant l'excitation des relais 2 et 3 ne soit pas satisfaite.

Fig. 2.22

En reliant le relais 4 par un conducteur direct (trait pointill) la polarit ngative, on ralise un montage en boucle, ce qui permet nouveau d'viter le risque ci-dessus. Le rpartiteur ngatif est constitu par une barre collectrice dite omnibus. Les barres collectrices appartenant la mme alimentation et disposes sur diffrents chssis sont relies: entre elles par un conducteur de forte section, la polarit ngative de la source par deux conducteurs de forte section placs chaque extrmit de la chane d'alimentation afin d'viter les risques de discontinuit.

(a) barre collectrice

(b) conducteur de forte section

Fig. 2.23

Par ailleurs, les circuits extrieurs et intrieurs sont aliments soit par des sources diffrentes, soit par une seule source mais avec utilisation d'appareillage {onduleurs, redresseurs) maintenant la sparation lectrique des conducteurs des circuits extrieurs ou intrieurs. Cette disposition rduit dans de grandes proportions, les possibilits de mise la terre ou la masse de l'alimentation des circuits intrieurs dite alimentation Poste et permet ainsi les coupures unipolaires pour les circuits intrieurs.

Relais frontire
La ralisation de la coupure bipolaire sur les circuits extrieurs entrane, lorsque les conditions (1) sont nombreuses, la mise en uvre d'un nombre important de contacts.

Fig. 2.24

(1) Une condition est une entrs logique (contact de relais...). 77

Il est alors plus conomique de scinder le circuit en deux parties: un circuit intrieur {avec coupure unipolaire), un circuit extrieur (avec coupure bipolaire). La jonction entre ces deux circuits est ralise au moyen d'un relais frontire.

Fig. 2.25

2.3. LA COMMANDE D'UN RELAIS

2.3.1. Dfinitions
Un relais est excit ou dsexcit; un contact est ferm ou ouvert. A l'tat de magntisation d'un relais correspond une position dtermine de ses contacts, par exemple: relais excit = contact travail ferm, relais dsexcit = contact travail ouvert. La commande d'un relais est ralise: soit par tablissement ou coupure de son alimentation, soit par son shuntage.

2.3.2. Commande par tablissement ou coupure de l'alimentation

La commande s'effectue par tablissement ou coupure de la continuit du circuit d'alimentation du relais correspondant. La figure 2.26 reprsente la commande d'un relais A, 4 contacts translateurs, par le commutateur L.

Fig. 2.26

Nota: l'attention est attire sur la reprsentation des contacts qui n'est pas symtrique par rapport au relais. Le fonctionnement de cette installation est le suivant: Renversement" du commutateur L: o Le commutateur L ferme son contact et assure la continuit du circuit lectrique, o Le relais A s'excite, o Les contacts repos b s'ouvrent et les contacts travail a se ferment. Remise en position normale du commutateur L: o Le commutateur L ouvre son contact et interrompt la continuit du circuit lectrique, o Le relais A se dsexcite, o Les contacts travail a s'ouvrent et les contacts repos b se ferment.

2.3.3. Commande par shuntage

Dans ce montage (fig. 2.27), le relais A est normalement aliment et normalement excit. Pour le dsexciter, alors que son circuit d'alimentation ne peut tre coup, l'enroulement est shunt par un contact ferm du commutateur L mettant les bornes d'alimentation du relais A au mme potentiel.

78

Cette disposition ne prsente pas toutes les garanties de scurit puisque la fermeture du contact du commutateur L ne donne pas l'assurance que le relais A est dsexcit. En effet, il est fait l'hypothse que, dans les appareillages de commutation, la rupture d'un contact est sre mais son tablissement n'est pas certain. De mme la rupture non dsire d'un circuit peut se produire mais des contacts non dsirs sont considrs comme improbables du fait des prcautions technologiques prises. Donc, dans le schma de la figure 2.27 si le circuit shuntant le relais A prsente une coupure accidentelle ou une rsistance anormale, la chute du relais n'est pas certaine,

Fig. 2.27

2.3.4. Combinaisons de contacts

Gnralits Dans une installation de signalisation, il faut absolument qu'un dfaut provoque une action restrictive et non une action permissive, laquelle irait rencontre de la scurit. Ce principe conduit la rgle fondamentale suivante: une coupure de courant provoque une interdiction, une mission de courant dlivre une autorisation. (C'est la rgle gnrale: nergie minimale correspond action restrictive ou interdiction). En consquence, il convient de: provoquer une interdiction (enclenchement) par ouverture d'un contact travail, dlivrer une autorisation (annulation d'un enclenchement) par fermeture d'un contact travail. Cette rgle implique qu' la non-alimentation d'un relais correspond obligatoirement l'ouverture de ses contacts travail (voir 2.1.2).

Fig. 2.28

Enclenchement Par exemple (fig. 2.29), l'immobilisation d'un levier par une zone isole V est assure par la dsexcitation d'un relais.

Fig. 2.29

79

L'occupation de la zone isole provoquant la coupure du contact V interdit la manuvre du levier L La zone tant libre, l'armature mobile du verrou est attire aprs fermeture du contact d'conomie: le levier est libre. En cas de non fonctionnement de l'installation (dsexcitation intempestive du relais V, coupure du circuit d'alimentation du verrou), le levier reste immobilis. Autorisation Par exemple (fig. 2.30), l'ouverture d'un signal est commande par la mise sous tension du relais de commande C.

Fig. 2.30

Si un dfaut d'alimentation survient, le signal ne s'ouvre pas la commande ou se ferme immdiatement s'il est ouvert. De mme, lorsqu'une condition d'enclenchement doit tre annule, cette annulation est galement ralise par la fermeture d'un contact travail. Dans le cas particulier o il est fait emploi d'un contact repos, des dispositions sont prises pour viter toute annulation intempestive. Cette annulation est alors accompagne d'une interdiction rduisant ou supprimant les risques encourus (voir, fig. 2.31), le risque viter tant celui relatif l'ouverture du signal pendant la commande de l'annulation de l'enclenchement.

Fig. 2.31

Contacts communs plusieurs relais Si les circuits de commande de 2 relais, par exemple (fig. 2.32), comportent des groupements de contacts identiques, il est possible de les mettre en facteur commun.

Fig. 2.32

Le circuit d'alimentation des relais R et S ont en commun le groupe de contacts (A, B). Cette simplification permet une rduction des contacts utiliss. Toutefois, cette mthode doit tre applique prudemment, car elle peut permettre des ralimentations parasites modifiant d'une faon inadmissible les conditions de fonctionnement du montage. En effet, si la fermeture de F ne doit permettre que l'excitation de S, elle peut provoquer aussi l'excitation intempestive de R si C et D sont ferms, alors que A et B sont ouverts.

80

2.4. LES CARACTRISTIQUES DES RELAIS

2.4.1. Temps de rponse
Le fonctionnement d'un relais est assur par: une bobine inductive, un circuit magntique variable, un quipage mobile prsentant une certaine inertie. Dans ces conditions: la mise sous tension ne correspond pas une fermeture immdiate des contacts travail, la coupure du circuit ne correspond pas une ouverture immdiate des contacts travail.

Fig. 2.33

Les temps qui s'coulent entre les instants t et t1 d'une part, et t2 et t3 d'autre part s'appellent temps de rponse (temps d'attraction et temps de chute) (fig. 2.33).

2.4.2. Principaux temps de rponse

Les principaux temps de rponse sont: les temps de rponse l'attraction (temps total et temps de transfert), les temps de rponse a la chute (temps total et temps de transfert). Ils sont spcifis, avec des marges bien dtermines, dans une gamme de temprature de - 30 C + 70 C, leurs valeurs exactes figurant sur les fiches caractristiques du relais correspondant. Temps de rponse l'attraction Le temps d'attraction totale. comprend le temps qui s'coule entre le moment o le relais est mis sous tension et le moment o les contacts travail se ferment. C'est le temps qui intervient le plus souvent dans les schmas de signalisation. Le temps de transfert l'attraction est le temps qui s'coule entre le moment o les contacts repos s'ouvrent et le moment o les contacts travail se ferment. Il est tabli en portant les temps en abscisse, et la position du contact en ordonne (fig. 2.34). Le trait gras indique que le relais est aliment.

Fig. 2.34 Diagramme des temps de rponse l'attraction.

81

Remarque : Le temps de transfert l'attraction joue un rle important puisqu'il peut entraner la dsexcitation d'un relais par coupure momentane de son circuit d'alimentation (alas de continuit ou d'inversion) (fig. 2.35).

Fig. 2.35

A l'excitation du relais A, son contact repos s'ouvre et le relais B n'est pius aliment. Le relais B se trouve de nouveau sous tension lorsque le contact travail du relais A se ferme. Temps de rponse la chute Le temps de chute totale comprend le temps qui s'coule entre le moment o le relais est priv de tension et le moment o ses contacts repos se ferment. Le temps de transfert la chute comprend le temps qui s'coule entre le moment o les contacts travail s'ouvrent et le moment o les contacts repos se ferment.

Fig. 2.36 Diagramme des temps de rponse la chute.

Relais temporises Si le temps de rponse correspondant l'excitation du relais est volontairement augment, le relais est dit temporis l'attraction (TA). Si le temps de rponse correspondant la dsexcitation du relais est volontairement augment, le relais est dit temporis la chute (TC). Un relais non temporis est dit neutre (N). Compte tenu de la dure de la temporisation et de la fourchette impose, le retard la chute ou l'attraction est obtenu: par bague la construction (1 6 sec), par condensateur (1 30 sec), par diode (40 400 ms), par bilame (30 360 s), par dispositif lectronique (0,5 30 sec.) Les temporisations la chute, ncessitant un maintien d'nergie, ne sont pas considres comme tant de scurit; l'inverse, les temporisations l'attraction le sont toujours. Remarque: Pour ne pas modifier les temporisations des relais, il est notamment interdit de monter en parallle, dans des circuits partiels, des relais dont les caractristiques sont diffrentes (relais neutre et relais temporis l'attraction par exemple) ou des relais temporises.

2.4.3. Alimentation des relais

Les divers types de relais se classent en deux catgories principales: les relais de ligne, les relais de poste. Leur tension d'alimentation est en gnral de 24 volts continu.

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Relais de ligne Les relais de ligne, de grande rsistance interne (en gnral R > 600 fi, I < 0,04 A) fonctionnent avec une rsistance de ligne leve (jusqu' 200 i). Relais de poste Les relais de poste, de rsistance interne moins leve que les relais de ligne (R 250 Q, I = 0,100 A) sont conus pour fonctionner avec une faible rsistance de ligne (cblage interne au poste). Ils ont un fort couple de fonctionnement el permettent donc une bonne pression des contacts.
Fig. 2.37 Relais du type NSI.

2.5. LE DIAGRAMME DE FONCTIONNEMENT

2.5.1. Gnralits
L'tude des montages couramment utiliss fait apparatre deux sortes de circuits de commutation: les circuits combinatoires, les circuits squentiels.

2.5.2. Circuits combinatoires

Ce sont des circuits dans lesquels les informations de sortie dpendent exclusivement des informations d'entre indpendamment de leur ordre d'arrive (fig. 2.38).

Fig. 2.38

L'immobilisation du levier est ralise quel que soit l'ordre chronologique d'occupation des zones V1, V2 et V3. L'immobilisation des aiguillages par zones isoles, la commande des signaux lumineux, sont des circuits corn-binatoires ou de pure combinaison.

2.5.3. Circuits squentiels

Ce sont des circuits dans lesquels l'information de sortie dpend de l'association de rgles logiques (prsence ou absence d'informations d'entre) et de rgles temporelles (squencement des informations d'entres, dures, ...).

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Fig. 2.39

Dans ce montage, la dure de l'information de sortie ne dpend pas du temps d'appui du bouton C si ce temps dpasse une certaine dure. La squence se droule dans l'ordre suivant:

Fig. 2.40

L'tablissement du diagramme (fig. 2.41) permet de visualiser ie fonctionnement du montage, de vrifier qu'il est correct ou de dterminer les valeurs des temporisations ncessaires:

Fig. 2.41

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2.6. LES TEMPORISATIONS COMPLMENTAIRES

2.6.1. Gnralits
Lorsque l'examen du diagramme d'un circuit squentiel fait apparatre des risques d'anomalies de fonctionnement, il peut tre ncessaire d'introduire des temporisations complmentaires qui sont obtenues par: des temporisateurs la chute par condensateur, des temporisateurs la chute par diode, des blocs temporisateurs lectroniques la chute et l'attraction, des temporisateurs bilame l'attraction.

2.6.2. Temporisation la chute

Temporisation par condensateur

Fig. 2.42

Le montage le plus simple consisterait connecter un condensateur en parallle aux bornes du relais R (fig. 2.42). En ouvrant le contact du bouton Bn, le circuit d'alimentation du relais R est coup. Le condensateur C se dcharge dans le relais R et le maintient excit pendant un temps plus ou moins long, Ce temps est fonction de la capacit du condensateur et des caractristiques du relais (rsistance, ...). Ce montage prsente notamment l'inconvnient d'avoir la mise sous tension un courant de charge de la capacit qui peut atteindre une valeur relativement importante et provoquer la dtrioration des contacts dans le circuit d'alimentation. En pratique les montagnes suivants sont raliss: Pour limiter l'intensit une valeur acceptable, on introduit une rsistance dans le circuit de charge, en srie avec le condensateur (fig. 2.43).

Fig. 2.43

Ce montage n'est utilis que si les valeurs de la capacit du condensateur et de la rsistance ne permettent pas une rexcitation intempestive du relais (circuit en boucle condensateur rsistance relais). Dans le cas contraire, on introduit dans le circuit condensateur-rsistance-relais un contact travail de ce dernier afin que la dcharge du condensateur ne soit possible que si le relais est excit (fig. 2.44).

Fig. 2.44

De plus, l'insertion du contact travail dans le circuit du condensateur supprime la lgre temporisation l'attraction d la chute de tension dans le cblage et dans le gnrateur (temporisation qui peut tre un inconvnient dans certains cas). Temps de charge Le temps de charge est fonction de la valeur du condensateur et de la rsistance. Un condensateur atteint 95% de sa charge aprs une dure t- telle que: t = 3RC t en secondes, R en ohms, C en farads.

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Si le relais ne reoit qu'une impulsion trop brve pour permettre la charge du condensateur, il faut utiliser le montage (fig. 2.45) qui assure un fonctionnement correct condition que le relais reste dsexcit pendant un temps suffisamment long.

Fig. 2.45

La charge du condensateur s'effectue ie relais tant dsexcit. La mise en parallle du condensateur a lieu la fermeture du contact travail du relais. Comme le montage de la figure 2.44, il vite une temporisation l'attraction et ne permet pas une rexcitation intempestive du relais. Le graphe (fig. 2.46) donne les temporisations obtenues en fonction de la capacit du condensateur, en srie avec une rsistance de 30 Ohms, connect aux bornes d'un relais de 24 volts 4 contacts travail et 4 contacts repos.

Fig. 2.46

Temporisation par diode (1)

Si la temporisation obtenir est de faible valeur (voir 2.4.2), le montage avec une diode (polarise en sens inverse lorsque le relais est command) monte en parallle aux bornes de ce relais offre une solution satisfaisante (fig. 2.47).

(1) l'nergie magntique due la self du relais se transforme en chaleur par effet joule dans l'enroulement du relais au moyen du courant qui traverse la diode dans le sens direct et retarde ainsi la dsexcitation du relais (en l'absence de diode cette nergie cre notamment l'arc l'ouverture du contact du bouton).

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Fig. 2.47

Le graphe (iigure 2.48) met en vidence les temporisations obtenues en fonction de la valeur d'une rsistance mise en srie dans le circuit diode-relais (relais 4 contacts travail et 4 contacts repos). Nota: De plus, il convient de remarquer que la prsence d'une diode ou d'un condensateur aux bornes d'un relais a pour effet de diminuer et mme de supprimer aux bornes de ce relais les surtensions l'ouverture du circuit de commande.

Fig. 2.48

Temporisation par temporisateur lectronique la chute (fig. 2.49) La commande alimente un oscillateur qui dlivre un signa!. Ce dernier est ensuite amplifi, redress puis filtr avant d'tre appliqu au relais. A la coupure de la commande, le condensateur de temporisation C, pralablement charg, se substitue la source pour prolonger le fonctionnement de l'oscillateur selon la temporisation dsire.

Fig. 2.49

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2.6.3. Temporisation l'attraction

La temporisation tant une condition de scurit, sa mise en uvre doit se traduire obligatoirement par un dlai minimal ou un non fonctionnement de l'installation. Les temporisateurs lectroniques et ceux bilame remplissent cette condition de scurit avec, pour les premiers, une temporisation beaucoup plus prcise que pour les seconds.

Temporisation par temporisateur lectronique l'attraction (fig. 2.50)

La commande provoque le dmarrage d'un oscillateur qui dlivre un signal. La temporisation est donne par le temps de charge du condensateur C. Lorsque la charge atteint un certain seuil, elle permet la transmission du signal par dblocage de l'amplificateur normalement bloqu. Le signal est encore amplifi, puis redress et filtr avant d'tre appliqu au relais.

Fig. 2.50

Temporisation par temporisateur bilame l'attraction (fig. 2.51)

Les chapitres 13, 14 et 15 sur les postes d'aiguillages montrent les cas d'utilisation. Son principe de fonctionnement est donn par le schma ci-aprs.

Fig. 2.51

Ds l'arrive de l'information le circuit de chauffage est mis sous tension, la lame se dforme et donne le contact T qui excite un relais qui coupe le chauffage et prpare la sortie de l'information. La lame aprs refroidissement donne le contact R qui permet la sortie de l'information (la temporisation dpend du temps de chauffage et de refroidissement du bilame).

2.6.4. Protection contre les rats de shunt

Pour supprimer les consquences des rats de shunt fugitifs, de l'ordre de la seconde, il est ncessaire de prendre des prcautions dans l'laboration des schmas en utilisant une temporisation l'attraction lorsque ces rats de shunt sont enregistrs (voir 2.7.1).

2.7. LES MONTAGES FONDAMENTAUX

2.7.1. Enregistrement ou mmoire
Si une information fugitive ne doit tre utilise qu'un certain temps aprs sa disparition, il est ncessaire de l'enregistrer, c'est--dire de la mettre en mmoire. L'utilisation de l'information enregistre provoque gnralement l'effacement de cet enregistrement ou mise en mmoire. Les montages employs utilisent un relais neutre et sont conus pour rendre prioritaire: soit l'enregistrement, soit l'effacement de l'enregistrement.

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Enregistrement prioritaire Dans ce montage, l'effacement est .conditionnel. Le principe de fonctionnement est le suivant: la rception de l'information B mettre en mmoire suffit exciter le relais d'enregistrement En qui se maintient par un circuit d'autocollage, l'utilisation de l'information A provoque la dsexcitation du relais d'enregistrement par coupure du circuit d'autocollage. Exemple: (fig. 2.52)

Fig. 2.52

Enregistrement conditionnel Dans ce montage, l'effacement est prioritaire. La mise en mmoire n'est possible que si, et seulement si, la condition d'effacement n'est pas commande. Exemple: (fig. 2.53)

Fig. 2.53

La rception de l'information B ferme le circuit d'alimentation du relais En condition que le relais A soit excit. Le relais En excit se maintient par son circuit d'autocollage la disparition de l'information B. L'utilisation de l'information provoque la dsexcitation du relais A qui coupe le circuit d'alimentation du relais En ralisant ainsi l'effacement de l'enregistrement. D'autres systmes d'enregistrement sont galement utiliss, par exemple: le commutateur (fig. 2.54), qui est un enregistrement mcanique, conserve la position dans laquelle l'utilisateur l'a plac (il n'y a pas d'effacement automatique),

Fig. 2.54

Fig. 2.55

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 le relais basculeur (fig. 2.55) qui est un enregistrement magnto-mcanique, permet de ne pas avoir recours un circuit d'autocollage. Il peut y avoir effacement mais pas une commande positive. Le contact droit du relais basculeur tant ferm, si la bobine gauche est alimente par une action passagre sur le bouton Bn 1, l'armature bascule de droite gauche et le contact gauche se ferme et reste ferm. Le relais basculeur conserve en mmoire cette commande. A la diffrence de l'enregistrement lectrique, une coupure de courant ne dtruit pas ces enregistrements (mcaniques ou magnto-mcaniques). Le condensateur L'action sur le bouton Bn (fig. 2.56) est enregistre par la charge du condensateur C; l'nergie emmagasine est libre dans le circuit d'utilisation lors du retour du bouton sa position repos.

2.7.2. Commande perdue

Le dispositif dit de commande perdue a pour but de limiter la dure d'une action de commande un temps dtermin. Exemple: (fig. 2.57)

Fig. 2.57

Au passage d'une circulation sur la pdale Pd, un courant est mis pendant un temps au plus gal la temporisation la chute du relais CP. Cette mission n'a lieu qu'une seule fois. En effet, une seconde mission n'est possible que si la pdale revient au repos pour permettre la rexcitation du relais CP. Cette disposition permet de dceler le coincement ventuel de l'organe de commande (pdale). Un montage simplifi peut tre ralis en remplaant le relais CP par un condensateur C (fig. 2.58).

Fig. 2.58

L'information n'est transmise que pendant un temps dpendant de la capacit du condensateur et des caractristiques du circuit de dcharge. Le condensateur ne peut se recharger que si la pdale revient au repos. Avec ce montage, un isolement dans le circuit d'utilisation met indment en attente l'envoi de l'information. L'mission de courant peut avoir lieu ds que l'isolement disparat, si la pdale se trouve coince en position basse. Ce montage est donc utilis avec prudence.

2.8. LES CONTRLES

Dans un systme automatique, semi-automatique ou mme s'il s'agit d'une simple transmission, il est gnralement ncessaire de s'assurer de l'excution correcte d'une commande par des dispositifs de contrle. En cas de dfaillance, ces contrles interviennent: imprativement dans les circuits de commutation en interrompant le droulement des squences ultrieures ou en agissant immdiatement sur l'tat logique de l'installation, ils sont impratifs, au niveau de l'agent exploitation pour lui permettre de prendre les dispositions utiles, ils sont alors "indicatifs.

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En rgle gnrale, les relais non stabiliss tant de scurit par construction, obissant de faon sre une coupure de leur circuit d'alimentation, il n'est donc pas ncessaire de contrler leur dsexcitation. Il faut remarquer toutefois que si deux relais sont utiliss pour la mme fonction: relais CC (relais de commande carr) et son relais rptiteur RCC (rptiteur de relais de commande carr) par exemple, la rpartition des contacts doit tre telle, en cas de dsexcitation intempestive de l'un ou l'autre de ces relais, que l'incident n'apporte aucune anomalie dans la prsentation de la signalisation.

Fig. 2.59

Dans le schma de la figure 2.59 il n'est pas possible, en cas de chute accidentelle de l'un des relais CC ou RCC, d'avoir les deux feux rouges du carr non annonc par l'avertissement. Par ailleurs, tous les organes en mouvement (signaux mcaniques, aiguillages, ...) sont contrls chaque changement de position. Il en est de mme des relais basculeurs. Les fonctions contrls sont dcrites aux chapitres 4 et 5.

2.9. LA REPRSENTATION DES SCHMAS

2.9.1. Schmas de principe
Les schmas de principe sont conus partir d'un programme de signalisation. Ils doivent faire apparatre clairement les circuits de base, sans se soucier du cblage rel, en vue de faciliter la lecture (voir figure 2.60).

Fig. 2.60 Exemple d'un schma de principe.

2.9.2. Schmas d'excution

Les schmas d'excution sont tablis partir: des documents de base {programme, schmas de principe, plans de pose des voies, ...), des caractristiques du matriel utilis. Ils doivent tenir compte galement des sujtions locales. Ils sont utiliss pour la ralisation, puis conservs pour permettre la maintenance. Sur les schmas d'excution, les circuits sont dessins avec le minimum de croisements et les connexions figures indiquent les raccordements rels. De plus, le cblage tient compte de l'emplacement des divers appareils afin de rduire la longueur des liaisons et les bornes sont numrotes (voir figure 2.61).

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Les installations sont gnralement dfinies par plusieurs documents rassembls dans des bordereaux. Il est tabli: des documents poste sur lesquels figurent les installations cbles dans les postes, des schmas gnraux sur lesquels figurent les circuits reliant les postes aux centres d'appareillage ou les centres entre eux, des documents campagne sur lesquels figurent les installations cbles dans les centres d'appareillages.

Fig. 2.61 Schma d'excution correspondant au schma de principe de la figure 2.60.

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3.1. LES CIRCUITS DE VOIE GNRALITS.................................................................................................. 93 3.1.1. But ......................................................................................................................................................... 93 3.1.2. Principe Fonctionnement.................................................................................................................. 93 3.1.3. Constitution d'un circuit de voie................................................................................................................. 93 3.1.4. Shunt limite thorique ................................................................................................................................ 94 3.1.5. Elments du shunt..................................................................................................................................... 95 3.1.6. Conditions de fonctionnement d'un circuit de voie .................................................................................... 95 3.2. LES CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES DES CIRCUITS DE VOIE ........................................................ 96 3.2.1. Gnralits ................................................................................................................................................ 96 3.2.2. Dtection du rail cass .............................................................................................................................. 98 3.3. L'ISOLEMENT DES APPAREILS DE VOIE..................................................................................................... 99 3.3.1. Ralisation............................................................................................................................................. 99 3.3.2. Montage en drivation ou en parallle (fig. 3.12 et 3.13) ..................................................................... 99 3.3.3. Isolement des pattes d'articulation et des tringles dcartement............................................................. 100 3.4. LE CIRCUIT DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION .......................................................................... 100 3.4.1. Gnralits .......................................................................................................................................... 100 3.4.2. Circuits de voie monorail................................................................................................................ 100 3.4.3. Circuit de voie birail ............................................................................................................................. 102 3.4.4. Liaisons transversales entre les voies..................................................................................................... 103 3.5. LES JOINTS ISOLANTS................................................................................................................................ 104 3.5.1. Gnralits .......................................................................................................................................... 104 3.5.2. Constitution ......................................................................................................................................... 104 3.5.3. Pose......................................................................................................................................................... 105 3.5.4. Protection des circuits de voie................................................................................................................. 105 3.6. LA CLASSIFICATION ET L'UTILISATION DES DIVERS TYPES DE CdV................................................... 106 3.6.1. Gnralits .......................................................................................................................................... 106 3.6.2. Le circuit de voie impulsions de tension leve (ITE)...................................................................... 106 3.6.3. Le circuit de voie joints lectriques de sparation type UM 71 ....................................................... 108 3.6.4. Le circuit de voie sans joints court (CdV SJC) ........................................................................................ 114 3.7. L'INFLUENCE EXTERIEURE SUR LE FONCTIONNEMENT DES CdV ...................................................... 115 3.8. LES DETECTEURS DE PASSAGE............................................................................................................... 116 3.8.1. Le dtecteur lectromcanique ............................................................................................................... 116 3.8.2. La pdale lectronique ............................................................................................................................ 118 3.9. LE COMPTEUR D'ESSIEUX ......................................................................................................................... 123 3.9.1. Gnralits .............................................................................................................................................. 123 3.9.2. Constitution d'une installation de compteur d'essieux............................................................................. 124

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CHAPITRE 3

Les systmes de dtection de prsence

3.1. LES CIRCUITS DE VOIE GNRALITS
3.1.1. But
Le circuit de voie {CdV) permet de dtecter automatiquement et d'une faon continue, la prsence ou l'absence de vhicules en tous les points d'une section de voie dtermine; il prsente galement l'intrt de dceler les ruptures de rail. Il permet donc de connatre l'tat d'occupation d'une portion de voie et les informations qu'il donne sont des lments essentiels pour tout automatisme ferroviaire. Il est utilis notamment pour l'espacement des trains, les annonces aux passages niveau, l'immobilisation lectrique des aiguillages, la transmission voie-machine dans le systme de signalisation de cabine des lignes grande vitesse,... Par ailleurs, il permet d'assurer une protection rapide des circulations par utilisation d'une barre de court-circuit, notamment pour la protection d'un obstacle engageant le gabarit de la voie.

3.1.2. Principe Fonctionnement

Le CdV est un circuit lectrique dont la ligne de transport d'nergie entre le gnrateur et le rcepteur est constitue par les deux files de rails de roulement. Ces deux files sont isoles l'une par rapport l'autre.

Fig. 3.1

Lorsqu'une circulation se trouve sur le CdV, les essieux tablissent une liaison lectrique de faible impdance (shunt) entre les rails; l'alimentation insuffisante du rcepteur (relais) entrane alors sa dsexcitation. A noter que la rsistance insre dans le circuit d'alimentation (augmentation de la rsistance interne du gnrateur vue des points A et B) provoque un abaissement de tension et limite le courant de court-circuit du gnrateur. Les contacts du relais sont utiliss pour tablir ou couper des circuits lectriques de signalisation.

3.1.3. Constitution d'un circuit de voie

Un CdV comprend essentiellement: 1. un gnrateur branch, en principe, l'une des extrmits de la section isole de la voie.

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Ce gnrateur est constitu: pour les CdV de types anciens, par une source directe courant continu ou alternatif frquence passe (50 Hz ou 83,3 Hz), pour les CdV plus rcents, par un metteur dlivrant partir d'une alimentation courant continu 24 V, de l'nergie sous forme de courant impulsionnel ou sous forme de courant alternatif (300 Hz < F < 11 000 Hz) modul ou non. 2. Un rcepteur branch l'autre extrmit de la section isole de la voie. Ce rcepteur est constitu: pour les CdV de types anciens, par un relais adapt au courant reu, pour les CdV plus rcents, par un dispositif soit passif, soit actif (ncessitant une nergie locale). Ce dispositif assure notamment le filtrage, voire l'amplification, ainsi que la transformation de l'nergie reue pour permettre l'excitation d'un relais. Une ligne de transmission d'nergie constitue par une section de voie appele aussi zone isole, limite lectriquement ses extrmits: soit par des clissages isolants appels joints isolants, soit par des impdances formes de circuits accords la (ou aux) frquence(s) utilise(s) et appeles joints lectriques de sparation. 3.

Fig. 3.2

La liaison entre l'alimentation et la rception se faisant par les files de rails de la section isole, il faut que celles-ci: aient une bonne conductibilit lectrique, soient suffisamment isoles l'une par rapport l'autre. Le CdV tant un lment fondamental de la scurit ferroviaire, il est primordial que la prsence d'un essieu soit srement dtecte en tous ses points. Cela implique notamment que: les joints isolants soient face face pour viter un trou de dtection, la surface des rails soit propre afin d'assurer un bon contact rail-roue, car tout dfaut de shuntage se traduirait par une non dtection du ou des vhicules et donc par un incident pouvant avoir des consquences srieuses. De plus, sa sret de fonctionnement exige que: tous les appareillages la voie soient robustes, la circulation des trains ne devant pas les dtriorer, toutes avaries telles que, par exemple, rupture de conducteur, de rail, dfaillance de source, aient pour effet de produire les mmes effets qu'une occupation de la voie, l'impdance entre les rails (isolement) et donc la qualit du ballast reste toujours suffisante pour assurer le fonctionnement normal du CdV (relativit de cet isolement minimal et de la rsistance maximale du shunt). La longueur minimale d'un CdV est de 22,5 m compte tenu du plus grand empattement du matriel roulant, ceci pour viter l'enjambement du CdV. La longueur maximale d'un CdV est fonction de son type et de ses conditions d'utilisation (de quelques centaines quelques milliers de mtres).

3.1.4. Shunt limite thorique

Dfinition Le shunt limite thorique de fonctionnement est la valeur de l'impdance non inductive (rsistance) la plus leve qui, branche entre les files de rails de la zone isole, provoque l'ouverture des contacts travail du relais quand sont runies les conditions les plus dfavorables sa dsexcitation. Valeur Trois valeurs fondamentales du shunt limite thorique ont t retenues: 0,15, 0,25 et 0,50 Ohm.

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Le choix de l'une de ces valeurs est fait lors des tudes, en fonction de l'utilisation des CdV, les critres habituels tant: 0,15 . en pleine ligne, 0,25 . dans les gares, 0,50 dans les triages et dans les zones o les consquences des ractions d'attelage sont craindre.

3.1.5. Elments du shunt

Le shunt des vhicules dpend de nombreux facteurs: 1. Etat du matriel roulant La rsistance lectrique d'un essieu d'une roue l'autre est mesure systmatiquement la sortie des usines de fabrication ou des centres d'entretien ou de rparation. Elle doit tre infrieure 0,01 ohm. 2. Rsistance de contact rail-roue Plusieurs lments influencent cette rsistance: propret de la surface de roulement de la roue, elle est pratiquement toujours assure sauf aprs stationnement prolong, propret de la surface des rails, pour les lignes trafic moyen ou dense, l'tat de propret est habituellement suffisant pour qu'un bon fonctionnement des circuits de voie soit obtenu. Pour les lignes trafic faible et dans certains cas pour les lignes trafic moyen lorsque les rails peuvent tre recouverts d'lments non conducteurs ou d'une fine couche isolante (sablage, raction des rails au milieu salin,...). Les sections vises doivent alors tre quipes de circuits de voie impulsions de tension leve (ITE) (voir 3.6.2.); la valeur des pointes de tension tant alors suprieure la valeur de la tension de claquage des lments non conducteurs ou de la fine pellicule isolante. Par ailleurs, sur certaines portions de voie, habituellement courtes et n'tant parcourues que par un trs faible trafic, le fonctionnement correct des CdV ne peut tre obtenu qu'en dotant les rails de cordons d'acier inoxydables souds sur la surface de roulement (voir figure 3.3).

Fig. 3.3 Diffrentes poses de cordons d'acier inoxydables souds sur la surface de roulement des rails.

3. Pression effective du contact rail-roue. Des vhicules faible charge par essieu et pouvant circuler seuls (autorails lgers, locotracteurs, draisines ou engins motoriss pour travaux) peuvent ne pas assurer un shuntage convenable des CdV. Certains sont alors munis de frotteurs, tous font l'objet de mesures particulires de circulation (notamment l'interdiction d'enregistrer un itinraire derrire ces circulations, voir chapitres 13, 14 et 15 sur les postes d'aiguillages).

3.1.6. Conditions de fonctionnement d'un circuit de voie

Conditions dfavorables d'excitation du relais de voie Lorsqu'un CdV est libre, le relais doit s'exciter mme lorsque les conditions dfavorables suivantes sont runies: impdance du relais maximale (temprature la plus dfavorable), intensit de compression du relais maximale (compte tenu des marges de fabrication), tension du gnrateur minimale, rsistance du ballast minimale (humidit), 95

impdance longitudinale des rails maximale (temprature la plus dfavorable).

Conditions dfavorables de dsexcitation du relais de voie Lorsque le CdV est occup, le relais de voie doit se dsexciter, mme lorsque les conditions dfavorables suivantes sont runies: impdance du relais minimale (temprature la plus dfavorable), intensit de chute du relais minimale (compte tenu des marges de fabrication), tension du gnrateur maximale, rsistance du ballast trs leve (temps sec,...), impdance longitudinale des rails minimale (temprature la plus dfavorable). Influences parasites sur les CdV (voir galement 3.7) Les influences parasites peuvent provenir des nergies du courant de traction (sous-station, engins moteurs) ou de celles dues au matriel remorqu (convertisseur de climatisation,...), des nergies provenant des CdV contigus ou voisins, des courants vagabonds industriels,... Toutes ces influences imposent la ncessit d'avoir des types de CdV insensibles ces nergies parasites. Dans certains cas, certains matriels qui ne sont pas insensibles la totalit des parasites ont des conditions d'emploi limites (par exemple le CdV 50 Hz n'est pas valable pour les lignes lectrifies en courant alternatif 25 000 V-50 Hz). Par ailleurs, sur les doubles voies lectrifies, ainsi que dans les gares, des liaisons entre les diffrentes voies sont tablies pour obtenir une impdance faible pour le circuit de retour du courant de traction. Mais, pour dceler sans dfaillance les ruptures de rails, il est ncessaire de limiter le nombre de ces liaisons, dites transversales, entre les diffrentes voies. Il convient donc de faire face ces deux lments contradictoires; le 3.4.4 donne les rgles de mise en uvre de ces liaisons transversales.

3.2. LES CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES DES CIRCUITS DE VOIE

3.2.1. Gnralits
Le circuit de voie, comme toute ligne de transmission, peut se mettre sous la forme du schma suivant: L
C r Ri : : : : inductance des rails du CdV capacit entre rails rsistance des rails du CdV rsistance d'isolement

Fig. 3.4

Fig. 3.5 Connexion de 95 mm de section permettant de raliser l'clissage lectrique de deux rails sur une ligne lectrifie en courant continu 1 500 V.

Fig. 3.6 Sur les lignes lectrifies en courant continu 1 500 V, les connexions de 95 mm* sont doubles dans les zones proches des sous-stations afin d'assurer un meilleur chemin au retour du courant de traction (voir 3.4).

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A. Paramtres primaires Les ordres de grandeurs des paramtres primaires sont pour une voie constitue de rails UIC 60 kg/m: Rsistance longitudinale (r) La rsistance dpend de la frquence (effet de peau). Les valeurs sont, pour des rails souds: f= 0 Hz, r = 0,06 0,07 ohm par km de voie, f= 50 Hz, r = 0,15 ohm par km de voie, f= 2 000 Hz, r= 1,5 ohm par km de voie. Pour des voies constitues de rails non souds, ces derniers doivent tre clisss lectriquement. L'clissage lectrique est ralis: sur les lignes non lectrifies par des fils de fer de 4 mm, sur les lignes lectrifies en courant continu 1 500 V par des connexions de 95 mm parfois doubles (voir figures 3.5 et 3.6), sur les lignes lectrifies en courant alternatif monophas 25 000 V-50 Hz par des connexions de 50 mm.

Fig. 3.7

La rsistance d'clissage est d'environ 0,005 0,007 ohm par clissage en fil de fer de 4 mm, quelques dizaines de micro-ohms par clissage par connexions de forte section. On voit donc que: pour des CdV courant continu, sur voies non lectrifies, la rsistance des clisss a une grande importance, pour des CdV audiofrquences (2 000 Hz par exemple), la rsistance des clisss intervient moins pour l'affaiblissement, mais elle reste une caractristique essentielle pour la bonne dtection du rail cass. En rsum, et en dehors de toute considration de retour du courant de traction (voir 3.4.) sur les voies lectrifies, le bon clissage des rails est un lment primordial dans le bon fonctionnement des circuits de voie. Impdance longitudinale (L) Le rail est un conducteur magntique d'une part et le circuit de voie forme une boucle d'autre part. Le coefficient de self inductance varie en fonction du courant dans la voie et sa valeur se situe entre 1 et 2 mH/km. Rsistance d'isolement (Ri) C'est une caractristique dont la valeur varie normment en fonction des lments de l'environnement du circuit de voie, en particulier en fonction des conditions atmosphriques. La rsistance d'isolement varie entre quelques .km et plusieurs centaines d' .km. A la S.N.C.F., l'isolement kilomtrique ne doit jamais tre infrieur 2 .km, le maintien en tat de la voie (pollution du ballast,...) doit tenir compte de cette contrainte. Cette valeur tant la valeur minimale retenue pour tablir le rglage des CdV. Capacit transversale (C) Sa valeur est faible (de l'ordre de quelques diximes de F/km). Aux frquences des circuits de voie, l'impdance capacitive transversale est toujours trs leve par rapport la rsistance d'isolement. Ce paramtre primaire peut donc tre nglig. Toutefois, pour augmenter la porte de certains circuits de voie audiofrquences, la capacit transversale peut tre artificiellement accrue par l'adjonction de condensateurs branchs ponctuellement entre les deux files de rails (ex: C = 22 F, distance entre deux condensateurs = 100 m). B. Paramtres secondaires Impdance caractristique (Zc) Trs variable, elle dpend de la rsistance d'isolement de la voie, ainsi que de la frquence du circuit de voie. Sa valeur peut varier de quelques dizaines d'ohms (temps sec) environ un ohm (temps humide). Affaiblissement Tout comme l'impdance caractristique, l'affaiblissement dpend principalement de la rsistance d'isolement et de la frquence du circuit de voie. Les valeurs varient approximativement: f = 0 Hz de 0,6 dB/km 2 dB/km (rapport de 1,07 1,25 en tension ou intensit), f = 50 Hz de 1 dB/km 3,5 dB/km (rapport de 1,12 1,5 en tension ou intensit), f = 2 000 Hz de 6 dB/km 20 dB/km (rapport de 2 10 en tension ou intensit). Les valeurs extrmes correspondent au temps sec et au temps humide. 97

3.2.2. Dtection du rail cass

La dtection du rail cass est considre comme ncessaire pour des raisons diverses telles que: limitation du risque de draillement des circulations par action immdiate sur la signalisation et dclenchement du remplacement du rail cass dans les meilleurs dlais, possibilit de non dtection d'un ou plusieurs vhicules dans le cas de double rupture de rail. Du fait de la constitution quilibre du circuit de voie par rapport la terre, le schma quivalent d'une courte section de voie de longueur I est le suivant:

Fig. 3.8

II est fait l'hypothse simplificatrice, dans le cadre de cet ouvrage que la rsistance de chaque rail de courte section par rapport la terre est: avec Ri = rsistance d'isolement kilomtrique. Il s'ensuit qu'un circuit de voie a la reprsentation ci-dessous:

Fig. 3.9 avec Z: impdance longitudinale par unit de longueur. Lors d'une cassure (voir figure 3.10), il est ais de voir que celle-ci se trouve ponte par des groupements srieparallle de rsistances lmentaires constitues essentiellement par les rsistances d'isolement du rail par rapport la terre (rsistance dite de ballast).

Fig. 3.10

L'influence lectrique de la cassure sur la propagation de l'nergie vers le rcepteur est d'autant plus faible qu'il y a davantage de pertes ballast, c'est--dire, isolement donn, que le circuit de voie est plus long. C'est cette condition qui est le facteur le plus important pour la limitation de la longueur des circuits de voie.

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3.3. L'ISOLEMENT DES APPAREILS DE VOIE

3.3.1. Ralisation
Dans un appareil de voie, le cur de croisement cre un court-circuit entre les deux files de rails. Il faut donc raliser un isolement dans cette partie avec des joints isolants. L'isolement des appareils de voie est obtenu: par montage en drivation appel aussi montage parallle, par montage en srie (1), par montage mixte (1). L'isolement est gnralement ralis sur les deux files de rails.

3.3.2. Montage en drivation ou en parallle (fig. 3.12 et 3.13)

Sur la branche dvie (antenne), la partie de voie isole est alimente partir de la voie directe par des liaisons appeles reports de polarit. Afin de permettre le shuntage en tous points du CdV, en cas de cassure de rail, chaque antenne doit toujours tre alimente ses deux extrmits. Sur les lignes lectrifies, ces reports assurent galement le retour du courant de traction; ils sont donc constitus par des cbles de grosse section isolement lger (185 mm en CC 1 500 V et 75 mm en CA 25 000 V-50 Hz).

Fig. 3.11 Diffrents reports de polarit raliss en cble de 185 mm de section sur une ligne lectrifie en courant continu 1 500 V.

Ce montage ne ncessite pas de joints isolants sur la voie directe. Une ventuelle cassure de rail sur les parties montes en parallle peut ne pas tre dtecte, cet inconvnient a t considr comme acceptable du fait de l'avantage de la non coupure de la voie directe.

Fig. 3.13 (1) Ces deux montages, trs peu utiliss, ne sont pas dcrits dans cet ouvrage.

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3.3.3. Isolement des pattes d'articulation et des tringles dcartement

Dans les appareils de voie, les tringles commandant l'aiguillage ou maintenant l'cartement des aiguilles sont isoles, gnralement l'aide d'articulations lastiques {fig. 3.14).

Fig. 3.14 Dispositif articulation lastique.

3.4. LE CIRCUIT DE RETOUR DU COURANT DE TRACTION

3.4.1. Gnralits
Sur les lignes lectrifies, si la voie est dcoupe en zones isoles pour les besoins de la signalisation, il est ncessaire d'assurer la continuit lectrique de celle-ci pour le retour du courant de traction. Ce problme peut tre rsolu par: l'utilisation de circuits de voie monorail, l'utilisation de circuits de voie birail: o soit avec joints isolants, mais complts par un appareillage laissant passer le courant de traction (connexion inductive), o soit sans joints isolants mais avec joints lectriques de sparation.

3.4.2. Circuits de voie monorail

Une seule file de rails est isole. L'autre file (dite file retour), sert au CdV et au retour du courant de traction,

Fig. 3.15

La file isole n'intervenant pas dans le circuit de retour traction, l'impdance de ce circuit de retour est donc plus leve avec ces CdV qu'avec les CdV birails, d'o un rendement nergtique traction moins bon.

100

Par ailleurs la file isole n'tant relie la file retour que par des conducteurs de petite section travers le rcepteur et le gnrateur, on ne peut y brancher les dispositifs de mise au rail des catnaires (lorsque ceux-ci sont temporairement ncessaires, notamment pendant les travaux sur la catnaire...). Il est donc ncessaire de reprer cette file isole. Les dispositifs ci-dessous sont utiliss:

Fig. 3.16

Reprage de la file isole d'un circuit de voie monorail sur une voie quipe de rails avec joints.

Fig. 3.17

Reprage de la file isole d'un circuit de voie monorail sur une voie quipe de longs rails souds.

Fig. 3.18

Remarque: II n'est pas install de CdV monorail courant continu sur une ligne lectrifie en CC 1 500 V. En effet, le schma ci-dessous montre qu'au passage d'une circulation, une certaine tension continue apparatrait entre les points A et B.

Avec des valeurs relles (I = 2000 A) et une distance de 800 m environ (r = 0,024 Q). UAB = 2 000 x 0,024 = 48 V Cette tension parasite pourrait r-exciter le relais de voie alors que la circulation occupe encore la zone isole. Par ailleurs le CdV monorail n'est pas utilis sur les voies uniques lectrifies (risque d'un fort potentiel rail-sol dans certaines situations rail cass, ...).

101

3.4.3. Circuit de voie birail

CdV avec connexions inductives Pour assurer la continuit du retour du courant de traction au droit des joints isolants, tout en assurant un blocage du courant de signalisation, une self point milieu sorti, appel connexion inductive (Cl), est utilise. Le courant de signalisation est donc obligatoirement un courant alternatif. Retour du courant de traction Les deux extrmits de l'enroulement form de conducteurs de grosse section barres de chaque Cl sont connectes respectivement chaque file de rails. Les points milieux des deux Cl appartenant aux CdV adjacents sont runis entre eux.

Le courant principal de retour du courant de traction se divise en deux courants sensiblement gaux qui se propagent dans chacune des files de rails et traversent les demi-enroulements de chaque Cl en sens opposs. Le flux rsultant dans le noyau magntique de chaque Cl est donc pratiquement nul. De ce fait, celle-ci constitue une impdance trs faible {de l'ordre du millime d'ohm) et le courant de retour de traction franchit, sans chute de tension apprciable, les joints isolants par les points milieux des Cl. Si la rsistance d'une file de rails est plus importante que la rsistance de l'autre file (connexions de rail rail dessoudes, nuance diffrente d'acier des rails, etc.), le circuit n'est plus totalement quilibr et l'intensit dans une file sera plus importante que dans l'autre. Le flux rsultant ne sera plus nul dans la Cl et le fonctionnement du CdV risque d'tre perturb notamment: en CC par saturation du circuit magntique, en CA par induction d'une tension la frquence du courant de traction (50 Hz). Il faut donc que l'intensit du courant de retour, dans chaque file de rails d'une section isole, soit sensiblement la mme; un dsquilibre de l'ordre de 10% entre les rsistances longitudinales de chacune des files de rails est toutefois admissible.

Fig.

3.21

Connexions inductives permettant d'assurer le retour du courant de traction entre deux zones impulsions de tension leve (ITE) sur une ligne lectrifie en courant alternatif 25 000 V - 50 Hz.

Fig. 3.22 Connexions inductives sur une ligne lectrifie en courant continu 1 500 V; on notera la section de cble (3 x 185 mm) beaucoup plus importante que sur les lignes lectrifies en 25 000 V (2 x 70 mm) pour assurer le retour du courant de traction.

Courant de signalisation Le courant de signalisation se boucle par les deux files de rails montes en srie et parcourt, dans le mme sens, la totalit de lenroulement barre de chaque CI qui se comporte comme une inductance forte impdance.

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Un enroulement (fil fin) bobin sur le mme circuit magntique peut, ventuellement, servir de secondaire de transformateur pour mettre ou recueillir le courant de signalisation.

Fig. 3.23

Ce montage s'applique divers types de CdV joints isolants courant non continu (50 Hz, 83,3 Hz, ...), CdV avec joints lectriques de sparation Les CdV avec joints isolants ncessitent: la coupure des rails l'emplacement des joints isolants ce qui est particulirement gnant sur les voies quipes de longs rails souds, l'emploi, proximit de la voie, de Cl encombrantes et lourdes, notamment dans le cas de lignes lectrifies en CC. De plus, l'impdance des Cl et de leur cblage augmente l'impdance du circuit de retour de traction, et donc les pertes d'nergie. On a donc cherch notamment pour viter la coupure mcanique des rails, constituer des CdV pouvant fonctionner sans joints isolants, ceux-ci tant remplacs par des circuits accords.

L'ensemble self de voie (SVa) + inductance des rails + circuit d'accord (BA1 et BA2) a pour effet: d'assurer aux extrmits de chaque CdV, et pour la frquence du CdV intress, une impdance terminale suffisante pour permettre le fonctionnement normal des appareillages d'mission et de rception, de court-circuiter l'nergie la frquence du CdV contigu en vue d'viter la propagation de celle-ci en dehors du CdV intress. Ce type de montage s'applique des CdV audiofrquences (1700 Hz, ...).

3.4.4. Liaisons transversales entre les voies

Ces liaisons transversales (LT), ralises en reliant entre eux les points milieux de ponts d'impdances (Cl, SVa, etc.) sur deux voies contigus, ont pour but de mettre en parallle le plus grand nombre possible de conducteurs, afin de rduire I impdance longitudinale prsente par le circuit de retour du courant de traction, et corrlativement, d'abaisser les tensions dveloppes entre les rails et te sol, en dessous des valeurs maximales tolres. Afin de ne pas pjorer la dtection du rail cass, normalement assure par le CdV, il est ncessaire que cette mise en parallle des diverses voies ne se fasse qu' des intervalles suffisamment grands par rapport la longueur des CdV. Les rgles actuellement en vigueur la S.N.C.F. sont les suivantes: 1. Lignes lectrifies en 25 000 V alternatif: sur lignes non munies de CdV, la distance entre LT est d'environ 330 m, sur lignes quipes de CdV, on distingue 2 zones, dfinies suivant la proximit des sous-stations (courant de retour traction plus important): o zones dites rouges (10 km de part et d'autre des sous-stations); les LT sont distantes d'environ 1 500 m, o zones dites vertes (au-del de 10 km); les LT sont distantes d'environ 3 000 m.

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2. Lignes lectrifies en 1 500 V continu: sur lignes non munies de CdV, la distance entre LT est d'environ 1 000 m, sur lignes quipes de CdV il doit y avoir une LT au moins 1 000 m de part et d'autre de la sous-station, les suivantes tant une distance fonction du type de CdV (par exemple, pour les CdV 50 Hz, cette o D est la distance entre deux LT successives, n le distance est donne par la formule nombre de voies relies entre elles et L la longueur du CdV le plus long compris dans la boucle constitue par ces liaisons transversales).

3.5. LES JOINTS ISOLANTS

3.5.1. Gnralits
Les joints isolants interrompent la continuit lectrique des files de rails mais doivent assurer la rigidit mcanique des clissages. Soumis des efforts mcaniques importants (traction, compression, cisaillement) ils constituent des points faibles dans la voie et peuvent tre l'origine d'incidents dans le fonctionnement des CdV.

3.5.2. Constitution
On peut classer les joints isolants en 4 catgories: 1. Joints isolants avec clisses en bois (pour les lignes faible trafic ou pour les situations provisoires de toutes les lignes) (fig. 3.25). Ils se composent de deux clisses en bois runies par des boulons, un profil isolant en matire synthtique est log entre les abouts de rails.

Fig. 3.25 Joint isolant avec clisses en bois.

2. Joints isolants avec clisses rabotes en acier et garnitures nylon (pour les lignes fort trafic non quipes de longs rails souds). 3. Joints isolants avec clisses caoutchoutes en acier (en voie de disparition). 4. Joints isolants colls (JIC) (pour les lignes quipes de longs rails souds) {fig. 3.26).

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Ces derniers joints comportent des clisses spciales colles au rail par rsines synthtiques avec un intercalaire isolant et fortement serres par 6 boutons haute rsistance. Ils ont une bonne tenue mcanique et lectrique avec notamment des caractristiques permettant de rsister sans dformation, ni rupture aux efforts de dilatation des longs rails souds.

Fig. 3.27 Joint isolant coll.

3.5.3. Pose
Sur les CdV birail, les joints doivent tre placs l'un en face de l'autre pour viter la discontinuit du shuntage (trou d'isolement).

Fig. 3.28 Sur la figure 3.28, l'essieu ne shunte aucune section isole: il n'est donc pas dtect.

3.5.4. Protection des circuits de voie

contre les joints isolants dfectueux dits joints brls Entre deux sections isoles contigus, des prcautions sont prendre pour viter, en cas de dfectuosit de joints isolants, l'action d'un CdV sur l'autre. Dans la figure 3.29, l'alimentation de la zone 1 provoque le maintien l'excitation du relais de voie de la zone 3 contigu, malgr la prsence d'un essieu sur cette dernire.

105

Pour viter ce risque, les prcautions suivantes sont prendre (fig. 3.30): tablir des polarits diffrentes de part et d'autre de chacun des joints isolants, utiliser des relais de voie polariss.

Fig. 3.30

Cette prcaution est systmatique. Lorsqu'il s'agit de CdV aliments autrement qu'en courant continu, il est ncessaire d'avoir des phases, ou des polarits instantanes, ou des frquences diffrentes, de part et d'autre de chacun des joints isolants.

3.6. LA CLASSIFICATION ET L'UTILISATION DES DIVERS TYPES DE CdV

3.6.1. Gnralits
Le choix des CdV dpend du mode de traction utilis afin d'viter que ce dernier ne perturbe leur fonctionnement. On peut donc les classer comme suit: circuits de voie pour lignes non lectrifies, circuits de voie pour lignes lectrifies: o courant continu 1 500 V, o courant alternatif 25 000 V 50 Hz. Les CdV les plus courants, actuellement en service en France, sont les suivants; courant continu permanent ou puls (175 pulsations par seconde), courant alternatif 50 ou 83,3 Hz, audiofrquence: o courant 300 et 850 Hz puls (14 ou 20 pulsations par secondes), o courant non modul 8 700 Hz, o courant modul UM 71 1 700, 2 000, 2 300 et 2 600 Hz (excursion de frquence de 10 quelques dizaines de pulsations par seconde), impulsions de tension leve (ITE). Actuellement, en 1987, dans un but de rationalisation, seuls les CdV suivants sont utiliss dans les nouvelles installations. CdV impulsions de tension leve (ITE) (en principe pour les zones de poste d'aiguillages), CdV a joints lectriques de sparation type UM 71 (en principe pour la pleine ligne), CdV sans joints court (en principe pour les PN SAL) (voir chapitre 11).

3.6.2. Le circuit de voie impulsions de tension leve (ITE)

Conditions gnrales d'utilisation L'emploi des CdV impulsions est particulirement indiqu lorsque l'tat des rails ne permet pas d'obtenir un excellent contact entre le rail et la roue en raison de l'oxydation, du sablage, ou de diverses autres causes de souillure. Les impulsions de tension leve assurent en effet la rupture des pellicules isolantes et la diminution des rsistances de contact. Compte tenu de cette qualit, les CdV impulsions sont utiliss principalement dans toute la zone d'action des postes d'aiguillages. Ils peuvent galement tre utiliss en pleine ligne. Ce type de circuit de voie ncessite l'emploi de joints isolants. Principe de fonctionnement Le principe de la conception du CdV ITE consiste en l'utilisation d'impulsions de courte dure, spares par des intervalles importants; cette disposition permet l'application la voie de tensions de l'ordre d'une centaine de volts avec une puissance instantane de quelques kw (tout en limitant la puissance moyenne 50 W environ). Les impulsions, de forme dissymtrique, sont dlivres par le bloc metteur la cadence de 3 par seconde environ en assurant de faon continue la charge d'un condensateur CE et sa dcharge priodique travers l'enroulement fil fin d'une connexion inductive d'alimentation (CIA) ou d'un transformateur de voie (TV). Le circuit de dcharge est tabli au moyen d'un interrupteur lectronique command par une base de temps pilote.

106

Fig. 3.31

Cet interrupteur est constitu par un thyristor, sauf dans les matriels anciens o il tait fait usage d'un tube thyratron. La forme et les caractristiques des impulsions ainsi obtenues sont reprsentes la figure 3.32.

Fig. 3.32

A la rception, les impulsions sont utilises par le bloc rcepteur et le relais spcial qui lui est associ. Ces 2 appareils sont conus de faon que le relais ne puisse s'exciter ou se maintenir si l'nergie reue n'est pas suffisante, et si le rapport entre les parties positive et ngative des impulsions, n'est pas compris entre des limites convenables. Ceci assure une protection leve contre l'excitation puis le maintien intempestif par un courant parasite continu ou de forme sinusodale. L'ensemble bloc rcepteur et relais de voie est aliment par l'nergie recueillie la voie ( l'exclusion de toute source locale), le bloc rcepteur comprend 2 cellules intgratrices, I et II, qu'alimentent respectivement les enroulements S1 et S2 de la connexion inductive de rception (CIR) ou du transformateur de voie de rception (TVR). Les nombres de spires nS1 et nS2 sont choisis de faon obtenir des tensions du mme ordre de grandeur aux bornes des condensateurs C1 et C2 respectivement chargs par la partie ngative et la partie positive de l'impulsion travers les diodes D1 et D2. Le relais de voie comprend 2 lments V1 et V2, d'impdance leve, aliments par les condensateurs C1 et C2 du bloc rcepteur, chargs respectivement aux tensions UC1 et UC2. L'lment V1 (de 6 800 Q) comporte 2 enroulements: o N1 (de 40 400 spires) plac sur la branche B1 du circuit magntique o il cre un flux F1, o n2 (de 17 800 spires) plac sur la branche B2 o il cre un flux f1. L'lment V2 (de 24 000 Q) comporte 1 seul enroulement N2 (de 144 000 spires) plac sur la branche B2 o il cre un flux f2.

Fig. 3.33

107

En raison de la disposition des spires sur la branche B2, les flux f1 et f2 sont opposs l'un l'autre et leur rsultante F2 est gale f2-f1. En fonctionnement normal F1 et F2 sont de mme sens et s'ajoutent dans la branche B3, ainsi que dans l'armature mobile dont ils provoquent l'attraction si chacun d'eux est suprieur une certaine valeur critique correspondant 80 At; par contre il suffit qu'un seul des flux F1 ou F2 devienne infrieur une autre valeur critique (qui correspond 70 At) pour que le relais se dsexcite. D'autres variantes de bloc de rception existent, permettant notamment une meilleure protection contre des parasites soit base de courants sinusodaux, soit base impulsionnelle mais avec des constantes de temps diffrentes de celles du signal utile.

3.6.3. Le circuit de voie joints lectriques de sparation type UM 71

Conditions gnrales d'utilisation Les CdV joints lectriques de sparation type UM 71 sont utiliss gnralement en pleine ligne. Leur utilisation est particulirement intressante sur les lignes quipes de longs rails souds. En effet les CdV successifs, qui fonctionnent obligatoirement sur des frquences de base diffrentes {2 par voie), sont spars par un joint lectrique ne ncessitant pas de coupure mtallique des rails. Le CdV peut comporter: soit un metteur et un rcepteur placs respectivement chacune de ses extrmits (CdV dit mission extrme) (fig. 3.34).

Fig. 3.34

soit 2 rcepteurs placs respectivement chacune de ses extrmits et un metteur situ en un point intermdiaire quelconque entre ces extrmits (CdV dit mission intermdiaire) (fig. 3.35).

Fig. 3.35

Dans ce cas, les indications donnes par les relais associs aux 2 rcepteurs peuvent tre, suivant la fonction remplie par le CdV, soit totalises, soit utilises distinctement. En un point quelconque des CdV, peut tre effectu le branchement d'une prise d'information (PI) (fig. 3.36, 3.37 et 3.38); celle-ci est constitue par un rcepteur supplmentaire associ un transformateur d'adaptation (TAd). La portion de voie situe entre un rcepteur supplmentaire et l'metteur du CdV (metteur extrme ou intermdiaire) constitue alors un CdV fonctionnement autonome. La prise d'information est surtout employe pour dtecter le passage et contrler le dgagement d'une zone courte utilise dans la logique de fonctionnement des passages niveau (voir chapitre 11).

108

Fig. 3.36 CdV Emission extrme (rception l'amont) avec prise d'information.

Fig. 3.37 CdV Emission extrme (rception l'aval) avec prise d'information.

Fig. 3.37 CdV Emission extrme (rception l'aval) avec prise d'information.

Principe de fonctionnement Le principe de la conception du CdV joint lectrique de sparation, est d'utiliser, aux lieu et place des joints isolants, des circuits accords aux frquences de base des CdV constitus par une petite longueur de voies associe deux blocs d'accord (BA) et une self de voie air (SVa). Ces circuits accords ont pour objet: d'empcher la frquence du CdV intress de se propager en dehors de celui-ci, de court-circuiter la frquence du CdV adjacent.

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En fait, deux ensembles de circuits accords constituent le joint lectrique. L'metteur et le rcepteur sont respectivement branchs aux bornes des circuits accords BA par l'intermdiaire d'un transformateur d'adaptation (TAd). Le schma du joint lectrique est indiqu la figure 3.39; cette dernire montre galement le comportement du joint pour chacune des frquences intresses.

Fig. 3.39

110

La figure 3.40 donne pour chacune des frquences intresses et, en l'absence de shunt, la valeur des tensions dans chacun des circuits de voie contigus.

Fig. 3.40

Fig. 3.41 Self de voie air (SVa) dans un joint lectrique de sparation. Alternance des frquences Pour des raisons de diaphonie longitudinale et transversale, les CdV successifs ou installs sur des voies parallles doivent fonctionner avec des frquences diffrentes; 4 frquences de base sont utilises: F1 = 1 700 Hz, F3 = 2 300 Hz pour la voie 1, F2 = 2 000 Hz, F4 = 2 600 Hz pour la voie 2.

111

Fig. 3.42 Joint lectrique Le point de branchement la voie de la SVa constitue par dfinition le point zro partir duquel sont comptes les distances des limites d'action possible du shunt sur les CdV successifs. Les limites amont et aval des zones de shuntage sont susceptibles de varier lgrement suivant les caractristiques propres chaque circuit (isolement, tension de source, ...). La figure 3.43 ci-dessous donne un exemple d'implantation d'un signal par rapport au joint lectrique.

Fig. 3.43

112

Fig. 3,44 Implantation d'un joint lectrique en aval d'un signal de cantonnement sur une ligne quipe de circuits de voie du type UNI 71 ; il est remarquer que des travaux d'lectrification 25 000 V sont en cours.

Emission intermdiaire ou prise d'information La figure 3.45 donne les zones de shuntage des montages mission intermdiaire (ct metteur) et des prises d'information, les zones d'incertitude de shuntage au droit de l'metteur dans le montage mission intermdiaire sont telles que ce point n'est pas utilis comme limite entre deux cantons. Le montage prise d'information, comme dj dit, est surtout employ dans la logique des installations de passages niveau.

Fig. 3.45

113

Alimentation Les blocs metteurs et rcepteurs sont aliments en CC sous une tension nominale de 24 V normalement fournie par une batterie d'accumulateurs.

3.6.4. Le circuit de voie sans joints court (CdV SJC)

Gnralits Ce circuit de voie trouve son application en signalisation ferroviaires toutes les fois o l'on a besoin de dtecter le passage ou de contrler le dgagement d'un convoi sur une zone courte (20 100 mtres). Le circuit de voie sans joints court a pour principale caractristique de se superposer aux circuits de voie de grande longueur. La zone d'action d'un CdV SJC est dfinie, quelques mtres prs en amont et en aval, la portion de voie comprise entre les points de branchement de l'appareillage aux rails. Principe Le circuit de voie est constitu par un bloc unique Emetteur-Rcepteur (BER) et un relais associ (fig. 3.46). L'metteur alimente le rcepteur par le circuit constitu par les deux files de rails de la portion de zone de voie intresse et les deux conducteurs des cbles de branchement la voie, ct mission et ct rception. Le rcepteur fournit le courant ncessaire l'excitation du relais de signalisation.

Fig. 3.46

Appareillages utiliss II existe actuellement la S.N.C.F. deux types de circuits de voie sans joints courts. 1. Un circuit frquence pure (fig. 3.47) Un oscillateur lectronique produit une tension de frquence 8 700 Hz applique la voie et traite ct rception, par filtrage, amplification et redressement, pour exciter un relais CC.

Fig. 3.47

114

2. Un circuit impulsions (fig. 3.48) Un oscillateur relaxation produit des impulsions une cadence de 800 Hz. Ces impulsions, transmises par la voie, sont discrimines par un amplificateur seuil. Les signaux carrs gnrs ensuite fournissent, aprs amplification slective et redressement, l'nergie ncessaire l'excitation d'un relais.

Fig. 3.48

3.7. L'INFLUENCE EXTERIEURE SUR LE FONCTIONNEMENT DES CdV

Perturbation des circuits de voie II existe 3 mcanismes de perturbation des circuits de voie (CdV): par diaphonie longitudinale entre CdV adjacents, par diaphonie transversale entre CdV parallles, par diaphonie entre circuits lectriques (non CdV) et CdV intress, notamment la suite d'un dsquilibre d'impdance d'une file de rail par rapport l'autre pour les CdV sur voies lectrifies (en particulier pour ceux termins sur joints isolants et connexions inductives). Dans ce cas, les causes de perturbation peuvent provenir principalement: sur voies non lectrifies, de la gnration de frquences parasites par un gnrateur embarqu sur locomotive diesel pour assurer l'alimentation du chauffage ou de la climatisation des voitures, avec retour de l'nergie par les rails entre les voitures et la locomotive (cette sorte de perturbation peut galement se produire sur voies lectrifies lorsque des trains de voyageurs tracts par des locomotives diesel peuvent circuler sur ces voies), sur voies lectrifies en courant continu, de la gnration d'une tension frquence(s) parasite(s) par une sous-station et le passage dans la voie d'un courant cette (ou ces) frquence(s) par le circuit catnairelocomotive-voie (composante 50 Hz ou n x 50 Hz), sur voies lectrifies en courant alternatif 50 Hz, de la gnration de courants des frquences harmoniques de la tension d'alimentation (n x 50 Hz), du fait de l'emploi sur les locomotives de redresseurs contrls thyristors, sur voies lectrifies en courant continu ou alternatif de: o la gnration de courant frquences correspondant aux frquences fondamentales ou harmoniques des frquences des hacheurs des locomotives (dans le cas d'lectrification courant alternatif, lorsque les locomotives sont quipes de hacheurs, c'est--dire parfois lorsque les locomotives sont bicourants), soit des frquences quelconques lorsque les locomotives sont quipes de gnrateur de frquences variables pour assurer l'alimentation des moteurs asynchrones ou synchrones autopilots. De mme, les convertisseurs de climatisation des voitures alimentes partir de l'nergie catnaire peuvent gnrer des frquences parasites correspondant aux frquences fondamentales ou harmoniques de ces convertisseurs, o l'induction dans les rails ou dans la catnaire de courants industriels (50 Hz), aux frontires des systmes diffrents d'lectrification, de la fuite d'un courant monophas des lignes lectrifies en courant alternatif (50 Hz) vers les lignes lectrifies en courant continu, lors du passage d'un train sous une section de sparation. Les moyens de lutter contre les diaphonies longitudinales ou transversales entre circuits de voie consistent soit inverser des polarits, soit utiliser des phases ou des frquences diffrentes pour les CdV intresss. Les moyens utiliss pour lutter contre les diaphonies entre circuits lectriques non CdV et CdV sont: sur les voies non lectrifies, l'emploi dans les installations nouvelles de circuits de voie impulsions de tension leve (ITE) ou de circuits de voie joints lectriques de sparation UM 71 courant modul. Quant aux circuits de voie courant continu existants, lorsque le chauffage des rames devint lectrique partir d'un gnrateur install sur les locomotives diesel, ils furent adapts par l'insertion, l'mission, d'un pulsateur 175 pulsations par seconde et, la rception, d'un bloc de rception d'impulsions associ au relais de voie existant,

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sur les voies lectrifies en courant continu, pour les installations nouvelles, par l'emploi de circuits de voie impulsions de tension-leve (ITE) ou de circuits de voie joints lectriques de sparation UM71 courant modul. Pour les installations existantes, composes de circuits de voie 50 Hz, la perturbation la plus importante provient de la composante de tension 50 Hz gnre par les sous-stations et des impdances trs faibles, notamment basse vitesse, des locomotives modernes hacheurs. Le courant 50 Hz rsultant peut alors exciter des rcepteurs des circuits de voie, en particulier les circuits de voie birail, en cas de dsquilibre important (rail cass par exemple). Pour lutter contre ces perturbations sans modifier l'impdance des locomotives, les moyens disposition sont: o soit de remplacer les circuits de voie 50 Hz par des circuits ITE ou UM 71, o soit d'augmenter l'impdance du circuit traction notamment par l'adjonction de circuits bouchons accords 50 Hz installs aux sous-stations, sur les voies lectrifies en courant alternatif, par l'emploi dans les installations nouvelles de circuits de voie impulsions de tension leve (ITE) ou de circuits de voie joints lectriques de sparation UM 71 frquence module. Les installations anciennes de circuits de voie courant continu peuvent galement convenir mais leur emploi est de plus en plus limit du fait principalement des pertes d'nergies dues une impdance leve du circuit de retour traction, et leur inaptitude dtecter le rail cass (en cas de CdV monorail), aux frontires des systmes d'lectrification, par la mise en uvre d'appareillages permettant, notamment pour les installations anciennes, d'augmenter l'impdance du circuit perturbateur par adjonction de circuits bouchons 50 Hz dans le circuit de retour traction et dans la catnaire ct lectrification 1 500 V. Pour lutter contre les parasites de frquence quelconque, les anciens circuits de voie frquence pure assez basse (infrieure 3 000 Hz) ne seront plus employs. Ils seront dposs au fur et mesure des mises en service des engins moteurs asynchrones ou synchrones autopilots. A noter, toutefois que les circuits de voie sans joints courts ne sont pratiquement pas perturbs par les parasites viss ci avant.

3.8. LES DETECTEURS DE PASSAGE

Ils sont destins donner des informations ponctuelles lors du passage des roues leur point d'installation. Deux modles de technologie diffrente sont utiliss: les dtecteurs lectromcaniques et les pdales lectroniques. Le fonctionnement des pdales lectroniques est entirement statique, elles sont donc particulirement apprcies dans les zones o l'enneigement est frquent o les risques de blocage des dtecteurs lectromcaniques sont grands. Environ 120 000 dtecteurs de passage sont en service en 1987 la S.N.C.F. et permettent d'assurer des fonctions telles que fermeture automatique d'un signal, annonce aux passages niveau, etc.). L'information dlivre par les dtecteurs de passage peut tre: soit une information ngative (le passage d'une roue se traduit par la dsexcitation d'un relais); ce type de dtecteurs est utilis pour signaler de faon sre un passage en un point donn (dclenchement d'une annonce un passage niveau par exemple), soit une information positive (le passage d'une roue se traduit par l'excitation d'un relais); ce type de dtecteurs est utilis, par exemple, pour provoquer une destruction d'itinraire dans un poste tout relais ou une annulation d'annonce. Dans les deux cas, les dtecteurs peuvent tre simples ou orients; pour ces derniers, l'information est donne pour un seul sens de circulation seulement.

3.8.1. Le dtecteur lectromcanique

Le dtecteur lectromcanique assure l'tablissement ou la coupure de circuits lectriques au passage des circulations ferroviaires dont les roues provoquent l'abaissement d'un bras actionnant un bloc de commutation, il peut tre install sur les voies parcourues, soit dans un sens, soit dans les deux sens de circulation. Deux types sont utiliss (fig. 3.49): le dtecteur orient, actif dans un seul sens de circulation, le dtecteur non orient actif quel que soit le sens de circulation. Au passage d'une circulation, le boudin de la roue du premier essieu abaisse le bras qui actionne les contacts; ce dernier est reli un dispositif de temporisation qui amortit le retour en position de repos. Les dtecteurs sont rgls pour obtenir une temporisation de l'ordre de 8 s la remonte (repos). Cette temporisation permet au dtecteur lectromcanique d'une part de ne pas tre attaqu chaque passage d'essieux de la circulation et de donner d'autre part une information de dure suffisante. A l'installation, il est de rgle, sur les parties de voie en ligne droite, de placer les dtecteurs: en double-voie sur le rail ct champ, en voie unique du ct desserte de l'appareil. Sur les parties de voie en courbe: sur la file de rail petit rayon. La pose proximit d'un joint de rails (< 2 m) est a viter. A titre d'exemple, la figure 3.50 illustre le principe de fonctionnement d'un dtecteur orient (dtecteur Forlex de fabrication Silec). 116

2. dtecteur orient (fabrication Paulv). 1. Dtecteur non orient type Cautor (fabrication Silec). Fig. 3.49 Dtecteurs lectromcaniques de constructeurs diffrents: Deux bras d'attaque (A) et (A1) constitus par des tiges d'acier inoxydable dont le prolongement forme arbre de torsion sont abaisss successivement au passage d'une circulation. Ils entranent les poussoirs (B) et (B!) disposs pour agir sur la tige flexible (C) dans des directions diffrentes dfinies par les rainures (D) et (D') formant un V. La tige (C) est bande de faon appuyer en position normale sur les poussoirs (B) et (B'). Dans cette position, les lames centrales de chacun des jeux de contacts (E) et (E1) se trouvent dformes pour maintenir tablis les contacts (Eh) et (E'h). Ces lames sont orientes comme les rainures de sorte que la tige se dplaant dans la rainure gauche (D1), par exemple, glisse sur la lame centrale droite (E) sans changer la position de celle-ci, tandis qu'elle permet la lame de gauche (E') de se dtendre et de permuter ses contacts. Le schma permet de se rendre compte que le premier des poussoirs (B) ou (B') actionn entrane la tige de commande dans la rainure (D) ou (D') et la soustrait l'action de l'autre poussoir. Deux ressorts (F) et (F1) dont l'action est ralentie par des dash-pot liquide agissent respectivement sur les bras (A) et (A') pour les ramener leur position initiale.

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3.8.2. La pdale lectronique

Constitution d'une installation Une installation de pdale lectronique (fig. 3.53) est essentiellement constitue de: deux dtecteurs D 39 et D 50, ne comprenant que la tte de lecture, placs l'intrieur de la voie et disposs pour tre influencs par le boudin des roues,

Fig. 3.52 Dtecteurs lectroniques placs 'intrieur de la voie.

deux boites de jonction BJ 39 et BJ 50 contenant l'lectronique propre chaque dtecteur, un bloc de traitement des informations dont le rle est d'analyser et de traiter les informations brves donnes par les dtecteurs en vue de permettre le fonctionnement d'un relais, un relais dont la position caractrise la prsence ou l'absence de circulation au droit des dtecteurs. La prsence de deux dtecteurs installs chacun sur un rail diffrent permet d'assurer une trs bonne scurit, mme en cas de dsolidarisation de l'un des deux dtecteurs du rail sur lequel il est fix.

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Principe et caractristiques essentielles de l'appareillage (fig. 3.56 et 3.57) 1. Dtecteur et boite de jonction. L'ensemble dtecteur et boite de jonction comporte essentiellement un circuit rsonant accord sur 39 ou sur 50 kHz et aliment courant constant. Le dtecteur, sensible au passage des roues, est associ a un amplificateur seuil.

Fig. 3.55 Boites de jonction (capot de protection enlev). Ds qu'une roue se trouve dans le champ cr par le dtecteur, les courants de Foucault qui se dveloppent dans la masse mtallique du bandage provoquent une diminution de l'impdance du circuit rsonant, donc une diminution correspondante de la tension ses bornes, ce qui entrane le blocage de l'amplificateur seuil. Les informations ngatives (disparition de la tension de sortie) qui en rsultent la sortie de la boite de jonction sont exploites dans le bloc du traitement auquel il est associ. 3. Bloc de traitement. Cet appareillage effectue le traitement des informations reues des dtecteurs afin d'obtenir en sortie, sur un relais, une information ngative ou positive d'une part, oriente ou non d'autre part. 4. Fig. 3-54 Dtecteur lectronique.

Fig. 3.56

Fig. 3.57

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Le principe du circuit logique de la dtection du passage fait l'objet de la figure 3.58.

Fig. 3.58

Toute disparition de la tension de sortie d'un dtecteur D 39 ou D 50 provoque le dsarmement des mmoires lectroniques BA 39 et BA 50, ce qui entrane la dsexcitation du relais. Le relais en position repos et le dsarmement effectif des deux mmoires mettent en service un retardateur (Re 5) qui assure le rarmement des mmoires, donc la rexcitation du relais, 4 6 secondes aprs le passage de la dernire roue. La temporisation donne par le retardateur est ritre chaque passage de roue sur les dtecteurs afin d'viter la rexcitation fugitive du relais pendant le passage d'une circulation. Si l'un des dtecteurs n'a pas t occult (dsolidarisation du rail), la mmoire correspondante n'est pas dsarme et le relais ne se rexcite pas. L'occultation d'un seul dtecteur est suffisante pour provoquer la dsexcitation du relais; l'occultation des deux dtecteurs est ncessaire pour provoquer sa rexcitation. Pdale ngative oriente Le principe de l'orientation repose sur l'utilisation d'un systme squentiel associ aux deux dtecteurs (D50 et D39) sur chaque file de rail, dcals de 150 mm, dont les frquences sont diffrentes (50 et 39 kHz). Le systme squentiel D 39 = D 50 est conu pour fournir une information positive fugitive sa sortie si les vnements ci-aprs se produisent successivement et dans l'ordre indiqu: disparition de la frquence 39 kHz, disparition de la frquence 50 kHz, rapparition de la frquence 39 kHz, rapparition de la frquence 50 kHz. Cette disposition permet de discriminer le sens de circulation: un passage de sens D 39 vers D 50 entrane l'apparition d'une tension de sortie, un passage de sens oppos (D 50 vers D 39) ne l'entrane pas. Le principe du circuit logique de la pdale ngative oriente fait l'objet de la figure 3.59.

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Fig. 3.59

Le systme squentiel maintient une tension de rarmement permanente aux deux mmoires lorsque les dtecteurs sont franchis dans le sens D39 = D 50.

Fig. 3.60 Diagramme de la sortie du systme squentiel pour un passage de sens actif (D 39 = D 50)

Les mmoires ne sont dsarmes que pendant l'occultation des dtecteurs; le relais, temporis de 1,2 seconde, ne se dsexcite pas si la vitesse de passage de la roue est suprieure 1,5 km/h. Dans le sens actif, la sortie du systme squentiel reste zro. Les mmoires sont dsarmes l'attaque des dtecteurs par la roue; le relais se dsexcite aprs 1,2 s de temporisation; il se r-excite, par le retardateur Re 5, 4 6 s aprs le passage de la dernire roue.

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Fig. 3.61 Diagramme de la sortie du systme squentiel pour un passage de sens actif (D 50 = D 39)

Pdales positives (simple et oriente) Le bloc de traitement comprend deux systmes squentiels inverss (D 39 Le principe du circuit logique de la dtection fait l'objet de la figure 3.62.

Fig. 3.62

Si la connexion SI 1 - SI 2 n'est pas ralise, la dtection du passage n'est donne que pour le sens de circulation D 39 => D 50 (pdale positive oriente) (fig. 3.63 - I). Si la connexion SI 1 - SI 2 est ralise, la dtection du passage est donne quel que soit le sens de circulation (pdale positive simple) (fig. 3.63 - II).

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Fig. 3.63

3.9. LE COMPTEUR D'ESSIEUX

3.9.1. Gnralits
Le compteur d'essieux est un matriel de scurit intrinsque destin, comme un circuit de voie, contrler la prsence d'une circulation sur une section de voie dtermine. A la S.N.C.F. le systme compteurs d'essieux est utilis la place des circuits de voie, lorsque l'isolement de la voie est difficile et coteux raliser. Ces cas d'application sont donc restreints, toutes les voies modernes tant isoles par construction. Avec le systme compteurs d'essieux, le contrle de la prsence d'une circulation sur une section de voie dtermine est ralis par comparaison entre le nombre d'essieux qui entrent dans la section de voie considre et le nombre d'essieux qui en sortent. L'indication voie occupe est donne ds l'enregistrement de passage du premier essieu et l'indication voie libre quand le nombre d'essieux sortis est gal au nombre d'essieux entrs. Le systme est rversible et fonctionne donc quel que soit le sens dans lequel la section de voie est parcourue. L'quipement de base du compteur d'essieux peut tre utilis sur une section de voie comportant jusqu' 5 entressorties.

123

Fig. 3.64 Dtecteurs lectroniques installs la voie permettant de compter le nombre d'essieux.

3.9.2. Constitution d'une installation de compteur d'essieux

Un compteur d'essieux (voir fig. 3.65) est constitu des lments suivants: 1. chaque extrmit de la section de voie, d'un quipement point de comptage qui comprend: la voie l'ensemble dtection ralis par deux dtecteurs lectroniques et leurs boites de jonction (voir 3.8.2.). Le dcalage de 150 mm entre les dtecteurs D 1 et D 2 permet de dterminer le sens de passage des roues, dans le centre d'appareillage, un bloc de traitement local TL (voir figures 3.66 et 3.67) assure: o la gnration des frquences, tl-alimentation des deux dtecteurs disposs la voie et la mise en forme o des informations qu'ils dlivrent (circuits d'entre dtecteurs), o la dtection et la mise en mmoire du passage de la circulation. Cette mmorisation est effectue ds le passage sur le premier dtecteur et est maintenue jusqu' ce que les deux dtecteurs aient t librs pendant au moins 5 secondes. Elle se concrtise par la disparition du courant continu normalement prsent en sorties R+ R- et E+ E- (circuit mmoire de passage), o la dtection du passage de chaque essieu et du sens de circulation correspondant; cette dtermination se concrtise par rmission, au passage de chaque essieu, et pendant une dure de 18 ms: d'un courant de 2 220 Hz sur les sorties D et simultanment d'un courant de 2 460 Hz sur les sorties I si l'essieu circule dans le sens D 1 vers D 2, d'un courant de 2 460 Hz sur les sorties D et simultanment d'un courant de 2 220 Hz sur les sorties I si l'essieu circule dans le sens D 2 vers D 1. 2. un systme de transmission Les informations dlivres par le bloc de traitement local sont transmises au bloc de traitement central soit: directement par les liaisons spcialises si la longueur du circuit est infrieure ou gale 2 km, par l'intermdiaire d'appareillages de transmission de scurit frquences pures (voir chapitre 18) si la longueur du circuit est suprieure 2 km. 3. un centre de regroupement quip: d'un bloc de traitement central TC (fig. 3.68) qui assure essentiellement: o la slection et la mise en forme des signaux reus, o l'enregistrement du passage d'une circulation l'un des points de comptage (chute et rexcitation du relais An); cette fonction est assure par le circuit ET (T), o l'enregistrement des essieux entrants (impulsions de 2 220 Hz) dans le compteur entres et des essieux sortants (impulsions de 2 460 Hz) dans le compteur sorties. Quand il n'y a pas concidence de position entre les deux compteurs (dcalage d'une unit a chaque essieu entrant) le relais Co est dsexcit. Quand la section de voie est libre (nombre d'essieux sorties gal nombre d'essieux entres) le dcalage entre les deux compteurs s'annule et le relais Co se rexcite. Le comptage s'effectue sous la dpendance d'un circuit Horloge (voir figure 3.69) qui assure le contrle permanent du bon fonctionnement des compteurs et la prise en compte squentielle des informations reues, d'une logique relais qui assure en scurit: o la surveillance du bon fonctionnement de l'appareillage, o le traitement des informations dlivres par le bloc de traitement central, o l'excitation du relais terminal CE (relais concrtisant l'occupation ou non de la section intresse) lorsque la somme algbrique du comptage est nulle, et lorsque le systme entre-sortie de la section associ aux mmoires de passage a constat le passage correct de la circulation.

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Fig. 3.65 Constitution d'une installation de compteur d'essieux.

Lorsque la configuration de l'installation permet le rarmement direct du compteur par l'exploitant (commande centralise par exemple), un commutateur utilisation contrle (ArCE) est la disposition de l'agent transport pour rinitialiser le bloc de traitement central et par l-mme, si certaines conditions de scurit sont remplies, dbloquer le canton aprs une opration de maintenance corrective. Dans le cas du BAPR, un bouton de prparation de rarmement la disposition du mcanicien l'entre du canton, permet de rinitialiser le bloc de traitement central en vue du balayage de l'installation par la circulation, Le dblocage du canton n'ayant lieu qu'aprs la sortie de la circulation si le fonctionnement du compteur d'essieux a t correct.

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Fig. 3.66 Schma de principe du bloc de traitement local.

126

Fig. 3.67 Principe de fonctionnement du bloc de traitement local.

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Fig. 3.69 Distribution temporelle des impulsions d'horloge.

Fig. 3.70 Centre d'appareillage renfermant entre autres une installation de compteur d'essieux et comprenant ici un bloc de traitement local et le bloc de traitement central d'un intervalle.

128

4.1. GENERALITES .....................................................................................................................................................129 4.1.1. Dfinition.....................................................................................................................................................129 4.1.2. Caractristiques..........................................................................................................................................129 4.1.3. Constitution .....................................................................................................................................................129 4.2. LA MANOEUVRE ET L'IMMOBILISATION DES AIGUILLAGES .........................................................................133 4.2.1. Gnralits......................................................................................................................................................133 4.2.2. Calage des aiguillages....................................................................................................................................136 4.2.3. Verrouillage des aiguillages............................................................................................................................136 4.2.4. Manuvre des aiguillages..............................................................................................................................140 4.2.5 Manuvre lectrique des aiguillages enclenchs (1) .....................................................................................143 4.2.6. Manuvre lectrique des aiguillages libres ...................................................................................................146 4.3 LE CONTROLE DES AIGUILLES ..........................................................................................................................148 4.3.1. Gnralits .................................................................................................................................................148 4.3.2. Dispositifs de contrle ................................................................................................................................148 4.3.3. Ralisation du contrle ...................................................................................................................................152

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CHAPITRE 4

Les appareils de voie commande et contrle

4.1. GENERALITES
4.1.1. Dfinition
Un appareil de voie est un dispositif permettant d'assurer la continuit de la voie pour un itinraire choisi parmi divers itinraires divergents ou scants. Par extension, sont galement appels appareils de voie certains dispositifs insrs dans un itinraire et assurant d'autres fonctions mcaniques par rapport aux vhicules (drailleurs,...)

4.1.2. Caractristiques
Les appareils de voie comprennent: Les branchements 2 ou 3 voies ( dviation droite, dviation gauche ou symtriques) permettant la ramification d'une voie, les traverses permettant le cisaillement d'une voie par une autre (traverse oblique: TO), les traverses jonctions permettant le cisaillement et la ramification (traverse jonction simple: TJS, traverse jonction double: TJD), les drailleurs,... En outre, bien que n'tant pas habituellement classs dans les appareils de voie, les taquets-drailleurs, compte tenu de leur fonction, sont cits dans le prsent chapitre.

Fig. 4.1 Branchement a deux voies dviation gauche incorpor dans une courbe droite d'un rayon de 2 500 m.

Fig. 4.2 Ensemble de traverses jonction double et d'une traverse oblique.

4.1.3. Constitution
Un appareil de voie est constitu de tout ou partie des lments suivants: l'aiguillage, l'origine de la divergence, le croisement qui assure la continuit de 2 itinraires au droit de l'intersection des 2 files opposes, la traverse qui assure la continuit de 2 itinraires scants au droit de l'intersection des 2 files homologues, les voies intermdiaires, lments de voie courante, qui assurent la liaison entre les diffrentes parties de l'appareil de voie.

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Fig. 4.3

Un appareil de voie est caractris principalement par son angle de croisement exprim par sa tangente (exemple: tg 0,0218 ou 1/46, tg 0,05 ou 1/20, ...). Les vitesses habituelles de franchissement des branches dvies des principaux appareils de voie sont reprises dans le tableau ci-dessous:

Les branchements dviation tg 0,0154 et tg 0,0218, branchements de trs petit angle et permettant des vitesses leves, sont installs sur les lignes grande vitesse (LGV) (voir chapitre 19). Contrairement aux autres appareils de voie, ces branchements sont quips de croisement comportant un cur pointe mobile.

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Fig. 4.4 Croisement comportant un cur pointe mobile d'un branchement tg 0,0154 install sur la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est.

Aiguillage L'aiguillage (voir figure 4.5) est compos: de deux demi-aiguillages constitus chacun par: o une aiguille, gnralement flexible, o un contre-aiguille, o des coussinets de glissement solidaires du contre-aiguille et fixs sur des traverses, o des butes, places au droit de certains coussinets de glissement entre l'aiguille et le contre-aiguille, assurant un appui correct de l'aiguille au collage, o une ou plusieurs entretoises reliant l'aiguille et son contre-aiguille en talon du demi-aguillage, d'un ensemble de tringles d'cartement, de pattes d'articulation et ventuellement d'une attaque multiple. L'ouverture la manuvre est la distance entre l'aiguille et le contre-aiguille l'emplacement de la premire tringle d'cartement lorsque l'autre aiguille est applique. L'ornire est la distance la plus petite entre le contre-aiguille et l'aiguille lorsque celle-ci est ouverte. Chaque demiaiguillage peut recevoir un dispositif de contrle. Croisement comportant un cur pointe mobile Le principe de fonctionnement du cur pointe mobile est analogue celui d'un aiguillage aiguille flexible. Les deux lments de base qui constituent le cur sont: le berceau qui joue le rle du contre-aiguille de gauche et du contre-aiguille de droite avec leurs coussinets, la pointe mobile qui joue le rle de l'aiguille de droite ou de l'aiguille de gauche suivant sa position d'application. La manuvre de la pointe mobile est semblable celle de l'aiguillage. La pointe mobile du cur de croisement est quipe d'un verrou analogue au verrou carter-coussinet utilis pour l'aiguillage (voir 4.2.3.). Drailleur Le drailleur a l'apparence d'un demi-aiguillage. Il est destin assurer la protection d'une voie contigu en faisant, si ncessaire, drailler un vhicule dans une direction impose; pour cela, il cre la discontinuit d'une file de rail dirigeant ainsi le vhicule vers son ensablement. Il peut recevoir un dispositif de contrle.

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Renvoi : Ce dispositif peut tre install indiffremment du mme ct ou l'oppos de l'organe de commande de l'aiguillage
Fig. 4.5 Aiguillage. Taquet drailleur (voir figures 4.6 et 4.7)

Comme le drailleur, le taquet drailleur est destin assurer la protection d'une voie contigu. Il n'est utilis que sur les voies de service. Le taquet drailleur est constitu essentiellement d'une rampe de draillement articule sur un axe solidaire d'un support fix sur les traverses. En position haute, il repose sur le rail et provoque l'arrt d'un vhicule qui l'aborde une vitesse de l'ordre de 4 km/h; si cette vitesse est dpasse le vhicule draille dans une direction impose. En position basse l'extrieur de la voie, il laisse le libre passage des essieux. Le taquet drailleur peut recevoir un dispositif de contrle, tre cadenass, ou tre enclench par serrure S pne saillant (voir chapitre 6). Il peut tre manuvr localement, notamment par sa poigne, ou distance.

132

Fig. 4.6 Taquet drailleur en position haute.

Fig. 4.7

4.2. LA MANOEUVRE ET L'IMMOBILISATION DES AIGUILLAGES

4.2.1. Gnralits
Les aiguillages peuvent tre franchis par une circulation se dirigeant: de la pointe vers le talon (aiguillages "pris en pointe), du talon vers la pointe (aiguillages pris en talon). Un aiguillage est dit tre: gauche quand un observateur regardant l'aiguillage par la pointe voit la direction gauche donne, droite dans le cas contraire (fig. 4.8).

133

1. vue d'ensemble de l'appareil de vole et de son levier de commande,

2. vue en dtail cadenassable.

du

levier

de

commande

Fig. 4.9 Aiguillage talonnable avec renversement (TR) commande par levier:

Fig. 4.10 Aiguillage talonnable avec renversement (TR).

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On distingue: les aiguillages non talonnables pour lesquels la continuit de l'itinraire doit tre prtablie, quand ils sont abords en talon, les aiguillages talonnables pour lesquels la continuit de l'itinraire peut ne pas tre prtablie lorsqu'ils sont pris en talon; dans ce cas, les aiguilles sont dplaces par le passage de la circulation: o l'aiguillage est talonnable avec renversement (TR) lorsque la continuit de l'itinraire demeure tablie ds le passage du premier essieu (voir figures 4.9 et 4.10), o l'aiguillage est talonnable sans renversement (TNR) lorsqu'il reprend sa position antrieure aprs talonnage (voir figures 4.11 et 4.12).

Fig. 4.11 Aiguillage talonnable sans renversement (TNR) command par un levier attel une tringle lastique tabulaire:

vue de ct.

Fig. 4.12 Aiguillage talonnable sans renversement (TNR) Tringle lastique tubulaire.

135

Pour s'opposer tout dplacement anormal des aiguilles au passage des circulations, les aiguillages sont immobiliss par des dispositifs installs demeure dont le type est dtermin en fonction du sens et de la vitesse de franchissement, de la situation de l'appareil sur voies principales ou sur voies de service, du mode de manuvre,... Cette immobilisation peut tre ralise par: le levier lui-mme, une plaquette de calage (1), un appareil comportant un dispositif de calage, un verrou dpendant ou indpendant, une griffe d'aiguille.

4.2.2. Calage des aiguillages

Les aiguillages situs sur voies principales, ainsi que ceux situs sur voies de service et intervenant dans la protection des voies principales, lorsqu'ils sont manuvres mcaniquement distance, sont quips d'un dispositif de calage lorsqu'ils sont parcourus en pointe une vitesse infrieure ou gale 40 km/h ou en talon quelle que soit la vitesse. La figure 4.13 montre un appareil de voie quip d'un appareil d'attaque et de calage install sur une transmission rigide quelques mtres de l'appareil de voie.

vue d'ensemble de l'appareil de voie et de son calage (capot de protection enlev), vue intrieure de l'appareil d'attaque et de calage.

Fig. 4.13 Calage d'un aiguillage:

4.2.3. Verrouillage des aiguillages

Les aiguillages pris en pointe une vitesse suprieure 40 km/h sont obligatoirement quips d'un dispositif de verrouillage. Verrou dpendant La manuvre de la seule tringle de commande de l'appareil actionne le verrou et provoque le dplacement des lames d'aiguilles. Le verrou le plus utilis est le verrou carter-coussinet. Cet appareil immobilise un aiguillage par action directe sur les lames d'aiguilles. Les verrous carter-coussinet, sont toujours utiliss par paire; leur fonctionnement s'effectue en trois temps (g. 4.16): 1er temps: dverrouillage, dcalage La rotation simultane des C, relis par une tringle d'accouplement, a pour effet: d'une part, sur l'aiguille applique, de dgager la tte de son C de la pice de verrouillage, d'autre part, sur l'aiguille ouverte, d'effectuer la suppression du calage assur par la tte de son propre C sur le bti.
(1) N'est pas dcrit dans le prsent ouvrage.

136

2me temps: translation des aiguilles Les aiguilles sont mues simultanment par l'intermdiaire des tringles d'cartement, les ttes des C se dplacent dans le couloir des btis. 3me temps: calage verrouillage La rotation simultane des C, l'inverse du 1er temps, provoque: le calage de l'aiguille ouverte, le verrouillage de l'aiguille amene au collage. Le verrou carter-coussinet est dot d'un dispositif contrlant: l'application et le verrouillage de l'aiguille applique, le dcollage de l'aiguille ouverte.

Fig. 4.14 Vue d'ensemble d'un aiguillage muni de verrous carter-coussinet.

Fig. 4.15 Verrou install sur un croisement comportant un cur pointe mobile.

Fig. 4.16 Verrou carter-coussinet Principe de fonctionnement.

137

Verrou indpendant (fig. 4.17, 4.18 et 4.19) Sa manuvre, par transmission rigide ou funiculaire, est indpendante de celle de l'aiguillage verrouiller. Cet appareil est notamment utilis dans certaines gares de voie unique pour le ddoublement de la voie directe et de la voie d'vitement (voir chapitre 10).

Fig. 4.17 Aiguillage verrouill indpendant vue d'ensemble

par

verrou

Fig. 4.18 Aiguillage verrouill par verrou Indpendant vue du verrou capot enlev

Fig. 4.19 Verrou indpendant.

138

Le verrou de tringle 1960 immobilise par verrouillage un aiguillage dans l'une ou l'autre de ses positions ou dans ses deux positions par l'intermdiaire d'une tringle spciale installe la place de la premire tringle d'cartement. La manuvre de l'aiguillage n'est possible que lorsque le verrou est retir. Le verrou de tringle 1960 est dot d'un contrleur dont les contacts s'tablissent lorsque le verrou est lanc (verrouillage assur). Griffe d'aiguille (fig. 4.20 et 4.21) Actionne la main, la griffe d'aiguille, fixe demeure sur l'un ou l'autre des contre-aiguilles, permet l'immobilisation et le verrouillage de l'aiguille correspondante lorsque celle-ci est applique. Elle est utilise principalement pour des aiguillages commands pied d'uvre et peu frquemment, ainsi que les aiguillages neutraliser temporairement. La griffe d'aiguille peut tre enclenche par serrures pne saillant (voir chapitre 6) et ventuellement cadenasse dans chacune de ses positions.

Fig. 4.20 Griffe d'aiguille monte sur un aiguillage de voie unique temporaire (VUT):

Montage sur un branchement

Fig. 4.21

139

4.2.4. Manuvre des aiguillages

La manuvre d'un aiguillage (ou par assimilation celle d'un taquet-drailleur, ...) peut tre effectue, depuis un point proche (commande pied d'uvre) ou distance, par l'intermdiaire d'une transmission rigide, funiculaire ou lectrique. La manuvre mcanique d'un aiguillage pied d'uvre s'effectue l'aide d'un levier I crans (voir figure 4.23). Le levier I peut tre enclench par toc, par serrures S peine saillant (voir chapitre les enclenchements mcaniques) ou par verrou lectrique (voir chapitre les enclenchements lectriques). Un commutateur ou un verrou-commutateur peut tre attel ce levier (voir figure 4.24). Le levier I peut aussi tre utilis pour la commande distance d'appareils. Dans ce cas, la commande est ralise par transmission rigide ou transmission funiculaire avec interposition d'un balancier (cette dernire ralisation en voie de disparition ne sera pas dcrite dans le prsent ouvrage, ainsi que la commande des appareils de voie partir des postes mcaniques qui ne sont plus raliss dans les installations nouvelles).
Fig. 4.22 Leviers I crans permettant la manuvre d'un aiguillage verrouill par un verrou indpendant. Dans le groupement le plus gauche, le levier I de verrou gauche est quip d'un commutateur, le levier I d'aiguillage droite est muni d'un enclenchement par verrou-commutateur attel au levier Ces leviers I enclenchs par serrures, sont en outre enclenchs par toc entre eux (voir chapitre 6).

Fig. 4.24

140

La manuvre lectrique d'un aiguillage s'effectue l'aide d'un mcanisme de manuvre, habituellement appel moteur d'aiguillage, gnralement solidaire de l'appareil de voie et reli ce dernier par une transmission rigide (voir figure 4.26).

1. aiguillage verrouill par VCC,

2. aiguillage non verrouill muni d'un contrleur en pointe sur chacune des lames d'aiguilles (voir 4.3.3.). Fig. 4.25 Manuvre lectrique des aiguillages:

Fig. 4.26 Manuvre lectrique des aiguillages

141

Lorsque les aiguillages sont manuvre lectrique, ils sont gnralement commands depuis un poste d'aiguillage (voir chapitres Postes). Dans un poste moderne, les aiguillages sont commands l'aide de boutons d'itinraires commandant globalement l'ensemble des appareils emprunts dans un itinraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection. Lorsqu'elle est ncessaire, la manuvre lectrique et individuelle d'un aiguillage peut tre ralise l'aide de verrous-commutateurs manette (VCM) ou de commutateurs manette (CM).
Fig. 4.27 Ensemble d'un verrou-commutateur manette et de deux commutateurs a manette disposs sur une herse dans une gare de voie unique (voir chapitre 10) permettant la commande des signaux, la commande des aiguillages tant ici ralise mcaniquement par leviers I crans.

Fig. 4.28 Vue en dtail des manettes de VCM et CM et de leurs enclenchements. A noter la liaison entre les manettes AM PN 30 et 31 et GARE ralisant l'enclenchement mcanique entre ces dernires.

En outre, les VCM et les CM permettent d'assurer, notamment: la commande lectrique des signaux (voir chapitre 5), l'mission et la rception d'autorisation (voir chapitre 7), la transmission lectrique de cl (voir chapitre 7); la ralisation du dispositif automatique-manuel ou normal-rduit pour les PN SAL (voir chapitre 11). Pour l'une ou l'autre ou les deux positions fin de course: la manette des VCM peut tre vrouille lectriquement, la manette des VCM et CM peut tre enclenche par une ou deux serrures S pne saillant (voir chapitre 6), cadenasse ou munie d'un dispositif d'attention. Etanches la pluie, les verrous-commutateurs a manette et les commutateurs manette conviennent indiffremment pour des installations d'extrieur ou d'intrieur. Lorsque deux appareils sont installs cte cte, leurs manettes peuvent tre soit accouples, soit enclenches entre elles par un enclenchement mcanique. Les verrous-commutateurs manette et les commutateurs manette s'installent verticalement, la manette se trouvant la partie suprieure et un mtre environ au-dessus du sol. fis peuvent tre fixs individuellement sur un poteau rigide ou groups avec d'autres appareils sur une herse ou contre un mur, tous leurs organes tant accessibles par l'avant. En outre, la manuvre des aiguillages devant tre assure par tous les temps, il peut tre utile de munir certains d'entre eux d'un dispositif de rchauffage pour liminer la neige ou le verglas. Deux systmes sont utiliss: rchauffage lectrique (fig. 4.29), rchauffage au propane avec allumage sur place ou distance (fig. 4.30).

142

Fig. 4.29 Aiguillage muni d'une installation de rchauffage lectrique (les rsistances lectriques dites linaires sont installes le long de l'me du rail).

Fig. 4.30 Traverse jonction double quipe d'une installation de rchauffage au propane.

4.2.5 Manuvre lectrique des aiguillages enclenchs (1)

Gnralits Asservissement : lorsquun mcanisme na pas achev sa course, il est possible de ramener laiguillage sa position initiale. commande perdue: la mise sous tension du moteur en vue de la translation de l'aiguillage n'est effectue que pendant la courte priode qui suit sa commande effective; de ce fait en cas de blocage avant la fin de la course, le moteur ne reste pas sous tension pendant une longue priode, ce qui pourrait entraner des dfauts (chauffage exagr de la friction,...), calage: le mcanisme comporte un dispositif mcanique de calage en fin de course, non talonnable, bloquant la commande mcanique des lames d'aiguille en dehors d'une manoeuvre du moteur, manuvre de secours: le mcanisme possde un dispositif manuel qui permet d'effectuer la manuvre mcanique de l'aiguillage aprs avoir plac l'organe de slection Main-Moteur sur la position Main, ce qui empche l'alimentation du moteur. Ce dispositif est constitu: o soit par un levier (installations rcentes), o soit par une manivelle (anciennes installations). Description du mcanisme lectrique cal de manuvre d'aiguillage Le mcanisme lectromcanique de manuvre d'aiguillage se compose de: un moteur lectrique, un rducteur pignons, un limiteur de couple friction, un systme d'entranement et d'irrversibilit qui assure le calage, un commutateur rotatif quip de contacts unitaires, un slecteur main-moteur, un bras de manuvre pour translation des aiguilles, un dispositif de manuvre de secours, un connecteur de raccordement lectrique tanche. Les organes internes facilement dmontables sont contenus dans un carter en fonte ferm par un couvercle en alliage lger. Le raccordement des circuits lectriques s'effectue par un connecteur automatique tanche.

(1) par opposition aux aiguillages libres (voir 4.2.6)

143

1. vue densemble, mcanisme et aiguillage

2. vue du mcanisme seul.

Fig. 4.31 Mcanisme lectrique cal de manuvre d'aiguillage install sur voies principales:

Fonctionnement Le moteur lectrique entrane un rducteur pignons par lintermdiaire dun limiteur de couple friction qui absorbe en fin de course lnergie cintique dveloppe par les pices en mouvement. Il protge le moteur lectrique en cas de blocage des aiguilles pendant leur translation durant le temps de la commande perdue. Le rducteur prsente en sortie un galet qui agit sur un systme dentranement et dirrversibilit assurant la rotation verticale du bras de manuvre sur 60 degrs ainsi que le calage en fin de course. Chacune des deux positions de bras de manuvre est contrle par le commutateur rotatif interne.

Fig. 4.32 Vue intrieure d'un lectrique cal de d'aiguillage.

Caractristiques gnrales du modle de mcanisme mis en place dans les nouvelles installations (1987) Environnement: Gamme de temprature: - 30 C +70 C, Caractristiques mcaniques: Masse: 91 kg, Course rglable de: 110 260 mm, Charge translate: 400 190 daN, Temps de transfert: 5 secondes,

144

Caractristiques lectriques: Alimentation Puissance Connecteur Commutateur courant alternatif triphas 220 V - 380 V ( 10%) 50 ou 60 Hz 1 100 VA 11 broches 4 contacts de contrle
Fig. 4.33

Ce mcanisme est aliment par une ligne de rsistance maximale de 50 fi par fil de phase. La source d'alimentation peut donc tre une distance maximale de 2 700 m (conducteurs de 1 mm2 de section) ou 5 400 m (doublement des conducteurs de 1 mm2). Le schma de la figure 4.34 donne un exemple d'un montage applicable dans un poste tout relais.

Renvois : (1) Conditions de commande et d'enclenchement Commentaires : (1) Assure, par l'intermdiaire du rupteur, la coupure de course de l'aiguillage. (2) Cette temporisation vite l'excitation fugitive du relais de contrle de la position commande ds le dbut de cette commande pendant le temps ncessaire la coupure des contacts "travail" du relais de concordante (3) Dispositif Main-moteur MM (empche l'alimentation du moteur en position" Main") (4) Dispositif de commande perdue
Fig. 4.34

Dans les installations rcentes, la consommation des courants de dmarrage lors de la commande simultane de plusieurs aiguillages a t diminue en dcalant l'alimentation des mcanismes dans le temps de l'ordre de 0,3 s, ce qui permet de rduire la puissance du transformateur d'alimentation (manuvre dcale). En l'absence de tension normale alternative (secteur,...) l'alimentation en secours des mcanismes est assure par un convertisseur statique continu-triphas (24 V continu - 380 V~) aliment par la batterie du poste permettant de ne commander qu'un seul mcanisme a la fois. En consquence lors de la commande simultane de plusieurs aiguillages, il est ncessaire de conditionner l'alimentation d'un mcanisme la mise hors tension de tous les autres (manuvre en cascade).

145

4.2.6. Manuvre lectrique des aiguillages libres

Gnralits La manuvre lectrique des aiguillages libres (non enclenchs) est, en principe, rserve aux zones d'aiguillages parcourus faible vitesse: faisceaux de triage o le mcanisme a un fonctionnement trs rapide (0,45 seconde), garages et zones de manuvre o le mcanisme un fonctionnement un peu plus lent (1,2 seconde) et de ce fait est moins puissant.

1. vue en pointe de laiguille Fig. 4.35

2. vue en talon de laiguille. Mcanisme lectrique de manuvre d'aiguillage talonnable et renversable install dans les triages, garages et zones de manuvre:

Le mcanisme est commande directe, talonnable et renversable: attaque de la tringle d'aiguillage par une manivelle axe vertical, manivelle actionne et stabilise par basculeur ressort sans point mort, commutateur avec contacts rupture brusque, assurant l'alimentation du moteur lectrique et le contrle d'application des lames d'aiguille, couvercle plombable, manivelle de manuvre main dont l'orifice d'introduction dans le carter comporte un interrupteur de scurit coupant le courant moteur, raccordement du cble lectrique de desserte: o soit avec presse-toupe, sur fiches du commutateur, o soit par connecteur automatique fiches multiples, friction de scurit (limiteur de couple).

Fig. 4.36 Description du mcanisme lectrique de manuvre d'aiguillage talonnable et renversable.

146

Fig. 4.37 Vue intrieure d'un mcanisme lectrique de manuvre d'aiguillage talonnable et renver-sable.

Caractristiques gnrales des modles de mcanisme mis en uvre dans les nouvelles installations Caractristiques mcaniques: course de la tringle d'attaque {en mm) bras de manivelle: course 90 160 mm, l'adaptation du mcanisme la course de l'aiguillage est possible par le rglage de la chape (a) de la tringle d'attelage et le rglage du commutateur de commande et de contrle, effort d'application permanent sur la tringle d'attelage compris entre 240 et 130 daN pour les courses allant de 90 160 mm, effort de translation exerc sur la tringle pendant la manuvre de l'aiguillage compris entre 300 et 600 daN, en fonction de la course, masse du mcanisme complet: 100 kg environ. Caractristiques lectriques: Dure de manuvre 0,45 s 1,2 s Type de moteur monophas triphas Vitesse moteur 3 000 t/m 850 t/m Tension 220 V 380 V Puissance 9 200 VA 1 800 VA

Le schma de la figure 4.39 donne un exemple d'un aiguillage command par levier ou commutateur individuel.

Fig. 4.39 Manuvre lectrique d'un aiguillage talonnable et renversable.

147

4.3 LE CONTROLE DES AIGUILLES

4.3.1. Gnralits
Lorsqu'un aiguilleur manuvre un aiguillage, il doit s'assurer, soit directement, soit par le dispositif de contrle, que l'aiguillage a obi et qu'il donne toutes les garanties de scurit, notamment que l'intervalle entre la lame applique et le rail contre aiguille est infrieure 6 mm. En principe, les aiguillages manuvres pied d'uvre, c'est--dire lorsque la longueur de la transmission rigide est infrieure ou gale 7 mtres, ne sont pas contrls. Il existe diffrents types de dispositifs de contrle: le contrle d'entrebillement, le contrle d'entrebillement et de discordance, le contrle de position indicatif, le contrle de position impratif.

4.3.2. Dispositifs de contrle

Contrle d'entrebillement (fig. 4.41) Le contrle d'entrebillement est, en principe, matrialis par une sonnerie qui tinte quand l'aiguillage est entrebill, notamment pendant sa manuvre, permettant ainsi d'alerter l'aiguilleur. Il permet galement de dceler le non-mouvement d'une lame d'aiguille pendant la manuvre de l'aiguillage (rupture d'une tringle d'cartement par exemple). Un contrle d'entrebillement peut tre commun plusieurs aiguillages. L'aiguilleur doit s'assurer pendant la manuvre du tintement effectif de la sonnerie de contrle.

Fig. 4.40 Sonnerie matrialisant le contrle d'entrebillement d'un aiguillage manuvr distance.

Le contrle d'entrebillement est appliqu, notamment, aux aiguillages de voies principales manuvres mcaniquement distance et pris en talon dans le sens normal de circulation. Il en est de mme pour certains aiguillages sur les voies de service qu'ils soient pris en pointe ou en talon. Le contrle d'entrebillement ne s'applique qu'aux aiguillages manuvres par transmission rigide. Un aiguillage manuvr isolment est contrl uniquement l'application (collage). Par contre, lorsque deux aiguillages sont manuvres par un mme levier (communication, traverse jonction double), l'application (collage) et l'ouverture (dcollage) des lames sont contrles en srie; en effet sans cette prcaution si seuls les contacts d'application taient utiliss, une lame d'aiguille pourrait lors d'une manuvre el en cas d'incident (rupture de tringle d'cartement) rester applique, le tintement de la sonnerie tant alors donn par ia seule manuvre de l'autre aiguillage. L'introduction des contacts de dcollage, qui entrane le tintement permanent de la sonnerie, permet de dceler l'incident. Du fait que l'aiguilleur doit, chaque manuvre du ou des aiguillage(s), entendre tinter la sonnerie, la simple coupure est applique dans les schmas lectriques.

148

Fig. 4.41

Contrle d'entrebillement et de discordance (fig. 4.42) Le contrle d'entrebillement et de discordance est rserv aux aiguillages manuvres par transmission funiculaire. La probabilit de la rupture d'une transmission funiculaire est beaucoup plus grande que celle d'une transmission rigide. De ce fait, le contrle vrifie, outre l'entrebillement, la concordance de la position de l'aiguillage et de celle de son levier de commande. De plus, pour dceler une ventuelle rupture de tringle d'cartement (se traduisant par une lame restant inopinment colle) les lames sont galement contrles au dcollage. En effet, si le contrle au dcollage n'existait pas, la sonnerie tinterait du fait du renversement du levier alors que les lames n'auraient pas boug.

Fig. 4.42

149

Contrle de position indicatif C'est un contrle optique 3 indications appliqu certains aiguillages manuvres mcaniquement, notamment les faisceaux de rception, et dont la position doit tre connue de l'aiguilleur. Le contrle de position indicatif est parfois complt par une sonnerie de discordance. Aiguillages manuvres par transmission rigide {fig. 4.43).

Fig. 4.43

Aiguillages manuvres par transmission funiculaire. Comme pour le contrle d'entrebillement et de discordance, le contrle de position indicatif est ralis en vrifiant pour chaque aiguillage la concordance entre la position de l'aiguillage et celle de son levier. Contrle de position impratif (appel habituellement contrle impratif) a. Gnralits Les contrles indicatifs ne sont efficaces que dans la mesure ou l'aiguilleur observe leurs indications. Lorsque les conditions d'exploitation l'exigent, il est ncessaire de recourir des dispositions de scurit plus impratives tout en maintenant le contrle visuel de position. Le contrle impratif d'un aiguillage a pour but d'agir sur la commande du signal de protection, si l'aiguillage intress ne runit pas les conditions de scurit suivantes: concordance de position entre l'aiguillage et son organe de commande, collage d'une lame, dcollage de la lame oppose, verrouillage le cas chant. Son action a lieu sous deux formes diffrentes suivant la nature de la technologie de l'appareillage de commande du signal: dans le cas d'un signal mcanique manuvre mcanique, par action sur un verrou qui empche la manuvre du levier du signal de la position fermeture la position ouverture. Le contrle est alors dit contrle impratif fugitif et n'intervient qu'au moment de la manuvre, dans le cas d'un signal mcanique manuvre lectrique ou d'un signal lumineux, par action directe sur cette commande. Le contrle est alors dit contrle impratif permanent et intervient en permanence dans la commande du signal en entranant ou en confirmant sa fermeture en cas de dcontrle un instant donn. b. Aiguillages contrls imprativement Le contrle impratif est en principe appliqu aux aiguillages enclenchs: manuvres pied d'uvre et franchis en pointe, dans les conditions normales d'exploitation, une vitesse suprieure 40 km/h, manuvres mcaniquement a distance et pris en pointe: o par des trains de voyageurs quelle qu'en soit la vitesse, o par des circulations autres dont la vitesse est suprieure 40 km/h, manuvres par moteur lectrique. Dans ce dernier cas, il y a lieu de vrifier en plus: le calage du mcanisme, ventuellement, la mise hors tension du moteur (position du commutateur Main-Moteur) (voir les schmas associs la manuvre lectrique des aiguillages 4.2.5 et 4.2.6). La fig. 4,46 donne un exemple de ralisation dans le cas d'aiguillage manuvr mcaniquement. Nota: le contrle impratif n'est pas normalement appuy par une sonnerie. Toutefois, dans les postes commande d'itinraires, le contrle individuel des aiguillages est normalement complt par un voyant de discordance Di appuy par une sonnerie. Dans ce cas, la commande du voyant (et de la sonnerie) est temporise en fonction du dlai habituel de translation des aiguilles afin de ne donner une indication sonore qu'en cas de drangement (fig. 4.47). 150

4 position droite de l'aiguillage contrle,

absence de contrle.

Fig. 4.44 Contrle impratif d'un aiguillage (31 b) l'aide de voyant lectromcanique:

Fig. 4.45 Contrle impratif d'un aiguillage sur un tableau de contrle optique (TCO). L'aiguillage 172 est ici contrl en position droite.

Fig. 4.46 Contrle impratif permanent avec deux relais KAg deux lments. Cas d'un aiguillage avec verrou dpendant et d'un carr lumineux command par deux leviers.

151

4.3.3. Ralisation du contrle

La ralisation du contrle des aiguillages est soumise aux cotes de rglage indiques ci-aprs: les contacts d'application sont tablis lorsque la lame d'aiguille est au collage. Ils le demeurent pendant une course de la pointe de la lame de 5 mm. Ils sont coups pour un dcollage de 6 mrn (1); les contacts qui contrlent le dcollage sont tablis pour un entrebillement gal ou suprieur 72 mm. Aiguillage non verrouill Lorsque l'aiguillage n'est pas verrouill le contrle est ralis par un contrleur d'aiguillage conduit. Il permet le contrle d'application et d'ouverture des appareils de voie. Le contrleur s'installe: en pointe de l'aiguillage pour un contrle d'application et d'ouverture (cas gnral de montage) (fig. 4.48),

Fig. 4.48

en dehors de la pointe de l'aiguillage vers le talon pour un (ou des) contrle(s) d'application (cas particuliers de montage sur aiguillages longs) (fig. 4.49).

Fig. 4.49

(1) Dans le cas du verrou carter-coussinet, les contacts d'application (et de verrouillage) sont tablis lorsque la tte du C recouvre au moins la moiti de la pice de verrouillage.

152

Fig. 4.50 Contrleur d'aiguillage conduit install en pointe pour le contrle d'application et d'ouverture des lames d'aiguilles.

Fig. 4.51 Ensemble de contrleurs d'aiguillage conduits installs en talon d'un aiguillage sur un appareil long (tg 0,0218).

Fig. 4.52

Fig. 4.53 Ensemble de contrleurs d'aiguillage conduits installs sur un croisement comportant un cur pointe mobile d'un branchement tg 0,0218.

153

Fig. 4.54 Contrle dune aiguille ensemble -

Avec un quipement appropri, le contrleur d'aiguillage est utilis pour le contrle des taquets-drailleurs (fig. 4.55 et 4.56).

Fig. 4.55

154

Aiguillage verrouill par verrou-carter-coussinet Le verrou carter-coussinet est quip d'un contrleur d'application et de verrouillage. Ce contrleur est conu pour totaliser les fonctions de: contrle de collage et de verrouillage de l'aiguille applique, contrle de dcollage de l'aiguille ouverte. Les contacts d'application et de verrouillage ne peuvent s'tablir que si l'aiguille est correctement applique sur son contre-aiguille et effectivement verrouille.

Fig. 4.57 Contrleur d'application et de verrouillage des lames d'aiguilles situ l'intrieur d'un verrou carter-coussinet.

155

Fig. 4.58 Fonctionnement du contrleur de verrou carter-coussinet.

156

5.1, LA COMMANDE DES SIGNAUX............................................................................................................. 157 5.1.1. Gnralits.................................................................................................................................... 157 5.1.2. Commande depuis un poste par un seul levier ............................................................................ 157 5.1.3. Commande depuis un poste par plusieurs leviers ............................................................................ 157 5.1.4. Commande depuis plusieurs postes (fig. 5.3)................................................................................... 158 5.1.5. Commandes particulires.................................................................................................................. 159 5.2. LA FERMETURE AUTOMATIQUE.......................................................................................................... 164 5.2.1. Gnralits.................................................................................................................................... 164 5.2.2. Fermeture automatique par zone isole ....................................................................................... 164 5.2.3. Fermeture automatique par pdale (fig. 5.21)................................................................................... 165 5.2.4. Fermeture automatique par zone isole + pdale ............................................................................ 165 5.2.5. Annulation de la fermeture automatique (AFA)................................................................................. 166 5.3. LE CONTRLE DES SIGNAUX .............................................................................................................. 166 5.3.1. Gnralits ........................................................................................................................................ 166 5.3.2. Contrle indicatif des signaux ........................................................................................................... 167 5.3.3. Contrle impratif de fermeture des TIV (tableaux indicateurs de vitesse) ...................................... 169

156

CHAPITRE 5

Les signaux commande et contrle

5.1, LA COMMANDE DES SIGNAUX
5.1.1. Gnralits
Un signal peut tre command soit manuellement, soit automatiquement, depuis un ou plusieurs postes.

5.1.2. Commande depuis un poste par un seul levier

FC : commutateur de fermeture non enclench VC m : Verrou .commutateur manette

Fig. 5.1 Exemple de la commande d'un carr lumineux.

5.1.3. Commande depuis un poste par plusieurs leviers

Lorsque la commande du carr est tributaire d'un nombre important de conditions, il est lait usage d'un relais totalisateur appel relais de contrle d'itinraire Kit. Circuits de Kit (voir figure 5.2) Les circuits de Kit sont tablis sous la forme d'une grille gographique unifilaire. Cette grille comprend les conditions communes de provenance et les conditions propres chaque destination. Le relais Kit est un relais de sparation de la logique complexe unifilaire avec le relais CC extrieur de commande du signal, cbl en bifilaire (voir chapitre 2). Les schmas sont simplifis en assimilant une TJD 2 branchements pointe pointe. Il ne peut en tre de mme pour une TJS, puisque seuls les aiguillages parcourus interviennent dans le contrle de l'itinraire. En effet, le contrle impratif des aiguillages non parcourus n'est pas pris en compte pour augmenter la fiabilit de l'installation. Le contrle des aiguilles est un organe ayant une probabilit d'incident relativement lev par rapport aux autres lments de la signalisation.

157

Fig. 5.2 Commande des signaux par plusieurs leviers pour chaque signal.

5.1.4. Commande depuis plusieurs postes (fig. 5.3)

Le poste 2 n'intervient que pour l'itinraire XA.

Fig. 5.3 Commande d'un carr lumineux par l'action conjugue de deux postes pour une mme direction.

158

5.1.5. Commandes particulires

Tableaux indicateurs de vitesse mobiles La figure 5.7 donne l'exemple d'un TIV distance mcanique commande lectrique et de son TIV de rappel lumineux group avec le panneau de protection de l'aiguillage. a. TIV distance Le TIV distance est normalement prsent. Il est command l'ouverture lorsque le carr de protection de l'aiguillage est command l'ouverture pour l'itinraire de voie directe. La fermeture du TIV distance est contrle imprativement dans l'ouverture du smaphore du signal de protection pour la direction concerne (voir 5.3.3).
Fig. 5.4 Tableaux indicateurs de vitesse distance mobiles mcaniques commands lectriquement et complts par deux voyants blancs clignotant alternativement lorsqu'ils sont prsents, la vitesse-plafond de la iigne tant ici suprieure 120 km/h. Le premier TIV sur la photo est en position d'ouverture {cible parallle la voie). Fig. 5.5 Vue intrieure d'un mcanisme de commande lectrique d'un tableau indicateur de vitesse distance mobile.

b. TIV de rappel II est normalement teint et s'allume ds que l'itinraire correspondant est form (levier du carr en position d'ouverture,...) ce qui permet sa prsentation (ouvert ou ferm) mme en cas de rat d'ouverture du carr (dfaut de contrle de l'aiguillage par exemple).

Fig. 5.6 Tableau indicateur de vitesse mobile lumineux de rappel:

en position de fermeture,

en position d'ouverture.

159

Fig. 5.7 Commande de TIV mobiles.

Signaux divers a. Tableaux groups avec un panneau (exemple du tableau G fig. 5.8 et 5.9) Ce tableau, group avec un panneau, est lumineux. Il est normalement teint et s'allume ds que l'itinraire correspondant est form ce qui permet sa prsentation mme en cas de rat d'ouverture du carr 3 (dfaut de contrle d'aiguillage par exemple), facilitant ainsi les dispositions prendre pour la dlivrance de bulletin de franchissement.

Fig. 5.8 Tableau G lumineux indiquant au mcanicien qu'il va quitter une voie principale et rentrer sur une voie de service. Le tableau G est toujours prsent conjointement avec l'indication d'avertissement d'une part, et l'indication RR 30 d'autre part, lorsque la vitesse de la ligne est suprieure 40 km/h. Noter que le passage niveau est ouvert (le train n'est pas encore annonc, bien que le signal soit ouvert).

160

Fig. 5.9 Commande d'un tableau G.

b. Indicateur de direction (ID) (fig. 5.10 et 5.11) L'indicateur de direction s'allume ds que l'itinraire correspondant est form (levier de carr en position d'ouverture) ce qui permet sa prsentation mme en cas de rat d'ouverture du carr 1 (dfaut de contrle d'aiguillage par exemple).

Fig. 5.10 Indicateur de direction group avec le signal de protection de la bifurcation; les deux feux blancs allums indiquent au mcanicien qu'il va prendre ta deuxime direction gographique partir de la gauche. Fig. 5.11 Commande d'un indicateur de direction.

161

c. Tableau indicateur de direction distance (TIDD) (fig. 5.12 et 5.13) Le TIDD est habituellement install avec le panneau d'annonce du carr de protection de la bifurcation. En gnral, il est normalement teint et s'allume pour la direction concerne ds que le carr de protection de la bifurcation est command l'ouverture. Il s'teint ds son franchissement par la circulation. Le tableau de la figure 5.13 donne plus en dtail la logique de fonctionnement ralise.

Fig. 5.12 Tableau indicateur de direction distance, la direction gographique donne est la premire partir de la gauche.

Fig. 5.13 Commande d'un tableau indicateur de direction distance.

162

d. Bande lumineuse jaune horizontale (BJ) (fig, 5.14, 5.15 et 5.16)

Fig. 5.14 Bande lumineuse jaune horizontale prsente, en complment de l'avertissement, sur le panneau de protection de l'entre de la gare; elle commande au mcanicien de s'arrter sur une distance rduite.

La bande jaune est toujours groupe avec le panneau donnant accs des voies courtes. Elle est commande: sans condition pour la voie courte (voie A), conditionnellement l'occupation d'une zone (z 4, voie C). Par ailleurs: sa prsentation (allumage) n'est effective qu'en l'absence d'indication d'arrt, son extinction accidentelle provoque la prsentation du smaphore (relais Ex BJ).

Fig. 5.16 Commande d'une bande lumineuse jaune horizontale.

163

5.2. LA FERMETURE AUTOMATIQUE

5.2.1. Gnralits
La fermeture automatique (FA) limite une seule circulation l'autorisation de passage accorde par l'ouverture du signa!. Ceci impose l'aiguilleur de remettre le levier en position de fermeture (confirmation de fermeture) pour pouvoir commander une nouvelle ouverture. Ce sont essentiellement les signaux carrs qui sont soumis FA. La fermeture automatique est ncessaire lorsqu'il convient d'initialiser un enclenchement de continuit, notamment vers le premier signal des sections de lignes quipes en block manuel. Elle est galement trs intressante lorsqu'il est souhaitable que l'aiguilleur agisse positivement et de faon rflchie au passage de chacun des trains d'un ensemble de plusieurs trains qui se suivent. Elle est aussi ncessaire en cas d'utilisation d'enclenchement de proximit (voir chapitre 7). Dans certains cas, on peut s'affranchir de ce dispositif par l'utilisation d'un commutateur d'annulation de fermeture automatique (AFA), notamment dans le cas de: carr des postes temporaires, carr des itinraires de passage direct d'une grande gare ou d'une bifurcation. La fermeture automatique peut tre ralise par: l'occupation d'une zone isole dont le joint est implant de 12 18 m en aval du signal, l'attaque d'une pdale lorsqu'il n'y a pas de zone isole, ou bien lorsque l'alimentation de la zone isole est sujette coupures intempestives, ou encore lorsque le joint isolant est mal plac, l'attaque d'une pdale conjugue avec l'occupation d'une zone isole. Dans ce dernier cas, les consquences d'un actionnement intempestif de la pdale sont ainsi vites.

5.2.2. Fermeture automatique par zone isole

Ce montage exige que l'alimentation du circuit de voie ait une trs faible probabilit de coupure car toute interruption provoque une fermeture intempestive.

Fig. 5.17

FA pour les deux directions (1 levier par direction) (fig. 5.18)

FA pour la seule direction B (fig. 5.19) a. 1 levier par direction

Fig, 5.18

Fig. 5.19

164

5.2.3. Fermeture automatique par pdale (fig. 5.21)

5.2.4. Fermeture automatique par zone isole + pdale

(cas du joint isolant plac trop prs du signal) (fig. 5.22)

Renvois: (1) Longueur maximale, en principe, afin d'viter une prsentation trop tardive du smaphore, l'occupation de la zone 3, si un dfaut de fonctionnement de la pdale devait se produire. (2) Autres conditions F9- 5.22 Fig. 5.22

165

5.2.5. Annulation de la fermeture automatique (AFA)

Fig. 5.23

FA annulable pour les deux directions (1 levier par direction) (fig. 5.24)

Fig. 5.24

FA annulable pour la seule direction A a. 1 levier par direction (fig. 5.25)

Fig. 5.25

b. 1 seul levier pour les 2 directions (fig. 5.26)

Fig. 5.26

5.3. LE CONTRLE DES SIGNAUX

5.3.1. Gnralits
Lorsqu'un aiguilleur commande un signal la fermeture, il doit s'assurer, soit par le contrle de fermeture, soit directement, que le signal est effectivement ferm. A cet effet, il dispose habituellement d'un appareil de contrle qui change d'aspect lors de la manuvre du signal. Le contrle d'un signal peut tre obtenu par une simple indication, optique ou acoustique: c'est le contrle indicatif. Il peut aussi produire une action d'enclenchement sur d'autres appareils de scurit: c'est le contrle impratif.

166

5.3.2. Contrle indicatif des signaux

En signalisation lumineuse, le contrle des conditions de commande au poste (relais de commande, relais Kit,...) est estim suffisant pour raliser le contrle de fermeture. Un contrle positif d'ouverture n'a pas t jug ncessaire, il est habituellement donn par l'absence de contrle de fermeture. Toutefois, si des conditions extrieures au poste concourent la commande l'ouverture du signal, celles-ci sont alors contrles individuellement.

par voyants lumineux installs sur le tableau de commande et de contrle d'un poste PRG (Poste tout relais cblage gographique voir chapitre 14), par voyants lectromcaniques dans une gare de voie unique du type VG 1011 (voir chapitre 10). Fig. 5.27 Contrle indicatif des signaux:

Contrle de fermeture sans relais Kit (fig. 5.28) (Lorsqu'il n'y a pas d'autres conditions que celle du levier de commande ou du commutateur non enclench de fermeture).

Fig. 5.28

167

Contrle de fermeture avec relais Kit (fig. 5.29) (Lorsque toutes les conditions de commande sont globalises au poste sur ce relais).

Fig. 5.29

Fig. 5.30 Vue en dtail d'un voyant lectromcanique servant contrler la fermeture d'un signal.

Contrle de fermeture dans un poste, d'un signal command par 2 postes pour une direction (fig. 5.31)

Fig. 5.31

168

Contrle de fermeture d'un signal dont l'ouverture est subordonne une condition de passage niveau (PN) (cas notamment des postes tout relais: PRS, PRG,...) (fig. 5.32)

Fig. 5.32

5.3.3. Contrle impratif de fermeture des TIV (tableaux indicateurs de vitesse)

Le contrle impratif de fermeture agit sur la commande du smaphore du signal de protection; il en interdit l'ouverture lorsque les TIV (qu'ils soient mcaniques ou lumineux) ne sont pas effectivement prsents vers la direction concerne.

Fig. 5.34 TIV prsents vers B (TIV lumineux).

169

6.1. GNRALITS .................................................................................................................. 171 6.2. LA DFINITION DE LA POSITION D'UN LEVIER ............................................................ 171 6.3. LA NOTATION DES ENCLENCHEMENTS....................................................................... 171 6.3.1. Relations binaires simples ................................................................................................. 172 6.3.2. Relations binaires doubles ................................................................................................. 172 6.3.3. Relations conditionnelles ................................................................................................... 172 6.4. LA REALISATION DES ENCLENCHEMENTS ........................................................................ 173 6.4.1. Enclenchements par toc..................................................................................................... 173 6.4.2. Enclenchements par serrures et cls................................................................................. 174

170

CHAPITRE 6

Les enclenchements mcaniques

6.1. GNRALITS
Les enclenchements interdisent la manuvre des signaux et des appareils de voie dans des conditions incompatibles avec la scurit des circulations. Ils peuvent tre mcaniques ou lectriques. Les enclenchements mcaniques entre les leviers de commande des signaux et des appareils de voie ont pour but d'imposer leur ordre de manuvre. Ces enclenchements peuvent se prsenter sous trots formes: par toc, par serrures et cls, par table d'enclenchements. Ces derniers, raliss dans les postes mcaniques, ne seront pas dcrits dans le prsent ouvrage.

6.2. LA DFINITION DE LA POSITION D'UN LEVIER

Dans un poste ou un point en campagne, chaque levier peut occuper deux positions extrmes stabilises: la position Normale (+), qui est celle o le levier est le plus loign de l'aiguilleur, correspond habituellement : o signal ferm, o aiguillage donnant la direction indique sur le schma de signalisation par un rectangle blanc ou noir, o taquet en position haute, o verrou lanc, ... la position Renverse (-), qui est celle o le levier est le plus prs de l'aiguilleur, correspond la position inverse de celle indique ci-dessus, soit: o signal ouvert, o aiguillage donnant l'autre direction, o taquet en position basse, o verrou retir, ... Lorsque te levier n'occupe pas l'une de ces deux positions il est dit en mouvement (). Dans un poste ou un point en campagne, tous les leviers peuvent occuper simultanment la position normale (+). Ils doivent toujours tre amens l'une ou l'autre de leurs positions extrmes. Lorsqu'il existe une dpendance entre deux leviers, ils ne peuvent tre manuvres que l'un aprs l'autre.

6.3. LA NOTATION DES ENCLENCHEMENTS

La notation des enclenchements est une expression qui traduit, sous forme d'incompatibilit, la relation de dpendance existant entre deux ou plusieurs leviers. Lorsqu'elle intresse deux leviers, cette relation peut tre binaire simple ou binaire double; au-del de deux leviers elle est conditionnelle.

(1) Comme indiqu au chapitre 1, la signalisation mcanique n'est pas dcrite dans cet ouvrage. Ce chapitre n'a pour but que de donner quelques lments relatifs aux enclenchements mcaniques pour faciliter la bonne comprhension de certains dveloppements.

171

6.3.1. Relations binaires simples

L'expression inscrite la fig. 6.1 signifie que: lorsque le levier de l'aiguillage 3 est en position renverse, il est impossible de renverser le levier 1 du carr 21, ou lorsque le levier 1 du carr 21 est en position renverse, il est impossible de renverser le levier de l'aiguillage 3.

6.3.2. Relations binaires doubles

L'expression inscrite la fig. 6.2 signifie que: lorsque le levier 4 du carr 3 est en position renverse, il est impossible de manuvrer le levier de l'aiguillage 5, ou lorsque le levier de l'aiguillage 5 est en mouvement, il est impossible de renverser le levier 4 du carr 3.

6.3.3. Relations conditionnelles

L'expression inscrite la fig. 6.3 signifie que: lorsque le levier 5 du carr 1 est en position renverse et que le levier de l'aiguillage 6 est en position normale, il est impossible de renverser le levier de l'aiguillage 7, ou lorsque le levier 5 du carr 1 est en position renverse et que le levier de l'aiguillage 7 est en position renverse, il est impossible de remettre le levier de l'aiguillage 6 en position normale, ou lorsque le levier de l'aiguillage 6 est en position normale et que le levier de l'aiguillage 7 est en position renverse, il est impossible de renverser le levier 5 du carr 1.

172

6.4. LA REALISATION DES ENCLENCHEMENTS

6.4.1. Enclenchements par toc
Ces enclenchements permettent de raliser uniquement la relation binaire simple (+ -) entre deux leviers voisins I crans (voir figure 6.5).

Fig. 6.5

173

En outre, ils permettent galement de raliser deux relations binaires simples dans un groupe de trois leviers (voir figure 6.6).

Fig. 6.6

6.4.2. Enclenchements par serrures et cls

Ces enclenchements permettent de raliser toutes les relations mcaniques, sans table d'enclenchements. On enclenche par serrures et cls des organes de types diffrents (leviers, manettes,...) situs en un mme point ou loigns les uns des autres (dispositifs Main-Moteur de mcanismes de manuvre lectrique d'aiguillages, organes de manuvre de sectionneurs, portes d'accs de cellules hautetension,...). Les serrures d'enclenchement comprennent: les serrures individuelles agrafe, pne saillant (voir figure 6.9), loquet; elles sont une ou plusieurs cls, les serrures centrales (voir 6.4.2 B) renfermant un ensemble de serrures lmentaires; la manuvre de la cl de chaque serrure lmentaire sollicite une barre. Des butes, taquets, coins et balanciers judicieusement disposs enclenchent les barres entre elles, permettant ainsi de librer ou d'emprisonner leurs cls respectives. A. Enclenchement par serrures individuelles Chaque serrure individuelle immobilise l'organe de commande dans la position inverse du signe affect cet organe dans l'incompatibilit ralise. Dans le cas de serrure une cl, cet organe est immobilis lorsque la cl est absente. Ds que la cl est prsente et tourne dans la serrure, cet organe devient libre et sa manuvre emprisonne la cl. Dans l'exemple de la fig. 6.7, la fermeture du disque D1 libre la cl D1 et permet en librant l'enclenchement de renverser le levier de l'aiguillage A. Le renversement de ce levier emprisonne la cl D1 et libre la cl BN qui permet son tour le renversement de l'aiguillage B.

Fig. 6.7

Fig. 6.8 Levier I crans quip de deux serrures S pne saillant 1 cl.

174

Fig. 6.9 Serrures pne saillant 2 et 3 cls.

Dans ces diffrentes serrures, toutes les cls doivent tre prsentes et tournes pour que le pne se rtracte. Inversement", le pne rfract rend toutes les cls prisonnires.

Fig. 6.10 Leviers I crans enclenchement par serrures pne saillant 1 cl.

B, Enclenchements par serrures centrales Utilisation des serrures centrales Les serrures centrales d'enclenchement regroupent les cls de plusieurs appareils d'un tablissement. Les multiples enclenchements qu'elles assurent entre ces cls permettent de diminuer le nombre des serrures 2 ou 3 cls, installes sur les appareils. Ces cls ne peuvent tre retires de la serrure centrale que lorsque la cl du signal ou les cls des signaux fermer pour protger les appareils manuvrer ont t emprisonnes dans la serrure. Constitution d'une serrure centrale Les organes d'une serrure centrale sont monts l'intrieur d'un botier muni d'un couvercle: les barres horizontales, rserves aux signaux, sont actionnes par des cls entre horizontale, les barres verticales, rserves aux appareils de voie, sont actionnes par des cls entre verticale.

175

Fig. 6.11 Serrure centrale d'une petite gare (ici installe dans une cole) quipe d'un capot transparent permettant de voir le dtail de ralisation des diffrents enclenchements entre les barres horizontales et verticales.

La fig. 6.12 montre l'exemple de l'utilisation d'une serrure centrale 8 cls pour assurer la protection des manuvres d'une petite gare situe sur une ligne double voie. Dans cet exemple, seuls des enclenchements binaires entre barres horizontales et verticales sont raliss.

Fig. 6.12 Diagramme des enclenchements d'une petite gare par serrure centrale et serrures sur les leviers de commande des appareils.

176

Fig. 6.13 Vue d'ensemble des installations de scurit d'une petite gare sur une ligne double voie quipe d'une serrure centrale, de verrouscommutateurs manettes, de commutateurs manettes ainsi que de voyants lectromcaniques pour l'ensemble des contrles de l'installation.

Fig. 6.14 Faade de la serrure centrale d'une gare type VG 1011 installe sur les lignes voie unique (voir chapitre 10).

Fig. 6.15 Serrure centrale 16 cls.

177

7.1. GNRALITS ....................................................................................................................................... 179 7.1.1. But des enclenchements..................................................................................................................... 179 7.1.2. Ralisation........................................................................................................................................... 179 7.2. L'ENCLENCHEMENT D'APPROCHE (EAp)........................................................................................... 179 7.2.1. Principe de l'enclenchement d'approche ............................................................................................ 179 7.2.2. Zone d'approche (ZAp) ....................................................................................................................... 179 7.2.3. Libration de l'enclenchement d'approche.......................................................................................... 183 7.2.4. Contrles de la zone et de l'enclenchement d'approche .................................................................... 183 7.2.5. Exemples de ralisation d'enclenchements d'approche.......................................................................... 184 7.3. L'ENCLENCHEMENT DE PARCOURS (EPa) .............................................................................................. 186 7.3.1. Principe de l'enclenchement de parcours................................................................................................ 186 7.3.2. Libration de l'enclenchement de parcours ........................................................................................ 186 7.3.3. Contrle de l'enclenchement de parcours........................................................................................... 186 7.3.4. Exemple de ralisation de l'enclenchement de parcours ........................................................................ 187 7.4. LA DESTRUCTION MANUELLE TEMPORISE (DMT) ............................................................................... 187 7.5. L'ENCLENCHEMENT DES AIGUILLAGES................................................................................................... 188 7.5.1. Gnralits .............................................................................................................................................. 188 7.5.2. Enclenchement des aiguillages par zone isole ..................................................................................... 189 7.5.3. Enclenchement de transit ........................................................................................................................ 189 7.6. L'ENCLENCHEMENT DE PROXIMIT (EP) ................................................................................................. 193 7.6.1. Gnralits .............................................................................................................................................. 193 7.6.2. Ralisation (fig. 7.29)............................................................................................................................... 194 7.7. LES ENCLENCHEMENTS DE POSTE A POSTE......................................................................................... 195 7.7.1. Gnralits .......................................................................................................................................... 195 7.7.2. Transmetteurs de cl (Tt) (fig. 7.32) ................................................................................................... 195 7.7.3. Autorisation de poste poste .................................................................................................................. 196 7.7.4. Enclenchements entre itinraires de sens inverses ................................................................................ 197

178

CHAPITRE 7

Les enclenchements lectriques

7.1. GNRALITS
7.1.1. But des enclenchements
Les enclenchements lectriques compltent les enclenchements mcaniques dans la plupart des postes; ils assurent mme la totalit des conditions de scurit dans les postes les plus rcents. Ils peuvent tre classs en deux catgories: les enclenchements lis au passage des circulations (enclenchement d'approche, enclenchement de transit, ...), les enclenchements entre appareils (enclenchements entre signaux, aiguillages, enclenchements de poste poste, ...).

7.1.2. Ralisation
Les enclenchements lectriques agissent: soit par immobilisation d'un levier ou d'un organe de commande, par l'intermdiaire d'un verrou lectromcanique, soit par coupure d'un circuit de commande, de faon: o provoquer la fermeture d'un signal lumineux ou mcanique commande lectrique ou empcher son ouverture, o interdire la manuvre lectrique d'un aiguillage.

7.2. L'ENCLENCHEMENT D'APPROCHE (EAp)

7.2.1. Principe de l'enclenchement d'approche
L'enclenchement d'approche a pour but d'empcher toute modification d'un itinraire tabli l'approche d'un train dont le mcanicien aurait pu voir l'ouverture le premier signal d'annonce (A, (A) ou (VL)) li la protection de cet itinraire. Cet enclenchement est matrialis gographiquement par une zone d'approche (7.2.2); il agit sur le carr de protection qu'il enclenche l'ouverture. Les aiguillages se trouvent ainsi immobiliss du fait de leur enclenchement par le signal ouvert. Toutefois, l'aiguilleur dispose d'un commutateur libre (non enclench) de fermeture du signal dnomm Fermeture de Carr (FC) qui permet si ncessaire de fermer le carr intress, l'enclenchement d'approche restant maintenu. L'enclenchement d'approche est en principe appliqu aux carrs de voies principales protgeant des aiguillages.

7.2.2. Zone d'approche (ZAp)

Origine de la zone d'approche (fig. 7.1) La zone d'approche d'un carr commence, en principe, 500 mtres en amont du premier signal d'annonce (A, (A) ou (VL)) de ce carr. En block automatique lumineux (BAL), l'origine de la zone d'approche commence gnralement l'entre du canton prcdant le premier signal d'annonce, sauf si ce canton, pour d'autres raisons, comporte plusieurs circuits de voie permettant ainsi de ramener l'origine de la zone d'approche plus proche du point limite cit.

179

Fin de la zone d'approche En gnral, ta fin de la zone d'approche se situe au joint bloqueur du signal de protection (joint immdiatement en aval de ce signal) (fig. 7.2).

Fig. 7.2 ZAP - Cas gnral.

Toutefois dans les petites gares quipes d'aiguillages pris en talon, manuvres pied d'oeuvre et non enclenchs par zone isole et lorsque le carr de protection est loign de ces aiguillages, la zone d'approche est prolonge jusqu'au voisinage des premiers appareils de voie, afin d'viter de librer l'enclenchement des aiguillages tant que le train n'est pas arriv proximit de ceux-ci (voir fig. 7.3)

Fig. 7.3 ZAP prolonge.

Constitution de la zone d'approche Cas gnral (fig. 7.4)

Commentaire : (1)Lorsque les relais de voie ne sont pas temporises l'attraction,le relais ZAp doit l'tre pour assurer la continuit d'occupation de la zone d'approche au franchissement des joints isolants par une circulation courte et lgre, ( La probabilit d'un dshuntage fugitif au franchissement des joints n'tant pas tout a fait ngligeable I.

180

 Cas particuliers Un carr intermdiaire, un aiguillage en pointe ou en talon, situs dans la zone d'approche, sont des points singuliers qui modifient la constitution de celle-ci. a. Carr intermdiaire (fig.7.5) Lorsqu'un carr intermdiaire, situ dans une zone d'approche, est ferm, il pourrait tre gnant d'enclencher le carr aval par la partie de ZAp situe en amont du carr intermdiaire. Cette partie de ZAp est donc annule par la commande la fermeture de ce carr intermdiaire condition que celui-ci soit soumis lui-mme l'enclenchement d'approche; en effet, s'il en tait autrement, son levier tant libre, le redressement momentan de celui-ci permettrait d'annuler indment une partie de la zone d'approche du carr aval et de rendre ainsi l'enclenchement d'approche non compltement oprant. L'annulation de la partie de la ZAp en amont du carr intermdiaire est habituellement assure par le commutateur du levier de ce carr.

Fig. 7.5

b. Aiguillages Aiguillage pris en pointe (fig. 7.6)

Fig. 7.6

181

 Aiguillage pris en talon (fig. 7.7) Lorsqu'un aiguillage pris en pointe, situ dans une ZAp, ne donne pas l'itinraire aboutissant au signal considr, il serait gnant d'enclencher ce signal par la partie de ZAp situe en amont de cet aiguillage. Dans ce cas, la partie amont de cette ZAp est annule par la position de l'aiguillage. Lorsqu'un aiguillage pris en talon est situe dans une ZAp, cette dernire a deux origines possibles qui peuvent tre slectionnes par l'aiguillage.

Fig. 7.7

1. zone d'approche libre,

Fig. 7.8 Contrle de la zone d'approche par voyants lumineux sur un tableau de contrle optique (TCO):

2. zone d'approche occupe.

Fig. 7.9 Contrle de la zone d'approche par voyant lectromcanique: zone d'approche libre, zone d'approche occupe.

182

7.2.3. Libration de l'enclenchement d'approche

Libration automatique L'enclenchement d'approche est libr automatiquement: lorsque la ZAp n'est pas occupe, lorsque la ZAp est occupe: o soit par occupation du canton aval (1) (l'occupation du canton commandant automatiquement une information d'arrt au signal intress), o soit par fermeture automatique du carr (1). Ces dispositions permettent le redressement du levier de carr pour la prparation d'un nouvel itinraire, notamment derrire une premire circulation alors qu'une deuxime circulation se trouve dans la ZAp. Libration manuelle Lorsque le levier du signal de protection reste immobilis en position d'ouverture par l'enclenchement d'approche, l'aiguilleur ferme le signal au moyen du commutateur de FC et aprs avoir observ un temps moral (de 1 3 minutes suivant les conditions locales), il annule le verrou d'enclenchement du levier.

7.2.4. Contrles de la zone et de l'enclenchement d'approche

Fig. 7.10

(1) Cette condition peut tre complte par l'attaque d'une pdale. L'utilisation d'une pdale a pour objet de remdier, le cas chant, au risque d'une libration prmature de l'EAp par suite d'une chute intempestive de relais (HV,).

183

Le contrle de la zone d'approche est ralis par rptiteur lectromcanique ou voyants lumineux: blanc: ZAp libre, rouge: ZAp occupe. Le contrle ventuel de l'enclenchement d'approche est galement ralis par rptiteur lectromcanique ou voyants lumineux: blanc: levier libre, rouge: levier enclench. Lorsqu'il n'existe pas de contrle particulier de l'EAp, la libration de cet enclenchement est indique par le contrle de fermeture du carr aprs sa fermeture automatique.

7.2.5. Exemples de ralisation d'enclenchements d'approche

Libration de l'enclenchement d'approche par occupation du canton qui suit la zone d'approche Cette libration peut tre ralise: soit par les relais de voie (ou leurs rptiteurs) (fig. 7,10), soit par le relais de commande du smaphore (CS), sauf dans le cas o celui-ci est tributaire de conditions autres que celles des relais de voie (commutateur de blocage par exemple). Remarque: Si le levier du carr n'est pas redress avant le dgagement du canton aval, il risque d'tre enclench de nouveau par une deuxime circulation occupant la ZAp. Libration de l'enclenchement d'approche par fermeture automatique du carr (fig. 7.11)

Commentaire: (1) Ce fusible commun limine le risque dune libration intempestive de IEAp en cas de chute du relais FAC par dfaut dalimentation (2) Alimentation alternative ou continue
Fig. 7.11

184

Libration de l'enclenchement d'approche par fermeture automatique du carr complte par l'attaque d'une pdale (fig. 7.12)

Commentaire : (1) Alimentation alternative ou continue

Fig. 7.12

A noter que l'annulation d'enclenchement d'approche n'est effective que si la zone est occupe (V3) et la pdale actionne (KPd). La seule chute de la zone ou la seule action sur la pdale n'annule pas l'enclenchement d'approche.

185

7.3. L'ENCLENCHEMENT DE PARCOURS (EPa)

7.3.1. Principe de l'enclenchement de parcours
L'enclenchement de parcours, comme l'enclenchement d'approche, a pour but d'empcher toute modification d'itinraire tabli devant un train dont le mcanicien ne pourrait s'arrter avant le signal de protection. La diffrence entre les deux enclenchements est que l'enclenchement d'approche n'agit qu'en cas d'occupation d'une zone en amont du signal de protection de l'itinraire, tandis que l'enclenchement de parcours, ralis dans des installations ne comportant pas de circuits de voie en amont du carr, est mis en action ds que le signal est command l'ouverture, mme en l'absence de l'arrive du train, et de ce fait sa libration ne peut tre immdiate.

Fig. 7.13 Contrle de l'enclenchement de parcours sur un tableau de contrle optique: blanc : organe de commande du carr libre, rouge: organe de commande du carr enclench.

7.3.2. Libration de l'enclenchement de parcours

Libration automatique Dans le cas gnral, le carr comporte une fermeture automatique et l'EPa est libr automatiquement par cette FA, condition complte par l'attaque d'une pdale et l'occupation de la premire zone isole situe en aval du signal. Cette libration est enregistre jusqu' la prochaine commande l'ouverture du carr. Libration manuelle En l'absence de circulation, la libration de l'EPa (pour modification de l'itinraire par exemple) peut tre obtenue par action sur un commutateur utilisation contrle, aprs fermeture du carr l'aide du commutateur libre correspondant (FC). Cette libration ne sera effective qu'aprs expiration d'un dlai donn par une minuterie (matrialisation du temps moral rglementaire, habituellement 3 minutes sur les voies principales).

7.3.3. Contrle de l'enclenchement de parcours

Le contrle de l'enclenchement de parcours est ralis par rptiteur lectromcanique ou voyants lumineux: blanc: organe de commande du carr libre, rouge: organe de commande du carr enclench.

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7.3.4. Exemple de ralisation de l'enclenchement de parcours

(Avec libration par fermeture automatique du carr, occupation de la zone en aval du carr et attaque d'une pdale)

Fig. 7.14

7.4. LA DESTRUCTION MANUELLE TEMPORISE (DMT)

La destruction manuelle temporise (DMT), installe dans les postes modernes (PRS, PRG, ...), est rserve habituellement aux carrs violets s'adressant uniquement des manuvres. La destruction manuelle temporise interdit, pendant un certain temps aprs fermeture du signal carr origine de l'itinraire, toute modification du trac de cet itinraire. Pour devenir effective, la destruction manuelle de l'itinraire est tributaire de l'coulement d'un dlai (d'une minute en principe), dlai qui commence courir ds la commande de destruction de l'itinraire (voir chapitres Postes), laquelle provoque la fermeture immdiate du signal.

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Toutefois, lorsqu'il existe une zone isole d'une longueur suffisante en amont du carr violet origine, et si cette zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annule et la destruction manuelle est immdiate (voir figure 7.15).

Fig. 7.15

7.5. L'ENCLENCHEMENT DES AIGUILLAGES

7.5.1. Gnralits
Lorsque l'enclenchement d'approche, de parcours ou de destruction manuelle temporise est libr, le levier du carr peut tre redress, supprimant ainsi les enclenchements mcaniques qui immobilisent les aiguillages. Il est donc indispensable qu'un nouvel enclenchement assure l'immobilisation de ces aiguillages, afin d'empcher leur manuvre, lorsqu'une circulation est en transit entre le signal et l'aiguillage intress. C'est le rle de l'enclenchement direct des aiguillages.

Fig. 7.16

L'origine de la zone d'immobilisation de l'aiguillage se situe habituellement au droit du signal de protection. Il n'y a pas ainsi de discontinuit entre les enclenchements indirects des aiguillages (enclenchements d'approche ou de parcours) qui jouent jusqu'au signal de protection et les enclenchements directs de ces derniers qui jouent partir du signal de protection. L'enclenchement direct des aiguillages peut tre ralis: par zone isole, par transit. Par ailleurs dans les petites gares, un prolongement de la zone d'approche peut donner une situation simple pour l'immobilisation des aiguillages manuvres pied d'uvre (voir 4.2.3).

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7.5.2. Enclenchement des aiguillages par zone isole

L'enclenchement d'un aiguillage par zone isole consiste immobiliser son levier de commande pendant l'occupation de la zone couvrant cet aiguillage (zone d'immobilisation) (fig. 7.17).

Fig. 7.17

Cet enclenchement est ralis par un verrou lectromcanique qui immobilise le levier de commande de l'aiguillage dans l'une ou l'autre de ses positions, sans tenir compte du sens des circulations. La zone d'immobilisation peut, si ncessaire, tre constitue de plusieurs zones isoles (fig. 7.18).

7.5.3. Enclenchement de transit

Gnralits

L'examen de la figure ci-dessus montre que l'enclenchement d'aiguillage par zone isole depuis le signal de protection amne enclencher les aiguillages comme suit: Aiguillages 5 7 9 Sens AB par Z1 par Z1, Z3 par Z1, Z3, Z5 Sens BA par Z5, Z3, Z1 par Z5, Z3 par Z5

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On remarque que si la ligne n'est parcourue que dans un seul sens, il suffit d'enclencher les aiguillages par les zones indiques dans la colonne correspondante. Lorsque la ligne est parcourue dans les deux sens, on constate que chaque aiguillage est enclencher par toutes les zones. Dans ce dernier cas, et lorsque les circulations ne sont pas denses, un systme simple d'enclenchement de chaque aiguillage par toutes les zones, dnomm transit rigide", peut alors tre employ (ce systme est identique celui dfini au 7.5.2). Lorsque les circulations sont denses, il est intressant de librer l'enclenchement de chaque aiguillage ds la libration de sa zone par le train afin de prparer au plus tt l'itinraire pour le train suivant. Il convient donc d'avoir, notamment lorsque les voies sont banalises, un systme qui tient compte du sens de circulation afin que l'enclenchement des aiguillages soit libr au fur et mesure de leur dgagement par le train. Ce systme est appel transit souple. Deux grilles sont mises en uvre (paire et impaire). Le sens est fix, pour rendre l'enclenchement actif, par la mise en position d'ouverture du signal de protection de l'itinraire. Ralisation a. Circuits des relais du transit (fig. 7.20)

Fig. 7.20

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Le transit souple est ralis au moyen de relais de transit, raison d'un relais par zone isole et par sens, insrs dans un ensemble de circuits reproduisant le plan des voies (grilles trac gographique) (1). Le renversement du levier d'un signal de protection provoque la dsexcitation simultane de tous les relais de transit, du sens intress, des zones situes sur l'itinraire tabli (chane de transit pair ou impair). La remise en position normale du levier (position signal ferm) permet la rexcitation successive des relais de transit au fur et mesure de la libration des zones parcourues. Les zones n'tant pas orientes, pour viter que leur occupation par une circulation d'un sens considr entrane la dsexcitation des relais de transit du sens oppos, ceux-ci comportent un circuit d'auto-collage. Bien que cette disposition ne soit pas ncessaire pour les itinraires non banaliss, elle est ralise systmatiquement par mesure d'homognit des circuits.

Fig. 7.21 Transposition d'un trac de vole.

b. Circuits des verrous des leviers d'aiguillages correspondant la figure 7.22 Les leviers d'aiguillages sont enclenchs dans leurs positions: par les relais de transit intresss, par la zone propre de l'aiguillage (cette condition d'enclenchement ne prsente de l'intrt que dans certains cas: parcours exceptionnels sur des voies o les itinraires ne sont pas prvus, franchissement non normal du signal carr ferm,,.. Elle est toutefois systmatiquement applique),

Fig. 7.22 (1) Toutefois, dans certains cas particuliers, TJD par exemple, il est ncessaire de transposer le plan rel des voies en un trac quivalent comme le montre la figure 7.21.

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c. Contrle La mise en action de l'enclenchement de transit est contrle par voyants; la figure 7.23 donne un exemple d'un TCO trac pseudo-continu dans un poste tout relais transit souple (PRS} (voir chapitre 13).
Fig. 7.23 Contrle de la mise en action de l'enclenchement de transit dans un PRS (voir chapitre 13): teint: zone libre et transit non en action, blanc : zone libre et transit en action, rouge: zone occupe.

Annulation de transit (ATr) (fig. 7.24 et 7.25) Aprs remise en position normale du levier du signal de protection, si une zone isole reste en drangement, la partie de chane de transit situe en aval de cette zone reste dsexcite. Pour rduire les consquences de cet incident, bien que la manuvre des leviers des aiguillages ainsi enclenchs soit possible aprs annulation de chacun de leurs verrous, il peut tre intressant de prvoir un dispositif d'annulation liminant l'action de cette zone dans les circuits du transit et du verrou du levier d'aiguillage concern. On installe alors un commutateur utilisation contrle (commutateur retour au repos automatique ds que l'action de l'aiguilleur cesse). Cette action est prolonge lectriquement de 30 secondes environ. Elle est signale par l'allumage d'un voyant ATr (rouge) et le tintement d'une sonnerie.

Fig. 7.24 Commutateur utilisation contrle permettant de librer l'enclenchement Intempestif provoqu par une zone Isole en drangement.

Cette annulation permet notamment lorsqu'il y a des aiguillages en aval de celui dont la zone est en drangement de rtablir une situation normale pour les leviers commandant les aiguillages.

Fig. 7.25

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Le commutateur utilisation contrle est conu pour tre actionn la main. Sa manuvre est lie la destruction d'un scell (extrait d'un carnet souche) laissant ainsi la preuve de son utilisation. La manuvre du commutateur se fait, l'aide de la broche de manuvre introduite dans le logement du bras, en abaissant ce dernier, puis en le dplaant horizontalement vers la droite jusqu' la fin de la course; sous l'action du ressort de rappel, le bras revient de lui-mme sa position de repos. Deux modes d'annulation sont utiliss: annulation directe, autorisation d'annulation. L'annulation directe est utilise lorsque les zones sont rapproches, c'est--dire lorsque l'aiguilleur peut vrifier directement le dgagement des zones isoles. L'autorisation d'annulation est utilise dans le cas de zones isoles loignes. Dans ce cas, l'aiguilleur n'agit pas directement sur le dispositif d'annulation, mais envoie pied d'oeuvre une autorisation d'annulation de transit (Au ATr). L'action de l'aiguilleur a pour effet de: de faire clignoter le voyant ATr sur le TCO, d'allumer un voyant blanc d'autorisation pied d'uvre. L'annulation proprement dite est alors effectue, sur place, par action sur un bouton install proximit des zones intresses; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant ATr et le tintement de la sonnerie. Cette annulation est dtruite par la formation d'un itinraire empruntant la zone ou le groupe de zones intresses.

Fig. 7.26 Dispositifs d'autorisation d'annulation de transit installs pied d'uvre lorsque les zones isoles sont loignes.

7.6. L'ENCLENCHEMENT DE PROXIMIT (EP)

7.6.1. Gnralits
L'enclenchement de proximit a pour but de n'autoriser l'ouverture du carr, pour certains itinraires, que lorsque la circulation qui s'en approche a suffisamment rduit sa vitesse. L'emploi d'un tel dispositif se rencontre notamment dans le cas: d'appareils de voie successifs lorsque le premier aiguillage situ proximit du signal, est rarement pris en dviation alors que l'aiguillage loign l'est habituellement (fig. 7.27), de rception des circulations sur voies de service avec l'indication M (impasse courte par exemple) lorsque la vitesse de la ligne est suprieure 40 km/h (fig. 7.28).

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7.6.2. Ralisation (fig. 7.29)

Enclenchement L'enclenchement de proximit immobilise le levier du carr en position normale jusqu' l'attaque d'une pdale situe, au maximum, 150 mtres en amont du signal, condition combine avec l'occupation de la zone amont, la zone aval tant libre. Pour viter que le signal soit abord ouvert par une deuxime circulation, celui-ci comporte obligatoirement la fermeture automatique pour la direction soumise l'EP. Pour tre efficace, cette FA doit tre complte par le contrle de l'enclenchement du levier (confirmation de la fermeture). Cette condition est obtenue en subordonnant la rexcitation du relais de FA au contrle de verrouillage effectif du levier. Contrle L'enclenchement de proximit est contrl par un rptiteur lectromcanique ou un voyant lumineux (EP): blanc : libration de l'enclenchement, rouge ou teint : enclenchement ralis. Ce contrle est complt par une sonnerie qui tinte depuis la libration de l'enclenchement jusqu'au renversement du levier du signal. La figure 7.29 donne l'exemple du signal C1 enclench l'ouverture par l'enclenchement d'approche pour l'itinraire AC et enclench la fermeture par l'enclenchement de proximit pour l'itinraire AB.

Fig. 7.29

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Dans les installations rcentes (avec signaux lumineux), l'enclenchement de proximit ne joue plus sur l'enclenchement du levier du carr mais agit automatiquement sur l'ouverture du signal d'arrt (C ou S) (voir figure 7.30).

Fig. 7.30 Ouverture diffre du smaphore.

7.7. LES ENCLENCHEMENTS DE POSTE A POSTE

7.7.1. Gnralits
Les enclenchements dits de Poste poste' (transmetteurs de cl, autorisations, enclenchements entre itinraires de sens inverse, ...) ont pour objet de subordonner la manuvre de certains leviers d'un poste (ou de levier en campagne) l'action ou la position de leviers d'un autre poste.

7.7.2. Transmetteurs de cl (Tt) (fig. 7.32)

Un transmetteur de cl permet de disposer, en campagne, de la cl ou des cls ncessaires la manuvre pied d'uvre d'appareils enclenchs par serrures S (voir chapitre 6). Il vite ainsi les sujtions inhrentes au transport des cls (pertes de temps, ...). La cl en campagne est libre par l'emprisonnement de la cl au poste et rciproquement. Ces cls doivent tre du mme type pour pouvoir tre utilises directement en cas de drangement. Remarque: Cette relation met en uvre des verrous lectriques: serrures lectriques d'enclenchement, verrouscommutateurs manette (VCm),... Elle est gnralement complte par une liaison tlphonique.

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7.7.3. Autorisation de poste poste

La relation de poste poste la plus simple est ralise par les transmetteurs lorsqu'ils ne servent qu'au transport du mme nombre de cls du mme type; toute autre relation du genre s'appelle autorisation.
Fig. 7.31 Autorisation de manoeuvre en campagne. Lorsque le poste autorisant a donn l'autorisation, l'agent du transport peut, au poste autoris, retirer la cl du dispositif et ainsi manuvrer le levier I crans commandant un aiguillage (cas de la figure).

Autorisation sans priorit Dans chaque poste, les leviers d'autorisation sont habituellement en position droite (normale); le premier aiguilleur qui renverse son levier d'autorisation interdit la manuvre du levier d'autorisation de l'autre poste en l'enclenchant lectriquement. Autorisation avec priorit (fig. 7.32)

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Dans ce type d'autorisation, il existe un poste dit autorisant et un poste dit autoris. a. Poste autorisant Le levier d'autorisation en position droite (normale) interdit la manuvre du levier d'autorisation du poste autoris. b. Poste autoris Le levier d'autorisation ne peut tre renvers qu'aprs renversement du levier d'autorisation du poste autorisant. Il enclenche alors ce dernier en position renverse. Nota: La seule diffrence entre l'autorisation sans priorit et l'autorisation avec priorit est la dfinition normale des leviers.

7.7.4. Enclenchements entre itinraires de sens inverses

But Le but de ces enclenchements est d'interdire, deux mouvements circulant en sens contraires, l'accs une mme partie de voie (parcours banalis, voie unique,...). Leur action s'exerce gnralement directement dans les circuits de commande des signaux. De cette faon, un drangement d'enclenchement n'interdit pas la formation de l'itinraire intress (manuvre des aiguillages). Les plus utiliss sont dcrits ci-aprs et les figures correspondent aux schmas des postes les plus rcents (voir chapitres Postes). Enclenchement de parcours banalis (voir figure 7.33)

Fig. 7.33 Enclenchement de parcours banalis dans un PRS (chapitre 13).

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L'enclenchement de parcours banalis interdit l'ouverture simultane des signaux origines de deux itinraires de sens contraires, dans un mme poste comportant un parcours commun (la partie de voie commune est dgage lorsque la circulation arrive la fin de son itinraire). L'enclenchement agit par l'intermdiaire de relais de banalisation (Ba). L'excitation de ce relais est tributaire: de la libration du dernier transit de sens contraire, ce qui donne l'assurance qu'aucun itinraire de sens contraire n'a t form et enclench ou qu'aucune circulation de sens contraire n'occupe partiellement ou totalement cet itinraire (et qu'ainsi la partie de voie commune n'est pas occupe par une circulation de sens contraire), de la formation de l'itinraire intress. Enclenchement de voie unique (voir figure 7.34) L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultane des signaux origine, de deux itinraires de sens contraires, donnant accs une mme partie de voie banalise, sur laquelle la plupart des circulations ne font que passer ou s'arrter sans manuvrer (la partie de voie commune n'est pas dgage lorsque la circulation arrive la fin de son itinraire). L'enclenchement agit par l'intermdiaire de relais de sens (Ss). L'excitation de ce relais est tributaire: de la libration du dernier transit de sens inverse (cette condition seule ne donne pas l'assurance que la partie de voie commune est libre d'une circulation de sens contraire), de la libration de la zone commune, du sens inverse non pris, de la formation de l'itinraire intress.

Fig. 7.34

L'enclenchement de voie unique peut tre ralis dans un poste ou entre deux postes; dans ce cas, il s'apparente une autorisation sans priorit (enclenchement de poste poste).

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Enclenchement de vote de stationnement La situation des itinraires est comparable celle vise l'enclenchement de voie unique, mais ce dernier est rigide. Il interdit les oprations de manuvre sur la voie banalise. Dans le cas, notamment des gares de moyenne ou grande importance o l'excution des manoeuvres est ncessaire, il y a lieu d'amnager cet enclenchement qui devient alors l'enclenchement de voie de stationnement (St); cet enclenchement est annulable ou non. a. Enclenchement de voie de stationnement (St) non annulable (voir figure 7.35) L'enclenchement de voie de stationnement non annulable permet d'effectuer des manuvres simples, n'intressant qu'un seul ct la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens du dgagement de la voie de stationnement elle-mme. C'est la seule diffrence avec l'enclenchement de voie unique. Un carr d'accs la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinraires du sens inverse sont compltement dgags; cette disposition rduit les risques d'envoi d'une manuvre la rencontre d'une circulation encore en mouvement.

Fig. 7.35

b. Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 7.36) Dans certains cas, des manuvres peuvent tre effectues simultanment en tte et en queue de la rame arrte sur la voie de stationnement. L'amnagement ralis, par rapport l'enclenchement de voie de stationnement non annulable, consiste annuler automatiquement les conditions de la prise de sens par l'occupation de la voie quai. Ds cette occupation, il est possible de commander des itinraires de sens contraires aboutissant de part et d'autre de la voie de stationnement. Par exemple: refoulements simultans l'un en tte, l'autre en queue sur un train en stationnement, refoulement vers la tte d'un train dont la queue n'aurait pas libr l'itinraire d'entre.

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c. Protection des stationnements et annulation de cette protection (voir figure 7.36) L'enclenchement de voie de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais il est ncessaire de prendre des prcautions pour interdire, pour des itinraires qui ne sont pas de manuvre, la rception involontaire des circulations sur voie occupe. La protection des stationnements est donc ralise en subordonnant normalement l'ouverture des signaux autres que carrs violets donnant accs la voie de stationnement, la libration de cette voie. Pour permettre la rception volontaire d'une circulation non en manuvre sur voie occupe, l'annulation de la protection de stationnement peut tre obtenue par l'action de l'aiguilleur sur un bouton spcial (bouton de substitution). Cette action rflchie a pour effet de substituer l'indication carr du panneau, l'indication smaphore ou feu rouge clignotant; elle est tributaire de l'occupation de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu' l'occupation de la zone situe en aval du carr.

Commentaires : (1) Annulation de l'enclenchement. (2) Maintien en autocollage pour viter la fermeture du signal la formation d'un Itinraire de sens contraire. (3) Protection automatique, annulable par action de l'aiguilleur sur (4) (5) Dans le cas de situations plus complexes (plusieurs voies de stationnement par exempte), les conditions de protection des stationnements sont ralises au moyen d'un relais de protection (Pt). Renvoi: (1) Autres conditions.
Fig. 7.36 Enclenchement entre itinraires de sens contraires {Voie de stationnement annulable)

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8.1. GNRALITS ...............................................................................................................................................201 8.1.1. Ncessit de l'espacement des circulations ........................................................................................201 8.1.2. Principe de l'espacement par la distance ............................................................................................201 8.1.3. Notion de permissivit..........................................................................................................................201 8.1.4. Classification des divers systmes de block ou cantonnement (1) .....................................................201 8.1.5. Les blocks manuels .............................................................................................................................202 8.1.6. Les blocks automatiques .....................................................................................................................202 8.2. LES BLOCKS MANUELS PAR APPAREILS ...........................................................................................202 8.3. LE BLOCK MANUEL DE DOUBLE VOIE (BMU).....................................................................................202 8.3.1. Poste de block ou de cantonnement ...................................................................................................202 8.3.2. Fonctionnement ...................................................................................................................................202 8.3.3. Le poste intermdiaire (voir figure 8.1) ....................................................................................................203 8.3.4. Le poste origine........................................................................................................................................209 8.3.5. Le poste terminus.....................................................................................................................................209 8.3.6. Dispositions particulires..........................................................................................................................211 8.3.7. Tableaux de block ....................................................................................................................................212 8.4. LE BLOCK MANUEL DE VOIE UNIQUE (BMVU)..........................................................................................215 8.4.1. Gnralits...........................................................................................................................................215 8.4.2. Fonctionnement (voir figure 8.21)........................................................................................................215 8.4.3. Dispositions particulires .....................................................................................................................218 8.4.4. Tableaux de block................................................................................................................................218 8.5. LES DISPOSITIFS DE TRANSMISSION EN BMU ET EN BMVU .................................................................220 8.5.1. Gnralits...........................................................................................................................................220 8.5.2. Emission simple de courant continu ....................................................................................................220 8.5.3. Emissions polarises et codes de courant continu (voir figure 8.30).....................................................221 8.5.4. Emission de courant vibr (voir figure 8.32}.............................................................................................221 8.6. LES POSTES TEMPORAIRES EN BMU ET EN BMVU ................................................................................222 8.7. LE BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX PERMISSIF A CANTONS COURTS (BAL) ..................................223 8.7.1. Gnralits ...............................................................................................................................................223 8.7.2. Caractristiques .......................................................................................................................................225 8.7.3. Principes de fonctionnement ....................................................................................................................225 8.7.4. Principes gnraux de l'alimentation des panneaux................................................................................227 8.7.5. Schmas de panneaux de pleine voie .....................................................................................................227 8.8. LE BLOCK AUTOMATIQUE A PERMISSIVIT RESTREINTE ET A CANTONS LONGS (BAPR) ..............230 8.8.1. Gnralits ...............................................................................................................................................230 8.8.2. Poste de cantonnement simple (pleine voie) (fig. 8.50)...........................................................................230 8.9. LES GARES ORDINAIRES (PETITES GARES) DE DOUBLE VOIE EN BLOCK AUTOMATIQUE (BAL ET BAPR) ....................................................................................................................................................................231 8.9.1. Gnralits ...............................................................................................................................................231 8.9.2. Gare quipe avec serrures de block automatique .............................................................................233 8.9.3. Gare quipe avec ensemble verrou-commutateur manette (VCm) ................................................233 8.9.4. Etablissement de pleine ligne en BAPR...............................................................................................234 8.10. L'IMPLANTATION DES PANNEAUX ET DE LEURS ACCESSOIRES PAR RAPPORT AU JOINT BLOQUEUR ...........................................................................................................................................................235

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CHAPITRE 8

L'espacement des trains

8.1. GNRALITS
8.1.1. Ncessit de l'espacement des circulations
Les grandes distances d'arrt qui sont ncessaires aux circulations ferroviaires et dans la majorit des cas, le fait d'avoir des distances de visibilit plus courtes que les distances d'arrt, imposent de prendre des dispositions spciales pour viter le rattrapage des trains de mme sens sur une mme voie. En effet, la marche vue en permanence, de rgle pour les vhicules routiers, conduirait des vitesses commerciales inacceptables pour l'exploitation normale du chemin de fer. Le moyen d'espacement utilis est l'espacement par la distance, c'est--dire que les installations au sol sont conues pour prsenter aux trains des signaux qui indiquent aux mcaniciens qu'il y a toujours entre la queue du train qui le prcde et la tte de son train une distance telle, qu'en fonction de la vitesse et de la qualit de freinage de son train, il puisse s'arrter sans rattrapage dans l'hypothse o celui qui le prcde serait arrt ou s'arrterait brusquement.

8.1.2. Principe de l'espacement par la distance

Le principe de l'espacement des circulations par la distance consiste partager la ligne en tronons plus ou moins longs appels cantons dans chacun desquels n'est admis normalement qu'un seul train. Chaque canton est protg par un signal d'arrt qui demeure ferm pendant toute la dure de l'occupation. Lorsque la longueur des cantons devient trs petite par rapport la distance de freinage (100 m par exemple par rapport une distance de 1 500 m), on dit que l'on a affaire un cantonnement mobile. En 1987, ce type de cantonnement n'est pas ralis la S.N.C.F.

8.1.3. Notion de permissivit

Le cantonnement est dit absolu lorsqu'est interdite la seule initiative du mcanicien, la pntration d'une circulation dans un canton dj occup. Le cantonnement est dit permissif lorsqu'est autorise la seule initiative du mcanicien, moyennant certaines prcautions, la pntration d'une circulation dans un canton dj occup.

8.1.4. Classification des divers systmes de block ou cantonnement (1)

Les divers systmes de block peuvent tre classs en deux grandes catgories: les blocks manuels: les signaux de protection des cantons sont manuvres par des agents sdentaires (aiguilleurs ou gardes), les blocks automatiques: les signaux de protection des cantons sont commands par les trains au moyen des installations de scurit, la dtection de la prsence des trains et de leur intgralit tant laite automatiquement (circuits de voie, compteurs d'essieux,.,,),

(1) Les termes cantonnement et -block- sont pratiquement synonymes; mais l'usage rserve le terme de cantonnement au systme qui ne fait intervenir que le tlphone.

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8.1.5. Les blocks manuels

II existe deux types de block manuel: le cantonnement tlphonique; les deux postes encadrant le canton sont relis par tlphone; le garde du poste amont rouvre le signal d'entre du canton qui peut tre simplement un signal d'arrt main, lorsque le garde du poste aval l'avise du dgagement, par la totalit du train, du canton intress. Ce type de cantonnement, qui fait intervenir exclusivement l'application de textes rglementaires, ne sera pas dcritdans cet ouvrage, les blocks par appareils ou blocks enclenchs: les deux postes encadrant le canton, relis par une liaison lectrique, sont dots d'appareillages lectromcaniques commands manuellement, mais dots de certains enclenchements; le levier du signal d'entre est enclench lectromcaniquement la fermeture lorsque le canton est occup. La libration, envoye lectriquement par action manuelle du poste aval, est gnralement subordonne un contrle lectrique de passage de la circulation (pdale, ...).

8.1.6. Les blocks automatiques

II existe actuellement deux types de block automatique: le block automatique lumineux permissif cantons courts (BAL), install lorsque le trafic journalier approche ou dpasse, pour le total des deux sens de circulation, une centaine de mouvements sur les lignes double voie, une quarantaine de mouvements sur les lignes une seule voie, le block automatique permissivit restreinte et cantons longs (BAPR) pour les lignes moindre dbit.

8.2. LES BLOCKS MANUELS PAR APPAREILS

Dans les blocks manuels par appareils, les postes encadrant un canton comportent des appareils de block relis lectriquement entre eux. Ces appareils permettent de raliser entre les deux postes intresss tous les changes des informations ncessaires (annonce des trains, reddition ou information de canton libre aprs passage d'un train, ...). En outre, une liaison tlphonique permet dans les cas d'exploitation non normaux ou dans les cas de drangement de prendre des mesures pour que les circulations puissent tre assures avec des contraintes supplmentaires acceptables. Le signal de cantonnement habituellement utilis est le smaphore, annonc par un avertissement. Ces signaux mcaniques ou lumineux sont, mme lorsqu'aucun train n'est attendu, normalement ouverts en double voie, normalement ferms en voie unique; leur manuvre est distincte des oprations de cantonnement. D'autre part, lorsqu'un mcanicien est arrt par un smaphore de block manuel, il ne peut de lui mme franchir le signal et doit se faire reconnatre du garde (agent responsable du poste). Pour sa remise en marche, le mcanicien peut, selon le cas: ou bien tre invit attendre l'ouverture du signal, ou bien recevoir l'autorisation de franchir ferm le signal aprs rception d'un message crit ou tlphon par le garde, message consign sur les documents du poste; cette procdure est notamment employe en cas de drangement ou de pntration en canton occup.

8.3. LE BLOCK MANUEL DE DOUBLE VOIE (BMU)

8.3.1. Poste de block ou de cantonnement
II existe trois types de postes: le poste intermdiaire, le poste origine o le block manuel commence assurer l'espacement des trains pour le sens considr, le poste terminus o le block manuel cesse d'assurer l'espacement des trains pour le sens considr. Certains de ces postes peuvent tre mis momentanment hors service; ils sont dit temporaires,

8.3.2. Fonctionnement
Soit deux postes successifs A et B. Le principe gnral pour un canton AB est: au passage du train en A, le poste A ferme son smaphore et annonce le train B, au passage du train en B, le poste B envoie au poste A la reddition de voie afin de permettre A de rouvrir son smaphore. L'opration est faite sous la dpendance d'une opration de continuit de protection.

202

8.3.3. Le poste intermdiaire (voir figure 8.1)

Dans un poste intermdiaire, pour assurer la continuit de la protection, la reddition de voie libre vers le poste amont est subordonne au contrle de l'arrive de la circulation (pdale de passage), la fermeture du smaphore et son blocage provoqu par l'annonce au poste aval blocage l'annonce. Les diffrentes phases de fonctionnement d'un poste intermdiaire sont les suivantes: 1. Rception et enregistrement de l'annonce du poste amont (voir figure 8.2). 2. Dtection et enregistrement du passage de la circulation (voir figure 8.3). 3. Fermeture du smaphore. 4. Emission de l'annonce vers le poste aval (blocage du smaphore) (voir figure 8.4). 5. Emission de la reddition de voie libre vers le poste amont, aprs vrification de l'intgralit du train (train complet) (voir figure 8.5). 6. Rception et enregistrement de la reddition de voie libre du poste aval (dblocage du smaphore) (voir figure 8.6). 7. Ouverture du smaphore,

Fig. 8.1 Reprsentation simplifie du fonctionnement du BMU

203

An : annonce Commentaires : (1) Condition fugitive (2) Action fugitive enregistre (3) Contrle du retour au repos du bouton de reddition (4) Sonnerie commune aux deux voies.
Fig. 8.2 Rception et enregistrement de l'annonce.

204

Fig. 8.3 Dtection et enregistrement du passage de la circulation.

205

Fig. 8.4 Emission de l'annonce et blocage du smaphore. cas du poste intermdiaire

206

Fig. 8.5 Emission de la reddition de voie libre. cas du poste intermdiaire

207

Fig, 8.6 Rception et enregistrement de la reddition de vole libre. (Dblocage du smaphore). cas du poste Intermdiaire

208

8.3.4. Le poste origine

Dans un poste origine pour amorcer la continuit du block, le smaphore est ferm automatiquement au passage du train (aubinage) et bloqu blocage l'aubinage ( la diffrence du poste intermdiaire o le blocage n'est ralis qu' l'annonce). La figure 8.7 donne le schma de l'aubinage et du blocage du smaphore. Les autres phases de fonctionnement (mission de l'annonce, rception et enregistrement de voie libre...) sont sensiblement semblables celles du poste intermdiaire.

Fig. 8.7 Aubinage et blocage du smaphore.

8.3.5. Le poste terminus

Dans un poste terminus, le block manuel cessant d'assurer le cantonnement, la reddition de voie libre au poste amont ne peut tre tributaire de la condition d'annonce au poste aval (blocage du smaphore). Cependant, cette reddition de voie reste subordonne la fermeture du signal de protection {gnralement le carr de protection d'entre du poste). La figure 8.8 donne le schma correspondant pour l'ensemble du poste origine, du poste intermdiaire et du poste terminus.

209

210

8.3.6. Dispositions particulires

Les principales dispositions particulires sont: Gare intermdiaire Lorsqu'un poste intermdiaire est situ dans une gare, la possibilit d'effectuer des manuvres ou de garer un train ncessite des dispositions particulires. Emplacement de la pdale de passage En rgle gnrale, la pdale de passage est implante proximit du smaphore, Dans les gares, l'emplacement de cette pdale doit toutefois tre choisi de manire a viter son actionnement par les manuvres, ce qui pourrait permettre une reddition intempestive. Elle peut tre place, notamment, une certaine distance en amont du smaphore (fig. 8,9).

Fig. 8.9

Dispositif de garage En cas de garage d'un train, il est ncessaire pour rendre la voie libre de s'aifranchir de la condition de continuit (voir figure 8.10) en taisant usage d'un dispositif de reddition garage (bouton-poussoir compteur ou commutateur utilisation contrle).

Fig. 8.10

Gare avec pdale de prparation Lorsque les manuvres effectues dans une gare obligeraient trop loigner le contrle du passage en amont du poste, la pdale de passage Pg installe son emplacement habituel, n'est rendue active qu'aprs attaque d'une pdale de prparation Pr place au-del de la limite des manuvres.

Fig. 8.11

Poste de sortie de canton court Dans le cas de canton de trs faible longueur, la pdale de passage est susceptible d'tre attaque avant la rception de l'annonce, Pour viter ce risque, l'enregistrement du passage de la circulation est rendu indpendant de l'annonce.

211

Gare avec une direction chappant au BMU Lorsque dans un poste intermdiaire, il existe un aiguillage pris en pointe donnant accs une direction non soumise au BMU, ce poste est quip comme un poste terminus pour cette direction.

Fig. 8.12

8.3.7. Tableaux de block

Les divers organes de commande et de contrle du BMU (boutons, voyants, commutateurs) disposition dL garde sont groups sur un tableau. Dans un poste intermdiaire, un tableau est affect chaque voie. Dans un poste origine pour un sens et terminus pour l'autre sens (poste dit origine - terminus), un seul tableau suffit pour les deux sens de circulation (voir figure 8-14).
Fig. 8.13 Tableaux de block formule 1959 installs sur une ligne double voie quipe du BMU : cas du poste Intermdiaire avec reddition garage.

Fig. 8.14 Tableau de block (formule 1959).

212

Tableaux de block miniaturiss (voir figures 8.15, 8.16 et 8.17) Du fait de rvolution technologique, des tableaux miniaturiss ont t crs en 1978. Ils remplissent les mmes fonctions que les tableaux prcdemment dcrits, mais ne peuvent tre installs qu' l'intrieur d'un btiment: soit sous forme de botiers indpendants, soit incorpors d'autres installations de signalisation (tableau de contrle optique, pupitre de commande de poste, ...). Le blocage du smaphore est alors assur, non plus par un enclenchement lectromcanique du levier de commande, mais par un enclenchement lectrique de la commande du smaphore. De plus, les schmas du BMU ont du tre adapts ce nouveau matriel de type industriel. En particulier, pour viter les consquences d'une action intempestive (par exemple lors du remplacement de la lampe incorpore dans un bouton), l'mission de l'annonce ou de la reddition n'est effective qu' condition d'appuyer simultanment sur le bouton correspondant et sur un second bouton (bouton d'arrt de sonnerie).

Fig. 8.15 Tableau de block miniaturis pour ligne double voie quipe du BMU: cas du poste origine-terminus. Fig. 8.16 Tableaux de block miniaturiss pour ligne double vole quipe du BMU: cas du poste Intermdiaire:

sans reddition garage,

avec reddition garage.

213

Fig. 8.17 Tableaux de block miniaturiss.

Fig. 8.18 Tableau de block miniaturis poste intermdiaire

214

Fig. 8.19 Tableau de block miniaturis poste origine-terminus

8.4. LE BLOCK MANUEL DE VOIE UNIQUE (BMVU)

8.4.1. Gnralits
Le block manuel de voie unique s'oppose l'engagement de plus d'un train dans un canton. De ce fait il assure l'espacement des circulations de mme sens (cantonnement) d'une part, et empche l'expdition de deux trains la rencontre l'un de l'autre (nez nez) d'autre part. Du fait de la ncessit de croisement ou de dpassement, le block est interrompu la traverse de toutes les gares; en consquence, les postes de gare sont tous origine terminus. Certains de ces postes peuvent tre mis momentanment hors service; ils sont dits temporaires.

8.4.2. Fonctionnement (voir figure 8.21)

Pour permettre l'ouverture du smaphore autorisant le dpart d'une circulation de A vers B, il est ncessaire, en plus des conditions d'espacement de prendre des prcautions spciales du fait mme de la voie unique.

Fig. 8.20 Ligne voie unique quipe du BMVU. Panneau de protection de l'intervalle prsentant le smaphore.

215

A cet effet, on effectue une opration de test- qui a pour but de vrifier que la gare B: n'a pas expdi et ne veut pas expdier une circulation de sens oppos, ne s'oppose pas un mouvement de A vers B.

Fig. 8.21 Reprsentation simplifie du fonctionnement du BMVU pour une circulation de A vers B

Test (voir figure 8.22) Le test vrifie la gare B que les conditions ci-aprs sont bien remplies: la gare A n'a pas expdi de train vers B (relais d'enregistrement EnL2 de libration excit) et ne prpare pas l'expdition d'un train (relais Rep2 de rponse au test de B vers A non excit). levier de smaphore enclench en position normale {ferm) (LS2), smaphore effectivement ferm (signal mcanique seulement), commutateur de blocage, interdisant toute circulation de A vers B, en position normale ouvert (non interdiction). Lorsque ces conditions sont runies, le test provoque automatiquement la gare A l'apparition d'un voyant de rponse (croix verte sur fond blanc) pendant un temps dtermin par cas d'espce (30 90 secondes), durant lequel le smaphore peut tre ouvert.

216

217

Commutateur de blocage

La gare B dispose d'un commutateur qui, en position de fermeture (blocage), s'oppose toute expdition de circulation de A vers B (coupure du circuit de test). Il est utilis notamment pour la protection des trains de travaux, la pntration en canton occup, ...
Espacement des circulations

L'espacement des circulations de mme sens est assur par le block dans des conditions similaires celles du BMU (postes origine - terminus). Toutefois, les schmas ont t amnags pour tenir compte des particularits suivantes : a. Emission d'annonce La commande d'annonce pour un sens est tributaire de l'absence d'annonce pour le sens inverse afin d'viter notamment le blocage du canton par une action intempestive sur le bouton d'annonce lorsqu'une annonce dans le sens inverse est effective. b. Pdale de passage L'utilisation du montage de contrle de passage au dernier essieu permet d'viter, pour une circulation en marche normale, une ventuelle reddition prmature de voie libre, puisque la pdale est installe avant la fin du canton contrairement au BMU o elle est gnralement installe au droit du signal de cantonnement. c. Sonnerie d'annonce et de reddition de voie libre Cette sonnerie, commune l'annonce et la reddition, tinte la rception d'annonce dans les mmes conditions qu'en BMU. Par contre, la rception de voie libre, le garde n'ayant pas ouvrir les signaux, le tintement est fugitif. La figure 8.23 reprend le schma correspondant l'ensemble de deux gares conscutives.

8.4.3. Dispositions particulires

Des dispositions, identiques dans leur principe celles ralises en BMU sont prvues en BMVU pour les gares avec pdales de prparation et pour les cantons courts.

8.4.4. Tableaux de block

Les divers organes de commande et de contrle de BMVU (boutons, voyants, commutateurs) disposition du garde sont groups sur un tableau. Dans une gare, un tableau est affect un ct pour les deux sens de circulation. Il n "y a qu'un seul type de tableau, toutes les gares tant origine - terminus. Les tableaux de block sont soit du modle 1961 (fig. 8.25) soit miniaturiss (fig. 8.27).

Fig. 8.24 Tableau de block formule 1961 install sur une ligne quipe du BMVU et incorpor dans le pupitre de commande d'un poste tout relais transit souple (PRS) (voir chapitre 13).

218

Fig. 8.26 Tableau de block miniaturis pour ligne quipe du BMVU.

Fig. 8.27 Tableau de block miniaturis.

219

Fig. 8.28 Utilisation de tableau de block miniaturis.

8.5. LES DISPOSITIFS DE TRANSMISSION EN BMU ET EN BMVU

8.5.1. Gnralits
La liaison lectrique entre les appareils de block des postes encadrant un canton est assure par un dispositif de transmission de l'un des trois types suivants: mission simple de courant continu, missions polarises et codes de courant continu, mission de courant vibr. Cette liaison est ralise au moyen d'une ligne arienne ou d'un cble.

8.5.2. Emission simple de courant continu

Ce systme de transmission, utilis exclusivement en BMU, ncessite 4 conducteurs (2 par voie); il est de moins en moins utilis du fait de sa sensibilit aux parasites {courants induits, foudre, ...).

Fig. 8.29

220

8.5.3. Emissions polarises et codes de courant continu (voir figure 8.30)

Ce systme de transmission, utilis en BMU et en BMVU, ncessite 3 conducteurs (A, B et C) pour effectuer les oprations de block intressant l'un ou l'autre sens de circulation. Chaque poste est muni, pour chaque direction, d'un appareillage metteur et d'un appareillage rcepteur. La transmission est caractrise par l'envoi en ligne de codes 3 impulsions brves (150 300 ms) de courant continu intervalle de 35 ms et diffrencies entre elles par leurs polarits et leurs conducteurs d'acheminement. Ne palliant que partiellement Ses inconvnients du systme mission simple de courant continu, ce systme de transmission est galement de moins en moins utilis.

Fig. 8.30 Reprsentation simplifie du dispositif de transmission missions polarises et codes de courant continu.

8.5.4. Emission de courant vibr (voir figure 8.32}

Ce systme de transmission pratiquement insensible toute influence extrieure, utilis en 8MU et en BMVU ne ncessite que 2 conducteurs pour effectuer les oprations de block intressant l'un ou l'autre sens de circulation. Chaque poste est muni, pour chaque direction, d'un appareillage meteur-rcepteur de frquences (fig. 8.31).
Type B.M.U. FONCTION Voie 1 Annonce ou reddition Voie 2 Annonce ou reddition Test Rponse B.M.V.U. Annonce Reddition 166 Hz 160HI 120 Hz 140 Hz 180 Hz FRQUENCES 111 Hz

Fig. 8.31 Block manuel - Tableau des frquences.

Les gnrateurs et les rcepteurs de frquence sont des matriels de scurit intrinsque dont l'accord est obtenu par l'utilisation de diapasons (lames vibrantes) (voir chapitre 18).

221

Fig. 8.32 Reprsentation simplifie du dispositif de transmission mission de courant vibr cas du BMU

8.6. LES POSTES TEMPORAIRES EN BMU ET EN BMVU

Afin de pouvoir retirer momentanment un poste du service de cantonnement, un commutateur libre de mise hors service permet de mettre en communication les postes encadrants par liaison directe ou par relayage. Le relayage est utilis lorsque les caractristiques de la ligne (nature, longueur) ne permettent pas d'utiliser le montage par liaison directe. Les figures 8.33 et 8.34 donnent deux exemples de montage avec ou sans relayage. En BMU, un commutateur est affect chacune des voies; en BMVU, un commutateur unique appel GARE est commun aux deux sens de circulation. Si les signaux de cantonnement comportent la fermeture automatique, ce commutateur permet de les maintenir en position d'ouverture; en outre, il limine les dispositions particulires au poste de sortie de canton court lorsque le poste d'entre est mis hors service.

Fig. 8.33 Poste temporaire de BMVU montage sans relayage

222

Fig. 8.34 Poste temporaire de BMU montage avec relayage

8.7. LE BLOCK AUTOMATIQUE LUMINEUX PERMISSIF A CANTONS COURTS (BAL)

8.7.1. Gnralits
Sur les lignes quipes en BAL le panneau d'entre d'un canton porte toujours les signaux d'annonce des indications du panneau suivant. Sur la majorit des lignes, le BAL est 3 indications et permet un intervalle de temps de 2,5 3 minutes entre deux trains. Chaque panneau prsente habituellement (fig. 8.36): le smaphore quand le canton est occup, l'avertissement quand le canton est libre, mais que le panneau suivant prsente le smaphore, la voie libre quand le canton est libre et que le panneau suivant ne prsente pas le smaphore. Dans ces conditions, la longueur minimale d'un canton de BAL 3 indications ne peut tre infrieure la distance d'arrt; s'il ne peut en tre ainsi, l'avertissement est prcd, sur le panneau amont, d'un feu jaune clignotant. La longueur maximale d'un canton est fixe 2 800 mtres, alin qu'un mcanicien n'ait pas tendance oublier l'ordre qui lui a t donn par un avertissement en vue d'un arrt au signal suivant.

223

Fig. 8.35 Ligne quipe en block automatique lumineux cantons courts (BAL). Aprs le passage d'un train le panneau prsente successivement:

le smaphore,

l'avertissement, Nota: ces trois photos, prises au mme endroit, montrent que des travaux d'lectrification 25 000 V sont en cours.

la voie libre.

Fig. 8.36

D'une faon gnrale, la longueur des cantons dpend: du dbit obtenir sur la ligne, de la vitesse des circulations et de leur qualit de freinage, du profil de la ligne. Par ailleurs, certaines sections de ligne trafic trs dense peuvent tre quipes de cantons plus courts que la distance d'arrt, moyennant la mise en uvre systmatique du feu jaune clignotant; le block est alors dit 4 indications: smaphore, avertissement, feu jaune clignotant et voie libre (fig. S.37). Dans ce cas la longueur habituelle d'un canton est d'environ la moiti de la distance d'arrt, et ne peut rglementairement tre infrieure 500 m.

Fig. 8.37

224

8.7.2. Caractristiques
Les caractristiques essentielles du BAL sont: l'clairage permanent des signaux et leur aspect normal signal vert (voie libre) en l'absence de trains dans les cantons avals intresss, la rptition des signaux (voir chapitre 1) assure par: crocodile, pour les trains dont la vitesse est au plus gale 160 km/h, balise pour les trains dont la vitesse est suprieure 160 km/h, l'annonce automatique, sur le panneau amont, du panneau teint, dans les mmes conditions que si ce dernier prsentait une indication d'arrt (rle du relais Ex dans les schmas), le report l'avertissement lorsqu'une indication moins imprative (A), (yQ ou VL disparat en cas d'extinction (rle du relais RpA dans les schmas), la permissivit du block permettant au mcanicien arrt devant un smaphore de le franchir de sa propre initiative et de continuer en marche vue jusqu'au dgagement du canton, la fermeture possible d'un signal d'arrt par manuvre d'un commutateur de blocage install proximit du signal (commutateur pouvant tre manuvr par tout agent en cas de ncessit de protection d'obstacles ou d'agents travaillant sur la voie). De plus certains panneaux doivent tre pourvus d'un illeton afin, lorsque ce dernier est allum: a. soit de mieux identifier la position de ces panneaux en cas d'extinction de leurs indications principales; c'est le cas des panneaux monts sur potence ou portique; b. soit de permettre au mcanicien d'un train arrt devant un panneau plaque Nf teint ou prsentant un feu rouge de se comporter comme s'il agissait d'un smaphore prsent.
Fig. 8.38 Panneau a plaque NI pouvant prsenter l'indication carr; sur cette photo l'oeilleton allum confirme bien l'indication smaphore et non pas l'indication carr avec un des deux feux qui se serait teint.

Fig. 8.39 Dtail du commutateur de blocage Install sur le mt du signal sur les lignes quipes en BAL.

8.7.3. Principes de fonctionnement

Dans l'ensemble des figures ci-aprs, le joint situ en aval du signal joint bloqueur dlimite l'origine du canton, dont le franchissement par une circulation provoque la prsentation du smaphore. Ce joint est situ de 12 18 mtres en aval du panneau de manire viter la prsentation du smaphore aux mcaniciens dont le poste de conduite est plac en arrire du premier essieu. Les figures suivantes donnent les circuits lmentaires du BAL 3 indications et 4 indications et du BAL pour les lignes o la vitesse est comprise entre 160 et 220 km/h. Dans ce dernier cas, le dcoupage des cantons est normalement ralis sur la base d'une vitesse maximale de 160 km/h. Pour les vitesses suprieures la premire information restrictive (feu vert clignotant dite: prannonce)

225

est donne gnralement une distance de deux cantons du point d'arrt. Cette information commande notamment aux circulations de ne pas dpasser la vitesse de 160 km/h au franchissement du signal d'annonce (avertissement ou feu jaune clignotant) qui suit. Les principales abrviations utilises dans ces figures et dans les schmas dtaills suivants sont: CS : relais de commande de l'indication smaphore, CA : relais de commande de l'indication avertissement, C (S) : relais de commande de l'indication feu jaune clignotant, C (VL) : relais de commande de l'indication feu vert clignotant, Ex : relais de contrle d'extinction de feu, RpA : relais de report l'avertissement, Cli : clignoteur.

Fig. 8.40 BAL 3 indications (schma de principe simplifi).

Fig. 8.41 BAL 4 indications (schma de principe simplifi).

226

Fig. 8.42 BAL pour V > 160 km/h (schma de principe simplifi).

8.7.4. Principes gnraux de l'alimentation des panneaux

L'ensemble de l'appareillage de signalisation { l'exclusion du crocodile) est aliment en courant continu 24 volts obtenu par redressement du courant alternatif 220 volts-50 Hz fourni au Chemin de Fer, cette tension ou une tension plus leve, par le rseau d'lectricit (Electricit de France E.D.F.). La capacit de la batterie 24 volts permet un secours des installations de 6 12 heures. L'alimentation des lampes de signalisation est effectue en courant alternatif 400 Hz issu d'un convertisseur statique aliment par la batterie 24 V.

Fig. 8.43

Nota:

BAF: block d'alimentation de feux (sortie 127V-400Hz) BKF: block de contrle de feux (il permet de dtecter l'extinction de la lampe provoque soit par la coupure ou le court-circuit du circuit en aval du block, soit par la non-alimentation du circuit du block).

8.7.5. Schmas de panneaux de pleine voie

Les panneaux de pleine voie traits ci-aprs ne sont tributaires que du seul passage des circulations. Toutefois, leur indication S (ou (S)) peut tre galement commande par un commutateur. Sur les lignes quipes en BAL, les circuits sont constitus de telle sorte qu'en cas d'incident (extinction d'un feu, arrt du clignoteur) les rgles du tableau ci-aprs soient respectes.

227

(1) Afin d'viter au maximum l'extinction complte d'un panneau et profitant d'une nouvelle technologie, notamment dans les gares quipes de postes modernes (P.R.G. - P.R.C.I) le smaphore est prsent en cas d'extinction de lavertissement. Les exemples donns par les figures qui suivent ne comprennent pas cette disposition pour les installations de pleine voie.
Fig. 8.44

228

229

8.8. LE BLOCK AUTOMATIQUE A PERMISSIVIT RESTREINTE ET A CANTONS LONGS (BAPR)

8.8.1. Gnralits
Le BAPR, install sur les lignes dont la vitesse ne dpasse pas 160 km/h, est un block automatique cantons longs (6 km minimum). Les caractristiques principales sont: les smaphores sont annoncs par des avertissements cible ronde; les signaux sont soit des smaphores (indication smaphore et voie libre), soit des avertissements (indication avertissement et voie libre) contraire ment aux panneaux du block cantons courts qui peuvent chacun prsenter les trois indications smaphore, avertissement et voie libre, la pntration en canton occup, l'initiative du mcanicien, ne peut avoir lieu que: o soit aprs un avis d'opportunit donn par le rgulateur (un tlphone avec le rgulateur de la ligne est install proximit de chaque smaphore. L'avis peut galement tre donn par radiotlphone lorsque les lignes en sont quipes), o soit aprs un dlai d'attente de 15 minutes en cas de drangement du tlphone, Ces contraintes ont pour but d'viter le plus possible une pntration dans un canton occup qui pourrait devenir rapidement libre (canton occup par une circulation devant prochainement dgager le canton) et ainsi de rduire la quantit des circulations en marche vue sur la longue distance du canton intress. Par ailleurs comme pour le BAL, le BAPR: est clairage permanent et prsentation de voie libre en l'absence de train dans le canton aval, la rptition des signaux par crocodile. A noter enfin que les lignes quipes en block automatique cantons longs permissivit restreinte peuvent comporter dans la traverse des gares des cantons courts (de 1 500 2 800 m) avec mise en uvre d'un panneau portant des informations groupes. Dans ce cas, ce canton a la permissivit non restreinte du BAL dcrit ci-avant (fig. 8.48).

Fig. 8.48

La dtection de prsence sur les cantons longs est assure gnralement par des circuits de voie (voie moderne avec rails isols) et moins frquemment avec des compteurs d'essieux (voie avec rails non isols).

8.8.2. Poste de cantonnement simple (pleine voie) (fig. 8.50)

Fig. 8.49 Panneaux sur une ligne quipe du BAPR:

panneau rond d'annonce distance, panneau cible oblongue a l'origine du canton.

230

Renvoi : (1) Systme de dtection de prsence dans le canton (circuits de voie, compteur d'essieux)
Fig. 8.50

8.9. LES GARES ORDINAIRES (PETITES GARES) DE DOUBLE VOIE EN BLOCK AUTOMATIQUE (BAL ET BAPR)
8.9.1. Gnralits
La gare ordinaire ne comprend que quelques voies de service et ventuellement une communication entre voies principales. En rgle gnrale, pour chaque sens de circulation, la gare ordinaire est quipe, en amont des appareils de voie, d'un panneau portant un carr de protection en plus des conditions d'espacement (voir figures 8,51 et 8.52), La commande du carr est ralise: soit au moyen de cls S normalement prsentes sur un ensemble appel serrure de block automatique, soit au moyen de la manette d'un verrou-commutateur, soit au moyen d'un poste manettes libres (PML) (voir chapitre 12). En outre une commande manuelle de l'indication S du panneau situ en aval peut tre prvue. Les appareils de voie sont manuvres pied d'uvre.

231

Fig. 8.51 Panneau C S A VL assurant la protection d'une petite gare sur une ligne quipe en block automatique.

Fig. 8.52 Panneau C S A VL 232

8.9.2. Gare quipe avec serrures de block automatique

De nombreuses gares sont quipes de serrures de block automatique, mais ce type de matriel n'est plus fabriqu aujourd'hui (1987) pour des raisons de rationalisation. Une serrure de block automatique (fig. 8.53) comporte deux cls pour commander te carr: une cl normale, une cl de secours, dont la position normale correspond la commande l'ouverture du carr. La cl normale est assujettie l'enclenchement d'approche (verrou sans annulateur). La cl de secours, utilisation contrle par coupon, n'est pas soumise l'enclenchement d'approche; elle sert la fois de commutateur de fermeture du carr (notamment en cas d'urgence) et de cl de secours.
Fig. 8.53 Serrure de block automatique installe sur une ligne double voie quipe de BAL.

8.9.3. Gare quipe avec ensemble verrou-commutateur manette (VCm)

(voir figures 8.54 et 8.55) Le verrou-commutateur manette comporte un verrou lectrique gnralement annulable.

Fig. 8.54 Gare ordinaire quipe de verrous-commutateurs manette assurant la protection des installations sur une ligne quipe en block automatique (BAL ou BAPR).

233

Fig. 8.55 Gare ordinaire de double voie en block automatique. exemple de la voie 1

8.9.4. Etablissement de pleine ligne en BAPR

Ce type d'tablissement est desservi exclusivement au passage (voir figure 8.56).

Fig. 8.56 Etablissement de pleine ligne en BAPR.

234

8.10. L'IMPLANTATION DES PANNEAUX ET DE LEURS ACCESSOIRES PAR RAPPORT AU JOINT BLOQUEUR
La figure 8.57 donne les ordres de grandeur des distances d'implantation d'un panneau et de ses accessoires par rapport au joint bloqueur.

Fig. 8.57

Fig. 8.56 Vue d'ensemble d'un panneau pouvant comporter un grand nombre d'indications et des diffrents accessoires: crocodile, tlphone, dtecteur lectromcanique, dtonateur, etc.

235

9.1. GNRALITS ....................................................................................................................................... 237 9.2. CONSTITUTION (voir figure 9.1) ............................................................................................................ 237 9.2.1. Voie.......................................................................................................................................................... 237 9.2.2. Signalisation ............................................................................................................................................ 238 9.2.3. Passages niveau (PN).......................................................................................................................... 239 9.3. L'IMMOBILISATION DES AIGUILLAGES PRIS EN POINTE PAR LES CIRCULATIONS CONTRESENS DANS LES TABLISSEMENTS INTERMDIAIRES ................................................................. 239 9.4. LES ORGANES DE COMMANDE ET DE CONTRLE ......................................................................... 239 9.5. L'ENCLENCHEMENT DE CONTRESENS .................................................................................................... 239 9.5.1. Ligne d'enclenchement ....................................................................................................................... 242 9.5.2. Ligne d'orientation ............................................................................................................................... 242 9.6. L'TABLISSEMENT D'UN CONTRESENS ............................................................................................ 242 9.7. LA RORIENTATION DE L'INTERVALLE DE SENS NORMAL ............................................................ 242 9.8. LA PRISE DU SENS NORMAL............................................................................................................... 243 9.9. TABLEAU RCAPITULATIF DES TATS DES CONTRLES SE RAPPORTANT A L'INTERVALLE BC1 DE LA FIGURE 9.5 ............................................................................................................................................... 243 9.10. LES COMMUTATEURS............................................................................................................................... 244 9.10.1. Commutateur Sens-Secours .......................................................................................................... 244 9.10.2. Commutateur Protection................................................................................................................. 244

236

CHAPITRE 9

Les installations permanentes de contresens (IPCS)

9.1. GNRALITS
Sur les sections de lignes a double voie exploites en BAL les installations permanentes de contresens (IPCS) permettent de faire circuler sur une voie, sans avis pralable au mcanicien, des circulations en sens inverse du sens normal (contresens) sur un ou plusieurs intervalles de contresens successifs. Les IPCS concilient les ncessits de l'entretien des voies et de la maintenance des catnaires avec les exigences du trafic, ou permettent de rduire les consquences d'un incident (avaries de voie ou de catnaire, dtresse, ...); la circulation s'effectue alors dans les deux sens sur la voie reste libre. L'utilisation des IPCS se rvle particulirement intressante sur les lignes double voie dont le trafic ne peut tre dtourn par des itinraires voisins et dont le niveau est de l'ordre de 100 120 circulations quotidiennes pour les deux sens de circulation.

9.2. CONSTITUTION (voir figure 9.1)

9.2.1. Voie
Les IPCS dcoupent la ligne en intervalles de contresens limits par des points de changement de voie. Ces derniers comprennent, en principe, deux communications pointe pointe permettant de passer directement de chacune des voies sur l'autre. Pour chaque intervalle et pour une mme voie, l'un des points est poste d'entre sens normal, l'autre est poste d'entre contresens. On distingue sur l'ensemble d'une section de ligne: les points de changement de voie d'extrmit partir desquels les circulations contresens ont leur origine ou leur fin, les points de changement de voie de continuit. Ces points intermdiaires permettent de prolonger ventuellement la circulation contresens sur deux intervalles successifs. Les postes de signalisation sont du type poste relais transit souple (voir chapitres Postes). Ils peuvent tre commands localement ou distance (tlcommande) depuis un autre poste d'aiguillages ou depuis le poste de rgulation de la section de ligne.

237

9.2.2. Signalisation
Les panneaux commandant les itinraires d'entre et de sortie de contresens sont complts par un tableau lumineux indiquant le dbut ou la fin du contresens et rappelant le ct o se situe la signalisation observer. En effet, les signaux s'adressant aux circulations contresens sont installs droite.

Fig. 9.2

En gnral, la longueur d'un intervalle de contresens est d'une dizaine de kilomtres. La vitesse de franchissement des appareils en dviation est habituellement de 60, 90, 120 ou 150 km/h. La vitesse-limite en contresens est de 100 160 km/h suivant les lignes. L'espacement des trains circulant contresens est assur automatiquement ; soit par systme non permissif cantons longs et signaux non groups dans lequel chaque intervalle de contresens peut comporter un ou deux cantons ; soit par le block automatique lumineux ordinaire (BAL) o le systme de block est permissif, cantons courts et signaux groups.
Fig. 9.3 Installations permanentes de contresens sur une ligne double voie exploite en BAL. Ces photos montrent bien l'intrt de telles installations, notamment lors de grands travaux d'lectrification par exemple: 3. Sur la voie de gauche, panneau complt du TIV de rappel pour le franchissement des aiguillages et du tableau d'entre contresens (TECS) pour une circulation devant quitter le sens normal,

1. Sur la voie de droite, panneau rond dis tance annonant le point de changement de voie, 2. Panneaux de protection du point de changement de voie, sur la voie de gauche l'itinraire trac (voie libre et TIV effac) permet au train de continuer circuler en sens normal,

4. Sur la voie de droite, l'itinraire de sortie de contresens est form et enclench, le TIV de rappel pour le franchissement des aiguillages et le tableau de sortie de contresens (TSCS) tant prsents. L'ouverture du signal carr interviendra automatiquement la libration du canton aval.

238

Dans les intervalles de contresens, les signaux s'adressant aux trains circulant contresens sont normalement teints, sauf ceux limitant les intervalles de contresens, leurs annonces et les signaux de limitation temporaire de vitesse. Les signaux normalement teints s'allument automatiquement au moment de la prise effective du contresens ou la mise en position secours du commutateur sens-secours (voir 9.10) dans l'intervalle intress. Les signaux de sens normal restent toujours allums, mme lorsque le contresens est tabli.

9.2.3. Passages niveau (PN)

Sur les sections de ligne quipes d'IPCS, les annonces aux PN sont ralises pour les deux sens de circulation (voir chapitre 11). A un instant donn, elles sont actives, pour chaque voie, pour le seul sens fix par les installations de signalisation en fonction des circulations en cours ou attendues, les annonces de l'autre sens sont neutralises. Toutefois, en cas d'utilisation du commutateur Sens-Secours (voir 9.10) les annonces des deux sens sont en service simultanment.

9.3. L'IMMOBILISATION DES AIGUILLAGES PRIS EN POINTE PAR LES CIRCULATIONS CONTRESENS DANS LES TABLISSEMENTS INTERMDIAIRES
Les aiguillages pris en pointe par les circulations contresens doivent tre pourvus de dispositifs d'immobilisation, empchant tout dplacement des lames au passage des trains (verrou dpendant, indpendant...) (voir chapitre 4).

9.4. LES ORGANES DE COMMANDE ET DE CONTRLE

Chaque poste d'extrmit ou de changement de voie est quip d'un tableau de commande et de contrle. Ce tableau comprend, en plus des organes habituels de commande d'itinraires (voir chapitres Postes): au poste d'entre sens normal: une flche de sens normal SN..., normalement allume au blanc fixe, un commutateur Sens-Secours, au poste d'entre contresens: une flche de contresens CS..., normalement teinte, un voyant de contrle de cantonnement contresens Aval CS... allum seulement lorsque la prise du contresens est effective. Ce voyant est blanc si le canton immdiatement en aval du poste est libre et rouge s'il est occup. Lorsque le cantonnement est assur par le BAL (block permissif), ce voyant n'est pas install, un commutateur Sens-Secours, un commutateur Protection.

Fig. 9.4 Tableau de commande et de contrle des installations de scurit d'un poste PRS (voir chapitre 13) de changement de voie d'IPCS.

9.5. L'ENCLENCHEMENT DE CONTRESENS

L'enclenchement de contresens a pour but: d'interdire l'accs d'un mme intervalle des mouvements de sens contraires et de maintenir cette interdiction pendant tout le temps d'occupation de cet intervalle, de subordonner l'entre contresens l'immobilisation, en position convenable, de tous les aiguillages des tablissements intermdiaires situs sur le parcours ou en assurant la protection, et de maintenir cet enclenchement pendant tout le temps d'occupation de cet intervalle et jusqu'au rtablissement du sens normal. Cet enclenchement est ralis, pour chaque intervalle: dans les installations anciennes, par accord et prise du sens par boutons spcifiques (non dcrit dans le prsent ouvrage), dans les installations nouvelles, par prise automatique du sens lors de la commande et de la formation de l'itinraire d'entre contresens, avec rorientation automatique du sens normal de l'intervalle la libration de celui-ci (voir figure 9.5), au moyen de deux lignes: la ligne d'enclenchement, la ligne d'orientation. 239

Fig. 9.5

240

241

9.5.1. Ligne d'enclenchement

La ligne d'enclenchement ralise par deux circuits bifilaires {voir figure 9.5) permet: d'assurer l'enclenchement de voie unique entre les deux postes extrmes de l'intervalle (circuit n 1) (voir chapitre 7). A cet effet, elle est quipe d'un systme bilatral de transmission d'informations (systme de transmission de scurit base de diapasons), de vrifier la non occupation de l'intervalle (circuit n 2), de vrifier la continuit du parcours dans les tablissements intermdiaires, (vrification de la bonne position des organes de commande des aiguillages ainsi que de leur verrouillage) (circuit n 2), d'assurer le cantonnement des circulations contresens sur l'intervalle (circuit n 2).

9.5.2. Ligne d'orientation

La ligne d'orientation permet, lorsqu'un sens de circulation est tabli: d'orienter les annonces des circulations aux PN et aux postes intermdiaires, d'allumer ou d'teindre les signaux de contresens normalement teints lorsque le sens normal est tabli, de mettre en charge ou d'annuler les circuits de rptition et d'appui des signaux du sens convenable (crocodiles, ...), d'immobiliser ou de librer les appareils de voie des tablissements intermdiaires.

9.6. L'TABLISSEMENT D'UN CONTRESENS

La situation normale dans un intervalle est l'orientation de cet intervalle pour le sens normal de circulation. Le contrle de la formation et de l'enclenchement d'un itinraire donnant accs au contresens permet la commande l'ouverture du carr correspondant si, vis--vis de l'enclenchement de contresens, les conditions suivantes sont remplies: a. l'intervalle est libre de toute circulation, b. au point de changement de voie oppos, les itinraires d'accs l'intervalle sont dtruits et aucun train n'est prsent entre le point de destruction et l'entre de l'intervalle (dernier relais de transit non chut), c. dans les tablissements intermdiaires: les aiguillages emprunts par les circulations contresens sont contrls dans la position convenable, l'organe particulier enclenchant ces aiguillages est dans la position convenable, s'il s'agit de commandes pied d'uvre ou d'un poste mcanique ou les itinraires de passage direct en sens normal sont forms et enclenchs s'il s'agit d'un tablissement quip d'un poste itinraires (voir chapitres postes). Le processus de prise du sens s'accomplit en deux temps, partir du contrle de la formation et de l'enclenchement de l'itinraire donnant accs l'intervalle en contresens: 1. Dsarmement de la ligne d'orientation pour le sens normal qui a pour effet: dans l'intervalle: o d'allumer les signaux de contresens normalement teints et de mettre en service leurs crocodiles et ventuellement leurs dtonateurs, o de mettre en service les annonces de contresens aux passages niveau et aux tablissements intermdiaires, dans les tablissements intermdiaires, selon le cas, soit d'interdire la mise en position de fermeture de l'organe enclenchable de commande du carr de protection (tablissement PL ou petite gare), soit d'interdire la destruction des itinraires de passage direct forms et d'teindre la flche de sens normal (postes itinraires), au point de changement de voie d'entre sens normal d'teindre la flche de sens normal habituellement allume au blanc. 2. Mise sous tension de la ligne d'orientation pour le contresens qui a pour effet: dans l'intervalle, d'annuler les crocodiles et, le cas chant, les dtonateurs des signaux du sens normal, si ces dispositifs ne sont pas quips en permanence pour la prise revers, ainsi que de neutraliser les annonces de sens normal aux passages niveau et aux tablissements intermdiaires, au point de changement de voie d'entre contresens, d'allumer au blanc la flche de contresens ainsi que le voyant Aval CS... si ce voyant existe. L'ouverture du signal donnant accs au contresens est alors commande si rien ne s'y oppose par ailleurs.

9.7. LA RORIENTATION DE L'INTERVALLE DE SENS NORMAL

La rorientation d'un intervalle en sens normal est automatique ds la libration de l'intervalle par tous les trains y ayant circul contresens, si aucun itinraire d'accs contresens n'est alors form et enclench. Le processus de rorientation s'accomplit en deux temps:

242

1.

2.

Dsarmement de la ligne d'orientation pour le contresens, qui a pour effet: dans l'intervalle, de mettre en service les crocodiles et, le cas chant, les dtonateurs des signaux du sens normal, ainsi que les annonces de sens normal aux passages niveau et aux tablissements intermdiaires, au point de changement de voie d'entre contresens, d'teindre la flche CS... ainsi que le voyant Aval CS... lorsque ce dernier est install. Mise sous tension de la ligne d'orientation pour le sens normal qui a pour effet: dans l'intervalle, d'teindre les signaux de contresens tributaires de la ligne d'orientation et d'annuler leur crocodile et, le cas chant, leur dtonateur ainsi que de neutraliser les annonces de contresens aux passages niveau et aux tablissements intermdiaires, dans les tablissements intermdiaires, de lever l'enclenchement de contresens sur les organes qu'il enclenche et, d'allumer au blanc la flche de sens normal.

9.8. LA PRISE DU SENS NORMAL

Le contrle de la formation et de l'enclenchement d'un itinraire donnant accs l'intervalle dans le sens normal provoque la prise du sens normal et permet la commande l'ouverture du signal carr correspondant lorsque l'orientation en sens normal est effective.

9.9. TABLEAU RCAPITULATIF DES TATS DES CONTRLES SE RAPPORTANT A L'INTERVALLE BC1 DE LA FIGURE 9.5

(1) N'existe pas si le block automatique de contresens est du type permissif Fig. 9.6

Fig. 9.7 Organes de commande et de contrle des installations permanentes de contresens sur la faade d'un tableau de contrle optique d'un poste tout relais transit souple (voir chapitre 13).

243

9.10. LES COMMUTATEURS

9.10.1. Commutateur Sens-Secours
Le commutateur Sens-Secours permet, en cas de drangement ou d'incident (secours, draillement, ...), d'effectuer un mouvement quelconque en sens inverse du sens tabli au moment de l'incident. Il est manuvr par le poste d'entre du sens tabli au moment de l'incident. Chaque poste est donc quip pour chaque voie et pour chaque intervalle d'un commutateur Sens-Secours. Ce commutateur doit tre mis en position Secours avant la mise en marche du mouvement de sens inverse du sens tabli et ne doit tre remis en position normale qu'aprs la fin des mouvements effectus en sens inverse. Il a pour but, lors de sa mise en position Secours: si le sens normal est tabli, de provoquer la fermeture des signaux carrs commandant l'accs aux itinraires d'entre sens normal et d'entraner par la ligne d'orientation: o la mise en service des annonces des circulations de contresens aux PN et aux tablissements o intermdiaires, o l'allumage des signaux de contresens normalement teints, o la mise en service des crocodiles et des dtonateurs ventuels des signaux de contresens, o la mise en action de l'enclenchement de contresens dans les tablissements intermdiaires, si le contresens est tabli, de provoquer la fermeture des carrs donnant accs l'intervalle contresens et d'entraner par la ligne d'orientation: o le rtablissement des annonces de sens normal aux PN et aux tablissements intermdiaires, o la mise en service des crocodiles et des dtonateurs ventuels des signaux de sens normal.

9.10.2.

Commutateur Protection

Le commutateur Protection install au point d'entre contresens permet d'interdire les circulations contresens dans l'intervalle, afin d'viter, pour ces circulations, d'assurer la protection sur place: des chantiers de travaux, du personnel travaillant sur la voie, de certaines installations catnaires, des obstacles inopins, ... A cet effet, en position Protection, il empche l'ouverture des signaux carrs donnant accs l'intervalle en contresens. Naturellement, la protection dans les cas viss ci-dessus vis--vis des circulations sens normal reste assure dans les conditions rglementaires habituelles.

244

10.1. DISPOSITIONS GNRALES ........................................................................................................... 245 10.2. LES RGIMES D'EXPLOITATION DES LIGNES .............................................................................. 245 10.2.1. Voie banalise.............................................................................................................................. 246 10.2.2. Voie unique ........................................................................................................................... 247 10.2.3. Voie unique trafic restreint.................................................................................................. 247 10.2.4. Commandes centralises Tlcommande des installations ............................................ 247 10.3. LES INSTALLATIONS DES GARES (autres qu' signalisation simplifie) ....................................... 250 10.3.1. Dispositions d'ensemble .............................................................................................................. 250 10.3.2. Gares rgime de voie de gauche (figure 10.9) ......................................................................... 251 10.3.3. Gares rgime de voie directe.................................................................................................... 257 10.3.4. Gares rgime de voies quivalentes......................................................................................... 264 10.4. LES INSTALLATIONS DES GARES ET TABLISSEMENTS DES LIGNES A SIGNALISATION SIMPLIFIE ................................................................................................................................................. 264 10.4.1. Gares signalisation simplifie (fig. 10.40) ................................................................................. 264 10.4.2. Etablissement de pleine ligne (PL) (fig. 10.42) ............................................................................ 265

244

CHAPITRE 10

Les lignes une voie banalise et les lignes voie unique

10.1. DISPOSITIONS GNRALES
Le prsent chapitre dfinit les critres d'application de chacun des rgimes d'exploitation des lignes une seule voie, en prsentant les diffrents types de gares simples dans lesquelles la voie unique ou la voie banalise se ddouble en 2 voies principales, avec l'expos des possibilits offertes tant du point de vue mouvement que du point de vue scurit.

Fig. 10.1 Gare de voie unique vue d'ensemble des Installations

10.2. LES RGIMES D'EXPLOITATION DES LIGNES

Les lignes ou sections de lignes ne comportant qu'une seule voie emprunte normalement par les trains des deux sens sont exploites sous diffrents rgimes. Suivant le niveau des installations de scurit mises en uvre, on distingue quant au rgime d'exploitation, les lignes ou sections de lignes : voie banalise, voie unique, voie unique trafic restreint.

245

10.2.1. Voie banalise

Sur les lignes voie banalise, l'expdition de deux trains de sens contraire est empche par les installations de scurit et l'espacement des circulations de mme sens est assur par le block automatique circuits de voie (voie moderne avec rails isols) ou compteurs d'essieux. L'espace compris entre deux gares constitue un intervalle. Les deux extrmits d'un intervalle de voie banalise sont quipes de signaux demeure permettant d'arrter et de retenir les trains se dirigeant vers l'intervalle. Elles sont relies par un enclenchement entre itinraires de sens contraires dnomm enclenchement de sens (voir chapitre 7). Cet enclenchement agit directement sur le circuit de commande des signaux carrs donnant accs l'intervalle. La figure 10.5 montre l'exemple d'une ligne voie banalise encadre de gares du type VD 1021 (voir 10.3.3) et utilisant des circuits de voie. L'enclenchement de sens est ralis avec des transmissions multiplex de scurit (TMS) (voir chapitre 18 Les Tltransmissions). Le block automatique permissivit restreinte (BAPB) (voir chapitre 8) assure l'espacement des circulations de mme sens. Chaque ligne de transmission permet pour chaque sens de circulation d'assurer les fonctions d'enclenchement de sens, ainsi que le cantonnement des circulations de mme sens. Sur ces lignes, les annonces des circulations aux PN (voir chapitre 11) peuvent tre ralises: soit comme sur les lignes voie unique, uniquement par pdale, soit par circuit de voie en mettant en uvre une ligne d'orientation comme pour les IPCS.
Fig. 10.2 Sur les lignes voie banalise dote du BAPR les chevrons reprant l'arrt des trains dans une gare du type VD 1021 (voir 10.3.3) sont quips de tlphone et de voyant d'appel tlphonique (VAT) invitant le mcanicien, lorsque la lampe clignote se rendre au tlphone.

Fig. 10.3 Ligne voie banalise, contrle de l'enclenchement de sens dans une gare du type VD 1021 (voir 10.3.3).

246

10.2.2.

Voie unique

Sur les lignes voie unique, la scurit est assure par les agents des gares au moyen: soit du block manuel de voie unique (BMVU) (voir chapitre 8), soit du cantonnement tlphonique; c'est le cas notamment des lignes signalisation simplifie. Sur ces lignes, autres que celles signalisation simplifie (voir 10.4), l'avertissement, lorsqu'il prcde une gare, peut tre utilis pour annoncer un signal d'arrt main prsent au voisinage du point habituel d'arrt des trains en gare, ainsi que pour annoncer, s'il y a lieu, un TIV de rappel 30 (ou 40) implant au droit de l'aiguillage d'entre. Un tel avertissement ferm commande en plus au mcanicien, de s'arrter obligatoirement en gare. S'il existe un signal de cantonnement (smaphore ou carr) commandant la sortie de la gare, et si ce signal est ouvert, le mcanicien peut ensuite reprendre sa marche normale. S'il n'en est pas ainsi, le mcanicien ne peut se remettre en marche qu'aprs avoir reu l'autorisation de dpart donne soit localement (signal main de dpart,...), soit distance (transmission par tlphone d'une dpche enregistre).

10.2.3.

Voie unique trafic restreint

Sur ces lignes, la scurit est assure par un agent d'un tablissement dsign chef de ligne et les agents des trains de desserte. Les tablissements ne comportent pas normalement d'agent de scurit ni de signaux.

10.2.4.

Commandes centralises Tlcommande des installations

Les garanties offertes par la voie banalise (automatismes de fonctionnement des installations et notamment de la dtection automatique de la prsence des circulations) permettent d'envisager la commande distance des installations de scurit des gares. Une installation dans laquelle toutes les installations de scurit d'une ligne ou d'une section de ligne sont tlcommandes par un agent unique (rgulateur, agent-circulation d'une gare, ...) est appele commande centralise.

vue d'ensemble des installations, dtail de la table de commande des itinraires.

Fig. 10.4 Commande installations banalise:

centralise tlcommandant les de scurit d'une ligne voie

Sans aller jusqu' la commande centralise, il peut tre intressant de confier l'agent-circulation d'une gare permanente la tlcommande d'une gare voisine ou des deux gares encadrantes, ce qui permet, sans personnel supplmentaire, de bnficier d'un ou de deux points de croisement ou de dpassement utilisables tout moment et sans formalit. Le tableau de la figure 10.6 donne les critres habituels d'application des diffrents rgimes d'exploitation; ces critres ont seulement pour but de donner des ordres de grandeurs plutt que des rgles absolues. 247

Fig. 10.5 Ligne voie banalise encadre de gare du type VD 1021 avec poste de cantonnement automatique.

248

249

Voie banalise

Voie unique avec block manuel par appareils Voie unique signalisation ordinaire avec cantonnement tlphonique Voie unique signalisation simplifie Voie unique trafic restreint

Critres d'application des diffrents rgimes d'exploitation avec commande centralise sur les sections o le nombre journalier de trains directs de voyageurs dpasse 15. avec ou sans commande centralise: sur les sections o le nombre journalier de trains toutes catgories atteint ou dpasse 40 ou bien lorsque sans atteindre tout fait ce nombre, il comprend plusieurs trains express (6 par exemple). sur certaines sections o la mise en place de personnel dans les gares est difficile. La tlcommande d'une ou deux gares par une autre gare permet de rsoudre la plupart des problmes, la ligne devant en principe tre rgule (centralisation de ta gestion des circulations). de part et d'autre d'une gare dans laquelle se croisent de nombreux trains longs, afin d'viter les pertes de temps dues la vrification des signaux de queue, lorsque les dtecteurs de trains complets ne sont pas utilisables. sur les sections parcourues journellement par 12 trains de voyageurs, ou plus, ce nombre tant abaiss 10 en cas de circulation de trains express. sur les sections o le nombre de trains toutes catgories est suprieur ou gal 20, ce nombre tant abaiss 18 en cas de circulation de trains express. sur les sections o le nombre journalier de trains tant infrieur 20 (18 en cas de circulation de trains express) comporte moins de 12 circulations voyageurs (10 en cas de circulation de trains express). Lorsqu'il n'y a aucune circulation voyageurs, le nombre journalier de trains peut tre major de 10%. sur les sections faible trafic (jusqu' 14 circulations-jour avec moins de 10 trains de voyageurs) lorsque l'arrt gnral, impos dans toutes les gares, est admissible et qu'il n'est pas envisageable de desserte voyageurs autres qu'omnibus. sur les sections gnralement en antenne qui sont fermes au trafic voyageurs et qui n'assurent qu'un service marchandises local en principe peu important, le nombre de trains doit tre faible (2 ou 4 par jour) et les croisements exceptionnels. Toutefois lorsque la desserte est assure par un seul engin moteur (exploitation en navette) le nombre journalier peut tre plus important. Fig. 10.6

10.3. LES INSTALLATIONS DES GARES (autres qu' signalisation simplifie)

10.3.1. Dispositions d'ensemble
Les installations des gares doivent rpondre aux besoins propres chaque tablissement concern, d'o la possibilit de raliser, sur une mme section de ligne, des gares de types diffrents. Les gares-type dcrites dans le prsent chapitre comportent toutes une signalisation de sortie implante demeure. Par ailleurs, la notion d'arrt obligatoire est systmatiquement exclue et, l'exception des gares toujours exploites par tlcommande, les installations de scurit et de tlcommunication de toutes ces gares sont conues pour permettre de les rendre temporaires. Les gares-type de voie unique (ou voie banalise) sont identifies suivant un code compos des cinq lments dfinis dans le tableau ci-aprs:
1er Disposition des voies VG VD VE 1 2 3 voie de gauche voie directe voies quivalentes panneau unique un panneau par voie un panneau par voie et signal d'arrt en aval pour la protection de la voie unique ou banalise protection par disque protection par carr Aiguillages manuvres mcaniquement pied d'uvre, talonnables et non verrouills aiguillages manuvres mcaniquement, distance ou pied d'uvre, talonnables (ou non) et verrouillables dans une seule position aiguillages manuvres mcaniquement, talonnables (ou non) et verrouillables dans leurs deux positions par verrou indpendant aiguillages manuvres par moteur par organes individuels par itinraires Fig. 10.7

Signalisation de sortie

3e
4
e

Signalisation d'entre Aiguillages de ddoublement

0 1 1 2 3

5e

Commande des appareils

4 1 2

250

Si, pour une meilleure comprhension des exemples figurant dans les suivants, les diffrents modles de gare sont supposs tre situs, soit sur une ligne voie unique, en principe avec BMVU, soit sur une voie banalise, it est prcis qu'il n'y a pas obligatoirement dpendance entre le type d'une gare et le rgime d'exploitation de la ligne. L'ventail des gares-types retenues va de l'installation simple (VG 1011) l'installation dote de tous les perfectionnements (VD ou VE3142). Le tableau de la figure 10.8 donne les principales gares-types mises en uvre la S.N.C.F. en 1987.

10.3.2. Gares rgime de voie de gauche (figure 10.9)

A l'intrieur de la gare, la voie unique se ddouble en deux voies principales, la voie A (voie de gauche pour les trains de sens impair), la voie B (voie de gauche pour les trains de sens pair).

251

A. Gare-type VG 1011 Le type VG 1011 convient particulirement, sur les lignes trafic moyen o la vitesse des trains n'est pas trs leve, pour l'quipement de gares qui ne sont franchies sans arrt que par un trs petit nombre de circulations, et pour l'quipement de la plupart des gares situes sur des lignes faible trafic. La principale contrainte est l'obligation de ne pas dpasser la vitesse de 40 km/h sur les aiguillages. Les aiguillages de ddoublement disposs pour la direction de gauche sont: manuvres pied d'oeuvre, talonnables sans renversement, non verrouilles: ce qui implique leur franchissement en pointe la vitesse maxi. de 40 km/h. Cette limitation s'applique galement aux aiguillages de voies de service qui n'ont pas, par consquent, tre immobiliss. Les trains sont normalement reus sur la voie de gauche dans le sens de leur marche, ils peuvent se croiser sans qu'aucune manoeuvre d'appareils de voie ne soit ncessaire et franchir la gare sans arrt. Ils peuvent galement tre reus sur la voie de droite mais la signalisation (A ferm) impose alors un arrt en gare. Si la gare est hors service, il y a passage sur la voie de droite pour un sens de circulation, mais l'avertissement n'est pas prsent.

Fig. 10.10 Aiguillage talonnable non renversable manuvr pied d'oeuvre dans une garetype VG 1011.

Fig. 10.11 Signalisation d'entre d'une gare type VG 1011: TIV d'annonce 40 km/h implant distance de ralentissement de l'aiguillage de ddoublement;

disque ferm implant distance d'arrt du point limite de gare,

pancarte mi-blanche, implante paralllement matrialisant le point limite (point ne pas dpasser manuvres).

mi-noire, la voie, de gare lors des

252

 Signalisation d'entre Elle comprend un panneau plaque D, prsentant l'indication disque, avertissement, ou voie libre, implant distance d'arrt du point limite de gare, ainsi qu'un tableau indicateur de vitesse distance 40 km/h implant distance de ralentissement de l'aiguillage de ddoublement.

Fig. 10.12

Le disque fermeture automatique est command du BV au moyen d'un commutateur manette et son ouverture est subordonne au contrle impratif permanent de l'aiguillage d'entre. L'avertissement ne comporte pas d'organe manuel de commande. Il s'ouvre automatiquement si le signal de sortie est ouvert et si l'aiguillage est dispos gauche. Signalisation de sortie A chaque extrmit de la gare, un panneau unique s'adressant aux deux voies principales prsente l'indication smaphore ou voie libre.
Fig. 10.13 Signalisation de sortie d'une gare-type VG 1011 avec le smaphore ferm.

Fig. 10.14

Le smaphore de sortie est implant entre la pointe et le cur de l'aiguillage de sortie. Le smaphore fermeture automatique est command au moyen d'un commutateur. Sur les sections de lignes quipes en block manuel de voie unique, l'ouverture du smaphore ne peut tre obtenue que si son commutateur de commande est plac en position d'ouverture pendant le temps de rponse du test. Sur chacune des voies principales, un chevron pointe en haut rflectoris repre le point ne pas dpasser par les trains ayant observer un arrt en gare. La figure 10.17 donne l'exemple d'une gare situe sur une ligne quipe en BMVU (voir chapitre 8). 253

Fig. 10.15 Schma de signalisation de l'ensemble des installations de scurit d'une gare-type VG1011. Fig. 10.16 Vue d'ensemble des installations de scurit ncessaires l'exploitation d'une gare-type VG 1011.

Les enclenchements Les enclenchements entre disques, et entre disques et appareils de voie sont raliss par serrures S avec utilisation d'une serrure centrale (voir figure 10.20) qui matrialise les incompatibilits utiles.
Fig. 10.18 Serrure centrale installe dans une garetype VG 1011 permettant de raliser les enclenchements entre les signaux de protection de la gare (disques) et les appareils de voie. Fig. 10.19 Rtelier comportant les cls de secours ncessaires l'exploitation de la gare en cas de perte des cls principales. La perforation d'un coupon permet de contrler le retrait des cls.

254

Fig. 10.20 Serrure centrale d'une gare-type VG 1011.

Les disques peuvent tre ouverts l'aide: de leur cl indice 1 vers la voie de gauche, de leur cl indice 2 vers la voie de droite, de leur cl indice T, l'un vers la voie de gauche, l'autre vers la voie de droite lors de la fermeture de la gare au service de la circulation (commutateur GARE en position HS). En effet, pour viter les talonnages

255

daiguillages une seule des deux voies principales est utilise pour le passage des trains pendant les priodes de fermeture au service de la circulation. A cet effet, la sortie de la cl ES de la serrure centrale ne peut avoir lieu que si les aiguillages ont t mis pralablement dans la position correspondant a la gare hors service. En position HS le commutateur GARE libre les cls indice T des disques qui peuvent ainsi tre ouverts simultanment vers la mme voie, annule la fermeture automatique des disques et des smaphores et la condition aiguillage gauche dans l'ouverture d'un des avertissements et tablit, sil y a lieu, la continuit du block. Les enclenchements lectriques, y compris le block manuel de voie unique, agissent toujours directement sur les signaux intresss sans interposition de verrous lectriques.
Fig. 10.21 Ensemble de verrous-commutateurs et commutateurs permettant notamment d'assurer la commande lectrique des signaux, ainsi que la mise en service ou hors service d'une gare-type VG 1011.

B. Gare-type VG 1142 Les aiguillages de ddoublement symtriques ou non, ne sont pas talonnables. Ils doivent tre franchis sur les deux branches la vitesse-plafond de la ligne pour viter une signalisation de limitation de vitesse, ou tout au moins une vitesse trs voisine de manire ne pas pjorer la circulation des trains. Les trains sont reus uniquement sur la voie de gauche, la rception ou le refoulement vers la voie de droite ou les dparts de cette voie sont normalement interdits. La signalisation comporte, pour chaque sens de circulation, un carr d'entre prcd d'un panneau plaque A et un carr de sortie. L'ouverture de chaque carr est subordonne: a. carr d'entre au contrle impratif permanent d'aiguillage (aiguillage d'entre gauche), la libration des zones de protection (zones comprises entre le carr d'entre et le carr de sortie); b. carr de sortie au contrle impratif permanent d'aiguillage (aiguillage de sortie droite), la libration de la zone de protection (zone de l'aiguillage de sortie), et pour ce qui concerne l'intervalle de voie banalise: o au sens convenablement tabli dans cet intervalle (enclenchement de sens), o la libration du canton de block automatique situ en aval. Les installations, ralises l'aide de poste lectrique 4 itinraires, peuvent tre tlcommandes. Economique, en raison du petit nombre d'itinraires, ce type de gare ne se prte pas aux dpassements et aux manuvres, aussi est-il habituellement destin l'quipement d'un point de croisement tlcommand sur ligne voie banalise.

Fig. 10.22

256

10.3.3. Gares rgime de voie directe

A l'intrieur de la gare, la voie unique se ddouble en deux voies principales (fig. 10.23): la voie directe, affecte normalement, en dehors du cas de croisement ou de dpassement, la circulation des trains des deux sens, la voie d'vitement, utilise en particulier en cas de croisement ou de dpassement.

. Gare-type VD 1021 La gare VD 1021 est acceptable sur les lignes trafic moyen, o la vitesse est relativement leve, pour l'qui-sment des gares o le nombre des dpassements est relativement faible. La figure 10.24 donne l'exemple d'une gare situe sur une ligne quipe en BMVU (voir chapitre 8).

Fig. 10.24 Gare-type VD 1021.

Les aiguillages d'entre normalement disposs pour assurer la continuit de la voie directe sont: talonnables non renversables dans leurs deux positions, verrouills par verrou indpendant en position de voie directe seulement, manoeuvres et verrouills soit pied d'oeuvre, soit distance; dans ce cas, aprs dverrouillage, ils peuvent tre manuvres galement pied d'oeuvre. Chacun des deux aiguillages de ddoublement est quip d'un dispositif de dtection de talonnage. Ce dispositif est constitu d'une pdale oriente installe en talon et sur la branche dvie de l'aiguillage. Lorsque l'aiguillage st verrouill, le passage d'une circulation sur la pdale allant du talon vers la pointe de l'aiguillage dclenche le dispositif. Le rarmement du dispositif est obtenu au moyen d'un commutateur utilisation contrle mis la disposition de l'agent circulation de la gare. Cet agent l'utilise de sa propre initiative s'il a acquis personnellement la certitude quil s'agit d'une dtection intempestive ou, s'il n'en est pas ainsi, aprs avoir obtenu du chef de district ou de son reprsentant, l'assurance que l'aiguillage peut tre franchi dans les conditions normales.

257

Fig. 10.25 Aiguillage d'entre d'une gare-type VD 1021 donnant la direction de la voie d'vitement. Une protection des renvois de commande pied d'oeuvre et distance, dans une zone de montagne particulirement enneige a t ralise.

Fig. 10.26 Dispositif de dtection de talonnage, constitu par une pdale, d'un aiguillage verrouill dans une gare-type VD 1021.

La signalisation comprend (fig. 10.24): 1. De part et d'autre de la gare un panneau plaque D pouvant prsenter disque, avertissement ou voie libre, implant de faon permettre l'arrt au point limite de gare.
Fig. 10.27 TIV mobile de rappel 40 d'une garetype VD 1021 : TIV ferm: aiguillage dverrouill,

TIV ouvert: aiguillage verrouill, dtail de l'accouplement TlVverrou de l'aiguillage (transmission rigide).

258

Le disque fermeture automatique, est command du BV au moyen d'un commutateur manette et son ouverture est subordonne: au contrle impratif permanent de l'aiguillage d'entre (lequel englobe la condition dispositif de dtection de talonnage au repos), la libration de la ou des zones de protection (zone de la voie directe et zones d'aiguillages), la libration de l'enclenchement lectrique de Nez Nez entre les deux disques vers la voie directe quand la gare est en service, ventuellement au contrle impratif de fermeture du TIV (voir 5.3.3) lorsque ce signal n'est pas reli au verrou de l'aiguillage d'entre, par une transmission rigide. L'avertissement ne comporte pas d'organe manuel de commande. Il s'ouvre automatiquement si: le signal de sortie est ouvert (S et ventuellement C), les deux aiguillages de ddoublement sont verrouills, ventuellement le TIV de l'aiguillage d'entre est contrl ouvert lorsqu'il n'est pas reli au verrou par une transmission rigide. 2. En pointe de chaque aiguillage d'entre un TIV mobile de rappel 40 ferm quand l'aiguillage est dverrouill. 3. A chaque extrmit de la gare, un panneau unique s'adressant aux deux voies principales implant entre pointe et cur de l'aiguillage de sortie. Ce panneau prsente l'indication smaphore ou voie libre. Il peut ventuellement prsenter l'indication C (protection d'un PN, ...). Le smaphore, command au moyen d'un commutateur, est galement dot de la fermeture automatique. Sur les sections de lignes quipes en block manuel de voie unique (BMVU), l'ouverture du smaphore ne peut tre obtenue que si son commutateur de commande est plac en position d'ouverture pendant le temps de rponse au test. 4. Sur chacune des voies principales, un chevron pointe en haut rflectoris, implant 30 m maximum du garage franc de l'aiguillage de ddoublement, repre le point ne pas dpasser par les trains ayant un arrt observer en gare.
Fig. 10.28 Signalisation de sortie d'une gare-type VD 1021 installe sur une ligne voie banalise quipe de BAPR.

Fig. 10.29 Vue d'ensemble des installations de scurit ncessaires l'exploitation d'une gare-type VD 1021.

Fig. 10.30 Tableau de contrle optique (TCO) d'une gare-type VD 1021 installe sur une ligne voie banalise.

259

Les enclenchements mcaniques sont raliss par serrures S avec utilisation d'une serrure centrale (voir figure 10.31). Les disques peuvent tre ouverts l'aide: de la cl indice 1 (passage direct) sans incompatibilit entre la cl D11 et la cl D61 (enclenchement de Nez Nez ralis lectriquement), de leur cl indice 2 (autres situations) avec enclenchement de Nez Nez conditionnel entre les cls D1 et D6.

Fig. 10.31 Serrure centrale d'une gare-type VO 1021.

260

En position HS, le commutateur GAR&> annule la fermeture automatique des disques et smaphores ainsi que l'enclenchement de Nez Nez entre disques et tablit, s'il y a lieu, la continuit du BMVU. Dans les installations rcentes, la commande d'une gare-type VD 1021 peut tre assure par un PML (poste manettes libres voir chapitre 12).

Fig. 10.32 Serrure centrale installe dans une garetype VD 1021 et rtelier comportant les cls de secours.

B. Gare-type VD 2142 La figure 10.34 donne l'exemple d'une gare situe sur une ligne voie banalise quipe du block automatique. La gare VD 2142 est gnralise sur toutes les lignes assurant un trafic important et effectuant peu de manuvres dans les gares. Les aiguillages de ddoublement, manoeuvres par moteur grand levier de manoeuvre main, sont munis d'un verrou carter-coussinet et sont commands du BV au moyen d'un poste tout relais (PRS, PRCI, ...) comportant 8 itinraires. Le levier de manuvre main est utilis en cas de dfaillance du moteur ou de l'alimentation lectrique, mais galement pour effectuer des manuvres de gares, normalement en nombre trs limit. La gare peut tre temporaire, un itinraire spcial permettant alors de la mettre hors service (HS). Elle peut tre galement tlcommande. Dans ce cas, les deux cantons encadrants doivent tre dots d'un block et d'enclenchements de sens fonctionnant automatiquement (voie banalise). Tous les itinraires sont destruction automatique et leur destruction manuelle est soumise l'enclenchement d'approche ou de parcours.

Fig. 10.33 Manuvre lectrique de l'aiguillage de ddoublement d'une gare-type VD 2142.

261

Fig. 10.34 Gare-type VD 2142.

Le ralentissement 60 et le rappel de ralentissement 60 sont prsents automatiquement lorsque l'aiguillage d'entre est dispos en direction de la voie d'vitement. La signalisation de sortie comporte sur chacune des voies directe et d'vitement un panneau pouvant prsenter C ou VL, et ventuellement S. Ces panneaux sont implants 60 mtres du garage franc de l'aiguillage de sortie et l'un d'eux est toujours plac droite de la voie laquelle il s'adresse.
Fig. 10.35 Signalisation de sortie d'une gare-type VD2142: repre du type bas rappelant au mcanicien que le prochain signal qu'il va rencontrer est exceptionnellement implant T droite.

panneaux pouvant prsenter les indications C, S ou VL, l'un des deux panneaux est plac droite de la voie laquelle il s'adresse. (La flche blanche oblique installe sur le signal rappelle cette disposition),

L'ouverture du signal origine d'un itinraire est subordonne: 1. dans le sens entre au contrle impratif permanent de l'aiguillage d'entre, la libration des zones de protection; zone de l'aiguillage d'entre et zones de la voie directe ou d'vitement, la libration de l'enclenchement de voie de stationnement relatif la voie directe ou la voie d'vitement, la prsence de la cl permettant la manuvre en secours de l'aiguillage d'entre, dans le commutateur cl S plac prs de cet aiguillage. 2. dans le sens sortie au contrle impratif permanent de l'aiguillage de sortie en position convenable, la libration de la zone de l'aiguillage de sortie et, si le carr donne accs un intervalle de voie banalise: o la libration de l'enclenchement de sens, o la libration du canton de block automatique situ en aval, o la prsence de la cl permettant la manuvre en secours de l'aiguillage de sortie dans le commutateur cl S plac prs de cet aiguillage.

262

La manuvre de voie directe sur voie d'vitement ou inversement, s'effectue en utilisant les itinraires appropris. Un tel mouvement ne peut tre engag: en voie banalise, que si l'enclenchement de sens est libr et le canton de block automatique libre, en voie unique, qu'aprs change des dpches du rglement de voie unique, le smaphore devant tre maintenu ferm. L'itinraire spcial qui, si ncessaire, permet de mettre la gare hors service, ne comporte pas de destruction automatique. Sa formation est notamment subordonne la destruction de tous les itinraires et autorisations et la libration de toutes les zones situes sur les voies principales. Il commande l'ouverture tous les carrs situs sur la voie directe ainsi que les smaphores en cantonnement tlphonique; les smaphores de BMVU doivent tre ouverts au moyen de leur organe de commande pendant le temps de rponse au test, avant commande de l'itinraire spcial. Cet itinraire annule la fermeture automatique des smaphores, ne met pas en action l'enclenchement de parcours des carrs mais ceux-ci restent soumis aux enclenchements par zones de protection, contrle impratif permanent d'aiguillage et ventuellement aux conditions du bock automatique. C. Gare-type VD 3142 (fig. 10.38) Cette gare ne diffre de la prcdente que par la prsence d'un signal d'arrt (guidon d'arrt ou carr) limitant un sas sur la voie banalise afin de rendre les manuvres de gare totalement indpendantes de la circulation des trains.

Fig. 10.36 Tableau de commande et de contrle optique d'un poste tout relais transit souple (PRS) (voir chapitre 13) d'une gare-type VD 3142.

Fig. 10.37 Guidon d'arrt de limitateur de sas dans une gare-type VD 3142.

La gare-type VD 3142 est rserve pour l'quipement des gares importantes situes sur des lignes fort trafic, lorsque la dure des manuvres atteignant rgulirement un niveau lev, il n'est pas possible d'en rendre l'excution tributaire de la circulation en ligne. Dans le schma de la figure 10.34 l'origine de l'intervalle de voie banalise se situe aux carrs de sortie, la formation d'un itinraire de sortie commande l'tablissement du sens correspond et l'ouverture du carr est subordonne cet tablissement ainsi qu' la libration du canton.

Fig. 10.38 Gare-type VD 3142. 263

Le signal limitateur de sas est un guidon d'arrt (1) automatiquement command la fermeture par la formation de l'autorisation permettant, pied d'oeuvre, la manuvre de l'aiguillage de ddoublement et l'ouverture (au feu blanc clignotant) des carrs de sortie. Les manuvres peuvent ainsi tre effectues mme si l'intervalle de voie banalise est occup par une circulation.

10.3.4. Gares rgime de voies quivalentes

Dans les installations nouvelles ou profondment remanies, lorsque le trac des voies le permet, le recours des aiguillages de ddoublement symtriques franchissables la vitesse limite de la ligne ou une vitesse trs voisine prsente un intrt certain; d'une part, les installations de scurit sont lgrement moins coteuses, et d'autre part il est ais, sans influencer fcheusement la circulation des trains, de maintenir les deux voies en bon tat vis--vis du shuntage des circuits de voie. A l'exception de la signalisation d'entre qui ne comporte pas de R 60 ni de RR 60, les dispositions des gares voies quivalentes sont identiques celles des gares de voie directe portant le mme indice numrique d'identification. Lorsque la vitesse de franchissement des aiguillages ne peut pas tre gale la vitesse-plafond, le taux de la limitation de vitesse est mentionn au livret de la marche des trains (LMTr) et si besoin est rappel sur le terrain au moyen d'un TIV rflectoris.

10.4. LES INSTALLATIONS DES GARES ET TABLISSEMENTS DES LIGNES A SIGNALISATION SIMPLIFIE
10.4.1. Gares signalisation simplifie (fig. 10.40)
Signalisation Les gares sont d'arrt gnral. Elles comportent de chaque ct: une pancarte GARE non claire la nuit et implante distance d'arrt du repre d'entre; elle est rflectorise lorsque la vitesse plafond de la ligne est suprieure 100 km/h (cette vitesse ne peut en aucun cas dpasser 120 km/h), un repre d'entre, constitu par un chevron pointe en bas, implant 100 m environ de l'aiguillage de ddoublement.
Fig. 10.39 Gare simplifie:

signalisation

pancarte GARE implante distance d'arrt du repre d'entre,

repre d'entre constitu par un chevron implant 100 m de l'aiguillage de ddoublement.

(1) Le signal limitateur de sas peut aussi tre un carr. Dans ce cas, il est formellement ferm et s'ouvre par la formation de l'itinraire de sortie correspondant.

264

Lorsqu'un mcanicien aborde une pancarte GARE, il prend ses dispositions pour observer la marche vue depuis le repre d'entre jusqu'au point normal d'arrt en gare; il doit, en particulier, tre en mesure de s'arrter au repre d'entre si un signal d'arrt main lui est prsent.

Fig. 10.40 GARE.

Appareils de voie Dans les gares les aiguillages, manuvres par levier type I crans, sont normalement cadenasss. Les aiguillages situs sur les voies principales sont normalement cadenasss pour assurer la continuit de ces voies; les aiguillages d'entre, talonnables dans leurs deux positions, sont disposs pour donner accs la voie habituelle de circulation.

10.4.2. Etablissement de pleine ligne (PL) (fig. 10.42)

Les tablissements PL comportent un repre distance (plaque mi-blanche, mi-noire) et un repre d'entre.
Fig. 10.41 Repre distance d'un tablissement PL implant distance de ralentissement de l'aiguillage de ddoublement.

Les aiguillages et les taquets font l'objet des mmes dispositions que celles vises au 10.4.1. Dans ces tablissements, qui peuvent tre parcourus sans arrt, les aiguillages pris en pointe ou en talon ne peuvent tre franchis une vitesse suprieure 30 km/h. Les tablissements PL n'assurent pas la fonction de cantonnement.

Fig. 10.42 Etablissement PL.

265

CHAPITRE 11 ..................................................................................................................................... 267 11.1. GNRALITS .................................................................................................................. 267 11.2. LES PASSAGES NIVEAU GARDS.............................................................................. 267 11.2.1. Introduction................................................................................................................ 267 11.2.2. Importance des circulations routires et ferroviaires................................................. 267 11.2.3. Types de barrires..................................................................................................... 267 11.2.4. Rgime des barrires ................................................................................................ 267 11.2.7. Programme gnral des annonces .................................................................................. 268 11.2.5. Service assur par les gardes................................................................................... 269 11.2.6. Mode d'exploitation des lignes .................................................................................. 269 11.2.7. Programme gnral des annonces .................................................................................. 269 11.2.8. Annonces aux PN de pleine ligne: dispositif de simple annonce................................. 271 11.2.9. Annonces aux PN voisins d'tablissements Annonces dclenches par dtecteurs...... 273 11.2.10. Dispositions complmentaires adaptes aux passages niveau gards ..................... 276 11.3. LES PASSAGES NIVEAU SIGNALISATION AUTOMATIQUE LUMINEUSE ET SONORE (PN SAL)....................................................................................................................................... 277 11.3.1. Diffrents types de PN SAL .......................................................................................... 277 11.3.2. Programme gnral des annonces .................................................................................. 280 11.3.3. Annonces aux PN de pleine voie ..................................................................................... 281 11.3.4. Annonces aux PN voisins d'tablissements..................................................................... 288 11.3.5. Annonces tributaires de points singuliers ........................................................................ 291 11.3.6. Commande de la signalisation routire............................................................................ 293 11.3.7.Dispositions complmentaires .......................................................................................... 295

266

CHAPITRE 11

Les passages niveau (PN)

11.1. GNRALITS
Depuis le milieu des annes 1950, la S.N.C.F. a remplac un grand nombre de ses passages niveau gards par des passages niveau automatiques. Le prsent chapitre donnera quelques gnralits sur les passages niveau gards et dcrira plus en dtail les passages niveau automatiques.

11.2. LES PASSAGES NIVEAU GARDS

11.2.1. Introduction
La scurit aux passages niveau gards repose sur la fermeture des barrires par le garde. Pour permettre la bonne excution de ce service, les circulations ferroviaires lui sont gnralement annonces; il dispose cet effet d'avertisseurs constitus de voyants et de sonneries.

11.2.2.

Importance des circulations routires et ferroviaires

(moment de circulation) L'importance des circulations routires et ferroviaires est dfinie par le moment de circulation. Ce moment est le produit du nombre moyen des circulations ferroviaires par le nombre moyen des circulations routires se rapportant la priode journalire d'ouverture de la ligne. Fig. 11.1 Vue d'ensemble d'un passage niveau gard normalement ouvert et de sa signalisation routire avance.

11.2.3.

Types de barrires

Les barrires sont soit oscillantes, soit roulantes, soit pivotantes. Les deux derniers types sont en voie de disparition.

11.2.4.

Rgime des barrires

Le rgime des barrires (ouvertes ou fermes) est dfini par la position qu'occupent normalement les barrires, dans les intervalles de passage des circulations. Cette position normale des barrires est fonction de l'importance relative des circulations routires par rapport aux circulations ferroviaires. Barrires normalement ouvertes Les barrires normalement ouvertes doivent tre fermes ds que le garde est inform, ou se rend compte par un moyen quelconque, de l'arrive prochaine d'une circulation. En particulier, le garde doit fermer les barrires: soit au moment du dclenchement des avertisseurs si le PN est sur une ligne dite quipe (voir 11.2.6.), soit 5 minutes avant l'heure normale de passage des trains.

267

Lignes dites non quipes Sur ces lignes, les gardes reoivent tous les documents horaires relatifs aux circulations rgulires et sont aviss de la mise en marche des circulations non rgulires. Fig. 11.3 Treuil de manuvre d'un passage niveau gard quip de barrires oscillantes.

11.2.7. Programme gnral des annonces

Le dclenchement des informations d'annonce est gnralement automatique; il est provoqu par les circulations elles-mmes. Le point, partir duquel les circulations se dirigeant vers le PN dclenchent l'annonce, est appel origine d'annonce. La partie de voie situe entre l'origine d'annonce et le PN est appele zone d'annonce. Programme schmatique des annonces
Les conditions requises pour assurer le fonctionnement des dispositifs avertisseurs mis la disposition des gardes sont reprsentes schmatiquement sur un document appel programme schmatique des annonces (fig. 11.4). (1) Voir 11.2.8 pour le doublement des dtecteurs

Fig. 11.4 Chaque PN est caractris par les renseignements ci-aprs: 1. Numro du PN 2. Position kilomtrique
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Rgime des barrires et mode de gardiennage de jour Rgime des barrires et mode de gardiennage de nuit Fonction assurant le service du PN (V=Equipement , T=Transport) Type des barrires Moment de circulation: le nombre entre parenthses est celui des circulations routires Visibilit pour chaque sen^s de circulation Dispositions particulires ventuelles (ex : dlai d'annonce major, ...)

Fig. 11.5

268

Barrires normalement fermes

Lorsque l'ouverture des barrires normalement fermes est demande, le garde doit s'assurer que les voies peuvent tre traverses avant l'arrive d'une circulation. Il est interdit au garde d'ouvrir les barrires: lorsque, par un moyen quelconque, il se rend compte de l'arrive imminente d'une circulation, lorsque les avertisseurs sont en action. Le garde doit, avant toute ouverture, observer les voyants, mme en l'absence d'indication sonore. Fig. 11.2 Passage niveau gard quip de barrires oscillantes: < en position d'ouverture,

en position de fermeture.

11.2.5.

Service assur par les gardes

Service continu
Les gardes service continu ne sont occups, en principe, qu'au gardiennage du PN pendant toute la dure de leur service. Ils doivent rester en permanence au voisinage immdiat des barrires, en observation et aux coutes.

Service discontinu
Les gardes service discontinu ont la facult de quitter les barrires, lorsque leur service n'exige pas leur prsence prs de ces dernires, sans toutefois s'loigner de leur poste et sans cesser de prter attention tout ce qui peut rvler l'approche d'une circulation.

11.2.6.

Mode d'exploitation des lignes

Lignes dites quipes

Une ligne est dite quipe lorsque tous les PN, qu'ils soient barrires normalement ouvertes ou barrires normalement fermes, dont la visibilit depuis le treuil de manuvre est infrieure 20 secondes la vitesse du train le plus rapide sont: soit pourvus d'avertisseurs d'annonce automatique, soit munis de dispositifs avertisseurs manuels actionns d'un poste occup en permanence par un aiguilleur, soit protgs par des signaux normalement ferms et ouverts l'annonce des trains aprs fermeture des barrires. Sur ces lignes, les gardes ne reoivent aucune information horaire concernant la circulation des trains.

11.2.7. Programme gnral des annonces

Le dclenchement des informations d'annonce est gnralement automatique; il est provoqu par les circulations elles-mmes. Le point, partir duquel les circulations se dirigeant vers le PN dclenchent l'annonce, est appel origine d'annonce. La partie de voie situe entre l'origine d'annonce et le PN est appele zone d'annonce.

269

Programme schmatique des annonces

Les conditions requises pour assurer le fonctionnement des dispositifs avertisseurs mis la disposition des gardes sont reprsentes schmatiquement sur un document appel programme schmatique des annonces (fig. 11.4).

(1) Voir 11.2.8 pour le doublement des dtecteurs Fig. 11.4 Chaque PN est caractris par les renseignements ci-aprs: 1 - Numro du PN 2 - Position kilomtrique i 3 Rgime des barrires et mode de gardiennage de jour 4. Rgime des barrires et mode de gardiennage de nuit 5 - Fonction assurant le service du PN (VEquipement , T=: Transport-) 6 Type des barrires 7 - Moment de circulation: le nombre entre parenthses est celui des circulations routires g _ Visibilit pour chaque sens de circulation 9 Dispositions particulires ventuelles [ex : dlai d'annonce major, ...) Fig. 11.5

270

Ces indications optiques sont appuyes par une sonnerie commune tous les sens de circulation. Aux PN rgime ouvert (O) ou ouvert + ferm (O + F) et service discontinu sur les lignes quipes, la sonnerie d'annonce est double. Ces sonneries sont alimentes par des sources diffrentes (probabilit plus faible de non fonctionnement). Dans certains cas particuliers, des dispositifs de mise hors service des indications donnes aux gardes, notamment pour les PN avec cessation la nuit du service de gardiennage peuvent tre installs.

11.2.8. Annonces aux PN de pleine ligne: dispositif de simple annonce

Annonces dclenches par dtecteurs
Le dispositif de simple annonce est utilis lorsque la zone d'annonce ne comporte aucun point singulier tel que: signal d'arrt, aiguillage, zone de manuvre ou de stationnement. Il comporte: un dtecteur lectromcanique ou lectronique (voir chapitre 3 pour la description de ces dtecteurs) plac l'origine d'annonce. Il est destin signaler l'arrive des circulations (dans le cas o la fermeture des barrires n'est effectue qu'au dclenchement de l'annonce, les dtecteurs lectromcaniques sont systmatiquement doubls) (fig. 11.8), Fig. 11.8 Annonce dclenche par dtecteurs lectromcaniques de constructeurs diffrents.

un dtecteur lectromcanique ou lectronique plac au voisinage immdiat du PN. Il est destin rarmer le dispositif. En voie unique, l'action des dtecteurs d'annonce est oriente; le dtecteur de rarmement commun aux deux sens de circulation, n'est pas orient. Sur les lignes double voie, lorsque l'installation comporte un dispositif d'annonce tributaire de dtecteurs action non oriente, un bouton de rarmement, normalement plomb, est mis la disposition du garde pour lui permettre, dans le cas exceptionnel de circulations contresens, d'assurer le rarmement du dispositif. La figure 11.9 donne un exemple d'une simple annonce un PN rgime ouvert, utilisant des dtecteurs lectromcaniques action non oriente, dans le cas d'une ligne double voie. Pour viter le danger que prsenterait une queue d'annonce si le garde ouvrait les barrires derrire une circulation sans attendre l'arrt des sonneries (une autre annonce pourrait alors lui chapper), on ralise l'effacement de l'annonce l'attaque du dtecteur de rarmement par le premier essieu. De ce fait, si la sonnerie continue de tinter aprs le passage de la tte du train, le garde est alors prvenu de l'arrive d'une deuxime circulation.

271

Renvois : (1) voir fiq.11.5 (2) ventuelle Cornmentdire : (1) En cas de coincement du dtecteur de rarmement ou du bouton d'annulation en position ' travail* la commande perdue interdit le rarmement de l'annonce. Fig. 11.9

Annonces dclenches par zones isoles (fig. 11.10)

L'avantage essentiel de l'utilisation des zones isoles pour l'annonce des circulations est d'obtenir une annonce continue, dans le cas o plusieurs mouvements sont susceptibles de s'intercaler entre l'origine d'annonce et le PN (lignes double voie quipes en BAL). Le dclenchement de l'annonce est provoqu ds l'occupation de la premire zone isole intervenant dans cette annonce; elle est maintenue pendant l'occupation de chacune des zones isoles constituant la zone d'annonce. L'effacement de l'annonce intervient au dgagement de cette zone d'annonce.

272

Il faut noter que l'occupation des zones isoles est dtecte quel que soit le sens des circulations. Ce dispositif ne peut donc tre utilis sur voie banalise que sous rserve d'orienter l'action des zones isoles. Pour les voies non banalises o les mouvements de contresens sont exceptionnels, l'annonce est dclenche par l'occupation de la zone d'annonce et s'efface la libration de cette dernire.

Fig. 11.10

11.2.9. Annonces aux PN dclenches par dtecteurs

a. Gnralits

voisins

d'tablissements

Annonces

Les tablissements, qui constituent de par leur nature des zones de stationnement ou de manuvre, posent le problme de l'effacement de l'annonce des trains terminus et celui de l'annonce des trains origine. Il convient en effet, soit d'annuler l'annonce d'une circulation terminus n'atteignant pas le PN, soit de provoquer une annonce assurant un dlai convenable pour une circulation origine devant franchir le PN. En outre, les mouvements de manoeuvre doivent gnralement s'effectuer sans provoquer d'annonce gnante; cet effet, les dtecteurs d'annonce sont installs en dehors de la zone de manuvre ou de stationnement. On entend: par train terminus: toute circulation dont le parcours s'achve l'tablissement, ou s'y trouvant gare temporairement, ou y stationnant sur voie principale pendant un dlai suprieur 3 minutes, par train origine: toute circulation forme au dpart de l'tablissement, ou expdie aprs un garage temporaire, ou un stationnement sur voie principale suprieur 3 minutes, ou encore reprenant la voie normale aprs tre parvenue l'tablissement en sens inverse du sens normal.

273

b. Dispositions adoptes
Pour rsoudre les problmes poss, trois formules dnommes A, B, C sont utilises. Le choix entre ces trois solutions est fonction de l'importance de l'tablissement, de celle du PN, de leurs situations relatives et de la circulation. Formule A: simple annonce et liaison tlphonique (ou liaison verbale) entre l'tablissement et le PN (voir figure 11.11). Cette formule est rserve aux PN voisins d'tablissements recevant peu de trains terminus. L'annulation de l'annonce des trains terminus et l'annonce des trains origine sont faites manuellement par le garde, sur avis de l'tablissement, au moyen de boutons-poussoirs position non stabilise. Pour viter toute confusion, on limite l'installation un seul dispositif par PN.

Renvois : (1) Des autres dispositifs ventuellement (2) Eventuelle Commentaires: (1) En double voie, ce bouton compteur est qalement utilis pour assurer le rarmement des annonces intempestives provoques par les circulations de contresens. (2) Commutateur install lorsque le gardiennage peut tre interrompu {cessation de service la nuit, ...]. Fig. 11.11 Annonces dclenches par dtecteurs Formule A.

274

Formule B: simple annonce et relation lectrique entre l'tablissement et le PN. Cette formule est utilise lorsque le nombre des circulations origine ou terminus est important. Ce dispositif amliore la solution prcdente, en rduisant les temps de transmission des informations changes entre l'tablissement et le PN, et en contrlant l'action du garde. L'annulation de l'annonce des trains terminus est faite directement par l'tablissement, au moyen d'un boutonpoussoir compteur. L'annonce des trains origine s'effectue de la faon suivante: l'tablissement, action sur un bouton de prannonce qui provoque: o cet tablissement le tintement hach d'une sonnerie de contrle, o au PN le tintement d'un gong, aprs la fermeture des barrires, le garde actionne le bouton d'annonce, ce qui provoque: o au PN, le dclenchement de l'annonce et l'arrt du gong, o rtablissement, le tintement continu de la sonnerie de contrle qui se substitue au tintement hach et autorise l'expdition du train origine. FormuleC: Alerte-Annonce Lorsque des dtecteurs d'annonce, implants en aval de la limite de manuvre de l'tablissement, peuvent procurer un dlai d'annonce suffisant pour les circulations origine, on peut recourir, sauf aux PN forte circulation routire, la formule C alerte-annonce ne ncessitant aucune intervention de l'tablissement. Le dispositif comprend: 1. des dtecteurs d'alerte, situs en amont de l'tablissement une distance correspondant au dlai d'annonce {pour les circulations sans arrt), 2. des dtecteurs d'annonce, situs l'aval de l'tablissement, la limite de manuvre, 3. un dtecteur de rarmement commun l'alerte et l'annonce. Le garde dispose des indications optiques suivantes: Voyant d'alerte Voyant d'annonce ( ( ( ( blanc: rouge: blanc: rouge: aucune alerte; alerte. aucune annonce; annonce.

Ces indications sont appuyes par des sonneries communes l'alerte et l'annonce. Cette installation rpond au programme suivant: train de passage: le garde reoit successivement l'alerte et l'annonce, train terminus: le garde reoit l'alerte mais non l'annonce. Il rarme manuellement l'alerte au moyen d'un bouton-poussoir, 4 minutes au moins aprs l'avoir reue, train origine: le garde reoit l'annonce sans avoir reu l'alerte.

Annonces dclenches par zones isoles a. Gnralits

Comme dans le cas des annonces dclenches par dtecteurs, le dispositif de simple annonce ne permet pas d'assurer correctement l'annonce des circulations quand des points d'arrt prolong, de garage ou de manuvre, sont situs dans la zone d'annonce du PN. Les annonces tant ici provoques par occupation de zones isoles, il faut que les dispositions prises permettent d'viter de dclencher une annonce lors de l'excution des manuvres.

b.

Dispositions adoptes

Les dispositions adoptes pour les formules A et B sont les mmes que pour le cas d'annonces dclenches par dtecteurs. Pour la formule C, le dispositif alerte-annonce est remplac par la double-annonce. En fait, le systme alerte-annonce est un systme mmoire ncessitant l'intervention du garde pour rarmer l'alerte si le train est terminus notamment dans le cas d'un garage. Avec l'utilisation des circuits de voie le systme n'est plus mmoire et la rexcitation du (ou des) circuit(s) de voie fait alors disparatre automatiquement l'annonce. Ce dispositif ne peut tre utilis que si les zones isoles, situes en aval de la zone de manuvre, procurent un dlai d'annonce suffisant pour les trains origine. La zone d'annonce proprement dite est dcoupe de telle sorte que l'on puisse disposer, de par l'action des zones isoles, d'une information spcifique l'occupation de la zone de manuvre et de stationnement. Les indications optiques sont les suivantes: voyant vert: aucune annonce et zone de manuvre libre, voyant jaune: zone de manuvre occupe, voyant rouge: annonce. Le voyant jaune est appuy par un ronfleur, le voyant rouge par une sonnerie. Pendant la prsentation du voyant jaune, les PN rgime O passent rgime F, le passage des vhicules routiers pouvant toutefois tre autoris.

275

11.2.10. Dispositions complmentaires adaptes aux passages niveau gards

Attnuation automatique des sonneries d'annonce
Le bruit provoqu par le tintement prolong des sonneries d'annonce peut, dans certains cas, crer une gne pour le voisinage. Or, si une forte sonorit est ncessaire, lors du dclenchement de l'annonce, pour alerter le garde, on peut admettre qu'une faible sonorit suffit quand les barrires sont fermes. Les avertisseurs sont donc parfois complts par un dispositif substituant automatiquement, lorsque les barrires sont fermes, une sonnerie attnue ta sonnerie normale et la sonnerie rptitrice. Un commutateur, attel l'une des barrires, assure cette substitution.

Dispositif d'alarme trs forte sonorit (hurleur)

Certains PN importants rgime ouvert (0 ou O + F) trs forte frquentation routire, ou situs dans des zones de concentration urbaine, sont quips d'un dispositif d'alarme trs forte sonorit (hurleur) dont le dclenchement se produit lorsque les barrires n'ont pas t fermes dans un dlai normal, gnralement fix 30 secondes. L'alarme ne peut tre arrte, aprs fermeture des barrires, que par action du garde sur un bouton-poussoir compteur.

Manuvre distance des barrires

Certains PN sont gardiennes distance partir, soit d'un autre PN, soit d'un tablissement. Un dispositif de correspondance entre le garde et les usagers (sonnerie, interphone, ...) peut tre install, de mme qu'une liaison par tlvision (camra au PN, cran au garde).

Protection des PN par dispositif normal-danger (ND)

Sur tes lignes quipes en BAL, le garde dispose d'un commutateur normal-danger lui permettant de protger le PN en mettant l'arrt les signaux encadrants. Dans certains cas, et quel que soit le mode de cantonnement, un commutateur normal-danger permet l'allumage lectrique de torches flamme rouge spcialement implantes pour la protection du PN. Sur les lignes quipes en BAL, un seul commutateur peut assurer la fermeture des signaux et la mise feu des torches. Fig. 11.12 Dans certains cas, lorsqu'il n'y a pas de signaux, le garde peut, l'aide d'un commutateur, dclencher l'allumage d'une torche flamme rouge spcialement implante pour la protection du PN.

Signalisation lumineuse de position

La prsence de PN dans les agglomrations, ou des endroits soumis de mauvaises conditions de visibilit, rend parfois ncessaire un reprage des barrires en position de fermeture (feux clignotants, rampes lumineuses, ...). Dans le cas de PN importants, des feux de pravis de fermeture peuvent tre installs. Ils sont commands soit manuellement, soit automatiquement ds le dbut de la manuvre du treuil l'aide d'une poulie spciale course neutre; la descente des barrires ne commence qu'aprs prsentation des feux.

276

11.3. LES PASSAGES NIVEAU SIGNALISATION AUTOMATIQUE LUMINEUSE ET SONORE (PN SAL)
11.3.1. Diffrents types de PN SAL
Les PN SAL se diffrencient: par leur quipement visible vis--vis des usagers de la route (feux seuls, feux et barrires barrant ou non la totalit de la route, ...). Cet quipement est appel signalisation de position, par les quipements vis--vis des circulations ferroviaires (absence d'quipement ou feux de signalisation).

PN SAL feux seuls (SAL 0) (sans barrires)

La signalisation de position d'un PN SAL 0 est constitue par: une croix de Saint-Andr (plaque fixe), des feux routiers, un signal sonore. L'approche d'une circulation ferroviaire est signale par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement des sonneries. Ces indications sont maintenues jusqu'au dgagement du PN par la circulation et disparaissent alors simultanment.

PN SAL avec deux demi-barrires (SAL 2) (fig, 11.13)

La signalisation de position d'un PN SAL 2 est constitue par: des feux routiers, un signal sonore, deux demi-barrires soumises un couple de fermeture (1), barrant chacune la moiti droite de la chausse (2). L'approche d'une circulation ferroviaire est signale par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement des sonneries; l'abaissement des demi-barrires, qui commence 7 secondes environ aprs le dbut de l'allumage des feux, s'effectue dans un dlai de l'ordre de 8 10 secondes. Ds que les demi-barrires sont abaisses, les sonneries cessent de tinter. Au dgagement du PN par la circulation, les feux s'teignent et les demi-barrires se relvent. Fig. 11.13 PN SAL avec deux demi-barrires (SAL 2):

en position d'ouverture, en position de fermeture

PN SAL avec deux barrires barrant totalement la chausse (SAL 2 B) (fig. 11.14) La signalisation de position d'un PN SAL2B est constitue par: des feux routiers, un signal sonore, deux barrires soumises un couple de fermeture, barrant totalement la chausse. (1) Un couple permanent d l'action de la gravit assure la fermeture de la barrire en l'absence d'excitation du systme de maintien. (2) Les demi-barrires peuvent tre compltes par des lots de sparation des sens de circulation routire.

277

L'approche d'une circulation ferroviaire est signale par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement des sonneries; l'abaissement des barrires, qui commence 10 secondes environ aprs le dbut de l'allumage des feux, s'effectue dans un dlai de l'ordre de 15 secondes. Ds que les barrires sont abaisses, les sonneries cessent de tinter. Au dgagement du PN par la circulation, les feux s'teignent et les barrires se relvent. Fig. 11.14 PN SAL avec deux barrires barrant totalement la chausse (SAL 2B) en position de fermeture.

PN SAL avec quatre demi-barrires (SAL 4) (fig. 11.15)

La signalisation de position d'un PN SAL 4 est constitue par: des feux routiers, un signal sonore, quatre demi-barrires: o deux demi-barrires dites d'entre soumises un couple de fermeture, o deux demi-barrires dites de sortie soumises un couple d'ouverture (1). L'approche d'une circulation ferroviaire est signale par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement des sonneries; l'abaissement des demi-barrires d'entre, qui commence 7 secondes environ aprs le dbut de l'allumage des feux, s'effectue dans un dlai de l'ordre de 8 10 secondes. Ds que les demi-barrires d'entre sont abaisses, les sonneries cessent de tinter et l'abaissement des demi-barrires de sortie s'effectue soit immdiatement, soit aprs coulement d'un dlai de temporisation, en particulier lorsque la distance entre les demi-barrires d'entre et de sortie est importante. La dure d'abaissement des demi-barrires de sortie est de l'ordre de 6 8 secondes. Au dgagement du PN par la circulation, les feux s'teignent et les quatre demibarrires se relvent simultanment. Fig, 11.15 PN SAL avec quatre demi-barrires (SAL 4) en cours de fermeture.

PN SAL franchissement conditionnel (SAL FC) (fig. 11.16) La signalisation de position d'un PN SAL FC est constitue par: des feux routiers, un signal sonore, deux demi-barrires quilibre indiffrent. ( 1) Ceci a pour but d'viter la fermeture complte du PN dans certains cas de drangements exceptionnels et de permettre ainsi aux vhicules routiers de ne pas tre emprisonns dans les emprises du Chemin de Fer.

278

Avec ce type d'quipement (les barrires ne se fermant pas obligatoirement en cas d'incident), le franchissement sans arrt du PN par un train est subordonn l'observation d'un contrle de fermeture des barrires, d'o la dnomination de PN SAL franchissement conditionnel. Ce contrle est constitu, pour chaque sens, par deux feux verts disposs sur une ligne verticale. L'approche d'une circulation ferroviaire est signale par l'allumage des feux routiers au rouge clignotant et le tintement d'une sonnerie; l'abaissement des demi-barrires, qui commence 5 secondes environ aprs le dbut de l'allumage des feux, s'effectue dans un dlai de l'ordre de 8 secondes. Ds que les demi-barrires sont abaisses, les feux verts s'allument. Ces indications sont maintenues jusqu'au dgagement du PN par la circulation et disparaissent alors simultanment (remonte des barrires, extinction des feux, arrt du tintement de la sonnerie). Fig. 11.16 PN SAL franchissement conditionnel (SAL FC) en position de fermeture: ce type de PN fait l'objet de conditions d'emploi particulires sur les lignes trafic lent et faible.

Dispositions communes
Le tableau de la figure 11.19 donne les conditions d'emploi de la signalisation automatique lumineuse et sonore. Pour chaque PN SAL, les feux clignotants rouges, installs en nombre suffisant, doivent tre orients de manire tre parfaitement visibles proximit immdiate, tout en assurant aux usagers de la route s'approchant du PN une visibilit loigne aussi bonne que possible. La frquence de clignotement de ces feux est de 70 battements par minute. En outre, dans les agglomrations, le signal sonore susceptible de causer une gne notable aux riverains peut tre attnu et mme, dans certains cas, ne pas tre prvu. La signalisation de position des PN SAL est prcde d'une signalisation routire avance comme indique au code de la route (fig. 11.17). Fig. 11.17 Signalisation routire avance d'un PN SAL sur une route grande circulation.

279

Fig. 11.18 Exemple de suppression d'un PN dans une zone forte densit d'habitations.

VITESSE MAXIMALE DES TRAINS ( V e n Km/h

CARACTERISTIQUES PROPRES AU PN. CIRCUL ROUTIERE JOURNALIERE PN (n: Nbre de vhicules) SITUATION DU

TYPES DE PN A . A . L LONGUEUR DE LA TRAVERSEE (L en mtres)

S.A.L.0 (2)

S.A.L.2

S.A.L 2B

S.A.L 4

S.A.L. FC

Pleine voie (1|

(3)
n<100

(4) (4)
L<10

X X X X X

Voisin d'tablissement avec fermetures journalires frquentes suprieures 5 minutes sans passage immdiat de trains

100<n<500 L>10 n>500

ce type de PN fait l'objet de conditions d'emploi particulires sur les lignes trafic lent et faible (voir 11.3.3}

(4)

160<V<22 0 V >220

Sur ces lignes, la S . N . C . F . tend supprimer les passages niveau et les remplacer par des passages suprieurs ou infrieurs.(fig.11.18) Les passages niveau encore en service en 1987 sont tous gards. Il n'existe aucun passage niveau sur les lignes grande vitesse.

Renvois :
(1) Ou PN, voisin d'tablissement, sans fermetures journalires frquentes suprieures a 5 minutes sans passage immdiat de trains (2) Depuis 1 9 7 3 , il n'est plus ralis d'installations de PN. a' S . A . L . O ( 3 ) Quel que soit n (4) Quel que soit L

Fig. 11.19 Conditions d'emploi de la signalisation automatique lumineuse et sonore.

11.3.2. Programme gnral des annonces

Le dclenchement des informations d'annonce est gnralement automatique; il est provoqu par les circula-ions elles-mmes. Le point, partir duquel les circulations se dirigeant vers le PN dclenchent l'annonce, est appel origine d'annonce. La partie de voie situe entre l'origine d'annonce et le PN est appele zone d'annonce (qu'il ' ait ou non des zones isoles).

Programme schmatique des annonces

Les conditions requises pour assurer le fonctionnement de la signalisation automatique lumineuse et sonore ont, comme pour les PN gards, reprsentes schmatiquement sur un document appel programme schmati-iue des annonces; un exemple ne reprenant que le sens impair est donn la figure 11.20.

Fig. 11.20

280

Dlai d'annonce
Un dlai est ncessaire entre le dclenchement de l'annonce et l'arrive du train le plus rapide, afin d'assurer l'interruption de la circulation routire et de permettre le dgagement du PN par l'usager le plus lent. Ce dlai, appel dlai d'annonce, est fonction de la vitesse maximale des trains au PN et du type de la SAL utilis; il ne peut tre infrieur aux valeurs indiques par le tableau ci-dessous.

TESSE MAXJMALE DES TRAINS ( V e n Km/h)

SAL.O

SAL. 2

S.AL2B

SAL. 4

S.A.L.FC

pas de DLI E AS v<140

D'ANNONCE

25

25

33

35

dlai prescrit

( e n secondes) 140<V< 160 30 30 38 45

Fig. 11.21 Exceptionnellement, ce dlai peut tre rduit de 1 3 secondes pour viter des installations complexes aux PN voisins d'tablissement. Dans certains cas, il peut tre major, en particulier lorsque la longueur de la traverse du PN est suprieure 14 mtres. Pour les annonces aux PN SAL FC voir 11.3.3.

11.3.3. Annonces aux PN de pleine voie

Lignes non quipes en block automatique
Lorsque dans la zone d'annonce il n'existe aucun point singulier tel que signal d'arrt, aiguillage, zone de manuvre ou de stationnement, le dispositif d'annonce comporte: deux dtecteurs lectromcaniques d'annonce (ils sont toujours doubls afin de rendre quasi impossible la non dtection de passage par des appareils pouvant avoir des dfauts mcaniques rares mats suffisamment vraisemblable au sens de la scurit en signalisation), ou un quipement lectronique de dtection placs l'origine d'annonce et destins signaler l'arrive des circulations, un dtecteur lectromcanique ou un quipement lectronique de dtection plac en aval et au voisinage du PN et destin rarmer le dispositif. En gnral, une zone courte maintient, aprs rarmement de l'annonce, la SAL prsente jusqu'au dgagement du PN. Utilisation de dtecteurs lectromcaniques

Fig. 11.22

281

La figure 11.23 donne un exemple d'une annonce utilisant des dtecteurs lectromcaniques dans le cas d'une ligne double voie.

(1) Autres conditions Commentaires : (1) .Commande perdue permettant d'viter, en cas de coincement de Pd 3 en position travail, une ouverture intempestive du PN. aprs dclenchement de l'annonce. (2) _La libration de z1 par la circulation interrompt l'auto-excitation de K.Pg.VI, mme en cas d'isolement fugitif dans le circuit d'annonce. 1. En contrepartie , dans cette situation, un drangement de z1 derrire une circulation maintient K.Pg.VI en position "'travail", mais , dans le mme temps, la S. A. L. restera prsente (voir (5) ) mme en cas de rarmement intempestif du relais d'annonce avant le passage de la circulation au P. N. (3) .Certaines circulations courtes peuvent exceptionnellement ne pas assurer un shuntage satisfaisant de z1 Le circuit de maintien de K.Pg.V1 est alors ralis par l'nergie du condensateur C , ces dispositions permettent d'assurer l'effacement de la S.A.L. (4) _Ce contact maintient normalement la S.A.L. prsente, aprs rarment du relais d'annonce, jusqu'au dgagement du PN. , et d'autre part assure la fermeture du PN. dans certaines circonstances particulires (circulations inverses du sens normal, ...) (5) _La commande de la signalisation routire fait l'objet du 11.3.6 Fig. 11.23

a Lignes double voie

Sur les lignes double voie, chaque voie est affecte un sens de circulation dit sens normal; toutefois les installations doivent tenir compte des circulations exceptionnelles en sens inverse. Ces PN sont donc quips pour le sens normal d'annonces ralises conformment aux principes exposs ci avant. Mais, pour permettre le franchissement des PN par les circulations de sens inverse du sens normal sans reprise lu gardiennage, la prsentation de la SAL est assure habituellement: soit par l'occupation de la zone courte (disposition Z), soit par une annonce automatique analogue celle du sens normal (dispositif A).

282

 Dispositif Z
La zone courte s'tend plus de 20 m du bord de la chausse. La prsentation de la SAL est provoque l'occupation de la zone courte par les mouvements contresens. Des pancartes, implantes suivant les dispositions de ta figure 11.25, assurent le reprage du PN. Aprs arrt la pancarte d'excution, le mcanicien s'assure de l'abaissement des barrires et reprend sa marche normale. La rouverture s'effectue automatiquement au dgagement de la zone courte. Fig. 11.24 Pancartes assurant le reprage d'un PN SAL non quip, pour les circulations exceptionnelles contresens, de dispositif d'annonce automatique analogue celui du sens normal:

pancarte d'annonce, pancarte d'excution.

Fig. 11.25

Dispositif A (voir figure 11.26)

Le dispositif A met en uvre, pour les circulations de sens inverse du sens normal, des annonces automatiques analogues celles du sens normal, vitant ainsi l'arrt avant le franchissement des PN. Le dtecteur de rarmement, non orient, est commun aux deux sens de circulation.

Fig. 11.26 Lignes double voie non quipes en block automatique, annonces de sens normal et de contresens (dispositif A).

283

b. Lignes voie unique

Sur les lignes voie unique, les dispositifs d'annonce sont raliss conformment diffrents montages dont le choix dpend de divers critres lis aux conditions d'exploitation (nombre, nature et vitesse des circulations, interruption de trafic, ...) montage classique, montage dit faible trafic, montages pour PN sur voies ferres trafic lent et faible.

Montage classique (voir figure 11.27)

Ce montage, le plus rpandu, est analogue celui de l'annonce pour le sens normal en double voie. Il comporte, pour chaque sens, un dispositif d'annonce avec dtecteur de rarmement distinct. Si ncessaire (faible nombre de circulations, interruption de trafic) la zone courte peut tre quipe de cordons inoxydables.

Fig. 11.27 Annonces sur lignes voie unique (montage classique).

Fig. 11.28 Annonces sur lignes voie unique (montage dit faible trafic).

284

Montage dit faible trafic (voir figure 11.28)

Par simplification la rouverture du PN n'est tributaire que de l'attaque et du retour au repos du dtecteur de rarmement (les dtecteurs d'annonce tant revenus au repos). Ce montage prsente l'inconvnient d'entraner une queue d'annonce qui correspond au temps de retour au repos du dtecteur de rarmement (maximum 18 s). En outre, une rouverture prmature peut se produire en cas de circulation trs lente et de remonte, entre les essieux, du dtecteur de rarmement; ceci reste toutefois exceptionnel. Pour ces raisons, l'utilisation du montage dit faible trafic est limite aux lignes sans voyageurs rpondant l'une des conditions suivantes: moins de quatre trains par jour, trafic interrompu pendant un ou plusieurs jours de la semaine et comportant au maximum 8 trains les autres jours.

Montages pour PN sur voies ferres trafic lent et faible

Sur les voies ferres o le trafic est lent et faible (certaines voies uniques trafic restreint, voies mres d'embranchements, ...), des dispositions particulires sont appliques en vue de raliser des installations conomiques. On distingue, pour ces installations, les PN commands par les circulations (automatiquement ou manuellement par radio ou par un dispositif analogue par les agents d'accompagnement des trains) ou manuellement, pied d'oeuvre, par les agents d'accompagnement des trains. Ces quipements sont, en gnral, raliss avec des demi-barrires quilibre indiffrent (voir figure 11.30). Lorsque la commande de fermeture du PN est automatique ou manuelle partir des circulations le franchissement sans arrt par le train ne peut avoir lieu que lorsque le mcanicien a observ l'allumage des deux feux verts de contrle de fermeture des barrires (voir 11.3.1. - les PN SAL FC). De ce fait, l'quipement n'a pas besoin de rpondre aux critres de scurit intrinsque.

Fig. 11.29 PN SAL FC: signalisation de position,

vue intrieure du mcanisme de commande des barrires quilibre indiffrent,

< 4 armoire comportant les diffrents appareillages lectriques.

285

Fig. 11.30 PN SAL FC.

Lignes quipes en block automatique

a. Lignes double voie quipes en BAL Sur tes lignes double voie quipes en BAL (block permissif - voir chapitre 8), plusieurs circulations pouvant se trouver simultanment dans la zone d'annonce d'un PN, il convient d'obtenir une annonce continue des circulations en utilisant les zones isoles. L'effacement de la SAL ne peut tre obtenu qu'aprs libration complte de toutes les zones comprises entre l'origine d'annonce et le PN. Cette origine d'annonce peut tre dfinie soit par le dbut d'un circuit de voie, soit par l'attaque d'un dtecteur de passage lectromcanique ou lectronique dans le cas o l'origine du circuit de voie ne correspond pas au point de dclenchement de l'annonce. L'utilisation des zones isoles dans les circuits d'annonce implique, si l'annonce n'tait pas mise en mmoire, de se protger contre des dshuntages fugitifs (ces derniers tant craindre notamment avec la circulation de vhicules lgers - draisines, autorails, ...). Afin de pallier ces ennuis l'annonce est mise en mmoire ds son dclenchement (chute du relais d'annonce). L'annulation de l'annonce (excitation du relais d'annonce) ne peut tre ralise que si la circulation est effectivement arrive au PN (occupation de la zone courte et non occupation de toutes les zones comprises entre l'origine d'annonce et l80 82e PN). Il est fait l'hypothse, et l'exprience le prouve, qu'il n'y a pas de dshuntages permanents par un deuxime train dans la zone de continuit d'annonce alors qu'un premier train occupe la zone courte. Cette disposition est appele protection complmentaire contre les rats de shunt.

286

A noter qu'aprs le dclenchement d'une annonce, cette disposition maintient le PN ferm si la circulation n'atteint pas la zone courte (disparition par refoulement, ...). Dans ce cas, afin d'obtenir la rouverture du PN, un dispositif de rarmement temporis {TpL) assure le rarmement de l'annonce 60 secondes aprs le dgagement des circuits de voie de continuit. Comme sur les lignes quipes en block manuel, les installations doivent tenir compte des circulations de sens contraire. Sur les lignes double voie quipes en BAL, les PN sont systmatiquement munis de dispositifs d'annonce automatique pour les circulations du sens inverse du sens normal. Les zones isoles ont une action indpendante du sens de circulation; elles ne peuvent donc tre utilises qu'associes un dispositif d'orientation. Deux systmes peuvent tre employs pour assurer l'orientation des annonces: soit mise en uvre de dtecteurs de passages orients o chaque annonce est autonome, soit mise en uvre d'une ligne de sens. Dans ce dernier cas, la recherche d'une meilleure fiabilit et d'un moindre cot de la maintenance a conduit raliser dans les installations rcentes des annonces sans dtecteurs dclenches uniquement par circuits de voie. Une origine d'annonce est alors matrialise par un joint (lectrique ou isolant), une mission intermdiaire ou un prlvement d'information. Pour limiter le nombre des circuits de voie supplmentaires qui seraient ncessaires pour les dispositifs d'annonce, il est admis: pour le sens normal, de majorer le dlai d'annonce (5 secondes max.), pour le contresens, d'utiliser comme origine d'annonce le premier joint, ou mission intermdiaire, ou prlvement d'information ncessit pour des fonctions autres qu'annonce de PN situ en amont de l'origine thorique. L'orientation des circuits de voie (voir figure 11.31) est ralise, pour chaque voie, au moyen de relais de sens agissant sur l'ensemble des PN situs dans un mme intervalle (1). L'orientation ne concerne pas la zone courte de chaque PN qui demeure toujours active que! que soit le sens de circulation.

Fig. 11.31 Lignes double voie quipes en BAL. Annonces ralises uniquement par circuits de voie principe simplifi du dispositif d'orientation (exemple avec circuits de voie UM 71). Habituellement, les annonces de sens normal sont actives et les annonces de contresens sont annules. La prise du contresens s'effectue par les circulations elles-mmes; elle est suivie du rtablissement automatique du sens normal au dgagement de l'intervalle.

(1) Les intervalles sont dtermins en fonction des communications entre voies principales.

287

A chaque PN, un seul relais d'annonce par voie totalise les annonces de sens normal et de contresens. De ce fait la protection complmentaire contre les rats de shunt agit pour les deux sens de circulation {voir figure 11.32).

b. Lignes double voie munies d'IPCS (voir chapitre 9) Sur les lignes double voie munies d'IPCS et quipes en BAL, l'orientation des annonces est assure, pour chaque voie, par la ligne d'orientation de l'intervalle. c. Lignes double voie quipes en BAPR (voir chapitre 8) En rgle gnrale, les annonces sont ralises comme sur les lignes double voie non quipes en block automatique; la probabilit d'avoir plusieurs trains dans le mme canton tant pratiquement nulle. d. Lignes voie banalise Sur les lignes voie banalise, les annonces sont ralises de faon identique pour chaque sens. Comme sur les lignes double voie quipes en BAL, elles sont, dans les installations rcentes, ralises uniquement par circuits de voie. L'orientation est assure par un dispositif semblable celui des IPCS {voir chapitre 9).

11.3.4. Annonces aux PN voisins d'tablissements

Gnralits
Les tablissements qui constituent de par leur nature des zones de stationnement ou de manuvre posent le problme de l'effacement de l'annonce des trains terminus et celui de l'annonce des trains origine (1). Il convient en effet, soit d'annuler l'annonce d'une circulation terminus n'atteignant pas le PN, soit de provoquer une annonce assurant la fermeture du PN avant son franchissement par une circulation origine. En outre, les mouvements de manuvre doivent pouvoir s'effectuer en provoquant une gne minimale vis--vis des circulations routires. (1) voir les PN gards 11.2.9.

288

Dispositions adoptes Les dispositions adoptes ncessitent dans la plupart des cas l'intervention d'un agent du transport (habituellement, l'agent responsable de la scurit dans l'tablissement) charg, certaines priodes, d'utiliser un dispositif particulier intervenant dans les conditions d'annonce du PN. Deux dispositifs principaux ont t retenus: le dispositif Automatique-Manuel d'annonce, quipant en rgle gnrale les PN situs l'intrieur de la zone de stationnement ou de manuvre, permettant notamment d'utiliser un dispositif manuel qui se substitue alors au dispositif automatique d'annonce, le dispositif Normal-Rduit d'annonce, quipant dans un certain nombre de cas les PN situs au-del de la limite habituelle des manuvres, excluant toute intervention manuelle dans la commande directe de la SAL. a. Dispositif Automatique-Manuel d'annonce (AM) Description L'installation ncessaire au fonctionnement automatique de la SAL est complte par: un organe slecteur deux positions stabilises dterminant le rgime du PN (automatique ou manuel), deux boutons-poussoirs servant en rgime manuel commander l'ouverture et la fermeture de la SAL, un signal de protection du PN (carr, guidon d'arrt, ...), qui, lorsqu'il est ferm, permet de maintenir la SAL en position d'ouverture mme en prsence d'une circulation dans la zone d'annonce, une sonnerie contrlant la commande manuelle de fermeture du PN et attirant l'attention sur l'entrave apporte la circulation routire. < Fig. 11.33 Dispositif Automatique-Manuel d'annonce: organe slecteur dterminant le rgime du PN, boutons-poussoirs de commande manuelle de la SAL. Fig. 11.34 Guidon d'arrt de protection d'un PN SAL.

Fonctionnement Rgime Automatique En rgime Automatique le PN fonctionne dans les mmes conditions qu'un PN de pleine voie. Transfert en rgime Manuel Le transfert en rgime Manuel, qui provoque notamment la neutralisation du dispositif d'annonce automatique, n'est possible que sous certaines conditions destines prvenir une annulation intempestive devant un train sans arrt. Ces conditions diffrent selon que le PN est voisin d'un tablissement de pleine ligne (PL) ou d'une gare. Dans un tablissement PL, c'est en principe un agent d'accompagnement qui effectue le transfert aprs l'arrive du train. Le passage en rgime Manuel est subordonn la fermeture du signal protgeant l'tablissement; rciproquement ce signal ne peut tre rouvert qu'aprs rtablissement du rgime Automatique. Dans une gare, la prsence d'un agent qualifi donne la possibilit d'une mise au rgime Manuel avant l'arrive du train terminus; ceci vite une fermeture inutile du PN, mais interdit en contrepartie d'enclencher l'organe slecteur avec le signal de protection de la gare. En effet, celui-ci doit tre maintenu l'ouverture pour la rception des trains terminus. L'annulation intempestive de l'annonce automatique est nanmoins vite au moyen d'un enclenchement propre au PN appliqu l'organe slecteur. Rgime Manuel le dclenchement des annonces automatiques et, en gnral, leur rarmement sont annuls, les boutons-poussoirs de commande manuelle sont actifs, le signal de protection du PN est tributaire de la SAL, la manuvre des aiguillages situs en aval de l'origine d'annonce automatique est possible. Retour au rgime Automatique Le retour au rgime Automatique est subordonn la remise en position normale des aiguillages. La figure 11.35 donne l'exemple d'un PN situ sur une ligne double voie quipe en BAL et voisin d'un tablissement de pleine ligne desservi par mouvement de passage et protg par un guidon d'arrt lumineux.

289

Fig. 11.35 b. Dispositif Normal-Rduit d'annonce (NR) Description L'installation ncessaire au fonctionnement automatique de la SAL est complte par (fig. 11.36): un organe slecteur deux positions stabilises dterminant le rgime du PN (annonce normale ou annonce rduite), un dispositif d'annonce rduite, dont l'origine se trouve au droit ou en aval de la pancarte LM abrg de limite de manuvre (les trains circulant en manuvre ne doivent normalement pas franchir cette pancarte) provoquant le dlai d'annonce pour les trains origine.

Fig. 11.36 Toutefois, pour certains PN voisins d'tablissements PL desservis par mouvement de passage, il peut ne pas tre possible d'utiliser un dispositif d'annonce rduite procurant le dlai d'annonce. Dans ce cas, la mise en oeuvre d'un signal de protection du PN, interdisant tout dpart en rgime rduit, permet cependant de conserver le principe de base du dispositif NR: non intervention manuelle dans la commande directe de la SAL (fig. 11.37).

Fig. 11.37

290

Fonctionnement Rgime Normal En rgime Normal le PN fonctionne dans les mmes conditions qu'un PN de pleine voie. Transfert en rgime Rduit Le transfert en rgime Rduit , qui provoque la neutralisation du dispositif d'annonce normale, est tributaire de la fermeture du signal de protection de l'tablissement afin de prvenir une neutralisation intempestive devant un train sans arrt. Rciproquement, ce signal ne peut tre rouvert qu'aprs rtablissement du rgime Normal. Ce transfert a galement pour effet: o de procurer s'il existe, la fermeture du signal du protection du PN, o de rouvrir le PN (transfert effectu PN ferm), l'annonce rduite si elle existe n'ayant pas t dclenche, o d'autoriser la manuvre des aiguillages lis au dispositif NR. Retour au rgime Normal Le retour au rgime Normal est subordonn la remise en position normale des aiguillages, et du slecteur Normal-Rduit. La figure 11.38 donne l'exemple d'un PN situ sur une ligne double voie quipe en BM et voisin d'un tablissement de pleine ligne desservi par mouvement de passage; dans cet exemple le dispositif d'annonce rduite procure le dlai d'annonce pour les trains origine.

Fig. 11.38 291

11.3.5. Annonces tributaires de points singuliers

Annonce tributaire d'un signal carr ou d'un guidon d'arrt 291

Lorsqu'un carr ou un guidon d'arrt dpendant d'un poste est situ dans la zone d'annonce d'un PN, la commande la fermeture de ce signal permet de neutraliser la partie de la zone d'annonce situe en amont et ainsi de maintenir le PN ouvert; c'est la rtention d'annonce par commande la fermeture d'un carr ou d'un guidon d'arrt. L'annonce se propage automatiquement ds la commande l'ouverture du signal. Dans le cas de certaines circulations origine" dont il n'est pas facile de dtecter la prsence en amont du signal de dpart (sortie de faisceau, ...), la fermeture du PN est obtenue en provoquant directement le dclenchement de l'annonce par la commande l'ouverture du signal. L'ouverture du signal peut tre immdiate ou diffre; l'ouverture diffre est obtenue par subordination au contrle de fermeture des barrires du PN.

Annonce tributaire d'un aiguillage

La prsence d'un aiguillage dans une zone d'annonce peut modifier les conditions de cette annonce. Deux cas peuvent tre rencontrs, suivant que l'aiguillage est abord par la pointe ou par le talon (les figures 11.39 et 11.40 font abstraction du systme d'orientation des zones isoles). a. Annonce tributaire d'un aiguillage en pointe Lorsqu'un aiguillage, abord par la pointe, est compris dans la zone d'annonce, les conditions d'annonce situes en amont de cet aiguillage sont annules pour la direction ne donnant pas accs au PN. Les annulations et les slections sont ralises par les relais de contrle d'aiguillage (KAg).

Fig. 11.39 b. Annonce tributaire d'un aiguillage en talon Lorsqu'un aiguillage, abord par le talon, est compris dans la zone d'annonce, les conditions d'annonce particulires chaque origine sont totalises sur la ligne d'annonce commune aboutissant au PN si les carrs de protection de l'aiguillage sont en amont des origines d'annonce. Dans le cas contraire, il faudrait appliquer la rtention d'annonce.

Fig. 11.40

292

11.3.6. Commande de la signalisation routire

PN SAL 2 et PN SAL 2 B La figure 11.42 reprend, sous (orme simplifie, le principe de fonctionnement de la signalisation de position d'un PN SAL 2 (ou d'un PN SAL 2 B). Chaque barrire, soumise son couple de fermeture, est maintenue en position d'ouverture par son relais de commande (RC) dont l'armature agit directement sur le mcanisme. Lors du dclenchement d'une annonce, la chute du relais CSR provoque l'allumage des feux clignotants et le tintement des sonneries. Aprs le dlai de pravis (temporisation du relais CBr), les relais RC se dsexcitent librant les barrires qui s'abaissent par gravit, la vitesse de fermeture de chaque barrire tant rgule par son moteur utilis comme gnratrice frein. Lorsque les barrires sont horizontales, les sonneries cessent de tinter. Aprs le passage du train, les relais CSR, C Br et RC se rexcitent successivement; les feux s'teignent et les barrires se relvent sous l'action des moteurs. Si une nouvelle annonce survient durant la priode de remonte des barrires, celles-ci s'immobilisent ds la chute du CSR (coupure du relais Ru). Elles s'abaisseront ensuite la fin du dlai de pravis (chute du C Br).

Fig. 11.42 Principe simplifi de fonctionnement de la signalisation de position d'un PN SAL2.

293

PN SAL 4
Dans le cas d'un PN SAL 4, les dispositions relatives la commande des feux et sonneries sont celles dfinies pour les PN SAL 2. Il en est de mme en ce qui concerne la commande des demi-barrires d'entre qui s'abaissent par gravit. Par contre, la fermeture des demi-barrires de sortie, soumises un couple d'ouverture, est ralise par mise sous tension de leur moteur aprs que la demi-barrire d'entre correspondante s'est ferme (voir figure 11.44).

Fig. 11.44 Principe simplifi de fonctionnement de la signalisation de position d'un PN SAL 4.

294

A certains PN dont la longueur de la traverse est importante, la commande des demi-barrires de sortie est diffre d'environ 5 secondes par rapport la fermeture des demi-barrires d'entre. Aprs passage du train les quatre demi-barrires se relvent simultanment. Tout comme pour les PN SAL 2, les demi-barrires d'entre s'immobilisent si une nouvelle annonce survient, mais les demi-barrires de sortie continuent leur course d'ouverture. A la fin du dlai de pravis (chute du CBr) les demi-barrires s'abaisseront suivant le processus dcrit ci-avant. Afin de faciliter la reprise du gardiennage, notamment en cas de drangement, les mcanismes d'entre comportent un dispositif mcanique de relevage manuel et d'immobilisation des demi-barrires {organe de slection Main-Moteur sur la position Main coupant ainsi l'alimentation du moteur), et neutralisent le fonctionnement de la barrire de sortie correspondante.

PN SAL FC
Le principe de fonctionnement d'un PN SAL FC, trait au 11.3.3., est repris la figure 11.30. Le mcanisme possde un dispositif mcanique manuel qui permet d'effectuer la manuvre des barrires aprs avoir plac l'organe de slection Main-Moteur sur la position Main, coupant ainsi l'alimentation du moteur.

11.3.7.Dispositions complmentaires
Reprise de gardiennage
Le gardiennage des PN SAL devient ncessaire quand certaines circonstances (travaux, incidents, ...) peuvent perturber leur fonctionnement normal. Pour assurer le gardiennage dans de bonnes conditions il est ncessaire que le garde soit averti, en temps utile, de l'arrive des trains. Dans ce but, les PN sont quips de voyants d'annonce (anciennement voyants de reprise de gardiennage VRG), sauf les PN situs sur les voies ferres trafic lent et faible. Sur les lignes double voie, un voyant est install par voie; sur les lignes voie unique, un voyant est install par sens. Par ailleurs, le garde dispose d'un commutateur commande des signaux routiers (anciennement marchearrt) qui permet une commande des feux routiers et des barrires. Si la reprise de gardiennage a pour origine une annonce intempestive, le garde a la possibilit de la neutraliser pour permettre notamment l'effacement des signaux routiers et le relvement des barrires en manuvrant un commutateur spcial associ l'annonce correspondante. Des prcautions sont prises (utilisation de cadenas) afin d'viter l'omission de remise en position normale (position active) des commutateurs en fin de gardiennage.

Fig. 11.45 Coffret et voyants permettant la reprise de gardiennage d'un PN SAL lors de travaux, d'incidents, ...

295

Coordination d'une signalisation de carrefour avec la signalisation d'un PN SAL

A certains PN SAL, situs proximit immdiate de carrefours routiers importants, il est ncessaire de prendre des mesures particulires en vue de rduire les risques d'encombrement lis aux positions relatives du PN et du carrefour. Les solutions mises en uvre consistent gnralement interrompre le flux des vhicules routiers en direction du PN et favoriser le dgagement de ce dernier avant sa fermeture. Une coordination de la signalisation de carrefour avec celle du PN est prvue pour modifier temporairement ta squence de fonctionnement des feux de carrefour l'approche d'un train; chaque situation fait l'objet d'une tude particulire en liaison avec les services routiers intresss. Dans ces conditions, l'annonce des circulations ferroviaires agit d'abord sur la commande de la signalisation de carrefour et, aprs un dlai de l'ordre de 20 secondes, sur celle de la SAL, ce qui conduit majorer d'autant le dlai minimal d'annonce. Fig. 11.46 Coordination d'une signalisation de carrefour avec la signalisation de position d'un PN SAL en zone urbaine.

Tlphones
Les PN importants sont munis de tlphones installs de part et d'autre de la traverse. Ces tlphones sont placs dans des abris type autoroute, eux-mmes surmonts d'un pictogramme qui s'claire chaque commande de fermeture du PN. Ils sont la disposition des usagers de la route qui peuvent ainsi aviser la S.N.C.F. en cas de dfaut de fonctionnement ou d'anomalie. Les autres PN doivent tre munis, dans la mesure du possible, d'un tlphone S.N.C.F. accessible au public. Fig. 11.47 Tlphone type autoroute mis la disposition de l'usager de la route, notamment en cas de fermeture prolonge du PN.

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Coordination d'une signalisation de carrefour avec la signalisation d'un PN SAL

A certains PN SAL, situs proximit immdiate de carrefours routiers importants, il est ncessaire de prendre des mesures particulires en vue de rduire les risques d'encombrement lis aux positions relatives du PN et du carrefour. Les solutions mises en uvre consistent gnralement interrompre le flux des vhicules routiers en direction du PN et favoriser le dgagement de ce dernier avant sa fermeture. Une coordination de la signalisation de carrefour avec celle du PN est prvue pour modifier temporairement ta squence de fonctionnement des feux de carrefour l'approche d'un train; chaque situation fait l'objet d'une tude particulire en liaison avec les services routiers intresss. Dans ces conditions, l'annonce des circulations ferroviaires agit d'abord sur la commande de la signalisation de carrefour et, aprs un dlai de l'ordre de 20 secondes, sur celle de la SAL, ce qui conduit majorer d'autant le dlai minimal d'annonce. Fig. 11.46 Coordination d'une signalisation de carrefour avec la signalisation de position d'un PN SAL en zone urbaine.

Tlphones
Les PN importants sont munis de tlphones installs de part et d'autre de la traverse. Ces tlphones sont placs dans des abris type autoroute, eux-mmes surmonts d'un pictogramme qui s'claire chaque commande de fermeture du PN. Ils sont la disposition des usagers de la route qui peuvent ainsi aviser la S.N.C.F. en cas de dfaut de fonctionnement ou d'anomalie. Les autres PN doivent tre munis, dans la mesure du possible, d'un tlphone S.N.C.F. accessible au public.

Fig. 11.47 Tlphone type autoroute mis la disposition de l'usager de la route, notamment en cas de fermeture prolonge du PN.

297

12.1. GNRALITS....................................................................................................................... 297 12.2. LES GARES DE DOUBLE VOIE (voir figures 12.3 et 12.6)................................................... 297 12.2.1. Dispositions gnrales ..................................................................................................... 298 12.2.2. Dispositions particulires ................................................................................................. 300 12.3. LA GARE-TYPE VD 1021 INSTALLE SUR LES LIGNES A UNE VOIE (voir figures 12.16 et 12.19) ............................................................................................................................................... 302

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CHAPITRE 12

Le poste manettes libres (PML)

12.1. GNRALITS
La commande et le contrle, depuis un point de concentration, des installations lectriques de scurit des gares petites ou moyennes de double voie ou de voie unique, dans lesquelles les aiguillages sont manuvres pied d'uvre par leviers (voir chapitre 4) et enclenchs par serrures S (voir chapitre 6) peuvent tre raliss soit par des organes individuels (verrous-commutateurs, voyants lectromcaniques,...), soit par une table de commande et de contrle dont l'aspect ressemble celui des tables de commande et de contrle (boutons, lampes,...) des postes lectriques. Cette dernire formule est appele poste manettes libres (PML).
Fig. 12.1 Gare de double voie quipe de verrous-commutateurs et de voyants lectromcaniques pour la ralisation des installations de scurit.

Fig. 12.2 Vue d'ensemble d'un poste manettes libres install sur une ligne double voie.

12.2. LES GARES DE DOUBLE VOIE (voir figures 12.3 et 12.6)

Le poste PML est utilis principalement pour les gares et les tablissements intermdiaires situs sur des lignes quipes en block automatique (BAL et BAPR). Dans le cas de gares habituellement en situation hors service, ce poste peut tre install dans une gurite accessible aux seuls agents assurant les dessertes.

Fig. 12.3 Poste manettes libres. Gares petites ou moyennes de double voie (schma des voies et des signaux).

297

Fig. 12.4 Faade de la table de commande et de contrle d'un PML install sur une ligne double voie.

Fig. 12.5 Dtail de ralisation d'une TCC

Fig. 12.6 Poste manettes libres. Gares petites ou moyennes de double voie (table de commande et de contrle).

12.2.1. Dispositions gnrales

Pour les installations vises au 12.1, la totalit des enclenchements est ralise lectriquement ( l'exclusion des cls S associes aux leviers d'aiguillages).
Fig. 12.7 Ensemble de gurites quipes de matriel NS 1 (voir chapitre 2) pour la ralisation des quipements lectriques d'un PML.

298

A cet effet: a. la commande de chaque signal (voir figure 12.9) s'effectue, l'ouverture comme la fermeture, l'aide d'une manette libre du type Tourner-Pousser (rotation d'un quart de tour puis appui fugitif), voyant lumineux incorpor et deux positions fixes (F et 0) 90, place sur le trac gographique de la TCC, au droit du signal intress, b. chaque manette est associ un organe enclenchable relais basculeur qui supporte les diffrents enclenchements lectriques, c. les signaux comportent ou non la fermeture automatique (FA) qui, si elle existe, peut tre prvue annulable par un commutateur libre deux positions fixes (ES et HS) 180 et voyant lumineux incorpor, d. les autorisations (voir figure 12.11) lies aux dispositifs d'autorisation de manuvre en campagne (DAMC)pour la manuvre des aiguillages pied d'uvre, sont commandes par des manettes libres du type Tourner-Pousser voyant lumineux incorpor et deux positions fixes (I et A) 90, identiques aux manettes des signaux et places hors trac gographique, e. l'annulation manuelle de l'enclenchement d'approche (ou de l'enclenchement de parcours habituellement avec temporisation de 3 minutes) est obtenue par l'actionnement d'un commutateur utilisation contrle propre chaque signal.
Fig. 12.8 TCC: dtails de commande des signaux par manette libre du type tourner-pousser, ainsi que du dispositif d'annulation de l'enclenchement d'approche.

-Exemple de la voie 1 (Dispositions identiques pour la voie 2 )

Fig. 12.9 Poste manettes libres. Gares petites ou moyennes de double voie (commande, enclenchement et destruction des itinraires commande des signaux).

299

Fig. 12.10 Autorisations : manettes libres du type tourner-pousser installes sur la faade de la TCC, ensemble de cls installes sur la jupe du meuble du PML permettant lorsqu'elles sont libres de manuvrer les aiguillages pied d uvre.

Fig. 12.11 Poste manettes libres. Gares petites ou moyennes de double voie (autorisations).

12.2.2. Dispositions particulires

Les principales dispositions particulires sont donnes ci-aprs: Aiguillage manuvre lectrique Certains aiguillages peuvent tre manoeuvre lectrique (fig. 12.12). Ces aiguillages sont alors commands par des manettes libres du type tourner-pousser voyant lumineux incorpor et deux positions fixes 45 places leur emplacement gographique sur la TCC. Les aiguillages conjugus sont commands par une seule manette place au milieu de la communication. A chaque manette est associ un organe enclenchable (relais basculeur) supportant les diffrents enclenchements lectriques. La commande d'un aiguillage s'obtient, aprs mise en position judicieuse de la manette (action tourner) par pression fugitive sur celle-ci {action pousser). La concordance entre la position de la manette de commande des aiguillages et celle de l'organe enclenchable (commande suivie d'effet) est rvle par l'allumage au blanc fixe du voyant de la manette. Par ailleurs, chaque aiguillage comporte sur chacune de ses branches, le contrle de position classique allum au blanc fixe en permanence lorsque l'aiguillage contrle dans la position requise, le dfaut de contrle se traduisant par l'extinction du voyant correspondant. S'agissant d'un poste leviers individuels, il n'est pas prvu de voyant ni de sonnerie de discordance.

300

Fig. 12.12 Poste manettes libres. Aiguillage manuvre lectrique.

301

Gares temporaires (fig. 12.13) Dans les gares temporaires, une manette libre de mise hors service et en service est utilise. Cette manette du type tourner-pousser, deux positions fixes (ES et HS) 90 et sans voyant lumineux incorpor, est place hors trac gographique. La manette positionne un organe enclenchable (relais basculeur) qui, en position HS annule, en particulier, la fermeture automatique et l'enclenchement de parcours EPa des signaux de la voie intresse. La commande effective de cet organe enclenchable est contrle en position ES et HS par l'allumage au blanc d'un voyant situ ct de la position correspondante de la manette de commande.

Nota : Les installations relatives la voie 2 ne sont pas reprsentes .

Fig. 12.13 Ligne double voie quipe en block automatique. Gare temporaire

12.3. LA GARE-TYPE VD 1021 INSTALLE SUR LES LIGNES A UNE VOIE (voir figures 12.16 et 12.19)
Le principe de la gare de voie directe type VD 1021 est dfinit au chapitre 10. Un poste manettes libres peut tre utilis pour l'quipement de la gare. Les verrous et les aiguillages restent manuvres mcaniquement, dans les mmes conditions que les gares VD 1021 non quipes de postes manettes libres. La serrure centrale d'enclenchement S est remplace par deux ou trois autorisations de manuvre: deux autorisations de ddoublement (une par aiguillage de ddoublement), une autorisation S ventuelle (pour les aiguillages de soudure avec les voies de service). Ces autorisations, incorpores au meuble de la table de commande et de contrle (TCC), sont accordes automatiquement lorsque les enclenchements correspondants sont librs.

302

Fig. 12.14 Signalisation extrieure d'une garetype VD 1021 installe sur une ligne voie unique.

Fig. 12.15 Meuble PML d'une gare-type VD 1021 quip de la table de commande et de contrle (TCC) et des serrures et cls constituant les autorisations de manuvre.

Fig. 12.16 Poste manettes libres. Gare de voie directe type VD 1021 (schma des voies et des signaux).

303

Fi. 12.17 Vue d'ensemble d'une table de commande et de contrle d'une gare-type VD 1021 quipe d'un PML; noter la commande l'ouverture du signal de protection (disque) de la gare pour l'itinraire de sens pair en provenance de Saint-Etienne.

Fig. 12.18 Dtails de ralisation des diffrents organes de commande et de contrle de la TCC.

Fig. 12.19 Poste manettes libres. Gare de voie directe type VD 1021 (table de commande et de contrle).

304

13.1. GNRALITS....................................................................................................................... 305 13.1.1. Table de commande ........................................................................................................ 305 13.1.2. Tableau de contrle optique (TCO).................................................................................. 306 13.2. LE FONCTIONNEMENT ........................................................................................................ 307 13.2.1. Phases de fonctionnement............................................................................................... 307 13.2.2. Terminologie des principaux relais................................................................................... 310 13.3. LA RALISATION DE PRINCIPE........................................................................................... 310 13.3.1. Commande de l'itinraire (voir figure 13.15) .................................................................... 310 13.3.2. Prparation et formation de l'itinraire (voir figure 13.16)................................................ 312 13.3.3. Enclenchement et contrle de la formation de l'itinraire (voir figures 13.17 et 13.18)... 312 13.3.4. But au transit souple en HHS (voir figure 13.20) ............................................................. 314 13.3.5. Contrle d'itinraire (Kit) et commande des signaux ....................................................... 315 13.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 13.25) ............................................................ 318 13.3.7. Destruction manuelle (DM) .............................................................................................. 318 13.3.8. Enregistrement ................................................................................................................. 321 13.3.9. Trac permanent (TP) ...................................................................................................... 321 13.3.10. Tableau de contrle optique (TCO)................................................................................ 323 13.3.11. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr) ............................................................. 324 13.4. LES AUTORISATIONS (Au)................................................................................................... 326 13.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES ....................... 328 13.6. LES TLTRANSMISSIONS (voir chapitre 18) ................................................................ 328

304

CHAPITRE 13

Le poste tout relais transit souple (PRS)

13.1. GNRALITS
Le poste tout relais transit souple (PRS) est un poste itinraires, c'est--dire un poste dans lequel l'ensemble des appareils emprunts dans un itinraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis le signal qui en autorise l'accs, sont commands globalement, et non plus sparment comme dans les postes commandes individuelles, l'aide d'un bouton-poussoir pour chaque itinraire. Le fonctionnement du poste est entirement assur au moyen de circuits lectriques ( l'exclusion d'enclenchements mcaniques).

Fig. 13.1

13.1.1. Table de commande

Les commandes sont ralises par des boutons libres retour automatique, groups sur une table de commande. A chaque bouton est associ un voyant. Ce voyant, normalement teint, s'allume: au blanc clignotant si l'itinraire est enregistr, au blanc fixe si l'itinraire est form et enclench. La destruction de l'itinraire provoque l'extinction du voyant. Les boutons sont une seule position active Pousser. Ils correspondent chacun la commande d'un itinraire. La ritration du geste de commande provoque la destruction manuelle de l'itinraire enregistr ou de l'itinraire form et enclench.

305

 CULOZ (106 itinraires),

Fig. 13.2 Vues gnrales de postes PRS modernes:

JUVISY (329 itinraires),

VALENTON (188 itinraires).

13.1.2. Tableau de contrle optique (TCO)

Le tableau de contrle optique est gnralement trac pseudo-continu et clairage non permanent (voir 13.3.10). Il regroupe sur un trac gographique les diffrents contrles (zones isoles, aiguillages, signaux, enclenchements,...). Le trac de l'itinraire command par action sur le bouton correspondant est allum au blanc sur le TCO (voyants de contrle des zones isoles) lorsque cet itinraire est enclench (et les zones non occupes).

Fig. 13.3 Table de commande et tableau de contrle optique d'un PRS install dans une gare importante de la rgion parisienne; noter sur le TCO les fentres d'affichage du suivi des trains (voir chapitre 17).

Fig. 13.4 Salle des aiguilleurs d'un PRS de moyenne importance.

306

Fig. 13.5 Table de commande et de contrle d'un petit PRS ici un point de changement de voie de continuit sur une ligne quipe d'installations permanentes de contresens (IPCS) (voir chapitre 9).

Fig. 13.6 Pupitre de commande de PRS (boutons d'itinraires, commutateurs de fermeture de carrs,...); noter sur la partie droite l'incorporation d'un tableau de block miniaturis pour ligne double voie quipe du BMU (voir chapitre 8).

13.2. LE FONCTIONNEMENT
13.2.1. Phases de fonctionnement
Les diffrentes phases de fonctionnement d'un PRS sont les suivantes: 1. commande de l'itinraire (action de l'aiguilleur), 2. prparation et formation de l'itinraire (disposition des aiguillages), 3. enclenchement et contrle de formation de l'itinraire, 4. contrle de l'itinraire (vrification de la position des aiguillages et commande l'ouverture du signal carr), 5. destruction de l'itinraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carr et prparation de la libration de l'enclenchement des aiguillages). Les figures 13.9 et 13.12 regroupent l'ensemble de ces diffrentes phases de fonctionnement. Le 13.3 dcrit dans le dtail chacune de ces diffrentes phases.
Fig. 13.7 Chssis NS 1 150 modules installs dans la salle d'appareillage d'un PRS.

Fig. 13.8 Dtails de ralisation de la fixation et de la distribution des cbles (6 paires) permettant les relations lectriques entre chssis.

307

Fig. 13.9 tablissement d'un itinraire AC. Fig. 13.10 Vue avant de relais de type NS 1.

Fig. 13.11 Vue arrire d'un chssis montrant la ralisation du cblage des parties fixes supportant les relais l'aide de cosses Paston et de fils guids par les ouvertures pratiques dans les gouttires.

308

Fig. 13.12 Schma gnral. Fig. 13.13 Chssis d'alimentation fournissant le 24 V courant continu ncessaire la ralisation des circuits lectriques du poste.

Fig. 13.14 Chssis de rpartition permettant d'assurer les liaisons lectriques entre les circuits intrieurs et extrieurs au poste.

309

13.2.2. Terminologie des principaux relais

Relais de commande d'itinraire (Clt) Ce relais matrialise la volont de l'aiguilleur de commander un itinraire et enregistre cette volont jusqu' ce que l'itinraire soit contrl form et enclench. Le relais Clt est propre chaque itinraire. Relais de commande d'aiguillage (CAg) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier d'aiguillage. Il est immobilis magntiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'tant possible que si les conditions ncessaires la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies. Relais d'enclenchement d'itinraire (Elt) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier de signal carr. Il est commun tous les itinraires ayant une mme origine. Ce relais: bascul l'ouverture (O): o enclenche les relais de commande d'aiguillages (CAg) par coupure de l'alimentation de la chane de transit, o permet la commande l'ouverture du signal de protection, bascul la fermeture (F): o prpare la libration des enclenchements des aiguillages par ralimentation de la chane de transit (les aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit), o entrane, ou confirme, la fermeture du signal de protection. Relais de contrle de l'enclenchement et de la formation de l'Itinraire (Rit) Ce relais concrtise le contrle de la formation et de l'enclenchement d'un itinraire par l'allumage au blanc fixe du voyant de table. Le relais Rit est propre chaque itinraire. Autres relais Les relais de bouton d'itinraire (RBn), de ritration de commande d'itinraire (ReC) et de ritration de destruction d'itinraire (ReD) sont dfinis au 13.3.1.

13.3. LA RALISATION DE PRINCIPE

13.3.1. Commande de l'itinraire (voir figure 13.15)
La commande et la destruction manuelle d'un itinraire s'effectuant par une mme action sur le mme bouton (ritration), il y a lieu de tenir compte de l'tat initial. A cette fin, il est fait usage d'un montage utilisant deux relais: un relais ritration commande (ReC), un relais ritration destruction (ReD). La premire action sur le bouton, identifie par les relais Clt et Rit dsexcits (absence d'enregistrement ou de formation), excite le relais ReC. La seconde action sur le bouton, identifie par le relais Clt excit (itinraire enregistr), ou par le relais Clt dsexcit et le relais Rit excit (itinraire form et enclench), excite le relais ReD. Il est gnralement fait usage d'un ensemble ReC ReD pour tout le poste ou par zone de poste commande par un mme aiguilleur. En pratique, les relais ReC et ReD sont doubls. Un relais de contrle ritration (KRe) vrifie l'excitation simultane des deux ReC ou des deux ReD; toute discordance dclenche une alarme destine l'agent d'entretien. Dans certains petits postes, il est fait usage d'un ensemble ReC et ReD par itinraire. Ds lors il n'est pas ncessaire d'avoir de relais RBn (le circuit de chaque bouton d'itinraire tant reli directement son ensemble de relais ReC ReD).

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Commentaires: (1) Allumage du voyant de table au blanc clignotant : Cit. excit (itinraire enregistr) (2) Allumage du voyant de table au blanc fixe :R.I t. excit (contrle de formation de l'itinraire, voir 13.3.3) (3) Dans la pratique ces relais sont doubls du fait de leur fiabilit et de celle de leur circuit d'une part, et des consquences en cas d'incident d'autre part.
Fig. 13.15

311

13.3.2. Prparation et formation de l'itinraire (voir figure 13.16)

La prparation et la formation de l'itinraire constitue la phase qui suit la commande de l'itinraire. En fonction de l'itinraire command, les relais CAg basculent dans la position voulue (CAg des aiguillages emprunts, CAg des aiguillages non situs sur l'itinraire mais assurant sa protection,...) et l'itinraire se forme (un itinraire est dit form lorsque tous les relais de commande des aiguillages intresss ont pris leur bonne position).

Renvoi : (1).Enclenchement (voir fig.13.20) Commentaire: (1) Ce relais n'est ncessaire que lorsque le Cit. ne comporte pas suffisamment de contacts. Il permet par ailleurs de n'avoir qu'une seule srie de contacts de commande des aiguillages (CAg.) pour des itinraires opposs (AC et CA par exemple).

Fig. 13.16

13.3.3. Enclenchement et contrle de la formation de l'itinraire (voir figures 13.17 et 13.18)

Les deux premires phases ralises: commande (Clt excit), prparation et formation {CAg en position voulue), permettent le basculement du relais Elt en position Ouverture, enclenchant les CAg, par la dsexcitation des relais de transit.

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Il est noter que l'enclenchement d'un aiguillage dans une position ( gauche par exemple) consiste interdire sa commande dans l'autre position ( droite); le relais de transit enclenchant l'aiguillage gauche intervient donc sur l'enroulement droit du CAg. La vrification permanente de la position de l'EIt sur 0 (position d'enclenchement) ainsi que celle de la position correcte des CAg est assure par l'excitation du Rit. Ce relais excit intervient dans la commande d'ouverture du signal de protection de l'itinraire. Il donne galement l'allumage au blanc fixe du voyant de table (information de scurit donne l'aiguilleur quant l'enclenchement en bonne position des organes de commande des aiguillages de l'itinraire intress).

A l'excitation du Rit, le rle du Clt est termin, son maintien est dtruit (retour au repos du relais Clt). Remarque: les aiguillages dont la position des CAg est vrifie sont ceux commands lors de la prparation et de la formation de l'itinraire.

Fig. 13.18

313

13.3.4. But au transit souple en HHS (voir figure 13.20)

Le transit souple est dcrit au chapitre 7. Il est rappel que le transit souple: assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considr dans le sens prvu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinraires incompatibles: itinraires scants, de sens inverse, ...), permet, sur le TCO, l'allumage au blanc des voyants de contrle des zones isoles non occupes de cet itinraire; es voyants passent au rouge au fur et mesure de l'avancement de la circulation et s'teignent derrire elle si l'itinraire est dtruit. L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinraire est tributaire de: la position F du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrive d'une circulation l'origine de l'itinraire form avec signal ouvert, le relais Elt tant alors en position O), la libration des zones isoles situes l'amont de la zone du transit considr (entre le carr de protection ferm et la zone considre), la libration de sa zone propre.
Fig. 13.19 Contrle de l'action du transit souple sur le TCO d'un PRS: blanc : transit en action et zone libre, rouge: zone occupe, teint : transit non en action et zone libre.

Commentaires : (1) Ralimentation Tr.SI par Ag 1 gauche (2) Si pour le sens pair, il existait une ou plusieurs zones entre les signaux origines 2 et 4 et la zone propre de l'aiguillage 2 il i aurait lieu de slectionner les origines et (G) par le CAg2. (3) Enclenchement par zone propre palliant le non enclenchement par transit (circulation exceptionnelle contresens par exemple) (4) Le relais de transit est lgrement retard a" la chute pour qu'il se maintienne excit pendant le temps de transfert des contacts des CAg (S1 : retard de construction-NS1 : diode aux bornes du relais}
Fig. 13.20 Transit souple.

314

13.3.5. Contrle d'itinraire (Kit) et commande des signaux

La commande l'ouverture du signal carr (contrle de l'itinraire) ne peut s'effectuer que si sont vrifis, notamment: la bonne position et le verrouillage des aiguillages situs sur cet itinraire (KAg), la formation et l'enclenchement de l'itinraire (Elt en position 0 c'est--dire la bonne position des organes de commande des aiguillages parcourus et en protection, la position ouverture du commutateur libre de fermeture du signal carr, lorsqu'il existe, la non formation et le non enclenchement d'un itinraire de sens inverse et son non engagement par une circulation, le contrle d'itinraire des carrs violets intermdiaires (Kltln), lorsqu'ils existent.

Fig. 13.21 Contrles d'itinraires ayant pour origine les carrs 41, 42, 43 et 44 sur un TCO d'un PRS d'un point de changement de voie de continuit sur une ligne quipe d'IPCS.

Pour chaque sens de circulation, une grille gographique, ayant pour origine les destinations d'itinraires, aboutit l'excitation du relais correspondant chaque signal intermdiaire (relais Kltln) et chaque signal origine (relais Kit).

Commentaires: (1) L'occupation de la zone en aval du C1 ferme ce signal sans attendre la DA. (2) Contact vitant la prsentation du S a la libration de la zone 4, avant que la destruction ne soit effective.
Fig. 13.22

La figure 13.23 montre les diffrents circuits de commande des indications lumineuses (signaux) du panneau 1 (origine des itinraires AB, AC et AG) et du panneau 10,3 portant les indications d'annonce correspondantes. A noter que l'indication la moins imprative sur le panneau 1 est: VL pour l'itinraire AB, (RR) pour l'itinraire AC, RR pour l'itinraire AG.

315

316

317

13.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 13.25)

La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur de toute action cette phase du processus aprs le passage d'une circulation. Cette destruction: confirme la fermeture du carr d'entre (retour en position F du relais Elt), entrane l'extinction du voyant de table d'une part et du trac de l'itinraire sur le TCO au fur et mesure de sa libration d'autre part. Conditions ncessaires la DA occupation d'une zone situe en aval du signal, action sur la pdale de DA situe sur cette zone, libration de la zone vise ci-dessus prcdemment occupe.

Fig. 13.24 Dtecteur lectromcanique install dans la zone d'action d'un PRS permettant de raliser la destruction automatique d'un itinraire.

Fig. 13.25 Destruction automatique d'un itinraire.

13.3.7. Destruction manuelle (DM)

La destruction manuelle s'obtient par ritration du geste de commande. Diffrents cas sont considrer: destruction manuelle d'un itinraire enregistr, destruction manuelle d'un itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche, destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche. Destruction manuelle d'un itinraire enregistr En fait, il n'y a pas rellement destruction de l'itinraire, mais effacement de l'enregistrement. 318

Cet effacement se produit ds la ritration du geste de l'aiguilleur sur le bouton d'itinraire. Il entrane la dsexcitation du relais Clt et l'extinction du voyant de table. Destruction manuelle d'un itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche (voir figure 13.27) 1. Zone d'approche libre Rien ne s'oppose la destruction immdiate de l'itinraire; celle-ci s'effectue ds ritration de l'action sur le bouton d'itinraire. 2. Zone d'approche occupe a. Le signal carr de protection n'a pas t command l'ouverture (relais de slection d'approche SeAp excit): la destruction est immdiate ds l'action sur le bouton. b. Le signal carr de protection de l'itinraire est ou a t command l'ouverture (relais SeAp dsexcit): la destruction ne doit pas tre obtenue immdiatement. Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, dans l'ordre: placer le commutateur libre fermeture carr (FC) du carr origine d'itinraire en position de fermeture afin de provoquer ou de tenter de provoquer l'arrt avant le signal, dtruire les itinraires de mme origine ayant pu tre enregistrs, commander la destruction par action sur le bouton d'itinraire, confirmer la commande de destruction par une nouvelle action sur le bouton d'itinraire aprs un dlai de temporisation dont la fin est signale par le clignotement au rouge du voyant de ZAp.

Fig. 13.26 Pupitre de commande de PRS, les boutons dont l'allumage est blanc correspondent des itinraires commands en destruction automatique ( 13.3.6).

Fig. 13.27 Destruction manuelle d'un itinraire.

319

Destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche Deux cas peuvent se prsenter: 1. Itinraire soumis l'enclenchement de parcours (EPa) (voir figure 13.28) a. b. Le signal n'a pas t command l'ouverture: la destruction est immdiate ds l'action sur le bouton. Le signal est ou a t command l'ouverture: la destruction est temporise; l'aiguilleur est averti de l'instant o il peut utilement effectuer la deuxime action sur le bouton par l'allumage au blanc du voyant EPa.

Commentaires: (1) Se.Pa excit, le signal n'a pas t command l'ouverture : la destruction est immdiate. (2) Se.Pa dsexcit, le signal est ou a t command l'ouverture la destruction est temporise
Fig. 13.28 Destruction manuelle d'un itinraire soumis l'enclenchement de parcours.

Commentaire : (3) (1) Fermeture du carr violet 1 ds l'action sur le bouton (excitation relais C.L.E.Ap Cv1)
Fig. 13.29 Destruction manuelle d'un itinraire non soumis l'enclenchement de parcours, DM temporise (le signal n'est pas prcd d'une zone isole).

320

2. Itinraire non soumis l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle temporise DMT) La destruction manuelle temporise (DMT) est rserve, sauf exceptions, aux carrs violets s'adressant uniquement des manuvres (voir figure 13.29). La destruction a lieu au bout du dlai de temporisation (d'une minute en principe), dlai qui commence courir ds la pression sur le bouton d'itinraire, laquelle provoque la fermeture immdiate du signal (l'aiguilleur n'a pas effectuer une deuxime action sur le bouton au bout du dlai de temporisation). Toutefois, lorsqu'il existe une zone isole d'une longueur suffisante en amont du carr violet origine, et si cette zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annule et la destruction manuelle est immdiate aprs l'action sur le bouton d'itinraire.

13.3.8. Enregistrement
L'enregistrement (Clt excit) permet de garder en mmoire la commande d'un itinraire dont les conditions sont l'instant de la commande incompatibles avec celles d'un ou plusieurs itinraires dj forms. Cet enregistrement est indiqu l'aiguilleur par le clignotement du voyant de table correspondant. La formation et l'enclenchement de l'itinraire enregistr se produit automatiquement, sans nouvelle intervention de l'aiguilleur, la disparition des incompatibilits.

Fig. 13.30 Exemple d'itinraire enregistr.

13.3.9. Trac permanent (TP)

Le trac permanent dispense l'aiguilleur de renouveler la commande d'un itinraire pour des circulations qui s'y succdent; le poste ne reprend pas pour cet itinraire sa position de repos aprs le passage des circulations. Le trac permanent annule: la destruction automatique, la prsentation de l'indication carr l'occupation de la premire zone en aval; la protection des circulations est alors assure par le smaphore.
Fig. 13.31 Partie basse de la photo: boutons de commande d'itinraires en destruction automatique (couleur blanche) et de trac permanent (couleur jaune) disposs sur le pupitre de commande du PRS. Partie haute de la photo: commutateurs spciaux (commande de fermeture de carr, annonce manuelle des PN,...).

Renvoi : (1) itinraire sans trac permanent Fig. 13.32

321

Lorsqu'un itinraire peut tre command en DA ou en TP, il comporte deux boutons de commande: un bouton pour la commande en DA, un bouton pour la commande en TP. Commande d'un itinraire en trac permanent L'action sur le bouton TP permet: soit la commande directe ou l'enregistrement d'un itinraire en TP, soit la transformation en TP d'un itinraire pralablement form ou enregistr en DA. Destruction d'un itinraire en trac permanent La destruction d'un itinraire form ou enregistr en TP s'obtient par action sur le bouton DA. Suppression du trac permanent La suppression du trac permanent de l'itinraire form ou enregistr s'obtient par action sur le bouton TP; l'itinraire passe alors en DA. Surenregistrement Le surenregistrement permet, lorsqu'un premier itinraire est form en DA et un deuxime enregistr en DA, de surenregistrer, en TP, un troisime itinraire.

Fig. 13-33 Exemple de surenregistrement.

Fig. 13.34 Commande et destruction d'un itinraire en trac permanent (ReC et ReD communs pour une zone de poste).

322

13.3.10. Tableau de contrle optique (TCO)

Les TCO des PRS sont: soit trac ponctuel (contrle des zones isoles donn par des voyants espacs) et clairage permanent, soit trac pseudo-continu (contrle des zones isoles donn par des voyants rapprochs) et clairage non permanent.

Fig. 13.35 Tableau de contrle optique trac pseudocontinu et clairage non permanent d'un PRS de moyenne importance situ l'emplacement d'une bifurcation gographique.

Fig. 13.36 Table de commande et de contrle trac ponctuel et clairage permanent d'un petit PRS install sur une ligne une voie banalise.

Tableau de contrle optique trac ponctuel et clairage permanent Ce modle de tableau est gnralement utilis dans les petites postes. Les diffrents voyants de contrle relatifs aux zones et aux aiguillages sont allums en permanence. Tableau de contrle optique trac pseudo-continu et clairage non permanent (voir figure 13.38) C'est le modle de tableau le plus utilis. Suivant leur nature, le mode d'clairage des voyants de contrle est le suivant: voyants de contrle des zones isoles: ils s'allument au blanc quand l'itinraire est form et le demeurent tant que les zones ne sont pas occupes par la circulation. Ils s'allument au rouge l'occupation des zones, que l'itinraire soit form ou non et s'teignent derrire la circulation. Un bouton test zones permet l'aiguilleur de vrifier la non-occupation des zones isoles lorsque l'itinraire n'est pas form, voyants de contrle des aiguillages: ils ne sont allums que par action de l'aiguilleur sur un bouton de test aiguillages.

Fig. 13.37 Tableau de contrle optique d'un PRS quip de fentres de visualisation pour le suivi des trains: 1. vue gnrale partielle, 2. dtail de ralisation face avant. On peut remarquer sous ie TCO les dispositifs d'annulation de l'enclenchement de transit ( 13.3.11).

323

Fig. 13.38 TCO trac pseudo-continu et clairage non permanent (sans fentres de suivi des trains).

13.3.11. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de voie restant non excit lorsque la zone est libre) est un incident dont la probabilit est plus leve que celle des autres appareillages de signalisation. Afin de permettre une exploitation pas trop dgrade lors de cet incident, un dispositif d'annulation, utilisation contrle, permet aux agents exploitants, aprs application des mesures rglementaires, de librer l'enclenchement intempestif provoqu par une zone isole en drangement; la formation d'un itinraire indment empche peut alors tre ralise. Ce dispositif est constitu: soit par un commutateur utilisation contrle rappel automatique en position neutre, soit par des boutons traction, rappel automatique en position neutre, groups dans un coffret dont la porte est immobilise par un dispositif utilisation contrle. Ce dispositif est plac, soit sur le ct du meuble de commande, soit sur une partie libre du meuble TCO. Deux modes d'annulation sont utiliss: annulation directe, autorisation d'annulation. Annulation directe zones rapproches (voir figure 13.39) On entend par zones rapproches les zones isoles dont l'aiguilleur peut vrifier directement le dgagement. L'annulation est efficace pendant un dlai de 15 secondes. L'installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun soit une zone isole, soit un groupe de zones. En regard de chaque dispositif figure le numro de la zone ou du groupe de zones susceptible d'tre annul. L'annulation est contrle au TCO par l'allumage au rouge d'un voyant ATr appuy par le tintement d'une sonnerie.

324

Fig. 13.39 Annulation directe de l'enclenchement de transit.

Autorisation d'annulation zones loignes (voir figure 13.42) Dans le cas de zones isoles loignes en drangement, l'aiguilleur n'agit pas directement sur un dispositif d'annulation, mais envoie pied d'uvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr).

Fig. 13.40 Dispositifs utilisation contrle permettant d'envoyer pied d'uvre l'autorisation d'annulation de transit. Fig. 13.41 Coffret install pied d'uvre permettant d'annuler l'action de la zone lorsque l'autorisation d'annulation est donne par le poste; remarquer sur la droite du coffret le commutateur cl pour la manuvre manuelle en secours de l'aiguillage et sur la gauche le tlphone reli avec le poste.

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Le dispositif correspondant n'est actif que si aucun itinraire ou autorisation empruntant la zone ou groupe de zones annuler n'est form. L'action de l'aiguilleur a pour effet: de faire clignoter le voyant ATr sur le TCO, d'allumer le voyant blanc d'autorisation pied d'uvre. L'annulation proprement dite est alors effectue, sur place, par action sur un bouton install proximit des zones intresses; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant ATr et tintement de la sonnerie. Cette annulation est dtruite par la formation d'un itinraire empruntant zone ou le groupe de zones intresses.

le

le la

Fig. 13.42 Autorisation d'annulation de l'enclenchement de transit.

13.4. LES AUTORISATIONS (Au)

On appelle autorisation une liaison de dpendance entre un poste d'une part, et un autre poste ou point en campagne d'autre part (Au de manuvre, d'accs, ...). Exemple d'une autorisation donne par un PRS: cas de l'autorisation de manuvre manuelle (voir figures 13.45 et 13.47). L'autorisation de manuvre est gnralement employe pour permettre la manuvre pied d'uvre d'un aiguillage en talon, situ sur un itinraire du PRS. Elle est subordonne une action de l'aiguilleur sur un bouton de commande d'autorisation identique celui de la commande d'un itinraire. L'action sur ce bouton ne provoque la formation de cette Au que si les conditions de scurit requises sont satisfaites; dans le cas contraire, l'autorisation est enregistre. Le contrle de l'enclenchement de l'autorisation est donn par un voyant Au plac sur le TCO; un voyant signale la rception de l'autorisation au point autoris.

326

Fig. 13.43 Contrle de l'enclenchement d'une autorisation sur le TCO d'un PRS.

Fig. 13.44 Manuvre pied d'oeuvre d'un aiguillage situ dans la zone d'action d'un PRS.

Lensemble des dispositions concernant renvoi, la destruction, la prise et la restitution de I autorisation est rsum dans le tableau ci-dessous:

Fig. 13.45

Fig. 13.46 Dispositif install au point en campagne permettant, lorsque l'autorisation est donne par le PRS, de retirer la cl et ainsi de manuvrer les aiguillages pied d'oeuvre, Remarquer gauche du dispositif le tlphone reli avec le poste.

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Commentaires : (1) Matrialise l'incompatibilit entre l'AuA et les itinraires destination de (D) (2) L'autorisation ne peut tre donne que si le transit impair de la zone 3 (Tr.3I) n'est pas en action.
Fig. 13.47 Autorisation donne par un PRS (autorisation de manuvre manuelle).

13.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES

Ils sont dcrits au chapitre 7 Les enclenchements lectriques.

13.6. LES TLTRANSMISSIONS (voir chapitre 18)

L'action d'un PRS peut s'tendre sur des zones d'appareillage distinctes, situes plus ou moins grande distance du poste. Sur les zones rapproches, l'action bu poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes mettre et d'appareils contrler; ces zones sont dites commande directe. Sur les zones loignes, l'action du poste s'exerce distance par l'intermdiaire de postes annexes, appels satellites; installs approximativement au centre des diffrentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais,...) lis la commande des signaux et des aiguillages. La liaison entre le poste de commande et le satellite est assure par un systme appropri de tlcommande et de tlcontrle ne mettant en uvre qu'un nombre limit de conducteurs.

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Fig. 13.48 Appareillage de tltransmissions permettant la tlcommande et le tlcontrle de zones de PRS loignes.

Certains postes satellites sont quips d'une table de commande et d'un TCO permettant, en cas de dfaillance des tltransmissions, de reprendre localement la commande de la zone correspondante. Le chapitre 18 dcrit plus en dtail les tlcommandes et tlcontrles des postes d'aiguillages.

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14.1. GNRALITS....................................................................................................................... 331 14.2. LE FONCTIONNEMENT ........................................................................................................ 333 14.2.1. Phases de fonctionnement............................................................................................... 333 14.2.2. Terminologie des principaux relais................................................................................... 336 14.2.3. Sigles d'identification des platines ................................................................................... 337 14.3. LA RALISATION DE PRINCIPE........................................................................................... 337 14.3.1. Commande de l'itinraire (voir figures 14.11 et 14.12) .................................................... 337 14.3.2. Prparation de l'itinraire (voir figure 14.14) .................................................................... 340 14.3.3. Formation, enclenchement des aiguillages et contrle de formation de l'itinraire ......... 342 14.3.4. But du transit souple (voir figure 14.22) ........................................................................... 347 14.3.5. Contrle de l'itinraire ...................................................................................................... 347 14.3.6. Commande des indications d'arrt C, Cv ou S ................................................................ 351 14.3.7. Destruction automatique (DA) (voir figure 14.32) ............................................................ 356 14.3.8. Destruction manuelle (DM) (voir figure 14.33) ................................................................. 356 14.3.9. Enregistrement ................................................................................................................. 359 14.3.10. Trac permanent (TP).................................................................................................... 359 14.3.11. Table de commande et de contrle (TCC) (voir figure 14.39) ....................................... 361 14.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr) ............................................................. 362 14.4. LES AUTORISATIONS (Au)................................................................................................... 366 14.4.1. Autorisations donnes par le PRG................................................................................... 366 14.4.2. Autorisations reues par le PRG...................................................................................... 370 14.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES ............................ 371 14.5.1. Enclenchement de parcours banalis (voir figure 14.54) ................................................ 371 14.5.2. Enclenchement de voie unique (voir figure 14.55)........................................................... 373 14.5.3. Enclenchement de voie de stationnement ....................................................................... 373 14.6. LES TLTRANSMISSIONS (voir chapitre 18) ..................................................................... 375 14.7. LA RALISATION TECHNOLOGIQUE .................................................................................. 375 14.7.1. Platines............................................................................................................................. 377 14.7.2. Cbles de liaison .............................................................................................................. 378

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CHAPITRE 14

Le poste tout relais gographique cblage standard (PRG)

14.1. GNRALITS
Le poste tout relais gographique cblage standard est un poste itinraires, c'est--dire un poste dans lequel l'ensemble des appareils emprunts dans un itinraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis le signal qui en autorise l'accs, sont commands globalement, l'aide de boutons-poussoirs libres de destination et d'origine, dont l'ordre d'actionnement (bouton de destination, puis bouton d'origine) dfinit le sens de circulation. Le fonctionnement du poste est entirement assur au moyen de circuits lectriques ( l'exclusion d'enclenchements mcaniques).

Fig. 14.1

Le PRG est dit gographique parce que: les circuits lectriques du poste sont bass sur une structure gographique reproduisant le trac des voies. De ce fait, les organes de commutation (relais, ...) ont t monts sur des petits chssis appels platines, chacune de ces platines tant associe une fonction (commande d'aiguillage, commande d'extrmit d'itinraire, ...). Les diffrentes platines sont relies entre elles par des cbles standards, en respectant la position gographique de chacune d'elles, les organes de commande (boutons, commutateurs, ...) sont habituellement installs sur un trac gographique des voies, reprsent sur le plan de travail (table de commande et de contrle - TCC).

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Fig. 14.2 et 14.3 - Vues gnrales de table de commande et de contrle de poste tout relais gographique cblage standard. Par exemple, pour le plan de voies de la figure 14.4, les liaisons principales sont ralises conformment a schma de la figure 14.5 (cblage dessin en trait plein). En plus de ce cblage gographique, il existe: un cblage reliant les platines d'extrmit {origine ou destination) la platine dite des organes communs* c'est--dire la platine quipe pour la fonction gnrale de la gestion du poste (coordination, ... - cblage dessin en pointill sur la figure 14.5), un cblage reliant certaines platines la table gographique pour les fonctions de commande et de contrle d'autres cblages concernant des fonctions annexes telles que: annulation de transit, commande dcali des aiguillages, ...

Fig. 14.5

Table de commande et de contrle (TCC) Les commandes et les contrles sont groups sur une table de commande et de contrle (TCC) {fig. 14.6). Les commandes sont ralises l'aide de boutons-poussoirs libres retour automatique. La commande d'un itinraire s'opre par appui sur les boutons correspondant chacune des extrmits de l'itinraire (voir 14.3.1.).

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Fig. 14.6

A chaque bouton d'extrmit est associ un voyant. Ce voyant, normalement teint, s'allume: au blanc clignotant lors de l'action sur chaque bouton origine ou destination pendant la prparation des itinraires et la commande des aiguillages (formation), au blanc fixe (bouton origine seulement) aprs aboutissement de la formation et ralisation de l'enclenchement de l'itinraire. Le bouton destination s'teint aprs une temporisation (2,5 secondes). La ritration du geste de commande (bouton origine seulement) provoque la destruction manuelle de l'itinraire form. La destruction de l'itinraire (automatique ou manuelle) provoque l'extinction du voyant origine. Un bouton Destruction 1er geste, commun l'ensemble du poste et ne comportant pas de voyant, peut tre utilis pour liminer une action intempestive sur un bouton destination d'itinraire lorsqu'un bouton origine n'a pas encore t actionn. La partie contrles optiques de la TCC est trac pseudo-continu et clairage non permanent. Elle regroupe sur un trac gographique les diffrents contrles (zones isoles, signaux, voyants d'extrmits, ...). Le trac de l'itinraire, command par action sur les boutons correspondants, est allum au blanc sur la TCC (voyants de contrle des zones isoles et voyant origine) lorsque cet itinraire est form et les aiguillages et autorisations enclenchs. Les voyants de contrle des aiguillages sont disposs indiffremment sur ou hors trac gographique des voies. Toutefois, pour les postes d'une certaine importance, la disposition hors trac permet une rduction des dimensions de la TCC. Par ailleurs, des commutateurs tournants deux positions stabilises quipent galement la TCC pour la ralisation de fonctions annexes (fermeture des signaux carrs, commande du trac permanent, ...).

14.2. LE FONCTIONNEMENT
14.2.1. Phases de fonctionnement
Les diffrentes phases de fonctionnement d'un PRG sont les suivantes: 1. commande de l'itinraire (action de l'aiguilleur), 2. prparation de l'itinraire (disposition des aiguillages), 3. formation et enclenchement de l'itinraire, 4. contrle de l'itinraire (vrification de la position des aiguillages et commande l'ouverture du signal carr de protection), 5. destruction de l'itinraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carr et prparation de la libration de l'enclenchement des aiguillages).

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Les figures 14.7 et 14.8 regroupent, sous forme simplifie, l'ensemble de ces diffrentes phases de fonctionnement. Le 14.3 dcrit dans le dtail chacune de ces diffrentes phases.

Fig. 14.7

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Fig. 14.8 - Etablissement de l'itinraire A-Y

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14.2.2. Terminologie des principaux relais

Relais d'extrmit origine ou destination (EE) Ces relais matrialisent la volont de l'aiguilleur de commander un itinraire, enregistrent cette volont et tablissent la continuit des grilles gographiques jusqu' la formation de l'itinraire. A chaque bouton d'extrmit d'itinraire correspond un relais EE. Relais de sens impair ou pair (I ou P) Ce relais enregistre le sens de l'itinraire. Il assure l'orientation des grilles gographiques. Relais de blocage des relais d'extrmits (BEE) Aprs excitation du relais EE destination, puis du relais EE origine, un relais BEE (blocage des relais d'extrmits) se dsexcite et interdit toute nouvelle commande d'un relais d'extrmit pendant la dure de la commande perdue. Relais de commande perdue (CP) La dsexcitation du relais BEE dclenche une commande perdue (relais CP). Ce dispositif permet de maintenir l'alimentation des grilles gographiques pendant le temps ncessaire au positionnement des relais de commande d'aiguillage (CAg) et des relais d'enclenchement d'itinraire (Elt). Au terme de ce dlai (3 secondes environ), itinraire form ou non form, le relais CP se dsexcite et met au repos les relais d'extrmits et de sens (EE, I ou P). Le poste est alors disponible pour traiter une nouvelle commande ou destruction. Relais de destruction d'itinraire (Dit) Ce relais (voir schma de la fig. 14.20) s'excite lors d'une opration de destruction manuelle d'un itinraire (ritration du geste de commande sur le bouton origine), dclenche la procdure de destruction et provoque la dsexcitation du relais BEE permettant ainsi la remise au repos du relais EE intress (rexication du relais BEE aprs le dlai de commande perdue). Relais de prparation (Pr) Ce relais intervient dans la prparation de l'itinraire (la prparation consiste alimenter un relais Pr pour chaque aiguillage qui peut tre rencontr en pointe partir de chacune des extrmits de l'itinraire command par l'aiguilleur). Relais de contrle des relais de prparation (KPr) L'ensemble des relais Pr est dispos sur deux grilles de prparation gographiques: une grille pour tous les aiguillages en pointe dans le sens impair, une grille pour tous les aiguillages en pointe dans le sens pair. Le contrle cumul de ces deux grilles, c'est--dire la vrification que tous les relais Pr des aiguillages concerns par l'itinraire command par l'aiguilleur et pouvant tre rencontrs en pointe partir des extrmits de cet itinraire sont bien excits, est effectu l'aide du relais de contrle des relais de prparation (KPr). Relais de commande d'aiguillage (CAg) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier d'aiguillage. Il est immobilis magntiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'tant possible que si les conditions ncessaires la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies. Relais d'enclenchement d'itinraire (Elt) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier de carr. Il est commun tous les itinraires ayant une mme origine. Ce relais: bascul l'ouverture (O): o enclenche les relais de commande d'aiguillage (CAg) par coupure de l'alimentation de la chane de transit, o permet la commande l'ouverture du signal de protection, o concrtise la formation et l'enclenchement de l'itinraire (allumage au blanc fixe du voyant du bouton origine la TCC et, indirectement, allumage au blanc des voyants des zones de l'itinraire), bascul la fermeture (F): o prpare la libration des enclenchements des aiguillages par ralimentation de la chane de transit (les aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit), o entrane, ou confirme, la fermeture du signal de protection.

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14.2.3. Sigles d'identification des platines

Pour la bonne comprhension des schmas, le tableau de la figure 14.10 donne l'explication des sigles employs pour les principaux types de platine, avec leurs fonctions.
Fig. 14.9 Ensemble de platines quipes de relais du type NS1 installes dans la salle d'appareillage d'un PRG.

Fig. 14.10

14.3. LA RALISATION DE PRINCIPE

14.3.1. Commande de l'itinraire (voir figures 14.11 et 14.12)
La commande d'un itinraire s'effectue par une double action: action sur le bouton destination, action sur le bouton origine.

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Commande de l'itinraire A-Y 1. Action sur le bouton Y

L'action sur le bouton de destination Y excite le relais d'extrmit EEY; le relais: commande le sens impair par excitation du relais I (contact (1)), se maintient en autocollage par le contact (2) du relais I, interdit toute autre excitation d'un relais d'extrmit situe du mme ct du plan de voies (les contacts (3) et (4) interdisent l'alimentation des relais EEL, EEX et EEZ). Le contact (5) du relais I prpare la dsexcitation du relais BEE (ce relais se dsexcite la coupure de l'un de ses enroulements). 2. Action sur le bouton A

L'action sur le bouton de l'origine A excite le relais d'extrmit EEA; ce relais: se maintient en autocollage par le contact (8) du relais I, interdit toute autre excitation d'un relais d'extrmit situe du mme ct du plan de voies (les contacts (7) et (8) interdisent l'alimentation des relais EEB et EEC), provoque la dsexcitation du relais BEE par coupure de l'alimentation de l'enroulement L2 (contact (8) du relais EEA et contact (5) du relais I). La dsexcitation du relais BEE entrane: la coupure de lalimentation des relais d'extrmits (contacts (9) et (10)) confirmant ainsi l'impossibilit de toute nouvelle commande, la coupure de l'alimentation du relais CP (contact (11) ) temporis la chute, l'extinction d'un voyant BP (blocage poste), normalement allum au blanc fixe, indiquant ainsi l'aiguilleur qu'une nouvelle commande est impossible. Au terme d'une temporisation de quelques secondes, le relais CP se dsexcite entranant la mise au repos du relais de sens I (contact (12) du relais CP). La chute du relais I provoque la dsexcitation des relais d'extrmit EEY et EEA (contacts (2) et (6)), sous rserve du relchement du bouton de commande (si le bouton de commande A n'est pas relch, le relais d'extrmit EEA est aliment par l'intermdiaire du contact (7) et du bouton poussoir A; le coincement du bouton est ainsi dlect par l'extinction maintenue du voyant BP). La mise au repos des relais d'extrmit EEY et EEA rtablit l'alimentation des enroulementsL.1 et L2 du relais BEE qui se rexcite, ce qui entrane l'excitation du relais CP par l'intermdiaire du contact (11) du relais BEE. Une nouvelle commande d'itinraire peut alors tre lance.
Fig. 14.13 Vue d'ensemble des boutons d'extrmits (origine destination) disposs sur le trac des voies figurant sur la table de commande et de contrle (TCC).

14.3.2. Prparation de l'itinraire (voir figure 14.14)

La prparation de l'itinraire constitue la deuxime phase de sa commande. C'est un stade pralable la commande des relais basculeurs de commande d'aiguillage (CAg). Fonctionnement des grilles de prparation La prparation consiste alimenter un relais correspondant chaque aiguillage qui peut tre rencontr en pointe partir de chacune des extrmits de l'itinraire command. La grille aller est alimente par l'intermdiaire du relais de sens et du relais d'extrmit destination. L'excitation des relais de prparation (Pr) des aiguillages en pointe dans le sens de la grille, permet d'tablir la continuit de celle-ci. Cette grille aller se termine aprs le contact travail du relais d'extrmit origine. L'extrmit de la grille aller est relie l'entre de la grille retour par un contact repos du relais de sens non concern par l'itinraire. La grille retour, tenant compte des relais d'extrmit excits, permet l'excitation des relais Pr concerns. L'extrmit de la grille retour est relie au relais KPr par un contact travail du relais de sens concern. Le relais KPr, par son excitation, contrle alors que la prparation a bien abouti.

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Dtail de la commande de l'itinraire A-Y 1. Aprs l'action sur le bouton destination, les relais EEY et I tant excits Je relais PrB correspondant aux aiguillages conjugus 3a et 3b s'excite par l'intermdiaire des contacts (1) et (2) (platine AGCG 3). 2. Aprs l'action sur le bouton origine A, le relais EEA tant excit, le relais PrA des aiguillages conjugus 3a et 3b s'excite par l'intermdiaire du contact (3) du relais PrB, des contacts (4) et (6) du relais EEA et du contact (5) du relais P rest au repos pour cet itinraire. 3. Le contact (7) du relais PrA permet l'alimentation du relais PR plac dans la platine AGS 5. 4. Le relais KPr peut alors s'exciter par l'intermdiaire des contacts (8), (9) et (10). 5. Le contact (11) du relais CP, plac en tte de tous les circuits d'alimentation des relais Pr, permet, au terme de la temporisation de la commande perdue, d'obtenir la dsexcitation de l'ensemble des circuits de prparation. Cette temporisation est toutefois suffisante pour que tous les relais de commande des aiguillages concerns (CAg) aient eu le temps de basculer (si ce basculement a t ncessaire). (Voir 14.3.3). Nota: Le contact (12) du relais DAu (destruction autorisation) interdit l'excitation du relais KPr lors de la destruction d'une autorisation (voir 14.4 Autorisations).

14.3.3. Formation, enclenchement des aiguillages et contrle de formation de l'itinraire

Les deux premires phases ralises: commande (EE excits, BEE dsexcit), prparation (Pr et KPr excits), permettent la commande des relais CAg, lorsqu'elle est ncessaire, dans la position correspondant l'itinraire dsir, si l'enclenchement de ce relais CAg n'est pas ralis (transit,...). Aprs excitation du relais KPr contrlant la prparation des itinraires, la commande des CAg est effectue au moyen de deux grilles gographiques, slectionnes par les relais EE et Pr, une grille pour les aiguillages rencontrs en talon en sens impair et une grille pour les aiguillages rencontrs en talon dans le sens pair, l'ordre de parcours de ces grilles tant dtermin par les relais de sens I ou P. En fait, la prparation slectionne tous les aiguillages, qui pourraient tre intresss, vus en pointe depuis les deux extrmits de l'itinraire. La formation slectionne et fait basculer, si ncessaire, les relais de commande CAg des aiguillages vus en talon depuis les deux extrmits de l'itinraire et qui sont intresss parmi les aiguillages en pointe retenus par la prparation. Formation de l'itinraire (voir figure 14.16) Pour l'itinraire A-Y, la slection des aiguillages commander peut se rsumer par le tableau ci-aprs:
SLECTION pointe Aiguillages vus en pointe depuis Y 3b 1 Aiguillages vus en pointe depuis A 3a 5 SLECTION talon Aiguillages vus en talon depuis Y 3a 5 2 Aiguillages vus en talon depuis A 3 CAg Intresss colonnes 1 et 4 ou colonnes 2 et 3 3 (ab) 5

Fig. 14.15 La dernire colonne de ce tableau ne concerne que les aiguillages parcourus (c'est--dire les aiguillages situs sur le parcours de l'itinraire). Dans certaines configurations de plan de voies, il peut tre ncessaire de commander des aiguillages hors parcours. C'est le cas notamment des aiguillages devant assurer, dans une position, la protection de l'itinraire command. (Pour l'itinraire A-Y, par exemple, il est ncessaire de commander en protection l'aiguillage 2 gauche. Le circuit (1) montre la commande de cet aiguillage). Les relais CAg sont commands en cascade; chaque CAg n'est en effet command que si le CAg prcdent (sur la grille de commande) a lui-mme obi sa commande.

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Principe de l'enclenchement des aiguillages (voir figure 14.19) Chaque bobine des relais basculeurs CAg est alimente par l'intermdiaire de deux circuits: un circuit de commande, un circuit d'enclenchement, comme schmatis la figure 14.17.

Fig. 14.17

Les CAg des aiguillages simples ou conjugus sont systmatiquement enclenchs par leurs conditions propres: zone propre, transits impair et pair de la zone propre, et exceptionnellement par des conditions complmentaires ncessites par certaines configurations du plan de voies. Pour l'itinraire A-Y, par exemple, le CAg 2 est enclench gauche par le transit impair de la zone 3 (enclenchement de l'aiguillage plac en protection). Le transit pair de la zone 3 enclenche galement le CAg 2 pour l'itinraire X-A. Contrle de formation et enclenchement de l'itinraire (voir figure 14.20) Les trois premires phases ralises: commande (EE excits, BEE dsexcit), prparation (Pr et KPr excits), formation (CAg en position voulue), permettent le basculement du relais Elt en position ouverture, interdisant la formation d'un itinaire de sens inverse (voir circuit de formation des itinraires), et enclenchant les relais CAg par la dsexcitation des relais de transit (voir circuit d'enclenchement des itinraires: transit souple 14.3.4).

Fig. 14.18 Contrle de la formation et de l'enclenchement d'un itinraire d'origine BA (carr 4) par allumage au blanc fixe du voyant du bouton d'extrmit BA.

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14.3.4. But du transit souple (voir figure 14.22)

Le transit souple est dcrit au chapitre 7. Il est rappel que le transit souple: assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considr dans le sens prvu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinraires incompatibles - itinraires scants, de sens inverse, ...), permet, sur la table de commande et de contrle (TCC), l'allumage au blanc des voyants de contrle des zones isoles non occupes de cet itinraire; ces voyants passent au rouge au fur et mesure de l'avancement de la circulation et s'teignent derrire elle si l'itinraire est dtruit.
Fig. 14.21 Contrle de l'action du transit souple sur la TCC d'un PRG: blanc: transit en action et zone libre, rouge: zone occupe, teint: transit non en action et zone libre.

En outre, dans le PRG, le transit souple interdit l'ouverture du signal origine d'un itinraire form et enclench lorsqu'une circulation emprunte un itinraire de sens inverse ayant t dtruit (par destruction automatique). L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinraire est tributaire de: la position F du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrive de la circulation l'origine de l'itinraire form, avec signal ouvert, le relais Elt tant alors en position 0), la libration des zones situes l'amont de la zone du transit considr (entre le carr de protection ferm et la zone considre), la libration de sa propre zone.

14.3.5. Contrle de l'itinraire

Le contrle proprement dit de l'itinraire est prcd, en PRG, par un stade intermdiaire appel prcontrle. Prcontrle de l'itinraire (voir figure 14.23) Les circuits gographiques composant la fonction du prcontrle des itinraires permettent, partir de l'EIt origine en position ouverture: la prise du sens vers une destination dtermine pour laquelle il existe un enclenchement entre deux zones du poste ou entre le PRG et un autre poste (enclenchement entre itinraires de sens inverse: voie de stationnement, voie unique, ... voir 14.5), la demande et la prise d'autorisations donnes au PRG (et agissant au stade contrle), pour une destination dtermine, telles que: autorisation d'accs, de mise en tte, ... (voir 14.4), la commande des carrs violets intermdiaires (cas du CV7 de la figure 14.11) par l'intermdiaire du relais Pin. Contrle de l'itinraire (voir figure 14.24) La commande l'ouverture du signal carr (contrle de l'itinraire) ne peut s'effectuer que si sont vrifis, notamment : la bonne position et le verrouillage des aiguillages situs sur cet itinraire (KAg), la formation et l'enclenchement de l'itinraire (Elt en position 0) c'est--dire la bonne position des organes de commande des aiguillages parcourus et en protection, la position ouverture du commutateur libre de fermeture du signal carr, lorsqu'il existe, la non formation et le non enclenchement d'un itinraire de sens inverse et son non engagement par une circulation, le contrle d'itinraire des carrs violets intermdiaires (Kltln), lorsqu'ils existent. Pour chaque sens de circulation, une grille gographique, ayant pour origine les destinations d'itinraires, aboutit l'excitation du relais correspondant chaque signal intermdiaire (relais Kltln) et chaque signal origine (relais Kit).

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Fig. 14.25 Contrle de la commande l'ouverture des signaux origines d'itinraires: rouge : slgnal non command l'ouverture (carrs 215 et 216 sur la photo), teint: slgnal command l'ouverture (carrs 218 et 222 sur la photo).

14.3.6. Commande des indications d'arrt C, Cv ou S

La commande des indications d'arrt C (ou Cv) et S est assure par un couple de relais CFR (commande feux rouges) et BS (block smaphorique). Ces relais sont installs dans les platines signaux (S...). Le relais CFR dtermine si le signal doit prsenter une indication d'arrt (C ou Cv ou S) ou une indication autre que celle d'arrt {A, VL,). Le relais BS dtermine si cette indication d'arrt est C (ou Cv) ou S. Le fonctionnement de ces deux relais peut se rsumer par le tableau ci-aprs:

Fig. 14.26

La figure 14.27 montre le principe logique simplifi des grilles associes ces relais.

Renvois : 1. 2. 3.

Conditions de destination aqissant sur la fonction smaphore ou carr ( zones dans le cas de B.&. , block manuel, .... ) P=+ si la destination de l'extrmit concerne permet le block par smaphore P= 0 si la destination de ('extrmit concerne ne permet pas le block par smaphore Zones intervenant dans ta fonction carr (en qnral, zones comprises entre le signal et le point de destruction automatique voir article 14. 3,7)
Fig. 14.27

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La grille gographique (circuit aller - polarit positive .) qui commande le relais CFR totalise le relais Elt, le contrle de l'itinraire (Kit), et toutes les zones isoles pouvant tre rencontres sur l'itinraire jusqu'au premier signal d'arrt (carr ou smaphore) situ en aval. Le relais BS est galement command par une grille gographique (circuit aller - polarit positive .) comprenant l'EIt et le Kit. La condition Elt, bien que dj prise en compte dans le circuit du Kit. sert dterminer le sens d'utilisation de ces grilles qui sont banalises (c'est--dire: un seul fil pour les circuits impair et pair). Les deux grilles CFR et BS, fonctionnant indpendamment l'une de l'autre, doivent chacune contrler la condition Kit pour viter des prsentations d'indications autres que C ou Cv en cas de dfaut de contrle de l'itinraire. Ces dispositions permettent de commander l'ouverture des signaux carrs et des smaphores en fonction de l'tat d'occupation des zones de chaque itinraire et du rgime d'espacement recherch pour la destination considre (par alimentation ou non de la grille BS partir de la destination): block sur carr si l'occupation des zones provoque la prsentation ou le maintien de l'indication carr (BS dsexcit). C'est le cas, par exemple, de certains itinraires d'accs aux voies de service, un canton d'IPCS (1) block absolu,... block sur smaphore si l'occupation d'une zone provoque la prsentation de l'indication S (BS excit). Le cas le plus frquent est l'accs un canton de block automatique permissif lumineux cantons courts (BAL). Le circuit de retour (polarit ngative), commun aux deux relais CFR et BS, est galement constitu d'une grille gographique comprenant: les conditions de destruction automatique (DA - voir 14.3.7), les zones situes entre le signal et le point de DA permettant ainsi de prsenter l'indication carr jusqu' la destruction de l'itinraire, le contrle de l'itinraire (cette condition Kit, bien que redondante. car dj prsente sur la polarit positive des relais CFR et BS - est ncessaire pour viter, dans certains cas d'incident, un retour intempestif de courant), le dernier transit de sens inverse, compltant ainsi au stade contrle l'enclenchement de parcours banalis lorsque l'itinraire de sens inverse a t dtruit. Les deux premires conditions sont annules lorsque l'itinraire a t tabli en trac permanent (voir 14.3.10). En outre, un relais RpCS (report carr ou smaphore - voir figure 14.28-) assure le report sur l'indication C (ou Cv) ou S, en fonction de la position du relais BS, lorsque se produit: l'extinction (ou la dformation) de l'une des indications RR, (RR) ou A, l'extinction (ou la dformation) de l'une des indications R, (A), (R), (VL) ou VL et que la chute du relais RPA n'a pas entran la prsentation du feu A (voir paragraphe 8.7 - Le block automatique permissif lumineux cantons courts - BAL). Le relais RpCS agit en rptiteur du relais CFR dans la commutation des feux, de la faon suivante: le relais RpCS est aliment fugitivement par le systme condensateur-rsistance l'excitation du relais CFR, il est maintenu en autocollage, jusqu' la chute du relais CFR, par le circuit de contrle des feux. Si une extinction ou une dformation des feux se produit, le relais RpCS chute et commande le signal une indication plus restrictive. Le systme ne revient au repos qu' la chute du relais CFR.

Fig. 14.28

(1) Installations permanentes de contresens (Chapitre 9).

352

Lorsque pour une destination on trouve successivement du block sur carr puis du block sur smaphore, il est ncessaire de mettre en uvre des grilles complmentaires: une grille Pt (protection) dans le cas de zones de protection annulables (substitution du smaphore au carr) par exemple (voir figure 14.31), une grille OVP (octroi volontaire de permissivit) qui permet, en particulier, la substitution automatique du smaphore au carr lorsque les zones isoles du PRG sont libres et que les conditions de prsentation du smaphore sont remplies (accs un canton de BAPR, par exemple). Cette substitution est ralise par rexcitation du relais BS par l'intermdiaire du relais OVP en chute.

Fig. 14.29 - Principe de mise en uvre du relais OVP.

Pour les signaux origines d'itinraire ne comportant que les indications Cv et M, la commutation des feux est effectue par l'intermdiaire d'un relais CFV (commande feu violet) qui peut tre: tributaire du relais Kit (cas du signal 1 de la figure 14.11), branch sur une grille gographique appele CM (commande feu M) tributaire du K!t et des conditions de destination (autorisation d'accs par exemple), branch sur la grille CFR dans le cas o l'ouverture du signal M est soumise la libration des zones de l'itinraire. Le circuit de retour vrifie, comme pour le retour CFR-BS, la libration du dernier transit de sens inverse et, ventuellement, les conditions de DA si elle existe.

Fig. 14.30

Dans le cas d'un signal Cv M intermdiaire (cas du signal 7 de la figure 14.11), la commutation des feux est effectue directement partir du relais Kltln (voir 14.3.5 - Contrle de l'itinraire). La figure 14.31 montre l'ensemble des grilles mises en uvre pour la commande des signaux du plan de voies de la figure 14.11, avec en particulier: du block sur smaphore vers Y et A, du block sur carr vers L et C, la substitution de S C pour le signal 5 vers X si la zone 11 est occupe, la substitution de (S) C pour le signal 3 vers X si la zone 11 est occupe.

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355

14.3.7. Destruction automatique (DA) (voir figure 14.32)

La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur de toute action cette phase du processus aprs le passage d'une circulation. Cette destruction: confirme la fermeture du carr d'entre (retour en position F du relais Elt), entrane l'extinction du voyant du bouton origine d'une part et du trac de l'itinraire sur la TCC au fur et mesure de sa libration d'autre part. Conditions ncessaires la DA: occupation d'une zone isole de l'itinraire (dite zone de DA), action sur la pdale de DA situe sur cette zone, libration de la premire zone situe en aval du signal (zone qui peut tre la zone de DA elle-mme).

14.3.8. Destruction manuelle (DM) (voir figure 14.33)

La destruction manuelle s'obtient par ritration du geste de commande sur le bouton origine de l'itinraire. Diffrents cas sont considrer: . destruction manuelle d'un itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche, . destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche. Destruction manuelle d'un itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche
1. Zone d'approche libre

Rien ne s'oppose la destruction immdiate de l'itinraire; celle-ci s'effectue ds ritration de l'action sur le bouton origine de l'itinraire.
2. Zone d'approche occupe

a. b.

Le signal carr de protection n'a pas t command l'ouverture (relais de slection de destruction SeD excit): la destruction est immdiate ds l'action sur le bouton, le signal carr de protection est ou a t command l'ouverture (relais SeD dsexcit): la destruction ne doit pas tre obtenue immdiatement. Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, dans l'ordre: placer le commutateur libre fermeture carr (FC) du carr origine d'itinraire en position de fermeture afin de provoquer ou de tenter de provoquer l'arrt avant le signal, commander la destruction par action sur le bouton origine de l'itinraire, confirmer la commande de destruction par une nouvelle action sur le bouton origine aprs un dlai de temporisation dont la fin est signale par le clignotement au rouge du voyant de ZAp.

Destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche
Deux cas peuvent se prsenter:

Itinraire soumis l'enclenchement de parcours (EPa) le signal n'a pas t command l'ouverture: la destruction est immdiate ds l'action sur le bouton, le signal est ou a t command l'ouverture: la destruction est temporise; l'aiguilleur est averti de l'instant o il peut utilement effectuer la deuxime action sur le bouton par l'allumage au blanc du voyant EPa. 2. Itinraire non soumis l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle temporise - DMT) La destruction manuelle temporise (DMT) est rserve, sauf exceptions, aux carrs violets s'adressant uniquement des manuvres. La destruction a lieu au bout du dlai de temporisation (d'une minute en principe), dlai qui commence courir ds la pression sur le bouton origine', laquelle provoque la fermeture immdiate du signal (l'aiguilleur n'a pas effectuer une deuxime action sur le bouton au bout du dlai de temporisation). Toutefois, lorsqu'il existe une zone isole d'une longueur suffisante en amont du carr violet origine, et si cette zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annule et la destruction manuelle est immdiate aprs l'action sur le bouton origine. a. b.

1.

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14.3.9. Enregistrement
L'enregistrement permet la commande d'un itinraire dont les conditions de formation sont incompatibles avec celles d'un itinraire dj form. La commande de l'enregistrement se fait l'aide d'un bouton particulier correspondant l'itinraire vis (appui sur un seul bouton). Cet enregistrement est indiqu l'aiguilleur par l'allumage du voyant du bouton d'itinraire considr. La formation de l'itinraire enregistr se produit automatiquement, sans nouvelle intervention de l'aiguilleur, la disparition des incompatibilits. La destruction manuelle d'un itinraire enregistr s'effectue par ritration du geste de commande sur le bouton d'enregistrement de l'Itinraire. Un voyant Tf, normalement allum au blanc fixe, s'teint pendant le transfert d'une commande de l'enregistreur vers le PRG. Le transfert de la commande provoque l'extinction du voyant du bouton d'enregistrement, que l'itinraire soit form ou non; la formation de l'itinraire est signale l'aiguilleur par l'allumage du voyant du bouton origine.
Fig. 14.34 Ensemble des boutons d'Itinraires quips de la fonction "enregistrement disposs sur la table de commande et de contrle d'un PRG: bouton blanc: Itinraire non muni d'un commutateur TP, bouton jaune: itinraire dot d'un commutateur TP, pouvant ainsi tre surenregistr (voir 14.3.10 - Surenregistrement).

14.3.10. Trac permanent (TP)

Le trac permanent dispense l'aiguilleur de renouveler la commande d'un itinraire pour des circulations qui s'y succdent; le poste ne reprend pas pour cet itinraire sa position de repos aprs le passage des circulations. Le trac permanent annule: la destruction automatique, la prsentation de l'indication carre l'occupation de la premire zone en aval; la protection des circulations est alors assure par le smaphore. Lorsqu'un itinraire peut tre command en TP, il comporte un commutateur de commande deux positions stabilises, install ct du bouton de commande origine. En fait, ce commutateur annule principalement, en position TP, la destruction automatique du ou des itinraires, correspondant cette origine, pouvant tre mis en trac permanent. Commande d'un Itinraire en trac permanent (voir figure 14.37) La commande d'un itinraire en trac permanent se ralise en deux phases: commande de l'itinraire (destination-origine), manuvre du commutateur TP. Ces deux phases ralises, le commutateur TP s'allume au jaune. Destruction d'un Itinraire en trac permanent En rgime de trac permanent, la destruction manuelle de l'itinraire est possible par ritration du geste de commande sur le bouton origine. Le commutateur TP s'allume alors au jaune clignotant afin d'attirer l'attention de l'aiguilleur sur le fait que l'itinraire est dtruit mais que le commutateur TP n'a pas t ramen en position de repos (position non TP). Suppression du trac permanent La suppression du trac permanent s'obtient par la mise en position non TP du commutateur TP; le voyant du commutateur TP s'teint et l'itinraire se trouve alors form en destruction automatique.

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Fig. 14.35 et 14.36 - Contrle de l'tablissement du trac permanent (TP) par allumage au jaune fixe du commutateur TP.

Fig. 14.37 - Commande du trac permanent.

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Surenregistrement Les itinraires dots d'un commutateur TP et de la possibilit d'enregistrement peuvent tre surenregistrs. surenregistrement permet, lorsqu'un premier itinraire est form en DA et un deuxime enregistr en DA, surenregistrer en DA ou en TP un troisime itinraire. Ce troisime itinraire se formera, aprs destruction automatique des deux premiers: en DA, si le commutateur TP est en position non TP au moment du transfert de la commande l'enregistreur vers le PRG, en TP, si le commutateur TP est en position TP au moment du transfert de la commande l'enregistreur vers le PRG. Le de

de de

Fig. 14.38 - Exemple de surenregistrement.

14.3.11. Table de commande et de contrle (TCC) (voir figure 14.39)

La TCC d'un PRG est trac pseudo-continu (contrle des zones isoles donn par des voyants rapprochs) et clairage non permanent. Le mode d'clairage des voyants de contrle est, suivant leur nature: voyants de contrle des zones isoles: ils s'allument au blanc quand l'itinraire est form et le demeurent tant que les zones ne sont pas occupes par la circulation. Ils s'allument au rouge l'occupation des zones, que l'itinraire soit form ou non et s'teignent derrire la circulation. Un commutateur test zones permet l'aiguilleur de vrifier la non occupation des zones isoles lorsque l'itinraire n'est pas form, voyants de contrle des aiguillages: ils ne sont allums que par action de l'aiguilleur sur le commutateur de test aiguillages.

Fig. 14.39 - Table de commande et de contrle.

361

Fig. 14.40 Table de commande et de contrle (TCC) d'un PRG. A noter les itinraires tablis en destruction automatique (boutons d'origine allums au blanc fixe, voyants des commutateurs de trac permanent teints).

14.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de vote restant non excit lorsque la zone est libre) est un incident dont la probabilit est plus leve que celle des autres appareillages de signalisation. Afin de permettre une exploitation pas trop dgrade lors de cet incident, un dispositif d'annulation, utilisation contrle, permet aux agents exploitants, aprs application des mesures rglementaires, de librer l'enclenchement intempestif provoqu par une zone isole en drangement; l'itinraire indment enclench peut alors tre form. Ce dispositif est constitu par un commutateur utilisation contrle rappel automatique en position neutre. Il est plac gnralement sur le ct de la TCC. Deux modes d'annulation sont utiliss : annulation directe, autorisation d'annulation. Annulation directe - Zones rapproches (voir figure 14.42) On entend par zones rapproches, les zones isoles dont l'aiguilleur peut vrifier directement le dgagement. L'annulation est efficace pendant un dlai de 15 secondes. L'installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun soit une zone isole, soit un groupe de zones. En regard de chaque dispositif, figure le numro de la zone ou groupe des zones susceptibles d'tre annules. L'annulation est contrle sur la TCC par l'allumage au rouge d'un voyant ATr appuy par le tintement d'une sonnerie.

Fig. 14.41 Dispositifs utilisation contrle permettant d'annuler directement l'action d'une ou de plusieurs zones.

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Autorisation d'annulation - Zones loignes (voir figure 14.45) Dans le cas de zones isoles loignes en drangement, l'aiguilleur n'agit pas directement sur un dispositif d'annulation, mais envoie pied d'uvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr). L'action de l'aiguilleur a pour effet: de faire clignoter le voyant ATr sur la TCC, d'allumer le voyant blanc d'autorisation pied d'uvre. L'annulation proprement dite est alors effectue, sur place, par action sur un bouton install proximit des zones intresses; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant ATr et le tintement de ia sonnerie. L'autorisation d'annulation et l'annulation proprement dite sont dtruites par la commande d'un itinraire quelconque (ou d'une autorisation), que la formation de cet itinraire (ou autorisation) soit effective ou non.

Fig. 14.43 - Dispositif utilisation contrle permettant d'envoyer pied d'uvre l'autorisation d'annulation de transit.

Fig. 14.44 Coffret install pied d'uvre permettant d'annuler l'action de la zone lorsque l'autorisation d'annulation est donne par le poste. A noter, gauche, le tlphone en relation avec le poste.

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14.4. LES AUTORISATIONS (Au)

On appelle autorisation une liaison de dpendance entre un poste d'une part, et un autre poste ou point en campagne d'autre pari. Il existe deux grandes catgories d'autorisations, celles donnes par le PRG, qui est alors poste autorisant, et celles reues par le PRG qui est alors poste autoris.

14.4.1. Autorisations donnes par le PRG

Une autorisation donne par le PRG est subordonne une action volontaire de l'aiguilleur sur un bouton de commande d'autorisation identique celui de commande d'extrmit d'itinraire. L'action sur ce bouton ne provoque la formation et l'enclenchement de cette Au que si les conditions de scurit requises sont satisfaites. Le contrle de l'enclenchement de l'autorisation est donn par un voyant Au plac sur la TCC; un voyant signale la rception de l'autorisation au point autoris, L'ensemble des dispositions concernant l'envoi, la destruction, la prise et la restitution de l'autorisation est rsum dans le tableau ci-dessous:

Fig. 14.46 On distingue: a. Les autorisations donnes un point (ou un autre poste) de manuvrer un aiguillage (ou plusieurs aiguillages, voire taquets) situ sur un itinraire du PRG, et qui peuvent se classer en: autorisation de manuvre en gographie qui, par la seule action sur le bouton correspondant, envoie une autorisation permettant la manuvre, depuis un point sur le terrain, d'un aiguillage situ en gographie {c'est--dire dans la zone du PRG) et commande, dans ia position voulue, les autres aiguillages de l'itinraire dans le PRG depuis une origine pralablement dtermine lors de la conception du PRG. La commande du ou des signaux de protection est effectue depuis le terrain, autorisation de manuvre hors gographie qui, par la seule action sur le bouton correspondant, envoie une autorisation permettant la manuvre, depuis un point sur le terrain, d'un ou de plusieurs aiguillages situs hors gographie (c'est--dire au-del de la zone du PRG). Lorsque l'autorisation est en position autorise, les signaux du PRG permettant l'accs la portion de voie o sont situs le ou les aiguillages intresss, ne peuvent que donner l'indication carr,
Fig. 14.47 dtail de la table de commande et de contrle d'un PRG comportant, notamment, deux autorisations de manuvre Au F1 et Au F2 permettant la manuvre d'aiguillages a pied d uvre (les voyants Au allums et les boutons d'autorisation teints indiquent que les cls correspondantes sont prisonnires sur le terrain et qu'aucune autorisation n'a t accorde).

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autorisation pr-itinraire qui permet la commande, localement sur le terrain, d'un aiguillage dans la position requise avant l'tablissement d'un itinraire (l'aiguillage tant compris dans l'itinraire dtermin par les boutons origine et destination intresss), autorisation dviatrice d'itinraire (hors gographie) qui permet, par sa formation pralable un itinraire PRG, la commande d'un aiguillage situ en aval du trajet correspondant et de dvier ainsi la destination habituelle de cet itinraire {l'aiguillage intress n'est pas compris dans l'itinraire dtermin par les boutons origine et destination de cet itinraire, mais est situ en aval du bouton de destination), b. Les autorisations donnes un autre poste (ou un point) d'emprunter un des aiguillages de liaison entre le PRG et la zone de ce poste (ou de ce point): autorisations d'emprunter; Dans le prsent ouvrage, seule l'autorisation de manuvre en gographie sera traite. Autorisation de manuvre en gographie (fig. 14.48, 14.49 et 14.50) Cette autorisation se rapporte un aiguillage manuvre non lectrique situ entre les extrmits d'un itinraire. Elle est commande par appui sur un bouton autorisation associ l'ensemble des boutons origine dont lait partie l'itinraire considr. Cet appui provoque: l'excitation du relais Au intress et l'excitation du relais de sens correspondant (P), l'excitation du relais EE de destination de l'itinraire considr (relais EEA), si ncessaire, le basculement des relais de commande des aiguillages (CAg) de l'itinraire, le basculement, en position renverse (R) d'un relais de commande de l'autorisation appel galement CAg (par analogie avec les CAg d'aiguillage), l'excitation du relais RAu lorsque tous les relais basculeurs CAg sont en bonne position, l'excitation d'un relais KPaAu si toutes les conditions ncessaires la dlivrance de l'autorisation sont remplies (contrle impratif des aiguillages, autorisations incompatibles non donnes, enclenchement de sens,...). L'excitation des relais RAu et KPaAu permet l'envoi de l'nergie ncessaire l'excitation du verrou permettant de librer la cl utilise pour la libration des enclenchements du levier de commande mcanique de l'aiguillage. Le retrait de la cl enclenche !e verrou-commutateur d'autorisation en position A (autorisation), ce qui interdit la restitution de l'autorisation si l'aiguillage n'est pas en position normale (cl non restitue) et, par l'intermdiaire du relais KAu en chute, interdit la formation d'un itinraire ou d'une autorisation incompatible.

Fig. 14.48 - Autorisation de manuvre -en gographie (plan des voies et des signaux).

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Fig. 14.51 Vue d'un point de manuvre. A noter que lorsque le nombre de contrles mettre en uvre est important, ces contrles sont regroups sur un petit TCO (cas de la photo) de prfrence l'utilisation de voyants de contrle individuels.

Fig. 14.52 - Autorisation de manuvre en gographie (installations au point de manuvre sur le terrain).

14.4.2. Autorisations reues par le PRG

La formation, ou la commande l'ouverture d'un signal origine, d'un itinraire PRG en provenance ou destination de la zone d'un autre poste (ou d'un point), peut tre tributaire d'une autorisation donne par ce poste (ou ce point). On distingue: les autorisations ncessaires la formation des itinraires. Cette formule s'applique notamment lorsque la zone d'action de l'autre poste {ou du point) chevauche partiellement celle du PRG. La condition d'autorisation est intercale dans le circuit de commande des aiguillages de liaison avec la zone de l'autre poste. Un ordre est de ce fait impos dans la succession des oprations, l'envoi de l'autorisation par le poste metteur, et sa rception au PRG, devant obligatoirement prcder toute commande d'itinraire. Parmi ces autorisations celle qui se rencontre le plus frquemment, est l'autorisation de manuvre d'aiguillage AuAg,

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les autorisations ncessaires I ouverture dun signal origine. La condition d'autorisation n'intervient qu'au moment de la commande d'ouverture du signal; la formation de l'itinraire du PRG peut donc prcder ou non la rception de l'autorisation accorde par I autre poste (ou point). Ces autorisations peuvent se classer principalement en : o autorisation d'accs AuAc qui permet l'ouverture des signaux commandes par le PRG pour des itinraires donnant accs la zone d'action de l'autre poste (ou point), o autorisation d'exat AuEx qui permet l'ouverture du signal commande par le PRG pour des itinraires sortant de la zone d'action de l'autre poste (ou point). Que l'autorisation soit ncessaire la formation d'un itinraire ou l'ouverture d'un signal, la rception d'une autorisation est signale au PRG par l'allumage au blanc d'un voyant lumineux normalement teint.
Fig. 14.53 - Contrle sur la table de commande et de contrle d'autorisations reues par le PRG: 1. autorisation de manuvre d'aiguillage (Au Ag 3) permettant la formation de l'itinraire CS1-FA, 2. autorisation d'accs (AuAc FA) permettant l'ouverture du signal 3 vers FA. A noter que, sur la photo, le train a franchi le signal 3 et parcourt actuellement la zone 3.

14.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES

(voir galement chapitre 7) Le but de ces enclenchements est d'interdire, deux mouvements circulant en sens contraires, l'accs une mme partie de voie. Leur action s'exerce: soit dans les circuits de formation, soit dans la commande des signaux.

14.5.1. Enclenchement de parcours banalis (voir figure 14.54)

L'enclenchement de parcours banalis interdit l'ouverture simultane des signaux origines de deux itinraires de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie. Lenclenchement agit par lintermdiaire : dune part, du relais d'enclenchement de l'itinraire intress (Elt) (voir figure 14.16 formation des itinraires). Le relais denclenchement de litinraire (Eit) ne peut basculer en position O que si les Eit des itinraires de sens contraire sont en position F, d'autre part de la libration du dernier transit de sens contraire. Les relais CFR et BS intresses (voir figure 14.31 - Commande des indications d'arrt) ne peuvent s'exciter que si le relais de ce transit est excite. Ce qui donne lassurance : quaucun itinraire de sens contraire n'est form et enclench et ainsi qu'aucune circulation de sens contraire n'est sur le point d'engager l'itinraire intress ou a commenc Iengager, que l'itinraire de sens contraire est bien totalement libre de toute circulation.

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Fig. 14.54 - Enclenchement de parcours banalis. 372

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14.5.2. Enclenchement de voie unique (voir figure 14.55)

L'enclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultane des signaux origines de deux itinraires de sens contraires, donnant accs une mme partie de voie banalise, sur laquelle la plupart des circulations ne font que passer ou s'arrter sans manuvrer. L'enclenchement agit par l'intermdiaire de relais de sens (Ss). L'excitation de ce relais est tributaire: de la libration du transit de sens inverse de la zone commune, du sens inverse non pris, de la formation de l'itinraire intress (par l'intermdiaire de la grille prcontrle").

Fig. 14.55

14.5.3. Enclenchement de voie de stationnement

L'enclenchement de voie unique est rigide. Il interdit les oprations de manuvre sur la voie banalise. Dans le cas, notamment, des gares de moyenne ou de grande importance o l'excution des manuvres est ncessaire, il y a lieu d'amnager cet enclenchement qui devient alors l'enclenchement de voie de stationnement (Si); cet enclenchement est annulable ou non. Enclenchement de voie de stationnement non annulable (voir figure 14.56) L'enclenchement de voie de stationnement non annulable permet d'effectuer des manuvres simples, n'intressant qu'un seul ct la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens de la libration du transit de sens inverse de la voie de stationnement elle-mme (donc du dgagement de celle-ci), mais uniquement du dernier transit de sens inverse en amont de la voie de talonnement. C'est la seule diffrence avec l'enclenchement de voie unique. Un carr d'accs la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinraires du sens inverse sont compltement dgags; cette disposition rduit les risques d'envoi d'une manuvre la rencontre d'une circulation encore en mouvement.

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Fig. 14.56 - Enclenchement de voie de stationnement non annulable.

Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 14.57) Dans certains cas, des manuvres peuvent tre effectues simultanment en tte et en queue de la rame arrte sur la voie de stationnement. L'amnagement ralis, par rapport l'enclenchement de voie de stationnement non annulable, consiste annuler automatiquement la condition de prise de sens, dans la grille Kit, par l'occupation mme de cette voie. Ds cette occupation, il est possible de commander des itinraires de sens contraires aboutissant de part et d'autre de la voie de stationnement, par exemple: refoulements simultans (l'un en tte, l'autre en queue) sur un train en stationnement, refoulement vers la tte d'un train dont la queue n'aurait pas libr l'itinraire d'entre.

Fig. 14.57 - Enclenchement de voie de stationnement annulable.

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Protection des stationnements et annulation de cette protection L'enclenchement de voie de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais il est ncessaire de prendre des prcautions pour interdire, pour des itinraires qui ne sont pas de manuvre, la rception involontaire des circulations sur voie occupe -La protection des stationnements est donc ralise en subordonnant normalement l'ouverture des signaux, autres que carrs violets, donnant accs la voie de stationnement, la libration de cette voie. Pour permettre la rception volontaire d'une circulation non en manoeuvre sur voie occupe, l'annulation de la protection de stationnement peut tre obtenue par l'action de l'aiguilleur sur un bouton spcial (bouton de substitution). Cette action rflchie a pour effet de substituer l'indication carr du panneau, l'indication smaphore ou feu rouge clignotant; elle est tributaire de l'occupation de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu' l'occupation de la zone situe en aval du carr (voir figure 14.31 - Commande des indications d'arrt),

14.6. LES TLTRANSMISSIONS (voir chapitre 18)

L'action d'un PRG peut s'tendre sur des zones d'appareillage distinctes, situes plus ou moins grande distance du poste. Sur les zones rapproches, l'action du poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes mettre et d'appareils contrler; ces zones sont dites commande directe. Sur les zones loignes, l'action du poste s'exerce distance par l'intermdiaire de postes annexes, appels satellites..; installs approximativement au centre des diffrentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais,...) li la commande des signaux et des aiguillages. La liaison entre le poste de commande et le satellite est assure par un systme appropri de tlcommande et de tlcontrle ne mettant en uvre qu'un nombre limit de conducteurs. Ces postes satellites sont quips d'une table de commande et de contrle permettant, en cas de dfaillance des tltransmissions, de reprendre localement la commande de la zone correspondante. Le chapitre 18 dcrit plus en dtail les tlcommandes et tlcontrles des postes d'aiguillages.

Fig. 14.58 Table de commande et de contrle d'une zone tlcommande de PRG. Un voyant de contrle d'mission (Em) indique l'aiguilleur, lorsqu'il est allum au vert (cas de la photo), qu'une commande d'extrmit d'Itinraire ou d'autorisation peut tre effectue ; dans le cas contraire, lorsqu'il est allum au rouge, ce voyant indique qu'aucune commande ne doit tre tente car une tlcommande est dj en cours.

14.7. LA RALISATION TECHNOLOGIQUE

Comme indiqu au 14.1, un poste tout relais gographique cblage standard (PRG) est un poste dans lequel, chaque partie d'installation de scurit d'une gare (aiguillage, signal,...) correspond, dans la salle d'appareillage, un groupe de relais agencs sous forme de platines standards, relies entre elles par des cbles (cblage systmatique) de la mme faon que sont relies les installations par les voies. L'utilisation de platines fonctionnelles associes au cblage gographique conduit en 1987 un degr de standardisation permettant: une rduction du temps d'tudes, la fabrication en srie des platines fonctionnelles, une bonne qualit des cblages par automatisation, la vrification en usine des platines, d'o une vrification sur place rduite au minimum, des modifications ultrieures, lies aux modifications de programme (plan de voie,..,), assez aises. Les platines fonctionnelles sont fixes sur des chssis adossables (matriels dit simple lace) et sont relies entre elles par des cbles quips de connecteurs. Le cblage de chaque platine, ralis de faon systmatique, couvre souvent un ensemble de programmes lis une fonction, dont, dans un poste donn, une partie seulement des dtails de ces programmes est appliquer. En consquence, il est ncessaire d'adapter chacune de ces platines aux dtails correspondants du programme. A cet effet, il est fait usage de programmations.

375

Fig. 14.59 Vue d'ensemble de platines quipes de relais du type NS 1 ainsi que de connecteurs de cblage et de programmation.

Programmation de fonction Pour la ralisation ou non d'une fonction, le relais reprsentatif de cette fonction (Elt, Pt,...) sera ou ne sera pas install (c'est--dire ne sera pas embroch). Programmation de condition Pour raliser cette programmation, diffrents points des circuits, judicieusement choisis, sont relis une partie femelle de connecteurs. La partie mle sur laquelle des liaisons entre les diffrentes broches peuvent tre ralises aisment au moment de l'installation, permet alors de figer le cblage correspondant aux dtails intresss du programme,
Fig. 14.60 Vues en dtail de la partie mle d'un connecteur: < vue ct embrochage. A noter la vis de fixation permettant le serrage sur la partie femelle installe sur la platine. Remarquer galement, sur les cts du bloc, les auvents de protection des prises de test (pour permettre les essais ou la maintenance,

intrieur de la partie mle d'un connecteur quip de liaisons de programmation

Programmation par bloc de substitution Pour minimiser le nombre des programmations, il est parfois utilis un relais postiche lments passifs appel bloc de substitution, qui remplace; soit un ensemble de contacts travail d'un relais neutre, soit un ensemble de contacts repos d'un relais neutre, soit un ensemble de contacts gauche de relais basculeur (E.lt des extrmits qui ne sont pas origines par exemple). Ces ensembles de programmation sont dtermins lors de l'tude du poste et les parties technologiques correspondantes (parties mles des connecteurs, relais postiches,...) sont plombes la mise en service (ils peuvent tre alors considrs comme du cblage fixe indformable).

376

14.7.1. Platines
Description des platines Les platines se prsentent sous la forme d'un caisson rigide cblage standard mcanis (systme connexions enroules).

Fig. 14.61 - Vue partielle d'un atelier de cblage mcanis de platines. A noter sur la partie gauche de la photo le distributeur de fils de cblage coups l'avance la longueur dsire et sur la partie droite le lecteur de bande pilotant le guidage qui permet la personne charge du cblage de positionner le pistolet connexions enroules sur la borne voulue. Fig. 14.62 Platine en cours de cblage

Elles sont conues pour recevoir en face avant: l'appareillage NS 1 dbrochable unitairement, les connecteurs 24 bornes quips de prise de test incorpores afin de faciliter les oprations de maintenance. Outre le raccordement systmatique des cbles, ces connecteurs sont galement utiliss pour la ralisation des programmations et du cblage libre (c'est--dire non systmatique) ventuellement ncessaire dans certaines applications exceptionnelles, les supports d'appareillages divers (dispositifs de sectionnement, diodes, condensateurs, rsistances,...). Types de platines Les principaux types de platines et leurs fonctions sont regroupes dans le tableau de la figure 14.10 de l'article 14.2.3.

Fig. 14.63 - Vues d'ensemble, ct cblage: 1. d'une platine 6 colonnes, avant cblage, 2. d'une platine 10 colonnes, en cours de cblage.

377

Fig. 14.64 Dtails d'une platine ct cblage: < avant cblage,

en cours de cblage; noter le raccordement par connexions enroules

Fig. 14.65 Systme informatique servant tester la ralisation du cblage mcanis des platines; ici, une platine SI (en bas de la photo) en cours de test.

14.7.2. Cbles de liaison

Les cbles de liaison sont utiliss pour les relations entre: platines, platines et table de commande et de contrle, platines et chssis dpart en campagne . Ces liaisons s'effectuent par des cbles du type: A: 24 conducteurs dont les 10 premiers sont croiss deux deux pour permettre, l'intrieur d'une platine (aiguillage notamment), l'accs d'un circuit orient du sens correspondant, quelle que soit la position gographique de cette platine (pointe, talon,...). La figure 14.67 montre l'exemple d'un circuit passant dans deux platines aiguillage" pointe pointe (avec le bornage correspondant), B: 24 conducteurs, C: 12 conducteurs, D: 6 conducteurs. Du fait de leurs conditions logiques d'utilisation, les cbles sont appels pilote, de bouclage, d'enchanement ou directs.
Fig. 14.66 Cbles de liaison 24 conducteurs raccords sur la partie mle des connecteurs fixs sur la platine; l'un de ces connecteurs a t volontairement ouvert pour montrer le dtail de la ralisation du raccordement.

378

Fig. 14,67

Liaisons par cbles pilote (voir figure 14.68) Un cble pilote est un cble qui relie entre elles les platines fonctionnelles de la mme faon que sont relies entre elles les installations par la voie. Un premier cble pilote relie entre elles les platines EE, RV, AG et ventuellement AU en suivant le trac gographique du plan des voies. Un second cble pilote relie les platines EE, AG et ventuellement AU en suivant le trac gographique du plan des voies, sans passer par les platines RV.

379

Liaisons par cbles de bouclage (voir figure 14.69) Un cble de bouclage ralise une liaison systmatique entre une platine fonctionnelle commune et des platines de mme fonction. On distingue les cbles de bouclage suivants: celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE (origine impaire, destination paire) et AU impaires d'une part, et celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE (origine paire, destination impaire) et AU paires d'autre part, celui qui assure la liaison entre la platine CD (commande dcale des aiguillages) et les diffrentes platines aiguillages. Liaisons par cbles d'enchanement (voir figure 14.70) Un cble d'enchanement ralise une liaison entre une platine fonctionnelle commune ou la table gographique et des platines de mme fonction sans bouclage. On distingue les cbles d'enchanement ci-aprs: celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE associes une destruction manuelle 1 minute, celui qui assure la liaison entre la platine OC et les platines EE associes une destruction manuelle 3 minutes, celui qui assure la liaison entre une platine AU ATR et les platines RV dpendant du mme organe de commande des AU ATR, celui qui assure le regroupement des conditions entre la table gographique et les platines RV ou RV + SS (contrle des zones isoles) ou les platines PIN (contrle des carrs violets intermdiaires). Liaisons par cbles directs (voir figure 14.68) Un cble direct ralise une liaison directe entre deux platines (platine EE et son panneau) ou une platine et un organe hors platine (table gographique, chssis cbles, alimentation,...). Cblage libre D'un caractre exceptionnel, il est ralis en fils unitaires raccords sur les connecteurs de programmations des platines intresses afin de raliser les conditions non systmatiques ncessites par les configurations particulires du poste considr.

Fiq. 14.68 - Cblage gographique (cbles pilote et cbles directs).

380

Fig. 14.69 - Cbles de bouclage.

Fig. 14.70 - Cbles d'enchanement.

381

CHAPITRE 15 ..................................................................................................................................... 383 15.1. GNRALITS....................................................................................................................... 383 15.1.1. Commandes ..................................................................................................................... 386 15.1.2. Tableau de contrle optique (TCO).................................................................................. 390 15.1.3. Tableau des protections................................................................................................... 390 15.1.4. Tableau annexe................................................................................................................ 391 15.2. LE FONCTIONNEMENT ........................................................................................................ 391 15.2.1. Phases de fonctionnement............................................................................................... 391 15.2.2. Terminologie des principaux relais............................................................................ 393 15.2.3. Sigles d'identification des platines............................................................................. 393 15.2.4. Lancement des commandes ............................................................................................ 394 15.3. LA RALISATION DE PRINCIPE........................................................................................... 396 15.3.1. Commande et formation de l'itinraire ............................................................................. 396 15.3.2. Enclenchement et contrle de formation de l'itinraire .................................................... 398 15.3.3. But du transit souple (voir fig. 15.29)......................................................................... 400 15.3.4. Contrle de l'itinraire................................................................................................ 400 15.3.5. Commande des indications d'arrt C, Cv ou S ................................................................ 411 15.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 15.47) ............................................................ 413 15.3.7. Destruction manuelle (DM) (voir figure 15.48) ................................................................. 418 15.3.8. Enregistrement .......................................................................................................... 420 15.3.9. Trac permanent (TP) ............................................................................................... 420 15.3.10. Programmation (voir galement chapitre 17)................................................................. 421 15.3.11. Tableau de contrle optique (TCO) (voir figure 15.54) .................................................. 423 15.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr) ............................................................. 423 15.4. LES AUTORISATIONS (Au)................................................................................................... 427 15.4.1. Autorisations donnes par le PRCI .................................................................................. 427 15.4.2. Autorisations reues par le PRCI ..................................................................................... 430 15.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES ............................ 430 15.5.1. Enclenchement de parcours banalis .............................................................................. 430 15.5.2. Enclenchement de voie unique (voir figure 15.62)........................................................... 431 15.5.3. Enclenchement de voie de stationnement ....................................................................... 431 15.6. LES TLTRANSMISSIONS {voir chapitre 18) ..................................................................... 433 15.6.1. Commande dporte (voir figure 15.66) .......................................................................... 433 15.6.2. Tlcommande des postes importants (voir figure 15.67)............................................... 434 15.6.3. Tlcommande des postes de petite ou de moyenne importance .................................. 435

382

CHAPITRE 15

Le poste relais commande informatique (PRCI)

15.1. GNRALITS
Le poste relais commande informatique est un poste itinraires, c'est--dire un poste dans lequel l'ensemble des appareils emprunts dans un itinraire, ainsi que ceux qui en assurent la protection, puis le signal qui en autorise l'accs, sont commands globalement, l'aide d'un clavier alphanumrique. Le fonctionnement du poste est assur au moyen: d'un systme informatique (ordinateur) qui ralise toutes les fonctions ne prsentant pas un haut niveau de scurit (prparation, commande, ...) (voir chapitre 17), de circuits lectriques (avec relais de scurit intrinsque) dont le rle est essentiellement de raliser les enclenchements et l'ouverture des signaux. Les liaisons entre les deux ensembles technologiques sont ralises par l'intermdiaire d'un chssis TRI (liaisons tablies la demande en fonction du programme du poste).

Fig. 15.1 Le systme informatique est constitu de deux micro-ordinateurs dont un seul est en service un instant donn, selon la position d'un commutateur Info 1/lnfo 2 disposition de l'aiguilleur. Le systme en secours est sous tension en permanence, ses entres sont excites en permanence mais ses sorties ne sont valides que par la position correspondante du commutateur de slection (systme dit rserve chaude).

383

Les circuits lectriques du PRCI sont bass sur une structure gographique reproduisant le trac des voies. De ce fait, les organes de commutation (relais, ...) ont t monts sur des petits chssis appels platines, chacune de ces platines tant associe une fonction (commande d'aiguillage, origine d'itinraire, ...). Les diffrentes platines sont relies entre elles par des cbles standards, en respectant la position gographique de chacune d'elles. Fig. 15.2 Vues gnrales des dispositifs de commande et du tableau de contrle optique:

d'un poste a relais commande informatique, d'une commande centralise de voie banalise commande informatique. Par exemple, pour le plan de voies de la figure 15.3, les liaisons principales sont ralises conformment au schma de la figure 15.4. (cblage dessin en trait plein).

Fig. 15.3

Fig. 15.4

384

Fig. 15.5 Salle d'appareillage comportant :

d'un

PRCI

< le systme informatique constitu de deux micro-ordinateurs,

les liaisons entre le systme Informatique et les relais de scurit assures par des relais industriels contrls,

<le brassage (baie tri) assurant les liaisons entre le cblage du systme informatique et des relais industriels avec celui de la technologie NS 1 des platines.

Les platines quipes des relais du type NS 1 de scurit Intrinsque V

En plus de ce cblage gographique, il existe: un cblage reliant les platines d'extrmit (origine ou destination) la platine dite des lments diversc'est--dire la platine quipe pour les fonctions de scurit communes l'ensemble du poste (discordance ;.. cblage dessin en pointill sur la figure 15.4), un cblage reliant certaines platines au tableau de contrle optique (TCO), d'autres cblages concernant des fonctions annexes telles que: annulation de transit, commande dcale des aiguillages, ... Les liaisons logiques entre l'informatique et les relais de scurit sont assures par des relais industriels contrls

385

15.1.1. Commandes
Le PRCI se caractrise par la prsence d'un clavier et d'un cran de visualisation, l'ensemble permettant d'effectuer les dialogues ncessaires l'exploitation du poste (commande d'itinraire, ...)(1).

Fig. 15.6 Vue d'un clavier alphanumrique de commande d'un PRCI. A noter que dans le cas o le PRCI est le seul systme informatique install, les dialogues ne faisant appel qu'aux chiffres, un clavier uniquement numrique peut tre mis en uvre.

Fig. 15.7 Vue d'un cran de visualisation d'un PRCI.

Un dialogue est constitu d'une cl comportant deux chiffres suivie du libell du dialogue (itinraire, numro de signal, ...). Compte tenu du nombre important de cls ncessaires pour l'exploitation d'un poste, celles-ci sont classes par grandes catgories dont chacune est affecte d'un numro d'ordre constituant le premier caractre de la cl (cl primaire). Le second chiffre (cl secondaire) reprsente la fonction commande dans la catgorie demande. La liste des cls des dialogues est reprise ci-aprs. Sur l'cran de visualisation, il existe une ligne dialogue divise en deux zones: la zone dialogue en cours dans laquelle s'affiche le dialogue au fur et mesure de sa composition, la zone dernier dialogue dans laquelle est affich le dernier dialogue pris en compte par le systme informatique. Un dialogue n'est pris en compte qu'aprs validation (touche VAL) ce qui entrane son transfert dans la zone dernier dialogue, Du point de vue ralisation, afin de garantir une meilleure disponibilit, les installations les plus simples comportent deux crans de visualisation. Chaque cran peut tre raccord, par le jeu du commutateur Info 1/lnfo 2 d'une part, et d'un commutateur Ecran 1/Ecran2 d'autre part, l'un ou l'autre des ordinateurs en service.

Fig. 15.8 Clavier alphanumrique.

(1) Dans le cas de postes importants, plusieurs claviers et crans peuvent tre raccords simultanment au PRCI permettant plusieurs aiguilleurs d'effectuer les dialogues correspondants la zone d'action que chacun doit exploiter. Pendant les priodes de faible trafic, les commandes peuvent tre regroupes entre les mains d'un seul aiguilleur (un seul clavier et cran en service).

386

386

Liste des cls des dialogues de commande

1. 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 9. 2. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. Programmation des itinraires Effacement total ou partiel Chargement Modification d'un parcours ou du nombre de passages Retrait Insertion Permutation Accord de dpart Modification du numro du train ou de l'indication de blocage Commandes Itinraire en destruction automatique, autorisation Itinraire en trac permanent Transformation de TP en DA Destruction d'un itinraire ou d'une autorisation Fermeture d'un signal carr Prparation de commande d'ouverture d'un signal carr Ouverture d'un signal carr Annulation d'enclenchement (transit, zone, ...) Substitution d'indication lumineuse sur un panneau: annulation de la protection des stationnements accs voie de service non zone Protections, interdictions 0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 4. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 5. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Appel protection Protection Prparation de leve de protection Leve de protection Dcondamnation Blocage de commande d'itinraire Libration de commande d'itinraire Interdiction de commande ou de destruction Leve d'interdiction Mmorisation des protections IPCS Accord de contresens Prise du contresens Restitution du contresens Rtablissement du sens normal Etablissement du sens-secours Prparation d'annulation du sens-secours Annulation du sens-secours Annulations de la prparation de la leve de protection de la prparation de commande d'ouverture d'un signal carr de la prparation d'annulation du sens-secours de la prparation d'annulation de commande de fermeture d'un PN de refoulement d'accord de contresens de restitution de contresens

3.

387

6. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 7. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 8.

Commandes diverses Mise en service du rchauffage des aiguillages Mise hors service du rchauffage des aiguillages Commande indication T (Tirez) Commande indication SLD (signal lumineux de dpart) Annulation de dtection de botes chaudes Fermeture d'un PN Prparation d'annulation de commande de fermeture d'un PN Annulation de commande de fermeture d'un PN Annulation d'affrontement Service Test zones Annulation test zones Test aiguillages Annulation test aiguillages Rappel des appareils en position de protection Vrification des tlcontrles Annulation de la vrification des tlcontrles Annulation de la sonnerie de discordance Fonctions banalises

Ces numros de cl de dialogues peuvent tre affects la demande selon les installations que comporte le poste. 9. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Systme Raffichage cran Mise l'heure Choix d'image Mise hors service du suivi des trains Mise en service du suivi des trains Passage en automatique Passage en manuel

Fig. 15.9 Plan des voies et des signaux se rapportant aux images-cran des figures 15.10 et 15.11.

388

Fig. 15.10 Organisation de l'image d'un cran de visualisation.

Fig. 15.11 Exemple d'image d'un cran de visualisation.

389

15.1.2. Tableau de contrle optique (TCO)

Le tableau de contrle optique est trac pseudo-continu et clairage non permanent (voir 15.3.11,). Il regroupe sur un trac gographique les diffrents contrles (zones isoles, aiguillages, signaux, ...). Le trac de l'itinraire command par le systme informatique est allum au blanc sur le TCO (voyants de contrle des zones isoles) lorsque cet itinraire est form et les aiguillages et autorisations enclenchs. Fig. 15.12 Vue gnrale du tableau de contrle optique (TCO) d'un PRCI

En plus de ces contrles classiques, le TCO d'un PRCI comporte les informations habituellement donnes par les voyants des organes des tables de commande des autres postes itinraires (PRS, PRG - Chapitres 13 et 14). Sont ainsi ajouts, principalement: le contrle de formation des itinraires Fn install en aval du signal origine de l'itinraire. Ce contrle est: o allum au blanc si l'itinraire est form (et enclench) en destruction automatique, o allum au vert si l'itinraire est form (et enclench) en trac permanent, le contrle de formation des autorisations constitu par un voyant FnAu qui s'allume au blanc lorsque l'autorisation commande est forme et enclenche; le contrle de commande de fermeture des signaux carrs, allum en rouge lorsque cette commande est effective. Fig. 15.13 Dtail du TCO d'un PRCI montrant notamment: les voyants de contrle de formation Fn des itinraires et des autorisations, les contrles de commande de fermeture des signaux carrs FC

15.1.3. Tableau des protections

Afin d'assurer la protection des agents travaillant sur les voies ou sur les installations de traction lectrique, le plan des voies d'une gare est partag en; zones lmentaires de protection (ZEP) pour les voies, sections lmentaires (SEI) pour les installations de traction lectrique. Le tableau des protections est constitu par un trac gographique des voies indiquant la consistance des ZEP et des SEL. Les ZEP sont figures sur le trac suprieur de couleur rouge, les SEL sur le trac infrieur de couleur bleue. Des voyants, associs ce trac, s'allument de la couleur correspondante lorsqu'une protection a t commande par l'aiguilleur.

390

En outre, un voyant est dispos au niveau de chaque signal. Ce voyant s'allume au blanc clignotant lorsque l'aiguilleur a command la dcondamnation d'un itinraire, normalement condamn par la protection d'une ZEP ou d'une SEL, pour permettre le passage exceptionnel d'un mouvement sans avoir lever la protection (c'est-dire sans avoir refaire un dialogue de protection aprs le passage du mouvement considr). Fig. 15.14 Dtail du tableau des protections d'un PRCI montrant notamment: les contrles des ZEP (rouges), les contrles des SEL (bleus), les voyants de dcondamnation (blancs).

15.1.4. Tableau annexe

Un tableau annexe regroupe: les alarmes lies au systme informatique (alarme chien de garde, ...), les commandes non tributaires de l'informatique (commutateur Info 1/Info 2, commutateur Ecran1/Ecran 2, ...) Fig. 15.15 Vue du tableau annexe d'un PRCI. A noter que les fonctions "Test Zones, Test Aiguillages et ASnDi, commandes par commutateurs et boutons dans l'installation photographie peuvent tre commandes par dialogues partir du clavier dans des postes raliss postrieurement.

15.2. LE FONCTIONNEMENT
15.2.1. Phases de fonctionnement
Les diffrentes phases de fonctionnement d'un PRCI sont les suivantes: 1. commande de l'itinraire (action de l'aiguilleur) et formation (mise en position dsire des organes de commande des aiguillages), 2. contrle de formation de l'itinraire (contrle de la bonne position des organes de commande des aiguillages) et enclenchement de ces organes, 3. contrle de l'itinraire (vrification de la position des aiguillages et de leur verrouillage et commande l'ouverture du signal carr de protection), 4. destruction de l'itinraire (commande automatique ou manuelle de la fermeture du signal carr et prparation de la libration de l'enclenchement des aiguillages). La figure 15.16 regroupe, sous forme simplifie, l'ensemble des phases de fonctionnement 1, 2 et 3. Le 15.3. dcrit dans le dtail chacune de ces diffrentes phases.

391

Fig. 15.16 Etablissement d'un itinraire.

392

15.2.2.

Terminologie des principaux relais

Relais de lancement de commande (LC) Ce relais (de type industriel) permet d'tablir la liaison entre une information donne par le systme informatique et les relais de scurit commander dans une position donne. Relais de commande d'aiguillage (CAg) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier d'aiguillage. Il est immobilis magntiquement (aimant) dans une position gauche (G) ou droite (D), son basculement n'tant possible que si les conditions ncessaires la commande de l'aiguillage en position inverse sont remplies. Relais d'enclenchement d'itinraire (Elt) C'est un relais basculeur 2 positions stabilises. Il intervient de la mme faon qu'un levier de carr. Il est commun tous les itinraires ayant une mme origine. Ce relais: bascul l'ouverture (O): enclenche les relais de commande d'aiguillage (CAg) par coupure de l'alimentation de la chane de transit, permet la commande l'ouverture du signal de protection, concrtise la formation et l'enclenchement de l'itinraire (allumage au blanc du voyant Fn de l'origine de l'itinraire au TCO et, indirectement, allumage au blanc des voyants des zones de l'itinraire), bascul fermeture (F): prpare la libration des enclenchements des aiguillages par ralimentation de la chane de transit (les aiguillages en aval d'une circulation ne sont alors maintenus que par l'enclenchement de transit), entrane, ou confirme, la fermeture du signal de protection.

15.2.3.

Sigles d'identification des platines

Pour la bonne comprhension des schmas, le tableau de la figure 15.18 donne l'explication des sigles employs pour les principaux types de platine, avec leurs fonctions. A noter que certaines platines (celles relatives aux signaux notamment) sont les mmes que celles utilises en PRG (chapitre 14).

Fig. 15.17 Ensemble de platines quipes de relais du type NS 1 installes dans la salle d'appareillage d'un PRCI.

393

Liste des principales platines utiliss en PRCI

Fig. 15.18

15.2.4. Lancement des commandes

Gnralement, une commande ne peut tre lance par le systme informatique que si ce dernier a acquis l'assurance, par les tests des informations d'entre ncessaires, que cette commande peut aboutir, Bien entendu, les conditions habituelles d'enclenchement sont maintenues sur les circuits lectriques traditionnels. La vrification pralable effectue par l'informatique a seulement pour but d'viter des lancements de commande ne pouvant aboutir. Pour chaque commande lance, le systme vrifie ensuite que celle-ci a provoqu l'effet attendu (changement de position), une autre commande tributaire de la prcdente ne pouvant tre dclenche que si l'aboutissement de celle-ci a pu tre vrifi. Il est noter qu'une non excution d'une commande peut galement tre due un dfaut du circuit lui-mme et ne peut donc tre dcele avant le lancement de la commande; une alarme est alors dlivre. Afin d'assurer une plus grande sret des commandes, les organes commander sont tests dans leurs deux positions, leur changement d'tat s'appuie sur la vrification de la modification des deux positions. En rgle gnrale, l'excitation d'un relais neutre ou la mise en position gauche ou droite d'un relais basculeur est directement tributaire d'un dialogue (voir figure 15.20). Toutefois, pour des raisons de scurit, certaines commandes sont tributaires de deux dialogues. C'est le cas, notamment, des commandes d'annulation de fermeture d'un signal carr ou de l'annulation d'un sens-secours. Ces deux dialogues doivent tre excuts dans l'ordre et dans un dlai imparti. Le premier dialogue constitue la prparation d'annulation. Le systme effectue alors le lancement de la commande de prparation (LCPR) commune toutes les annulations du mme type.

394

L'effet de ce premier dialogue peut tre annul par la frappe d'un autre dialogue qui permet la dsexcitation du relais de prparation. Lorsque le lancement de la commande de prparation a t effectif, le systme mmorise celte fonction pendant un temps donn et un voyant PC ... s'allume au blanc clignotant sur le TCO La frappe du deuxime dialogue dans le temps imparti aboutit l'annulation effective (voir figure 15.21).

Fig. 15,19 Dtail du TCO d'un PRCI montrant notamment les voyants PC ... Intervenant dans les commandes tributaires de deux dialogues: PCO: prparation de commande d'ouverture des signaux carrs, PCO PN: prparation d'annulation de commande de fermeture des PN. Dans certaines installations, les voyants PCO et PCO PN peuvent figurer sur l'cran associ au clavier de commande.

Fig. 15.20 Commande tributaire d'un dialogue, 395

395

Fig. 15.21 Commande tributaire de deux dialogues (FC en position O).

15.3. LA RALISATION DE PRINCIPE

15.3.1. Commande et formation de l'itinraire
La commande d'un itinraire s'effectue par la frappe sur le clavier de la cl 21 suivie du libell de l'itinraire de la validation. Le libell d'un itinraire est constitu, dans l'ordre, du numro du signal origine et du numro du signal de destination lorsque celui-ci est command par le poste (cas, par exemple, de l'itinraire 3/13 de la fig. 15.23). Lorsque ce signal de destination n'existe pas ou s'il n'est pas command par le poste, le libell de l'itinraire est complt par le numro du signal origine de sens inverse (cas, par exemple, de l'itinraire 2/1 de la fig. 15.23). Si ce signal n'existe pas non plus, un numro est affect la destination concerne et ce numro figure sur e tableau de contrle optique (TCO) (cas des itinraires 3/17 et 5/17 de la fig. 15.23). A la rception du dialogue cl 21, le systme informatique: affiche dans la zone Itinraire en commande de l'cran le libell de l'itinraire command et le mmorise, dtermine les organes du poste (relais de commande d'aiguillage, ...) qui ne sont pas dans la position correcte pour cet itinraire, vrifie le non enclenchement des organes commander, lance la commande des organes dont les enclenchements sont librs, scrute la libration des organes encore enclenchs et lance leur commande au fur et mesure de leur libration.

Fig. 15.22

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15.3.2. Enclenchement et contrle de formation de l'itinraire

Principe de l'enclenchement des aiguillages (voir lig. 15.27) Chaque bobine des relais basculeurs CAg est alimente par l'intermdiaire de deux circuits comme schmatis la ligure 15.24: un circuit de commande issu de l'informatique, un circuit d'enclenchement ralis par les relais de scurit.

Fig. 15.24 Les CAg des aiguillages simples ou conjugus sont systmatiquement enclenchs par leurs conditions propres: one propre, transits impair et pair de la zone propre, et exceptionnellement par des conditions complmentaires ncessites par certaines configurations du plan de voies. Pour l'itinraire 1-13, par exemple, le CAg 2 est enclench gauche par le transit impair de la zone 3 (enclenchement de l'aiguillage plac en protection). Le transit pair de la zone 3 enclenche galement le CAg 2 pour I itinraire 6-1. Contrle de formation et enclenchement de l'itinraire (voir lig. 15.26) Aprs avoir vrifi le positionnement de tous les organes ncessaires la formation de l'itinraire et la non formation des itinraires de sens oppos ayant mme parcours, le systme informatique lance la commande de basculement du relais EIt en position ouverture interdisant la formation d'un itinraire de sens inverse et enclenchant les relais CAg par la dsexcitation des relais de transit (voir circuit d'enclenchement des itinraires: transit souple 15.3.3). Fig. 15.25 Contrle de la formation et de l'enclenchement d'un itinraire d'origine 101 par allumage au blanc du voyant de formation Fn.

Fig. 15.26 Aprs vrification de l'aboutissement de la commande de basculement de l'EIt en position 0, et aprs une temporisation permettant l'enclenchement des aiguillages, le systme informatique efface le libell de l'itinraire de la zone rserve de l'cran et mmorise ce contrle de formation.

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15.3.3.

But du transit souple (voir fig. 15.29)

Le transit souple est dcrit au chapitre 7. Il est rappel que le transit souple: assure les enclenchements de chaque aiguillage tant que la circulation n'a pas franchi l'aiguillage considr dans le sens prvu (c'est cet enclenchement qui interdit la formation d'itinraires incompatibles itinraires scants, de sens inverse, ...), permet, sur le tableau de contrle optique (TCO), l'allumage au blanc des voyants de contrle des zones isoles non occupes de cet itinraire; ces voyants passent au rouge au fur et mesure de l'avancement de la circulation et s'teignent derrire elle si l'itinraire est dtruit, En outre, dans le PRCI, le transit souple interdit l'ouverture du signal origine d'un itinraire form et enclench lorsqu'une circulation emprunte un itinraire de sens inverse ayant t dtruit par destruction automatique. L'excitation de chacun des relais de transit d'un itinraire est tributaire de: la position F du relais Elt (organe enclenchant les aiguillages avant l'arrive de la circulation l'origine de l'itinraire form, avec signal ouvert, le relais Elt tant alors en position O), la libration des zones isoles situes l'amont de la zone du transit considr (entre le carr de protection ferm et la zone considre), la libration de sa propre zone.

15.3.4.

Contrle de l'itinraire

Le contrle proprement dit de l'itinraire est prcd, en PRCI, par un stade intermdiaire appel prcontrle, suivi de la phase commande d'ouverture. Prcontrle de l'Itinraire (voir fig. 15.30) Les circuits gographiques composant la fonction du prcontrle des itinraires permettent, partir de t'EIt origine en position ouverture: la prise du sens vers une destination dtermine pour laquelle il existe un enclenchement entre deux zones du poste ou entre le PRCI et un autre poste (enclenchement entre itinraires de sens inverse: voie de stationnement, voie unique, ... voir 15,5), la demande et la prise d'autorisations donnes au PRCI (et agissant au stade contrle), pour une destination dtermine, telles que: autorisation d'accs, de mise en tte, ... (voir 15.4), la commande des carrs violets intermdiaires (cas du Cv 7 de la fig. 15.23) par l'intermdiaire du relais Pin. Commande d'ouverture Toute protection (zone lmentaire de protection - ZEP ou section lmentaire - SEL) commande doit interdire Iouverture du signal origine ou intermdiaire qui la protge. Donc, aprs vrification de l'aboutissement de la commande de basculement de l'EIt en position O, le systme informatique recherche si, pour cet itinraire: aucune protection n'est assurer l'aval du carr origine ou d'un carr violet intermdiaire. Il lance alors la commande d'ouverture des signaux de l'itinraire (relais CO), une ou plusieurs protections peuvent interdire l'ouverture du signal. Il affiche alors l'alarme Itinraire condamn dans la zone alarmes de l'cran.

Fig. 15.28

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A. Commande de protection des zones lmentaires de protection ou des sections lmentaires (voir fig. 15.32) Pour chaque itinraire la liste des ZEP ou des SEL dont il doit assurer la protection est mmorise dans deux zones mmoires distinctes du systme informatique. Les protections sont effectues partir du dialogue cl 31 qu'il s'agisse d'une ZEP ou d'une SEL. Cette cl est suivie du libell de la ZEP ou de la SEL et de la validation. A la rception de ce dialogue, le systme informatique: vrifie qu'aucun itinraire ou autorisation intressant la ZEP ou la SEL n'est form, enregistr, ou charg, et que les autorisations concernes sont restitues; dans le cas contraire une alarme est dclenche. Cette vrification est ncessaire du fait que la protection est ralise par non ouverture des signaux origine des itinraires condamns au moment de leur formation et non par intervention directe et immdiate dans le circuit de contrle de l'itinraire (relais CO maintenu excit aprs la formation de l'itinraire). Une protection accorde avec un itinraire form donnerait une fausse assurance de protection (voyant correspondant allum au rouge ou au bleu) alors que le signal serait ouvert, vrifie que la ZEP ou la SEL n'est pas dj protge; dans le cas contraire une alarme est donne, lance la commande de protection correspondante ce qui provoque la mise en position protection du basculeur industriel concern. La position de ce basculeur (les deux tats) est fournie au systme et provoque l'allumage du voyant ZEP (rouge) ou SEL (bleu) sur le tableau des protections (voir fig. 15.33). La position protection du basculeur interdit alors, au moment de la commande d'un itinraire, le dclenchement de la sortie de commande d'ouverture (CO). Cette condition non tablie, empche ainsi l'ouverture du signal origine et des C intermdiaires ventuels. Fig. 15.31 Dtail du tableau des protections d'une commande centralise de voie banalise commande informatique. A noter, sur la partie gauche de ta photo, la vole banalise n'est pas lectrifie.

Fig. 15,32 Commande de protection (ZEP ou SEL). 403

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B. Leve de la protection d'une zone lmentaire de protection ou d'une section lmentaire La leve de protection est obtenue l'aide de deux dialogues: prparation de la leve de protection, leve effective de la protection. 1. Prparation de la leve de protection (voir fig. 15.34) La prparation de la leve de protection est obtenue par la frappe de la cl 32 suivie du libell de la ZEP ou de la SEL et de la validation. A la rception de ce dialogue, le systme informatique: vrifie que la ZEP ou la SEL est effectivement protge et qu'aucun itinraire ou autorisation assurant cette protection n'est dcondamn, form ou enregistr. Dans le cas contraire, une alarme est dclenche, lance la commande de prparation de leve de protection commune toutes les protections, ce qui a pour but de provoquer l'excitation du relais de prparation de leve de protection commun galement toutes les protections, la rception de l'aboutissement de la commande, mmorise cette fonction pendant un dlai de 30 s.

Fig. 15.34 Prparation de leve de protection.

Fig. 15.35 Annulation de prparation de leve de protection.

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L'efficacit de ce dialogue est contrle par l'allumage au blanc clignotant d'un voyant sur le tableau des protections (voyant PLPT commun pour tout le poste ou toute une zone de poste). La suppression de l'effet de ce dialogue peut tre obtenue par la frappe de la cl 51 suivie du numro de la ZEP ou de la SEL et de la validation (voir fig. 15.35). A la rception de ce dernier dialogue, le systme informatique provoque: la dsexcitation du relais de prparation de leve de protection par excitation fugitive du relais DIPrLP, ce qui entrane l'extinction du voyant PLPT sur le tableau de protection, la rception de l'aboutissement de cette commande (KPrLP dsexcit), la suppression de la mmorisation. Si, l'expiration du dlai de mmorisation, le second dialogue n'a pas t frapp, le systme ralise automatiquement les mmes oprations que ci-dessus (extinction du voyant PLPT). La leve de protection ne peut alors tre obtenue qu'en effectuant nouveau le premier et le second dialogue dans le temps imparti. 2. Leve effective de la protection (voir fig. 15.36) Aprs avoir effectu le dialogue de prparation de leve de protection (cl 32), la leve effective de la protection est obtenue par la frappe de la cl 33 suivie du libell de la ZEP ou de la SEL et de la validation. A la rception de ce dialogue, le systme informatique: vrifie qu'il a mmoris une prparation de leve de protection pour cette ZEP ou cette SEL et que cette mmorisation est toujours prsente (dlai < 30 s), vrifie que tous les itinraires ou autorisations dpendant de cette protection ne sont ni forms ni enregistrs et que las autorisations sont restitues. Dans le cas contraire une alarme est dlivre (le maintien la formation d'un itinraire aurait pour consquence la non ouverture du signal lors de la leve de protection), lance la commande de leve de protection de l'lment considr ce qui entrane: o si le relais de prparation de leve de protection est excit, le basculement du relais de protection (industriel) sur la position NPt, o l'excitation fugitive du relais de destruction de prparation (O2PrLP) qui provoque la dsexcitation du relais de prparation de leve de protection (PrLP) (action de prparation valable pour une seule leve de protection). La dsexcitation du relais de prparation de leve de protection provoque l'extinction du voyant PLPT sur le tableau des protections et la suppression de la mmorisation.

Fig. 15.36 Leve de protection (ZEP ou SEL). C. Dcondamnation d'un itinraire (voir fig. 15.37) La dcondamnation d'un itinraire, condamn par la protection d'une ZEP ou d'une SEL, permet d'autoriser l'ouverture du signal origine pour le passage exceptionnel d'un mouvement. La dcondamnation est obtenue par la frappe du dialogue de commande de l'itinraire (cl 21 ) qui aboutit la formation de l'itinraire concern sans ouverture du signal origine ou des signaux intermdiaires ventuels, et ensuite par la frappe de la cl 34 suivie du numro du signal concern (origine ou intermdiaire) et de la validation. Ce dialogue est suivi d'effet si l'itinraire concern a t pralablement form en DA et si la ZAp ou la zone amont du signal (si elle existe) est occupe. La commande de l'itinraire en TP dclenche une alarme.

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A la rception de ce dialogue, le systme informatique: vrifie que l'itinraire form dpend d'une ZEP ou d'une SEL faisant l'objet d'une protection, vrifie que la ZAp ou la zone amont du signal origine est occupe, lance la commande de dcondamnation qui provoque: o la commande l'ouverture, par excitation du relais CO, du signal concern, o l'excitation d'un relais industriel de dcondamnation par origine (relais DC). Le relais DC est maintenu tant que le relais CO est lui-mme excit, c'est--dire jusqu' la destruction automatique ou manuelle de l'itinraire, cette dcondamnation n'tant valable que pour une seule commande l'ouverture du signal. La dcondamnation est signale l'aiguilleur par l'allumage au blanc clignotant du voyant du signal concern sur le tableau des protections. Ce contrle a t jug ncessaire pour attirer l'attention de l'exploitant sur le fait que cette ouverture est exceptionnelle, qu'elle n'est valable que pour le passage d'une seule circulation et qu'en cas de rat de destruction automatique il doit effectuer une destruction manuelle.

Fig. 15.37 Dcondamnation d'un itinraire.

D. Comptabilisation des protections

1. Utilisation de fiches mmento Le nombre de lois qu'une protection (ZEP ou SEL) a t accorde est matrialis par l'apposition, sur le tableau de contrle des protections, proximit du voyant, de fiches mmento. Ceci impose l'installation du tableau des protections proximit de l'aiguilleur. Cette disposition est maintenu pour les ralisations court terme de PRCI de capacit moyenne pour lesquelles la proximit du tableau des protections ne prsente pas de difficult du point de vue ergonomique. 2. Comptabilisation informatique

Dans les postes plus importants, l'installation du tableau des protections proximit de l'aiguilleur n'tant pas toujours facile raliser une mthode de comptabilisation informatique est mise en uvre ce qui permet, l'aiguilleur n'ayant plus intervenir sur le tableau des protections, soit d'loigner celui-ci jusqu' une distance permettant l'observation des contrles, soit d'envisager toute autre forme de visualisation des protections (cran, TCO, ...). a. Procdure Les protections sont tablies par la frappe du dialogue correspondant. La protection effective (organe de protection en position Pt) entrane: allumage du voyant de protection correspondant sur le tableau (ou sur l'image protection dans le cas d'un contrle sur cran), la visualisation dans la zone Rappel" de l'cran de visualisation du libell de la protection suivie du chiffre 1 indiquant l'exploitant que cette protection est effectue pour une seule demande.

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Cette indication est affiche jusqu' la modification ventuelle du nombre de demandes de cette protection ou jusqu' l'appel d'une autre protection. Lorsqu'une protection fait l'objet d'une deuxime demande, l'exploitant: appelle par dialogue la protection concerne. Celle-ci apparat dans la zone Rappel de l'cran de visualisation sous la forme ZEP x = 1, effectue un dialogue indiquant que la protection est demande une seconde fois, ce qui se traduit sur l'cran par l'affichage ZEP x = 2, vrifie que la rponse du systme correspond effectivement au dialogue effectu. Les mmes dispositions sont appliques pour les demandes supplmentaires. Lorsqu'une protection demande plusieurs fois fait l'objet d'une premire restitution, l'exploitant: appelle par dialogue la protection concerne, celle-ci apparat dans la zone Rappel de l'cran sous la forme ZEP x = 2 par exemple, effectue un dialogue indiquant que la protection est restitue une fois et quelle n'est donc plus demande qu'une fois, ce qui se traduit par l'affichage ZEP x 1, vrifie que la rponse du systme correspond effectivement au dialogue effectu. Lorsque la protection doit tre leve, c'est--dire lorsque toutes les restitutions ont t effectues par les demandeurs, l'exploitant: rappelle, par dialogue la protection concerne, celle-ci apparat dans la zone Rappel de l'cran: soit sous la forme ZEP x = 2 si aucune restitution n'a t faite, soit sous la forme ZEP x = 1 s'il ne reste plus qu'une seule demande, dans le premier cas, effectue, par dialogue, les restitutions successives, dans le second cas, effectue les oprations de leve de protection dcrites prcdemment, savoir: prparation de leve de protection ( noter que ce dialogue est sans effet si plusieurs demandes sont encore comptabilises), leve effective de protection. b. Changement de systme informatique La mmorisation de cette comptabilisation est ralise de faon logicielle ce qui implique sa perte en cas de perturbation du systme informatique. En cas d'une telle perturbation (qui ncessite un changement d'info), il appartient l'exploitant de rinitialiser les comptabilisations sur le systme en service. Pour ce faire: il appelle, en fonction des demandes dont il dispose, chaque protection qui s'affiche dans la zone Rappelde l'cran sous la forme ZEP x = ?, par dialogue, il affecte chaque protection du nombre de demandes reprises sur les documents rglementaires, vrifie que les rponses du systme correspondent effectivement aux dialogues effectus, Contrle de l'itinraire (voir figures 15.39 et 15.40) La commande l'ouverture du signal carr (contrle de l'itinraire) ne peut s'effectuer que si sont vrifis, notamment: la bonne position et le verrouillage des aiguillages situs sur cet itinraire (KAg), la formation et l'enclenchement de l'itinraire (Elt en position O) c'est--dire la bonne position des organes de commande des aiguillages parcourus et en protection, l'absence de commande de fermeture du signal carr (FC), lorsque cette possibilit existe, la non formation et le non enclenchement d'un itinraire de sens inverse et son non engagement par une circulation, le contrle d'itinraire des carrs violets intermdiaires (Kltln), lorsqu'ils existent. En outre, en PRCI, le contrle de l'itinraire vrifie que le systme informatique a bien lanc la commande d'ouverture, ce qui donne l'assurance qu'aucune protection {ZEP ou SEL) n'a t commande. Pour chaque sens de circulation, une grille gographique (polarit positive), ayant pour origine les destinations d'itinraires, aboutit l'excitation du relais correspondant chaque signal intermdiaire (relais Kltln) et chaque signal origine (relais Kit), Fig. 15.38 Contrle de la commande l'ouverture des signaux: rouge: signal non command l'ouverture (carrs 101 et 103 sur la photo), teint: signal command l'ouverture (carr 100 sur la photo).

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Le circuit de retour (polarit ngative), est galement constitu d'une grille gographique comprenant:: les conditions de destruction automatique (DA voir 15.3.6), les zones situes entre le signal et le point de DA permettant ainsi de prsenter l'indication carr jusqu' la destruction de l'itinraire, le dernier transit de sens inverse, compltant ainsi au stade contrle l'enclenchement de parcours banalis lorsque l'itinraire de sens inverse a t dtruit. Les deux premires conditions sont annules lorsque l'itinraire a t tabli en trac permanent (voir 15.3.9).

15.3.5. Commande des indications d'arrt C, Cv ou S

La commande des indications d'arrt C (ou O) et S est assure par un couple de relais CFR (commande feux rouges) et BS (block smaphorique). Ces relais sont installs dans les platines signaux (S...). Le relais CFR dtermine si le signal doit prsenter une indication d'arrt (C ou Cv ou S) ou une indication autre que celle d'arrt (A, VL, ...). Le relais BS dtermine si cette indication d'arrt est C (ou Cv) ou S. Le fonctionnement de ces deux relais peut se rsumer par le tableau ci-aprs:

Fig. 15.41 La figure 15.42 montre le principe logique simplifi des grilles associes ces relais.

Fig. 15.42 La grille gographique qui commande le relais CFR totalise le relais Elt, le contrle de l'itinraire (Kit), et toutes les zones isoles pouvant tre rencontres sur l'itinraire jusqu'au premier signal d'arrt (carr ou smaphore) situ en aval. Le relais BS est galement command par une grille gographique comprenant l'EIt et le Kit. La condition Elt, bien que dj prise en compte dans le circuit du Kit sert dterminer le sens d'utilisation de ces grilles qui sont banalises (c'est--dire: un seul fil pour les circuits impair et pair). Les deux grilles CFR et BS, fonctionnant indpendamment l'une de l'autre, doivent chacune contrler la condition Kit pour viter des prsentations d'indications autres que C ou Cv en cas de dfaut de contrle de l'itinraire. Ces dispositions permettent de commander l'ouverture des signaux carrs et des smaphores en fonction de l'tat d'occupation des zones de chaque itinraire et du rgime d'espacement recherch pour la destination considre (par alimentation ou non de la grille BS partir de la destination): bloc sur carr si l'occupation des zones provoque la prsentation ou le maintien de l'indication carr (BS dsexcit). C'est le cas, par exemple, de certains itinraires d'accs aux voies de service, un canton d'IPCS(1) block absolu, ... block sur smaphore si l'occupation d'une zone provoque la prsentation de l'indication S (BS excit). Le cas le plus frquent est l'accs un canton de block automatique permissif lumineux cantons courts (BAL).
(1) Installations permanentes de contresens (voir chapitre 9).

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En outre, un relais RpCS {report carr ou smaphore voir figure 15.43) assure le report sur indication C (opj Cv) ou S, en fonction de la position du relais BS, lorsque se produit: l'extinction {ou la dformation) de l'une des indications RR, RRi ou A, l'extinction (ou la dformation) de l'une des indications R, (A), (), (^p ou VL et que la chute du relais RPA n'a pas entran la prsentation du feu A (voir paragraphe 8.7 -- Le block automatique lumineux cantons courts BAL). Le relais RpCS agit en rptiteur du relais CFR dans la commutation des feux, de la faon suivante: le relais RpCS est aliment fugitivement par le systme condensateur-rsistance l'excitation du relais CFR, il est maintenu en autocollage, jusqu' la chute du relais CFR, par le circuit de contrle des feux. Si une extinction ou une dformation des feux se produit, la relais RpCS chute et commande le signal une information plus restrictive. Le systme ne revient au repos qu' la chute du relais CFR.

Fig. 15.43 Lorsque pour une destination on trouve successivement du block sur carr puis du block sur smaphore, il est ncessaire de mettre en uvre des grilles complmentaires: une grille Pt (protection) dans le cas de zones de protection annulables (substitution du smaphore au carr) par exemple (voir figure 15.46), une grille OVP (octroi volontaire de permissivit) qui permet, en particulier, la substitution automatique du smaphore au carr lorsque les zones isoles du PRCI sont libres et que les conditions de prsentation du smaphore sont remplies {accs un canton de BAPR, par exemple). Cette substitution est ralise par rexcitation du relais BS par l'intermdiaire du relais OVP en chute (voir figure 15.45). Pour les signaux origines d'itinraires ne comportant que les indications Cv et M, la commutation des feux est effectue par l'intermdiaire d'un relais CFV (commande feu violet) qui peut tre: tributaire du relais Kit (cas du signal 1 de la fig. 15.23), branch sur une grille gographique appele CM (commande feu M) tributaire du Kit et des conditions de destination (autorisation d'accs par exemple); branch sur la grille CFR dans le cas o l'ouverture du signal M est soumise la libration des zones de l'itinraire.

Fig. 15.44

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Fig. 15.45 Principe de mise en uvre du relais OVP. Dans le cas d'un signal CVM intermdiaire (cas du signal 7 de la figure 15.23), la commutation des feux est effectue directement partir du relais Kltln (voir 15.3.4. Contrle de l'itinraire). La figure 15.46 montre l'ensemble des grilles mises en uvre pour la commande des signaux du plan de voies de la figure 15.23, avec en particulier: du block sur smaphore vers 13 et 1, du block sur carr vers 17 et 5, la substitution de S C pour le signal 5 vers 15 si la zone 11 est occupe, la substitution de (S) C pour le signal 3 vers 15 si la zone 11 est occupe.

15.3.6. Destruction automatique (DA) (voir figure 15.47)

La destruction automatique remet automatiquement le poste en position de repos et dispense ainsi l'aiguilleur de toute action cette phase du processus aprs le passage d'une circulation. Cette destruction: confirme la fermeture du carr d'entre (retour en position F" du relais Elt), entrane l'extinction du voyant de contrle de formation Fn d'une part et du trac de l'itinraire sur le TCO au fur et mesure de sa libration d'autre part. Conditions ncessaires la DA: occupation d'une zone isole de l'itinraire (dite zone de DA), action sur la pdale de DA situe sur cette zone, libration de la premire zone situe en aval du signal (zone qui peut tre la zone de DA elle-mme).

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Fig. 15.46 Commande des Indications d'arrt C, S, (S).

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Fig. 15.47 Destruction automatique des Itinraires.

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15.3.7. Destruction manuelle (DM) (voir figure 15.48)

La destruction manuelle s'obtient par la frappe de la cl 24 suivi du libell de l'itinraire et de la validation. Diffrents cas sont considrer : destruction manuelle d'un itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche, destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche.

Destruction manuelle d'un Itinraire form et enclench soumis l'enclenchement d'approche

1. 2. Zone d'approche libre Rien ne s'oppose la destruction immdiate de l'itinraire; celle-ci s'effectue ds que le systme informatique lance la commande de destruction. Zone d'approche occupe a. le signal carr de protection n'a pas t command l'ouverture (relais de slection de destruction SeD excit): la destruction est immdiate ds que te systme informatique lance la commande de destruction, b. le signal carr de protection est ou a t command l'ouverture (relais SeD dsexcit): la destruction ne doit pas tre obtenue immdiatement. Pour obtenir cette destruction, l'aiguilleur doit, dans l'ordre: commander la fermeture du signal par frappe de la cl 25 suivie du numro du signal et de la validation, afin de provoquer ou de tenter de provoquer l'arrt avant le signal, commander la destruction (frappe du dialogue cl 24), confirmer la commande de destruction par une nouvelle frappe du dialogue cl 24, aprs un dlai de temporisation dont la fin est signale par le clignotement au rouge du voyant de ZAp.

Destruction manuelle d'un itinraire form et enclench non soumis l'enclenchement d'approche
Deux cas peuvent se prsenter: 1. Itinraire soumis l'enclenchement de parcours (EPa) a. a. le signal n'a pas t command l'ouverture: la destruction est immdiate ds que le systme informatique lance la commande de destruction, b. b. le signal est ou a t command l'ouverture: la destruction est temporise; l'aiguilleur est averti de l'instant o il peut utilement frapper le deuxime dialogue de destruction cl 24 par l'allumage au blanc du voyant EPa. 2. Itinraire non soumis l'enclenchement de parcours (dans ce cas l'enclenchement est dit de destruction manuelle temporise - DMT) La destruction manuelle temporise (DMT) est rserve, sauf exceptions, aux carrs violets s'adressant uniquement des manuvres. La destruction a lieu au bout du dlai de temporisation (d'une minute en principe), dlai qui commence courir ds le lancement de la commande de destruction par le systme informatique, laquelle provoque la fermeture immdiate du signal (l'aiguilleur n'a pas confirmer la commande de destruction au bout du dlai de temporisation). Toutefois, lorsqu'il existe une zone isole d'une longueur suffisante en amont du carr violet origine, et si cette zone est libre, la condition de temporisation est automatiquement annule et la destruction manuelle est immdiate ds le lancement de la commande de destruction.

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15.3.8.

Enregistrement

L'enregistrement permet la commande d'un itinraire ou d'une autorisation dont les conditions de formation sont incompatibles avec celles d'un itinraire ou une autorisation dj form ou en cours d'utilisation. Cette possibilit est donne pour tous les itinraires ou autorisations. Lorsqu'un itinraire ou une autorisation est commande alors que les enclenchements de certains appareils ne sont pas tous librs, le systme informatique mmorise cette commande. Cet enregistrement est indiqu l'aiguilleur par l'affichage du libell de l'itinraire ou de l'autorisation dans la zone It. en commande de l'cran. La formation de l'itinraire (ou de l'autorisation) enregistr se produit automatiquement, sans nouvelle intervention de l'aiguilleur, la disparition des incompatibilits, et entrane l'effacement de son libell de l'cran.

15.3.9.

Trac permanent (TP)

Le trac permanent dispense l'aiguilleur de renouveler la commande d'un itinraire pour des circulations qui s y succdent; le poste ne reprend pas pour cet itinraire sa position de repos aprs le passage des circulations. Le trac permanent annule: la destruction automatique, la prsentation de l'indication carre l'occupation de la premire zone en aval; la protection des circulations est alors assure par le smaphore. La commande d'un itinraire en TP est obtenue par la frappe de la cl 22 suivie du libell de l'itinraire et de la validation. Commande d'un itinraire en trac permanent (voir figure 15.50) Le systme informatique commande un itinraire en trac permanent en deux phases: commande de l'itinraire en DA, aprs avoir reu l'information de formation (Elt sur O), commande d'un relais basculeur DA/TP en position TP. En position TP, ce basculeur, plac dans la platine OR, annule en particulier la destruction automatique des itinraires correspondant cette origine. Ces deux phases ralises, le voyant de contrle de formation en TP s'allume au vert fixe. Fig. 15.49 Contrle de l'tablissement du trac permanent (TP) par allumage au vert du voyant de formation Fn (en aval du carr 101).

La commande en srie, et dans l'ordre, des organes de formation et de TP est ncessaire afin d'viter, en cas de non fonctionnement de l'EIt et de basculement de l'organe TP, de mettre l'itinraire dans un tat aberrant (itinraire non form organe TP command). Le dialogue cl 22 permet galement de transformer en TP un itinraire form ou enregistr en DA. Destruction d'un itinraire en trac permanent Comme pour la formation, la destruction des itinraires forms en TP ncessite un lancement des ordres de commande par le systme informatique dans un ordre prcis. Afin d'viter d'obtenir la destruction de l'itinraire avec un organe TP maintenu en position TP, la prise en compte du dialogue de destruction, le systme lance la commande de transformation de TP en DA et, si celle-ci a abouti, la commande de destruction.

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Suppression du trac permanent La suppression du trac permanent s'obtient par la frappe du dialogue cl 23 suivie du libell de l'itinraire et de la validation, ce qui commande le basculement de l'organe TP sur la position DA; l'itinraire se trouve alors form en DA.

Fig. 15.50

15.3.10. Programmation (voir galement chapitre 17)

La majorit des itinraires peuvent tre programms, c'est--dire que l'aiguilleur a la possibilit de composer l'avance la succession des itinraires que doivent emprunter les circulations attendues. A chacun de ces itinraires peut tre associ le numro des trains devant normalement les parcourir.

Commande des itinraires programms

Ces itinraires ont leur commande sollicite dans l'ordre de leur chargement dans le programmateur. Toutefois, une commande d'itinraire peut tre sollicite sans respecter l'ordre de chargement si les itinraires chargs devant lui sont compatibles. La sollicitation de commande des itinraires programms peut tre prsente selon les formes suivantes: Fig. 15.51 Vue de l'cran de visualisation d'un PRCI montrant notamment, dans le haut de l'cran, une succession d'Itinraires ou de parcours programms.

1. Itinraires automatiss (appels galement commands au plus tard) La commande de ces itinraires est tributaire d'une demande de passage. Gnralement, cette demande est dclenche par le passage de la circulation l'entre de la zone d'approche du signal origine de l'itinraire. Dans certains cas particuliers, cette demande de passage peut tre dclenche par: l'ouverture d'un signal, le passage sur un dtecteur lectromcanique, un bouton actionn par l'aiguilleur d'un autre poste, un bouton prt au dpart actionn par les mcaniciens. Ce bouton est plac proximit des points de dpart de certaines circulations. 2. Itinraires commands au plus tt Ces itinraires sont commands ds qu'aucun autre itinraire incompatible n'est ni form, ni en commande, ni programm avant lui. Ce mode de commande est utilis notamment dans le cas des itinraires retour dans les refoulements. 421

421

3. itinraires commands avec accord dpart Ds qu'aucun autre itinraire incompatible n'est ni form, ni en commande, ni programm avant eux, le systme informatique attire l'attention de l'aiguilleur sur le fait que la commande de ces itinraires est tributaire d'un dialogue complmentaire accord dpart. Ceci se traduit par l'apparition sur l'cran de visualisation d'un ? l'aval du numro du signal origine de litinraire et par le dclenchement d'un signal sonore fugitif. La commande de l'itinraire est alors dclenche par la frappe de la cl 16 suivie du numro du signal et de la validation.

Chargement des itinraires programmables

Ces itinraires ne peuvent tre chargs qu'en destruction automatique. Ce chargement peut tre effectu: pour un itinraire, pour un parcours, c'est--dire un groupement d'itinraires, pour un itinraire devant tre parcouru par plusieurs mouvements successifs. Fig. 15.52 Vue de l'cran de visualisation d'une commande centralise de voie banalise commande informatique montrant le synoptique de la section de ligne considre avec, pour le premier intervalle (ici St-Sulpice Roque-serire) l'affichage de la programmation de la succession de plusieurs mouvements.

1. Chargement d'un itinraire ou d'un parcours Le chargement d'un itinraire est obtenu par la frappe de la cl 11 suivie du libell de l'itinraire ou du parcours et de la validation. Un parcours est dfini par l'origine du premier itinraire qui compose le parcours et par la destination du dernier itinraire de ce parcours. A la rception du dialogue, le systme informatique, aprs diverses vrifications, affiche sur une ligne de l'cran l'itinraire (ou les itinraires successifs dans le cas d'un parcours) et affecte un numro d'ordre cette ligne. 2. Chargement d'un itinraire pour plusieurs passages Cette opration, contrairement au trac permanent, limite le nombre de passages sur un itinraire celui dsir par l'aiguilleur. Par ailleurs, l'itinraire se dtruit et se reforme chaque passage de train. Le chargement pour plusieurs passages est effectu en compltant le dialogue de chargement de l'itinraire du chiffre correspondant au nombre de passages voulu. Un parcours peut tre galement programm pour plusieurs passages dans les mmes conditions. Sur l'cran, l'affichage de l'itinraire est complt, la droite du numro du signal origine, par le nombre de passages demand. Au fur et mesure de chaque formation de l'itinraire, le nombre de passages est diminu d'une unit, le libell s'effaant la dernire formation.

Lancement automatique d'une commande d'Itinraire

Lorsque la commande d'un itinraire programm est sollicite, le systme informatique vrifie: que le signal carr origine n'a pas t command la fermeture (par un dialogue cl 25), que l'itinraire n'assure pas une protection, qu'il n'y a pas d'itinraire incompatible form, en commande ou programm avant luiSi les conditions ci-dessus sont satisfaites, l'itinraire passe alors du systme programmateur au systme commande, ce qui se traduit par l'effacement, sur l'cran, de son libell de la zone de chargement et son inscription dans la zone itinraire en commande. Le systme informatique lance alors la commande de l'itinraire comme aprs une commande manuelle (voir 15.3.1). Dans le cas contraire, le systme dclenche une alarme sur l'cran (carr ferm, itinraire condamn ou clignotement de l'origine de l'itinraire) appuye d'un signal sonore fugitif.

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15.3.11. Tableau de contrle optique (TCO) (voir figure 15.54)

La TCO d'un PRCI est trac pseudo-continu (contrle des zones isoles donn par des voyants rapprochs) et clairage non permanent. La mode d'clairage des voyants de contrle est, suivant leur nature: voyants de contrle des zones isoles: ils s'allument au blanc quand l'itinraire est form et le demeurent tant que les zones ne sont pas occupes par la circulation. Ils s'allument au rouge l'occupation des zones, que l'itinraire soit form ou non et s'teignent derrire la circulation. La commande du dialogue test zones (cl 71} permet l'aiguilleur de vrifier la non occupation des zones isoles lorsque l'itinraire n'est pas form, voyants de contrle des aiguillages: ils ne sont allums que par action de l'aiguilleur (commande du dialogue test aiguillages-cl 73). Fig. 15.53 Dtail d'un tableau de contrle optique d'une commande centralise de vole banalise commande Informatique. A noter, sur le trac, des fentres associes un systme de suivi de trains (voir chapitre 17).

Fig. 15.54 Tableau de contrle optique.

15.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)

Le non fonctionnement d'un circuit de voie (relais de voie restant non excit lorsque la zone est libre) est un incident dont la probabilit est plus leve que celle des autres appareillages de signalisation. Afin de permettre une exploitation pas trop dgrade lors de cet incident, un dispositif d'annulation permet aux agents du transport, aprs application des mesures rglementaires, de librer l'enclenchement intempestif provoqu par une zone isole en drangement; l'itinraire indment enclench peut alors tre form.

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Ce dispositif ncessite successivement: l'action sur un bouton-poussoir, unique pour l'ensemble du poste. Ce bouton est quip d'un compteur qui est dclench chaque action sur le bouton qui, en outre, arme une temporisation de 30 s. dans le systme informatique, la frappe, dans ce dlai de 30 s., de la cl 56 suivie du numro de l'annulateur, correspondant la zone en drangement, et du numro dlivr par le compteur. Si, l'expiration du dlai de 30 s., le dialogue n'a pas t effectu, une nouvelle action sur le bouton est ncessaire. Lorsque le dialogue est suivi d'effet, l'opration est archive sur l'imprimante, avec mention: de l'heure de l'opration, du numro de l'annulateur, du numro du compteur. Afin de pallier une dfaillance du systme compteur, un annulateur utilisation contrle est install. L'action ur cet annulateur, contrle par le systme informatique, provoque les mmes effets que l'action sur le bouton compteur. La procdure appliquer est la mme; toutefois le systme ne vrifie pas, dans ce cas, un numro de compteur. Deux modes d'annulation sont utiliss: annulation directe, autorisation d'annulation.

Annulation directe Zones rapproches (voir figure 15,55)

On entend par zones rapproches les zones isoles dont l'aiguilleur peut vrifier directement le dgagement. La frappe du dialogue cl 56, si la commande correspondante aboutit, entrane le clignotement du voyant rouge ATr sur le TCO. Ce dialogue constitue, en fait, une prparation d'annulation. L'annulation proprement dite est alors commande par l'aiguilleur (frappe du dialogue d'annulation effective), ce qui provoque le passage au fixe du voyant ATr et le tintement d'une sonnerie. L'installation comporte des dispositifs d'annulation individuels de l'enclenchement de transit, correspondant chacun soit une zone isole, soit un groupe de zones. La prparation d'annulation et l'annulation proprement dite sont dtruites par le systme informatique lors d'une commande d'un itinraire (ou d'une autorisation) empruntant la zone ou le groupe de zones intresses.

Autorisation d'annulation Zones loignes (voir figure 15.56)

Dans le cas de zones isoles loignes en drangement, le systme informatique ne provoque pas directement une annulation, mais envoie pied d'oeuvre l'autorisation d'annulation de transit (AuATr). Si elle aboutit, cette commande a pour effet: de faire clignoter le voyant ATr sur le TCO, d'allumer le voyant blanc d'autorisation pied d'oeuvre. L'annulation proprement dite est alors effectue, sur place, par action sur un bouton install proximit des zones intresses; elle provoque au poste le passage au fixe du voyant ATr et le tintement de la sonnerie. L'autorisation d'annulation et l'annulation proprement dite sont dtruites par le systme informatique lors d'une commande d'un itinraire (ou d'une autorisation) empruntant la zone ou le groupe de zones intresses.

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425

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15.4. LES AUTORISATIONS (Au)

On appelle autorisation une liaison de dpendance entre un poste d'une part, et un autre poste ou point en campagne d'autre part. Il existe deux grandes catgories d'autorisations, celles donnes par le PRCI, qui est alors poste autorisant, et celles reues par le PRCI qui est alors poste autoris.

15.4.1. Autorisations donnes par le PRCI

Une autorisation donne par le PRCI est subordonne une action volontaire de l'aiguilleur: dialogue cl 21 suivi du libell de l'autorisation et de la validation. Ce dialogue ne provoque la formation et l'enclenchement de cette Au que si les conditions de scurit requises sont satisfaites. D'autre part, comme pour l'ouverture d'un signal, le systme informatique, aprs formation de l'autorisation, lance une commande d'ouverture si aucune ZEP ou SEL n'est commande en position de protection sur le parcours permis par l'autorisation. L contrle de l'enclenchement de l'autorisation est donn par un voyant Au plac sur le TCO; un voyant signale la rception de l'autorisation au point autoris. L'ensemble des dispositions concernant l'envoi, la destruction, la prise et la restitution de l'autorisation est rsum dans le tableau ci-dessous:

Fig. 15.57 On distingue: a. Les autorisations donnes un point (ou un autre poste) de manuvrer un aiguillage (ou plusieurs aiguillages, voire taquets) situs sur un itinraire du PRCI et qui peuvent se classer en: autorisation de manuvre en gographie qui, par la frappe du dialogue correspondant, envoie une autorisation permettant la manuvre, depuis un point sur le terrain, d'un aiguillage situ en gographie(c'est--dire dans la zone du PRCI) et commande, dans la position voulue, les autres aiguillages de l'itinraire dans le PRCI, depuis une origine pralablement dtermine lors de la conception du PRCI. La commande du ou des signaux de protection est effectue depuis le terrain, autorisation de manuvre hors gographie qui, par la frappe du dialogue correspondant, envoie une autorisation permettant la manuvre, depuis un point sur le terrain, d'un ou de plusieurs aiguillages situshors gographie (c'est--dire au-del de la zone du PRCI). Lorsque l'autorisation est en position autorise, les signaux du PRCI permettant l'accs la portion de voie o sont situs le ou les aiguillages intresss, ne peuvent que donner l'indication carr, autorisation pr-itinraire qui permet la commande, localement sur le terrain, d'un aiguillage dans la position requise avant l'tablissement d'un itinraire (l'aiguillage tant compris entre l'origine et la destination de cet itinraire), autorisation dviatrice d'itinraire (hors gographie) qui permet, par sa formation pralable un itinraire PRCI, la commande d'un aiguillage situ en aval du trajet correspondant et de dvier ainsi la destination habituelle de cet itinraire (l'aiguillage intress n'est pas compris entre l'origine et la destination de cet itinraire, mais est situ en aval de sa destination).

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Les autorisations donnes un autre poste (ou un point) d'emprunter un des aiguillages de liaison entre le PRCl et la zone de ce poste: autorisations d'emprunter. Dans le prsent ouvrage, seule l'autorisation de manuvre en gographie sera traite. Fig. 15.58 Dtail du TCO d'un PRCl comportant notamment une autorisation de manuvre (Au 20) permettant la manuvre d'aiguillages pied d'uvre (les voyants Fn et Au allums indiquent que l'Au 20 est forme et enclenche mais que la cl correspondante n'a pas encore t retire sur le terrain).

b.

Autorisation de manuvre en gographie Cette autorisation se rapporte un aiguillage manuvre non lectrique situ entre les extrmits d'un itinraire. Elle est commande par la frappe du dialogue cl 21 suivi du libell de l'autorisation et de la validation.

Fig. 15.59 Autorisation de manuvre en gographie.

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Fig. 15.60 Autorisation de manuvre en gographie: commande, formation, enclenchement, contrle.

Fig. 15.61 Autorisation de manuvre en gographie: installations au point de manuvre sur le terrain. A la rception de ce dialogue, le systme informatique: affiche dans la zone Itinraire en commande de l'cran le libell de l'autorisation commande et le mmorise, dtermine les organes du poste (relais de commande d'aiguillage, ...) qui, ventuellement, ne sont pas dans la position correcte pour cette autorisation, vrifie le non enclenchement des organes commander, lance la commande des organes dont les enclenchements sont librs, scrute la libration des organes encore enclenchs et lance leur commande au fur et mesure de leur libration,

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lance la commande, en position renverse (R), d'un relais de commande de l'autorisation appel galement CAg (par analogie avec les CAg d'aiguillage), si cet organe n'est pas enclench, aprs avoir vrifi la position de tous les organes ncessaires la formation de l'autorisation, lance la commande d'enclenchement de celle-ci (EAu sur A), dtermine si, pour cette autorisation, une ou plusieurs protections (ZEP ou SEL) peut interdire l'utilisation de l'autorisation, si oui, teste les organes de protection concerns, si aucune protection n'est assurer, lance la commande d'ouverture (relais CO par analogie avec la commande d'ouverture des signaux) permettant l'excitation d'un relais KltAu si toutes les autres conditions ncessaires la dlivrance de l'autorisation sont remplies (contrle impratif des aiguillages, autorisations incompatibles non donnes, enclenchement de sens, ...), si, par contre, une protection est assurer, une alarme est donne. L'excitation du relais KltAu permet l'envoi de l'nergie ncessaire l'excitation du verrou et ainsi le retrait de la cl utilise pour la libration des enclenchements du levier de commande mcanique de l'aiguillage. Le retrait de la cl enclenche le verrou-commutateur d'autorisation en position A (autorisation), ce qui interdit la restitution de l'autorisation si l'aiguillage n'est pas en position normale {cl non restitue) et, par l'intermdiaire du relais KAu en chute, interdit la formation d'un itinraire ou d'une autorisation incompatible.

15.4.2. Autorisations reues par le PRCI

La formation, ou la commande l'ouverture d'un signal origine, d'un itinraire PRCI en provenance ou destination de la zone d'un autre poste (ou d'un point), peut tre tributaire d'une autorisation donne par ce poste (ou ce point). On distingue: les autorisations ncessaires la formation des itinraires. Cette formule s'applique notamment lorsque la zone d'action de l'autre poste (ou du point) chevauche partiellement celle du PRCI. La condition d'autorisation est intercale dans le circuit d'enclenchement des aiguillages de liaison avec la zone de l'autre poste. Un ordre est de ce fait impos dans la succession des oprations, l'envoi de l'autorisation par le poste metteur, et sa rception au PRCI, devant obligatoirement prcder toute commande d'itinraire. Parmi ces autorisations celle qui se rencontre le plus frquemment, est l'autorisation de manoeuvre d'aiguillage AuAg, les autorisations ncessaires l'ouverture d'un signal origine. La condition d'autorisation n'intervient qu'au moment de la commande d'ouverture du signal; la formation de l'itinraire du PRCI peut donc prcder ou non la rception de l'autorisation accorde par l'autre poste (ou point). Ces autorisations peuvent se classer principalement en: o autorisation d'accs AuAc qui permet l'ouverture des signaux commands par le PRCI pour des itinraires donnant accs la zone d'action de l'autre poste (ou point), o autorisation d'exat AuEx qui permet l'ouverture du signal commande par le PRCI pour des itinrairessortant de la zone d'action de l'autre poste (ou point). Que l'autorisation soit ncessaire la formation d'un itinraire ou l'ouverture d'un signal, la rception d'une autorisation est signale au PRCI par l'allumage au blanc d'un voyant lumineux normalement teint.

15.5. LES ENCLENCHEMENTS ENTRE ITINRAIRES DE SENS INVERSES

(voir galement chapitre 7) Le but de ces enclenchements est d'interdire, deux mouvements circulant en sens contraires, l'accs une mme partie de voie (parcours banalis, voie unique, ...). Leur action s'exerce: soit au stade contrle de formation par le systme informatique, soit dans la commande des signaux par les circuits lectriques.

15.5.1. Enclenchement de parcours banalis

L'enclenchement de parcours banalis interdit l'ouverture simultane des signaux origines de deux itinraires de sens contraires, comportant un parcours commun, dans une zone d'appareils de voie. L'enclenchement agit par l'intermdiaire: d'une part, du systme informatique qui vrifie, avant de lancer la commande d'un Elt en position O, quels itinraires de sens oppos ayant mme trajet ne sont pas forms, d'autre part, de la libration du dernier transit de sens contraire. Le relais Kit intress (voir figures 15.39et 15.40 Contrle des itinraires) ne peut s'exciter que si le relais de ce transit est excit, ce qui donne l'assurance: qu'aucun itinraire de sens contraire n'est form et enclench et ainsi qu'aucune circulation de sens contraire n'est sur le point d'engager l'itinraire intress ou a commenc l'engager, que l'itinraire de sens contraire est bien totalement libre de toute circulation.

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15.5.2. Enclenchement de voie unique (voir figure 15.62)

Lenclenchement de voie unique interdit l'ouverture simultane des signaux origine de deux itinraires de sens contraires, donnant accs une mme partie de voie banalise, sur laquelle la plupart des circulations ne font que passer ou s'arrter sans manuvrer. L'enclenchement agit par l'intermdiaire de relais de sens (Ss). L'excitation de ce relais est tributaire: de la libration du transit de sens inverse de la zone commune, du sens inverse non pris, de la formation de l'itinraire intress (par l'intermdiaire de la grille prcontrle).

Fig. 15.62

15.5.3. Enclenchement de voie de stationnement

L'enclenchement de voie unique est rigide. Il interdit les oprations de manuvre sur la voie banalise. Dans le cas, notamment, des gares de moyenne ou de grande importance o l'excution des manuvres est ncessaire, il y a lieu d'amnager cet enclenchement qui devient alors l'enclenchement de voie de stationnement (St); cet enclenchement est annulable ou non. Enclenchement de voie de stationnement non annulable (voir figure 15.63) L'enclenchement de voie de stationnement non annulable permet d'effectuer des manuvres simples, n'intressant qu'un seul ct la fois, en ne rendant plus tributaire la prise d'un sens de la libration du transit de sens inverse de la voie de stationnement elle-mme (donc du dgagement de celle-ci), mais uniquement du dernier transit de sens inverse en amont de la voie de stationnement. C'est la seule diffrence avec l'enclenchement de voie unique. Un carr d'accs la voie de stationnement ne peut s'ouvrir que lorsque les aiguillages des itinraires du sens inverse sont compltement dgags; cette disposition rduit les risques d'envoi d'une manuvre la rencontre d'une circulation encore en mouvement. Enclenchement de voie de stationnement annulable (voir figure 15.64) Dans certains cas, des manuvres peuvent tre effectues simultanment en tte et en queue de la rame arrte sur la voie de stationnement. L'amnagement ralis, par rapport l'enclenchement de voie de stationnement non annulable, consiste annuler automatiquement la condition de prise de sens, dans la grille Kit, par l'occupation mme de cette voie. Ds cette occupation, il est possible de commander des itinraires de sens contraires, aboutissant de part et d'autre de la voie de stationnement, par exemple: refoulements simultans (l'un en tte, l'autre en queue) sur un train en stationnement, refoulement vers la tte d'un train dont la queue n'aurait pas libr l'itinraire d'entre.

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Fig. 15.63 Enclenchement de voie de stationnement non annulable.

Fig. 15.64 Enclenchement de voie de stationnement annulable.

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Protection des stationnements et annulation de cette protection (voir figure 15.65) L'enclenchement de voie de stationnement (annulable ou non) procure une grande souplesse d'exploitation, mais il s: ncessaire de prendre des prcautions pour interdire, pour des itinraires qui ne sont pas de manuvre, la rception involontaire des circulations sur voie occupe. La protection des stationnements est donc ralise en subordonnant normalement l'ouverture des signaux, autres que carrs violets, donnant accs la voie de stationnement, la libration de cette voie. Pour permettre la rception volontaire d'une circulation non en manuvre sur voie occupe, l'annulation de la protection de stationnement peut tre obtenue par la frappe du dialogue cl 29 suivie du numro du signal concern et de la validation (dialogue de substitution). Cette action rflchie a pour effet de substituer l'indication carr du panneau, l'indication smaphore ou feu rouge clignotant; elle est tributaire de l'occupation de la zone d'approche et ne demeure acquise que jusqu' l'occupation de la zone situe en aval du carr (voir figure 15.46 Commande des indications d'arrt).

Renvoi : (1 ) conditions intervenant dans la commande de l'annulation de la protection des stationnements Fig. 15.6S Annulation de protection.

15.6. LES TLTRANSMISSIONS {voir chapitre 18)

L'action d'un PRCI peut s'tendre sur des zones d'appareillage distinctes, situes plus ou moins grande distance du poste. Sur les zones rapproches, l'action du poste s'exerce en utilisant autant de circuits que de commandes mettre et d'appareils contrler; ces zones sont dites commande directe. Sur les zones loignes, l'action du poste s'exerce distance par l'intermdiaire de postes annexes, appels satellites; installs approximativement au centre des diffrentes zones, ils abritent l'appareillage habituel (relais, ...) lis la commande des signaux et des aiguillages. La liaison entre le poste de commande et le satellite est assure par un systme appropri de tlcommande et de tlcontrle ne mettant en uvre qu'un nombre limit de conducteurs. Le chapitre 18 dcrit plus en dtail les tlcommandes et tlcontrles des postes d'aiguillages. Selon les dispositions locales, l'importance des postes satellites, et l'chance de l'installation de la tlcommande, diffrentes solutions peuvent tre appliques.

15.6.1. Commande dporte (voir figure 15.66)

Ce mode de commande est utilis dans le cas o l'exploitation du poste doit tre faite partir d'un autre poste pouvant tre de technologie diffrente. Dans ce cas, il n'y a pas lieu d'installer d'informatique au point de commande, puisqu'aucune installation n'est commande en zone directe. L'informatique est donc installe au satellite alors que les dialogues et la visualisation sont faits au poste de commande distance. La liaison est assure par l'intermdiaire de MODEM.

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Un systme de tltransmission est install et permet le rapatriement des contrles pour l'animation du TCO install au poste de commande distance. Ces contrles sont des contrles dont la logique est ralise au satellite et utilise pour l'animation du TCO local. Quelques tlcommandes sont galement prvoir pour raliser notamment les commandes: partir du bouton compteur d'AuATr, partir du commutateur Info 1/lnfo2.

Fig. 15.66

15.6.2. Tlcommande des postes importants (voir figure 15.67)

Dans les postes satellites importants qui ncessitent des moyens tendus de reprise en commande locale, un systme informatique complet est install en local. Il est muni de consoles et clavier commutables effacs en situation de tlcommande. En tlcommande, le systme informatique install au poste central, qui peut par ailleurs commander une zone directe, lance les commandes individuelles des organes du poste tlcommand, la liaison tant assure par l'intermdiaire de MODEM,

Fig. 15.67

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Sur cette liaison, sont aussi achemines, dans le sens satellite vers poste central, les informations permettant celui-ci de s'assurer, avant son envoi effectif, que la commande peut aboutir et, aprs cet envoi, qu'elle a effectivement abouti (logique utilise dans la commande informatique). Les informations sont transmises par changement d'tat afin de diminuer le temps de rponse du systme et, ainsi d'avoir, dans ces postes importants, un temps de rponse rapide aux ordres de commande.

15.6.3. Tlcommande des postes de petite ou de moyenne importance

Lorsque les satellites tlcommands sont de petite capacit et ne ncessitent pas de moyens de commande locale importants, l'informatique installe au poste de commande distance est relie au satellite par un systme de tltransmission. Deux dispositifs de reprise en commande locale sont possibles: 1. au moyen d'une table de commande et de contrle (TCC) (voir figure 15.68). Les itinraires sont commands par action sur des boutons d'itinraire. Ces boutons sont groups avec les contrles sur la TCC. Les protections sont assures par une logique industrielle installe au poste de commande distance. Au satellite, en cas de reprise en commande locale, les protections sont assures par apposition de dispositifs d'attention sur les boutons de commande de la TCC (les relais CO, qui ne peuvent tre commands, sont alors neutraliss),

Fig. 15.68

Fig. 15.69 Vue gnrale du poste d'une commande centralise de voie banalise commande Informatique (tlcommande de plusieurs petits postes).

Fig. 15.70 Vue d'un poste de commande locale quip d'une table de commande et de contrle (TCC) montrant notamment les boutons de commande d'itinraire.

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Fig. 15.71 Appareillage situ dans un poste de commande locale quip d'une table de commande et de contrle (TCC):

< vue avant d'une armoire d'interface quipe de relais industriels et du brassage (tri) assurant les liaisons entre le cblage du systme de tltransmission et des relais industriels avec celui de la technologie NS1 des platines,

vue arrire d'une armoire d'interface et, droite sur la photo d'une armoire de tltransmission du type SNTI (voir chapitre 18). 2. au moyen d'un systme informatique simplifi (module GARE) (voir figure 15.72). Les itinraires sont commands par dialogue au clavier et les contrles sont visualiss sur un cran. Les protections sont assures par une logique industrielle installe au poste de commande locale.

Fig. 15.72

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16.1. GNRALITS...................................................................................................................... 437 16.1 1. Caractristiques d'exploitation ......................................................................................... 437 16.1.2. Classification des installations ......................................................................................... 437 16.1.3. Principes directeurs en matire d'installations de scurit .............................................. 438 16.2. LE POSTE A MANETTES DE VOIE (PMV) .......................................................................... 441 16.2.1. Commande des aiguillages.............................................................................................. 442 16.2.2. Enclenchement des aiguillages........................................................................................ 444 16.2.3. Contrles .......................................................................................................................... 445 16.2.4. Signalisation complmentaire .......................................................................................... 446 16.2.5. Liaisons par autorisations avec le poste commandant la circulation sur voies principales (voir figure 16.27) ......................................................................................................................... 448 16.2.6. Commande des signaux carrs (fig. 16.27) ..................................................................... 449 16.2.7. Le poste de voies de service informatis (PVSI) (fig. 16.28 et 16.29)............................. 450 16.3. LE POSTE A MANETTES INDIVIDUELLES (PMI) ................................................................ 451 16.3.1. Commande, enclenchements et contrles des aiguillages (voir figure 16.33) ................ 452 16.3 2. Commande des installations d'un faisceau quip d'un PMI reli un PRCI ................. 453 16.3 3. Contrles .......................................................................................................................... 453 16.4. LE POSTE A LMENTS D'ITINRAIRES (PEI) .................................................................. 454 16.4.1. Dtermination et composition des lments d'itinraires................................................. 454 16.4.2- Commande, enclenchements, contrles et destruction des lments d'itinraires......... 457 16.4.3. Pupitre de commande et de contrle ............................................................................... 460 16.5 LE POSTE DE TRIAGE ........................................................................................................... 463 16.5.1. Commande des aiguillages.............................................................................................. 463 16.5.2. Commande du freinage ............................................................................................. 464 16.5.3. Principe du tir au but (fig. 16.49) ............................................................................... 464 16.5.4. Principe de calcul de la vitesse de consigne ................................................................... 475 16.5.5. Table de commande manuelle des aiguillages et des freins ........................................... 477 16.5.6. Auto-surveillance de l'installation de tir au but ................................................................. 479 16.5.7. Autre technique destine assurer la matrise de l'accostage des coupes sur les voies de classement ................................................................................................................................... 479

436

CHAPITRE 16

Les installations de scurit des chantiers de voies de service

16.1. GNRALITS
Les voies de service sont celles o s'effectuent habituellement la rception, la formation, l'attente au dpart et les manuvres des trains de marchandises. Elles ne sont pas normalement empruntes par des trains de voyageurs. Un chantier de voies de service est un ensemble d'installations groupant d'une part des voies de service, gnralement disposes en faisceaux, et d'autre part les liaisons de ces faisceaux entre eux ou avec d'autres voies de service, ainsi qu'avec les voies principales qui les desservent. Certaines voies principales associes au chantier, dites de voies de circulation, peuvent tre gres par les postes de voies de service.

16.1 1. Caractristiques d'exploitation

Les conditions d'exploitation des chantiers de voies de service prsentent les caractristiques suivantes qui justifient la mise en uvre d'installations spcialement adaptes: absence en exploitation normale de toute circulation transportant des voyageurs d'une part, et gnralement vitesse relativement basse des mouvements (^ 30 km/h) d'autre part, ce qui permet de raliser des installations de signalisation plus allges que celles quipant les voies principales du fait des consquences moins graves des incidents qui peuvent se produire, - existence de mouvements de manoeuvre, en plus ou moins grand nombre, selon l'activit propre du chantier, d'o ncessit d'installations donnant une grande souplesse d'exploitation.

16.1.2. Classification des installations

Les figures 16.1, 16.3 et 16.4 montrent trois chantiers de voies de service d'importances ingales et de fonctions dissemblables. Petite gare constitue essentiellement par ses voles de dbord

Fig. 16.1

437

Chantier ne comprenant qu'une tte de faisceau fonctions diverses (relais, garages, ...)
Fig. 16.2 Tte de faisceau d'un chantier de voies de service.

Fig. 16.3

Fig. 16.4 Chantier plus vaste, plus spcialement affect des oprations de tri de wagons, et comprenant les ttes opposes de deux faisceaux de dbranchement et de rception

16.1.3. Principes directeurs en matire d'installations de scurit

Signalisation

438

En rgle gnrale, la signalisation mise en place au sein du chantier de voies de service est rduite au strict ncessaire. Elle peut mme tre totalement inexistante lorsqu'il s'agit de faisceaux de voies de dbord par exemple, ou encore de faisceaux faible activit. Dans les autres faisceaux de rception ou de dpart, il est parfois prvu une signalisation mettant en uvre: 1. Pour la rception des circulations Le chevron pointe en haut ou exceptionnellement lorsque la densit des mouvements est trs forte un voyant damier rouge et blanc.
Fig. 16.5 Voyant damier rouge et blanc remplaant un chevron pointe en haut lorsque la densit des mouvements est trs forte pour la rception des circulations dans un faisceau.

Fig. 16.6 Chevrons pointe en haut reprant le point que les mcaniciens ne doivent pas dpasser lors d'une rception sur un faisceau.

2. Pour le dpart des circulations et les manuvres - soit le tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC) comprenant l'indication T (Tirez) (1) et s'il y a lieu le signal lumineux de dpart (SLD) (1),
Fig. 16.7 Tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes prsentant:

^ l'indication T.. (Tirez) clignotante le signal de groupe tant ferm,

le signal lumineux de dpart (SLD). (1) Voir chapitre 1

439

- soit le tableau indicateur de provenance (TIP) (1), commun l'ensemble des voies (ou d'un groupe de voies) du faisceau, et associ s'il y a lieu un SLD (1).
Fig. 16.8 Tableau indicateur de provenance commun l'ensemble des voies d'un faisceau.

Ces tableaux lumineux permettent de donner ou de confirmer l'ordre de mise en marche aux mouvements commands l'avance ou aux circulations au dpart, sans l'intervention d'aucun personnel pied d'uvre. Ils sont habituellement teints. Pour la protection des aiguillages d'accs a des faisceaux, des carrs violets sont habituellement utiliss. Pour les liaisons du chantier avec les voies principales, la signalisation habituelle de protection des appareils at d'espacement des circulations est mise en place. Systme de commande des appareils de voie Dans les chantiers de faible ou de moyenne importance, les aiguillages sont en rgle gnrale manuvres pied d'uvre, au moyen de leviers talonnables et renversables par prise en talon (en abrg TR) (2). Ce systme est galement applicable aux aiguillages utiliss pour le tri de wagons, lorsque ces oprations sont de faible dure et ne portent que sur un petit nombre de wagons.
Fig. 16.9 - Aiguillage manuvr pied d'uvre dans un chantier de voies de service de faible importance.

Les aiguillages susceptibles d'tre enclenchs ou immobiliss dans une de leurs positions sont normalement manuvres pied d'uvre au moyen de levier type I crans (2). Dans certains cas ils peuvent tre pourvus d'une tringle lastique, les rendant talonnables mais non renversables (en abrg TNR) (2). Le schma ci-dessous donne un exemple de mise en uvre d'un aiguillage TNR. Ce dispositif permet le passage de voie 2 sur voie 1 sans qu'il soit ncessaire de manuvrer l'aiguillage A. L'ouverture du carr violet est automatique et ne tient compte que du contrle de l'aiguillage (contrle de collage et de dcollage des lames).

(1) Voir chapitre 1. (2) Voir chapitre 4

Dans les chantiers grande activit, les aiguillages sont en rgle gnrale manuvres lectriquement au moyen 9 moteurs talonnables et renversables (1).

440

Fig. 16.11 - Aiguillages manuvres lectriquement dans un chantier de voies de service grande activit.

Enclenchements Au sein du chantier des voies de service, les aiguillages: lorsqu'ils sont manuvres mcaniquement pied d'uvre ou distance, ne sont tributaires d'aucun enclenchement ni pourvus d'aucun contrle. Certains aiguillages peuvent toutefois tre immobiliss (cadenas,...) dans la position assurant la continuit de la voie de service sur laquelle ils sont situs (par exemple: aiguillage d'accs un embranchement particulier, ou une voie en impasse), lorsqu'ils sont manuvres lectriquement, sont normalement enclenchs par zone isole d'immobilisation. Pour les liaisons du chantier avec les voies principales, les aiguillages et les signaux sont enclenchs et contrls dans les conditions analogues celles habituellement appliques aux installations de voies principales. Les signaux carrs du chantier protgeant ces liaisons sont normalement quips d'un enclenchement de parcours (voir chapitre 7).

16.2. LE POSTE A MANETTES DE VOIE (PMV)

Le poste manettes de voie est essentiellement destin quiper les zones internes des chantiers comportant des faisceaux de moyenne ou grande importance de voies de service ( l'exclusion de ceux affects des oprations de tri). La caractristique principale du PMV est d'utiliser, pour la commande de tous les aiguillages de l'itinraire d'entre ou de sortie d'une voie du faisceau, un seul organe de commande constitu par une manette libre 3 positions stabilises (une position neutre et deux positions d'itinraire paire et impaire ou entre-sortie) laquelle est associe un voyant de contrle d'itinraire. Ce voyant s'allume au blanc aprs mise en position d'itinraire de la manette

Fig. 16.12 - Outre le PRS dont on aperoit le TCO sur la partie verticale et la table des boutons sur la partie droite, ce meuble comporte plusieurs postes de chantiers de voies de service, savoir: un PMV, un PMI et un PEI. (1) Voir chapitre 4

Fig. 16.13 - Autre type de meuble disposition de l'aiguilleur; celui-ci comporte deux PMV sur les parties inclines et un PEI dispos horizontalement.

441

de voie lorsque tous les aiguillages assurant la continuit de la voie intresse sont convenablement disposs. D'autre pari tes circuits de commande des aiguillages sont conus de telle manire que gnralement chaque manette en position neutre commande les aiguillages de faon telle que l'accs la voie correspondante ne soit pas possible (protection de la voie). En l'absence d'itinraire trac, toutes les manettes de voie doivent tre en position neutre. L'intrt de l'emploi d'une seule manette par voie, en plus de la simplification du travail de l'aiguilleur grce au geste unique de commande par voie, rside dans la rduction des risques de rception sur voie occupe, puisqu'il n'y a pas craindre les erreurs ou omissions, toujours possibles avec la manuvre individuelle des diffrents aiguillages. La protection par aiguillage systmatiquement ralise pour toutes les voies (sauf une) facilite ainsi l'application des consignes ayant trait notamment la protection des chantiers de travaux ou du personnel travaillant sur les voies ou sur le matriel. Les itinraires de liaison aux chantiers de voies de service avec les voies principales sont habituellement grs par un poste de voies principales diffrent du poste grant les voies de service (d'o une liaison entre ces deux postes par autorisation).

16.2.1. Commande des aiguillages

Les aiguillages des 4 voies 1 4 du faisceau de rception (voir figure 16.16) sont commands au moyen de 4 manettes libres d'itinraires (1 manette par voie), disposes sur un pupitre de comande et de contrle reprsentant le trac gographique des voies (voir figure 16.17). Chaque manette peut occuper 3 positions stabilises: une position neutre N, perpendiculaire la voie, deux positions d'itinraire, par rotation d'un quart de tour, c'est--dire dans l'exemple donn: o dans le sens des aiguilles d'une montre, lorsque le mouvement excuter est de sens impair (entre o sur le faisceau), position I, o dans le sens oppos aux aiguilles d'une montre, s'il est pair (sortie de faisceau), position P. Chaque manette en position neutre commande l'aiguillage portant le mme numro dans la position assurant la protection de la voie correspondante (position normale). La mise en position active (sens impair ou sens pair) d'une manette de voie commande l'aiguillage intress en direction de la voie correspondante (position renverse).

Fig. 16.14 Manettes libres d'itinraires disposes sur la table de commande et de contrle d'un poste manettes de vole; remarquer la manette 75S occupant une position d'Itinraire de sens impair (entre sur le faisceau dans le cas de la figure).

Lorsque le trac de l'itinraire impose le renversement de plusieurs aiguillages, ceux-ci sont commands en cascade comme indiqu dans le tableau ci-aprs, o sont rsumes les conditions de commande des aiguillages. A l'exception de la voie 4, l'accs chacune des autres voies est empch lorsque la manette correspondante est en position neutre. Les aiguillages 1 4 sont quips de moteurs talonnables renversables. Naturellement, en dehors de la position repos, seule une manette doit tre mise en position I ou P.

442

Tableau des commandes daiguillage Manettes de voies Aiguillage command directement par la manette 1D 1G 1D 2D 1D 3D I ou P N I ou P 10 20 1D 2G 3D 20 2G 1n 26 3G 2D 1b Commandes en cascade par contrle de l'aiguillage Aiguillage command

N I ou P M2 N I ou P M

M3

M4

Fig. 16.15

Fig. 16.16 Poste manettes de voie (PMV) Schma des voies et des signaux

Fig. 16.17 Poste manettes de voie (PMV) Pupitre de commande et de contrle

443

16.2.2. Enclenchement des aiguillages

La commande de chaque aiguillage (voir figure 16.18) est directement subordonne la libration de sa zone isole propre et de celle contrlant le dgagement de son garage franc. Lorsqu'une commande est lance alors que l'une ou l'autre de ces zones est occupe, elle ne s'excute qu'aprs leur libration.

Fig. 16.18

En outre le contrle effectif d'un itinraire d'entre ou de sortie (relais Kit excit lorsque les aiguillages sont convenablement disposs et la manette en position d'itinraire) (fig. 16.19) provoque soit directement, soit par l'intermdiaire d'un relais de transit I r, l'enclenchement, dans la position qu'ils occupent, de tous les aiguillages du faisceau. Dans le sens de l'entre, cet enclenchement est galement maintenu par la formation d'une autorisation d'entre ojj l'occupation d'une des zones isoles de la tte de faisceau.

Fig. 16.19 PMV Circuits des contrles.

444

De plus, mais seulement si cela apparat ncessaire et n'introduit pas de gne dans l'excution des manuvres, les aiguillages du faisceau peuvent tre enclenchs par la formation, au poste de voies principales, d'un itinraire de sortie du faisceau ; ceci pour viter, lors d'un dpart, la modification de l'indication donne par le tableau lumineux indicateur de provenance (TIP) ou le tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes (TLC). L'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isole est obtenue directement l'aide d'un boutonpoussoir (avec dispositif d'attention couvercle) (1) position non stabilise, et sans voyant incorpor et si ncessaire associ un compteur, install sur le pupitre (fig. 16.21). Cet annulateur peut tre commun l'ensemble des zones isoles, ou un groupe d'entre elles seulement, ou bien individuel. L'annulation n'est acquise que pendant une dure de 15 secondes et un voyant unique AZ... s'allume au rouge tant que l'annulation est effective.
Fig. 16.20 Boutons-poussoirs associs un compteur permettant d'annuler l'enclenchement des aiguillages par zone isole; remarquer ici que le meuble est commun plusieurs types de poste (PEI, PMV et PMI).

Fig. 16.21 PMV Circuit d'annulation de l'enclenchement des aiguillages.

16.2.3. Contrles
La libration de chaque zone isole est contrle par un voyant allum au blanc lorsque la zone est libre, au rouge lorsqu'elle est occupe. Chaque aiguillage est pourvu d'un contrle de position. La discordance est signale par une sonnerie tonalit faible.
(1) ou d'un annulateur tirette

445

Chaque voie comporte un voyant de contrle d'itinraire associ la manette de voie correspondante; ce voyant 'allume au blanc lorsque la manette est en position I ou P et que tous les aiguillages intresss contrlent dans la position assurant la continuit de la voie (fig. 16.23).
Fig. 16.22 Faade de la table de commande et de contrle d'un poste manettes de voie.

Fig. 16.23 PMV Circuits des voyants de contrle d'itinraire.

D'autres contrles peuvent tre installs sur le pupitre notamment ceux ayant trait aux autorisations d'entre et de sortie du faisceau, ou aux signaux commands par le poste du faisceau.

16.2.4. Signalisation complmentaire

Conditions de commande des tableaux lumineux (fig. 16.24 et 16.25) Les tableaux lumineux sont en principe commands au moyen de 2 boutons, placs sur le pupitre de commande et une seule position active atteinte par pression: 1. un bouton T commandant la prsentation, selon le cas, soit de l'indication T sur le TLC intress (avec effacement du damier rouge et blanc correspondant s'il existe), soit du numro affect la voie intresse sur le TIP commun; dans le cas d'un TLC, l'indication "T clignote lorsque le signal de sortie du faisceau est ferm (signal 4 dans l'exemple), 2. un bouton D commandant la prsentation du signal lumineux de dpart, soit sur le TLC intress (avec effacement du damier rouge et blanc s'il existe), soit sur le panneau de sortie et simultanment avec l'indication de la voie de provenance donne par le TIP.

Fig. 16.24 Poste manettes de voie (PMV) conditions de commande des tableaux lumineux

446

Fig. 16.25 Poste manettes de voie (PMV) conditions d'allumage des tableaux lumineux

La prsentation d'une indication T sur un TLC, ou d'un numro de voie sur un TIP est subordonne a la 166 en position d'itinraire (P dans l'exemple) de la manette de voie correspondante et au contrle de cet itin-,aire (voyant allum au blanc).

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La prsentation d'une indication SLD sur un TLC, ou conjointement avec un numro de voie sur un TIP, est subordonne : la mise en position d'itinraire (P dans l'exemple) de la manette de voie correspondante et au contrle de cet itinraire (voyant allum au blanc), la commande d'ouverture du signal de sortie du faisceau en direction de la voie principale. S'il s'agit d'un TLC, elle est de plus subordonne la destruction de la commande de prsentation de l'indication T de ce signal. La destruction de la commande de l'indication T d'un TLC, ou de l'indication d'un numro de voie d'un TIP est produite: soit par la remise en position N de la manette de voie correspondante, soit par la disparition de l'une quelconque de ses autres conditions de commande. La destruction de l'indication SLD est produite seulement la fermeture automatique ou manuelle du signal de sortie, Contrles Chacun des boutons T et D est pourvu d'un voyant de contrle qui s'allume au blanc fixe lorsqu'on agit sur le bouton si, ce moment, les conditions de prsentation de l'indication commande sont effectivement satisfaites. Ce voyant s'teint soit par destruction de la commande (voir ci-dessus) pour les indications T d'un TLC ou le n de voie d'un TIP, soit par la fermeture automatique ou manuelle du signal de sortie du faisceau, pour les indications T ou SLD d'un TLC, le n de voie d'un TIP et le SLD associ.

16.2.5. Liaisons par autorisations avec le poste commandant la circulation sur voies principales (voir figure 16.27)
Cette liaison met en uvre une manette libre d'autorisation, analogue aux manettes de voie, dsigne autorisation entre-sorlie (AuES) et place sur le pupitre de commande. Celte manette peut occuper 3 positions stabilises: une position neutre (N), perpendiculaire la voie, ou position d'interdiction, une position autorisation d'entre (E) par rotation d'un quart de tour vers la position E s'il s'agit d'auto riser la rception d'un mouvement, une position autorisation de sortie (S) par rotation d'un quart de tour vers la position S s'il s'agit d'auto riser la sortie d'un mouvement. En rgle gnrale, l'autorisation d'entre n'est valable que pour une seule formation d'itinraire; l'autorisation de sortie est valable pour un nombre quelconque de formations.
Fig. 16.26 Manette libre d'autorisation permettant les liaisons (entres et sorties du PMV) avec le poste de voles principales (PRS, PRG, ...).

Le PMV dispose par ailleurs d'un commutateur de fermeture libre du (ou des) carr commandant au poste principal les itinraires d'entre au faisceau. Ce commutaeur est plac sur le pupitre de commande, ei son action n'ast pas, en principe, contrle au posie principal. A chaque utilisation, l'aiguilleur du PMV doit en informer l'aiguilleur du poste principal. Autorisation d'entre L'accord au poste de voies principales d'une autorisation d'entre par mise en position E de la manette Au ES, n'est effectif que si les conditions suivantes sont remplies: les zones isoles 21, Z3 et Z5 sont libres, une manette de voie est en position I, et le contrle de l'itinraire correspondant est tabli (voyant allum au blanc), la manette CV7/CV4 (voir 16.2.6 ci-aprs) est en position de fermeture (F).

448

Lorsqu'elle est effective, l'autorisation d'entre confirme l'enclenchement des aiguillages 1, 2 et 3 et rend inactive la manette CV7/CV4. Elle est signale: sur le pupitre de commande du PMV par l'allumage au blanc du voyant AuE, associ la manette et normalement teint, au TCO du poste principal par l'allumage au blanc du voyant correspondant AuE, normalement teint. La prise de l'autorisation par le poste principal (formation de l'itinraire vers le PMV) est signale la table PMV par l'extinction du voyant EAuE (enclenchement de l'autorisation d'entre) normalement allum au blanc ou par l'allumage au blanc du contrle de zone install sur la branche dvie de l'aiguillage donnant accs la voie principale. La reprise effective d'une autorisation d'entre par remise en position neutre de la manette AuES, est subordonne la commande gauche des aiguillages 5a/5b. Le voyant AuE du PMV s'teint la destruction de l'itinraire autoris (fermeture automatique). Le voyant EAuE se rallume ds que les aiguillages 5a/5b ont t commands gauche. Quant au voyant AuE du poste principal, il s'teint la destruction de l'itinraire d'entre de ce poste, ou la reprise de l'autorisation lorsque celle-ci n'a pas t utilise. Autorisation de sortie La demande d'une autorisation de sortie par mise en position S de la manette AuES n'est effective que si la manette CV7/CV4 (voir 16.2.6 ci-aprs) est en position de fermeture (F). Lorsqu'elle est effective, l'autorisation de sortie rend inactive la manette CV7/CV4. Elle est signale; - sur le pupitre du PMV par l'allumage au blanc du voyant AuS associ la manette et normalement teint, au TCO du poste principal par l'allumage au blanc du voyant correspondant AuS, normalement teint. La prise de l'autorisation par le poste principal est signale la table PMV par l'extinction du voyant EAuS (enclenchement de l'autorisation de sortie) normalement allum au blanc. La reprise effective d'une autorisation de sortie, manuvre en position neutre" de la manette AuES, est subordonne la commande gauche des aiguillages 5a/5b. La libration de l'autorisation est signale sur la table PMV par l'allumage au blanc du voyant EAuS. La reprise de l'autorisation provoque alors l'extinction des voyants AuS du poste principal et du PMV.

Fig. 16.27 Schma des liaisons par autorisations avec le poste commandant la circulation sur voles principales.

16.2.6. Commande des signaux carrs (fig. 16.27)

Cette fonction est assure par une seule manette libre 3 positions CV 7/CV 4. En position de fermeture (F), cette manette interdit l'ouverture du carr violet 7 et celle du carr violet 4 vers le tiroir.

449

En position gauche, elle commande suivant les besoins du programme: soit l'ouverture simultane du carr violet 4 vers le tiroir et celle du carr violet 7, cas le plus frquent, la voie derrire le carr violet 7 tant gnralement une voie de tiroir, soit l'ouverture du seul carr violet 4 lorsque la voie derrire le carr violet 7 est une voie raccorde un autre poste par exemple, si les conditions suivantes sont remplies: l'aiguillage 5b contrle en position gauche, les autorisations AuE et AuS ne sont pas donnes et la manette AuES est en position N (Interdiction). En position droite, elle commande l'ouverture du seul carr violet 7, si les conditions indiques ci-dessus sont remplies, et si, de plus, l'une des manettes de voies 1 4 est en position I et l'itinraire correspondant contrl (voyant allum au blanc). Dans ce cas, elle confirme l'enclenchement des aiguillages mis en action par le contrle de l'itinraire. En position droite ou gauche la manette CV7/CV4 rend inactive la manette AuES. Le pupitre de commande comporte le contrle de fermeture des carrs violets 4 et 7.

16.2.7. Le poste de voies de service informatis (PVSI) (fig. 16.28 et 16.29)

L'informatisation d'un PMV situ dans la zone d'action d'un PRCI (voir chapitre 15) permet de confier au responsable de ce dernier la gestion des installations de voies de service correspondantes. Les manettes sont alors supprimes et les commandes se font partir du clavier de commande du PRCI. Commande des Itinraires Les itinraires sont commands par dialogue produisant en particulier les mmes effets que les manettes de voie qu'ils remplacent: un dialogue de commande d'itinraire de sens impair ou pair quivaut la mise en position correspondante d'une manette, un dialogue de destruction d'itinraire correspond la mise en position neutre d'une manette. Contrles Du fait de la disparition d'organes de commande, la table est supprime; les contrles utiles sont donns sur l(' TCO du PRCI amnag en consquence. Les contrles qui auraient t donns par la position des manettes et les voyants qui leur auraient t associs sont assurs pour chaque voie par: un voyant allum au blanc lorsque l'itinraire correspondant n'est pas tabli et que les aiguillages ont pris leur position de repos, de part et d'autre de ce voyant, une flche pour chacun des sens I et P, cette flche tant normalement teinte et allume au blanc lorsqu'un itinraire du sens considr est tabli.

Fig. 16.28 Poste de voles de service informatis (PVSI) Schma des voles et des signaux

450

Fig. 16.29 Poste de voles de service Informatis (PVSI) Commande informatique d'un PMV

16.3. LE POSTE A MANETTES INDIVIDUELLES (PMI)

Le poste manettes individuelles est essentiellement destin la commande d'aiguillages de faisceaux de classement dont l'importance ne justifie pas la mise en uvre d'un systme de commande plus labor, fonctionnement automatique (voir 16.5 Le poste de triage). Il est caractris par la mise en uvre d'un organe de commande par aiguillage constitu par une manette libre 2 positions. Les manettes des diffrents aiguillages sont fixes sur un pupitre unique de commande et de contrle sur lequel est figur le trac gographique et dont un exemple est donn la figure 16.30.

Fig. 16.30 Poste manettes Individuelles (PMI) Pupitre de commande et de contrle

451

16.3.1. Commande, enclenchements et contrles des aiguillages (voir figure 16.33)

Commande des aiguillages Chaque aiguillage, quip de moteur talonnable et renversable, est command par une manette pouvant occuper deux positions stabilises (droite D ou gauche G). Enclenchements des aiguillages La commande de chaque aiguillage est directement subordonne la libration de sa zone isole propre. Toute commande lance alors que la zone isole propre de l'aiguillage est occupe s'excute ds que cette zone est libre.

Fig. 16.31 Faade de la table de commande et de contrle d'un poste manettes individuelles (PMI).

Fig. 16.32 Aiguillages de dbranchement commands depuis un PMI.

Fig. 16.33 Aiguillage manuvr par mcanisme talonnable et renversable moteur triphas.

452

L.'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isole est obtenue directement l'aide: d'un commutateur (sans voyant incorpor) (1) propre chaque zone, pour les aiguillages de dbranchement. Un voyant commun AZ... s'allume au rouge tant que l'annulation est effective,

Fig. 16.34 Commutateurs permettant l'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isole dans une zone de dbranchement.

d'un bouton-poussoir (avec dispositif d'attention couvercle (1) position non stabilise (sans voyant incorpor) et si ncessaire compteur, pour les autres aiguillages. Cet annulateur peut tre commun l'ensemble des zones isoles intresses ou un groupe d'entre elles seulement ou bien individuel. L'annulation n'est acquise qu'au lcher du bouton et pendant une dure de 15 secondes. Un voyant commun l'ensemble de ces zones AZ... s'allume au rouge et une sonnerie tinte tant que l'annulation est effective.

16.3 2. Commande des installations d'un faisceau quip d'un PMI reli un PRCI
(voir chapitre 15) Afin d'assouplir les conditions d'exploitation du faisceau, il est possible de prvoir la commande des installations dans les conditions suivantes: partir du PMI dans les priodes o s'effectuent des oprations de tri, par dialogue depuis le PRCI pour les rceptions et dparts de trains lorsque le PMI n'est pas tenu (priodes de figeage, service discontinu ...).

16.3 3. Contrles
La libration de chaque zone isole est contrle par un voyant allum au blanc lorsque la zone est libre, au rouge lorsqu'elle est occupe. Chaque aiguillage est pourvu d'un voyant de contrle de position associ sa manette. Ce voyant s'allume au blanc lorsqu'il y a concordance entre la position de l'organe de commande (CAg) et les contacts de fin de course du moteur d'aiguillage. La discordance est signale par l'extinction du voyant de contrle de position (information ncessaire l'aiguilleur, notamment en cas de talonnage).
Fig. 16.35 - Lorsque le PMI est directement reli des voles principales, une manette d'autorisation permet les liaisons (entres et sorties du PMI) avec le poste de voies principales (PRS, PRG, ...).

(1) ou d'un annulateur tirette.

453

16.4. LE POSTE A LMENTS D'ITINRAIRES (PEI)

Le poste lments d'itinraires est normalement destin quiper les chantiers de voies de service importants. La caractristique principale du PEI est de permettre des mouvements de rebroussement partir de points dpourvus de signaux, tout en conservant la notion d'itinraire pour les commandes. Le programme de principe du poste lments d'itinraires rside dans la dcomposition du plan des voies de sa zone d'action, en un nombre rduit d'lments communs, constitutifs de tous les itinraires possibles et soudables entre eux (voir figure 16.37). A cet effet, la zone du poste est dcompose en zones partielles comportant chacunes un ou plusieurs aiguillages. Les extrmits de ces zones peuvent ou non tre associes un signal. A chacune de ces zones, appele lment d'itinraire correspond un organe de commande constitu par une manette libre 3 positions stabilises (une position neutre et deux positions d'itinraires sens impair et sens pair ). En position d'itinraires, chaque manette peut en outre occuper fugitivement une position pousse, atteinte par pression de la manette elle-mme, la manette revenant automatiquement en position haute ds que cesse l'action. Cette position pousse de la manette est gnralement utilise pour la commande d'ouverture des signaux (lorsque ceux-ci existent). Les organes de commande du PEI et l'ensemble des voyants de contrle utiles sont disposs leur emplacement gographique, sur un pupitre de commande et de contrle, reproduisant schmatiquement ie trac des voies.
Fig. 16.36 Poste de chantiers de voles de service comprenant plusieurs postes (PMV droite et en haut, PMI droite en bas et PEI gauche).

16.4.1. Dtermination et composition des lments d'itinraires

Dtermination des lments d'itinraires Un lment d'itinraire est une partie de voie, limite par un ou deux aiguillages en talon, et commune olusieurs itinraires. D'une manire plus prcise un lment d'itinraire est dfini par le groupement des positions d'aiguillages que sa manette doit commander, lorsqu'elle est amene en position d'itinraire. Dans ce groupement figurent les aiguillages parcourus par tout mouvement passant par l'lment (y compris les aiguillages en talon mitoyens de la zone) et les aiguillages associs aux prcdents (aiguillages conjugus et aiguillages de protection). Chaque lment est ainsi not par une expression telle que- qui reprsente l'lment E22 du schma de la figure 16.37. En numrateur sont inscrites toutes les positions des aiguillages parcourus et en dnominateur les positions d'aiguillages associs. De la mme manire les lments E2, E11 et E19 sont respectivement nots:

La proprit de l'lment d'itinraire rside dans la structure invariable du groupement de positions d'aiguillages qui le dfinit. Quel que soit l'itinraire dont l'lment puisse faire partie, tous les aiguillages qui le composent doivent toujours tre tous commands dans les mmes positions. Le tableau de la figure 16.38 donne la liste des lments d'itinraires se rapportant au schma de la figure 16.37.

454

455

Avantage de la dcomposition en lments En rgle gnrale, le nombre des lments d'itinraires d'un plan de voies est du mme ordre que le nombre dis ses aiguillages; mais il est totalement indpendant du nombre des signaux commander. L'adjonction d'un signal, ou sa suppression, n'entrane aucune modification du nombre des organes de commande du poste. Par ailleurs, e nombre des lments entrant dans la composition d'un itinraire complet est presque toujours trs nettement infrieur au nombre des aiguillages emprunts dans cet itinraire ou le protgeant.

Fig. 16.38 Tableau des lments d'itinraires se rapportant au schma de la figure 16.37.

456

16.4.2- Commande, enclenchements, contrles et destruction des lments d'itinraires

Commande, enclenchements et contrles d'un lment d'itinraire Chaque manette d'lment peut habituellement occuper 3 positions stabilises (fig. 16.40); une position neutre N, perpendiculaire la voie, deux positions d'itinraire, par rotation d'un quart de tour, dans le sens correspondant au sens du mouvement.
Fig. 16,39 - Faade de la table de commande et de contrle d'un poste lments d'Itinraires (PEI) (la manette en bas droite est une manette de PMI permettant la commande individuelle de l'aiguillage 147).

Fig. 16.40 En position d'itinraire I ou P, chaque manette d'lment commande, dans la position qu'ils doivent occuper, tous les aiguillages qui entrent dans la composition de l'lment (fig. 16.41). Lorsque cette commande est effectivement lance, l'lment s'oriente automatiquement dans le sens correspondant celui de sa manette, ce qui provoque l'enclenchement des aiguillages dans la position commande. Indpendamment de cet enclenchement d'orientation, grce auquel se trouve indirectement ralis l'enclenchement fondamental entre lments incompatibles, la commande de chaque aiguillage est par ailleurs directement subordonne la libration de sa zone isole propre et de celle contrlant le dgagement de son garage franc. Cette dernire condition doit tre considre comme indispensable dans les chantiers de voies de service o le risque d'irruption inopine de vhicules sur des itinraires non prpars ne saurait tre nglig. La formation d'un lment d'itinraire (manette en position I ou P, lment enclench dans le mme sens et aiguillages commands dans la position requise) entrane l'allumage au blanc du voyant incorpor la manette. L'enclenchement de cet lment se traduit par l'allumage au blanc du (ou des) voyant de contrle de la (ou des) zone de l'lment. Destruction d'un lment d'itinraire La destruction de l'orientation d'un lment est commande par la remise en position neutre de sa manette; elle peut tre ou non subordonne la libration de tout ou partie des zones isoles propres cet lment pour le sens intress. Lorsque deux lments successifs d'un itinraire sont orients dans le mme sens, la destruction de l'orientation (lu deuxime est subordonne la destruction de l'orientation du premier. Cet enclenchement de continuit a pour objet de garantir l'indformabilit d'un itinraire, ds que ses lments successifs sont orients dans le mme sens. Il quivaut en quelque sorte l'enclenchement de transit des autres postes. La destruction de l'orientation d'un lment entrane l'extinction du voyant de contrle associ la manette et celle des voyants de contrle des zones isoles propres cet lment pour le sens intress, si ces zones sont libres.

457

Fig. 16.41 Schma de principe simplifi du PEI (Poste lments d'itinraire).

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Mode d'action des zones isoles propres un lment 1:1 principe, les zones isoles propres un lment sont les zones empruntes en parcourant les aiguillages de l'lment, aiguillages qui figurent en numrateur de l'expression qui reprsente cet lment dans le tableau de la figure 16.38. Ces zones se dterminent par simple examen du schma de la figure 16.37. Commande du carr origine d'un itinraire Lorsqu'un itinraire est pourvu d'un carr origine, l'ouverture de ce signal est subordonne aux conditions suivantes: tous les lments composant l'itinraire et les manettes correspondantes sont orients dans le mme sens, tous les aiguillages emprunts dans l'itinraire sont effectivement contrls dans la position commande par les lments successifs, et les aiguillages qui leur sont associs sont tous effectivement commands. Le cas chant d'autres conditions peuvent intervenir. C'est ainsi par exemple que l'ouverture du carr 3 ou du carr 1 en direction des voies 1 13 devrait en outre tre subordonne la mise en position convenable d'une manette de voie destination et au contrle de l'itinraire correspondant. L'ouverture du signal n'est par ailleurs effective qu'aprs pression sur la manette du premier ou du seul lment de l'itinraire. La fermeture du carr origine d'un itinraire, ou la confirmation de sa fermeture lorsque celle-ci est automatique, est provoque par la remise en position neutre de la manette du premier ou du seul lment de l'itinraire. Mais la destruction de l'orientation de ce premier lment, toutes les fois que le carr origine a t command l'ouverture, se trouve systmatiquement subordonne l'coulement d'un dlai forfaitaire de 1 minute, le cas chant si la zone en amont est occupe, commenant courir ds la remise en position neutre, de la manette. Cet enclenchement de temporisation est en outre automatiquement libr par l'aubinage du signal. La figure 16.38 indique les signaux commands par les manettes d'lments se rapportant au schma de la figure 16.37. Annulation de l'enclenchement par zone Isole L'annulation de l'enclenchement des aiguillages par zone isole et de l'action des zones dans les circuits d'orientation (les lments est obtenue directement l'aide d'annulateurs (qui peuvent tre individuels ou communs plusieurs zones) constitus: si le nombre d'annulateur est faible, par des boutons-poussoirs (1) (avec dispositif d'attention couvercle) sans voyant incorpor et position non stabilise, avec compteur associ; l'annulation n'intervient qu'au lacher du bouton, dans le cas contraire, par des commutateurs utilisation contrle. L'annulation n'est acquise que pendant une dure de 15 secondes; elle est signale par l'allumage au rouge d'un voyant unique AZ accompagn du tintement d'une sonnerie.
Fig. 16.42 Boutons-poussoirs permettant l'annulation directe des zones Isoles dans un PEI.

(1) ou des annulateurs tirette

459

Moteurs d'aiguillages A l'exception des aiguillages tels que 1 3, situs sur voie A et susceptibles d'tre franchis, une vitesse suprieure 40 km/h, les autres aiguillages, tels que 6 20, sont normalement quips de moteurs talonnables e renversables. On se prmunit ainsi contre les talonnages intempestifs, dont la probabilit ne peut tre carte particulirement sur les itinraires sans signaux. Ces moteurs sont manuvrables manuellement en secours.

16.4.3. Pupitre de commande et de contrle

Le poste lments d'itinraires est desservi partir d'un pupitre de commande et de contrle, reproduisant schmatiquement le trac des voies, figurant leur emplacement gographique les signaux, les aiguillages, les zones isoles et rassemblant galement les contrles des conditions diverses: autorisations, PN, etc. La figure 16.46 donne le schma du pupitre de commande se rapportant au PEI dont la zone d'action est dfinie la figure 16.37. Les organes de commande (manettes et commutateurs) et les voyants lumineux de contrle sont tous fixs sur ce pupitre, Les contrles des signaux et des conditions accessoires (autorisations, PN, etc.) sont allums en permanence.
Fig. 16.43 Manette libre d'autorisation permettant les liaisons (entres et sorties du PEI) avec le poste de voies principales (PRS, PRG, ...).

Premires installations ralises Les contrles de position des aiguillages (auxquels sont associs un voyant et une sonnerie de discordance onctionnant dans les conditions habituelles) sont gnralement cumuls avec les contrles de zones isoles. A cet effet, les contrles d'aiguillages comportent sur chaque branche, gauche et droite, deux voyants normalements teints voir figure 16.44): un voyant blanc qui s'allume: o en clairage fixe, aprs actionnement de la manette d'lment, si la zone couvrant l'aiguillage est libre et si l'aiguillage contrle dans la position dsire, o en clairage clignotant si l'aiguillage ne contrle pas dans la position dsire et si la zone couvrant l'aiguillage est libre, un voyant rouge qui s'allume: o en clairage fixe si la zone couvrant l'aiguillage n'est pas libre et si l'aiguillage contrle dans la position dsire, o en clairage clignotant si l'aiguillage ne contrle pas dans la position dsire et si la zone couvrant l'aiguillage n'est pas libre. Les contrles de zones isoles s'allument au rouge lorsqu'elles sont occupes indpendamment de toute autre condition. Ces mmes contrles ne s'allument au blanc, lorsque les zones isoles sont libres, qu'aprs actionnement des manettes d'lments (ou en cas de dfaut de contrle de l'aiguillage lorsque les contrles sont cumuls). Installations ralises ultrieurement (voir figure 16.45) L'aiguillage est pourvu d'un contrle de position. La discordance est ralise par une sonnerie tonalit faible. Chaque zone isole est contrle par au moins un voyant (de forme rectangulaire); un voyant est systmatiquement install en pointe de chaque aiguillage.

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Normalement teints, les contrles de zones s'allument au blanc lors de l'enclenchement de l'lment d'itinraire Correspondant, quelle qu'en soit l'orientation. Loccupation des zones (ou un drangement) se traduit par l'allumage au rouge des voyants correspondants.

Fig. 16.44 Poste lments d'itinraires (Premires installations ralises) Exemple du circuit d'allumage de la zone 1 et de l'aiguillage 1b

Fig. 16.45 Poste lments d'itinraires (Installations autres que les premires ralises) Exemple du circuit d'allumage de la zone 1 et de l'aiguillage 1b

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462

16.5 LE POSTE DE TRIAGE

LJn triage se compose en gnral, de trois pinceaux permettant de recevoir les trains de toutes provenances, de l9 dcomposer en coupes de un ou plusieurs wagons, de les recomposer en trains pour expdition vers d'autres triages ou pour desservir les clients locaux. Le plus important des trois faisceaux est celui appel -faisceau de triage ou -faisceau de dbranchement.
Fig. 16.47 Vue gnrale d'un triage.

Fig. 16.48 Plan gnral d'un triage.

Dans le but de faciliter l'excution des oprations effectues dans les gares de triage, la S.N.C.F. a cherch atteindre un degr lev d'automatisation, plus particulirement dans le faisceau de dbranchement. Dans un premier temps, c'est l'automatisation de la commande des itinraires qui a t dveloppe. Depuis 1973, l'automatisation intgrale du freinage des coupes complte la commande des aiguillages. Dans les systmes rcents, ces deux fonctions sont gres par des appareillages de micro-informatique.

16.5.1. Commande des aiguillages

L'automatisation de la commande des aiguillages a connu plusieurs tapes lies aux dveloppements technique^ et technologiques. Les systmes les plus rcents sont: Le poste billes ou poste Robert Lvi De technologie lectromcanique, il a t mis au point vers la fin des annes 30 et a progressivement quip tous les grands triages de la S.N.C.F. jusqu'en 1962. Dans ce type de poste, le wagon ou la coupe est matrialis par une bille d'acier cheminant par gravit dans un tube et assurant, par un systme de combinateurs lectromcaniques, la commande de chaque aiguillage. Le poste lectronique logique cble L'apparition de circuits de commutation lectronique composants discrets a permis la mise au point de ce type de poste dont la logique de fonctionnement est comparable celle du poste billes. Tant dans le poste billes que dans le poste logique cble, la dtection des coupes est effectue uniquement par des circuits de voie. Ces deux types de poste, en voie de disparition en 1987, ne seront pas dvelopps dans le cadre du prsent ouvrage.

463

Le poste lectronique logique programme ( base d'ordinateurs) La technologie des microprocesseurs a permis d'tudier un systme standard d'automatisation des triages qu'il convient d'adapter par paramtrage (c'est--dire en mettant le plan des voies dans le systme l'aide d'une carte mmoire programme la demande) pour chaque triage. La progression des coupes est contrle par des dtecteurs d'essieux qui ont l'avantage, sur les circuits de voie, de pallier les rats de shunt. L'identification des coupes par comptage d'essieux permet de rsoudre plus aisment le problme de la dtection des rattrapages. Le poste logique programme peut galement oprer un suivi des coupes au moyen de circuits de voie.

16.5.2.

Commande du freinage

Le dbranchement des wagons dans un triage pose le problme de leur arrive correcte sur la voie de classement. Il faut viter les chocs qui peuvent se produire lors des rattrapages ou des accostages, II y a lieu d'viter galement les arrts prmaturs. Le systme le plus utilis la S.N.C.F. est celui du tir au but (TAB) avec deux tages de freinage.

16.5.3.

Principe du tir au but (fig. 16.49)

Les wagons acquirent une nergie cintique, en descendant librement partir d'une bosse situe l'entre du faisceau de dbranchement. Deux tages de freins de voie sont destins absorber l'excdent d'nergie des coupes : un frein primaire, install sur le tronc commun d'un pinceau comportant gnralement huit voies, assure l'espacement des coupes (1) dans la zone des aiguillages afin de les faire parvenir une vitesse de 4 5,5 m/s l'entre du frein secondaire, un frein secondaire, implant l'entre de chaque voie de classement, assure le tir au but proprement dit. Son rle consiste absorber l'excdent d'nergie de chaque coupe pour assurer son accostage correct sur le dernier wagon arrt de la voie de classement une vitesse n'excdant pas 1,7 m/s. Les vitesses thoriques de sortie des coupes des diffrents freins sont calcules en fonction de leur caractristique dynamique et de leur distance parcourir. Il est important de souligner que la technique du tir au but exige un profil trs voisin de 1%0 en aval des freins secondaires.

Fig. 16.49 Plan des voies et profil. (1) Une coupe est constitue de un ou plusieurs wagons attels.

464

1. Prsentation de la configuration informatique Elle est constitue de 5 microprocesseurs (figures 16.50 et 16.52).
Fig. 16.50 Configuration informatique de triage.

Fig. 16.51 Carte lectronique du microprocesseur.

L'unit centrale 1 (UC 1): ralise le suivi des coupes par comptage des essieux franchissant les dtecteurs lectroniques, assure la commande automatique des aiguillages, assure la commande automatique des freins primaires et secondaires, gre le tableau lumineux des annonces (TLA), opre une surveillance en temps rel du bon fonctionnement de certains appareillages: radars, dtecteurs, aiguillages, ainsi que la non altration des coefficients des modles tir au but, renseigne en permanence l'exploitant sur tous les incidents et les particularits survenant en cours et hors dbranchement en ditant des messages sur un cran de visualisation, archive les messages concernant les actions des exploitants, les incidents ventuels et toutes les informations relatives aux coupes sur une imprimante.

L'unit centrale 2 (UC 2) Elle constitue une rserve chaude de l'UC 1 qui peut tre mise en fonction par action manuelle sur un bouton de slection situ sur la table mixte de commande manuelle. Cette redondance est prvue dans les grands triages o le dbit exige, mme en cas de panne assez rare de l'unit centrale principale, de conserver une qualit que ne peut atteindre la commande manuelle des aiguillages qui reste alors un dpannage d'utilisation trs peu probable. Par contre, l'appareillage concernant le tir au but (UC 3) n'est pas doubl du fait de la possibilit, en situation dgrade, d'utiliser la commande semi-automatique qui maintient une qualit assez acceptable des accostages. L'unit centrale 3 (UC 3) Elle est spcialise dans les tches de surveillance et de statistiques, en particulier: elle surveille statistiquement la prcision des ensembles asservisseurs-freins-radars (moyenne, carttype ...), elle contrle l'volution du centrage global du tir au but et procde, ventuellement, l'auto-correction de ce centrage, elle mmorise les informations concernant les 2 400 dernires coupes permettant de recalculer, la demande et si ncessaire, les coefficients de tous les modles de tir au but, elle reoit priodiquement de l'unit centrale de mesure de l'occupation des voies (UC-MOV) la distance de voie libre de chaque voie de classement, elle effectue le suivi des coupes voluant sur les voies de classement et dtermine leurs vitesses courantes et d'accostage au moyen des informations fournies par l'UC-MOV. L'unit centrale de mesure d'occupation des voies (UC-MOV) Elle value la distance de voie libre sur chaque voie de classement et la transmet rgulirement (toutes les 5 secondes environ) l'UC 3.

465

L'unit centrale du dispositif de mesure des temps (UC-DMT) Elle mesure le temps de passage d'un essieu entre deux dtecteurs d'une mme base (2 dtecteurs espacs de 1 m) et le transmet l'UC 1 ou I'UC2 permettant ainsi de dterminer la vitesse des coupes.

LEGENDE : C.R.V. C.TA. D M.T M.O.V.

= = B

Clavier de report des voies. Clavier transmetteur des annonces Dispositif de mesure des temps Mesure d'occupation des voies

Fig. 16.52 Prsentation de l'architecture matrielle du systme standard.

2. Commande automatique des aiguillages Pointage des coupes en bosse La destination des coupes est introduite dans le systme par un clavier transmetteur d'annonces {CTA) (fig. 16.53 et H 6.54) install au poste de bosse (petite cabine installe au sommet de la bosse). Cette opration s'effectue soit au fur et mesure du passage des coupes en bosse, soit avant le dbut du dbranchement pour la totalit des voies de destination des coupes d'un train (65 au maximum). Le pointage du numro des voies de destination des coupes s'effectue par action sur deux touches numriques (exemple: 05 - 18 - 02 ...). Une action sur la touche erreur (Er) annule la coupe en cours de pointage ou dfaut la dernire coupe mmorise. Une action sur la touche annulation (An) puis sur la touche validation (Val) annule la totalit des annonces mmorises. Les touches gal ( = ) et visualisation (Vi) ne sont pas utilises pour le pointage des coupes. Voir clavier de report de voie (CRV) ci-aprs pour l'utilisation de ces touches.

466

Fig. 16.53 Vue du clavier transmetteur d'annonces.

Fig. 16.54 d'annonces.

Clavier

transmetteur

Tlcommande de la machine de pousse Le train dbrancher est pouss vers la bosse par une machine tlcommande partir d'un botier de commande install au poste de bosse. Le botier est reli l'quipement de la machine de pousse par une liaison hertzienne. [+|ans les triages quips de tir au but, la vitesse de pousse maximale est fixe 1,87 m/s soit 6,72 km/h, ce qui correspond un dbit de 8 wagons de 14 m de longueur moyenne par minute. Identification des coupes en bosse La prise en compte d'une coupe dans le processus de dbranchement s'effectue au moyen de barrires optiques situes lgrement en aval du sommet de la bosse (fig. 16.55). Trois dtecteurs de comptage d'essieux, associs aux barrires optiques, permettent de dterminer le nombre d'essieux de rfrence de la coupe selon une logique rnajoritaire 2 parmi 3.
Fig. 16.55 optiques: Barrires

< vue d'ensemble,

dtail d'une cellule.

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Suivi des coupes dans la tte du faisceau de triage II est effectu au moyen de dtecteurs de passage de roues qui peuvent remplir l'une des deux fonctions suivantes: dlimiter une zone d'aiguillage au moyen de trois dtecteurs, l'un implant en pointe de l'aiguillage, les deux autres installs la sortie de chaque branche de l'aiguillage, constituer des bases de mesure de la vitesse des coupes, ncessaires dans la commande automatique du freinage (fig. 16.56). Les dtecteurs sont du type lectronique. Ils comprennent une partie fixe installe la voie et un botier lectronique de traitement installe dans une bote proximit immdiate des dtecteurs.
Fig. 16.56 Base de mesure de vitesse compose de deux dtecteurs lectroniques spars de 1 m.

Pour des informations complmentaires concernant les dtecteurs et les logiques associes, se reporter au chapitre 3. Pour effectuer le suivi d'une coupe, on prend en compte tous les dtecteurs rencontrs successivement par cette coupe sur son itinraire, indpendamment de leur fonction. A chaque dtecteur correspond une zone lectronique qui reprsente la portion de voie situe entre ce dtecteur et le premier dtecteur situ en aval. La zone est dite occupe lorsque le premier dtecteur a vu passer au moins un essieu d'une coupe. Elle est dite libre lorsque le dtecteur aval a vu passer tous les essieux d'une coupe dont le nombre est connu grce au comptage de rfrence effectu en bosse. Clavier de report de voie (CRV) (voir figure 16.53) Matriellement identique au clavier transmetteur des annonces (CTA), il permet de modifier de faon permanente la destination des coupes, aprs pointage en bosse, par exemple lorsqu'une voie est remplie. Il est install au poste principal du triage. La touche gal ( = ) permet d'effectuer le report du trafic d'une voie sur une autre (exemple: XX = YY). Cette commande doit tre valide (Val). La touche visualisation (Vi) rappelle l'image sur la console usage du transport dont l'extinction est temporise. tdmporise. Tableau lumineux des annonces (TLA) Le TLA, install au poste principal du triage, permet de contrler visuellement le cheminement des coupes dans s tte de faisceau.
Fig. 16.57 Tableau lumineux des annonces. A noter sur la table les claviers de commande manuelle des (reins de vole primaires pneumatiques.

468

Fig. 16.58 Tableau lumineux des annonces (TLA).

Fonctionnement (fig. 16.58) Les destinations enregistres des deux premires coupes s'affichent respectivement dans les cases 2 et 1. Lorsqu'une coupe occupe le dtecteur de prsence, le numro de la voie de destination et sa longueur libre s'affichent dans la case libre la plus proche de la case matrialisant le frein primaire, soit 5, 4, 3 ou 8, 4, 3 ou 11, 4, 3 ... Lorsque la coupe, affiche en case 5 ou 8 ou 11 ..., a franchi le frein primaire, son numro de voie de destination s'affiche case 7 ou 10 ou 13 ...; les autres annonces enregistres se dcalent d'une case. Tableau des annulateurs des circuits de vole et des disjoncteurs d'aiguillage Le meuble, install au poste principal du triage se compose de deux parties: le tableau des annulateurs, - le tableau des disjoncteurs.
Fig. 16.59

Annulation de l'action des zones isoles sur l'enclenchement des aiguillages Afin de permettre la commande manuelle des aiguillages lors d'un drangement du circuit de voie, l'oprateur peut annuler l'enclenchement de l'aiguillage par action sur le bouton du commutateur, normalement plomb, aprs avoir vrifi la libration effective de la zone sur le terrain. Disjoncteur Chaque circuit de commande d'aiguillage est dot d'un disjoncteur utilis notamment pour assurer la protection du personnel pouvant travailler sur une ou plusieurs voies du triage (maintient de l'aiguillage par coupure de l'alimentation de son moteur de commande, dans une position ne permettant pas l'accs cette ou ces voies).

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Priphriques informatiques Ecran de visualisation transport (sans clavier) Renseigne l'exploitant sur tous les incidents ventuels et les particularits survenant en cours et hors dbranchement (report de voie, dvoys ...). Imprimante maintenance Dlivre tous les messages concernant les dbranchements des coupes, les interventions des exploitants, les incidents ventuels ... Imprimante statistique Dlivre tous les rsultats statistiques ncessaires la surveillance des installations: o prcision asservisseur-frein-radar, o centrage et dispersion du tir au but sur chaque voie, o volution du centrage global du tir au but avec auto-correction si ncessaire...
Fig. 16.60 Les imprimantes (chacune d'elles est relie une UCP. A l'arrire-plan, la console de service).

Console de visualisation de service (avec clavier) Permet aux responsables T et V autoriss, de dialoguer avec les units centrales (UC 1, UC 2 et UC 3). El e est commutable manuellement sur les UC.
Fig. 16.61 Console de service (sur l'cran les rsultats statistiques des vitesses d'accostage).

Principe A partir de la destination de la coupe, le programme de suivi prpare la commande automatique des aiguillages de l'itinraire ds le franchissement par la coupe du point de demande d'itinraire matrialis par le dtecteur de prsence des coupes (DPC) (rayons lumineux situs en bosse - fig. 16.55).

470

Si l'itinraire parcourir par la coupe est entirement libre de circulation, la totalit des aiguillages est alors commande, au plus tt, successivement, de l'amont vers l'aval. Si une partie de l'itinraire est occupe par une autre coupe, seuls les aiguillages libres situs en amont de cette coupe seront commands, de l'amont vers l'aval, les autres aiguillages tant commands successivement leur libration sous rserve que le premier essieu de la coupe rattrapante n'ait pas encore franchi le dtecteur d'entre de la zone lectronique de l'aiguillage occup. Si la coupe rattrapante a franchi le dtecteur d'entre de l'aiguillage occup, la commande automatique est abandonne pour cet aiguillage et pour les aiguillages suivants et la coupe est dvoye. En tout tat de cause, la commande automatique des aiguillages d'un itinraire est galement abandonne en cours de dbranchement: en cas de commande manuelle d'un aiguillage (stabilise ou fugitive), ds la dtection de la non obissance d'un aiguillage sa commande. Par ailleurs, un aiguillage est uniquement command lorsqu'il n'est pas dj dans sa bonne position (contrle par l'tat des bagues du moteur). Pour augmenter la scurit de la protection de l'aiguillage, la commande automatique est galement tributaire de la libration de son circuit de voie propre, utilis pour protger l'aiguillage en cas de commande manuelle. La longueur minimale d'un circuit de voie doit tre de 17,50 m pour viter les enjambements. Les figures 16.62 16.67 donnent les principes des schmas des circuits de commande et de contrle des aiguillages et fournissent quelques dtails sur les appareillages employs (voir galement 16.5.5.).

Fig. 16.62 Principe de la commande des aiguillages Poste de dbranchement dont le suivi est ralis par dtecteurs

Fig. 16.63 Principe de commutation de la commande d'aiguillage.

471

Fig. 16.64 Commande des moteurs d'aiguillage - Principe. Fig. 16.65 Dtail de l'appareillage de commande manuelle des aiguillages (voir la vue d'ensemble des tables, figures 16.78 et 16.79).

Fig. 16.66 Appareillage de commande manuelle des aiguillages.

472

Fig. 16.67 Circuits d'allumage des voyants de contrle.

Freins de voie Principe Les freins de voie sont des appareils destins ralentir les coupes descendant de la bosse du triage. Ils sont type mchoires et agissent par pincement des bandages des roues des wagons au moyen de poutres mtalli-3S enserrant 1 ou 2 rails de roulement sur une portion de voie. Deux technologies sont utilises dans les triages franais: celle commande hydraulique dveloppe par Saxby dont les derniers modles sont le frein R 78, pour le frein primaire frein sur les deux files de rail , et le frein R 76 pour le frein secondaire frein sur une seule file de rail. Dans cette technologie, la pression de serrage est directement proportionnelle la masse des wagons,
Fig. 16.68 Frein de voie Saxby bilatral R 78.

Fig. 16.69 Freins Saxby.

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celle commande pneumatique pression variable mise au point par Wabco dont le dernier modle est le frein MU 80 pour les freins primaires et secondaires. Avec cette technologie, il est ncessaire d'adjoindre un pse-essieu pour moduler la pression de serrage en fonction de l'nergie absorber (qui dpend de la masse des wagons).
Fig. 16.70 Frein de voie Wabco bilatral MU 80

Frg. 16.71 Freins Wabco MU 80.

Commande automatique d'un frein Principe d'asservissement des freins de voie A chaque frein est associ un organe de commande appel asservisseur et un organe de contrle de vitesse constitu d'un radar effet Doppler install quelques mtres en amont du frein. A l'arrive d'une coupe dans le frein de voie, l'asservisseur reoit, de l'unit centrale, sa vitesse de consigne. Le radar mesure alors la vitesse relle de la coupe et la transmet l'asservisseur qui compare les deux informations de vitesse. Si la vitesse relle est infrieure ou gale la vitesse de consigne, le frein reste ouvert. Dans le cas contraire, Tordre de fermeture du frein est donn lors du franchissement du dtecteur d'entre du frein par le premier essieu de la coupe. L'ordre d'ouverture du frein est alors donn lorsque la vitesse relle de la coupe atteint la vitesse de consigne augmente de 30 cm/s (pour tenir compte de l'inertie des pices mcaniques). Ce principe est diffrent lorsque l'on traite les coupes de plus de 6 essieux et ayant au moins 30 mtres de longueur. Un algorithme dit de freinage modul des coupes longues se substitue celui de traitement des wagons isols ou des petites coupes. Cette squence s'applique sous rserve que la distance libre sur la voie de classement permette l'inscription de la coupe. Elle consiste en l'application successive de trois vitesses de consigne dgressives, au premier essieu, au premier tiers et au deuxime tiers de la coupe. Cette disposition permet un dgagement plus rapide du frein secondaire, de rduire le risque de choc l'entre du frein et amliore la prcision du frein. Les trois vitesses adresses successivement sont calcules comme suit partir de la vitesse de consigne (VC) classique:

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16.5.4. Principe de calcul de la vitesse de consigne

Lorsque la coupe se prsente l'entre du frein de voie, il est ncessaire de calculer a priori la vitesse idale (vitesse de consigne) laquelle elle doit sortir du frein. Cette vitesse idale est calcule au moyen des modles (un modle pour les freins primaires et un modle pour les freins secondaires) de tir au but en fonction, notamment: des caractristiques statiques et dynamiques de chaque coupe, de la distance parcourir sur la voie de classement (mesure par ta MOV), de coefficients particularisant chaque voie du triage. Chronologiquement, lorsqu'une coupe arrive l'entre du frein primaire, l'automatisme: calcule une premire estimation de la vitesse de consigne appliquer au frein secondaire, en dduit une vitesse minimale thorique l'entre du frein secondaire comprise entre 4 m/s et 5,5 m/s permettant de dgager rapidement la zone d'aiguillages, calcule la vitesse de consigne appliquer au frein primaire. A l'entre du frein secondaire, l'automatisme calcule la vitesse de consigne appliquer pour atteindre le but dans des conditions acceptables (vitesse d'accostage en principe < 1,7 m/s). Le radar Le radar met la frquence de 24,125 GHz et fonctionne sur le principe de l'effet Doppler-Fizeau. Il permet des mesures de vitesse comprises entre 0,3 m/s et 10 m/s avec une prcision de l'ordre de 1%. Ce radar est implant l'extrieur de la voie. Fig. 16.72 Le radar.

Le pse-essieux (en technologie pneumatique) Le principe de fonctionnement du pse-essieux consiste mesurer, au moyen d'un pont de Wheastone, une variation de capacit d'un systme li au rail, ce dernier se dformant au moment du passage de l'essieu. Install en amont de chaque frein primaire, il permet de classer le poids de chaque essieu dans l'une des catgories suivantes:

Fig. 16.73 Le pse-essieux.

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Mesure de la longueur des coupes Un radar effet Doppler, install en bosse, mesure la vitesse de la coupe. L'information dlivre par le radar est intgre dans l'unit centrale (UC 1 ou UC 2} en fonction du temps pendant la priode d'occultation du dtecteur de prsence des coupes (DPC) ei cette unit centrale dtermine ainsi a longueur de la coupe ( 1 m). Dispositif de mesure d'occupation des voies (MOV) Principe de la mesure II consiste mesurer la frquence d'oscillation d'un oscillateur dont le circuit d'accord comprend la self indue-ion du circuit form par les deux files de rail et le dernier essieu de la coupe arrte ou en circulation. A la sortie de chaque frein secondaire, la voie est quipe de deux joints isolants comme le montre la figure 16.74.

Fig. 16.74

Fig. 16.75 Mesure d'occupation des voies (MOV) Oscillateur.

Fig. 16.76 Mesure d'occupation des voles (MOV) Jeu de relais mercure assurant la commutation de 4 voies

Le circuit oscillateur peut tre reprsent par le circuit quivalent la figure 16.77.

Fig. 16.77

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Le traitement de l'information de frquence est effectu par microprocesseur (UC-MOV). Plusieurs voies peuvent tre connectes alternativement (scrutation) sur un mme circuit oscillateur. Caractristiques techniques de la MOV Caractristiques voies (valeurs minimales) o 1,5 fi/km pour l'isolement de la voie, o 0,5 fi pour la rsistance des liaisons entre rails. Frquences de l'oscillateur de voie o environ 2 500 Hz pour une voie totalement occupe, o environ 650 Hz pour une longueur libre de voie de 700 m. Prcision de la mesure Si x dsigne la diffrence entre la mesure fournie par le dispositif MOV et la mesure relle: X =- 5 m (erreur moyenne) X = 10 m (cart type de l'erreur)

16.5.5. Table de commande manuelle des aiguillages et des freins

Ben que le systme fonctionne de faon entirement automatique, il est apparu ncessaire de prvoir la possibilit de commander manuellement les aiguillages et les freins pour pallier les situations d'incidents et effectuer diffrentes manuvres entre les dbranchements. Chaque commande manuelle reste prioritaire sur l'automatisme. Chaque aiguillage est quip de deux boutons de commande manuelle (un par direction). Une action pousser sur le bouton ralise une commande fugitive de l'aiguillage. Une commande tourner sur le bouton ralise une commande stabilise et interdit toute autre commande de l'aiguillage (voir figure 16.66). Chaque frein primaire peut tre command au moyen d'un bouton serrage et desserrage (bouton ritration, stabilis mcaniquement). Un bouton annulation auto annule totalement le freinage automatique. En technologie pneumatique (Wabco), il existe 3 boutons de serrage, SI, S2 et S3, permettant de slectionner une pression adapte au poids de la coupe freiner. Dans cette technologie, un quatrime bouton Desserrage ( rappel automatique) permet de diffrer la mise au serrage du frein tant qu'une pression est exerce sur le bouton. Chaque frein secondaire peut tre command manuellement comme les freins primaires.

Fig. 16.78 Table de commande manuelle des aiguillages et des freine (technologie hydraulique).

Fig. 16.79 Table de commande manuelle des aiguillages et des freins (technologie pneumatique).

De plus, pour chaque frein secondaire, 2 boutons de commande semi-automatique permettent de slectionner la vitesse de sortie du frein: soit 1,25 m/s, soit 2 m/s. Cette commande est appele semi-automatique. La table comporte en plus: divers boutons de commande, divers voyants de contrle des alimentations, du bon fonctionnement des diffrents microprocesseurs et de l'appareillage en campagne, des voyants de contrle de l'occupation des circuits de voie d'aiguille et des circuits de voie terminaux, -des afficheurs indiquant la mesure d'occupation de chacune des voies.

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478

16.5.6. Auto-surveillance de l'installation de tir au but

El e a pour objet: de contrler le fonctionnement individuel de certains quipements (dtecteurs, radars, temps de translation des aiguilles), d'oprer un suivi statistique du fonctionnement de certains sous-ensembles (asservisseur-frein-radar), d'estimer les performances d'accostages: o sur chaque voie pendant une priode dtermine (surveillance effectue la demande), o sur l'ensemble des voies du triage par observation d'un chantillon glissant relatif aux 120 dernires coupes dbranches. Cette statistique rend compte de l'influence des variations climatiques (temprature, vent, pluie...) et permet de recentrer le tir en cas de dtection de son dcentrage. Cette opration dnomme auto-correction s'effectue automatiquement en temps rel.

16.5.7. Autre technique destine assurer la matrise de l'accostage des coupes sur les voies de classement
Le frein ponctuel de rgulation Faiveley est un dispositif autonome destin absorber l'excdent d'nergie d'une coupe lorsque sa vitesse dpasse une vitesse dtermine appele vitesse de rgulation. Ed-dessous de cette vitesse, le frein devient passif. Ce frein est effaable au moyen d'une commande lectrique ce qui permet la circulation des engins moteurs aux vitesses maximales autorises. Cette technique est particulirement adapte aux triages dont le profil des voies de classement est > 2,5/oo.
Fig. 16.81 Frein ponctuel de rgulation Faiveley.

Performance d'un systme avec frein de rgulation Ce systme, du fait mme de son principe, fournit de bonnes performances, notamment en liminant les accostages trop rapides et en offrant un taux de remplissage suprieur 80%. Il peut tre utilis: en remplacement des freins secondaires (petits triages), en complment des freins primaires et secondaires (grands triages).

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17.1. GNRALITS ......................................................................................................................................... 481 17.2. L'VOLUTION TECHNOLOGIQUE DES AUTOMATISMES INFORMATIQUES .................................... 481 17.3. LA FONCTION DES AUTOMATISMES INFORMATIQUES..................................................................... 481 17.4. LES SYSTEMES CENTRALISES............................................................................................................. 482 17 5. LES SYSTMES DCENTRALISS........................................................................................................ 483 17 5.1. Les systmes non modulaires ............................................................................................................ 483 17.5.2. Les systmes modulaires ................................................................................................................... 484 17.6. LES MODULES D'AIDE L'EXPLOITATION .......................................................................................... 485 17.6.1. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs cbls (SAAT).................................. 485 17.6.2. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs programms (SAATP) ..................... 490 17.6.3. Le systme normalis de suivi des trains (SNST) (Fig. 17.13) .......................................................... 492 17.6.4. Le module de graphiquage automatique standard (GAS) (fig. 17.27) ............................................... 498 17.6.5. Le systme de gestion de la liste des trains (FICHIER)..................................................................... 499 17.7. LES MODULES SIGNALISATION ............................................................................................................ 500 17.7.1. La commande informatique ................................................................................................................ 500 17.7.2. Le systme normalis de tltransmission informatique (SNTI)........................................................ 504 17.7.3. Visualisation des contrles (module TCO) (fig. 17.39)....................................................................... 504 17.7.4. Le poste relais commande informatique (PRCI) (voir galement chapitre 15) ............................ 506 17.7 5. Le poste d'aiguillage informatis (PAI) (fig. 17.44 et 17.45)............................................................... 507 17.8. LA TRANSMISSION DES INFORMATIONS ENTRE LES MODULES .................................................... 509 17.8.1. Procdure SAAT................................................................................................................................. 509 17.8.2. Procdure SNTI .................................................................................................................................. 511 17.8.3. Procdure TCO................................................................................................................................... 512 17.9. EXEMPLES D'APPLICATION................................................................................................................... 512 17 9.1. Le complexe lyonnais (fig. 17.54)....................................................................................................... 512 17.9.2. La commande centralise du trafic (CCT).......................................................................................... 514 Les Aubrais Saint-Pierre-des-Corps............................................................................................................ 514 17.9.3. Le poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la LGV Atlantique .................................................... 514

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CHAPITRE 17 Les automatismes informatiques systmes de signalisation

17.1. GNRALITS
Les installations d'informatique lies la signalisation, actuellement en service (1987), ne font intervenir la technique informatique que pour les fonctions qui ne sont pas de premier ordre dans la scurit, c'est--dire qu'elles ne couvrent que les aides l'exploitation des postes qu'ils soient d'aiguillages, de triage ou de rgulation. Les enseignements tirs de ces installations permettent d'envisager une perce plus importante de l'informatique dans le domaine de la signalisation pour traiter les problmes intrinsquement de scurit comme les enclenchements. Les tudes sont dj engages et les systmes informatiques de traitement des fonctions de scurit en signalisation devraient apparatre avant 1990. Un poste d'aiguillage informatis (PAI de Chteauroux) fonctionne titre d'essai depuis fin 1985.

lis

aux

17.2. L'VOLUTION TECHNOLOGIQUE DES AUTOMATISMES INFORMATIQUES

Au dbut des annes 1970, les installations informatiques avaient une structure centralise et taient pilotes par un seul calculateur de type mini-ordinateur qui assurait la totalit des fonctions. A la fin de la mme dcennie, l'volution technologique de l'intgration grande chelle a fait natre, sur le march informatique, les micro-ordinateurs et les microprocesseurs. Ces nouveaux produits industriels ont t labors pour remplir des tches prdtermines. Ils ont conduit des installations de structure dcentralise comportant plusieurs calculateurs, chacun traitant une ou plusieurs lonctions dfinies dans un ensemble technologique appel module dot d'un logiciel propre cette ou ces fonctions. Un module est donc un ensemble informatique normalis standard pour le matriel et pour le logiciel. Il a un fonctionnement autonome. Il peut se composer d'un ou plusieurs processeurs mais reste toujours de petites dimensions (souvent quelques cartes montes dans un rack). Il traite une ou quelques fonctions simples de logique. Sa mise en uvre ne ncessite que l'introduction de donnes (ou paramtres) qui caractrisent le lieu de son implantation, l'exclusion de toute reprise d'tude de son logiciel de base. Les modules (semblables ou diffrents) peuvent tre associs facilement entre eux, au moyen de liaisons galement standards dtermines une fois pour toute la conception, pour obtenir une installation informatique modulaire et normalise.

17.3. LA FONCTION DES AUTOMATISMES INFORMATIQUES

La gestion optimale de la circulation dans les grands centres ferroviaires comme sur les lignes, une voie ou double voie, supportant un trafic important, requiert la connaissance fine de la position des trains et ncessite la mise en uvre de moyens d'intervention pour excuter rapidement des dcisions de modifications du parcours prvisionnel des circulations. Les fonctions assures par les automatismes sont principalement: la gestion du suivi des trains. Les numros des trains, identifis la priphrie d'une zone quipe, sont affichs sur un cran et/ou sur un tableau de contrle optique classique. En progressant, les trains actionnent sur le terrain des localisateurs qui font dplacer les numros sur le support de visualisation. Ces informations peuvent tre rpercutes vers des systmes encadrants, la commande automatique de tout ou partie des itinraires d'un ou plusieurs postes qui peut tre obtenue partir d'une programmation manuelle de tous les itinraires par leur chargement l'avance (de quelques minutes quelques heures) ou par une programmation manuelle partielle en cas d'utilisation d'une procdure dite de gestion par exception (quand une rgle de circulation se dgage, un parcours privilgi est dfini et l'utilisateur n'intervient qu'en cas de transgression cette rgle) ou enfin par une programmation automatique fournie par un service thorique prtabli et mmoris dans un systme spcifique appel fichier.

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17.4. LES SYSTEMES CENTRALISES

La premire application informatique systme centralis a t ralise Versailles en 1977, dans un poste d'aiguillage de 200 itinraires travers journellement par environ 800 trains de toute nature.

Fig. 17.1 Systme centralis de Versailles-Chantiers.

Ce systme assure les fonctions principales de suivi {affich sur TCO), de commande informatique et d'change avec le tlaffichage. Il est dot d'un service thorique mmoris (heures de passage et itinraires emprunter) qui allge la tche des postes priphriques chargs de l'identification des trains en leur visualisant, dans l'ordre thorique, la liste des trains provenant ces postes et devant entrer dans le systme. L'opration d'identification est limite la validation de la ligne visualise correspondant au train pntrant dans la zone de suivi, II tablit, par ailleurs, sur cran monochrome, le graphiquage automatique, espace temps, de la marche relle des trains circulant sur les voies de l'axe principal (ce graphique automatique est notamment ralis au PC de Paris-Montparnasse). La deuxime application, qui concerna la gestion de la circulation des trains sur 2 portions de ligne double voies de 50 km environ entre Tours et Blois d'une part et entre Toulouse et Montauban d'autre part, date galement de 1977. Ces systmes grent les fonctions de suivi et de commande automatique, Le suivi est affich sur des crans polychromes qui sont utiliss par ailleurs pour assurer le contrle des diffrents postes rpartis sur la ligne (fonction de tableau de contrle optique). Les commandes de ces postes sont faites partir d'un clavier alphanumrique. Ces systmes ont la particularit d'assurer la commande des itinraires par la procdure de gestion par exception. Le principe de cette procdure est de considrer que les trains, sur voies principales, circulent en sens normal sur les itinraires directs qui sont toujours tablis (cette fonction dite de trac permanent est ralise dans les installations traditionnelles de signalisation, voir chapitres 13, 14 et 15). Par exception cette rgle, l'utilisateur dlivre au systme des ordres particuliers affects au numro d'un tram s'il dsire commander son garage, son dgarage ou sa circulation contresens. Aprs l'excution de ces mouvements particuliers, le systme rtablit les itinraires directs de voies principales. La 3e application a t l'quipement du poste de Paris-Invalides (1979). La zone d'action de ce poste couvre 30 km environ de lignes de banlieue trafic trs dense.

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Le systme gre les mmes fonctions que celles du systme de Versailles, l'exception du graphiquage et de la prparation, aux postes frontires, des informations concernant l'entre d'un train dans la zone du suivi (l'abandon de cette fonction a permis de simplifier le fichier stock dans les mmoires disques, l'ordre relatif des trains n'ayant plus tre maintenu en permanence dans ces mmoires).
Fig. 17.2 Poste de commande centralise des installations de scurit de Versailles-Chantiers.

Fig. 17.3 Systme de Tours et Toulouse (ralis en 1977).

17 5. LES SYSTMES DCENTRALISS

17 5.1. Les systmes non modulaires
Ils correspondent aux premires ralisations de systmes dcentraliss. Ils sont composs de plusieurs micro-ordinateurs, chacun tant spcialis au traitement d'une ou d'un ensemble de fonctions dtermines mais chaque fonction ne peut tre ou logiquement ou technologiquement spare. L'application la plus importante de cette nouvelle technologie a t la gestion du poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est o les fonctions de suivi, de calcul d'carts horaires et de commande automatique d'itinraires sont traites par un systme 3 micro-ordinateurs doubls (3 microordinateurs en service et 3 autres en rserve chaude prts suppler tout moment une dfaillance des microordinateurs en service). Chaque micro-ordinateur est quip de ses propres mmoires (vives ou mortes). Ce systme est complt par un double ensemble de mmoires de masse disques aux fins d'archivage des informations.

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Par ailleurs, un 2me ensemble informatique, comparable celui ci-dessus, gre le systme de dtection des botes chaudes et permet de donner, tout moment, la temprature de chaque bote d'essieux des trains prsents sur la ligne et de lancer, si l'volution des tempratures de ces organes l'exige, les alertes ou les ordres ncessaires pour assurer la scurit.

Fig. 17.4 Poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est.

Fig. 17.5 TGV Paris-Sud-Est PAR.

17.5.2. Les systmes modulaires

Ils sont raliss partir d'un ou plusieurs modules semblables ou diffrents. Au niveau du dveloppement, chaque module a t conu comme un produit o: les fonctions assures sont si possible simples et limites, les capacits maximales sont fixes une fois pour toutes (pour le matriel: nombre de cartes de chaque type, capacit de chaque type de carte, caractristiques des alimentations, ...; pour le logiciel: capacit du traitement, nombre de trains simultans, de localisateurs, de cantons, de fentres, ...), les interfaces avec les autres modules sont normaliss c'est--dire rpondent des rgles limites tant techniques (tensions, courants, dbits des tlgrammes...) que logiques (nature du codage, dfinition des mots du codage...) dfinies une fois pour toutes (voir 17.8), l'adaptation chaque installation ne ncessite que la constitution d'un ensemble de donnes spcifiques appeles paramtres de l'installation.

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La politique modulaire est applique d'une part dans le domaine de l'aide l'exploitation avec la cration: du systme d'annonce automatique des trains (SAAT), du systme normalis de suivi des trains (SNST) qui comporte les diffrents modules de suivi proprement dit (SUIVI), d'affichage et de dialogue sur cran monochrome (AFFDIA) ou sur cran polychrome (AFFDIAC), d'affichage du suivi sur TCO mural (AFFTCO) et d'archivage sur imprimante (MADEX), du module de gestion de la liste des trains (FICHIER), du module de graphiquage automatique standard de la circulation des trains (GAS), et d'autre part, dans le domaine plus particulier de la signalisation, avec: le module de commande informatique des itinraires (MCI), le systme normalis de commande informatique (SNCI), le systme normalis de tltransmission informatique (SNTI), et le module de visualisation des contrles signalisation sur console (TCO cran), le poste d'aiguillage informatis (PAI). Certains priphriques peuvent tre communs plusieurs modules, la slection s'effectuant par commutation ou par dialogue. C'est le cas du clavier qui peut tre connect 4 modules et des crans sur lesquels on peut faire apparatre des images issues de diffrents modules. Par ailleurs, pour les triages, des automatismes assurent la commande automatique des aiguillages et le freinage des wagons par la mthode du Tir au but. Ces systmes sont dcrits au chapitre 16.

17.6. LES MODULES D'AIDE L'EXPLOITATION

17.6.1. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs cbls (SAAT)
Ce systme simple conu pour raliser une annonce automatique de poste poste permet aussi d'assurer la fonction suivi sur des zones de dimensions rduites (petits postes...). Il est particulirement bien adapt pour l'quipement des zones gres par des postes ayant t conus sans la fonction suivi (postes lectromcaniques ou postes lectriques anciens, ou rcents mais de faible rayon d'action). Prsentation gnrale Le module SAAT (voir figure 17.9 pour la structure matrielle du SAAT) est constitu par un micro-ordinateur reli: un ensemble d'entres individuelles, raccordes aux localisateurs qui dtectent le passage et la direction des circulations, un ensemble d'entres-sorties tlgraphiques permettant l'change de messages avec d'autres SAAT ou systmes informatiques, un clavier alphanumrique permettant l'utilisateur de dialoguer avec le micro-ordinateur, un cran de visualisation monochrome sur lequel sont prsentes les informations destines l'utilisateur, ventuellement, une imprimante pour l'archivage des vnements. Les fonctions du SAAT Le SAAT reoit en entre: les dialogues, les informations mises par les localisateurs, les messages. Il gre ces informations et donne en sortie: la visualisation des informations (notamment la visualisation des index ou numros des trains dans les fentres correspondant aux cantons de localisation), rmission des messages, les alarmes, l'impression (ventuellement). Visualisation des informations (fig. 17.7 et 17.8) Les informations destines l'utilisateur sont prsentes sur un cran de visualisation. L'image comporte une partie fixe (trame) et des informations variables. La trame facilite la lecture de l'image. Elle peut comporter: des zones rectangulaires, dites fentres, comprenant deux parties: o une partie rserve l'affichage des informations variables relatives aux circulations. Ces zones peuvent tre entoures d'un trait continu qui dlimite leur surface et matrialise leur position, o une partie rserve des informations fixes relatives aux voies (numrotation, ...). Les caractres utiliss peuvent s'afficher en couleur inverse pour les distinguer des informations variables relatives aux circulations, des caractres particuliers (tirets horizontaux, points, ...) permettant de relier les fentres entre elles et de symboliser ainsi les voies de circulation. On donne ainsi une structure pseudo-gographique l'image. La figure 17.6 donne le plan de voie correspondant celui affich la figure 17.7 et explicit la figure 17.8. Certaines voies trs peu utilises (voies de garage, voies de jonction) ne sont pas prises en compte. 485

Fig. 17.6

Fig. 17.7 Image d'cran SAAT.

Fig. 17.8 Dfinition d'une image SAAT.

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L'agent d'tudes est matre de la dfinition de l'image, sous rserve de certaines contraintes de format (nombre de lignes par fentres, ...) Naturellement, cette image doit tre en relation troite avec le plan des voies de la zone d'annonce ou de suivi. Les informations variables sont constitues par: les informations relatives aux circulations, la ligne-dialogue dans laquelle s'affichent les dialogues, certains messages et les informations appuyant certaines alarmes, les alarmes dialogue et systme, l'horloge (affichage de l'heure). Structure d'une fentre La fentre dsigne l'ensemble de la zone mmoire dans (quelle sont regroupes les informations fixes relatives la zone gographique donne (cantons de localisation) et celles caractrisant les circulations prsentes dans cette zone. Elle est pour ces dernires informations structure en lignes raison d'une circulation par ligne. Elle peut comporter des lignes visibles et invisibles et dans ce dernier cas, elle est munie d'un indicateur de dbordement. Dans une fentre, une circulation est caractrise par un index (driv du numro de train) de six caractres. Localisation des circulations La dtection du passage d'une circulation en un point et pour une direction donne est assure par un localisateur. Il s'agit d'un ensemble de conditions de signalisation, cbl l'extrieur du SAAT (c'est--dire dans les installations traditionnelles de signalisation), dlivrant une boucle libre de potentiel et raccord une entre individuelle du SAAT (voir figure 17.11). L'acquisition des informations de localisation est lectriquement filtre pour liminer les consquences de rebondissements des contacts. L'actionnement d'un localisateur peut dclencher les principales fonctions suivantes: transfert d'un index d'une fentre dans une autre, effacement d'un index dans une fentre, mission de message(s), impression. Dialogues Structure des dialogues Les dialogues sont simples, en nombre restreint et de longueur variable. Ils comportent un code (lettre unique) et une suite d'informations, obligatoires ou optionnelles, spares par des espaces. Ils se terminent par un caractre de validation. Le dialogue s'inscrit dans la ligne dialogue au fur et mesure de sa frappe. Sa validation (frappe sur la touche VAL) dclenche d'abord un traitement informatique de tests de vraisemblance et ensuite, si ce premier traitement est positif, le traitement associ l'ordre correspondant au dialogue frapp. S'il est ngatif, une alarme est dlivre (message d'alarme). Le dialogue ne s'efface qu'aprs excution effective de toutes les oprations locales qui lui sont lies. Dialogues d'action locale On distingue les dialogues suivants: la mise l'heure (H), l'identification (I) qui permet d'introduire une circulation dans la premire ligne libre d'une fentre, l'insertion (Y) qui permet d'introduire une circulation devant une autre circulation, la rectification (R) qui permet de rectifier l'index ou/et l'information associe la circulation (cart horaire), la suppression (S) qui permet d'effacer une circulation, le transfert (T) qui permet de transfrer une circulation d'une fentre origine vers une fentre destinataire, la visualisation (V) sur la ligne dialogue des circulations se trouvant dans un canton de localisation lorsque le nombre de trains est suprieur la capacit d'affichage de la fentre cite dans le dialogue. Afin de limiter les risques d'erreur, les dialogues d'insertion, de rectification et de suppression ne portent que sur les circulations visibles. Dialogues destins aux SAAT ou systmes encadrants On distingue: l'annonce (A) qui permet d'annoncer une circulation un SAAT ou un systme adjacent. Ce dialogue tient compte de la voie de circulation. Il dclenche l'mission vers le SAAT ou vers le systme adjacent d'un message d'identification et l'affichage au SAAT local de l'index de la circulation annonce dans une fentre dernier train annonc", le dialogue dit conversationnel (M) qui permet de transmettre un message libre de 25 caractres au plus au SAAT adjacent. Ce message se visualise, au SAAT rcepteur, dans la ligne dialogue et est appuy par une alarme systme. Sur le plan du fonctionnement, la suite de la validation d'un dialogue, le SAAT local effectue l'mission du message vers le SAAT (ou vers le systme encadrant) dsign dans le dialogue. Aprs avoir reu un accus de rception donnant l'assurance d'une transmission correcte, la gestion locale (ventuelle) de l'image est faite (affichage dans une fentre, ...) et la ligne dialogue est efface. 487

Transmissions Les SAAT changent entre eux (ou avec d'autres systmes informatiques) des messages tlgraphiques. Les missions sont dclenches par les actionnements de localisateur, les dialogues ou les messages reus. Les messages sont transmis selon une procdure dite procdure SAAT dtaille au 17.8.1. On distingue les messages suivants: l'identification (I), l'insertion (Y), la rectification (R), la suppression (S), le transfert (T), le conversationnel (M). Chaque message a une structure similaire celle du dialogue correspondant et agit comme ce dialogue dans & module rcepteur. Un mme vnement peut provoquer plusieurs missions vers un mme destinataire. Un mme vnement peut provoquer plusieurs missions vers des destinataires diffrents, les missions se faisant simultanment sur les diffrentes liaisons en fonction de leur disponibilit. Alarmes et fonctions d'attention Alarmes Les anomalies de fonctionnement du SAAT sont signales par des alarmes visuelles et sonores. Le SAAT possde une zone alarme dialogue' et une zone alarme systme. Au cas o la syntaxe d'un dialogue est incorrecte ou lorsque son excution est interdite, une alarme code est visualise en zone alarme (dialogue). Toute autre anomalie de fonctionnement fait ('objet d'une alarme code visualise en zone alarme systme. L'alarme systme est appuye par un indicateur de dbordement (caractre *) au cas o d'autres alarmes systmes sont en attente de visualisation. Les alarmes doivent tre acquittes, par actions de l'oprateur sur la touche ACQ pour en accuser rception au systme et permettre ce dernier de les supprimer. Toutes les alarmes dialogue et systme sont appuyes par une alarme priodique sonore dont la dure du son, la dure du silence entre deux sons et le nombre d'impulsions sonores sont paramtrs (c'est--dire fixs par l'agent d'tudes). Ceci permet d'adapter l'alarme l'environnement (alerte un oprateur sans pour autant l'importuner en attendant l'acquittement de l'alarme, ...). Fonctions d'attention Pour faciliter le travail de l'oprateur, un rectangle blanc appuie la dernire modification des fentres. Un appui sonore optionnel, paramtr au niveau fentre, peut accompagner toute modification d'une fentre. Ceci permet d'attirer l'attention de l'oprateur sur des vnements importants. La dure de cet appui est paramtre. Sa sonorit diffre de celle de l'alarme sonore priodique. Archivage Le micro-ordinateur met unilatralement les informations imprimer vers le circuit de branchement de l'imprimante, que celle-ci soit ou non raccorde. On archive systmatiquement les dialogues valids, les messages mis et reus, les alarmes systme et les informations affrentes. Les actionnements de localisateur sont imprims optionnellement. L'option est paramtre au niveau du localisateur. Les alarmes dialogue et les dialogues errons ne sont pas archivs. Structure matrielle du SAAT (fig. 17.9) (1) Le SAAT se compose de quatre quipements spars savoir: le micro-ordinateur, le clavier, l'cran de visualisation, l'imprimante. La distance entre le micro-ordinateur d'une part, le clavier, l'cran de visualisation et l'imprimante d'autre part, eut atteindre 30 m. Ceci permet de disposer le micro-ordinateur dans un local technique et de rduire au maximum l'encombrement dans les locaux d'exploitation.
1) Les diffrents modules dcrits dans ce chapitre communiquent avec l'extrieur pour acqurir et transmettre les informations par des interfaces normalises (liaisons TGH, V 24, cran, clavier, entres-sorties individuelles, ...). Afin de rendre homogne la prsentation des diagrammes des modules, ces interfaces ont t symbolises. La lgende des symboles est reprsente la figure 17.9.

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Le micro-ordinateur fonctionne sans ventilation. Toutes ses cartes sont munies de dtrompeurs. Sa face arrire supporte tous les connecteurs de raccordements, l'interrupteur marche-arrt, le tmoin de mise sous tension et un bouton de remise zro permettant de rinitialiser le SAAT sans l'arrter. Le clavier comporte le dispositif d'alarme sonore et un tmoin lumineux indique l'arrt du SAAT lorsque l'alimentation sort des limites autorises. L'cran de visualisation est de type alphanumrique et permet de visualiser une image de 16 lignes x 64 colonnes. Il est pourvu d'une prise coaxiale pour fournir le signal vido un cran de recopie dont l'loignement peut atteindre 30 m du micro-ordinateur. Les crans sont quips d'un tube cathodique vert fluorescent et d'une dalle frontale ayant subi un traitement anti-reflets. L'imprimante est de type lectro-sensible. La liaison entre le SAAT et l'imprimante est ralise par une boucle de courant de 20 mA (systme simple courant). La transmission est unilatrale, de type srie asynchrone 1 200 Bd, ce qui permet d'imprimer 120 lignes de 40 caractres la minute.

Fig. 17.9 Diagramme du SAAT localisateurs cbls.

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 Transmission La transmission vers d'autres modules (SAAT, ...) s'effectue via des liaisons de tlgraphie, de type srie, a vitesse de 100 Bd. Pour les faibles distances (en gnral infrieures 10 km), la liaison est directe et fonctionne en courant continu (20 mA double courant). Pour les distances suprieures, il est fait usage d'quipements de tlgraphie harmonique TGH 100/200 oprant la vitesse de 100 Bd et trs largement utiliss au sein de la S.N.C.F. Capacit du SAAT Le SAAT peut grer un maximum de: 56 localisateurs, 31 fentres contenant au plus 20 circulations chacune, 8 liaisons tlgraphiques, 50 circulations prsentes simultanment, 1 cran alphanumrique 16 lignes x 64 colonnes. Application simple (fig. 17.10) Les tudes de mise en uvre des SAAT s'effectuent partir d'un programme qui comprend: un schma de signalisation sur lequel est indiqu le dcoupage en canton de localisation par positionnement des localisateurs et des fentres, un diagramme des liaisons entre SAAT, un synoptique des annonces, des identifications et des diverses oprations de transfert des index de fentre fentre.

Fig. 17.10 Programme d'une application simple sur 2 gares.

17.6.2. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs programms (SAATP)

(Fig. 17.12) Le SAAT localisateurs programms (SAATP) drive directement du SAAT localisateurs cbls. Les principales diffrences sont les suivantes: gestion de 4 crans au lieu d'un par un seul poste de travail et augmentation de la capacit de visualisation des crans par utilisation d'un trame 24 lignes, 80 colonnes ce qui permet d'inscrire un plus grand nombre de fentres (48 maximum avec 100 circulations prsentes simultanment), ralisation des localisateurs par logiciel partir de conditions lmentaires de signalisation (144 entres individuelles pour laborer les localisateurs) (voir figure 17.11), augmentation du nombre de liaisons (8 liaisons V24 en plus des 8 liaisons TGH) et introduction de messages nouveaux permettant de l'associer d'autres modules, normaliss (voir les suivants).

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Fig. 17.11 Ralisation des Idalisateurs en SAAT cbl et en SAATP.

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17.6.3. Le systme normalis de suivi des trains (SNST) (Fig. 17.13)

C'est une extension des possibilits du SAAT pour lui permettre de traiter le suivi des grandes gares complexes et des sections de ligne importantes du fait de leur gographie et de leur trafic. Le SNST est constitu du module de traitement (module de suivi proprement dit) vritable cur du systme, et des modules de dialogue, d'affichage et d'impression. Une particularit importante du module suivi du SNST est sa structure multiprocesseur, comportant en gnral: un microprocesseur dit processeur principal coordonnant les autres processeurs dits secondaires et effectuant les traitements qui caractrisent le module. Le processeur principal peut grer thoriquement jusqu' six processeurs secondaires, un ou des processeurs secondaires spcialiss dans la transmission (jusqu' 16 voies par processeur) et dans l'acquisition des entres individuelles constituant les localisateurs (jusqu' 512 entres par processeur). La transmission entre microprocesseurs d'un mme module est de type parallle.

Fig. 17.13 Synoptique gnral du SNST.

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Fig. 17.14 Structure du module SUIVI.

Module de suivi des trains (SUIVI) (fig. 17.15) Le module SUIVI assure l'acquisition des informations unitaires et la gestion du suivi, des transmissions vers les autres modules et vers les systmes extrieurs, des alarmes, de l'heure et de l'archivage pour la maintenance. Il est reli par liaison V24 un module dialogue {AFFDIA ou AFFDIAC).

Fig. 17.15 Module SUIVI.

Module d'affichage et de dialogue AFFDIA - Ecran monochrome ou AFFDIAC - Ecran couleur polychrome La fonction dialogue permet l'oprateur de communiquer ses ordres au module suivi l'aide d'un clavier. La fonction affichage assure la visualisation sur cran, des informations relatives au suivi, aux alarmes, aux messages reus de l'extrieur ou aux dialogues. Ces modules se diffrencient essentiellement au niveau de l'affichage. Module AFFDIA (fig., 17.16 et 17.17) L'affichage monochrome est ralis sur des crans {3 maximum) de 24 lignes x 80 colonnes. A chaque cran est affecte une image pseudo-gographique de mme caractristique que celle du SAAT.

Fig. 17.16 Module AFFDIA Affichage et dialogue (cran monochrome) du suivi des trains.

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Fig. 17.17 Dfinition d'une image AFFDIA (correspondant au plan de voie de la figure 17.18).

Fig. 17.18 Lyon-Guillotire, zone Vnissieux.

Module AFFDIAC (fig. 17.19) L'affichage polychrome est ralis sur des crans semi-graphiques (4 maximum) de 48 lignes x 80 colonnes en mmoire l'instant considr. Les images polychromes sont gographiques. En plus des informations de suivi proprement dites, elles peuvent faire apparatre certains contrles de signalisation : contrle des signaux, des itinraires, des zones d'approche et des alarmes diverses globalises. Ce module est plus spcialement destin l'quipement des centres grant une zone nodale.

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Fig. 17.19 Module AFFDIAC Affichage et dialogue (cran couleur polychrome) du suivi des trains.

Fig. 17.20 Dfinition d'une image AFFDIAC.

Chaque module peut grer au maximum quatre images gographiques. Ces images peuvent tre affectes par dialogue sur chacune des sorties vido du module. Ces sorties peuvent tre relies directement aux crans de visualisation ou dans les installations importantes un systme d'amplification et de distribution vido. Un systme d'amplification et de distribution permet d'envoyer simultanment les signaux d'une image vers plusieurs crans (4 maximum). Un systme de commutation vido peut tre associ un cran. Il peut recevoir les signaux vido de quatre images visualisables sur l'cran la demande de l'utilisateur (botier de slection) grce un botier de slection plac proximit de l'cran. Ces dispositifs permettent d'assurer une entraide des moyens disponibles, de diminuer ventuellement le nombre d crans installer et de configurer diffremment les postes de travail en fonction du trafic. Module d'affichage sur tableau de contrle optique (AFF TCO) (fig. 17.22) Le module d'affichage sur tableau de contrle optique affiche les numros des trains qu'il reoit du module suivi, dans des afficheurs d'index regroups dans les fentres disposes sur un tableau de contrle optique. Il peut grer jusqu' 16 artres dont chacune constitue un multiplex de transmission comportant au maximum 20 modules afficheurs. A chaque afficheur d'index correspond un module afficheur. Celui-ci comporte un microprocesseur qui reoit la transmission module d'affichage TCO et gre l'affichage du numro de train el l'allumage du voyant de dbordement ventuel.

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Les afficheurs d'index sont composs de 6 afficheurs lumineux lmentaires {technologie segments) prsentant chacun 1 caractre (5 numriques et 1 alphanumrique). Ces caractres peuvent tre de grande dimension (environ 2 cm de haut) pour pouvoir tre observ de 5 voire 6 m. Un caractre de taille rduite (1 1,5 cm de haut) peut tre utilis pour un affichage sur tableau mural distance rduite (environ 3 m).

Fig. 17.21 Afficheurs d'index d'un module d'affichage sur tableau de contrle optique (AFF TCO).

Fig. 17.22 Module AFF TCO. Affichage du suivi des trains sur tableau de contrle optique traditionnel.

Module d'impression transport (MADEX) (fig. 17.23) Afin de pouvoir reconstituer, a posteriori, une situation de circulation, le transport peut avoir besoin d'un archi-e en clair des informations relatives au dplacement des trains. Celui-ci est alors assur par le module d'impression transport. L'dition assure par ce module peut tre faite soit de manire chronologique elle comporte alors, pour un train donn, les heures et les points de passage, sans proccupation de mise en page soit de manire gographique. Dans ce cas, les heures de passage du train concern sont imprimes, dans des zones prdtermines affectes aux points de passage. L'dition est dclenche lorsque le train quitte la zone couverte par le SNST concern. Les deux modes d'archivage sont dcrits sur les figures 17.24 et 17.25. Le systme de gestion de la liste des trains (fichier), dcrit au 17.6.5, permet d'ajouter si ncessaire une formation de ponctualit (retard ventuel).

Fig. 17.23 Module MADEX Module d'imprimante (aide exploitation).

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Fig. 17.24 Archivage de type chronologique.

Fig. 17.25 Archivage de type gographique.

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17.6.4. Le module de graphiquage automatique standard (GAS) (fig. 17.27)

Ce module est plus spcialement destin l'quipement des postes de commandement (PC) de rgulation. Il gre deux fonctions essentielles de la rgulation: la visualisation, en temps rel, sur cran polychrome, de la marche des trains sous une forme d'un graphique espace-temps, l'archivage et la restitution, en temps diffr, du graphique des circulations sur table traante ou sur cran polychrome. Pour raliser ces fonctions, le GAS doit acqurir par des liaisons V 24 ou TGH les informations du suivi des irains dlivres par les SAAT, les modules SUIVI des SNST, d'autres modules GAS ... Il mmorise ces informations a des fins de restitution. Le GAS est un module multiprocesseur quip d'une mmoire auxiliaire cassette magntique (pour la mmorisation des informations de suivi). Il peut grer une console graphique, un terminal clavier-cran alphanumrique de gestion et une table traante. Les possibilits de configuration du module GAS sont: le GAS temps rel, le GAS temps diffr, le GAS temps rel + temps diffr. Ce module comporte un noyau de traitement, constitu par un microprocesseur principal et des microprocesseurs secondaires, et des priphriques. Les diffrentes configurations du GAS se distinguent uniquement par les priphriques mis en uvre.

Fig. 17.26 Visualisation, en temps rel, de la marche des trains sous forme d'un graphique espace-temps dessin partir du module de graphiquage automatique standard (GAS).

GAS temps rel II est quip d'un clavier, d'une console graphique polychrome et d'un lecteur enregistreur de cassettes magntiques. Il permet de visualiser l'image de 5 graphiques de circulation diffrents et de les archiver sur des cassettes magntiques. Ces dernires pourront tre exploites si ncessaire sur un autre modle GAS configur en temps diffr. Dans cette configuration, le clavier et la console graphique peuvent tre utiliss pour raliser les fonctions dialogue et alarme du module suivi du SNST. GAS temps diffr II est reli un terminal de gestion (comprenant un microprocesseur, un clavier et une console monochrome) et dispose d'un lecteur enregistreur de cassettes (dj utilis pour la fonction temps rel), d'une table traante et (ou) d'une console graphique. Le terminal de gestion est utilis pour fournir les lments du graphique restituer (n graphique, date, priode) et lancer les commandes de mise en marche du lecteur de cassettes, de la table traante et (ou) de la console graphique. A partir de la mmorisation sur cassette effectue par un GAS temps rel, la table traante peut diter sur papier le graphique de la marche des trains pour une priode passe. Une simple consultation de graphique peut s'effectuer par visualisation sur la console graphique. GAS temps rel + temps diffr II est quip de tous les priphriques du GAS temps rel et du GAS temps diffr. Il peut simultanment grer en temps rel 5 graphiques diffrents (visualiss individuellement la demande) et restituer un graphique (ventuellement diffrent des 5 sus-viss) sur la table traante et (ou) sur la console graphique utilise par la fonction temps rel si la perte momentane de l'image temps rel est admise par les utilisateurs.

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Fig. 17.27 Diagramme du module de graphiquage automatique standard (GAS).

17.6.5. Le systme de gestion de la liste des trains (FICHIER)

Le rle de ce systme est de fournir d'autres modules des informations d'ordre thorique sur les circulations qu'ils contrlent. Le cur de ce systme est constitu par un fichier dit des circulations contenant les informations sur les marches thoriques des trains. Elles concernent principalement les heures thoriques de passage des trains en certains points de leur parcours et les itinraires que ces trains doivent normalement emprunter dans les gares. Ce systme se compose de deux modules: le module FICHIER temps rel (fig. 17.28), le module gestion du FICHIER (fig. 17.29).

Fig. 17.28 Module FICHIER temps rel.

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Fig. 17.29 Module gestion du FICHIER.

Fichier temps rel C'est un module multiprocesseur quip de mmoires vives qui stockent les informations du fichier des circulations. Ce fichier est compos de deux sous-fichiers, l'un est considr comme fichier de base et contient les informations valables pour tout un service (6 mois environ) et l'autre est un fichier complmentaire comportant toutes les informations des cas particuliers: circulations temporaires, modifications ponctuelles sur des trains prsents dans le fichier de base... Ces mmoires sont charges par le module gestion du FICHIER dcrit ci-aprs. La consultation du fichier des circulations, par d'autres modules, s'effectue par interrogation de ce module qui, aprs acquisition, analyse et traitement des demandes, dclenche la ventilation des rponses et la fourniture des informations thoriques (ou calcules dans le cas d'cart horaire) dsires. Gestion du FICHIER Ce module se compose d'un terminal de gestion base d'un microprocesseur quip d'un clavier, d'une console, de mmoires de masse (disques et disquettes) et d'une imprimante. La fabrication du fichier des circulations est son rle essentiel. Elle consiste crer et mettre jour les fichiers de base et complmentaire avant de les transfrer au module FICHIER temps rel. La mise jour du fichier de base est une opration peu frquente. Elle n'est entreprise que pour des modifications durables. Celle du fichier complmentaire est au contraire plus souvent utilise pour introduire ou supprimer des circulations temporaires ou pour apporter des modifications ponctuelles sur des trains prsents dans l'un ou l'autre des fichiers. Cette gestion est assure partir du clavier et de l'cran. Les mmoires de masse (disques) sont utilises pour la sauvegarde des fichiers et pour le tlchargement du module FICHIER temps rel.

17.7. LES MODULES SIGNALISATION

17.7.1. La commande informatique
A partir de principes communs, deux possibilits de commande informatique ont t dveloppes: 1. le module de commande informatique (MCI) pour les postes de petite et moyenne importance un seul exploitant, 2. le systme normalis de commande informatique (SNCI) pour les postes importants un ou plusieurs exploitants. Principes de la commande informatique Les modules et systmes de commandes informatiques ralisent quatre fonctions principales partir de dialogues taps par l'exploitant sur un clavier et visualiss sur un cran: la programmation des itinraires: l'exploitant charge l'avance, par dialogue, les itinraires, dans l'ordre de leur excution, pour les circulations prvues,

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la commande des itinraires: les itinraires peuvent tre commands soit suite un dialogue de commande d'itinraire (commande directe) soit lorsque les conditions ncessaires la commande d'un itinraire programm sont satisfaites. Une commande directe a toujours priorit sur les commandes issues de la programmation, la commande de divers organes du poste: chaque organe est command par un dialogue spcifique (fermeture de carr, annulation de transit, ...), la protection des zones de travaux et des zones ayant des catnaires prives de courant: chaque zone est matrialise par un relais dont la commande est dclenche par dialogue. La mise en position protection d'un relais interdit l'ouverture des signaux pour les itinraires donnant accs la zone protge qui lui est associe. L'avantage essentiel de la commande informatique rside dans la possibilit de programmation. La liste des circulations programmes est visualise sur un cran. L'exploitant peut modifier cette liste de programmation par dialogue (chargement, insertion, dplacement, permutation, suppression, ...). Les itinraires successifs peuvent tre groups en parcours (groupement d'itinraires). Un seul dialogue de chargement permet la programmation de tout le parcours. Dans les postes importants, la programmation est lie un fichier, c'est--dire que l'exploitant a la possibilit de frapper une commande de programmation ne comportant qu'un numro de train ou un numro de train et un carr d'origine. Le systme questionne alors le module FICHIER pour connatre le parcours de ce train et complter sa programmation en insrant dans la liste le (ou les) itinraire(s) qu'il doit emprunter. La commande des itinraires programms est ralise en trois phases: le dclenchement de la commande, les vrifications pralables la commande, le lancement de la commande. Les itinraires programms sont classs en trois catgories selon les conditions de dclenchement de leur commande: Les itinraires automatiss Ils sont tributaires d'une demande de passage constitue gnralement par l'occupation de la zone d'approche de l'itinraire et/ou l'action sur un bouton de prsence actionn sur le terrain. Les itinraires commande avec accord de dpart Aprs leur programmation, la commande n'est dclenche que lorsque l'exploitant donne, par dialogue, l'accord de dpart. Les itinraires commande au plus tt La commande est dclenche ds le chargement. C'est en gnral le cas des itinraires de sortie de faisceau dont les carrs d'origine ne sont pas munis de zone d'approche. Les vrifications pralables la commande sont relatives: des conditions de classement dans la liste de chargement. En particulier, aucune commande ne peut tre lance tant qu'un itinraire incompatible est form, en cours de commande ou programm plus avant dans la liste, des conditions de signalisation. Aucune commande d'itinraire n'est lance si le carr d'origine est maintenu la fermeture par la commande de fermeture de carr. Dans le cas des itinraires accord de dpart, lorsque les conditions pralables la commande sont satisfaites et que l'accord de dpart n'est pas donn, un ? apparat sur l'cran, en regard de l'origine de l'itinraire Lorsqu'un suivi est install sur la zone, avant de lancer une commande d'itinraire programme pour un train, le systme peut vrifier par les informations en provenance du suivi que le train ayant effectu la demande de passage est bien le train programm. S'il n'en est pas ainsi, une alarme est dlivre et la commande n'est pas lance. Dans certains cas, en particulier dans les commandes centralises, des programmations spcifiques sont mises en uvre: en commande centralise de ligne une voie banalise, des dialogues permettent la programmation sur toute la ligne ou sur certains parcours avec indication, des croisements des trains et des reports de croisement... en commande centralise de double voie, le systme peut raliser une commande par exception: les itinraires des voies directes sont commands normalement en trac permanent. La commande par exception intressant un itinraire de non voie directe (entre ou sortie de garage, entre en IPCS, ...) entrane au moment opportun: o la destruction de l'itinraire en trac permanent intress, o la commande l'itinraire de non voie directe en destruction automatique, o aprs destruction automatique de l'itinraire ci-dessus, la commande de l'itinraire de voie directe intress en trac permanent. Le module de commande informatique (MCI) (fig. 17.30) C'est le module de programmation des itinraires dans les PRS, et les PRCI, un seul poste de travail.

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Fig. 17.30 Module MCI. Commande informatique des itinraires.

assure les fonctions suivantes: la programmation et commande automatique des itinraires, la commande directe des itinraires et des organes d'un poste, la gestion des protections, l'acquisition des entres et la commande des sorties unitaires, la gestion du clavier pour les dialogues, la gestion de liaisons srie pour la connexion au module du SNTI et au module SUIVI. Les informations ncessaires l'exploitant sont prsentes sur console monochrome ou polychrome.

Fig. 17.31 Visualisation de la programmation et de la commande automatique des itinraires.

Fig. 17.32 Visualisation de la commande directe des itinraires.

Fig. 17.33 Visualisation de la gestion des protections: trac blanc : schma des installations, trac bleu : ZEP non commande en protection, trac rouge : ZEP commande en protection. ZEP : zone. lmentaire de protection.

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Systme normalis de commande informatique (SNCI) (fig. 17.35 et 17.36) Le systme est bti autour de deux modules: le module de traitement (SNCI-T) qui gnre des codes qui aboutissent aux lancements des commandes en tenant compte d'une part des donnes fournies par l'aiguilleur (clavier numrique) et d'autre part de la rception des contrles correspondants, le module d'entre-sortie (MES) qui assure l'interface avec la partie traditionnelle relais du poste. Les fonctions assures sont analogues celles du module de commande informatique. De plus, il permet l'exploitation par plusieurs postes de travail avec des possibilits de reconfiguration des postes de travail. Il peut tre connect un fichier pour une programmation plus simple faisant seulement rfrence au numro du train (le fichier complte cette programmation en indiquant le ou les itinraires commander pour le train concern). Il peut transmettre au SNST et d'autres systmes encadrants les informations de programmation notamment pour: renseigner un poste loign sur l'ordre des circulations programmes, indexer directement le suivi des trains par le numro du train programm (c'est--dire entrer le numro du train dans le systme).

Fig. 17.34 Module traitement du SNCI (SNCI-T).

Fig. 17.35 Module entre-sortie du SNCI (MES).

Fig. 17.36 Module PC du systme normalis de tltransmission informatique (SNTI) (17.7.2).

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17.7.2. Le systme normalis de tltransmission informatique (SNTI)

Voir figure 17.37 et 17.38 et voir galement chapitre 18 18.2.5) Ce systme est conu pour changer des informations de tlcommande et de tlcontrle entre les postes d aiguillages loigns et les modules informatiques dcrits prcdemment. Le SNTI est compos de deux modules: le poste central (PC SNTI), le poste satellite (PS SNTI). Le poste central interroge cycliquement les postes satellites qui lui fournissent l'tat des informations. Le poste central rmet ces informations vers les modules utilisateurs: sous forme dynamique (cyclage permanent) pour le module TCO qui laborera les contrles et les affichera sur cran ou sur un TCO mural, sous forme de changement d'tat pour les systmes d'aide, sous forme de sorties unitaires pour l'allumage des lampes d'un tableau de contrle optique (TCO) mural lorsque les informations transmises sont des informations lampes. Le poste central acquiert les tlcommandes: soit par des entres unitaires (boutons), soit par messages sur des liaisons sries en provenance de modules de commande (MCI, SNCI). Il rmet ces tlcommandes vers les PS concerns qui les excutent.

Fig. 17.37 Module PC du systme normalis de tltransmission informatique (SNTI).

Fig. 17.38 Module PS du systme normalis de tltransmission informatique (SNTI).

17.7.3. Visualisation des contrles (module TCO) (fig. 17.39)

Le rle du module TCO est d'laborer et de visualiser les contrles de signalisation sur cran polychrome ou sur tableau de contrle optique (TCO) mural.

Fig. 17.39 Module TCO (Affichage des contrles de signalisation).

504

Pour ce faire, il assure les fonctions d'acquisition des informations lmentaires de signalisation, de traitement logique des informations issues des postes de signalisation et d'affichage des contrles. L'acquisition se fait par l'intermdiaire d'un systme normalis de tltransmission informatique (SNTt). Pour l'affichage sur cran, le module TCO peut traiter jusqu' 20 images e) grer quatre crans semi-graphiques polychromes.
Fig. 17.40 Visualisation des contrles sur crans semigraphiques polychromes:

grs partir du module TCO,

d'un point de changement de voie d'IPCS, d'une gare quipe de deux voies d'vitement circulation,

d'une gare de moyenne importance.

Lgende: trac blanc trac bleu trac jaune trac vert trac rouge signal rouge signal vert

: non contrl par le poste, : itinraire non command, : itinraire command en DA, : itinraire command en TP, : zone occupe, : signal ferm, : signal command l'ouverture.

Pour l'affichage sur TCO mural, le module TCO est reli des modules d'allumage lampes (fig. 17.41) multiplexes sur des liaisons V24. Un module d'allumage lampe gre des groupes de voyants partir de deux microprocesseurs, travaillant en comparateur, qui positionnent leurs sorties pour allumer ou teindre les lampes des voyants {allumage seulement si chaque microprocesseur donne une sortie positive correspondant au voyant intress).

505

Ce module se prsente sous la forme d'une carte implante directement dans le TCO.

Fig. 17.41 Module d'allumage TCO Lampes (TCO Mural).

Cette structure minimise les cblages en repoussant dans le TCO le lieu o les informations se retrouvent sous forme individuelle. La sret des informations affiches est assure par une duplication de tout le processus savoir: chaque information dlivre par le SNTI est code sur deux bits (TKA, TKB), le module TCO comporte deux logiciels distincts programme A et programme 6. Le premier programme traite l'ensemble des informations TKA et gnre une image A. Le second programme traite l'ensemble des informations TKB et gnre une image B, au niveau de l'affichage, les images sont exploites alternativement pendant une seconde. Un dfaut de cohrence se traduit: o sur la console, par une forme et/ou une teinte diffrente chaque changement d'image A et B avec effet de clignotement du contrle dfectueux, o sur le TCO mural, par l'extinction du voyant.

17.7.4. Le poste relais commande informatique (PRCI) (voir galement chapitre 15)
C'est un poste mixte comportant deux niveaux: le premier niveau est constitu par un module ou un systme de commande informatique. Pour accrotre la disponibilit, les chanes informatiques sont doubles, le deuxime niveau est un module d'enclenchement constitu par des relais NS1 monts sur platines avec un cblage gographique. La figure 17.42 reprsente sommairement le diagramme d'quipement de ce type de poste.

Fig. 17.42 Poste relais commande informatique (PRCI)

506

Lorsque le PRCI est quip d'un systme normalis de commande informatique, l'exploitation peut tre assure par une quantit variable d'agents d'exploitation selon l'importance du trafic un instant donn. Une zone de commande peut tre totalement ou partiellement renvoye d'un poste de travail un autre. Le PRCI peut tre reli aux systmes de tltransmission informatique. La visualisation des contrles dans les PRCI est normalement effectue sur un tableau de contrle optique. Elle peut aussi (en particulier pour les protections) tre assure sur des crans polychromes pilots par un module TCO.

Fig. 17.43 PRCI: zone locale + tlcommande d'un PRCI (avec reprise en local) avec SNCI et SNTI.

17.7 5. Le poste d'aiguillage informatis (PAI) (fig. 17.44 et 17.45)

Gnralits Le poste d'aiguillage informatis (PAI) est un poste dans lequel les fonctions d'enclenchement ne sont pas ralises par une logique cble base de relais de scurit, mais par une logique programme base de microprocesseurs. Le PAI comporte deux niveaux: le premier niveau est constitu par un quipement de commande informatique d'itinraires identique celui du PRCI, le deuxime niveau est constitu par les modules d'enclenchement qui assurent vritablement les fonctions de scurit, y compris les protections des zones de travaux et des zones avec catnaires prives de courant. Cette structure permet de diminuer le nombre des entres/sorties et de bien sparer les traitements de scurit de ceux qui ne le sont pas. Le PAI est tlcommandable et compatible avec tous les modules d'aide l'exploitation. Le PAI est quip soit d'un TCO classique soit d'un TCO sur cran. Structure du module d'enclenchement Structure matrielle Le module d'enclenchement est constitu de deux micro-ordinateurs indpendants, aliments sparment et travaillant de faon non-synchrone: la concordance de leurs sorties respectives est vrifie dans un comparateur externe de scurit, une sortie n'est active que si les deux micro-ordinateurs constituant le module donnent des rsultats identiques.

507

Deux modules d'enclenchement, qu'ils soient situs dans une mme gare ou dans deux gares diffrentes, peuvent avoir changer des informations de scurit. Ces informations sont transmises dynamiquement (cyclage permanent) et vitesse leve (100Kbauds) sur des fibres optiques. Les circuits d'entres/sorties et notamment le comparateur sont raliss en lectronique de scurit base de circuits intgrs raliss en technique hybride.

Fig. 17.44 Structure globale d'un poste d'aiguillage informatis (PAI) version de base.

Fig. 17,45 Structure du module d'enclenchement du PAI.

508

 Structure logicielle Les deux micro-ordinateurs constituant un module d'enclenchement excutent deux programmes diffrents. Les logiciels sont crits en langage assembleur. Ils font largement appel l'usage de macro-instructions (ensemble d'instructions lmentaires) pour les fonctions rptitives afin d'uniformiser la programmation et de faciliter l'analyse de scurit du logiciel. La scurit des informations lors des changes internes un micro-ordinateur est obtenue par leur codage sur 16 bits (fig. 17.46). La transmission des bits s'effectue en mode srie par ordre des poids croissants (en gnral l'usage veut que les caractres soient crits dans l'ordre inverse, par rfrence la notation dcimale habituelle).

Fig. 17.46 Codage sur 16 bits d'une information.

Afin de dtecter le plus grand nombre de dfauts matriels susceptibles de survenir en cours de fonctionnement, chaque micro-ordinateur excute paralllement son programme d'application des squences de test. Le volume de ces squences est limit (de l'ordre de 5% en nombre d'instructions par rapport au programme d'application) afin notamment de ne pas surcharger anormalement le systme et de ne pas pjorer la fiabilit et la scurit de l'ensemble. Ces squences de test sont excutes en tout ou partie chaque cycle de traitement. Le non traitement de ces squences pendant un dlai imparti provoque l'arrt du module d'enclenchement.

17.8. LA TRANSMISSION DES INFORMATIONS ENTRE LES MODULES

17.8.1. Procdure SAAT
Principes de transmission Les modules changent entre eux (ou avec d'autres systmes informatiques) des messages tlgraphiques. Les messages sont de longueur variable et les plus courts possibles. Seuls sont transmis les caractres utiles et les caractres de service strictement indispensables. La transmission caractre par caractre est asynchrone. Elle s'opre en mode bidirectionnel simultan (Full duplex). Les modules scrutent leurs coupleurs de transmission en permanence. Chaque caractre transmis est constitu de 10 lments binaires b0 b9. Chaque message est compos de plusieurs caractres dont le maximum est de 30 (fig. 17.47).

Fig. 17.47 Procdure SAAT.

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Un module rcepteur ne prend en compte une suite de caractres que si elle dbute par le caractre STX (Start of Text Dbut de texte) qui initialise le traitement de rception et le stockage des caractres. A la rception du caractre de validation (CR) (Carriage Return Retour chariot) d'un message, le module rcepteur envoie un accus de rception (ACK) (Acknowledge accus de rception), si la transmission a t correcte et si les tests de vraisemblance n'ont pas dtect d'incohrence. A la rception du caractre ACK, le module metteur considre que le message mis a t reu correctement. La transmission est acheve (fig. 17.48).

Si l'une quelconque des conditions prcdentes n'est pas satisfaite, le module rcepteur n'envoie pas ACK et reste muet. Lorsqu'il a mis le caractre de validation (CR), le module metteur arme une temporisation d'attente (9A) de l'accus de rception (de 0,5 1 seconde au plus). A l'issue de cette temporisation, la non rception de ACK entrane une rptition du message, convenablement numrote. Si aprs les deux rptitions autorises d'un message, le module metteur n'a toujours pas reu ACK, il dclenche une alarme, abandonne cette transmission et poursuit ses autres traitements (fig. 17.49). Dans le mme ordre d'ide, le rcepteur surveille l'arrive des messages et dclenche une alarme si le message complet n'est pas reconnu el le systme revient au repos (fig. 17.50).

Fig. 17.49 Exemple de transmission perturbe: cas de non rception de l'accus de rception ACK.

Fig. 17.50 Exemple de transmission perturbe: cas o le rcepteur dtecte une erreur au niveau du caractre (erreur de parit, de format, etc.). Une alarme est dlivre si la frquence de ces dfauts est anormalement leve.

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Types de message Les messages peuvent tre classs en trois grandes catgories: les messages de la fonction suivi, les messages de service entre modules, les messages de transmission d'informations unitaires. Messages de la fonction suivi Ils permettent d'effectuer sur le numro d'un train, les oprations d'identification, d'insertion, de rectification, de suppression, ou de transfert. Messages de service entre modules Ils permettent aux modules de s'changer des informations de type conversationnel, des alarmes, des acquittements (compte tenu d'excution d'un traitement par exemple) ou de s'adresser des informations de mise jour et de rinitialisation (contenu de fentre, date et heure...). Messages de transmission d'informations unitaires Ils permettent de transmettre entre les modules les informations unitaires le plus souvent relatives aux positions de relais. On distingue: les messages de commande, les messages de rapatriement des tats d'un poste, les messages de rapatriement des changements d'tats.

17.8.2. Procdure SNTI

Cette procdure est utilise pour les changes d'information entre PC et PS ou entre PC et SNTI et module entre-sortie du SNCI. La transmission est bilatrale et cyclique. Elle est gre par le poste central (les postes secondaires ou satellites ne rpondent que sur interrogation du PC). La procdure est dite interrogationrponse ou polling. La synchronisation est assure par une priode de silence d'une dure au moins gale 1 caractre entre 2 missions successives. Les messages ne comportent pas de caractre de service et doivent pouvoir tre rpts 2 fois. Les messages se rpartissent en messages aller (PC vers PS ou module E/S) et en messages retour (PS ou module E/S vers PC). Messages aller Ils comprennent les messages de tlcommande (TC) destins transmettre les ordres de commande aux PS et les messages d'interrogation pour rclamer successivement chacun des groupes de tlcontrles chaque PS (fig. 17.51).

Fig. 17.51 Procdure SNTI (Messages aller)

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Messages retour Ils permettent au PS de rpondre aux messages d'interrogation de PC pour lui fournir les groupes de tlcontrles rclams (fig. 17.52).

Fig. 17.52 Procdure SNTI (Message retour)

17.8.3. Procdure TCO

Cette procdure est utilise pour les contrles de signalisation entre le module PC du SNTI et le module TCO. Les messages (fig. 17.53) comportent au maximum 512 tlcontrles. Plusieurs messages peuvent tre ncessaires pour fournir toutes les informations d'un PS. Les messages n'ont pas de caractre de service et ne sont pas rpts. La transmission est unilatrale (PC de SNTI vers TCO) et cyclique. La synchronisation est assure par une priode de silence d'une dure au moins gale 1 caractre entre deux missions successives.

Fig. 17,53 Procdure TCO.

17.9. EXEMPLES D'APPLICATION

17 9.1. Le complexe lyonnais (fig. 17.54)
La ncessit d'quiper le complexe lyonnais avec des modules a t provoque par l'arrive des TGV Lyon lors de la cration de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est.

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Elle s'est concrtise dans une premire tape par l'installation de 19 SAAT aux abords de Lyon et par l'quipement en SNST du poste 4 de Guillotire et du poste 1 de La Part-Dieu. Ce dernier a t dot galement d'une commande automatique d'itinraires compose de 3 modules programmateurs (MCI). Dans une seconde tape, les 2 tables de rgulation concernes par le rseau principal de la traverse de Lyon ont t quipes de SAAT. Une 3me tape a consist automatiser la totalit du PC de Lyon en allongeant la zone de suivi par SAAT de l'axe Nord-Sud jusqu' Villeneuve-les-Avignon et en installant dans ce PC deux SNST, deux modules de graphiquage automatique standard (GAS) et un module FICHIER.

Fig. 17.54 Le complexe lyonnais.

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17.9.2. La commande centralise du trafic (CCT)

Les Aubrais Saint-Pierre-des-Corps (fig. 17.56) Elle est ralise depuis le PC de Tours. Elle a ncessit la mise en place d'un SNST au PC de Tours et de 3 SAAT dans les gares des Aubrais-Orlans, de Blois et Saint-Pierre-des-Corps pour la partie entre des donnes du suivi dans le module suivi de SNST (pour Blois, il s'agit des donnes relatives aux trains provenant des voies de service de la gare). La commande et le contrle des diffrents postes de la ligne sont assurs par un module de commande informatique (MCI) et par un module TCO avec affichage sur console polychrome. Toutes les informations signalisation entre les postes et le PC sont vhicules par un systme de tltransmission informatique (SNTI). Ce PC est quip galement d'un module de graphiquage automatique standard (GAS) et d'un module FICHIER. Au niveau de la commande automatique, les itinraires sont chargs en application de la mthode de gestion par exception.

Fig. 17.55 Poste de commande centralise du trafic (CCT) Les Aubrais Saint-Pierre-des-Corps.

17.9.3. Le poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la LGV Atlantique

Voir figure 17.57 et voir galement chapitre 19. II permet de commander tous les postes de la ligne grande vitesse Atlantique de Paris-Montparnasse au Mans pour la branche Ouest et de Paris-Montparnasse Saint-Pierre-des-Corps pour la branche Sud-Ouest. Compte tenu des quantits importantes d'informations signalisation vhiculer, il ncessite l'installation de plusieurs SNTI. Le PAR de cette ligne est quip d'un suivi des trains par SNST, d'une commande automatique d'itinraire r module SNCI. La visualisation des tlcontrles s'effectue d'une part sur un TCO mural allg (ne comportant pas la totalit des contrles) dit TCO circulation et d'autre part sur des consoles polychromes. Ces deux technologie de visualisation sont pilotes par un module TCO. La commande automatique des itinraires est ralise par une procdure de commande par exception pour les petits postes (vitement, changement de voie). Dans les bifurcations (Massy, Courtalain, Saint-Pierre-des-Corps) et les gares voyageurs (Massy, Vendme), une programmation automatique des itinraires est ralise par consultation du module FICHIER. L'ordre de passage sur les aiguillages pris en talon est dtermin par un algorithme premier arriv, premier servi en l'absence d'intervention de l'exploitant. Pour la reprise en commande locale, les postes sont quips d'un tableau de commande et de contrle (TCC) technologie classique (boutons, lampes). Le SNST assure la visualisation du suivi des trains sur le TCO mural. Il est reli aux extrmits de la ligne au SNST de Paris-Montparnasse et aux SAAT de Massy, Le Mans et Saint-Pierre-des-Corps.

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Fig. 17.56 PC de TOURS

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Fig. 17.57 Synoptique de l'installation du PAR TGV-A.

516

18.1. INTRODUCTION................................................................................................................................. 517 18.2. LES DIFFRENTS TYPES DE SYSTMES ...................................................................................... 517 18.2.1. Systme transparent ............................................................................................................................. 518 18.2.2. Systme tlgrammes........................................................................................................................ 524 18.2.3. Principe de fonctionnement des systmes............................................................................................ 524 18.2.4. Caractristiques des principaux systmes trivalents............................................................................. 528 18.2.5. Systme normalis de tltransmission informatique (SNTI) ............................................................... 529 18.2.6. Systme de transmission TMC.............................................................................................................. 533

516

CHAPITRE 18

Les tltransmissions
18.1. INTRODUCTION
II est ncessaire, en signalisation, de transmettre distance des informations (commande d'un signal depuis un poste, contrle de la position d'un aiguillage vers un poste, ...). La transmission de ces informations en utilisant le moyen simple de deux conducteurs (ou un conducteur actif et un conducteur de retour commun) avec du courant continu ou du courant alternatif trs basse frquence (50 Hz par exemple) a ses limites tant en distance qu'en quantit du fait: de la rsistance ou de l'affaiblissement du circuit, des parasites pouvant affecter ce circuit (induction en lectrification courants industriels, ...), du prix de revient. Des systmes ont donc t imagins pour permettre la transmission d'information au-del des possibilits des ensembles viss ci-dessus d'une part, et des prix de revient meilleurs, d'autre part. La plupart des systmes utiliss s'appuient sur des techniques du type tlcommunication ou sur des techniques trs proches de ces dernires. Seuls les systmes mis en uvre rcemment sont dcrits.

18.2. LES DIFFRENTS TYPES DE SYSTMES

Sur le plan de la technique, deux types de systmes sont utiliss: les systmes ne ncessitant pas de mmoires, c'est--dire, ceux qui sont rigoureusement comparables, pour la transmission des informations, au circuit mtallique (voir figure 18.1).

Fig. 18.1

Dans la suite de cet ouvrage, ce type de systme est appel systme transparent, les systmes qui ncessitent des mmoires parce que la transmission des informations se fait pendant une dure limite la demande ou par cyclage (voir figure 18.2).

Fig. 18.2

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A noter que, lorsque l'information transmettre est fugitive dans le systme de signalisation (information A par exemple), il peut tre parfois ncessaire de transmettre une nouvelle information (information A par exemple) pour annuler (ou dtruire) la premire information. Lorsque l'information est permanente (contact donn ou coup par exemple), il est ncessaire: ou d'avoir un cyclage permanent, la dure du cycle tant courte par rapport la dure minimale de l'tat stable de l'information, ou d'avoir un envoi de l'information chaque changement d'tat de l'information (ce sont alors les transitions qui dclenchent la mise jour). Dans la suite de cet ouvrage, ce type de systme sera appel systme tlgrammes. La diffrence la plus importante entre les deux types de systmes est leur puissance de transmission sur un circuit deux fils (quelques dizaines d'informations pour le premier, plusieurs centaines quelques milliers pour le second avec une dure minimale de l'tat stable de 2 secondes). Par ailleurs, un dernier point est le degr de confiance accord chaque type de systmes: le premier peut tre utilis, dans certaines conditions, avec la mme confiance que celle que l'on a en signalisation en un circuit bifilaire, c'est--dire une confiance scurit totale, le deuxime est actuellement utilis avec un degr de confiance trs lgrement infrieur celui vis cidessus. Mais, dj aujourd'hui, ce degr de confiance s'approche de la confiance scurit^ et il est certain que dans un proche avenir celui-ci sera atteint.

18.2.1. Systme transparent

Ce type de systme utilise le principe de l'utilisation d'une frquence pure associe chaque information. Les limites du nombre d'informations pouvant tre transmises sur un circuit dpendant principalement: de la stabilit des metteurs de frquence, de la qualit du filtrage des rcepteurs, des caractristiques de la ligne (affaiblissement, bande passante, ...). Par ailleurs, en fonction de certaines caractristiques techniques des appareillages (notamment marge de fonctionnement des rcepteurs en fonction des parasites), deux sortes d'appareillages sont utiliss: les transmissions de scurit qui peuvent intervenir dans n'importe quel circuit de signalisation (enclenchement, ...) (voir A ci-aprs), les transmissions de commodit, qui n'interviennent pas directement dans les circuits d'enclenchement de la signalisation (voir B ci-aprs). A. Systme de transmissions de scurit ( frquences pures et haut niveau) La qualit scurit est obtenue par: un filtrage trs sr empchant totalement une excitation parasite d'un rcepteur d'une frquence donne par une autre frquence utilise dans le systme, une stabilit trs forte de chaque frquence mise par chaque metteur du systme, une protection, par diffrence de niveau, contre les parasites pouvant provenir de l'environnement extrieur au systme (d'o le nom haut niveau> pour les appareillages concerns), une technologie semblable celle des technologies des matriels lectroniques de scurit et contrle la conception par les mmes moyens. Chaque information transmettre est caractrise par l'envoi d'un courant sinusodal, de frquence pure, prcise et stable, sur une paire de conducteurs, support de la transmission. L'envoi simultan de plusieurs informations e$t obtenu par l'addition des courants aux frquences correspondantes. La technologie employe utilise en particulier des diapasons dont les oscillations sont entretenues lectriquement. Ces diapasons: gnrent, l'mission, le courant caractrisant chaque information et garantissent la prcision et la fidlit, dans le temps, de la frquence correspondante, filtrent, la rception, le signal composite reu de faon slectionner pour chaque information sa frquence propre parmi les frquences reues et l'aiguiller vers son utilisation. Par ailleurs, les frquences ont t choisies dans la bande 800 5 600 Hz, de faon telle qu'elles se trouvent suffisamment loignes de celles des courants parasites les plus probables dans l'environnement de l'industrie et du chemin de fer. Les informations sont transmises sur une seule paire de conducteurs (Voir figure 18.3.). Le systme peut tre dcompos en trois parties: rmission, le support de la transmission, la rception.

518

519

1. Emission Un ensemble mission comporte: un ou plusieurs blocs metteurs, un bloc amplificateur d'mission. Les appareillages sont raliss en botiers enfichables (technologie dite NS1). Chaque bloc metteur peut gnrer 2 frquences distinctes. 8 blocs metteurs au maximum peuvent tre raccords en parallle au bloc amplificateur d'mission offrant ainsi 16 possibilits. Sur ces 16 frquences, 10 seulement peuvent tre envoyes simultanment en ligne, compte tenu des caractristiques de l'amplificateur. Bloc metteur Le signal utile est produit par un oscillateur dont le circuit d'excitation comprend un diapason. La frquence de rsonance de ce dernier, qui dpend notamment de ses dimensions mcaniques et a en consquence une trs grande stabilit, fixe la frquence d'oscillation du gnrateur. A chaque oscillateur est associ un diapason diffrent. Chaque oscillateur a un spectre de frquence trs pur, c'est--dire centr sur une frquence donne et possdant une trs grande attnuation de l'nergie mise ds que l'on s'carte de cette frquence.

Fig. 18.4 Emetteur; diapason pilote d'oscillateur.

L'nergie ainsi obtenue est ensuite amplifie pour lui donner une valeur dtermine. L'oscillateur fonctionne en permanence. L'alimentation ou la non alimentation de l'tage amplificateur de sortie permet ou non l'mission en ligne de l'information. La figure 18.6 donne les caractristiques de l'metteur. Bloc amplificateur d'mission Son gain est rglable en fonction du nombre de blocs metteurs qui lui sont raccords et de la puissance des signaux mettre sur la ligne de transmission. En sortie, un tage d'adaptation d'impdance permet l'utilisation de diffrents types de circuits de transmission d'impdance caractristique 300, 600 ou 1200 O. 2. Support de la transmission Le support de la transmission peut tre: un circuit non amplifi d'un cble classique utilis en tlphonie. Souvent ce circuit est pupinis. Selon que le circuit utilis est ou non l'intrieur d'un faisceau crant dans le cble, le nombre et la puissance des signaux transmis diffrent (voir Puissance des signaux), un circuit d'un cble paire du type signalisation" (cble isol au polythylne par exemple). 3. Rception Un ensemble rception comporte: un bloc amplificateur de rception, un ou plusieurs blocs rcepteurs. Le bloc amplificateur peut tre raccord 8 blocs rcepteurs au maximum. Chaque bloc rcepteur est conu pour 2 frquences dtermines. Bloc amplificateur de rception L'entre du bloc amplificateur de rception peut tre adapte l'impdance caractristique du circuit de transmission utilis. L'tage amplificateur de puissance est a gain fixe et a une impdance interne de sortie trs faible. Cette dernire caractristique permet la sortie d'un signal dont la tension est pratiquement indpendante de la charge sur laquelle il dbite (nombre variable de rcepteurs raccords).

520

Bloc rcepteur Le bloc rcepteur slectionne dans le signal composite issu de l'amplificateur de rception, le signal utile correspondant sa frquence d'accord. Le niveau normal de rception d'un signal (frquence unique) est de 6 dBm (4mW c'est--dire 1,545 volt sur 600)(1). Il comporte essentiellement un filtre bande passante trs troite constitu par deux diapasons coupls mcaniquement. Lorsque le diapason d'entre est excit par induction lectromagntique, il transmet sa vibration en synchronisme mcanique (phnomne de rsonance) au diapason de sortie, lequel produit, galement par induction, un courant de mme frquence.

Fig. 18.5 Rcepteur: filtre compos de deux diapasons coupls mcaniquement.

F0 fe A B C

Frquence Nominale 0,6 a 0,8 Hz en fonction de la Frquence nominale Partie dans laquelle le signal de l'metteur ne doit jamais se trouver, mme en cas d'incident (caractristique scuritaire de l 'metteur) Partie dans laquelle le signal de l'metteur doit se trouver pour assurer un fonctionnement correct. Partie dans laquelle le signal de l'metteur peut se trouver en cas d'incident (le fonctionnement correct du systme n'est plus assure).

Fig. 18.6 Systme de transmission de scurit frquences pures haut niveau. Caractristiques de l'metteur

(1) II est rappel pue le niveau absolu de puissance est exprim en dBm (Dcibel - milliwatt). Le niveau de rfrence niveau zro ou 0 dBm correspond une puissance de 1mW, soit une tension de 0,775 V mesure aux bornes d'une impdance de 600 .

521

Si la frquence d'accord du bloc rcepteur n'est pas prsente, dans le signal l'entre, le transfert d'nergie entre l'entre et la sortie est pratiquement nul. La tension disponible la sortie du filtre est applique l'entre d'un tage seuil, conu en scurit intrinsque. Si cette tension dpasse le seuil de rfrence, l'tage donne en sortie une nergie qui peut exciter un relais de signalisation. La figure 18.7 donne les caractristiques de slectivit du rcepteur. Pour certaines applications (IPCS (1), enclenchement de sens, ...) le systme est utilis pour effectuer une liaison bilatrale par l'intermdiaire d'une mme paire de conducteurs. Dans ce cas, un ensemble mission-rception est group technologiquement sous la forme d'un mme botier NS1.

F0 fr1 fr2 A B C

Frquence Nominale 0,7 0,9 Hz en fonction de la frquence nominale 9 14,5Hz___________ d___________ Partie dans laquelle la courbe de slectivit du rcepteur ne doit jamais se trouver, mme en cas d'incident (caractristique scuritaire du rcepteur) Partie dans laquelle la courbe de slectivit du rcepteur doit se trouver, pour assurer un fonctionnement correct. Partie dans laquelle la courbe de slectivit du rcepteur peut se trouver en cas d'incident (le fonctionnement correct du systme n'est plus assur)

Fig. 18.7 Systme de transmission de scurit frquences pures haut niveau. Caractristiques de slectivit du rcepteur

(1) Installations permanentes de contresens (voir chapitre9).

522

 Puissance des signaux transmis La puissance de chaque signal lmentaire disponible la sortie de l'ensemble d'mission peut atteindre, en utilisation normale, selon le rglage adopt: 10 mW, soit 10 dBm, pour plus de 2 frquences simultanes (10 au maximum), 20 mW, soit 13 dBm, pour 2 frquences simultanes au maximum. Ceci sur un mme circuit de transmission compte tenu du niveau normal de rception permet un affaiblissement maximal en ligne de 4 ou 7 dB. Le tableau suivant reprend les portes correspondantes dans les cas les plus frquemment rencontrs. Nombre de frquences Cble utilis simultanes Tlcommunications Signalisation (Cble isol au polythne non pupinis) H 88 (1) H 22 (1) 3 10 16 km 10 km 3,5 6 km selon la frquence utilise 2 maximums 28 km 17 km 6 11 km selon la frquence utilise Les puissances de 10 et 20 mW, dfinies ci-dessus, ne sont compatibles qu'avec l'utilisation de cbles tlcommunications comportant un faisceau spcialis crant, afin de limiter la diaphonie (trouble des circuits tlphoniques par les circuits de tlcommande). Dans les cbles tlphoniques ordinaires, ne comportant pas un faisceau crant, le niveau maximal, de sortie de l'amplificateur d'mission est 10 mW. La puissance de chaque
10 mW N pour un systme n canaux. La porte du systme est alors moindre. signal lmentaire est Toutefois, pour les missions de courtes dures qui, du fait de leur caractre fugitif apporte une gne moindre aux circuits tlphoniques, comme celles du block manuel par exemple, il est admis d'utiliser la puissance maximale du bloc amplificateur mission (18dBm) ce qui permet ainsi une porte de 20 km sur un cble signalisation et de 35 km sur un cble tlcommunication charg. Le gabarit de la figure 18.7 indique que l'usage de diapasons tant l'mission qu' la rception, a permis d'admettre un cart de 18 29 Hz entre deux valeurs de frquence. Dans la bande 800 5 600 Hz et en vitant certains crneaux o l'apparition de courants parasites tait la plus probable (tlgraphie, tlcommande, circuits de voie, harmoniques de 50 Hz induites par le courant de traction, ...), 72 frquences de scurit ont pu tre choisies dont: 40 frquences comprises entre 800 et 3 500 Hz utiliser sur cble H88 ou sur cble signalisation, 32 frquences comprises entre 3 500 et 5 600 Hz utiliser sur cble H 22.

B. Systme de transmission de commodit ( frquence pures et bas niveau) Les blocs metteurs et les blocs rcepteurs utiliss sont de mme conception que les blocs haut niveau. Toutefois, comme prcis en 18.2.1., les frquences les plus utilises sont celles qui ne peuvent l'tre pour les fonctions de scurit. Les blocs amplificateurs associs (mission et rception) sont par contre diffrents des blocs haut niveau. Le bloc amplificateur d'mission ne dlivre qu'une puissance maximale de 1 mW (niveau O dBm). Par ailleurs, il est dot d'une prise de sortie haute impdance (10kQ) permettant une mission intermdiaire sur le circuit.

Fig. 18.9 (1) H 88 ou H 22 signifie circuit pupinis au pas de 1 830 mtres c'est--dire ajout sur les circuits d'une self en srie d'une valeur de 88 mH ou 22 mH tous les 1 830 mtres. Par ailleurs, il est rappel que la pupinisation limite la bande passante transmise.

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Le bloc amplificateur de rception a un seuil pouvant descendre - 18dBm. Le systme peut ainsi transmettre sur un circuit bifilaire trente frquences (choisies parmi 70 frquences dans la bande 800 - 3 500 Hz). La puissance mise sur le circuit est de 1 mW (niveau 0 impos par le CCITT et permettant d'utiliser si ncessaire, des circuits supports amplifis amplificateurs tlphoniques). La puissance mise par chaque rcepteur est ainsi 1 mW
N en fonction du nombre N d'metteurs susceptibles d'mettre simultanment. de Du fait de la puissance maximale de 1 mW sur le circuit support, il n'est pas ncessaire dans un cble tlphonique d'utiliser des paires groupes dans un faisceau spcial crant. Par ailleurs, ce systme peut tre utilis (fig. 18.9): soit sous forme de concentration des rcepteurs en un point avec des metteurs rpartis en ligne (systme dit de concentration des informations), soit sous forme de concentration des metteurs en un point avec des rcepteurs rpartis en ligne (systme dit de distribution des informations).

18.2.2. Systme tlgrammes

Habituellement ce systme est utilis entre un point de commande (lieu de commande centralis dit poste de commande ou PC) et un ou des postes d'aiguillages loigns appels postes commands ou postes satellites (PS) (fig. 18.10).

Fig. 18.10

Les tltransmissions se dcomposent en deux groupes de rle et de fonctionnement diffrents: Tlcommande (TC) : c'est une information issue du PC et destine commander des itinraires d'un satellite, des sectionneurs catnaires ... Elle est fugitive et rpercute en fait le geste que l'oprateur effectue sur l'organe de commande. Tlcontrle (TK) : c'est une information permanente ( tat stable) issue d'un satellite et destine renseigner le PC sur la position des appareils en campagne. Dans certains centres importants, afin de limiter les consquences d'un drangement des tltransmissions, une table de commande, dite locale, est installe pied d'uvre. Un dispositif spcial permet alors le transfert des installations du satellite, de la commande distance la commande locale et inversement.

18.2.3. Principe de fonctionnement des systmes

Les techniques utilises sont trs proches des techniques employes en tlcommunications par les transmissions de donnes.

524

La plupart des systmes mis en service dans les annes 1970 et dbut 1980 ont un fonctionnement correspondant aux principes ci-aprs: les ordres de tlcommande et les informations de tlcontrle suivent des canaux supports (canaux tlgraphiques ou tlphoniques) diffrents (un canal par sens assimilation au circuit 4 fils tlphoniques ), la commande d'mission des tlcontrles se fait: o Soit depuis le PC par une demande d'envoi des tlcontrles (mthode dite interrogation rponse ou polling). Cette mthode permet, avec un seul support de transmission tlcontrle, d'avoir plusieurs postes satellites diffrents branchs sur ce circuit de tlcontrle. Le PC questionne un instant donn un satellite, celui-ci rpond en envoyant l'tat de ses contrles, puis le PC questionne un autre satellite et ainsi de suite.

Fi g. 18.11 Systme de contrle interrogation rponse ou "polling (L'mission des tlcontrles dpend des ordres donns sur le canal de tlcommande).

Soit localement au satellite; dans ce cas, chaque satellite (ou chaque part de satellite pour les postes importants) doit correspondre un support de transmission tlcontrle (fig. 18.12). Comme un instant donn il n'y a pas risque de mlange des tlcontrles sur un circuit support, chaque satellite envoie ses contrles sa convenance (soit par cyclage permanent, soit la suite d'un changement d'tat d'un contrle le cyclage permanent est le seul utilis en signalisation ).

Fig. 18.12 Systme de contrle autonome par satellite ou part de satellite (L'mission des tlcontrles ne dpend pas des ordres donns sur le canal de tlcommande).

La modulation est trivalente dans les systmes conus avant 1980 (TE 13 - Redeca III et Tlsig - voir 18.2.4.) et bivalente pour les systmes plus rcents. La modulation trivalente a t principalement utilise pour la meilleure qualit de fonctionnement qu'elle apportait, le dbut et la fin d'un bit d'information tant caractriss par l'tat 0; une synchronisation du systme metteur et rcepteur n'est alors pas ncessaire du fait du passage oblig par zro chaque information lmentaire (c'est un peu un systme pas pas par rapport un systme la vole). Son principal inconvnient est qu'elle ne permet d'utiliser que la moiti des possibilits de dbit des informations utiles sur un support donn (canal tlgraphique, ...). L'volution des techniques de transmission des donnes permet maintenant (annes 1980) d'avoir avec la modulation bivalente des systmes de qualit comparable ceux conus en modulation trivalente.

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Fig. 18.13 Exemples de modulations bivalente et trivalente (Pour la transmission d'un mme message).

Transmission La transmission peut se faire: soit directement en courant de base continu (par exemple systme trois fils fil a +, fil a - et fil 0 ou systme deux fils, le fil 0 tant fictif terre , les potentiels a + et a - tant de plus ou moins par rapport au 0 V = 48 volts ou quelques volts ), soit en courant alternatif par l'intermdiaire d'un modem du type tlgraphique dplacement de frquence Les modems les plus utiliss sont: 200 bauds avec f = 120 Hz et Fo = 600, 1 080, 1 560, 2 040, 2 520 et 3 000 Hz, 600 bauds avec f = 200 Hz et Fo = 1 500 Hz et 2 760 Hz. Les 3 tats tant caractriss par Fo + f, Fo et Fo - f. Des modems semblables 50 bauds (24 canaux sur un support tlphonique) et 1 200 bauds (un canal sui un support tlphonique) peuvent galement tre mis en uvre. Tlcommande A l'mission, les ordres sont toujours fugitifs. Des prcautions sont prises pour que l'metteur de tlcommande ne puisse tre excit en mme temps par deux ordres diffrents (embrochage des organes de commande ou neutralisation de ces organes lorsqu'une corn mande est en cours de traitement, jusqu' ce que ce dernier soit termin). Une commande, fugitive, est prise en compte dans les mmoires du systme et est code, c'est--dire que les mmoires d'entre du systme prparent le message de dpart en mettant l'tat binaire voulu (0 et 1) chaque lment de mmoire lectronique du mot tlcommande concern.

Fig. 18.14 Exemple d'un mot tlcommand de 14 bits.

Habituellement, le mot tlcommande se compose de trois sortes d'lments: a = adresse du satellite ou de la partie intresse du satellite (pour 5 bits: 25 = 32 adresses possibles), b = information de commande (pour 6 bits: 26 = 64 ordres diffrents possibles), c = bits de contrle.

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Lorsque le mot est form au poste metteur, suite une commande (et inscrit en parallle dans les mmoires correspondantes), il est ncessaire pour la transmission de l'information, de le srialiser, c'est--dire de transformer son tat stable dans le temps, mais variable en fonction des mmoires, en tats variables dans le temps sur un support unique de transmission (variation successive de chacun des tats en ligne, une cadence pilote par une horloge, en fonction des tats du codage de chaque bit et de l'ordre des bits). Ds qu'un message est mis, le systme d'mission revient au repos et est prt mettre un nouveau message. En rception, les oprations suivantes sont effectues: constitution, dans chaque satellite, d'une mise en mmoire du message reu (c'est--dire faire la transformation srie-parallle), vrification que le message reu est correct ( l'aide des lments de redondance ou bits de contrle). Si le message est correct, il y a mise au potentiel actif (+ 24 V par exemple) pendant 200 millisecondes environ de la sortie correspondant l'ordre envoy (aprs slection de l'adresse du satellite ou de la part du satellite et de l'ordre intress) aprs que certaines vrifications aient t faites, dont notamment celle consistant vrifier que le systme est au repos juste avant l'activation d'une sortie. Pendant ces 200 millisecondes, le systme traditionnel de signalisation prend note de l'ordre (commande d'un itinraire par exemple) en vue d'une excution dans les conditions habituelles (ordre appel du type A). Si le message n'est pas correct, aucune suite ne lui est donne. Par ailleurs, ces appareillages, utilisant en particulier des relais industriels d'une part et fonctionnant par logique positive d'autre part il y a toujours mission d'un message et non pas coupure d'un fil de commande, par exemple certaines prcautions supplmentaires sont prises pour obtenir une qualit comparable celle des installations classiques. Ainsi, certains ordres peuvent tre mis deux fois (redondance d'mission) et en rception: une logique OU est utilise pour les fonctions pour lesquelles un rat de rception pourrait avoir des consquences fcheuses (non fermeture d'un signal, non ouverture d'un sectionneur, ...) (ordre appel du type B), une logique ET avec commande perdue et contrle de l'ordre des deux messages dans un dlai imparti est utilise pour les fonctions pour lesquelles un ordre intempestif pourrait avoir des consquences dangereuses (ouverture d'un signal, fermeture d'un sectionneur, ...) (ordre appel du type C). Tlcontrle Comme indiqu prcdemment, deux systmes sont utiliss pour le dclenchement de la transmission des tlcontrles: le systme polling ou le systme autonome. Dans tous les cas, les mmoires des tlcontrles aux postes satellites sont excites en permanence en fonction de l'tat des contrles (un contrle correspondant une mmoire). Ces mmoires sont scrutes rgulirement (dure maximale entre deux scrutations: 2 secondes afin que les variations brves d'tat des organes de signalisation soient toutes transmises) et les messages sont prpars, mis, reus et dcods avec des mthodes techniques comparables celles des appareillages de tlcommande, la seule diffrence est que, au poste central, la mise au potentiel actif du fil de sortie correspondant un contrle conserve son tat jusqu'au cycle de scrutation suivant et a donc ainsi le caractre d'une information permanente (il n'est pas ncessaire de la mmoriser dans le systme de signalisation traditionnel lampes du tableau de contrle optique, lampes associes aux organes de commande, ...). Par ailleurs, comme en tlcommande, les relais utiliss sont du type industriel et un maintien intempestif dans une position non dsire pourrait arriver se produire. A cet effet, pour se protger de cet incident si une action humaine de scurit est effectuer au vu des organes de contrles, un des deux systmes suivants est employ pour garantir la validit des informations: soit la vrification gnrale (VG), c'est--dire qu'avant utilisation d'une information, une manuvre spciale ramne tous les tlcontrles a l'tat de repos et en consquence fait chuter tous les relais de contrle pendant quelques secondes. L'mission des tlcontrles rels est ensuite reprise. La constatation de l'extinction du contrle intress et ensuite son allumage donne l'assurance que le relais de rception correspondant n'est pas rest indment coll, soit l'envoi pour chaque contrle de deux bits de tlcontrle, un correspondant la fonction F_ et l'autre la fonction F. Un circuit simple permet alors de vrifier l'arrive que la concordance F et F est bien assure avant que le contrle correspondant soit donn. Dans l'hypothse inverse, aucun contrle n'est donn et une alarme est dclenche. Dans ce systme, il est en plus ncessaire de vrifier que le cyclage des tlcontrles est toujours en service. Liaisons entre les organes de tlcommande et de tlcontrle d'une part et les appareillages de commutations d'autre part (table de commande, TCO, relais de signalisation, ...) Ces liaisons sont faites habituellement par des fils individuels (chaque fil correspond une commande ou un contrle). Toutefois, lorsque les logiques du poste central sont gres par un systme base d'ordinateurs, les liaisons entre les appareillages de tlcommande et de tlcontrle d'une part, et les ordinateurs d'autre part, peuvent tre ralises sous forme de messages soit avec un systme parallle (autant de fils que de bits dans un caractre), soit avec un systme srie (deux fils de donnes) (ceci simplifie le cblage et les appareillages en vitant les transformations message information individuelle et inversement, entre ces appareillages qui fonctionnent chacun de faon interne en traitant des messages ou mots). 527

18.2.4. Caractristiques des principaux systmes trivalents

A. Systme TE 13 (Jeumont-Schneider) Les quipements de tlcommande sont entirement indpendants des quipements de tlcontrle. A une logique mission TC correspond un ou plusieurs systmes de rception TC rpartis dans un ou plusieurs satellites. Par contre, une logique rception TK correspond l'quipement mission TK d'un satellite. Chaque message de tlcommande comprend 10 lments binaires; 4 de ces lments caractrisent l'adresse, 4 l'ordre transmettre et 2 assurent la parit. La capacit du systme est donc de 16 quipements d'adresses diffrentes pouvant chacun exploiter 16 ordres soit en tout 256 commandes. Dans ce systme, il n'y a mission d'un message de TC que lorsqu'une commande est transmettre.

Fig. 18.15 Structure d'un message de tlcommande.

Chaque lment de tlcontrle comprend 23 lments binaires; 5 de ces lments caractrisent l'adresse du groupe de contrle intress et 16 caractrisent les contrles correspondants. 2 bits sont utiliss pour la parit. La capacit d'un quipement est donc de 32 x 16 = 512 contrles.

Fig. 18.16 Structure d'un message de tlcontrle.

La transmission se fait par l'intermdiaire de modems du type tlgraphique modulation de frquence (Fo + f, Fo et Fo - f). Les vitesses de transmission les plus utilises sont 50, 200, 600 ou 1 200 bauds. B. Systme Redeca III (C.S.E.E.) C'est un systme interrogation rponse ou polling. Sur les voies aller et retour, chaque message comprend 14 lments binaires dont 12 servent de support l'information et 2 assurent le contrle de parit.

Fig. 18.17 Structure des messages.

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Chaque message aller est gnr de faon cyclique en l'absence de tlcommande. Il est affect d'une adresse qui utilise 8 des 12 lments binaires (soit 256 adresses), les 4 lments restants caractrisent la commande (soit 15 commandes, l'information binaire 0000 n'tant pas utilise comme ordre de tlcommande, mais servant l'activation du systme de rponse des tlcontrles polling ). La capacit du systme de tlcommande est donc de 256 x 15 = 3 840 commandes. L'adresse contenue dans le message aller permet au poste satellite correspondant de s'armer. Lors du message suivant, ce poste arm envoie sur la voie retour ses 12 contrles pendant qu'un nouveau poste s'arme par reconnaissance de la nouvelle adresse. La capacit du systme de tlcontrle est donc de 256 x 12 = 3 072 contrles. Du fait de l'enchanement rgulier des messages aller et retour il n'est pas ncessaire d'imposer au message retour de comporter sa propre adresse. Ce programme de scrutation systmatique peut tre interrompu tout instant, la demande de l'oprateur, pour envoyer une commande l'un des postes satellites. La transmission se fait par l'intermdiaire de modem du type tlgraphique dplacement de frquences (Fo + f, Fo et Fo - f). Les vitesses de transmission les plus utilises sont: 50, 200 ou 600 bauds. C. Systme Tlsig (Alsthom) C'est un systme interrogation rponse ou polling. Sur les voies aller et retour chaque message est compos de 32 lments. 5 de ces lments caractrisent l'adresse, 26 servent de support 26 informations et 1 assure la parit. La capacit du systme est donc de 26 x 31 = 806 informations dans chaque sens (l'adresse 00000 n'tant pas utilise). Pour chaque adresse, le PC gnre sur la voie aller, soit un message de tlcommande s'il existe une commande transmettre cette adresse, soit un message d'appel des tlcontrles s'il s'agit uniquement d'acqurir les informations de cette adresse. Le satellite qui a identifi l'adresse du message enregistre les informations qu'il contient et rpond son tour par un message d'accus de rception si le message aller tait une tlcommande ou par un message caractrisant les 26 contrles demands. En fin de rception d'un de ces messages le PC procde de la mme faon pour l'adresse suivante.

Fig. 18.18 Structure des messages (tlcommande).

Le codage est trivalent, les tats correspondant aux bits 0 et 1 donnant toujours des transitions, d'o la possibilit d'utiliser, pour des circuits courts (de quelques kilomtres) des supports tlphoniques sans insertion de modem. Pour des circuits plus longs, des modems du type tlgraphiques dplacement de frquence (Fo + f, Fo, Fo - f) peuvent tre utiliss. La vitesse de transmission est de 2 100 bauds.

18.2.5. Systme normalis de tltransmission informatique (SNTI)

Gnralits C'est un systme tlgrammes interrogation rponse ou polling (voir 18.2.2. et 18.2.3.) mettant en uvre des appareillages de technologie micro-informatique (microprocesseurs, ...). La modulation est bivalente. Le SNTI est un des lments d'une structure plus vaste forme d'lments modulaires (voir figure 18.20). Il permet: du poste central de commande (PC): o l'acquisition des ordres de tlcommande mis par les organes de commande (boutons, ...), o l'acquisition des contrles locaux, o la gestion des liaisons avec les postes secondaires (PS), o la mmorisation, la ventilation et la gestion des changes avec les systmes utilisateurs dans le cadre de la structure voque ci-dessus; aux postes secondaires (PS): o l'excution des commandes, o l'acquisition des contrles, o l'envoi des contrles vers le PC. Comme beaucoup d'appareillages modernes, des programmes particuliers permettent galement de vrifier le bon fonctionnement de l'ensemble et d'apporter notamment une aide aux oprations de maintenance prventives ou curatives lorsqu'elles sont ncessaires.

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Dans le cadre de la fonction ventilation et gestion des changes avec les systmes utilisateurs, les informt!, sont tries dans le poste central pour n'tre diriges, en fonction de leur nature, que vers les systmes utilisateur intresss
Fig. 18.19 Armoire d'un systme normalis de tltransmission informatique (SNTI) dans un poste secondaire

vue avant,

vue arrire.

A cet effet, la rgle du jeu du tri pour chaque installation est ralise par paramtrage, c'est--dire par l'insertion d'une programmation simple faire lors de l'tude d'une installation pour adapter le SNTI la structure de l'installation raliser. Les informations transmises par le SNTI aux systmes utilisateurs sont des informations fugitives qui sont transmises soit cycliquement (cycle de 2 secondes environ) pour les informations habituelles de signalisation soit aux seuls changements d'tat pour les autres informations (aide l'exploitation). Naturellement, les systmes extrieurs prennent en mmoire ces informations. A cet effet, pour les informations de signalisation, si le cycle de rafrachissement est interrompu, les informations sont alors considres comme non prsentes. Un exemple de structure d'un systme montrant un poste d'exploitation dot d'un SNTI (poste central) et de modules annexes, et indiquant les caractristiques lectriques des diffrentes liaisons est donn la figure 18.20.

Renvois : (1) Transmission cyclique entretenue (dynamique). (2) Transmission des changements d'tat. Les claviers et consoles d'exploitation ne sont pas reprsents.
Fig. 18.20

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La liaison entre le poste central et les postes secondaires met en uvre des modems conformes l'avis V 23 du Comit Consultatif International Tlgraphique et Tlphonique (CCITT). Les jonctions entre ces modems et l'appareillage sont conformes l'avis V 24 de ce mme comit. La figure 18.21 donne le diagramme simplifi des natures des liaisons du systme SNTI en indiquant les capacits maximales de chacun de ces quipements.

Fig. 18.21 Module SNTI. Systme normalis de tltransmission informatique.

Structure des messages et des caractres Le prsent paragraphe ne dfinit que les fonctions et les messages entre le poste central et les postes secondaires et vice-versa. Les fonctions du SNTI et les procdures d'changes entre le module PC-SNTI et les systmes utilisateurs autres que les PS sont dfinis au chapitre 17. Les messages entre PC et PS et vice-versa sont composs d'un nombre variable de caractres. Les caractres sont forms de 11 bits rpartis comme suit:

Fig. 18.22

En plus de la parit caractre (le bit de parit est mis une valeur soit 0, soit 1, afin que le nombre de bits 1 du caractre soit pair), les messages comportent toujours un caractre dit de parit, longitudinale tabli de faon telle qu'au sein d'un message le nombre des bits de valeur 1 de mme rang des diffrents caractres composant le message (b1, b2, ... b9) soit pair, Ces procdures de vrification (parit caractre et parit longitudinale) sont des procdures habituelles utilises en technique de transmission de donnes pour obtenir une qualit suffisante dans l'exploitation des systmes.

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 Messages PC PS Ces messages sont des messages de tlcommande ou des messages d'interrogation des postes secondaires pour solliciter l'envoi des tlcontrles, Leur structure est la suivante (les bits 6, 7 et 8 du premier caractre fixant la nature du message).

Fig. 18.23 Structure des messages.

Afin de rejeter vers une trs petite probabilit la possibilit d'un traitement d'un message et des dclenchements des actions correspondantes par un poste secondaire ne correspondant pas l'adresse contenue dans le message, un bit de vrification supplmentaire a t ajout au numro du PS (bit dit de parit n du PS). Par ailleurs, pour qu'un message soit bien interprt par le PS, il convient que ce dernier puisse dceler le premier caractre d'un message. A cet effet, le temps entre chaque caractre d'un message est au minimum d'une dure de un bit (stop) et est habituellement gal cette dure. Lorsque cette dernire excde la dure d'un caractre (11 bits), le systme de rception considre qu'il a alors affaire au dbut d'un message nouveau. Messages PS PC Ces messages sont des messages d'alarmes et de tlcontrle.

Fig. 18.24 Structure du message.

Le PS dont l'adresse correspond a celle du message d'interrogation transmet les tats des contrles relatifs au groupe TK adress, chaque bit des octets TK correspondant une information de tlcontrle, d'o au maximum 128 TK (8 x 16) par groupe.

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L'octet d'alarme a normalement tous ses bits l'tat zro (fonctionnement correct de l'installation). Lorsqu'un fonctionnement dfectueux est dtect au poste secondaire dfaut d'alimentation, dfaut de parit d'un message reu, ... le caractre alarme est cod. Le PC est ainsi avis de ces dfectuosits et les mesures utiles alerte des quipes de maintenance, ... peuvent alors tre prises.

18.2.6. Systme de transmission TMC

Gnralits Le systme TMC est un systme de transmission numrique multipoint unidirectionnel, les points d'mission (metteurs) se connectant la ligne de transmission tour de rle selon un ordre prdfini fix l'installation sans intervention du point central de rception (rcepteur). Ce systme a une structure intermdiaire entre un systme point point et un systme multipoint interrogationrponse (polling). Chaque metteur assure le rapatriement vers le poste central d'une seule information individuelle tout ou rien sous forme d'un message de 32 bits. Le cycle de rafrachissement est de 2 s, quel que soit le nombre de points d'mission. Si pour une raison quelconque le cycle est interrompu, les informations la sortie prennent la position 'Ouverture de la boucle de sortie. Principe d'une liaison (fig. 18.25)

Fig. 18.25 Diagramme de l'quipement d'une liaison.

Le systme est constitu d'metteurs (jusqu' 30) et d'un rcepteur constituant deux zones de transmission: une zone unidirectionnelle entre les metteurs et le rcepteur, une zone bidirectionnelle entre les diffrents metteurs. La transmission est modulation de frquence conforme l'Avis V23 du CCITT (1 700 400 Hz). La vitesse de transmission est de 1 200 bd. Les appareillages se branchent sur des supports de transmission du type tlphonique en des points 2 fils. Ils peuvent tre constitus: en zone bidirectionnelle, par des cbles ou des lignes ariennes non amplifies, en zone unidirectionnelle, par les supports susmentionns et (ou) par des supports tlphoniques amplifis ou transposs (HF, ...). Chaque metteur gnre une srie pseudo alatoire (1) propre de 2 048 bits, envoye en ligne par bloc de 32 bits conscutifs, chacun des blocs constituant un message. Un message donn ne se reproduit en ligne que tous les 11 2 047 missions (2 -1). Ce codage permet de n'avoir qu'un trs faible risque de considrer un message erron comme correct (deux messages conscutifs d'un mme metteur n'ont pas d'erreurs corrls de conception). Par ailleurs chaque message de 32 bits donne l'information correcte mme s'il a jusqu' 4 bits errons. Utilisation du systme Ce systme permet de rapatrier au plus 30 informations individuelles, disperses ou non. Il couvre les besoins: soit d'envoi d'informations en assez faible quantit partir d'un ou de quelques centres vers un point central (entre centres de ta ligne TGV par exemple), soit d'envoi d'informations en trs faible quantit de plusieurs centres vers un point central (contrle d'alimentation des PN, ...). Principe de fonctionnement du systme Fonctionnement normal Les metteurs envoient leur message en ligne tour de rle selon un ordre fixe prdfini ( cet effet, chaque metteur, est associ un numro d'ordre, ou rang, compris entre 1 et 30, fix lors de l'installation). Chaque message est suivi d'un blanc de transmission ou silence (absence d'nergie en ligne), qui est reconnu et interprt par le circuit de rception simplifi, intgr dans chaque metteur.
(1) La thorie de la conception des messages par gnration pseudo alatoire n'est pas explicite dans ce livre. Voir cet effet les ouvrages spcialiss sur les transmissions de donnes.

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Ces blancs de transmission sont de trois types: un blanc normal de 18 ms: ce blanc provoque au niveau de chaque metteur l'incrmentation d'un compteur. Chaque metteur programm lors de son installation par son numro d'ordre, met quand il y a concordance entre le rang donn par ce compteur et son numro d'ordre, un blanc de secours de 48 ms: ce blanc indique l'metteur qui vient d'mettre qu'il doit envoyer le message de secours (constitu de 32 bits 1). Ceci signifie que l'metteur de rang suivant n'a pas mis aussitt aprs le dlai de 18 ms (parce qu'il est en panne ou absent), un blanc d'initialisation de 68 ms: ce blanc provoque la remise zro des compteurs de tous les metteurs aprs mission du dernier message normal ou de secours. La succession des messages en ligne en mode de fonctionnement normal est reprsente la fig. 18.26.

Fig. 18.26 Diagramme des messages en ligne en fonction du temps.

Dmarrage du systme avec un seul metteur A la mise sous tension, l'metteur surveille la ligne et, ne voyant passer aucun message, reste en coute pendant 1 cycle (2 s). A l'issue de ce temps, l'metteur envoie autant de messages de secours qu'il est ncessaire jour que son compteur atteigne son rang. Il envoie alors son message, puis des messages de secours jusqu' 30, le dernier de ces messages tant suivi par un blanc d'initialisation. Insertion d'un nouvel metteur A la mise sous tension d'un nouvel metteur de rang quelconque, son circuit de rception surveille la ligne et, voyant passer des messages, se met en attente d'un blanc d'initialisation. Aprs dtection de ce blanc, il suit le fonctionnement normal dcrit ci-dessus (envoie son message au rang fix lors de son installation et les messages de secours qui suivent). Emetteur Chaque metteur comprend: une partie simplifie de rception qui surveille en permanence la ligne de transmission et pilote la partie mission. Elle a notamment pour fonctions: o de compter le nombre d'missions provenant des autres metteurs (comptage des blancs normaux), o de donner l'ordre d'mettre un message le moment venu, o de surveiller le bon fonctionnement des metteurs suivants (surveillance des blancs de secours) et le cas chant de donner l'ordre d'mettre les messages de secours, o de remettre zro le compteur (reconnaissance d'un blanc d'initialisation). une partie mission, charge de la gnration, de la mise en forme et de l'envoi en ligne des divers messages. Chaque metteur est constitu des sous-ensembles suivants: 1. Partie rception 1.1. Systme de mesure des blancs II permet de reconnatre les 3 types de blancs de transmission (blanc normal, blanc de secours, blanc dinitialisation). 1.2. Systme de dmarrage et d'insertion II permet lors du branchement du premier metteur de simuler un fonctionnement normal afin que l'metteur en question fasse une premire mission normale puis des missions de secours. 1.3. Compteur de blancs Ce compteur compte le nombre des missions qui ont eu lieu depuis le blanc d'initialisation afin: de donner l'ordre d'mettre un signal lorsque c'est au tour de i'metteur d'mettre son message (correspondance du rang du compteur avec le numro de l'metteur) avant que le blanc n'ait atteint 48 ms, de prparer l'mission d'un message lorsqu'il indique 30 et qu'il porte le rang 1 (aprs le blanc de 68 ms) ou qu'il ait t le dernier metteur mettre (aprs un blanc suprieur 68 ms). I.4. Mmoire d'mission Elle mmorise le fait qu'un metteur est celui qui a fait la dernire mission (et que c'est donc lui qui doit secourir en cas de situation dgrade).

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2. Partie mission 2.1. Registre dcalage II permet la gnration de la srie pseudo alatoire propre l'metteur. 2.2. Logique d'extraction du message de 32 bits de la srie gnre 2.3. Circuits de mise en forme du message et de commande du modem 2.4. Modem Types de messages mis Les diffrents signaux logiques en ligne suivant les messages transmettre sont dtaills la fig. 18.27.

Message: information prsente l'entre de l'metteur (boucle d'entre de l'information ferme).

Message: Information absente l'entre de l'metteur (boucle d'entre de l'information ouverte).

Message: information de secours (metteur manquant ou en panne). A: Blanc normal (18 ms) inter-message (incrmentation des compteurs) B: Etablissement et stabilisation de la porteuse en ligne 25 ms (1 300 Hz) C: 5 bits de synchro (synchronisation horloge rception) 2 100 Hz D: Cas 1: information prsente l'entre de l'metteur (mission du message cod de 32 bits) Cas 2: information absente l'entre de l'metteur (mission du message cod de 32 bits 1) Cas 3: metteur absent ou en panne (mission de 32 bits 1) A': Blanc de 48ms d'o commande mission de secours.
Fig. 18.27 Diagramme en fonction du temps, des messages en ligne.

535

Rcepteur Le rcepteur comprend: un modem, le dmultiplexeur: il sert aiguiller, en fonction du rang inscrit dans le compteur du rcepteur, le message reu en ligne vers le dcodeur auquel il est destin, les dcodeurs: il s'agit en fait de 30 dcodeurs de sries pseudo alatoires (chaque dcodeur ayant la mme rgle de dcodage pseudo alatoire que celle de l'metteur correspondant), chacun d'eux comprenant: o 1 prdicteur, o 1 comparateur, o 1 circuit de dtection d'erreurs et de validation, o 1 interface relais. Le prdicteur est capable de gnrer partir du bit reu la valeur du prochain recevoir. Le comparateur compare chaque nouveau bit celui reu et celui prcdemment prdit. Le circuit de dtection d'erreurs enregistre le nombre de bits errons et valide le message si ce nombre n'excde pas quatre. L'interface sort l'information sur le contact d'un relais avec la logique: information prsente boucle ferme information absente boucle ouverte.

536

19.1. GNRALITS .............................................................................................................................. 537 19.2. LES CONDITIONS GNRALES D'EXPLOITATION ................................................................... 537 19.3. LE PRINCIPE DE BASE DE LA SIGNALISATION DE CABINE............................................................ 538 19.4. LES REPRES....................................................................................................................................... 538 19.4.1. Description ................................................................................................................................... 538 19.4.2. Fonction................................................................................................................................. 539 19.4.3. Implantation ........................................................................................................................... 539 19.5. LES INDICATIONS DONNES AU CONDUCTEUR D'UN TGV........................................................... 540 19.5.1. Informations continues en cabine ................................................................................................ 540 19.5.2. Informations ponctuelles en cabine.............................................................................................. 541 19.5.3. Contrle de vitesse ...................................................................................................................... 541 19.5.4. Rptition acoustique Enregistrement .................................................................................... 541 19.6. LE SYSTME DE SIGNALISATION ...................................................................................................... 542 19.6.1. Gnralits ............................................................................................................................ 542 19.6.2. Transmission d'informations continues ................................................................................. 542 19.6.3. Transmission d'informations ponctuelles (fig. 19.20)................................................................... 544 19.6.4. Orientation des circuits de voie .................................................................................................... 547 19.7. LA SIGNALISATION D'ARRET .............................................................................................................. 548 19.7.1. Squence d'arrt d'un train devant un repre F ou Nf avec une section tampon normale.......... 548 19.7.2. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tampon rduite.................... 548 19.7.3. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tampon minimale ................ 549 19.7.4. Conditions de franchissement des repres.................................................................................. 550 19.8. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE............................................................................. 550 19.8.1. Vitesse-limite de la ligne........................................................................................................ 550 19.8.2. Limitations permanentes de vitesse ...................................................................................... 550 19.8.3. Limitations temporaires de vitesse............................................................................................... 551 19.9. LA SIGNALISATION AUX ENTRES DES LIGNES GRANDE VITESSE ......................................... 552 19.10. LA SIGNALISATION AUX SORTIES DES LIGNES GRANDE VITESSE ........................................ 554 19.11. LE SYSTME DE LA DOUBLE SIGNALISATION............................................................................... 555 19.11.1. Gnralits ................................................................................................................................. 555 19.11.2. Limitations permanentes de vitesse (fixes ou mobiles demeure) ........................................... 556 19.11.3. Limitations temporaires de vitesse............................................................................................. 557 19.11.4. Rptitions sonores ................................................................................................................... 557 19.11.5. Entre et sortie sur ligne double signalisation ........................................................................ 557 19 12. LA PROTECTION DES OBSTACLES INOPINES COMMUTATEURS DE PROTECTION............ 559 19 12.1 Commutateurs installs le long de la ligne ................................................................................. 559 19.12.2. Commutateurs disposition du rgulateur ................................................................................ 560 19 12.3. Commutateurs disposition des agents du transport assurant la commande locale d'un PRS 560 19.13. LA STRUCTURE GNRALE DES LIGNES GRANDE VITESSE .................................................. 561 19.14. LA COMMANDE DES INFORMATIONS CONTINUES DE CANTONNEMENT.................................. 562 19.15. LES POSTES PRS DE COMMANDE LOCALE ................................................................................... 563 19.15.1. Gnralits ............................................................................................................................ 563 19.15.2. Orientation des circuits de voie ............................................................................................. 563 19.15.3. Les aiguillages....................................................................................................................... 563 19.15.4. Feu de manuvre - jalon de manuvre ................................................................................... 564 19.15.5. Utilisation en service normal d'un PRS de ligne grande vitesse............................................. 566 19.15.6. Dispositions prises pour pallier les rats de shunt sur les portions de voie peu utilises ......... 570 19.16 LES RELATIONS DE SCURIT INTER-CENTRES (voir figure 19.66) ............................................. 571 19.16.1. Transmissions de scurit haut niveau ............................................................................. 571 19.16.2. Transmissions de scurit bas niveau .............................................................................. 571 19.17. LA DTECTION DE CHUTE DE VHICULES .................................................................................... 572 19.18. LA DTECTION DE BOTES CHAUDES ............................................................................................ 573 19.19. LES TRAVERSES DES VOIES PAR LE PERSONNEL.................................................................... 575 19.20. LE POSTE DE COMMANDE CENTRALISE DIT POSTE D'AIGUILLAGE ET DE RGULATION (PAR) 575 19.20.1. Fonction poste d'aiguillage......................................................................................................... 576 19.20.2. Fonction rgulation de la circulation........................................................................................... 577 19.20.3. Fonction rgulation de l'nergie de traction ............................................................................... 582 19.20.4. Tlcommande et tlcontrle des installations ........................................................................ 582 19.21 LES INSTALLATIONS DE TLCOMMUNICATIONS......................................................................... 583 19.22. L'ALIMENTATION DES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION ET DE TLCOMMUNICATIONS 583

536

CHAPITRE 19

La signalisation des lignes grande vitesse

19.1. GNRALITS
Lorsque la vitesse s'accrot, la perception des signaux latraux devient de plus en plus malaise et l'on admet que la vitesse maximale pour leur observation normale dans des conditions difficiles (par temps de brouillard par exemple) est de l'ordre de 220 km/h. Par ailleurs, malgr les trs bons rsultats obtenus en matire de scurit ferroviaire, l'homme reprsente dans ce domaine un maillon plus faible de la chane de scurit qu'un appareillage automatique. Ces deux considrations ont conduit la double ide que sur les lignes grande vitesse: le systme de signalisation devait tre conu de faon faire reposer la scurit non plus sur l'observation de signaux latraux, mais sur celle de signaux prsents dans la cabine de conduite, la conduite des trains pouvait rester manuelle moyennant la mise en place d'un appareillage de contrle de vitesse (1). L'application de cette double ide peut se traduire pour la liaison sol-mobile soit par une transmission ponctuelle aux lieux d'implantation de signaux latraux fictifs, soit par une transmission continue. Le premier systme de signalisation est moins souple que le systme actuel des lignes traditionnelles car les indications donnes par celui-ci prsentent un caractre de semi-continuit dans l'espace du fait de la distance de visibilit des signaux tandis qu'un automatisme embarqu ne saurait recevoir d'informations en dehors des points de transmission prvus. Le mobile ne peut donc obir un changement d'ordre, tel que l'attnuation d'un ordre en cours d'excution, qu'aprs un certain dlai, d'o une gne dans les conditions d'exploitation envisages. Sans doute aurait-on pu multiplier les points de transmission de l'information et se rapprocher ainsi d'une transmission continue, mais cette solution n'a pas t tudie dans le dtail lors de la conception de la signalisation des lignes grande vitesse, car la transmission continue prsentait des avantages lis la technologie utilise et son bilan technico-conomique tait plus favorable.

19.2. LES CONDITIONS GNRALES D'EXPLOITATION

Les lignes grande vitesse autorisent une vitesse de 270 km/h sur la ligne TGV Sud-Est (TGV-SE) et 300 km/h sur la ligne TGV Atlantique (TGV-A). En outre, elles sont relies au rseau classique en plusieurs points permettant ainsi aux trains grande vitesse (TGV) de circuler sur le rseau traditionnel (compatibilit). En exploitation normale, un dbit d'un train toutes les cinq minutes sur la ligne TGV-SE et toutes les quatre minutes sur la ligne TGV-A est possible avec une marge suffisante: le systme de signalisation doit donc permettre un espacement des trains de quatre minutes environ sur la ligne TGV-SE et de trois minutes et demi sur la ligne TGV-A. Par ailleurs, pour conserver une qualit de service raisonnable en cas d'incident sur l'une des deux voies, des jonctions sont installes tous les 25 30 km, et chacun des tronons ainsi dlimits doit pouvoir permettre la circulation dans les deux sens sur une seule voie avec le minimum de contraintes par rapport aux conditions normales d'exploitation. Chacune des voies est banalise et permet donc normalement la circulation dans les deux sens vitesse maximale. Enfin des voies d'vitement de quelques centaines de mtres sont amnages tous les 80 km environ pour permettre notamment le garage d'une rame la suite d'un incident.

(1) Un appareillage de contrle de vitesse permet de vrifier que le mcanicien a bien excut les ordres restrictifs donns par la signalisation et, si ncessaire, de dclencher automatiquement un freinage avant que des conditions de circulation dangereuses ne puissent tre atteintes.

537

19.3. LE PRINCIPE DE BASE DE LA SIGNALISATION DE CABINE

Les postes de conduite des rames TGV sont quips d'une signalisation de cabine donnant en permanence au mcanicien, pendant les parcours sur les lignes grande vitesse, les ordres ncessaires la conduite du train. Ceux-ci apparaissent sur le pupitre de conduite sous forme d'indications lumineuses.

Fig. 19.1 Pupitre de conduite d'une rame TGV quipe de la signalisation de cabine.

Fig. 19.2 Indication lumineuse donne en permanence au mcanicien, ici 270 sur fond vert l'autorise rouler 270 km/h (voir 19.5.1).

En complment des indications donnes par la signalisation de cabine, le mcanicien peut recevoir des ordres ou informations par une signalisation latrale (repre gographique de position de fin de canton, signaux propres la traction lectrique coupez courant, ... et exceptionnellement des signaux de ralentissement pour chantiers). L'espacement des trains de mme sens est assur automatiquement par la signalisation de cabine. Comme les lignes classiques, les lignes grande vitesse sont divises en cantons dont l'entre est matrialise non plus par un signal lumineux indications variables, mais par un repre indication fixe. La longueur de chaque canton tient compte du profil correspondant.

19.4. LES REPRES

19.4.1. Description
Un repre est constitu par une cocarde fixe rflectorise de forme carre prsentant, sur fond bleu, un triangle jaune dont la pointe est dirige vers la voie laquelle le repre s'adresse. Chaque repre est muni d'une plaque de reprage portant son numro en noir sur fond blanc et d'une plaque d'identification rflectorise F ou Nf. Un repre Nf peut ventuellement comporter un feu blanc de manuvre observer basse vitesse (voir 19.15.4).
Fig. 19.3 Repre F install le long de la ligne grande vitesse dlimitant l'origine d'un canton et ta fin du canton prcdent.

Fig. 19.4 Repre Nf l'origine d'un itinraire dans un poste d'aiguillages. A noter la cocarde rflectorise bien visible la nuit.

538

Exemple d'un repre muni d'une plaque d'identification Nf plac gauche de la voie laquelle le repre s'adresse.

Fig. 19.5

19.4.2.

Fonction

Par analogie avec la signalisation classique, le repre F quivaut un smaphore de BAL (arrt permissif (voir chapitre 8). Il est donc affect essentiellement la fonction d'espacement. Le repre Nf est l'quivalent du carr sur les lignes classiques (arrt absolu). Sa fonction principale est d'assurer la protection des zones comportant des appareils de voie.

19.4.3.

Implantation
Fig. 19.6 Ensemble de repres installs gauche pour les trains circulant gauche, droite pour les trains circulant droite:

Les repres sont implants l'extrieur des voies: gauche pour les trains circulant gauche, droite pour les trains circulant droite.

en pleine ligne, dans une gare de la ligne grande vitesse

Fig. 19.7

539

19.5. LES INDICATIONS DONNES AU CONDUCTEUR D'UN TGV

19.5.1. Informations continues en cabine
La visualisation d'informations continues en cabine peut donner l'une des indications lumineuses prcises ciaprs:

3 2 3 2 2 2 1 1 2 1 0 0

0 7 0 7 7 2 6 6 2 6 8 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

1. Indications 300V et 270V (1) Les indications 300V et 270V autorisent la circulation la vitesselimite de la ligne, 300 ou 270 km/h.

2. indications clignotantes 300V) et (270V) (2) Les indications clignotantes (300V)" et (270V) informent le mcanicien qu'il est autoris circuler la vitesse de 300 ou 270 kilomtres l'heure jusqu' la fin du canton mais qu'il est susceptible, ds l'entre du canton suivant, de recevoir l'indication 270A ou 220A.

3. Indications d'annonce Chacune des quatre indications dites d'annonce 270A, 220A, 160A ou 80A commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse correspondante l'entre du canton suivant.

4. Indications d'excution Chacune des trois indications dites d'excution 220E, 160E ou 80E commande au mcanicien de ne pas dpasser la vitesse correspondante. Une indication d'excution est normalement prcde de l'indication d'annonce du mme taux.

5. Indication Zro L'indication Zro commande au mcanicien de s'arrter avant le premier repre rencontr.

6. Indication Rouge L'indication Rouge commande au mcanicien: de marcher vue,

de s'arrter avant le premier repre rencontr.

(1) Sur les premires rames affectes la ligne TGV-SE, cette information est visualise par les lettres VL (vitesse-limite) en noir sur fond vert. (2) Sur les premires rames affectes la ligne TGV-SE, cette information est visualise par les chiffres 270 fixes, en noir sur fond vert.

VL VL VL 2 7 0

540

Il n'est prsent qu'une seule indication la fois au mcanicien. Ds qu'un changement d'indication se produit, le mcanicien se conforme la nouvelle indication. Un changement d'indication faisant apparatre une indication plus imprative que la prcdente ne s'effectue normalement qu' l'entre d'un canton au franchissement du repre correspondant. Par contre, un changement faisant apparatre une indication moins imprative peut s'effectuer en n'importe quel point.

Fig. 19.8 L'indication 160 sur fond blanc commande au Fig. 19.9 Sur la ligne TGV Paris-Sud-Est et sur les premires mcanicien de ne pas dpasser la vitesse de 160 km/h l'entre rames affectes cette ligne, l'indication VL sur fond vert" du canton suivant dlimit par un repre. autorise le mcanicien circuler la vitesse-limite de la ligne grande vitesse soit 270 km/h.

19.5.2. Informations ponctuelles en cabine

Certaines informations lies des points gographiques sont transmises au passage des trains en tenant compte pour certaines de l'tat variable de la signalisation (voir 19.6.3.).

19.5.3. Contrle de vitesse

Pour chaque indication de la signalisation de cabine, un contrle automatique de vitesse provoque, si la vitesse du train atteint une valeur telle qu'elle ne peut tre maintenue sans danger, le dclenchement du freinage et l'allumage simultan de l'indication lumineuse CONTRLE VITESSE. En pareil cas, le mcanicien doit confirmer immdiatement le freinage dclench automatiquement. Il maintient le freinage jusqu' ce qu'il soit nouveau en mesure de respecter les indications de la signalisation de cabine mme si entre temps l'indication lumineuse CONTRLE VITESSE s'teint.

19.5.4. Rptition acoustique Enregistrement

(voir galement chapitre 1 1.9. pour la rptition des signaux sur les lignes classiques) Tout changement d'indication lumineuse de la signalisation de cabine provoque normalement le dclenchement dans le poste de conduite: de l'indication sonore continue de signal ferm lorsquapparat une indication lumineuse plus restrictive, de l'indication sonore brve de signal ouvert lorsque apparat une indication lumineuse moins restrictive. Toutefois, les passages de l'indication 300V (300V), 270V (270V) et inversement ne sont pas rptes. Le mcanicien arrte l'indication sonore de signal ferm par action sur le bouton de vigilance; cette action est enregistre sur bande graphique. Faute de cette action dans un dlai de cinq secondes, un freinage automatique est dclench.

541

Chacune des indications lumineuses prsentes par la signalisation de cabine fait l'objet d'un enregistrement continu caractristique sur bande graphique.

Fig. 19.10

19.6. LE SYSTME DE SIGNALISATION

19.6.1. Gnralits
Compte tenu des conditions de dbit et d'exploitation prvues ainsi que des caractristiques de freinage des rames, te systme de signalisation comprend, pour la liaison sol-mobile: un systme de transmission continue 14 informations, pouvant tre tendu 18 informations, un systme de transmission ponctuelle 14 informations dont 11 sont utilises. De plus, la dtection des cassures de rails est considre comme ncessaire, d'o la conception d'un systme de signalisation partir de circuits de voie.

19.6.2.

Transmission d'informations continues

Le dispositif de transmission d'informations continues est le circuit de voie frquence module du type UM 71 joints lectriques de sparation (JES) (voir chapitre 3). La frquence de base (F) est de 1 700, 2 000, 2 300 ou 2 600 Hz. La frquence modulatrice (f) varie de 10,3 29 Hz en fonction de l'information transmettre. L'excursion de frquence est de 10 Hz, c'est--dire que la frquence de base F prend alternativement les valeurs F + 10 et F - 10 la cadence f. Le tableau de la figure 19.11 donne la liste des informations continues. Le circuit de voie UM 71 est compatible avec l'emploi de longs rails souds, sans solution de continuit, favorable tant la tenue de la voie qu' celle du matriel roulant. Le schma de principe du systme de transmission d'informations continues est indiqu la figure 19.14. Pour viter toute diaphonie (transfert d'nergie non souhait d'un circuit sur un autre) tant longitudinale (sur une mme voie) que transversale (entre voies), les appareillages sont rpartis de la faon indique la figure 19.15 en fonction de leur frquence de base (F). Des condensateurs disposs tous les 100 m permettent de compenser l'inductance linique de la voie (voir figure 19.22) et ainsi de diminuer l'affaiblissement de propagation dans la voie (la longueur des circuits de voie peut atteindre 2 500 mtres). De plus la nature des courants utiliss et la conception des appareillages permettent de grouper les matriels actifs (metteurs, rcepteurs) en des points distants de 10 12 km environ, d'o une facilit supplmentaire pour la ralisation des liaisons logiques entre les appareillages et pour l'excution des oprations de maintenance.

542

LISTE DES INFORMATIONS CONTINUES

FREQUENCE MODULATRICE 29 26,8 24,6 22,4 20,2 19,1 18 15,8 14,7 12,5 10,3 16,9 13,6 11,4

AFFECTATION 00 02 01 80E 80A 160 E 160 A 22OE 2 20A (270 V) 270 V 270A (300V) 300V

PRESENTATION EN CABINE (1)

CONTROLE ASSOCIE Vmax. 35 km/h Vmax. 90 km/h Vmax. 170 km/h Vmax. 90 km/h Vmax. 170 km/h Vmax. 170 km/h Vmax. 235 km/h Vmax. 235 km/h Vmax. 265 km/h Vmax. 265 km/h Vmax. 265 km/h Vmax. 315 km/h Vmax. 315 km/h Vmax. 315 km/h

(1) L'absence d'information continue dans la voie dclenche galement l ' i n d i c a t i o n "Rouge" en cabine.
Fig.19.11

Fig. 19.12 Capteur situ sous la cabine du TGV en amont du premier essieu servant transmettre au train les informations de signalisation mises dans la voie depuis les centres d'appareillage.

Fig. 19.13 Appareillage plac la voie pour la connexion des extrmits d'un circuit de voie.

543

Fig. 19.15

19.6.3. Transmission d'informations ponctuelles (fig. 19.20)

Le dispositif d'informations ponctuelles ou metteur ponctuel d'informations (EPI) est une boucle de 10m de longueur, place en voie. Cette boucle est alimente, en fonction de l'information transmettre, par un gnrateur de frquences pures. La figure 19.16 montre le principe d'installation dans la voie de la boucle d'informations ponctuelles.

Fig. 19.16

544

Fig. 19.17 Emetteur ponctuel d'informations (EPI) plac l'intrieur de la voie.

Fig. 19.18 Affichage de l'information coupez-courant" (voir chapitre 1) lors du passage du train sur l'metteur ponctuel d'informations correspondant situ au moins 1 000 m en amont de l'origine de la section de sparation. Ce voyant s'teint automatiquement lorsque le train a dgag la section de sparation.

Fig. 19.19 Signaux classiques implants le long de la voie reprant l'origine et la tin de la section de sparation parcourir courant coup

545

LISTE DES INFORMATIONS PONCTUELLES Information transmise ECS V1 ou ECS V2 Entre signalisation de cabine (dans le cas d'une entre sur ligne grande vitesse) Frquenc Fonction e Nom Hz 3 430,4 3 289,6 Ar (Armement) Description Prsentation en cabine Action

Dans le cas d'une transition de ligne V160 * V300 Armement du dispositif de signalisation de cabine V1 ou V2 Allumage des indications lumineuses de cabine Activation de l'appareillage de traitement des informations continues pour la voie considre

Et, en plus, dans le cas d'une transition de ligne V220 = V300 Dsarmement du dispositif de signalisation de prannonce Extinction du voyant B Inhibition de l'appareillage de traitement des informations de prannonce et activation de la rptition par crocodile Activation de l'appareillage de traitement des informations continues pour la voie considre et dsactivation de celui de l'autre voie Inhibition de l'appareillage de traitement des informations continues Inhibition de l'appareillage de traitement des informations continues et de la rptition par crocodile et activation de l'appareillage de traitement des informations de prannonce

ECSV1 ou ECS V2 Entre signalisation de cabine (dans le cas d'un changement de voie au sein d'une ligne grande vitesse) ECR Entre crocodile

3 430,4 ou 3 289,6

Ch V (Changement de voie)

Armement du dispositif de signalisation Pas de changement de cabine d'une voie et dsarmement du dispositif de signalisation de cabine de l'autre voie

3 008

De Dsarmement du dispositif de (Dsarmement) signalisation de cabine

Extinction des indications lumineuses de cabine

EB Entre balise

2 867,2

EB

Dsarmement du dispositif de Extinction des indications signalisation de cabine et armement du lumineuses de cabine et dispositif de signalisation de prannonce allumage du voyant B

EDS V1 ou EDS V2 Entr double signalisation

2 726,4 Ou 2163,2

EDS

Dans le cas d'une sortie de ligne classique Armement du dispositif de signalisation de cabine V1 ou V2 Allumage des indications lumineuses de cabine Activation de l'appareillage de traitement des informations continues et inhibitions de l'appareillage de traitement de la rptition par crocodile (lignes V = 160 km/h) et par balise (lignes 220 km/h)

Dans le cas d'une sortie de ligne TGV, l'armement de la signalisation de cabine tant dj ralis Inhibition seule de la rptition par crocodile Dans les deux cas si les informations prsentes sur le tronon double signalisation sont 160E, 000 ou ROUGE Allumage du voyant DS Non inhibition de la rptition par crocodile CR Commutation du canal radio 1600 CR Commutation automatique du canal radio Affichage du nouveau canal prdtermin par l'quipement radio radio en service embarqu Dtection du franchissement intempestif des repres Nf Contrle de vitesse 65 km/h si V > 65 km/h Voyant
CONTRLE VITESSE

Activation de l'appareillage de rception du nouveau canal radio et inhibition de celui de l'ancien canal radio Freinage automatique jusqu' l'arrt Freinage automatique jusqu' l'arrt Dclenche automatiquement 'ouverture du disjoncteur avant le franchissement du sectionnement si celle-ci n'a pas t faite par le mcanicien (compteur d'espace) Dclenche automatiquement l'ouverture du disjoncteur puis le baissez panto avant la section de sparation si ces oprations n'ont pas t faites par le mcanicien (compteur d'espace)

C Arrt absolu K 65 Contrle de vitesse 65 km/h CCT Coupez courant

1881,6

Nf

3 571,2

K 65

1 318,4

CCt

Commande de couper le courant et d'ouvrir le disjoncteur

Voyant

SECt SECt
Voyant
1,5 kV

BP Baissez parte

3 725

BP

Commande de couper le courant et de baisser ie pantographe

25 kV

Nota : En l'absence d'informations transmettre en fonction de l'tat du systme de signalisation et afin de permettre un contrle technique (non rupture du circuit de la boucle), l'EPI est aliment par une frquence 2 444,8 Hz, dite de voie libre, non capte par les trains.

Fig. 19.20

546

19.6.4. Orientation des circuits de voie

Pour assurer la transmission des informations continues entre la voie et les trains, les circuits de voie doivent obligatoirement tre abords par l'extrmit ct rception. En consquence, la banalisation des voies impose de pouvoir inverser entre elles les extrmits mission et rception de tous les circuits de voie. Cette opration est ralise par des relais de sens {orientation), commutant les cbles de desserte la voie, soit sur l'metteur, soil sur le rcepteur (voir figure 19.22). Pour ce faire, l'metteur et le rcepteur de chaque circuit de voie sont installs dans le mme centre d'appareillage et les lments de liaison la voie (cbles, transformateurs) conviennent indistinctement pour transmettre l'nergie d'mission ou recueillir l'nergie de rception.

Fig. 19.21 Appareillage de circuit de voie plac la voie (bloc d'accord).

Des dispositions sont prvues, dans les circuits, pour que le dfaut d'orientation d'un circuit de voie, qui st traduirait par une absence brutale d'information sur le train, soit rgulirement annonc l'amont, par la squence normale de rduction de vitesse, afin d'viter un freinage puissant inopin.

Fig. 19.22 Configuration du circuit de voie TGV.

547

19.7. LA SIGNALISATION D'ARRET

Le fonctionnement du block ne diffre pas fondamentalement du block automatique lumineux classique, au nombre d'informations prs. L'espacement des trains est assur par un cantonnement fixe et la distance d'arrt 300 km/h est normalement partage en quatre cantons. A cette distance s'ajoutent un canton portant une information d'attention (300V) annonant la squence de ralentissement (1) et un canton tampon. En effet, sur les lignes grande vitesse il existe toujours, du fait de la non utilisation de signaux latraux lumineux classiques une distance entre le point normal d'arrt et le point protger pour permettre l'action ventuelle du contrle de vitesse. Ds lors si le conducteur n'obit pas aux informations qui lui sont prsentes, le contrle de vitesse dclenchera le freinage du train permettant ainsi de respecter dans tous les cas le point protger (2). Les exemples donns ci-aprs se rapportent aux sections de ligne vitesse maximale 300 km/h. Pour les sections de ligne vitesse maximale 270 km/h, les informations 300V, (300V), 270A sont remplaces par les informations 270V et (270V) .

19.7.1. Squence d'arrt d'un train devant un repre F ou Nf avec une section tampon normale
La figure 19.23 montre, pour une section tampon normale, la courbe de vitesse que suivra un mobile qui s'approche d'un repre F et les seuils de vitesse ne pas dpasser dans chaque canton pour ne pas dclencher le freinage automatique.

Fig. 19.23

19.7.2. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tampon rduite
La section tampon est dite rduite lorsque la distance sparant le repre d'arrt du point protger est infrieure la longueur d'un canton cas d'un repre protgeant un aiguillage mais suprieure 570 m de longueur en palier. Dans ce cas la distance d'arrt comporte cinq cantons. L'information 80A et l'information 02 laquelle est associe un contrle de vitesse 90 km/h sont alors utilises.

(1) Cette information peut tre assimile la visibilit d'un signal lumineux, sur une distance d'un canton, d'une ligne quipe de la signalisation traditionnelle (2) Dans certains cas, la distance tampon (ou section tampon) peut tre rduite ou minimale ( 19.7.2 et 19.7.3) lorsque le point d'arrt est prs du point protger.

548

L'EPI d'arrt absolu (EPI Nf) associ tout repre Nf complte la logique d'arrt absolu.

Fig. 19.24

19.7.3. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tampon minimale
La section tampon est dite minimale lorsque la distance sparant le repre d'arrt du point protger est infrieure 570 m de longueur en palier, mais reste cependant suprieure 100 m. Comme dans le cas de la section tampon rduite, la distance d'arrt s'chelonne sur cinq cantons; un contrle ponctuel 65 km/h ralis par l'EPI K65 associ l'information 02 complte la squence de ralentissement. L'EPI d'arrt absolu (EPI Nf) associ tout repre Nf complte la logique d'arrt absolu.

Fig. 19.25

549

19.7.4. Conditions de franchissement des repres

Franchissement d'un repre F Le mcanicien d'un train arrt par la signalisation de cabine un repre F (indication Zro ou Rouge) peut, aprs avoir marqu l'arrt, franchir de lui-mme ce repre, et continuer sa marche normale en se conformant la signalisation de cabine. Franchissement d'un repre Nf Lorsqu'un mcanicien d'un train est arrt par la signalisation de cabine un repre Nf, {indication Zro ou rouge) il doit se faire reconnatre. A cet effet, il entre en relation par radio, ou dfaut par tlphone install au repre, avec le rgulateur. Le mcanicien peut recevoir ainsi du rgulateur, par dpches enregistres, l'autorisation de franchir le repre Nf. Avant de franchir le repre, il actionne sur son pupitre de conduite le commutateur de franchissement de repre Nf permettant de neutraliser l'action de l'EPI d'arrt absolu (EPI Nf). Dans le cas contraire, le franchissement intempestif d'un repre Nf avec l'indication Zro ou Rouge en cabine dclenche automatiquement le freinage du train.

Fig. 19.26 Mcanicien d'un TGV en relation tlphonique avec le rgulateur situ au poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) (voir 19.20).

19.8. LA SIGNALISATION DE LIMITATION DE VITESSE

19.8.1. Vitesse-limite de la ligne
En fonction de la vitesse maximale de la ligne d'une part, et des caractristiques des rames d'autre part (V max. = 270 km/h pour les premires rames et V max. = 300 km/h pour les autres rames) l'information 270 ou 300 (chiffres noirs sur fond vert) est donne en cabine si rien ne s'y oppose par ailleurs.

19.8.2.

Limitations permanentes de vitesse

Les limitations permanentes de vitesse sont signales uniquement en cabine. Les seuls taux de limitation de vitesse qui peuvent ainsi tre prescrits, ne visant habituellement que des courtes sections (quelques cantons au plus), sont les suivants: 220 kilomtres l'heure (indication 220 E), 160 kilomtres l'heure (indication 160 E), 80 kilomtres l'heure (indication 80 E). De mme que, dans le cas de la signalisation d'arrt, le contrle de vitesse entrane la cration d'un canton tampon, de mme il est ncessaire d'anticiper d'un canton la vitesse de consigne 220, 160 ou 80 km/h. Mais en outre pour contrler une ventuelle reprise de vitesse l'information d'excution est assujettie un contrle de vitesse voisin de la vitesse impose. Les limitations permanentes de vitesse sont, par exemple, observer sur les branches dvies des appareils de voie. La figure 19.27 reprsente le processus de franchissement d'un changement de voie 160 km/h. Ds que le train a franchi les aiguillages d'accs l'autre voie et si rien ne s'y oppose par ailleurs, il peut reprendre sa vitesse jusqu' la vitesse maximale de la ligne. Dans le cas d'une bifurcation 220 km/h, le processus est semblable, avec apparition des informations 220 A et 220 E.

550

Fig. 19.27

19.8.3. Limitations temporaires de vitesse

Les limitations temporaires de vitesse, autres que 160 km/h ou 80 km/h sur toute la longueur d'un canton, sont signalises sur le terrain et observes dans les conditions analogues celles dcrites au chapitre 1 ( 1.4.2). Pralablement, la vitesse des trains est ramene 160 km/h ou 80 km/h par la signalisation de cabine en utilisant des commutateurs de limitation de vitesse installs dans les centres d'appareillage des postes ou des centres d'appareillage intermdiaires (CAI) (voir 19.15).
Fig. 19.28 Commutateurs de limitation de vitesse installs dans les centres d'appareillage des postes et des CAI de la ligne grande vitesse. Le tableau lumineux install sur la herse donne en permanence l'tat d'occupation des circuits de voie dpendant du centre d'appareillage

Ces commutateurs, cadenassables en position de limitation de vitesse, commandent, comme information la moins restrictive, l'information 160 E ou 80 E dans le canton dsir, ainsi que la squence de ralentissement correspondante avec canton tampon. Sur l'tendue du chantier, le mcanicien ne doit pas dpasser la vitesse-limite impose par la signalisation latrale; en outre, toute indication plus restrictive prsente par la signalisation de cabine doit tre respecte. Pour les limitations temporaires de vitesse 160 km/h ou 80 km/h sur toute la longueur d'un canton, seuls les commutateurs dcrits ci-dessus sont manuvres et les signaux latraux de chantier ne sont pas installs. Par ailleurs des commutateurs placs sur les tables du poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) (voir 19.20) et des PRS de commande locale (voir 19.15) permettent de commander par voie et par intervalle une limitation 160 km/h de la vitesse des circulations. En outre, une limitation 220 km/h par intervalle et pour les deux voies peut tre commande par le PAR sur la ligne TGV Atlantique.

551

Le tableau de la figure 19.29 rsume les diffrents moyens mis en uvre (autres que ceux visant commander des limitations de vitesse sur tout un intervalle) pour assurer les limitations temporaires de vitesse. Tableau des limitations temporaires de vitesse Vitesse autorise V = 160 80< V< 160 V = 80 X X V< 80 X X X
Fig. 19.29

Moyens mis en uvre Cm 80 Cm 160 X X X Sign. latrale Observations sur toute la longueur du canton sur une partie du canton sur toute la longueur du canton sur une partie du canton sur une partie du canton

La figure 19.30 montre l'exempte d'une zone de chantier parcourir 30 km/h.

Fig. 19.30

19.9. LA SIGNALISATION AUX ENTRES DES LIGNES GRANDE VITESSE

Le dernier panneau de signalisation latrale classique est surmont d'un tableau lumineux de rappel TGV lettres blanches sur fond noir. Il est normalement prcd de mirlitons rflectoriss, implants dans les conditions habituelles (voir chapitre 1), complts par des tableaux distance TGV rflectoriss, lettres noires sur fond blanc. Aprs franchissement du tableau de rappel TGV, le mcanicien vrifie que la signalisation de cabine s'est mise en service et se conforme ds lors ses indications en cessant de tenir compte de l'indication prcdemment observe sur le panneau. Dans le cas o la signalisation de cabine ne s'est pas mise en service, le mcanicien procde un armement manuel (appui sur un commutateur en cabine).

552

Fig. 19.31 Signalisation aux entres des lignes grande vitesse:

mirlitons et pancarte TGV distance,

dernier panneau de signalisation classique et tableau de rappel TGV

Fig. 19.32

La figure 19.33 montre la signalisation rencontre par un train entrant sur ligne grande vitesse et circulant VL; l'information 220 E dans le premier canton est destine permettre une vrification technique du systme de signalisation de l'appareillage embarqu sur le train.

Fig. 19.33

553

19.10. LA SIGNALISATION AUX SORTIES DES LIGNES GRANDE VITESSE

Le premier panneau de signalisation latrale classique est prcd d'un tableau lumineux FIN TGV lettres blanches sur fond noir implant en amont de ce panneau une distance de 100 m environ.
Fig. 19.34 Signalisation aux sorties des lignes grande vitesse: tableau -FIN TGV implant 100 m en amont du premier panneau de signalisation classique; ce tableau est associ un signal baissez panto distance" annonant une section de sparation 25 000 V - 1 500 V implante 800 m en aval.

pancarte rflectorise FIN TGV" sur un raccordement de voie de service; noter l'metteur ponctuel d'information de dsarmement (EPI De) plac l'intrieur de la voie permettant de dsarmer le dispositif de signalisation de cabine.

Fig. 19.35

Fig. 19.36

554

Ds le franchissement du tableau FIN TGV, le mcanicien se conforme la signalisation latrale classique. Dans le mme temps, il vrifie que la signalisation de cabine s'est dsarme, sinon il procde sans dlai au dsarmement manuel, faute de quoi un freinage automatique serait dclench au franchissement du signal (fin de la transmission des informations continues de la signalisation de cabine). La figure 19.36 montre la signalisation rencontre par un train sortant de la ligne grande vitesse et entrant sur ligne classique V = 160 km/h, le premier panneau de la ligne classique donnant l'indication voie libre (feu vert). La figure 19.37 montre la signalisation rencontre par un train sortant de la ligne grande vitesse et entrant sur ligne classique V = 220 km/h, le premier panneau de la ligne classique donnant l'indication voie libre (feu vert).

Fig. 19.37

19.11. LE SYSTME DE LA DOUBLE SIGNALISATION

19.11.1. Gnralits
Sur certaines lignes grande vitesse, afin de permettre la circulation des trains classiques et des trains grande vitesse un systme dit de double signalisation est mis en uvre. Dans ce systme: les informations de signalisation latrale sont celles normalement utilises sur les lignes quipes en BAL (voir chapitre 8) et les mcaniciens des trains classiques et des TGV circulant V ^ 160 km/h observent les signaux latraux dans les conditions habituelles, les TGV peuvent recevoir des informations de signalisation en cabine pour les autoriser circuler V > 160 km/h et ce jusqu' la vitesse-limite de la ligne. Dans cette gamme de vitesse, ces informations sont semblables celles dcrites dans les paragraphes prcdents. Tout comme en signalisation TGV pure, les vitesses autorises sont contrles par le contrle de vitesse associ la signalisation de cabine, lorsque les informations 160 E, 000 et Rouge sont prsentes en cabine, une lampe (appele lampe spciale DS) est allume pour attirer l'attention du mcanicien sur le fait qu'il doit obir la signalisation latrale qui lui est prsente. Le contrle de vitesse associ ces informations de cabine type TGV est conserv. La figure 19.38 montre la courbe de vitesse que suivra un mobile qui s'approche d'un signal et les seuils de vitesse ne pas dpasser dans chaque canton pour ne pas dclencher le freinage automatique (cas o la vitesse des trains classiques est limite 160 km/h le renvoi 2 de la figure 19.38 indique toutefois les informations donnes par les signaux latraux lorsque la ligne est quipe de la signalisation de prannonce permettant aux trains classiques de circuler V > 160 km/h). Un canton tampon 160 E (voir 19.8) est systmatiquement employ avant l'abord d'un canton ncessitant une dcroissance de vitesse infrieure 160 km/h (mme principe que pour les limitations de vitesse en signalisation de cabine TGV pure).

555

Fig. 19.38

Sur les lignes double signalisation: le dcoupage en cantons est le mme pour les deux signalisations (signalisation de cabine et signalisation latrale), les panneaux lumineux implants l'origine de chaque canton constituent pour les TGV circulant V > 160 km/h les repres de signalisation de cabine, lorsque les voies sont banalises, les signaux sont implants droite pour les trains circulant droite; des pancartes portant l'inscription Signaux droite et Signaux gauche informent le mcanicien du dbut et de la fin du parcours signalis droite, la signalisation latrale est allume en permanence; elle est donc prsente tous les trains.

19.11.2. Limitations permanentes de vitesse (fixes ou mobiles demeure)

Limitations de vitesse de taux suprieur ou gal 160 km/h Ces limitations de vitesse, qui ne concernent pas les trains classiques, ne sont signalises qu'en cabine.

Fig. 19.39

556

Limitations de vitesse de taux infrieur 160 km/h La signalisation des limitations de vitesse de taux infrieur 160 km/h est obtenue par une signalisation latrale Classique prcde en cabine d'une squence de ralentissement 160 km/h (tig. 19.39).

19.11.3. Limitations temporaires de vitesse

Limitations de taux suprieur ou gal 160 km/h Ces limitations de vitesse, qui ne concernent pas les trains classiques, ne sont signalises qu'en cabine. Limitations de taux infrieur 160 km/h Une signalisation latrale classique est implante au sol. Elle est prcde, pour les trains quips en signalisation de cabine, d'une squence de ralentissement 160 km/h prsente en cabine. Quel que soit le taux de la limitation de vitesse, la distance d'implantation du TIVD est fixe 1 600 m en palier. La squence de ralentissement 160 km/h est obtenue par la manuvre du commutateur 160 du canton qui contient le tableau indicateur de vitesse distance (TIVD). Cette manuvre est complte, si ncessaire, par celle des commutateurs des cantons qui contiennent la partie de voie parcourir vitesse limite.

19.11.4. Rptitions sonores

Elles sont cohrentes avec les rptitions dont les descriptions figurent au chapitre 1 (rptition par crocodile) et au 19.5.4. Elles sont notamment conformes: aux rptitions types TGV tant que la lampe spciale DS n'est pas allume, aux rptitions traditionnelles (CRO) lorsque la lampe spciale DS est allume. L'extinction du voyant spcial DS, correspondant l'apparition d'une information de cabine 160 A et audessus, provoque la rptition sonore brve de signal ouvert.

19.11.5. Entre et sortie sur ligne double signalisation

L'armement de la signalisation de cabine pour la ligne TGV pure est normalement ralis automatiquement au franchissement d'un des deux EPI: ECS V1 ou ECS V2. La sortie d'une ligne signalisation de cabine (TGV pure) vers une ligne classique est accompagne du franchissement d'un des deux EPI: ECR ou EB suivant que l'on entre sur une ligne classique V = 160 km/h ou V = ?20 km/h). Sur une ligne quipe de la double signalisation, le traitement particulier associ aux informations 160 E, 000 et Rouge pour les trains quips de la signalisation de cabine impose que ces trains reoivent une indication les informant que la ligne sur laquelle ils circulent est double signalisation. A cet effet, l'entre sur une telle ligne, les trains franchissent un des deux EPI: EDS V1 ou EDS V2 (voir 19.6.3.) suivant qu'ils circulent sur voie 1 ou sur voie 2. Les diffrents cas de commutation lors des changements de rgime circulation en signalisation classique 160 km/h, 200/220 km/h, en signalisation TGV pure ou en double signalisation sont rsums dans le tableau ci-dessous: DE VERS
Latrale sans prannonce Latrale avec prannonce Signalisation de cabine Double signalisation Balise vole libre ECS V1 ou ECS V2 EDS VI ou EDS VZ ECS VI ou ECS V2 EDS VI ou EDS V2 Fig. 19.40

Latrale sans prannonce

Latrale avec prannonce

Balise Fin de zone

Signalisation de cabine
ECR EB

Double Signalisation
ECR EB ECS VI ou ECS V2

EDS V1 ou EDS V2

557

Transitions: entre double signalisation et signalisation latrale classique et entre double signalisation et signalisation de cabine. Aucune pancarte spcifique n'est implante l'entre d'une ligne double signalisation, quelle que soit la signalisation prcdemment rencontre. Corrlativement, il n'existe pas bord des engins de bouton d'armement manuel de la double signalisation. A la sortie d'une ligne double signalisation et en fonction de la nature de la ligne qui suit en aval quipe ment en signalisation de cabine (TGV pure) ou en signalisation latrale classique les pancartes TGV ou FIN TGV sont implantes dans les mmes conditions que celles dfinies aux 19.9 et 19.10. Le tableau lumineux de rappel TGV lettres blanches sur fond noir surmonte le dernier panneau de double signalisation et le tableau lumineux FIN TGV prcde le premier panneau de signalisation latrale classique.

Fig. 19.41

La vitesse-limite des trains classiques sur la section double signalisation est la mme que celle existant sur la section signalisation latrale classique laquelle elle est raccorde. La figure 19.42 montre les diffrentes squences lors du passage d'une section signalisation de cabine pure (TGV) une section double signalisation (BAL + TGV) dont la vitesse maximale des trains classiques est de 160 km/h.

(1) (2) (3)

Colonnes donnant l'indication du panneau Lampe spciale DS allume Rptition sonore signal ferm (CRO)
Fig. 19.42

558

19 12. LA PROTECTION DES OBSTACLES INOPINES COMMUTATEURS DE PROTECTION

19 12.1 Commutateurs installs le long de la ligne
Les commutateurs de protection, groups par 2 ou 3, sont disposs le long de la ligne de chaque ct des voies ils sont toujours installs en vis--vis et en rgle gnrale fixs sur les repres de sens normal. L'espacement entre deux groupes de commutateurs n'est pas suprieur 1 500 m. Ces commutateurs de protection, tout comme les commutateurs de limitation de vitesse, peuvent tre cadenasss en position de protection. La mise en position protection de l'un de ces commutateurs entrane, par mission de l'information 00 dans la voie, la prsentation de l'indication Rouge dans la cabine de conduite des trains circulant dans le (ou les) canton correspondant au commutateur.

Les points d'implantation de ces commutateurs sont reprs l'aide des plaques portant un triangle rouge bord de noir dispos sur fond blanc.

Fig. 19.43 Protection des obstacles inopins commutateurs de protection:

repre F install le long de la ligne quip de commutateurs de protection ainsi que d'un tlphone reli au PAR (voir 19-20),

plaque portant un triangle rouge permettant de reprer les points d'implantation des commutateurs de protection le long de la ligne grande vitesse,

dtail de l'implantation de commutateurs de protection

559

Un tlphone est toujours plac proximit immdiate des commutateurs. Des flches rouges places sur les supports catnaires indiquent, la direction suivre pour atteindre l'ensemble commutateur-tlphone le plus proche. Le (ou les) canton dans lequel agit chaque commutateur est indiqu sur une plaque Protection du modle ci-aprs. Cette plaque matrialise, en outre, la situation, par rapport aux voies, de l'agent effectuant la manuvre du commutateur. La figure 19.44 montre un exemple de schma des commutateurs de protection disposs le long de la ligne TGV SE.

Fig. 19.45 Circuits des commutateurs de pleine voie.

19.12.2. Commutateurs disposition du rgulateur

Pour chaque intervalle de ligne dlimit par deux PRS, et pour chaque voie, le rgulateur dispose d'un commutateur de protection lui permettant de provoquer l'arrt des trains circulant sur la voie et dans l'intervalle correspondant. La mise en position Protection d'un commutateur entrane la prsentation de l'indication Rouge dans la cabine de conduite des trains concerns, par mission de l'information 00 dans tous les cantons constituant l'intervalle.

19 12.3. Commutateurs disposition des agents du transport assurant la commande locale d'un PRS
Dans chaque poste de commande locale PRS sont disposs des commutateurs permettant de provoquer l'arrt s trains circulant sur chaque voie, de part et d'autre du PRS considr, dans la zone d'action de ce poste.

560

La mise en position Protection de l'un de ces commutateurs entrane la prsentation de l'indication Rouge dans la cabine de conduite des trains concerns par mission de l'information 00 dans tous les cantons de la zone concerne.

Fig. 19.46 Commutateurs de protection, disposition des agents du transport, installs sur le meuble de commande locale d'un PRS de la ligne TGV-SE.

La figure 19.47 montre l'exemple de la protection d'un intervalle ralise partir des commutateurs disposition du rgulateur (PAR) et des commutateurs disposition des agents assurant la commande locale d'un PRS.

Fig. 19.47 Protection de l'intervalle 20/21 VI. Cas d'un seul centre d'appareillage intermdiaire (CAI) dans l'intervalle (voir 19.13).

19.13. LA STRUCTURE GNRALE DES LIGNES GRANDE VITESSE

Les lignes grande vitesse comportent des postes du type PRS (voir chapitre 13) installs proximit des groupes d'appareils de voie. Les appareillages ncessaires au fonctionnement du cantonnement des trains sont regroups soit dans les centres d'appareillage des PRS, soit dans des centres d'appareillage intermdiaires (CAI), de telle faon que chacun d'eux desserve une section de double voie pouvant atteindre 12 km. Les PRS et les CAI sont tous accessibles depuis le rseau routier gnral.

561

Fig. 19.48 Poste de commande locale type PRS install proximit des appareils de voie.

Fig. 19.49 Centre d'appareillage intermdiaire (CAI) install entre deux PRS.

La figure 19.50 montre un extrait du schma gnral de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est

Fig. 19.50

19.14. LA COMMANDE CANTONNEMENT

DES

INFORMATIONS

CONTINUES

DE

Les circuits lectriques ralisant le cantonnement mettent sous tension une seule des entres de l'metteur de circuit de voie en fonction de l'information mettre. Ils sont tablis suivant les rgies habituelles de scurit intrinsque, une information commande se substituant toute information moins restrictive. L'appareillage tant group dans des centres comme indiqu au 19.13, les conditions intervenant dans la mise sous tension des entres de l'metteur sont: soit locales (relais de voie, commutateurs installs dans le centre). Elles interviennent alors soit directement, soit ventuellement relayes dans le circuit de l'metteur, soit provenant de la pleine voie (commutateurs de commande de protection). Ces conditions sont ramenes au centre par des circuits courant continu comme indiqu au 19.12 (fig. 19.45), soit provenant d'un centre adjacent. Les conditions sont achemines de centre centre par un systme de transmission multiplex de scurit (voir 19.16 ci-aprs), soit provenant du PAR (commandes gnrales de protection, ...). Ces conditions sont achemines par les circuits gnraux de tlcommande jusqu'aux satellites situs uniquement dans les PRS locaux pour la commande des circuits de voie dpendant de la zone des PRS et prolonges par un circuit inter-centre du type indiqu au 19.16 (transmissions multiplex de scurit) pour la commande des circuits de voie dpendant de la zone des centres d'appareillage intermdiaires.

562

19.15. LES POSTES PRS DE COMMANDE LOCALE

19.15.1. Gnralits
Les postes PRS dont le domaine d'action de chacun est gnralement divis en deux zones: zone directement commande du poste appele zone d'action du centre poste, zone commande par l'intermdiaire du centre d'appareillage aval appele zone d'action du CAI, sont normalement tlcommands depuis le PAR (voir 19.20). Ils comportent toutefois une table de secours et un tableau de contrle optique (TCO), pour la commande locale, en cas de dfaillance de la tlcommande. Ces postes sont de structure classique (technologie NS1.). Toutefois, la signalisation de cabine d'une part, et la commande automatique des itinraires d'autre part, conduisent raliser certaines dispositions particulires. Les premires sont indiques ci-aprs, les secondes sont indiques au 19.20 traitant du PAR.

19.15.2.

Orientation des circuits de voie

L'appareillage affrent chaque circuit de voie (metteur, rcepteur) est complt par un relais basculeur ralisant, au moment du contrle de l'itinraire, les connexions convenables au sens command, sens qui est maintenu jusqu' la commande d'un itinraire de sens contraire empruntant le circuit de voie intress. Une anomalie d'orientation d'un circuit de voie a la mme consquence sur les informations amont que l'occupation du circuit de voie en question (disposition identique celle indique au 19.7.1. pour la pleine voie).

19.15.3.

Les aiguillages
Fig. 19.51 Pointe d'aiguille d'un aiguillage tg 0,0218 d'un point de changement de voie.

Bien qu'il n'existe que trs peu de gares sur les lignes grande vitesse et de consistance simple les aiguillages sont en assez grand nombre.

Fig. 19.52 Sondes thermiques installes sur le mur extrieur des PRS permettant la mise en service du rchauffage des aiguillages.

Fig. 19.53 Pointe de cur mobile donnant la direction de gauche (voie directe) sur la photo.

563

Ils sont utiliss: dans les bifurcations gographiques, pour l'accs aux voies de stationnement des gares, pour l'accs aux voies d'vitement en dehors des gares, pour les changements de voie. La plupart des appareils de voie de bifurcation (branchement dviation tg 0,0154) sont franchissables en dviation 220 km/h. Les appareils de changement de voie sont franchissables en dviation 160 km/h; ce sont des branchements dviation tg 0,0218 ou tg 0,0154 suivant le trac de la voie directe. Chacun de ces appareils comporte des lames d'aiguilles trs longues (36 m pour l'appareil tg 0,0154) et un croisement avec un cur pointe mobile (voir chapitre 4). Les lames flexibles de ces appareils sont manuvres en plusieurs points l'aide d'attaques multiples commandes par un moteur lectrique. La pointe de cur est mobile et est galement commande par un moteur lectrique. Le verrouillage et le calage des lames d'aiguilles sont assurs par un verrou carter-coussinet, le verrouillage de la pointe de cur mobile par un verrou analogue au verrou carter-coussinet. Les aiguillages (aiguilles et cur mobile) sont munis d'une installation de rchauffage lectrique mise en service par une sonde thermique. L'alimentation est obtenue partir de la catnaire. Tous les mcanismes d'aiguilles ou de cur mobile sont quips d'un dispositif de manuvre main de secours.

19.15.4. Feu de manuvre - jalon de manuvre

Description Certains repres Nf o des manuvres peuvent avoir leur origine sont munis d'un feu blanc appel feu de manuvre. De plus, des jalons de manuvre munis du feu de manuvre sont implants en certains points o des manuvres peuvent avoir leur origine et o ne se trouve pas de repre Nf.

Fig. 19.54 Repre Nf quip d'un feu de manuvre l'origine d'un itinraire dans une gare de la LGV.

Fig. 19.55 Jalon de manuvre: par analogie la signalisation classique il quivaut un carr violet de type bas uniquement install l'origine d'itinraires de refoulement

Le jalon de manuvre est constitu par une cocarde fixe rflectorise en forme de losange prsentant, sur fond violet, un chevron blanc orient vers la voie laquelle le jalon s'adresse. Les jalons de manuvre et les repres Nf quips d'un feu de manuvre sont munis (en plus de la plaque de reprage habituelle portant en noir sur fond blanc le numro du repre ou du jalon) d'une plaque de reprage arrire permettant aux mcaniciens les prenant revers de reconnatre le repre ou le jalon qui leur a t dsign comme devant tre dgag avant l'excution du mouvement de sens inverse dont ce repre ou ce jalon marque l'origine.

564

Exemple d'un feu de manuvre Exemple d'un feu de manuvre associ un repre Nf plac associ un jalon de manuvre gauche de la voie intresse. plac droite de la voie intresse.

Fig. 19.56

Mouvements commands par l'allumage du feu de manuvre L'allumage du feu de manuvre donne l'ordre au mcanicien de commencer l'excution du mouvement qui lui a t command auparavant (manuvre ou dpart d'un train aprs manuvre). Le mcanicien rgle alors sa vitesse compte tenu du mouvement effectuer, sans dpasser la limite impose par la signalisation de cabine et, le cas chant, par la signalisation latrale. Lorsque, au cours de ce mouvement, le mcanicien rencontre un (ou des) repre Nf, il n'est autoris le franchir que si l'une des deux conditions ci-aprs est satisfaite: une indication autre que Zro ou Rouge est prsente en cabine, l'une des indications Zro ou Rouge tant prsente, le feu de manuvre correspondant ce (ou ces) repre Nf est allum.

Fig. 19.57

565

Fig. 19.58 Jalons de manuvre placs de part et d'autre des voies l'entre d'une gare de la ligne grande vitesse.

19.15.5. Utilisation en service normal d'un PRS de ligne grande vitesse

A. Cas de la ligne TGV Sud-Est
Etablissement d'un itinraire Au dpart de certains repres Nf, l'aiguilleur dispose de la possibilit d'tablir deux sortes d'itinraires: des itinraires .Trains qui permettent de faire prsenter normalement en amont du repre une indication autre que Zro ou Rouge autorisant ainsi le passage des trains sans arrt au repre, des itinraires Manuvres qui permettent d'allumer le feu de manuvre associ au repre. Le franchissement du repre peut ainsi tre autoris lorsque l'indication Zro ou Rouge est prsente en cabine(le feu de manuvre ne peut tre allum en cas de dcontrle d'aiguille ou si l'enclenchement entre itinraires de sens inverse n'est pas ralis).

Fig. 19.59 Table de commande et de contrle d'un PRS de commande locale install sur la LGV Paris-Sud-Est. A droite, tableau auxiliaire servant au contrle du bon fonctionnement des appareillages (voir dtails 19.15.5. C).

Fig. 19.60 Dtail des contrles installs sur le tableau de contrle optique.

Itinraire train (voir galement chapitre 13 - Le poste tout relais transit souple La commande en destruction automatique (DA) ou, le cas chant, en trac permanent (TP) d'un itinraire Train s'effectue par pression sur le bouton correspondant. La commande en destruction automatique d'un itinraire .Train command en trac permanent s'effectue en ritrant sur le bouton de trac permanent le geste qui avait provoqu la commande en trac permanent. Tous les itinraires peuvent tre enregistrs. Les itinraires trac permanent peuvent tre surenregistrs. Le voyant de bouton, vert pour les itinraires destruction automatique et jaune orang pour ceux trac permanent, est normalement teint; il clignote pendant la priode d'enregistrement de l'itinraire et devient fixe lorsque l'itinraire est form et enclench. Au TCO, le voyant de contrle du repre Nf origine d'itinraire normalement au rouge s'allume au vert lorsque l'itinraire est contrl.

566

Itinraire Manuvre La commande d'un itinraire Manuvre et la commande du feu de manuvre du repre Nf (et du ou des jalons intermdiaires, le cas chant) s'effectuent par pression, dans l'ordre: sur le bouton M (commun l'ensemble du poste), sur le bouton de commande d'itinraire en DA. Le voyant du bouton M normalement teint, s'allume au blanc si l'action sur ce bouton est suivi d'effet; il s'teint ds l'enregistrement de l'itinraire (action sur le bouton de commande de l'itinraire en DA). Le voyant du bouton de commande de l'itinraire en DA clignote au blanc pendant la priode de l'enregistrement de l'itinraire et devient blanc fixe lorsque l'itinraire est form et enclench. Au TCO, le voyant de contrle du repre Nf origine d'itinraire et des jalons de manuvre intermdiaires, s'ils existent, normalement au rouge, s'allument au blanc lorsque l'itinraire est contrl. Tous les itinraires peuvent tre enregistrs. Ils ne peuvent tre commands qu'en destruction automatique. L'action sur le bouton M n'est valable que pour le premier itinraire commander en manuvre. Son action est dtruite ds l'enregistrement de l'itinraire en manuvre. Elle doit tre renouvele si on souhaite commander en manuvre un autre itinraire. SI l'action sur le bouton M n'a pas t suivie de l'action sur un bouton de commande d'itinraire en DA, elle peut tre dtruite par ritration sur le bouton M. Conditions d'emploi d'un itinraire manuvre Un itinraire manuvre peut tre utilis: pour accomplir un mouvement de manuvre, pour permettre le passage des circulations en manuvre dans certains cas de drangement.

Destruction des itinraires

Tous les itinraires sont destruction automatique (DA). Ils sont habituellement dtruits au dgagement de la premire zone suivant le repre Nf origine, aprs attaque d'une pdale situe la fin de la zone. Dans le cas d'une destruction manuelle, cette dernire s'effectue dans les mmes conditions que dans les PRS d'une ligne classique (voir chapitre 13).

Fig. 19.61 Chssis quips de relais NS1 dans une salle d'appareillage d'un poste de commande locale de la LGV Paris-Sud-Est.

Chssis quips de relais NS1 dans une salle d'appareillage d'un poste de commande locale de la LGV Paris-Sud-Est.

Consignations des itinraires

Conditions d'emploi La consignation d'un itinraire permet de maintenir ferm le repre Nf origine de cet itinraire et les jalons intermdiaires s'ils existent. Elle est donc utilise pour effectuer l'interdiction d'accs de certains itinraires, ncessaires notamment: pour effectuer des protections de chantiers, pour effectuer des protections de secteurs ou sections lmentaires de catnaires hors tension. Lia consignation d'un itinraire n'interdit pas la manuvre des aiguillages par formation de l'itinraire correspondant (appui sur le bouton de commande de l'itinraire).

567

Description et fonctionnement du dispositif Une consignation d'itinraire n'est possible que pour un itinraire non form et non enregistr ni en DA ni en TP. Elle s'effectue par pression, dans l'ordre: sur le bouton C/D (consignation dconsignation) commun l'ensemble du poste, sur le bouton de commande d'itinraire (DA ou TP au choix) de l'itinraire consigner. L'action sur le bouton C/D n'est valable que pour le premier itinraire consigner; son action est dtruite ds la consignation de cet itinraire. Elle doit tre renouvele si on souhaite consigner un autre itinraire. La dconsignation d'un itinraire s'effectue en ritrant, dans le mme ordre, les actions qui ont produit sa Consignation. Le voyant du bouton C/D, normalement teint, s'allume au rouge si l'action sur ce bouton est suivie d'effet; il s'teint ds la consignation ou dconsignation de cet itinraire. Le voyant du (ou des) bouton(s) de commande de l'itinraire consign (DA et s'il existe TP) est allum au rouge pendant la priode de consignation. Si l'action sur le bouton C/D n'a pas t suivie de l'action sur un bouton de commande d'itinraire, elle peut tre dtruite par ritration sur le bouton C/D.

Fig. 19.62 Commutateur cls S permettant la manuvre en secours des aiguillages pied duvre, dispositif d'autorisation d'annulation de transit, tlphone et commutateur de protection, le tout install sur poteau dans la zone d'un PRS de la ligne grande vitesse.

B Cas de la ligne TGV Atlantique

Comme des automatismes de haut niveau sont installs au PAR de la ligne TGV Atlantique, les installations locales ont t simplifies par rapport celles de la ligne TGV Paris-Sud-Est, notamment en ce qui concerne la fonction enregistrement, la fonction ritration ainsi que le trac permanent d'un itinraire. Les principales caractristiques sont indiques ci-aprs: Commande et destruction manuelle des itinraires La commande et la destruction manuelle des itinraires s'effectuent au moyen de boutons distincts. Un bouton de destruction manuelle (D) est associ chaque origine d'itinraire. Il existe un bouton de trac permanent par voie (TP V...) auquel est associ un bouton de destruction (D TP V...). La destruction du TP provoque l'extinction du voyant TP et l'allumage du voyant du bouton d'itinraire correspondant (itinraire form en DA). La commande d'un itinraire n'est suivie d'effet que si tous les aiguillages de l'itinraire sont libres d'enclenchement. Dans ce cas, le bouton d'itinraire s'allume au blanc fixe. L'enregistrement des itinraires n'est pas possible (en DA ou en TP). En consquence, toute commande d'itinraire qui n'a pas abouti au bout de quelques secondes doit tre renouvele.

Commande du feu blanc Elle s'effectue en deux gestes successifs et dans l'ordre ci-aprs: appui sur le bouton de formation de l'itinraire dsir (le voyant du bouton s'allume au blanc), appui sur le bouton M, propre l'origine de l'itinraire dsir. Conditions de prsentation du feu blanc La commande n'est suivie d'effet que si les conditions suivantes sont ralises: itinraire contrl, zone amont occupe (sauf cas particulier de sortie de voie non zone d'un poste d'vitement), premire zone aval libre.

568

Le voyant du bouton M s'allume alors au blanc, la commande n'est valable que pour un mouvement et se dtruit automatiquement l'attaque de la zone aval (ce qui entrane l'extinction du voyant du bouton). Destruction automatique des itinraires Sauf cas particulier, elle est ralise par l'intermdiaire de deux squences ordonnes d'occupation et libration de circuits de voie successifs situs en aval du repre Nf. Protection Pour assurer dans les meilleures conditions de rapidit et d'efficacit la protection des travaux et chantiers, chaque zone lmentaire de protection (ZEP) a t associ un commutateur install sur la TCC (tableau de commande et de contrle) du poste de commande locale et disposition de l'agent du transport. L'agent de l'quipement sur le terrain a le moyen d'tablir un complment de protection par manuvre de commutateurs ZEPV (pour la zone du poste) ou de commutateurs de protection CmPt (pour la pleine voie) installs pied d'uvre. Commande de protection La mise en position protection d'un commutateur ZEP ... install sur la TCC n'est suivie d'effet que si aucun itinraire d'accs la ZEP n'est form. Elle provoque, si elle est suivie d'effet: la condamnation de tous les itinraires donnant accs la ZEP. La condamnation d'un itinraire interdit l'ouverture du repre Nf correspondant mais n'empche pas la formation de l'itinraire (c'est--dire la manuvre des aiguillages), l'allumage du voyant rouge des boutons des itinraires condamns, l'allumage au rouge du commutateur de ZEP. Dcondamnation d'itinraire La dcondamnation individuelle d'un itinraire est possible. Elle s'effectue en commandant l'allumage du feu blanc en manuvre associ au repre Nf. Pendant la dcondamnation de l'itinraire, le bouton d'itinraire est allum au blanc et au rouge. L'itinraire est recondamn automatiquement l'attaque de la 1re zone en aval du repre Nf. Leve de protection La leve de protection s'effectue en remettant le commutateur ZEP ... en position normale. Cette action, sans condition, provoque, si elle est suivie d'effet: la dcondamnation des itinraires correspondants, l'extinction du voyant rouge des boutons des itinraires correspondants, l'extinction du commutateur de ZEP. Complment de protection V La mise en position protection d'un commutateur ZEPV..., dclenche l'mission de l'information 00 dans les zones correspondantes de la ZEP et allume au rouge, sur la TCC, le voyant Pt V correspondant la voie protge.

C. Tableau auxiliaire
Certains contrles et alertes sont ramens sur un tableau auxiliaire plac ct du TCO afin de permettre l'agent exploitant de prendre toutes dispositions utiles en cas de dfaut de fonctionnement des installations et en particulier de dclencher une alerte immdiate ou une alerte diffre des agents techniciens de dpannage.
Fig. 19.63 Tableau auxiliaire dans un poste de commande locale (TGV - SE).

569

Ce tableau est normalement teint. L'allumage des voyants d'alerte est clignotant lorsque le dfaut exige une intervention de l'aiguilleur. Il devient fixe aprs une action d'acquittement (appui sur un bouton). Il s'teint lorsque e drangement a t relev. Les principaux types d'alerte et de contrles ramens sur ce tableau sont: absence de tension d'alimentation (courant alternatif 50 Hz), chute de vhicules, mise hors service des dtecteurs de botes chaudes, ...

19.15.6. Dispositions prises pour pallier les rats de shunt sur les portions de voie peu utilises
Cas des voies d'vitement Les voies d'vitement sont quipes de cordons de shuntage inox sur les deux files de rails et sur toute leur longueur; toutefois, les voies de gare tant utilises frquemment ne comportent aucune disposition spciale.

Fig. 19.64 Cordons de shuntage inox installs sur une voie d'vitement. A noter l'metteur ponctuel d'informations (EPI) plac au milieu de la voie.

Cas des communications des points de changement de voie La libration du cantonnement et de l'enclenchement des aiguillages de la portion de voie susceptible de prsenter des rats de shunt est subordonne l'action d'un dispositif complmentaire (dispositif entresortie) qui encadre la portion de voie considre. Ce dispositif est ralis l'aide de dtecteurs lectroniques de passage (TGV-SE) ou de squences ordonnes d'occupation et de libration de circuits de voie (TGV-A).

Fig. 19.65
Dtecteur lectronique de passage servant notamment aux fonctions de destruction automatique d'itinraires, de dispositif entre-sortie, ... d a n s l e s P R S d e l a L G V ParisSud-Est

570

19.16 LES RELATIONS DE SCURIT INTER-CENTRES (voir figure 19.66)

Afin de rduire le nombre de conducteurs de ligne utiliser, il est fait usage d'un systme de transmission multiplex de scurit (voir chapitre 18). Les circuits utiliss par ce systme empruntent un cble unique commun tlcommunications-signalisation. Toutefois le faisceau de quartes utilises pour ces transmissions est isol des faisceaux des autres quartes tlphoniques par un cran afin de limiter le bruit sur les circuits tlphoniques (notamment en raison du niveau de l'nergie prsente en quasi-permanence sur les conducteurs pour le fonctionnement de ces appareillages de transmission).

19.16.1.

Transmissions de scurit haut niveau

Elles sont appeles ainsi parce que le niveau d'mission est + 10dBm sur les paires acheminant 10 transmissions simultanes et + 13dBm sur les paires acheminant seulement une ou deux transmissions et qu'elles ont la qualit scurit signalisation. Le groupement des informations sur une mme paire est constitu de telle faon qu'un drangement de l'appareillage commun au groupe n'affecte les circulations que sur une seule voie. Outre les reports d'informations de cantonnement entre centres, les relations sont utilises pour les fonctions indiques ci-aprs: enclenchement de sens, totalisateur de voie, orientation des circuits de voie, zone d'approche, commande de protection globale d'un intervalle, commande 160 d'un intervalle, commande 220 d'un intervalle (ligne TGV-A seulement). Le systme permet d'utiliser 72 canaux diffrents.

19.16.2.

Transmissions de scurit bas niveau

Ces liaisons, destines la transmission d'informations de contrle utilisent des signaux du niveau CCITT. Chaque paire du cble peut transmettre simultanment 30 canaux. Les circuits empruntant ces liaisons sont: dtection de botes chaudes, dtection de chutes de vhicules, protection des secteurs privs de courant, annonce des circulations, contrles techniques divers.

Fig. 19.66 Diagramme d'une relation inter-centres de scurit.

571

19.17. LA DTECTION DE CHUTE DE VHICULES

La dtection de chute de vhicules sur la voie est obtenue par la rupture d'un double rseau de fils tendus sur la trajectoire de chute prsume d'objets risquant de constituer une entrave la marche des trains (vhicules tiers ou leur chargement depuis un pont-route,...). Cette rupture a pour effet de commander dans les voies une signalisation d'arrt (00 dans les circuits de voie droit du pont) et d'allumer sur le TCO du PAR ainsi qu'au PRS local un voyant signalant la prsence d'un obstacle dans l'intervalle considr. En cas de rupture de fils non provoque par la chute d'un vhicule ou si ce vhicule n'engage pas les voies, le conducteur du premier train arrivant proximit du pont peut, par appui sur un bouton en voie, annuler la signalisation d'arrt et reprendre une marche normale.
Fig. 19.67 Dtection de chutes de vhicules:

installation des fils sur le chssis grillag pour auvent de protection (fils en zigzag),

bouton permettant d'annuler l'action sur la signalisation lors d'une dtection.

Afin d'viter que la rupture accidentelle d'un fil n'entrane un dclenchement intempestif de la signalisation d'arrt, celle-ci n'est commande que lorsque les 2 rseaux sont interrompus. La rupture de fils d'un seul rseau est toutefois signale afin que les techniciens soient alerts pour la rparation.

572

La continuit lectrique de chaque rseau est contrle par un courant de frquence 180 ou 220 Hz, ramen au centre de signalisation le plus proche comme indiqu la figure 19.68.

Fig. 19.68 Schma des dtecteurs de chute de vhicules, (appareillage install dans un centre d'appareillage intermdiaire CAI)

19.18. LA DTECTION DE BOTES CHAUDES

Des dtecteurs de botes chaudes sont installs, environ tous les 50 km, sur chacune des deux voies pour la mesure de la temprature des botes d'essieux de tous les trains, quel que soit leur sens de circulation.

Fig. 19.69 Dtection de botes chaudes principe des changes d'informations.

573

L'installation la voie est limite aux capteurs et leur appareillage associ. L'appareillage de traitement local est install au PRS voisin et est complt par un bloc d'alarme simplifi donnant 2 informations: alarme danger, lorsque la temprature d'une bote dpasse un seuil considr comme dangereux. Elle agit immdiatement en local sur les informations mises en voie pour provoquer un arrt normal au plus tt du train intress et un ralentissement 80 km/h (ligne TGV pure) ou un arrt (ligne double signalisation) des trains croiseurs. Cette information est transmise au PAR pour contrle; alarme simple lorsque la temprature dpasse la temprature normale mais n'atteint pas celle considre comme dangereuse. Elle est transmise au PAR et se transforme localement en alarme danger en cas de non accus de rception du rgulateur. un traitement plus complet est effectu au PAR par un ordinateur spcialis qui reoit la configuration thermique des botes d'essieux de tous les trains passant chaque lecteur de PRS. L'volution de l'tat thermique de chaque bote peut ainsi tre suivie et les alarmes ncessaires tre ventuellement dclenches. Un suivi statistique peut galement tre opr partir de ces informations. Le diagramme de principe des changes d'informations du systme est donn la figure 19.69.

Fig. 19.70 Dtection de botes chaudes: capteurs placs dans une fosse de part et d'autre des rails de roulement (remarquer la fentre de vise dans les couvercles),

armoire de traitement local installe dans le PRS voisin,

ordinateur pour le traitement centralis des informations install au poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est.

574

19.19. LES TRAVERSES DES VOIES PAR LE PERSONNEL

Des traverses pour pitons (agents S.N.C.F.) ont t amnages dans les zones de poste. Chaque traverse comporte de chaque ct des voies, deux feux verts, un pour la voie 1 et un pour la voie 2. L'allumage des feux est provoqu par l'action sur un bouton-poussoir situ proximit, mais chaque feu ne s'allume (pendant 15 secondes environ) que si l'annonce correspondante V1 ou V2 n'est pas dclenche. Le dlai d'annonce, de 15 secondes minimum (temps considr comme un temps maximum pour la traverse des voies), est calcul la vitesse d'homologation de la ligne, soit 290 km/h pour la LGV-SE et 320 km/h pour la LGV-A.
Fig. 19.71 Traverses personnel: des voies par le

traverse non autorise, un train est attendu voie 1 (voyant infrieur teint),

bouton de commande d'allumage des feux.

19.20. LE POSTE DE COMMANDE CENTRALISE D'AIGUILLAGE ET DE RGULATION (PAR)

DIT

POSTE

Toutes les fonctions de gestion d'une ligne grande vitesse sont concentres en un ensemble appel poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) (voir figure 19.76). Le PAR remplit trois fonctions: la fonction poste d'aiguillage, la fonction rgulation de la circulation, la fonction rgulation de l'nergie de traction.

Fig 19.72 et fig. 19.73 Vues gnrales du poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est.

575

19.20.1. Fonction poste d'aiguillage

Le PAR possde les moyens de commander tous les itinraires des PRS d'une ligne grande vitesse et d'assurer, en cas de ncessit, la protection rapide des voies. Il dispose dans ce but de tous les organes de commande ot de contrle. Le rgulateur circulation est second dans sa tche par des automatismes centraux (ordinateurs) tant en ce qui concerne la commande de certains itinraires que l'archivage des vnements de la circulation Commande et destruction des itinraires Le rgulateur dispose de deux modes de commande: le mode informatique appliqu aux satellites dits automatiss. Les itinraires normalement emprunts par les trains du service commercial sont commands automatiquement en temps utile partir d'informations de programme stockes dans la mmoire de l'ordinateur. La commande manuelle de tous les itinraires de ces postes peut tre obtenue individuellement par dialogue, partir d'un clavier, le mode PRS appliqu tous les satellites de la ligne. Les commandes sont transmises directement vers les PRS partir d'une table classique boutons-poussoirs. La destruction manuelle s'effectue par ritration. Il en est de mme en cas de consignation mais en utilisant comme au PRS local: le bouton C/D, le bouton d'itinraire (DA ou TP) qui sont actionns dans l'ordre ci-dessus. Le mode PRS dcrit ci-dessus se rapporte au TGV-SE. Pour le TGV-A, et compte tenu de l'exprience du PAR du TGV-SE et de l'volution technologique le mode PRS n'a pas t ralis et les procdures de consignation et de dconsignation sont toutes commandes par mode informatique partir de claviers. Un ordre de tlcommande peut tre compos d'un seul ou de deux messages suivant le degr de protection que l'on veut obtenir (voir 18.2.3). Par exemple: la commande d'un itinraire est un ordre du type A, c'est--dire compos d'un seul message. Ce dernier est suffisant pour exciter directement le relais rception; si le relais reste dsexcit le drangement n'est pas contraire la scurit et ne cre pas une situation trs gnante (il suffit de renouveler la commande), la commande la fermeture d'un repre Nf est un ordre du type B, c'est--dire compos de deux messages transmis chacun par des appareillages diffrents. Le relais rcepteur est excit par un circuit ou inclusif. Ce type de commande est utilis toutes les fois qu'un rat pourrait crer une situation trs gnante au point de vue circulation. La dconsignation d'un itinraire La dconsignation d'un itinraire est du type C. Dans ce cas deux messages diffrents sont envoys successivement, la logique de commande du relais rcepteur est un circuit ET avec commande perdue; les deux messages doivent tre reus dans l'ordre et dans un temps donn (de l'ordre de la minute au maximum). Ce type d'ordre est utilis chaque fois qu'une commande intempestive pourrait avoir des consquences fcheuses et qu'il convient de rendre improbable un tel vnement.

Fig, 19.74 Table des boutons de commande d'itinraires utilise en mode PRS sur la LGV-PSE Fig. 19.75 Clavier numrique permettant la commande manuelle des itinraires en mode informatique.

576

Contrles Le PAR dispose d'un tableau de contrle optique (TCO) classique donnant tous les contrles habituels ncessaires l'exploitation de la ligne.

Fig. 19.76 Ligne grande vitesse Paris-Sud-Est Agencement du PAR

19.20.2. Fonction rgulation de la circulation

La rgulation est normalement plus simple que celle des lignes ordinaires puisque tous les trains ont les mmes caractristiques et notamment la mme vitesse maximale. Toutefois, l'importance de la rgulation est accentue: pendant l'exploitation normale de la ligne (6 h 00 - 23 h 00 environ) par la valeur de la vitesse maximale, les consquences d'une perturbation (arrt intempestif, ...) tant plus grandes que celles correspondantes sur une ligne double voie classique, pendant la nuit, par la gestion des circulations pour l'excution des travaux de maintenance (la fonction humaine reprend l son importance, les automatismes de routine n'intervenant alors que peu ou pas du tout).

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Principe La zone d'action du PAR s'tendant sur toute la longueur de la ligne spcialise grande vitesse (400 km sur la ligne TGV-SE, 280 km sur la ligne TGV-A), l'aiguilleur doit possder une bonne information tant sur la position que sur l'identification des trains. Pour cela, il dispose d'un suivi de train pilot par ordinateur. Le TCO est complt par l'affichage des numros des trains, prsent gographiquement dans la portion de vo e o ils se trouvent. Les numros des trains sont introduits dans le suivi, soit manuellement, soit automatiquement en temps rel partir de liaisons avec des systmes adjacents.

Fig. 19.77 Dtails du tableau de contrle optique (TCO) de la ligne grande vitesse Paris-Sud-Est; noter l'affichage des numros de trains, prsent gographiquement dans la portion de voie o ils se trouvent.

Le suivi reoit par ailleurs de la voie des informations de localisation. Le canton de localisation (canton-loc) s'tend notamment d'un groupe de communications de changement de voie au suivant (intervalle) dans lequel un nombre maximal dtermin de trains peuvent tre visualiss. Les tablissements des lignes affluentes sont informs des trains se dirigeant vers eux et informent le PAR des trains qu'ils envoient sur la ligne grande vitesse. A cet effet, la plupart des tablissements sont quips d'un systme d'annonce automatique des trains (SAAT) (voir chapitre 17) qui assure la transmission du numro du train au suivi du PAR. Le rgulateur dispose galement: de liaisons tlphoniques directes avec les diffrents postes de commandement rgionaux origines ou destinataires des trains TGV, de liaisons radio Sol-Trains avec les conducteurs des TGV. A noter que ces derniers peuvent communiquer entre eux condition qu'ils soient dans le mme canton radio.

Fig. 19.78 Pupitre des relations tlphoniques conjointement install avec la table de commande des itinraires.

578

Utilisation des consoles rgulateur (LGV-PSE) Le systme informatique mis en place au PAR de la ligne grande vitesse assiste le rgulateur dans sa tche de contrle et de gestion de la circulation. Il lui fournit chaque instant une image prcise de la position de tous les trains prsents sur ia ligne et ralise automatiquement certaines oprations prsentant soit un caractre d'urgence (arrt d'un train suite dtection d'une bote chaude immdiatement dangereuse, ...) soit un caractre programm (commande automatique d'itinraires). Mais c'est toujours au rgulateur qu'il appartient de faire l'analyse d'une situation perturbe et de prendre les mesures propres rtablir une circulation normale. En outre, en dehors de toute perturbation dans la marche des trains, le systme peut susciter l'intervention du rgulateur soit parce qu'une information prvue est absente, soit par suite d'une dfaillance d'un quipement (local, de tlcommande ou du PAR lui-mme). Le rgulateur doit par consquent changer des informations avec le systme informatique. C'est l'objet des diffrents dialogues qui sont raliss suivant la procdure dite appel-rponse. Suivant cette procdure, le systme guide l'oprateur en lui proposant une liste de rubriques codifies, encore appel menu, et en lui indiquant les paramtres lui fournir. Chacun des trois terminaux de dialogues encastrs dans les tables des rgulateurs est constitu par: un cran de visualisation, un clavier de dialogue. Deux images peuvent tre visualises sur les crans: une image carts horaires, une image gestion. Chaque image peut tre appele par dialogue sur n'importe laquelle des trois consoles. Les deux images visualisent des informations communes: alarmes DBC, alarmes systme ( dfilement), zones dialogues, date et heure.

A. Image carts horaires (voir figure 19.80)

Prannonces Les annonces des postes priphriques dites prannonces (index du train et cart horaire) sont visualises sur les Igns 1 3. Lorsqu'un train prannonc est annonc (c'est--dire est proche de son entre sur la ligne TGV), ses indications sont effaces pour permettre la visualisation ventuelle de la prannonce du train suivant. Ecarts horaires Les carts horaires des trains prsents dans le suivi sont inscrits dans l'ordre rel de succession: lignes 6-7 et 9-10 pour le sens impair, lignes 12-13 et 15-16 pour le sens pair. Pour chaque train sont visualiss: l'index du train, le numro du PRS o est calcul l'cart horaire, l'cart horaire. Lcart horaire est prcd du signe - pour un train en avance et du signe + pour un train en retard ou l'heure (+ 00). L'absence d'cart indique que cette information n'a pas pu tre calcule. Lorsqu'un train quitte la zone d'action du PAR, les informations le concernant sont effaces automatiquement.

Fig. 19.79 Ecran de visualisation prsentant une image carts horaires.

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Fig. 19.80 Image carts horaires.

B. Image gestion (voir figure 19.82)

Cette image indique sur la ligne 1 le mode d'exploitation de chacun des PRS informatiss (17, 22, 25). Les sigles utiliss sont A, M ou P suivant que le PRS correspondant est exploit en mode informatique automatique, informatique manuel ou partir de la table de commande. Tous les trains en circulation sur la ligne grande vitesse (qu'ils soient ou non identifis) sont visualiss. La partie gauche de l'cran concerne les circulations impaires et la partie droite les circulations paires. Chaque train est visualis sur une demi-ligne avec, en regard de chaque PRS informatis parcouru, l'indication c e la voie de circulation prvue. Le passage d'un train sur un localisateur d'entre du suivi, ou son insertion dans la zone de suivi par dialogue, provoque la visualisation de ce train et des informations correspondantes son ordre dans la liste des autres trains. Lorsqu'un train quitte la zone d'action du PAR, son numro est effac et la liste des trains est mise jour par tassement vers le haut. De mme, tout dialogue de modification du suivi provoque la mise jour de la liste.

Fig. 19.81 Ecran de visualisation prsentant une image gestion.

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Fig. 19.82 Image gestion.

C. Informations communes aux images -carts horaires et gestion

Alarmes DBC (ligne 18) La ligne est repre par la visualisation de DBC. Quatre alarmes peuvent tre visualises simultanment. Chaque alarme comporte: le numro du train, le type de l'alarme (simple ou danger), la bote dtecte (n essieu + ct). L'acquittement d'une alarme DBC par dialogue provoque son effacement et le tassement vers la gauche des autres alarmes ventuellement affiches. L'acquittement d'une alarme sur une console provoque automatiquement la mise jour des deux autres consoles. Alarmes Systme (demi-ligne 20 25 / colonnes 41 80) Les messages destins aux rgulateurs sont visualiss dans l'ordre chronologique d'apparition raison d'une demi-ligne par message. L'acquittement ou le tassement provoque la mise jour automatique des trois consoles. Visualisation de la date et de l'heure La date et l'heure qui sont inscrites sur la console ligne 27, sont gnres par le systme informatique et synchronises par un centre horaire pilote. Ces informations sont rafrachies toutes les dix secondes. Archivage des vnements Sont archivs sur imprimante, sous forme de liste: le passage des trains en certains points de la ligne (impression du numro du train, de son heure de passage et de l'cart horaire), les alarmes dlivres par le systme, les vnements propres faciliter la reconstitution de faits la suite d'une perturbation, les statistiques de retard des trains. Tableau auxiliaire Certains contrles et alertes sont ramens au PAR, sur un tableau auxiliaire plac en arrire du rgulateur afin de lui permettre de prendre toutes dispositions utiles en cas de dfaut de fonctionnement des installations.

581

Ce tableau est normalement teint. L'allumage des voyants d'alerte est clignotant lorsque le dfaut signal exige une intervention du rgulateur. Il devient fixe par action sur un bouton d'acquittement et s'teint lorsque le drangement a t relev. Les diffrents types d'alerte et de contrle ramens sur ce tableau sont identiques ceux des postes de commande locale.

Fig. 19.83 Tableau auxiliaire install au PAR de la LGV-PSE

19.20.3. Fonction rgulation de l'nergie de traction

Cette fonction qui correspond sensiblement celte du rgulateur sous-station des lignes classiques, est assure dans la mme salle que les deux autres fonctions et avec le maximum de dispositifs communs. Notamment, les tableaux de contrles signalisation et nergie, installs l'un au-dessus de l'autre, sont visibles du rgulateur station. Cette fonction recouvre principalement: la liaison avec Electricit de France et la commande en accord, ou sur la suggestion de cette dernire, des disjoncteurs haute tension des lignes E.D.F. desservant les sous-stations S.N.C.F., la gestion de l'alimentation des catnaires (notamment l'excution de toutes les manuvres ncessaires pour isoler une ou plusieurs sections des catnaires pour permettre la ralisation des travaux de maintenance ou pour tablir l'nergie sur ces sections), le branchement des sections de catnaires, quand cela est ncessaire, d'une manire telle qu'un courant suffisant puisse circuler dans les conducteurs pour permettre la fusion ventuelle du givre avant le passage des premires circulations (certains jours d'hiver par exemple). Pour assurer leurs tches, les agents nergie disposent d'un tableau de commande et de contrle comparable ceux que l'on trouve dans les dispatchings E.D.F. ou les centraux sous-stations S.N.C.F.

Fig. 19.84 Ensemble TCO signalisation et du tableau Fig. 19.85 Vue en dtail de la gestion de l'alimentation de commande et de contrle des installations de traction des catnaires. lectrique.

19.20.4. Tlcommande et tlcontrle des installations

Le PAR est reli aux postes PRS pour la signalisation et aux postes de traction (sous-station, postes de sectionnement, de mise en parallle) pour la distribution du courant de traction, par un systme de transmission lectronique multiplexage temporel utilisant des supports tlphoniques. Les signaux lectriques sont conformes aux normes du CCITT.

582

19.21 LES INSTALLATIONS DE TLCOMMUNICATIONS

Four le TGV-SE, les installations de tlphonie spcialises la ligne sont notamment: un circuit de rgulation qui relie le PAR tous les tablissements avec la possibilit, par le PAR, d'appels slectifs de chacun de ces tablissements, un circuit d'alarme auquel sont notamment relis des postes en voie (distance moyenne entre postes: 1 000 mtres), une installation de radio sol-trains permettant principalement, en exploitation normale, des liaisons entre le poste central et les mcaniciens, Pour le TGV-A, les installations sont comparables celles du TGV-SE. Elles comportent toutefois en plus, en voie, certains points singuliers (prs des repres, au droit des postes ou des sous-stations, ...) un poste tlphonique reli au circuit de rgulation. Par ailleurs, l'installation de radio sol-trains est complte par un systme de transmissions de donnes. Les circuits de base sont 4 fils, pupiniss H 88/36. Chaque section de 100 km environ de ligne tant relie au poste central l'aide de plusieurs systmes multiplex tlphoniques grande capacit, modulation par impulsions codes, sur support cuivre ou fibres optiques pouvant se secourir l'un l'autre. Les trois principales particularits du cble tlcommunications sont: son armure extrieure comprenant des conducteurs aluminium et acier de grosse section, lesquels mis la terre de faon continue permettent d'obtenir un facteur rducteur des phnomnes d'induction lectromagntique infrieur 0,2, la constitution d'un faisceau de 6 quartes (TGV-SE) ou 7 quartes (TGV-A), spares des autres quartes par un cran, permettant la transmission d'informations de scurit pour la signalisation mettant en jeu des nergies de + 10 dB par rapport aux nergies habituelles tlphoniques, les fibres optiques (TGV-A).
Fig. 19.86 Installations de tlcommunications:

vue de la drivation du cble tlcommunications dans un PRS de commande locale,

appareillage tlphonie dans un centre d'appareillage.

19.22. L'ALIMENTATION DES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION ET DE TLCOMMUNICATIONS

Les PRS et les CAI sont normalement aliments par un branchement E.D.F. particulier BT ou HT. Les appareillages de signalisation (sauf les moteurs d'aiguillages) sont aliments par des batteries d'accumulateurs en floating dont l'autonomie est dtermine en fonction de la scurit d'alimentation (PRS: 6 heures - CAI: 12 heures).

583

L'alimentation du rchauffage des aiguillages et des curs mobiles des appareils de voie est obtenue par un branchement pied d'uvre sur la catnaire. Cette source d'alimentation est galement utilise en secours pour la charge des batteries d'accumulateurs des PRS ainsi que pour l'alimentation des moteurs d'aiguillages. Pour cette dernire fonction l'nergie monophase est transforme en nergie triphase par un groupe tournant (TGV-SE) ou un convertisseur statique (TGV-A). Dans chaque CAI, une prise est prvue pour le branchement d'un groupe de secours mobile en cas de dfaillance accidentelle prolonge du secteur E.D.F. L'alimentation de tous les PRS et CAI est contrle au PAR pour permettre l'alerte ventuelle des agents de maintenance
Fig. 19.87 Alimentation des installations de signalisation et de tlcommunications: branchement la catnaire et poste de transformation extrieur adoss au mur du PRS pour l'alimentation du rchauffage des aiguillages et l'alimentation en secours du poste,

groupe convertisseur tournant permettant de transformer l'nergie monophase de la catnaire en nergie triphase identique celle du rseau EDF pour l'alimentation en secours du poste (TGV-SE),

transformateurs-redresseurs fournissant le 24 V courant continu ncessaire aux installations de signalisation, tltransmissions, tlcommunications et dtecteurs de botes chaudes lorsque ces derniers existent dans le poste (TGV-SE).

584

Fig. 19.88 Diagramme de l'alimentation d'un PRS (TGV-SE).

585

ANNEXE

Les dnominations et symboles

A.

GNRALITS

La prsente annexe a pour objet de dfinir les dnominations et symboles mis en uvre pour: l'tablissement des schmas de signalisation, des programmes schmatiques des annonces de trains aux passages niveau, ainsi que pour l'tablissement des dessins, plans et schmas relatifs aux installations de signalisation et aux installations lectriques de scurit. Les dnominations et symboles choisis sont conformes aux normes franaises dites par l'Union Technique de l'Electricit (U.T.E.) et par l'Association Franaise de Normalisation (A.F.N.O.R.). B. ABRVIATIONS UTILISES COURAMMENT SUR LES DOCUMENTS CONCERNANT LES
abaiss alarme annulation arrt attraction automatique autorisation avertissement feu jaune clignotant appareil d'attaque 1954 pour aiguillages renversables par prise en talon appareil d'attaque et de calage 1950 appareil d'attaque et de calage pour transmission funiculaire appareil d'attaque et d'immobilisation accs accord action accord de contresens annulation de l'enclenchement d'approche annulation de l'enclenchement de parcours affrontement aiguillage aiguille automatique-gard alimentation aitraction-maintien automatique-manuel appareil pour manuvre combine distance et pied d'uvre annonce annonce communication de secours annonce loigne approche avance-ptard annulation de protection de stationnement armement alerte annulation de transit attnuation de sonnerie autorisation autorisation d'exeat Ax AxCSR AxF AxL AxV B auxiliaire auxiliaire commande signalisation routire auxiliaire de fermeture auxiliaire de libration auxiliaire de relais de voie banlieue bas blocage Ba banalisation BA bloc d'alimentation block automatique BAF bloc d'alimentation de feux Bain banalisation intermdiaire BAL block automatique lumineux ordinaire BAPR block automatique permissivit restreinte BDr bloc d'arrt drailleur BF basse frquence BJ bande lumineuse jaune horizontale BKF bloc de contrle de feux BM block manuel BMU block manuel de double voie type S.N.C.F. BMVU block manuel de voie unique type S.N.C.F. Bn bouton BN bas niveau BO branchement ordinaire BP bouton-poussoir ou tirette Br barrire BS blocage l'aubinage du smaphore block smaphorique branchement simple (1) BSLAg bloc de stabilisation de ligne pour commande d'aiguille BT basse tension BU bloc universel BV btiment des voyageurs C carr commande condensateur Ca contacteur CA commande de l'avertissement

INSTALLATIONS DE SIGNALISATION

(A) AA54 AAC 50 AACS AAI Ac AcCS AEAp AEPa Af Ag A-G Al A-M AMC An AnCmS AnE Ap AP APtQ quai Ar At ATr AttSr Au AuEx

(1) Ancienne appellation remplace par BO.

587

C (A) Cad CAg CAI CAn CBJ Br CC CCSs. CCI v CC CCVB Cd CdV CD CDir CE CF CFR CFV Cg CG CGA Ch ChG CI Clt CL CM Cm CmA-G CmA-M mM-A CmN-D CmN-R CmN-S CmSs-S CM C(M) Cn GnAg Co CO CP CPAg CPN + SLC CPO Cr CR C (R) CRep Cro CRR C(RR) CS C (S) CSLC carrefour CSR CSs Ct CT CTECS CT V CT VR T= CTSCS Cv C (VL) (1)

commande du feu jaune clignotant cadenass commande d'aiguille centre d'appareillage intermdiaire commande d'annonce commande de la bande lumineuse jaune horizontale commande de barrire commande du carr commande centralise de la circulation commande de contresens commande centralise du irafic commande du feu carr violet commande centralise de voie banalise code circuit de voie commande du disque commande du tableau D (Dpt) commande de l'indicateur de direction centre d'clatement compteur d'essieux commande de fermeture commande feux d'arrt rouge commande feux d'arrt violet calage commande du tableau G (Garage) commande du guidon d'arrt chantier chien de garde connexion inductive contrle impratif commande d'itinraire commande de libration clignoteur commutateur commutateur automatique-gard commutateur automatique-manuel commutateur marche-arrt commutateur normal-danger commutateur normal-rduit commutateur normal-secours commutateur sens-secours commande du feu blanc commande du feu blanc clignotant concordance concordance aiguille connecteur continuit commande d'ouverture commande perdue commande perdue d'aiguille commande passage niveau + signalisation lumineuse de carrefour commande perdue d'ouverture convertisseur commande du ralentissement 30 commande du ralentissement 60 commande de rponse crocodile commande du rappel de ralentissement 30 commande du rappel de ralentissement 60 commande du smaphore contresens commande du feu rouge clignotant commande d'une signalisation lumineuse de

DA DAA DAMC DAu DBC Dc DCR DCV DD DDI De DE Dep Di DiAg Dir Dit DM DMT Dn Dr DR Dt DV E

EAg EAp EAu Ec Ee Ef EFt Eg EU Ej Em EMU En EnAn EnPg EP EPa EPI EPL ES ESsN Et Ex F

commande de signaux routiers commande de sens compteur cantonnement tlphonique commande de test commande du tableau d'entre contresens commande du tableau indicateur de vitesse-limite commande du tableau indicateur de vitesselimite de rappel commande du trac permanent commande du tableau de sortie contresens carr violet commande du feu vert clignotant appellation conserve sur certaines installations anciennes.

FA FAC FAD FAu FC Fnt Fr Ft FU

dpt destruction dtonateur directe disque droite destruction automatique distance d'arrt dispositif d'arrt aval dispositif d'autorisation de manuvre en campagne destruction d'autorisation dtecteur de botes chaudes dcondamnation dtecteur de chutes de rochers dtecteur de chutes de vhicules demande de dpart dtecteur de dfaut d'isolement dsarmement dtecteur d'boulements dpt discordance discordance d'aiguille direction destruction d'itinraire destruction manuelle destruction manuelle temporise destination drailleur drangement distance de ralentissement dtonateur double voie enclenchement enclencheur entre vitement extrmit enclencheur d'aiguille enclenchement d'approche enclenchement d'autorisation clairage emprisonn-enclench extrmit effacement enclenchement de fractionnement emmagasinement enclenchement d'itinraire enjambement metteur lectromcanique unifi (poste) enregistrement enregistrement d'annonce enregistrement de passage embranchement particulier enclenchement de proximit enclenchement de parcours metteur ponctuel d'informations tablissement PL en service enclenchement de sens normal entrebillement extinction exeat (sortie) ferm fermeture franchissable frquence fermeture automatique fermeture automatique du carr fermeture automatique du disque fermeture d'autorisation fermeture du carr franchissement conditionnel fonctionnement frein fractionnement fermeture d'urgence (1)

588

GA GAS GF GL H

HF HN HS HT I ID Imp In 1PCS II Iv IvV IvZ JES JESA Jl JIC J-N K KA KAg KAI KATr KBn KBp KC KCF PN KEt KF KI1 KO KPd KPg KTg KTIV L La LC LD LEAp LEBr LEPa LG Li Loc LPA LV Lx M

garage gard gauche griffe guidon d'arrt module de graphiquage automatique standard garage franc ou point de croisement bon grand levier (45 ou 54) habituel haut heurtoir hurleur haute frquence haut niveau hors service haute tension impair interdiction indicateur de direction intervalle de dcharge impasse intermdiaire installations permanentes de contresens itinraire inverse inverse voie inverse zone joint lectrique de sparation joint lectrique de sparation actif joint isolant joint isolant coll jour-nuit contrle contrle de l'avertissement contrle d'aiguille contrle d'alimentation contrle de l'annulation de transit contrle de bouton contrle de bouton-poussoir contrle du carr contrle de la commande de fermeture du PN contrle d'entrebillement contrle de fermeture contrle d'itinraire contrle d'ouverture contrle de pdale ou de dtecteur contrle de passage contrle de talonnage contrle du TIV lame levier, manette libration lanc lancement commande levier de carr lame droite libration de l'enclenchement d'approche libration de l'enclenchement des barrires libration de l'enclenchement de parcours lame gauche libre localisateur lance-ptard d'appui ligne de voie lumineux feu blanc maintien manuel marche

(M) Ma M-A MCI MD Min M-M Mn Mr MT MU 45 N N-D Nf NG NPt N-R NS N-S NTs NVG O Or OVP P

Pa PAI PAR PASs PC PCo PCOC Pd PEI PEL! Pg Ph PI Pin PL PLPt PM PMDP PMI PML PMV PN Po Pr PR PRa PrAn PRCI PRG PRMI PRo PRS PRS-GS PS Pt PtQ PtRf Pu

milieu (contact) moteur feu blanc clignotant ' manuvre marche-arrt module de commande informatique maintient du dtonateur minuierie main-moteur minuterie moteur moyenne tension mcanique unifi 1945 (poste) neutre normal normal-danger non franchissable non gard non protection normal-rduit non secours normal-secours non test non vrification gnrale ouvert ouverture orientation orient origine octroi volontaire de la permissivit pair poste pouss prannonce parcours poste d'aiguillage informatis poste d'aiguillage et de rgulation prparation annulation de sens poste de commande de rgulation continuit du prcontrle prparation commande d'ouverture des carrs pdale ou dtecteur poste lments d'itinraires poste lectrique leviers individuels passage phase passage infrieur (1) prcontrle intermdiaire panneau lumineux petit levier (45 ou poste EMU) pleine ligne prparation de leve de protection poste mcanique poste manettes de demande de protection poste manettes individuelles poste manettes libres poste manettes de voie passage niveau polaris prparation permissivit restreinte pont-rails prparation d'annonce poste relais commande informatique poste tout relais gographique cblage standard poste tout relais manettes individuelles pont-route poste tout relais transit souple PRS pour qare simple passage suprieur (2) protection protection de stationnement quai protection de refoulement pulsateur

(1) ancienne appellation remplace par PRa (2) ancienne appellation remplace par PRo.

589

(R) Ra RAn RAu RBn RBp Rc Rch RCm Rd Re Rec ReC ReD Rep Ret Rf Rg Rit RL RLI Rp RpA RPd RpS RR (RR) Ru RUAg Rv RV RVCm S (S) SAT SAg SAL SAM SAp SCRI Se SE SeAg SeAp Sel SePa SI SLD SLM Sn SNCI SNST SNTI So SO Sp Sr SR Ss SS Ssl SsN SsP SsS St STEM Stl StP

ralentissement 30 rduit renvers rptiteur repos rsistance ralentissement 60 rappel rptiteur d'annonce rptiteur d'autorisation rptiteur de bouton rptiteur de bouton-poussoir rcepteur de tlcommande rchauffage rptiteur de commutateur redresseur ritration rcepteur rception ritration de commande ritration de destruction rponse retir refoulement rgulateur rptiteur d'itinraire rptiteur de levier rptiteur lumineux d'itinraire report report sur l'avertissement rptiteur de pdale (ou de dtecteur) report sur le smaphore rappel de ralentissement 30 rappel de ralentissement 60 rupteur rupteur d'aiguille relev rptiteur du relais de voie rptiteur du verrou-commutateur manette secours smaphore sortie feu rouge clignotant systme d'annonce automatique des trains slection d'aiguille signalisation automatique lumineuse et sonore systme d'aide la maintenance slection d'approche serrure cran intermdiaire slection section lmentaire slection d'aiguille slection d'approche slection lmentaire slection de parcours semi-indpendant signal lumineux de dpart signal lumineux de manuvre sonnerie systme normalis de commande informatique systme normalis de suivi des trains systme normalis de tltransmission informatique sortie situation ordinaire spcial sectionneur signal routier sens service spcial sens impair sens normal sens pair sens-secours stationnement surveillance des trains en marche stationnement impair stationnement pair

TA TAg TAI TAI TBT TC TCC TCD TCO TCT TDr TE TECS Tf TF Tg TgAg Tl TIDD TIND Tint TIP TIV TIVD TIVE TIVR TJD TJS TK TLC TLD T-M TMS TNR TO Tot Totlnt TotZ Tp TP TpEiAn TpL TpOBr TPt Tp Tr TR Tri TrP TRX Ts TsAg TSCS TsZ Tt TV TVM TVP TZ V VAT VB VCC VCm

tlphone test tir transformateur travail (contact) tableau auxiliaire temporis l'attraction test aiguille tableau des alarmes info test alimentation trs basse tension tlcommande temporis la chute train complet table (ou tableau) de commande et de contrle tableau de contrles divers tableau de contrle optique tronc commun temporaire taquet drailleur tringle lastique tubulaire Saxby tableau d'entre contresens transfert transmission funiculaire talonnage talonnage d'aiguille tableau inscriptions tableau indicateur de direction distance tableau indicateur de niveau distance totalisateur intervalle tableau indicateur de provenance tableau indicateur de vitesse-limite tableau indicateur de vitesse-limite distance tableau indicateur de vitesse-limite d'excution tableau indicateur de vitesse-limite de rappel traverse jonction double traverse jonction simple tlcontrle tableau lumineux de correspondance pour voies convergentes tableau lumineux de direction train-manuvre transmissions multiplex de scurit talonnable non renversable traverse oblique totalisateur totalisateur d'intervalle totalisateur de zones temporisation trac permanent temporisation de l'effacement d'annonce temporisation de libration temporisation de l'ouverture des barrires tableau des protections taquet transit talonnable et renversable transmission rigide transit impair transit pair exceptionnellement talonnable et renversable test test aiguille tableau de sortie de contresens test zone transmetteur totalisateur de zones transmission voie-machine traverse des voies principales par le public et le personnel test zone totalisateur de zones verrou mcanique vitesse voie voyant d'appel tlphonique voie banalise verrou carter-coussinet verrou-commutateur a manette

590

VE VeCAg VG VI VL (VL) Vm VP VRG VS

verrou lectrique verrouillage du CAg vrification gnrale verrou indpendant voie en impasse feu vert (voie libre) vitesse-limite feu vert clignotant voltmtrique (relais) de contrle de tension voie principale voyant de reprise de gardiennage voie de service

VU VUT VUTP VUTR VV Z ZAp ZEP

voie unique voie unique temporaire voie unique temporaire installations permanentes voie unique trafic restreint va-et-vient zone zone isole zone d'approche zone lmentaire de protection

591

592

C. SYMBOLES POUR SCHMAS DE SIGNALISATION

593

594

595

596

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D. SYMBOLES POUR PROGRAMMES SCHMATIQUES DES ANNONCES DE TRAIN AUX PASSAGES A NIVEAU ET TRAVERSES DES VOIES PRINCIPALES PAR LE PUBLIC ET LE PERSONNEL

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E. SYMBOLES POUR DESSINS ET SCHMAS D'INSTALLATIONS DE SIGNALISATION ET D'INSTALLATIONS LECTRIQUES UNIFIES

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CRDIT PHOTOGRAPHIQUE

525 photographies illustrent l'ouvrage, 414 d'entre elles ont t ralises par la S.N.C.F. Direction de l'Equipement: A. Valy. Premire de couverture: 1. S.N.C.F. - Direction de l'Equipement: A. Valy. 2. La Vie du Rail: J. Avenas. 3. S.N.C.F. - Centre Audiovisuel: J.-M. Fabbro. 4. Studio Olivier Auclair. 5. M. Carmentrant: collection prive. Dessin: Agns Truchot-Cottart.

Quatrime de couverture: La Vie du Rail: R. Romero. Autres photographes: S.N.C.F. - Centre Audiovisuel 2.37 - 4.32, 35 (1,2), 37 - 5.27G - 16.11 - 17.2. C. Delemarre: 19.1, 21, 26, 43 (1) - J.-M. Fabbro: 19.2, 9 - P. Olivain: 19.8, 12 B. Vignal: 17.4 - 19.19. S.N.C.F. - Direction de l'Equipement: F. Boiget 16.59, 60, 61, 65, 78. Studio Olivier Auclair 16.50, 56, 57, 68 - 17.20, 26, 31, 32, 33, 40 (2,3,4) - 19.72, 73, 74, 75, 77, 78, 79, 81, 83, 84, 85. M. Carmentrant: collection prive 12 6 (1 2) 14, 29, 38D, 48, 50, 51, 52, 54, 56, 61, 68, 69, 73, 83, 84, 85, 86, 90, 91, 92, 103, 108, 112, 113, 148, 156, 165, 166, 171, 178, 189, 190 BM, 191, 193, 194 (1,2) - 3.41 - 5.5 6.13 - 10.39G - 11.24 (1,2) 12.1 - 19.3. A. Valy: collection prive 1.37, 63, 104, 136, 138 - 7.8 (1,2), 23, 31 - 8.13 - 10.39D, 41 - 13.19. Socit Faiveley: 16.81. Socit Wabco: 16.73, 75, 76.

612

TABLE DES MATIRES

Remerciements..................................................... Prface .................................................................. Note de l'auteur................................................. Sommaire .............................................................

III V VII IX

1.8.

la visibilit des signaux............................ 1.8.1. Principe.............................................. 1.8.2. Dfinition de la visibilit normale. 1.8.3. Approche des signaux visibilit rduite................................................ La rptition des signaux........................ 1.9.1. Rptition sur les engins moteurs.. 1.9.2. Rptition par signaux dtonants. . 1.9.3. Implantation du crocodile, de la balise et du dtonateur par rapport au signal

56 56 56 56 57 57 62 63 63 63 64 65 66

1.9.

CHAPITRE 1. LES PRINCIPES DE LA SIGNALI SATION FERROVIAIRE.............. 1.1. Notions sur les installations de signalisation ................................................ 1.1.1. Rle des installations de signalisation 1.1.2. Types de signalisation...................... 1.1.3. Fonctions des signaux.................... 1.1.4. Signal de voie libre (VL)................ 1.1.5. Implantation longitudinale................ 1.2. La signalisation d'arrt............................ 1.2.1. Le carr {C) ..................................... 1.2.2. Le carr violet (Cv) .......................... 1.2.3. Le guidon d'arrt (GA) ................... 1.2.4. Le smaphore (S) ........................... 1.2.5. Le feu rouge clignotant ((S)) .......... 1.2.6. Le disque (D) ................................... 1.2.7. Le signal d'arrt main.................. La signalisation d'annonce d'arrt......... 1.3.1. L'avertissement (A) ......................... 1.3.2. Le feu jaune clignotant (()) .......... 1.3.3. Le feu vert clignotant ( @ ) .......... 1.3.4. La bande lumineuse jaune norizontale (BJ).................................................... La signalisation de limitation de vitesse 1.4.1. Limitations permanentes de vitesse 1.4.2. Limitations temporaires de vitesse. Les signaux divers ................................... 1.5.1. Signaux indicateurs de direction... 1.5.2. Signaux de dpart des trains ........ 1.5.3. Pancartes et tableaux inscriptions diverses............................................. 1.5.4. Signaux de sortie de certains fais ceaux ou groupes de voies convergentes...................................... 1.5.5. Signaux utiliss pour les manuvres

1 1 2 3 4 4 6 6 8 9 10 12 12 14 14 14 15 16 16 17 17 28 32 32 36 38 46 48 51 51 51 53 54 2.4. 2.3.

1.10. Le reprage et l'identification des signaux 1.10.1. Reprage des signaux.................. 1.10.2. Identification du signal port par un panneau.......................................... 1.11. La reconnaissance d'un mcanicien d'un train arrt par un signal d'arrt .......... 1.12. L'annulation des signaux ........................

1.3.

CHAPITRE 2. L'TABLISSEMENT DES CIR CUITS DE SIGNALISATION. . . . 2.1. Les organes de commutation................... 2.1.1. Gnralits ........................................ 2.1.2. Description sommaire d'un relais lectromcanique .............................. 2.1.3. Caractristiques gnrales du matriel utilis .................................................. Les rgles d'tablissement des circuits. 2.2.1. Constitution d'un circuit lectrique. 2.2.2. Perturbations...................................... 2.2.3. Ralisation des circuits extrieurs. . 2.2.4. Ralisation des circuits intrieurs. . La commande d'un relais ........................ 2.3.1. Dfinitions.......................................... 2.3.2. Commande par tablissement ou cou pure de l'alimentation ...................... 2.3.3. Commande par shuntage ................ 2.3.4. Combinaisons de contacts .............. Les caractristiques des relais .............. 2.4.1. Temps de rponse.......................... 2.4.2. Principaux temps de rponse ......... 2.4.3. Alimentation des relais.................... Le diagramme de fonctionnement .......... 2.5.1. Gnralits........................................ 2.5.2. Circuits combinatoires...................... 2.5.3. Circuits squentiels..........................

69 69 69 69 70 72 72 72 73 76 78 78 78 78 79 81 81 81 82 83 83 83 83

1.4.

2.2.

1.5.

1.6. Les signaux propres la traction lectrique..................................................... 1.6.1. Signal "Fin de catnaire ................ 1.6.2. Signaux Baissez panto ................ 1.6.3. Signaux Coupez courant .............. 1.6.4. Jalon damier bleu et blanc......... 1.7. La hirarchisation des indications des signaux ........................................................

2.5.

55

613

2.6.

Les temporisations complmentaires... 2.6.1. Gnralits......................................... 2.6.2. Temporisation la chute ................ 2.6.3. Temporisation l'attraction ............ 2.6.4. Protection contre les rats de shunt Les montages fondamentaux .................. 2.7.1. Enregistrement ou mmoire ............ 2.7.2. Commande perdue.......................... Les contrles ............................................. La reprsentation des schmas............... 2.9.1. Schmas de principe ....................... 2.9.2. Schmas d'excution .......................

85 85 85 88 88 88 88 90 90 91 91 91

3.9.

Le compteur d'essieux ............................ 123 3.9.1. Gnralits........................................ 123 3.9.2. Constitution d'une installation de compteur d'essieux.......................... 124

2.7.

CHAPITRE 4. LES APPAREILS DE VOIE COMMANDE ET CONTRLE... 4.1. Gnralits ................................................. 4.1.1. Dfinition ............................................ 4.1.2. Caractristiques ................................ 4.1.3. Constitution........................................ La manuvre et l'immobilisation des aiguillages.................................................... 4.2.1. Gnralits........................................ 4.2.2. Calage des aiguillages .................... 4.2.3. Verrouillage des aiguillages............ 4.2.4. Manoeuvre des aiguillages............... 4.2.5. Manoeuvre lectrique des aiguillages enclenchs........................................ 4.2.6. Manuvre lectrique des aiguillages libres .................................................. Le contrle des aiguillages ...................... 4.3.1. Gnralits ........................................ 4.3.2. Dispositifs de contrle...................... 4.3.3. Ralisation du contrle.................... 129 129 129 129 133 133 136 136 140 143 146 148 148 148 152

2.8. 2.9.

4.2.

CHAPITRE 3. LES SYSTMES DE DTECTION DE PRSENCE .......................

3.1. Les circuits de voie Gnralits. . . . 3.1.1. But...................................................... 3.1.2. Principe Fonctionnement ............ 3.1.3. Constitution d'un circuit de v o i e . . . 3.1.4. Shunt limite thorique...................... 3.1.5. Elments du shunt .......................... 3.1.6. Conditions de fonctionnement d'un circuit de voie.................................. Les caractristiques lectriques des cir cuits de voie ............................................. 3.2.1. Gnralits ....................................... 3.2.2. Dtection du rail cass .................... L'isolement des appareils de voie ......... 3.3.1. Ralisation ........................................ 3.3.2. Montage en drivation ou en parallle 3.3.3. Isolement des pattes d'articulation et des tringles d'cartement ............... Le circuit de retour du courant de traction 3.4.1. Gnralits ........................................ 3.4.2. Circuits de voie monorail ............ 3.4.3. Circuits de voie birail .................. 3.4.4. Liaisons transversales entre les voies Les joints isolants...................................... 3.5.1. Gnralits ........................................ 3.5.2. Constitution........................................ 3.5.3. Pose ................................................. 3.5.4. Protection des circuits de voie contre les joints isolants dfectueux dits joints brls ................................. La classification et l'utilisation des divers types de CdV ............................................. 3.6.1. Gnralits ........................................ 3.6.2. Le circuit de voie impulsions de ten sion leve (ITE) ............................. 3.6.3. Le circuit de voie joints lectriques de sparation type UM71............ 3.6.4. Le circuit de voie sans joints court (CdV SJC) .......................................... L'influence extrieure sur le fonctionne ment des CdV ........................................... Les dtecteurs de passage ...................... 3.8.1. Le dtecteur lectromcanique.... 3.8.2. La pdale lectronique ...................

93
93 93 93 93 94 95 95 96 96 98 99 99 99 100 100 100 100 102 103 104 104 104 105 5.3. 105 106 106 106 108 114 6.1. 6.2. 5.2.

4.3.

3.2.

CHAPITRE 5. LES SIGNAUX - COMMANDE ET CONTRLE................................... 5.1. La commande des signaux ..................... 5.1.1. Gnralits ........................................ 5.1.2. Commande depuis un poste par un seul levier ......................................... 5.1.3. Commande depuis un poste par plu sieurs leviers ................................... 5.1.4. Commande depuis plusieurs postes 5.1.5. Commandes particulires................ La fermeture automatique........................ 5.2.1. Gnralits ........................................ 5.2.2. Fermeture automatique par zone isole ................................................. 5.2.3. Fermeture automatique par pdale. 5.2.4. Fermeture automatique par zone iso le + pdale ................................... 5.2.5. Annulation de la fermeture automatique (AFA)............................. Le contrle des signaux ......................... 5.3.1. Gnralits ........................................ 5.3.2. Contrle indicatif des signaux ......... 5.3.3. Contrle impratif de fermeture des TIV.....................................................

157 157 157 157 157 158 159 164 164 164 165 165 166 166 166 167 169

3.3.

3.4.

3.5.

3.6.

CHAPITRE 6. LES ENCLENCHEMENTS MCA NIQUES ........................................ Gnralits .................................................. La dfinition de la position d'un levier. La notation des enclenchements ............ 6.3.1. Relations binaires simples.............. 6.3.2. Relations binaires doubles.............. 6.3.3. Relations conditionnelles .................

171 171 171 171 172 172 172

3.7. 3.8.

115 116 116 118 614

6.3.

6.4. La ralisation des enclenchements......... 173 6.4.1. Enclenchements par toc .................. 173 6.4.2. Enclenchements par serrures et cls 174 8.4. CHAPITRE 7. LES ENCLENCHEMENTS LEC TRIQUES ..................................... 7.1. Gnralits ................................................. 7.1.1. But des enclenchements.................. 7.1.2. Ralisation ........................................ L'enclenchement d'approche (EAp) ......... 7.2.1. Principe de l'enclenchement d'approche........................................ 7.2.2. Zone d'approche (ZAp).................... 7.2.3. Libration de l'enclenchement d'approche........................................ 7.2.4. Contrles de la zone et de l'enclen chement d'approche........................ 7.2.5. Exemples de ralisation d'enclenche ments d'approche............................ L'enclenchement de parcours ( E P a ) . . . . 7.3.1. Principe de l'enclenchement de parcours............................................ 7.3.2. Libration de l'enclenchement de parcours............................................ 7.3.3. Contrle de l'enclenchement de parcours ............................................ 7.3.4. Exemple de ralisation de l'enclen chement de parcours...................... La destruction manuelle temporise (DMT) L'enclenchement des aiguillages ............. 7.5.1. Gnralits........................................ 7.5.2. Enclenchement des aiguillages par zone isole ....................................... 7.5.3. Enclenchement de transit ................ L'enclenchement de proximit ( E P ) . . . . 7.6.1. Gnralits ....................................... 7.6.2. Ralisation ........................................ Les enclenchements de poste poste. 7.7.1. Gnralits........................................ 7.7.2. Transmetteurs de cl (Tt) ................ 7.7.3. Autorisation de poste poste......... 7.7.4. Enclenchements entre itinraires de sens inverse ..................................... 179 179 179 179 179 179 179 183 8.6. 183 184 186 186 186 186 187 187 188 188 189 189 193 193 194 195 195 195 196 197 201 201 201 201 201 201 202 202 202 202 202 202 203 209 9.3. 8.9. 8.8. 8.7.

8.3.5. Le poste terminus ........................... 209 8.3.6. Dispositions particulires.................. 211 8.3.7. Tableaux de block ........................... 212 Le block manuel de voie unique (BMVLJ) 8.4.1. Gnralits ........................................ 8.4.2. Fonctionnement ................................ 8.4.3. Dispositions particulires.................. 8.4.4. Tableaux de block ........................... Les dispositifs de transmission en BMU et BMVU............................................................ 8.5.1. Gnralits ....................................... 8.5.2. Emission simple de courant continu 8.5.3. Emissions polarises et codes de courant continu................................ 8.5.4. Emission de courant vibr .............. 215 215 215 218 218 220 220 220 221 221

8.5.

7.2.

Les postes temporaires en BMU et en BMVU............................................................ 222 Le block automatique lumineux permissif cantons courts (BAL)............................ 8.7.1. Gnralits........................................ 8.7.2. Caractristiques ................................ 8.7.3. Principes de fonctionnement........... 8.7.4. Principes gnraux de l'alimentation des panneaux ................................... 8.7.5. Schmas de panneaux de pleine voie 223 223 225 225 227 227

7.3.

7.4. 7.5.

Le block automatique permissivit res treinte et cantons longs (BAPR)......... 230 8.8.1. Gnralits........................................ 230 8.8.2. Poste de cantonnement simple {pleine voie) ................................................... 230 Les gares ordinaires de double voie en block automatique (BAL et BAPR)......... 8.9.1. Gnralits........................................ 8.9.2. Gare quipe avec serrures de block automatique .................................... 8.9.3. Gare quipe avec ensemble verrou - commutateur manette (VCm). . 8.9.4. Etablissement de pleine ligne en BAPR ................................................. 231 231 233 233 234

7.6.

7.7.

8.10. L'implantation des panneaux et de leurs accessoires par rapport au joint bloqueur 235

CHAPITRE 8. L'ESPACEMENT DES TRAINS 8.1. Gnralits ................................................. 8.1.1. Ncessit de l'espacement des circulations ....................................... 8.12. Principe de l'espacement par la distance ............................................. 8.1.3. Notion de permissivit...................... 8.1.4. Classification des divers systmes de block ou cantonnement .................... 8.1.5. Les blocks manuels .......................... 8.1.6. Les blocks automatiques ................ Les blocks manuels par appareils........... Le block manuel de double voie (BMU) 8.3.1. Poste de block ou de cantonnement 8.3.2. Fonctionnement ................................ 8.3.3. Le poste intermdiaire.................... 8.3.4. Le poste origine ...............................

CHAPITRE 9. LES INSTALLATIONS PERMANENTES DE CONTRESENS (IPCS) ........................................... 9.1. 9.2. Gnralits.................................................. Constitution ................................................ 9.2.1. Voie ................................................... 9.2.2. Signalisation...................................... 9.2.3. Passages niveau (PN)...................

237 237 237 237 238 239

L'immobilisation des aiguillages pris en pointe par les circulations contresens dans les tablissements intermdiaires. 239 Les organes de commande et de contrle 239

8.2. 8.3.

9.4. 9.5.

L'enclenchement de contresens ............. 239 9.5.1. Ligne d'enclenchement ................... 242 9.5.2. Ligne d'orientation ........................... 242 L'tablissement d'un contresens ............. 242

9.6.

615

I II

9.7. 9.8. 9.9.

La rorientation de l'intervalle en sens normal ......................................................... 242 La prise du sens normal .......................... 243 Tableau rcapitulatif des tats des contr les se rapportant l'intervalle BC1 de la figure 9.5 ..................................................... 243

11.3.6. Commande de la signalisation rou tire ................................................. 293 11.3.7. Dispositions complmentaires ........ 295

CHAPITRE 12. LE

POSTE

MANETTES

LIBRES (PML) ........................... 297 12.1. Gnralits .................................................. 297 12.2. Les gares de double voie ...................... 297 12.2.1. Dispositions gnrales .................... 298 12.2.2. Dispositions particulires ................ 300 12.3. La gare-type VD 1021 installe sur les lignes une voie ..................................... 302

9.10. Les commutateurs .................................... 244 9.10.1. Commutateur Sens-Secours .......... 244 9.10.2. Commutateur Protection ................ 244

CHAPITRE 10. LES LIGNES UNE VOIE BANALISE ET LES LIGNES A VOIE UNIQUE............................ 245 10.1. Dispositions gnrales............................... 245 10.2. Rgime d'exploitation des lignes ............ 10.2.1. Voie banalise ................................ 10.2.2. Voie unique .................................... 10.2.3. Voie unique trafic restreint ......... 10.2.4. Commandes centralises Tl commande des installations .......... 10.3. Les installations des gares (autres qu' signalisation simplifie) ............................ 10.3.1. Dispositions d'ensemble................. 10.3.2. Gares rgime de voie de gauche 10.3.3. Gares rgime de voie directe. . 10.3.4. Gares rgime de voies quiva lentes .............................................. 245 246 247 247 247 250 250 251 257 264

CHAPITRE 13. LE POSTE TOUT RELAIS TRANSIT SOUPLE (PRS) ........ 305 13.1. Gnralits................................................... 305 13.1.1. Table de commande...................... 305 13.1.2. Tableau de contrle optique (TCO) 306 13.2. Le fonctionnement .................................... 13.2.1. Phases de fonctionnement ............ 13.2.2. Terminologie des principaux relais 13.3. La ralisation de principe ........................ 13.3.1. Commande de l'itinraire .............. 13.3.2. Prparation et formation de l'itin raire ................................................ 13.3.3. Enclenchement et contrle de la for mation de l'itinraire ...................... 13.3.4. But du transit souple en PRS.. . . 13.3.5. Contrle d'itinraire (Kit) et com mande des signaux ........................ 13.3.6. Destruction automatique (DA)......... 13.3.7. Destruction manuelle (DM)............. 13.3.8. Enregistrement ................................ 13.3.9. Trac permanent (TP) .................... 13.3.10. Tableau de contrle optique (TCO) 13.3.11. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr).................................... 13.4. Les autorisations (Au)............................... 307 307 310 310 310 312 312 314 315 318 318 321 321 323 324 326

10.4. Les installations des gares et tablisse ments des lignes signalisation simplifie 264 10.4.1. Gares signalisation simplifie... 264 10.4.2. Etablissement de pleine ligne (PL) 265

CHAPITRE 11. LES PASSAGES NIVEAU (PN) 11.1. Gnralits .................................................. 11.2. Les passages niveau gards ............... 11.2.1. Introduction ...................................... 11.2.2. Importance des circulations routires et ferroviaires {moment de circu lation)............................................... 11.2.3. Types de barrires ....................... 11.2.4. Rgime des barrires.................... 11.2.5. Service assur par les gardes. . . . 11.2.6. Mode d'exploitation des lignes... 11.2.7. Programme gnral des annonces 11.2.8. Annonces aux PN de pleine ligne: dispositif de simple annonce... 11.2.9. Annonces aux PN voisins d'tablis sements .......................................... 11.2.10. Dispositions complmentaires adap tes aux passages niveau gards 11.3. Les passages niveau signalisation automatique lumineuse et sonore (PN SAL) ............................................................. 11.3.1. Diffrents types de PN SAI ____ 11.3.2. Programme gnral des annonces 11.3.3. Annonces aux PN de pleine voie. 11.3.4. Annonces aux PN voisins d'tablis sements .......................................... 11.3.5. Annonces tributaires de points singu liers .................................................

267 267 267 267 267 267 267 268 268 269 271 273 276

13.5. Les enclenchement entre itinraires de sens inverses ............................................. 328 13.6. Les tltransmissions............................... 328

CHAPITRE 14. LE POSTE TOUT RELAIS GOGRAPHIQUE CABLAGE STANDARD (PRG) .................... 331 14.1. Gnralits ................................................. 14.2. Le fonctionnement.................................... 14.2.1. Phases de fonctionnement ............ 14.2.2. Terminologie des principaux relais 14.2.3. Sigles d'identification des platines. 14.3. La ralisation de principe........................ 14.3.1. Commande de l'itinraire.............. 14.3.2. Prparation de l'itinraire ............. 14.3.3. Formation, enclenchement des aiguillages et contrle de formation de l'itinraire ................................. 331 333 333 336 337 337 337 340 342

277 277 280 281 288 292

616

14.3.4. But du transit souple...................... 347 14.3.5. Contrle de l'itinraire ...................... 347 14.3.6. Commande des indications C, Cv 14.3.7. Destruction automatique (DA).......... 14.3.8. Destruction manuelle (DM) ............. 14.3.9. Enregistrement ................................... 14.3.10. Trac permanent (TP).................... 14.3.11. Table de commande et de contrle (TCC).................................................. 14.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr)....................................... 14.4. Les autorisations (Au) ................................. 14.4.1. Autorisations donnes par le PRG 14.4.2. Autorisations reues par le PRG.. 14.5. Les enclenchements entre itinraires de sens inverses ................................................. 14.5.1. Enclenchement de parcours banalis 14.5.2. Enclenchement de voie unique. . . 14.5.3. Enclenchement de voie de stationne ment ................................................... 14.6. Les tltransmissions ................................. 356 356 359 359 361 362 366 366 370 371 371 373 373 375 375 377 378

ou S ......................................... 351

15.6. Les tltransmissions.................................. 15.6.1. Commande dporte......................... 15.6.2. Tlcommande des postes importants ........................................... 15.6.3. Tlcommande des postes de petite ou de moyenne importance ............

433 433 434 435

CHAPITRE

16.

LES INSTALLATIONS DE SCU RIT DES CHANTIERS DE VOIES DE SERVICE .................... 437 437 437 437 439 441 442 444 445 446 448 449 450

16-1. Gnralits ....................................................... 16.1.1. Caractristiques d'exploitation. . . . 16.1.2. Classification des installations.... 16.1.3. Principes directeurs en matire d'ins tallations de scurit ........................ 16.2. Le poste manettes de voie (PMV). . . 16.2.1. Commande des aiguillages.............. 16.2.2. Enclenchement des aiguillages. . . 16.2.3. Contrles.............................................. 16.2.4. Signalisation complmentaire .......... 16.2.5. Liaisons par autorisations avec le poste commandant la circulation sur voies principales............................... 16.2.6. Commande des signaux c a r r s . . . 16.2.7. Le poste de voies de service infor matis (PVSI) .....................................

14.7. La ralisation technologique .................... 14.7.1. Platines ................................................ 14.7.2. Cbles de liaison .............................. CHAPITRE 15. LE POSTE HELAIS COM MANDE INFORMATIQUE (PRC1) 15.1. Gnralits ...................................................... 15.1.1. Commandes ........................................ 15.1.2. Tableau de contrle optique (TCO) 15.1.3. Tableau des protections ................. 15.1.4. Tableau annexe ................................. 15.2. Le fonctionnement........................................ 15.2.1. Phases de fonctionnement............... 15.2.2. Terminologie des principaux relais 15.2.3. Sigles d'identification des platines. 15.2.4. Lancement des commandes ............ 15.3. La ralisation de principe........................... 15.3.1. Commande et formation de l'itinraire............................................. 15.3.2. Enclenchement et contrle de forma tion de l'itinraire ............................... 15.3.3. But du transit souple ...................... 15.3.4. Contrle de l'itinraire ...................... 15.3.5. Commande des indications d'arrt C, v

383 383 386 390 390 391 391 391 393 393 394 396 396 398 400 400 413 418 420 420 421 423 423

16.3. Le poste manettes individuelles (PMI) 451 16.3.1. Commande, enclenchement et con trles des aiguillages ........................ 452 16.3.2. Commande des installations d'un faisceau quip d'un PMI reli un PRCI .................................................... 453 16.3.3. Contrles .............................................. 453 16.4. Le poste lments d'itinraires (PEI). 454 16.4.1. Dtermination et composition des lments d'itinraires ........................ 454 16.4.2. Commande, enclenchements, contr les et destruction des lments d'itinraires .......................................... 457 16.4.3. Pupitre de commande et de contrle 460 16.5. Le poste de triage ....................................... 463 16.5.1. Commande des aiguillages .............. 463 16.5.2. Commande du freinage .................... 464 16.5.3. Principe du tir au but ...................... 464 16.5.4. Principe de calcul de la vitesse de consigne.............................................. 475 16.5.5. Table de commande manuelle des aiguillages et des freins.................. 477 16.5.6. Auto-surveillance de l'installation de tir au but ........................................... 479 16.5.7. Autre technique destine assurer la matrise de l'accostage des cou pes sur les voies de classement. . 479

ou S ........................................ 411

15.3.6. Destruction automatique (DA) .......... 15.3.7. Destruction manuelle (DM) .............. 15.3.8. Enregistrement ................................... 15.3.9. Trac permanent (TP) ...................... 15.3.10. Programmation .................................. 15.3.11. Tableau de contrle optique (TCO) 15.3.12. Annulation de l'enclenchement de transit (ATr) .......................................

CHAPITRE

15.4. Les autorisations (Au) ................................. 427 15.4.1. Autorisations donnes par le PRCI 427 15.4.2. Autorisations reues par le PRCI. 430 15.5. Les enclenchements entre itinraires de sens inverses.................................................. 15.5.1. Enclenchement de parcours banalis 15.5.2. Enclenchement de voie unique... 15.5.3. Enclenchement de voie de stationnement...................................... 430 430 431 431

17. LES AUTOMATISMES INFOR MATIQUES LIS AUX SYST MES DE SIGNALISATION ......... 481 481

17.1. Gnralits ....................................................... 17.2. L'volution technologique des automatis mes informatiques......................................... 17.3. La fonction des automatismes informati ques ................................................................ 481

481

617

17.4. Les systmes centraliss ........................

482

17.5. Les systmes dcentraliss .................... 483 17.5.1. Les systmes non modulaires.... 483 17.5.2. Les systmes modulaires .............. 484 17.6. Les modules d'aide l'exploitation.... 485 17.6.1. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs cbls (SAAT) ............................................. 485 17.6.2. Le systme d'annonce automatique des trains localisateurs program ms (SAATP).................................. 490 17.6.3. Le systme normalis de suivi des trains (SNST) ................................. 492 17.6.4. Le module de graphiquage automa tique standard (GAS) ...................... 498 17.6.5. Le systme de gestion de la liste des trains (FICHIER)...................... 499 17.7. Les modules signalisation ...................... 17.7.1. La commande informatique .......... 17.7.2. Le systme normalis de tltrans mission informatique (SNTI) .......... 17.7.3. Visualisation des contrles (module TCO)................................................ 17.7.4. Le poste relais commande infor matique (PRCI) ............................... 17.7.5. Le poste d'aiguillage informatis (PAI)................................................. 17.8. La transmission des informations entre les modules............................................... 17.8.1. Procdure SAAT ............................ 17.8.2. Procdure SNTI .............................. 17.8.3. Procdure TCO ............................... 500 500 504 504 506 507 509 509 511 512

19.4. Les repres ............................................... 19.4.1. Description...................................... 19.4.2. Fonction .......................................... 19.4.3. Implantation .................................... 19.5. Les indications donnes au conducteur d'un TGV................................................... 19.5.1. Informations continues en cabine. 19.5.2. Informations ponctuelles en cabine 19.5.3. Contrle de vitesse ....................... 19.5.4. Rptition acoustique enregistre ment .............................................. 19.6. Le systme de signalisation..................... 19.6.1. Gnralits ...................................... 19.6.2. Transmission d'informations con tinues............................................... 19.6.3. Transmission d'informations ponc tuelles ............................................. 19.6.4. Orientation des circuits de v o i e . . .

538 538 539 539 540 540 541 541 541 542 542 542 544 547

19.7. La signalisation d'arrt ........................... 548 19.7.1. Squence d'arrt d'un train devant un repre F ou Nf avec une section tampon mormale ............................ 548 19.7.2. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tam pon rduite...................................... 548 19.7.3. Squence d'arrt d'un train devant un repre Nf avec une section tam pon minimale .................................. 549 19.7.4. Conditions de franchissement des repres ............................................ 550 19.8. La signalisation de limitation de vitesse 19.8.1. Vitesse-limite de la ligne .............. 19.8.2. Limitations permanentes de vitesse 19.8.3. Limitations temporaires de vitesse 550 550 550 551

17.9. Exemples d'application ............................ 512 17.9.1. Le complexe lyonnais.................... 512 17.9.2. La commande centralise de trafic (CCT) Les Aubrais Saint-Pierredes-Corps ....................................... 514 17.9.3. Le poste d'aiguillage et de rgulation (PAR) de la LGV Atlantique .......... 514

19.9. La signalisation aux entres des lignes grande vitesse ........................................... 552 19.10. La signalisation aux sorties des lignes grande vitesse ......................................... 554 19.11. Le systme de la double signalisation 19.11.1. Gnralits.................................. 19.11.2. Limitations permanentes de vitesse 19.11.3. Limitations temporaires de vitesse 19.11.4. Rptitions sonores .................... 19.11.5. Entre et sortie sur ligne dou ble signalisation .......................... 555 555 556 557 557 557

18.1. Introduction................................................ 18.2. Les diffrents types de systmes .......... 18.2.1. Systme transparent...................... 18.2.2. Systme tlgrammes................ 18.2.3. Principe de fonctionnement des systmes ......................................... 18.2.4. Caractristiques des principaux systmes trivalents ......................... 18.2.5. Systme normalis de tltransmis sion informatique (SNTI) ................ 18.2.6. Systme de transmission T M C . . .

517 517 518 524 524 528 529 533

19.12. La protection des obstacles inopins commutateurs de protection .................. 559 19.12.1. Commutateurs installs le long de la ligne....................................... 559 19.12.2. Commutateurs disposition du rgulateur ................................... 560 19.12.3. Commutateurs disposition des agents du transport assurant la commande locale d'un PRS. . .. 560 19.13. La structure gnrale des lignes grande vitesse......................................... 19.14. La commande des informations conti nues de cantonnement ........................... 19.15. Les postes PRS de commande locale. 19.15.1. Gnralits .................................. 19.15.2. Orientation des circuits de voie. 19.15.3. Les aiguillages ...........................

CHAPITRE 19. LA SIGNALISATION DES LIGNES GRANDE VITESSE 537 19.1. Gnralits.................................................. 19.2. Les conditions gnrales d'exploitation 537 537

561 562 563 563 563 563

19.3. Le principe de base de la signalisation de cabine.......................................................... 538

618

19.15.4. Feu de manuvre jalon de manuvre .................................... 564 19.15.5. Utilisation en service mormal d'un PRS de ligne grande vitesse. 566 19.15.6. Dispositions prises pour pallier les rats de shunt sur les portions de voie peu utilises ........................ 570 19.16. Les relations de scurit inter-centres 571 19.16.1. Transmissions de scurit haut niveau........................................ 571 19.16.2. Transmissions de scurit bas niveau........................................ 571 19.17. La dtection de chute de vhicules. . . 19.18. La dtection de botes chaudes ........... 19.19. Les traverses des voies par le personnel................................................... 572 573 575

19.21. Les installations de tlcommunications 583 19.22. L'alimentation des installations de signalisation et de tlcommunications......... 583

A. Gnralits ...................................................... 587 B. Abrviations utilises couramment sur les documents concernant les installations de signalisation........................................ 587 C. Symboles pour schmas de signalisation. 592

19.20. Le poste de commande centralise dit poste d'aiguillage et de rgulation (PAR).......................................................... 575 19.20.1. Fonction poste d'aiguillage ........ 576 19.20.2. Fonction rgulation de la circulation .................................... 577 19.20.3. Fonction rgulation de l'nergie de traction ........................................ 582 19.20.4. Tlcommande et tlcontrle des installations .................................. 582

D. Symboles pour programmes schmatiques des annonces de trains aux passages niveau et traverses des voies principales par le public et le personnel ................. 603 E. Symboles pour dessins et schmas d'installations de signalisation et d'installations lectriques unifies.................................. 605 Crdit photographique ....................................... 611

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ACHEV D'I MPRIMER SUR LES PRESSES DE L'IMPRIMERIE CH1RAT 42540 ST-JUST-LAPENDUE EN OCTOBRE 1987 DPT LGAL [987 N 3104

IMPRIM flN FRANCE

LA SIGNALISATION FERROVIAIRE
Faire face l'augmentation du trafic et l'accroissement de la vitesse des trains, assurer la rgularit et la fluidit de la circulation de milliers de convois quotidiens, grer l'intersection des trafics ferroviaires et routiers d'une myriade de passages niveaux, garantir sans dfaillance la scurit du service, telles sont les proccupations majeures de tous ceux qui ont en charge l'exploitation du rseau ferroviaire. Cette fiabilit et cette qualit de service reposent sur le dveloppement constant d'installations de scurit plus communment appeles installations de signalisation qui, par leur efficacit et leur perfectionnement, ont plac la France en tte du progrs en ce domaine. Ainsi les solutions techniques contemporaines vont de l'change tlphonique progressivement assist par ordinateur jusqu'aux systmes automatiques les plus labors, assurant le suivi des trains grce des postes de commande centralise ou des postes d'aiguillage et de rgulation presque totalement informatiss. Le prsent ouvrage permet de faire le point complet des connaissances les plus actuelles de la signalisation ferroviaire franaise. Il doit tre un guide prcieux pour les ingnieurs et techniciens du chemin de fer et de l'industrie ferroviaire. Il passionnera galement tous les amoureux des trains.

Roger RETIVEAU, ingnieur en Chef Hors Classe, Chef du Dpartement de la Signalisation la Direction de l'Equipement de la S.N.C.F. jusqu'en 1987. Technicien de grande exprience, il a men une carrire exceptionnelle au sein de l'entreprise nationale des Chemins de Fer Franais o il a dbut en 1938. Entr 14 ans comme apprenti l'Ecole de Formation de la S.N.C F. de Tours, il est admis en 1959, 35 ans. l'Ecole Nationale Suprieure des Tlcommunications dont il sort major de sa promotion. Il a particip la ralisation de nombreux projets et notamment aux grandes aventures techniques de la constitution du rseau de transmissions de donnes de la S.N.C.F. et de la conception de la signalisation du TGV. Il a galement apport sa contribution aux travaux de l'Office de Recherches et d'Essais de l'Union Internationale des Chemins de Fer et a tait partie de missions de promotion des techniques franaises l'tranger, en particulier en Australie, en Chine et en Indonsie.

Maquette de couverture: A. OLIVEIRA

ISBN 2-85978-102-1