Plan de Desarrollo Portuario

Plan Nacional de Desarrollo Portuario - PNDP
INTRODUCCIN
De acuerdo al Diccionario de la Lengua Espaola, SISTEMA es un conjunto de cosas o partes coordinadas segn una Ley o que, ordenadamente relacionadas entre s, contribuyen a determinado objeto o funcin. Por tanto, podramos decir que el SISTEMA PORTUARIO NACIONAL (SPN) es el conjunto de personas naturales, entidades pblicas o privadas, instalaciones portuarias con bienes inmuebles y muebles que se destinen a su servicio, infraestructura y todo aquello relacionado directa e indirectamente con las actividades portuarias dentro del territorio nacional. Es parte de la cadena logstica del transporte, contribuyendo al desarrollo econmico y social nacional, mejorando el nivel de vida de la poblacin, prestando servicios de calidades con valor agregado, competitivas, eficientes, eficaces, oportunas, confiables, sostenibles y seguros. Est integrado por recursos humanos calificados y competentes. Es indudable que la globalizacin nos involucra en cambios econmicos, polticos y tecnolgicos., la economa tiende a concentrarse, orientndose a acentuar los desequilibrios entre las relaciones de los pases ricos y pobres lo cual se ve acentuado por el dominio conocimiento y las comunicaciones, siendo stos los reales factores de cambio. Se deben disear estrategias para disminuir los desequilibrios y transitar al desarrollo sostenible, teniendo como objeto y sujeto a la persona humana y la elevacin de su nivel de vida. Entre las principales corrientes del mundo contemporneo, encontramos la acelerada internacionalizacin del capital, los procesos regionales de integracin comercial y la descentralizacin territorial al interior de los estados nacionales. Frente a estas tendencias es imprescindible el manejo de adecuadas estrategias que permitan abrir nuevos horizontes a los agentes productivos, sectores y actividades econmicas que sean competitivas, o las de lo contrario relaciones con el mercado mundial podran crear ms pobreza y desigualdad. Para ello, debemos orientar las principales actividades productivas en funcin de la demanda externa o de los centros de consumo ms importantes. Asimismo, debemos desarrollar y consolidar la infraestructura de transporte en general y la de los puertos en particular. El Per ha venido perdiendo su participacin relativa en las exportaciones totales en el mbito mundial, pasando de 0.19% en el ao 1980 a solamente 0.11% en el ao 1999. En dicho perodo se nota un estancamiento estructural en la exportacin de manufacturas, con la consecuente primarizacin de las exportaciones. Se requiere incrementar la productividad y el crecimiento debe estar liderado por exportaciones competitivas, para lo cual es indispensable ingresar a los mercados extranjeros. El sector exportador constituye el eje dinamizador de la actividad productiva interna, con incidencia directa en trminos de inversiones, tecnologa y empleo as como un importante mecanismo de obtener recursos financieros del exterior en forma autnoma. Sin infraestructura no hay desarrollo. La falta de financiamiento pblico de las infraestructuras constituye habitualmente un freno para el avance econmico. Por ende, es preciso complementar con recursos privados la modernizacin y optimizacin de las mismas, para tratar de convertirlas en el motor del desarrollo econmico. Es necesario redefinir inteligentemente las relaciones con el sector privado, as como mitigar los riesgos, mejorando las condiciones de seguridad en la inversin, especialmente en lo jurdico y en lo fiscal.
Para garantizar el adecuado desarrollo de las infraestructuras se requiere un marco legislativo regulador, adecuado y respetado, un Plan de Infraestructuras, una cartera de proyectos y la existencia de una entidad proactiva, tcnica y responsable de la aplicacin y desarrollo del Plan y de sus proyectos. Importante es recordar la sinergia I+D+I, es decir, innovar, desarrollar e investigar. Si ello se aplica de manera conveniente al Plan de Infraestructuras, concluiremos que de su planificacin estratgica y de su implementacin, conjuntamente con una asignacin de riesgos clara y correcta as como contando con el respaldo social conveniente, lograremos el xito del desarrollo de los procesos. La Iniciativa para la Integracin Regional de Sur Amrica (IIRSA) y el Programa de Integracin Regional para Centroamrica y Mxico -Plan Puebla/Panam (PPP), entre otros, son ejemplos decididos de integracin y articulacin de las cadenas logsticas del transporte en base al desarrollo y modernizacin de las infraestructuras en beneficio de ofertas exportables regionales y por ende del comercio exterior. Hasta inicios de la dcada de 1990, se rigi en el Per un modelo que privilegiaba al Estado como gestor del desarrollo econmico, lo cual origin la creacin de numerosas empresas pblicas a travs de las cuales el Estado asumi la gestin de los principales sectores productivos del pas. La tendencia estatista conllev a tener 186 empresas pblicas, las que arrojaban cuantiosas prdidas que suman en los ltimos 35 aos casi US $ 29,000 MM, calculados a valor presente y a tasas de inters internacionales. Este monto representa un porcentaje muy importante de nuestra deuda pblica externa. De otro lado, al ejercitar el Estado el derecho al manejo empresarial de las principales actividades productivas y de servicios del pas, absorbi la mayor cantidad de recursos de la economa, administr ineficientemente el uso de los mismos, descapitaliz la economa y obstaculiz el acceso del sector privado a los diversos sectores productivos y de servicios nacionales. Nuestra Constitucin Poltica vigente preconiza el pluralismo econmico y el rol subsidiario del Estado. Ello nos obliga a debatir y a elaborar un modelo de desarrollo econmico que no est sujeto a vaivenes pendulares de inters poltico. Debemos dar un mensaje claro de estabilidad general asegurando la estabilidad poltica y la estabilidad jurdica, para lograr de esa manera el flujo de inversiones. El Estado debe impulsar el desarrollo social, debiendo concentrar sus tareas y esfuerzos a las funciones primordiales de satisfacer los requerimientos de educacin, salud, seguridad y justicia. Es necesario que el sector privado participe como motor del crecimiento de la economa y que exista una relacin fluida entre un Estado promotor y un sector privado emprendedor. El Gobierno aspira a incrementar el nivel de exportaciones a US $ 15,000 MM hacia el ao 2006. El valor de las exportaciones peruanas alcanz la cifra rcord de US $ 12,000 MM en el ao 2004, lo cual ha situado al Per en el quinto lugar en el mundo entre los pases con mayor crecimiento en exportaciones de bienes y servicios, segn estimaciones realizadas por el Banco Mundial (BM) y el Fondo Monetario Internacional (FMI). A nivel de Latinoamrica, el Per es el cuarto pas que alcanz un mejor desempeo en el ranking mundial de exportaciones, con un crecimiento aproximado de 32.9%. La exportacin per cpita en el Per es de US $ 460. Sin duda alguna, ello es el resultado de un esfuerzo conjunto de los sectores pblico y privado. Se debe destacar la renovacin y ampliacin de la Ley de Preferencias Comerciales Andinas y Erradicacin de la Droga (ATPDEA) con los Estados Unidos de Amrica; la consolidacin de las negociaciones con el MERCOSUR; la estrategia que viene siguiendo nuestro pas para enfrentar con xito la negociacin respecto al Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados
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Unidos de Amrica, representando para el Per adelantarse a los beneficios del ALCA y lograr que el ATPDEA se convierta en permanente. Todo ello es sumamente positivo e importante. Sin embargo, conviene recordar que hoy mantenemos un dficit de infraestructura equivalente a US$ 18,000 MM, lo que nos debilita y relega frente a nuestros vecinos en trminos competitivos ante los exigentes mercados internacionales. Es necesario integrar adecuadamente los temas de regionalizacin, facilitando a los Gobiernos regionales, provinciales y distritales las herramientas de gestin y la suficiente capacitacin que les permita concebir y elaborar planes de desarrollo coherentes y atractivos a la participacin de la inversin. Se deber introducir con carcter de urgencia reformas estructurales vitales, teniendo en consideracin factores determinantes para que crezca sostenidamente la economa, la cual enfrenta dos grandes desafos: reducir la pobreza y aumentar el empleo. Para emprender el camino del desarrollo, el Per debe crecer de manera constante y sostenida a tasas no menores del 7% de promedio anual durante los prximos veinte aos, pues con un crecimiento inferior sera casi imposible generar el empleo y bienestar que el pas requiere. Para ello, se necesita un nivel de inversin equivalente al 25% o ms del PBI. En este contexto, es un hecho demostrado que la nica manera de revertir la situacin de pobreza que afecta a casi la mitad de la poblacin y generar expectativas acordes con el crecimiento demogrfico, es a travs de la inversin privada.. Sin ella, el Per no podr alcanzar el crecimiento esperado, por lo que su promocin es indispensable. La importancia de los puertos dentro de la economa de un pas es un hecho incuestionable, dada la relevancia que a nivel mundial tiene el transporte martimo, pues en casi todas las economas, el mayor porcentaje del total de las exportaciones e importaciones de bienes se realiza por va martima. El transporte martimo depende de los puertos para sus operaciones, siendo las instalaciones portuarias los puntos clave que actan como intercambiadores entre el transporte martimo y los otros nodos de la cadena logstica del transporte. Por tanto, para disponer de un modo de transporte martimo eficiente, es necesario garantizar un buen funcionamiento de los puertos. Es obvio que, en este contexto, tambin debemos incluir a los puertos fluviales y lacustres. El objetivo bsico de un puerto es proporcionar un traslado rpido y seguro, principalmente de mercancas a travs de sus instalaciones, de forma que se minimicen los tiempos de espera y se proporcionen los servicios necesarios al mnimo costo posible, con la finalidad de reducir los costos de almacenamiento. De hecho, los puertos son sistemas multidimensionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben estar incorporados en una cadena logstica integral. Un puerto eficiente requiere adems de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, comunicaciones adecuadas, hoy denominada infoestructura; seguridad con niveles de estandarizacin internacional, equipo directivo motivado y una fuerza laboral suficientemente calificada. Durante las ltimas dcadas se han producido transformaciones importantes en el transporte que han alterado profundamente el sector portuario. El proceso de contenedorizacin ha abaratado sustancialmente los costos de manipulacin de la mercanca a travs de los puertos, obligando a stos a transformarse y a invertir en capital especfico (gras de contenedores, reforzamiento de muelles, etc.). Por otra parte, las economas de escala que se obtienen en el transporte con buques especializados, tanto de contenedores como de grneles (bulk-carriers) han llevado a que se produzcan aumentos importantes en el tamao de las naves que requieren inversiones en los puertos en infra y superestructuras para poder brindarles servicio. Estas transformaciones en los puertos han generado una situacin de elevada competencia en el sector, especialmente entre aquellos puertos grandes dotados con instalaciones para atender el trfico de navieras que operan lneas regulares de larga distancia (deep sea traffic). Los puertos modernos han dejado en general de tener una situacin de influencia o hinterlands, iii
ya que el desarrollo de cadenas integradas de transporte ha reducido el tamao de estas zonas de influencia. Por tanto, los puertos actuales deben ser competitivos a la hora de hacer combinaciones ptimas de tiempo/precio para las empresas que demandan sus servicios; de lo contrario, podran ser desplazados fcilmente del mercado por otros puertos rivales. Para lograr lo anterior, los puertos debern regirse por cinco principios bsicos universalmente reconocidos, que son: Flexibilidad: la organizacin deber ser diseada de forma tal que pueda fcilmente adaptarse a los cambios tecnolgicos e institucionales que se producen en las naves y en las cargas y en sus sistemas de manipulacin y transporte; Rapidez: el sistema de operacin debe tener como objetivo fundamental que tanto las naves como las cargas que por l transitan, permanezcan el menor tiempo posible en el puerto; Seguridad: deben disponer de sistemas que permitan a las naves y a las cargas operar con el mximo rango de seguridad, en cuanto a las maniobras que realizan las naves como a la custodia de la carga, evitando daos, mermas y prdidas por robos u otras razones as como a la proteccin fsica de las personas que laboran y se desplazan en el recinto portuario; Calidad de Servicio: los servicios portuarios deben ser prestados sin llegar a una tasa de ocupacin con niveles de congestin y saturacin; Economa: las condiciones exigidas para el ptimo cumplimiento de los anteriores principios bsicos, deben cumplirse a costos razonables, tanto para los usuarios como para el pas. La necesidad creciente por parte de los Estados de reducir sus gastos y el concepto de subsidiariedad que la mayora de ellos recoge en sus normas legales de mayor jerarqua, ha llevado a muchos pases a buscar la participacin activa de la iniciativa privada, no slo en la provisin de servicios portuarios, sino tambin en la construccin y desarrollo de nuevas infraestructuras portuarias. Ante lo expuesto, el reto para el SPN es disear puertos modernos y competitivos con activa inversin, participacin del sector privado y con mecanismos de regulacin que garanticen eficientemente el uso de la infraestructura de titularidad pblica de uso pblico; caso contrario, habramos perdido la oportunidad histrica de impulsar el desarrollo del pas.
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1.
ESQ UEM A BSI CO DE DES A RRO L L O : VI SI N Y M I SI N DEL SPN
1.1. VISIN
El Sistema Portuario Nacional (SPN), entendido como tal al conjunto de puertos tanto de titularidad pblica como privada, de uso pblico o privado, y las personas tanto naturales como jurdicas asociadas directamente al uso de estos puertos: es un eslabn eficaz y eficiente de las cadenas logsticas a travs de las cuales tiene lugar el comercio martimo nacional e internacional, y proporciona servicios portuarios eficaces, eficientes, rpidos, confiables y seguros, con tecnologa martimo portuaria de ltima generacin; contribuye eficazmente a promover las exportaciones, que se convierten en el motor impulsor del desarrollo econmico nacional, y a promover el desarrollo regional y local, facilitando as un desarrollo nacional uniforme y descentralizado; es la plataforma logstica que, formando parte eficiente del sistema de transporte nacional e internacional, promueve y facilita una activa proyeccin comercial del Per en los mercados internacionales y, particularmente, en los mercados de los pases del Foro Econmico Asia-Pacfico (APEC); facilita especialmente la proyeccin comercial hacia y desde los mercados de los pases de la Cuenca del Pacfico, hacia y desde los pases sudamericanos y contribuye, en particular, a fortalecer la alianza econmica y geoestratgica Per-Brasil; contribuye activamente a hacer del Puerto del Callao y otros puertos del pas en puertos hub o puertos pivotes subregional en la Costa Oeste de Sur Amrica, facilitando su conversin y funcionamiento como puerto concentrador y de transbordo de carga para servir a los puertos alimentadores, tanto nacionales como de otros pases del espacio martimo en que est inserto; sin excluir la posibilidad de desarrollar otros puertos para ese fin. promueve y garantiza la inversin privada, como mecanismo eficaz para la modernizacin portuaria y la actualizacin de la infraestructura y los equipos utilizados en la prestacin de los servicios; es una industria de servicios dirigida por un recurso humano idneo, ntegro y eficiente, promovido por el deseo de servir a la nacin, e integrada por una fuerza laboral competente y bien entrenada con alta productividad; y, satisface la demanda portuaria y alienta el desarrollo de zonas de actividades logsticas haciendo uso de moderna tecnologa de comunicaciones e informacin, y est constituido por puertos que actan principalmente como nodos logsticos integrados en el sistema intermodal.
1 .2 .
MISIN
El Sistema Portuario Nacional tiene como misin satisfacer la demanda portuaria proporcionando la infraestructura, superestructura y equipos requeridos para facilitar las actividades y servicios portuarios en instalaciones portuarias eficaces, eficientes, confiables y oportunas, para servir las necesidades del comercio martimo.
1 .3
ANLISIS FODA DEL SPN

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1.3.1
Fortalezas
1. Ubicacin geogrfica estratgica de los puertos peruanos en la costa oeste de Sur Amrica. 2. Condicin del Per como pas martimo, ubicado en la cuenca del Pacfico; pas amaznico, con una hoya hidrogrfica de ros navegables y pas interocenico en razn de su interconexin a hoyas hidrogrficas de la regin sudamericana con salida al Ocano Atlntico a travs del ro Amazonas. 3. Buenas condiciones metereolgicas, climatolgicas y oceanogrficas del litoral martimo peruano comparadas con las de otros litorales. 4. Poltica portuaria que promueve y alienta la inversin privada. 5. Rutas martimas liberalizadas que permiten el acceso al mercado naviero de lneas martimas internacionales. 6. Constitucin de la APN.
1.3.2
Debilidades
1. Inadecuada infraestructura e ineficiente equipamiento de los puertos. 2. Delimitacin confusa de las competencias establecidas en la LSPN. 3. Inexistencia de centros de capacitacin portuaria descentralizados. 4. Sobrecostos logsticos. 5. Limitadas vas de acceso a los puertos. 6. Capacidad de expansin territorial seriamente limitada por el desarrollo urbano en la mayora de los puertos. 7. Insuficiente espacio para el manipuleo y almacenamiento de contenedores. 8. Falta de un sistema de intercambio electrnico de informacin (EDI).
1.3.3
Amenazas
1. Mejora constante de la eficiencia portuaria en los puertos de Chile y Ecuador. 2. El crecimiento de los sectores agro industrial y minero de Chile, trae como consecuencia que las naves de subida no tengan capacidad de bodega para aceptar carga de puertos peruanos. 3. Tendencia de las lneas navieras a recalar principalmente en puertos concentradores ms eficientes.
1.3.4
Oportunidades
1. Complementariedad natural de las economas regionales del sur del Per y del oeste de Brasil, la que en base al desarrollo de la red vial Per-Brasil, permitir que la carga brasilera llegue a los puertos peruanos de la regin. 2. Potencial complementariedad de las economas regionales del norte del Per y del oeste de Brasil, la que en base al eje de desarrollo multimodal del Amazonas, permitir que la carga brasilera llegue a los puertos peruanos de la regin.
3. Potencial ubicacin de los puertos peruanos para convertirse en puerta de ingreso y salida de carga perteneciente a los pases vecinos. 4. Presencia de zonas martimas de aguas profundas en el litoral nacional. 5. Resultados derivados del TLC. 6. Implementacin de la iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA). 7. Salida del gas boliviano por un puerto peruano. 8. Creciente inters de grupos inversionistas extranjeros y nacionales por participar en el negocio portuario nacional.
1 .4
POLTICA PORTUARIA NACIONAL
De conformidad con lo dispuesto en la LSPN, el Estado fomenta, regula y supervisa las actividades y los servicios portuarios a travs de los organismos competentes y de acuerdo a los lineamientos de poltica portuaria establecidos en dicha Ley. Segn la LSPN, la Poltica Portuaria Nacional (PPN) est orientada a promover el desarrollo y la competitividad de los puertos y a facilitar el transporte intermodal, la modernizacin de las infraestructuras portuarias y el desarrollo de las cadenas logsticas en las que participan los puertos, con el fin de lograr que las actividades y los servicios portuarios sean eficientes y eficaces en pro de un crecimiento del comercio nacional e internacional que fomente el desarrollo econmico, y por ende, la prosperidad del pas. Por lo tanto, segn la LSPN, la PPN est orientada y apoya los siguientes elementos de poltica: El fomento y planeamiento de la competitividad de las actividades y servicios portuarios desarrollados por el SPN y la promocin del comercio nacional, regional e internacional. La integracin de los puertos en los sistemas de transporte nacional y las cadenas logsticas internacionales. El fomento del cabotaje y la intermodalidad. La promocin de inversiones en el SPN y el fomento de la participacin del sector privado, preferentemente a travs de inversiones en el desarrollo de infraestructura y equipamiento portuario. El fomento de actividades que proporcionen valor agregado a los servicios que se presten en los puertos y la promocin de sistemas de calidad total en la gestin portuaria. La promocin de libre acceso, leal competencia y libre concurrencia a los mercados de servicios portuarios. La promocin y fortalecimiento de la descentralizacin y desconcentracin del SPN y la tecnificacin y desarrollo de los puertos, incluida la promocin, preservacin y mejora del patrimonio portuario nacional. La constante renovacin tecnolgica del SPN. La proteccin y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislacin sobre la materia. La especializacin y capacitacin permanente de los trabajadores, as como la proteccin de sus derechos laborales y condiciones de vida y la promocin del empleo portuario como consecuencia de esa especializacin y capacitacin La PPN considera a los puertos como importantes eslabones de la cadena logstica del transporte internacional y como interfaz del intercambio modal, principalmente entre los modos de transporte martimo y terrestre. La PPN los considera tambin como centros de transporte 3
integrados y como plataformas logsticas, los que debido a la contenedorizacin, a la utilizacin progresiva de buques de mayores dimensiones, a las nuevas tecnologas de comunicacin e informacin, entre otros, requieren de significativa inversin en infraestructura y equipamiento portuario. En el marco de esa poltica se considera que, al ser los puertos organizaciones concebidas para prestar servicios al comercio nacional e internacional, una mayor eficiencia portuaria debe traducirse en menores costos de distribucin, lo que har las exportaciones ms competitivas y las importaciones ms baratas, en beneficio del comercio, la industria y otras actividades que se desarrollan en las regiones geogrficas a las que los puertos del SPN sirven. La PPN se sita en el medio de dos enfoques tradicionales: el macroeconmico y el microeconmico. Debido a la interdependencia de los puertos con sus zonas de influencia, muchas veces las polticas portuarias se enfocan en trminos macroeconmicos. Segn este enfoque, no se considera prioritaria la viabilidad financiera del sector portuario por s misma, sino la contribucin que este sector realiza al logro del bienestar econmico del pas, de la regin o de la localidad con la que est vinculado. Desde esa perspectiva, los puertos contribuyen al crecimiento econmico, al desarrollo del comercio y la industria, a la generacin de empleos y salarios, a la recaudacin de ingresos fiscales, etc. Pero segn el enfoque microeconmico, la actividad portuaria es considerada como cualquier otra actividad empresarial. El objetivo principal de la actividad portuaria es asegurar su viabilidad desde el punto de vista financiero, a travs del uso eficiente de sus recursos, la capacidad de gestin y la eficiencia operativa. Este enfoque ha surgido como respuesta al concepto de que los puertos deban brindar un servicio pblico, lo que podra limitar la responsabilidad de los administradores portuaros para actuar con criterio empresarial, basado en principios econmicos y financieros. La PPN, enmarcada en la tendencia actual de las polticas portuarias se orienta a que, en el marco de una sana competencia, los objetivos de rentabilidad del sector privado estimulen la eficiencia del sector portuario. Ello debe conducir a una orientacin comercial de la gestin portuaria, a la adopcin de formas societarias de los administradores portuarios y, como consecuencia natural de todo lo anterior, a la descentralizacin y desconcentracin. La PPN fomenta la participacin del sector privado en las actividades y servicios portuarios, preferentemente a travs de la inversin en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuario. Y es que dada la importancia y el elevado costo de las inversiones para desarrollar los puertos, especialmente debido a la contenedorizacin, se ha hecho evidente a nivel mundial la necesidad de que los poderes pblicos y las autoridades portuarias lleven a efecto reformas y estrategias para atraer la financiacin privada. De ese modo la asociacin con el sector privado garantizar una mayor eficacia de los servicios y un mejor mantenimiento, adecuada renovacin y ptimo rendimiento de la infraestructura y el equipamiento portuario.
2.
DIAGNSTICO DEL SPN
En una economa de libre mercado en la que se promueve la competencia en la produccin de bienes y/o insumos o productos finales, el transporte es un elemento de vital importancia para el intercambio de los mismos. En este marco de poltica econmica, se viene observando en el Per un crecimiento del comercio exterior, tanto en exportaciones como en importaciones, a travs de los puertos. Es por ello que, con la finalidad de modernizar y desarrollar el SPN, se hace necesario efectuar previamente un inventario del estado situacional de las instalaciones portuarias que lo constituyen. El Per est ubicado en la zona centro oeste de Sur Amrica, inmediatamente debajo de la lnea del Ecuador. El pas est localizado entre las coordenadas 00148 y 182103 de latitud sur y entre 683927 y 811934,5 de longitud oeste, y cuenta con un rea de 1285,216 km2. Limita al norte con Ecuador y Colombia, al este con Brasil y Bolivia, al sur con Chile y al oeste con el Ocano Pacfico. El Per posee tres regiones geogrficas: La Amaznica es una floresta tropical. La Andina que tiene una cordillera occidental, una cordillera oriental y el altiplano. El punto ms alto es el nevado Huascarn, con una elevacin de 6,768 m sobre del nivel del mar. El punto ms bajo est en Sechura, al norte del Per, con una depresin de 37 m bajo el nivel del mar. La Costa a lo largo del Ocano Pacfico tiene una extensin de 3,080 Km y es una faja estrecha de 80 a 160 Km de ancho. Aproximadamente 30% del territorio est en la sierra, 12% en la costa y 58% en la selva. Pese a que el Per se encuentra entre la lnea del Ecuador y el Trpico de Capricornio, slo la selva tiene un clima tpicamente tropical, con lluvias intensas, alta humedad y sin grandes cambios de la temperatura. La cordillera de los Andes y la corriente marina de Humboldt que llega del sur moderan el clima en las regiones costeras y central del Per. Los vientos prevalecientes son predominantemente del este, provocando la altura de los Andes la humedad que se precipita en las montaas y en sus laderas orientales (zona subandina). Las aguas heladas de la Corriente Peruana o de Humboldt enfran el aire sobre el ocano de manera que la evaporacin es mnima. El aire fro se mueve en direccin a la costa pero es constantemente calentado, por lo que su capacidad para retener agua evaporada aumenta. De esta forma el aire enfra la tierra pero no genera precipitacin. Como resultado de ello, las temperaturas en Lima y Callao varan poco durante todo el ao. La temperatura raramente sobrepasa los 30C en verano o baja de 13C en invierno. La precipitacin de lluvias en la costa es bastante baja, menos de 10 mm. Durante el invierno (junio a septiembre), el cielo es cubierto con una espesa humedad o gara. La gara puede ser tan densa que se parece a una leve llovizna. La humedad durante el ao oscila entre 80 y 90%. En este escenario se desarrolla la geografa portuaria, por tanto el SPN geogrficamente se desarrolla en tres medios acuticos: martimo, fluvial y lacustre, especficamente en una costa martima de 2,500 Km, ms de 6,000 Km de vas navegables y en todo el lago Titicaca. Las figuras N 2.1 y 2.2 muestran la ubicacin fsica del Per en Sur Amrica y la ubicacin de las principales instalaciones portuarias respectivamente.
Figura N 2.1
UBICACIN GEOESTRATGICA DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Figura N 2.2 PRINCIPALES INSTALACIONES PORTUARIAS
2. 1 2.1.1
ESTADO SITUACIONAL DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS Inventario
Instalaciones portuarias existentes La tabla N 2.1 resume las caractersticas principales de las 62 instalaciones portuarias identificadas en el SPN y que se consideran de inters para el trfico portuario generado por el comercio nacional e internacional. En este escenario, el transporte naviero de carga, que constituye el 95% de todo el comercio internacional peruano, procede de 31 puertos en los que operan 62 instalaciones portuarias, de las cuales 45 son martimas, 11 fluviales y 6 lacustres (figura N 2.3) Figura N 2.3 INSTALACIONES PORTUARIAS EN EL SPN
45 MARITIMAS
74 %
10 % 16 %
6 LACUSTRES
11 FLUVIALES
Tabla N 2.1 SPN

INSTALACIONES PORTUARIAS
MARTIMAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas T.P. Paita Bayvar Juan Pablo Quay Piura Piura Piura Piura Piura Talara Punta Arenas Paita Bayvar Bayvar Eten Eten Andres Rzuri Salaverry Salaverry Pacasmayo Chimbote (Baha El Ferrol) Chimbote (Baha El Ferrol) Chimbote Chimbote Chimbote Huarmey Huarmey (Punta Lobitos) Supe Supe Huacho Vgueta Muelle Boyas Terminal Portuario Muelle Muelle Muelle Boyas Muelle Terminal Portuario Boyas Muelle Terminal Portuario Boyas Muelle Boyas Boyas Muelle Muelle Muelle Boyas Muelle Boyas PETROPERU S.A. PETROPERU S.A. ENAPU S.A. PETROPERU S.A. Juan Pablo Quay S.A. Municipalidad de Eten Consorcio de Terminales S.A. ENAPU S.A. ENAPU S.A. Consorcio de Terminales S.A. Municipalidad de Pacasmayo ENAPU S.A. Consorcio de Terminales S.A. SIDERPERU SA Unin Oleaginosa PROLL S.A. Municipalidad de Huarmey Cia. Minera Antamina S.A. ENAPU S.A. Consorcio de Terminales S.A. ENAPU S.A. Sindicato Pesquero S.A (SIPESA) Hidrocarburos Hidrocarburos General Hidrocarburos Minerales General Hidrocarburos General General Hidrocarburos General General Hidrocarburos Minerales Aceite de pescado Aceite de pescado Harina de pescado Minerales General Hidrocarburos General Aceite de pescado Privado Privado Pblico Pblico Privado Pblico Privado Pblico Pblico Privado Pblico Pblico Privado Privado Privado Privado Pblico Privado Pblico Privado Pblico Privado Pblica Pblica Pblica Pblica Privada Pblica Pblica (Concesionado) Pblica Pblica Pblica (Concesionado) Pblica Pblica Pblica (Concesionado) Privada Privada Privada Pblica Privada Pblica Pblica (Concesionado) Pblica Privada Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Inoperativo Operativo Operativo Operativo Operativo Inoperativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Inoperativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo
UBICACIN GEOGRAFICA REGIN LOCALIDAD
TIPO INSTALACIN
ADMINISTRADOR
TRFICO RELEVANTE
USO
TITULARIDAD
CONDICIN
Muelle Eten Lambayeque Multiboyas Eten Lambayeque T.P. Chicama o Malabrigo T.P. Salaverry Multiboyas Salaverry Muelle Pacasmayo T.P. Chimbote Multiboyas Chimbote Muelle Siderperu Amarradeo Oleaginosa Amarradero PROLL Muelle Huarmey Muelle Antamina T.P.Supe Multiboyas Supe T.P. Huacho Multiboyas Sipesa La Libertad La Libertad La Libertad La Libertad Ancash Ancash Ancash Ancash Ancash Ancash Ancash Lima Lima Lima Lima
SPN
23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 Muelle Chancay Amarradero Peruvian Oil Muelle Cerro Azul T.P.Callao Multiboyas Zeta Gas Amarradero Unitrade Multiboyas Quimpac Multiboyas Sudamericana Refinera La Pampilla Multiboyas Repsol Refinera Conchn Muelle Conchn T.P. Gral. San Martn Multiboyas San Juan Shougang Hierro Per Muelle Atico Multiboyas Mollendo T.P.Matarani T.P. Ilo Southern Per S.A. Multiboyas Ilo Enersur SA Muelle Per
UBICACIN GEOGRAFICA REGIN

Lima Lima Lima Callao Callao Callao Callao Callao Callao Callao Lima Lima Ica Ica Ica Arequipa Arequipa Arequipa Moquegua Moquegua Moquegua Moquegua Arica (Chile)
LOCALIDAD
Chancay Chancay Cerro Azul (Caete) Callao Callao (Oquendo) Callao (Oquendo) Callao (Oquendo) Callao (Oquendo) Callao (Ventanilla) Callao (Ventanilla) Lurn Lurn Pisco Pisco San Juan de Marcona Atico Mollendo Matarani Ilo Ilo Ilo Ilo Arica
TIPO INSTALACIN
Muelle Boyas Muelle Terminal Portuario Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Muelle Terminal Portuario Boyas Muelle Muelle Boyas Terminal Portuario Terminal Portuario Muelle Boyas Muelle Muelle
ADMINISTRADOR
S/A Peruvian Oil S/A ENAPU S.A. ZETA GAS UNITRADE QUIMPAC SUDAMERICANA Refinera La Pampilla S.A. REPSOL PETROPERU S.A. Cementos Lima S.A. ENAPU S.A. Consorcio de Terminales S.A. Shougang Hierro Per S.A. Sindicato Pesquero S.A (SIPESA) Consorcio de Terminales S.A. Terminal Internacional del Sur S.A. ENAPU S.A. Southern Per S.A. Consorcio de Terminales S.A. ENERSUR S.A. ENAPU S.A.
TRFICO RELEVANTE
General Aceite de pescado General General, graneles e hidrocarburos Qumicos Qumicos Qumicos Qumicos Hidrocarburos Hidrocarburos Hidrocarburos Graneles General Hidrocarburos Minerales General Hidrocarburos General y graneles General Minerales Hidrocarburos Minerales General
USO
TITULARIDAD
Pblica
CONDICIN
Inoperativo Operativo Inoperativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo
Privado
Privada Pblica
Pblico Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Privado Pblico Privado Privado Pblico Privado Pblico Pblico Privado Privado Privado Pblico
Pblica Privada Privada Privada Privada Privada Privada Pblica Privada Pblica Pblica (Concesionado) Privada Privada Pblica (Concesionado) Pblica (Concesionado) Pblica Privada Pblica (Concesionado) Privada Pblica
10
SPN
46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 FLUVIALES T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas Puerto Pucallpa T.P. Puerto Maldonado Embarcadero Requena Embarcadero Mazn Embarcadero Contamana Embarcadero San Pablo Embarcadero Cabo Pantoja Emb. Mario Da Costa Manzur Refinera Iquitos
UBICACIN GEOGRAFICA REGION LOCALIDAD

Loreto Loreto Ucayali Madre de Dios Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Loreto Iquitos Yurimaguas Pucallpa Puerto Maldonado Requena Mazn Contamana San Pablo Cabo Pantoja Iquitos Iquitos
TIPO INSTALACIN
Muelle (Flotante) Muelle (Flotante) Muelle (Flotante) Muelle Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero
ADMINISTRADOR
TRFICO RELEVANTE
General General General General General General General General General General Hidrocarburos
USO
TITULARIDAD
Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Privada Pblica
CONDICION
ENAPU S.A. ENAPU S.A. -----ENAPU S.A. Gobierno Regional de Loreto MTC MTC MTC MTC Mario Da Costa Manzur PETROPERU S.A.
Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Privado Privado
Operativo Operativo Operativo (*) Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo
LACUSTRE 57 58 59 60 61 62 Emb. Pacucha Emb. Puno Emb. Barco Emb. Lampayuni Emb. Salacancha Muelle Puno Apurmac Puno Puno Puno Puno Puno Pacucha Puno Barco Lampayuni Salacancha Puno Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Muelle MTC MTC MTC MTC MTC Ferrovas SA General General General General General General Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblico Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica Pblica (Concesionado) Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo Operativo
(*) Puerto Pucallpa, la condicin de operatividad se refiere a las condiciones naturales del lugar
11
Segn su mbito geogrfico, el SPN est conformado por instalaciones portuarias ubicadas en diferentes regiones del pas, cuya zona de influencia econmica incluye al rea de influencia terrestre bsica de la propia regin. La tabla N 2.2 y la figura N 2.4 muestran el nmero de instalaciones portuarias identificadas en cada regin, pudindose notar que las regiones con mayor densidad de instalaciones portuarias son Lima y Callao, Loreto, Ancash y Piura. El resto de reas geogrficas tienen una densidad menor, sin que ello necesariamente signifique que sean menos importantes para facilitar el transporte acutico comercial. Tabla N 2.2
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN AREA GEOGRAFICA REGIN PIURA LAMBAYEQUE LA LIBERTAD ANCASH LIMA Y CALLAO ICA AREQUIPA MOQUEGUA ARICA (CHILE) LORETO UCAYALI MADRE DE DIOS PUNO APURIMAC TOTAL NMERO DE INSTALACIONES 5 2 4 7 16 3 3 4 1 9 1 1 5 1 62
12
Figura N 2.4
Instalaciones portuarias segun rea geogrfica

18 16 14 12
unidades
10 8 6 4 2 0
Entre las instalaciones portuarias se puede identificar desde pequeas instalaciones denominadas embarcaderos, hasta terminales portuarios que atienden todo tipo de trfico. La figura N 2.5 muestra en forma esquemtica la distribucin de las instalaciones portuarias segn su tipo, mantenindose un equilibrio entre el nmero de instalaciones portuarias calificadas como terminales portuarios y muelles, aprecindose en cambio un sesgo mayoritario de instalaciones portuarias tipo boyas, generalmente utilizadas para el facilitar el amarre de naves para la descarga de graneles lquidos. Desde un punto de vista tcnico, el SPN posee un exceso de instalaciones portuarias de tamao mediano y pequeo, lo cual vuelve al sistema ineficiente, si se toma en cuenta el volumen del trfico portuario. La densidad de instalaciones portuarias por Km de longitud de litoral martimo, fluvial y lacustre es como sigue: Aproximadamente existe una instalacin portuaria martima por cada 55 Km de litoral martimo. Aproximadamente existe una instalacin portuaria fluvial por cada 600 Km de longitud de vas navegables. Aproximadamente existe una instalacin portuaria lacustre por cada 45 Km de litoral del lago Titicaca.
13
Figura N 2.5
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGUN TIPO DE INSTALACION

15 TERMINALES PORTUARIOS 15 MUELLES
24 %
24 %
19 INSTALACIONES PORTUARIAS MULTIBOYAS
31 %
21 %
13 EMBARCADEROS
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN TIPO DE INSTALACION NUMERO DE TIPO DE INSTALACION INSTALACIONES 15 TERMINALES PORTUARIOS 15 MUELLES 19 BOYAS 13 EMBARCADEROS 62 Total
La figura N 2.6 muestra una distribucin de las instalaciones portuarias segn titularidad, sea esta pblica o privada, de las cuales 43 son calificadas como pblicas, siendo de stas 27 martimas, 10 fluviales y 6 lacustres. En el caso de las 19 instalaciones portuarias de titularidad privada, 18 son martimas y una fluvial En cuanto a ENAPU S.A., la empresa fue constituida en el ao 1970 mediante Decreto Ley N 17526 y Decreto Ley N18027, con personera jurdica de derecho pblico y autonoma administrativa y econmica. Su objeto social comprendi la administracin, operacin, equipamiento y mantenimiento de los puertos de Paita, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Chancay, Callao, Cerro Azul, Gral. San Martn, Ilo y Matarani. Asimismo, comprendi a los terminales portuarios fluviales de Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa (actualmente inoperativo) y Puerto Maldonado. Posteriormente, diversas instalaciones portuarias a cargo de ENAPU S.A. han sido desactivadas o transferidas, debido a la ausencia de operaciones portuarias que justifiquen mantenerlas (Huarmey, Eten, Pacasmayo, Chancay y Cerro Azul). En la actualidad, ENAPU S.A. slo administra las siguientes instalaciones portuarias martimas: Paita, Chicama, Salaverry, Chimbote, Supe, Huacho, Callao, General San Martn, Ilo y el muelle al Servicio del Per en Arica, y en el mbito fluvial: Iquitos, Yurimaguas, y Puerto Maldonado. PETROPERU S.A. contina administrando algunas instalaciones portuarias vinculadas con sus refineras existentes en Talara, Bayvar, Conchn e Iquitos. Adicionalmente, se registran nueve instalaciones portuarias concesionadas, de las cuales ocho son martimas y una lacustre. De las 8 instalaciones portuarias martimas entregadas en concesin, siete movilizan trfico de graneles lquidos (petrleo y derivados) y estn a cargo de Consorcio Terminales. El terminal portuario restante moviliza carga general y est a cargo de
14
la empresa Terminal Internacional del Sur S.A. (TISUR). En el mbito lacustre, slo se entreg en concesin el Muelle de Puno a la empresa Ferrovas S.A. Figura N 2.6
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN SU TITULARIDAD

PUBLICAS 43 INSTALACIONES
PRIVADA 19 INSTALACIONES
18 INSTALACIONES MARITIMAS
27 INSTALACIONES MARITIMAS
63
% 6 9 %
6 INSTALACIONES LACUSTRE
9 5 % 3 1 % 5 %
1 INSTALACION FLUVIAL
14 23 % %
10 INSTALACIONES FLUVIALES
CONCESIONADAS
8 INSTALACIONES MARITIMAS 1 INSTALACION LACUSTRE
Las instalaciones portuarias segn su trfico relevante se pueden dividir en instalaciones portuarias que manejan principalmente mercanca general, granel slido o granel liquido. La figura N 2.7 muestra la distribucin de las instalaciones portuarias segn su trfico relevante. Figura N 2.7
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGUN SU TRAFICO RELEVANTE
31 INSTALACIONES PORTUARIAS PARA MERCANCIA GENERAL
50 %
24 INSTALACIONES PORTUARIAS PARA GRANEL LIQUIDO
11 % 39 %
7 INSTALACIONES PORTUARIAS PARA GRANEL SOLIDO
INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN TRAFICO

TRAFICO RELEVANTE M ERCANCIA GENERAL GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO Total NUM ERO DE INSTALACIONES 31 7 24 62
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Caractersticas principales de las instalaciones portuarias Con la finalidad de conocer las caractersticas fsicas y tcnicas de las instalaciones portuarias inventariadas, se han elaborado fichas tcnicas donde se describen las diversas instalaciones portuarias de uso pblico y privado. Terminal Portuario de Paita: Instalacin portuaria que se encuentra unida a la ciudad de Piura por una carretera pavimentada de 56 Km. Las facilidades para el atraque constan de un muelle tipo espign de 365 m de largo por 36 m de ancho con 4 amarraderos con profundidades de 20 a 32 para atender naves de hasta 25,000 DWT en los amarraderos A y B y de hasta 10,000 DWT en los amarraderos C y D. Dispone de un patio de contenedores de 25,000 m; en cuanto a la carga moviliza principalmente productos agrcolas, pesqueros, minerales y contenedores. Cuenta adems con lnea submarina para el embarque y descarga de derivados de petrleo. Terminal Portuario de Matarani: Instalacin portuaria que posee accesos viales (carretera y ferrocarril) conectados con la zona sur del pas. Las facilidades para el atraque de naves constan de un muelle tipo marginal de 580 m de largo por 20 m de ancho y con 3 amarraderos de 33 de profundidad para atender naves de hasta 20,000 DWT. Posee torres absorbentes para descarga de granos y silos de almacenamiento con capacidad de 75,000 TM. Las principales cargas movilizadas son productos a granel (granos y minerales) y en menor escala contenedores. Es la nica instalacin portuaria entregada en concesin al sector privado. Terminal Portuario de Ilo: Instalacin portuaria que posee acceso terrestre a la zona sur del pas. Las facilidades para el atraque de naves constan de un muelle tipo espign de 302 m de largo por 27 m de ancho, con 4 amarraderos de 16 a 36 para atender naves de 5,000 hasta 20,000 DWT. Las facilidades para la carga constan de reas de almacenamiento para contenedores y carga general. Terminal Portuario de Salaverry: Instalacin portuaria que se comunica con la carretera Panamericana Norte, a travs de una carretera asfaltada de 8 Km. Las facilidades de atraque constan de dos muelles uno de 225 m. y otro de 230 m, cda uno con dos amarraderos que les permite atender naves de hasta 20,000 DWT. Cuenta con un silo de 60,000 TM para almacenar azucar, disponiendo de una capacidad total de 78,000 TM. Terminal Portuario de Chimbote: Instalacin portuaria que se comunica con la carretera Panamericana Norte a travs de las vas urbanas. Las facilidades de atraque constan de tres muelles; dos de ellos son administrados por ENAPU S.A. y cuentan con 185 m. y 54 m. de longitud respectivamente. El tercero es administrado por Sider Per y dispone de una longitud de 265 m. Cuenta con almacenes, zonas y reas aproximadamente de 20,000 m. Las principales cargas movilizadas son productos pesqueros y agrcolas. Terminal Portuario de Huacho: Instalacin portuaria que se comunica con la Panamericana Norte a travs de la va urbana. Las facilidades de atraque constan de un muelle tipo espign de 223 m de largo por 16 m de ancho, posee una profundidad operativa de 12, cuenta con almacenes y zonas aproximadamente de 3,500 m. La principal carga movilizada es harina de pescado. Muelle San Juan: Instalacin portuaria que cuenta con un muelle tipo espign de 845 m de longitud por 8 m de ancho y tiene una profundidad media de -15 m en el cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de Defensa (Marina de Guerra). Actualmente, el muelle se encuentra inoperativo debido a que el terremoto ocurrido en 1996 destruy parte del cabezo. Terminal Portuario de Iquitos: Instalacin portuaria fluvial ubicada en el margen del ro Itaya, debido al cambio del curso del Ro Amazonas. Debido a cambios en el curso del ro, se ha producido prdida de profundidad operativa en el acceso y en el rea de operaciones. La actividad del Terminal Portuario de Iquitos constituye un factor especial de integracin de la amazona con el resto del pas, al permitir los movimientos de importacin y cabotaje provenientes tanto de las rutas internacionales del Ocano Atlntico, como de las nacionales derivados de localidades de Pucallpa, Yurimaguas y otros puntos de la red fluvial de la regin. Cuenta con un muelle flotante de 114 m de largo por 15.50 m de ancho. Actualmente el 16
Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene elaborando un estudio de factibilidad para determinar la conveniencia de reubicar las instalaciones del terminal. Terminal Portuario de Yurimaguas: Instalacin portuaria fluvial ubicada en el margen del ro Huallaga para el trfico de cabotaje. Cuenta con un muelle de 66.0 m de largo y 6.1 m de ancho, conectado a tierra por una rampa articulada de 14 m de largo y 7.0 m de ancho y un puente reticulado de acero de 33.40 m de longitud. Terminal Portuario del Callao: Es la principal instalacin portuaria del Per. La informacin ms antigua referente a la construccin de cualquier instalacin marina en el rea del Callao corresponde a 1694, cuando se construy un muelle enrocado en Chucuito, el cual fue parcialmente destruido por el terremoto de 1746. El muelle fue construido en 1855 cerca de la ubicacin actual de la Capitana del Puerto del Callao, existiendo una estacin de ferrocarril cerca de ste para facilitar el transporte de carga. En 1868, la firma Templeman Bergmann and Company solicit permiso para construir y explotar un muelle en forma de L, como primera expansin. Luego de evaluar la propuesta, el gobierno peruano decidi ejecutar el proyecto, concluyendolo en 1875. La segunda expansin del puerto se llev a cabo con el muelle N 9 en 1902 y fue seguido por los muelles N 1, 2, 3, 4, 10 y 11 en 1928. De 1875 a 1929, diferentes compaas administraron estas instalaciones. En 1929, el gobierno peruano recuper el derecho de propiedad y contrat a la firma Frederick Snare Corporation para administrar los amarraderos. Luego de algunos aos, las nuevas instalaciones fueron insuficientes debido a la demanda creciente. La profundidad de las aguas no era suficiente para las naves modernas y, adicionalmente, las oficinas de aduanas estaban localizadas lejos de los amarraderos. Frente a esta situacin, el gobierno inici acciones para modernizar las instalaciones existentes. Finalmente, en octubre de 1934, el nuevo Puerto del Callao, como tercera expansin, inici sus operaciones. A partir de 1934, se planearon expansiones sucesivas dentro de la drsena del Callao, tales como la construccin de los muelles N 5 y 7. De acuerdo a la administracin de puertos, parte del material de relleno usado para la construccin del muelle N 5 (1964) fue obtenido frente a La Punta. El Plan Maestro de JICA es un plan comprensivo a largo plazo para el ao 2000 y fue preparado en 1983. Este Plan recomend ampliar el sector portuario comercial hacia la zona sur del TPC (rompeolas sur existente) y comprende tambin un plan de rehabilitacin de los muelles antiguos y en desuso existentes. Esto cubre los muelles existentes N 1, N 2, N 3, N 4 y N5. La idea bsica de esto es, integrar los primeros cuatro muelles en dos muelles amplios para satisfacer los requerimientos portuarios modernos. El Plan Maestro consiste de cuatro (4) terminales de contenedores, cada uno con muelles de 300 m de longitud; dos (2) muelles para granos cada uno de 250 m. de longitud y varios amarraderos para carga general. En 1994, el Gobierno del Per solicit la ayuda financiera al gobierno de Japn. En respuesta a esta solicitud, la Overseas Economic Cooperation Fund (OECF) envi misiones de contacto que confirmaron la necesidad del proyecto. En esta etapa, ambos gobiernos acordaron conducir un estudio ms amplio bajo la forma de un Special Assistance for Project Formation SAPROF (Asistencia Especial para la Formacin de Proyectos). El estudio SAPROF, en sus conclusiones, modific el plan de desarrollo a corto plazo preparado por JICA en lo referente a la disposicin bsica del terminal y el cronograma de ejecucin.
2.1.2
Diagnstico
Como toda estructura de atraque se analiza y disea con especificaciones especiales en cuanto a lo que respecta al tipo de naves y cargas que debe soportar y a las condiciones de seguridad que debe operar, la situacin actual de las estructuras de las obras de atraque existentes juegan un papel muy importante tanto en la productividad y seguridad de las operaciones de atraque y manipuleo de las cargas, como en la utilizacin de los diversos tipos 17
de equipos portuarios. En este apartado no se abordarn los aspectos tcnicos de diseo y construccin de las obras de atraque sino a las caractersticas tcnicas existentes que permitan posteriormente efectuar un anlisis de la actual situacin operativa de dichas estructuras. En el SPN se pueden distinguir los siguientes tipos de estructuras de atraque: Marginales o paralelas a la costa: Instalaciones portuarias del Callao, Matarani, General San Martn. Espign o verticales a la costa: Instalaciones portuarias del Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, Talara, Bayvar, Antamina, Siderperu, Supe, Huacho, Chicama, Shougang Hierro Per, Enersur, Atico, Cementos Lima, Ilo, Southern Per, Puno, entre otras. Flotantes: Instalaciones portuarias de Iquitos, Yurimaguas, Contamana, San Pablo, Cabo Pantoja, Requena. Instalaciones alejadas de la costa: Generalmente son instalaciones portuarias conformadas por boyas en un sistema multiboyas para la carga o descarga de graneles lquidos, entre estos tenemos: Refinera La Pampilla, Refinera Conchn, Refinera Talara, entre otras. Los terminales portuarios del SPN se caracterizan por tener una sola estructura de atraque (muelle), a excepcin del Terminal Portuario del Callao, que cuenta con nueve muelles, as como los terminales portuarios de Chimbote y Salaverry que cuentan con dos muelles cada uno.
Antigedad de las instalaciones portuarias

El SPN se encuentra conformado en su mayor parte por instalaciones portuarias cuya antigedad sobrepasa los 40 aos, salvo algunas instalaciones de uso privado que fueron construidas para movilizar los trficos generados por proyectos mineros. En trminos generales, es un sistema antiguo y poco adecuado para atraer naves de mayor calado. La tabla N 2.3 detalla la antigedad de las instalaciones portuarias de uso pblico, siendo las instalaciones portuarias fluviales las de ms reciente obras construccin. En el caso de las instalaciones portuarias martimas, muchas de ellas sobrepasaron su vida til, por lo que los administradores portuarios ejecutaron obras de reparacin o rehabilitacin, mejorando la infraestructura para las operaciones portuarias. As, entre los aos 1995 y 1997, parte del muelle N 51 del Terminal Portuario del Callao fue rehabilitado, con reparacin y reemplazo de algunos pilotes, as como reparacin de la losa del muelle. Tabla N 2.3 ANTIGEDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS A NIVEL MUELLE INSTALACIN Ao de Ao de Reparacin MUELLES PORTUARIA Construccin o rehabilitacin 1 1928 2 1928 3 1928 T.P. Callao 4 1928 5 1968 1995-97 7 1963 1968 11 1928 T.P. Paita 1 1966 1999 T.P. Salaverry 1y2 1960 2000 T.P. Chimbote 1, 2 y 3 1945(1),1968(3) 1998
El muelle N 5 del Terminal Portuario del Callao es el principal muelle de trfico de contenedores del SPN y donde atracan los ms grandes naves que arriban al Per.
1
18
T.P. Supe T.P. Huacho T.P. Chicama T.P. Gral. San Martin T.P. Ilo T.P. Matarani T.P. Iquitos
1 1 1 1 1 1 1
1924 1936 1921 1969 1970 1941 1980
2002 2002 1999 1997 y 2003 1994
Otro aspecto resaltante es la nula inversin de los administradores portuarios en obras que modernicen e incrementen la infraestructura portuaria martima de uso pblico requerida para atender el crecimiento del trfico portuario. La figura N 2.8 muestra la frecuencia de las construcciones de las lneas de atraque (muelles) para las instalaciones portuarias de uso pblico desde 1910 hasta 1930, que representa aproximadamente el 40% del total actual de muelles. Durante este perodo se construyeron instalaciones portuarias para atender los trficos de harina de pescado y productos agrcolas (principalmente exportacin de azcar) como es el caso de Chicama, Supe y Huacho, entre otros. Entre 1940 y 1970 se construyeron instalaciones portuarias que actualmente atienden casi todo el trfico de mercanca general. Figura N 2.8
Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso pblico

120 100 80
60 40 20 0 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2003
A partir de 1970, se efectuaron obras fluviales (muelles flotantes) en los terminales portuarios de Iquitos, Yurimaguas y Pucallpa (inoperativo desde 1995). Las ltimas construcciones en obras portuarias de titularidad pblica se han llevado a cabo en el marco de un programa de embarcaderos fluviales en la amazona peruana, que contina siendo ejecutado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para integrar las localidades ribereas de la amazona y para dotar de infraestructura bsica requerida para atender el poco trfico generado en estas poblaciones, que se encuentran alejadas de las ciudades de Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas. Estas obras son los embarcaderos de Cabo Pantoja (2003) sobre el ro Napo, San Pablo (2001) sobre el ro Amazonas y Contamana (2000) sobre el ro Ucayali, cuyas capacidades no sobrepasan las 100,000 toneladas anuales. El sector transporte no ha realizado inversiones portuarias martimas desde 1990, al incluirse en el proceso de inversin privada de los puertos de titularidad pblica administrados por ENAPU S.A. Hasta la actualidad slo se ha concesionado el Terminal Portuario de Matarani
19
obligndose el concesionario a realizar inversiones pero slo en mejoras de las instalaciones y no en crecimiento de la infraestructura. En cuanto a las instalaciones portuarias de uso privado, a diferencia de las de uso pblico, en los ltimos 10 aos se han realizado inversiones para atender el crecimiento de trfico portuario cautivo generado por los mismos propietarios (industrias mineras y energticas). La tabla N 2.4 detalla la antigedad de las instalaciones portuarias de uso privados, siendo las instalaciones portuarias martimas las ms recientes obras construidas. Las industrias minera (Antamina S.A. en Huarmey) y energtica (Enersur S.A. en Ilo), las instalaciones de Juan Pablo Quay en Bayvar, y las instalaciones de Playa Lobera para atender el trfico de carga proveniente del gas de Camisea, en la provincia de Pisco, son las ltimas instalaciones construidas. Este trfico se entiende que no afectar la actual oferta portuaria de uso pblico, ya que al ser una carga cautiva, cuenta con operacin y transporte propio. En el caso de las instalaciones portuarias fluviales, resaltan las inversiones privadas que vienen realizndose a pesar del poco trfico generado, las que provienen de los propios empresarios navieros fluviales. Tabla N2.4 ANTIGEDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS A NIVEL MUELLE Instalacin portuaria T.P. Talara T.P. Bayvar Muelle Juan Pablo Quay Muelle Siderperu Muelle Antamina Refinera Conchan Muelle Cementos Lima T.P. Southern Per Multiboyas SPCC Refinera Ilo Pesca Per Muelle Shougang Hierro Per Muelle Enersur Muelle Atico Refinera La Pampilla Muelles 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Ao de Construccin 1992 1928 1977 2001 1968 2001 1940 1978 1956 1970 1960 1953 2000 1914 1930 Ao de reparacin o rehabilitacin
1994
1995 y 2003
1992 1993
La figura N 2.9 muestra la frecuencia de las construcciones de las lneas de atraque (muelles) para las instalaciones portuarias de uso privado. Desde 1920 hasta el 2001 muestra un crecimiento sostenido en el tiempo, diferenciando una mayor tasa de crecimiento entre los periodos 1920-1940 y 1990-2001 que fueron periodos de crecimiento econmico, debindose el primer caso a las grandes exportaciones de productos agrcolas (principalmente azcar), hidrocarburos (petrleo) y minerales, mientras que en el segundo caso se debi a la apertura de capitales extranjeros para la inversin privada en proyectos de carcter econmico, principalmente en minera y energa. Durante los periodos de 1940-1950 y 1980-1990 prcticamente no se construyeron instalaciones portuarias, debido al poco crecimiento de la economa y a la inestabilidad jurdica, que alejaba la inversin privada.
20
Figura N 2.9
Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso privado

120 100 80
60 40 20 0 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2001 2003
2.1.3
Problemtica
La eficiencia operativa de las instalaciones portuarias presenta un mejor ndice de eficiencia en las de titularidad privada debido a la gestin privada y a su especializacin. En el caso de las instalaciones de titularidad pblica, la eficiencia se ve entorpecida por el deterioro, limitacin fsica y obsolescencia de su infraestructura. Deterioro por antigedad La mayora de las instalaciones de atraque (muelles) tienen ms de 65 aos, y algunas como el muelle N 5 del Terminal Portuario del Callao, alrededor de 40 aos. En general las instalaciones portuarias han sobrepasado su vida til. Los terremotos ocurridos en los ltimos 60 aos (el terremoto de Ancash de 1970, los terremotos de Lima de 1940 y 1974, el terremoto del sur 2001, entre otros) han daado severamente las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias de Chimbote, Callao, Matarani e Ilo, entre otras. Casi todas las cubiertas de concreto (plataformas) y las fundaciones estn daadas por la corrosin de los refuerzos. Las obras de abrigo en los terminales portuarios se encuentran comprometidas afectando el rea de maniobras. Limitaciones fsicas Limitaciones de longitud de los amarraderos para naves de eslora mayor a 200 m, salvo algunas instalaciones portuarias como Matarani y General San Martn. El ancho efectivo del canal de entrada as como la zona de maniobra en algunas instalaciones portuarias como Callao, Matarani, Salaverry es menor de 100 m, lo que limita las operaciones en doble sentido y en forma simultnea. La profundidad de agua de los canales de acceso acutico y de la poza de maniobras son de solamente -10.5 m. La profundidad de los amarraderos es limitada a -10.5 m, aunque en algunas instalaciones portuarias son menores, bsicamente por razones estructurales.
21
Falta patios especializados suficientemente amplios para carga contenedorizada. Obsolescencia de las instalaciones portuarias Las instalaciones portuarias existentes han sido construidas principalmente entre las dcadas de 1940-1960 para el manejo de carga general o a granel en naves de la clase de 15,000 DWT. La profundidad de aguas y el largo de los amarraderos existentes estn de acuerdo con los requerimientos bsicos para esa clase de naves. Sin embargo, la contenedorizacin iniciada a nivel mundial en los aos 70, cambi drsticamente el sistema bsico de los puertos comerciales. Conjuntamente, la introduccin de buques cargueros ms grandes (principalmente portacontenedores), aceler el crecimiento de las instalaciones portuarias. Casi la totalidad de las instalaciones portuarias de titularidad pblica presentan, una disposicin del tipo espign, con longitudes y anchos limitados a las mercancas generales sueltas o fraccionadas. En cambio, las instalaciones portuarias de titularidad privada existentes poseen una disposicin adecuada para las actuales operaciones modernas de manipuleo de carga a granel (Antamina, Enersur y Playa Lobera)
2.1.4
Proyectos existentes de desarrollo portuario
Existen algunos proyectos de desarrollo para instalaciones portuarias comerciales de titularidad pblica y privada. En el caso de las instalaciones portuarias de titularidad pblica, han sido desarrollados por ENAPU S.A. a travs de la Direccin General de Transporte Acutico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, correspondiendo estos proyectos a las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, San Martn, Ilo, Matarani, Iquitos y Pucallpa, cuyos trficos son los ms importantes en carga general. Las instalaciones portuarias de titularidad privada que cuentan con proyectos de desarrollo portuario son Bayvar y Southern Per. Las caractersticas principales de los proyectos de desarrollo portuario se describen a continuacin: Terminal Portuario de Paita: Cuenta con un estudio a nivel perfil. El primero elaborado en 1992, comprende la construccin de un muelle tipo espign de 470 m de longitud estimada para recibir naves de tercera generacin portacontenedores y/o graneleras; rea ganada al mar estimada de 25,000 m; reas de patio para almacenamiento de contenedores estimadas en 47,800 m; una gra prtico de muelle de 40 toneladas; tres gras prtico de patio (RTG) de 35 toneladas; dragado para disponer de una profundidad marina de 12 m.; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversin de US$ 45 millones. Un segundo estudio elaborado en el ao 2002 consiste en un muelle marginal de 300 m. de longitud y de 30 m. de ancho ubicado al sur del actual muelle espign, con capacidad para decepcionar naves tipo Panamax y una profundidad preliminar de 12 m.; rea ganada al mar estimada en 40,000 m2; el costo estimado asciende a US$ 25 millones. Terminal Portuario de Salaverry: Actualmente se vienen ejecutando la tercera ampliacin del moln retenedor de arena, obras de dragado para mantener un rea operativa acutica de -10 m y un proyecto a nivel preliminar para mejorar la profundidad operativa a -12 m tambin mediante dragado. La inversin se estima en US$ 8 millones. Asimismo, cuenta con un estudio preliminar para la ampliacin en 200 m y rehabilitacin del muelle existente, una torre absorbente de granos de una capacidad de 400 t/hora, silos de una capacidad de 20,000 TM de almacenamiento y un patio de contenedores de 30,000 m. La inversin se estima en US$ 12 millones.
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Terminal Portuario de Chimbote: Cuenta con estudio definitivo de ingeniera elaborado en 1994 y comprende las siguientes obras: construccin de un muelle de 427 m de longitud, rea ganada al mar de 27,000 m para patio de contenedores y/o carga general; dragado a -12 m de profundidad; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversin de US$ 27 millones. Terminal Portuario del Callao: Cuenta con estudio definitivo de ingeniera elaborado en 1998 y comprende la construccin de un terminal de contenedores, muelle de 350 m de longitud, patio de contenedores de 88,000 m; dragado a -14 m de profundidad; dos gras prtico de muelle, cuatro gras de patio para contenedores; otros equipos elevadores, tractores, plataformas y edificaciones. Construccin de un terminal de granos, muelle de 270 m de longitud, silos para granos de una capacidad de 50,000 TM, fajas transportadoras con dos unidades de descarga de 400 TM/hora/unidad y edificaciones. Se estima una inversin de US$ 180 millones. Adicionalmente, existen otros proyectos de obras de mejora de las instalaciones portuarias. Adicionalmente, el MTC viene elaborando el Estudio de Factibilidad de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, a travs de la empresa Moffat & Nichol, el mismo que efectuar las recomendaciones para el desarrollo de la misma. Terminal Portuario General San Martn en Pisco: Cuenta con estudios preliminares para mejorar el acceso carretero al puerto, as como un proyecto de ampliacin del terminal de carga lquida (cido sulfrico) de la refinera de zinc de Cajamarquilla. La inversin prevista para estos proyectos sera de aproximadamente US$ 80 millones. Este puerto, por su cercana al Callao, (aproximadamente 220 Km de distancia), es considerado puerto alterno. Terminal Portuario de Ilo: Cuenta con un estudio preliminar elaborado en 1992 y comprende la siguientes obras: Un muelle de 450 m de longitud a una profundidad de -12 m; silos con una capacidad de 50,000 TM de almacenamiento de granos; torre absorbente con fajas de 400 TM/hora; construccin de un dique vertical de 1,700 m de longitud para abrigo y muelle para naves de 150,000 DWT. La inversin se estima en US$ 120 millones. En 1998 Gallegos-Casabonne-Arango, Ingenieros Civiles, asesores tcnicos de la CEPRI puertos elaboraron un estudio al que denominaron Plan Maestro es cual comprenda 2 etapas: la primera corresponde al desarrollo y operacin del actual rea portuaria durante los prximos 30 aos, construyendo amarraderos y reas al interior del terminal para atender el trfico de carga de harina de pescado, trigo, mercadera general, vehculos, contenedores y concentrados de mineral, el monto estimado para esta primera etapa ascenda a 62.1 millones de dolares. En la segunda etapa se propone el desarrollo de instalaciones fuera del rea portuaria del T.P. Ilo durante los prximos 30 aos, paa atender el movimiento de carga correspondiente a cido sulfrico, soya, carbn y condensado lquido, el valor estimado para la realizacin de esta etapa ascenda a 109.5 millones de dolares. Terminal Portuario de Matarani: Cuenta con un proyecto definitivo de ingeniera elaborado en 1982, el cual comprende la construccin de un muelle de 350 m de longitud para naves portacontenedores y/o carga general, profundidad a -13 m; reas de almacenamiento para contenedores y carga general de 90,000 m; construccin de un dique vertical de abrigo que permita acoderar naves graneleras de 100,000 DWT; una rampa para recibir naves Ro-Ro; una gra prtico de muelle de 40 TM; una gra multipropsito de 40 TM y una gra de patio de 30 TM, entre otros. La inversin se estima en US$ 70 millones. El Terminal Portuario de Matarani ha sido entregado en concesin al sector privado. De acuerdo al contrato de concesin, se deben efectuar inversiones del orden de US$ 15 millones, tanto en obras obligatorias como eventuales. Casi la totalidad de las obras obligatorias se han ejecutado, como son: reforzamiento del dique de abrigo sur; implementacin reas para vehculos y contenedores; mejoramiento fajas de minerales; 23
construccin de silos de 30,000 TM para almacenamiento de granos; descargador de granos de 600 TM/hora; entre otras obras de rehabilitacin y mejoramiento. Puerto de Bayvar: Cuenta con estudios de factibilidad elaborado en 1974 para el acondicionamiento. Considera las siguientes obras: construccin de dos muelles de 500 m de longitud; profundidad -15 m, reas de almacenamiento de 80,000 m para carga a granel slida y general, especialmente fosfato, fertilizantes y minerales. La inversin estimada es US$ 80 millones. Muelle Southern Per: Cuenta con un proyecto preliminar para la construccin de un Terminal de carga lquido (cido sulfrico). Comprende la construccin de un muelle tipo espign, tanques de almacenamiento; ductos de descarga; entre otras obras menores. La inversin se estima en US$ 40 millones. Puertos Fluviales El MTC viene desarrollando dos estudios de factibilidad para solucionar la problemtica portuaria en Iquitos y Pucallpa. Estos proyectos consisten en evaluar la dinmica de los ros Amazonas y Ucayali para determinar la mejor ubicacin, planteamientos de alternativas de diseo de las nuevas instalaciones y equipamiento portuario; as como la evaluacin econmica y financiera del proyecto. Las nuevas instalaciones portuarias previstas o las que podra rehabilitarse consistiran en muelles flotantes de 200 m. de longitud en el TPI y de 150 m. en el TPP adecuadas con equipos modernos para movilizar contenedores y mercanca suelta tanto del trfico internacional que provendran del Brasil y otros pases, como el trfico nacional; las instalaciones de tierra comprendera patios de contenedores y reas techadas y abiertas para la mercanca general. Adicionalmente se debe mencionar el proyecto de la construccin de dos facilidades portuarias en la zona de Pisco (Playa Loberas) y Caete para la descarga de gas natural que vendra desde Camisea (Regin Cusco) a travs de un gasoducto hacia una planta de tratamiento, para luego ser embarcado por un terminal de descarga. La inversin estimada es del orden de los US$ 200 millones.
2 .2 2.2.1
ANLISIS DE LA EXPLOTACIN PORTUARIA Organizacin portuaria y modalidades de explotacin
La organizacin portuaria permite la forma de estructuracin y sistematizacin de la administracin y operacin de los puertos, incluyendo la utilizacin racional de los recursos materiales y humanos para cumplir los objetivos portuarios, siendo primordial el posibilitar la transferencia de mercancas o personas entre el transporte martimo y el transporte terrestre. Las medidas liberalizadoras de la economa peruana adoptadas a partir de 1990 conllevaron a cambios estructurales en la organizacin portuaria, principalmente a la liberalizacin de los servicios portuarios en los puertos comerciales de titularidad pblica, as como la participacin del sector privado en la gestin y explotacin portuaria como consecuencia del inicio de la privatizacin de los servicios prestados en los puertos estatales. Despus de ms de 20 aos (desde 1970 en que se cre ENAPU S.A.) el modelo de organizacin portuaria en los puertos comerciales de uso pblico en el Per era monoplico y de total dominio estatal, pues ENAPU S.A. se encargaba de la administracin, operacin, equipamiento y mantenimiento de terminales y muelles comerciales de titularidad pblica de la Repblica. A partir de 1991, las operaciones portuarias pasaron a ser prestadas por el sector privado y en 1992, mediante el Decreto Ley N 25882, se incluy a ENAPU S.A. dentro de los alcances del Decreto Legislativo N 674, Ley Marco del Proceso de Promocin de la Inversin Privada, posteriormente suspendida por el Congreso de la Repblica. En este marco, la nica instalacin portuaria administrada por ENAPU que se entreg en concesin (1999) fue el Terminal Portuario de Matarani. 24
La participacin del sector privado en los servicios portuarios y en la construccin de nuevos puertos se ha hecho evidente en los ltimos aos, situacin que ha permitido cambios estructurales en la organizacin portuaria del Per. Modalidades de administracin y operacin portuaria Las modalidades de administracin y operacin portuaria estarn en funcin de la participacin de los sectores pblico o privado en la administracin y operacin de las instalaciones y servicios portuarios. No existe una frmula matemtica o variables determinsticas que definan exactamente cuntas modalidades de administracin o gestin portuaria existen en el mbito mundial; sin embargo, como efecto del proceso de promocin de la inversin privada en puertos, impulsado por factores polticos y econmicos, la tendencia se inclina hacia la administracin portuaria landlord port. Previamente a la identificacin del tipo de administracin portuaria que corresponde a las diversas instalaciones portuarias que conforman el SPN, se evaluar, desde el punto de vista de la titularidad y del uso, el grado de participacin del sector pblico y privado en los servicios portuarios.
2.2.2
Operatividad y mantenimiento
2.2.2.1 Operatividad Portuaria Dentro de todas las actividades y servicios que se desarrollan en el puerto, la que se puede considerar como fundamental y bsica es la transferencia de carga entre el transporte martimo y el terrestre, pues es el objetivo final. Dentro del concepto de operacin portuaria incluimos el desarrollo de todas las actividades necesarias para realizar la transferencia de la mercadera, cualquiera que sea el punto donde se ejecuten, sea a bordo del barco, muelles, almacenes o vehculos terrestres as como cualquier otra operacin realizada. La operacin portuaria es de inters decisivo dentro de la actividad portuaria, ya que de sus resultados dependen en gran parte el xito o fracaso del conjunto del terminal portuario. Una mala organizacin en la operacin, con equipos que no sean los ms adecuados, tendr como resultados unos rendimientos bajos, costos elevados del servicio y un mal aprovechamiento de las instalaciones. Los resultados de manera general demuestran que las operaciones portuarias prestadas por agentes privados son ms eficientes. Sin embargo, estas administraciones privadas generalmente atienden trficos cautivos que no estn en competencia, mientras que en las instalaciones portuarias de titularidad pblica y de uso pblico los trficos portuarios son ms competitivos. Por lo dicho, se orientar el anlisis a las instalaciones portuarias de titularidad pblica y de uso pblico, principalmente administradas por ENAPU S.A. Las operaciones portuarias en las instalaciones administradas por ENAPU S.A. son realizadas con equipos que no permiten desarrollar una operacin eficiente, impidiendo alcanzar los estndares internacionales. Adems es necesario desarrollar peridicamente, un programa de mantenimiento de las instalaciones de los puertos que evite su deterioro progresivo, evitando de esta manera efectuar posteriormente una elevada inversin para subsanar los defectos estructurales que puedan presentarse. Otro aspecto de importancia es el relativo al mantenimiento de las obras de abrigo, cuya funcin principal es disponer de aguas tranquilas en el rea de maniobras y muelles de atraque para no comprometer las actividades de embarque y descarga de mercadera.
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Por este motivo, en el caso del Terminal Portuario del Callao, se hace necesario rehabilitar el rompeolas sur, para evitar el ingreso del oleaje a la rada interior. El Terminal Portuario de Salaverry merece una atencin especial debido al arenamiento permanente a la que est sometida su rea operativa, que obliga a realizar un dragado permanente, as como prolongar peridicamente el molo retenedor de arena existente en el puerto para contener la arena que discurre de sur a norte en el litoral. Esta solucin afecta el litoral norte de la instalacin portuaria, erosionando y afectando la estabilidad de la ribera que se encuentra en dicho sector. Por lo expuesto, es necesario elaborar un estudio ms profundo en bsqueda de una solucin definitiva a este fenmeno. Es importante sealar que las instalaciones portuarias administradas por ENAPU S.A., a excepcin del Terminal Portuario del Callao, no disponen de pavimentos adecuados para el almacenamiento de contenedores, que posibilite el apilamiento de estas unidades de carga sin que tales pavimentos sufran deterioros y comprometan los aspectos operativos del puerto. Los pavimentos existentes han sido diseados para el almacenamiento de carga general y muchos de ellos tienen ms de 30 aos de construccin. Diversas instalaciones portuarias administradas por ENAPU S.A. disponen de reas operativas ganadas al mar, las que se encuentran en la actualidad sometidas permanentemente a elevadas cargas por el uso de equipos para apilamiento de contenedores, cuyo peso muerto alcanza hasta 70 TM aproximadamente. Dicha situacin obliga a disear en el futuro pavimentos destinados al almacenamiento de contenedores. Situacin general operativa portuaria La antigedad de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias que conforman el SPN, conforme ha sido tratado en el subcaptulo anterior, se puede dividir en tres grupos: el primero, correspondiente a aquellas estructuras de atraque que fueron construidas antes de 1970; el segundo, entre 1970 y 1990, y el tercero despus de 1990: Estructuras de atraque construidas antes de 1970: corresponden las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Chimbote, Salaverry, General San Martn, Ilo, Bayvar, Siderper, Shougang Hierro Per, Atico, Matarani, Supe, Huacho y Chicama. Estructuras de atraque construidas entre 1970 y 1990: corresponden las instalaciones portuarias de Talara, Cementos Lima y Puerto Maldonado. Estructuras construidas despus de 1990: corresponden a las instalaciones portuarias de Antamina, Enersur, Iquitos, Yurimaguas, Contamana, San Pablo, Cabo Pantoja. En cuanto al calado de los amarraderos (puestos de atraque) de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias, pueden distinguirse tres rangos: Profundidades operativas medias menores a 8 m: Estas corresponden a las instalaciones portuarias que tienen limitaciones para atender naves mayores a 10,000 DWT. Se caracterizan por que las naves de trfico internacional se fondean en baha y las operaciones de carga/descarga son realizadas por lanchones o por embarcaciones menores a 1,000 TM de capacidad, hacia o desde los puestos de atraque. Dentro de esta situacin se encuentran las instalaciones portuarias de Chicama, Huacho, Supe, Yurimaguas, Puerto Maldonado, entre otras. Profundidades operativas medias entre 8 m y 11 m: Estas corresponden principalmente a instalaciones portuarias comerciales de uso pblico. Entre stas se encuentran las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Chimbote, Salaverry, Ilo, Matarani y General San Martn; as como los puertos de uso privado de Talara, Southern Per, Atico y Siderperu. Profundidades operativas medias mayores a 11 m: Corresponden a instalaciones portuarias de uso privado para atender naves especializadas en carga a granel. Entre stas se encuentran las instalaciones portuarias de Antamina, Shougang Hierro Per, Enersur y Cementos Lima, entre otras.
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El ancho medio de las estructuras de atraque de las instalaciones portuarias es variable. Sin embargo, se puede distinguir aquellas estructuras de atraque para naves de trfico internacional de aquellas para trfico nacional o que emplean el sistema de lanchonaje para el trfico internacional. En aquellas instalaciones portuarias de trfico internacional, el ancho medio de sus muelles vara entre 16 m y 36 m (el muelle 5 del Terminal Portuario del Callao tiene, como excepcin, un ancho de 183 m), mientras que en aquellas instalaciones portuarias que operan bajo un sistema de lanchonaje, el ancho medio de sus muelles vara entre 3.75 m y 11 m. 2.2.2.2 Mantenimiento portuario A continuacin se detallar el alcance de las obras de mantenimiento ms importantes, efectuadas en los ltimos cinco aos en las instalaciones administradas por ENAPU S.A.: Terminal Portuario de Paita Rehabilitacin del muelle: Destinada a la recuperacin de las condiciones originales del muelle, comprendi la reparacin de pilotes, vigas e instalacin de defensas de jebe. Rehabilitacin de las losas de pavimento de concreto: En un rea de 12,400 m, se han rehabilitado las losas del pavimento de concreto y comprende zonas de almacenes y pista de acceso al muelle. Esta rehabilitacin no mejora la capacidad portante de las losas, estando destinada al almacenamiento de carga general. Nuevo cobertizo para el equipo de manipuleo: Proyecto realizado en un rea de 1,440 m, para permitir proteccin al equipo que opera en el Puerto y para disponer de un rea destinada al mantenimiento de dichos equipos. Estudio del reforzamiento del muelle: La ejecucin de este proyecto permitir, en su oportunidad, la operacin de gras mviles de 250 DWT para agilizar el embarque y descarga de contenedores. Equipamiento para el sistema de alimentacin elctrica para contenedores refrigerados: Destinada a disponer de un sistema de tomacorrientes para posibilitar el almacenamiento contenedores refrigerados. Rehabilitacin de la losa de rodadura del muelle. Destinado a la rehabilitacin de las reas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque de la mercadera. Las obras ejecutadas en este terminal portuario se realizaron bajo un programa de mantenimiento de las actuales instalaciones, no significando una mejora de stas. Sin embargo se dispone de un estudio para mejorar la capacidad portante de la losa del muelle para posibilitar, en el futuro, la operacin una gra mvil de 70 DWT para la descarga y embarque de contenedores mejorando con ello los tiempos de embarque y descarga por el muelle. Terminal Portuario de Salaverry: Los trabajos de mantenimiento y mejoras en el Terminal Portuario de Salaverry son: Dragado de mantenimiento: Destinado a mantener las profundidades operativas en 32 pies en los amarraderos y rea de maniobras.
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Rehabilitacin losa de los muelles N 1 y N 2: Destinada a la rehabilitacin de las reas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque. Rehabilitacin de los muelles N 1 y N 2: Destinada a la recuperacin de las condiciones originales del muelle. Consisti en la reparacin de pilotes, vigas y renovacin de las defensas de jebe. Estos muelles permiten el atraque de buques de 25,000 DWT, encontrndose en condiciones de mejorar las profundidades marinas hasta 36 pies. Demarcacin linderos del recinto portuario: Construccin de hitos para delimitar los linderos del recinto portuario. Este terminal portuario presenta un fenmeno de arenamiento permanente que obliga a efectuar dragados peridicos para mantener las profundidades operativas que permitan el ingreso seguro de naves. El arenamiento se pretende controlar mediante la prolongacin del molo retenedor existente. Sin embargo, esta solucin es temporal, hasta que se colme el molo retenedor, reinicindose nuevamente el ingreso de arena al rea operativa del terminal portuario, por lo que se requiere estudiar una solucin a largo plazo. Las obras restantes efectuadas en este terminal portuario han estado destinadas a mantener las actuales instalaciones, sin que ello haya significado mejorar las condiciones de operatividad. Terminal Portuario de Chimbote. Reparacin de nueve pilotes en el muelle N 1: Rehabilitacin de los pilotes deteriorados como resultado de la colisin de una nave. Rehabilitacin de la losa de rodadura del muelle N 1: Destinada a la rehabilitacin de las reas deterioradas de la losa del muelle que comprometen las operaciones de embarque y desembarque. Rehabilitacin del muelle N 1: Destinada a la recuperacin de las condiciones originales del muelle. Consisti en la reparacin de pilotes, vigas y defensas de jebe. Esta instalacin esta diseada para atender naves de 25,000 DWT. Pavimentacin reas de almacenamiento : Destinada al almacenamiento de carga general. La superficie construida corresponde a un rea de 5,137 m. Esta pavimentacin no est diseada para el apilamiento de contenedores ni para soportar la operacin de equipos pesados. Las obras ejecutadas en este terminal portuario se han ejecutado bajo un programa de mantenimiento de las instalaciones, sin que esto haya significado una mejora de stas. Se dispone de un rea de almacenamiento en mejores condiciones, al haberse construido un pavimento de concreto; no obstante, se mantienen las mismas reas disponibles para carga. Este terminal portuario moviliza principalmente harina de pescado en sacos bajo la modalidad de carga directa, existiendo tambin movimiento de carga general y de contenedores. Este terminal portuario fue construido para atender barcos de 10,000 DWT, disponiendo de una profundidad marina de 32 pies. La instalacin comprende al muelle N 3, que es administrado por la Siderper y operado por Vertling Logistics S.A.C. Este muelle moviliza insumos tales como hierro proveniente de 28
San Nicols (Marcona), carbn coke, embarcando asimismo productos terminados. Dispone de una profundidad de 32 pies. Terminal Portuario del Callao: Rehabilitacin muelles N 1, 2, 3 y 4: Destinada a la reparacin de los pilotes, vigas de concreto e instalacin de defensas de jebe. Esta reparacin ha sido efectuada para recuperar la capacidad de soporte original del muelle. Este muelle fue diseado en su oportunidad para atender barcos de 10,000 DWT, encontrndose en la actualidad atendiendo naves de 25,000 DWT, disponiendo de una profundidad de 33 pies. Rehabilitacin muelle N 7: Destinada a la reparacin de los pilotes, vigas de concreto e instalacin de defensas de jebe. Esta reparacin ha sido efectuada para recuperar la capacidad de soporte del muelle. Este muelle fue diseado para atender naves de 10,000 DWT, disponiendo de una profundidad de 35 pies. Rehabilitacin pavimento muelle N 5: Destinada a la rehabilitacin del pavimento de concreto, reemplazndose por un pavimento conformado por adoquines de concreto de alta resistencia, por tratarse de un rea ganada al mar, posibilitando la reutilizacin de los adoquines ante la presencia de asentamientos en el lugar. Reforzamiento del amarradero N 5B: Consistente en la rehabilitacin de pilotes, vigas e hincado de nuevos pilotes de acero, construccin de una nueva losa de concreto. Dicho reforzamiento permitir la operacin de gras mviles y/o portico en el embarque y descarga de contenedores. Este muelle esta diseado en su oportunidad para atender barcos de 25,000 DWT, encontrndose en la actualidad atendiendo buques portacontenedores y disponiendo de una profundidad de 35 pies. Nuevo colector de desage: Destinado a recolectar las aguas servidas del puerto y derivarlas hacia el colector norte de del Callao, evitando la contaminacin de la poza. Reforzamiento de entre-muelles: Consistente en la rehabilitacin de pilotes, vigas e hincado de nuevos pilotes de concreto, y la construccin de una nueva losa de concreto. Dicho reforzamiento permitir el trnsito de gras mviles para participar en las operaciones de los muelles N 1, 2, 3 y 4. Rehabilitacin de zonas de almacenamiento: Destinadas a la rehabilitacin de los pavimentos de diversas zonas de almacenamiento, permitiendo continuar su utilizacin para almacenar carga general y contenedores. Sistema de seguridad: Corresponde a un proyecto de inversin. Se ha implantado un sistema de seguridad en el recinto portuario mediante la instalacin de CCTV, sistema de ingreso de peatones mediante el uso de tarjetas magnticas y la presencia de vehculos para interceptacin inmediata en cualquier rea del recinto. Sistema de lavado de vehculos de transporte de mineral:
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Proyecto ejecutado con la finalidad de que los vehculos de transporte de mineral se retiren del recinto portuario sin llevar consigo residuos minerales hacia el casco urbano. Nuevos talleres de mantenimiento: Destinado a la atencin y mantenimiento del equipo motorizado que opera en el rea operativa del terminal. La nueva ubicacin de estos talleres permitir, en el futuro, dar un mejor uso a las reas del terminal portuario cercanas a los muelles. Instalacin de balanzas: Con la finalidad de disponer de un buen control de la carga, se han instalado 16 balanzas electrnicas de 100 toneladas para camiones y una balanza ferrocarrilera semi-electrnica de 120 toneladas. En el terminal se han iniciado acciones destinadas a un mantenimiento mayor de los muelles y mejorar la capacidad de soporte que permita la operacin de gras mviles de un peso significativo. Asimismo, ENAPU S.A. dispone de estudios que posibilitaran el reforzamiento de los muelles N 1, 2, 3 y 4, permitiendo en el futuro que operen las gras mviles. Se encuentra la construccin de un nuevo patio de contenedores en un rea contigua al muelle N 1, utilizando las nuevas tcnicas recomendadas para construir pavimentos en reas ganadas al mar. Considerando que el Terminal Portuario del Callao se encuentra construido en un rea antiguamente ocupada por el mar, es necesario que los procesos de construccin de pavimentos para almacenar contenedores o zonas que sirvan de trnsito para los vehculos de transporte, sean los ms apropiados para posibilitar una mayor vida til a este tipo de estructuras, pues, al estar sometido a elevadas cargas, se estn presentado asentamientos por acomodo del material de relleno. Terminal Portuario General San Martn en Pisco: Construccin reservorio de 1,500 m de capacidad: Permitir garantizar el suministro de agua potable al terminal portuario y atender los requerimientos de las naves. Calibracin pilotes metlicos del muelle: Destinada a conocer las condiciones y espesor del metal conformante de los pilotes comprometidos con la corrosin. Actualmente los pilotes cuentan con un sistema de proteccin catdica con corriente impresa. Rehabilitacin del muelle: Destinada a la recuperacin de las condiciones originales del muelle. Consisti en la reparacin de pilotes, vigas y defensas de jebe. Rehabilitacin de la losa del muelle: Destinada a la reparacin de las reas deterioradas de la losa actual del muelle, que comprometen las operaciones de embarque y descarga de mercadera. Demarcacin linderos del recinto portuario: Construccin de hitos para delimitar los linderos del recinto portuario. Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a la continuacin de sus servicios, sin que esto signifique una mejora a sus instalaciones. Se dispone de reas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto y carpeta asfltica, las que pueden ser destinadas al almacenamiento de carga general y carga a granel.
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Este terminal portuario est diseado para atender barcos de 25,000 DWT, disponindose de una profundidad marina de 33 pies. El terminal portuario cuenta con un estudio para su interconexin con el sistema elctrico del Mantaro, permitiendo abaratar los costos del suministro elctrico, el cual actualmente proviene de una planta de generacin elctrica compuesta por 2 grupos electrgenos de 150 KW y 115 KW. Terminal Portuario de Ilo: Rehabilitacin del pavimento de la zona N 2: Construccin de un nuevo pavimento en reemplazo del existente que se encuentra deteriorado, que permita el almacenamiento de contenedores. Rehabilitacin de 76 fundas de concreto de revestimiento de pilotes en la zona de cambio de marea: Destinada a corregir los defectos que presentan las fundas de concreto construidas, destinadas a suministrar una mejor proteccin a los pilotes en el cambio de mareas. Rehabilitacin del puente de acceso al muelle: Efectuado como resultado del colapso de un sector del puente de acceso al muelle por un fenmeno de bravezas extraordinarias ocurrido en la zona. La rehabilitacin comprendi la construccin de nuevas vigas de concreto armado y el vaciado de una nueva losa de concreto. Acondicionamiento de zonas N 4 y N 5: La zona N 4 esta constituida por una losa de concreto de 0.20 m de espesor y la zona N 5 est constituida por un pavimento asfltico de 3 pulgadas de espesor. La zona N 4 est destinada al almacenamiento de vehculos que ingresan por este puerto al territorio nacional y la zona N 5 para el almacenamiento de carga general y contenedores. Instalacin de 2 balanzas: Con la finalidad de agilizar el pesaje de la carga, fueron instaladas 2 balanzas electrnicas de 100 toneladas. Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a continuar brindando sus servicios, sin que esto haya significado una mejora en las instalaciones portuarias. Se dispone de reas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto y carpeta asfltica; las mismas que pueden ser destinadas al almacenamiento de carga general, contenedores, carga a granel y almacenamiento de vehculos. La instalacin de las balanzas, permitir agilizar el sistema de pesaje y evitar colas de camiones. Este terminal portuario est diseado para atender barcos de 25,000 DWT, disponindose de una profundidad marina de 33 pies. Terminal Portuario de Chicama: Rehabilitacin de las defensas: La finalidad es corregir las deficiencias que presentan las defensas metlicas, permitiendo continuar el atraque de lanchones metlicos para el embarque de harina pescado, evitando que se comprometa los elementos de concreto confortantes del muelle. Rehabilitacin de pilotes y vigas en el acceso al muelle: Destinada a la reparacin de pilotes y vigas de concreto comprometidas en su estructura, para mejorar las condiciones de acceso a las vas frreas que se utilizan para el embarque de harina de pescado.
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Sin embargo, es importante sealar que los elementos estructurales de la instalacin portuaria se encuentran deteriorados, tanto por su antigedad como por la falta de mantenimiento, lo que restringe su utilizacin. Asimismo, no cuenta con instalaciones en tierra y la administracin de sus operaciones se efecta desde el Terminal Portuario de Salaverry. Terminal Portuario de Supe: Rehabilitacin del muelle: Destinado a la reparacin de pilotes, vigas, losa y defensas, para permitir que contine brindando el servicio de embarque de harina de pescado. Dicha rehabilitacin ha estado orientada a la recuperacin de la capacidad de soporte del muelle. Instalacin de una balanza electrnica de 100 toneladas: Destinada a registrar el peso de la carga que se embarca por este terminal portuario. Terminal Portuario de Huacho: Rehabilitacin del pavimento y mejoramiento instalaciones elctricas: Destinada a la rehabilitacin de los pavimentos de concreto, sistema de drenaje al interior del puerto e instalacin y reparacin de los postes de luz elctrica del rea operativa. Este terminal portuario atiende el embarque de harina de pescado. La reparacin de los pavimentos permitir el trnsito seguro de los camiones hacia el muelle y el mejoramiento de las instalaciones elctricas posibilitara realizar las faenas de embarque de harina de pescado de noche. Terminal Portuario de Iquitos: Proteccin de la ribera norte: Destinada a evitar la erosin de la ribera que comprometa el rea operativa del terminal portuario. La proteccin ha sido efectuada mediante la aplicacin de drenes de 2 de dimetro y 20 m de profundidad y la aplicacin de bolsacreto (cemento-arena) en toda la ribera afectada. Dragado de la barra de arena, aguas abajo del terminal portuario: Actividad ejecutada anualmente para posibilitar el ingreso de chatas, en poca de vaciante, hacia el terminal portuario. Los volmenes dragados anuales son en promedio de 8,000 m. Monitoreo y control estabilidad ribera del muelle: Al encontrarse conformada el rea operativa del terminal portuario por un relleno en cuyo interior discurren aguas subterrneas, peridicamente se efectan monitoreos para verificar la estabilidad de los taludes de los rellenos. Las obras ejecutadas en este terminal portuario han estado destinadas a la continuacin de sus servicios, sin que esto signifique una mejora a las instalaciones portuarias. Se dispone de reas de almacenamiento amplias, con pavimento de concreto, las que son destinadas al almacenamiento de carga general y almacenamiento de contenedores. Dado que el cauce principal del Ro Amazonas ha variado, el ingreso se ha visto afectado por presencia de sedimentacin, comprometiendo las profundidades operativas en sus cercanas e impidiendo el ingreso de las naves de alto bordo hacia el muelle, recibiendo en la actualidad nicamente chatas, por su poco calado. Puerto de Pucallpa: Esta instalacin portuaria se encuentra desactivada, los componentes del muelle flotante depositados en la Laguna de Pucallpillo y sus instalaciones de tierra fueron entregadas en comodato a la Marina de Guerra del Per. En su anterior ubicacin, en el brazo occidental del 32
Ro Ucayali, se desarrollo un fenmeno de sedimentacin que imposibilit contine en operacin el muelle flotante. Terminal Portuario de Yurimaguas: Esta instalacin ubicada actualmente sobre el Ro Huallaga, consta de un muelle flotante conformado por un grupo de pontones. El muelle fue sometido a un programa de rehabilitacin, que comprendi, entre otros, una nueva reubicacin desde el Ro Paranapura hacia el Ro Huallaga. Por las profundidades existentes en el lugar, slo se reciben naves de poco calado. Terminal Portuario de Puerto Maldonado: Esta Instalacin ubicada sobre el ro Madre de Dios consta de una estructura fija de madera y un cabrestante para izar la carga. Esta instalacin se somete a reparaciones menores, recibindose naves de poco calado que operan en el lugar. El Terminal Portuario de Puerto Maldonado por sus caractersticas, esta destinada a atender el movimiento de naves y carga de la zona, cumpliendo una labor de apoyo social en la regin.
2.2.3
Competitividad intraportuaria
De manera general se puede precisar que las polticas influyen en la competitividad de un sector. En el caso del sector portuario, la actual situacin del marco jurdico de las actividades portuarias, est basado en una economa social de mercado y en la liberalizacin de los servicios que se prestan en las infraestructuras de transportes de uso pblico, en las que se encuentran incluidos los puertos y la libre inversin en los sectores productivos y de servicios. En este escenario, el grado de competencia intraportuaria en el Per es alto, principalmente en los servicios, a excepcin de algunos que por la exclusividad de infraestructura se prestan en monopolio, encontrndose regulados por el Estado a travs del organismo competente. La intensidad de competencia portuaria depende de factores que van ms all del nmero y tamao de los competidores, como por ejemplo los factores de competitividad empresarial identificadas por Porter (1980) que son las cinco fuerzas fundamentales: el poder de negociacin de los proveedores, el poder de negociacin de los clientes, la amenaza de nuevos entrantes, la amenaza de nuevos servicios sustitutivos y la rivalidad entre las empresas existentes. El anlisis de competitividad intraportuaria que se formula, no estar referido a la competencia empresarial sino a la competencia de las actividades portuarias que son prestadas en los puertos como una unidad de negocio. Rgimen de prestacin de los servicios portuarios La actual normativa que regula las actividades portuarias en el Per (Ley del Sistema Portuario Nacional y su Reglamento) est basada en la libre prestacin de los servicios portuarios. El Estado, a travs de los organismos competentes, tiene establecidas normas administrativas especficas que regulan el otorgamiento de licencias de operacin autorizaciones para la prestacin de los servicios portuarios. Las competencias de los organismos gubernamentales solo estn orientadas a lograr el ordenamiento, control y supervisin administrativo-empresarial y a la supervisin y control de la libre y sana competencia en la prestacin de estos servicios en los puertos, no interviniendo en asuntos comerciales ni empresariales, dado que estos aspectos se regulan por la oferta y demanda del mercado. El escenario del mercado de los servicios portuarios en el Per se enmarca en los siguientes servicios: a) Servicios a la nave Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias: Uso de amarradero y servicios generales (energa, comunicaciones, etc.). 33
Servicios en libre competencia: Practicaje, remolcaje, cambio de sitio, amarre y desamarre, servicios de lanchas y agenciamiento. b) Servicios a la mercanca Servicios exclusivos prestados por las administraciones portuarias: Uso de muelle y pesaje. Servicios en libre competencia: Estiba y desestiba; carga y descarga; manipuleo y transferencia; almacenamiento, aforo, consolidacin y desconsolidacin. Los servicios portuarios considerados en libre competencia se prestan de acuerdo a la oferta y demanda del mercado. La competencia desleal o abuso de posicin de dominio del mercado son reguladas por el Organismo Supervisor de la Inversin en Infraestructura de Transporte de Uso Pblico (OSITRAN) y el Instituto Nacional de Defensa del Consumidor y Propiedad Intelectual (INDECOPI). De acuerdo a este escenario y a la informacin disponible hasta el ao 2003, el nmero de empresas que participan como prestadores de servicios portuarios en las instalaciones portuarias de uso pblico, segn tipo de servicio, son: Tabla N 2.5
Empresas Empresas de estiba y desestiba Agencias martimas, fluviales y lacustre Empresas de remolcaje Empresas de practicaje Agencias de aduanas Empresas de avituallamiento de naves Empresas de recojo de residuos Empresas de abastecimiento de combustible Empresas de amarre y desamarre Fuente: Aduanas, MTC Elaboracin: GT-PNDP Cantidad 111 138 11 19 231 60 22 8 4
Considerando una masa crtica de unos 43 millones de TM anuales en el 2003, de los cuales solo estn en competencia los trficos no cautivos (mercanca general, incluyendo contenedores) que representan unas 10,5 millones de toneladas, se puede concluir que existe una elevada competencia intraportuaria, hacindose las siguientes precisiones: Los servicios de estiba y desestiba, agenciamiento de naves, agencias de aduanas y practicaje -por el nmero de competidores- se consideran que son prestados con alta intensidad competitiva. Otros servicios portuarios prestados en libre competencia, segn el nmero de competidores, se consideran que son prestados con mediana intensidad competitiva. Los servicios portuarios prestados por un solo competidor, como son los prestados por las propias administraciones portuarias en exclusividad, se consideran servicios con nula intensidad competitiva. El Terminal Portuario del Callao (42 agencias martimas, 34 empresas de estiba, 8 empresas de remolcaje, 9 empresas de practicaje, etc) es un terminal portuario con alta competencia. En las dems instalaciones portuarias, el grado de competencia intraportuaria se puede considerar entre bajo y medio. El servicio de abastecimiento de combustible a naves mercantes solamente se presta en el TPC con alta intensidad competitiva. En los dems puertos este servicio es nulo, debido a que las naves de alto bordo, que en ms del 90% arriban al Callao, son abastecidas por razones comerciales en el indicado terminal portuario.
34
Con este escenario de competencia en los servicios portuarios, la competencia intraportuaria puede esquematizarse en funcin al grado de liberalizacin de los servicios y a la intensidad competitiva a nivel de competidores y de cada puerto martimo en estudio. Las siguientes figuras muestran esquemticamente las relaciones de competencia de los servicios portuarios: Figura N 2.12
100 ALTO
Agencia naves Estiba-desestiba Agencia Aduana
Practicaje Remolcaje
GRADO DE LIBERALIZACION
Abast. Combust.
50
Almacenamiento Manipuleo Avituallamiento Consolidacin Amarre y desamarre
0% NULO
Uso Amarradero Uso Muelle
BAJO
MEDIO
ALTO
INTENSIDAD COMPETITIVA
ALTO
CALLAO
TAMAO DEL MERCADO
MEDIO
CHIMBOTE GRL. SAN MARTN ILO MATARANI PAITA SALAVERRY CONCHAN ANTAMINA ENERSUR OTROS
BAJO BAJO MEDIO ALTO
GRADO DE COMPETITIVIDAD DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
Si bien la competencia intraportuaria es regulada por el mercado, ste no lo regula todo siendo necesario supervisar el funcionamiento del mercado, as como mejorar las condiciones de otorgamiento de las autorizaciones o licencias de operacin a los prestadores de servicios,las que buscan la calidad de los servicios a travs del profesionalismo de las empresas prestadoras. Este planteamiento conllevara la responsabilidad de la APN en la formacin y capacitacin al personal involucrado en el quehacer portuario y a la modificacin de las normas vigentes sobre la materia. 35
2.2.4
Competencia interportuaria
El anlisis de competencia portuaria debe iniciarse con un anlisis causal de los trficos del SPN, lo que permitir identificar los factores que explican los flujos de mercancas, definiendo de esta manera el mercado portuario real. No todas las instalaciones portuarias tendrn igualdad de crecimiento de oferta y demanda portuaria, ni los mismos atributos competitivos. Para el caso del TPC la concentracin en Lima y Callao lo convierten en el principal puerto comercial de uso pblico del Per. Sin embargo, debido a las limitaciones fsicas de este terminal, otras instalaciones portuarias podran competir con l. El SPN esta conformado por instalaciones portuarias martimas, fluviales y lacustres, con diferentes caractersticas y condiciones de oferta y demanda portuaria. El trfico total (internacional y cabotaje) de carga movilizada por el SPN en el ao 2003, fue de 43224,190 TM. La figura N 2.13 muestra la participacin porcentual segn el mbito acutico, concluyndose que la participacin de las instalaciones portuarias en el mbito lacustre es nula. En el caso de las instalaciones portuarias fluviales la participacin estimada es de 2%, por lo que no influye en el trfico total. Sin embargo, las posibilidades de crecimiento de estas instalaciones portuarias estn relacionadas con los trficos que podran generarse desde y hacia Brasil, Ecuador y Colombia en los prximos aos, a travs del desarrollo de los ejes multimodales considerados en el IIRSA. El desarrollo del transporte fluvial estar condicionado tambin al desarrollo industrial y agropecuario de la zona de influencia correspondiente. Dado que la economa peruana se encuentra concentrada en la costa y que los terminales portuarios martimos participan en un 98% en el trfico total de carga (nacional e internacional), el anlisis de competencia interportuaria se encuentra circunscrito principalmente al mbito martimo. Figura N 2.13
PARTICIPACION DEL TRAFICO DE CARGA SEGUN AMBITO ACUATICO- AO 2003 FLUVIALES 2% LACUSTRE 0%
MARITIMOS 98%
Anlisis de la cautividad de los trficos de carga Tomando como referencia las estadsticas portuarias de los aos 2002 (trfico de cabotaje) y el ao 2003 (trfico internacional) se analizar la cautividad del trfico portuario considerando en forma separada el trfico de cabotaje del trfico internacional.
36
Cautividad del trfico de cabotaje martimo La demanda para el cabotaje martimo est compuesta fundamentalmente por petrleo y derivados (granel lquido) y minerales (granel slido). Si bien la actividad del cabotaje martimo ha evolucionado en forma creciente en los ltimos aos, esto slo es as para los trficos en graneles lquidos y slidos, siendo decreciente para la mercanca general, cuyo trfico se realiz a travs de cabotaje terrestre. La estructura del trfico de carga en el cabotaje martimo no ha variado significativamente en los ltimos aos, mantenindose los porcentajes de participacin de los trficos de carga en el ao 2002, por lo cual el anlisis se realizar para dicho ao y para instalaciones portuarias con trfico de carga. La tabla N 2.6 muestra el trfico de carga de cabotaje en las instalaciones portuarias martimas, con los resultados siguientes: Tabla N 2.6 TRFICO DE CARGA EN CABOTAJE MARITIMO - 2002
UNIDADES MERCANCIA GENERAL GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL
TM %
107,643 1.6
447,039 6.7
6,132,595 91.7
6,687,277 100
FUENTE: MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
El trfico de cabotaje de mercanca general es prcticamente irrelevante, con el 1.6% del trfico total de carga de cabotaje martimo. La competencia del transporte terrestre prcticamente ha desplazado este trfico, dada su flexibilidad y por la mejora de la Carretera Panamericana. El trfico de graneles slidos, con un 6.7% de participacin en el trfico total de cabotaje, tampoco es relevante, ms aun si en las instalaciones portuarias de General San Martn y Siderper, el flujo de carga tiene como origen la instalacin portuaria de uso privado de Shougang Hierro Per en San Nicols de Marcona. El trfico de graneles lquidos, con una participacin del 91.7% del trfico total de cabotaje, es relevante en trminos de volumen. Sin embargo, este trfico es totalmente cautivo, pues el petrleo importado se descarga principalmente en las instalaciones portuarias de Bayvar, Talara, Refinera La Pampilla y Conchn, que cuentan con tanques de almacenamiento. Los productos derivados del petrleo se transportan hacia otras instalaciones portuarias para abastecer a las ciudades de su rea de influencia. Por la instalacin portuaria de Southern Per se embarca cido sulfrico producido en sus plantas industriales para ser descargadas en otros puertos, por lo que no es importante para un anlisis de competencia interportuaria. Cautividad del trfico internacional Tomando como referencia las estadsticas del ao 2003, se ha elaborado la tabla N 2.7, que muestra el trfico de carga internacional a travs de los terminales martimos, cuyo volumen es de 34143,765 TM. Al examinar los grandes componentes de este trfico de carga, se presenta el siguiente panorama: Los 9278,485 TM de graneles lquidos estn compuestos mayoritariamente por petrleo crudo y productos derivados del petrleo, y en menor proporcin por productos qumicos, aceite de pescado y cido sulfrico. Todos ellos estn asociados a instalaciones especializadas como las refineras de petrleo y las industrias mineras, pesqueras y qumicas, con instalaciones portuarias especializadas de uso privado. Las nicas excepciones son algunos productos qumicos e industriales que se movilizan por
37
instalaciones portuarias estatales de uso pblico, como Callao, Matarani, Chimbote, General San Martn, Ilo y Paita. Este tipo de trfico, por su alto nivel de cautividad, no es susceptible de competencia interportuaria. Los 14985,187 TM de graneles slidos estn asociados, en su gran mayora, con empresas mineras que exportan su produccin a travs de sus propias instalaciones portuarias como son los casos de Shougang Hierro Per, Cementos Lima, Southern Per y Siderper. Las nicas excepciones constituyen las importaciones de granos (arroz, maz, trigo, cebada) para las industrias que consumen materias primas agrcolas, cuya influencia se circunscribe a las instalaciones portuarias estatales de uso pblico como son Callao, Matarani, General San Martn, Salaverry, Ilo y Paita. En el caso de la exportacin, el trfico de harina de pescado se realiza a travs de las instalaciones portuarias de Chimbote, Callao e Ilo, cuyas industrias pesqueras estn dentro del rea de influencia de estos puertos. El trfico de mercanca general con unos 9880,093 TM, incluyendo el trfico de contenedores, constituye en principio el segmento ms abierto a posible competencia entre los puertos. La totalidad de las instalaciones portuarias que atienden este tipo de trfico son de titularidad y uso pblicos, salvo algunas instalaciones portuarias de titularidad y uso privados, como Southern Per, cuyo volumen de trfico no es relevante para este anlisis. Tabla N 2.7 TRFICO DE CARGA COMERCIO EXTERIOR MARITIMO - 2003
UNIDADES MERCANCIA GENERAL GRANEL SLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL
T.M. %
9880,093 29
14985,187 44
9278,485 27
34143,765 100
FUENTE: ENAPU, TISUR, MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
La mercanca general es susceptible de competencia interportuaria en lo que respecta al trfico internacional, debindose diferenciar, sin embargo el volumen relevante del trfico que actualmente se moviliza con poco trfico, como son las instalaciones portuarias de Chicama, Huacho, Supe, Puno y los embarcaderos fluviales de la amazona peruana. Atributos competitivos de las instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria La masa crtica que constituye un factor de competencia interportuaria es de slo 9880,093 TM anuales, principalmente relacionada con los trficos de mercanca general (incluyendo carga contenedorizada) y una parte de granel slido que es movilizado por las instalaciones de titularidad pblica. En este sentido, las instalaciones portuarias que pueden ser analizadas en trminos de competencia interportuaria son: T.P. General San Martn T.P. de Paita T.P. de Ilo Muelle Juan Pablo Quay Muelle Southern Per T.P. de Salaverry T.P. de Matarani T.P. de Chimbote Muelle Shougang Hierro Per Muelle Siderper T.P de Yurimaguas T.P. de Callao Puerto de Pucallpa Muelle de Cementos Lima La competencia interportuaria se analizar considerando, para cada una de las instalaciones portuarias, tres aspectos de evaluacin: situacin geogrfica, condiciones fsicas e infraestructurales, y condiciones de explotacin. La tabla N 2.8 resume los puntos claves de evaluacin para determinar las potencialidades de competencia interportuaria en las instalaciones portuarias mencionadas. 38
Tabla N 2.8 FACTORES CLAVES PARA EL ANALISIS DE COMPETENCIA INTERPORTUARIA EVALUACION FACTOR CRITERIO COMENTARIOS Bueno Regular
Proximidad a rutas martimas Proximidad o buena accesibilidad a los centros de produccin y consumo Calado Superficies terrestres Prximo a 2 rutas Accesibilidad a vas nacionales y regionales.Conexin con centros de produccin y consumo Mayor a 10 m Mayor a 150 Has Ausencia de dragado para mejorar profundidad marnas y buenas condiciones para las operaciones Prximo a una ruta Accesibilidad a vas regionales y regular conexin con Centro de produccin y consumo Entre 8 y 10 m Entre 80 y 150 Has Necesidad de dragado y proteccin para las operaciones
Deficiente
Ninguna Mala accesibilidad a centros de produccin y consumo Menor a 8 m Menor a 80 Has Condiciones naturales limitan mejora en profundidad y proteccin
SITUACION GEOGRAFICA
Referidos a las condiciones y existencia de las vas nacionales y regionales respecto a su conexin con el puerto Profundidad de agua en amarradero Expresado en Has
CONDICIONES FISICAS E INFRAESTRUCTURALES
Ausencia de Referido a zonas de abrigo, limitaciones accesos, etc infraestructurales l area de influencia bsica incluye reas de produccin o consumo que reclaman los servicios del puerto. El ndice medio de trnsito es un indicador que se relaciona con el grado de desarrollo de las conexiones terrestres en el rea de influencia. Referido a llegada de lneas regulares Referido a la permanencia de nave en espera en fondeo o en baha y estada promedio en muelle (tiempo de trabajo)
Conexiones con el rea de influencia
lta densidad de trnsito IMD superior a 7500.
Mediana densidad de trnsito IMD entre 2500 y 7500.
Baja densidad de trnsito IMD inferior a 2500.
Frecuencia de lneas regulares Calidad y disponibilidad de servicios
Frecuencia quincenal Tiempo espera de nave no ms de 1 hora y tiempo de trabajo promedio menor a 1.5 das.
Frecuencia mensual
Frecuencia trimestral Tiempo de espera de nave ms de 3 horas y tiempo de trabajo promedio mayor a 3 das Control e inspeccin a la mercanca (aduanas) ms de 9 das Ms de 10 das paralizacin/ao costos portuarios mayor al 20%
CONDICIONES DE EXPLOTACION
Ausencia de barreras administrativas Estabilidad socio - laboral Costo de escala competitiva
Tiempo espera de la nave entre 1 y 3 horas y tiempo de trabajo promedio entre 1.5 y 3 das. Control e Control e inspeccin Referidas a inspeccin de adunas inspeccin a la a la mercanca para nacionalizacin de la mercanca (aduanas) menos de mercanca o la exportacin (aduanas) entre 5 5 das. y 9 das. Referida a paralizac. o huelgas en 2 das de 2 a 10 das de los puertos paralizacin al ao paralizacin/ao Se tomar en cuenta costos portuarios costos portuarios estimaciones de usuarios del puerto respecto los costos menos del 10% entre 10% y 20% portuarios
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Instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria La tabla N 2.9 muestra de manera general las instalaciones portuarias susceptibles de competencia interportuaria, en base a los atributos competitivos analizados: Tabla N 2.9 INSTALACIONES PORTUARIAS CON POSIBILIDADES DE COMPETENCIA INTERPORTUARIA
TIPO DE TRFICO EN COMPETENCIA INSTALACIONES PORTUARIAS CON POSIBILIDAD DE COMPETIR T.P. de Paita y Muelle Juan Pablo Quay T.P. Chimbote y Muelle Siderper T.P. Callao y Muelle Cementos Lima T.P. Callao y T.P. Gral. San Martn T.P. Ilo, T.M. Matarani y Muelle Southern Per T.P.Yurimaguas y Puerto de Pucallpa T.P. de Paita y Muelle Juan Pablo Quay GRANELES SOLIDOS T.P. Matarani y Muelle Southern Per T.P. Callao y Muelle Cementos Lima T.P. Chimbote y Muelle Siderper TIPO DE MERCANCIAS Carga Suelta Carga Suelta Carga Suelta Contenedores Contenedores Carga Suelta Fosfatos Minerales y granos Granos Harina de pescado a granel
MERCANCIA GENERAL
2.2.5
Calidad de los servicios portuarios
La calidad y productividad son, cada vez ms, elementos inseparables y estratgicos en la gestin competitiva de una organizacin. La mejora de la calidad genera de forma natural e inevitable, la mejora de la productividad, reduccin de costos y una mejor utilizacin del tiempo, materiales y recursos. El sector portuario debe tambin estar inmerso en un proceso de mejora de la calidad y son muchos los puertos pblicos y privados que deben iniciar este camino como elemento de competitividad. Se debe tener en cuenta que la mejora de la calidad del servicio y gestin portuaria debe darse en cada uno de los eslabones de la cadena para implicar una mejora global del servicio, como debe percibirlo el cliente (usuario o exportador/importador). El sector portuario peruano est sufriendo cambios estructurales que afectan a toda la organizacin y comunidad portuaria, siendo prueba de ello los cambios que se estn produciendo en el trfico martimo y manipulacin de mercancas, tales como: Concentracin de operadores. Nuevos tipos de buques, sobre todo portacontenedores. El comercio electrnico. Las telecomunicaciones informacin). (principalmente respecto al intercambio electrnico de
Crecimiento del trfico de contenedores. Equipos portuarios altamente especializados y productivos. Nueva fisonoma portuaria: Centros de trfico y centro de desarrollo socio-econmico. 40
Estos cambios que est sufriendo el mercado se pueden agrupar en los siguientes mbitos: Globalizacin de los mercados. Aumento de la sensibilizacin, informacin y exigencia de los clientes. Desarrollo tecnolgico. Mercado de oferta. Modernizacin de los medios de transporte, al ser cada vez ms importante el transporte multimodal. El SPN debe reaccionar y adaptarse a esta nueva realidad, previendo sistemas que aseguren y cumplan con los requisitos de un cliente ms exigente y que sus exportaciones sean competitivas en el mercado internacional. En definitiva, se debe asegurar el posicionamiento y el crecimiento de la cuota en el mercado de los servicios portuarios y en el entorno interno y regional. Diagnostico general de la calidad de los servicios portuarios A efectos de visualizar el concepto de calidad como factor de competitividad en el SPN, analizaremos las incidencias que se producen en la gestin de un proceso de distribucin fsica de mercancas, en el cual se ubica una instalacin portuaria dentro de la cadena logstica de distribucin; entendiendo como incidencia cualquier anomala o no conformidad con lo que establece el estndar de actuacin en la prestacin del servicio. Gran nmero de estas incidencias no son tratadas integralmente en toda la cadena de distribucin y manipulacin de mercanca. Algunos actores de la cadena de transporte asumen la tarea de solucionar esta incidencia aisladamente, pero no se ataca como un problema del proceso global de la prestacin del servicio, por lo que el cliente, usuario o exportador/importador queda con una sensacin general de que las cosas funcionan mal, a pesar de que parte de la cadena puede estar funcionando bien. En efecto es comn encontrar incidencias que se pueden producir en las diferentes etapas del proceso de dar un servicio logstico, en las que se incluyen los servicios portuarios, desde la casa, fbrica o lugar determinado por el cliente hasta su destino final. Segn el Consejo Nacional de Usuarios del Sistema de Distribucin Fsica Internacional de Mercancas (CONUDFI) y la Cmara de Comercio de Lima, las incidencias ms resaltantes en el SPN son las siguientes: Espera de las naves para la asignacin de puestos de atraque. Excesivo tiempo en la carga/descarga de estiba. Diferencias del nmero de bultos, peso o volumen. Falta de documentacin. Falta de deteccin de mercancas en malas condiciones. Errores administrativos en la entrada de datos. Retrasos en el recojo y entrega de la mercanca. Vehculos o equipos inadecuados. Roturas de la mercanca durante el transporte. La naviera no embarca los contenedores Errores o falta de informacin del consignatario del buque o agente de aduanas. Errores o falta de informacin, entre los prestadores de servicios y las autoridades competentes.
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Falta de disponibilidad de equipos adecuados por parte de la naviera o la empresa portuaria. Ocurrencias en la descarga o embarque. Falta o prdida de mercanca. Almacn cerrado o direccin incorrecta. Retrasos en la tramitacin y permisos, entre otros. Adicionalmente a estas incidencias, existen otras de carcter coyuntural que se vinculan con la accesibilidad terrestre y la gestin gubernamental, entre las que pueden mencionarse: Limitaciones infraestructurales para el atraque de buques portacontenedores. Limitaciones de los accesos terrestres. Excesivo trmite administrativo. Vas terrestres en malas condiciones hacia los centros de consumo y produccin. Problemas de seguridad de las mercancas fuera de las instalaciones del puerto. Inexistencia de zonas de actividades logsticas que den valor agregado a las mercancas. Demora en la atencin de reclamos. Altos costos de la cadena logstica del transporte de mercancas. Como puede observarse, existen dos niveles en los cuales puede analizarse la mejora de la calidad como factor de competitividad, uno referido a la gestin empresarial y otro a la gestin integral del servicio. La estructura de los costos integrales o generalizados de los servicios de transporte de carga, aparte de los modos y medios involucrados, tambin est en funcin a un determinado trfico, as como al volumen y tipo de mercanca. Esta situacin, si bien no son los nicos factores de evaluacin, permiten afirmar que los puertos del SPN necesitan implementar un programa de calidad de servicios portuarios, para de esta manera mejorar la competitividad de los productos exportables al mercado internacional. Propuesta de un programa de calidad de los servicios portuarios en los principales puertos andinos Durante los aos 2001 y 2002, la Universidad Politcnica de Valencia (UPV) realiz una serie de estudios sobre logstica y competitividad en los pases de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) para la Corporacin Andina de Fomento (CAF). Posteriormente, estos estudios se ampliaron a toda Sur Amrica en el marco del proyecto IIRSA. Uno de los resultados de estos estudios fue que, aunque la situacin no es la misma en todos ellos, los principales puertos de Sur Amrica presentan mltiples debilidades que dificultan el adecuado desempeo de su papel de puertas de entrada y salida del comercio exterior. Adems de problemas institucionales y dficit en infraestructura, superestructura y sistemas telemticos modernos, existe una carencia generalizada de programas de aseguramiento de la calidad integral de los servicios portuarios. Las nicas seales de calidad son las certificaciones ISO por parte de algunos prestadores de servicios privados y una poltica clara de satisfacer al cliente final por parte de algunas empresas que han integrado verticalmente una parte importante de la cadena logstica en algunos puertos de la regin (se trata de empresas que incluso administran el puerto). En cualquier caso, sin un sistema integral que involucre a todos los integrantes de la comunidad
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portuaria, es muy difcil que los clientes finales puedan recibir servicios con una calidad conocida en lo referente a costos, rapidez, confiabilidad y seguridad. Tomando como referente internacional en temas de calidad portuaria la Marca de Garanta del puerto de Valencia, en cuya gestacin participaron la UPV y la CAF, en el marco de su poltica de apoyo a la mejora de la competitividad y la gestin de las infraestructuras en los pases de la CAN, decidi patrocinar un programa de calidad de los servicios portuarios inspirado en la citada Marca. Para ello, y en una primera etapa ha invitado a los cinco grandes puertos de la regin especializados en carga general y contenedorizada, como son Puerto Cabello, Cartagena, Buenaventura, Guayaquil y Callao, para participar en el proyecto, que cuenta con la asistencia tcnica de la UPV. El compromiso de cada puerto con el programa radica en la asuncin del liderazgo del mismo por parte de una institucin capaz de aglutinar al resto de componentes de la comunidad portuaria (normalmente este papel lo desempea la Autoridad Portuaria o el administrador del puerto) y poner a disposicin del mismo a una persona con dedicacin a tiempo completo por un perodo mnimo de dos aos, que es el que se ha estimado suficiente para obtener los primeros resultados. Adems, en cada uno de los puertos se requiere la formacin de un grupo de impulso en el que estn representados los principales actores pblicos y privados de la comunidad portuaria con el fin de apoyar y acompaar al lder del proyecto en las tareas que ste debe realizar. El cronograma de desarrollo e implementacin del programa, una vez constituido el grupo de impulso, tiene 3 hitos principales: a) Creacin de un Consejo de Calidad de la Comunidad Portuaria (2004). b) Reingeniera de los procesos fsicos y documentales de la cadena logstico portuaria con el fin de establecer un manual de procedimientos (2004 y 2005). c) Auditoria y certificacin de las empresas y organismos con la capacidad y voluntad de cumplir los procedimientos (2005). En el caso del Puerto del Callao se ha conformado un grupo de impulso, que integran profesionales de la comunidad portuaria, cuya secretara tcnica ha recado en ENAPU S.A., los avances se han centrado en levantar informacin relevante de los diferentes actores comprometidos en la cadena logstica portuaria del Callao. Esta primera fase debe conllevar con el apoyo y liderazgo de la APN a la creacin del Consejo de Calidad de la Comunidad Portuaria del Callao, que ser la base de establecer, por lo menos en el principal puerto del Per, un programa integral de calidad de los servicios portuarios. La experiencia de otros puertos internacionales que cuentan con un programa de calidad, como es el caso de la Marca de Garanta del Puerto de Valencia en Espaa, demuestran las mejoras en la competitividad portuaria y un mejor servicio en trminos de costos, rapidez, seguridad y fiabilidad. La situacin de eficiencia portuaria en Sur Amrica y a nivel nacional han sido evaluadas por la Comisin Econmica para Amrica Latina (CEPAL) y por la CAF resultando los siguientes niveles de eficiencia portuaria. Las instalaciones portuarias en el Per presentan indicadores de eficiencia muchos ms bajos que otros pases. A nivel de instalacin portuaria, el Callao presenta un nivel ms alto que el promedio pas, slo superado por el terminal portuario de Matarani, cuyo nivel de eficiencia es igual en promedio al de EEUU. (Tablas N 2.10 y 2.11)
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Tabla N 2.10
INDICADORES DE EFICIENCIA PORTUARIA
PAIS EEUU ARGENTINA URUGUAY CHILE ECUADOR MEXICO BRASIL VENEZUELA PERU COLOMBIA EFICIENCIA PORTUARIA (7= MEJOR 1= PEOR) 6.15 4.3 4.3 4.1 3.6 3.3 3.2 2.9 2.8 2.5
Tabla N 2.11
INDICADORES DE EFICIENCIA PORTUARIA
INSTALACION PORTUARIA CALLAO GUAYAQUIL ARICA CARTAGENA MATARANI EFICIENCIA PORTUARIA (7= MEJOR 1= PEOR) 4.8 4.9 5 6.4 6.4
2.2.6
Problemtica de la explotacin portuaria
El grado de explotacin de un puerto se encuentra en relacin directa con el flujo de trfico y con el tipo de instalaciones que cuenta. En el caso especfico de las instalaciones portuarias existentes en el pas, un alto porcentaje de ellas son muy antiguas y responden a una realidad portuaria de hace 70 aos, como es el caso del Callao, donde las naves consideradas en el diseo de los muelles fueron de 10,000 DWT y un calado de 7 a 8 metros, existiendo en promedio una profundidad marina de 10 metros. Posteriores construcciones en este puerto en el ao 1968 permitieron disponer de otros muelles para 35,000 DWT y una profundidad marina de 36 pies. Respecto a los puertos provinciales, stos estn diseados para recibir naves de 25,000 DWT, contando con profundidades marinas de 10 metros en promedio. Esta descripcin no comprende aquellos terminales portuarios especializados o industriales (minerales, petrleo o gas) administrados por privados, que por sus caractersticas y volmenes movilizados disponen de profundidades marinas que posibilitan el ingreso de naves de gran calado (San Juan, Bayvar, y Chancay). No obstante ello, estos terminales especializados cuentan con instalaciones antiguas, con excepcin de las instalaciones para la exportacin de gas ubicado en Playa Lobera y el muelle construido en la localidad de Ilo destinado para la importacin de carbn.
44
El SPN dispone principalmente de instalaciones muy antiguas que no permiten el ingreso de naves de tercera generacin tipo Sub-Panamax o Panamax, siendo necesario que los puertos se preparen para afrontar el futuro trfico de carga, que se proyecta ser realizado en este tipo de naves.
2 .3
ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y PRODUCTIVIDAD PORTUARIA
El SPN, conformado por 62 instalaciones portuarias, localizadas en diferentes mbitos, ostenta una oferta portuaria muy diversa, con diferentes caractersticas y usos, principalmente orientados atender todo tipo de trfico (contenedores, mercanca general suelta y fraccionadas; carga a granel slida y lquida). En el caso de las instalaciones portuarias de titularidad pblica, stas se caracterizan por una oferta portuaria no especializada ni moderna, lo que resulta en un ratio de productividad por debajo de los estndares internacionales, determinando que nuestros puertos de titularidad pblica sean menos eficientes. Las instalaciones de titularidad privada atienden principalmente trfico de carga a granel, siendo ms especializados que los de titularidad pblica, determinando dicha especializacin una mejor capacidad y productividad portuaria. La tabla N 2.12 y la figura N 2.14 muestran los trficos que se atienden por muelle y por instalacin portuaria, concluyndose que existen ms muelles atendiendo trfico cautivo (graneles slidos y lquidos); comprendiendo 8 facilidades portuarias para atender el trfico de contenedores, 18 para atender mercancas general no contenedorizada (sueltas o fraccionadas), 21 para atender el trfico de graneles slidos y 27 para graneles lquidos.
Tabla N 2.12
OFERTA PORTUARIA SEGN TRFICO - 2003
SEGN FORMA DE PRESENTACION DE LA MERCANCIA INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACION
CONTENEDORES MERCANCIA GENERAL NO CONTENEDORIZADA GRANEL SLIDO GRANEL LIQUIDO
USO PUBLICO T.P. Paita T.P. Chicama o Malabrigo T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo Muelle Peru T.P. Bos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Embarcadero Fluvial Requena Embarcadero Fluvial Mazn Embarcadero Fluvial Contamana Embarcadero Fluvial San Pablo Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja Muelle Puno Terminal Portuario Muelle Terminal Portuario Terminal Portuario Muelle Muelle Terminal Portuario Terminal Portuario Terminal Portuario Terminal Portuario Muelle Muelle (Flotante) Muelle (Flotante) Muelle Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Embarcadero Muelle X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
45
OFERTA PORTUARIA SEGN TRFICO - 2003

SEGN FORMA DE PRESENTACION DE LA MERCANCIA INSTALACIONES PORTUARIAS TIPO DE INSTALACION
CONTENEDORES MERCANCIA GENERAL NO CONTENEDORIZADA GRANEL SLIDO GRANEL LIQUIDO
USO PRIVADO RefineraTalara Multiboyas Punta Arenas Bayvar Juan Pablo Quay Amarradero Eten Amarradero Salaverry Amarradero Chimbote Muelle Siderperu Amarradeo Oleaginosa Amarradero PROLL Muelle Antamina Amarradero Supe Multiboyas Sipesa Amarradero Peruvian Oil Multiboyas Zeta Gas Amarradero Unitrade Multiboyas Quimpac Multiboyas Sudamericana Refinera La Pampilla Multiboyas Repsol Refinera Conchn Muelle Conchn Multiboyas San Juan Shougan Hierro Peru Muelle Atico Multiboyas Mollendo Southern Per SA Multiboyas Ilo Enersur SA Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur Refinera Iquitos Muelle Boyas Muelle Muelle Boyas Boyas Boyas Muelle Boyas Boyas Muelle Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Muelle Boyas Muelle Muelle Boyas Muelle Boyas Muelle Embarcadero Embarcadero X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
46
Figura N 2.14
INSTALACIONES PORTUARIAS EN FUNCION AL TRAFICO SEGUN FORMA DE PRESENTACION - 2003 30 N DE INSTALACIONES 25 20 15 10 5 0
CONTENDORES MERCANCIA GENERAL NO CONTENEDORIZADA GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO
25 21 18
2.3.1
Anlisis de la capacidad de la oferta portuaria
El anlisis de la capacidad de la oferta portuaria se sustentar en la cuantificacin de la capacidad de las distintas instalaciones portuarias y muelles segn el tipo de trfico de acuerdo a la mercanca, comprendiendo: Un anlisis por lnea de atraque y por instalacin portuaria. Un anlisis por superficie (reas de almacenamiento) y por instalacin portuaria. Un anlisis de la capacidad del acceso a la instalacin portuaria (puertas). La capacidad de la instalacin portuaria ser aquella que resulte como la inferior de las referidas. Por analoga, suponiendo un escenario de flujos de mercancas que entra y sale de un sistema (centro de trfico portuario), la capacidad del conjunto del puerto esta limitada al flujo de mercanca por el subsistema ms estrecho o angosto. Los siguientes esquemas dan una idea sobre la importancia de la planificacin portuaria: Escenario 1:
FLUJO DE MERCANCIAS CAPACIDAD LINEAS DE ATRAQUE
CAPACIDAD POR SUPERFICIE
CAPACIDAD DEL ACCESO (PUERTAS)
FLUJO DE MERCANCIAS
Escenario 2:
FLUJO DE MERCANCIAS
CAPACIDAD LINEAS DE ATRAQUE
FLUJO DE MERCANCIAS
Escenario 3:
FLUJO DE MERCANCIAS
CAPACIDAD LINEAS DE ATRAQUE
FLUJO DE MERCANCIAS
47
Segn las estadsticas portuarias, ms del 60% de la distribucin de la carga/descarga que se moviliza en las instalaciones portuarias de titularidad pblica, no se almacena en las reas del terminal portuario, sino en los terminales de almacenamiento privado, por lo que, stos se convierten en un gran regulador de los flujos de mercancas para las superficies terrestres del puerto, mostrando una aparente ausencia de problemas de rotacin de la mercanca en los almacenes del puerto. La tabla N 2.13 resume la oferta portuaria del SPN, que comprende un total de 92 puestos de atraque que ofertan un total 16,662.75 m de longitud de lnea de atraque, distribuidos en instalaciones portuarias de titularidad pblica y privada.
Tabla N 2.13
OFERTA PORTUARIA SEGN LINEAS DE ATRAQUE - 2003
INSTALACIONES PORTUARIAS USO PBLICO T.P. Paita T.P. Chicama o Malabrigo T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo Muelle Per T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Embarcadero Fluvial Requena Embarcadero Fluvial Mazn Embarcadero Fluvial Contamana Embarcadero Fluvial San Pablo Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja Muelle Puno USO PRIVADO RefineraTalara 1 190 4 1 4 4 2 2 18 4 3 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 730 465.27 910 478 256.75 151.5 3379.8 700 580 580 185 114 68.98 11.8 50 28.5 50 22 14 80 PUESTOS DE ATRAQUE
(N DE AMARRADEROS)
LONGITUD TOTAL DE MUELLES

(m)
INSTALACIONES PORTUARIAS USO PRIVADO Amarradero Salaverry Amarradero Chimbote Muelle Siderperu Amarradeo Oleaginosa Amarradero PROLL Muelle Antamina Amarradero Supe Multiboyas Sipesa Amarradero Peruvian Oil Multiboyas Zeta Gas Amarradero Unitrade Multiboyas Quimpac Multiboyas Sudamericana Refinera La Pampilla Multiboyas Repsol Refinera Conchn Muelle Conchn Multiboyas San Juan Shougan Hierro Peru Muelle Atico Multiboyas Mollendo Southern Per SA
PUESTOS DE ATRAQUE
(N DE AMARRADEROS)
LONGITUD TOTAL DE MUELLES (m)
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 2 1 1 2
200 (*) 200 (*) 265 250 (*) 200 (*) 300 200 (*) 250 (*) 250 (*) 250 (*) 200 (*) 250 (*) 250 (*) 300 (*) 300 (*) 246 362 250 (*) 611.15 180 170 316
48
OFERTA PORTUARIA SEGN LINEAS DE ATRAQUE - 2003

INSTALACIONES PORTUARIAS Multiboyas Punta Arenas Bayvar Juan Pablo Quay Amarradero Eten TOTAL PUESTOS DE ATRAQUE
(N DE AMARRADEROS)
LONGITUD TOTAL DE MUELLES

(m)
INSTALACIONES PORTUARIAS Multiboyas Ilo Enersur SA
PUESTOS DE ATRAQUE
(N DE AMARRADEROS)
LONGITUD TOTAL DE MUELLES (m) 250 (*) 250 (*) 53 60
1 2 1 1
230 599
1 1 2 1
Emb. Fluvial Mario 175 Da Costa Manzur 200 (*) Refinera Iquitos
62
10,249.6
30
6,413.15
(*) Amarradero multiboya estimado en funcin a la longitud de atraque del buque
Las instalaciones portuarias de uso pblico cuentan con 56 puestos de atraque y una longitud total de 8,855.6 m de lneas de atraque, y las instalaciones portuarias de uso privado con 36 puestos de atraque y 7,807.15 m de longitud de lnea de atraque. Estos resultados permiten determinar que los puestos de atraque o amarraderos de las instalaciones portuarias de titularidad privada, en promedio, son de mayor longitud que los de titularidad pblica, lo que resulta en la posibilidad de una mayor rotacin de buques y un mayor rendimiento por la forma de presentacin de la mercanca (graneles). Segn la forma de presentacin de la mercanca, la oferta portuaria en lneas de atraque del SPN, de acuerdo a los trficos atendidos, es como sigue: TRFICO Mercanca General ( incluido contenedores) Graneles slido Graneles lquido LONGITUD DE LINEA DE ATRAQUE 8,908.6 m 2,029.15 m 5,725 m
En el caso de la oferta portuaria para la mercanca general, no existen lneas atraque especializadas para el trfico de contenedores, siendo este trafico atendido en muelles comerciales polivalentes. Las instalaciones portuarias que atienden trfico de contenedores son los terminales portuarios de Paita, Salaverry, Callao, General San Martn, Matarani, Ilo, Southern Per S.A. e Iquitos. Esta oferta equivale, en trminos de lneas de atraque, a una longitud de 4, 442.80 m. La tabla N 2.14 resume la oferta por instalacin portuaria para el trfico de contenedores. Al respecto, cabe precisar que solamente tres instalaciones portuarias atienden casi el 99% del trfico total de contenedores del comercio exterior del Per (Callao, Paita e Ilo).
Tabla N 2.14
OFERTA PORTUARIA PARA EL TRFICO DE CONTENEDORES PUESTOS DE INSTALACIONES LONGITUD TOTAL DE ATRAQUE MUELLES (m) PORTUARIAS
(N DE AMARRADEROS)
T.P. Paita T.P. Salaverry T.P. Callao T.P. Gral. San Martn T.P.Ilo T.P. Matarani T.P.Iquitos T.P. Southern Per Total
2 2 10 4 2 2 1 2
400 450 1880.8 700 340 400 114 158
24
4442.8
49
Capacidad por lnea de atraque En general, la estimacin de la capacidad de las lneas de atraque, sea por puesto de atraque o por longitud de muelle, est en funcin a la caracterizacin del trfico previsto en trminos de regularidad del trfico de buques segn su tipo (portacontenedores, multipropsitos, graneleros, tanqueros, etc.), en la regularidad de el servicio de carga y descarga de las mercancas y en el rendimiento operacional, expresado este ltimo en productividad en toneladas por hora de estancia en muelle. Para efectos del presente plan, se analizar la capacidad anual en trminos de puesto de atraque (amarraderos) por muelle y por instalacin portuaria, de acuerdo a la siguiente relacin: Capacidad Anualamarradero = Tasaocupacin x Horasao X Rendimientoocupacin muelle La capacidad anual del muelle es el producto del nmero de puestos de atraque (amarraderos) por la capacidad por puesto o amarradero. Capacidad Anualmuelle = N Amarraderos X Capacidad AnualAmarradero La capacidad de la instalacin portuaria ser el producto de la capacidad anual por muelle y el nmero de muelles existentes. Capacidad AnualInstalacin portuaria = N Muelles X Capacidad Anualmuelle La estimacin de la tasa de ocupacin es el resultado de considerar, por una parte, la distribucin de las llegadas de los buques y la distribucin de los tiempos de servicio en el muelle y por otra parte, la calidad de servicio ofertada como una relacin entre el tiempo de espera (fondeo) y el tiempo de servicio. El primer caso puede ser resuelto aplicando la teora de colas respecto a la distribucin del servicio para n puestos de atraque y el otro parmetro es resultado de la informacin estadstica del puerto en relacin al servicio ofrecido. A efectos de simplificar los clculos, se aplicar las recomendaciones de la UNCTAD (1984) para el caso de dos tipos de sistemas de caractersticas en trminos de distribucin de llegadas y de servicios: para el caso de terminales o muelles polivalentes y para terminales especializadas (contenedores). En este caso, se ha considerado que la tasa de ocupacin que se muestra en las tablas representa la tasa de ocupacin promedio anual. Las tablas N 2.15 y 2.16 resume los resultados de la tasa de ocupacin terica por amarradero en un escenario sin congestin, los rendimientos promedio y las horas promedio atendidas (estimados en tres turnos de 6 horas cada uno para las instalaciones portuarias con trfico mayor a 800,000 ton/ao y de 12 horas para menores trficos) para el ao 2003. El SPN cuenta con una capacidad instalada de 70826,668.6 TM anuales para atender todo tipo de trfico, de las cuales, en el mbito martimo, podra atenderse un trfico de 69026,478.6 TM anuales, representando el 97.5% de la capacidad total del Sistema.
50
Tabla N 2.15
CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003
INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS TASA DE OCUPACION TEORICA (%) HORAS PROMEDIO DE SERVICIO RENDIMIENTO PROMEDIO (Ton/Hora) CAPACIDAD ANUAL (Ton/Ao)
a) USO PUBLICO MARITIMO T.P. Paita T.P. Chicama o Malabrigo T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho
1 1 1 1 1 1 1 2 3 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 2A 3A 4A 5A 7A 11A 1A 1A 1A 1A 55 42 42 42 42 42 42 42 42 50 55 50 42 55 50 50 50 18 12 18 18 12 12 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 12 161 32 156 210 32 32 120 120 120 160 180 280 600 242 900 113 120 1,494,675.00 176,601.60 1,192,060.80 1,545,264.00 176,601.60 176,601.60 662,256.00 662,256.00 662,256.00 1,051,200.00 2,889,486.00 1,839,600.00 4,966,920.00 2,337,606.00 6,504,300.00 1,183,914.00 262,800.00 27,784,398.60
T.P.Callao
4 5 7 11
T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo Muelle Peru SUB TOTAL a) b) USO PUBLICOFLUVIAL T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Embarcadero Fluvial Requena Embarcadero Fluvial Mazn Embarcadero Fluvial Contamana Embarcadero Fluvial San Pablo Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja SUB TOTAL b) c) USO PUBLICO LACUSTRE Muelle Puno SUB TOTAL c) TOTAL
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1
1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A
60 60 60 60 60 60 60 60
12 12 12 12 12 12 12 12
120 60 20 15 20 20 20 10
315,360.00 157,680.00 52,560.00 39,420.00 52,560.00 52,560.00 52,560.00 26,280.00 748,980.00
1A
60
12
40
105,120.00 105,120.00 28,638,498.60
51
Tabla N 2.16
INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS TASA DE OCUPACION (%) HORAS PROMEDIO DE SERVICIO RENDIMIENTO PROMEDIO (Tn/Hora) CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao)
USO PRIVADO MARITIMOS RefineraTalara Multiboyas Punta Arenas Bayvar Juan Pablo Quay Multiboyas Eten Multiboyas Salaverry Multiboyas Chimbote Muelle Siderperu Amarradeo Oleaginosa Amarradero PROLL Muelle Antamina Multiboyas Supe Multiboyas Sipesa Amarradero Peruvian Oil Multiboyas Zeta Gas Amarradero Unitrade Multiboyas Quimpac Multiboyas Sudamericana Refinera La Pampilla Multiboyas Repsol Refinera Conchn Muelle Cementos Lima Multiboyas San Juan Shougan Hierro Peru Muelle Atico Multiboyas Mollendo Southern Per SA Multiboyas Ilo Enersur SA
1 1 2 1A 1A 1A 1B 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1A 1B 1 2 1A 1A 1B 1 1 2 1A 1A 1A 1B 1 1 1A 1A 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 55 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 12 18 18 12 12 12 12 12 12 400 400 400 400 600 400 400 400 700 400 400 1000 400 400 400 400 400 400 400 500 400 500 650 650 400 1000 1000 120 400 250 250 400 900 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 1,445,400.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 1,686,300.00 963,600.00 963,600.00 2,409,000.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 1,204,500.00 963,600.00 1,204,500.00 1,565,850.00 1,565,850.00 963,600.00 3,613,500.00 3,613,500.00 289,080.00 963,600.00 602,250.00 602,250.00 963,600.00 2,168,100.00
52

INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS TASA DE OCUPACION (%) HORAS PROMEDIO DE SERVICIO RENDIMIENTO PROMEDIO (Tn/Hora) CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao)
SUB TOTAL a) USO PRIVADO FLUVIAL Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur Refinera Iquitos SUB TOTAL b) TOTAL
2 1A 1B 1 1A 40 40 50 12 12 12 20 20 400
41,242,080.00
35,040.00 35,040.00 876,000.00 946,080.00 42,188,160.00
Diferenciando las instalaciones de uso pblico de las de uso privado, as como considerando los mbitos martimo, fluvial y lacustre, las instalaciones portuarias de uso privado cuentan con una mayor capacidad de lneas de atraque, representando el 60% de la capacidad instalada de lneas de atraque del SPN. Casi la totalidad de la capacidad (instalaciones de uso pblico y privado) se encuentra concentrada en el mbito martimo, en un porcentaje del 97%. La figura N 2.15 esquematiza la distribucin porcentual de la capacidad de las instalaciones portuarias segn mbito para el ao 2003 Figura N 2.15
DISTRIBUCION % DE LA CAPACIDAD DE LINEAS DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003
MARITIMO (97.8%)
MATITIMO 97 %
40 %
97 4
60 %
/5 % 2 1/ 5%
97 %
LACUSTRE (0.4%)
2 3/ 5%
FLUVIAL 2.6% FLUVIAL (2.2%)
PUERTOS DE USO PRIVADO
PUERTOS DE USO PUBLICO
A nivel de instalaciones portuarias de uso pblico, el T. P. del Callao cuenta con una capacidad instalada sin congestin de trfico de 12,733,974 t/ao seguido del T. P. de Matarani de 6,504,300 t/ao, T.P. General San Martn con 2,337,606 t/ao, T.P. de Chimbote con 1,545,264
53
t/ao, T.P. de Paita con 1,494,675 t/ao, T.P. de Salaverry con 1,192,050 t/ao, T.P. de Ilo con 1,183,914 t/ao y el resto por debajo de las 300,000 t/ao. En las instalaciones portuarias de uso privado, prevalecen como las ms importantes en capacidad instalada de lneas de atraque Shougang Hierro Per con 7,227,000 t/ao, Muelle Antamina con 2,409,000 t/ao, Muelle ENERSUR con 2,168,100 t/ao y el resto por debajo de los 2,000,000 t/ao. Debe resaltarse que estas instalaciones son especializadas en carga a granel. La tabla N 2.17 detalla las capacidades tericas por instalaciones portuarias segn lneas de atraque existentes. Tabla N 2.17 CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003
INSTALACIONES PORTUARIAS a) USO PUBLICO MARITIMO T.P. Paita T.P. Chicama o Malabrigo T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo Muelle Peru SUB TOTAL a) b) USO PUBLICOFLUVIAL T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Embarcadero Fluvial Requena Embarcadero Fluvial Mazn Embarcadero Fluvial Contamana Embarcadero Fluvial San Pablo Embarcadero Fluvial Cabo Pantoja SUB TOTAL b) c) USO PUBLICO LACUSTRE Muelle Puno SUB TOTAL c) TOTAL USO PUBLICO 105,120.00 105,120.00 28,638,498.60 1,494,675.00 176,601.60 1,192,060.80 1,545,264.00 176,601.60 176,601.60 12,733,974.00 2,337,606.00 6,504,300.00 1,183,914.00 262,800.00 27,784,398.60 CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao) INSTALACIONES PORTUARIAS CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao) 963,600.00 963,600.00 963,600.00 1,686,300.00 963,600.00 963,600.00 2,409,000.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 963,600.00 1,204,500.00 963,600.00 1,204,500.00 1,565,850.00 1,565,850.00 Multiboyas San Juan Shougan Hierro Peru Muelle Atico Multiboyas Mollendo Southern Per SA Multiboyas Ilo Enersur SA SUB TOTAL a) 963,600.00 7,227,000.00 289,080.00 963,600.00 1,204,500.00 963,600.00 2,168,100.00 41,242,080.00
Multiboyas Eten Multiboyas Salaverry Multiboyas Chimbote Muelle Siderperu Amarradeo Oleaginosa Amarradero PROLL Muelle Antamina Multiboyas Supe Multiboyas Sipesa Amarradero Peruvian Oil Multiboyas Zeta Gas Amarradero Unitrade Multiboyas Quimpac Multiboyas Sudamericana 315,360.00 157,680.00 52,560.00 39,420.00 52,560.00 52,560.00 52,560.00 26,280.00 748,980.00 Refinera La Pampilla Multiboyas Repsol Refinera Conchn Muelle Cementos Lima
54
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS 2003

INSTALACIONES PORTUARIAS USO PRIVADO - MARITIMOS RefineraTalara Multiboyas Punta Arenas Bayvar Juan Pablo Quay CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao) INSTALACIONES PORTUARIAS USO PRIVADO - FLUVIAL 963,600.00 963,600.00 1,927,200.00 1,445,400.00 Emb. Fluvial Mario Da Costa Manzur Refinera Iquitos SUB TOTAL b) TOTAL USO PRIVADO 70,080.00 876,000.00 946,080.00 42,188,160.00 CAPACIDAD ANUAL (Tn/Ao)
2.3.2
Anlisis de la capacidad de la oferta naviera
El tipo y nmero de naves que han arribado a los terminales portuarios administrados por ENAPU S.A. desde el ao 1999 hasta el 2003, se describen a continuacin:
AO TIPO DE NAVES Granelero (*) Roll On Roll Off Contenedores Carga General - Convencional De Pasajeros Investigacin / Cientficos Naves de Guerra De Vehculos Tanque - Petrolero/Gas Chata, Lanchn, Barcos Menores Refrigerado Minerales (*) 1999 430 38 542 1.402 17 8 23 53 305 2.158 40 1 2000 396 30 529 1.405 33 12 36 50 328 3.719 19 2 2001 392 13 810 1.105 39 11 32 73 343 3.451 16 2 2002 393 3 1.038 1.066 30 7 27 66 306 4.206 36 2 2003 403 2 1.286 675 59 6 15 54 328 3.187 19 0
Fuente: ENAPU S.A. (*) La clasificacin, respecto a las naves graneleras, tambien incluye algunas naves mineraleras
El resumen de las caractersticas tcnicas (eslora, manga, DWT) de las naves que han arribado al TPC, son las siguientes: Naves Portacontenedores : Eslora Mxima (m) : Eslora Promedio (m) : Manga Mxima (m) : Manga Promedio (m) : Tonelaje Arqueo Prom.(Tn) : Naves Graneleras Eslora Maxima (m) Eslora Promedio (m) Manga Maxima (m) Manga Promedio (m) Tonelaje Arqueo Prom.(Tn) : : : : : : 1999 210.01 180.42 32.00 27.34 9,374 1999 204.09 169.13 32.00 24.93 21,444 2000 210.01 184.20 32.00 27.94 4,654 2000 204.09 167.36 32.00 24.80 13,336 2001 210.07 183.84 54.00 27.71 4,569 2001 204.09 171.65 32.00 25.25 14,268 2002 243.36 183.72 34.00 27.45 4,281 2002 206.86 179.41 32.00 28.42 13,424 2003 216.30 186.63 32.00 27.88 7,309 2003 201.56 178.82 32.00 27.42 14,695
55
Naves Carga General Eslora Maxima (m) Eslora Promedio (m) Manga Maxima (m) Manga Promedio (m) Tonelaje Arqueo Prom.(Tn)
Fuente: ENAPU S.A.
: : : : : :
1999 208.36 162.02 32.00 24.39 8,294
2000 208.36 160.54 32.00 24.36 4,671
2001 210.07 161.34 54.00 24.34 4,559
2002 269.67 160.66 34.00 24.21 4,508
2003 208.36 155.76 32.00 23.21 3,206
Los terminales portuarios privados, dadas las caractersticas del transporte de carga a granel, reciben naves tipo Panamax, disponindose en dichos terminales de profundidades marinas suficientes para ello. Cabe destacar que los buques portacontenedores que actualmente ingresan al TPC, disponen de sus propias gras en cubierta, no disponindose de ningn tipo de gra en tierra. Se estima que las naves especializadas en contenedores movilizan el 60% de los contenedores en el TPC, siendo el 40% restante transportado por buques convencionales y naves roll on-roll off. Las naves ms grandes del tipo celular que en la actualidad disponen de equipos en cubierta que arribaron al TPC, son: NOMBRE NAVE CGM Magallanes Isla de la Plata Humbolt Express Nedlloyd Clement Captain Corrientes DWT 30,042 TM 33,997 TM 34,037 TM 35,890 TM 22,281 TM L.O.A(Eslora) 203 m 206 m 223 m 210 m 201 m CAPACIDAD 2,145 TEU 2,181 TEU 2,181 TEU 2,003 TEU 1,911 TEU RUTA Europa Europa Europa Europa Europa
Los buques antes mencionados sobrepasan la longitud de los amarraderos existentes en el TPC en aproximadamente 40 metros, quedando el 20% de la longitud de la nave fuera del amarradero. Asimismo, los 10.5 metros de calado existente en el TPC no serian suficientes para ingresar a plena carga. Otros barcos que llegan al TPC con equipos de cubierta corresponden a NOMBRE NAVE La Bonita La Linda DWT 22,308 TM 22,281 TM L.O.A(Eslora) 185 m 185 m CAPACIDAD 1,304 TEU 1,304 TEUs RUTA Lejano Oriente Lejano Oriente
Hoy en da, la construccin de buques del tipo celular por encima a 2,500 TEU con equipos en cubierta no es posible, por lo que se hace necesario que los puertos dispongan de gras de tierra, patio de contenedores y equipos para el apilamiento de contenedores, en cantidad suficiente para un rpido despacho de la carga.
2.3.3
Tasa de ocupacin
Uno de los aspectos de importancia para conocer el nivel operacional de un puerto, es la tasa de ocupacin de los muelles. La formacin de colas afecta la permanencia de los barcos y por ende, el costo final del producto. Con ese fin, se ha efectuado un anlisis estimado del grado de ocupacin que presentan los muelles en el Puerto del Callao para los aos 1999-2003, segn el cual: 56
En el ao 1999, el mayor movimiento correspondi a los muelles N 1, 2, 3, 5, 10 y 11. En el ao 2000, el mayor movimiento correspondi a los muelles N 1, 2, 3, 5, 7, 10 y 11. En el ao 2001, el mayor movimiento correspondi a los muelles N 1, 2, 3, 5, 7, 10 y 11. En el ao 2002, el mayor movimiento correspondi a los muelles N 1, 2, 3, 5, 10 y 11. En el ao 2003, el mayor movimiento correspondi a los muelles N 1, 2, 3, 5 y 10. Es importante sealar que los muelles N 1, 2, 3 y 4, por tener una longitud de 183.00 m, estn destinados a recibir naves convencionales o de carga general que en su cubierta transportan contenedores, no correspondiendo por su longitud recibir buques portacontenedores, cuya eslora supera la longitud del muelle. El muelle N 5, constituido por dos amarraderos consecutivos (5A y 5B), esta destinado a recibir barcos especializados en contenedores, en especial en el amarradero N 5B por encontrarse en mejores condiciones, posibilitando la operacin de gras y equipo durante las operaciones. El muelle N 7 est destinado exclusivamente a recibir naves cuya carga es combustibles, disponiendo esta instalacin de tuberas y mangas para atender la descarga hacia los tanques del Terminal de Almacenamiento de combustibles del Callao. El muelle N 9, por encontrarse en malas condiciones en su estructura, no se utiliza en las operaciones de carga y descarga, siendo utilizado slo como estacionamiento de naves que son sometidas a ligeras reparaciones o para estacionar naves pesqueras de poca eslora. El muelle N 10 est bsicamente destinado a recibir naves pesqueras extranjeras de poca eslora que arriban al puerto para su avituallamiento y utilizada para el estacionamiento de los remolcadores que participan en las operaciones de atraque y desatraque. El muelle N 11, constituido por tres amarraderos consecutivos, est destinado exclusivamente a recibir naves que transportan granos. Sin embargo, en excepcionales situaciones, ha recibido naves portacontenedores por disponer de una longitud adecuada para atender naves de una eslora significativa. De acuerdo a lo expuesto, los porcentajes de ocupacin especificados para lo muelles N 9 y N 10 son solo referenciales, al no participar en las operaciones directas a los buques de mercadera. Tabla N 2.18 ESTADAS Y OCUPACIN MUELLES TPC
AMARRADERO 1A 1B 2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 5A 5B 5C ESTADA HORAS DEL MUELLE (total acumulado anual) 1.999 2000 2001 2002 2003 2.887 2.724 3.818 3.983 2.210 3.911 3.330 533 2.971 1.686 1.558 3.906 2.835 3.383 3.437 4.473 4.384 752 2.841 2.612 1.015 3.298 1.657 2.177 4.830 2.421 2.691 4.386 4.143 3.795 0 4.368 4.847 185 2.755 1.733 2.124 4.035 1.755 3.465 2.270 4.887 4.644 0 5.085 4.858 0 2.687 1.746 3.490 4.442 2.900 4.714 1.958 4.664 3.461 2.963 3.236 4.030 0 2.097 1.120 3.789 4.012 3.149 PORCENTAJE DE OCUPACIN DEL MUELLE (promedio anual) 1999 2000 2001 2002 2003 32,96 31,10 43,58 45,47 25,23 44,65 38,01 6,08 33,92 19,25 17,79 44,59 32,36 38,62 39,24 51,06 50,05 8,58 32,43 29,82 11,59 37,65 18,92 24,85 55,14 27,64 30,72 50,07 47,29 43,32 0,00 49,86 55,33 2,11 31,45 19,78 24,25 46,06 20,03 39,55 25,91 55,79 53,01 0,00 58,05 55,46 0,00 30,67 19,93 39,84 50,71 33,11 53,81 22,35 53,24 39,51 33,82 36,94 46,00 0,00 23,94 12,79 43,25 45,80 35,95
57
AMARRADERO 5D 5E 7A 7B 11A 11B 11C Fuente: ENAPU S.A.
ESTADA HORAS DEL MUELLE (total acumulado anual) 3.614 4.655 3.911 4.166 4.694 3.401 2.592 5.000 3.553 5.316 2.286 2.951 3.318 3.185 2.394 2.795 2.971 2.462 2.443 1.991 3.774 1.893 2.654 2.720 1.907 1.174 976 442 1.041 69 3.447 3.990 4.459 4.870 3.352
PORCENTAJE DE OCUPACIN DEL MUELLE (promedio anual) 41,26 53,14 44,65 47,56 53,58 38,82 29,59 57,08 40,56 60,68 26,10 33,69 37,88 36,36 27,33 31,91 33,92 28,11 27,89 22,73 43,08 21,61 30,30 31,05 21,77 13,40 11,14 5,05 11,88 0,79 39,35 45,55 50,90 55,59 38,26
2.3.4
Estructura del trfico portuario
A continuacin se analizar la distribucin del trfico portuario en sus diferentes formas de presentacin, as como la evolucin del trfico en los ltimos aos (periodo 1998 y 2003). Para el ao 2003, la estructura del trfico entre las instalaciones portuarias de uso publico y privado, en cuanto volumen, ha sido mayor en las instalaciones portuarias de uso privado, pero a nivel de mercanca general las instalaciones de uso pblico prcticamente movilizan todo el trfico. Las siguientes figuras muestran las diferencias entre dichas instalaciones portuarias. Figura N 2.16
ESTRUCTURA DEL TRAFICO DE CARGA EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 2003
30,000,000 25,000,000 20,000,000
T.M.
15,000,000 10,000,000 5,000,000 MERCANCIA GENERAL GRANEL SOLIDO GRANEL LIQUIDO TOTAL
USO PUBLICO USO PRIVADO
Figura N 2.17 PARTICIPACIN DEL TRFICO DE CARGA SEGN PUERTOS DE USO PBLICO Y PRIVADO
42% 58%
Uso Pblico Uso Privado
58
Evolucin del trfico de carga El trfico del SPN en los ltimos cinco aos ha presentado un crecimiento acumulado anual de 35.9%, comparando el trfico de carga total entre el 2003 (43,224,190 TM) y el de 1998 (31,815,694 toneladas); es decir, en ese periodo, como promedio anual, ha alcanzado incrementos de 6.3% por encima del crecimiento del PBI nacional. En la tabla N 2.19 se puede apreciar la evolucin del trfico de carga del SPN segn uso de la instalacin portuaria y forma de presentacin de la mercanca. El mayor crecimiento de trfico de carga se ha presentado en las instalaciones portuarias de uso pblico (crecimiento medio anual de 9.2%) mientras que las instalaciones portuarias de uso privado han crecido en un promedio anual de 4.3%. Tabla N 2.19 EVOLUCIN DEL TRFICO PORTUARIO DEL SPN SEGN USO DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS USO PUBLICO Mercanca General Graneles slido Graneles liquido USO PRIVADO Mercanca General Graneles slido Graneles liquido TOTAL TRFICO DE CARGA (TM) 1998 12,324,479 5,887,044 4,829,694 1,607,741 19,491,215 41,367 6,571,048 12,878,800 31,815,694.00 2003 19,132,059 10,533,280 6,856,958 1,741,822 24,092,131 209,579 10,206,069 13,676,483 43,224,190.00 CRECIMIENTO CRECIMIENTO ACUMULADO MEDIO % 1998-2003 ANUAL % 55.2% 78.9% 42.0% 8.3% 23.6% 406.6% 55.3% 6.2% 35.9% 9.2% 12.3% 7.3% 1.6% 4.3% 38.3% 9.2% 1.2% 6.3%
59
T.
P.
T.
10
15
20
25
30
35
P.
SA LA VE R R Y TE O N BO LA TI O I H IM AL AR C M T. M AT AR AN A AM PE O S H IC SU AC H IT O U AS A LP C P. IL IT A C P. N
PA
T. T. P. G EN ER AL SA T. P.
T. P. P. T. T. P. H U U IQ AG AL P. R IM C PU T. P. YU TO P. T.
T. PU ER T. P. PU ER TO M AL D O N AD O A BA PA EL M ER M TE U R O EL M T. IN PE T. P. SH AL SC O U M A G R U LE EL EF LE P. U IN C BL U SI AD LE ER EM SO LT PE AN IB R G U H M U U O D YO O ER AN IA EN TH YA R IE VA Q U PE TA C O TO ER S EF R EL R M C S N D IN O LE E ER PE EN R AY R U IN H LI PE A AN M R SP IA R ER A U C IL U C O SA SU R R LA
M U EL LE JU AN P. M AR R T. TA P.
T.
Figura N 2.18
PARTICIPACION (%) DEL TRAFICO DE CARGA EN EL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL 2003
AM
60
El mayor crecimiento de trfico de carga se ha dado en el caso la mercanca general, cuyo promedio anual es de 12.3% en las instalaciones de uso pblico y 38.3% en las de uso privado, notndose que los volmenes de carga movilizados por las instalaciones portuarias de uso privado representan 2% del total del trfico de mercanca general. Le sigue en importancia el trfico de graneles slidos, con un crecimiento medio anual de 7.3% (instalaciones portuarias de uso pblico) y 9.2% (instalaciones portuarias de uso privado) y el trfico de graneles lquidos con un crecimiento medio anual de 1.6% y 1.2% en las instalaciones de uso pblico y privado respectivamente. En general, en la estructura del trfico de carga en el SPN, segn se observa en las figuras N 2.18 y 2.19, se mantiene un desequilibrio entre los tres grupos clsicos, con tendencia al incremento del trfico de graneles lquidos. Sin embargo, la estructura del trfico se ha alterado sustancialmente en perjuicio de la mercanca general, mientras que el trfico de graneles slidos se ha mantenido. Figura N 2.19 ESTRUCTURA DE TRFICO DE CARGA 1998 SPN 31815,694 TM
19% 36%
45%
Mercadera General
Graneles Slidos
Graneles Lquidos
Figura N 2.20 ESTRUCTURA DEL TRFICO DE CARGA 2003 SPN 43224,190 TM

25% 36%
39%
Mercadera General
Graneles Slidos
Graneles Lquidos
Evolucin del trfico de carga contenedorizada Dentro de la mercanca general, segn se observa en la tabla N 2.20, en el periodo 1995-2003 aumento el trfico de contenedores, de un total de 2649,066 TM en 1995 a 7746,175 TM en el 2003, es decir, en dicho periodo ha crecido un 192.4%, con un crecimiento promedio anual es de 14.4%, lo que confirma la contenerizacin del trfico de carga en competencia. Por el contrario, la carga convencional en el periodo bajo anlisis ha decrecido significativamente, por lo que se requiere en el futuro construir terminales especializadas en el manejo del trfico de contenedores.
61
Tabla N 2.20 TRFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA (TM) - SPN 1995 2003 TERMINALES CARGA NO CARGA TRFICO TOTAL DE CARGA NO CARGA TRFICO TOTAL PORTUARIOS CONTENEDORIZADA CONTENEDORIZADA MERCANCIA CONTENEDORIZADA CONTENEDORIZADA DE MERCANCIA (TM) (TM) GENERAL (TM) (TM) GENERAL 409,014 193,472 602,486 95,616 509,730 605,346 PAITA 812,095 812,095 150,114 41 150,155 SALAVERRY 541,781 541,781 331,552 331,552 CHIMBOTE 6,611,833 2,406,188 9,018,021 715,044 7,185,613 7,900,657 CALLAO 902,531 3,498 906,029 152,403 1,595 153,998 SAN MARTIN 159,427 35,743 195,170 76,741 33,845 110,586 ILO 843,128 6,118 849,246 138,636 6,249 144,885 MATARANI 46,406 4,047 50,453 211,448 48 211,496 IQUITOS MUELLE Per 5,397 9,054 14,451 ARICA TOTAL 10,326,214 2,649,066 12,975,280 1,876,951 7,746,175 9,623,126 FUENTE. ENAPU S.A. Y TISUR SA
62
A nivel de instalaciones portuarias, slo ocho de uso pblico han movilizado trfico de contenedores, mientras que en las instalaciones portuarias de uso privado no se ha registrado estadsticamente movimiento alguno de trfico de este tipo de carga (sin embargo se tiene conocimiento que a travs de las instalaciones portuarias de Southern Per se ha movilizado algunos contenedores). La tabla N 2.21 muestra el crecimiento acumulado y el promedio anual del trfico de contenedores en las 8 instalaciones portuarias de uso pblico. Las instalaciones portuarias que han crecido anualmente en trfico de contenedores son Callao (14.7%), Paita (12.9%), Matarani (0.3%), Salaverry y Arica (12.5%); en cambio ha decrecido este tipo de trfico en las instalaciones portuarias de General San Martn (-9.4%), Ilo (-0.7%) e Iquitos (-42.6%).
Tabla N 2.21
EVOLUCIN DEL TRFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA (TM) - SPN
TERMINALES PORTUARIOS 1995 2003 CRECIMIENTO ACUMULADO % 1995-2003 CRECIMIENTO MEDIO ANUAL %
PAITA SALAVERRY CHIMBOTE CALLAO SAN MARTIN ILO MATARANI IQUITOS MUELLE Per ARICA TOTAL
193,472 2,406,188 3,498 35,743 6,118 4,047 2,649,066
509,730 41 7,185,613 1,595 33,845 6,249 48 9,054 7,746,175
163.5 100.0 198.6 (54.4) (5.3) 2.1 (98.8) 100.0 192.4
12.9 12.5 14.7 (9.4) (0.7) 0.3 (42.6) 12.5 14.4
De acuerdo a las figuras N 2.21 y 2.22, entre los aos 1995 y 2003, el Callao ha sido el terminal lder en este tipo de trfico. Esta tendencia, sustentada en la centralizacin econmica del pas, hace suponer que por el puerto del Callao se continuar movilizando un trfico importante de contenedores durante los prximos 10 aos, por lo que es necesario habilitar dicho terminal con muelles especializados en el manejo de contenedores. Figura N 2.21
TRAFICO DE CONTENEDORES COMPARATIVO 1995 Y 2003
9 ,0 0 0 ,0 0 0 8 ,0 0 0 ,0 0 0 7 ,0 0 0 ,0 0 0 6 ,0 0 0 ,0 0 0 5 ,0 0 0 ,0 0 0 4 ,0 0 0 ,0 0 0 3 ,0 0 0 ,0 0 0 2 ,0 0 0 ,0 0 0 1,0 0 0 ,0 0 0 -
1995 2003
63
Figura N 2.22 TRFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA 2003 SPN 7746,175 TM

0% 7% 0%
93%
Callao
Otros
Paita
Ilo
Segn se aprecia en las figuras N 2.23 y 2.24, el ndice de contenedorizacin de la mercanca general se ha incrementado de 20% en 1995 al 80% en 2003. Esto confirma que la contenedorizacin en el Per es determinante en el trfico de mercanca general.
Figura N 2.23
TRAFICO DE MERCANCIA GENERAL 1995 12'975,280 TM
CARGA CONTENEDORIZAD A (TM) 20%
CARGA NO CONTENEDORIZAD A (TM) 80%
Figura N 2.24
TRAFICO DE MERCANCIA GENERAL 2003 9'623,126 TM
CARGA NO CONTENEDORIZAD A (TM) 20%
CARGA CONTENEDORIZAD A (TM) 80%
64
2.3.5
Grado de especializacin portuaria
El grado de complejidad de las operaciones portuarias depende del grado de especializacin del puerto. As, en el caso de mercancas como el petrleo, que se bombea por tuberas desde la nave hasta los tanques de almacenamiento o viceversa, utilizando instalaciones especiales para el atraque de la nave, se utiliza muy poca intervencin manual y poco uso de equipo de manejo de carga. La complejidad mxima se presentar en el caso de operaciones de naves de carga general, que puede estar constituida por cientos de paquetes distintos de productos manufacturados o semielaborados, enviados por un sinnmero de embarcadores a otra gran cantidad de consignatarios. En el SPN la especializacin portuaria se puede diferenciar en funcin al mayor volumen del tipo de carga de importancia relativa. Estadsticamente, la mayora de las instalaciones portuarias de uso pblico son de carga general y las instalaciones portuarias de uso privado son especializados en carga a granel. Si bien no existe un parmetro definido respecto a la determinacin del grado de especializacin de un puerto, se ha tomado como referencia algunos porcentajes que se consideran relevantes para definir el grado de especializacin de los puertos peruanos, los cuales son: a) Instalaciones portuarias especializadas en carga general, aquellas cuyo movimiento de carga convencional y contenedorizada por lo menos supera el 45% del total del trfico de carga. b) Instalaciones portuarias especializadas en carga contenedorizada, aquellas cuyo movimiento de carga contenedorizada supera el 60% del trfico total de carga. c) Instalaciones portuarias especializadas en granel lquido, aquellas cuyo movimiento de carga a granel lquido supera el 60% del trfico total de carga. d) Instalaciones portuarias especializadas en granel slido, aquellas cuyo movimiento de carga a granel slido supera el 60% del trfico total de carga. Las tablas N 2.22 y 2.23 muestran los trficos de carga movilizados por las principales instalaciones portuarias del SPN para los aos 1998 y 2003. Para 1998, se aprecia una tendencia marcada de especializacin de las instalaciones de uso pblico hacia la mercanca general, en la que se encuentra incluida el trfico de contenedores, mientras que las instalaciones portuarias de uso privado tuvieron una tendencia hacia la especializacin en graneles.
65
ESTRUCTURA DEL TRFICO DE CARGA - SPN

AO 1998
TONELADAS MTRICAS UNIDADES PORTUARIAS USO PUBLICO

T.P. PAITA T.P. SALAVERRY T.P. CHIMBOTE T.P. CALLAO T.P. GENERAL SAN MARTIN T.P. ILO T.P. MATARANI T.P. CHICAMA T.P. SUPE T.P. HUACHO T.P. IQUITOS T.P. YURIMAGUAS PUERTO PUCALLPA ARICA T.P. PUERTO MALDONADO 19,103 19,103 MERCANCIA GENERAL GRANEL SLIDO GRANEL LQUIDO TOTAL
PORCENTAJE (%)
MERCANCIA GRANEL GRANEL GENERAL SLIDO LQUIDO
5,887,044
463,730 47,919 126,565 4,414,482 100,828 141,414 306,321 36,496 4,795 38,789 63,224 1,408 121,970
4,829,694
124,765 699,539 2,710,411 622,438 668,148 4,393 -
1,607,741
70,829 23,560 19 1,284,065 161,959 67,309 -
12,324,479
659,324 771,018 126,584 8,408,958 885,225 141,414 1,041,778 36,496 4,795 38,789 67,617 1,408 121,970 70.33 6.22 99.98 52.50 11.39 100.00 29.40 100.00 100.00 100.00 93.50 100.00 100.00 100.00 18.93 90.73 32.23 70.31 64.14 6.50 100.00 100.00 10.74 3.05 0.02 15.27 18.30 6.46 100.00 100.00 100.00 -
USO PRIVADO
T.P. TALARA T.P. BAYVAR MUELLE JUAN PABLO QUAY MUELLE SIDERPERU MUELLE ANTAMINA AMARRADERO REFINERA CONCHN MUELLE CEMENTOS LIMA
41,367
-
6,571,048
330,069 925,738
12,878,800
3,749,586 1,124,266 984,998 -
19,491,215
3,749,586 1,124,266 330,069 984,998 925,738
66

AO 1998
TONELADAS MTRICAS UNIDADES PORTUARIAS

T.P. SOUTHERN PERU TERMINAL MULTIBOYAS DE SPCC PESCA Per REFINERA ILO T.P. SHOUGANG HIERRO Per SA (SAN NICOLAS) REFINERA LA PAMPILLA MUELLE ATICO MUELLE ENERSUR 22,280 MERCANCIA GENERAL 19,087 4,913,625 GRANEL SLIDO 401,616 GRANEL LQUIDO 180,000 596,160 265,889 35,000 5,972,251 TOTAL 600,703 596,160 265,889 4,919,275 5,972,251 22,280 -
PORCENTAJE (%)
MERCANCIA GRANEL GRANEL GENERAL SLIDO LQUIDO 3.18 100.00 66.86 99.89 29.96 100.00 100.00 0.11 100.00 -
TOTAL
5,928,411 11,400,742 14,515,891
31,815,694
Tabla N 2.23
AO 2003
TONELADAS MTRICAS UNIDADES PORTUARIAS USO PBLICO

T.P. PAITA T.P. SALAVERRY T.P. CHIMBOTE T.P. CALLAO T.P. GENERAL SAN MARTN T.P. ILO T.P. MATARANI T.P. CHICAMA MERCANCIA GENERAL GRANEL SLIDO GRANEL LQUIDO TOTAL
PORCENTAJE (%)
MERCANCIA GRANEL GENERAL SLIDO GRANEL LQUIDO
10,533,280
605,185 150,606 331,552 7,900,657 153,998 114,815 521,465 61,831
6,856,958
110,580 786,635 4,335,376 849,905 22,707 748,565 -
1,741,822
54,282 24,186 1,308,038 86,879 286 267,746 -
19,132,059
770,047 961,426 331,552 13,544,071 1,090,782 137,807 1,537,776 61,831 78.59 15.66 100.00 58.33 14.12 83.32 33.91 100.00 14.36 81.82 32.01 77.92 16.48 48.68 7.05 2.52 9.66 7.96 0.20 17.41 -
67

AO 2003
TONELADAS MTRICAS UNIDADES PORTUARIAS

T.P. SUPE T.P. HUACHO T.P. IQUITOS T.P. YURIMAGUAS PUERTO PUCALLPA ARICA T.P. PUERTO MALDONADO MERCANCIA GENERAL 3,191 51,671 211,848 85,825 305,000 11,262 24,377 GRANEL SLIDO 3,189 GRANEL LQUIDO 406 TOTAL 3,191 51,671 211,848 85,825 305,000 14,857 24,377
PORCENTAJE (%)
MERCANCIA GRANEL GENERAL SLIDO 100.00 100.00 100.00 100.00 100.00 75.80 100.00 26.45 0.00 44.00 100.00 21.46 100.00 73.55 100.00 100.00 8.60 99.99 98.73 100.00 GRANEL LQUIDO 2.74 100.00 100.00 100.00 47.40 100.00 0.01 1.27 100.00 -
USO PRIVADO
T.P. TALARA T.P. BAYVAR MUELLE JUAN PABLO QUAY MUELLE SIDERPERU MUELLE ANTAMINA AMARRADERO REFINERA CONCHAN MUELLE CEMENTOS LIMA T.P. SOUTHERN PERU TERMINAL MULTIBOYAS DE SPCC PESCA Per REFINERA ILO T.P. SHOUGANG HIERRO PER SA REFINERA LA PAMPILLA MUELLE ATICO MUELLE ENERSUR
584,008
179,258 1 393516 11,233 -
9,881,568
73,619 498,486 1,731,287 1,084,868 77,115 599,954 5,539,559 276,680
13,914,758
4,321,000 2,639,760 1,351,072 418,275 596,160 46 71,467 4,516,978 -
24,380,334
4,321,000 2,639,760 73,619 677,744 1,731,287 1,351,072 1,084,869 888,906 596,160 600,000 5,611,026 4,516,978 11,233 276,680
TOTAL
11,117,288
16,738,526
15,656,580
43,512,394
68
Para el ao 2003, la tendencia de especializacin portuaria en el SPN no haba cambiado significativamente, salvo algunas instalaciones portuarias de uso pblico, como son Callao y Paita, cuya tendencia es ahora hacia el trfico de contenedores. La figura N 2.25 muestra la distribucin de los diferentes trficos generados por las principales instalaciones portuarias del SPN, la cual muestra la inclinacin de las instalaciones portuarias de uso pblico hacia la especializacin en mercanca general, a excepcin de tres instalaciones portuarias (Salaverry, Matarani y General San Martn) y las instalaciones portuarias de uso privado hacia la especializacin de graneles slidos y lquidos. La figura N 2.26 sintetiza grficamente la especializacin de las instalaciones portuarias, resumiendo los tres grandes grupos de especializacin: a) Instalaciones portuarias especializadas en trfico de carga general: Paita Chimbote Callao Ilo Chicama Supe Huacho b) Iquitos Yurimaguas Pucallpa (puerto) Puerto Maldonado Per Arica Atico
Instalaciones portuarias especializadas en trfico de carga a granel slido: Salaverry General San Martn Matarani Juan Pablo Quay Siderperu Antamina Cementos Lima Southern Per Shougang Hierro Per Enersur
c)
Instalaciones portuarias especializadas en trfico de carga a granel lquido: Refinera Talara Refinera Bayvar Refinera Conchn Multiboyas SPCC Pesca Per Refinera Ilo Refinera La Pampilla Multiboyas Quimpac
69
Figura N 2.25
100 %
C P CUI SQ P Y H UM H
0%
CLAVE
A GR
NE RA
C A
LS NE
CI A
GE
ID OL
AN
50 %
50 %
ME RC
S M
S
M C E A SLSJ H N P
0% 100 %
PM BP B T RR CP
S P
100 %
50 % GRANEL LIQUIDO
0%
P S C
C A S M I I Q M C H S U
T.P. PAITA T.P. SALAVERRY T.P. CHIMBOTE T.P. CALLAO T.P. GRAL SAN MARTIN T.P. ILO T.P. IQUITOS T.P. MATARANI T.P. CHICAMA T.P. SUPE
H Y P U P M T B J P S A N R C
T.P. HUACHO T.P. YURIMAGUAS PUERTO PUCALLPA T.P. PUERTO MALDONADO T.P. TALARA T.P. BAYOVAR MUELLE JUAN P. QUAY MUELLE SIDERPERU MUELLE ANTAMINA REFINERIA CONCHAN
C L S P M B P P S H M E R P
MUELLE CEMENTOS LIMA T.P. SOUTHERN PERU MULTIBOYAS DE SPPC PESCA PERU REFINERIA ILO MUELLE SHOUGANG HIERRO PERU MUELLE ENERSUR BOYAS REFINERIA LA PAMPILLA
70
Figura N 2.26
GRADO DE ESPECIALIZACION PORTUARIA EN EL PERU -2003

T.P. PAITA T.P. SALAVERRY T.P. CHIMBOTE T.P. CALLAO T.P. GRAL SAN MARTIN 58 % 15 % 7% 14 % 82 % 3% 100 % 32 % 10 % 78 % 14 % 8%
79 %
PUBLICO
T.P. ILO
T.P. MATARANI
T.P. CHICAMA
T.P. SUPE
T.P. HUACHO
80 % 3% 17 % 70 %
20 % 10 % 100 % 100 % 100 %
USO
T.P. IQUITOS
T.P. YURIMAGUAS
PUERTO PUCALLPA
T.P. PTO. MALDONADO
MUELLE PERU ARICA
99 4/5 %
8/89 % 1/99
100 %
100 %
100 %
100 %
T.P. TALARA
T.P. BAYOVAR
MUELLE JUAN P. QUAY
MUELLE SIDERPERU
MUELLE ANTAMINA
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
PRIVADO
REFINERIA CONCHAN
MUELLE CEMENTOS LIMA
T.P. SOUTHERN PERU 44 %
MULTIBOYAS SPPC
PESCA PERU REFINERIA
100 %
100 %
8 3/5 % 47 2/5 %
100 %
100 %
USO
T.P. SHOUGANG HIERRO
MUELLE ENERSUR
MUELLE ATICO
REFINERIA LA PAMPILLA
BOYAS QUIMICOS
99 %
1%
100 %
100 %
100 %
100 %
MERCANCIA GENERAL
GRANEL SOLIDO
GRANEL LIQUIDO
71
Grado de contenedorizacin del sistema portuario nacional Es clara la tendencia del SPN hacia la especializacin en el trfico de contenedores. Entre 1995 y el 2003, la carga contenedorizada pas del 20% al 80% del trfico total de mercanca general. La figura N 2.27 muestra el grado de contenedorizacin de las instalaciones portuarias, as como su participacin en el trfico de contenedores a nivel nacional, resultando el Terminal Portuario del Callao como la principal instalacin en la movilizacin de dicho trfico, representando el 92.76%. Le siguen en importancia el Terminal Portuario de Paita (6.58%) y el Terminal Portuario de Ilo (0.44%).
Figura N 2.27
GRADO DE CONTENEDORIZACION PORTUARIA EN EL PERU 1995 TERMINAL PORTUARIO
PARTICIPACION % TRAFICO DE CONTENEDORES
2003
PARTICIPACION % TRAFICO DE CONTENEDORES
ESTRUCTURA DEL TRAFICO MERCANCIA GENERAL
ESTRUCTURA DEL TRAFICO MERCANCIA GENERAL
68 %
PAITA
7.30%
32 %
6.58%
16 % 84 %
50 %
SALAVERRY
0%
100 %
0%
100 %
73 %
CALLAO
90.83%
27 %
92.76%
9% 91 %
SAN MARTIN
0.13%
99 %
1%
0.02%
99 %
1%
ILO
1.35%
82 % 18 %
69 %
0.44%
31 %
MATARANI
0.23%
99 %
1%
0.08%
96 %
4%
37 %
ARICA
0%
MUELLE PERU NO ENTREGADO
0.12%
63 %
IQUITOS
0.15%
92 % 8%
0%
100 %
CARGA CONTENEDORIZADA
CARGA NO CONTENEDORIZADA
72
2.3.6
Estimacin de los costos actuales de las instalaciones portuarias
De acuerdo con el informe elaborado por la Bureau Veritas, la tasacin de los activos de ENAPU S.A. al 31 de octubre de 2003, se resume en lo siguiente: Terminal Portuario N Orden - Denominacin
Valores en US$ Terminales de Atraque Directo Martimo Fluvial 12775,954 27236,161 10726,227 225144,952 16280,677 655,520 13623,396 18232,570 Terminales de Lanchonaje Martimo Fluvial
01 PAITA 02 SALAVERRY 03 CHIMBOTE 04 CALLAO 05 GRAL. SAN MARTN 06 MATARANI* 07 ILO 08 IQUITOS 09 CHICAMA 10 SUPE 11 HUACHO 12 YURIMAGUAS 13 PUERT O MALDONADO Gran Total
386,347 1998,068 2490,743 1188,453 323,337 306442,887 18232,570 4875,158 1511,790
* Actualmente concesionado a TISUR SA. Los valores que se indican en este terminal portuario no incluyen los activos de propiedad del MTC que es el concedente en el contrato de concesin.
2.3.7
Problemtica y limitaciones
Algunos terminales del SPN estn prximos a afrontar problemas de capacidad. Las instalaciones portuarias de uso pblico se encuentran operando con una tasa de ocupacin cercana a los niveles de congestin. En cambio, las instalaciones portuarias de uso privado, con un crecimiento mucho menor del trfico de mercancas generales, pueden hacer frente al trfico de grneles slidos y lquidos en los prximos 10 aos. Sin embargo, las necesidades de lneas de atraque para este tipo de trfico se basarn en los nuevos proyectos mineros, energticos y agrcolas que estn en vas de ser concesionados, como el proyecto cuprfero Las Bambas en la regin Apurimac, el proyecto de desarrollo agrcola de Chavimochic y Chinecas, el proyecto minero de Tambogrande y las explotaciones energticas en la selva central, entre otros proyectos nacionales. En la actualidad se presentan algunas limitaciones fsicas, principalmente en el calado operativo en las instalaciones portuarias de uso pblico, situacin que obliga que muchas naves que recalan los puertos nacionales operen a menos de su capacidad total. Esta limitacin brinda la sensacin de que no existiera un dficit de puestos de atraque, pero es sumamente desfavorable para la competitividad portuaria, principalmente en el trfico de contenedores, en el que compiten muy intensamente las lneas navieras mundiales. En el caso de las instalaciones portuarias de uso pblico en que recalan naves de lnea regular, se observa que la gran mayora de estas naves arriban al Terminal Portuario del Callao, con un trfico predominante de mercancas generales.
73
Anlisis de calado en el Terminal Portuario del Callao Segn cifras proporcionadas por ENAPU S.A., en el ao 2003, cerca del 80% de las naves que llegaron al Terminal Portuario del Callao fueron buques portacontenedores (34%), buques convencionales (16%), graneleros (12%) y buques tanque (18%). La tabla N 25 muestra la distribucin de naves de llegada segn tipo de nave clasificada segn ENAPU S.A. Los calados de las naves se muestran en metros, tanto en el caso de calados a plena carga (calados de diseo) como para el calado de llegada a los puestos de atraque. Segn esas estadsticas, en el ao 2003 se movilizaron por el Terminal Portuario del Callao cerca de 3,000 naves, de las cuales casi el 90% llegaron con calados menores a 4 metros, siendo sus calados a plena carga del orden de los 6 metros. Es decir, las naves que llegan a los puertos nacionales en trmino medio estn operando al 75% de su capacidad. Pero estas cifras no deben llamar la atencin. Es un porcentaje aceptable para los armadores, en funcin a la vida til de sus naves y la rentabilidad que le deba generar el negocio naviero. Sin embargo, si la operatividad naviera se incrementara al 90% de su capacidad de diseo (a plena carga), el trfico portuario se incrementara tambin, generando congestin por la insuficiencia de puestos de atraque. De all la necesidad de mejorar las instalaciones portuarias y la profundidad de los calados operativos tanto de la zona de maniobras como de las lneas de atraque de las naves.
Tabla N 2.25
TRFICO DE NAVES 2003 TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO BARCAZAS CONTENEDORES CONVENCIONALES ARMADA CIENTIFICAS BULK CARRIER MULTIPROPSITO PASAJEROS PESQUERAS REFRIGERADOS TANQUERAS VEHICULOS TOTAL
FUENTE: ENAPU SA
35 1026 462 16 4 352 16 29 412 45 550 52 2999
Las figuras N 2.28 y 2.29 muestran la frecuencia acumulada de las naves que se movilizan por el Terminal Portuario del Callao, en funcin a los calados de llegada y de plena carga. Los mximos calados de llegada al Terminal Portuario del Callao son del orden de los 10 m y su calado de diseo a plena carga no supera los 11 m. Sin embargo, el 90% de las naves que llegan al Callao no superan los 4 m. Esto demuestra que existe un gran nmero de naves de calado mediano que continuarn arribando a las instalaciones portuarias de uso pblico en los prximos aos.
74
Figura N 2.28
El Callao y las dems instalaciones portuarias deben mejorar sus instalaciones para continuar atendiendo naves de hasta 10 m de calado, que representan casi el 95% del total de naves que arriban a este puerto. Asimismo, la tendencia del transporte martimo de contenedores y grneles ha sobrepasado los 14 m de calado, lo cual implica que en los prximos aos algunos puertos de titularidad pblica y uso pblico debern adecuarse para atender naves tipo Panamax con calados de al menos 12 m. Figura N 2.29
75
3.
3 .1 3.1.1
ESTUDIO DE MERCADO
MBITO MUNDIAL Anlisis macroeconmico mundial y su interrelacin con el mbito portuario
3.1.1.1 Produccin mundial El crecimiento de la produccin mundial en el ao 2002 fue de 1.9%, siendo mayor al crecimiento de 1.2% del ao anterior. Los pases desarrollados de economa de mercado registraron un crecimiento del 1.5%, inferior a la media mundial, mientras que los pases en vas de desarrollo registraron en promedio un crecimiento de 3.3%. El volumen de las exportaciones mundiales de mercancas aument en 2.5%, recuperndose de la contraccin del ao 2001. Las exportaciones aumentaron sobre todo en Asia, cuyo crecimiento estimulado en particular por los pases del Lejano Oriente, fue del 13%. El crecimiento del Japn fue del 8%. Las economas en transicin registraron su cuarto ao consecutivo de crecimiento positivo del volumen de las exportaciones, que se situ en el 8.5%. Estas economas conocieron un crecimiento del 11% de las importaciones, mientras que las de los pases en desarrollo de Amrica Latina sufrieron una contraccin del 5.5%2. Con relacin al comercio mundial (mercancas embarcadas), mientras que en 1980 se registraron 3,704 millones de toneladas, en el ao 2002, se registraron 5,888 millones, representando en el ltimo ao un incremento del 0.8%. La evolucin por tipo de carga se desagrega en la siguiente tabla: Tabla N 3.1 EVOLUCIN DEL TRFICO MARTIMO INTERNACIONAL EN LOS AOS 1980 - 2002 (1) (Mercancas cargadas - millones de toneladas)
Carga liquida Ao Petrleo crudo Derivados del Petrleo Total carga liquida (a) Carga Seca Total de Variacin Cinco Total carga mercancas Otras % graneles seca (a+b) cargas seca (b) principales (2)
1980 1,527 344 1,871 1,037 796 1,833 3,704 1990 1,287 468 1,755 1,285 968 2,253 4,008 1998 1,581 503 2,084 2,362 1,170 3,532 5,616 1999 1,577 496 2,073 2,397 1,196 3,593 5,666 0.9 2000 1,669 498 2,167 2,415 1,288 3,703 5,870 3.6 2001 1,673 497 2,170 2,339 1,331 3,670 5,840 -0.5 2002 (3) 1,643 497 2,140 2,396 1,352 3,748 5,888 0.8 (1) Incluye el trfico internacional de mercancas cargadas y descargadas en la red de los Grandes Lagos y el Rio San Lorenzo (2) Minerales de hierro, cereales, carbn, bauxita/alumina y fosfato. (3) Estimaciones de la Secretaria de la UNCTAD. Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, N.Y y Ginebra 2003 Elaboracin: G.T. - PNDP
3.1.1.2 Tendencias poblacionales El aumento registrado de poblacin mundial y las futuras proyecciones poblacionales, enfatizan la evolucin diferenciada de la natalidad asociada a los distintos niveles de desarrollo de los pases. Segn estimaciones del National Intelligence Council de los EEUU, se ha registrado una tendencia a la disminucin del ndice de crecimiento mundial, que se manifiesta en una reduccin del 1.7% anual en 1985 al 1.3% en el 2000. Asimismo, prev que la poblacin
2
El transporte Martimo en 2003 Informe de la Secretaria de la UNCTAD 2003.
76
mundial crecer de 6,100 millones en el ao 2001 a aproximadamente 7,200 millones en el 20153. Ms del 95% del aumento de la poblacin mundial se produce en pases en desarrollo. La mayora del mismo se concentra en zonas urbanas de rpida expansin4. Mientras que las tendencias indican que la poblacin aumentar principalmente en pases en desarrollo, la tasa de crecimiento llegar a ser negativa en los pases desarrollados. A continuacin se detallan las estimaciones del aumento poblacional segn la condicin de pases desarrollados y en vas de desarrollo. Tabla N 3.2 PROYECCIN POBLACIONAL (Millones de habitantes)
Pases Pases en Mundo desarrollados desarrollo 1950 813 1,711 2,524 1970 1,008 2,694 3,702 1990 1,148 4,134 5,282 2010 1,206 5,684 6,890 2030 1,212 7,159 8,371 2050 1,162 8,205 9,367 Fuente: Estimaciones de las Naciones Unidas sobre Poblacin Potencial Agroalimentario del MERCOSUR IICA Inst. Planeamiento Estratgico 2001 Elaboracin: G.T. - PNDP Aos
Grficamente, la trayectoria del crecimiento poblacional al ao 2050, es la siguiente: Figura N 3.1
Poblacin mundial 1950 - 2050

Miles de millones 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 1950
Pases desarrollados
2003: 6,3 mil millones
Pases en vas de desarrollo
1970
1990 Aos
2010
2030
2050
Fuente: Divisin de Poblacin de la ONU, World Population Prospect: the 2002 revisin Elaboracin: G.T. - PNDP
Dicha proyeccin implicar cambios en la demanda de la carga a granel (alimentos, lquidos y minerales) e incidir en modificaciones al ranking actual de pases ms poblados.
3 4
Global Trends 2015: A Dialogue About the Future with Nongovernmental Experts. National Intelligence Council, diciembre 2000. Ibid
77
Tabla N 3.3 VEINTE PASES DE MAYOR POBLACIN (millones de habitantes) Ao 2003 Ao 2050
Rango Pas Poblacin (millones) Rango Pas Poblacin (millones) 1,628 1,394 422 349 316 307 255 221 181 173 153 133 127 119 117 101 98 96 84 82
1 China 1,289 1 India 2 India 1,069 2 China 3 Estados Unidos de Amrica 292 3 Estados Unidos de Amrica 4 Indonesia 220 4 Pakistn 5 Brasil 176 5 Indonesia 6 Pakistn 149 6 Nigeria 7 Bangladesh 147 7 Bangladesh 8 Rusia 146 8 Brasil 9 Nigeria 134 9 Congo, Republica Democrtica 10 Japn 128 10 Etiopia 11 Mxico 105 11 Mxico 12 Alemania 83 12 Filipinas 13 Filipinas 82 13 Egipto 14 Vietnam 81 14 Rusia 15 Egipto 72 15 Vietnam 16 Turqua 71 16 Japn 17 Etiopia 71 17 Turqua 18 Irn 67 18 Irn 19 Tailandia 63 19 Sudan 20 Francia 60 20 Uganda Fuente: Population Reference Bureau 2003 Cuadro de la poblacin mundial Datos y clculos demogrficos sobre pases y regiones del mundo Elaboracin: G.T. - PNDP
Se proyecta que en la primera mitad del siglo XXI, el frica Central ser la regin con el crecimiento ms rpido. Su poblacin crecer en 193% entre los aos 2003 y 2050. El frica Occidental le seguir con un crecimiento del 142%. Las proyecciones indican que la poblacin de frica Meridional, diezmada por el VIH/SIDA, disminuir en 22%, una baja que nadie hubiera previsto en el pasado reciente. Centroamrica tiene una expectativa de crecimiento del 60%, el Caribe crecer en 36%, mientras que Sur Amrica lo har en 42%. En Asia, la regin occidental tiene un crecimiento proyectado del 105%, mientras que la regin oriental, con una poblacin de 1,500 millones de habitantes, tiene un crecimiento previsto del 5%, debido en gran medida a la baja tasa de fertilidad de China. La regin septentrional de Europa anticipa un crecimiento leve, con un incremento del 6%, mientras se espera una baja en el resto del continente5. Tabla N 3.4 PROYECCIN POBLACIONAL POR CONTINENTE (Millones de habitantes)
Continentes 2003 % 2025 % Asia 3,830 60.67 4,776 60.41 Africa 861 13.64 1,289 16.30 America Latina y el Caribe 540 8.55 690 8.73 Europa 727 11.52 722 9.13 America del Norte 323 5.12 387 4.90 Oceania 32 0.51 42 0.53 Total en millones de habitantes 6,313 100.00 7,906 100.00 Fuente: Population Reference Bureau 2003. Cuadro de la poblacin mundial Datos y clculos demogrficos sobre pases y regiones del mundo Elaboracin: G.T. - PNDP
5
2050 % 5,353 58.20 1,883 20.47 789 8.58 664 7.22 459 4.99 50 0.54 9,198 100.00
Population Referente Bureau 2003 Datos y clculos demogrficos sobre pases y regiones del mundo.
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3.1.1.3 Comercio mundial En el ao 2002, Europa, el Sur Este de Asia y Norte Amrica registraron el 75.27% del total de exportaciones del total mundial. Tabla N 3.5 EXPORTACIN DE MERCANCAS (Millones de dlares americanos)
Regiones Europa Sur Este de Asia Norte America Otros Centro y Este de Europa Oeste de Asia Centro America y el Caribe Sur America Africa Sub - Saharan Norte de Africa Asia Central Oceania Total mundial Fuente: 2004 Develepment and Globalization - Facts and Figures Elaboracin: G.T. - PNDP 2002 % 2,598,730 40.52% 1,283,106 20.00% 946,254 14.75% 525,636 8.20% 311,501 4.86% 247,734 3.86% 183,281 2.86% 160,793 2.51% 89,644 1.40% 45,237 0.71% 18,726 0.29% 3,416 0.05% 6,414,058 100.00% - Naciones Unidas 2004
Los principales factores en la cadena alimentaria mundial para las prximas dcadas, sern las siguientes: Aumento registrado y proyectado de la poblacin. Aumento significativo del consumo per capita en los pases en vas de desarrollo. Segn estimaciones de la OCDE, el suministro alimentario per capita en los pases en desarrollo continuar creciendo. De las 2,500 caloras de 1988/1990 y las 2,550 caloras en 1992/1994, se prev un aumento de alrededor de 2,770 caloras para el ao 20106. La posibilidad de aumentar la produccin de agro-alimentos frente al incremento de la poblacin mundial y del consumo de alimentos, se ve limitada por la falta de tierras aptas para la explotacin agrcola y ganadera. Los efectos de la erosin, las inundaciones, la salinizacin y la contaminacin de los suelos contribuyen significativamente a la reduccin progresiva de los suelos aprovechables7. Con respecto a la degradacin especficamente, se estima que alrededor de 1,964 millones de hectreas de todo el mundo son consideradas degradadas. Esto representa algo ms del 22% del total de las tierras agrcolas, pasturas, bosques y selvas del planeta. En China, 466 millones de hectreas (equivalentes al 50% de las tierras de dicho pas) estn afectadas por algn tipo de degradacin de suelos8. Debido a estos factores, aumentar la presin hacia el mejoramiento del rendimiento por hectrea y la incorporacin de tecnologas que eviten o detengan el deterioro de los suelos. Entre algunas de las estimaciones de la futura demanda de productos alimentarios especficos en los pases en vas de desarrollo, incluyendo China, se prev que la demanda de cereales pasar de 940 millones del periodo 1989/1991, a 1,443 millones en el 2010 y a 1,874 millones en el 2025, mientras que la produccin de cereales pasara de 862 millones de 1989/1991 a
6 7 8
OCDE, The Future of Food. Long Term Prospects for the Agrofood Sector, 1998. Potencial Agroalimentario del Mercosur IICA. Instituto de Planeamiento Estratgico, Abril 2001. Heilig, G.K., ChinaFood. Can China Feed Itself? (IIASA: Laxenburg, 1999).
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1,296 millones en el 2010 (el dficit entre lo demandado y lo efectivamente producido ser de 147 millones de toneladas), y a 1,655 en el 2025 (aumentando el dficit a 219 millones de toneladas)9. En el sector agrcola, los pases productores que tienen una alta productividad en explotaciones intensivas de capital, que son capaces de incorporar los avances tecnolgicos desde la biotecnologa hasta la computacin y los que se deriven de una investigacin agrcola permanente, son los que tendrn xito en un mundo cada vez ms abierto y competitivo y en donde la demanda de alimentos tiende a crecer10. En este contexto, la FAO sostiene que muchos pases en vas de desarrollo pasarn de exportadores netos a importadores netos y que no habr aumento en los precios de los productos de los cuales son exportadores netos. Esta situacin se producir principalmente en aquellos pases que tienen una alta tasa de crecimiento poblacional, en donde sus necesidades de alimentos van a superar las posibilidades de produccin local11. Con relacin a los dems productos a granel (petrleo y derivados, gas natural, acero, hierro, carbn, bauxita y almina), el crecimiento de China ha generado una mayor demanda de materias primas para construir infraestructura, abastecer el sector industrial y satisfacer su mercado de consumo, lo que ha producido una demanda proporcional de naves para transportar dichas mercancas. China, tiene un dficit en carreteras (que son reemplazadas por ros navegables) y de servicio de agua potable (33% de la poblacin carece de ella) observndose una situacin similar en el servicio de energa elctrica e Internet, lo que permite prever que en las prximas dcadas se deber dar cobertura a dichos servicios, conllevando a la apertura del mercado y a mayores niveles de consumo de la poblacin. 3.1.1.4 Importancia del Asia Meridional en el futuro (China e India) China y la India comparten una visin en la que Asia tendra un mayor protagonismo. Ello no se traduce en una posicin comn, debido a que el papel de predominancia que cada uno desea alcanzar conlleva en el corto plazo a la no ejecucin de una alianza estratgica. Sin embargo, ello no implica que en el futuro se pueda producir, tomando en consideracin que el nivel de transacciones entre ambos pases en los aos 90 no superaba unos cientos de millones de dlares, en el ao 2002 era de 4,000 millones y ltimamente el Consejo Chino para la Promocin del Comercio Internacional (CCPIT) y la Cmara de Comercio de la India (CII) han firmado un memorndum por el que ambas partes se comprometen a cumplir el objetivo de alcanzar una cifra de US$ 10,000 millones en comercio bilateral, en una fecha lo ms cercana posible. La cooperacin econmica puede significar un punto de partida para un posterior acercamiento de ambas naciones. Principalmente, esta estrategia conlleva medidas que normalizan un intercambio entre ambos pases, generando cierta confianza, como la apertura de pasos fronterizos para facilitar el comercio bilateral, lo que contribuir a que la India redirija sus gastos militares a otras actividades, sobre todo teniendo en cuenta que dicha frontera es una de las ms extensas del mundo pendientes de demarcacin y una de las ms militarizadas. En la actualidad, la demanda de naves para transportar mercancas a China est generando el incremento de los fletes en varias rutas martimas, incluidas las que comprenden a nuestro pas. Es por ello que, al desarrollar proyecciones de trfico de naves y movilizacin de carga en las prximas dcadas, se debe tomar en consideracin la importancia que puede tener en el futuro el Asia Meridional en el nuevo contexto de relaciones internacionales.
Agricultural statistics and environmental issues. Based on the results of the study "Long-term scenarios of livestock-crop-land use interactions for the assessment of environmental indicators in developing countries", FAO, Rome 1995.
10 11 9
Potencial Agroalimentario del Mercosur IICA. Instituto de Planeamiento Estratgico, Abril 2001. Agricultura hacia el ao 2010, FAO, Roma, noviembre 1993.
80
3.1.2
Desarrollo de la flota martima mundial
En la siguiente tabla se detalla la flota martima mundial a enero de cada ao, en el periodo 2001 - 2003. Al 1 de enero de 2003, las naves mercantes desplazaban 844.2 millones de toneladas de peso muerto (DWT), cantidad superior en 2.25% a las registradas en el ao 2002, ao en que la flota mundial aumento 2.10% respecto al 2001. La entrega de nuevas naves represent 49 millones de dwt y se desguazaron o perdieron 30.5 millones de DWT, por lo que el saldo fue positivo en 18.5 millones de DWT en el ao 2002. Tabla N 3.6 FLOTA MUNDIAL POR PRINCIPALES TIPOS DE NAVES 2001-2003 (cifras a enero de cada ao en miles de DWT)
Principales tipos de Naves 2001 % 2002 % 2003 304,396 300,131 12,612 287,519 97,185 82,793 59,730 19,469 8,027 906 5,495 25,833 844,235 % 36.06% 35.55% 1.49% 34.06% 11.51% 9.81% 7.08% 2.31% 0.95% 0.11% 0.65% 3.06% 100.00% Variacin 2002/2003 6.61% 1.88% -12.76% 2.64% -2.69% 7.39% -12.90% 2.07% 0.66% 15.41% 3.31% -27.08% 2.25%
Petroleros 285,441 35.31% 285,519 34.58% Graneleros 281,654 34.84% 294,588 35.68% Minerales/graneleros/petroleros 11,391 1.41% 14,456 1.75% Minerales/graneleros 270,263 33.43% 280,132 33.93% Carga general 102,653 12.70% 99,872 12.10% Portacontenedores 69,216 8.56% 77,095 9.34% Otros tipos de naves 69,412 8.59% 68,578 8.31% Cargueros de gas licuado 18,525 2.29% 19,074 2.31% Cargueros de productos qumicos 8,044 1.00% 7,974 0.97% Buques tanque diversos 768 0.10% 785 0.10% Transbordadores y naves de pasajeros 5,038 0.62% 5,319 0.64% Otros tipos de naves 37,037 4.58% 35,426 4.29% Total mundial 808,376 100.00% 825,652 100.00% Fuente: Informe de la Secretara de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, Nueva York y Ginebra 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
En el ao 2003, el tonelaje de las naves petroleras registr un incremento del 6.61% y el de graneleros aument en 1.88%, representando conjuntamente el 71.61% del tonelaje total con un ligero incremento con respecto al 70.26% registrado el ao 2002. Dicho incremento se debe al aumento de la demanda de transporte al Asia y Lejano Oriente. La flota de naves de carga general disminuyo 2.69% debido principalmente a la transferencia de carga fraccionada a carga contenedorizada, accin que se refleja en la participacin de este tipo de naves en la flota mundial: 12.70% en el 2001, 12.10% en el 2002 y 11.51% en el 2003. En lo que respecta a las naves portacontenedores, stas incrementaron su participacin en 8.56% en el 2001, 9.34% en el 2002 y 9.81% en el 2003, debido a la transferencia de carga fraccionada a contenedorizada. El tonelaje de naves que transportan gas licuado (fundamentalmente GNL y GPL) ha registrado un alza constante debido a la necesidad del mercado de sustituir las fuentes de energa. 3.1.2.1 Toneladas millas transportadas 1980 - 2002 El trfico martimo mundial registr en el ao 1980 un total de 16,777 millones de toneladas milla, registrndose en el ao 2002 fueron 23,251 millones de toneladas - milla. El incremento de dicho trfico se debe en gran medida al aumento de la demanda de commodities del mercado asitico.
81
Tabla N 3.7 TRFICO MARTIMO MUNDIAL EN TONELADAS - MILLAS EN LOS AOS 1980 - 2002 (en miles de millones de toneladas - millas)
Carga de buques Carga a seca tanque Carbn Cereales (a) (mineral de hierro) (Petrleo derivados) 1980 8,385 1,020 1,613 952 1,087 1985 4,007 1,150 1,675 1,479 1,326 1990 6,261 1,560 1,978 1,849 1,432 1995 7,225 1,945 2,287 2,176 1,490 1999 7,980 2,055 2,317 2,363 1,523 2000 8,180 2,085 2,545 2,509 1,584 2001 8,074 2,105 2,575 2,552 1,655 2002 7,860 2,090 2,700 2,570 1,591 (a) Comprende trigo, maiz, cebada, avena, centeno, sorgo y granos de soya. Fuente: Informe de la Secretara de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, N.Y y Ginebra 2003 Elaboracin: G.T - PNDP Ao Carga de buques tanque (Petrleo crudo) Otras cargas secas 3,720 3,428 4,041 5,065 5,752 6,113 6,280 6,440 Total mundial 16,777 13,065 17,121 20,188 21,990 23,016 23,241 23,251
3.1.2.2 Flota Mundial de Portacontenedores La flota mundial de portacontenedores celulares continu incrementndose en el ao 2002, en trminos tanto de naves como de capacidad de TEU12 en el ao 2003, se registraron 2,890 naves con una capacidad total de 5896,154 TEU, lo que representa un aumento del 4.69% y del 10.07% respecto al ao 2002. De igual forma, el tamao de las naves sigui aumentando, con una capacidad media de transporte por unidad que incremento de 1,824 TEU en el 2001 a 2,040 TEU en el 2002, como consecuencia de la construccin de naves de mayor capacidad debido a la necesidad de lograr mayores economas de escala. En el ao 2003, las naves registradas en los pases desarrollados de economas de mercado, representaron el 27.61% de las naves y el 34.26% del total de TEU movilizado. Asimismo, las naves registradas en los principales pases de libre matrcula representaron el 40.35% del total de naves y el 43.96% del total del TEU movilizado. Ambos grupos representaron el 67.96% del total de naves portacontenedores y el 78.22% del total de TEU. Dichos porcentajes se detallan en las siguientes tablas:
12
Twenty equivalent units = contenedor equivalente a 20 pies.
82
Tabla N 3.8 DISTRIBUCIN DE LA FLOTA MUNDIAL DE LAS NAVES PORTACONTENEDORES TOTALMENTE CELULARES, POR GRUPO DE PASES 2001 - 2003 (cifras a enero de cada ao)
Numero de naves Pabellones de matricula por grupo de pases Total de economas de mercado desarrolladas y de los principales pases de libre matricula 2001 % 2002 % 2003 % Variacin 2002/2003
1,727 66.55% 1,876 68.09% Pases desarrollados de economas de mercado 724 27.90% 759 27.55% Principales pases de libre matricula 1,003 38.65% 1,117 40.54% Pases de Europa Central y Oriental (Incluido la ex-URSS) 32 1.23% 30 1.09% Pases socialistas de Asia 106 4.08% 98 3.56% Pases en desarrollo 730 28.13% 751 27.26% Africa 11 0.42% 10 0.36% Amrica 214 8.25% 231 8.38% Asia 416 16.03% 432 15.68% Europa 3 0.12% 1 0.04% Oceana 0 0.00% 0 0.00% Otros pases y naves no asignadas 86 3.31% 77 2.79% Total mundial 2,595 100.00% 2,755 100.00% Fuente: Informe de la Secretara de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, Nueva York y Ginebra 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
1,964 798 1,166 29 104 793 9 249 462 0 0 73 2,890
67.96% 27.61% 40.35% 1.00% 3.60% 27.44% 0.31% 8.62% 15.99% 0.00% 0.00% 2.53% 100.00%
4.69% 5.14% 4.39% -3.33% 6.12% 5.59% -10.00% 7.79% 6.94% -100.00% -5.19% 4.90%
Tabla N 3.9 DISTRIBUCIN DE LA CAPACIDAD EN TEU DE LA FLOTA MUNDIAL DE LAS NAVES PORTACONTENEDORES TOTALMENTE CELULARES, POR GRUPO DE PASES 2001 - 2003 (cifras a enero de cada ao)
Numero de naves Pabellones de matricula por grupo de pases Total de economas de mercado desarrolladas y de los principales pases de libre matricula 2001 % 2002 % 2003 % Variacin 2002/2003
1,727 66.55% 1,876 68.09% Pases desarrollados de economas de mercado 724 27.90% 759 27.55% Principales pases de libre matricula 1,003 38.65% 1,117 40.54% Pases de Europa Central y Oriental (Incluido la ex-URSS) 32 1.23% 30 1.09% Pases socialistas de Asia 106 4.08% 98 3.56% Pases en desarrollo 730 28.13% 751 27.26% Africa 11 0.42% 10 0.36% Amrica 214 8.25% 231 8.38% Asia 416 16.03% 432 15.68% Europa 3 0.12% 1 0.04% Oceana 0 0.00% 0 0.00% Otros pases y naves no asignadas 86 3.31% 77 2.79% Total mundial 2,595 100.00% 2,755 100.00% Fuente: Informe de la Secretara de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, Nueva York y Ginebra 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
1,964 798 1,166 29 104 793 9 249 462 0 0 73 2,890
67.96% 27.61% 40.35% 1.00% 3.60% 27.44% 0.31% 8.62% 15.99% 0.00% 0.00% 2.53% 100.00%
4.69% 5.14% 4.39% -3.33% 6.12% 5.59% -10.00% 7.79% 6.94% -100.00% -5.19% 4.90%
3.1.2.3 Principales operadores y terminales de contenedores En un mundo globalizado, las empresas procuran ventajas competitivas, realizando sus actividades en los lugares ms apropiados y en un nmero ptimo, lo que conlleva a un crecimiento orgnico, fusiones o alianzas, disminucin de costos, que en el negocio de contenedores significa economas de escala, aumentando el tamao de las naves y colocando los pedidos en los navos y flotas de contenedores de mayor tamao; economas de alcance (compartir activos fijos como terminales), nombres comerciales y/o fusiones de lneas y transfiriendo o compartiendo tecnologa, conocimientos y experiencia. Es por ello que en el sector martimo, la concentracin es cada vez mayor, va las fusiones de lneas o adquisicin de otras lneas. Al respecto, Baird indica que [e]n noviembre de 1998 las 20 principales lneas controlaban 3,1 millones de TEU de capacidad de abordo (incluidos los
83
buques que funcionan a pedido), lo que en esa poca equivala al 70% de la capacidad celular en todo el mundo. En 2002, incluyendo tambin a los buques que transportan a pedido, las 20 mayores empresas de transporte controlaban 5,5 millones de TEU, lo que equivale al 79% del total de la capacidad celular mundial total, que era de 7,0 millones de TEU. Tan slo las diez lneas principales controlan actualmente casi 3,4 millones de TEU de la capacidad de transporte de abordo, lo que equivale al 56% de la capacidad celular mundial13. Los siguientes son algunos cambios en materia de propiedad de compaas de lnea en los ltimos aos: Fusin de P&O con Nedlloyd y adquisicin de Farrell Lines por parte de P&O. Adquisicin, por parte de Hanjin, de DSR Senator Lines. Adquisicin, por parte de Neptune Orient, de APL. Adquisicin, por parte de CP Ships, de Canada Maritime, Cast, Contship, Ivaran, Italia Line, ANZDL y fusin con TMM. Adquisicin, por parte de Maersk, de Safmarine, Sea-Land y Torm Lines. Adquisicin, por parte de CMA, de CGM y ANL. Adquisicin, por parte de CSAV, de Libra, Montemar y Norasia. Adquisicin, por parte de Evergreen, de Lloyd Triestino. En la prctica, las naves de propiedad de cada lnea forman un fondo comn para brindar una amplia gama de servicios conjuntos en las principales rutas este-oeste y tambin en algunas rutas norte-sur. En abril de 2003, a ocho agrupaciones de alianzas y operaciones les corresponda casi el 90% de la capacidad de las principales operaciones este-oeste, abarcando alrededor de 85 cadenas de servicios independientes que utilizaban en total 659 naves y ofrecan una capacidad anualizada de 31 millones de TEU.14 Tabla N 3.10 PRINCIPALES ALIANZAS/OPERADORES DE TRANSPORTE MARTIMO DE CONTENEDORES Y CAPACIDAD DE COMERCIO ESTE OESTE ABRIL 2003
N de Cadenas de Embarcaciones servicios Capacidad anualizada (TEU)
Alianzas / Operador
Gran Alliance 143 18 6,714,348 19.20% Maersk Sealand 99 11 4,238,314 12.12% New World Alliance 84 12 4,932,056 14.11% CHKY 170 23 8,346,662 23.87% Evergreen/LT 86 10 3,617,466 10.35% MSC 31 4 1,275,854 3.65% CMA CGM/Norasia 18 3 732,891 2.10% CSCL 28 4 1,315,473 3.76% Otros 164 24 3,792,410 10.85% Total del comercio 823 109 34,965,474 100.00% Fuente: Derivado de Drewry Container Market Quarterly, Junio 2003 Estrategia mundial en el sector martimo: perspectivas para el sector naviero y portuario Alfred, J Baird. Set. 2003 Elaboracin: G.T - PNDP
13 14
Estrategia mundial en el sector martimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003. Ibid.
84
Tabla N 3.11 VEINTE PRINCIPALES OPERADORES DE SERVICIOS DE CONTENEDORES Ao 2002 Dichos operadores operan principalmente en los siguientes terminales portuarios:
En servicio Rango 2002 Rango 2001 Operador Pas/Territorio N de naves T.E.U. en servicios A pedido N de naves 22 17 14 3 5 4 14 8 14 9 2 6 11 17 6 2 7 4 3 168 311 T.E.U. en servicios 98,536 93,050 38,236 9,568 28,447 19,230 61,624 36,000 53,500 55,800 6,608 30,114 60,990 79,884 42,012 10,320 26,860 8,500 9,273 768,552 1,038,543 74% Prevista N de naves 334 200 174 146 86 140 75 121 76 106 82 58 77 61 105 44 34 47 87 42 2,095 3,292 T.E.U. en servicios 872,467 506,864 444,890 407,168 332,856 255,937 246,979 287,060 224,326 241,390 233,500 175,021 195,512 218,483 228,096 177,965 133,033 147,179 106,327 99,898 5,534,951 7,039,892 79%
A.P. Moller Maersk Group Dinamarca 312 773,931 MSC Suiza 183 413,814 P&O Nedlloyd Holanda 160 406,654 Evergreen Group Taiwn 143 397,600 Hanjin/DSR-Senator Republica de Corea/Alemania 81 304,409 Cosco China 140 255,937 NOL/APL Singapur 71 227,749 CMA-CGM Group Francia 107 225,436 MOL Japn 68 188,326 CP Ship Group Canad 92 187,890 NYR Japn 73 177,700 K Line Japn 56 168,413 Zim Israel 71 165,398 OOCL Hong Kong 50 157,493 CSCL China 88 148,212 Hapag Lloyd Alemania 38 135,953 Hyundai Republica de Corea 32 122,713 Yang Ming Taiwn 40 120,319 PIL Group Singapur 83 97,827 19 CSAV Group Chile 39 90,625 Total del 1 al 20 1,927 4,766,399 Flota mundial (solo celular) 2,981 6,001,349 Proporcion de los 20 principales operadores 79% Fuente: Estrategia mundial en el sector martimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1 5 2 3 4 7 6 8 13 10 9 11 17 12 15 18 14 16
Tabla N 3.12 VEINTE PRINCIPALES TERMINALES DE CONTENEDORES 2000 - 2002

Variacin Variacin % % 2002/2001 2001/2000 3.97 (1.10) 9.15 (8.92) 15.61 7.03 35.96 13.01 12.60 1.48 49.80 27.32 6.89 (2.87) 17.95 6.15 14.50 10.35 13.27 5.24 1.35 (3.04) 20.48 17.13 19.71 14.38 12.95 10.67 17.42 24.53 4.48 7.01 20.08 (6.04) 2.50 (2.44) 2.17 (6.42) 0.00 0.00 13.30 2.72 y Ginebra 2003.
Rango 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
Puerto
Pas
2000
2001
2002
Hong Kong China 18.10 17.90 18.61 Singapur Singapur 17.04 15.52 16.94 Busan Corea 7.54 8.07 9.33 Shanghai China 5.61 6.34 8.62 Kaoshiung Taiwan 7.43 7.54 8.49 Shenzhen China 3.99 5.08 7.61 Rotterdam Holanda 6.28 6.10 6.52 Los Angeles EEUU 4.88 5.18 6.11 Hamburgo Alemania 4.25 4.69 5.37 Antwerp Blgica 4.01 4.22 4.78 Long Beach EEUU 4.60 4.46 4.52 Port Klang Malasia 3.21 3.76 4.53 Dubai Emiratos rabes Unidos 3.06 3.50 4.19 New York EEUU 3.00 3.32 3.75 Quingdao China 2.12 2.64 3.10 Bremenhaven Alemania 2.71 2.90 3.03 Gioia Tauro Italia 2.65 2.49 2.99 Manila Filipinas 2.87 2.80 2.87 Tokio Japn 2.96 2.77 2.83 Felixstowe EEUU 2.80 2.80 2.80 Total General 109.11 112.08 126.99 Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Martimo en 2003, Nueva York Elaboracin: G. T - PNDP
(Millones de TEU) En la siguiente figura, se visualiza la concentracin del mercado de contenedores en el este asitico.
85
Figura N 3.2
El entorno mundial del trfico de contenedores Segn la consultora Ocean Shipping Consultants (2003)15, la previsin de trfico de contenedores a escala mundial resulta de una combinacin de tcnicas en la que la base principal es el anlisis macroeconmico. As, si se correlaciona la evolucin econmica mundial, expresada en PBI, y la evolucin del trfico portuario de contenedores en trminos de porcentaje de crecimiento anual, se puede observar que la tasa de crecimiento del trfico portuario es mayor que aquella de crecimiento econmico. Ello debido a que un contenedor que es transportado desde un origen, en trminos de trfico portuario, puede ser contabilizado ms de dos veces. En la siguiente figura, se observa cmo las tasas de crecimiento del trfico portuario de contenedores se mantienen significativamente por encima de las correspondientes al crecimiento econmico, si bien slo se aprecia una correlacin ms clara entre ambas desde el ao 1997. Sin embargo, la tendencia sigue casi un comportamiento homogneo (cuando el crecimiento econmico es creciente, el trfico de contenedores sigue esta tendencia y cuando desciende el trfico de contenedores disminuye). A nivel mundial se puede apreciar que en los aos 1994 y 2001 se han producido los mayores crecimientos anuales econmicos y de trfico portuario de contenedores. En cambio en el 2002 hubo una cada importante en las tasas de crecimiento.
15
Ocean Shipping Consultants publica tales previsiones para horizontes temporales de entre 10 y 15 aos.
86
Figura N 3.3
EVOLUCION DEL CRECIMEINTO MUNDIAL Y DEL TRAFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
14 12 10 8 6 4 2 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
En la siguiente figura, el cociente de las tasas de crecimiento se mantiene entre dos y cuatro, con la excepcin del ao 1991, resultando una media en el periodo ligeramente superior a tres. Para un crecimiento medio mundial del 3%, en el periodo, el trfico portuario mundial crece al 9%. Sin embargo, es necesario tener presentes los distintos factores que inciden en la fiabilidad de tal correlacin, fundamentalmente en los paises en vas de desarrollo. Figura N 3.4
CORRELACION ENTRE EL CRECIMIENTO MUNDIAL Y EL TRAFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
6 % CREC.TRAF.CONT/%CREC. MUNDIAL
0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
FUENTE: OCEAN SHIPPING CONSULTANTS (2003)
87
En el ao 1991 el cociente fue mayor de 5 y en el 2002 mayor de 3, a pesar que el cociente en trminos promedios fue del orden de 3; el cociente mnimo fue de 2, que equivale a que el trfico portuario de contenedores creci cuando menos dos veces ms comparado al crecimiento econmico mundial. Segn esta apreciacin, Ocean Shipping Consultants ha efectuado un pronstico del trfico portuario de contenedores en los prximos aos, con una proyeccin al 2015 tomando en cuenta dos escenarios, un escenario conservador que estima unos 527 millones de TEUs y un escenario optimista de unos 620 millones de TEU. Figura N 3.5
EVOLUCION DEL TRAFICO PORTUARIO MUNDIAL EN CONTENEDOR

700
620
600
MILLONES DE TEU
500 400 300

234
468
527
423 324
334
200 100 0 1980 1985 1990

55 36 86
144
1995
2000
2005
2010
2015
3.1.2.4 Principales rutas martimas La mayora de lneas navieras consideran un nmero pequeo de rutas ocenicas principales: 1. Ruta del Atlntico norte: Entre Europa y el este de Amrica del Norte 2. Ruta del Mediterrneo a Asia: A travs del canal de Suez 3. Ruta del canal de Panam: Que une Europa y la costa oriental de Amrica con las costas occidentales de Amrica y con Asia 4. Ruta surafricana: Que une Europa y Amrica con frica 5. Ruta americana: Entre Europa y Amrica del Norte y Sur Amrica 6. Ruta del Pacfico norte: Une el oeste de Amrica con Australia, Nueva Zelanda, Indonesia y el sur de Asia 7. La antigua ruta del cabo de Buena Esperanza: Descubierta por el portugus Vasco da Gama y acortada con la apertura del canal de Suez, ha vuelto a ser usada por los petroleros gigantes que viajan del golfo Prsico a Europa y Amrica 8. Otras rutas ms cortas, algunas de ellas costeras
88
Navegacin costera Tcnicamente, la navegacin costera es la que se realiza a menos de 20 millas de la costa; sin embargo en la prctica, dichas rutas se extienden a una distancia mayor por razones de economa y seguridad. En algunos pases se restringen dichas rutas al servicio de cabotaje de las lneas navieras nacionales, sin embargo, debido a las propias prcticas de comercio y la globalizacin de los servicios, dichas prcticas estn siendo dejadas para facilitar el acceso al mercado de todos los agentes navieros concurrentes, como es el caso de Europa, en el que las restricciones slo se dan para naves menores (650 GT). En el caso de EEUU, la navegacin costera es entre costa del Pacfico y las costas del Atlntico y del Golfo de la Florida. Las naves dedicadas a ese comercio navegan por alta mar y utilizan el canal de Panam; sin embargo, estn cubiertas por las leyes de cabotaje. En la navegacin costera y de distancias cortas se utilizan frecuentemente barcos especiales, como transbordadores de automviles o de trenes y/o barcazas. 3.1.2.5 Parmetros de diseos de nuevas naves En la siguiente Tabla se presentan parmetros de diseo de los ms grandes portacontenedores. De acuerdo con Baird, los buques actuales ms grandes, de 8,400 TEU tienen una eslora de 348 m, una manga de 42,8 m y un calado de 14 m. Si se agrega un 10% de espacio por debajo de la quilla, esto significa una profundidad mnima de canal de por lo menos 15,4 m en el puerto y junto al embarcadero. Este fenmeno es importante porque esos buques pueden en realidad llegar a 16,0 m cuando navegan en aguas poco profundas, como los canales de puertos (IAPH, 2001). Se ha informado que los buques recientemente construidos, de alrededor de 8,000 TEU, tienen un calado de 14,5 m. A medida que se avanza hacia dimensiones de buques de 12,000 TEU (lo que se prev ocurrir antes de 2010), las necesidades de calado de canales y junto al embarcadero aumentarn hasta llegar a 18,74 m. Ms all de 2010, si llegan a construirse buques Malaccamax y entran en servicio buques de 18,000, la profundidad requerida para los canales y junto al embarcadero aumentar hasta llegar a 23,1 m. La introduccin de buques mayores crea cargas adicionales para los puertos, consistentes en lograr mayor profundidad de agua en los canales de entrada y junto al embarcadero, en mucho mayor proporcin de lo que actualmente se ofrece. Esto implica la necesidad de mucho mayores inversiones en infraestructura. Tambin deber incrementarse el ancho de los canales para tener en cuenta la mayor manga de los buques y el mayor radio de los crculos de giro debido a la mayor eslora de las embarcaciones. Entre las modificaciones necesarias en tierra cabe mencionar gras mayores, con mayor alcance, altura de elevacin y capacidad de carga. Las actuales gras super post-Panamax pueden pesar ms de 1,300 toneladas, y las mayores cargas de ruedas hacen necesarias estructuras de muelles mucho ms slidas. El manejo de buques mayores suscita consecuencias adicionales en cuanto a espacio de almacenaje en terminales, adems de considerables repercusiones en cuanto a los sistemas de transporte en tierra16.
16
Estrategia mundial en el sector martimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Blaird Set. 2003.
89
Tabla N 3.13 PARMETROS DE DISEO DE LOS MAYORES BUQUES DE CONTENEDORES EN SERVICIO O PREVISTOS
Concepto Unidad de medida Malacca-max Suez-max Sovereign Maersk (*)
Eslora mts 400.00 400.00 348.00 Breadtm mts 60.00 50.00 42.80 Calado mts 21.00 17.04 14.00 Calado + 10% de espacio libre mts 23.10 18.74 15.40 Puntal mts 35.00 30.00 24.10 Desplazamiento Toneladas 313.371 212.194 142.500 Obra muerta Toneladas 243.600 157.935 105.000 Buques livianos Toneladas 70.771 54.259 37.500 Capacidad T.E.U. T.E.U. 18.154 11.989 8.400 Velocidad en servicio Kn 25.00 25.00 25.00 Potencia de mquinas Kw 116.588 91.537 61.000 (*) En servicio Fuente: Basado en Waals y Wijnolst, 2001 Estrategia mundial en el sector martimo: perspectivas para el sector naviero y portuario. Alfred J. Baird Set. 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
3.1.2.6 Distribucin por antigedad de la flota mercante mundial La tabla N 3.14 contiene la distribucin media de la flota mercante mundial por tipos de naves y en el que el promedio de edad de esa flota en el 2002 es de 12.6 aos, un ao menor al registrado el ao 2001, debido al mayor volumen de desguaces y al aumento de las nuevas entregas. Por tipo de nave, la edad media de los petroleros en el 2002 (11.6 aos) disminuy casi dos aos. La edad media de la flota de graneleros disminuy un ao en el 2002, registrando en promedio 12.7 aos. Los portacontenedores siguen siendo las naves ms jvenes, con una edad promedio de 9.1 aos con relacin a los 11 aos registrados el ao 2001. Tabla N 3.14 DISTRIBUCIN POR EDADES DE LA FLOTA MERCANTE MUNDIAL POR TIPOS DE BUQUES 2002 (Porcentaje de las TPM Totales)
0a4 aos 5a9 aos 10 a 14 15 a 19 20 aos aos aos y mas Edad media (aos) 2001 Edad media (aos) 2002
Principales tipos de buques
Tanqueros 26.90 18.50 21.10 9.50 24.00 13.20 11.60 Carga General 19.70 23.90 12.80 17.80 25.80 13.70 12.70 Cargueros 9.40 13.60 9.70 16.70 50.60 16.20 17.00 Portacontenedores 31.10 33.90 13.10 10.00 11.90 11.00 9.10 Otros tipos de naves 14.90 13.10 13.40 9.40 49.20 14.90 16.00 Total mundial 22.00 20.90 15.80 13.20 28.10 13.90 12.60 Fuente: Informe de la Secretaria de la UNCTAD, El Transporte Martimo 2003, Nueva York y Ginebra 2003. Elaboracin: G.T - PNDP
3.1.3
Evolucin de los principales precios
En aos anteriores los fletes martimos internacionales se mantuvieron con una tendencia decreciente o registraron precios mnimos en las rutas este-oeste y norte-sur. Durante el ao 2003, los fletes se incrementaron sustancialmente, siendo ms evidente en las cargas secas a
90
granel, que coincidieron con el incremento de precios de las naves nuevas y el fletamento de naves en general. Si bien por cada rea del mundo, tipo de mercancas y segmento de mercado se presenta particulares diferencias, es posible analizar la tendencia en la evolucin de los precios, tanto de fletes como de buques y arriendos, apelando a ndices generales que describen tales tendencias sin pretender explicar con precisin la situacin de cada pas o producto transado en el comercio internacional17. 3.1.3.1 Transporte regular de carga general En los fletes de lneas (navieras de rutas regulares) en Amrica Latina, el incremento de los fletes a finales del ao 2003, registra las siguientes variaciones con relacin al ao anterior: Costa Atlntico: aumentos entre un 20% y un 30%. Costa Pacfico: aumentos entre un 18% y un 25%. En ambos casos, los aumentos se reforzaron entre enero y marzo del 2004, alcanzando promedios de entre 35% y 45%18. El fletamento de portacontenedores registr un crecimiento durante el ao 2003, respecto a los aos anteriores. Para analizar la evolucin de dichos precios emplearemos el ndice HRCI (Howe Robinson Container Index). El HRCI, se calcula sobre la base de la capacidad de TEU por nave, y su evolucin es presentada en la figura siguiente, en la que se observa una aceleracin en el segundo trimestre del 2003. Al final del ao 2003, en comparacin con el 2002, el crecimiento del valor del ndice es de 73%. Figura N 3.6
EVOLUCIN HOWE ROBINSON CONTAINERSHIP CHARTER INDEX 2002 - 1T. 2004
1600 1400 1200 1000 800 600 400 1T. 2002 2T. 2002 3T. 2002 4T. 2002 1T. 2003 2T. 2003 3T. 2003 4T. 2003 1T. 2004
Fuente; Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL Mayo 2004 Elaboracin: G.T - PNDP.
3.1.3.2 Transporte de graneles slidos La flota de naves que participa en este mercado en Amrica Latina, se divide en tres grupos, los mismos que se detallan en la siguiente tabla:
17 18
Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004. Idems
91
Tabla 3.15 COMPOSICIN DE LA FLOTA DE NAVES DE FLETAMIENTO

Tipo de naves Porte en TPM Flota mundial Participacion entre los tres tipos (capacidad) Cargas Tpicas
Handymax / Variada incluyendo 10 000 a 49 999 3 753 39.40% Handysize granos y subproductos Panamax 50 000 a 79 999 1 215 28.90% Minerales, granos y subproductos Capesize 80 000 + 565 31.70% Minerales Fuente: Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL Mayo 2004 Elaboracin: G.T - PNDP.
El cambio de los precios se analiza utilizando los ndices formados por The Baltic Exchange19. El Baltic Dry Index (BDI) es un ndice calculado por The Baltic Exchange, construido con informacin de contratos de fletes tomados de las principales rutas de navegacin martima, sobre la base de tres tipos de naves que operan cargas secas, las que son muy importantes en el comercio martimo de Amrica Latina. Un ndice especfico es calculado para cada tipo de nave, usando un promedio ponderado de fletes y luego combina los tres ndices para la determinacin del BDI. En consecuencia, se considera que este ndice, as como tambin cada uno de los tres que le dan origen, representa adecuadamente la situacin de los precios del transporte martimo internacional de cargas secas20. El ndice del flete de naves Capesize (BCI), se calcula con informacin efectiva de fletes de 11 rutas mundiales, tres de las cuales tienen origen en Sur Amrica, participando en un 25% de la composicin del BCI. El ndice de los Panamax (PBI) se calcula actualmente sobre 7 rutas internacionales, con al menos una de las cuales con origen en Sur Amrica y una participacin en la determinacin del ndice de al menos un 20%. En el caso de las naves tipo Handy, se estima el indice Baltic Handymax Index (BHMI) sobre una nave de 45,496 DWT, en seis rutas mundiales. En la figura N 3.7 se observa la evolucin del ndice de fletes de cargas secas, BDI entre 2002 y 2004. Figura N 3.7 NDICE DE FLETES DE CARGAS SECAS BDI
BALTIC DRY INDEX ABRIL 2002 / ABRIL 2004
6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 Dic-02 Feb-03 Dic-03 Ago-02 Ago-03 Feb-04 Jun-02 Jun-03 Oct-02 Abr-02 Abr-03 Oct-03 Abr-04
Fuentes: Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes Cepal, Mayo 2004 Elaboracin: G.T. - PNDP
19 20
www.balticexchange.com Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004.
92
El promedio del BDI entre 1985 y 2002 fue de 1,289 puntos y el del ao 2003, de 2,739. A inicios de dicho ao, el ndice presentaba un valor de 1,530, el que creci hasta 2,142 en abril para mantenerse con una tendencia levemente creciente hasta finales de agosto. A partir de all se inici el aumento ms significativo, alcanzando para octubre valores jams registrados en la historia del ndice, cerrando el ao en 4,765. Posteriormente, el ndice creci hasta 5,681 puntos en el mes de febrero de 2004, para luego declinar a 3,958 puntos el 30 de abril21. Los precios del fletamento por tiempo y de las nuevas naves graneleras, se detallan en la siguiente tabla. Tabla N 3.16 PRECIOS DE COMPRA Y FLETAMENTO DE NAVES GRANELERAS 1999 - 2003
Nuevas construcciones 1999 2000 2001 2002 2003 Variacin % 2003/2002 10.49% 4.32% 12.20% 8.55% Variacin % 2003/2002
Handysize 14.60 16.60 Handymax 18.20 20.10 Panamax 20.80 23.60 Capesize 33.20 36.80 Nota: Valores en millones de dlares por unidad Fletamento a tiempo 1999 2000
15.70 19.80 22.70 38.40
14.30 18.50 20.50 35.10
15.80 19.30 23.00 38.10
2001
2002
2003
Handysize n/d 7,790 6,500 5,580 9,300 66.67% Handymax n/d 9,435 7,070 7,440 13,735 84.61% Panamax n/d 11,065 9,550 9,100 17,780 95.38% Capesize n/d 18,020 14,430 13,600 30,020 120.74% Nota: valores en US dlares corrientes, por da. n/d: No disponible Fuente: The Drewry Monthly - Marzo 2004 Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL. Mayo 2004 Elaboracin: G.T. - PNDP
La variacin porcentual en el ltimo ao en la compra de nuevas naves est en el rango del 4.32% al 12.20% y el de fletamento del 66.67% al 120.74%, los cuales representan los mayores niveles histricos, incrementndose directamente con el porte de las naves. En el sector martimo ante fletes bajos, se construye menos y se pasan a desguase una mayor cantidad de naves, deprimiendo la oferta. Cuando la demanda requiere de ms naves, stas son limitadas, los fletes suben y recomienza la construccin, provocando posteriormente sobreoferta y la consiguiente baja de fletes. 3.1.3.3 Transporte de graneles lquidos El mercado de transporte de graneles lquidos, registr algunos aumentos, en particular el del petrleo y derivados, los mismos que pueden ser verificados en la siguiente tabla:
21
Ibid.
93
Tabla N 3.17 PRECIOS DE COMPRA Y FLETAMENTO DE NAVES DE TRANSPORTE DE LQUIDOS

Nuevas construcciones 1999 2000 2001 2002 2003 Variacin % 2003/2002 7.60% 3.86% 2.21% 4.69% -0.59% Variacin % 2003/2002
Productos (*) 25.30 28.40 Panamax 28.80 33.20 Aframax 36.80 38.10 Suezmax 44.70 46.00 VLCC 68.70 72.30 Nota: Valores en millones de dlares por unidad Fletamento a tiempo 1999 2000
29.80 35.80 40.00 48.80 75.00
26.30 31.10 36.20 44.80 67.50
28.30 32.30 37.00 46.90 67.10
2001
2002
2003
Productos (*) n/d 13,960 17,565 13,285 14,845 11.74% Panamax n/d 14,855 19,700 15,300 14,160 -7.45% Aframax n/d 18,855 23,125 16,900 19,150 13.31% Suezmax n/d 27,040 30,500 17,750 26,100 47.04% VLCC n/d 35,250 37,950 23,460 33,600 43.22% Nota: valores en US dlares corrientes, por da. n/d: No disponible (*) Tanqueros de productos refinados/no refinados de petrleo Fuente: The Drewry Monthly - Marzo 2004 Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes CEPAL. Mayo 2004 Elaboracin: G.T. - PNDP
3.1.3.4 Posibles causas de los aumentos de los precios22 Si bien el mercado naviero presenta particularidades para cada ruta y para cada tipo de servicio, de manera general es factible considerar las siguientes causas del incremento de los precios: 1. Caractersticas del mercado de transporte martimo: Alta elasticidad de oferta frente a una demanda voltil, que present valores altos desde el ltimo trimestre del 2002 en adelante. 2. Mayor demanda Alto posicionamiento de naves por demanda de transporte en el Lejano Oriente, especialmente China. Crecimiento de la demanda de commodities y de naves de transporte para la guerra en Iraq y posterior recuperacin. 3. Insuficiencia de naves Originada por las causas mencionadas en el punto precedente; Por un aumento del desguase en los periodos previos y cada/demora de construcciones nuevas, fenmenos relacionados con el comportamiento de los precios en los aos procedentes y en la naturaleza de la construccin naval (plazos largos, la entrega de una nave paso de 14 meses a 29 meses por las repentinas ordenes emitidas en 2003). 4. Aumento de los costos Alzas en algunos costos importantes del transporte martimo como los precios de construccin y/o arriendo de naves, los seguros, nuevos costos asociados a la implementacin de nuevas medidas de seguridad, retrasos en la entrega de petrleo, aumentos en los precios de los combustibles, etc.
22
FUENTE: Fletes martimos, precios de construccin y arriendo de buques: sus cambios recientes, CEPAL mayo 2004.
94
Por la utilizacin de naves ms antiguas ante la falta de otras ms nuevas, con mayores costos por extra-tripulacin, mayor consumo de combustibles y lubricantes, ms necesidades de mantenimiento, etc. 5. Conducta Las expectativas que generan la tendencia mundial debido al aumento de precios. En general, debe destacarse el incremento de los commodities y de naves en general, especialmente debido al aumento de la demanda de China. En el caso de la soya, entre 1988-2003, el volumen del comercio mundial aument un 71%, mientras que la demanda China lo hizo en 425%. En el mismo perodo, el comercio mundial de hierro aument 15%, mientras que las importaciones chinas lo hicieron en 185%. De manera similar, el comercio mundial del carbn 1996-2003 registra un crecimiento del 48%, mientras que las importaciones de China aumentaron 162%. Una situacin similar, se observa en las cargas generales, contenedorizadas, en que la actividad china en el ao 2003 increment 10.7 millones de TEU con relacin al ao anterior. En consecuencia, sobre la base de una estimacin aproximada que incluye las variaciones en soya, carbn, hierro y cargas generales por contenedor, se puede concluir que las cargas martimas de China aumentaron en - al menos - 167 millones de toneladas entre el ao 2002 y 2003, lo que acompaa la nocin de los incrementos de la demanda como causal de los mayores fletes en 2003. Como ejemplo del impacto del crecimiento citado, el incremento de contenedores movilizados en los puertos chinos entre 2001 y 2003 fue de 20 millones de TEU, que es equivalente a toda la actividad contenedorizada de Amrica Latina y Caribe, desde Mxico hasta Tierra del Fuego. La insuficiencia de naves expuesta en cada uno de los mercados analizados, contribuy al incremento de los precios de compra y alquiler, en adicin al incremento de la demanda de los commodities. Segn algunos estudios, el crecimiento de la demanda de servicios martimos excedi en tres veces el aumento registrado en la flota mundial durante el ao 2003. Otros factores que explican el incremento de los precios son: los incrementos en los costos de la construccin de mayores naves, el incremento de los combustibles y seguros, este ltimo dependiendo del tipo de riesgo cubierto y las condiciones de cada compaa. Ante esta coyuntura, los mega carriers o grandes transportadores martimos del mundo, ante la competencia, han optado por una estrategia global comn, orientada a la reduccin del nmero de escalas directas, el aumento del tamao de las naves y el incremento del transbordo. Los principios que fundamentan esta estrategia es desarrollar economas de escala, la agrupacin o masificacin del trfico, optimacin de las capacidades de las naves y del tiempo del viaje, incorporacin intensiva de sistemas informticos y del marketing, intensificacin de la integracin horizontal y vertical de los servicios requeridos por los clientes o incorporacin de socios que incorporen los servicios complementarios al servicio martimo.
3 .2
MBITO REGIONAL
La apertura econmica del comercio internacional de los pases de la costa oeste de Sur Amrica (Colombia, Ecuador, Per y Chile) est dando lugar a una integracin econmica sudamericana, as como a una integracin econmica con otras regiones, fundamentalmente con mercados del sudeste asitico y el norteamericano de la costa del Pacfico. El mercado sudamericano de la costa oeste tiene algunas limitaciones para atraer el trfico de carga del mercado sudamericano de la costa atlntica, que actualmente es 4.5 veces mayor al trfico portuario generado en la cuenca del Pacfico sudamericano. La existencia de un trfico de
95
carga que tiene como destino mercados comunes motiva a los puertos ubicados en la costa oeste de Sur Amrica a tratar de competir por el comercio de los pases vecinos. Esta situacin de competencia interportuaria genera demanda para el desarrollo portuario que no se circunscribe a la zona de influencia del puerto, sino que concentra carga de diferentes orgenes y destinos para su posterior redistribucin; es decir, puertos pivotes o hub.
3.2.1
Comparacin entre la costa este y la oeste de Sur Amrica
3.2.1.1 Servicio de lneas regulares Un anlisis comparativo de las lneas regulares que atienden a los puertos sudamericanos de la costa del Pacfico y del Atlntico, as como de las opciones de los importadores y exportadores comprendidos en dicha regin, conlleva a las siguientes conclusiones: Hay dos veces ms puertos con salidas de lneas martimas en la costa este que en la oeste de Sur Amrica. El nmero de zarpes desde los puertos orientales equivale a 56% ms de servicios regulares que desde los principales puertos occidentales. Es un mayor nmero de empresas las que conjuntamente ofrecen otros servicios, y lo hacen con mayor frecuencia. En la costa este se desarrollan economas de escala debido a que movilizan el doble de contenedores que la costa oeste. Cada servicio regular transporta aproximadamente 35% adicional de contenedores. Los terminales portuarios disponen de facilidades portuarias para naves sin gras propias, ahorrndoles costos de permanencia, debido a que no hace falta transportar peso y capital ocioso durante el viaje. En el lado oeste la mayora de puertos no dispone de gras especializadas, motivo por el cual es imprescindible que las naves que realizan esta ruta lleven consigo sus propias gras. Por el Oriente se llega antes a la costa este de los EEUU, Europa y al sudeste Asitico (Singapur). Por el occidente se llega antes al Japn y a la costa oeste de EEUU. Desde ambas costas la duracin del viaje hacia Hong Kong es aproximadamente la misma. Ambas costas tienen supervit de contenedores en el comercio con Asia y dficit con el de EEUU. En la siguiente tabla detalla lo expuesto:
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Tabla N 3.18 SERVICIOS DE LNEAS MARTIMAS REGULARES EN SUR AMRICA, COSTA DEL PACIFICO (OESTE) Y COSTA DEL ATLNTICO (ESTE)a
COSTA OESTE Concepto Puertos c N de Puertos con servicios regulares al 1 de enero del 2000 Puertos Principales N de servicios regulares al 1 de enero del 2000c Servicios Chile, Colombia, Ecuador, Per COSTA ESTE (a) Argentina, Brasil, Uruguay
Total 13: Chile 7, Colombia 1, Total 25: Argentina 5, Brasil 19, Ecuador 2, Per 3 Uruguay 1 San Antonio (Chile) : 20 Buenos Aires (Argentina) : 25 Callao (Per) : 20 Santos (Brasil) : 27 Total salidas mensuales : 356 Total salidas mensuales : 556 Hacia Asia : 74 Hacia Asia : 98 N total de salidas de barcos en cada costa, por mes al 1 de Hacia Amrica del Norte : 221 Hacia Amrica del Norte : 196 C enero del 2000 Hacia Europa : 61 Hacia Europa : 273 Movimiento por servicios Todos los servicios : 9,195 Todos los servicios : 12,500 Hacia Asia : 8,708 Hacia Asia : 10,906 Estimaciones del numero promedio de T.E.U. Movidos Hacia Amrica del Norte : 8,093 Hacia Amrica del Norte : 18,121 d anualmente por servicio Hacia Europa : 13,125 Hacia Europa : 9,302 Viajes San Antonio - Singapur : 36 das Buenos Aires - Singapur : 25 das Callao - Singapur : 34 das Santos - Singapur : 21 das Duracin mnima de viaje desde los principales puertos San Antonio - Hong Kong: : 33 das Buenos Aires - Hong Kong: : 29 das sudamericanos al 1 de enero del 2000 Callao - Hong Kong: : 25 das Santos - Hong Kong: : 25 das San Antonio - Yokohama : 26 das Buenos Aires - Yokohama : 35 das Callao - Yokohama : 21 das Santos - Yokohama : 31 das San Antonio - Nueva York : 19 das Buenos Aires - Nueva York : 16 das Callao - Nueva York : 14 das Santos - Nueva York : 14 das San Antonio - Hamburgo : 31 das Buenos Aires - Hamburgo : 19 das Callao - Hamburgo : 25 das Santos - Hamburgo : 15 das Frecuencias San Antonio - Asia : 10.2 Buenos Aires - Asia : 9.6 Callao - Asia : 10.2 Santos Asia : 8.4 N de das entre salidas por cada servicio directo. Promedio San Antonio - Am. del Norte : 11.0 Buenos Aires - Am. del Norte : 9.4 ponderado por puerto al 1 de enero del 2000 (ejemplo: un Callao - Am. del Norte : 11.0 Santos - Am. del Norte : 9.7 servicio semanal es equivalente 7.0) San Antonio - Europa : 13.8 Buenos Aires - Europa : 9.2 Callao - Europa : 13.8 Santos - Europa : 9.3 Empresas Navieras Hacia Asia : 8 Hacia Asia : 14 N de empresas navieras que ofrecen servicios de lnea al 1 de Hacia Amrica del Norte : 20 Hacia Amrica del Norte : 30 c Hacia Europa : 12 Hacia Europa : 23 enero del 2000 Barcos 2 200 T.E.U., barco con gras propias 3 428 T.E.U. Barco sin gras, usado en servicio hacia Asia Tamao mximo de barcos al 1 de enero del 2000 Comercio en contenedores Total : 1,131 Total : 2,200 : 209 Asia : 349 Total de movimientos martimos, importaciones y exportaciones Asia Amrica del Norte : 607 Amrica del Norte : 1,051 en miles de TEU En 1998, Incluye Servicios no regulares Europa : 315 Europa : 800 Balances Total: casi equilibrado : 1.11 Total: casi equilibrado : 0.96 Asia: supervit : 2.48 Asia: supervit : 2.23 Movimientos martimos en TEU Relacin Amrica del Norte: dficit : 0.79 Amrica del Norte: dficit : 0.68 exportacin/importacin, en 1998 Europa: supervit : 1.30 Europa: supervit : 1.07 Fuente: El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacifico Sudamericano. Jan Hoffman Agosto 2000 (a) Los puertos de la costa norte de Sudamrica (Cayena, Colombia, Guyana, Surinam y Venezuela) no estn considerados. San Antonio incluye servicios desde Valparaso. Varios servicios son el resultado de una cooperacin entre varias empresas navieras. (b) Buenaventura (c) Solamente servicios directos, estos pueden implicar escalas en otros puertos, pero sin transbordo (d) Aproximacin basada en los servicios ofrecidos en enero del 2000 y los contenedores movidos durante 1998. Elaboracin: GT - PNDP.
El mayor flujo comercial de los pases del MERCOSUR (Argentina, Brasil y Uruguay) con Europa, se debe en gran medida a que la distancia geogrfica con dicho continente es menor en comparacin con Chile, Ecuador y Per, cuyas naves requieren cruzar el canal de Panam, acarreando costos y demoras adicionales. Desde Per y Chile, la mxima frecuencia de servicios hacia Europa es de cada diez das, mientras que desde Argentina y Brasil hay lneas que salen cada cinco das. Cada da salen 4.5 veces mas naves con destino a Europa desde el Atlntico que desde el Pacfico. Asimismo, el lado Atlntico tiene 32% ms salidas hacia Asia. Desde el Pacfico hay 13% ms salidas hacia Amrica del Norte. Para el servicio hacia la costa oeste de Amrica del Norte, los puertos del Pacfico tienen la ventaja de que no se registran servicios regulares entre la costa este de Sur Amrica y la costa oeste de Amrica del Norte. Sin embargo se debe tomar en consideracin que para llegar a
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cualquier destino de EEUU y Canad, es factible realizar el viaje por una costa u otra, debido a las conexiones intermodales. En resumen, los puertos de la costa este transportan cinco veces ms carga que las del lado oeste y es por ello que tienen mayores posibilidades de conseguir economas de escala, as como mayores servicios regulares, en naves ms grandes y con mayor frecuencia. La mayor relevancia hacia Europa desde la costa este y hacia Amrica del Norte desde la costa oeste, es un reflejo de las necesidades del comercio internacional con estas regiones. 3.2.1.2 Servicios de naves charter en Sur Amrica Gran parte del trfico de carga de graneles (secos y lquidos) se transporta en naves fletadas para viajes determinados (tambin conocidos como tramp), que no siguen rutas pre establecidas de puertos, sino que buscan bsicamente la distancia ms corta. Comnmente, la comparacin de distancias nuticas slo se analiza la travesa en el Ocano Pacfico y los puertos asiticos ms orientales, debiendo agregar a ello la alternativa de pasar por el Cabo de la Buena Esperanza en Sudfrica, as como incluirse a los puertos ms grandes, Hong Kong y Singapur. Un anlisis comparativo de distancias en millas nuticas permite afirmar lo siguiente: Va Sudfrica, desde cualquier puerto brasileo o desde Buenos Aires se llega antes a Singapur que desde cualquier puerto de la costa oeste de Sur Amrica. Va Sudfrica, Ro de Janeiro esta casi a la misma distancia de Hong Kong que Antofagasta, que se encuentra en la misma latitud. Figura 3.8 DISTANCIA RO DE JANEIROSINGAPUR Y CALLAO-SINGAPUR (Millas nuticas)
Fuente: El Potencial de los puertos pivots en la Costa del Pacfico Sudamericano Jan Hoffman.Agosto 2000 Elaboracin: GT - PNDP
Va el Canal de Panam, Colombia, Ecuador, Per e incluso Chile est ms cercano a Europa que a Asia. Va el Canal de Panam, esta ms cerca el Callao y Valparaso a Nueva York que a Los ngeles. Sin embargo, la distancia econmica a Nueva York es mayor que las millas, debido a que se incrementan los costos al pasar por el canal.
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Para llegar de Buenos Aires a Los ngeles es ms corto pasar por el Estrecho de Magallanes que considerar el Canal de Panam. Prcticamente no se incrementa la distancia total de la costa oeste al Asia, al hacer un transbordo en los ngeles. De acuerdo con Hoffmann, [viajar de Guayaquil a Singapur va los ngeles implica un desvo de solamente 3.5%. Viajar de Callao a Hong Kong va los ngeles implica un desvo de menos de 1%. Viajar de Valparaso a Yokohama va los ngeles implica un desvo de menos de 4%23. La situacin geogrfica y las distancias entre pases junto con la existencia de servicios de transporte que cubren estas distancias, influyen en el comercio internacional y especficamente en el trfico portuario. En esta concepcin, los grandes flujos comerciales en la cuenca del Pacfico provienen del Asia hacia mercados de la costa oeste del Pacfico americano (Norteamrica, Canad, Centroamrica y Sudamrica) y viceversa. En cuanto a distancias martimas, la costa del Pacifico sudamericano en comparacin con la de la costa del Atlntico sudamericano, no tiene una ventaja comparativa para el comercio de Sur Amrica con Asia, pero si en el comercio con Amrica del Norte. En la siguiente tabla se detalla lo expuesto. Tabla N 3.19 DISTANCIAS MARTIMAS (Millas nuticas)
Puertos Yokohama Los ngeles Nueva York 4,839 0 4,930 V. Panam Coln Panam 0 10,504 9,194 7,725 2,956 1,972 Buenaventura Colombia 395 10,375 9,317 7,681 3,047 2,369 V. Panam Guayaquil Ecuador 892 10,726 9,505 7,987 3,228 2,872 V. Panam Callao Per 1,387 10,676 10,018 8,558 3,654 3,367 V. Panam Antofagasta Chile 2,178 10,524 10,532 9,154 4,433 4,158 V. Panam Chile 2,858 9,945 10,532 9,280 4,806 4,638 Valparaso/ V. Panam San Antonio Recife Brasil 3,217 8,934 10,220 10,942 6,173 3,698 V. Sudfrica V. Sudfrica V. Sudfrica V. Sudfrica Ri de Janeiro Brasil 4,289 8,863 10,149 11,517 7,245 4,780 V. Sudfrica V. Sudfrica V. Magallanes V. Panam Santos Brasil 4,565 9,035 10,321 11,335 7,521 4,955 V. Sudfrica V. Sudfrica V. Magallanes V. Panam Buenos Aires Argentina 5,390 9,301 10,587 10,647 7,243 5,910 V. Sudfrica V. Sudfrica V. Magallanes V. Panam Fuente: El potencial de puertos pivotes en la costa del Pacifico Sudamericano. Jan Hoffman Agosto 2000 Fairplay Ports Guide, 1998 Elaboracin: GT - PNDP. Puertos Los ngeles Pas EEUU Coln 2,912 Singapur 7,867 Hong Kong 6,380 Hamburgo 8,012 V. Panam 5,005 5,440 V. Panam 5,947 V. Panam 6,442 V. Panam 7,233 V. Panam 7,713 V. Panam 4,450 5,535 5,710 6,665
Cabe precisar que si bien las distancias martimas es una de las variables que toman en consideracin las lneas navieras para determinar sus rutas, otra es las condiciones meteorolgicas que implican, por ejemplo, las distancias directas hacia Asia empleando el Cabo de Hornos en Sudfrica o aquellas que consideran rutas cercanas a la Antrtida.
23
El potencial de los puertos pivotes en la costa del pacifico sudamericano. Jan Hoffmann.
99
3.2.2
Reserva de carga, comercio martimo intraregional y cabotaje nacional
En la regin, la reserva de carga ya no existe. Sin embargo, en el caso del trafico de cabotaje, persisten restricciones que disponen que nicamente es factible realizarlo empleando naves de propiedad de, o arrendadas o fletadas por, navieras nacionales o navieras cuyos pases mantengan un convenio de reciprocidad. Por lo tanto, un nmero importante de naves internacionales que hacen escalas en ms de un puerto de nuestro pas, se encuentran prohibidas de transportar carga entre estos puertos. Igual coyuntura se observa en Chile, Argentina, etc. As, solamente empresas chilenas pueden hacer cabotaje en Chile y empresas argentinas pueden hacer cabotaje en Argentina y a ambas se les prohibe combinar sus servicios. De igual forma, no se puede conectar servicios de cabotaje de diferentes pases de la Comunidad Andina. Para un anlisis objetivo del potencial del Per en el comercio intraregional por va martima y del cabotaje nacional, se debe tomar en consideracin: La globalizacin de la economa a conllevado a observar que es muy comn que un servicio ofrecido por una lnea naviera A, en realidad, implica el transporte de un contenedor en un buque operado por una empresa B, cuya propiedad es de una empresa con sede en un pas C, con capital de un pas D, utilizando la bandera de un pas E, empleando marinos de un pas F, transportando carga entre G y H. Por ejemplo, la empresa Libra de Brasil sigue siendo empresa brasilea a pesar de que fue comprada por CSAV de Chile y mucho de sus buques utilizan bandera liberiana. El 90% de los buques que ofrecen servicios en el nombre de CCNI y el 95% de los que lo hacen para la CSAV, son arrendados (Dyner Liners 2001).24. En la prctica para un exportador o importador, la bandera o el pas sede de la nave que transporta su carga no le es relevante. Los pases de la regin estudian sus posibilidades de incrementar la competitividad de su comercio, as por ejemplo la Comisin Centroamericana de Transporte Martimo (COCATRAM), considera que las proyecciones para las rutas de carga en la regin centroamericana comprenden las siguientes posibilidades: Cabotaje regional Feeder Granos nicamente en el Pacfico (debido a que no hay carga suficiente en el lado Atlntico). Atlantico/Pacfico. Pacfico.
Las externalidades negativas del transporte terrestre, tales como la contaminacin, el ruido de los camiones, la congestin y los accidentes, son mucho mayores que las del transporte martimo. Gran parte del costo de las naves es fijo, independiente del volumen transportado, lo que equivale a que las navieras, al prohibrseles realizar el cabotaje nacional, cobren ms al usuario por cada unidad transportada. Las lneas navieras nacionales que a junio del 2001 ofertaban servicios regulares contenedorizados, representaron para nuestro pas, 2 naves con una capacidad de 621 TEU. Dicha naviera brinda servicios, hasta la fecha, nicamente en la Amazonia de nuestro pas.
24
Transporte martimo regional y de cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile. Jan Hoffmann-Set. 2001.
100
Figura 3.9 LNEAS NAVIERAS LATINOAMERICANAS QUE OFRECEN SERVICIOS REGULARES (Contenedorizados) (Naves-TEU, junio 2001)
100,000
90,000
80,000
70,000
60,000 T.E.U.
50,000
40,000
30,000
20,000
10,000
0
Naves T.E.U.
Argentina 11 8,840
Brasil 37 52,030
Chile 57 90,672
Colombia 3 740
Costa Rica 0 0
Cuba 15 10,453
Ecuador 2 1,820
Honduras 1 24
Mexico 0 0
Paraguay 0 0
Peru 2 621
Uruguay 8 12,687
Venezuela 2 654
Fuente: Transporte maritimo regional y de cabotaje en America Latina: el caso de Chile. CEPAL Set. 2001 Elaboracion: GT - PNDP
En el caso de nuestro pas, el transporte de carga a largas distancias va terrestre, cruzando la Cordillera de los Andes, para los exportadores o importadores del Este de Sur Amrica, nicamente sera econmico si al llegar al Ocano Pacfico se compensaran los costos del transporte terrestre (distancia fsica, cierre de tneles, huaycos, ajuste de motores para la altura, combustible, etc.) con otros ahorros. La apertura del cabotaje, podra dinamizar el trfico martimo entre los puertos nacionales, considerando naves menores (feeder) o barcazas segn experiencias internacionales. Adicionalmente, una de las limitaciones que existe en varios pases de la Comunidad Andina es la de obligar a hacer transbordos entre camiones en la frontera. Una poltica de largo plazo que tienda a dinamizar la va martima como medio de transporte, conllevara a una mayor proteccin del medio ambiente, una reduccin de los costos logsticos, un mayor movimiento portuario y a una mayor integracin econmica - social de nuestra regin.
3.2.3
Incremento del comercio intraregional va los planes de integracin en el mbito regional
Los corredores biocenicos o interocenicos deben ser considerados como las vas de integracin que facilitan la comercializacin de la zona desde y hacia sus puntos de origen productivos hasta los mercados de ultramar. Dichos corredores son considerados biocenicos debido a que tienen entre sus extremos de origen y llegada, las costas y los puertos del Atlntico y el Pacifico. La Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) es una propuesta efectuada por el Presidente del Brasil, en una reunin de presidentes celebrada en Brasilia a fines de agosto del 2000, y ha sido apoyada por tres organismos regionales de financiamiento, el BID, la CAF y FONPLATA (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata). Los costos del transporte del comercio intralatinoamericano se detallan a continuacin:
101
Tabla 3.20 COSTO DEL TRANSPORTE (CIF-FOB)/CIF COMERCIO BILATERAL, 2000, TODOS LOS MODOS
Destino/Procedencia Argentina Brasil Chile Colombia Ecuador Mexico Paraguay 10.3 4.1 8.7 11.9 25.4 5.2 11.0 2.1 9.8 Per 6.9 5.6 6.7 4.7 5.9 8.6 15.6 7.8 7.7 Uruguay 3.8 9.0 9.4 8.6 9.6 7.0 3.4 9.4 7.5 Venezuela 8.4 9.2 9.9 6.2 7.6 7.6 9.2 8.1 7.5 8.2 Promedio no ponderado 9.1 6.4 9.1 7.5 9.7 6.7 9.3 7.9 13.1
Argentina 4.3 13.2 6.3 20.9 7.7 Brasil 4.1 5.9 6.0 7.5 6.2 Chile 10.2 7.9 6.0 15.8 6.9 Colombia 10.7 6.5 8.4 4.5 6.0 Ecuador 11.6 7.1 7.5 4.8 7.9 Mexico 5.4 5.7 6.9 4.7 9.6 Paraguay 6.3 14.0 10.5 6.5 7.6 10.2 Per 13.2 8.2 5.6 5.6 3.9 6.3 Uruguay 4.9 7.3 38.8 5.2 31.3 13.1 8.3 7.6 12.1 5.6 12.6 8.0 Promedio no ponderado Fuente: El Costo del Transporte internacional y la integracin y competitividad de Amrica Latina y el Caribe Elaboracin: GT - PNDP
En la tabla se han destacado el comercio bilateral de mayor participacin y costo intraregional. Los promedios incluyen todos los modos de transporte y muchos diferentes tipos de mercancas. De acuerdo con la CEPAL, [la baja densidad del servicio de transporte martimo regular, adems de la barrera natural de los Andes, son parte de la explicacin de que el transporte entre pases de la costa Oeste y costa Este de Sudamrica tienden a ser ms costosos que el transporte a lo largo de la misma25. En la siguiente tabla se detallan el comercio intraregional: Tabla 3.21 COMERCIO INTRAREGIONAL AO 2000
Participacin en el total del comercio intraregional (%) 1 Argentina - Brasil 10,831,785 36.61% 2 Brasil - Uruguay 2,713,582 9.17% 3 Brasil - Chile 1,940,182 6.56% Total de los tres primeros 15,485,549 52.34% 4 Colombia - Venezuela 1,859,487 6.29% 5 Argentina - Chile 1,658,994 5.61% 6 Argentina - Uruguay 1,429,299 4.83% 7 Brasil - Venezuela 837,578 2.83% 8 Colombia - Ecuador 763,453 2.58% 9 Brasil - Paraguay 732,915 2.48% 10 Brasil - Per 667,870 2.26% Total de los diez primeros 23,435,145 79.21% Flujos comerciales intraregional (total) 29,584,501 100.00% Nota: En todos los datos no se incluye los productos bsicos del grupo 3 de la CUCI. Fuente: Panorama de la insercin internacional de Amrica Latina y el Caribe.CEPAL-Marzo 2003 Elaboracin: GT - PNDP Comercio intraregional Comercio total US $
Si bien los ferrocarriles sudamericanos transportan ms de la mitad de las exportaciones. Segn Thomson, en el ao 2000 los diez pases integrantes del ALADI exportaron 502 millones de toneladas y los ferrocarriles transportaron 265 millones de ellas, pero menos del 1% de ese total cruza una frontera sudamericana en tren y, por eso, el ferrocarril esta contribuyendo muy poco a la integracin de la regin. La red ferroviaria fue implantada con el fin principal de llevar productos entre minas/campos y puertos y, pocas veces para conectar un pas con su vecino26.
25 26
El costo del transporte internacional y la integracin y competitividad de Amrica Latina y el Caribe. CEPAL Julio 2002. El papel de la CEPAL en el Transporte Ferroviario en la integracin Sudamericana.Ian Thomson Agosto 2002
102
Ante esta coyuntura, IIRSA tiene por objetivo la densificacin de la actividad econmica, el desarrollo regional, la integracin fsica y econmica de los pases de Sur Amrica, en funcin de los siguientes ejes: 1. Eje Multimodal del Amazonas (Brasil-Colombia-Ecuador-Per) 2. Eje Per-Brasil (Acre-Rondonia)-Bolivia 3. Eje Interocenico Brasil-Bolivia-Paraguay-Per-Chile (Sao Paulo-Campo-Santa Cruz-La Paz-Ilo-Matarani-Arica-Iquique) 4. Eje Andino (Caracas-Bogota-Quito-Lima-La Paz) De acuerdo con Proinversin, [de los cuatro ejes arriba mencionados, los tres primeros articulan directamente a nuestro pas con Brasil y el ltimo, en la interconexin con los anteriores, tiene una relacin indirecta. Brasil es el pas que cuenta con el ms grande mercado interno de la regin sudamericana. Este hecho favorece la ejecucin de los proyectos de los Ejes IIRSA por cuanto al Per se le abren grandes posibilidades de incrementar el comercio, el turismo y las oportunidades de alianzas estratgicas e inversin con este pas, al aprovechar la complementariedad regional entre los Estados fronterizos de Brasil y las regiones del Per. Brasil, por su parte, tiene la necesidad de encontrar salida para sus productos de exportacin por puertos del Pacfico, as como encontrar vas que permitan que el flujo del comercio con el Asia, en ambos sentidos, se realice de la manera ms competitiva posible. Por su parte, el Per alcanzara la masa crtica para proyectarse competitivamente hacia el Pacfico a travs de la integracin con nuestros vecinos. En particular, el centro-oeste sudamericano constituido por Bolivia, los Estados de Acre, Rondonia, Matto Grosso do Sul de Brasil y nuestra Macroregin sur. Por el norte, igualmente, destaca la potencial interrelacin de nuestras regiones Norte, Amaznica y Central con el Estado de Amazonas de Brasil, cuya capital Manaos es una urbe que acoge a uno de los polos industriales ms grandes de Amrica. El Eje Multimodal Amazonas Norte incluye los tramos viales comprendidos entre Paita y Yurimaguas, as como inversiones en los puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos y navegabilidad de los ros Huallaga y Maran, que conectan a Yurimaguas e Iquitos, e Iquitos y la frontera con Brasil. El proyecto referido a los tramos viales del Eje Multimodal Amazonas Norte contempla: Rehabilitacin y mejoramiento de la carretera Paita-Piura Rehabilitacin y mejoramiento de la carretera Piura-Olmos Mantenimiento y/o Rehabilitacin del Tramo II de la carretera Olmos-Corral Quemado Mantenimiento y/o Rehabilitacin del Tramo III de la carretera Olmos-Corral Quemado Rehabilitacin del sector Naranjitos-Corontochaca Rehabilitacin y mejoramiento del Tramo II de la carretera Tarapoto-Yurimaguas Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Paita-Piura Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Piura-Olmos Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Olmos-Corral Quemado Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Corral Quemado-Rioja Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Rioja-Tarapoto Mantenimiento rutinario y peridico de la carretera Tarapoto-Yurimaguas
103
El monto estimado de inversin es de US$ 158 millones, incluido IGV. El gasto de mantenimiento y operacin ascendera a un monto aproximado de US$ 9 millones anuales, en promedio27. Los siguientes ejes, no comprenden a nuestro pas: 1. Eje MERCOSUR-Chile (Sao Paulo-Montevideo-Buenos Aires-Santiago). 2. Eje Multimodal Orinoco Amazonas-Plata. 3. Eje Talcahuano Concepcin-Neuqun-Baha Blanca. 4. Eje Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta. 5. Eje Venezuela-Brasil-Guyana-Suriname. El Tratado de Libre Comercio (TLC) de los pases Andinos con los Estados Unidos Para Colombia, Ecuador y nuestro pas, EEUU representa el primer socio comercial (importaciones/exportaciones) y es por ello la importancia de la firma del TLC. Adems, se debe tener en cuenta que las Preferencias Aranceralias Andinas con los EEUU concluyen el ao 2006 lo que refuerza la necesidad de suscripcin del referido tratado. Los beneficios que se pueden llegar con la firma de este tratado estn relacionados directamente con la propia negociacin y las polticas que se desarrollen internamente para preparar a cada pas para dicho flujo comercial. Existen experiencias como la de Mxico, los pases centroamericanos y Chile, que debe permitirnos conocer los aciertos y los puntos que deben ser mejorados en la negociacin del TLC con los EEUU, los mismos que son factibles de negociar si se mantiene una poltica comercial comn entre los pases andinos.
3 .3
MBITO NACIONAL
En la ltima dcada, el sistema econmico de nuestro pas se ha caracterizado fundamentalmente por: Orientacin de las principales actividades econmicas en funcin de los centros de consumo y la demanda externa. Concentracin de nuestros principales rubros de exportacin en actividades primarias o extractivas. Las importaciones estn concentradas en materias primas y productos intermedios. Concentracin de las actividades econmicas, polticas y sociales en la capital Lima. Distribucin regional de nuestro pas en forma muy similar a las regiones existentes antes de la norma de descentralizacin. Proceso de migracin hacia las ciudades capitales de la costa del pas. Desarrollo y consolidacin de una infraestructura vial, en funcin de la localizacin de actividades productivas, con nfasis en la zona costera y dirigida a los puertos de exportacin. Concentracin de inversiones en minera, energa y comunicaciones, rubros rentables pero con poca incidencia en el dficit de infraestructura fsica, eje central para la integracin econmica de nuestro pas.
27
http://www.proinversion.gob.pe/oportunidades/SIT/sit008.htm
104
Los mayores proyectos que han incidido en el incremento del PBI del Per desde 1950 a 1999, son los siguientes: Tabla N 3.22 GRANDES PROYECTOS 1950 - 1999
Dcadas Terrestre 1950 / 1959 1. Panamericana Tacna Tumbes 2. Lima - Pucallpa 3. Olmos - Maraon 1960 / 1969 Marginal de la Selva (1ra Etapa) 1970 / 1979 1980 / 1989 Marginal de la Selva (2da Etapa) 1990 / 1999 Ilo - Desaguadero
Transporte Areo (aeropuertos)
Martimo (Puertos) San Lorenzo Irrigaciones Hidroelctrica Petrleo Can del Pato
1. Aeropuerto Internacional Jorge Chvez 2. Arequipa 3. Cusco 4. Chiclayo 5. Piura 1. Ilo 2. Pucallpa Tinajones
1. San Martn (Pisco) 2. Matarani 1. Chira Piura (Poechos) 2. Majes
Paita 1. Chavimochic 2. Jequetepeque 3. Chinecas 4. Pasto Grande Ro Cachi
Energa
1. Mantaro 2. Machu Picchu
Charcani Proyecto Especial Alto Mayo (Infraestructura de riego, vial, social y elctrica) 4,930 2,685 0.60%
San Gabn
Plan Copesco Otros Inversin pblica 2,065 3,160 Porcentaje PBI promedio 1.70% 1.40% 1.50% Fuente: Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior -Tomo IV- PENX 2003-2013. Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP.
722 0.20%
Las vas de acceso son un punto importante en la logstica del comercio y una de las facilidades que debe disponer toda instalacin portuaria. En nuestro caso, la infraestructura vial requiere inversiones de US$ 945.4 millones, desagregados en las siguientes redes: Tabla N 3.23 RED VIAL DEL PER (Inversin requerida en millones de dlares americanos)
Red Vial Km Red Vial 1 Piura/Sullana - Sullana/Macara - Sullana/Aguas Verdes 550 Red Vial 2 Lambayeque/desvo Olmos/Piura y Lambayeque/Desvo Bayovar/Piura 580 Red Vial 3 Trujillo/Lambayeque y Ciudad de Dios/Cajamarca 400 Red Vial 4 Pativilca/Trujillo y Pativilca / Conococha / Yungaypampa 1060 Red Vial 5 Ancon/Huacho/Pativilca Red Vial 6 Puente Pucusana/Cerro Azul/Ica 277 Red Vial 7 Ica/Camana 550 Red Vial 8 Camana/La Concordia-Matarani/Arequipa-Ilo/Moquegua e Ilo/Tacna 1030 Red Vial 9 Cusco y la carretera Cusco/Desaguadero 650 Red Vial 10 Lima/Ricardo Palma 80 Red Vial 11 Ricardo Palma/La Oroya-La Oroya/Huancayo-La Oroy/Huanuco/Pucallpa 910 Fuente: 1/ Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior -Tomo IV- PENX 2003-2013. Abril 2004 2/ Proinversiones Elaboracin: GT - PNDP. Inversin requerida 103.7 millones 2/ 42.0 millones 1/ 142.0 millones 1/ 99.7 millones 2/ concesionada 205.0 millones 2/ 44.0 millones 1/ 128.0 millones 1/ 45.0 millones 1/ 69.0 millones 1/ 67.0 millones 2/
105
Figura N 3.10 PROCESOS DE CONCESIN EN INFRAESTRUCTURA VIAL
3.3.1
Comercio internacional
En el ao 2003, el Per registr un intercambio comercial de US$ 17.4 Miles de millones, en el cual el comercio con Amrica representa el 53.72%, Europa el 25.10%, Asia 19.02%, frica 1.3%, Oceana 0.59% y el resto del mundo 0.26%. Tabla N 3.24 SALDO E INTERCAMBIO COMERCIAL POR CONTINENTE DEL PER 2002 - 2003 (Millones de dlares americanos)
EXPORTACION IMPORTACION DEFINITIVA DEFINITIVA VALOR FOB VALOR FOB VALOR CIF 2002 (A) 2003 (B) 2002 2003 2002 (C) 2003 (D) AMERICA 3,436 4,141 4,274 4,822 4,617 5,190 EUROPA 2,678 3,072 1,032 1,188 1,123 1,288 ASIA 1,454 1,591 1,378 1,599 1,498 1,713 AFRICA 35 33 149 174 163 193 OCEANIA 39 58 44 41 48 44 RESTO DEL MUNDO 24 45 0 0 0 0 TOTAL GENERAL AO 2002 - 2003 7,665 8,940 6,877 7,824 7,449 8,429 Cifras de los Regmenes Definitivos de Exportacin e Importacin del ao 2002 y 2003 al 23/04/2004 Cobertura : Nacional Fuente : SUNAT - Declaraciones Unicas de Aduanas Elaboracin : GT - PNDP CONTINENTE SALDO INTERCAMBIO COMERCIAL COMERCIAL 2002 (A-C) 2003 (B-D) 2002 (A+C) 2003 (B+D) (1,181) (1,049) 8,053 9,331 1,554 1,784 3,801 4,360 (44) (122) 2,952 3,304 (128) (160) 197 226 (9) 14 86 102 24 44 24 45 216 511 15,114 17,368
106
En el ao 2003, el Per registr con el NAFTA (Canad, EEUU y Mxico) el 26.27% de su intercambio comercial, ALADI28 el 25.23%, que es integrada por la Comunidad Andina (12.14%), MERCOSUR29 (8.14%) y el resto de ALADI (Chile 4.85%); la Unin Europea 19.38%, China 7.62%, Japn 4.37%, la Asociacin Europea de Libre Comercio 4.35%, Acuerdo de Bangkok 3.08% y el resto del mundo 9.7%. En la siguiente tabla se desagrega el comercio del Per con los principales bloques comerciales. Tabla N 3.25 SALDO E INTERCAMBIO COMERCIAL POR BLOQUES ECONMICOS DEL PER 2002 2003 (Millones de dlares americanos)
CONTINENTE BLOQUE COMERCIAL EXPORTACION DEFINITIVA VALOR FOB 2002 (A) 2003 (B) 2,250 2,622 967 1,231 501 559 212 260 254 413 2,004 2,308 1,130 1,267 590 684 190 196 118 212 81 82 84 80 35 33 39 58 71 54 36 33 30 22 24 14 2 7,665 45 10 2 8,940 IMPORTACION DEFINITIVA VALOR FOB 2002 2003 1,665 1,814 2,565 2,918 1,121 1,454 1,051 1,060 392 404 885 984 951 1,109 49 68 267 314 28 60 131 148 97 136 149 174 44 41 11 8 23 23 5 22 0 3 3 6,877 0 1 4 7,824 VALOR CIF 2002 (C) 2003 (D) 1,789 1,941 2,779 3,152 1,202 1,550 1,158 1,172 419 430 955 1,057 1,032 1,184 52 71 292 338 31 65 141 158 116 159 163 193 48 44 13 9 26 27 6 24 0 3 4 7,449 0 2 4 8,429 SALDO INTERCAMBIO COMERCIAL 2/. COMERCIAL 2002 (A-C) 2003 (B-D) 2002 (A+C) 2003 (B+D) 461 681 4,039 4,563 (1,812) (1,920) 3,746 4,383 (702) (991) 1,703 2,109 (945) (912) 1,370 1,431 (165) (17) 673 842 1,049 1,251 2,960 3,365 98 82 2,163 2,451 538 613 642 756 (102) (142) 482 534 88 147 149 276 (60) (76) 222 240 (32) (79) 200 239 (128) (160) 197 226 (9) 14 86 102 58 45 84 63 10 7 63 60 24 (2) 35 46 24 12 (2) 216 44 9 (2) 511 24 17 5 15,114 45 12 6 17,368
TRATADO DE LIBRE COMERCIO (CANADA/EEUU/MEXICO) 1/. ALADI COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES MERCADO COMUN DEL SUR RESTO ALADI (CHILE) UNION EUROPEA RESTO DE ASIA ASOCIACION EUROPEA DE LIBRE COMERCIO ACUERDO DE BANGKOK RESTO DE AMERICA ASOCIACION DE NACIONES DEL SUDESTE ASIATICO RESTO DE EUROPA BLOQUES ECONOMICOS DE AFRICA OCEANIA MERCADO COMUN CENTRO AMERICANO ORGANIZACION DE COOP. ECONOMICA ASIATICA COMUNIDAD DEL CARIBE RESTO DEL MUNDO CONSEJO DE COOPERACION DEL GOLFO ASOCIACION DEL SUDESTE ASIATICO PARA LA COOPERACION REGIONAL TOTAL GENERAL AO 2002 - 2003
AMERICA AMERICA AMERICA AMERICA AMERICA EUROPA ASIA EUROPA ASIA AMERICA ASIA EUROPA AFRICA OCEANIA AMERICA ASIA AMERICA RESTO DEL MUNDO ASIA ASIA
1/. En exportacin se consideran las rdenes de embarque que han sido embarcadas y regularizadas. 2/. El concepto Saldo Comercial considera el valor de los bienes en mismo lugar fsico, por lo que resulta de exportaciones FOB menos importaciones CIF. Este concepto difiere de lo que se considera como Balanza Comercial. Cifras de los Regmenes Definitivos de Exportacin e Importacin del ao 2002 y 2003 al 23/04/2004 Cobertura : Nacional Fuente : SUNAT - Declaraciones Unicas de Aduanas Elaboracin : GT - PNDP
3.3.1.1 Importaciones En el ao 2003, la importacin de materias primas y productos intermedios represent el 53.82% del total, porcentaje que es un reflejo de la dependencia de nuestra economa y que se desagrega en combustibles, lubricantes y conexos (32.4%); productos qumicos y farmacuticos (22%); productos mineros (14.4%), productos agropecuarios no alimenticios (11.9%), productos alimenticios (12.4%) y agricultura (6.9%). A nivel de rubros generales, las importaciones registradas en el periodo 2002 2003 se desagregan en la siguiente tabla:
28 29
Asociacin Latinoamericana de Integracin Mercado Comn del Sur (Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay)
107
Tabla N 3.26 RGIMEN DE IMPORTACIN DEFINITIVA EN VALOR CIF SEGN USO O DESTINO ECONMICO ENERO DICIEMBRE 2003/2002 (Millones de dlares americanos)
CUODE MATERIAS PRIMAS Y PRODUCTOS INTERMEDIOS BIENES DE CAPITAL Y MATERIALES DE CONSTRUCCION BIENES DE CONSUMO DIVERSOS TOTAL Fuente: Aduanas Elaboracion: GT - PNDP 2002 ENE - DIC 3,792 1,926 1,726 5 7,449 2003 ENE - DIC 4,536 2,068 1,817 7 8,429 ESTRUCTURA % 53.82% 24.54% 21.56% 0.09% 100.00% VARIACION % 19.63% 7.41% 5.25% 39.60% 13.15%
3.3.1.2 Exportaciones Las exportaciones de nuestro pas por sectores econmicos, se desagregan en productos primarios o tradicionales en 70.13%, productos no tradicionales 29.37% y otros 0.50%. Los productos tradicionales se desagregan en: minera 51.49%, pesquera 9.19%, petrleo y derivados 6.95% y agrcolas 2.50%. Los productos no tradicionales se desagregan en: textil 9.21%, agropecuario 6.99%, qumico 3.54%, pesquero 2.35%, siderrgico-metalrgico 2.16%, maderas y papeles 1.93%, metal mecnico 1.10%, minera no metlica 0.82% y otros 1.27%. Basar nuestras exportaciones en productos tradicionales es el reto de los prximos aos, lo cual significa modificar nuestra industria y dirigirla a desarrollar procesos productivos que tengan como resultado un mayor valor agregado a los productos. En la siguiente tabla se desagrega el rgimen de exportacin definitiva por sectores econmicos correspondiente a los aos 2002 - 2003. Tabla N 3.27 RGIMEN DE EXPORTACIN DEFINITIVA EN VALOR FOB POR SECTORES ECONMICOS (Millones de dlares americanos)
SECTOR ECONMICO TOTALES I. PRODUCTOS TRADICIONALES MINERO PESQUERO PETRLEO Y DERIVADOS AGRCOLAS II. PRODUCTOS NO TRADICIONALES AGROPECUARIO TEXTIL PESQUERO QUMICO METAL-MECNICO SIDERURGICO-METALRGICO MINERA NO METLICA RESTO III. OTROS (*)
Fuente: SUNAT -Declaraciones Unicas de Aduanas Elaboracin: GT-PNDP
2002 Ene-Dic 7,665.17 5,371.39 3,808.05 892.34 454.86 216.14 2,269.75 550.20 676.93 174.58 256.48 110.00 162.22 68.10 271.24 24.03
2003 Ene-Dic 8,939.81 6,269.28 4,602.96 821.30 620.98 224.04 2,625.78 625.19 823.15 210.16 316.35 98.24 192.78 73.53 286.38 44.75
ESTRUCT. % 100.00% 70.13% 51.49% 9.19% 6.95% 2.51% 29.37% 6.99% 9.21% 2.35% 3.54% 1.10% 2.16% 0.82% 3.20% 0.50%
VARIACIN % 16.63% 16.72% 20.87% -7.96% 36.52% 3.66% 15.69% 13.63% 21.60% 20.38% 23.34% -10.69% 18.84% 7.97% 5.58% 86.23%
(*) Incluye abastecimiento de alimentos y combustibles a naves extranjeras
108
3.3.1.3 Principales importadores y exportadores En el ao 2003, 500 empresas concentraron el 65.73% de las importaciones y 100 de ellas representaron el 51.65% del total. El caso de las exportacines es an ms dramtico debido a que mas del 77% del valor de las exportaciones nacionales se concentr en 100 empresas de las cuales las 18 primeras (12 de ellas empresas mineras) movilizan mas del 50% del valor.
3.3.2
Proyectos de inversin con incidencia en el mbito portuario
El Per ha suscrito treinta convenios bilaterales de inversin, que facilitan el crecimiento de nuestra economa y el flujo comercial de nuestro pas. Tabla 3.28 CONVENIOS BILATERALES DE INVERSIN SUSCRITOS POR EL PER
Pas Situacin Continente Pas Estados Unidos 1/ Vigente Amrica del Norte Alemania Malasia Vigente Asia Dinamarca Republica de Corea Vigente Asia Espaa Republica Popular de China Vigente Asia Finlandia Singapur Ratificado Asia Francia Tailandia Vigente Asia Italia Argentina Vigente Sudamrica Noruega Bolivia Vigente Sudamrica Pases bajos Colombia Aprobado Sudamrica Portugal Chile Vigente Sudamrica Reino Unido Ecuador Vigente Sudamrica Republica Checa Paraguay Vigente Sudamrica Rumania Venezuela Vigente Sudamrica Suecia Cuba Vigente Centroamrica Suiza El Salvador Vigente Centroamrica Australia 1/ Convenio Financiero sobre incentivos para las inversiones suscritos con OPIC Fuente: Proinversiones Elaboracin: GT - PNDP Situacin Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Vigente Continente Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Europa Oceana
Segn Bloomberg, el Per registra uno de los ms bajos ndices de riesgo pas, lo que debe facilitar el incremento de inversiones. Figura N 3.11
109
Para incrementar el nivel de inversiones privadas el Per ofrece la decisin poltica, una situacin macroeconmica estable, uno de los ms bajos niveles de riesgo pas de Latinoamrica, oportunidades de inversin en los diferentes sectores de la economa, aplicacin del ATPDEA y en el futuro el TLC. Los niveles de inversin extranjera en el Per se han incrementado de US$ 1,505 millones en 1992 a US$ 12,396 millones en el ao 2003. Figura N 3.12
Stock de Inversiones Extranjeras Directas (Millones de dlares)
14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1,504 1,642 4,451 5,060 6,237 7,280 8,076 9,475 10,907 11,604 12,273 12,396
Fuente: Proinversin Elaboracion: GT - PNDP
El sector econmico que concentra el mayor volumen de inversiones es el minero, de acuerdo a la siguiente tabla: Tabla N 3.29 MINERA PERUANA EN EL MUNDO
Posicin por producto Mundial Amrica Latina Plata 2 2 Estao 2 1 Plomo 4 1 Zinc 3 1 Cobre 5 2 Oro 7 1 Fuente: USGS (Enero 2004) Elaboracin: GT - PNDP Metal
3.3.2.1 Infraestructura vial Eje Multimodal del Amazonas Norte de IIRSA: Paita-Yurimaguas
El Eje est configurado, en forma simplificada, por tres grandes sistemas: la costa, la sierra andina y la selva amaznica. En la parte peruana, el eje norte esta proyectada en dos ramales
110
cuya intermodalidad fluvial-terrestre se conectan con Sarameriza y Yurimaguas; en ambos casos la interconexin con la cuenca del Pacifico es a travs del Puerto de Paita. En las diferentes alternativas de esta unin biocenica participan los ros Huallaga, Maran y Amazonas y los puertos fluviales Sarameriza y Yurimaguas, de manera que estas terminales de trasbordo se interconectaran al Puerto de Paita por un sistema de vas terrestres todava no totalmente integrado. En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensin de 960km que va desde Paita hasta Yurimaguas. En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje y el nivel de intervencin a realizarse: RUTA NACIONAL 08A 05N TRAMO Yurimaguas-Tarapoto Tarapoto-Rioja LONGITUD 125.60 135.00 TIPO DE INVERSION Rehabilitacuin y Mejoramiento en 115 Km. Tramos Crticos (31 Km en estudio), Estabilizacin taludes y Reconstruccin de puentes Rehabilitacin tramo Naranjitos Conrontochaca Reabilitacin de 163 mejoramiento de puentes Rehabilitacin de 47 Km. Km y
05N
Rioja- Corral Quemado
274.60
04,03N 01B 02
Corral Quemado-Olmos Olmos - Piura Piura - Paita
196.30 170.20 58.70 960.40
(1) Se realizan los dos primeros aos (2) (2) Se realizan los aos 3 y 4 Fuente: Proinversin
Eje Multimodal del Amazonas Centro de IIRSA: Lima-La Oroya-Pucallpa
Este eje involucra al Puerto del Callao, la infraestructura vial desde Lima hasta Pucallpa, el Puerto de Pucallpa y el ro Ucayali hasta Iquitos, pudindose conectarse desde esta localidad con el Brasil y el Ocano Atlntico. En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensin de 867km que va desde el Puente Ricardo Palma hasta Pucallpa. En el siguiente cuadro se presenta los tramos viales que conforman el eje, el monto de inversin referencial y el nivel de intervencin a realizarse:
111
RUTA NACIONAL
TRAMO
LONGITUD
INVERSION TIPO DE INVERSION en US$MM Rehabilitacin subtramo San Alejandro Neshuya Rehabilitacin subtramo Puente Chino Puente Pumahuasi
05N,16
Pucallpa - Tingo Mara
254.9
20 42
16 03N 03S 20
Tingo Mara - Hunuco Hunuco - La Oroya La Oroya - Hunuco
116.3 235.8 124.6
La Oroya - Puente Ricardo 135.6 Palma 867.2 62
Fuente: Proinversin Corredor Interocenico Sur Peru Brasil Es uno de los proyectos viales de gran importancia para la integracin econmica de la zona sur del pas, involucra a los puertos de Matarani, Ilo y el Puerto de San Juan en el ocano Pacfico, y todo la infraestrucrtura vial que va desde estos puertos martimos hacia Iapari en la frontera con el Brasil. En lo que respecta a la infraestructura vial tiene una extensin de 2 603 km (de los cuales 1 071 km corresponden a vas por asfaltar, 1 514 km a vas asfaltadas y 17,5 km de vas urbanas (sin incluir zona urbana de Juliaca)). De acuerdo al Estudio de Factibilidad va desde los puertos del sur de San Juan de Marcona, Matarani e Ilo, hasta Iapari. En el siguiente cuadro se presentan los 5 Tramos viales, con su respectivo Presupuesto Oficial Estimado de Inversin:
Fuente: Proinversin 3.3.2.2 Hidrocarburos y minera Yanacocha (Newmont, Buenaventura) Yanacocha si bien es la primera empresa exportadora del pas, concentrando el 25% del valor de las exportaciones mineras, con una produccin de 2800,000 onzas de oro y registrando ingresos por US$ 1,024 millones, sus operaciones se concentran principalmente por la va area, motivo por el cual no tiene incidencia en el mbito portuario nacional.
112
Cuajone y Toquepala y (Southern Peru Cooper Corporation) En el ao 2003, esta considerada como la segunda empresa exportadora del pas, concentra el 15% de las exportaciones mineras e ingresos por US$ 714 millones. Segn Southern, la produccin de la mina Cuajone increment alrededor del 10% en el ao 2003 alcanzando una produccin de 710,000 toneladas de concentrados de cobre. La produccin de la mina de Toquepala increment en 13.5% con lo cual la concentradora de Toquepala proces 21.1 millones de toneladas de mineral. Juntas las dos minas produjeron 4.3 millones de onzas de plata y 19.9 millones de libras de molibdeno como subproductos. El nivel de produccin registrada en el periodo 1997-2003, esta en el rango de 310-375 millones de toneladas. Figura N 3. 13
Produccin de cobre Southern Peru (miles de toneladas)
400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 310,948 338,202 302,297 340,665 342,264 346,486 374,567
Fuente: http://www.southernperu.com/pages/iminas.htm Elaboracion: GT - PNDP
Los embarques de minerales son realizados en el terminal portuario de propiedad de la empresa, ubicado en Ilo. Desde 2003, en dicho puerto se realizan embarques de contenedores de harina de pescado prime, incidiendo en menores movimientos de carga en el puerto de Ilo administrados por ENAPU S.A. Antamina (Noranda, Teck, Cominco, Mitsubishi) Es administrada por la Compaa Minera Antamina S.A. (CMA), cuyos accionistas son Noranda Inc., con el 33.75%, BHP Billiton Plc., con el 33.75%, Teck - Cominco Limited, con el 22.5% y Mitsubushi Corporation, con el 10%. Luego de dos aos de exploraciones y tres aos de construccin, el complejo minero inici sus operaciones en el ao 2001, produciendo concentrados de cobre, zinc, molibdeno y plomo. En el ao 2003, se ubic como la tercera empresa exportadora del pas, concentrando el 10% de las exportaciones mineras e ingresos por US$ 494.8 millones. Registr en promedio 1.6 millones de TM las cuales fueron embarcadas con destino al Asia 46.45%, Europa 35.5%, Canad 9% y otros 9%. La Compaa Minera Antamina S.A. (CMA), realiza sus embarques desde julio del 2001, en el puerto Punta Lobitos, ubicado a un kilmetro al oeste de Puerto Huarmey, terminal que cuenta con instalaciones costeras y marinas que consisten en un rea para recibir, filtrar y
113
almacenar los concentrados, as como un muelle de 271 metros de largo que soporta la faja transportadora hermtica de concentrados, para realizar las operaciones de embarque30. Doe Run Per En 1997 inici sus operaciones en la produccin de metales como cobre, plata, zinc, oro y especialmente plomo. Es la cuarta empresa exportadora del pas, concentrando el 8% de las exportaciones mineras. El complejo minero de La Oroya produce 11 metales y 9 subproductos, desagregados en la siguiente tabla: Tabla N 3.30 PRODUCCIN DEL COMPLEJO METALRGICO DE LA OROYA
Productos Subproductos Aleaciones Zinc Polvo de zinc Plomo/Antimonio Plomo cido sulfrico Plomo/Calcio Cobre Oleum Zamac Plata Trixido de Arsnico Oro Sulfato de cobre Bismuto Sulfato de zinc Cadmio Concentrado Zn-Ag Indio Oxido de zinc Telurio Bisulfato de sodio Antimonio Selenio Fuente: http://www.doerun.com.pe/index_doerun_operaciones.htm Elaboracin: GT - PNDP
En el ao 2003, la compaa Doe Run realiz exportaciones por 207,514 TM31 va el Terminal Portuario del Callao. Camisea El Proyecto Camisea consiste en la explotacin de las reservas del llamado Bloque 88 el cual est conformado por los yacimientos San Martin y Cashiriari los cuales albergan una de las reservas de gas natural ms importantes de Amrica Latina. Camisea va a permitir reducir el dficit en la balanza comercial de hidrocarburos sustituyendo importaciones, principalmente diesel y GLP e incrementando las exportaciones (excedentes de GLP, nafta). Camisea es considerada una inversin de inters nacional, cuyos beneficios podrn percibirse en casi todo el pas, especialmente en la regin Cusco debido a la distribucin de regalas e impuesto a la renta al Gobierno Regional. Dispone de una planta de fraccionamiento de LGN e instalaciones de carga y alternativa caera submarina en Playa Lobera en Pisco. En la planta de fraccionamiento, los lquidos de gas natural (LGN) provenientes de la Planta Malvinas (procesamiento de gas) se fraccionarn en productos de calidad comercial: propano y butano (conocidos como GLP, gas licuado de petrleo) y condensados. El propano y butano sern comercializados en el mercado interno y los saldos sern exportables. Los condensados irn a una torre de destilacin de donde se obtiene nafta virgen para exportacin y diesel para el mercado interno. En cuanto a la logstica de distribucin, los productos destinados al mercado interno sern transportados principalmente a travs de camiones y los exportables mediante buques.
30 31
http://www.antamina.com.pe/02_operacion/puerto.html Segn fecha de embarque - Aduanas
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Instalaciones de la Planta Costa adentro: incluir una unidad de fraccionamiento para producir propano y butano, y una unidad de destilacin primaria para producir nafta, diesel. La Planta tambin tendr tanques refrigerados de almacenamiento propano y butano a presin atmosfrica y tanques atmosfricos convencionales para el almacenamiento de los productos de la unidad de destilacin primaria. Costa afuera: contar con instalaciones marinas de amarre y carga de buques, la cual consistir de una plataforma de carga de producto (incluyendo brazos de carga), muros de amarre y atraque (frontales y de travs) y cuatro tuberas submarinas que transportaran los productos desde la planta de fraccionamiento hacia la plataforma de carga, as como un cable de energa e instrumentacin submarino que permitir suministrar energa a la plataforma de carga y controlar variables de operacin desde la planta de fraccionamiento. La terminal marina se utilizar para transportar los productos desde tierra hasta los buques para su exportacin32. Proyecto Bayvar Concesin minera ubicada en el distrito y provincia de Sechura, regin Piura, involucra la explotacin de fosfato, con una reserva estimada en 816 millones de toneladas, equivalentes a 262 millones de toneladas de concentrados de roca fosfrica al 30% de contenido de P2O5. Las reservas potenciales se estiman en 10,000 millones de toneladas. La concesin comprende 74,059 hectreas en la zona de fosfato e incluye 6,300 hectreas de extraccin de agua subterrnea. El yacimiento tiene acceso a la mina mediante una carretera asfaltada desde Piura y Lima, dispone de agua, mano de obra y el acceso directo al Sistema Interconectado Nacional, as como facilidades para la construccin de un nuevo puerto. El nivel de inversiones en el proyecto se estima en el orden de US$ 300 millones en la primera etapa, El nivel de reservas se desagrega en la siguiente tabla. Tabla 3.31 RESERVA PROYECTO BAYOVAR
Minerales Fosfato Diatomitas Hectrea Millones de TM y contenidos concentrados 74059 262.0 30% P2O5 en concentrados 6891 45.0 40% - 70% SiO2 42.0 72.7% CaCo3 7.3 (31% Cao, 0.6% Si; 44.3% S) 6.3 KCL
Carbonatos 22326 Yesos 12575 Salmueras 82195 Fuente: Proinversin Elaboracin: GT - PNDP
En el proceso de promocin a la empresa privada se ha precalificado a 13 postores, siendo la opcin de transferencia y el criterio de adjudicacin, regala ofertada.
32
http://www.camisea.com.pe
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Proyecto Las Bambas Ubicado en la provincia de Cotabambas, al sudeste de la regin Apurimac, a 260 Km por carretera al Cusco, la altitud varia entre 4,400 y 4,650 m sobre el nivel del mar. Segn Proinversin, se estima reservas probadas de 40.5 millones de toneladas con leyes mayores a 2% de cobre y un potencial de exploracin superior a 500 millones de toneladas33 Tabla 3.32 RESERVAS PROYECTO LAS BAMBAS
Zona Areas principales (millones TM) 27.8 9.6 2.9 0.2 % Cu 2.1 2.3 2.8 6.0 Potencial (millones TM)
Chalcombambas Ferrobambas Sulfobamba Charcas Fuente: Proinversin Elaboracion: GT - PNDP
500
Dispone de conexin va carretera asfaltada (24 Km) y afirmada (236 Km) con la ciudad del Cusco, accesos a los puertos de San Nicols en Marcona y Matarani en Arequipa, as como agua, mano de obra y acceso al Sistema Interconectado Nacional. El proyecto Camisea esta en la zona de influencia. La empresa XStrata AG. Suiza obtuvo la buena pro para la licitacin del proyecto minero Las Bambas, ofertando US$ 121 millones, cifra que triplic el precio base fijado por Proinversin de US$ 40 millones. La inversin del proyecto mnima ser de unos US$ 1,000 millones. Proyecto La Granja Esta ubicada en el distrito de Querocoto, provincia de Chota, Cajamarca a 217 Km de la ciudad de Chiclayo, se encuentra a una altitud de 2,000 a 2,500 m sobre el nivel del mar. El yacimiento es del tipo prfido de cobre, con contenidos de plata y oro como metales principales. La disponibilidad de hectreas para el proyecto es de 3,900 hectreas. De acuerdo con Proinversin, [el yacimiento minero La Granja ha sido constantemente explorado y estudiado por Minero Per S.A., entre los aos 1970-1990, Cambior Inc. durante los aos 1994-1999, y, recientemente por BHP Billiton entre los aos 2000 - 2001. Se ha realizado ms de 100,000 m de perforacin diamantina, as como labores subterrneas, estudios de impacto ambiental y de factibilidad, que confirman la existencia de recursos mineros de baja ley de cobre y oro en menor cantidad, adems de la presencia de arsnico y zinc. Las reservas mineras han sido estimadas en 1,200 millones de toneladas, con una ley de cobre de 0.65% y se proyecta recursos geolgicos de hasta 3,200 millones de toneladas, con una ley de cobre de 0.61%. Se observa una mayor proporcin de sulfuros primarios en la zona inferior, y, en la zona superficial se encuentra, en menor proporcin, sulfuros secundarios u xidos de cobre34.
33 34
Proinversin Proinversin Oportunidades de inversin 2004
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El yacimiento esta ubicado a 40 Km de la central hidroelctrica de Carhuaquero, tiene acceso va asfaltada al tramo Chiclayo Chongoyape (60 Km) y afirmada en el tramo Chongoyape La Granja (157 Km), dispone de agua, fuerza laboral en la zona y los puertos ms cercanos son Salaverry a 440 Km y Paita a 541 Km. Proyecto Michiquillay Esta ubicado a 47 Km de la ciudad de Cajamarca, a 239 Km del puerto de Pacasmayo y a 908 Km de Lima, a una altitud de 3,000 y 3,600 m sobre el nivel del mar. El yacimiento es del tipo prfido de cobre, con contenidos de plata y oro. La disponibilidad de hectreas para el proyecto es de 18,978 y una propiedad superficial de 1,206 hectreas. Segn Proinversin, [el yacimiento Michiquillay, fue explorado por la compaa Asarco (aos 1959/1965) y Michiquillay Copper Corp. del Japn (aos 1972/1976). Se han realizado 159 taladros de perforacin diamantina con 41,600 metros y labores subterrneas en 2,500 metros. Las reservas de mineral (para un "cut - off" de 0.4% de cobre) son de 544 millones de toneladas mtricas con 0.69% de cobre, de 0.1 a 0.5 gr./t de oro y de 2 a 4 gr./t de plata. Existe un Estudio de Factibilidad para una explotacin a tajo abierto de 40,000 toneladas por da. El potencial de exploracin de Michiquillay est asociado a la posibilidad de encontrar mineralizacin en las reas circundantes. Con la finalidad de aprovechar la misma infraestructura y obtener mayor rentabilidad econmica, se puede realizar un anlisis conjunto con los proyectos privados de cobre y plata de El Galeno y La Carpa, distantes a 4 Km. y 12 Km. hacia el norte, respectivamente35 Tabla 3.33 RESERVAS GEOLGICAS PROYECTO MICHIQUILLAY
Millones TM % Cu 544 0.69 Fuente: Proinversin Elaboracion: GT - PNDP g/TM Au 0.1 - 0.5 g/TM Ag 2.0 - 4.0
El yacimiento tiene acceso va carretera afirmada a la ciudad de Cajamarca, la cual dispone de conexiones con los principales puertos de la zona (Eten, Pacasmayo, Bayvar y Salaverry), en la zona se dispone de mano de obra y de agua, as como acceso al Sistema Interconectado Nacional. Proyecto Hierro Esponja Yacimiento de hierro ubicado en la provincia de Andahuaylas, regin Apurimac. Segn el International Institute for Aerospace Survey and Herat Sciences (ITC/Holanda/Deny Bayon) 1994, se estiman reservas en 205 millones de TM. El inicio de la promocin del proyecto fue en 1988 y el retraso del posicionamiento del proyecto est vinculado al tiempo transcurrido para la implementacin del proyecto Camisea. El producto es hierro esponja o hierro de reduccin directa (HRD), a ser obtenido mediante la reduccin del mineral de hierro con el gas de Camisea. Segn la compaa promotora el proyecto tiene la ventaja de contar con mineral de alta ley y con un conductor eficiente y barato como es el gas natural. El monto proyectado de inversin total es de US$ 301.6 millones, comprendiendo el desarrollo del puerto de San Juan por US$ 40 millones y en el que se considera la adquisicin de una tolva de recepcin, la reparacin del muelle y el sistema de embarque.
35
Ibid
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Proyecto Quellaveco El proyecto minero de Quellaveco est ubicado en el valle de Asana a 3500 m.s.n.m. en el distrito de Torata, departamento de Moquegua. Se estiman reservas de mineral cobre de 213 millones de toneladas con una ley de 0,94% y 761 millones de toneladas con una Ley de 0,57%, adicionalmente contenidos de plata y molibdeno. El yacimiento fue adjudicado por el gobierno peruano en diciembre de 1992 a la empresa minera Mantos Blancos S.A. que es una subsidiaria del grupo Anglo American de Sudfrica y el IFC del Banco Mundial. Para el desarrollo del proyecto se ha creado la empresa Minera Quellaveco S.A., la cual ha ejecutado los estudios de factibilidad. La inversin prevista es de US$ 950 millones y se prev exportar la produccin en forma de concentrados. De acuerdo a los estudios, se ha propuesto la explotacin de la mina a tajo abierto y procesar el mineral de cobre a travs de una planta concentradora, transporte mediante ductos y la exportacin de la produccin. Las instalaciones propuestas comprenden la mina a tajo abierto, planta de chancado, concentrador, suministro de agua y todas las instalaciones auxiliares e infraestructura para procesar 64 000 TM/da de mineral. Otros proyectos mineros Los siguientes proyectos mineros disponen de informacin geolgica bsica que debe ser confirmada con mayores trabajos de exploracin. Tabla N 3.34 OTROS PROYECTOS DE INVERSIN
Proyecto Departamento Provincia Hectreas Metales Cuarzo, magnetita, pirita, marcasita, pirrotitaesfalerita,chalcopiritabornita,galena,hematita y 3,000 limonita Oro-plata-sulfuros2,400 metales no ferrosos 2,304 Cobre y oro Opciones de Puertos Matarani distante a 665 Km de Sicuani, la comunicacin con Sicuani es va terrestre distante de Winicocha 231 Km va Yauri Paita, Salaverry y proyecto de construccin del Puerto de Bayovar Puerto mas cercano el Callao 160 Km
Winicocha
Cusco
Chumbivilcas San Ignacio Yauli
Huaquillas Cajamarca Puy Puy Junn Fuente: Proinversin Elaboracin: GT - PNDP
Gasoductos en proyecto El proyecto consiste en concesionar el diseo, construccin, operacin de ductos de transporte y redes de ductos para la distribucin de gas natural proveniente de Camisea, a las regiones: Ayacucho, Cusco, Ica y Junn. En la primera fase (actual) se debe determinar la demanda, seleccionar las rutas, los costos de la inversin, el impacto social y ambiental, as como evaluar financieramente el proyecto y la segunda fase es el proceso de concesin. El monto estimado de inversin es de US$ 320 millones en las cuatro regiones, lo cual va a dinamizar la economa de dicha zona. 3.3.2.3 Agroindustria De conformidad con informacin proporcionada por Proinversin, la megadiversidad del Per se sustenta en que cuenta con 84 de las 104 zonas de vida reconocidas en el mundo. Ello, y la diversidad de sus pisos ecolgicos, le da la ventaja de poder cultivar prcticamente cualquier producto y durante todo el ao. El Per posee cerca de 8 millones de hectreas con capacidad para cultivos agrcolas, 17.9 millones de hectreas destinables para pastos y 48.7 millones de hectreas aptas para la produccin forestal.
118
En el ao 2003 las exportaciones agrcolas tradicionales fueron lideradas por el caf (US$ 178 millones), mientras el esprrago lider las no tradicionales (US$ 108 millones); otro de los principales productos de cabe tambin resaltar los importantes niveles de exportacin son las de hortalizas frescas o secas (pimientos, alcachofas). Asimismo, productos como el mango, la palta, la uva, la mandarina y el esprrago han mantenido elevadas tasas de crecimiento en los ltimos aos, prueba de ello es que el nivel de exportaciones agropecuarias no tradicionales se increment en el 2003 en 12% (US$ 619 millones) en comparacin al ao anterior36. Proyecto Especial Chavimochic Es una obra de aprovechamiento mltiple, que incide en la generacin de mayor energa, incremento de las zonas cultivables, dinamiza la agricultura. Comprende una franja de ms de 190 Km, de longitud, que representa casi el 10% de la costa peruana. Las etapas del proyecto son las siguientes: Tabla N 3.35 ETAPAS DEL PROYECTO CHAVIMOCHIC
reas reas de nuevas mejoramiento Santa 500 6,725 Chao 5,331 9,765 Chicama 12,117 17,467 Primera etapa 17,948 33,957 Vir - Moche 10,315 12,708 Segunda etapa 10,315 12,708 Moche - Chicama 50,047 19,410 Tercera etapa 50,047 19,410 Total 78,310 66,075 Fuente: www.colei.com/componentes.htm Elaboracin: GT - PNDP Etapa / Valle Total 7,225 15,096 29,584 51,905 23,023 23,023 69,457 69,457 144,385
En el periodo 1994 2001, se han vendido ms de 21,000 hectareas de tierras nuevas, en Chao, Vir y Moche, los cuales estan siendo incorporadas a la actividad agroindustrial. El beneficio principal que es gener es sobre el sector agrcola, pues se irrigar con aguas derivadas el rio Santa un total de 144,385 hectreas de tierras, de las cuales 66,075 hectreas son tierras nuevas (intervalles) y 78,310 hectareas son tierras de los valles viejos37. La tecnologa se ha incorporado a la agricultura, considerando tcnicas de riego presurizado, utilizacin de material gentico, la termoterapia para el control de enfermedades, el cultivo de miristemos para la micro propagacin de plntulas a escala comercial y el tansplante in vitro en invernadero, logrando con ello el mejoramiento de suelos y cultivos y mejorando los ingresos brutos por hectrea de US$ 600-800 a US$ 2,000 - US$ 6,000. Se ha generado una produccin anual de 20 millones de m3 de agua potable y una produccin de 2.5 millones de KW-h. Proyecto Chinecas Ubicado en la provincia de Santa y Casma, regin Ancash, se inici en 1986 con el objetivo de mejorar los sistemas de riego de 20,154 hectreas y ampliar la frontera agrcola de los valles de Santa-Lacramarca, Nepea y Casma-Sechn en 9,187 hectareas y mejorar el
36 37
Ibid http://www.coleic.com/chavimochic.htm
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abastecimiento de agua a los distritos de Chimbote y Nuevo Chimbote, comprendiendo el beneficio a 12,423 personas. La inversin realizada en el periodo 1990-2000 fue de US$ 85.7 millones, 2001 US$ 7.8 millones y 2002 US$ 5.1 millones38. Perspectivas del Sector Agrcola Para un mejor anlisis del sector, se considera clasificar a los agricultores segn su perfil, como moderno, tradicional y de subsistencia: Tabla N 3.36 PERFIL DEL AGRICULTOR PERUANO
Perfil del agricultor Caractersticas Produce a partir de las demandas y preferencias del consumidor Utiliza insumos especializados de alta calidad Aplica tecnologas blandas de punta para incrementar la productividad y la calidad, as como para estandarizar el producto y optimizar la logstica Aplica mano de obra calificada y sistemas avanzados de administracin de recursos humanos Toma decisiones con el soporte de sistemas de informacin en tiempo real, sobre el negocio y el entorno Cuenta con capacidad gerencial y prospectiva Productos: Esprrago, alcachofa, uva, palta, meln, ctricos, pprika, etc.
Agricultor moderno
Produce en funcin a la disponibilidad de sus recursos Produce productos con bajo valor agregado Utiliza insumos no especializados Bajo nivel tecnolgico y baja capacidad para aplicar tecnologas blandas de Agricultor tradicional punta Busca la rentabilidad y la venta del producto, por encima de la calidad Gerencia reactiva, baja capacidad de gestin y uso de informacin espordica Productos: Mango, olivo, higo, palmito, menestras, caf, etc. Produccin destinada principalmente al autoconsumo Agricultores minifundistas sin capacidad para asociarse Utiliza baja tecnologa Agricultores de Bajo nivel educativo Nula capacidad de gestin subsistencia No cuenta con un adecuado sistema de informacin agrcola y comercial Productos: Quinua, cochinilla, cacao, plantas medicinales, achiote, tuna, castaa, etc. Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Agropecuario - Agroindustrial. PENX 2003-2013 Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP.
Dicha caractersticas conllev a la siguiente clasificacin por tipo de productor:
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http://www.inade.gob.pe/Memo02_Chinecas.htm
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Tabla 3.37 PRODUCTOS POR TIPO DE AGRICULTOR

Principales productos Departamentos Agricultor Moderno Agricultor Tradicional Agricultor de Subsistencia x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x Aceite Ica - Arequipa - Lima - Moquegua - Tacna Achiote Cusco Alcachofa Junn Banano orgnico Tumbes - Piura Barbasco Loreto - Ayacucho Cacao San Martn - Ayacucho - Huanuco - Junn - Cusco Caf Icayali - Ayacucho - Huanuco - Junn - Pasco - Puno - Cusco Camu camu Loreto - Ucayali Castaa Madre de Dios Cebolla amarilla Ancash - Arequipa Cochinilla Ayacucho - Huanuco - Lima Cuero de sajino Loreto - Ucayali Esprrago La Libertad - Ancash - Ica - Lima Flores Loreto - Ancash Hierbas aromticas Cusco Higos Lima Kiwicha Arequipa Lcuma Ica - Lima Maca Junn - Pasco Maz morado Huanuco Mandarina Ica Mango Piura Meln Junn Menestras Ucayali - La Libertad - Huancavelica - Apurimac - Arequipa Naranja Ica - Junn Nuez de Brasil Madre de Dios Organo Moquegua - Tacna Palmito San Martn - Ucayali Palta Ica - Moquegua Papa amarilla Apurimac - Huanuco Pprika La Libertad - Tacna Plantas medicinales Madre de Dios - Pasco - Cusco Quinua Arequipa - Puno Te Huanuco Tuna Ayacucho Uva Ica - Arequipa - Lima - Moquegua - Tacna Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Agropecuario - Agroindustrial. PENX 2003-2013 Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP.
En el Per existen no menos de 129 cadenas productivas, lo cual refleja una vocacin agropecuaria, siendo el primer reto transformarla a una vocacin agro exportadora y el segundo reto incorporar la tecnologa a las actuales cadenas de subsistencia y tradicionales. 3.3.2.4 Manufactura El sector manufacturero es uno de los ms dinmicos de la economa del pas, dentro del cual destacan el subsector textil y confecciones, que es uno de los mayores focos de generacin de empleo. Segn estimaciones, comprende directa o indirectamente los ingresos del 10% de la poblacin. Representa el 16% del PBI manufacturero y el 2.5 del Total del PBI. El perfil del empresario del sector textil y confeccin es:
121
Tabla 3.38 PERFIL DEL EMPRESARIO PERUANO DEL SECTOR TEXTIL Y CONFECCIONES
Perfil Empresario textil y confecciones Caractersticas Integradas verticalmente en su mayora desde hilanderas hasta confecciones Concentra el 94% de las exportaciones de textiles y el 82% de las confecciones Uso de insumos de alta calidad principalmente algodn pima e importado Emplea mas de 200 personas Productos con adecuados estndares de categora internacional Aplicacin de sistemas de seleccin de clientes Utilizacin de sistemas de informacin eficientes Alta capacidad gerencial y de negociacin internacional Realiza subcontratacin de la capacidad productiva de las medianas y pequeas empresas Existencia de tecnologa de punta en todos sus procesos productivos
Empresas Grandes
Reducida integracin vertical Concentra el 6% de las exportaciones de textiles y el 18% de las confecciones Uso de insumos de calidad media principalmente algodn tanguis e importado Emplea entre 10 y 200 personas Empresas medianas y Productos con estndares de calidad mixtos predominando el bajo valor agregado No utiliza sistemas de seleccin de clientes pequeas Uso limitado de sistemas de informacin eficientes Regular capacidad gerencial y de negociacin internacional Realiza subcontratacin de la capacidad productiva de las medianas y pequeas empresas Uso limitado de tecnologas de punta en todos sus procesos productivos No existe integracin vertical Destinan la totalidad de su produccin al mercado interno Uso de insumos de mala calidad predominando la utilizacin de materiales textiles sintticos Emplea entre 1 y 10 personas Micro Empresas Productos sin estndares de calidad y de bajo valor agregado No utiliza sistemas de informacin ni de seleccin de clientes Informalidad de la capacidad gerencial y ninguna habilidad para la negociacin internacional Utilizacin de tecnologas obsoletas en la mayora de casos. Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Textil y Confecciones. PENX 2003-2013 Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP.
En la ltima dcada, la capacidad productiva del sector ha sido limitada, fundamentalmente en hilandera y tejedura, debido a los menores niveles de inversin extranjera registrados. En la actualidad, la carencia de inversiones viene siendo el punto crtico que no permite a las empresas del sector atender totalmente la mayor demanda del ATPDEA y en futuro puede suceder lo mismo con el TLC. Mientras que la produccin de algodn disminuye, la demanda de las empresas textiles se incrementa a una tasa del 20% anual, resultando en importaciones de dicho producto de EEUU. En la prctica el supervit comercial en confecciones se sustenta en el dinamismo de las exportaciones de prendas de vestir de punto de algodn al mercado norteamericano. El dficit comercial en textiles se explica por la contraccin de las exportaciones de hilados y tejidos39. Si bien China ocupa el primer lugar entre los pases exportadores de confecciones y realiza 71 veces ms exportaciones que nuestro pas (puesto 40), nuestra ventaja se da en la calidad de
39
Plan operativo exportador del sector textil y confecciones 2004
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fibras naturales y el posicionamiento de las prendas de vestir en nichos de mercado de la moda de alta calidad, opciones que el empresario de nuestro pas debe tomar en consideracin para desarrollarse. Posibilidades de maquila en el Per De acuerdo con el Plan operativo del sector textil y confecciones 2004, [la maquila se define como el proceso industrial o de servicios destinados a la transformacin, elaboracin o reparacin de mercancas de procedencia extranjera, importadas temporalmente, para su exportacin posterior. Esta actividad es realizada por empresas maquiladoras o empresas dedicadas parcialmente a la exportacin40. En nuestro pas no se aplica la maquila en su real dimensin, siendo reemplazada parcialmente por los incentivos de las CETICOS. Tabla N 3.39 EXPERIENCIAS DE MAQUILA CENTROAMRICA Y SUR AMRICA
Pases Maquila El Salvador Exitosa Mxico Exitosa Paraguay Exitosa Per Sin aplicacin por falta de regulacin legal Fuente: Plan Operativo Exportador del Sector Textil y Confecciones. PENX 2003-2013 Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP.
Los tipos de maquila desarrollados en dichos pases es: Maquila por capacidad ociosa Maquila de servicios Maquila con programas de albergue Submaquila Dichas modalidades dinamizaron la economa de los pases en los cuales se aplic. En nuestro pas falta desarrollar la regulacin legal de la misma, la cual va a ser necesaria para la generacin de empleo, el crecimiento de los sectores comprendidos y la mejora de nuestra competitividad ante el TLC.
3.3.3
Servicios integrados en el ambito portuario
En nuestro pas la mayora de operaciones de comercio internacional se ejecutan considerando los INCOTERMS41, FOB42 para las exportaciones y CIF43 para las importaciones. En el mbito naviero, la globalizacin ha generado que las empresas integren varios servicios logsticos complementndolos con la tecnologa de Internet. En la actualidad, por las propias necesidades del mercado, la distribucin de las mercancas no concluye en los puertos, brindndose ahora un servicio puerta a puerta, en el que la tecnologa electrnica es un aliado que permite buscar la ruta ptima, la ms barata, el espacio disponible en un contenedor, y rastrea la mercanca, permitiendo localizarla en todo momento. Estamos ante estos retos que
40 41 42 43
Ibid. Trminos Internacionales de Comercio Libre a bordo. La responsabilidad del vendedor termina cuando las mercaderas sobrepasan la borda del buque en el puerto de embarque convenido. Costo,Seguro y Flete
123
han transformado las industrias del transporte y del almacenamiento y en el que el justo a tiempo prevalece. Las compaas dedicadas a contenedores se transforman en organizaciones de logstica intermodal y las lneas regulares amplan su abanico de actividades, incluyendo operaciones en terminal y transporte dentro del hinterland44. La centralizacin es consecuencia directa de la disminucin de los precios en los fletes, produciendose el recorte de gastos va la innovacin tecnolgica (naves de mayor capacidad) y con una mayor oferta para el cliente (escalas, frecuencia y cobertura). La globalizacin tiene intrnseco el requisito de la competitividad y es por ello que en el mbito portuario nacional, la integracin vertical del sector empresarial ha sido una respuesta a la competencia en el mercado, que le ha permitido reducir sus costos, brindar mayores servicios a sus clientes y generar mayores dividendos. Si bien en nuestro pas se ha considerado legalmente45, la divisin entre Agentes Generales46 y Agencias Martimas47, en la practica y en similitud al accionar internacional, los servicios se han integrado entre lneas navieras, agentes generales, agencias martimas y terminales de almacenamiento, permitindoles ofrecer todos los servicios complementarios al transporte, como son el traslado de la carga a los lugares de almacenamiento, el acondicionamiento de la carga, el almacenaje y dems servicios de valor agregado que se pueden brindar en zonas primarias. En la siguiente tabla se detalla la citada integracin vertical que se da en el Terminal Portuario del Callao.
44 45 46 47
Aspectos de la Navegacin y la Gestin Portuaria en el siglo XXI Decreto Supremo N 010-99-MTC Vende el servicio de transporte Representa legalmente al Agente General en el Puerto para la atencin de los servicios a la nave y a la carga
124
Tabla 3.40 INTEGRACIN VERTICAL DE SERVICIOS MBITO PORTUARIO TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO DIC. 2002
NAVIERAS CSAV LIBRA HAMBURG SUD CROWLEY AMERICAN TRANSPORT P&O NEDLLOYD CONTAINERS LINE HAPAG LLOYD MARUBA / CLAN TCA NIPON YUSEN KAISHA LINE (NYK) MED PACIFIC EXPRESS/ITALIA D'AMICO AMERICAN PRESIDENT LINES (APL) CGM THE FRENCH LINE TRAMARCO TRANSMARES WEST COAST LAURITZEN PACIFIC LINE MOL TMM LINES c/o CP SHIPS LYKES LINES KHL MSC MAERSK SEALAND CCNI KAWASAKI LINE EVERGREEN INTEROCEAN TRINITY SHIPPING LINE CNP CNP HAMBURG SUD HAMBURG SUD PERUNED LA HANSEATICA LA HANSEATICA LA HANSEATICA TRANSMERIDIAN TRANSMERIDIAN AMERANDES BROOM PER TRANSTOTAL TRANSTOTAL TRANSTOTAL BROOM PER TECNAPO NAVINTER LYKES PER IAN TAYLOR MSC MAERSK PER AGUNSA KAWASAKI PER GREENANDES PER NAVINTER NAVICARGO AGENTE GENERAL AGENTE MARTIMO TRAMARSA TRAMARSA COSMOS COSMOS NAUTILLUS COSMOS COSMOS COSMOS COSMOS COSMOS COSMOS BROOM PORTUARIA OCANO OCANO OCANO BROOM PORTUARIA COSMOS COSMOS COSMOS PORTUARIA TAYLOR PORTUARIA TAYLOR MAERSK PORTUARIA AGUNSA AGUNSA M. WOLL AGUNSA UNIMAR TERMINAL DE ALMACENAMIENTO TRAMARSA TRAMARSA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA NEPTUNIA ALCONSA ALCONSA ALCONSA IMUPESA IMUPESA IMUPESA IMUPESA UNIMAR
SEABORD MARINE SEABORD PER NAUTILLUS RANSA Fuente: Propuesta de los dueos de la carga sobre trminos y definiciones para la contratacin de servicios martimos - portuarios para contenedores Elaboracin: GT - PNDP
Este proceso implica que los exportadores traten directamente con las lneas navieras a travs de las agencias generales y mediante una reserva de espacio o Booking Note pactan las condiciones del servicio (nivel y tipo de flete, recargos al flete, nmero de contenedores, puerto de salida, puerto de llegada, ETA fecha de llegada de la nave, etc.)48 En el puerto del Callao, dicha formacin de holdings, ha conllevado en la prctica a la creacin de terminales satlites o almacenes secos, los cuales brindan los servicios propios de terminal de almacenamiento y depsito autorizado, no siendo prestados en su integridad por ENAPU S.A. En el siguiente figura se observa la configuracin fsica de los principales terminales de almacenamiento / depsitos autorizados en el Callao.
48
Propuesta de los dueos de la carga sobre trminos y definiciones para la contratacin de servicios martimos portuarios para contenedores.
125
Figura N 3.14 PRINCIPALES TERMINALES DE ALMACENAMIENTO/DEPSITOS AUTORIZADOS EN EL CALLAO
Fuente: Enapu S.A. Elaboracin: GT - PNDP
126
Dicha integracin de servicios se dan tambin en el Terminal Portuario de Matarani, la que se representa en la siguiente figura: Figura N 3.15 INTEGRACIN VERTICAL DE LOS SERVICIOS EN EL TERMINAL PORTUARIO DE MATARANI
Servicios Transporte Martimo Consorcio Naviero Peruano Practicaje / Remolcaje Agenciamiento de Nave Servicios Portuarios Estiba / Desestiba Agenciamiento Aduanero Almacenaje
Compaas
Tramarsa
Tramarsa
Tisur
Tramarsa
Ransa
Alma Per
Fuente: La concesiones de los Puertos en el Per quin gan y quien perdi con la concesin del Puerto de Matarani Consorcio de Investigacin Econmica y Social (GRADE) Set. 2003 Elaboracin: GT - PNDP
3.3.4
Costos en la cadena logstica potuaria
Existen algunos costos en la cadena logistica portuaria que reducen la competitividad de nuestro comercio exterior, los cuales se dan principalmente en los siguientes conceptos: Considerar el gasto de las pensiones de la Ley N 20530 en las tarifas facturadas a los clientes de los puertos administrados por ENAPU S.A. Bajos rendimientos operativos de ENAPU S.A. en el servicio a los contenedores (rango de 12 a 14 contenedores/hora), debido a la falta de equipamiento e infraestructura moderna (gras en los muelles) a muelles con capacidad portante capaz de soportar gras. En el Terminal Portuario del Callao, la obsoleta modalidad de embarque de minerales (descarga del material en la plataforma del muelle y demoras en el ingreso de camiones, causadas por la congestin vehicular) eleva el costo en la estada de las naves. El bajo calado de la zona de maniobras y en los muelles no permiten el ingreso de naves de mayor porte, resultando en un trfico de naves de menor capacidad con el consiguiente incremento de fletes. Niveles de multas impuestas a las lineas navieras por errores administrativos. Traslado de contenedores a Terminales de Almacenamiento o Depositos Autorizados fuera del recinto portuario. La falta de competitividad en el mercado de cabotaje. Multiplicidad de cobros a los agentes econmicos en diversos tramos de la cadena logstica por realizar sus operaciones de comercio internacional. Los estndares de calidad de aduana deben ser mejorados (considerando servicios las 24 horas, los siete das de la semana), a fin de no incrementar los costos operativos y de inventarios de los importadores y exportadores. La siguiente tabla detalla los estndares de calidad considerados para el anlisis:
127
Tabla 3.41
Estandares de Calidad 15% Porcentajes de DUA's asignadas a canal rojo respecto a DUA's numeradas Hasta 50% 100% Tiempo mximo transcurrido entre el inicio del reconocimiento fisico y la entrega de documentos para el levante de mercancias (canal rojo) 3 dias Tiempo mximo transcurrido entre el inicio del reconocimiento documentario y la entrega de documentos para el levante de mercancias (canal naranja) Tiempo transcurrido para la numeracin de ordenes transmitidas sin error Restablecemiento del servicio informtico 2 dias 5 - 60 minutos Ica/Camana Aduana Martima y Area Aduanas Descentralizadas Aduanas centralizadas Mximo 2 veces por mes Solo Aduanas Martimas y Area Callao Solo Empresas Importadoras Mas el termino de la distancia en casos especiales S.D.037-96-EF Art. 36 Codigo Tributario S.D.037-96-EF Nota de credito Drawback con garanta Nota de credito Drawback sin garanta Aduanas Martimas, Area, Tacna, Ilo, Mollendo y Paita Intendencias que numeren 10 o mas D.U.A's Intendencias que numeren menos de 10 D.U.A's
7 1 - 8 horas 1 hora - 2 dias 1 - 4 horas 30 - 120 min. Falla de lnea de comunicacin 2 No menos del 8% Inspecciones de carga en zona primaria por parte de INFA No menos del 8% Porcentaje de inspeccion a empresas por parte de INFA Maximo 5 dias Tiempo de resolucion de quejas sin incidencias tributarias 24 horas Tiempo de aceptacion por Aduana del fraccionamiento arancelario 5 dias habiles 24 horas Tiempo transcurrido para redimir documentos valorados 48 horas 10 dias Fuente: Plan Maestro de Facilitacion de Comercio Exterior -Tomo III- PENX 2003-2013. Abril 2004 Elaboracin: GT - PNDP. Falla en servidores originada por el equipo de computo y/o software base
Estos factores, que nos restan competitividad, han conllevado a cobros extras en la cadena logstica portuaria. A continuacin ponemos el ejemplo para el caso de contenedores en el Callao. Tabla 3.42 COSTOS DE LA CADENA LOGSTICA DE IMPORTACIN CONTENEDOR 20 (*)
Descarga de importacin Lnea Naviera Conceptos Costo US $
Flete martimo US $ por contenedor V B al cliente 5.00 Trmite documentario de importacin 35.00 ENAPU S.A. Uso de Muelle 80.00 Transmisin de conocimiento de embarque 40.00 (Bill of lading: B/L) V B de B/L 5.00 Venta de B/L 10.00 Control de precinto 10.00 En el Puerto - Agente Monto por multa Depende del caso Martimo Autoliquidacin de expediente Depende del caso Gremios Martimos 40.00 Manipuleo en muelle 15.00 Servicio de tarja (no en todos los casos) 15.00 Flete muelle - almacn 45.00 Manipuleo en almacn 15.00 Aforo (no en todos los casos) 30.00 Terminal de Desconsolidado (opcional) 60.00 Almacenamiento Gastos Administrativos 1.18 Almacenaje Segn los das Comisin agente aduana (mnimo por 120.00 contenedor) Gastos operativos 60.00 Agente de Aduana Camionetaje por despacho por despacho Movilidad por despacho por despacho Precinto 2.00 Retiro de trincados 3.00 Terminal de Vacos Lavado de contenedores 17.00 Gate In 17.00 Comisin del agente de carga % del valor de la mercadera Agente de Carga Handling 40 Costo de la descarga de importacin (*) 665.18 (*) Costo aproximado de operacin US $ 630 dlares americanos, sin considerar seguro contenedor Fuente: CONUDFI.de las tarifas mximas de los servicios portuarios de ENAPU S.A. Mximas 5.0ENAPU Fuente: Revisin Informacin recogida por OSITRAN en el estudio Revisin de Tarifas Versin de OSITRAN Elaboracin: G.T. - PNDP Estudio Tarifario Versin 5.0
Elaboracin: GT - PNDP
128
Tabla N 3.43 COSTOS DE LA CADENA LOGSTICA DE EXPORTACIN CONTENEDOR 20 (*)

Embarque de exportacin Concepto Flete martimo Emisin de B/L BAF THC V B al Cliente Tramite documentario de Exportacin Uso de muelle Transmisin de conocimiento de embarque (Bill of laiden: B/L) V B de B/L Venta de B/L Control de precinto Gremios Martimos Manipuleo en muelle Flete muelle - almacn Costo US $ US $ por contenedor 15.00 110.00 50.00 5.00 35.00 80.00 40.00 5.00 10.00 10.00 40.00 15.00 US $ por contenedor
Lnea Naviera
ENAPU S.A.
En el Puerto - Agente Martimo
Flete terrestre Almacn - Puerto US $ por contenedor Manipuleo en almacn 15.00 Aforo (no en todos los casos) 30.00 Consolidacion (opcional) 30.00 Terminal de Gastos Administrativos 1.18 Almacenamiento Retiro de contenedor (Gate Out) 15.00 Almacenaje Segn los das Comisin agente aduana (mnimo por 80.00 contenedor) Agente de Aduana Gastos operativos 60.00 Precintos 2.00 648.18 Costo del embarque de exportacin (*) (*) Costo aproximado de operacin US $ 650 dlares americanos Fuente: Revisin de las tarifas mximas de los en el estudio Revisin de ENAPU S.A. de ENAPU Fuente: CONUDFI. Informacin recogida por OSITRAN servicios portuarios de Tarifas MximasVersin 5.0 OSITRAN Elaboracin: G.T. - PNDP 5.0 Estudio Tarifario Versin
Transportista terrestre
En la actualidad, el benchmarking o anlisis comparativo de la competitividad no se mide nicamente en los puertos, sino entre cadenas logsticas, y es por ello la necesidad de mejorar los indicadores de performance operativo de nuestros puertos, dotndolos de equipos modernos (gras / fajas) y muelles con dimensiones, calado y capacidad portante concordante con los requerimientos del trfico de naves y carga, as como continuar con la simplificacin administrativa iniciada por aduanas, desarrollar la gestin del conocimiento de la comunidad portuaria empleando la tecnologa y el capital humano, reducir los tiempos de los ciclos de descarga/embarque, y brindar servicios de calidad con mayor valor agregado a precios competitivos.
3 .4
PROYECCIONES DE MOVIMIENTO DE CARGA
El objetivo de estimar la demanda de servicios portuarios es planificar las medidas operativas y administrativas para satisfacerla, en cada uno de los perodos estimados. Con el resultado de las proyecciones, se determina si la oferta de servicios portuarios es capaz, en trminos de eficiencia y eficacia, de satisfacer la demanda, caso contrario, ser necesario llevar a cabo procesos de mejora en las operaciones, mejorar o construir instalaciones o adquirir equipos.
129
3.4.1
Metodologa de proyeccin
Metodolgicamente, para la proyeccin de demandas de servicios portuarios, se consideran los siguientes mtodos: Estimacin macro, Mtodo para estimar el volumen de carga total, considerando el movimiento histrico de las mercancas, la correlacin con las principales variables macroecmicas y la incidencia en el mbito portuario de los proyectos de inversin en ejecucin o por ejecutarse. Estimacin micro, Mtodo para estimar el volumen de carga por cada producto representativo en funcin del movimiento histrico, correlacin con las principales variables, en cuentas e indices per capita. El resultado por producto, en forma agrupada, permite predecir la carga por cada terminal o instalacion portuaria. Grficamente dicha metodologa se observa en la siguiente figura: Figura N 3.16 METODOLOGAS DE PROYECCIN DE CARGA
Estimacin Macro Carga Portuaria Comercial Estimacin Micro Carga Portuaria Industrial
Movimiento Histrico de carga por la instalacin portuaria analizada Frmula de correlacin entre el movimiento histrico y las principales variables macroeconmicas Movimiento de carga previsto en la instalacin portuaria
Establecimientos industriales existentes en el rea de influencia
Establecimientos industriales proyectados en el rea de influencia
Series de tiempo
Correlacin con las principales variables macroeconmicas
Encuestas
Indices per cpita
Incorporacin de proyectos de invesin con incidencia en el movimiento de carga de la instalacin portuaria analizada Volumen de carga por producto
Proyeccin de movimiento de carga por la instalacin portuaria analizada
Debido a que el PNDP requiere las proyecciones del movimiento carga de todas las instalaciones portuarias del pas, consideramos conveniente realizar las proyecciones utilizando la estimacin macro y para los Planes Maestros o Planes Regionales de Desarrollo Portuario, recomendar las estimaciones micro, que consideran el detalle de la proyeccin de carga por cada producto representativo movilizado por el terminal analizado. Para realizar la proyeccin macro, se analiz las principales variables econmicas del pas y las regiones en el cual se encuentran ubicados los terminales portuarios (o las posibles ubicaciones para los futuros terminales) asi como su interpretacin en el movimiento de carga de las instalaciones portuarias. Las consideraciones generales son las siguientes: La proyeccin comprende los terminales actuales Los proyectos (yacimientos e hidrocarburos) se movilizarn por puertos de uso privado.
130
El proceso de contenedorizacion de la carga general descarga/embarque de carga general ser mnima en el tiempo.
llego
su
lmite,
la
El crecimiento poblacional explica en gran medida la descarga de graneles solidos (cereales). El crecimiento de la descarga de lquidos (petroleo y derivados) ser minimo en el tiempo debido a la puesta en produccin de Camisea. Cambio estructural en el porcentaje de contenedores llenos y vacos (exportacin, y cabotaje, con incidencia en la importacin) Los parmetros y variables considerados para la proyeccin del trfico de naves y movimiento de carga de los puertos de uso pblico: Escenario moderado en un horizonte que abarca hasta el ao 2035. La informacin histrica para realizar las proyecciones fue tomada de manera trimestral, lo cual facilit el anlisis de la estacionalidad presentado por algunos tipos de carga. Los volmenes de carga anuales estimados en este escenario fueron calculados por instalacin portuaria y se fundamentan en el comportamiento histrico desde el primer trimestre del ao 1999 hasta el segundo trimestre del ao 2004, proyectandose trimestralmente. Dicho comportamiento histrico permiti estimar, sobre la base de su tendencia e interpretacin, el crecimiento de importaciones, exportaciones, transbordo y cabotaje. Clasificacin de la carga segn tipo de operacin: importacin, exportacin, transbordo y cabotaje. Clasificacin por tipo de carga movilizada: carga no contenedorizada (o general fraccionada), contenedorizada, granel slida y granel lquida. Debido a la dinmica del comercio, a la cual se agregara la implementacin del TLC (fundamentalmente Callao, Paita, T.P. Gral. San Martin en Pisco y Matarani) y del IIRSA (fundamentalmente Paita y Matarani), se prev que la composicin porcentual de los contenedores llenos y vacos al ao 2035 variar, incrementndose los contenedores llenos de exportacion de 51.18% a 71.18%. Asimismo, se incrementaran los contenedores con carga de cabotaje de 20.50% a 52.36%, debido a la liberalizacin del trfico naviero de cabotaje. Dicho cambio generar el requerimiento de un mayor stock de contenedores vacos, previndose un incremento en la cantidad de contenedores de descarga de alrededor del 100% hacia el ao 2035. Con relacin a la composicin de contenedores llenos y vacos de transbordo, la proporcin actual se mantendr, debido a que son similares a los registros internacionales. Tabla N 3.44 COMPOSICIN PORCENTUAL DE CONTENEDORES LLENOS Y VACOS SEGN OPERACIN Ao 2003
Contenedores Importacin Exportacin Cabotaje (*) Transbordo T.E.U. Lleno T.E.U. Vaco 88.36% 11.64% 51.18% 48.82% 20.50% 79.50% 77.79% 22.21% Contenedores Importacin Exportacin Cabotaje Transbordo
Ao 2035
T.E.U. Lleno T.E.U. Vaco 78.36% 21.64% 71.18% 28.82% 52.36% 47.64% 77.79% 22.21%
(*) Se ha considerado el ao base el 2002 por ser mas representativo, el ao 2003 los T.E.U. Llenos representaron el 2.36% del total movilizado Fuente: Ao 2003 ENAPU S.A. Ao 2035 GT Elaboracin: GT - PNDP
131
Utilizacin de indicadores socioeconmicos del rea de influencia del puerto, que se correlacionan con los volmenes de carga transferidos. Programas de inversin en ejecucin, con incidencia en el puerto analizado. Proyectos de inversin Tratado de Libre Comercio (TLC): Se proyecta que la firma del tratado traer consigo un incremento en el nivel de las importaciones de carga en contenedores (productos de linea blanca, maquinaria e insumos) en el ao 2007 y 2008, lo que resultara en una mejora del nivel tecnolgico de los procesos productivos e incrementaria la proyeccin inicial de las exportaciones con valor agregado hacia el 2009 y 2010, siendo el detalle de la incidencia porcentual explicado en cada proyeccin. La implementacin de la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) en el ao 2010. En los casos especficos en que el movimiento histrico de un puerto se concentra en uno o algunos productos, la proyeccin realizada es a dicho nivel de detalle. La informacin historica de los contenedores de transbordo se ha procesado en funcin de los movimientos (descarga y embarque). Para la proyeccion del tipo de trfico a recibir en el periodo de anlisis se consider parmetros de carga transportada por cada tipo de nave, agregandole un factor de incremento anual concordante con el crecimiento de las capacidades de las naves que recalan en nuestros puertos. Los parmetros y variables considerados para la proyeccin del movimiento de carga de los puertos de uso privado, son los siguientes: Escenario moderado en un horizonte de tiempo que abarca hasta el ao 2035. La informacin histrica desde el primer trimestre del ao 1999 hasta el segundo trimestre del ao 2004. Clasificacin de la carga segn tipo de operacin: importacin, exportacin y cabotaje. Clasificacin por tipo de carga movilizada: carga no contenedorizada (o general fraccionada), contenedorizada, granel slida y granel lquida. De las variables expuestas, las principales han sido los volmenes histricos de carga movilizados y los indicadores relacionados a las actividades socieconmicas de las zonas de influencia del puerto, proyeccin inicial a la cual se le agreg, en algunos casos, la incidencia operativa de la firma del TLC, la implementacin del IIRSA y proyectos de inversin directamente relacionados con el terminal portuario analizado. Las frmulas consideradas en la proyeccin para modelar la situacin el crecimiento del sector portuario de nuestro pas son las siguientes: y = a + bx y = aebx y = Ln(a+bx) Crecimiento Lineal Crecimiento Exponencial Crecimiento Logartmico
132
En la frmula de crecimiento lineal, la tasa de crecimiento de la variable explicada (y) se mantiene constante al incrementar la variable explicativa (x). La tasa de crecimiento corresponde a la pendiente de la recta (b). En la frmula de crecimiento exponencial, la tasa de variacin de la variable explicada (y) crece al aumentar la variable explicativa (x) si b > 0 y decrece en caso contrario. En la frmula de crecimiento logartmico la tasa de crecimiento de la variable explicada (y) disminuye conforme incremente la variable explicativa (x). La tasa de crecimiento corresponde a la pendiente de la recta (b). Se precisa que las proyecciones del trfico portuario que se muestran en este Captulo consideran como base estadstica de partida la informacin disponible en el ao 2003, que ha sido proporcionada o publicada por las instituciones pblicas y privadas competentes; hacindose la salvedad de que las proyecciones son solamente referenciales para efectos de la estimacin de la demanda. Cuando las Autoridades Portuarias Regionales elaboren los Planes Maestros de cada puerto, y los Planes Regionales Portuarios, estas proyecciones debern ajustarse o actualizarse segn el modelo y la estadstica mas confiable.
3.4.2
Entorno Macroeconmico
El crecimiento econmico de nuestro pas siempre ha estado relacionado con la evolucin del sector exportador, el mismo que a lo largo del tiempo ha registrado una serie de apogeos temporales vinculados directamente con la explotacin de alguna riqueza natural existente de gran aceptacin en el mercado internacional. El basar las exportaciones en algunos cuantos productos utilizados principalmente como insumos en pases industrializados, ha conllevado a que en los declives exportadores nuestra economa haya presentado recesiones por falta de una adecuada aplicacin de medidas de ajuste. Esto es consecuencia del viejo modelo de crecimiento hacia adentro, sustentado en la industrializacin en base a sustitucin de importaciones que bas el desarrollo econmico en el mercado interno del pas, el cual fue reemplazado en la dcada del 90 por un nuevo modelo de industrializacin exportadora, el cual no logr establecerse como un nuevo modelo de desarrollo competitivo que permita sustentar un crecimiento econmico sostenido. Lo expuesto se refleja en la concentracin de las exportaciones en productos tradicionales, los cuales representan alrededor del 70% del total, en el que el sector minero representa aproximadamente el 73%. Cabe mencionar que en el ao 2003, las primeras 19 empresas exportadoras movilizan mas del 51% del valor FOB exportado, de las cuales 13 son empresas mineras, 3 pesqueras y 3 de petrleo y derivados.
133
Figura N 3.17
ESTRUCTURA DE EXPORTACIONES
7,000 Millones de US$ 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0
2,002
PRODUCTOS TRADICIONALES
2,003
PRODUCTOS NO TRADICIONALES
Fuente: Aduanas Elaboracin: GT-PNDP
Tal como lo afirma el PENX 2003, en la dcada pasada, el ambiente econmico internacional dio un vuelco sustancial hacia la globalizacin de los mercados, el despunte de la informacin y el conocimiento como factores crticos para alcanzar la competitividad, y el cambio continuo, rpido e incierto de las variables claves del funcionamiento de la economa y las finanzas. Este nuevo contexto se caracteriza por un nuevo fenmeno de hipercompetencia global en los mercados internacionales y locales. Dicho fenmeno ha motivado que muchos pases hayan tenido que abrir sus economas para incrementar su participacin en los mercados internacionales, al tiempo que han buscado nuevas formas de defender sus mercados locales. Esta tensa relacin aparentemente contradictoria entre apertura y bsqueda de una proteccin de nuevo cuo es resuelta por un nuevo paradigma el de la competitividad sistmica-, sntesis de una mayor apertura sustentada en mercados internos estructurados competitivamente desde las empresas, pasando por el sector, el gobierno y el pas.49 3.4.2.1 Competitividad Mundial del Per El ndice de Competitividad para el Crecimiento (Growth Competitivesness Index o GCI)50 ubica a los pases en una posicin relativa, representando las primeras posiciones las mejores calificaciones segn su capacidad para el logro de un crecimiento econmico sostenido a mediano plazo. El GCI se fundamenta en tres ideas centrales relacionadas con el proceso de desarrollo econmico: el entorno macroeconmico, la calidad de instituciones pblicas y la tecnologa. La meta principal de GCI es analizar la potencialidad de las economas mundiales para que logren un desarrollo econmico sostenido a mediano y largo plazo.
49 50
PENX 2003 2013: Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior (TOMO I). Abril 2004 The Growth Competitiveness Index: Analyzing Key Underpinnings of Sustained Economic Growth. Report 2003 2004.
134
Tabla N 3.45 RANKING DE COMPETITIVIDAD PARA EL CRECIMIENTO Aos Pases 2003 200251 Finlandia EE.UU. Alemania Reino Unido Espaa Chile Mxico El Salvador Uruguay Costa Rica Brasil Per Repblica Dominicana Colombia Argentina Venezuela Bolivia Ecuador 1 2 13 15 23 28 47 48 50 51 54 57 62 63 78 82 85 86 1 2 14 11 20 24 53 60 40 49 45 55 56 61 64 68 71 73
Fuente: World Economic Forum: Global Report 2003-2004
Para conseguir un mayor crecimiento requerimos lograr una mejor competitividad exportadora por lo que se requiere construir una cultura exportadora, edificar una competitividad macroeconmica sobre la base de la calidad y estabilidad de la poltica econmica y comercial, nutrir el entorno institucional de credibilidad, moldear una competitividad logstica y, sobre esta base, impulsar la eficiencia y calidad de gestin de las empresas (microeconoma) y las cadenas exportadoras (mesoeconoma).52 3.4.2.2 Variables Macroeconmicas Segn el crecimiento de la economa mundial en los ltimos aos, se proyecta un ciclo expansivo debido a la dinmica del comercio de EEUU, China, Japn y la Union Europea, lo que representar para los paises latinoamericanos mayores oportunidades de exportacin de commodities que demanden dichas economas. Sin embargo, debido al incremento de los precios del petroleo, que resultaran en incrementos en los niveles de inflacin, los gobiernos de dichas economias realizarn ajustes que representarn en el mediano plazo una disminucin sustancial del crecimiento global.
51
A partir del ao 2003 el GCI vara su formula de determinacin, realizando un reclculo del ndice del ao 2002. Como consecuencia de este cambio el Per se ve afectado descendiendo en el Ranking de 2002 del puesto 54 (segn lo publicado en el Reporte 2002 2003) al puesto 55 despus de aplicar la nueva frmula. 52 PENX 2003 2013: Plan Maestro de Facilitacin de Comercio Exterior (TOMO I). Abril 2004
135
Debido a lo expuesto, en un escenario moderado, se ha previsto que nuestro pas debe mantener la mayor estabilidad en las variables macroeconmicas manejables a fin de generar mejores ndices de riesgo pas e incrementar los niveles de inversin. En dicho escenario, se considera que el nivel de inflacin debe bordear el 2.5% anual. Para el presente ao, el nivel de importaciones se proyecta en US$ 9.4 miles de millones, con crecimientos del 5% al 7% anual y en el ao 2007 un incremento del 7% al 8% debido a la implementacion del TLC, que inicialmente incrementara la importacin de maquinaria y equipos, bienes de consumo, materia prima y productos intermedios, que mejoraran nuestra competitividad en el intercambio de bienes, sobre todo agroindustriales y textiles. Con relacin a las exportaciones, se proyecta registrar para el presente ao US$ 11.4 miles de millones y en los aos siguientes crecimientos del 4% al 6% anual, con incrementos en el ao 2010, en el cual debe registrar un crecimiento del 6% al 8%, debido al ingreso de nuestro pas al TLC. Los beneficios que se pueden alcanzar con la firma del TLC estn relacionados directamente con la propia negociacin y con las polticas que se desarrollen internamente para preparar a nuestro pas para el incremento del flujo comercial. Las experiencias de Mexico, Chile y los pases centroamericanos, nos hacen prever el incremento de la carga movilizada por el SNP.
3.4.3
Terminales Portuarios de Uso Pblico
3.4.3.1 Metodologa adoptada para los pronsticos de crecimiento de la carga Los pronsticos de crecimiento de la carga en los puertos de uso pblico fueron elaborados en base a un riguroso anlisis del comportamiento histrico de los flujos de carga, y fueron correlacionados con una serie de variables econmicas. En general, se realizaron anlisis de regresin para lograr el mejor ajuste posible a las tendencias histricas observadas, verificndose la validez de los modelos mediante una serie de pruebas estadsticas convencionales. Se consider conveniente adoptar un escenario moderado basado en expectativas de crecimiento de las variables, acordes con las fuentes consultadas y los parmetros macroeconmicos estimados. La informacin histrica utilizada fue tomada de manera trimestral, lo que permiti realizar un anlisis serio y profundo, visualizando la estacionalidad de los diferentes tipos de carga. Para cada instalacin portuaria se analiz independientemente los tipos de carga manipulados, considerndose la carga fraccionada, los graneles slidos, los graneles lquidos y la carga contenerizada. Esta separacin permiti identificar cmo los planes de expansin regional o local pueden afectar los flujos de carga en cada terminal portuario. Entre los factores que pueden afectar los flujos de carga en los puertos de uso pblico tenemos: Tratado de Libre Comercio - TLC: El nivel de exportaciones que en la actualidad el Per est registrando no tiene precedentes. En lo que va del ao, las exportaciones han crecido en ms del 30%, y han superado los mil millones de dlares mensuales, mes tras mes. Se estima que al finalizar el ao se alcanzar la cifra record de ms 11,500 millones de dlares de los Estados Unidos. El Per cuenta con un mercado interno bastante reducido y con bajo poder adquisitivo, lo que constituye un obstculo para asegurar un crecimiento sostenido de su economa. Por lo tanto, requiere adoptar una poltica comercial exportadora. El desarrollo sostenido del Per depende del crecimiento de su comercio exterior, esto es, del acceso de las exportaciones a mercados cada vez ms amplios. El TLC, que en la actualidad el Per negocia con Estados Unidos, responde a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una estrategia de promocin del comercio exterior y de acceso a mercados que el pas est seleccionando. El TLC ofrece la oportunidad de vender nuestros productos a un mercado cuyo poder de compra es 180 veces mayor que el nuestro. Al igual que otras negociaciones comerciales internacionales que el pas ha llevado a cabo, como el acceso privilegiado a Estados Unidos gracias a la Ley de
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Preferencias Arancelarias Andinas, que ha permitido en once aos exportar al mercado estadounidense 3 mil millones de dlares, cuando al entrar en vigor en 1993 solamente se exportaba 696 millones de dlares, y la participacin en el MERCOSUR, o las negociaciones que viene impulsando con la Unin Europea, China, Singapur y Tailandia, ese acuerdo bilateral forma parte de un plan integrado que busca colocar nuestra oferta exportable en el mbito global y aprovechar las oportunidades del libre comercio. En lo que concierne a las proyecciones del comercio exterior se estima que una vez puesto en marcha el TLC, las importaciones recibirn el primer impacto y se incrementarn en las zonas donde se concentra el mayor desarrollo industrial y comercial. Es probable que la mayor importacin de productos de consumo final como consecuencia de ese Tratado, pueda afectar a algunas industrias nacionales, contrayendo temporalmente la capacidad de compra y disminuyendo el nivel de importaciones, pero ese nivel se mantendr por encima del nivel existente antes de la firma del TLC. En el caso de las exportaciones se espera que la reaccin sea un poco ms lenta que las importaciones, debido a que sern pocas las empresas nacionales preparadas para exportar productos terminados, habida cuenta que aproximadamente 70% de las exportaciones nacionales son productos tradicionales. Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana - IIRSA: Los puertos del Per, por su particular ubicacin geoestratgica y geopoltica, pueden convertirse en centros de concentracin y ulterior distribucin de carga y como plataformas de proyeccin hacia los mercados del sureste asitico de las mercancas producidas en Bolivia, el centro-oeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas caractersticas pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados por el IIRSA cuyo trfico podra incrementarse significativamente como consecuencia de los flujos de carga provenientes de otros pases movilizados por nuestros puertos. Proyectos Mineros: Entre los cuales podemos mencionar el Proyecto Minero las Bambas Proyectos Agrcolas: Entre los que podemos mencionar el proyecto Chavimochic y el proyecto Chinecas.
3.4.3.2 Terminales portuarios de atraque directo 3.4.3.2.1 Terminal Portuario de Paita
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga Durante el ao 2003, el Terminal Portuario de Paita, moviliz 770,047 de TM que representa alrededor del 4.0% de la carga atendida por las instalaciones portuarias de uso pblico o el 1.8% del movimiento portuario nacional. Aproximadamente el 66.2% de carga correspondi a carga contenedorizada; le siguen en importancia los graneles slidos con el 14.4%, la carga fraccionada o no contenedorizada con el 12.4% y los graneles lquidos con el 7.0%. La estructura de la carga se muestra a continuacin en la figura 3.18. Las proyecciones del trfico de carga reflejan las estimaciones anuales. Sin embargo, se debe tener en cuenta que se presentan variaciones estacionales. As, en algunos meses del ao el trfico de carga produce picos que originan niveles de congestin portuaria, situacin operativa que debe tomarse en cuenta para la asignacin de equipos portuarios que permitan mejorar la capacidad de carga/descarga en el muelle.
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Figura N 3.18 CARGA MOVILIZADA POR EL TP PAITA 2003 SEGN TIPO DE CARGA
110,580 54,282 509,730 95,454 No contenedorizada Granel solido Contenedorizada Granel lquido
Fuente: Boletn Anual 2003, ENAPU S.A.
En el ao 2003, el 75.2% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita fue carga de exportacin y el 24.3% de importacin. El cabotaje y trasbordo no es representativo llegando apenas a 0.5% en conjunto. De manera grfica se puede apreciar en la siguiente figura: Figura N 3.19 CARGA MOVILIZADA POR EL TP PAITA 2003 SEGN TIPO DE COMERCIO
578,732
187,086
2,362
1,867
Importacin
Exportacin
Cabotaje
Transbordo
De lo anterior se puede apreciar que Paita es un puerto principalmente de carga de exportacin, con preponderancia en carga contenedorizada, la misma que registr un incremento en el periodo 1999 - 2003 del 95.7%, equivalente a un promedio anual de 18.3%. Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia bsica de este terminal portuario corresponde a las regiones de Tumbes, Piura y Lambayeque y parte de Cajamarca y Amazonas. La determinacin del rea de influencia de este puerto esta basada, fundamentalmente, en la interconexin de la Panamericana Norte y su radio de accin hacia las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca y Amazonas.
138
El Producto Bruto Interno - PBI por sectores es el siguiente: Tabla N 3.46 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP PAITA (POR SECTORES) 1999
PBI (Agricultura) PBI (Construccin) PBI (Manufactura) PBI (Minera) PBI (Pesca) PBI (Servicios) PBI (Total)
Fuente: INEI y CUANTO * Slo hasta Mayo 2004
2000
1,977.85 522.34 1,586.87 1,330.55 210.56 7,533.29 13,161.46
2001
2,008.84 476.80 1,580.99 1,364.04 177.67 7,541.29 13,149.63
2002
2,170.14 569.19 1,679.08 1,552.86 159.83 7,977.85 14,108.96
2003
2,194.05 583.74 1,710.53 1,502.92 206.38 8,227.80 14,425.41
2004*
1,035.90 243.66 733.05 616.60 96.14 3,561.02 6,286.37
1,943.45 587.27 1,474.79 1,309.64 210.76 7,336.45 12,862.35
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del Terminal Portuario de Paita: Figura N 3.20 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP PAITA VS. PBI NACIONAL
2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
La poblacin de esta zona de influencia asciende aproximadamente a 4951,467 habitantes ao 2003, proyectndose para el ao 2005 una poblacin de 5078,500 habitantes. El territorio que corresponde a cada regin es:
REGION TUMBES PIURA CAJAMARCA AMAZONAS LAMBAYEQUE TERRITORIO( Kms2) 4, 669.29 35, 892.49 33, 317.54 39, 249.13 14, 231.30 POBLACION(Hab.) 207,000 1661, 000 1' 516, 000 436, 000 1' 131,467
En e99 A br -9 9 Ju l-9 9 O ct -9 9 En e0 A 0 br -0 0 Ju l-0 0 O ct -0 En 0 e0 A 1 br -0 1 Ju l-0 1 O ct -0 En 1 e0 A 2 br -0 2 Ju l-0 2 O ct -0 En 2 e03 A br -0 3 Ju l-0 3 O ct -0 3 En e0 A 4 br -0 4
PBI Area de Influencia
PBI Nacional
Fuente: INEI y CUANTO
Fuente: Cunto, 2003
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La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en las regiones de Tumbes, Piura y Lambayeque, especficamente en la costa, resultando lo contrario en regiones de Cajamarca y Amazonas, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION TUMBES PIURA CAJAMARCA AMAZONAS LAMBAYEQUE
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 189,000 1' 250,000 412, 000 162, 000 872, 000
POB.RURAL 18, 000 411, 000 1' 104, 000 274, 000 259, 000
%URBANA % RURAL 91.30 8.70 75.26 24.74 27.18 72.82 37.16 62.84 77.10 22.90
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Paita se encuentra influenciada por los siguientes factores: El proceso de contenedorizacin de la carga general fraccionada se ha completado. El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.9%. Dicho crecimiento sera congruente con el comportamiento de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita, ya que la correlacin entre la carga atendida y el PBI del rea de influencia es de 0.87, lo que permite inferir que las actividades econmicas del rea de influencia estn estrechamente relacionadas con la carga movilizada de la regin. La estructura productiva del rea de influencia se concentra principalmente en los sectores servicios, agricultura y manufactura. La actividad pesquera, al igual que en el resto de la costa, es muy vulnerable a los fenmenos climatolgicos como El Nio, originando procesos migratorios de los peces motivando disminuciones en la produccin de harina, aceite y conservas de pescado. La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo ms claras que la de las cargas derivadas de la actividad pesquera. El Eje Multimodal del Amazonas (Brasil, Colombia, Ecuador y Per) del proyecto IIRSA favorecer al Terminal Portuario de Paita al conectar las zonas de los diversos pases que lo integran (principalmente de Brasil) permitiendo que esta instalacin portuaria incremente la movilizacin de carga, proyectandose dicho escenario al 2010. El TLC con Estados Unidos es tambin un factor que hay que tener en cuenta debido a que, si bien no existe una gran concentracin de industria en el rea de influencia, el agro puede verse beneficiado con el acceso libre de barreras de ms de 1,100 productos agrcolas al mercado de los Estados Unidos, as como el acceso a maquinarias y equipos a un menor precio para repotenciar la industria. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido La carga slida a granel represent el 14.4% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Paita en el 2003. Los principales productos en este tipo de carga son la urea, el trigo y el sulfato de amonio, todos correspondientes a importacin. No se moviliz granel slido para el caso de exportacin, salvo para los aos 1999 y 2002 en que se export roca fosfrica a granel. Para realizar las proyecciones se ha considerado que stas crecen a una tasa de crecimiento de 2.06% anual. Esta tasa de crecimiento se obtiene de una ponderacin de la tasa promedio
140
anual de crecimiento del PBI agrcola (proyectado de manera lineal) y la tasa de crecimiento promedio anual de la poblacin del rea de influencia. Estas tasas se ponderaron considerando que aproximadamente el 37.8% de la carga a granel es trigo (relacionado con el crecimiento poblacional por se para consumo) y el 62.2% restante son productos ligados principalmente a la agricultura (relacionados con el crecimiento del PBI agrcola) Granel Slido = (T. Crecimiento PBI agricultura, T. Crecimiento poblacional) Tabla N 3.47 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL SLIDO TP PAITA (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin de Granel Slido
Elaboracin: GT-PNDP.
2004
112,853
2005
115,174
2010
127,510
2015
141,168
2020
156,288
2025
173,029
2030
191,562
2035
212,080
Granel lquido El granel lquido representa alrededor del 7.1% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario de Paita, de los cuales el 36% corresponde a importacin y el 64% a exportaciones. La principal carga lquida de importacin es el aceite de soya y de exportacin el aceite de pescado. Se estima que la importacin de granel lquido crecer a una tasa promedio de 2.3% anual como consecuencia de la proyeccin basada en una funcin logaritmica que utiliz como variables independientes el PBI del rea de influencia y el tiempo. Importacin Granel Lquido = (PBI, tiempo) Las exportaciones de granel lquido presentan un bajo nivel de correlacin con las diferentes variables econmicas seleccionadas, debido a que el producto exportado es aceite de pescado, el cual es muy inestable y depende de mltiples factores exgenos imposibilitan su prediccin. Para solucionar este problema, se consider conveniente determinar una ecuacin de sexto grado, la cual representa, dentro de lo posible, el movimiento trimestral que tuvo la exportacin de aceite de pescado desde el primer trimestre del ao 1999 hasta el segundo trimestre de 2004. Esta ecuacin utiliza como variable independiente el tiempo. Como no se puede predecir el comportamiento de los factores de afectaran este tipo de carga, se traslad la curva originada por la ecuacin hallada anteriormente hacia la derecha tantas veces como sea necesaria, hasta completar el rango de proyeccin. Exportacin Granel Liquido = 0.06t6 - 4.41t5 + 121.51t4 - 1629.4t3 + 10876t2 32989t + 39323
Los resultados de la aplicacin son los siguientes: Tabla N 3.48 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL LQUIDO TP PAITA (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin Exportacin Total General
2004
49,113 35,244
84,357
2005
49,929 19,865
69,794
2010
61,049 28,277
89,326
2015
68,921 38,165
107,086
2020
75,176 21,730
96,906
2025
80,429 11,111
91,540
2030
84,988 11,446
96,434
2035
89,029 8,201
97,230
141
Carga fraccionada La carga fraccionada corresponde al 12.4% del total de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Paita en el 2003, de los cuales el 17.3% corresponden a importacin, 81% a exportacin y apenas el 1.7% a cabotaje. El ao 2003 cuenta con la particularidad de haberse embarcado rea en sacos como carga general, pero slo en dicho ao, ya que en aos anteriores no se embarc dicho producto. Para la proyeccin de la importacin de carga general, al estar compuesta por productos de importacin muy irregulares se consider conveniente realizar la previsin en base al movimiento histrico que realiz en los ltimos aos, de manera similar a la proyeccin de granel lquido presentada en el punto anterior. Importacin Carga Fraccionada = 0.03t6 - 1.97t5 + 58.37t4 - 814.1t3 + 5358.9t2 14657t + 15626
Para el caso de las exportaciones de carga fraccionada en su gran mayora es explicada por la harina de pescado en sacos. La proyeccin se efectu con una funcin doble logartmica que utiliza como variable independiente al PBI pesca del rea de influencia y al tiempo: Exportacin Carga Fraccionada = (PBI pesca, tiempo) Para el caso del cabotaje de carga fraccionada se considera que no se va a incrementar asumindose que el promedio de carga movilizada por los aos anteriores se mantendr a lo largo del periodo de proyeccin. Las proyecciones de carga fraccionada para el perodo 2004-2035 se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.49 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP PAITA (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin Exportacin Cabotaje Total General
2004
13,519 33,095 734
47,348
2005
23,710 43,862 734
68,306
2010
23,710 34,010 734
58,454
2015
23,710 25,805 734
50,249
2020
23,710 21,084 734
45,528
2025
23,710 17,979 734
42,423
2030
23,710 15,765 734
40,209
2035
23,710 13,515 734
37,959
Contenedores En el ao 2003 la carga contenedorizada represent el 66.2% del total de la carga atendida por el Terminal Portuario de Paita, de la cual el 96,1% de la carga corresponde a exportaciones, mientras que el 3.9% corresponde a importaciones, transbordo y cabotaje. Cabe destacar la estacionalidad de cierto tipo de carga, principalemente, productos derivados de la agoindustria, lo cual ocasiona que se produzcan mayor demanda de servicios portuarios durante algunos meses del ao. Ello sigfica que existan meses con miy poco movimiento portuario y otros con congestionamiento del puerto. Para el caso de importacin de contenedores, se ha considerado una funcin logartmica en base al PBI del rea de influencia y del tiempo, una vez proyectada la carga se precedi a incrementar en 10% las cantidades estimadas en los aos 2007 y 2008 como consecuencia de
142
la entrada en vigencia del TLC el cual originara que la industria del rea de influencia incremente su demanda, principalmente de maquinarias, materias primas y productos intermedios, lo cual ocurrira durante los 2 aos mencionados, volviendo al crecimiento del la proyeccin realizada. Adicionalmente, a partir del ao 2010 las importaciones se incrementarn en 20% como consecuencia de la utilizacin del eje IIRSA, mantenindose este adicional por todo el horizonte de proyeccin. Importacin Contenedores = (PBI, tiempo) Para el caso de las exportaciones, el crecimiento potencial de la carga por el Terminal Portuario de Paita se concentrara en las exportaciones de productos como harina de pescado, frutas, hortalizas, productos no tradicionales, entre otras. Las mismas que requerirn de Terminales de almacenamiento con cmaras frigorficas para la conservacin de dicha carga. En la proyeccin de la carga en contenedores de exportacin, se desarrollo una funcin doble logartmica que utiliz como variables independientes al PBI del rea de influencia y el tiempo. Una vez proyectada la carga se alter su tendencia a partir del ao 2009 con un incremento del 20% de la carga exportada por accin de la entrada en vigencia del TLC en el 2010, y un incremento del 20% adicional como consecuencia de los beneficios provenientes del eje IIRSA. Exportacin Contenedores = (PBI, tiempo) Para la proyeccin de la carga en contenedores de cabotaje se consider una tasa de crecimiento de 25% a partir del 2006, tomando como base el promedio de carga de los aos anteriores. Esta alta tasa es generada por la liberalizacin del cabotaje nacional y el incremento de la participacin privada en dicha lnea de negocio. Luego se prev una desaceleracin en el ao 2009, pasando a ser la tasa de crecimiento 10% hasta el final del periodo de proyeccin. En el caso del transbordo, se ha considerado la proyeccin de manera lineal por todo el horizonte de la proyeccin. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.50 MOVIMIENTO DE CARGA EN CONTENEDORES TP PAITA (Toneladas mtricas)
TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION CABOTAJE TRANSBORDO TOTAL TONELADAS Elaboracin: GT - PNDP 2004 19,006 499,815 232 14,802 533,855 2005 19,325 509,812 774 16,700 546,611 2010 30,584 788,022 1,830 26,186 846,622 2015 37,180 870,041 2,947 35,674 945,842 2020 43,139 960,595 4,747 45,162 1,053,643 2025 48,575 1,060,575 7,645 54,648 1,171,443 2030 53,573 1,170,960 12,312 64,136 1,300,981 2035 58,199 1,292,834 19,829 73,624 1,444,486
Tabla N 3.51 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP PAITA (T.E.U)

OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos CABOTAJE T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TRANSBORDO T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TOTAL GENERAL TEU Elaboracin: GT - PNDP 2004 1,793 1,584 209 81,381 41,651 39,730 93 19 74 1,586 1,234 352 84,853 2005 1,829 1,610 219 82,130 42,484 39,646 308 65 243 1,789 1,392 397 86,057 2010 2,953 2,549 404 120,374 65,669 54,705 622 153 469 2,805 2,182 623 126,754 2015 3,659 3,098 561 126,015 72,503 53,512 859 246 613 3,822 2,973 849 134,355 2020 4,329 3,595 734 131,923 80,050 51,873 1,188 396 792 4,839 3,764 1,075 142,279 2025 4,970 4,048 922 138,106 88,381 49,725 1,642 637 1,005 5,854 4,554 1,300 150,572 2030 5,587 4,464 1,123 144,580 97,580 47,000 2,272 1,026 1,246 6,871 5,345 1,526 159,311 2035 6,189 4,850 1,339 151,357 107,736 43,621 3,143 1,652 1,491 7,887 6,135 1,752 168,576
143
Trfico de naves Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Paita se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados, utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.52 MOVIMIENTO DE NAVES TP PAITA 2004 2005 2010 2015 2020
8 18 33 260 6 54 379 12 17 27 258 6 53 373 10 15 31 345 8 67 476 9 14 33 332 7 65 460 8 12 27 319 7 61 434
Tipo de Nave
Carga Fraccionada Granel Slido Granel Lquido Contenerizada Otras Naves de alto bordo Naves menores
2025
7 11 23 306 7 58 412
2030
7 10 22 294 6 56 395
2035
6 8 19 282 6 53 374
Total Naves
3.4.3.2.2
Terminal Portuario de Salaverry
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga El Terminal Portuario de Salaverry, moviliz 961,426 de TM, que representa alrededor del 5.0% de la carga atendida por las instalaciones portuarias de uso pblico y el 2.2% del movimiento portuario nacional. Aproximadamente el 81.8% de carga correspondi a granel slido, la carga fraccionada o no contenedorizada signific el 15.6% y el 2.6% restante correspondi a la carga contenedorizada y graneles lquidos. La estructura de la carga se muestra a continuacin: Figura N 3.21 CARGA MOVILIZADA POR EL TP SALAVERRY 2003 SEGN TIPO DE CARGA
24,186 150,114
491
786,635 No contenedorizada Granel solido Contenedorizada Granel lquido
En el ao 2003, el 75.5% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry fue carga de importacin y el 24.5% de exportacin. En este ao no se moviliz carga de cabotaje ni de trasbordo. De manera grfica lo podemos apreciar en la siguiente figura:
144
Figura N 3.22 CARGA MOVILIZADA POR EL TP SALAVERRY 2003 SEGN TIPO DE COMERCIO
235,561
725,865
Im portacin
Exportacin
De lo anterior se puede apreciar que Salaverry es un puerto que moviliza principalmente carga de importacin. Cabe destacar que tanto en el caso de importacin como exportacin, tiene preponderancia la carga a granel, representando el 91.3% del total importado y el 52.6% de lo exportado. Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del Terminal Portuario de Salaverry est compuesta por las regiones de La Libertad, Lambayeque y Cajamarca y por algunos trficos provenientes de las regiones de San Martn y Ancash. El PBI por sectores es el siguiente: Tabla N 3.53 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP SALAVERRY (POR SECTORES) 1999 2000 2001 2002 2003 2004*
2,852.47 771.93 1,989.54 1,927.54 195.87 10,949.10 18,686.44
2,809.17 723.16 2,143.59 2,001.25 217.16 11,117.34 19,011.67
2,962.58 673.43 2,130.88 2,649.26 211.42 11,235.92 19,863.48
3,104.78 764.71 2,266.95 3,604.42 175.73 11,825.96 21,742.54
3,177.76 794.23 2,308.28 2,738.81 217.30 12,219.19 21,455.57
1,500.37 331.61 989.21 1,120.40 102.15 5,288.56 9,332.29
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del Terminal Portuario de Salaverry: Figura N 3.23 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP SALAVERRY VS. PBI NACIONAL
3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0
En e99 A br -9 9 Ju l-9 9 O ct -9 9 En e0 A 0 br -0 0 Ju l-0 0 O ct -0 En 0 e01 A br -0 1 Ju l-0 1 O ct -0 En 1 e02 A br -0 2 Ju l-0 2 O ct -0 2 En e0 A 3 br -0 3 Ju l-0 3 O ct -0 En 3 e04 A br -0 4
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
145
La poblacin de esta zona de influencia asciende aproximadamente a 2296,000 habitantes al ao 2003, proyectndose para el ao 2005 una poblacin de 2340,000 habitantes. El territorio que corresponde a cada regin es:
REGION LA LIBERTAD SAN MARTIN CAJAMARCA ANCASH LAMBAYEQUE TERRITORIO( Kms2) 25, 500 51, 253 33, 317 35, 915 14, 231 POBLACION(Hab.) 1' 528, 000 768, 000 1' 516, 000 1' 124, 000 1' 131,467
Fuente: Cunto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en las regiones de La Libertad y San Martn, particularmente en la costa, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION LA LIBERTAD SAN MARTIN CAJAMARCA ANCASH LAMBAYEQUE
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 1' 073, 000 478, 000 412, 000 675, 000 872, 000
POB.RURAL 455, 000 290, 000 1' 104, 000 449,000 259, 000
%URBANA % RURAL 70.22 29.78 62.24 37.76 27.18 72.82 60.05 39.95 77.1 22.9
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Salaverry se encuentra influenciada por los siguientes factores: El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 3.6%. El PBI presenta un coeficiente de correlacin de 79.3% con respecto a la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry. La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo por el proyecto Chavimochic, el cual favorece principalmente a la produccin de esprragos. Sin embargo debido a que esta carga requiere de refrigeracin se traslada por el Terminal Portuario de Callao o por el Terminal Portuario de Paita debido a la necesidad de naves con rutas regulares. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido La carga slida a granel represent el 81.8% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry en el 2003. Los principales productos en este tipo de carga son la urea, maz, trigo y soya para la importacin. Para el caso de exportacin los principales productos son azcar, zinc, plomo y harina de pescado. Para realizar las proyecciones de las importaciones de graneles slidos se ha considerado una funcin doble logartmica del PBI del rea de influencia y del tiempo, obteniendo como resultado se obtiene que la importacin de graneles crece a una tasa promedio anual de 3.2% (menor que la tasa de crecimiento del PBI del rea de influencia entre los aos 1999 y 2003). Importacin Granel Slido = (PBI, tiempo)
146
Para el caso de las proyecciones de exportacin de graneles slidos, se ha considerado que mas del 55% del granel slido de exportacin corresponde a azcar y harina de pescado, los cuales son bastante inestables en su exportacin, dependiendo el primero de los cupos azucareros y el segundo de la masa hidrobiolgica existente, por lo que la proyeccin fue efectuada determinando una funcin que represente el movimiento de los ltimos aos y trasladando esta curva hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios. La ecuacin de dicha curva es: Exportacin Granel Slido = 0.04t6 - 2.69t5 + 64.56t4 - 714.76t3 + 3597.5t2 - 3460.1t + 27664
De la aplicacin de ambas frmulas se obtiene: Tabla N 3.54 MOVIMIENTO DE CARGA GRANEL SLIDO T.P. SALAVERRY (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin de Granel Slido Exportacin de Granel Slido Total General
2004
673,390 85,116
758,506
2005
713,988 111,318
825,306
2010
894,660 102,359
997,019
2015
1,075,369 87,176
1162,545
2020
1,257,413 77,842
1335,255
2025
1,441,041 91,210
1532,251
2030
1,626,258 109,965
1736,223
2035
1,812,997 114,734
1927,731
Granel lquido El movimiento de carga a granel lquida por el Terminal Portuario de de Salaverry es mnima, en el ao 2003 que registr 24,186 TM de melaza lo cual no se haba movilizado por el puerto desde 1999.
Carga fraccionada En el ao 2003 la carga fraccionada corresponde al 15.6% del total de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Salaverry en el 2003, de los cuales el 42% corresponde a importacin y 58% a exportacin. Para el caso de la importacin el nitrato de amonio (que es la principal mercanca importada) se ha observado una inestabilidad en las cantidades movilizadas, por lo que se consider conveniente determinar la proyeccin en base al movimiento histrico de los ltimos aos, siendo representado este movimiento por una curva, que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyeccin. Importacin Carga Fraccionada
= 0.02t6 - 1.29t5 + 38.20t4 - 536.69t3 + 3581.8t2 - 9150.7t + 13640
Para el caso de las exportaciones de carga fraccionada en su gran mayora est conformada por azcar, zinc y la harina de pescado, productos que han presentado un comportamiento muy inestable por lo que la previsin fue realizada de manera similar a la de importacin. La proyeccin se efectu segn la siguiente funcin: Exportacin Carga Fraccionada
= -0.09t6 + 4.49t5 - 70.34t4 + 211.97t3 + 2769.6t2 - 12673t + 14752
147
Las proyecciones de carga fraccionada para el perodo 2004-2035 se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.55 MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL TP SALAVERRY (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin de C. Fraccionada Exportacin de C. Fraccionada Total General
2004
41,604 35,126
76,730
2005
37,666 50,545
88,211
2010
28,760 17,069
45,829
2015
41,108 33,086
74,194
2020
57,483 90,613
148,096
2025
59,444 97,239
156,683
2030
56,691 48,851
105,542
2035
52,242 42,052
94,294
Contenedores En el ao 2003, slo se exportaron 24 contenedores de 40 lo que equivale a 491 TM existiendo perspectivas para la movilizacin de los mismos por este terminal debido al incremento de la actividad agroindustrial de los proyectos Chavimochic, Jequetepeque y Altomayo. Trfico de naves Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Salaverry se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados, utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.56 MOVIMIENTO DE NAVES TP SALAVERRY 2004 2005 2010 2015 2020
24 71 0 0 9 0 104 27 76 0 0 10 0 113 13 87 0 0 9 0 109 19 96 0 0 11 0 126 33 105 0 0 13 0 151
Tipo de Nave
2025
32 114 0 0 14 0 160
2030
19 122 0 0 13 0 154
2035
16 129 0 0 13 0 158
Total Naves
3.4.3.2.3
Terminal Portuario de Chimbote
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga El Terminal Portuario de Chimbote moviliz 331,552 TM lo cual representa el 0.8% del movimiento portuario nacional y 1.7% de lo movilizado por los puertos de uso pblico. Este terminal portuario es un caso especia,l debido a que todo su movimiento portuario se fundamenta en la exportacin de harina de pescado. Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del Terminal Portuario de Chimbote est compuesta por la regin de Ancash y Hunuco. El PBI del rea de influencia por sectores es el siguiente:
148
Tabla N 3.57 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP CHIMBOTE (POR SECTORES) 1999 2000 2001 2002 2003 2004*
868.83 290.42 398.67 639.44 157.49 3,050.38 5,405.25
844.03 258.34 435.00 635.88 162.27 3,086.74 5,422.26
781.76 240.18 404.98 1,246.90 166.69 3,030.74 5,871.24
874.38 250.88 393.72 1,934.86 132.10 3,186.43 6,772.36
913.50 281.97 442.41 1,191.86 168.08 3,346.34 6,344.15
431.32 117.69 189.54 485.85 79.05 1,448.35 2,751.80
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del Terminal Portuario de Chimbote, se visualiza que el PBI es bastante estable y no presenta altibajos: Figura N 3.24 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP CHIMBOTE VS. PBI NACIONAL
400 350 300 250 200 150 100 50 0
En e99 A br -9 9 Ju l-9 9 O ct -9 9 En e00 A br -0 0 Ju l-0 0 O ct -0 0 En e01 A br -0 1 Ju l-0 1 O ct -0 1 En e02 A br -0 2 Ju l-0 2 O ct -0 En 2 e03 A br -0 3 Ju l-0 3 O ct -0 3 En e04 A br -0 4
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
REGION ANCASH HUANUCO TERRITORIO( Kms2) POBLACION(Hab.)
35, 915 36, 849
1' 124, 000 822, 000
Fuente: Cunto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en la regin de Ancash, ocurriendo lo contrario en la regin de Hunuco tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION ANCASH HUANUCO
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 675, 000 346, 000
POB.RURAL 449, 000 476,000
%URBANA 60.05 42.09
% RURAL 39.95 57.91
149
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Chimbote se encuentra influenciada por los siguientes factores: El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.3%, es decir, por debajo de la tasa de crecimiento nacional. La produccin de harina de pescado se encuentra afectada no slo por la demanda internacional de este producto, sino por factores como las vedas y los fenmenos climatolgicos (especialmente El Nio). La actividad agroindustrial, cuenta con posibilidades de desarrollo teniendo en consideracin el proyecto Chinecas, sin embargo esta carga se movilizar por otros puertos. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido Tal como se mencion en el punto anterior, la harina de pescado responde a un comportamiento muy inestable relacionado con factores completamente exgenos. Cabe destacar la estacionalidad de la carga, principalemente, harina de pescado, lo cual ocasiona que se produzcan mayor demanda de servicios portuarios durante algunos meses del ao. Ello significa que existan meses con muy poco movimiento portuario y otros con congestionamiento del puerto. Es por ello que para este tipo de carga se analiz una serie histrica anual desde 1985. La serie histrica fue representada por una curva de sexto grado, la cual gener una frmula. FIGURA N 3.25 SERIE HISTRICA DEL MOVIMIENTO DE HARINA DE PESCADO POR EL TP CHIMBOTE
1,000
Miles de TM
900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Harina de Pescado Polinmica (Harina de Pescado)
Fuente: ENAPU S.A. Elaboracin: GT - PNDP
150
La formula que representa la lnea punteada anterior es la siguiente: Exportacin Harina de Pescado = -5.17t6 + 306.66t5 - 6925.9t4 + 74376t3 - 389532t2 + 929270t - 271254
Seguidamente, se procedi a trasladar la curva generada por la formula hacia la derecha hasta completar el periodo de proyeccin, obtenindose el siguiente resultado: FIGURA N 3.26 PROYECCIN DEL MOVIMIENTO DE HARINA DE PESCADO POR EL TP CHIMBOTE
Miles de TM 800
700
600
500
400
300
200
100
Los valores obtenidos son los siguientes: Tabla N 3.58 MOVIMIENTO DE GRANEL SLIDO TP CHIMBOTE (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Exportacin de Granel Slido
20 04
20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10 20 11 20 12 20 13 20 14 20 15 20 16 20 17 20 18 20 19 20 20 20 21 20 22 20 23 20 24 20 25 20 26 20 27 20 28 20 29 20 30 20 31 20 32 20 33 20 34 20 35
2004
354,511
2005
487,612
2010
566,046
2015
378,010
2020
354,511
2025
532,084
2030
634,599
2035
307,822
Trfico de naves En funcin de la carga proyectada para el Terminal Portuario de Chimbote, se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.59 MOVIMIENTO DE NAVES TP CHIMBOTE 2004 2005 2010 2015 2020
20 20 27 27 28 28 17 17 14 14
Tipo de Nave
Carga Fraccionada
2025
19 19
2030
20 20
2035
9 9
Total Naves
151
3.4.3.2.4
Terminal Portuario de Callao
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga El Terminal Portuario del Callao es el principal puerto del pas, movilizando alrededor del 35% del comercio nacional, representando casi el 80% del movimiento de los puertos de uso pblico Durante el ao 2003, el Terminal Portuario del Callao, moviliz 13544,071 de TM, de las cuales el 53.1% fue carga contenedorizada, el 32% granel slido, el 9.7% granel lquido y 5.3% correspondi a carga fraccionada o no contenedorizada. Figura N 3.27 CARGA MOVILIZADA POR EL TP CALLAO 2003 SEGN TIPO DE CARGA
715,045 7,185,613
1,308,037 No contenedorizada Granel solido
4,335,377 Contenedorizada Granel lquido
En el ao 2003 el 58.5% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Callao fue carga de importacin y el 34.2% de exportacin. El cabotaje y trasbordo no fueron muy significativos representando 4.3% el primero y 3.0% el segundo. Grficamente la distribucin es la siguiente:
152
Figura N 3.28 CARGA MOVILIZADA POR EL TP CALLAO 2003 SEGN TIPO DE COMERCIO
7,920,920
404,336 Im portacin
580,026 Exportacin Cabotaje
4,638,789 Transbordo
Tanto en importacin como en exportacin el movimiento de contenedores es que cuenta con mayor relevancia y en segundo trmino se encuentra el granel slido. Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del Terminal Portuario de Callao est compuesta por las regiones de Lima, Cerro de Pasco, Huanuco, Junin, Huancavelica, Ayacucho, siendo el Producto Bruto Interno - PBI por sectores, el siguiente: Tabla N 3.60 PBI del rea de Influencia TP Callao (por sectores) 1999 2000 2001 2002 2003
2004*
1,457.29 1,802.06 5,235.81 900.89 53.68 22,108.79 31,558.52
3,084.30 4,196.44 10,773.83 1,893.76 90.10 46,332.02 66,370.45
2,890.57 3,992.96 11,349.53 1,934.55 120.55 46,915.10 67,203.26
2,707.69 3,777.03 11,261.05 2,156.81 97.36 46,723.37 66,723.31
2,686.18 3,963.19 11,754.97 2,144.12 115.69 48,623.14 69,287.29
3,087.68 4,315.92 12,219.10 2,200.05 114.64 51,081.18 73,018.57
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del TP Callao:
153
Figura N 3.29 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP CALLAO VS. PBI NACIONAL
10,000 9,000 8,000 7,000 6,000 5,000 4,000 3,000 2,000 1,000 0
En e99 A br -9 9 Ju l-9 9 O ct -9 9 En e0 A 0 br -0 0 Ju l-0 0 O ct -0 En 0 e0 A 1 br -0 1 Ju l-0 1 O ct -0 En 1 e0 A 2 br -0 2 Ju l-0 2 O ct -0 En 2 e03 A br -0 3 Ju l-0 3 O ct -0 3 En e04 A br -0 4
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
REGION LIMA PASCO JUNIN HUANUCO HUANCAVELICA AYACUCHO
TERRITORIO( Kms2)
POBLACION(Hab.)
34, 949 25, 320 44, 197 36, 849 22, 131 43, 815
8' 679, 000 271, 000 1' 261, 000 822, 000 452, 000 561, 000
Fuente: Cunto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en las regiones de Lima, Junn y Pasco, particularmente en la costa, segn el cuadro siguiente:
REGION LIMA PASCO JUNIN HUANUCO HUANCAVELICA AYACUCHO

Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 8' 458, 000 163, 000 867, 000 346, 000 122, 000 326, 000
POB.RURAL 221, 000 108, 000 394, 000 476, 000 330, 000 235, 000
%URBANA 97.45 60.15 68.75 42.09 26.99 58.11
% RURAL 2.55 39.85 31.25 57.91 73.01 41.89
154
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Callao se encuentra influenciada por los siguientes factores: El proceso de contenedorizacin de la carga general fraccionada se ha completado. El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual de 2.4%. Dicho crecimiento sera congruente con el comportamiento de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Callao, ya que la correlacin entre la carga atendida y el PBI del rea de influencia es de 0.97, lo que permite inferir que las actividades econmicas del rea de influencia estn estrechamente relacionadas con la carga movilizada de la regin. Sin embargo si correlacionamos el PBI a nivel pas se muestra una correlacin superior al 0.98 lo que se explica en que por el Terminal Portuario de Callao transita carga no slo del rea de influencia, sino de otras localidades fuera de ella, debido al movimiento de lneas navieras de ruta frecuente,. El TLC con Estados Unidos es un factor a tener en cuenta debido a que en Lima y Callao se concentran la gran mayora de industrias del pas, la incidencia de dicho tratado en la proyeccin ha sido explicada en los parmetros y variables, considerados para la proyeccin del trfico de naves y movimiento de carga de los puertos de uso pblico. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido La carga slida a granel represent el 32.0% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Callao en el 2003. Los principales graneles de importacin fueron el trigo, maz y soya, y para exportacin, zinc, plomo y cobre. Para realizar las proyecciones de los graneles de importacin se utiliz una funcin doble logartmica basada en el tiempo, la cual una vez proyectada gener una tasa promedio de crecimiento de 1.6% anual, llegando a registrar 4 millones de TM en el ao 2035. Importacin Granel Slido = (tiempo) Para el caso de las exportaciones, se utiliz una funcin doble logartmica con el PBI del rea de influencia y el tiempo como variables independientes: Exportacin Granel Slido = (PBI, tiempo) El Terminal Portuario de Callao no presenta movimiento de granel slido en cabotaje ni transbordo. Los resultados de la aplicacin se observan en el cuadro siguiente:
155
Tabla N 3.61 MOVIMIENTO DE GRANEL SLIDO TP CALLAO (Toneladas mtricas)

Tipo de Carga Importacin Exportacin Total General
2004
2,609,648 1,888,203
4497,851
2005
2,864,331 2,020,576
4884,907
2010
3,221,634 2,250,992
5472,626
2015
3,471,683 2,431,859
5`903,542
2020
3,667,727 2,585,814
6253,541
2025
3,830,609 2,721,985
6`552,594
2030
3,970,825 2,845,183
6816,008
2035
4,094,462 2,958,337
7052,799
Granel lquido En el ao 2003, la carga a granel lquido represent el 9.7% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario de Callao, del cual el 56% corresponde a importacin, menos del 1% a exportacin y alrededor del 43% al cabotaje. Para el caso de importacin, son diversas las mercancas lquidas, siendo el aceite de soya el ms relevante, representando el 8%. Para el caso del cabotaje, los principales lquidos son los derivados de petrleo y derivados. Se estima que la importacin de granel lquido crecer a una tasa promedio de 2.3% anual, como consecuencia de la proyeccin basada en una ecuacin logartmica que utiliz como variables independientes el PBI del rea de influencia y el tiempo. Importacin Granel Lquido = (PBI, tiempo) Las exportaciones de granel lquido presentan un bajo nivel de correlacin con las diferentes variables econmicas seleccionadas, debido a la gran diversidad de productos exportados. Para solucionar este problema se consider conveniente determinar una ecuacin polinmica de sexto grado que represente el movimiento trimestral historico desde el primer trimestre del ao 1999 hasta el segundo trimestre de 2004. Esta ecuacin utiliza como variable independiente el tiempo, siendo representado este movimiento por una curva que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyeccin. Exportacin Granel Liquido
= -0.04t6 + 3t5 - 71t4 + 600.29t3 - 45.36t2 - 16264t + 62611
El cabotaje de lquidos se proyect basndose en una funcin doble logartmica basada en el PBI del rea de influencia y el tiempo como variables independientes. Cabotaje Granel Lquido = (PBI, tiempo) Los resultados de la aplicacin son los siguientes:
156
Tabla N 3.62 MOVIMIENTO DE GRANEL LQUIDO CALLAO (Toneladas mtricas)

2004
618,280 90,685 433,129
1142,094
2005
760,914 86,465 587,784
1435,163
2010
870,195 125,035 490,319
1485,549
2015
941,463 92,359 424,141
1457,963
2020
994,936 13,092 374,374
1382,402
2025
1,037,979 17,867 335,024
1390,870
2030
1,074,127 63,988 302,929
1441,044
2035
1,105,357 123,445 276,174
1504,976
Carga fraccionada En el ao 2003, la carga fraccionada represent el 5.3% del total de la carga movilizada por el TP Callao, de los cuales el 75% es carga de importacin, 20% exportacin y las operaciones de transbordo y cabotaje 5%. Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario del Callao, se realiz la separacin entre carga fraccionada propiamente dicha y carga rodante. Para el caso de la primera, se utiliz una funcin doble logartmica del PBI del rea de influencia y del tiempo. Para el caso de la carga rodante se consider una funcin que comprenda como variables independientes el PBI nacional y el tiempo, utilizndose el PBI nacional debido a que la mayor cantidad de vehculos nuevos llegan por este terminal portuario. Importacin Carga Fraccionada = (PBI rea influencia, tiempo) Importacin Carga Rodante = (PBI nacional, tiempo) Debido a que las exportaciones de carga fraccionada han disminuido a lo largo del tiempo y que muestran una gran inestabilidad sin marcar una tendencia definida, se opt por graficar el movimiento presentado por medio de una curva polinmica de sexto grado, la cual se moviliza hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodo de proyeccin de la carga. La ecuacin es la siguiente: Exportacin Carga Fraccionada = -0.07t6 + 6.79t5 257.07t4 + 4557. 9t3 - 39191t2 + 146997t - 93399
Para el caso del cabotaje, se utiliz una funcin doble logartmica del tiempo la que se muestra a continuacin: Cabotaje Carga Fraccionada = (tiempo) Debido a que el transbordo de carga fraccionada es muy inestable, se consider una ecuacin polinmica que explique el comportamiento histrico, siendo representado este movimiento por una curva que fue trasladada hacia la derecha en tantos periodos como sean necesarios hasta culminar el horizonte de proyeccin. Transbordo Carga Fraccionada
= 0.37t5 - 22.417t4 + 493.82t3 4731.2t2 + 17755t - 10417
El resultado de la aplicacin de dichas frmulas se presenta a continuacin:
157
Tabla N 3.63 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP CALLAO (Toneladas mtricas)

Tipo de Carga Importacin Carga Fraccionada Exportacin Carga Fraccionada Cabotaje Carga Fraccionada Tranbordo Carga Fraccionada Total General
2004
452,444 125,930 79,047 13,322
670,743
2005
466,940 368,723 15,013 38,270
888,946
2010
429,756 293,942 28,790 35,876
788,364
2015
423,816 130,228 43,567 17,216
614,827
2020
429,888 88,799 59,075 5,301
583,063
2025
442,137 154,400 75,165 6,577
678,279
2030
458,115 236,109 91,743 14,053
800,020
2035
476,592 277,351 108,741 15,204
877,888
Contenedores Durante el ao 2003, ms del 50% de la carga movilizada por el Terminal Portuario del Callao fue contenedorizada, correspondiendo no solo al rea de influencia del Callao, sino tambin a otras zonas del pas correspondientes a reas de influencia de otros puertos que, por no contar con frecuencia de naves, trasladan su carga al Callao para poder ser embarcadas por este terminal. Para la carga de importacin en contenedores, la proyeccin se desarroll utilizando una funcin doble logartmica que comprende como variables independientes al PBI nacional y al tiempo. Adicionalmente, debido a la implementacin del TLC, se consider un incremento del 20% por dos aos consecutivos a partir del ao 2007 y una disminucin de dicha tendencia en el ao 2009 en 10% de la proyeccion inicial.
Importacin Contenedores = (PBI nacional, tiempo) La exportacin de contenedores se proyect utilizando una funcin lineal que relaciona el PBI nacional y el tiempo como variables independientes. Una vez efectuada la proyeccin se procedi a incrementar las cantidades halladas a partir del ao 2009 en 30%, como consecuencia de la entrada en vigencia del TLC. Exportacin Contenedores = (PBI nacional, tiempo) Para la proyeccin del trfico de carga de cabotaje en contenedores, se consider una tasa de crecimiento del 4% anual, porcentaje muy similar al PBI del pas, cantidad que se explica por la liberalizacin del cabotaje nacional y por el incremento de la participacin privada en dicha lnea de negocio. Para la proyeccin del trfico de carga de transbordo en contenedores por el Terminal Portuario del Callao, se ha considerado una tasa de crecimiento moderada del 4% anual (por debajo de la media de Latinoamrica que es de 7%).
158
Los resultados se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.64 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP CALLAO (Toneladas mtricas)
TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION CABOTAJE TRANSBORDO TOTAL TONELADAS Elaboracin: GT - PNDP 2004 5,039,535 2,579,170 10,221 839,613 8,468,539 2005 5,760,822 2,818,013 10,630 873,197 9,462,662 2010 7,731,549 5,056,286 12,933 1,062,378 13,863,146 2015 8,927,518 6,449,155 15,735 1,292,545 16,684,953 2020 9,988,070 7,842,023 19,144 1,572,579 19,421,816 2025 10,945,115 9,234,892 23,292 1,913,283 22,116,582 2030 11,818,866 10,627,761 28,338 2,327,801 24,802,766 2035 11,929,916 12,020,630 34,478 2,832,126 26,817,150
A efectos de realizar la conversin de crecimiento de contenedores expresado en TM a TEUs se ha utilizado como factor promedio de conversin 16 TM por TEU. Este factor se determin basndose en el promedio de carga por TEU movilizados en el TPC en los ltimos 5 aos. Tabla N 3.65 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP CALLAO (T.E.U.)
OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos CABOTAJE T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TRANSBORDO T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TOTAL GENERAL T.E.U. Elaboracin: GT - PNDP 2004 316,856 279,974 36,882 279,967 143,287 136,680 2,771 568 2,203 154,191 119,945 34,246 753,784 2005 409,064 360,051 49,013 340,488 176,126 164,362 3,142 664 2,478 160,357 124,742 35,615 913,051 2010 559,740 483,222 76,518 579,274 316,018 263,256 3,285 808 2,477 195,100 151,768 43,332 1,337,399 2015 658,967 557,970 100,997 700,566 403,072 297,494 3,433 983 2,450 237,369 184,649 52,720 1,600,335 2020 751,671 624,254 127,417 807,733 490,126 317,607 3,592 1,197 2,395 288,795 224,654 64,141 1,851,791 2025 839,808 684,070 155,738 901,916 577,181 324,735 3,753 1,456 2,297 351,364 273,326 78,038 2,096,841 2030 924,588 738,679 185,909 984,169 664,235 319,934 3,922 1,771 2,151 427,488 332,543 94,945 2,340,167 2035 951,531 745,620 205,911 1,055,478 751,289 304,189 4,100 2,155 1,945 520,104 404,589 115,515 2,531,213
3,000,000 2,500,000 TU Es 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000 2003 2005 2007 2009 201 1 201 3 201 5 201 7 201 9 2021 2023 2025 2027 2029 2031 2033 2035
Aos Importacion Exportacion Cabotaje Transbordo
Para un mejor planteamiento de las inversiones en el TPC, se ha efectuado la divisin del horizonte de proyeccin en corto plazo (2005-2006), mediano plazo (2007-2012) y largo plazo (2013-2035). Se precisa que -tomando como base el ao 2003- la tasa de crecimiento promedio anual de TEU movilizados por el TPC al ao 2007 es de 15.3%, al ao 2013 es de 9.2% y al ao 2035, es decir, al final y a lo largo del periodo, es de 4.5%.
159
Trfico de naves Basndonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario del Callao, se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente, obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.66 MOVIMIENTO DE NAVES TP CALLAO 2004 2005 2010 2015 2020
225 258 245 1,437 40 334 2,539 293 272 304 1,559 45 375 2,848 239 262 294 1,963 51 426 3,235 172 243 271 2,027 50 419 3,182 150 221 240 2,029 49 408 3,097
Tipo de Nave
2025
160 199 226 1,982 48 396 3,011
2030
174 179 220 1,908 46 383 2,910
2035
176 159 215 1,774 43 359 2,726
Total Naves
3.4.3.2.5
Terminal Portuario General San Martn en Pisco
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga El Terminal Portuario del General San Martn en Pisco moviliza el 2.5% del comercio nacional y el 6% del movimiento de los puertos de uso pblico. Durante el ao 2003, el Terminal Portuario Gral. San Martn moviliz 1090,781 de TM, de las cuales el 77.92% corresponde a carga a granel slido, 13.97% carga no contenedorizada, 7.96% carga a granel lquido y 0.15% carga contenedorizada. Figura N 3.30 CARGA MOVILIZADA POR EL TP GRAL. SAN MARTIN 2003 SEGN TIPO DE CARGA
86,879 152,403
1,595
En el ao 2003, las exportaciones del Terminal Portuario General San Martn representaron el 48.98% del total de carga movilizada, las importaciones el 43.72% y el cabotaje el 7.30%. En el siguiente grfico se representa dicha estructura a nivel de toneladas mtricas.
160
Figura N 3.31 CARGA MOVILIZADA POR EL TP GRAL. SAN MARTN 2003 SEGN TIPO DE COMERCIO
476,908
534,286 79,588 Im portacin Exportacin Cabotaje
Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del TP Gral. San Martn est compuesta por las regiones de Ica, Huancavelica y Ayacucho. Su PBI por sectores es el siguiente: Tabla N 3.67 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP GRAL. SAN MARTN (POR SECTORES) 1999 2000 2001 2002 2003 2004*
1,178.42 342.21 728.57 163.21 47.36 3,331.62 5,791.40
1,089.32 260.23 822.80 129.47 66.80 3,374.66 5,743.29
1,029.35 229.05 906.12 151.07 49.85 3,394.22 5,759.65
982.66 205.07 871.44 175.92 57.22 3,448.35 5,740.67
1,162.91 282.16 900.46 167.68 59.90 3,670.39 6,243.51
548.80 117.65 386.22 68.82 27.99 1,588.63 2,738.12
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del TP Gral. San Martn. Cabe destacar que el PBI del rea de influencia del puerto representa menos del 5% del nacional. Figura N 3.32 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP GRA. SAN MARTN VS. PBI NACIONAL
2,000 1,800 1,600 1,400 1,200 1,000 800 600 400 200 0
En e99 A br -9 9 Ju l-9 9 O ct -9 9 En e00 A br -0 0 Ju l-0 0 O ct -0 En 0 e01 A br -0 1 Ju l-0 1 O ct -0 En 1 e02 A br -0 2 Ju l-0 2 O ct -0 2 En e03 A br -0 3 Ju l-0 3 O ct -0 En 3 e04 A br -0 4
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
161
La poblacin de esta rea de influencia asciende aproximadamente a 1712,000 habitantes al ao 2003, proyectndose para el ao 2005 una poblacin de 1770,508 habitantes. El territorio que corresponde a cada regin es:
REGION ICA HUANCAVELICA AYACUCHO TERRITORIO( Kms2) POBLACION(Hab.)
21, 328 22,131 43, 815
699, 000 452, 000 561, 000
Fuente: Cuanto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en las regiones de Ica y Ayacucho, particularmente en la costa, resultando lo contrario en la regin de Huancavelica, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION ICA HUANCAVELICA AYACUCHO
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 601, 000 122, 000 326, 000
POB.RURAL 98, 000 330, 000 235, 000
%URBANA 85.99 26.99 58.11
% RURAL 14.01 73.01 41.89
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario Gral. San Martn se encuentra influida por los siguientes factores: El TLC con Estados Unidos es un factor a tener en cuenta, debido a que la zona agroindustrial del rea de influencia incrementara la importacin de insumos y maquinarias a partir del 2007-2008, lo que originar en los aos 2010-2011 el incremento de las exportaciones, para luego mantener su comportamiento normal. La adquisicin de equipos porttiles para tomas de contenedores refrigerados o la instalacin de equipos fijos, facilitar el proceso de embarque de los productos agroindustriales de la zona lo cual incrementar el intercambio comercial del rea de influencia. El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual menor de 2%; por lo que el incremento se registrara fundamentalmente por efecto del TLC. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido La carga slida a granel represent el 77.92% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martn en el 2003 de las cuales el 41.02% fue de importacin, 51.67% de exportacin y 7.31% de cabotaje. Entre los principales graneles de importacin tenemos briquetas de acero, chatarra, maz, carbn trmico y hierro esponja; para exportacin fueron principalmente sal industrial y harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro. Debido a que no se presenta mayor correlacin entre los movimientos de granel slido y las variables macroeconmicas, la proyeccin se realiz en base a una serie temporal, generando
162
una funcin polinmica que permita explicar el comportamiento tanto de importacin, exportacin y cabotaje. Una vez hallada la curva, se traslad hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodote proyeccin de la carga. Las ecuaciones resultantes fueron las siguientes: Importacin Granel Slido Exportacin Granel Slido Cabotaje Granel Slido = 0.18t6 - 10.87t5 + 250.62t4 - 2593.5t3 + 11462t2 - 15567t + 96795
= -0.36t6 + 21.24t5 442.72t4 + 3490.9t3 - 3050.8t2 - 59406t + 254572
= -0.01t6 - 0.05t5 + 25.977t4 - 603.54t3 + 4670.6t2 - 11883t + 30460
El movimiento de carga a granel slido se detalla en la siguiente tabla. Tabla N 3.68 MOVIMIENTO DE GRANEL SLIDO TP GRAL. SAN MARTN (Toneladas mtricas)
2004
404,178 506,431 62,390
972,999
2005
417,635 429,601 57,915
905,151
2010
391,459 550,945 91,848
1034,252
2015
476,345 494,761 65,925
1037,031
2020
507,557 404,901 68,121
980,579
2025
440,285 465,984 70,573
976,842
2030
447,839 446,185 29,508
923,532
2035
425,564 531,307 7,855
964,726
Granel lquido El granel lquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido por el Terminal Portuario Gral. San Martn, del cual 80% corresponde a exportacin y 20% al cabotaje. Los lquidos de exportacin son principalmente cido sulfrico y aceite de pescado. Debido a que los movimientos tanto de exportacin como cabotaje de lquidos no se correlacionan con las principales variables macroeconmicas de la regin, se utiliz una serie temporal, generando una funcin polinmica que permita explicar el comportamiento. Una vez determinada la curva, se traslad hacia la derecha tantas veces como sea necesaria hasta completar el periodo de proyeccin de la carga. Las curvas halladas son: Exportacin Granel Lquido Cabotaje Granel Lquido
= 0.03t6 - 3.61t5 + 148.11t4 - 2582.3t3 + 20071t2 - 62009t + 105175
= 0.15t6 - 9.27t5 + 220.73t4 - 2430.3t3 + 12550t2 - 26488t + 30955
Los resultados de la aplicacin son los siguientes:
163
Tabla N 3.69 MOVIMIENTO DE GRANEL LQUIDO TP GRAL. SAN MARTN (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Exportacin Cabotaje Total General
2004
43,187 0
43,187
2005
207,278 39,312
246,590
2010
207,278 59,200
266,478
2015
207,278 39,217
246,495
2020
207,278 37,231
244,509
2025
207,278 92,589
299,867
2030
207,278 148,715
355,993
2035
207,278 145,659
352,937
Cabe precisar que los resultados del movimiento de la carga a granel lquida en los aos expuestos, corresponden al comportamiento tpico de la curva, coincidiendo en el caso de la carga de exportacin los puntos en los ciclos. Carga fraccionada En el ao 2003, la carga fraccionada correspondi al 14% del total movilizado por el Terminal Portuario Gral. San Martn, representando la carga de exportacin el 85.18% y la de importacin el 14.82%, en dicho ao no se registraron operaciones de cabotaje. Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario Gral. San Martn se realiz la proyeccin de manera similar a lo realizado en la carga slida y lquida usando funciones polinmicas en base a una serie de tiempo. Importacin Carga Fraccionada Exportacin Carga Fraccionada = 0.12t6 - 7.39t5 + 172.3t4 - 1816.4t3 + 8821.1t2 - 17264t + 13581
= 0.25t6 - 17.74t5 + 476.93t4 - 6074.2t3 + 36557t2 - 88647t + 77850
El resultado de la aplicacin de dichas formulas se presenta a continuacin: Tabla N 3.70 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP GRAL. SAN MARTN (Toneladas mtricas)
2004
38,163 31,795 0
69,958
2005
24,443 113,542 14,619
152,604
2010
16,634 61,221 20,915
98,770
2015
26,689 39,663 12,905
79,257
2020
74,581 28,166 9,114
111,861
2025
144,289 52,755 12,426
209,470
2030
181,959 75,159 14,783
271,901
2035
154,984 58,059 23,063
236,106
Contenedores Para el caso de contenedores, no se apreci mayor movimiento por la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de exportacin. Sin embargo, se aprecia que en los dos aos anteriores no se exportaron contenedores. Para la proyeccin se consider que tanto en importacin, exportacin y cabotaje a partir del ao 2007, se asume que se iniciar la movilizacin de contenedores como consecuencia de la entrada en vigencia del TLC. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro:
164
Tabla N 3.71 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP GRAL. SAN MARTN (Toneladas mtricas)

TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION CABOTAJE TRANSBORDO TOTAL TONELADAS Elaboracin: GT - PNDP 2004 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 2010 7,480 3,573 3,094 0 14,147 2015 5,440 5,310 4,598 0 15,348 2020 5,440 7,890 6,833 0 20,163 2025 11,730 11,725 10,153 0 33,608 2030 7,480 17,422 15,087 0 39,989 2035 7,480 25,888 22,418 0 55,786
Tabla N 3.72 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP GRAL. SAN MARTN (TEU)

OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos CABOTAJE T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TRANSBORDO T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TOTAL GENERAL T.E.U. Elaboracin: GT - PNDP 2004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2005 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2010 722 623 99 546 298 248 1,049 258 791 0 0 0 2,317 2015 535 453 82 770 443 327 1,338 383 955 0 0 0 2,643 2020 545 453 92 1,084 658 426 1,707 569 1,138 0 0 0 3,337 2025 1,201 978 223 1,527 977 550 2,181 846 1,335 0 0 0 4,908 2030 780 623 157 2,151 1,452 699 2,784 1,257 1,527 0 0 0 5,715 2035 795 623 172 3,030 2,157 873 3,554 1,868 1,686 0 0 0 7,379
Trfico de naves Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario Gral. San Martn, se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente, obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.73 MOVIMIENTO DE NAVES TP GRAL. SAN MARTN 2004 2005 2010 2015 2020 2025
18 54 7 0 8 1 88 38 50 42 0 13 1 144 24 54 43 15 13 1 150 18 51 39 15 12 1 136 25 46 37 18 12 1 139 45 44 43 27 15 2 176
Tipo de Nave
2030
57 39 49 29 17 2 193
2035
47 39 47 37 16 2 188
Total Naves 3.4.3.2.6
Terminal Portuario de Ilo
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga En el ao 2003, el Terminal Portuario de Ilo moviliz el 0.32% del comercio nacional y el 0.8% del movimiento de los terminales portuarios de uso pblico Durante el ao 2003, el Terminal Portuario de Ilo, moviliz 137,808 de TM, de las cuales el 58.8% fue carga no contenedorizada, el 24.6% fue carga contenedorizada, el 16.5% fue granel slido y el 0.1% correspondi a carga granel lquido.
165
Figura N 3.33 CARGA MOVILIZADA POR EL TP ILO 2003 SEGN TIPO DE CARGA
22,707 286
80,970
En el ao 2003 el 65.8% de la carga movilizada por el Terminal Portuario de Ilo fue carga de exportacin, el 23.6% de importacin y el cabotaje represent el 10.6%. De manera grfica lo podemos apreciar en la siguiente figura: Figura N 3.34 CARGA MOVILIZADA POR EL TP ILO 2003 SEGN TIPO DE COMERCIO
90,616 32,582
14,610 Im portacin Exportacin Cabotaje
Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del Terminal Portuario de Ilo est compuesta por las regiones de Puno, Moquegua y Tacna y parte de Arequipa. El PBI por sectores es el siguiente: Tabla N 3.74 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP ILO (POR SECTORES) 1999 2000 2001 2002 2003
2004*
1,278.14 296.53 1,073.38 677.11 28.50 4,326.81 7,680.47
1,564.92 705.51 2,166.77 1,455.00 43.78 8,304.57 14,240.55
2,596.75 664.71 2,324.32 1,505.03 41.54 9,245.36 16,377.70
2,692.37 620.78 2,333.95 1,537.66 47.98 9,352.83 16,585.57
3,197.56 628.71 2,429.76 1,601.60 92.32 10,062.57 18,012.53
2,707.79 710.23 2,504.60 1,651.16 60.60 9,998.08 17,632.46
En la siguiente figura, se muestra un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del Terminal Portuario de Ilo:
166
Figura N 3.35 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP ILO VS. PBI NACIONAL
3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
REGION TACNA MOQUEGUA PUNO AREQUIPA
TERRITORIO( Kms2)
POBLACION(Hab.)
16, 076 15, 734 71, 999 63, 345
301, 000 161,000 1' 281, 000 1' 114, 000
Fuente: Cunto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural en las regiones de Tacna y Moquegua, particularmente en la costa, resultando lo contrario en la regin de Puno, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION TACNA MOQUEGUA PUNO AREQUIPA
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 276, 000 138, 000 558, 000 973, 000
POB.RURAL 25, 000 23, 000 723, 000 141, 000
%URBANA % RURAL 91.70 8.30 85.71 14.29 43.56 56.44 87.34 12.66
Cabe resaltar que el pas de Bolivia puede utilizar este terminal portuario para movilizar su carga debido a la ausencia de salida directa al mar de dicho pas. Los minerales han sido tradicionalmente y hasta hace algunos aos el nico referente internacional de la economa boliviana, particularmente de la zona occidental donde estn localidades como Potos, Oruro, Tupiza y los otrora importantes centros mineros de Huanuni, Llallagua, Siglo XX y otros de la antigua minera nacionalizada, de dinmica actividad productiva a mitad del siglo pasado. La Paz, completa ste escenario minero y algunas zonas aledaas como Tipuani, donde se explota el oro. Las reservas de minerales metalicos con que cuenta Bolivia se muestran a continuacin:
167
RESERVAS MINERALES METALICAS (En toneladas finas) TIPO Zinc Estao Oro Plata Plomo Cobre Antimonio Wolfram Bismuto PROBADAS POSIBLES 4.245.810 5.838.600 1.126.258 783.820 1.156 676 37.248 15.314 559.747 1.073.666 26.658 247.932 96.781 241.630 24.578 63.138 4.606 67.700
Adicionalmente a las exportaciones de minerales se suman las reservas de 140 millones de barriles de petrleo crudo y 53 trillones de pies cbicos (TCF) de gas natural, a los que se suman unos 66,6 trillones de pies cbicos de reservas potenciales de gas y las perspectivas de exportacin de ste combustible a mercados como el de la costa oeste de Estados Unidos de Norteamrica y Mxico. Esto convierte al Terminal Portuario de Ilo en una potencial puerta de salida de las exportaciones de Bolivia. Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Ilo se encuentra influida por los siguientes factores: Existen circunstancias que puedan afectar considerablemente el trfico del Terminal Portuario de Ilo, como es la carga proveniente o con destino a Bolivia y que se recupere el movimiento de contenedores de harina de pescado prime que en los ltimos meses se ha movilizado por el Puerto de Southern. El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual mayor al 5%. La ejecucin del proyecto IIRSA Corredor Vial Interocenico Sur Per Brasil (Iapari Puertos Martimos del Sur) incrementar el trfico de carga que se derivar por este puerto. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido La carga slida a granel representa el 16.5% de la carga total movilizada por el Terminal Portuario de Ilo en el 2003. Entre principales graneles de importacin se encuentra el trigo (nica carga a granel importada en el ao 2003), y de exportacin, harina de pescado Al igual que San Martn, el movimiento de carga por este terminal portuario es muy inestable y no se ajust a ninguna de las variables macroeconmicas, por lo que se opt por proyectar la carga en funcin a una serie de tiempo basndonos en el comportamiento histrico registrado por este terminal y por este tipo de carga.
168
Importacin Granel Slido
= 1.54t6 - 72.91t5 + 1336.4t4 - 11874t3 + 51851t2 - 98724t + 65913
El Terminal Portuario de Ilo no presenta movimiento de granel slido en exportacin, cabotaje ni transbordo. Los resultados de la aplicacin se observan en el cuadro siguiente: Tabla N 3.75 MOVIMIENTO DE GRANEL SLIDO TP ILO
Tipo de Carga Importacin de Granel Slido
2004
15,806
2005
50,191
2010
21,837
2015
30,389
2020
21,401
2025
18,626
2030
40,140
2035
22,487
Granel lquido El granel lquido slo presentar movimiento a futuro en cabotaje, por lo que se utiliz una serie histrica de tiempo para determinar su comportamiento mediante una funcin polinmica, generando una ecuacin que la represente y movilizndola hacia la derecha tantas veces como sean necesarias. Cabotaje Granel Lquido = -0.000002t6 + 0.02t5 - 0.97t4 + 18.16t3 - 129.86t2 + 341.25t + 248.49
Los resultados de la aplicacin son los siguientes: Tabla N 3.76 MOVIMIENTO DE GRANEL LQUIDO TP ILO
Tipo de Carga Cabotaje Granel Lquido
2004
1,999
2005
1,849
2010
2,008
2015
6,646
2020
10,303
2025
9,057
2030
8,430
2035
7,476
Carga fraccionada Debido a que la carga fraccionada no presenta mayor correlacin entre los movimientos de granel slido y las variables macroeconmicas, la proyeccin se realiz en funcin a una serie temporal, generando una ecuacin polinmica que permita explicar el comportamiento tanto de importacin, exportacin y cabotaje. Una vez hallada la curva se traslad hacia la derecha tantas veces como sea necesario hasta completar el periodo de proyeccin de la carga. Las ecuaciones resultantes fueron las siguientes: Importacin Carga Fraccionada Exportacin Carga Fraccionada Cabotaje Carga Fraccionada
= -0.02t6 + 1.69t5 - 53.35t4 + 777.85t3 + 5285.8t2 + 13997t + 6284
= 0.2t6 - 11.97t5 + 269.36t4 - 2761.8t3 + 12945t2 - 24661t + 36277
= 0.01t6 - 0.9t5 + 23.53t4 - 288.07t3 + 1674t2 4047.6t + 7025
El resultado de la aplicacin de dichas formulas se presenta a continuacin:
169
Tabla N 3.77 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP ILO

Tipo de Carga Importacin Carga Fraccionada Exportacin Carga Fraccionada Cabotaje Carga Fraccionada Total General
2004
39,566 113,416 10,376
163,358
2005
57,342 97,146 17,800
172,288
2010
67,536 91,422 16,259
175,217
2015
40,591 125,174 9,531
175,296
2020
7,524 107,555 8,455
123,534
2025
9,137 91,980 17,810
118,927
2030
25,797 156,730 21,932
204,459
2035
42,299 164,634 20,551
227,484
Contenedores Las funciones polinmicas para la proyeccin de carga contenedorizada son las siguientes: Importacin Contenedores Exportacin Contenedores Cabotaje Contenedores
= 0.01t6 - 0.27t5 + 2.1t4 + 41.36t3 - 724.15t2 + 3349.2t 679.26
= 0.15t6 - 10.14t5 + 253.99t4 - 3067.6t3 + 18277t2 - 49315t + 58879
= 0.004t6 - 0.28t5 + 6.73t4 - 77.987t3 + 427.41t2 - 942.88t + 826.68
Sin embargo, y en atencin a la proyecin del trfico de carga proveniente de Bolivia, as como de Brasil en razn del desarrollo del Corredor Vial Interocenico Sur Per Brasil, se ha considerado conveniente adicionar un 2% de crecimiento lineal de carga en el movimiento de contenedores del TP de Ilo a partir del ao 2007. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.78 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. ILO (Toneladas mtricas)
TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION CABOTAJE TOTAL TONELADAS 2004 5,628 2,460 372 8,460 2005 15,012 36,180 1,548 52,740 2010 11,484 46,344 1,524 59,352 2015 12,000 55,404 1,404 68,808 2020 12,504 66,120 1,140 79,764 2025 13,248 77,508 1,308 92,064 2030 14,700 89,808 1,764 106,272 2035 17,352 104,316 1,524 123,192
Tabla N 3.79 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES (TEU)

OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacios EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacios CABOTAJE T.E.U. Llenos T.E.U. Vacios TOTAL GENERAL T.E.U. 2004 531 469 62 401 205 196 151 31 120 1,083 2005 1,421 1,251 170 5,829 3,015 2,814 610 129 481 7,860 2010 1,108 957 152 7,078 3,862 3,217 516 127 390 8,702 2015 1,181 1,000 182 8,024 4,617 3,408 407 117 291 9,612 2020 1,254 1,042 213 9,079 5,510 3,570 284 95 190 10,617 2025 1,354 1,104 251 10,091 6,459 3,633 279 109 171 11,724 2030 1,533 1,225 309 11,089 7,484 3,606 324 147 178 12,946 2035 1,845 1,446 400 12,211 8,693 3,519 240 127 114 14,296
170
Trfico de naves Basandonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario de Ilo se calcul el nmero de naves que movilizaran los tonelajes estimados utilizando para ello la metodologa explicada anteriormente, obtenindose el siguiente resultado: Tabla N 3.80 Movimiento de Naves T.P. Ilo 2004 2005 2010 2015 2020
61 2 0 4 6 1 74 63 6 0 23 9 1 102 58 2 0 28 8 1 97 52 3 1 24 8 1 89 33 2 2 22 6 1 66
Tipo de Nave
2025
29 1 1 20 5 0 56
2030
45 2 1 18 6 1 73
2035
45 1 1 16 6 1 70
Terminal Portuario de Matarani
a) Tendencias Histricas Estructura de la carga El Terminal Portuario de Matarani en el ao 2003 moviliz el 3.56% del comercio nacional y el 8.04% del movimiento de los puertos de uso pblico Durante el ao 2003, el Terminal Portuario de Matarani, moviliz 1537,776 TM, de las cuales el 48.7% fueron de granel slido, el 30.2% carga no contenedorizada, 17.4% granel Lquido y 3.7% correspondi a carga contenedorizada. Figura N 3.36 CARGA MOVILIZADA POR EL TP MATARANI 2003 SEGN TIPO DE CARGA
748,565 267,746
57,163 No contenedorizada Granel solido
464,302 Contenedorizada Granel lquido
El Terminal Portuario de Matarani moviliza carga de importacin y exportacin perteneciente a Bolivia la cual representa alrededor del 34% del total movilizado. Variables econmicas del rea de influencia El rea de influencia del Terminal Portuario de Matarani est compuesta por Arequipa, Cuzco y Apurimac. El PBI por sectores es el siguiente:
171
Tabla N 3.81 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP MATARANI (POR SECTORES) 1999 2000 2001 2002 2003 2004*
1,536.37 541.76 1,696.67 704.34 11.39 7,510.31 12,000.84
1,348.99 542.14 1,831.48 794.96 12.42 7,520.84 12,050.84
1,485.19 492.33 1,831.79 815.31 19.23 7,625.65 12,269.51
1,487.43 565.45 1,915.18 655.01 31.98 7,965.43 12,620.47
1,589.00 579.63 1,968.73 805.64 20.11 8,292.94 13,256.04
750.33 242.10 843.74 329.78 9.58 3,589.31 5,764.83
En la figura siguiente se puede apreciar un comparativo entre la tendencia registrada por el PBI tanto a nivel nacional como en el rea de influencia del Terminal Portuario de Matarani: Figura N 3.37 PBI DEL REA DE INFLUENCIA TP ILO VS. PBI NACIONAL
3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0
14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0
PBI Nacional
REGION AREQUIPA CUZCO APURIMAC
TERRITORIO( Kms2)
POBLACION(Hab.)
63, 345 71, 987 20, 896
1' 114, 000 1' 224, 000 471, 000
Fuente: Cunto, 2003
La poblacin urbana es mayor que la poblacin rural slo en la regin de Arequipa, particularmente en la costa, resultando lo contrario en las regiones de Cusco y Apurimac, tal como se aprecia en el cuadro siguiente:
REGION AREQUIPA CUZCO APURIMAC
Fuente: Cunto, 2003
POB.URBANA 973, 000 589, 000 192 ,000
POB.RURAL 141, 000 635, 000 279, 000
%URBANA % RURAL 87.34 12.66 48.12 51.88 40.76 59.24
172
Factores que afectan la demanda La demanda de los servicios portuarios del Terminal Portuario de Matarani se encuentra influida por los siguientes factores: No se avizoran circunstancias que puedan afectar considerablemente su trfico, salvo el incremento por medio de la carga perteneciente a Bolivia y que se moviliza por este terminal. El PBI del rea de influencia creci entre 1999 y 2003 a una tasa promedio anual mayor al 5%. Sin embargo los coeficientes de correlacin entre el PBI y la carga movilizada por este puerto son bastante pequeos. b) Proyecciones de trfico (2004-2035) Trfico de carga Granel slido Para el caso de la importacin de carga a granel, sta se proyect en funcin del PBI del rea de influencia y el tiempo. Para el caso de las exportaciones de granel slido, se efectu en funcin del PBI minero y el tiempo. La caida que tuvo este tipo de carga entre el 2002 y 2003 se debi a que Antamina empez a operar disminuyendo el mercado de Tintaya, sin embargo en el presente ao, al mes de julio registra 185,000 TM exportadas por el Terminal Portuario de Ilo. Tanto para las importaciones y exportaciones de graneles bolivianos, se ha realizado una proyeccin en funcin del movimiento histrico del puerto. La proyeccin es la siguiente: Tabla N 3.82 MOVIMIENTO DE GRANEL SLIDO TP MATARANI (Toneladas mtricas)
Tipo de Carga Importacin Exportacin Importacin Bolivia Exportacin Bolivia Total General
2004
503,507 251,891 169,383 83,069
1007,850
2005
515,061 261,781 179,864 90,541
1047,247
2010
573,138 305,578 216,512 116,670
1211,898
2015
631,730 341,618 240,195 133,554
1347,097
2020
690,836 371,589 257,725 146,053
1466,203
2025
750,451 396,685 271,650 155,980
1574,766
2030
810,575 417,781 283,202 164,216
1675,774
2035
871,203 435,537 293,073 171,254
1771,067
Granel lquido Se ha considerado que el granel lquido que movilizar el Terminal Portuario de Matarani slo ser de cabotaje, realizandose la proyeccin en base al tiempo. Los resultados de la aplicacin son los siguientes:
173
Tabla N 3.83 MOVIMIENTO DE GRANEL LQUIDO TP MATARANI (Tonelada mtrica)

Tipo de Carga Cabotaje Granel Lquido
2004
174,760
2005
183,397
2010
213,595
2015
233,109
2020
247,555
2025
259,029
2030
268,548
2035
276,682
Carga fraccionada Para el caso del movimiento de carga fraccionada se ha considerado que estas se ha proyectado en base al tiempo y PBI: El resultado de la aplicacin de dichas formulas se presenta a continuacin: Tabla N 3.84 MOVIMIENTO DE CARGA FRACCIONADA TP MATARANI (Tonelada mtrica)
Tipo de Carga Importacin Exportacin Cabotaje Importacin Carga Fraccionada Bolivia Exportacin Carga Fraccionada Bolivia Total General
2004
64,296 115,746 46,626 42,962 263,986
533,616
2005
60,554 150,185 48,882 43,757 279,322
582,700
2010
46,862 225,150 56,768 46,537 332,944
708,261
2015
38,963 297,925 61,865 48,334 367,595
814,682
2020
33,652 369,146 65,637 49,664 393,245
911,344
2025
29,783 439,189 68,634 50,720 413,619
1001,945
2030
26,817 508,297 71,120 51,596 430,522
1088,352
2035
24,461 576,636 73,244 52,345 444,965
1171,651
Contenedores La proyeccin de contenedores al igual que la carga fraccionada se elabor en funcin del PBI y el tiempo. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro: Tabla N 3.85 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP MATARANI (Toneladas mtricas)
TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION IMPORTACIN - BOLIVIA EXPORTACIN - BOLIVIA TOTAL TONELADAS Elaboracin: GT - PNDP 2004 2,316 8,796 1,875 41,037 54,024 2005 2,496 10,440 1,875 41,037 55,848 2010 3,672 18,660 1,875 41,037 65,244 2015 5,376 26,880 1,875 41,037 75,168 2020 7,908 35,100 1,875 41,037 85,920 2025 11,628 43,320 1,875 41,037 97,860 2030 17,100 51,540 1,875 41,037 111,552 2035 25,128 59,760 1,875 41,037 127,800
174
Tabla N 3.86 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES TP MATARANI (TEU)

OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos IMPORTACIN - BOLIVIA T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos IMPORTACIN - BOLIVIA T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TOTAL GENERAL T.E.U. Elaboracin: GT - PNDP 2004 218 193 25 1,432 733 699 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 9,759 2005 236 208 28 1,682 870 812 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 10,026 2010 354 306 48 2,850 1,555 1,295 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 11,313 2015 529 448 81 3,893 2,240 1,653 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 12,531 2020 794 659 135 4,820 2,925 1,895 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 13,722 2025 1,190 969 221 5,641 3,610 2,031 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 14,939 2030 1,784 1,425 359 6,364 4,295 2,069 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 16,256 2035 2,672 2,094 578 6,996 4,980 2,016 2,229 156 2,073 5,880 5,862 18 17,777
3.4.3.3 TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES Y DE LANCHONAJE Los terminales portuarios fluviales y de lanchonaje representan una mnima parte dentro del comercio a nivel nacional. Las cantidades proyectadas son las siguientes: 3.4.3.3.1 Terminal Portuario de Iquitos
En el ao 2003, el Terminal Portuario de Iquitos moviliz el 0.5% del total nacional y el 1.1% del total de uso pblico. Se considera que si bien la importacin y exportacion de productos por medio de estas instalaciones se incrementar a lo largo del tiempo debido al IIRSA, la carga de cabotaje seguir siendo su principal tipo de comercio. Tabla N 3.87 MOVIMIENTO DE CARGA EN TONELADAS
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Importacin Carga General Contenedores Total Exportacin Carga General Contenedores Total Cabotaje 2004
229,708 36,522
2005
216,675 37,405
2010
239,203 46,483
2015
249,020 52,689
2020
255,558 59,380
2025
261,397 66,921
2030
267,576 75,420
2035
274,652 84,999
35,554 967
27,627
36,415 991
29,782
45,144 1,340
37,354
50,877 1,812
42,281
57,338 2,042
45,912
64,620 2,301
48,806
72,827 2,593
51,218
82,076 2,923
53,289
27,495 132
165,559
29,647 135
149,487
37,171 183
155,366
42,034 247
154,051
45,633 279
150,267
48,492 314
145,670
50,864 354
140,939
52,890 399
136,364
165,559 Carga General Elaboracin: GT-PNDP.
149,487
155,366
154,051
150,267
145,670
140,939
136,364
La proyeccin de carga en contenedores para el TP Iquitos es la siguiente:
175
Tabla 3.88 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. IQUITOS (Toneladas mtricas)

TONELADAS IMPORTACION EXPORTACION CABOTAJE TRANSBORDO TOTAL TONELADAS Elaboracin: GT - PNDP 2004 967 132 0 0 1,099 2005 991 135 0 0 1,126 2010 1,340 183 0 0 1,523 2015 1,812 247 0 0 2,059 2020 2,042 279 0 0 2,321 2025 2,301 314 0 0 2,615 2030 2,593 354 0 0 2,947 2035 2,923 399 0 0 3,322
Tabla 3.89 MOVIMIENTO DE CONTENEDORES T.P. IQUITOS (TEU)

OPERACIN IMPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos EXPORTACIN T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos CABOTAJE T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TRANSBORDO T.E.U. Llenos T.E.U. Vacos TOTAL GENERAL T.E.U. Elaboracin: GT - PNDP 2004 92 81 11 21 11 10 0 0 0 0 0 0 113 2005 94 83 11 21 11 10 0 0 0 0 0 0 116 2010 130 112 18 27 15 12 0 0 0 0 0 0 157 2015 178 151 27 36 21 15 0 0 0 0 0 0 215 2020 205 170 35 38 23 15 0 0 0 0 0 0 243 2025 236 192 44 41 26 15 0 0 0 0 0 0 276 2030 270 216 54 44 30 14 0 0 0 0 0 0 315 2035 311 244 67 46 33 13 0 0 0 0 0 0 358
Las proyecciones de naves movilizadas por el TP Iquitos es la siguiente: Tipo de Nave

Chatas y Naves menores Contenerizada
2004
1,631 1 1,632
2005
1,510 2 1,512
2010
1,516 2 1,518
2015
1,435 3 1,438
2020
1,340 3 1,343
2025
1,248 3 1,251
2030
1,162 3 1,165
2035
1,085 3 1,088
Terminal Portuario de Yurimaguas
En el ao 2003, el Terminal Portuario de Yurimaguas moviliz 85,825 TM representando el 0.2% del total nacional y el 0.45% del total de uso pblico. En este caso, se ha considerado que slo mantendr cabotaje de carga fraccionada, logrando incrementarse hasta alcanzar poco ms de 250 mil TM al final del periodo de proyeccin:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Cabotaje 2004
103,470 103,470
2005
116,469 116,469
2010
142,960 142,960
2015
167,076 167,076
2020
190,169 190,169
2025
212,721 212,721
2030
234,954 234,954
2035
256,987 256,987
103,470 Carga General Elaboracin: GT-PNDP.
116,469
142,960
167,076
190,169
212,721
234,954
256,987
Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Yurimaguas es la siguiente: Tipo de Nave
Chatas y Naves menores
2004
225 225
2005
251 251
2010
291 291
2015
322 322
2020
346 346
2025
366 366
2030
382 382
2035
395 395
Total Naves
176
3.4.3.3.3
Puerto de Pucallpa
Si bien el Terminal Portuario de Pucallpa se encuentra inoperativo, desde el punto de vista econmico, la zona moviliza carga que ha sido considerada en la proyeccin en funcin del crecimiento poblacional del rea de influencia, de acuerdo a la informacin obtenida:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Cabotaje Carga General
2004
310,490 310,490
2005
316,079 316,079
2010
345,569 345,569
2015
377,810 377,810
2020
413,059 413,059
2025
451,597 451,597
2030
493,730 493,730
2035
539,795 539,795
310,490 Elaboracin: GT-PNDP.
316,079
345,569
377,810
413,059
451,597
493,730
539,795
Para el caso de Pucallpa no se ha podido estimar la el nmero de naves debido a que no se dispona de informacin histrica al respecto. 3.4.3.3.4 Terminal Portuario de Puerto Maldonado
El Terminal Portuario de Puerto Maldonado moviliz en el ao 2003 menos del 1% del total de carga movilizado por los puertos nacionales, existiendo slo carga de cabotaje en este caso:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Cabotaje Carga General 2004
23,750 23,750
2005
24,963 24,963
2010
24,743 24,743
2015
25,015 25,015
2020
25,628 25,628
2025
26,500 26,500
2030
27,587 27,587
2035
28,861 28,861
23,750 Elaboracin: GT-PNDP.
24,963
24,743
25,015
25,628
26,500
27,587
28,861
Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Puerto Maldonado es la siguiente: Tipo de Nave
Chatas y Naves menores
2004
463 463
2005
485 485
2010
468 468
2015
462 462
2020
461 461
2025
465 465
2030
472 472
2035
481 481
Terminal Portuario de Chicama
El Terminal Portuario de Chicama moviliz en el ao 2003 el 0.11% del total de carga movilizado por los puertos de uso pblico, existiendo slo carga de exportacin en este caso:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Exportacin Carga General 2004 (*)
72,755 72,755
2005
34,505 34,505
2010
74,969 74,969
2015
21,392 21,392
2020
78,655 78,655
2025
59,775 59,775
2030
88,262 88,262
2035
36,176 36,176
72,755 34,505 Elaboracin: GT-PNDP. (*) Informacin a noviembre de 2004
74,969
21,392
78,655
59,775
88,262
36,176
El TP Chicama moviliz en 1997 un volumen de 167,024 TM, sin embargo al ao siguiente bajo a 36,496 TM; en el ao 2003, el volumen correspondi a 61,831 TM.
177
La proyeccin de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Chicama es la siguiente: Tipo de Nave
Carga General
2004
3 3
2005
5 5
2010
11 11
2015
3 3
2020
10 10
2025
7 7
2030
10 10
2035
4 4
Terminal Portuario de Supe
El Terminal Portuario de Supe moviliz en el ao 2003 el 0.02% del total de carga movilizado por los puertos de uso pblico. A diferencia de los puertos anteriore de lanchonaje donde su carga relevante es la exportacion de harina de pescado, en el Terminal Portuario de Supe existe tambin trfico de importacin de nitrato de amonio, lo cual genera la siguiente proyeccin:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Importacin Carga General Total Exportacin Carga General
2004 (*)
44,469 24,174
2005
97,634 17,846
2010
113,982 22,903
2015
39,310 26,171
2020
117,362 28,590
2025
115,019 30,512
2030
39,240 32,106
2035
125,628 33,468
24,174
20,291
17,846
79,788
22,903
91,078
26,171
13,139
28,590
88,771
30,512
84,507
32,106
7,134
33,468
92,160
20,291
79,788
91,078
13,139
88,771
84,507
7,134
92,160
Elaboracin: GT-PNDP. (*) Informacin a noviembre de 2004
El TP de Supe moviliz en 1992 un volumen de 132,781 TM, sin embargo al ao siguiente bajo a 101,510 TM; en el ao 2003, el volumen correspondi a 3,191 TM porque estuvo cerrado por rehabilitacin del muelle durante dos aos. En el 2004 el volumen de carga se increment. Las proyecciones de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Supe es la siguiente: Tipo de Nave
Carga General
2004
23 23
2005
30 30
2010
32 32
2015
10 10
2020
29 29
2025
26 26
2030
8 8
2035
25 25
Terminal Portuario de Huacho
El Terminal Portuario de Huacho moviliz en el ao 2003 el 0.27% del total de carga movilizado por los puertos de uso pblico. El Terminal Portuario de Huacho, al igual que el de Supe, realiza movimiento de carga de importacin y exportacin de nitrato de amonio y harina de pescado respectivamente, lo cual genera la siguiente proyeccin:
Tipo de Carga TOTAL TRAFICO Total Importacin Carga General Total Exportacin Carga General 2004 (*)
20,826 0
2005
48,976 5,949
2010
133,270 7,634
2015
66,666 8,724
2020
26,017 9,530
2025
66,738 10,171
2030
131,458 10,702
2035
79,837 11,156
0
20,826
5,949
43,027
7,634
125,636
8,724
57,942
9,530
16,487
10,171
56,567
10,702
120,756
11,156
68,681
20,826
43,027
125,636
57,942
16,487
56,567
120,756
68,681
Elaboracin: GT-PNDP. (*) Informacin a noviembre de 2004
178
El TP de Huacho moviliz en 1994 un volmen de 179,127 TM, sin embargo al ao siguiente bajo a 89,907 TM; en el ao 2003, el volumen correspondi a 51,671 TM. El menor volumen del ao 2004 ao se debe a que se ha reactivado el TP de Supe. La proyeccin de naves movilizadas por el Terminal Portuario de Huacho es la siguiente: Tipo de Nave
Carga General
2004
16 16
2005
19 19
2010
46 46
2015
21 21
2020
7 7
2025
17 17
2030
29 29
2035
16 16
Total Naves 3.4.4
Terminales Portuarios de uso privado
Los terminales portuarios de uso privado en el territorio nacional movilizan en su gran mayora carga propia por lo que se opt realizar una proyeccin en base a la tendencia histrica de cada uno de ellos y en algunos casos, como los terminales que embarcan minerales, se correlacion con el PBI minero del rea de influencia. El resultado de las proyecciones de los movimientos de carga de los terminales portuarios de uso privado se aprecia a continuacin:
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE TALARA
2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
Granel lquido Trfico total
4,321,000 4,321,000
4,115,666 4,115,666
4,083,844 4,083,844
4,052,225 4,052,225
4,020,468 4,020,468
3,988,656 3,988,656
3,979,779 3,979,779
3,973,334 3,973,334
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE BAYOVAR

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
2,639,760 2,639,760
2,478,240 2,478,240
2,410,858 2,410,858
2,333,727 2,333,727
2,240,343 2,240,343
2,116,312 2,116,312
2,070,763 2,070,763
2,031,840 2,031,840
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE JUAN PABLO QUAY

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
Granel solido Trfico total
73,619 73,619
85,457 85,457
99,199 99,199
124,065 124,065
180,114 180,114
379,618 379,618
551,120 551,120
800,103 800,103
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE SIDER PERU

MERCANCIAS No contenedorizada Mercancas Granel solido Trfico total 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
179,258 498,486 677,744
148,636 530,182 678,818
162,381 544,444 706,825
178,247 566,469 744,716
197,560 605,493 803,053
223,295 694,689 917,984
232,758 745,951 978,709
240,847 802,370 1,043,217
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE ANTAMINA

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
1,731,287 1,731,287
1,766,086 1,766,086
1,801,584 1,801,584
1,856,174 1,856,174
1,950,858 1,950,858
2,154,960 2,154,960
2,264,885 2,264,885
2,380,417 2,380,417
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA AMARRADERO REFINERIA CONCHAN

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
1,351,072 1,351,072
1,146,370 1,146,370
1,148,326 1,148,326
1,153,516 1,153,516
1,163,407 1,163,407
1,181,798 1,181,798
1,189,897 1,189,897
1,197,349 1,197,349
179
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE CEMENTOS LIMA

MERCANCIAS No contenedorizada Mercancas Granel solido Trfico total 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
1 1,084,868 1,084,869
984,641 984,641
1,064,133 1,064,133
1,155,128 1,155,128
1,265,300 1,265,300
1,411,630 1,411,630
1,465,370 1,465,370
1,511,291 1,511,291
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SOUTHERN PERU

MERCANCIAS No contenedorizada Mercancas Granel solido Granel lquido Trfico total 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
19,087 401,616 180,000 600,703
22,718 478,021 214,244 714,983
23,546 495,433 222,048 741,026
24,739 520,539 233,300 778,577
26,666 561,094 251,477 839,237
30,433 640,346 286,996 957,776
32,298 679,584 304,582 1,016,464
34,156 718,695 322,111 1,074,962
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL MULTIBOYAS SPCC

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
596,160 596,160
602,137 602,137
608,173 608,173
617,341 617,341
632,930 632,930
665,298 665,298
682,098 682,098
699,321 699,321
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA PESCAPERU REFINERIA ILO

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
Granel solido Granel lquido Trfico total
599,954 46 600,000
624,192 624,192
649,410 649,410
689,159 689,159
760,887 760,887
927,517 927,517
1,024,054 1,024,054
1,130,638 1,130,638
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA TERMINAL PORTUARIO DE SHOUNGANG HIERRO PERU

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
Granel solido Granel lquido Trfico total
5,539,559 71,467 5,611,026
4,994,724 83,979 5,078,703
5,232,621 92,129 5,324,750
5,520,009 101,459 5,621,469
5,890,813 112,756 6,003,569
6,425,008 127,760 6,552,768
6,633,950 133,270 6,767,219
6,818,215 137,978 6,956,193
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA REFINERIA LA PAMPILLA

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
4,516,978 4,516,978
4,604,910 4,604,910
4,671,702 4,671,702
4,749,349 4,749,349
4,845,089 4,845,089
4,975,241 4,975,241
5,023,913 5,023,913
5,065,881 5,065,881
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE ATICO

MERCANCIAS No contenedorizada Mercancas Trfico total 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
11,233 11,233
12,150 12,150
13,141 13,141
14,782 14,782
17,984 17,984
26,621 26,621
32,389 32,389
39,406 39,406
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA MUELLE ENERSUR

MERCANCIAS 2003 2005 2007 2010 2015 2025 2030 2035
276,680 276,680
314,348 314,348
341,636 341,636
372,873 372,873
410,693 410,693
460,926 460,926
479,374 479,374
495,138 495,138
180
4.
ESTUDIOS BASICO S DE INGENIERIA
La determinacin de las reas de desarrollo que permitan posteriormente la construccin o ampliacin de un puerto, constituye la etapa ms importante en todo desarrollo portuario Una de las investigaciones que permitir, inicialmente, conocer la necesidad de una instalacin portuaria en una determinada regin del pas, es el estudio de mercado, en el que se establecern, principalmente, el trfico de carga y sus proyecciones en el tiempo. Existen otros aspectos de importancia en el campo de la ingeniera, que incidirn en la determinacin del lugar dentro del rea de desarrollo propuesta y que corresponden a la obtencin de los datos fsicos del entorno. La configuracin y trazado de un puerto responde a las condiciones del lugar y a las necesidades propias para su operacin. En funcin a la disponibilidad de los terrenos, de los terrenos superficiales y las condiciones martimas, se determina la configuracin de un puerto, identificndose las reas terrestres y martimas, que servirn para el almacenamiento de la carga, atraque de las naves, obras de abrigo, etc.
4 .1 4.1.1
INVESTIGACIONES FSICAS Del entorno fsico o geomorfolgico en puertos martimos
4.1.1.1 Fondo marino En lo que respecta a los datos geomorfolgicos, el conocimiento de las profundidades marinas y la calidad del fondo marino son de importancia para la localizacin y diseo de las instalaciones portuarias. Conocer las profundidades existentes en el lugar, permitir definir las necesidades de dragados para garantizar las profundidades operativas requeridas. Asimismo, conocer el tipo de material del fondo marino, permitir precisar la capacidad portante del suelo y disponer de informacin para el diseo de estructuras que conformarn las instalaciones marinas. 4.1.1.2 Constitucin de la superficie terrestre. De forma similar al estudio del fondo marino, los datos que se requieren del terreno corresponden a la topografa y conformacin del mismo. Este estudio permitir conocer el grado de disponibilidad de superficies terrestres y las necesidades de efectuar demoliciones o construir reas ganadas al mar. 4.1.1.3 Clima martimo a) Oleaje El oleaje es el efecto producido por la sucesin continua de olas de mar de diferentes alturas y perodos generadas por la accin del viento soplando sobre la superficie del agua. Es un fenmeno de carcter aleatorio y, como tal, su descripcin es compleja, debindose recurrir a tcnicas estadsticas para identificar un estado de mar. Esta informacin se puede obtener por intermedio de cartas meteorolgicas, cartas de navegacin o registros de oleaje. b) Marea Astronmica Corresponde a variaciones peridicas del nivel del mar debidas a la atraccin de la luna, del sol y en menor medida, de los dems planetas.
181
c)
Marea meteorolgica
Corresponde a variaciones no peridicas del nivel del mar producidas por cambios en la presin atmosfrica o por la accin del viento y del oleaje. Estos controles deben tenerse en cuenta para el diseo de barreras de prevencin de inundaciones y para el dimensionamiento de las obras de abrigo. d) Ondas largas Corresponden todas aquellas ondas cuyo perodo es mayor que el del oleaje y menor que el de las mareas astronmicas, es decir, ondas cuyo perodo oscila entre medio minuto y varias horas. e) Corrientes Corresponden a los movimientos estacionarios de masas de agua, que condicionan el transporte de sedimentos, posibles socavaciones en las obras e inducen movimientos en los barcos atracados. 4.1.1.4 Clima atmosfrico a) Viento El conocimiento del viento es fundamental para la orientacin de los muelles, sobreelevaciones del nivel de agua, resonancias y oleaje. b) Presin atmosfrica Constituye una informacin a travs de la cual puede realizarse una estimacin, mediante tablas o mtodos matemticos, de las sobreelevaciones del nivel del mar producidas por las bajas presiones. c) Visibilidad La ocurrencia con relativa frecuencia de nieblas puede provocar problemas de navegacin en la zona, si no se dispone de los sistemas de sealizacin y balizamiento adecuados. d) Lluvias La presencia de lluvias determinar los sistemas de drenaje y evacuacin de agua ms apropiados y la necesidad o no de disponer de almacenes techados para el depsito de mercadera 4.1.1.5 Entorno ambiental a) Transporte de sedimentos Por no ser permanente la lnea costera, la lnea de la costa puede estar conformada por roca o arena, siendo esta ltima muy sensible a la accin del mar y originndose un transporte de sedimentos. b) Ecosistemas Se estudia los resultados de las acciones del hombre, determinando cuales son las condiciones de hbitat de las especies animales o vegetales en el entorno.
4.1.2
Del entorno fsico o geomorfolgico en puertos fluviales y lacustre
4.1.2.1 Fondo del cauce (batimetra, constitucin del fondo) En lo que respecta a los datos geomorfolgicos, el conocimiento de las profundidades de los ros o lagos y la calidad del material del cauce o el fondo del lago, es de importancia para la localizacin de las instalaciones portuarias, en especial para la determinacin de las
182
caractersticas de las estructuras de soporte de instalaciones flotantes o fijas, y para definir profundidades disponibles para el ingreso de naves. 4.1.2.2 Constitucin de la superficie terrestre. De forma similar al estudio del fondo del cauce o fondo del lago, los datos que se requieren del terreno corresponden a la topografa y conformacin del mismo. Este estudio permitir conocer el grado de disponibilidad de superficies terrestres as como las caractersticas del suelo, el que est sujeto al fenmeno de erosin por las corrientes existentes en los ros o lagos. 4.1.2.3 Clima en puertos fluviales y lacustre a) Corrientes Para el caso de puertos fluviales, su ubicacin esta sometida a las corrientes de agua que transportan elementos flotantes, que son un riesgo para las estructuras flotantes conformantes del muelle y que se encuentran, en la mayora de los casos, retenidas por cables hacia tierra. La existencia de corrientes motiva la presencia de erosin en aquellas riberas cuyo suelo no es estable, siendo necesario proteger las riberas para evitar su colapso. Para el caso de puertos lacustre, la presencia de corrientes es producto del movimiento de las hlices de las naves, que inducen a la presencia de erosin en las riberas. 4.1.2.4 Entorno ambiental a) Transporte de sedimentos Al no ser permanente la lnea de la ribera, por accin de las corrientes, se origina un transporte de sedimentos. b) Ecosistemas Se estudia los resultados de las acciones del hombre, determinando cules son las condiciones de hbitat de las especies animales o vegetales en el entorno.
4.1.3
Accesibilidad portuaria
4.1.3.1 Accesibilidad acutica La seguridad en la accesibilidad acutica en un puerto es de importancia, por cuanto las maniobras que realiza una nave para arribar al sitio de atraque requiere de los espacios necesarios para efectuar las movimientos con seguridad. En la mayora de los puertos dichas maniobras se efectan con apoyo de remolcadores. Respecto a la seguridad nocturna durante el ingreso de una nave, la accesibilidad debe controlarse mediante la instalacin de boyas o elementos fijos con luminarias. Estas herramientas de apoyo se denominan ayudas a la navegacin, cuya funcin es permitir una correcta orientacin para el ingreso de naves hacia los muelles. En el caso de los puertos fluviales, la navegacin de los ros esta sujeta a normas dictadas expresamente por la Capitana de Puerto de la regin para evitar colisin entre naves pequeas; siendo una de ellas relacionada con la hora limite de circulacin por los ros en horas de la noche.
183
4.1.3.2 Accesibilidad terrestre La accesibilidad terrestre a los puertos es de suma importancia para su ptima operacin, pudiendo ser por carretera o por ferrocarril. El enlace por carretera de un puerto debe ser directo a travs de autopistas y no debe verse afectado por la congestin de las carreteras generales cuando stas son insuficientes. La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al trfico de la red vial de la poblacin. El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancas no deben estar subordinados a la explotacin ferroviaria que da servicio a cualquier ncleo urbano.
4 .2
EVALUACIN HIDROGRFICA
Las condiciones hidro-oceanogrficas, geogrficas, demogrficas, econmicas y de comunicaciones para cada uno de los puertos analizados del litoral martimo, regin amaznica y en el lago Titicaca, se muestra en el anexo N 5 del presente Plan, incluyndose adems los planos hidrogrficos correspondientes.
4.2.1
Definicin de reas acuticas
El Per est ubicado en una posicin geogrfica privilegiada para lograr una ventajosa participacin en el intercambio comercial de mercancas que a nivel mundial es realizado por va martima en el orden del 85% o ms. El PNDP ha identificado reas costeras o ribereas, martimas, fluviales y lacustre que por sus caractersticas naturales tanto fsicas, topogrficas, hidrogrficas, oceanogrficas y de ubicacin geogrfica, sugieran ventajas comparativas para desarrollar facilidades portuarias, teniendo en cuenta las capacidades de desarrollo socio econmico y tecnolgico de la zona. Las caractersticas naturales de nuestro pas han revelado en el tiempo las oportunidades de desarrollo de facilidades portuarias, ya sean para el transporte de carga general en sus diferentes modalidades, como para cargas de alta especializacin relacionadas con la minera, pesquera e hidrocarburos. Al determinar nuevas reas portuarias, debe tomarse en cuenta que no se ha dado adecuado uso la capacidad de las ya definidas, muchas de las cuales hubiesen sido suficientes de haber sido bien utilizadas, dimensionadas y concebidas dentro del contexto econmico, as como adecuadas permanentemente a las demandas del mercado. Por el contrario, se han dejado las mejores oportunidades a intereses vecinos, los que han aprovechado nuestras deficiencias para desarrollar sus propias economas. Dems est profundizar sobre la situacin de las facilidades portuarias fluviales y lacustre que a pesar de esfuerzos aislados, se encuentran condicionadas, adems de por factores econmicos, por factores naturales que hacen muy difcil un desarrollo continuado, en especial en el caso de nuestra selva con riberas inestables constantemente abatidas por enormes avenidas que, por efectos estacionales, cambian el cauce de los ros destruyendo o aislando las infraestructuras portuarias. Es menester, por ello, establecer las mejores alternativas que permitan incorporar estas ricas zonas en recursos naturales a la economa nacional. En la actualidad, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones viene realizando est efectuando estudios de navegabilidad de los ros de la Amazona que permitir un adecuado y previsible uso de los ros para el comercio local, regional y su interconexin internacional, apoyado por polticas de creacin de corredores interregionales e interocenicos.
184
El desarrollo del comercio por el nico lago navegable del Per no es tan promisorio, dadas las economas deprimidas de las poblaciones ribereas tanto nacionales como bolivianas. No obstante, habra una posibilidad dentro del sector turstico, lo que sugiere que se incrementara el intercambio comercial en la zona. A lo largo del litoral se han determinado y reservado reas para uso restringido dentro de conceptos de defensa nacional y otras actividades ligadas al sector pblico productivo como turismo, agricultura y otros del sector privado, tales como pesquera, acuicultura, explotacin de hidrocarburos, lo que hace muy difcil acceder con libertad a informacin completa relacionada a estas reas. El no contar actualmente con esta informacin, en la profundidad requerida, limita el desarrollo del PNDP, ya que en caso sea necesaria la incorporacin de todas o alguna de las reas establecidas, el caso sera tratado en los niveles oficiales correspondientes dentro de los trminos del inters nacional. No obstante, se han identificado las reas ms apropiadas para el desarrollo de facilidades portuarias que en la mayora de los casos coinciden con reas portuarias ya conocidas y algunas en actual uso que debidamente concebidas se convertiran en las mejores alternativas para ser incluidas en el PNDP. reas acuticas costeras o ribereas Reservadas A lo largo del litoral nacional las autoridades competentes de cada sector han determinado reas para usos diferentes dentro de sus responsabilidades que reciben la denominacin de reas reservadas. Su uso y usufructo depende de dichos sectores y la informacin respecto de ellas es restringida, lo que no permite determinar con claridad si ciertas zonas que se han definido como utilizables para efectos de desarrollo portuario se encuentren dentro de estas reas reservadas o las contengan total o parcialmente. Igualmente, para efectos de navegacin, se han establecido reas restringidas las cuales seran limitantes en el caso de que proyectos de desarrollo portuario requieran del libre trnsito y accesibilidad de embarcaciones. Asimismo, de acuerdo a las actividades productivas en el mbito acutico, se han otorgado en concesin algunos espacios para la instalacin de artefactos flotantes, tuberas submarinas, muelles, atracaderos y desarrollo de acuicultura Estas tres situaciones no son un obstculo para el desarrollo portuario pues, como se ha dicho, todo proyecto ser evaluado dentro del concepto del inters nacional y su desarrollo depender de las decisiones de las autoridades competentes quienes realizaran las coordinaciones necesarias respecto de cada caso. reas acuticas costeras o ribereas con abrigo natural Costera Caleta La Cruz Puerto Zorritos Caleta Mncora Caleta Los rganos Caleta Cabo Blanco Puerto Talara Baha de Paita - Puerto de Paita Puerto Bayvar Puerto Chicama Puerto Salaverry Baha Ferrol - Puerto Chimbote Baha Samanco - Puerto Samanco Baha Casma Puerto Chancay Baha Ancn Baha del Callao - Puerto del Callao Ensenada Chorrillos Baha Pucusana Cerro Azul Puerto General San Martn Baha Independencia Baha San Nicols - Puerto San Nicols Baha San Juan - Puerto San Juan Caleta Lomas Baha de Chala Pennsula Atico
185
Baha Huarmey - Puerto Huarmey Baha Supe - Puerto Supe Puerto Huacho
Caleta La Planchada Baha Matarani - Puerto Matarani Puerto Ilo
Lacustre Puerto Puno
Fluvial No aplica el concepto de abrigo natural.
reas acuticas costeras o ribereas con abrigo natural y acceso terrestre Costera Caleta La Cruz Puerto Zorritos Caleta Mncora Caleta Los rganos Caleta Cabo Blanco Puerto Talara Baha de Paita - Puerto de Paita Puerto Bayvar Puerto Malabrigo Puerto Salaverry Baha Ferrol - Puerto Chimbote Baha Samanco - Puerto Samanco Baha Huarmey - Puerto Huarmey Baha Casma Baha Supe - Puerto Supe Puerto Huacho Puerto Chancay Baha Ancn Baha del Callao - Puerto del Callao Ensenada Chorrillos Baha Pucusana Cerro Azul Puerto General San Martn Baha Independencia Baha San Nicols - Puerto San Nicols Baha San Juan - Puerto San Juan Caleta Lomas Baha de Chala Pennsula Atico Caleta La Planchada Baha Matarani - Puerto Matarani Puerto Ilo
Fluvial No aplica el concepto de abrigo natural
reas acuticas costeras o ribereas con acceso terrestre y profundidad para la navegacin mercante CosteraCaleta La Cruz Puerto Zorritos Caleta Mncora Caleta Los rganos Caleta Cabo Blanco Puerto Chancay Baha Ancn Baha del Callao - Puerto del Callao Ensenada Chorrillos
186
Puerto Talara Baha de Paita - Puerto de Paita Puerto Bayvar Puerto Malabrigo Puerto Salaverry Baha Ferrol - Puerto Chimbote Baha Samanco - Puerto Samanco Baha Huarmey - Puerto Huarmey Baha Casma Baha Supe - Puerto Supe Puerto Huacho
Cerro Azul Puerto General San Martn Baha Independencia Baha San Nicols - Puerto San Nicols Baha San Juan - Puerto San Juan Caleta Lomas Baha de Chala Pennsula Atico Caleta La Planchada Baha Matarani - Puerto Matarani Puerto Ilo
Fluvial Iquitos Pucallpa Puerto Inca
Saramirisa Puerto Maldonado Yurimaguas
4.2.2
Descripcin de las reas acuticas para el desarrollo portuario en la amazona peruana
La Hoya Amaznica tiene una superficie de ms de 7500,000 Km cuadrados, la cual es compartida por ocho pases integrantes del Tratado Amaznico: Per, Surinam, Guyana, Brasil, Colombia, Ecuador, Venezuela y Bolivia. Los ros amaznicos se pueden dividir en dos grupos: Los de cauce ancho, explayados de aguas turbias y barrosas, de fuerte correntada; con lechos y riberas fcilmente erosionables, presencia de innumerables islas y amplios meandros; de lechos mayormente constituidos de fango, limo, arena y arcilla con pendiente hidrulica suave. Su lecho es fcilmente erosionable durante las crecientes, lo que ocasiona la variacin, en ubicacin y configuracin de los canales navegables y hasta la interrupcin de los mismos. El segundo grupo lo conforman ros de cauce estrecho, de curso tortuoso, pocas islas, vueltas forzadas y muchos meandros. Su lecho est constituido por rocas, cascajo, arena y piedras. Entre los ros del primer grupo se caracterizan: Amazonas, Putumayo, Maran, Napo, Huallaga, Ucayali y Yavar que son los principales ros navegables de nuestra Amazona. El ro Urubamba ha cobrado reciente importancia por el Proyecto de Gas de Camisea pero su rgimen hidrulico e hidrolgico no se conoce an. Est en actual estudio. Ro Amazonas Nace de la confluencia de los ros Maran y Ucayali. Tiene una longitud de 3,762 Km (713 Km en territorio del Per) hasta su desembocadura en el Atlntico y es navegable en todo su curso por navos de calado entre 10 y 29 pies dependiendo de la poca el ao coincidente con las pocas de vacilante o creciente, respectivamente. La profundidad media vara entre los 100 y 200 m y presenta corrientes promedio del orden de los 3 nudos (5.5 Km/hora). El ancho en todo su recorrido vara entre los 2,000 y 15,000 m La velocidad promedio de la corriente vara entre 1.5 y 3 nudos.
187
La creciente se inicia generalmente en el mes de octubre llegando a valor mximo en los meses de enero y febrero. La vaciante comienza en abril, llegando a ser mxima en los meses de julio y agosto. Sus riberas se alternan entre altas y bajas. Estas ltimas son inundables en creciente, de caractersticas inestables que hacen muy difcil la construccin de terminales fluviales permanentes del tipo convencional en sus riberas. La principal facilidad portuaria existente en territorio peruano est ubicada en las riberas de la ciudad de Iquitos y se le conoce con el nombre de puerto de Iquitos, el cual, por la importancia de sus actividades comerciales, sociales y concentracin de poblacin, es el centro natural de acopio y distribucin de productos naturales, elaborados y bienes provenientes de diferentes reas circundantes y remotas del interior de la Amazona. En el puerto de Iquitos, ENAPU S.A. administra la facilidad portuaria comercial y se apoya en faenas de carga y descarga de naves de calado, por medio de chatas y transbordadores que las aproximan desde y hacia las riberas en caso de condiciones adversa por corrientes o cambios de curso del canal principal o modificacin de la ribera donde apoya el muelle. Existen una variedad de muelles, varaderos, astilleros y maestranzas particulares, cuya ubicacin es variable por las condiciones de variacin del cauce, destacndose las instalaciones del Servicio Industrial de la Marina SIMA IQUITOS con capacidad para la construccin de embarcaciones y artefactos flotantes de calado. El puerto de Iquitos, es el primer puerto fluvial de la Repblica y se ubica en el Ro Itaya, por el cambio de curso del Ro Amazonas, en un rea de 3,000 m de largo por 1,500 m de ancho. El centro geogrfico de Iquitos est en Latitud 03 45 S y Longitud 73 14 40. El puerto de Iquitos est conectado con el resto de la Repblica por va area mediante un aeropuerto internacional y por va fluvial a los puertos de Pucallpa y Yurimaguas, los que se encuentra interconectada por va terrestre al resto de ciudades del Per. Cuenta con facilidades y capacidades de acopio de combustibles y lubricantes a nivel industrial. El clima de Iquitos es tropical, con temperaturas promedio del orden de los 30 C, precipitacin abundante todo el ao, siendo la media anual de 500 mm. An en estas condiciones adversas donde se hace muy difcil predecir la estabilidad de la ribera, su ubicacin geogrfica, condiciones de navegabilidad e importancia, lo sustentan como la localidad donde se debera desarrollar una facilidad portuaria de envergadura tal que permita la comunicacin a nivel nacional y el intercambio comercial con los pases limtrofes Amaznicos, as como con la comunidad internacional a travs de su salida e ingreso desde el Atlntico surcando el Amazonas brasilero. Ro Napo Es afluente del ro Amazonas por la margen izquierda. Nace en las faldas del Cotopaxi nevado andino del Ecuador. Se divide en Alto Napo y Bajo Napo o Napo. El Alto Napo comprende desde sus nacientes hasta la confluencia del ro Coca (Ecuador) y el segundo desde este punto hasta su desembocadura en el Amazonas. Ingresa a territorio peruano desde la confluencia del ro Yasuni cerca de la localidad de Pantoja. El Napo es de largo curso, ancho, libre de piedras y con gran cantidad de islas y playas de fango y arena. En vaciante las islas se pronuncian en mayor cantidad a partir de la desembocadura del ro Curaray aguas arriba, sus riberas son bajas e inundables en creciente. La velocidad media de la corriente es de 3 nudos. El Napo peruano tiene una longitud de 667 Km, su ancho desde su inicio hasta su desembocadura en el Amazonas, oscila entre 1,500 y 3,000 m.
188
La creciente se inicia en el mes de febrero, alcanzando su mximo nivel entre los meses de junio, julio y an agosto. La vaciante comienza en setiembre siendo la mxima vaciante en los meses de diciembre y enero. En poca de creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado, hasta la boca del ro Coca (Ecuador), pudindose navegar de da y de noche hasta el poblado de Pantoja, de ah hasta la boca del ro Coca, slo de da. En vaciante embarcaciones de 4 pies de calado llegan hasta Pantoja, navegando slo de da, puede navegarse da y noche hasta la desembocadura del Curaray, en esta poca embarcaciones de 2.5 pies de calado pueden llegar hasta la desembocadura del Coca. A lo largo del ro se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, pltano, yuca, naranja, limn dulce, papaya, pesca, caza y crianza de ganado vacuno. Por sus caractersticas hidrulicas y rgimen hidrolgico no se considera que en sus mrgenes podran construirse facilidades portuarias de importancia, pero s tenerlo en cuenta e integrarlo a un sistema de interconectado con reas de produccin de materias primas que requieran ser trasladadas hacia puertos mayores como el de Iquitos. Ro Putumayo Afluente del Amazonas por su margen izquierda. Nace en los altos picos del Nudo de Pasto (Colombia), desembocando en territorio brasilero. Tiene una longitud total de 1,852 Km (1,380 en territorio del Per) de los cuales las 4/5 partes son navegables hasta Puerto Ass en Colombia. El Putumayo es ancho y explayado, con extensas vueltas y estirones, as como un gran nmero de islas y playas, riberas bajas e inundables. La velocidad de la corriente vara de 2.5 a 3 nudos. Su ancho oscila entre los 200 y 1,200 m Su lecho es arenoso y fangoso hasta puerto Ospina (Colombia), a partir de este punto aguas arriba es pedregoso. La creciente se inicia en el mes de marzo, alcanzando su mximo nivel entre los meses de mayo y julio. La vaciante comienza en Noviembre siendo la mxima vaciante en el mes de febrero. La amplitud mxima oscila entre 3 y 4 m. En la poca de creciente es navegable sin interrupcin hasta el poblado de Tarapac (Colombia) por embarcaciones de hasta 12 pies de calado; por embarcaciones de 4 pies hasta puerto Ospina (Colombia) y de all en adelante slo por embarcaciones de 2.5 pies de calado. En esta poca puede navegarse de da y de noche en embarcaciones de 4 pies hasta la desembocadura del ro Campuya (Per) y de all slo de da hasta puerto Ospina (Colombia). En poca de vaciante, es navegable sin interrupcin por embarcaciones de 4 pies de calado hasta la desembocadura del ro Igaraparan, siguiendo con cierta dificultad hasta la desembocadura del ro Guepp y continuar hasta puerto Ospina (Colombia), slo de da. Embarcaciones de 2.5 pies pueden navegar sin interrupcin hasta puerto Ospina. A lo largo del ro se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, pltano, yuca, pesca, caza y crianza de ganado vacuno. Sus caractersticas morfolgicas y regmenes hidrulicos no lo recomiendan como elegible para construir facilidades portuarias de envergadura en todo su cauce con capacidad de actividades todo el ao, no obstante es un medio importante de interconexin con pequeos poblados y caseros que se encuentran a lo largo de sus riberas cuyas actividades productivas podran integrarse al comercio local, teniendo en cuenta sus posibilidades de navegabilidad estacional por embarcaciones y artefactos navales de hasta 4 pies de calado. Las actividades en su recorrido se encuentran seriamente influidas por las poblaciones colombianas que se aglomeran en sus riberas, por lo que, desde un punto de vista de integracin a la actividad nacional, se hace necesaria su integracin a la red de comunicaciones nacional va Ro Napo.
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Ro Yavar Afluente del Amazonas por su margen derecha. Nace de la confluencia de los ros Glvez y Yaquerana. El ro Yavari y el Yaquerana conforman en gran parte el lmite natural con Brasil. Tiene una extensin aproximada de 1,184 Km. El Yavari es ancho y explayado, con vueltas muy forzadas que no representan problemas en la navegacin y presenta pocos estirones, riberas bajas e inundables en poca de creciente. La velocidad de la corriente vara de 2 a 3 nudos. Su ancho oscila entre 80 y 400 m. Su lecho es arenoso y fangoso. La creciente se inicia en el mes de Noviembre, alcanzando su mximo nivel en el mes de abril. La vaciante comienza a fines de mayo siendo la mxima vaciante en agosto y setiembre, en esta poca se forman pequeas playas. La amplitud mxima es de 8 m aproximadamente. Es navegable en toda su extensin en cualquier poca del ao por embarcaciones de 4 pies de calado, en creciente con embarcaciones de hasta 6 pies. A lo largo del ro se observa que slo se cultiva yuca y se desarrolla la pesca, caza y en muy poca escala la crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral. Ro Ucayali Nace de la confluencia del Urubamba y el Tambo. Su curso es de 1,771 Km, se le divide en El Alto Ucayali de sus nacientes hasta la confluencia con el ro Pachitea, con un lecho de cascajo, piedras, de riberas altas, con corrientes de gran velocidad (entre 4 y 8 nudos en creciente) y el Bajo Ucayali despus de la confluencia con el ro Pachitea, con un lecho de fango y arena fina, de riberas bajas e inundables, la velocidad de la corrientes es de 4 nudos en creciente. El ancho del ro flucta entre los 400 y 2,000 m. La creciente se inicia en el mes de octubre, aumentando gradualmente el nivel de las aguas hasta alcanzar su mxima creciente en los meses de febrero y marzo, la vaciante se inicia en el mes de abril, alcanzando la mxima vaciante en los meses de julio, agosto y setiembre. El Ucayali es navegable durante todo el ao en toda su extensin, por embarcaciones de 3 pies de calado. De octubre a junio, se puede navegar en toda su extensin por embarcaciones de 5 pies de calado, y en poca de mxima creciente, por embarcaciones de hasta 8 pies. La navegacin nocturna es posible en cualquier poca del ao slo hasta el poblado de Cumaria. En tiempo de vaciante, particularmente en julio y agosto, la navegacin nocturna es peligrosa por la cantidad de palos incrustados en el lecho (quiruma). A lo largo del ro Ucayali se desarrollan muchas actividades productivas primarias, tales como la siembra de tabaco, arroz, pltano, yuca, frijoles, maz, man, pesca, caza y crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral. Se explota el jebe y la madera y existen varias concesiones petroleras, de gas y mineras en su cuenca. La creciente actividad de la explotacin petrolera y de gas, ha dado auge e importancia especial a ciertas zonas de las riberas de este ro, muy especialmente a la ciudad de Pucallpa, como centro de acopio, almacenaje e interconexin de los centros de explotacin y produccin en la zona. El ro Ucayali cont con un terminal fluvial de relevante importancia, el puerto de Pucallpa, con capacidades de almacenamiento y recepcin de naves fluviales cuyo calado estaba supeditado a las condiciones de creciente, siendo posible atracar con embarcaciones de 4 pies casi todo el ao. Actualmente el puerto ha sido desactivado por la inestabilidad de sus riberas. Los pontones del muelle estn en el lago Pucallpillo en donde se realizan faenas de carga y descarga ocasionalmente. El terminal fue transferido en comodato a la Marina de Guerra. Pucallpa es uno de los lugares privilegiados para el desarrollo de actividades portuarias de todo nivel que permitira la integracin de los poblados al sur de su cauce debindose tener en
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cuenta las caractersticas hidrulicas del ro Ucayali y la morfologa y composicin de sus riberas. Ro Urubamba Nace en el Nudo de Vilcanota. Su curso es muy sinuoso hasta la localidad de Sepahua, desde donde sus condiciones de navegabilidad mejoran. Sus corrientes son muy fuertes, variando entre 4 y 11 nudos en poca de creciente. Tiene una extensin de 862 Km. Desde su naciente hasta el pongo de Mainique sus riberas son altas, angostas y rocosas con cauce muy accidentado, a partir de este punto va ensanchndose y predominando las tierras bajas e inundables en creciente. El ancho del ro es variable entre 300 y 1,000 m El ancho en la desembocadura es de 1,000 m. La creciente se inicia en el mes de octubre, aumentando gradualmente el nivel de las aguas hasta alcanzar su mxima creciente en los meses de febrero y marzo. La vaciante se inicia en el mes de abril, alcanzando la mxima vaciante en los meses de agosto y setiembre. En creciente el ro es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado desde la desembocadura hasta la confluencia con el ro Picha, pudiendo navegarse en noches muy claras y con personal de mucha experiencia por ciertos lugares, pero no es recomendable. Entre los meses de diciembre y febrero se presentan nieblas muy cerradas imposibilitando la navegacin. Estas nieblas normalmente se presentan entre la medianoche y las 08:00 horas. En vaciante es navegable por embarcaciones de 3 pies, excepto en los meses de julio a setiembre poca que el caudal es muy reducido. En su cuenca e inmediaciones, abundan las actividades caucheras, madereras, arroceras, siembra de maz , cacao, pltano y ltimamente en la zona de Camisea, el consorcio liderado por la firma argentina Pluspetrol, ha iniciado la explotacin de gas natural que ha obligado a buscar medios de acceso a esta zona, tanto areos como fluviales y carreteros, los cuales estn en estudio y desarrollo para establecerlos permanentemente, habindose previsto facilidades portuarias en Maldonadillo y aeroportuarias en Las Malvinas, integrndolas a las ya existentes en Nuevo Mundo. Este proyecto se encuentra dentro de los lmites de la regin Cusco, por lo que su rea de influencia se dar tambin en esta regin, adems de aquellas otras interconectadas por la va fluvial. La poblacin existente es muy reducida, dedicndose generalmente a la extraccin de madera, agricultura, a la caza y pesca. En pequea escala cran ganado porcino y aves de corral. Ro Tambo Nace de la confluencia de los ros Ene y Perene. Tiene una longitud aproximada de 203 Km. Desde su origen hasta el mal paso de Cheni (aproximadamente la mitad de su curso) sus riberas son altas, angostas y rocosas. A partir de este punto va ensanchndose y estando las riberas constituidas por tierras bajas e inundables en creciente. En general es ms angosto que el ro Urubamba. En la desembocadura tiene aproximadamente 800 m. La velocidad de la corriente es muy fuerte especialmente en poca de creciente, variando entre 2 y 5 nudos. La creciente se presenta entre octubre y marzo, alcanzando su mximo valor entre febrero y marzo. La vaciante es entre abril y setiembre, presentndose la mxima vaciante entre agosto y setiembre. En creciente, el ro es navegable por embarcaciones de 4 pies de calado, desde la desembocadura hasta el mal paso de Cheni. En vaciante, slo puede ser navegable por embarcaciones menores debido al poco caudal de sus aguas.
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La poblacin existente es muy reducida, dedicndose generalmente a la agricultura (caf, cacao, barbasco, algodn, arroz, frijol, caa de azcar, maz, yuca, pltano, naranja, papa), as como a la caza y pesca. En pequea escala, cran ganado vacuno, porcino y aves de corral. Ro Pachitea Es afluente del ro Ucayali por su margen izquierda, nace de la confluencia de los ros Pichis y Palcazo. Su curso es muy variado y con muchas curvas. El fondo es arenoso slo en la desembocadura, siendo el resto de cascajo y piedra. Su cauce es encajonado presentando anchos variables entre 150 y 500 m La velocidad de la corriente oscila entre 4 y 5 nudos. Tiene una longitud aproximada de 393 Km. La creciente se presenta entre octubre y marzo, alcanzando su mximo valor entre febrero y marzo. La vaciante es entre abril y setiembre, presentndose la mxima vaciante entre julio y setiembre. En creciente, el ro es navegable por embarcaciones de 8 pies de calado desde la desembocadura hasta la localidad en la cual se encontraba el asiento petrolero de Ganso Azul, y por embarcaciones de 3 pies hasta puerto Bermdez. En vaciante, es navegable por embarcaciones de 3 pies slo hasta la localidad en la cual se encontraba el asiento petrolero de Ganso Azul. Ro Aguata Es afluente del ro Ucayali por su margen izquierda. Nace en la vertiente occidental de la cordillera oriental. Su recorrido es extenso, por lo general muy sinuoso, con varias correntadas y rpidos. Su ancho vara entre 40 y 100 m Su profundidad es muy variable, lo mismo que la velocidad de la corriente, la cual puede pasar de completo remanso a fuertes correntadas. Tiene una longitud aproximada de 379 Km. La mxima creciente se presenta en marzo y la mxima vaciante en agosto. La amplitud mxima es aproximadamente de 5 m. Es navegable por embarcaciones de 2 pies de calado, desde la desembocadura hasta la quebrada San Alejandro. El ro discurre mansamente entre playas bajas e inundables, abundando las palizadas en el cauce, despus de esta quebrada hasta el ro Pintoyacu corre entre cerros altos con frecuentes y violentas curvas, as como fuertes correntadas. Ro Tapiche Es uno de los principales afluentes del ro Ucayali por su margen derecha. En su curso tiene gran cantidad de curvas, siendo el fondo de arena y fango. Tiene una longitud aproximada de 448 Km. En poca de vaciante se aprecia encajonado, de orillas altas, limpio de bajos y fango. En poca de creciente, sus riberas son, en casi toda su extensin, inundables. La velocidad de la corriente desde la desembocadura hasta el poblado de Chancalagua es de 1 nudo y de aqu al poblado de Santa Elena de 2 nudos. El ancho vara entre 150 y 200 m desde su desembocadura en el Ucayali hasta la desembocadura del ro Blanco, angostndose despus a 100 m hasta quebrada Iberia, donde se reduce a 70 m, mantenindose as hasta la desembocadura del ro Yuracyacu. En creciente el ro es navegable, slo de da, por embarcaciones de 4 pies de calado hasta el poblado de Canchalagua y con dificultad, hasta el poblado de Santa Elena. En vaciante es navegable por embarcaciones de 4 pies slo hasta el fundo Callao. Con embarcaciones de 2.5 pies se puede llegar en toda poca del ao hasta el poblado de Santa Elena. La mayor parte de los pobladores de la ribera del ro se dedica al cultivo de maz, yuca, pltano, yute, a la caza y pesca, as como a la cra de ganado vacuno, porcino y aves de corral.
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Ro Maran Nace en el nevado Yarupa en Hunuco y se divide en Alto Maran, desde sus nacientes hasta el pongo de Manseriche y Bajo Maran desde la salida del pongo (Borja) hasta su confluencia con el ro Ucayali. El ro tiene una extensin aproximada de 1,414 Km, siendo la extensin del Bajo Maran aproximadamente de 787 Km y del Alto Maran de 627 Km. A partir del pongo de Manseriche, el ro penetra en la selva baja donde inicia su curso bajo discurriendo por un lecho mendrico, tomando una direccin general de oeste a este. Hasta la confluencia con el ro Ucayali, recibe varios afluentes, lo que aumenta su caudal notablemente. A partir del poblado de Borja, el ro es caudaloso, ancho, con lecho de rocas y piedras de cierta dimensin, cascajo y riberas rocosas; desde la desembocadura del ro Morona hasta la desembocadura del ro Pastaza, el lecho es de arena y cascajo, y desde este punto hasta la confluencia con el ro Ucayali su lecho es arenoso. Desde Borja es navegable durante todo el ao por embarcaciones de hasta 4 pies de calado. En pocas de creciente puede navegarse con naves de hasta 8 pies de calado. La navegacin nocturna debe realizarse con mucha precaucin. Presenta terrenos bajos e inundables en la margen derecha y relativamente alto en la margen izquierda. La poca de creciente es entre los meses de Noviembre a mayo, la vaciante es entre los meses de junio y octubre, siendo la mxima vaciante entre agosto y octubre. La mxima amplitud es de 8.5 m. En los meses de julio y agosto, son frecuentes las nieblas que se forman sobre el ro, generalmente en las madrugadas, lo que impide la visin y por ende la navegacin. La velocidad de la corriente es en promedio como sigue; entre el poblado de Borja y el de Firmeza, de 5 a 6 nudos; entre el poblado de Firmeza y el de Barranca, 4 nudos; disminuye entre el poblado de Barranca y su confluencia con el Ucayali a 3 nudos. En la zona se produce madera de buena calidad, existiendo algunos aserraderos. Los pobladores a lo largo del ro se dedican a la agricultura producindose arroz, maz, yuca, pltano, frijol, man, caa de azcar y algunas frutas, as como a la cra de ganado vacuno. En pocas de vaciante, desde el poblado de 28 de julio hasta Borja, se explotan los lavaderos de oro, comercializndose dicho metal en el poblado de Saramiriza. La poblacin comercializa en pequea escala sus productos, as como adquieren otros productos trados de Iquitos y Yurimaguas. Se cuenta con la facilidad de transporte areo hacia la ciudad de Iquitos mediante hidroaviones de la empresa TANS, asimismo en Saramiriza, la estacin N 5 de PETROPERU cuenta con un aeropuerto asfaltado de 2 Km de longitud. Desde Saramiriza y Borja existen caminos que los interconectan con el interior del pas. La poblacin se dedica al cultivo del arroz, maz, yuca, pltano, frijol y cacao; crianza de ganado vacuno, porcino y aves de corral, as como a la caza y pesca. Podra convertirse en un puerto fluvial a ser potenciado para integrarse a las actividades del proyectado corredor interocenico, que considera lograr la interconexin ocano Pacfico Atlntico va ro Amazonas. Ro Huallaga Es el principal afluente del ro Maran por su margen derecha. Tiene sus nacientes al sur de la cordillera de Raura, en la laguna de Huascacocha, con una longitud estimada en 1,138 Km, con un ancho promedio de 200 m. La velocidad de la corriente vara de 2.5 a 4 nudos en el canal. En la desembocadura, sus aguas son barrosas y presenta 2 brazos debido a la isla Milo,
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siendo el brazo derecho el canal navegable con un ancho aproximado de 300 m, con riberas bajas e inundables. A partir de Santa Mara, la ribera derecha es alta con sus partes inferiores rocosas, mientras la ribera izquierda es baja y arcillosa. La creciente ocurre entre los meses de Noviembre a abril y la vaciante entre los meses mayo a octubre. La amplitud del ro es de 6 m. En poca de creciente, se puede llegar hasta Yurimaguas con embarcaciones de hasta 7 pies de calado, debindose navegar solo de da por el peligro de las palizadas. En pocas de vaciante, el mayor peligro son las quirumas (palos incrustados en el lecho) y algunos bajos de cascajo y piedras, pudiendo navegarse con embarcaciones de hasta 3.5 pies de calado hasta la ciudad de Yurimaguas si se logra pasar el mal paso de Yala. El puerto principal de este ro es el Puerto de Yurimaguas, administrado por ENAPU S.A., los poblados asentados en las riberas del ro slo cuentan con embarcaderos menores. Yurimaguas es un puerto de regular importancia por su actividad de intercambio de mercadera y productos primarios de las zonas de influencia que permite interconexin con la ciudad de Iquitos, Pucallpa y el resto del pas a travs de los ros Maraon, Ucayali y el Amazonas, as como con la ciudad de Lima va area y terrestre. La mayor parte de los pobladores del ro se dedica a la ganadera en los terrenos altos, y al cultivo de arroz, maz, yuca, pltano, man, frijol, tomate y repollo, as como tambin a la caza y pesca para su propio consumo. Ro Santiago Est formado por la confluencia del ro Zamora y del ro Pano o Upano. Es el principal afluente por la margen izquierda del Alto Maran, desembocando en ste poco antes del pongo de Manseriche. Los terrenos de las orillas son altos, por lo que nunca se inundan. Tiene una longitud en territorio peruano es de 230 Km. En la confluencia con el ro Maran tiene un ancho de aproximadamente 200 m, presentando a lo largo de su recorrido un ancho muy variable, el mismo que va desde los 200 a los 1,000 m, con estirones y vueltas extensas. Tiene numerosos bajos de arena y de piedra, as como cashueras y gran nmero de islas. La creciente es entre los meses de febrero y junio y la poca de vaciante entre los meses de Noviembre a febrero, producindose la mxima vaciante en el mes de diciembre. En creciente es navegable hasta la boca del ro Chinganaza por embarcaciones de hasta 4 pies, inclusive de noche, la navegacin se dificulta desde el mal paso Cetico Colorado pues desde este lugar hacia arriba el ro es correntoso con lecho enteramente de piedra. En vaciante es navegable hasta la boca del ro Chinganaza por embarcaciones de hasta 2.5 pies. En esta poca se puede surcar hasta la desembocadura del ro Yaupi con embarcaciones de hasta 1.5 pies, slo navegando de da. Ro Morona Est formado por la confluencia de los ros Mangosisa y del Cangaime. Es afluente por la margen izquierda del Bajo Maran o Maran. Tiene aproximadamente 650 Km de longitud (402 Km en territorio del Per) y su curso se caracteriza por ser angosto, con muchas vueltas y pocos estirones, con playas y poco caudal en poca de vaciante. El lecho es de arena con algunas zonas pedregosas. El ancho del ro vara entre 80 y 150 m, estando sus orillas formadas por terrenos altos. La velocidad de la corriente es muy variable, debido a que el caudal de sus aguas es tambin muy irregular, siendo su velocidad promedio de 3 nudos. La creciente es entre los meses de octubre a marzo y la vaciante entre abril y setiembre, producindose en setiembre la mxima vaciante. La amplitud es aproximadamente de 2 m.
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En creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies inclusive de noche, hasta la confluencia de los ros que dan al ro Morona. En vaciante es navegable por embarcaciones de 4 pies tanto de da como de noche hasta la quebrada Rumiyacu, y slo de da hasta la confluencia de los ros Mangosisa y Cangaine, excepto en el mes de setiembre, en que se produce la mxima vaciante. Ro Pastaza Est conformado por la confluencia de los ros Baos y Palera, es afluente por la margen izquierda del Maran. El ro se puede dividir en Alto Pastaza desde su origen hasta la confluencia con el ro Huasaga. Su curso es largo y tortuoso con lecho de piedra. El Bajo Pastaza se inicia desde la confluencia del ro Huasaga hasta la confluencia con el Maran. Esta parte del ro es explayada, ancho cauce, lecho de arena, correntoso, de orillas bajas e inundables, con gran nmero de islas y playas que dividen sus aguas, lo que hace escasear el fondo. Estas playas son visibles en vaciante, tiene numerosos bajos de arena y fango que dificultan la navegacin. La velocidad de sus aguas es de 3.5 nudos, habiendo lugares en que alcanza los 5 nudos. Tiene una longitud aproximada de 368 Km en territorio peruano. La creciente es entre los meses de octubre a mayo y la vaciante entre junio y setiembre. La mxima amplitud llega aproximadamente a 5 m. En creciente es navegable por embarcaciones de 4 pies slo de da, hasta puerto Pardo. En vaciante es navegable por embarcaciones de 2.5 pies solo de da hasta Libertad. Por tratarse de un ro que tiene poco caudal de aguas, est sujeto a frecuentes y bruscos cambios de nivel. Este es un ro de muy difcil navegacin en casi todo su curso, teniendo varios malos pasos debido a que en numerosos sitios se explaya grandemente, hacindose por tal causa poco profundo, presentndose una fuerte correntada que dificulta la maniobrabilidad de las embarcaciones, as como el cambio constante del canal. Ro Tigre Est formado por la confluencia de los ros Cunambo y Pintoyacu. Es afluente por la margen izquierda del Maran. Es un ro de largo curso, muy sinuoso, con estirones pequeos, estrecho, lecho arenoso y en parte pedregoso. Sus orillas son bajas e inundables. El ancho del ro vara entre 200 a 300 m, a partir de la confluencia con el ro Corrientes disminuye el ancho. La velocidad de la corriente es en promedio de 2 nudos. Tiene una longitud aproximada de 598 Km en territorio peruano. La creciente es entre los meses de marzo a julio y la vaciante entre setiembre y febrero. La amplitud mxima llega aproximadamente a 6 m. La navegacin hasta la confluencia con el ro Corrientes, se realiza normalmente sin dificultad en cualquier poca del ao para embarcaciones de hasta 4 pies, tanto de da como de noche, pudiendo continuar hasta puerto Cunambo, solo de da. Sin embargo, la cashuera Piedra Negra presenta dificultades entre setiembre y febrero, interrumpiendo la navegacin. Aguas arriba de la confluencia con el ro Pucacuro, la navegacin es peligrosa por ser muy estrecho y tener numerosas curvas. A lo largo del ro existen centros educativos. La mayora de los poblados no cuenta con postas mdicas y las condiciones sanitarias no son muy buenas. La mayor parte de los pobladores del ro se dedica a la agricultura, ganadera y crianza de aves de corral. Ro Madre de Dios Nace en el nevado de Huaisampiya. Se subdivide en Alto y Bajo Madre de Dios o simplemente Madre de Dios desde su confluencia con el ro Man. Tiene una longitud aproximada de 655 Km en territorio peruano.
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Es un ro que trae sus aguas por una gran llanura, con dbil pendiente y enorme caudal. La velocidad media de la corriente vara entre los 1.5 y 3 nudos. El lecho es de arena y de cascajo. El ancho vara entre los 100 y 1,600 m. La diferencia de nivel es de 4 a 5 m. En poca de vaciante se encuentran extensas playas. En general en cualquier poca del ao se puede navegar con embarcaciones de hasta 3 pies de calado, hasta la desembocadura del ro Man. A lo largo del ro se desarrollan actividades productivas primarias tales como la siembra arroz, pltano, yuca, caf, cacao, castaas, caa de azcar, pesca, caza, crianza de ganado vacuno y maderas diferentes. Se dispone de una instalacin portuaria administrada por ENAPU S.A.
4 .3
OFERTA INTERMODAL
La integracin intermodal de actividades en una cadena de distribucin sirve para facilitar las transacciones comerciales con las que se transportan mercancas de origen a destino. Los principales objetivos del intermodalismo, son aumentar la velocidad de distribucin de las mercancas y reducir el monto de capital improductivo, ya sea en trminos de existencias excesivas o demoras de las naves en los puertos. Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre de larga distancia que amplan el rea de influencia portuaria.
4.3.1
Carreteras
Es importante conocer las condiciones actuales de las vas de comunicacin terrestre y permitir que en el futuro se mejoren para posibilitar que el intermodalismo se imponga en beneficio del servicio a la carga. Dentro de este rubro del transporte, las vas de comunicacin existentes en las regiones que interconectan los puertos son: Terminal Portuario de Paita El estado de las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario de Paita permite, en la actualidad, atender con limitaciones el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin, al existir una gran extensin de vas que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernizacin del puerto se comprenda las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la Regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hasta las instalaciones portuarias, cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo en el pas. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TUMBES 866.20 234.50 28.00 19.70 PIURA 4,398.00 858.50 381.90 436.60 CAJAMARCA 5,546.90 469.90 1,592.00 628.30 AMAZONAS 1,675.00 146.00 587.40 172.80 LAMBAYEQUE 1,863.60 751.90 75.10 274.00 Fuente: Cuanto, 2003 TROCHA 584.00 2,721.00 2,856.60 768.80 762.70
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La red vial a nivel de trocha amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa, en las condiciones apropiadas. Las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercanca, si sta es perecible. Terminal Portuario de Salaverry El estado de las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario de Salaverry permite, en la actualidad, atender con limitaciones el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin, al existir una gran extensin de vas que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernizacin del puerto, se comprenda las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR LA LIBERTAD 4,138.70 483.80 637.20 732.10 SAN MARTIN 2,027.40 208.90 957.90 535.60 Fuente: Cuanto, 2003 TROCHA 2,285.60 325.20
Se puede apreciar el alto kilometraje de la red vial a nivel de trocha en la regin de La Libertad, que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones apropiadas. Las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar en las regiones de La Libertad y San Martn para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercanca perecible. Terminal Portuario de Chimbote El estado de las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario de Chimbote permite, en la actualidad, atender con limitaciones el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin, al existir una gran extensin de vas que se encuentra a nivel de trocha. Por ello se hace necesario que en la etapa de modernizacin del terminal portuario se comprenda las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje hacia los centros de consumo en el pas. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones:
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Red Vial por tipo de superficie de Rodadura (En Km)

REGION ANCASH HUANUCO LONG.TOTAL ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR 4,937.40 608.10 1,318.20 1,595.10 2,910.30 286.10 543.30 399.30 TROCHA 1,416.10 1,681.60
Se puede apreciar en la regin de Ancash el alto kilometraje de la red vial a nivel de afirmado, sin afirmar y trocha, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa, especialmente al terminal portuario, en condiciones que faciliten su transporte y comercializacin. En la regin de Huanuco las condiciones de la red vial a nivel de afirmado y sin afirmar deben mejorar para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercanca perecible. Terminal Portuario del Callao El estado de las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario del Callao permite en la actualidad atender, aunque no necesariamente de manera eficiente, el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin. Sin embargo es necesario que en la etapa de modernizacin del terminal portuario se contine con las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca mediante el sistema de cabotaje, hacia los centros de consumo en el pas. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LIMA PASCO JUNIN LONG.TOTAL 4,669.50 2,424.30 6,311.40 ASFALTADO 1,136.10 101.70 576.1 AFIRMADO SIN AFIRMAR 178.50 517.60 652.70 577.40 2,472.30 1,343.50 TROCHA 2,837.30 1,092.60 1,919.60
Se puede apreciar que regin la Lima dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha dispone del ms alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura, para posibilitar que los productos lleguen al puerto en las condiciones adecuadas. En la regin Junn se dispone de un alto kilometraje a nivel de afirmado y sin afirmar que se deben mejorar, para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercadera perecible. Terminal Portuario General San Martin en Pisco Las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario General San Martn permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin.
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Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernizacin del puerto se contine con las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LONG.TOTAL ICA 2,293.60 HUANCAVELICA 3,633.70 AYACUCHO 4,269.10
ASFALTADO 858,70 206,50 177,40
AFIRMADO SIN AFIRMAR 133,20 153,0 752,60 682,10 679,10 339,70
TROCHA 1,148.70 1,992.40 3,072.90
Se aprecia que la regin de Ica dentro del rea de influencia, dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha la regin de Ayacucho dispone del ms alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas. En la regin de Huancavelica tambin se observa un alto kilometraje a nivel de trocha. Es importante que las vas a nivel de afirmado o sin afirmar se mejoren su superficie de rodadura para posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de consumo, evitando el deterioro de la mercanca perecible. Terminal Portuario de Ilo Las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario de Ilo permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin. Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernizacin del terminal portuario se contine con las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION TACNA MOQUEGUA PUNO LONG.TOTAL 1,991.40 1,653.90 5,052.00 ASFALTADO 367.40 302.40 598.80 AFIRMADO SIN AFIRMAR 416.80 502.30 139.30 535.30 902.40 889.70 TROCHA 704.90 676.90 2, 661.10
Se aprecia que la regin Puno, dentro del rea de influencia, dispone de un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a nivel de trocha, afirmado y sin afirmar, la misma regin dispone del ms alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas.
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Terminal Portuario de Matarani Las vas de comunicacin existentes en el rea de influencia bsica del Terminal Portuario de Matarani permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el trfico de la carga proveniente de los centros de produccin existentes en la regin. En el caso especifico de este terminal portuario, su rea de influencia se extiende hasta Bolivia, de donde proviene para su exportacin, granos de soya, mercanca general y contenedores; importando granos de trigo y mercanca general. Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernizacin del terminal portuario, se contine con las mejoras de las vas de comunicacin hacia los centros de produccin existentes en la regin, para posibilitar el traslado de la mercanca hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias cuando se trate de mercanca de exportacin, o se requiera trasladar la mercanca hacia otros lugares del pas mediante el sistema de cabotaje. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION AREQUIPA CUZCO APURIMAC LONG.TOTAL 6,466.50 5,432.60 2,958.70 ASFALTADO 1,075.50 457.20 158.3 AFIRMADO SIN AFIRMAR 1,272.20 1,138.70 2,245.90 921.00 1,060.20 661.8 TROCHA 2,980.10 1,808.50 1,078.50
Se aprecia que la regin Arequipa, dentro del rea de influencia, presenta un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado; sin embargo a nivel de superficie sin afirmar y trocha, la regin dispone del ms alto kilometraje, lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones adecuadas. Las regiones de Apurimac y Cusco disponen de la menor longitud de superficie de rodadura sin asfaltar, lo que evidentemente incide en el transporte de los productos que se producen en la zona; presentando la regin del Cusco la mayor longitud de superficie de rodadura en condiciones de afirmado. Terminal Portuario de Iquitos Este terminal portuario por su ubicacin en la amazona slo dispone de vas terrestres para la comunicacin con la ciudad de Iquitos y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efecta por la va fluvial hacia el interior, as como a Brasil y Colombia. En la actualidad, la red vial de esta rea de influencia se encuentra en las siguientes condiciones: Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LORETO LONG.TOTAL 644.40 ASFALTADO 13.40 AFIRMADO 327.70 SIN AFIRMAR 133.90 TROCHA 169.40
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Se aprecia que dentro de la regin se presenta un mayor kilometraje de red vial a nivel de afirmado y trocha. Terminal Portuario de Yurimaguas Este terminal portuario por su ubicacin en la amazona slo dispone de vas terrestres para la comunicacin en la ciudad de Yurimaguas y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efecta por la va fluvial, hacia el interior mediante el ro Huallaga y sus afluentes. Por estar comprendido en la regin de Loreto, se mantiene el cuadro de la red vial mencionada en el terminal portuario de Iquitos. Terminal Portuario Puerto Maldonado Este terminal portuario por su ubicacin en la selva slo dispone de vas terrestres para la comunicacin con la ciudad de Puerto Maldonado y las poblaciones de su entorno, por cuanto el transporte principal se efecta por la va fluvial hacia el interior, mediante el ro Madre de Dios y sus afluentes. Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION LONG.TOTAL MADRE DE DIOS 1,072.30
ASFALTADO 8.00
AFIRMADO 744.30
SIN AFIRMAR 301.00
TROCHA 19.00
Se aprecia el alto kilometraje de la red vial en condiciones de afirmado y sin afirmar, correspondiendo la red vial asfaltada slo a la ciudad. Terminal Portuario de Pucallpa Este terminal portuario, por su ubicacin, dispone de comunicacin por la va terrestre con la ciudad de Lima, por intermedio de la carretera marginal, y por la va fluvial por el ro Ucayali, con la ciudad de Iquitos y las poblaciones de su entorno. Red vial por tipo de superficie de rodadura (En Km)
REGION UCAYALI LONG.TOTAL 890.90 ASFALTADO 103.80 AFIRMADO 435.30 SIN AFIRMAR 318.90 TROCHA 33.00
Destaca el kilometraje de la red vial en condiciones de afirmado y sin afirmar, correspondiendo la red vial asfaltada a la ciudad y a la carretera marginal. Es importante mencionar que este terminal portuario no registra movimiento alguno, debido a la desactivacin del muelle flotante por la desviacin del ro Ucayali hacia el cauce occidental, dejando sin agua el cauce oriental donde se ubica el puerto. En la actualidad el movimiento se efecta por ribera.
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4.3.2
Ferrocarriles
Respecto al sistema ferroviario existente en el pas, existe dos reas geogrficas que presentan tramos ferroviarios bien definidos: la primera de las reas geogrficas, es la correspondiente al ferrocarril central, formada por los siguientes tramos: Tramo Callao-La Oroya-Cerro de Pasco Tramo Callao-La Oroya-Huancayo Tramo Huancayo-Huancavelica. El primer tramo, con una trocha de 1.435 m permite atender el rea central del pas, principalmente transportando minerales de los centros mineros hacia la Provincia del Callao, para posteriormente ser embarcados dichos productos por el puerto del Callao hacia el exterior. El segundo tramo permite la conexin por la va ferroviaria con la ciudad de Huancayo posibilitando el transporte de pasajeros hacia dicho lugar y viceversa desde la ciudad de Lima, disponiendo de una trocha de 1.435 m. Se complementan ambos sectores con un tramo de una trocha de 0.914 m desde la ciudad de Huancayo hasta la ciudad de Huancavelica, que posibilita el transporte de pasajeros y carga. El sistema ferroviario central, puede ser utilizado en el futuro para movilizar carga general y contenedores, adems de minerales, si el trfico de este tipo de carga as lo justifica, siendo necesario adecuar las estaciones y los carros de lnea para este fin. Respecto al segundo sector del sistema ferroviario, concernientes la correspondiente al ferrocarril del sur, el mismo que por sus caractersticas y uso permite conectar una mayor superficie del pas, existiendo las siguientes lneas en operacin: Lnea Mollendo: desde la Estacin Mollendo hasta el ramal Islay/Mollendo, con un desvi a la planta de Petroper para el embarque de combustibles.-desde Matarani hasta la Estacin Arequipa, conectndose este ramal con el puerto de Matarani, disponiendo de una trocha de 1.435 m. Lnea Puno: se desarrolla desde la Estacin Arequipa hasta el muelle la ciudad de Puno, ubicado sobre el Lago Titicaca, permitiendo el transporte de carga y pasajeros hacia la Republica de Bolivia. Esta lnea cuenta con una Estacin en la ciudad de Juliaca que permite el transporte de carga y pasajeros, disponiendo de una trocha de 1.435 m. Lnea Cusco: se desarrolla desde la Estacin Juliaca hasta la ciudad del Cusco, permitiendo que este sector ferroviario atraviese una zona netamente turstica y diversos pueblos del territorio sur del pas tales como Sicuani y Quillabamba, hasta conectarse con la va del ferrocarril sur oriente en la misma ciudad. En el caso especfico del tramo del CuscoQuillabamba la trocha existente es de 0.914 m, correspondiendo al resto del sistema una trocha de 1.435 m De efectuarse mejoras futuras en el sistema ferroviario del sur, dentro de las que se comprenda la incorporacin de un tercer riel que permita disponer de una trocha angosta alterna, el sistema ferroviario peruano puede conectarse sin dificultad con los de Bolivia y Argentina, por disponer los mismos de trocha angosta, posibilitando que los vagones de trigo y soya de los sectores productores en esos pases, se trasladen directamente hacia el puerto de Matarani.
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203
5.
IDENTIFICACIN DE LAS ALTERNATIVAS DEL DESARROLLO PORTUARIO

ESTRATEGIA PORTUARIA
5 .1
La antigedad y la obsolescencia de la infraestructura y equipamiento portuario constituyen razones de la ineficiencia operativa de las instalaciones portuarias de uso pblico, lo que sumado a la falta de fondos pblicos para inversin en mejoras y modernizacin de las instalaciones, ha retrasado la modernizacin del SPN por lo menos en veinte aos. Muy pocas inversiones han sido realizadas en el sector portuario desde los aos ochenta y gran parte de la infraestructura portuaria existente est en el lmite de su vida til. El desarrollo econmico futuro previsible del pas, as como la poltica de Estado de incrementar sustancialmente nuestras exportaciones en los prximos aos, hacen evidente la necesidad de optimizar y modernizar las instalaciones portuarias existentes, particularmente aquellas de uso pblico. Adicionalmente, las previsiones de inversiones futuras, en particular las inversiones privadas en el sector portuario, concentradas especialmente en la zona Metropolitana de Lima y en el Callao, en la costa norte (desde Chimbote hasta Paita), en la costa sur (desde Ica hasta Tacna) as como las previstas a mediano plazo en la zona del oriente (particularmente en Pucallpa, Yurimaguas, Iquitos y Puerto Maldonado), aumentarn la capacidad de los equipos e instalaciones portuarias, lo que es necesario y de mxima prioridad. La estrategia portuaria est concebida para resolver los problemas actuales y proponer el desarrollo que permita satisfacer los requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, segn la Visin y Misin definida para el SPN. Por lo tanto, se plantea lo siguiente en base a un horizonte de treinta aos (2005-2035): A corto plazo (2005-2006): Inicio de los procesos de participacin de la inversin privada en puertos. Mejora de las actuales instalaciones portuarias de uso pblico. Equipamiento moderno para las operaciones de carga y descarga. Ordenamiento moderado de los trficos portuarios, priorizando el trfico de contenedores. Expansin y mejora de las reas de almacenamiento. Mejora en los sistemas de informacin para la comunidad portuaria. Mejora de la accesibilidad terrestre y martima de los puertos. Integracin o mejoramiento de la relacin ciudad-puerto. Desarrollo del Proyecto Terminal de Contenedores Lado Sur en el TPC. Reforzamiento de los muelles existentes para posibilitar la operacin de gras de muelle. Estudio del Desarrollo Portuario de San Juan de Marcona. Instalacin de las Autoridades Portuarias Regionales A mediano plazo (2007-2012): Modernizacin y desarrollo de instalaciones portuarias para el trfico de contenedores y graneles slidos (para naves tipo Panamax).
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Identificacin de reas apropiadas para el desarrollo de puertos (naves tipo postPanamax). Crecimiento de la infraestructura portuaria moderna y eficiente en funcin a la previsin del trfico. Profundizacin de las medidas para mejorar la accesibilidad terrestre y martima de los puertos. Determinacin y desarrollo de zonas de actividades logsticas (ZAL). Desarrollo de instalaciones portuarias para naves de pasajeros y cruceros Promocin de la inversin privada en instalaciones nutico-deportivas. A largo plazo (2013-2035): Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para naves tipo Panamax en la costa norte y sur del pas. Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para naves tipo post-Panamax en la costa centro del pas. Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para el trfico de minerales en la zona centro del pas. Nuevas instalaciones portuarias modernas y eficientes para el trfico de productos pesqueros (terminales especializados pesqueros) en la costa norte y sur del pas.
5.1.1
Lneas estratgicas generales
El planteamiento estratgico portuario, orientado como necesidad de desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuario, est basado en las siguientes lneas estratgicas generales: 1. Aumentar la eficiencia operativa en las instalaciones portuarias de uso pblico La capacidad de oferta portuaria del SPN en las instalaciones portuarias de uso pblico, se encuentra en el lmite de congestin. Las limitaciones fsicas de infraestructura y de equipamiento portuario antiguo, priorizan la necesidad de aumentar la eficiencia operativa de las instalaciones portuarias existentes, por lo que se plantea las siguientes estrategias a corto plazo (2005-2006): a) Acondicionamiento de la infraestructura portuaria La configuracin de las instalaciones portuarias, para efectos operativos, no se planific en forma especializada segn los trficos relevantes. Por el contrario, la asignacin de puestos de atraque se dispone de acuerdo a la llegada de las naves y a la disponibilidad del puesto de atraque, siendo muelles totalmente polivalentes o multipropsito, lo que se contradice con una operatividad portuaria moderna y competitiva. Las instalaciones portuarias modernas y eficientes tienden a especializarse para atender determinados tipos de trficos. Ser necesario aplicar la separacin de trfico en aquellas instalaciones portuarias que cuenten con ms de dos muelles. En principio, se adoptar el criterio de que el trfico de graneles slidos o lquidos no debe encontrarse junto a la mercanca general, debiendo utilizarse, por lo menos, un amarradero especifico para cada tipo de trfico, evitndose operativamente- mezclar diferentes trficos en un solo muelle o amarradero. Este planteamiento conlleva a replantear el uso de algunos muelles y amarraderos para que atiendan un solo tipo de trfico. En particular, los amarraderos de las instalaciones portuarias de uso pblico que actualmente atienden trfico de graneles slidos sucios (minerales), debern contar con sistemas de transporte no contaminante y de alto rendimiento.
205
Se ha podido detectar que una parte de la ineficiencia operativa en las actuales instalaciones portuarias de uso pblico, se debe al deterioro de las infraestructuras catalogadas como terrestres (almacenes, patios, zonas, accesos terrestres internos, etc.) y las lneas de atraque (muelles). A efectos de poder mantenerlos en condiciones de operatividad y para atender eficientemente los actuales trficos de mercancas, es necesario establecer un programa de reparaciones o rehabilitaciones de infraestructura. De acuerdo a lo expuesto las acciones planteadas son las siguientes: Separacin de trficos en funcin a las condiciones infraestructurales y de equipamiento portuario. Ordenamiento moderado y utilizacin de los amarraderos en funcin a los trficos relevantes. Reforzamiento o rehabilitacin de infraestructura. b) Modernizacin de las operaciones portuarias La ineficiencia operativa, traducida en trminos de la calidad de los servicios portuarios en las actuales instalaciones portuarias de uso pblico, muestran niveles inferiores a los estndares internacionales e incluso muy por debajo de algunos puertos latinoamericanos. La percepcin de los usuarios y clientes de los puertos es que la existencia de costos extras deriva de la ineficiencia, debida -entre otros aspectos- a la carencia de equipamiento portuario moderno y a inadecuados sistemas de informacin. El incremento de la capacidad operativa se puede obtener mediante la sustitucin de los equipos portuarios por otros de mayor rendimiento con la finalidad de reducir los tiempos de espera de las naves en los muelles y mayor rapidez a los flujos de informacin. En virtud de lo expuesto las acciones planteadas son las siguientes: Instalacin de gras de muelle para atender el trfico de contenedores y de mercanca general. As como cargadores y descargadores automatizados de muelle y fajas transportadoras hermticas para el trfico de graneles slidos Mejora de los sistemas de informacin para la comunidad portuaria, incluyendo el EDI. Ampliar reas de respaldo para contenedores. 2. Mejorar la accesibilidad terrestre interna y externa al puerto
Se ha observado en los flujos de la mercanca fuera del recinto portuario, limitaciones de los accesos terrestres hacia los puertos, constituyendo cuellos de botella para la entrada/salida de las mercancas. La limitacin de la accesibilidad terrestre se origina en el estrangulamiento del puerto por la ciudad, presentndose principalmente esta situacin en el Callao, Chimbote e Ilo. Se deben establecer vas exclusivas para el trnsito pesado que tengan conexin directa con las vas consideradas como nacionales, o por lo menos que abarquen un radio de accin en donde el destino del 70% o ms de la carga se encuentre dentro de 50 Km. El costo generalizado del transporte y los costos logsticos portuarios, se encarecen por las demoras y falta de capacidad y exclusividad de las vas terrestres externas al puerto para el trfico de camiones pesados. Por ejemplo, en el caso del TPC, un camin que transporta contenedores de exportacin, demora en promedio una hora ms del tiempo que podra utilizar si existiera una va rpida y segura para este trfico, significando un mayor costo en el transporte (generado por una mayor distancia econmica). Los problemas de accesibilidad terrestre con influencia portuaria se observan dentro y fuera del puerto. En ambos casos, se requiere mejorar la accesibilidad a corto y mediano plazo (20052012). En tal sentido las acciones planteadas son las siguientes:
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Mejora de las conexiones terrestres internas del puerto. Mejora de las conexiones terrestres externas al puerto, en coordinacin con las municipalidades correspondientes y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 3. Modernizar la infraestructura portuaria de uso pblico La mayora de las instalaciones portuarias de uso pblico que conforman el SPN tienen una antigedad mayor a cuarenta aos. La casi nula inversin portuaria en los ltimos veinte aos, ha determinado que estas instalaciones no renan las condiciones fsicas de modernidad operativa necesarias. Existe ausencia de muelles modernos y especializados, los puestos de atraque presentan longitudes de amarre limitadas para naves menores a 200 m de eslora y no existen gras fijas o mviles para la manipulacin de contenedores. La modernizacin de la infraestructura portuaria debe orientarse al crecimiento del trfico de carga contenedorizada y, como se ha dicho, a la especializacin de los terminales portuarios existentes. En este sentido, se plantean las siguientes estrategias de modernizacin de la infraestructura portuaria: a) Ampliacin de los frentes de lnea de atraque en las instalaciones portuarias calificadas como nacionales La tendencia del transporte martimo se orienta a la concentracin de naves cada vez ms especializadas y de gran tamao, lo cual requiere calados operativos por encima de los -12 m. Actualmente, los muelles que conforman los puestos de atraque por los que se atienden los diferentes tipos de trfico se encuentran limitados a -10.5 m de calado. En las actuales circunstancias, no es posible profundizar los calados en los amarraderos de los muelles, debido a los diseos estructurales realizados hace ms de cuarenta aos, de acuerdo a la demanda y necesidad de dicha poca en lo referente al tipo de nave y forma de carga existente. Esta situacin genera la necesidad de ampliar los frentes de atraque o alargar -de ser el caso- los muelles existentes mediante diseos modernos que permitan las actividades de dragado para disponer de mejores profundidades marinas. En funcin al balance oferta-demanda portuaria para el mediano plazo (2007-2012), se determinarn las necesidades de lneas de atraque por tipo de trfico, y en aquellas instalaciones portuarias que presenten una utilizacin de la capacidad instalada de los puestos de atraque superior al 60%, se priorizarn las obras de ampliacin de infraestructura portuaria para incrementar la capacidad de puestos de atraque. b) Mejoramiento de los accesos acuticos y zona operativa Las condiciones fsicas de maniobrabilidad y la profundidad marina actual limitan la eficiencia operativa. Una restriccin fsica actual es la profundidad mxima de -10.5 m en las instalaciones portuarias de uso pblico, situacin que limita el ingreso slo a naves de segunda generacin de una capacidad promedio de 25,000 DWT (equivalente a 1,500 TEU). En el caso del Terminal Portuario del Callao y otras instalaciones portuarias privadas, ingresan algunas naves de la clase Sub-Panamax (aproximadamente 2,000 TEU) y graneleras (aproximadamente 60,000 DWT), las que llegan sin carga completa. Se estima que en promedio ingresan naves a los puestos de atraque al 80% de su capacidad. Se plantea definir la profundidad marina futura para las instalaciones portuarias. La definicin del tamao de las naves que pueden entrar a cada una de las instalaciones portuarias, es determinante para la mejora de los accesos y profundidades marinas en los puestos de atraque. En el caso de las instalaciones portuarias de uso pblico, principalmente las calificadas como nacionales y consideradas estratgicas para el comercio exterior del pas, se priorizar la mejora de la profundidad operativa para naves tipo Panamax.
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La profundidad marina futura de los accesos acuticos y en la poza de maniobras, deber mejorarse mediante trabajos de dragado hasta el lmite que no afecte los costos del puerto, pues esto podra ocasionar una menor competitividad de ste. El planteamiento es profundizar el acceso y poza de maniobra en aquellas instalaciones portuarias estratgicas y calificadas como nacionales, para lo cual se propone las siguientes estrategias de mejoramiento al mediano plazo (2007-2012): En las instalaciones portuarias martimas calificadas como nacionales, estratgicamente competitivas a nivel de la costa oeste de Sur Amrica, se mejorar el canal de acceso por lo menos a -14 m y en la zona operativa a -12 m. En las dems instalaciones portuarias martimas calificadas como nacionales, se mejorar el canal de acceso a -12 m y en la zona operativa a -10 m. En las instalaciones portuarias martimas calificadas como regionales, se mejorar el canal de acceso a -10 m y en la zona operativa a -8 m. En las instalaciones portuarias fluviales deber garantizarse, cerca al puerto que el canal de acceso fluvial sea para el caso del TP Iquitos de por lo menos -8 m; y en las que constituyen el nodo para el intercambio modal fluvial-terrestre, TP Pucallpa y Yurimaguas de por lo menos -6 m y -5 respectivamente, debiendo mantenerse dichos calados durante la mayor parte del ao. Los trabajos de dragado y relleno que se requieran realizar en los puertos de uso pblico, especialmente en el TP Callao, deberan ejecutarse en forma integral para reducir costos. Es decir deber comprender todos los trabajos de dragado y relleno necesarios para mejorar los canales de acceso, zona de maniobras, profundidad en los amarraderos, relleno en las reas para nuevos muelles, entre otros. 4. Asegurar el crecimiento de la infraestructura portuaria moderna y eficiente La tendencia de transportar la mercanca general no contenedorizada como contenedorizada, del 20% en 1995 al 80% en el 2003, demuestra claramente la necesidad de especializar los muelles de las instalaciones portuarias de uso pblico para el trfico de contenedores. Sin embargo, esta evidencia histrica no se presenta en igualdad de condiciones en todas las instalaciones portuarias, por lo que solo cinco de ellas (Callao, Paita, General San Martn en Pisco, Ilo y Matarani) merecen una atencin prioritaria para una expansin portuaria en muelles y patios especializados para contenedores. La tendencia de la especializacin portuaria y la separacin de trficos, hace necesario que se incluyan otros terminales especializados para atender eficientemente la carga de minerales, granos y productos pesqueros, as como instalaciones nutico-deportivas. Adicionalmente, el impulso de desarrollo del transporte intermodal fluvial-terrestre involucrado en la Iniciativa de Integracin de la Regin de Sur Amrica (IIRSA), a travs del Eje Multimodal del Amazonas, prioriza la atencin de asegurar el crecimiento de la infraestructura portuaria fluvial. Las acciones planteadas al mediano plazo (2007-2012) son las siguientes: Terminales portuarios de contenedores para naves tipo Panamax en los puertos calificados como nacionales, estratgicamente ubicados y de inters para la competitividad interportuaria regional. Terminales portuarios de minerales para naves tipo Panamax en los calificados como nacionales, estratgicamente ubicados y de inters nacional. Terminales portuarios de granos para naves tipo Panamax en los calificados como nacionales, estratgicamente ubicados y de inters nacional. Terminales portuarios pesqueros de inters nacional. Instalaciones portuarias para naves de pasajeros y cruceros. Instalaciones nutico-deportivas
208
Las acciones planteadas a largo plazo (2013-2035) son las siguientes: Nuevo terminal de contenedores para naves tipo Panamax, ubicado estratgicamente en la costa norte del pas, con profundidad operativa de -14 m. Nuevo terminal de contenedores para naves tipo Panamax, ubicado estratgicamente en la costa sur del pas, con profundidad operativa de -14 m. Nuevo terminal de contenedores para naves tipo post-Panamax, ubicado estratgicamente en la costa centro del pas, considerado como el Puerto del siglo XXI del Per, con profundidad operativa de -16 m. Nuevo terminal de minerales para naves tipo Panamax, ubicado estratgicamente en la costa centro del pas, con calado operativo de -14 m.
5.1.2
Caracterizacin de las necesidades de lneas de atraque
Anlisis de la oferta y demanda portuaria El trfico de mercanca general, incluyendo el contendedor, tiene un crecimiento promedio del 12.2% anual (estimado en el perodo 1998-2003); el trfico de graneles slidos crece un 7.5% anual y el trfico de graneles lquidos crece un 1.3% anual. Esta situacin determina prioridades de expansin portuaria para el trfico de la mercanca general, principalmente para el trfico de contenedores y para el trfico de graneles slidos (minerales y granos). En cambio, el crecimiento del trfico de graneles lquidos, especialmente petrleo y derivados, podra verse afectado en los prximos aos por el consumo del gas proveniente de Camisea, que reducir el consumo de petrleo y derivados aproximadamente en un 20%, lo que implica un menor volumen de importaciones en este rubro. El balance de oferta-demanda actual para el SPN se muestra en la tabla N 5.1, del cual se desprende que en promedio, el 58% de la capacidad de la oferta portuaria est siendo utilizada para todo tipo de trfico, de acuerdo a la siguiente oferta portuaria actual: Mercanca general (incluye trfico de contenedores) Granel slido Granel lquido : : : 71% 51% 61%
De acuerdo al criterio internacional, cuando existe ocupacin o utilizacin de la capacidad instalada portuaria por encima del 60% se requiere nueva infraestructura, debindose ejecutar obras de expansin portuaria para atender el trfico de mercanca general. Tabla N 5.1 ANLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA SPN TIPO DE TRFICO Mercanca General (incluye carga contenedorizada) Granel Slido Granel Lquido Total OFERTA PORTUARIA (ton/ao) 2003 15179,103 33500,716 25290,476 73970,295 DEMANDA PORTUARIA (ton/ao) 2003 10742,508 17063,040 15418,642 43224,190 BALANCE OFERTADEMANDA (ton/ao) 2003 4436,595 16437,676 9871,834 30746,105
209
Diferenciando el balance de la oferta-demanda portuaria segn instalaciones portuarias de uso pblico o privado, se puede estimar el dficit o supervit de capacidad portuaria de acuerdo al tipo de trfico. La tabla N 5.2 muestra el balance oferta-demanda portuaria de uso pblico de las instalaciones portuarias, de acuerdo a la oferta portuaria actual: Mercanca general (incluye trfico de contenedores) Granel slido Granel lquido : : : 70% 51% 52%
Las actuales instalaciones portuarias de uso pblico para el trfico de mercanca general se encuentran congestionadas, pues vienen operando al 70% de utilizacin aproximadamente, por lo que se hace necesario adoptar decisiones respecto a la construccin de nueva infraestructura. Tabla N 5.2 ANLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PBLICO TIPO DE TRFICO Mercanca General (incluye carga contenedorizada) Granel Slido Granel Lquido Total OFERTA PORTUARIA (ton/ao) 2003 15072,888 13373,411 3335,726 31782,025 DEMANDA PORTUARIA (ton/ao) 2003 10532,929 6856,972 1742,159 19132,060 BALANCE OFERTADEMANDA (ton/ao) 2003 4539,959 6516,439 1593,567 12649,965
La tabla N 5.3 muestra el balance oferta-demanda portuaria de las instalaciones de uso privado, de acuerdo a la siguiente oferta portuaria actual: Mercanca general (incluye trfico de contenedores) Granel slido Granel lquido : : : 197% 51% 62%
Las cifras porcentuales demuestran el dficit de oferta portuaria para atender el trfico de mercanca general. Sin embargo, esto an no es preocupante, en razn del poco volumen registrado y considerando que casi todas las instalaciones portuarias disponen de muelles especializados para el trfico de granel slido, los que pueden ser adaptados fcilmente con equipos portuarios. Las instalaciones portuarias que estn atendiendo trfico de mercanca general son Southern Per y Siderper. Cabe sealar que en las instalaciones portuarias de uso privado, son las administraciones privadas las encargadas de priorizar inversiones. Respecto a nuevas reas de desarrollo portuario, se considera nuevas instalaciones portuarias para el trfico de graneles slidos, principalmente minerales.
210
Tabla N 5.3
ANLISIS BALANCE OFERTA-DEMANDA PORTUARIA INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PRIVADO TIPO DE TRFICO Mercanca General (incluye carga contenedorizada) Granel Slido Granel Lquido Total OFERTA PORTUARIA (ton/ao) 2003 106,215 20127,305 21954,750 42188,270 DEMANDA PORTUARIA (ton/ao) 2003 209,578 10206,069 13676,483 24092,130 BALANCE OFERTADEMANDA (ton/ao) 2003 (103,363) 9921,236 8278,267 18096,140
En conclusin, las propuestas de expansin portuaria se proyectarn en las instalaciones portuarias de uso pblico, en funcin a las necesidades de los trficos de carga, priorizndose aquellas para el trfico de contenedores y, en forma especial, aquellas para atender el trfico de graneles sucios (minerales) en el Terminal Portuario del Callao. Adems, se prestar atencin al rpido incremento de los siguientes trficos: Exportacin de minerales. Importacin de granos. Importacin de bienes de consumo. Exportacin de productos tradicionales. Exportacin de productos manufacturados. Necesidades de lneas de atraque modernas y eficientes En un escenario en el cual la eficiencia operativa y la modernizacin de las instalaciones portuarias son operadas con 2 gras prtico por cada 250 m de longitud de lneas de atraque y calados promedios de -12 m y con una rotacin de almacenamiento eficiente, las longitudes de muelles requeridas para el SPN para el ao 2003 (tabla N 5.4), seran, aproximadamente: Necesidad de muelles especializados en contenedores : 1,782 m. 2,656 m. 962 m. Necesidad de muelles especializados en graneles slidos : Necesidad de muelles especializados en graneles lquidos :
Tabla N 5.4 NECESIDADES DE LNEAS DE ATRAQUE (2003) MODERNAS Y EFICIENTES SPN TRFICO LONGITUD DE MUELLE (m) MERCANCIA GENERAL GRANEL SLIDO GRANEL LQUIDO 1782 2656 962
211
Actualmente, la oferta en lneas de atraque en el SPN para todo tipo de trfico, supera ampliamente la demanda. Sin embargo, ms del 80% de las lneas de atraque no cumplen las condiciones de modernidad y eficiencia necesarias, salvo algunos muelles de uso privado. Es decir, las limitaciones fsicas y la obsolescencia de los muelles generarn la necesidad de nuevas lneas de atraque eficientes. En base al diagnstico contenido en el captulo 2 del presente Plan, las necesidades de lneas de atraque modernas y eficientes de uso pblico para el ao 2003 (tabla N 5.5) seran aproximadamente: Necesidad de muelles especializados en contenedores : 1,532 m. 1,060 m. 200 m. Necesidad de muelles especializados en graneles slidos : Necesidad de muelles especializados en graneles lquidos :
Situacin similar sucede para las lneas de atraque fluviales, segn se aprecia en la tabla N 5.6, requirindose 150 m de lneas de atraque en condiciones de eficiencia. Tabla N 5.5 NECESIDADES DE LNEAS DE ATRAQUE (2003) MODERNAS Y EFICIENTES INSTALACIONES PORTUARIAS MARTIMAS DE USO PBLICO TRFICO LONGITUD DE MUELLE (m) MERCANCA GENERAL 1532 GRANEL SLIDO 1060 GRANEL LQUIDO 200 Tabla N 5.6 NECESIDADES DE LNEAS DE ATRAQUE (2003) MODERNAS Y EFICIENTES INSTALACIONES PORTUARIAS FLUVIALES DE USO PBLICO TRFICO LONGITUD DE MUELLE (m) MERCANCIA GENERAL 150 GRANEL SLIDO 0 GRANEL LIQUIDO 0 La necesidad de lneas de atraque permite concluir que nuestro mercado portuario no es muy grande y que -por el contrario- slo se requiere modernizar las instalaciones para alcanzar niveles de eficiencia operativa. Algunos mercados portuarios distribuidos a nivel nacional, atienden trfico de carga internacional de mercancas, por lo que debern contar con lneas de atraque modernas y eficientes, aunque la oferta portuaria supere a la demanda. Bajo esta concepcin, las necesidades de lneas de atraque modernas y eficientes sern mucho mayores a lo estimado (efecto de descentralizacin de los servicios portuarios en funcin a las zonas de influencia). Las necesidades reales de lneas de atraque son estimadas por instalacin portuaria en el Plan, a corto, mediano y largo plazo.
5.1.3
Clasificacin portuaria
La LSPN y su Reglamento precisan los alcances para la clasificacin de los puertos y terminales portuarios, bajo los siguientes criterios:
212
a) Por la titularidad de sus obras e instalaciones: Los puertos o terminales portuarios pueden ser pblicos o privados. Son pblicos, cuando la infraestructura o instalaciones son de propiedad del Estado y son privados cuando dichos bienes son de propiedad privada. La tabla N 5.7 muestra este tipo de clasificacin: Tabla N 5.7
CLASIFICACIN PORTUARIA POR LA TITULARIDAD DE SUS OBRAS E INSTALACIONES PBLICOS PRIVADOS Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas T.P. Paita Bayvar- Petroper Multiboyas Eten T.P. Chicama T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao Refinera Conchn T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Muelle Puno Juan Pablo Quay Muelle Siderper Muelle Antamina Refinera la Pampilla Muelle Cementos Lima S.A. Shougang Hierro Per Muelle Atico Southern Per S.A. Enersur S.A.
b) Por la ocupacin y uso de sus obras e instalaciones o por la frmula de administracin de las mismas, con independencia de su titularidad: Los puertos y terminales portuarios pueden ser de uso general o de uso pblico y de uso exclusivo o de uso privado. Son de uso general o de uso pblico cuando existe obligacin de poner los bienes portuarios a disposicin de cualquier solicitante y de uso exclusivo o uso privado cuando el propietario los destina a sus propios fines. La tabla N 5.8 muestra este tipo de clasificacin: Tabla N 5.8 CLASIFICACIN PORTUARIA
Por la ocupacin y uso de sus obras e instalaciones o por la frmula de administracin de las mismas, con independencia de su titularidad
USO PBLICO O GENERAL USO PRIVADO O EXCLUSIVO
T.P. Paita T.P. Chicama T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao
T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Muelle Puno
Juan Pablo Quay Muelle Siderperu Muelle Antamina Refinera La Pampilla Muelle Cementos Lima S.A. Shougang Hierro Per Muelle Atico
Southern Per S.A. Enersur S.A. Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas Bayvar- Petroper Amarradero Eten Refinera Conchn
213
c) Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla: Los puertos y terminales portuarios pueden ser multipropsito o especializados. Son multipropsito los que pueden atender demandas portuarias diversas. Son especializados los que principalmente operan para un fin portuario determinado. En esta clasificacin se pueden distinguir puertos o terminales portuarios comerciales, mineroindustriales, pesqueros y marinas. La tabla N 5.9 muestra este tipo de clasificacin: Tabla N 5.9 CLASIFICACIN PORTUARIA Por la actividad esencial que en ellos se desarrolla
MULTIPROPSITOS ESPECIALIZADOS
T.P. Paita T.P. Chicama T.P. Salaverry T.P. Chimbote T.P.Supe T.P. Huacho T.P.Callao
T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P. Ilo T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado Muelle Puno
Juan Pablo Quay Muelle Siderper Muelle Antamina Refinera la Pampilla Muelle Cementos Lima S.A. Shougang Hierro Per Muelle Atico
Southern Per S.A. Enersur S.A. Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas Bayvar- Petroper Amarradero Eten Refinera Conchn
d) Por su ubicacin: Los puertos o terminales portuarios pueden ser martimos, fluviales y lacustres. Son martimos, cuando se encuentran localizados en la franja costera martima del territorio nacional. Son fluviales, cuando se encuentran localizados en las riberas de los ros navegables de la cuenca amaznica peruana, incluyendo la cuenca del ro Madre de Dios. Son lacustres, cuando se encuentran localizados en las riberas de los lagos navegables, principalmente en el Lago Titicaca. La tabla N 5.10 muestra este tipo de clasificacin: Tabla N 5.10 CLASIFICACIN PORTUARIA
Por su ubicacin MARTIMOS FLUVIALES LACUSTRE
Refinera Talara Multiboyas Punta Arenas T.P. Paita Bayvar- Petroper Amarradero Eten T.P. Chicama T.P. Salaverry T.P. Chimbote Muelle Huarmey T.P.Supe Shougang Hierro Per Muelle Atico
T.P. Huacho T.P.Callao Refinera Conchn T.P. Gral. San Martn T.P.Matarani T.P Ilo Juan Pablo Quay Muelle Siderper Muelle Antamina Refinera La Pampilla Muelle Cementos Lima S.A. Southern Per S.A. Enersur S.A.
T.P. Iquitos T.P. Yurimaguas T.P. Puerto Maldonado
Muelle Puno
214
e)
Por su alcance y mbito:
Los puertos y terminales portuarios puedes ser nacionales o regionales. Son nacionales, cuando cumplen las siguientes condiciones: Que estn orientados principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo, o cuyo movimiento comercial est orientado principalmente al turismo y comercio exterior. Que en sus operaciones tengan influencia en el movimiento econmico de ms de una regin. Que integre un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado a un proyecto de integracin bi-regional, multi-regional, macro-regional, binacional o continental. Son regionales, cuando estn orientados principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros y correo a nivel nacional o en cabotaje y tienen influencia en el movimiento econmico de una regin, o no alcanza todos y cada uno de los requisitos para ser clasificados como nacionales. La tabla N 5.11 muestra este tipo de clasificacin:
215
TABLA N 5.11 CLASIFICACION PORTUARIA CONDICIONES EVALUATIVOS (D.S. N 003-2004-MTC Art.21)

PUERTOS Y TERMINALES DE TITULARIDAD PUBLICA
Orientado principalmente a facilitar el transporte internacional de carga, pasajeros o correo y/o cuyo movimiento comercial est orientado principalmente al turismo y comercio exterior (a) En sus operaciones tiene influencia en el movimiento econmico de ms de una Regin (b) Integra un sistema intermodal o multimodal de transporte vinculado a un proyecto de integracin biregional, multi-regional, macroregional, binacional o continental (c) Orientado principalmente a facilitar el transporte de carga, pasajeros y correo a nivel nacional o en cabotaje, y tiene influencia bsicamente en el movimiento econmico de una Regin (d) Cumple todas y cada uno de los requerimientos establecidos en (a) (b) y (c)
Clasificacin por su alcance y mbito
PUERTO DE TALARA PUERTO Y TP PAITA PUERTO DE BAYOVAR PUERTO DE ETEN PUERTO DE CHICAMA PUERTO Y TP SALAVERRY PUERTO DE PACASMAYO PUERTO TP CHIMBOTE PUERTO DE HUARMEY PUERTO DE SUPE PUERTO DE HUACHO PUERTO DE CHANCAY PUERTO ANCON PUERTO Y TP CALLAO PUERTO Y TP GENERAL SAN MARTIN EN PISCO PUERTO SAN JUAN PUERTO SAN NICOLAS PUERTO MOLLENDO PUERTO Y TP MATARANI PUERTO Y TP ILO PUERTO Y TP IQUITOS PUERTO Y TP YURIMAGUAS PUERTO DE PUCALLPA PUERTO Y TP PUERTO MALDONADO PUERTO FLUVIAL REQUENA PUERTO FLUVIAL MAZAN PUERTO FLUVIAL CONTAMANA PUERTO FLUVIAL SAN PABLO PUERTO FLUVIAL CABO PANTOJA PUERTO LACUSTRE PACUCHA PUERTO LACUSTRE PUNO
SI SI SI NO SI SI NO SI SI NO NO NO NO SI SI NO SI SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
SI SI SI NO NO SI NO SI SI NO NO NO NO SI SI NO SI NO SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
NO SI SI NO NO SI NO SI NO NO NO NO NO SI SI SI SI NO SI SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO
NO NO NO NO SI NO NO NO NO SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO SI SI SI SI SI SI SI SI
NO SI SI NO NO SI NO SI NO NO NO NO NO SI SI NO SI NO SI SI SI SI SI NO NO NO NO NO NO NO NO
REGIONAL NACIONAL NACIONAL REGIONAL REGIONAL NACIONAL REGIONAL NACIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL NACIONAL NACIONAL REGIONAL NACIONAL REGIONAL NACIONAL NACIONAL NACIONAL NACIONAL NACIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL REGIONAL
216
5.1.4
Determinacin de Autoridades Portuarias Regionales (AAPPRR)
Las Autoridades Portuarias, con independencia de los derechos de particulares, deben tener un conocimiento cabal y control de los trficos de carga y naves que se mueven en los puertos as como de las actividades y servicios portuarios que en ellas se realicen. Debe ser misin de las Autoridades Portuarias promover el desarrollo en el pas de las instalaciones de uso pblico que necesitan los puertos del siglo XXI, Identificacin de factores claves para la determinacin de las Autoridades Portuarias Regionales El pas realiza actividades econmicas importantes, principalmente en la costa centro, en Lima Metropolitana y en el Callao. Asimismo, en la costa norte y en la costa sur. En el norte se realizan actividades pesqueras, petrolferas y agrcolas y en el sur destaca la produccin minera y el trfico comercial con Bolivia. En la costa central la concentracin industrial es evidente, con una poblacin de consumo mayor a 12 millones de personas. Las figuras N 5.12 a 5.19 muestran los sesgos de las actividades econmicas de las futuras regiones (ex-departamentos) as como la dinmica demogrfica y la migracin poblacional. Figura N 5.12
Fuente: MTC (2002) Concentracin demogrfica (Figura N 5.12) Se aprecia el centralismo poblacional en la zona costera del pas, con una alta concentracin en Lima y Callao y mediana concentracin en la costa norte y en la costa sur y sierra. En la zona del oriente, la concentracin poblacional es una de las ms bajas a nivel pas.
217
Concentracin del Trfico Medio Diario (transporte terrestre) (Figura N 5.13) Se aprecia una alta concentracin del ndice medio diario en la costa centro del pas, principalmente en Lima y en el Callao a travs de la Carretera Panamericana; una concentracin media (IMD) en la costa norte, principalmente en Lambayeque y a travs de la Carretera Panamericana desde Chimbote hasta Chiclayo. En la costa sur se presenta una mediana concentracin IMD en la regin Arequipa, mientras que en las dems ciudades o regiones el IMD es bajo. Figura N 5.13
CONCENTRACION IMD
Fuente: MTC (2002)
Red urbana nacional y sudamericana (Figura N 5.14) Se aprecia una alta concentracin urbana en la costa centro, especialmente en el rea de Lima y en el Callao, una mediana concentracin urbana en la costa norte, principalmente en las ciudades de Chimbote, Trujillo, Chiclayo y Piura y en la costa sur una mediana concentracin urbana en las ciudades de Arequipa, Ilo y Tacna. En la zona del oriente y parte de la sierra, la concentracin urbana es baja. Concentracin de Flujos migratorios (Figura N 5.15) Se aprecia que el flujo migratorio desde las regiones se concentra en mayor porcentaje hacia la costa centro (principalmente Lima y el Callao) y en menor porcentaje hacia la costa norte y sur, resultando mucho menor hacia la zona del oriente del pas.
218
Figura N 5.14
Fuente: Red urbana Nacional y Sudamericana Concentracin de actividades pesqueras (Figura N 5.16) Se aprecia una alta concentracin de industrias pesqueras en la costa centro del pas, especialmente desde la ciudad de Chimbote hasta Pisco; una baja concentracin de industrias pesqueras y derivados en Ilo y en las ciudades de Tumbes y Piura. En la zona del oriente, la concentracin es prcticamente nula. Concentracin minera (Figura N 5.17) Se aprecia una alta concentracin de asientos mineros e industrias mineras en la sierra centro y en la sierra sur y en una menor concentracin, en la sierra norte. En la zona oriental, las actividades mineras son casi nulas. Concentracin de centros de manufacturas (Figura N 5.18) Se aprecia una alta concentracin en la costa centro, principalmente en las ciudades de Lima y el Callao, con ms del 60% de las industrias manufactureras del pas y una mediana concentracin de centros manufactureros en la costa norte y sur del pas. En la zona del oriente, las ciudades de Iquitos y Pucallpa poseen un nivel bajo de concentracin de centros manufactureros. En las dems ciudades de la sierra, la concentracin de centros manufactureros es casi nula.
219
Figura N 5.15
220
Figura N 5.16
CONCENTRACION PESCA E INDUSTRIAS DERIVADAS
IQUITOS
PIURA
CHICLAYO
TRUJILLO
CHIMBOTE
LIMA-CALLAO
CUZCO ICA
LEYENDA
P LANTAS Y MUE LLE S P E S QUE ROS Y P E S CA ARTE S ANAL HARINA Y ACE ITE DE P E S CADO E NLATADO CULTIV OS LANGOS TINOS , CONCHAS DE ABANICO Y P IS CIGRANJAS
AREQUIPA
TACNA
221
Figura N 5.17
CONCENTRACION DE CENTROS MINEROS
IQUITOS
PIURA
CHICLAYO
TRUJILLO
CHIMBOTE
PLOMO, PLATA Y ORO
LIMA-CALLAO CUZCO ICA
LEYENDA
P LOMO, P LATA Y ZINC COBRE HIE RRO ORO
AREQUIPA
COBRE, PLOMO, PLATA Y ORO

TACNA
222
Figura N 5.18
CONCENTRACION DE CENTROS MANUFACTUREROS
% 5 % 2 % 0 1 % 8
% 0 3
IQUITOS
% 5 4
% 0 4 % 5
PIURA
% 5
% 2
% 5 2
% 3 2
CHICLAYO
% 8 1 % 0 1 % 2
% 6 4
% 4 1
% 0 1
% 0 3
TRUJILLO
% 8 % 5 % 0 2
% 0 2
% 7 1
PUCALLPA
% 2 % 2 % 0 1 % 0 1 % 1 4 % 5 3
% 6 4
CHIMBOTE
% 8 % 5 % 4 % 5 1 % 2
% 0 3 % 2 3 % 0 2
% 6 1
% 5 % 5 % 8 1 % 0 2
% 2 1
HUANCAYO
% 3 2
% 8 % 3 1
% 0 2 % 5
% 5 2
LIMA-CALLAO
% 2 1 % 0 3 % 0 1
% 2
% 0 1 % 8 3
CUZCO
% 9 1
ICA
% 4
% 5 2
AGRUPACIONES INDUSTRIALES
% 0 3 % 0 2
INDUS TRIAS ALIME NTIC IAS , BE BIDA S Y TABACO INDUS TRIAS TE X TIL, CONFE C CIONE S Y CUE ROS INDUS TRIA DE P AP E L, IMP RE NTA Y E DITORIAL INDUS TRIA QUIMICA Y P RODU CTOS QUIMICOS DE RIV ADOS INDUS TRIAS ME TALICA S BAS ICA INDUS TRIAS MAN UFACTURE RAS DIV E RS AS
AREQUIPA
% 0 2 % 5 1 % 2
% 3 1
TACNA
% 5 3 % 5 1 % 5 % 2 % 0 2 % 3 2
223
Figura N 5.19
El PBI y la distribucin del trfico portuario La produccin nacional expresada en trminos del Producto Bruto Interno (PBI) nos permite apreciar que a nivel regional, las ciudades de Lima y del Callao concentran casi el 46% del PBI nacional. En cambio, ninguna otra supera individualmente el 8% del PBI nacional, es decir, existe un sensible desequilibrio de las economas regionales. Esto, sumando a la alta concentracin poblacional e industrial en Lima y Callao, determina que las instalaciones portuarias ubicadas en la costa martima de la zona central del pas, sean las que atiendan un porcentaje importante del trfico portuario nacional, principalmente de mercanca general, incluyendo contenedores. Esta situacin, segn los pronsticos, no parece que vaya a cambiar en el mediano plazo, esperndose que el efecto de la descentralizacin econmica demore varios aos, debiendo resolverse los problemas portuarios en un horizonte de treinta aos.
Amazonas Ancash 3.66% Lambayeque 3.76% Apurmac 0.45% Lima 46.35% Arequipa 7.25% 3.14% Ayacucho 0.67% 0.37% Cajamarca 2.90% 1.74% Cusco 2.17% Pasco 1.31% Huancavelica 0.59% Piura 3.14% Hunuco 1.63% Puno 3.80% Ica 3.23% 1.33% Junn 3.63% 1.29% Tumbes 0.42% Ucayali 1.01%
PBI % PBI %
0.81% La Libertad 5.35%
Loreto Madre de Dios Moquegua
San Martn Tacna
224
Los trficos portuarios tambin se encuentran desequilibrados para la mercanca general (incluyendo contenedores). Las regiones de Lima y Callao concentran ms del 80% del trfico total de mercanca general. En el caso particular del trfico de contenedores, ste concentra ms del 90% del trfico total nacional de contenedores. En los casos de los trficos de graneles slidos y lquidos, existe una concentracin de estos tipos de trficos en la zona norte y sur del pas. Definicin de Autoridades Portuarias Regionales De acuerdo al anlisis de las actividades econmicas y los trficos portuarios, se considera razonable establecer cinco AAPPRR subordinadas a la APN, cuya zona de influencia econmica incluya las instalaciones portuarias nacionales y regionales y que contribuyan al crecimiento econmico de las regiones que involucran y por ende del pas. Estas han sido establecidas tomando en cuenta los volmenes de carga, poblacin, PBI y las conexiones terrestres que existen en cada una de stas. La LSPN y su Reglamento orientan para definir la creacin de AAPPRR. Bajo el criterio de razonabilidad, se propone dividir la influencia del trfico nacional en zonas de influencia econmica para las instalaciones portuarias que estaran conducidas por las AAPPRR propuestas. La figura N 5.20 esquematiza una distribucin de los trficos de carga en las diferentes AAPPRR; en la zona del Oriente, con condiciones de desarrollo diferentes a la costa martima tal como se aprecia en la APR que comprende toda la regin amaznica. Esta distribucin busca un crecimiento y desarrollo ordenado del SPN. La siguiente tabla muestra la distribucin en base a poblacin, PBI y carga de cada una de las AAPPRR, y los cuadros comparativos entre las mismas se encuentra esquematizado en la figura 5.20.
Autoridad Portuaria Norte Norte Medio Centro Sur Oriente Totales Promedios Poblacin 5,718 21% 3,475 13% 10,211 38% 6,364 23% 1,380 5% 27,148 25.98% PBI 16,156 13,409 68,887 28,043 5,656 132,151 34.38% 12% 10% 52% 21% 4% CARGA 7,804,426 18% 3,763,840 9% 20,551,852 48% 10,501,400 24% 602,673 1% 43,224,190 32.55%
225
Figura N 5.20 DISTRIBUCIN REA DE INFLUENCIA BSICA PARA LA DETERMINACIN DE LAS AUTORIDADES PORTUARIAS REGIONALES
226
De conformidad con el artculo 24 del Reglamento de la LSPN, la APN mantiene sus atribuciones normativas y ejecutivas sobre los puertos calificados como nacionales, pudiendo delegar las atribuciones ejecutivas a las AAPPRR correspondientes. Autoridad Portuaria Regional del Norte Comprende las regiones de Tumbes, Piura, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y San Martn, incluyendo las reas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa martima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Paita, Talara, Bayvar y Juan Pablo Quay, entre otros, ubicados en la costa martima de las referidas regiones. Autoridad Portuaria Regional del Norte Medio Comprende las regiones de La Libertad, Ancash y Hunuco, incluyendo las reas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa martima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Salaverry, Chicama, Chimbote, Sider Per y Antamina, entre otros, ubicados en la costa martima de las referidas regiones. Autoridad Portuaria Regional del Centro Comprende las regiones de Lima, Junin, Pasco y Callao, incluyendo las reas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa martima de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Supe, Huacho, Refinera Conchan, Cementos Lima, la Pampilla y Callao, entre otros, ubicados en la costa martima de las referidas regiones. Autoridad Portuaria Regional del Sur Comprende las regiones de Ica, Huancavelica, Ayacucho, Apurimac, Cuzco Arequipa, Moquegua, Tacna, Puno y Madre de Dios, incluyendo las reas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios de la costa martima, fluvial y lacustre de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de General San Martn, Shougang Ilo, Southern Per, Multiboyas SPCC, Pescaper Refinera Ilo, Enersur, Matarani, Atico, Puerto Maldonado, Puno y Muelle Per en Arica (Chile), entre otros, ubicados en las referidas regiones. Autoridad Portuaria Regional del Oriente Comprende las regiones de Loreto y Ucayali, incluyendo las reas de desarrollo portuario, actividades y servicios portuarios fluviales de dichas regiones, en las que se encuentran los puertos e instalaciones portuarias de Pucallpa, Yurimaguas e Iquitos, entre otros, ubicados en las riveras de los ros amaznicos de dichas regiones.
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Aspectos funcionales de las AAPPRR Para un mejor desempeo y resultado de gestin, cada APR, aparte de las funciones que la LSPN le seala, deber cumplir con las siguientes tareas segn corresponda: Control general del trfico de la zona portuaria. Control de las actividades y servicios portuarios. En la zona norte del pas se deber desarrollar por lo menos un TP con un diseo moderno para naves tipo Panamax. Las opciones ms viables seran Paita y Bayvar. Adecuar el TPC para naves tipo Panamax. En la zona centro del pas se deber desarrollar un puerto Post-Panamax que permita atender el trfico del Siglo XXI. Desarrollar los Puertos de Matarani e Ilo con un diseo moderno. En la zona sur del pas se deber desarrollar por lo menos un puerto con un diseo moderno para naves tipo Panamax. La opcin ms viable es la Baha de San Juan de Marcona en Ica. Desarrollar los Puertos de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado como terminales portuarios modernos.
5 .2 5.2.1
NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO Necesidades de infraestructura portuaria
Terminal Portuario de Paita A la vista del movimiento futuro de carga por el terminal portuario de Paita, segn las proyecciones establecidas en el estudio de mercado, se hace necesario disponer de un nuevo terminal de contenedores, para lo cual deber disponerse de patios apropiados, almacenes y el equipamiento apropiado para atender el movimiento de dichas unidades de carga. Asimismo, se deber contar con el equipo apropiado para atender el movimiento de granos. Considerando la antigedad del muelle que fue diseado para naves de 25,000 DWT, cuyo ancho es de 36 m, y la posibilidad de que operen gras del tipo mvil que agilicen el movimiento de contenedores, en el corto plazo es necesario desarrollar trabajos de reforzamiento de la losa de concreto que posibiliten el trnsito y operacin de este tipo de gras. Los futuros movimientos de carga por este puerto ameritan evaluar la capacidad del muelle actual y la posterior construccin de un nuevo muelle con los calados necesarios y las dimensiones mnimas para posibilitar la recepcin de naves portacontenedores en una operacin simultnea de los sitios de atraque con empleo de gras. Terminal Portuario de Salaverry A la vista del movimiento futuro de carga por el terminal portuario de Salaverry, segn las proyecciones establecidas en el estudio de mercado, en el corto plazo se hace necesario disponer del equipamiento moderno para posibilitar la atencin del movimiento de carga general, granos y harina de pescado. Asimismo, si es que el incremento de movimiento de contenedores lo justifica, se podria equipar este terminal portuario con el equipo necesario para su atencin.
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Terminal Portuario de Chimbote Los rubros ms movilizados por este terminal portuario corresponden a harina de pescado y hierro. Ante la congestin de naves que se presenta durante la poca de exportacin de harina, es necesario modernizar las instalaciones portuarias destinadas al movimiento de este producto para permitir un rpido despacho de la carga. En este sentido, es necesaria la instalacin de una faja transportadora mvil para atender el movimiento de harina de pescado a granel, as como la necesidad de emplear una gra para los contenedores que transportan harina de pescado con calidad superior (prime). Asimismo, el muelle es una instalacin muy antigua y deteriorada, por lo que se hace necesario llevar a cabo la modernizacin del terminal portuario para posibilitar brindar un servicio ptimo y eventualmente atender carga general en un volumen significativo. Al respecto, cabe sealar que el terminal portuario de Chimbote cuenta con un patio abierto que permitira atender el almacenamiento de carga general. En lo referente al muelle destinado a los productos de hierro, el mantenimiento est a cargo de la empresa Siderper, siendo necesario efectuar un seguimiento a dichas labores para posibilitar se brinde un servicio competitivo, disponiendo de las instalaciones adecuadas y las profundidades deseadas para garantizar el ingreso de naves de mayor calado. Terminal Portuario del Callao Considerando que el tipo de carga que ms se moviliza por este terminal portuario corresponde a contenedores, se requiere que las instalaciones del puerto se modernicen para facilitar el movimiento de dicho tipo de carga. Los muelles N 1, 2, 3 y 4 del terminal portuario del Callao fueron construidos en el ao 1930, correspondiendo dicho diseo a la realidad portuaria de aquella poca, permitiendo el atraque de naves de 12,000 DWT. Los muelles recientemente han sido sometidos a un programa de mantenimiento. No obstante, se hace necesario que las losas del muelle sean rehabilitadas para posibilitar el uso de gras. En el caso del muelle N 5, los estudios realizados a la fecha determinan que las condiciones estructurales solo pueden soportar operaciones con gras de muelle para contenedores en los amarraderos N 5-A, 5-B, 5-D y 5E. El amarradero 5-C no est diseado para soportar gras de muelles para las operaciones de contenedores. En el corto plazo se requiere mejorar y modernizar las operaciones de contenedores en el muelle N 5; especialmente las losas de concreto y algunos pilotes debern ser reforzados para posibilitar la operacin de gras de muelle de gran peso en las operaciones de embarque y descarga de contenedores. Asimismo, las defensas del muelle deben ser reemplazadas por otras de mayor resistencia. Respecto al embarque de minerales, se hace necesario que la manipulacin y embarque de concentrados sea separado del muelle N 5. Para ello, se debe disponer de un nuevo muelle con un diseo y equipamiento adecuado para evitar la contaminacin del entorno portuario durante el embarque del mineral. En cuanto al trfico de contenedores, se hace necesario disponer de una nueva terminal especializada para las operaciones de contenedores as como la adecuacin del muelle 5 como terminal exclusivo para el trfico futuro de contenedores. Para otros trficos, como mercanca general no contenerizada, es necesario modernizar las instalaciones existentes para atender naves de mayor calado y posibilitar la operacin de gras de muelle y el almacenamiento. Para los trficos de granos es necesario modernizar las instalaciones existentes (muelle N 11) y disponer, segn los trficos futuros, de nuevos silos para el almacenamiento de granos.
229
Terminal Portuario General San Martn en Pisco Considerando que el rubro de carga que ms se moviliza por este terminal portuario corresponde a minerales, productos qumicos y harina de pescado, se requiere que las instalaciones del puerto se modernicen para facilitar el movimiento de la referida carga. El muelle de 700 m del tipo marginal, fue construido en el ao 1969, correspondiendo dicho diseo al atraque de naves de 20,000 DWT. El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de mantenimiento. Sin embargo, las zonas dedicadas al almacenamiento de carga deben rehabilitarse, por presentar asentamientos en diversos sectores del rea operativa, al ser un rea ganada al mar. De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma permanente, ser necesario disponer de una zona de almacenamiento adecuadamente diseada que permita el trnsito y operacin del equipamiento requerido para tal operacin. En lo referente al embarque de minerales, se hace necesario disponer de un diseo adecuado de proteccin para evitar la contaminacin del resto de la carga ante la presencia de los vientos denominados Paracas. Las condiciones naturales de la baha de Pisco y su cercana con la ciudad de Lima, posibilitan un desarrollo portuario para el trfico de contenedores para naves tipo Panamax. Terminal Portuario de Ilo Considerando que el tipo de carga que mas se moviliza por este terminal portuario corresponde mercanca general, harina de pescado y contenedores, se hace necesario que las instalaciones del puerto se modernicen. Adicionalmente deber considerarse los trficos de soya que provendran de Bolivia y la mercanca general que provendra, del exterior con destino a Bolivia. El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de mantenimiento principalmente reparacin de defensas, reparacin de las pistas de acceso al muelle y la reparacin de la losa de rodadura; as como la instalacin de una balanza electrnica de 100 ton. Terminal Portuario de Matarani Considerando que este terminal fue entregado en concesin al sector privado, el propio contrato establece un programa de inversiones obligatorias y eventuales. La modernizacin de este terminal ha estado orientado al trfico de graneles slidos, principalmente granos (soya de Bolivia) y minerales. Sin embargo, las posibilidades de crecimiento de la infraestructura portuaria estaran localizadas ms al sur del citado terminal. De presentarse en el futuro movimiento de contenedores en forma creciente ser necesario disponer de nuevas instalaciones portuarias especializadas para las operaciones de contenedores Puerto San Juan de Marcona Las instalaciones portuarias de San Juan de Marcona se encuentran inoperativas por deterioro y obsolescencia. Sin embargo, existe potencial de desarrollo portuario debido al impulso del Gobierno para desarrollar la infraestructura vial de Iapari- Puertos Martimos del sur a travs de la carretera interocenica que servir de conexin con el Brasil y Bolivia, atrayendo importantes trficos de carga hacia los puertos martimos del sur. Este impulso conllevara a una integracin econmica con el desarrollo de facilidades portuarias en la zona sur del pas. El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera generacin (Panamax), cuyas condiciones de mar (oleaje no mayor a 2.0 m en promedio) y buenas profundidades
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marinas (20 m. a 200 m. de la costa) facilitara el desarrollo portuario de una infraestructura con las caractersticas siguientes: Muelle tipo espign de 500 m de longitud (2 puestos de atraque) Calado superior a -14 m. Nave de diseo: superior a 50,000 TRB 4,000 TEU (Panamax) rea de almacenamiento: superior a 50 Has. Acceso terrestre: 70 Km. de Marcona y a 20 Km. del Puerto de San Nicols (Empresa Shougang S.A.).
Terminal Portuario de Iquitos Considerando que el rubro de carga que ms se moviliza es la mercanca general, principalmente productos alimenticios, bebidas, madera y artculos de ferretera, y contenedores, se hace necesario que las instalaciones del puerto se modernicen para atender este tipo de trfico. La problemtica de las operaciones portuarias se encuentran condicionadas a la dinmica del ro Amazonas, se hace necesario realizar los estudios pertinentes para determinar una mejorar ubicacin y desarrollar la infraestructura y equipamiento portuario. De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma permanente, ser necesario disponer de equipamiento y una zona de almacenamiento adecuadamente diseada que permita el trnsito y operacin del equipamiento requerido para tal operacin. Terminal Portuario de Pucallpa Actualmente las instalaciones portuarias se encuentran inoperativas. Las operaciones portuarias se realizan por la ribera del ro Ucayali. Considerando que el rubro de carga que ms se moviliza por este puerto son alimentos, bebidas y artculos de ferretera, se hace necesario disear las instalaciones para atender este tipo de trfico; as mismo es imprescindible realizar los estudios necesarios de la dinmica del ro Ucayali para determinar la mejor ubicacin. Terminal Portuario de Yurimaguas Por este terminal se moviliza principalmente cemento, alimentos, bebidas y artculo de ferretera. Esta instalacin fue reubicada en el ao de 1998 y presenta algunas limitaciones para las operaciones de carga/descarga indirecta, principalmente por el ancho del muelle y la longitud del puente de acceso. Se hace necesario la ampliacin y modernizacin de sus instalaciones, principalmente el muelle y el puente basculante, o su reubicacin para poder contar con una mayor rea de respaldo en el terminal de incrementarse el movimiento comercial y un mejor acceso terrestre. En funcin a los futuros movimientos de carga por este terminal se evaluar la capacidad del muelle actual y la necesidad de mejoramiento y modernizacin. Terminal Portuario de Puerto Maldonado Considerando que el rubro de carga que se moviliza por este terminal es mercanca general, principalmente madera, alimentos y bebidas, se hace necesario ampliar y modernizar este terminal para atender este tipo de trfico. 5.2.2 Consideraciones generales de desarrollo portuario El tema que centra la atencin en este rubro es la cuantificacin de la oferta de los servicios portuarios. La adaptacin de la oferta a la demanda se presenta en dos ocasiones en los estudios de planificacin: En primer lugar, cuando se analiza la situacin actual para establecer
231
un diagnstico del estado de la infraestructura portuaria y determinar el costo del trnsito de la mercanca; y, en segundo lugar, cuando se analiza la situacin futura para efectuar el desarrollo de la infraestructura portuaria que satisfaga la demanda del trfico previsto. En el caso especifico del Per, donde sus instalaciones portuarias datan de los aos 1930 (Callao), 1945 (Chimbote), 1956 (Salaverry), Paita (1968), Ilo (1969), General San Martn (1969), se hace necesario desarrollar acciones para posibilitar que las referidas instalaciones portuarias brinden un servicio competitivo a la carga y a las naves. En el caso especifico de la carga, en la actualidad, se utilizan a nivel mundial en las operaciones portuarias gras prtico o del tipo mvil, lo que hace necesario que los muelles y sus respectivos accesos se encuentren en capacidad para soportar el trnsito y operacin de los referidos equipos. En el caso especfico de los muelles, son conocidas las caractersticas de las naves que arriban a los distintos puertos de la costa del Per, destacando entre ellas sus esloras y calados, siendo por ello necesario adecuar, dentro de lo posible, los actuales muelles para continuar con su utilizacin. Respecto a las profundidades marinas, los terminales administrados por ENAPU S.A. disponen de una profundidad promedio de -10 m, siendo necesario desarrollar un programa de dragado sin poner en riesgo la estabilidad de los muelles, para disponer de mayores profundidades que posibiliten el ingreso de naves con mayor calado que las que normalmente ingresan en la actualidad. Los muelles administrados por privados, como son los casos de los muelles de San Nicols (Marcona), Bayvar y Enersur, se encuentran ubicados en lugares donde se presentan profundidades marinas significativas, permitiendo el ingreso de naves de gran calado que posibilitan el transporte masivo de mercanca. Cabe indicar que en el Callao las naves portacontenedores ingresan a media carga, ante la imposibilidad de disponer de un mayor calado por lo motivos antes expuestos.
5.2.3
Tecnologa de la informacin en el mbito portuario
Existe una interrelacin entre la informatizacin de puertos, la plataforma e-commerce y la comunidad logstica, las cuales tienden a estandarizar las estructuras del intercambio de informacin, facilitar el procesamiento de las transacciones electrnicas, eliminar o reducir la dependencia de documentos fsicos o trmites documentarios y brindar mayores servicios de valor agregado. En el mbito portuario, se viene empleando el trmino de infoestructura, definida como la capacidad de los puertos a procesar la informacin que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio, y no en un obstculo para el mismo53. Para ello, se requiere desarrollar en el ms alto grado posible los tres componentes bsicos de la operatividad de su estructura, como son: el hardware, software y la conectividad. Cada uno de estos elementos debe ser desarrollado en funcin de las necesidades del mercado en el cual se desarrolla cada puerto. En nuestro pas, en los puertos en donde recalan el mayor nmero de naves y concentran el movimiento de carga de varias regiones, se deber disponer de tecnologa adecuada en cada uno de estos elementos en cantidad y capacidad mayores a los de los puertos fluviales, lacustres e instalaciones portuarias nuticas-deportivas.
53
Informatizacin de Puertos martimos, plataforma de E-Commerce y Comunidades Logsticas CEPAL Junio 2003.
232
Debido a que la globalizacin de las operaciones no admite lmites en las comunicaciones, los puertos clasificados como nacionales deben dirigir el cambio tecnolgico como gestin del conocimiento, considerando 3 perspectivas: Formacin: Centrada en el personal, su desarrollo, aprendizaje y mejora del conocimiento tecnolgico en el contexto de cada empresa. Informacin: Gestin de la informacin, pginas web, almacenamiento, sistemas de informacin y gestin de contenidos propios de la empresa. Innovacin: Dirigida a gestionar la participacin en programas de I+D, y la difusin de resultados de investigacin en forma interna y externa54 La gestin del conocimiento est relacionada directamente con la gestin de los activos intangibles, los cuales comprenden los procesos relacionados a la captacin, estructuracin y transmisin del conocimiento. Para ello, se debe diferenciar el dato, la informacin y el conocimiento, en el que los datos, una vez asociados a un objeto y estructurados se convierten en informacin. La informacin asociada a un contexto y a una experiencia se convierte en conocimiento55. Por lo expuesto, los administradores de los puertos considerados como nacionales, debern disponer de un Plan de Desarrollo de Sistemas, considerando las siguientes pautas y conceptos: a) Sistemas integrados: Mdulos que interactan y comparten informacin, eliminando la duplicidad de labores. b) Escalable: Factibilidad de crecimiento segn las necesidades del negocio. c) Interoperable: Factibilidad de interactuar con otros sistemas a travs de estndares electrnicos de datos. d) Arquitectura y plataforma de desarrollo: Segn los lineamientos de gestin de la informacin de la empresa. e) Seguridad informtica: Control de los niveles de acceso, de los registros grabados, modificados, eliminados, copias de respaldo, cantidad de documentos impresos por formulario y seguimientos de los formularios codificados. f) Requerimientos del Cdigo Internacional para la proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias-PBIP: El sistema deber ser diseado en forma flexible facilitando el cumplimiento permanente de la Codificacin PBIP y las consiguientes actualizaciones.
g) Confiabilidad de la informacin: Se deber disponer de mecanismos de control de la calidad de los datos ingresados en el sistema, comprendiendo el control de los servicios solicitados, brindados y los beneficios post-servicios a los clientes. Dicho control deber comprender inspecciones y pruebas (testing) de ser necesarios. h) Captura de informacin: El puerto debe estar equipado para la captura de informacin en lnea tanto en los muelles como en las reas de almacenaje, comprendiendo en su primera etapa los servicios a los contenedores y en una segunda etapa los dems servicios que brinda el puerto. i) Calidad de los servicios brindados: Con la finalidad de garantizar que los operadores brinden servicios de calidad considerando estndares internacionales de indicadores de performance operativo, la APN en su plan operativo determinar la informacin a procesar, as como la informacin a presentar.
54 55
http://www.puertogijon.es/gestion3.htm . (I+D) Informacin ms desarrollo Ibid
233
j)
Intranet: Deber contar con el hardware, software y conectividad que permita brindar el servicio de Intranet a los usuarios del sistema Servicios Web: Debe facilitar a los clientes del puerto los servicios en lnea de: Interfase de recepcin de documentos relacionados a solicitudes de servicios Situacin de puertos (naves atracadas/amarraderos equipos/ubicacin de carga/capacidad instalada ocupada). Seguimiento de operaciones a las naves Seguimiento de operaciones a la carga Seguimiento de operaciones de camiones Facilidad de cuenta corriente (facturacin y pago de servicios portuarios e informacin a proveedores del puerto). disponibles/disponibilidad de
k) Extranet: Deber disponer de las facilidades respectivas. l)
m) Documentacin tcnica de respaldo: Documentacin tcnica de la arquitectura, plataforma de desarrollo y software empleado, as como de la poltica de backup o copias de seguridad, procesos administrativos y operativos, Los puertos fluviales, lacustre e instalaciones portuarias nutico-deportivas, debern contar con las facilidades que permitan cumplir con los requerimientos de informacin establecidas por la APN. Facilidades de intercambio electrnico de datos El xito de la gestin informtica en el mbito martimo-portuario depende de la implementacin de una estrategia corporativa orientada a brindar servicios de valor agregado, en el que el Intercambio Electrnico de Datos (EDI) es una herramienta fundamental que facilita: La reserva de espacios en las naves. La confeccin de los planos de estiba. La confeccin e informacin de los manifiestos. El seguimiento de las operaciones de la carga. La racionalizacin en espacios de stacking y pre-stacking en las instalaciones portuarias. La planificacin de las operaciones portuarias (asignacin de amarraderos a las naves y ubicacin de la carga en las reas de almacenaje) La reduccin de los costos logsticos de los trmites documentarios. Brindar beneficios post-servicios portuarios (referidos principalmente a la informacin histrica que requiera el cliente de las operaciones en general del puerto o de sus propias operaciones) En sntesis, el EDI reduce costos, optimiza las actividades y permite brindar servicios de valor agregado acordes con el nuevo rol de los sistemas portuarios modernos, los mismos que se observan en la siguiente figura: Figura 5.21
234
La funcion portuaria del pasado
La funcion portuaria moderna

Puertos como centros logisticos Centros de produccion Centros de consumo Despacho de mercaderia con minimos tiempos de entrega Orientacion de procesos a clientes exige continua disponibilidad de productos Las mercancias reciben valor agregado durante su estancia en el centro logistico Los puertos se convierten en sitios estrategicos para acopiar, distribuir y dar mayor valor agregado a las mercancias
CENTROS DE PRODUCCION
PUERTOS
CENTROS DE CONSUMO
Los puertos eran considerados sitios de paso de mercaderias
Fuente: Poltica Portuaria Colombiana. Juan Ricardo Noero Arango. Viceministro de Transporte de Colombia. Bogot, nov. 2003 Elaboracin: GT - PNDP
El Terminal Portuario del Callao fue seleccionado para participar en un proyecto de la Cooperacin Econmica Asia-Pacifico (APEC) que apunta a promover las iniciativas de colaboracin del e-commerce dentro de la comunidad portuaria. Este proyecto fue concebido a partir de las recomendaciones de otro proyecto de investigacin y capacitacin de APEC (TPTWG) Programa para asistir la implementacin del comercio electrnico concerniente a mensajes comerciales (TPT 01/99T), en el cual se encontr que la carencia de los foros apropiados que permitan interactuar a las partes portuarias interesadas, que comuniquen sus puntos de vista y discutan temas, era un factor que inhiba el desarrollo y comprensin de los negocios electrnicos y procesos empresariales relacionados en muchas comunidades. Este proyecto apunta a reunir a toda la comunidad portuaria con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones como coordinador. En los ltimos aos, se ha dado una marcada tendencia a atribuir una importancia creciente a las infoestructuras, esto es, a la capacidad de los puertos de procesar la informacin que nace de los flujos del comercio exterior, para que el tratamiento de la misma se convierta en un factor promotor del intercambio y no en un obstculo para el mismo. El concepto de la Comunidad Electrnica Intraportuaria es el sistema informtico que interconecta a todos los miembros de la comunidad logstica, optimizando el intercambio de la documentacin, reduciendo el volumen de datos a reingresar en diferentes sistemas y permitiendo en ltima instancia perfeccionar todo el seguimiento de una operacin hasta el cierre de la misma. La informatizacin de todos los actores de los puertos permite por un lado la integracin de la comunidad y por otro, el que los puertos interacten entre si formando los llamados corredores logsticos. Un aspecto de esta oportunidad es el reemplazo de numerosos documentos de papel con los documentos electrnicos, dando por resultado ventajas tales como ahorros de costos, uso reducido de documentos, una utilizacin mejor del personal y de los almacenes, datos de mejor calidad, una separacin ms rpida del envo, instalaciones ms confiables de la pista y del rastro, una transparencia mejor, funciones ms eficaces de la autoridad aduanera y mejora total en el flujo de mercancas y de servicios a travs de la cadena de la carga. Sistema de la comunidad portuaria El mayor grado de desarrollo en la gestin de la informacin es el desarrollo del Sistema de la Comunidad Portuaria (Port Community System), el mismo que es una necesidad en un mundo globalizado y es un punto preponderante para brindar servicios de valor agregado y reducir los costos logsticos. Aduanas en 1991, con la versin inicial del Sistema Integrado de Gestin Aduanera (SIGAD) lider los proyectos de estandarizar las estructuras de informacin entre los agentes econmicos. En la primera etapa fue el manifiesto de carga (transmisin de manifiestos formato EDIFACT-IFTMCS) para los terminales portuarios martimos y para los terminales portuarios fluviales y lacustres una estructura mnima de campos a transmitir. En la segunda etapa se
235
consideraron la Declaracin nica de Aduanas DUA. Dichas estructuras facilitaron el servicio de aduanas y el control de las operaciones por el ente recaudador, as como dinamizaron las operaciones del comercio internacional al disponer de informacin en lnea y con mayor confiabilidad. El Terminal Internacional del Sur (TISUR S.A.) en el ao 2002, consolid el desarrollo de una plataforma tecnolgica en base a una infraestructura de comunicaciones, sistemas de informacin administrativos y el ANTP Sistema de Gestin Portuaria, desarrollado por dicha empresa y que le permite gestionar la informacin desde el anuncio de la llegada de la nave hasta la facturacin de servicio en ventanilla a travs de sus mltiples etapas56. En el ao 2003, ENAPU S.A. implement el Sistema Integral de Operaciones (SIOP), que informatiz y automatiz sus operaciones desde antes de la llegada de la nave hasta la facturacin en forma automtica de los servicios portuarios, solucin que si bien constituye un avance en los servicios que brinda, tiene la limitacin que nicamente esta instalado en el TPC. En el ao 2003, la Direccin General de Transporte Acutico inici el plan piloto para desarrollar va internet la Comunidad Portuaria, proyecto que debe ser trasladado a la APN como parte de sus actividades. En el ao 2004, la Corporacin Andina de Fomento (CAF), con asesoramiento de la Universidad Politcnica de Valencia, viene desarrollando La Marca de la Garanta, proyecto que tiene como objetivo transferir a los puertos de la Comunidad Andina (Cabello, Cartagena, Buenaventura, Guayaquil y Callao) el know-how de su implementacin en el Puerto de Valencia, facilitando que en el futuro brinden servicios con calidades conocidas y garantizadas. En los planes operativos de la APN se considerarn las acciones correspondientes que permitan participar en el citado proyecto.
5.2.4
Zona de Actividades Logsticas (ZAL) del TPC y su problemtica
5.2.4.1 Desarrollo de la ZAL La LSPN en su artculo 16 legisla respecto a la creacin de las Zonas de Actividades Logsticas, sealando -en este caso- que la APN establecer la ZAL dentro del recinto portuario, en la que se autoriza el desarrollo de actividades y servicios de valor agregado, complementarios o conexos a las mercancas, sin cambiar la naturaleza del bien. Conviene ubicar la ZAL Callao en un rea cercana al TP Callao. Para este fin se estudiar las reas terrestres colindantes conectadas a los accesos terrestres al puerto y a las zonas de distribucin y consumo. Para desarrollar la futura Zona de Actividades Logsticas (ZAL) se requerir un rea no menor de 50,000 m2. Asimismo, el desarrollo de los ejes IIRSA, en lo que corresponde a los ejes vinculados al eje multimodal del Amazonas (zona norte, centro y sur), en el cual se vislumbra flujos de mercancas hacia y desde el Brasil, que necesariamente permitiran el desarrollo de ZALs en los puntos de intercambio modal principalmente en Callao, Paita y Matarani o Ilo.
5.2.5
Factibilidad de un puerto pivote en la costa oeste de Sur Amrica
Debido a que la carga a granel es transportada principalmente por naves fletadas, el potencial de un puerto pivote para empresas navieras generalmente se centra en la carga contenedorizada, considerando las siguientes cualidades: Ubicacin estratgica y acceso a las principales rutas martimas.
56
Terminal Internacional del Sur Tisur Memoria 2002
236
Disponer de una zona de influencia econmica dinmica, que asegure un volumen local bsico de carga. Conexiones terrestres con otros nodos de transporte. Servicios las 24 horas, durante todo el ao. Cobro de derechos que fija el mercado. Infraestructura local (instalaciones y equipos) que permita brindar servicios con estndares internacionales. Ser reconocido por la productividad de sus trabajadores. Sistemas de informacin tecnolgica que aseguren la integridad de los datos. Puerto certificado segn el Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las instalaciones portuarias-PBIP. Dichas cualidades se deben a que la seleccin de un medio de transporte para una transaccin de comercio internacional es una decisin fundamentalmente comercial, debiendo la mercadera llegar al punto de destino lo antes posible, al menor costo y con el menor riesgo. La incidencia de un transbordo en la duracin del viaje implica costos, tiempo adicional en las operaciones, desvi de la ruta y riesgos de daos o prdidas. En el mbito portuario, no todo el trfico de contenedores de un pas puede ser captado por un puerto de otro pas, siendo ms factible sea aquel trfico susceptible de competencia interportuaria, esto es, el trfico de contenedores de transbordo (por ventajas competitivas de conexiones martimas adecuadas) y el trfico de contenedores en trnsito (por adecuadas conexiones terrestres con los pases vecinos). La expectativa de un puerto sudamericano de convertirse en puerto pivote o regional depende en gran parte de la ubicacin estratgica portuaria que tenga en Sur Amrica para ser atractivo al comercio martimo de la cuenca del Pacfico sur. Chile y Per tienen la ventaja de ser los nicos pases de integrar el foro de Cooperacin Econmica Asia-Pacfico (APEC). Una comparacin de dichos pases en cuanto a distancias de travesa del Pacfico como eje fundamental de integracin econmica de dichos pases sudamericanos, seria la siguiente: Tabla N 5.21 DISTANCIA MEDIA EN MILLAS NAUTICAS ENTRE PUERTOS SUDAMERICANOS
PUERTOS SUDAMERICANOS BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO VALPARAISO SAN ANTONIO
FUENTE: ELABORACION PROPIA
BUENAVENTURA
GUAYAQUIL
CALLAO
VALPARAISO
SAN ANTONIO
414 1,126 2,432 2,454
414 712 2,018 2,040
1,126 712 1,306 1,328
2,432 2,018 1,306 22
2,454 2,040 1,328 22 -
El Puerto del Callao se encuentra ubicado al centro de la distancia entre los Puertos de Buenaventura (1,126 millas nuticas del Puerto del Callao) y San Antonio (a 1,328 millas nuticas del Puerto del Callao).
237
Buenaventura Para toda lnea naviera, movilizar carga de transbordo desde los Puertos de Valparaso y San Antonio hacia los Puertos de Guayaquil y Buenaventura demanda un recorrido de 2,000 millas nuticas. En cuanto a las distancias martimas el Puerto del Callao, en principio, ofrece una ventaja comparativa para el comercio de la costa oeste de Sur Amrica con los pases del sudeste asitico. Sin embargo, existen otras caractersticas competitivas que influyen en la eleccin de un puerto. En la siguiente figura N 5.22 se muestra la ubicacin geogrfica de los 5 principales puertos de la costa oeste de Sur Amrica ms importantes en el trfico de contenedores. Figura 5.22 Buenaventura
Colombia Ecu
Guayaquil
OCEANO PACIFICO
Callao
Per
Chile
Valparaso San Antonio
Es pertinente sealar la importancia del Puerto de Balboa en Panam, respecto a la perspectiva del trfico de contenedores en naves Post-Panamax en las rutas de la Costa Oeste de Sud Amrica. La existencia de un mayor nmero de naves Post-Panamax har que esto sea posible. Bajo esta presuncin, si una nave Post-Panamax viaja hacia el sur desde Los Angeles / Long Beach, lo har porque tiene carga para la Costa Este de los Estados Unidos o porque tiene carga para la Costa Oeste de Amrica del Sur, as como para Amrica Central. En cualquier caso, se dirigir primero a Balboa y tendra sentido continuar hacia el sur, como por ejemplo hasta el Callao s, hubiera suficiente carga para que la nave tuviera una alta utilizacin. Este tipo de naves requiere una utilizacin de por lo menos 60% (TEUs completos) para que sean econmicamente viables en esas rutas. Es importante sealar el equipamiento con que cuenta el Puerto de Balboa para atender portacontenedores Post-Panamax. Actualmente dicho puerto cuenta con 3 gras PostPanamax instaladas y ha adquirido 7 gras Post-Panamax. La idea de las naves Post-Panamax navegando hacia el sur despus de haber tocado en Los Angeles / Long Beach se ve afectada claramente por la Ley Jones de Estados Unidos, que prohbe que esas naves acepten carga adicional en esos puertos de origen cuando su destino es la Costa Este de los Estados Unidos. Por lo tanto, se torna difcil para una nave portaconedores Post-Panamax, o en realidad, para cualquier nave porta-contenedores, justificar el arribo a otro puerto en su viaje hacia la Costa Este de los Estados Unidos si ha zarpado de Los Angeles / Long Beach.
238
Para que un puerto peruano, como el Callao, se convierta en uno de transbordo de contenedores, tendra que ser equipado con gras modernas con capacidad suficiente para manejar el volumen actual y el volumen proyectado de contenedores. Tambin, para competir en operaciones de trasbordo en la Costa Oeste de Sud Amrica, tendr que haber suficiente capacidad de gras para reducir los tiempos de manejo conforme aumente el volumen. A continuacin se muestra el nmero y tipo de gras para contenedores disponibles en los puertos a lo largo de la Costa Oeste de Sud Amrica, potenciales competidores en el trfico de carga de transbordo: Puerto Buenaventura, Colombia Guayaquil, Ecuador San Antonio, Chile San Vicente, Chile Valparaso, Chile Capacidad de la Gra p/ Contenedores 2 Post-Panamax 1 Gra Mvil 1 Prtico (no est en operacin) 2 Gras Mviles 2 Post Panamax 2 Panamax 3 Gras Mviles 2 Gras Panamax 3 Gras Mviles
La Compaa de Puertos de Panam (Panama Ports Company / Hutchison Wampoa) ha hecho planes para que el Puerto de Balboa se convierta en un importante puerto centralizador (hub) en la regin, manejando contenedores tanto de Amrica Central como de Sud Amrica. En Balboa se hara el transbordo de contenedores de exportacin dirigida hacia Oriente y utilizando naves Panamax y cruzando el istmo utilizando el Ferrocarril de Panam, se manejara tambin la carga de exportacin dirigida hacia la Costa Este de Estados Unidos y Europa. Esta situacin implicara que las naves portacontenedores para transbordo que lleguen al puerto pivote sub-regional en la Costa Oeste de Sur Amrica, como podra ser el Callao por su situacin geo-estratgica y su hinterland, posiblemente seran naves portacontenedores Panamax o ms pequeas, manteniendo siempre la presuncin de que probablemente, las naves portacontenedores Post-Panamax no tocarn ese puerto al menos dentro del mediano plazo. Anlisis del trfico de contenedores intrasudamericano Segn cifras del ao 2000, se movilizaron 105,500 TEU como comercio bilateral martimo intra-sudamericano, registrando Chile 39, 000 TEU, Colombia 32 000 TEU, Per 21,000 TEU y Ecuador 13,500 TEU. No hay un volumen y tendencia significativa respecto a este trfico a nivel bilateral. La siguiente figura muestra en forma esquemtica la participacin, en este trfico, de los 5 principales puertos, determinndose que los puertos del Callao y Valparaso/San Antonio son los que movilizan un mayor trfico intra-sudamericano de contenedores. En el trfico bilateral hacia/desde los puertos de Chile, estn involucrados 2 puertos, siendo el trfico del Puerto del Callao el ms relevante si se considera individualmente. Los puertos de Buenaventura y Guayaquil presentan una menor participacin en este trfico bilateral. Figura N 5.23
COMERCIO BILATERAL MARITIMO INTRA-SUDAMERICANO (2000)
CHILE-PERU CHILE-COLOMBIA CHILE-ECUADOR PERU-CHILE PERU-ECUADOR PERU-COLOMBIA ECUADOR-CHILE ECUADOR-PERU ECUADOR-COLOMBIA
PARTICIPACION PUERTOS SUDAMERICANOS

BUENAVENTURA GUAYAQUIL CALLAO VALAPARAISO/ SAN ANTONIO
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Anlisis del trfico de transbordo de contenedores Generalmente, los puertos considerados como pivotes o hub concentran sus esfuerzos en la concentracin de carga en contenedores por va martima. En el caso de los puertos de la costa oeste de Sur Amrica, la carga de trasbordo en contenedores no es significativa. Sin embargo, la participacin del Callao en este trfico es el doble que aquella de los puertos de Valparaso y San Antonio y tres veces ms respecto a los puertos de Guayaquil y Buenaventura. Tabla N 5.23
TRFICO DE TRANSBORDO COMO PORCENTAJE DEL TRFICO EN CONTENEDORES-2003 PUERTO CALLAO (PERU) SAN ANTONIO (CHILE) GUAYAQUIL (ECUADOR) VALPARAISO (CHILE) BUENAVENTURA (COLOMBIA)
FUENTE: EMPRESAS PORTUARIAS
TRANSBORDO % 12.6 6 4 3 3
Identificacin de los puertos potencialmente competitivos en el trfico de contenedores de la costa oeste de Sur Amrica El trfico de contenedores generado hacia y desde el Asia a los puertos sudamericanos, se estima en 3190,173 TEU para el 2002, de los cuales los pases que presentan un mayor crecimiento anual son Colombia (24.2%) y el Per (9.7%). Tabla N 5.24
TRFICO DE CONTENEDORES (TEU) PAS 1999 2000 2001 2002 2003 CRECIMIENTO MEDIO ANUAL % 1999-2003 VARIACION % 20022003
CHILE COLOMBIA ECUADOR PERU TOTAL
1,102,080 1,215,204 749,323 402,360 433,956 742,046 439,707 462,347
1,209,067 927,173 484,019 537,907 3,160,167
1,174,215 1,435,323 500,471 578,633 3,690,644
1,249,075 s/d 503,250 627,902 n/e
3.2 24.2 5.8 9.7 11.1
6.4 n/e 0.6 8.5 n/e
2,689,718 2,861,304
FUENTE: Perfil Martimo CEPAL
240
A lo largo de la costa oeste de Sur Amrica existen ms de 30 puertos que atienden el trfico internacional, de los cuales 13 puertos movilizan contenedores. Se trata de seis puertos de Chile, un puerto de Colombia, tres puertos de Ecuador y tres del Per. Tabla N 5.25
TRFICO DE CONTENEDORES (TEU) PRINCIPALES PUERTOS COSTA OESTE DE SUDAMERICA PAIS PUERTOS 2000 2001 2002 2003 PARTICIAPCION CRECIMIENTO % DEL TRFICO MEDIO ANUAL TOTAL DEL % 2000-2003 PAIS
SAN ANTONIO VALPARAISO ANTOFAGASTA TALCAHUANO IQUIQUE ARICA
455,604 256,386 48,752 184,525 107,545 65,366 236,168 414,088 18,923 4,585 39,776 413,646 7,604
413,900 291,403 47,156 208,151 105,250 54,350 293,507 453,646 18,576 9,481 50,472 480,706 4,659
438,585 300,031 62,792 196,975 111,510 53,966 240,000 462,609 17,489 18,930 50,840 521,382 6,200
524,376 319,368 60,423 209,641 135,267 s/d 178,318 468,599 16,850 17,801 68,824 553,138 4,772
4.8 7.6 7.4 4.3 7.9 (9.1) (8.9) 4.2 (3.8) 57.2 20.1 10.2 (14)
42 26 5 17 11 4 35 93 3 4 11 88 1
CHILE
COLOMBIA
BUENAVENTURA GUAYAQUIL PUERTO BOLIVAR MANTA PAITA
ECUADOR
PERU
CALLAO ILO
FUENTE: Perfil Martimo CEPAL
Una diferencia significativa entre los puertos de Chile y Colombia respecto a los de Ecuador y Per, es la descentralizacin del trfico de contenedores, lo cual es un indicativo de una relativa competencia portuaria entre sus puertos. En cambio, en los puertos de Ecuador y Per se nota una centralizacin del trfico de contenedores en un solo puerto. Los 5 puertos ms importantes en el trfico de contenedores en la costa oeste sudamericana son: Puerto de San Antonio: Participa con el 42% del trfico total de contenedores que genera el comercio de Chile. Puerto de Valparaso: Participa con el 26% del trfico total de contenedores que genera el comercio de Chile. Puerto de Buenaventura: Participa con el 35% del trfico de contenedores que genera el comercio de Colombia. Puerto de Guayaquil: Participa con el 93% del trfico de contenedores que genera el comercio de Ecuador. Puerto del Callao: Participa con el 88% del trfico de contenedores que genera el comercio del Per. Otra diferencia sustancial es que entre los principales puertos de trfico de contenedores (vacos y llenos), el Callao presenta un mayor crecimiento anual (10.2%) con respecto a los otros puertos regionales, mientras que Valparaso, con el 7.6% anual de crecimiento, sera el segundo puerto en importancia en el trfico de contenedores. Las lneas navieras deciden el tamao de las naves a utilizar y la frecuencia de las mismas, en funcin de las calidades y cualidades del puerto expuestas y el volumen de la carga que movilizan.
241
El Callao registra el mayor nmero de servicios regulares entre los terminales de la costa oeste de Sur Amrica, lo cual se debe en gran medida al movimiento de contenedores de transbordo que dispone de tarifas preferenciales (la mitad de las tarifas de importacin y exportacin) as como del plazo libre de almacenaje de 30 das. Tabla N 5.26 SERVICIOS REGULARES ENTRE PUERTOS SUDAMERICANOS (N de opciones, junio 2001)
Origen / Destino Cartagena Buenaventura Guayaquil Callao Arica Antofagasta 22 26 22 46 8 10 35 7 1 6 6 Valparaiso San Antonio Buenos Aires Montevideo 5 26 25 33 12 10 51 64 53 113 18 35 9 1 1 10 7 5 10 50 91 165 1 Rio de Janeiro 9 Santos 17 Cartagena 62 57 72 21 Buenaventura 62 97 141 38 Guayaquil 57 97 111 37 Callao 72 141 111 42 Arica 21 38 37 42 Antofagasta 22 26 22 46 8 Valparaiso 5 26 25 33 12 San Antonio 51 64 53 113 18 Buenos Aires 9 1 1 10 Montevideo 1 1 Rio de Janeiro 9 7 Santos 17 11 Fuente: Transporte Martimo Regional y de Cabotaje en Amrica Latina y el Caribe: el caso de Chile Elaboracion: GT - PNDP
1 1 1 50
7 6 2 11 91
11 6 6 10 165 71 169
5 2 6
10 1 11 10
71
169
Anlisis de las condiciones infraestructurales El anlisis de las condiciones infraestructurales se centra en la capacidad instalada de los 5 principales puertos sudamericanos de la costa oeste. La siguiente tabla muestra algunas condiciones fsicas de los puertos sudamericanos en estudio: Los puertos de Guayaquil y Buenaventura cuentan con reas terrestres suficientes para gestionar el almacenamiento de mercancas en patio, equivalente a 2 veces ms de las que pueden ser atendidas por los puertos de Callao, Valparaso y San Antonio. El puerto de Buenaventura no cuenta con planes o proyectos de ampliacin de la infraestructura bsica del puerto, mientras que los dems puertos cuentan con planes maestros de desarrollo portuario que contemplan la ampliacin de su infraestructura portuaria, contando algunos con financiamiento para su ejecucin. El puerto del Callao dispone de un mayor nmero de muelles, ms puestos de atraque y mayor longitud de muelles que los dems puertos, convirtindose en el primer puerto de Sur Amrica de la costa oeste, al tener la mayor capacidad instalada de puestos de atraque. En los 5 puertos sudamericanos las condiciones de calados est limitada hasta -12 m, situacin que limita la entrada de buques Panamax a carga llena. Los puertos de San Antonio, Valparaso y Guayaquil son los nicos puertos sudamericanos del Pacfico sur que cuentan con gras prtico de muelle, las que les dan una ventaja competitiva en la transferencia de carga de contenedores. Anlisis de las condiciones del entorno poblacional y econmico El crecimiento del trfico de contenedores en los principales puertos de la costa oeste de Sur Amrica est basado principalmente en la carga nacional generada por su rea de influencia portuaria. Sin embargo, las posibilidades de cada puerto de atraer carga de los pases vecinos dependern de las ventajas competitivas de cada uno de ellos, siendo uno de los factores las condiciones del entorno poblacional, industrial y econmico. La tabla N 2.4.8 muestra algunas condiciones comparables de los 5 puertos sudamericanos:
242
El Callao sirve a una masa poblacional mucho mayor que los dems puertos, haciendo de sta la mejor posibilidad de contar con mayores centros de produccin y consumo, siendo tambin la razn por la cual es el puerto con mayor volumen de carga de la regin. En cuanto al comercio exterior generado para la economa de su respectivo pas, el puerto de San Antonio es el que ms contribuye, seguido del puerto del Callao. El nivel industrial del rea de influencia de los puertos sudamericanos est constituido generalmente por industrias tecnolgicamente poco desarrolladas, correspondiendo el nivel ms bajo al Puerto de Buenaventura, debido a que las zonas industriales de Colombia se encuentran ubicadas en Bogot y Cartagena principalmente. Se debe hacer notar que en otras ciudades desarrolladas de Europa, EEUU y Asia, los puertos se han concentrado y desarrollado principalmente en las zonas altamente industrializadas y que guardan relacin con la energa consumida. El rea de influencia del puerto del Callao concentra cerca del 70% de las industrias peruanas, seguido de Guayaquil con el 50% de las ecuatorianas y San Antonio con el 43% de las chilenas. Tabla N 5.28
CONDICIONES ACTUALES DEL ENTORNO ECONOMICO- 2000 EN EL AREA DE INFLUENCIA PORTUARIA
CONDICIONES SAN ANTONIO VALPARASO CALLAO GUAYAQUIL BUENAVENTURA
POBLACION DE CONSUMO NIVEL DE INDUSTRIALIZACION COMERCIO EXTERIOR GENERADO (estimado) CONCENTRACION INDUSTRIAL RESPECTO AL PAIS PORCENTAJE POBLACION DE CONSUMO RESPECTO AL PAIS
5 millones hab. MEDIA 8 900 millones US$ anual 43%
4 millones hab. MEDIA
12 millones 3 millones hab. hab. MEDIA MEDIA
3 millones hab. BAJO 4 400 Millones US$ anual 15%
5 500 millones 7 370 millones 3 360 millones US$ anual US$ anual US$ anual 24% 70% 50%
30%
26%
48%
25%
7%
FUENTE: ELABORACION PROPIA
Finalmente, de acuerdo al anlisis de los 5 puertos sudamericanos, el Callao tiene ventajas competitivas para ser un puerto hub o pivote a mediano o largo plazo, pudiendo concentrar ms carga contenedorizada en el futuro, tomando en cuenta que actualmente moviliza el 12% del trfico de contenedores de trasbordo de la regin, superando en el doble a sus mas cercanos competidores (San Antonio y Valparaso cuentan con el 3%), adems de tener la mayor poblacin de consumo y la mayor concentracin industrial en su zona de influencia. Es indispensable, sin embargo, la realizacin de inversiones urgentes en infraestructura portuaria y equipamiento, as como mejorar su eficiencia. Adicionalmente, la implementacin de los corredores biocenicos o transversales a la costa que estn siendo planificados por el Estado peruano, permitiran incrementar el trfico portuario proveniente de Brasil, Paraguay y Bolivia. En sntesis, Sur Amrica registra nicamente el 3% del movimiento de contenedores mundial, menos del 1% del trfico de transbordo y la costa este tiene ventajas comparativas con la costa oeste para operar puertos pivote, los puertos sudamericanos del Pacfico tienen potencial de crecimiento, bsicamente en lo relacionado a la carga nacional, la implementacin del Tratado Libre Comercio con EEUU (TLC) y el crecimiento del comercio intraregional.
243
En el caso de nuestro pas, la dinamizacin del comercio internacional est supeditada a una intensa gestin de promocin de exportaciones, a eliminar los costos extras de la cadena logstica portuaria, a mantener una estabilidad poltica y jurdica en pro de las inversiones, a la implementacin del TLC, a considerar la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) como necesidad nacional y a la intensificacin del comercio con la Unin Europea y la APEC. En el mbito de la regin, nuestro pas tiene el potencial para convertir al SPN en lder de la costa oeste de Sur Amrica si promueve inversiones en infraestructura de transporte de uso pblico, incrementa la competitividad de sus puertos y la participacin privada en inversiones de infraestructura de uso pblico.
5 .3 5.3.1
DESARROLLO PORTUARIO A CORTO PLAZO (2005-2006) Mejoras y modernizacin en las instalaciones portuarias
Este captulo esta destinado a identificar los proyectos necesarios de mejora y modernizacin de las actuales instalaciones portuarias, para posibilitar que continen brindando sus servicios en la actualidad, as como la identificacin de alternativas de nuevos proyectos portuarios. 5.3.1.1 Terminal Portuario de Paita Implementacin de equipo para el movimiento de contenedores. Para las operaciones de carga y descarga de contenedores, debe adquirirse una gra de muelle. Cmaras frigorficas e instalacin de tanques de aceite de pescado. Se hacen necesarias estas inversiones por la presencia de productos perecibles y por el aceite de pescado que se produce en zona. reas de almacenamiento de contenedores: Debe disponerse de zonas con el pavimento adecuado que permitan el almacenamiento de contenedores y la operacin de los equipos de apilamiento requeridos. Las actuales zonas presentan deficiencias de diseo y construccin que requieren ser corregidas. Reforzamiento del muelle: Para permitir la operacin de gras durante el embarque y descarga de mercanca, en especial de contenedores. Las actuales condiciones de la plataforma del muelle no presentan una resistencia adecuada para el trnsito y operacin de las referidas gra. La presencia de estas gras mejorar el rendimiento en esta modalidad de carga, incrementando la eficiencia y productividad del puerto. Mejoras en el acceso al puerto: La ubicacin del puerto en un rea contigua a un acantilado obliga a disponer de un acceso para el trnsito de la carga desde y hacia las instalaciones portuarias. En la actualidad, el material del acantilado presenta una condicin de inestabilidad ante la presencia de lluvias y de agua subterrnea, lo que motiva que en diversas oportunidades se hayan presentado deslizamientos de tierra, comprometiendo el trnsito de los vehculos. Se requiere mejorar el talud de reposo del suelo y construir drenes profundos para recolectar las aguas subterrneas que discurren por el lugar. 5.3.1.2 Terminal Portuario de Salaverry Profundidad del rea operativa:
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Este terminal portuario presenta un fenmeno de arenamiento permanente del rea operativa, lo que obliga a efectuar un dragado del canal de acceso, rea de maniobras y amarraderos de los muelles N 1 y 2. En la actualidad, existe construido un molo retenedor de arena de una longitud de 1,050 m, con la finalidad de impedir ingrese arena al rea operativa del puerto. Sin embargo, la presencia de esta estructura est erosionando la ribera al norte del terminal. Se requiere investigar una solucin a largo plazo que impida el ingreso de arena y garantice las profundidades marinas en el canal de acceso, rea de maniobras y amarraderos. Considerando que la actividad de dragado consiste en extraer el material del fondo marino para luego proceder a su vaciado en zonas ubicadas al exterior de la rada del puerto, es importante investigar el lugar ms apropiado para depositar el material dragado que permita la restitucin de la ribera norte comprometida. Para ello debe estudiarse la posibilidad del uso de trazas radiactivas a incorporarse al material dragado ubicado al interior de la cntara de la draga, permitiendo efectuar un seguimiento del material depositado en la costa norte del puerto y posicionar adecuadamente la draga para mantener o restaurar la ribera afectada. Reforzamiento de los muelles: Con la finalidad de disponer de mejores muelles que posibiliten el uso de gras, es necesario reforzar dichas estructuras marinas. Este mejoramiento en la estructura permitir optimizar los tiempos de embarque y descarga de mercanca. Dragado adicional: Este puerto dispone de una profundidad marina de diseo de 36 pies, contando en la actualidad con una profundidad de 32 pies. De requerirse en el futuro disponer de mayores profundidades para permitir el ingreso de naves de mayor calado, es posible profundizar el rea de operaciones. 5.3.1.3 Terminal Portuario de Chimbote Instalacin de una faja transportadora mvil sobre el muelle N 1, sustituyendo la manera actual de trasladar la harina en vehculos desde el depsito al muelle, efectuando el corte y vaciado y evitando la congestin de las naves. Es importante sealar que por disponer el muelle de un ancho de 16 m, la presencia de dos naves simultneas compromete las operaciones y maniobras de los vehculos de carga. En este sentido, la necesidad de la instalacin de fajas transportadoras para atender el movimiento de harina de pescado a granel, adicionalmente deber implementarse con una gra para los contenedores que transportan harina de pescado con calidad superior (prime). 5.3.1.4 Terminal Portuario del Callao Nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona Sur Es prioridad atender el trfico de contenedores en el primer puerto comercial del Per. El objetivo del desarrollo del nuevo terminal de contenedores es manejar urgentemente el creciente volumen de carga contenedorizada. El nmero de contenedores a ser manejados, la propuesta sobre el rea requerida para el patio de maniobras del terminal, la estacin de carga de contenedores (CFS), el patio de almacenamiento de contenedores vacos, la recomendacin sobre el manipuleo de contenedores, la circulacin del trfico alrededor de las instalaciones del terminal, entre otros, se encuentran detallados en el estudio Proyecto de Desarrollo del Puerto del Callao realizado en 1998 por el MTC.
245
Adicionalmente, el MTC viene elaborando el Estudio de Factibilidad de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, a travs de la empresa Moffat & Nichol, el mismo que efectuar las recomendaciones para el desarrollo de la misma. Se han analizado dos alternativas de desarrollo para el inicio del NTC al corto plazo: o Alternativa 1. Esta alternativa consiste en construir un nuevo terminal de contenedores en el lado sur, ocupando el rea acatica del muelle N 9 y dentro de la rada interna del puerto. Ello permitira disponer de un muelle de aproximadamente 600 mts con dos amarraderos para acomodar en forma segura buques contenedores tipo Panamax. Inicialmente, la capacidad de cada amarradero de esta nueva terminal se estima en 250,000 TEU/ao operando con cuatro gras prtico de muelle y un mnimo de ocho gras de patio El rea de almacenamiento inicialmente prevista se estima que podra ser de aproximadamente 145,000 m2 espacio que se considera necesario para disear el patio de contenedores. Asimismo, ser necesario realizar previamente trabajos de dragado y rellenos. Esta alternativa de desarrollo adicionalmente requiere rehabilitar parcialmente el rompeolas sur. El plano N 005-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona sur. o Alternativa 2.
Esta alternativa se sustenta en la evaluacin realizada por el MTC de estudios sobre diferentes alternativas de desarrollo elaborados por consultores nacionales y extranjeros. El nuevo terminal de contenedores podra estar ubicado en el lado sur del TPC, ocupando el rea acutica externa del rompeolas sur. La disposicin del nuevo terminal permitir disponer de una mayor rea acutica para las operaciones navieras dentro de la rada interior del puerto, as como mejores proyecciones para posibles alternativas de ampliaciones en los muelles 1, 2,3 y 4. Este muelle tendra una longitud aproximada de 700 m con dos amarraderos para naves portacontenedores tipo panamax. La capacidad de cada amarradero de esta terminal
se estima en 350,000 TEU/ao, operando con 6 gras prtico de muelle y un mnimo de 12 gras de patio.
El rea de almacenamiento prevista se estima que podra ser de aproximadamente 466,000 m2 espacio que se considera necesario para disear el patio de contenedores y mejorar las entradas de camiones; as como reas para la cosolidacin/desconsolidacin de contenedores. Asimismo, ser necesario realizar previamente trabajos de dragado y rellenos. Esta alternativa de desarrollo adicionalmente comprende reubicar parcialmente el rompeolas sur y construir un nuevo rompeolas, defensas, iluminacin y energa, drenajes, pavimentos, entre otros. El plano N 001-CALLAO-CP-MTC1 muestra el esquema general del nuevo terminal de contenedores del Callao-Zona sur.
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En el marco del Convenio a que hace referencia el artculo 48 del reglamento de la Ley del Sistema Portuario Nacional, se deber seleccionar la alternativa ms adecuada, en funcin de los correspondientes estudios que se lleven para tal efecto. Nuevo Terminal de Minerales del Callao Aproximadamente 1800,000 toneladas de minerales fueron exportados durante 2003 a travs del TPC. La previsin del trfico de minerales se ha estimado crecer anualmente no ms del 2.5%, lo que determina que al mediano plazo las necesidades de lneas de atraque debern sustentarse para una demanda de 2400,000 toneladas anuales. La exportacin de minerales es manipulada actualmente en el muelle N 5, especialmente en los amarraderos 5C, 5D y 5E, las condiciones de operacin son totalmente ineficientes y no existen equipos ni sistemas de embarque especializados que garanticen un adecuado control de la contaminacin; es decir, la infraestructura y equipos para el manipuleo de carga de minerales es limitada y obsoleta, necesitando ser renovada para atender a las necesidades modernas, adems de ser necesario que el trfico de minerales se maneje en forma separada de la mercanca general. La propuesta a corto plazo consiste en separar el trfico de minerales del trfico de contenedores, para ello se hace necesario construir nuevas facilidades portuarias para el embarque de minerales, diseadas acorde con las nuevas tcnicas de operacin evitando totalmente la contaminacin del entorno portuario Se plantea dos alternativas de solucin para el trfico de minerales en el TPC, considerando ambas un sistema de embarque de minerales (fajas transportadoras) adecuadas y eficientes. Estas son: o Alternativa 1: Construccin del muelle N 6 mediante un sistema de dolphins paralelo al muelle N 5
Esta alternativa considera la construccin de un muelle paralelo al muelle N 5 en un rea contigua al actual Terminal Pesquero del Callao; la longitud de atraque se estima aproximadamente en 300 m. Adicionalmente, se requiere ejecutar trabajos de dragado hasta alcanzar profundidades de por lo menos -12 m. Para las empresas que acopian minerales a una distancia mayor a 2 Km del punto de embarque, se requiere adecuar un rea de almacenamiento de minerales equivalente a un solo embarque. En el caso de otras empresas que almacenan minerales cercanos, stos se conectaran directamente con las fajas transportadoras del puerto. En cualquiera de los casos debe mantenerse controlado integralmente el problema de contaminacin ambiental. El sistema de embarque ser diseado para una productividad promedio de no menos de 1,500 t/hora. La capacidad de este nuevo muelle para el trfico de minerales, asumiendo una operacin de 20 horas por da y una eficiencia del 0.60, garantizara una oferta de hasta 6480,000 toneladas anuales. El plano N 006-A1-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo muelle de minerales del Callao. o Alternativa 2: Construccin del muelle N 6 tipo marginal contiguo al Terminal Pesquero Artesanal del Callao.
Esta alternativa, variante de la alternativa 1, consiste en la construccin del muelle N 6 dedicado a la movilizacin de concentrados de minerales y lquidos (cido sulfrico y otros combustibles blancos). Este muelle se localizara sobre la zona del antiguo muelle de ganado y de los terminales pesqueros artesanal y zonal del Callao, tendra una longitud aproximada de 300 m. Se realizaran trabajos de dragado hasta alcanzar profundidades de -12 m.
247
Para las empresas que acopian minerales a una distancia mayor a 2 Km del punto de embarque, se requiere adecuar un rea de almacenamiento de minerales equivalente a un solo embarque. En el caso de otras empresas que almacenan minerales cercanos, stos se conectaran directamente con las fajas transportadoras del puerto. En cualquiera de los casos, debe mantenerse controlado integralmente el problema de contaminacin ambiental. El sistema de embarque ser diseado para una productividad promedio no menor a 1,500 t/hora. Se dispondr de un rea de almacenamiento de minerales aproximada de 10,000 m2, equivalente a un solo embarque. La capacidad de este nuevo muelle para el trfico de minerales, garantizara una oferta de hasta 6480,000 toneladas anuales. Para hacer factible esta alternativa sera necesario expropiar las reas contiguas y trasladar el terminal pesquero artesanal a una nueva ubicacin. Para este caso, se propone la construccin del nuevo Terminal Pesquero del Callao en Ventanilla, conforme al proyecto elaborado por el Sector Pesquera. El plano N 006-A2-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del nuevo muelle de minerales del Callao Reforzamiento de los muelles N 2 y 3: Con la finalidad de disponer de muelles ms resistentes que posibiliten el uso de gras y mejorar los tiempos de embarque y descarga de mercanca general, incluyendo contenedores. Reforzamiento del muelle N 5: Conformado por los amarraderos N 5A, 5B, 5C, 5D y 5E, el muelle N 5 es la principal infraestructura portuaria que recibe naves portacontenedores que arriban a este puerto, disponiendo en promedio de 10.5 m de calado. El reforzamiento de los referidos amarraderos posibilitar, en algunos de ellos, la utilizacin de gras mviles o fijas, segn sea el caso, mejorando el rendimiento en la carga y descarga. Este muelle estara dedicado exclusivamente a las operaciones de contenedores, para lo cual deber demolerse los rieles y las edificaciones existentes sobre el muelle; las gras de muelle sean fija o mviles se utilizaran solo en los amarraderos 5A, 5-B, 5-D y 5-E, y adicionalmente ser necesario mejorar las defensas de atraque as como las losas, iluminacin y reforzamiento de los pilotes del muelle. Demolicin del muelle N 9: Con la finalidad de mejorar el rea de maniobras de las naves hacia los muelles N 1 y N 11, es necesario demoler el muelle N 9, el mismo que se encuentra bastante deteriorado, encontrndose inoperante en la actualidad. Rehabilitacin zona de trnsito entre los muelles 1, 2, 3 y 4: Por corresponder esta zona a un rea ganada al mar, presenta asentamientos como producto de las elevadas presiones que originan el paso de equipo pesado y contenedores. Se recomienda su rehabilitacin y la aplicacin de un pavimento adecuado para este tipo de suelo. Patio para el almacenamiento de contenedores: Es prioritario maximizar las reas terrestres para el almacenamiento de contenedores. Las actuales instalaciones de almacenamiento de carga, con excepcin de la zona N 1 y el muelle N 5, no disponen de un pavimento adecuado para el almacenamiento de contenedores, presentndose asentamientos en la capa de rodadura que comprometen las operaciones de apilamiento de contenedores debido al trnsito y operacin de equipos
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utilizados en dicha operacin. Asimismo, se requera mejoras en la iluminacin, servicios de energa elctrica, agua, y otros. De acuerdo a las necesidades del terminal portuario, las zonas de almacenamiento deben construirse progresivamente. Rehabilitacin del rompeolas sur: El rompeolas sur presenta un estado de deterioro que compromete su configuracin, originando que en determinadas oportunidades se presente el paso del agua por encima de est, incrementando la agitacin de las aguas al interior de la rada del puerto. 5.3.1.5 Terminal Portuario General San Martn Rehabilitacin de las zonas de almacenamiento N 5 y N 6: Por corresponder el rea operativa a un relleno aplicado bajo la modalidad de rea ganada al mar, se presentan asentamientos en el pavimento. En este sentido, debera evaluarse el origen del asentamiento y elaborarse un adecuado diseo de pavimento para rehabilitar la zona afectada. 5.3.1.6 Terminal Portuario de Ilo Reforzamiento del muelle: Para permitir la operacin de gras en las operaciones de carga general y contenedores. Mejoramiento de la rampa RO-RO: Para posibilitar su uso por naves con rampa tipo RO-RO. Debe profundizarse el fondo marino para el atraque de este tipo de naves. Zonas de almacenamiento: Disponer de adecuadas zonas de almacenamiento de contenedores, utilizando el diseo adecuado para posibilitar el trnsito y operacin de la gras. 5.3.1.7 Terminal Portuario de Matarani Retiro de los bajos rocosos: Existentes al ingreso del rea de maniobras del puerto, para mejorar el tiempo de ingreso al muelle y disminuir los riesgos de colisin de la nave contra los escollos de roca. Rehabilitacin del rompeolas : Para evitar el ingreso de las aguas al interior de la rada en pocas de bravezas, para evitar la agitacin del agua en el rea operativa. 5.3.1.8 Terminales Portuarios Fluviales El MTC viene desarrollando estudios de factibilidad para solucionar la problemtica portuaria de las ciudades de Iquitos y Pucallpa. Estos proyectos consisten en evaluar la dinmica de los ros Amazonas y Ucayali, respectivamente, para determinar la mejor ubicacin, planteamientos de alternativas de diseo de las nuevas instalaciones y equipamiento portuario. Las nuevas instalaciones portuarias previstas o las que podra rehabilitarse consistiran en muelles flotantes de 200 m. de longitud en el TP Iquitos y de 150 m. en el TP Pucallpa adecuadas con equipos modernos para movilizar contenedores y mercanca suelta, tanto del trfico internacional que provendran del Brasil y otros pases como el trfico nacional; las
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instalaciones de tierra comprenderan patios de contenedores y reas techadas y abiertas para la mercanca general. Las inversiones en dichos terminales se efectuarn en el mediano plazo, y las acciones a tomar a corto plazo Estudios Definitivos para el mejoramiento y modernizacin de los terminales portuarios de Iquitos y Pucallpa. Estudio para el mejoramiento y modernizacin de las instalaciones del terminal portuario de Yurimaguas. Estudio para el mejoramiento y modernizacin de las instalaciones del terminal portuario de Puerto Maldonado.
5.3.2
Demanda de infraestructura y equipamiento portuario en el corto plazo
5.3.2.1 Terminal Portuario del Callao El Terminal Portuario del Callao movilizar en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 10708,971 TM de mercanca general, incluyendo 962,570 TEU. Dentro del trfico de contenedores, 695,921 TEU correspondern a contenedores llenos y 266,649 TEU a vacos. En el ao 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa represent el 73% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 27% del referido total. Para el ao 2006 se ha considerado que el referido porcentaje corresponder al 50% para ambos tipos de carga, establecindose que los contenedores que se almacenarn en ese perodo correspondern a 481,285 TEU como carga indirecta, correspondiendo entre ellos 348,533 TEU a llenos y 132,752 TEU a vacos. Capacidad de almacenamiento de contenedores El rea en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el terminal portuario del Callao es el denominado patio de contenedores N 1 (Plano Callao-2004PNDP) cuya capacidad de almacenamiento resultar, segn el tipo de equipo utilizado, en la siguiente aplicacin: Alternativa 1 : Alternativa 2 : Alternativa 3 : Cargador lateral Cargador frontal Gra de patio : : : 14.42 m/TEU (2.5 filas) 27.94 m/TEU (2.5 filas) 15.22 m/TEU (2.5 filas) 11.18 m/TEU (3.0 filas) Siendo el patio N 1 de un rea estimada 38,859 m, se dispone del siguiente rendimiento: ALTERNATIVA N 1 N 2 N 3 RENDIMIENTO (TEU) 1,078 (2.5) 556 (2.5) 1,021 (2.5) 1,158 (3.0)
Considerando una rotacin de almacenamiento de 3 veces al mes como mnimo y aplicando la alternativa 3, la capacidad del patio N 1 una capacidad de almacenamiento de 1021 x 2.5 x 3 x 12 meses = 91,890 TEU/ao
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Se concluye que el patio N 1 no estara en condiciones de atender el trfico de contenedores en el corto plazo. De esto se desprende la necesidad de disponer de reas adicionales para almacenar contenedores en ese perodo. Una de las alternativas sera la habilitacin de las zonas N 1, 2, 4 y 6 existentes en el terminal, mediante la construccin de pavimentos adecuados para la operacin de los equipos (apiladores de contenedores), por cuanto los existentes se encuentran en proceso de deterioro total. Cabe manifestar que en la actualidad dichas reas son utilizadas por ENAPU S.A. para almacenar contenedores, correspondiendo a una superficie estimada en 102,325 m y cuya capacidad de almacenamiento correspondera a 132,000 TEU/ao, de aplicarse la alternativa N 1 Este anlisis permite establecer que, aun adecuando estas zonas como patios de contenedores, no se dispondra al final del corto plazo de reas suficientes para el almacenamiento de contenedores, por lo que se hara necesario utilizar los patios N 2, 3 y 5 destinados para el pre-embarque y descarga de contenedores en los muelles N 2 y 3. Nueva Terminal de Contenedores De acuerdo a lo indicado anteriormente, ser necesario disponer antes de la culminacin del corto plazo, de un nuevo terminal de contenedores que permita atender el nmero remanente de estas unidades a ser movilizadas en ese perodo. Este terminal de contenedores deber contar como mnimo con la siguiente infraestructura y equipamiento: Gras de transferencia de carga o de patio (se estima 8 unidades) Un patio de almacenamiento de contenedores de un rea mnima de 145,000 m Gras prtico de muelle (se estima 4 unidades). Otros equipos menores Este nuevo terminal permitir movilizar un estimado de 250,000 TEU/ao por cada amarradero, permitiendo atender la demanda de almacenamiento al trmino del corto plazo. Resumiendo lo expuesto, se dispone del siguiente cuadro resumen: ACTIVIDAD Previsin trfico (TEU) (*) 2003 168,174 2004 203,522 2005 246,524 140,000 2006 259,894 150,000
rea Almacenaje (m) 140,000 140,000 (*) Corresponde a un estimado de la carga indirecta
Capacidad de almacenamiento de mercanca general no contenedorizada Para establecer la capacidad de almacenamiento de mercanca general se dispone en el TPC de un rea estimada de 13,000 m de almacenamiento techado y 20,000 m para el almacenamiento abierto. Para los fines de la determinacin de la superficie existente para tal fin, se ha estimado un capacidad de 0.55 TM/m para los almacenes de trnsito techado y de 1.05 TM/m para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotacin de la carga de tres (3) veces al mes como mnimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 1013,400 TM anual, la que permitir atender las necesidades de almacenamiento al culminar el perodo del corto plazo, cuyo trfico de carga estimado es el siguiente:
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ACTIVIDAD Previsin trfico (TM) rea Almacenaje(m)
2003 715,045 33,000
2004 670,742 33,000
2005 888,946 33,000
2006 723,502 33,000
Demanda de infraestructura y equipamiento Capacidad de la infraestructura para el movimiento de contenedores Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se debe disponer de las siguientes consideraciones operacionales actuales: Nmero de contenedores embarcados/descargados por nave: 600 TEU Capacidad de gra: 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora Horas tiles de trabajo (3 turnos): 18 horas Nmero de amarraderos para contenedores: 2/4 Nmero de das trabajados en el ao: 364 das De lo sealado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) da amarrado en muelle. El mximo nmero de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30). El nmero anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU En el ao 2003 se moviliz en el muelle N 5 el siguiente nmero de contenedores: Amarradero N 5A Amarradero N 5B Amarradero N 5D Amarradero N 5E : : : : 55,791 TEU 90,540 TEU 85,593 TEU 90,298 TEU
Establecidas las proyecciones para los aos comprendidos en el corto se tiene la siguiente informacin: Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Muelle N 5 (TEU) Amarraderos 2003 2004 2005 55,791 67,518 91,416 5A 90,540 109,571 148,353 5B 85,593 103,584 140,247 5D 90,298 109,278 147,956 5E
2006 96,403 156,446 147,898 156,027
El nmero estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima, para el caso de dos amarraderos en 364 /1 x 2 = 728 naves; y para el caso de cuatro amarraderos en 364/1 x 4 = 1,456 naves. El nmero de naves portacontenedores pronosticadas en el corto plazo, es:
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AO 2003 2004 2005 2006
NAVES 1,314 1,437 1,559 1,582
De lo que se concluye, que los amarraderos 5A, 5B, 5D y 5E en el muelle N 5 del TPC, pueden atender el movimiento de naves portacontenedores que se pronostica hasta el final del corto plazo. Sin embargo, las actuales operaciones de contenedores requieren ser modernizadas con la utilizacin de gras de muelle para aumentar su productividad y eficiencia; las acciones propuestas para disponer que el muelle N 5 sea exclusivo para el movimiento de contenedores son: Reforzamiento de los amarraderos 5-A y 5-B para la utilizacin de dos gras prtico de muelle y/o alternativamente gras de muelle mviles. Reforzamiento de los amarraderos 5-D y 5-E para la utilizacin de gras de muelle mviles portacontenedores. Demoler los rieles y edificaciones existentes sobre el muelle.
Adicionalmente se priorizar el rea de almacenamiento para contenedores en la plataforma del muelle N 5 y en las reas contiguas que corresponden a las reas de respaldo de los muelles 1,2,3 y 4, se estima que el rea para el almacenamiento de contenedores sera de aproximadamente 180,000 m2. Segn las previsiones del trfico de contenedores se estima un contino incremento de las operaciones de contenedores en el TPC y la llegada de buques portacontenedores que requerirn mayores calado en los muelles, por lo que se hace necesario iniciar con anterioridad al ao 2006, la construccin del nuevo terminal de contenedores en el lado sur del TPC, que comprender un muelle para recibir naves tipo Panamax. El nuevo muelle de contenedores en el lado sur del TPC comprender una longitud de muelle de al menos 600 m. con un rea inicial para almacenamiento de contenedores de 145,000 m2, Esta disposicin permitir contar con dos amarraderos para naves portacontenedores de la clase panamax y con gras de muelle y patio necesarios para atender el trfico de contenedores. Capacidad de la infraestructura para el movimiento de mercanca general Para estimar la capacidad anual de manipuleo de carga general en los muelles del terminal portuario, se dispone de la siguiente informacin operacional: a) Capacidad promedio embarque/descarga por cuadrilla : b) Nmero de horas reales promedio trabajadas por turno : c) Nmero promedio de cuadrillas por nave d) Nmero promedio de turnos por da e) Nmero promedio de das de amarre por nave f) Nmero de amarraderos para mercanca general g) Nmero de das trabajados en el ao : : : : : 15 TM/hora 6 horas 3 3 1.7 das 10 364 das
El nmero de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima en 364 /1.7 x 10 = 2,141 naves.
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El nmero de naves pronosticadas en el corto plazo, es: AO 2003 2004 2005 2006 NAVES 283 265 338 280
De lo expuesto se concluye que el nmero de naves correspondiente a mercanca general que arriben al TPC en el corto plazo, podrn ser atendidas por los muelles N 1, 2, 3 y 4. Capacidad de la infraestructura para el movimiento de granos Para estimar la capacidad de la infraestructura para la descarga de granos se dispone de la siguiente informacin operacional: a) Equipo de manipuleo de carga: 3 descargadores neumticos. Capacidad Real Maquina N 1 Maquina N 2 Maquina N 3 Total : : : : 230 TM/hora 230 TM/hora 190 TM/hora 650 TM/hora
b) Horas de trabajo: 18 horas diarias. c) Permanencia promedio en el muelle: 2.5/3 das. d) Das trabajados al ao: 364 das. De lo sealado se desprende que el volumen de granos a ser manipulado en un ao se estima en: 18 hrs x 364 d. x 650 tn = 4258,800 TM. Establecidas las proyecciones en el corto plazo el volumen movilizado se dispone de la siguiente informacin: AO 2003 2004 2005 2006 VOLUMEN MOVILIZADO( TM ) 2489,129 2609,648 2864,331 2949,795
Concluyndose, que los amarraderos 11A, 11B y 11C del muelle N 11 atenderan el movimiento de granos que se pronostica en el corto plazo. Sin embargo, en el caso de un crecimiento futuro en el trfico de granos se requerir nuevos silos y reas de almacenamiento de respaldo. El nmero de naves que atracarn en el muelle N 11 se estima en: Nmero de naves: 364d./3 x 3 = 364 naves. Las proyecciones de naves en el corto son:
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AO 2003 2004 2005 2006
NAVES 154 156 166 165
Se concluye, que el nmero de naves correspondiente a granos que arriben al Terminal Portuario del Callao en el corto plazo, podrn ser atendidas por los amarraderos del muelle N 11. Capacidad de la infraestructura para el movimiento de minerales Para estimar la capacidad de la infraestructura para el embarque de minerales se dispone de la siguiente informacin operacional: a) El equipo de manipuleo de carga consiste en dos cargadores frontales alimentadores y dos rotores mviles (Cap. Actual: 350 TM/hora c/u) b) Nmero de amarraderos destinados al embarque : c) Nmero de das trabajados en el ao d) Nmero de horas reales promedio diario e) Nmero promedio de das de amarre por nave : : : 2 364 das 18 horas 1.5 das
De lo sealado se desprende que el volumen de minerales a ser manipulado en un ao se estima en: 700 TM x 18 x 364 d. = 4586,400 TM. Establecidas las proyecciones en el corto plazo, el volumen movilizado se estima en: AO 2003 2004 2005 2006 MINERAL MOVILIZADO ( TM ) 1846,248 1888,203 2020,576 2072,919
El nmero de naves que atracarn en los amarraderos 5D y 5E se estima en: Nmero de naves: 364d./1.5 x 2 = 485 naves. Las proyecciones de naves en el corto son: AO 2003 2004 2005 2006 NAVES 102 102 106 106
En conclusin, las naves que transporten minerales, que arriben al TPC en el corto plazo, podrn ser atendidas por los amarraderos N 5D y 5E. Sin embargo, se hace la distincin que
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al mediano plazo se dispondr de un nuevo muelle especializado para atender la carga de minerales. Cabe manifestar que estos amarraderos son utilizados peridicamente especializadas en contenedores, lo que incrementa su utilizacin. por naves
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CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO PORTUARIO DEL TPC EN EL CORTO PLAZO
PARTIDA Previsin trfico total (TEU) Previsin trfico (TEU) rea de almacenamiento ( m) (*) Gras de muelle (*) Gras de patio (*) Puestos de atraque Profundidad marina (m) Nuevo Terminal Contenedores Zona Sur 5 2/4 12 5 2/4 12 2003 622,864 168,174 140,000 2004 753,784 203,522 140,000 2005 913,051 246,524 140,000 2 5 4 12 X 2006 962,570 259,894 150,000 + 145,000 2+4 5+8 4+2 12/14 (**) X CRITERIO Corresponde al anlisis y proyecciones de demanda en el estudio de mercado del PNDP Corresponde a carga indirecta que se almacenara en el Terminal Se prev que el NTC-Zona Sur dispondr de 145,000 m2 Corresponde al Muelle N 5 y al NTC-Zona Sur Corresponde al equipo de ENAPU S.A. (5) y los comprendidos en el NTC-Zona Sur Para operacin de contenedores en el Muelle 5 y en la NTC-Zona Sur Se incluye NTC-Zona Sur Ampliacin de capacidad almacenamiento contenedores y disponer de muelle para naves Panamax
Nuevo terminal de minerales y Mejora de ordenamiento del terminal portuario X X lquidos (muelle N 6) Reforzamiento muelles N 2 y 3 Para operacin de gras de muelle X X Reforzamiento amarraderos 5A, Para operacin de gras X X 5B, 5D y 5E Reparacin rompeolas Sur Proteccin de rea operativa X X Demolicin parcial muelle N 9 Mejorar rea maniobras terminal portuario X Rehabilitacin entremuelles Mejora de trnsito en rea operativa X N 1, 2, 3, 4 Nuevo patio almacenamiento de Mejora rea de almacenamiento de X X contenedores contenedores-Muelle 5 (*) Existen otras alternativas de desarrollo de NTC que estiman mayores reas de almacenamiento para el trfico de contenedores, as como mayor equipamiento. (**) Calado de diseo en los muelles -14 m. Calado inicial por razones de trfico -12 m.
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5.3.2.2 Terminal Portuario de Paita El Terminal Portuario de Paita movilizar en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 243,438 TM de mercanca general y 87,211 TEU, de los cuales 46,683 TEU corresponden a contenedores llenos y 40,528 TEU a vacos. En el ao 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa represent el 69% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 31%. Para el ao 2006, se ha considerado que el referido porcentaje corresponder al 50% para ambos tipos de carga, pudindose establecer que los contenedores que se almacenarn en ese perodo en el Terminal Portuario de Paita correspondern a 43,606 TEU como carga indirecta, correspondiendo entre ellos 23,342 TEU correspondern a llenos y 20,264 TEU a vacos. Capacidad de almacenamiento de contenedores El rea en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el Terminal Portuario de Paita es el denominado patio de contenedores N 1 (Plano PAITA-2004PNDP) cuya capacidad de almacenamiento corresponder, segn el tipo de equipo utilizado, en la siguiente aplicacin: Alternativa 1 : Alternativa 2 : Alternativa 3 : Cargador lateral Cargador frontal Gra de patio : : : 14.42 m/TEU (2.5 filas) 27.94 m/TEU (2.5 filas) 15.22 m/TEU (2.5 filas) 11.18 m/TEU (3.0 filas) Teniendo el referido patio N 1 un rea estimada 17,600 m, el rendimiento para su explotacin sera el siguiente: ALTERNATIVA N 1 N 2 N 3 RENDIMIENTO (TEU) 488 (2.5) 252 (2.5) 462 (2.5) 525 (3.0)
Considerando una rotacin de almacenamiento de 3 veces al mes como mnimo y aplicando la alternativa 3, la capacidad del patio N 1 se estima en 462 x 2.5 x 3 x 12 meses = 41,580 TEU. De aplicarse la alternativa N 3 en su segunda opcin, la capacidad del patio N 1 se estima en 525 x 3 x 3 x 12 = 56,700 TEU. Es importante mencionar que otras reas existentes en el terminal portuario se pueden adecuar para atender el almacenamiento de contenedores, en caso de superarse el nmero estimado para el ao 2006. Para ello, se dispone de las zonas N 2 y 3 que entre ambas permiten contar con 11,720 m adicionales suficientes para almacenar contenedores en el corto plazo. Considerando que las reas de almacenamiento que existen en el terminal portuario no presentan un adecuado pavimento para soportar contenedores en tres niveles ni hacen posible el trnsito seguro de los apiladores de contenedores, por no corresponder el diseo de los mismos a un pavimento para contenedores, presentando en la actualidad deterioros, es necesario se inicie en el corto plazo la rehabilitacin de las zonas de almacenamiento existentes.
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Capacidad de Almacenamiento Contenedores en el Corto Plazo en el Terminal Portuario Paita ACTIVIDAD Previsin Trfico (TEU) (*) 2003 21,417 2004 30,849 17,600 2005 36,691 17,600 2006 43,606 29,320
rea Almacenaje (m) 17,600 (*) Corresponde a Carga Indirecta
En conclusin, en el corto plazo el patio N 1 puede ser utilizado para el almacenamiento de contenedores. Capacidad de almacenamiento de mercanca general no contenedorizada Para estimar la capacidad de almacenamiento de mercanca general se dispone de un rea de 3,325 m de almacenamiento techado y un estimado de 9,020 m para el almacenamiento abierto. Con respecto a la superficie existente para tal fin, se ha estimado una capacidad de 0.55 TM/m para los almacenes de trnsito techado y de 1.05 TM/m para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotacin de la carga de 3 veces al mes como mnimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 731,511 TM, lo que permitir atender las necesidades de almacenamiento a corto plazo, cuyo trfico de carga estimado es el siguiente: ACTIVIDAD Previsin trfico (TM) rea Almacenaje (m) 2003 95,455 12,345 2004 47,348 12,345 2005 68,306 12,345 2006 49,629 12,345
Demanda de infraestructura y equipamiento Capacidad de la infraestructura para el movimiento de contenedores Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se dispone de las siguientes consideraciones operacionales: Nmero de contenedores embarcados/descargados por nave : 600 TEU Capacidad de gra mvil : 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora Horas tiles de trabajo (3 turnos) : 18 horas De lo sealado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) amarrado en muelle. El mximo nmero de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30). El nmero anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU. En el ao 2003 se moviliz en el Terminal Portuario de Paita 69,086 TEU. Las proyecciones para el corto plazo, son las siguientes:
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Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Terminal Portuario de Paita (TEU) MUELLE 1 2003 69,086 2004 84,853 2005 86,057 2006 87,211
En conclusin, el muelle del Terminal Portuario de Paita puede atender el movimiento de contenedores en el corto plazo. El nmero estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima ,para el caso de dos amarraderos en 364 /1 x 2 = 728 naves. El nmero de naves portacontenedores pronosticadas en el corto plazo, es: AO 2003 2004 2005 2006 NAVES 259 260 258 256
En conclusin, el muelle del Terminal Portuario de Paita puede atender el movimiento de naves portacontenedores que se esta pronosticando hasta el final del corto plazo. Capacidad de la infraestructura martima para el movimiento de mercanca general Para estimar la capacidad anual de manipuleo de mercanca general en el muelle del terminal portuario, se cuenta con la siguiente informacin operativa: a) Capacidad promedio embarque/descarga por cuadrilla b) Nmero de horas reales promedio trabajadas por turno c) Nmero promedio de cuadrillas por nave d) Nmero promedio de turnos por da e) Nmero promedio de das de amarre por nave f) Nmero de amarraderos para mercanca general g) Nmero de das trabajados en el ao : : : : : : : 15 TM/hora 6 horas 3 3 2 das 2 364 das
El nmero de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima en 364 /2 x 2 = 364 naves. El nmero de naves pronosticadas en el corto plazo, es: AO 2003 2004 2005 2006 NAVES 23 14 18 15
En conclusin, las naves que transporten mercanca general, que arriben al Terminal Portuario Paita en el corto plazo, podrn ser atendidas por el muelle existente.
260
CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO EN EL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA EN EL CORTO PLAZO
PARTIDA Previsin trfico total (TEU) Previsin trfico (TEU) rea de almacenamiento (m) Gras de muelle Apiladores de contenedores/gras de patio Puestos de atraque Profundidad marina (pies) Construccin pavimentos para contenedores Reforzamiento muelle Construccin depsito granos Cmara frigorfica Tanque aceite pescado Apiladores de contenedores (2) 1 2 33 1 2 33 2003 69,086 21,417 17,600 2004 84,853 30,849 17,600 2005 86,057 36,691 17,600 1 1+2 2 33 X X X X X X 2006 87,211 43,606 29,320 1 3 2 33 CRITERIO Corresponde al anlisis y proyecciones de demanda en el estudio de mercado del PNDP Corresponde a carga indirecta que se almacenar en el terminal Se incluye en el ltimo ao la rehabilitacin de zonas de almacenamiento Mejorar las operaciones en muelle Corresponde al equipo de ENAPU S.A. Comprende la adquisicin de apiladores de contenedores Amarraderos para naves de alto bordo Profundidad de diseo Disponer reas para almacenar contenedores Posibilitar operacin de gras mviles Almacenar granos Almacenar productos perecibles Depositar aceite Mejorar las operaciones de almacenamiento de contenedores
261
5.3.2.3 Terminal Portuario de Ilo El Terminal Portuario de Ilo movilizar en el corto plazo (2005-2006) un volumen estimado de 180,876 TM de mercanca general y 8,038 TEU, de los cuales 4,519 TEU corresponden a contenedores llenos y 3,519 TEU a vacos. En el ao 2003 se ha determinado que el movimiento de contenedores como carga directa represento el 33% de la carga total de contenedores y como carga indirecta represento el 67%. Para el ao 2006 se ha considerado que el referido porcentaje corresponder al 30% para la carga directa y el 70% para la carga indirecta, por lo que los contenedores que se almacenaran en dicho perodo correspondern a 5,627 TEU como carga indirecta, de los cuales 3,151 TEU correspondern a contenedores llenos y 2,476 TEU a vacos. Capacidad de almacenamiento de contenedores El rea en tierra destinada en la actualidad para el almacenamiento de contenedores en el Terminal Portuario de Ilo correspondera a las denominadas zonas N 2 y 3 (Plano ILO-2004PNDP) cuya capacidad de almacenamiento, segn el tipo de equipo utilizado, correspondera a la siguiente aplicacin: Alternativa 1 : Cargador lateral Alternativa 2 : Cargador frontal Alternativa 3 : Gra de patio : : : 14.42 m/TEU (2.5 filas) 27.94 m/TEU (2.5 filas) 15.22 m/TEU (2.5 filas) 11.18 m/TEU (3.0 filas) Las referidas zonas cuentan con un rea estimada en 16,800 m. El rendimiento respectivo para su explotacin, sera: ALTERNATIVA N 1 N 2 N 3 RENDIMIENTO (TEU) 466 (2.5) 241 (2.5) 442 (2.5) 501 (3.0)
Considerando una rotacin de almacenamiento mnimo 3 veces en el mes y aplicando la alternativa 2, la capacidad de las zonas se estima en 241 x 2.5 x 3 x 12 meses = 21,690 TEU. Es importante mencionar que el terminal portuario dispone de reas adicionales que pueden destinarse, de ser el caso, al almacenamiento de contenedores. Considerando que algunas de las reas de almacenamiento existentes no presentan un adecuado pavimento para soportar los contenedores en tres niveles ni hacen posible el trnsito seguro de los apiladores de contenedores, por no corresponder el diseo de los mismos a un pavimento para contenedores, al presentar deterioros, es necesario se inicie en el corto plazo la rehabilitacin de las zonas de almacenamiento existentes. Capacidad de Almacenamiento Contenedores en el Corto Plazo en el Terminal Portuario Ilo ACTIVIDAD Previsin Trfico (TEU) (*) 2003 3,202 2004 1,083 16,800 2005 7,860 16,800 2006 8,038 16,800
rea Almacenaje (m) 16,800 (*) Corresponde a Carga Indirecta
262
En conclusin, en el corto plazo las zonas establecidas para el almacenamiento de contenedores pueden atender el trfico de contenedores hasta el ao 2006 Capacidad de almacenamiento de mercanca general no contenedorizada Para estimar la capacidad de almacenamiento de mercanca general se dispone de un rea de 1,560 m de almacenamiento techado y un estimado de 12,660 m para el almacenamiento abierto. Con respecto a la superficie existente para tal fin, se ha estimado un capacidad de 0.55 TM/m para los almacenes de trnsito techado y de 1.05 TM/m para los patios de almacenamiento. Considerando una tasa de rotacin de la carga de 3 veces al mes como mnimo, la capacidad del terminal portuario para esta modalidad de carga seria de 509,436 TM, lo que permitir atender las necesidades de almacenamiento al culminar el corto plazo, cuyo trfico de carga estimado es el siguiente: ACTIVIDAD Previsin trfico (TM) rea Almacenaje (m) 2003 76,741 14,220 2004 163,358 14,220 2005 172,288 14,220 2006 125,260 14,220
Demanda de infraestructura y equipamiento Capacidad de la infraestructura para el movimiento de contenedores Para estimar la capacidad de manipuleo de contenedores por un muelle se dispone de las siguientes consideraciones operacionales: Nmero de contenedores embarcados/descargados por nave: 600 TEU Capacidad de gra mvil: 15 TEU/hora x 2 unid = 30 TEU/hora Horas tiles de trabajo (3 turnos): 18 horas De lo sealado se desprende que se requieren 20 horas para embarcar/descargar 600 TEU, por lo que la nave requiere un estimado de un (1) amarrado en muelle. El mximo nmero de naves con contenedores que puede amarrarse en un (1) mes se estima en treinta (30). El nmero anual de contenedores manipulados se estima en: 30 naves x 600 TEU x 12 meses = 216,000 TEU. En el ao 2003 se moviliz en el Terminal Portuario de Ilo un nmero de 4,780 TEU Las proyecciones para los aos comprendidos en el corto plazo son las siguientes: Movimientos de Contenedores en Muelle en el Corto Plazo en el Terminal Portuario de Ilo (TEU) MUELLE 1 2003 4,780 2004 1,083 2005 7,860 2006 8,038
En conclusin, el muelle del Terminal Portuario de Ilo puede atender el movimiento de contenedores pronosticado hasta el final del corto plazo. El nmero estimado de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima para el caso de dos amarraderos, en 364 /1 x 2 = 728 naves. El nmero de naves portacontenedores pronosticadas en el corto plazo, es:
263
AO 2003 2004 2005 2006
NAVES 15 4 23 23
En conclusin, el muelle del Terminal Portuario de Ilo, puede atender el movimiento de naves portacontenedores pronosticado hasta el final del corto plazo. Capacidad de la infraestructura martima para el movimiento de mercanca general Para estimar la capacidad anual de manipuleo de mercanca general en el muelle del terminal portuario de Ilo, se cuenta con la siguiente informacin operativa: a) Capacidad promedio embarque/descarga por cuadrilla b) Nmero de horas reales promedio trabajadas por turno c) Nmero promedio de cuadrillas por nave d) Nmero promedio de turnos por da e) Nmero promedio de das de amarre por nave f) Nmero de amarraderos para mercanca general g) Nmero de das trabajados en el ao : : : : : : : 15 TM/hora 6 horas 3 3 2 das 2 364 das
El nmero de naves que pueden atracar en los amarraderos por ao, se estima en 364 /2 x 2 = 364 naves. El nmero de naves pronosticadas en el corto plazo, es: AO 2003 2004 2005 2006 NAVES 34 67 72 52
En conclusin, las naves que transporten mercanca general que arriben al Terminal Portuario de Ilo en el corto plazo, podrn ser atendidas por el muelle existente.
264
CUADRO RESUMEN: DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPAMIENTO EN EL TERMINAL PORTUARIO DE ILO EN EL CORTO PLAZO
PARTIDA Previsin trfico total (TEU) Previsin trfico (TEU) rea de almacenamiento (m) Gras de muelle Apiladores de contenedores/gras de patio Puestos de atraque Profundidad marina (m) Reforzamiento muelle Rehabilitacin rampa RO-RO 1 2 11 1 2 11 2003 4,780 3,202 16,800 2004 1,083 736 16,800 2005 7,860 5,423 16,800 1 1 2 11 X X 2006 8,040 5,627 16,800 1 1+1 2 11 X CRITERIO Corresponde al anlisis y proyecciones de demanda en el estudio de mercado del PNDP Corresponde a carga indirecta que se almacenar en el terminal Reforzamiento pavimentos para almacenar contenedores Mejorar operacin en muelle Corresponde al equipo de ENAPU S.A. Comprende la adquisicin de apilador de contenedor Amarraderos para naves de alto bordo Profundidad de diseo Posibilitar operacin gras mviles Posibilitar uso por naves RO-RO
265
5.3.2.4 Puerto San Juan de Marcona Por las proyecciones de carga resultantes del desarrollo de la infraestructura vial IapariPuertos martimos del sur, a travs de la carretera interocenica, es necesario desarrollar el Puerto de San Juan de Marcona. En el corto plazo es necesario realizar el estudio de factibilidad del Puerto de San Juan para definir el dimensionamiento de las facilidades portuarias en funcin a la demanda proyectada. 5.3.2.5 Terminales portuarios fluviales Por el volumen de carga movilizado por los terminales portuarios fluviales y considerando las actuales condiciones de operacin, ocasionados por la dinmica de los ros amaznicos, las necesidades de infraestructura y equipamiento portuario sern a mediano plazo, sin embargo en el corto plazo ser necesario realizar los estudios necesario para rehabilitar y/o reubicar las instalaciones portuarias en los terminales portuarios de Iquitos, Pucallpa, Yurimaguas y Puerto Maldonado, as como efectuar trabajos de mantenimiento y reparaciones menores las que estaran a cargo de ENAPU SA. 5.3.3 Monto referencial de las inversiones estimadas.
Se estima que las inversiones necesarias en el corto plazo (2005-2006) en proyectos de mejora, reparaciones y nuevas construcciones, tanto en infraestructura como en equipamiento portuario, dependiendo de la alternativa seleccionada, ascienden a US$ 306 millones para el caso de la alternativa 1 y US$ 455 millones en el caso de la alternativa 2.
266
VALORACIN ECONMICA PARA LA MODERNIZACIN Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA AL CORTO PLAZO (2005-2006)
INVERSIN ESTIMADA EN US$ UBICACIN PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES
Alternativa 1
Alternativa 1: Nuevo Terminal de Contenedores del Callao-Zona Sur Muelle de 600 m. Patio de contenedores 145,000 M2 No incluyen trabajos de dragado (area de maniobras y canal de acceso) Alternativa 2: Nuevo Terminal de Contenedores del Callao-Zona Sur Muelle de 700 m. Patio de contenedores 466,000 M2 No incluye trabajos de dragado rea de maniobras y canal de acceso. Nueva Terminal de Minerales y lquidos del Callao ( Muelle 6) Muelle de 300 m. Patio almacenamiento 10,000 m2 techado hermetico Sistema de faja transportadora hermetica Incluye trabajos de dragado Reforzamiento amarraderos N 5A, 5B, 5D y 5E, mejora de pavimentos y otros Nuevo patio para almacenamiento de contenedores (incluye mejora de servicios de agua, proteccion contra incendio, energa, entre otros) 188,000 m2 en la zona de respaldo de los muelles 1,2,3 y 4 Rehabilitacin losas muelles N 1,2,3 y 4 Rehabilitacin zona de trnsito entre los muelles (muelles N 1,2,3 y 4) Equipamiento gras de muelles y patio para contenedores y otros equipos de transferencia Rehabilitacin y/o reconstruccin rompeolas sur Demolicin muelle N. 9 Mejoramiento acceso terrestre interno
Alternativa 2
142.000.000
270.000.000
TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO
MEJORAS, REPARACIONES Y NUEVAS CONSTRUCCIONES
Infraestructura y equipamiento
35.700.000 13.400.000
35.700.000 13.400.000
8.200.000 12.000.000 1.500.000 48.000.000 5.000.000 4.000.000 4.500.000 274.300.000 1.800.000 1.700.000 500.000 1.600.000 800.000 4.000.000 1.000.000 11.400.000 800.000 1.300.000 1.000.000 3.100.000 2.000.000 400.000 500.000 2.900.000 1.600.000 4.000.000 500.000 6.100.000 1.800.000 1.500.000 400.000 4.000.000 500.000 8.200.000
8.200.000 12.000.000 1.500.000 63.200.000 10.800.000 4.000.000 4.500.000 423.300.000,00
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO

Construccin de pavimentos para almacenar contenedores Reforzamiento del muelle Construccin depsito para almacenar granos TERMINAL PORTUARIO DE PAITA MEJORAS, REPARACIONES Y NUEVAS CONSTRUCCIONES Infraestructura y equipamiento Cmara frigorifica Tanque de aceite de pescado Utilizacin de una gra de muelle en las operaciones de embarque y descarga de contenedores Utilizacin de apiladores de contenedores (02)
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY MEJORAS Y REPARACIONES Infraestructura y equipamiento Estudio para solucin largo plazo que permita retencin arena en zonas alejadas al puerto Reforzamiento del muelle Mejoras faja transportadora para el embarque de azcar
11.400.000
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY

TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE MEJORAS Instalacin de una faja transportadora de harina de pescado Infraestructura y Dragado rea de maniobras para mejorar profundidades equipamiento Utilizacin de apilador de contenedores (01) Rehabilitar zonas N 5 y 6 Utilizacin de gra de muelle (1) Utilizacin de apilador de contenedores (1) Reforzamiento del muelle TERMINAL PORTUARIO DE ILO MEJORAS Y REPARACIONES Infraestructura y equipamiento Zonas almacenamiento para contenedores Rehabilitacin rampa Ro-Ro Utilizacin de gra de muelle (1) Utilizacin de apilador de contenedores (1)
3.100.000,00
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE

TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTN EN PISCO MEJORAS Y REPARACIONES Infraestructura y equipamiento
2.900.000,00
TOTAL TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTN EN PISCO
6.100.000,00
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE ILO
8.200.000,00
TOTAL GENERAL
306.000.000
455.000.000
267
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES A CORTO PLAZO - PNDP PROYECTOS PORTUARIOS Nuevo Terminal de Contenedores del TPC - Zona Sur (*) Nuevo Terminal de minerales y lquidos del TPC (muelle 6) Nuevo Patio de Almacenamiento de contenedores Reforzamiento de muelles N 2 y 3 del TPC Reforzamiento amarraderos N 5A, 5B, 5D y 5E del TPC Rehabilitacin rompeolas sur del TPC Demolicin muelle N 9 del TPC Rehabilitacin de los entremuelles (muelles N 1, 2, 3 y 4) TPC Construccin de pavimentos para almacenar contenedores TP Paita Reforzamiento muelle TP Paita Construccin depsitos para almacenar granos TP Paita Cmara frigorfica TP Paita Tanque de aceite de pescado TP Paita Gra de muelle en las operaciones de embarque y descarga de Contenedores TP Paita Apiladores de contenedores (02) TP Paita Estudio para solucin largoplazo que permita retencin de arena en zonas alejadas al TP Salaverry Reforzamiento muelle TP Salaverry Mejoras faja transportadora para el embarque de azucar TP Salaverry Instalacin de una faja transportadora mvil para embarque de harina de pescado TP Chimbote Dragado rea de maniobras para mejorar profundidades TP Chimbote Apilador de contenedores (01) TP Chimbote Rehabilitar zonas N 5 y 6 TP General San Martn Gra de muelle (01) TP General San Martn Apilador de contenedores (01) TP General San Martn Reforzamiento muelle TP Ilo Zonas almacenamiento para contenedores TP Ilo Rehabilitacin rampa Ro-Ro TP Ilo Gra de muelle (01) TP Ilo Apilador de contenedores (01) TP Ilo
(*) En este caso y dependiendo de la alternativa escogida la operacin se iniciar a partir del ao 2008
2005
2006
2007
268
5 .4 5.4.1
DESARROLLO PORTUARIO A MEDIANO PLAZO (2007-2012) Evolucin del trfico
Las previsiones de trfico de carga al mediano plazo (perodo 2007-2012) para el trfico de carga a travs de las instalaciones portuarias de uso pblico se muestran en la tabla N 5.4.1 de la que se extraen los siguientes resultados: El crecimiento medio anual del perodo se estima en 5.5%. El trfico de carga contenedorizada crece 8.3%, el cual es superior que el crecimiento de trfico de la carga no contenedorizada el cual asciende a 3.3%. Para el caso del trfico de graneles su crecimiento es moderado Tabla N 5.30 PREVISIONES DEL TRFICO DE CARGA-ESCENARIO MODERADO INSTALACIONES PORTUARIAS DE USO PBLICO
MERCANCAS
Mercanc. General
No contenedorizada Contenedorizada
2003
2005
2007
2010
2012
Tasa de Crecim. promedio

3.3% 8.3% 3.5% 1.8%
5.5%
2,735,391 7,797,538 6,856,972 1,742,159

19,132,060
3,300,264 10,131,710 7,827,976 1,937,222

23,197,173
3,440,266 12,456,586 8,374,246 2,029,417

25,953,242
3,520,403 14,875,966 8,865,140 2,057,455

28,951,858
3,667,950 16,036,614 9,328,480 2,047,843

30,699,914
Granel slido Granel lquido Trfico total
En cuanto a la evolucin del trfico martimo, se observa que el cambio ms importante es la tendencia de concentracin de las lneas navieras, de gran capacidad, realizando pocas escalas en los principales centros portuarios, mientras que los transportes convencionales se caracterizan por escalas mltiples a lo largo del itinerario del servicio. Los transportes contenedorizados ocenicos se han distinguido siempre por una sucesiva reduccin de escalas portuarias. Se empez cancelando algunas escalas de las naves ocenicas sustituyndolas por transporte de alimentacin zonal martima o terrestre. A medida que aument el tamao (y costo diario) de las naves ocenicas, se increment tambin la concentracin de sus escalas en puertos con mejor equipamiento, con buenas conexiones a redes de transporte terrestre y enlaces martimos que permitan extender la capilaridad portuaria a reas generadoras de trfico y/o estratgicamente situados respecto a rutas martimas. Los grandes centros portuarios se denominan hubs o puertos pivote. En los transportes martimos contenedorizados la alternativa concentracin o multipuesto se ha decantado irreversiblemente por la concentracin de lneas navieras de servicio regular. Para los puertos el reto es difcil, pues conseguir la categora de gran centro portuario, como parte de una gran autopista martima, depende en gran medida de las condiciones de sus reas de influencia internacional y la externa en cuanto al destino de las mercancas de exportacin. El transporte martimo contenedorizado ha ido desarrollando todo su potencial de alta productividad y regularidad, imponindose hegemnicamente por su mayor adecuacin a la intermodalidad y, en consecuencia, por su mayor capacidad para reducir los costos de cadena puerta/puerta y satisfacer la creciente demanda resultante. Su xito ha sido tal, que a partir de la dcada de los ochenta se inicia un vigoroso desarrollo de dos familias conocidas como contenedores terrestres en EEUU y cajas mviles en Europa. Las cargas convencionales no son propicias para la realizacin de transbordos debido a: El elevado costo de su manipulacin portuaria.
269
Los riesgos de daos y robo. La frecuente necesidad de complementar con almacenamiento bajo techo, la proteccin de los propios embalajes. Por el contrario, los transportes contenedorizados son particularmente propicios para la economa de escala en el tramo martimo. Por ello, los transbordos martimos son una parte esencial del sistema y su realizacin puede agruparse en alguno de los tres casos que se indican a continuacin: Para recibir/expedir desde los puertos base de la lnea los contenedores procedentes de/destinados a otros puertos menores utilizando servicios de alimentacin zonal. Para facilitar la concentracin de cargas en un puerto estratgicamente situado donde confluyan varias grandes rutas ocenicas y a travs de dicho puerto servir zonas que no generen mucho flujo de carga, con buques de mayor capacidad de la que sera posible en transportes directos. Para facilitar el transbordo de cargas en puertos estratgicos de escala entre grandes servicios ocenicos, con rutas y extremos slo coincidentes en el puerto elegido para el transbordo. De la importancia de los transbordos, son ejemplos ms que elocuentes lo siguientes: El puerto de Singapur, que adems de ser generador de cargas, es base de una importante red de feeders locales y el lugar de transbordo de lneas ocenicas para los transportes Europa/Australia. En el puerto de Algeciras, el 95% es transbordo de carga extranacional. El SPN, en el caso del transporte martimo, ha experimentado cambios importantes. Hoy casi el 88% del trfico de mercanca general es de contenedores, del cual el 12% es trfico de transbordo, habiendo sido su crecimiento anual en los ltimos 8 aos de 12%. Esta tendencia cambiante del transporte martimo est obligando que nuestro sistema portuario tenga que adaptarse a estos cambios tecnolgicos para ser eficiente y competitivo.
5.4.2
Demanda de infraestructura y equipamiento portuario
Las necesidades de infraestructura y equipamiento portuario, segn las previsiones de trfico a mediano plazo (2012), se orientan principalmente a los trficos de mercanca general (incluyendo contenedores) y graneles slidos. En el caso de graneles lquidos, al ser un trfico cautivo y atendido eficientemente por instalaciones portuarias de uso privado, y al contar con una oferta portuaria que supera a la demanda en el mediano plazo, no requiere de nueva infraestructura portuaria, por lo menos en este perodo. Los criterios asumidos para evaluar la demanda de infraestructura y equipos portuarios se ha basado en lo siguiente: a) Carga contenedorizada: Se estima que cada gra muelle tiene un rendimiento de 24 contenedores/hora. Para el almacenamiento de contenedores en patio se asume 15 m por huella con al menos tres alturas de contenedores (niveles de apilamiento). La tasa de ocupacin estimada es del orden del 60%. El tiempo de rotacin de la carga de contenedores se estima en 10 das. Se estima tres turnos de trabajo por da, equivalente a 18 horas/da de trabajo portuario. La longitud de cada puesto de atraque (amarradero) ser equivalente a 300 m. El movimiento de contenedores directos a otros almacenes privados, se considera que ir reducindose del 40% en el ao 2007 al 20% en el ao 2012.
270
b) Carga no contenedorizada: Se estima que cada gra de muelle o de la nave tiene un rendimiento de 120 TM/hora. Para el almacenamiento de carga no contenedorizada en patio abierto o cerrado, se considera un promedio de 1.5 TM/m. La tasa de ocupacin estimada es del orden del 60%. El tiempo de rotacin de la carga no contenedores se estima en 10 das. Se estima tres turnos de trabajo por da, equivalente a 18 horas/da de trabajo portuario. La longitud de cada puesto de atraque (amarradero) ser equivalente a 250 m. Se estima que la carga no contenedorizada considerada directa a otros almacenes privados es del orden del 40%. c) Graneles slidos: Se estima que el rendimiento de las operaciones de carga y descarga en puerto es de 9,000 TM/da. Para el almacenamiento de minerales, se ha considerado que principalmente se realiza fuera del recinto portuario y que los patios que utilizan dentro del puerto son temporales. Para granos, la capacidad de almacenamiento en silos es alrededor de 30,000 TM. La tasa de ocupacin estimada es del orden del 60%. El tiempo de rotacin de la carga de graneles slidos se estima en 5 das. Se estima tres turnos de trabajo por da, equivalente a 18 horas/da de trabajo portuario. La longitud de cada puesto de atraque (amarradero) ser equivalente a 300 m. El rendimiento de los sistemas de embarque (fajas transportadoras) se estima en 1,500 TM/hora para los minerales y de 1,000 TM/ hora para los granos. En base a las previsiones de trfico de carga y a los criterios asumidos para estimar la demanda de infraestructura y equipamiento por cada instalacin portuaria, las tablas N 5.31, 5.32 y 5.33 muestran las necesidades de reas de almacenamiento, puestos de atraque, gras de muelle, entre otros requeridos, segn el tipo de trfico.
271
Tabla N 5.31
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
COMPONENTE 2007 1,101,310 364,190 8 4+2 2008 1,153,147 381,332 10 6 2009 1,282,898 424,239 14 6 2010 1,337,399 442,262 14 7 2011 1,391,189 460,049 16 7 2012 1,444,321 477,619 18 8 14
Trfico de carga (TEU) rea de almacenamiento (m2) (*) Gras de muelle (unid) (*) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) (*) Profundidad marina (m) (**)
12/14 12/14 12/14 14 14 (*) Dependiendo de la alternativa seleccionada, el rea de almacenamiento y equipamiento portuario pueden variar (**) Calado de diseo en los muelles - 14 m. Calado inicial por razones de trafico - 12 m.
TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

COMPONENTE 2007 88,593 29,297 2 0 10 2008 89,799 29,695 2 0 10 2009 107,759 35,635 2 1 12 2010 126,754 41,916 2 1 12 2011 128,249 42,410 2 1 12 2012 129,761 42,910 2 1 12
Trfico de carga (TEU) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN

COMPONENTE 2007 542 179 1 0 12 2008 2,302 761 1 0 12 2009 2,454 812 1 0 12 2010 2,317 766 1 0 12 2011 2,211 731 1 0 12 2012 2,310 764 1 0 12
Trfico de carga (TEU) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)
TERMINAL PORTUARIO DE ILO

COMPONENTE 2007 8,200 2,712 1 0 12 2008 8,364 2,766 1 0 12 2009 8,532 2,821 1 0 12 2010 8,702 2,878 1 0 12 2011 8,879 2,936 1 0 12 2012 9,055 2,994 1 0 12
Trfico de carga (TEU) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos)(Sitios) Profundidad marina (m)
TERMINAL PORTUARIO DE IQUITOS

COMPONENTE 2007 122 40 1 0 10 2008 125 41 1 0 10 2009 127 42 1 0 10 2010 157 52 1 0 10 2011 194 64 1 0 10 2012 199 66 1 0 10
Trfico de carga (TEU) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos)(Sitios) Profundidad marina (m)
272
Tabla N 5.32
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
COMPONENTE 2007 745,632 13,808 4 2 12 2008 711,966 13,185 4 2 12 2009 553,574 10,251 4 2 12 2010 788,364 14,599 4 2 12 2011 777,879 14,405 4 2 12 2012 707,968 13,111 4 2 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (sitios) Profundidad marina (m)

COMPONENTE 2007 41,131 762 1 1 10 2008 54,286 1,005 1 1 10 2009 44,639 827 1 1 12 2010 58,455 1,083 1 1 12 2011 42,225 782 1 1 12 2012 35,494 657 1 1 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)

COMPONENTE 2007 172,894 3,202 1 1 12 2008 271,902 5,035 1 1 12 2009 111,862 2,072 1 1 12 2010 98,770 1,829 1 1 12 2011 212,764 3,940 1 1 12 2012 154,644 2,864 1 1 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid)
Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)

COMPONENTE 2007 188,087 3,483 1 1 12 2008 204,459 3,786 1 1 12 2009 123,535 2,288 1 1 12 2010 175,217 3,245 1 1 12 2011 146,847 2,719 1 1 12 2012 139,800 2,589 1 1 12
273
TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE

COMPONENTE 2007 513,016 9,500 2 2 12 2008 513,702 9,513 2 2 12 2009 532,084 9,853 2 2 12 2010 566,046 10,482 2 2 12 2011 605,180 11,207 2 2 12 2012 636,471 11,787 2 2 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Gras de muelle (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)
TERMINAL PORTUARIO DE SALAVERRY

COMPONENTE 2007 129,690 2,402 1 1 12 2008 105,542 1,954 1 1 12 2009 148,095 2,743 1 1 12 2010 45,830 849 1 1 12 2011 154,096 2,854 1 1 12 2012 174,847 3,238 1 1 12
TERMINAL PORTUARIO DE IQUITOS

COMPONENTE 2007 224,658 4,160 1 1 10 2008 228,116 4,224 1 1 10 2009 231,053 4,279 1 1 10 2010 237,680 4,401 1 1 10 2011 239,972 4,444 1 1 10 2012 241,999 4,481 1 1 10
274
Tabla N 5.33
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA A GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
COMPONENTE 2007 5,148,290 22,881 2 3 12 2008 5,264,052 23,396 2 3 12 2009 5,371,733 23,874 2 3 12 2010 5,472,626 24,323 2 3 12 2011 5,567,719 24,745 2 3 12 2012 5,657,790 25,146 2 3 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Sistema de embarque o descarga (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)

EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA A GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
COMPONENTE 2007 119,958 533 1 2008 122,424 544 1 2009 124,941 555 1 2010 127,510 567 1 2011 130,132 578 1 2012 132,807 590 1
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Sistema de embarque o descarga (unid) Puestos de atraque (amarraderos) Profundidad marina (Sitios) (m)
1 10
1 10
1 12
1 12
1 12
1 12

EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA GRANEL SOLIDO Y DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
COMPONENTE 2007 1,068,459 4,749 1 1 12 2008 923,532 4,105 1 1 12 2009 980,579 4,358 1 1 12 2010 1,034,252 4,597 1 1 12 2011 1,036,836 4,608 1 1 12 2012 1,145,421 5,091 1 1 12
Trfico de carga (Toneladas) rea de almacenamiento (m2) Sistema de embarque o descarga (unid) Puestos de atraque (amarraderos) (Sitios) Profundidad marina (m)
La tabla N 5.33 resume la demanda de infraestructura y equipos portuarios para las instalaciones portuarias de uso pblico, excluyendo al Terminal Portuario Matarani dado que las inversiones futuras se encuentran sustentadas en el contrato de concesin. A partir de esta informacin se ha evaluado las propuestas orientadoras, incluyendo una descripcin de las alternativas, consideradas como proyectos de desarrollo portuario en el mediano plazo.
275
5.4.3
Descripcin de alternativas
La estrategia de desarrollo portuario basada en el aumento de la eficiencia operativa y en el crecimiento de la infraestructura portuaria, se sustenta en las previsiones de trfico al mediano plazo (perodo 2007-2012) y en la falta de oferta portuaria moderna y eficiente. Las respuestas sobre las lneas estratgicas planteadas se basarn en los siguientes criterios: El tipo de trfico y la previsin al 2012. El tamao y caracterstica de las naves previstas al 2012. Las necesidades de ocupacin (longitud de muelles, puestos de atraque y superficies) y equipos; y Las condiciones de explotacin.
5.4.3.1 Modernizacin y aseguramiento del crecimiento de la infraestructura portuaria de uso pblico a. Modernizacin del terminal portuario del Callao Los trficos en el TPC son: Graneles lquidos hidrocarburos. Graneles lquidos productos qumicos. Graneles slidos granos. Graneles slidos minerales. Mercanca general convencional. Contenedores. Los datos estadsticos de trfico son:
Tasa de crecimiento anual
TRFICO
CANTIDAD 2003
CANTIDAD 2012
Trfico de carga Trfico de naves Trfico de contenedores
13544,070 TM 2,461 unidades 622,864 TEU
22349,118 TM 3,223 unidades 1444,321 TEU
5,7% 3% 9.80%
Las acciones para la modernizacin del TPC estn orientadas a establecer en l terminales especializadas eficientes: a.1. Ampliacin y modernizacin del muelle N 5 como un terminal de contenedores
Se debe mejorar las lneas de atraque oeste y este del muelle N 5 para un calado de al menos -12 m, aumentando la capacidad portante del muelle para la instalacin de gras prtico que realicen la carga y descarga de los buques portacontenedores.
276
Efectuar trabajos de dragado en los amarraderos del muelle N 5 y en el canal de navegacin y poza de maniobras hasta una profundidad marina que permita la operacin de naves tipo Panamax. La capacidad del nuevo muelle N 5 debe permitir la utilizacin de gras necesarias para la carga y descarga de contenedores para un movimiento estimado de 500,000 TEU por ao, as como disponer de reas de almacenamiento necesarias para la pre-estiba. El plano N 001-MP-CALLAO-PNDP muestra el esquema general estimado para la modernizacin del muelle N 5 del TPC. El Plan Maestro que se desarrolle en su oportunidad establecer el alcance del mejoramiento del muelle N 5, profundidad de dragado y cantidad y caractersticas de los equipos requeridos para la operacin de esta instalacin portuaria. a.2. Mejoramiento de los muelles N 1, 2, 3 y 4 como terminal de contenedores y alternativamente de pasajeros
Este proyecto es una variable de desarrollo distinto de implementacin a la propuesta de modernizacin a mediano plazo sealada en el punto a.3 que se seala a continuacin. Este consiste en reordenar los muelles N 1, 2, 3 y 4 del tipo espign, como una nueva terminal de contenedores. El mejoramiento de estos muelles deber permitir disponer de un nuevo frente con una mayor longitud y una mayor superficie para el almacenamiento de contenedores. Se propone actualmente dos posibles alternativas para mejoramientos de los muelles. o Alternativa 1: Disponer de un nuevo frente con una mayor longitud y una superficie estimada en 90,000 m2 para ser utilizada como patio de contenedores de respaldo que posibilite el almacenamiento de contenedores. Se debe disponer de gras de muelle para la descarga de contenedores con un rendimiento no menor a 24 contenedores por hora. El mejoramiento del muelle permitir, por su amplitud, se destine adems al trfico de cruceros o naves de pasajeros. El plano N 003-A1-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del mejoramiento de los muelles N 1, 2, 3 y 4 como un nuevo terminal de contenedores. o Alternativa 2: La otra alternativa propuesta es mejorar los muelles N 1, 2 y 3 en una nica lnea de atraque disponindose de una superficie de almacenamiento de contenedores estimada en 63,000 m2. El muelle N 4 puede adecuarse para posibilitar atraques de naves tipo Ro-Ro o cruceros El plano N 003-A2-CALLAO-PNDP muestra el esquema general de mejoramiento de los muelles N 1, 2 y 3. a.3. Ampliacin de la Nueva Terminal de Contenedores Las alternativas corresponden a una ampliacin de la NTC del lado sur segn el proyecto que finalmente se escoja a desarollar, y es una variable de desarrollo distinto a la implementacin la propuesta de modernizacin a mediano plazo sealado en el punto a.2. o Alternativa 1: Ampliacin del nuevo terminal de contenedores-lado sur ubicado dentro de la rada interna del puerto, lo que permitira ampliar el nmero de amarraderos a cuatro puestos de atraque para naves portacontenedores tipo panamax, as como ampliar hasta aproximadamente 360,000 m2 el rea de almacenamiento de contenedores. El equipamiento requerido sera de cuatro gras prtico de muelles adicionales, quedando finalmente con un total de ocho gras portico de muelle. Asimismo, deber mejorarse las facilidades de entrada al nuevo terminal, trabajos de relleno y dragado, as como mejoras en el rompeolas sur.
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El plano N 001-CALLAO-MD-MTC1 muestra el esquema general de la ordenacin del Terminal Portuario del Callao al mediano plazo. o Alternativa 2: Ampliacin del Nuevo terminal de contenedores-lado sur ubicado en el lado sur del TPC, ocupando el rea acutica externa del rompeolas sur a fin de disponer de tres amarraderos para naves tipo panamax; as como ampliar hasta aproximadamente 646,000 m2 el rea de almacenamiento de contenedores, requeriendose incrementar 4 gras portico de muelle, quedando finalmente con 10 gras prtico en total. Asimismo, deber mejorarse las facilidades de entrada al nuevo terminal, trabajos de relleno y dragado, as como mejoras en el rompeolas sur. El plano N 001-CALLAO-MD-MTC2 muestra el esquema general de la ordenacin del Terminal Portuario del Callao al mediano plazo. a.4. Mejoramiento del muelle N 11 como una terminal especializada en granos
Se debe optimizar el uso del muelle N 11 como un terminal para el trfico de granos, mantenindose dos amarraderos (11-A y 11-B) pero modificados con la longitud y ancho necesarios para disponer de reas de maniobras y almacenamiento. Debe comprenderse un anlisis para posibilitar nuevas gras para la descarga de granos y un nuevo sistema de embarque con equipos de alto rendimiento no menor a 600 TM/hora. La posibilidad de construir nuevos silos en el TP Callao depende de la necesidad que los importadores de granos tengan para utilizar un rea de almacenamiento en el recinto portuario. Se est considerando reas terrestres de reserva para facilitar que la iniciativa privada pueda disponer de nuevos silos con capacidades mayores a 50,000 toneladas. El plano N 002-CALLAO-PNDP muestra el esquema general del mejoramiento del muelle N 11 del TPC. El Plan Maestro que se desarrolle en su oportunidad establecer el alcance del mejoramiento del muelle N 11. a.5. Desarrollo de un plan preciso para obtener canales de acceso y zona operativa a profundidades suficientes
Se requiere mejorar las profundidades operativas, tanto en el canal de acceso y la poza de maniobras, a profundidades que permitan la entrada de naves tipo Panamax, profundizando el canal de acceso hasta -14 m y la zona operativa a -12 m. El plan de dragado y mantenimiento del canal y zona operativa deber iniciarse por el canal de acceso y posteriormente, una vez que las estructuras de las instalaciones portuarias hayan sido adecuadas para naves tipo Panamax, se deber dragar de la zona operativa conforme se vayan adecuando los muelles. Las naves tipo Post-Panamax (con posibilidades de llegada al Per en los prximos 10 aos o ms) necesitan canales de navegacin con profundidades mnimas de -16 m y ancho mayor a 200 m. Para alcanzar estas profundidades, en la rada exterior del TPC el canal tendra una extensin de 2,000 m de longitud con un tirante (altura del canal) de unos 5 m en los ltimos 500 m del canal de acceso, que estara sujeta a la continua sedimentacin de los arrastres de la corriente marina y del ro Rmac. Adicionalmente, la accesibilidad terrestre hacia o desde el puerto, dificultada por la ciudad, constituye un cuello de botella para los trficos futuros del TPC. El hecho que un transportista terrestre emplee ms de una hora adicional de lo necesario est determinando que el TPC se encontrara alejado unos 50 o 60 Km ms de su actual ubicacin, la que repercute en el costo
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total del transporte de la mercanca, lgicamente afecta la competitividad de las exportaciones. En estos escenarios, lo razonable para el TPC es adecuar sus instalaciones portuarias para un trfico de naves tipo Panamax. El plano N 004-CALLAO-PNDP muestra el esquema general para el plan de dragado del canal de acceso y zona operativa para el TPC. a.6. Mejoramiento de los accesos terrestres internos y externos del terminal portuario Se debe establecer un ordenamiento moderado de los accesos internos del TPC, partiendo de la base que los muelles sern ordenados en funcin al trfico relevante, por lo que se requiere contar con una adecuada va interna que permita una rpida y ordenada salida y entrada de camiones. Otro de los inconvenientes del puerto del Callao es que est rodeado de trama urbana y con accesos difcilmente mejorables. Esto puede no suponer un inconveniente serio para los usuarios prximos (Lima), pero es determinante para el resto del pas. En tal sentido, deben mejorarse en lo posible estos accesos, especialmente las futuras vas perifricas. Se propone el establecimiento de vas exclusivas para el trnsito pesado, debiendo definirse conjuntamente con la Municipalidad Provincial del Callao y el Gobierno Regional del Callao, en base a los trficos de transporte terrestre previstos hacia el referido puerto. El Plan Maestro del TPC precisar los accesos requeridos. b. Modernizacin del Terminal Portuario de Paita. El Terminal Portuario de Paita es considerado el segundo puerto nacional de importancia en el trfico de contenedores. En las previsiones de trfico en los prximos aos (2007-2012) para el movimiento de contenedores se ha estimado que alcanzar un movimiento de 120,000 TEU/ao. Adems de atender otras cargas, este terminal portuario requiere modernizar sus instalaciones para el trfico de contenedores. La modernizacin del terminal portuario debe estar orientada a disponer de reas adicionales para el almacenamiento de contenedores, muelles para la operacin de gras de muelle y gras mviles, as como la disponibilidad de profundidades marinas que permitan el atraque de naves tipo Panamax. Se plantea el desarrollo de dos alternativas para el desarrollo del puerto: o Alternativa 1 Disponer de una superficie contigua al actual muelle destinado al almacenamiento de contenedores, construida mediante un relleno. Prolongacin del actual muelle para posibilitar disponer de dos amarraderos con profundidades marinas que permita la recepcin de naves portacontenedores y carga convencional, mediante la operacin de gras prtico de muelle o del tipo mvil. El plano N 002-A1-PAITA-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenacin del Terminal Portuario de Paita. o Alternativa 2 Construir un nuevo muelle de una longitud suficiente, paralelo al muelle existente, con profundidades marinas para posibilitar el atraque de naves portacontenedores tipo Panamax. Disponer de una superficie transversalmente al nuevo muelle suficiente para el almacenamiento de contenedores. Utilizacin de gras prtico en el nuevo muelle. El plano N 002-A2-PAITA-PNDP muestra el esquema de la modernizacin del Terminal Portuario de Paita. El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitir establecer el alcance y caractersticas de la modernizacin del Terminal Portuario de Paita.
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c. Modernizacin del Terminal Portuario General San Martn El Terminal Portuario General San Martn es considerado como uno de los puertos de diseo ms moderno del pas y la distribucin del trfico de carga actual est orientada al trfico de graneles slidos y la tendencia de crecimiento de la mercanca general hasta el ao 2012 no superara 100,000 TM/ao. La modernizacin de esta instalacin portuaria estara orientada a la mejora de sus operaciones y al ordenamiento de sus reas terrestres, actualmente dispone de una profundidad marina de 10m. La propuesta es mejorar la carga y descarga de contenedores y carga convencional mediante la utilizacin de gras mviles. El actual muelle dispone de una longitud de atraque de unos 700 m, requirindose mejorar sus profundidades marinas para permitir disponer de una calado de 11 m. Adicionalmente, deber mejorarse el sistema de descarga de granos con equipos descargadores y fajas transportadoras y silos, para una productividad de por lo menos 200TM/hora y una capacidad de almacenamiento en silos de unas 10,000 toneladas. Con estas obras, el Terminal Portuario General San Martn incrementara su oferta portuaria en 40% aproximadamente, esto es, en unos 2000,000 de toneladas anuales. El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad para este Terminal Portuario permitir comprender, adems, el estudio d elos accesos necesarios. d. Modernizacin del Terminal Portuario de Chimbote El Terminal Portuario de Chimbote atiende principalmente el trfico de harina de pescado. El volumen de carga registrado en el 2003 con unas 331,000 toneladas y una previsin de crecimiento anual de 2% al 2012, determina un volumen a mediano plazo de unas 510,000 toneladas anuales. No se prev crecimientos mayores por la influencia del muelle de Siderper. Sin embargo, requiere inversiones en la mejora de su infraestructura debido a que la construccin del muelle data de 1945 adems de presentar una plataforma estrecha que compromete las operaciones y trfico en el muelle. La tendencia a movilizar contenedores con harina de pescado de primera calidad hace necesario considerar para el nuevo frente de atraque, por lo menos una gra mvil. La modernizacin de este Terminal Portuario deber comprender la construccin de un muelle marginal con amarraderos para movilizar contenedores, harina de pescado y carga convencional que permita atender una posible demanda de hasta 1500,000 TM anuales. El plano N 004-CHIMBOTE-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenacin del T.P. de Chimbote. La elaboracin del Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitir precisar los accesos que requerir el T.P. de Chimbote. e. Modernizacin del Terminal Portuario de Ilo El Terminal Portuario de Ilo tiene un trfico moderado de mercanca general, sin embargo es considerado el tercer puerto en importancia en el movimiento de contenedores del pas. Al 2003 ha movilizado 137,807 toneladas de las cuales 33,845 toneladas son de carga contenedorizada, segn la previsin de trfico se estima que al 2012 se movilizaran 270,000 toneladas con un crecimiento anual de 2.6% anual. La modernizacin de las instalaciones portuarias de este terminal portuario se basan en los trficos futuros que se podran generar con el desarrollo de la infraestructura vial de la Carretera Interocenica que por el Per llegara hasta Iapari, y que permitira acceso a los mercados brasileos y al Brasil salida al Ocano Pacfico. En suma, esto incluira el impulso al flujo de carga debido a los pryectos IIRSA-Eje Sur, las posibilidades de proyectar la carga boliviana por el puerto y la explotacin de las minas de Quellaveco.
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El Terminal Portuario de Ilo, adems de su estructura antigua, el rea de operaciones no se encuentra adecuadamente protegida contra el oleaje, por lo que resulta necesario que se estudie la presencia de una obra de abrigo. La alternativa de modernizacin sugerida es remodelar los actuales muelles con un relleno en un rea ganada al mar, contiguo a los amarraderos 1-A y 1-C del actual muelle. Esta solucin eliminara los amarraderos 1-A y 1-C, por lo que habra que profundizar el calado del amarradero 1-B a -12 m. Un segundo atraque deber establecerse adosado al muelle pesquero, previo relleno queda un rea ganada al mar, lo que permitira operar dos naves simultneamente, de calados superiores a -10m. El plano N 005-ILO-PNDP muestra el esquema general de la nueva ordenacin del Terminal Portuario de Ilo. La elaboracin del Plan Maestro que se elabore en su oportunidad, permitir precisar los accesos que requerir el Terminal Portuario de Ilo. f. Mejoramiento y modernizacin de los terminales portuarios fluviales El desarrollo de la infraestructura portuaria fluvial en la regin amaznica del Per se sustenta en el desarrollo de los corredores econmicos basados en los ejes multimodales del Amazonas (Proyecto IIRSA) y en el desarrollo socio econmico e integracin comercial de la amazona con el resto del territorio nacional. El actual trfico de carga fluvial movilizado por los terminales portuarios es del orden de 800,000 toneladas anuales, aunque el trfico es mayor debido a la informalidad del transporte fluvial, trfico adicional que no es registrado estadsticamente. Segn la previsin del trfico, se prev en los prximos aos crecimientos anuales del orden del 3% como promedio. Sin embargo, la importancia de mejorar y modernizar este tipo de infraestructura se sustenta en la dificultad de garantizar sus operaciones por los cambios hidromorfolgicos de los ros amaznicos que resultan en la perdida de profundidad operativa o al alejamiento del canal de acceso fluvial. Al respecto, las acciones prioritarias son: f.1. Mejoramiento y modernizacin del Terminal Portuario de Iquitos El Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra llevando a cabo el estudio de factibilidad para mejorar y modernizar el Terminal Portuario de Iquitos. Los trminos de referencia establecidos para el estudio estn claramente definidos como un terminal portuario internacional para el trfico de carga que podra provenir del Brasil y de los trficos ocenicos del Atlntico. Los resultados que se obtengan debern satisfacer las expectativas del PNDP. f.2. Mejoramiento y modernizacin del Puerto de Pucallpa El Ministerio de Transportes y Comunicaciones se encuentra llevando a cabo el estudio de factibilidad para reubicar o rehabilitar el Puerto de Pucallpa. Los trminos de referencia establecidos para el estudio estn claramente definidos como un puerto de importancia para el trfico nacional y aquel proveniente del Brasil a travs de Iquitos y viceversa como puerto alimentador de trfico a Iquitos de productos nacionales, priorizndolo al estar incluido dentro de los alcances del proyecto IIRSA. Los resultados que se obtengan debern satisfacer las expectativas del PNDP. f.3. Mejoramiento y modernizacin del Terminal Portuario de Puerto Maldonado Se debe modernizar las actuales instalaciones con un muelle flotante de una longitud de por lo menos 60 m y un puente basculante para camiones de por lo menos de 20 toneladas de capacidad.
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El rea de almacenamiento actual es adecuada para el trfico de carga actual y futura (mediano plazo), aunque requiere algunas mejoras y la construccin de un almacn cerrado de unos 800 m. f.4. Mejoramiento y modernizacin del Terminal Portuario de Yurimaguas Se debe alargar el actual muelle en aproximadamente 40 m o reemplazar por un nuevo muelle de una longitud de 100 m. En ambos casos se requiere que el ancho mnimo del muelle sea de 18 m. Estos cambios requerirn reforzar las estructuras de amarre (estribos y anclajes). El puente basculante deber ser reemplazado por otra estructura con una longitud mayor de 50 m o superior que pueda soportar camiones de por lo menos 30 toneladas de capacidad de carga, y permitir el fcil acceso durante la poca de vaciante. El rea de almacenamiento actual se considera adecuada para el trfico de carga actual y futura (mediano plazo), aunque requiere algunas mejoras en los almacenamientos cerrados. g. Otras instalaciones portuarias especializadas g.1. Nuevo Terminal Pesquero de Ventanilla La posibilidad de utilizar las reas acuticas y ribereas del actual terminal pesquero artesanal y zonal del Callao, destinado al proyecto del muelle N 6 del TPC para el trfico de minerales, hace necesario plantear alguna alternativa de solucin al mediano plazo para el trfico pesquero del Callao. En las costas de Ventanilla se encuentra el lugar ideal para la operacin de un terminal pesquero, existiendo un proyecto totalmente desarrollado a nivel de ejecucin de obra por el Ministerio de Pesquera, con el apoyo del gobierno japons (desde el ao 1980), el mismo que se denomin Complejo Pesquero del Centro. En este proyecto se contemplaran dos zonas para la comercializacin del pescado, una para la atencin de embarcaciones de alto bordo y otra para embarcaciones del tipo artesanal. Por tal motivo, se dise un drsena (con -8 m de profundidad) con obras de abrigo artificiales (rompe olas) en la cual operaran las embarcaciones de alto bordo. Tambin se dise una drsena del tipo mediterrneo, la misma que consiste en la excavacin en tierra de un espacio para que operen las naves artesanales, habindose diseado con una profundidad de -4 m, tenindose que efectuar, adems de la excavacin, el dragado de la zona. En este proyecto tambin se ha contemplado en tierra una zona de lotizacin industrial en la que se puedan desarrollar industrias y tiendas relacionadas con el movimiento pesquero. Tambin se contempla una zona para viviendas de la poblacin pesquera que trabajara en el lugar. A este sitio se pueden derivar todas las operaciones pesqueras del puerto del Callao, para de esta manera cumplir con los requisitos de seguridad integral de las instalaciones portuarias, en cumplimiento del Cdigo PBIP. El plano N 007-VENTANILLA-PNDP muestra el esquema general del Terminal Pesquero de Ventanilla. g.2. Instalaciones para cruceros, naves de pasajeros y nutico-deportivas La LSPN incluye tambin a los puertos para cruceros y a los puertos nuticos (marinas), destinados al trfico de pasajeros y a los deportes nuticos. Las actividades nuticas del pas se encuentran ms desarrolladas en el Callao, regin donde existen varios clubes que han establecido reas marinas para sus operaciones nutico-deportivas. Corresponder a la APN establecer las reas de desarrollo para las marinas y muelles para naves de pasajeros y/o cruceros.
282
El nmero de naves de cruceros tursticos que llegan al Callao est aumentando. Es por tanto evidente la necesidad de desarrollar infraestructura portuaria para atender el trfico de pasajeros, as como el trfico relacionado con los deportes nuticos. En el mediano plazo se deber desarrollar este tipo de infraestructura mediante iniciativa privada en la baha del Callao. h. Alternativas para el desarrollo de zonas de actividades logsticas La LSPN en su artculo 16 prev la obligacin de la APN y de las AAPPRR, de establecer las ZAL, las que generarn valor agregado al paso de la mercanca por el puerto o la salida de stas hacia los centros de consumo. Las zonas que podran desarrollarse como ZAL estaran vinculadas a las instalaciones portuarias calificadas como nacionales. Las ZAL que se propongan debern permitir una racionalizacin en el uso de las reas que circundan el puerto en beneficio de un servicio de mejor calidad y de mayor productividad. Las propuestas de desarrollo de las ZAL se encuentran detalladas en el numeral 5.5.2.5 del presente captulo.
5.4.4
Fases de desarrollo.
En la determinacin de las fases de desarrollo portuario en el mediano plazo (2007-2012) se ha procurado en lo posible, programar la ejecucin de las obras de manera que se afecte al mnimo las operaciones actuales. Asimismo, se ha tomado en consideracin los requerimientos de infraestructura de acuerdo a la previsin de la demanda. La tabla N 5.34 muestra las fases de desarrollo portuario:
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Tabla N 5.34
FASES DE DESARROLLO PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA AL MEDIANO PLAZO ( 2007-2012)
UBICACIN
PROYECTOS PORTUARIOS 2007 AMPLIACIN Y MODERNIZACIN DEL MUELLE N 5 COMO UNA TERMINAL DE CONTENEDORES MEJORAMIENTO DEL MUELLE N 11 COMO UNA TERMINAL DE GRANOS MEJORAMIENTO DE MUELLES N 1,2,3 Y4 COMO TERMINAL DE CONTENEDORES Y ALTERNATIVAMENTE DE PASAJEROS (*) AMPLIACIN NUEVA TERMINAL DE CONTENEDORES-ZONA SUR (*) DRAGADO INTEGRAL DEL CANAL DE ACCESO Y ZONA OPERATIVA MEJORAMIENTO ACCESO TERRESTRE INTERNO
PERIODO DE EJECUCION DEL PROYECTO 2008 2009 2010 2011 2012
TERMINAL PORTUARIO DE PAITA TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE TERMINAL PORTUARIO DE ILO
MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL MEJORA DE LAS OPERACIONES NUEVO MUELLE MARGINAL MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL Y NUEVO DIQUE DE ABRIGO MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. IQUITOS MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. PUCALLPA MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P.PUERTO MALDONADO MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. YURIMAGUAS NUEVO TERMINAL PESQUERO DE VENTANILLA
TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES
OTRAS INSTALACIONES PORTAURIAS
Nota: En el caso de los proyectos del Nuevo Terminal de Contenedores Lado Sur del TPC y del nuevo terminal de minerales y lquids del TPC (muelle N 6), el periodo indicado se refiere a la continuacin de lo sealado en el cronograma de corto plazo. Se prev que su operacin se inicie a fines de 2007 (*) Depender de la alternativa seleccionada
284
5.4.5
Monto referencial de las inversiones estimadas.
La estimacin de las inversiones futuras ha sido calculada en base a precios referidos a obras similares realizadas, as como a referencias de costo por metro lineal de muelle de contenedores, metros cuadrados de rellenos y losa de patio de contenedores, metros cbicos de dragado a nivel internacional y precios referenciales de proveedores de equipos portuarios (gras portacontenedores, gras de muelle, descargadores, etc.). Segn los proyectos a realizar en el mediano plazo (2007-2012) son necesarios para modernizar las instalaciones portuarias de uso pblico, con lo cual se alcanzaran los niveles de eficiencia y competitividad requeridos. Las tablas N 5.35 muestran la valoracin econmica de los diferentes proyectos propuestos, estimaciones que se debern ajustar cuando se realicen los estudios correspondientes, las alternativas de inversin est en relacin a las difernets opciones que se presentan para el desarrollo del NTC. La estimacin de las inversiones en el mediano plazo est seadas en la Tabla N 5.35.
285
Tabla N 5.35
VALORACION ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA AL MEDIANO PLAZO (2007-2012)
INVERSION ESTIMADA EN US$ UBICACIN PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES
Propuesta a.1 y a.2
Propuesta a.3 Alternativa 1
Propuesta a.3 Alternativa 2
Ampliacion NTC -lado sur hacia la parte externa del rompeolas sur
Infraestructura
Ampliacin del muellle para 4 amarraderos Area de alamacenamiento de contenedores hasta 360,000 m2 mejoras en las facilidades de entrada,mejoras en el rompeolas sur, entre otros. 4 gras prtico y otros Ampliacin del muellle a 900 m. (3 amarraderos) Area de alamacenamiento de contenedores hasta 646,000 m2 mejoras en las facilidades de entrada, reubicacion y reconstruccin del rompeolas sur, entre otros. 4 gras prtico de muelle y otros Adecuacin lneas de atraque Amarraderos 5-A y 5-B (adelanto de cantiles) Adecuacin lneas de atraque Amarraderos 5-D y 5-E (adelanto de cantiles) Alargar lnea de atraque del amarradero 5-E hacia tierra y relleno. Nuevo muelle (adelantar la lnea de atraque unos 50 m.) Relleno y mejora plataforma antigua del muelle Dos torres abosrventes de 400 ton/hora Nuevo sistema de fajas transportadoras Construir nuevo muelle de contenedores entre los muelles 1,2 y3
209.000.000,00 28.000.000,00 -
Equipamiento
Ampliacin NTC lado sur rada interna del puerto
Infraestructura
18.500.000,00 18.500.000,00 14.140.000,00 17.500.000,00 13.900.000,00 5.000.000,00 2.400.000,00 21.000.000,00 4.000.000,00 91.140.000,00 14.000.000,00 16.000.000,00 2.000.000,00 14.000.000,00 9.000.000,00 2.000.000,00 4.000.000,00 500.000,00 1.500.000,00 269.080.000,00 18.500.000,00 18.500.000,00 14.140.000,00 17.500.000,00 13.900.000,00 5.000.000,00 2.400.000,00 180.000.000,00 28.000.000,00 18.500.000,00 18.500.000,00 14.140.000,00 17.500.000,00 13.900.000,00 5.000.000,00 2.400.000,00
Equipamiento AMPLIACIN Y MODERNIZACIN DEL MUELLE N 5 COMO UNA TERMINAL DE CONTENEDORES
Infraestructura
ADECUACION DEL MUELLE N 11 COMO UNA TERMINAL DE GRANOS
Infraestructura Equipamiento
ADECUACION DE LOS MUELLES N 1,2,3 Y4 COMO TERMINAL DE CONTENEDORES Y ALTERNATIVAMENTE DE PASAJEROS
Infraestructura
Adecuar el muelle N 4 para Ro-ro y pasajeros Construir nuevo patio de contenedores (area limitada por los muelles 1,2 y 3) Dos gras prtico de muelle 4 gras de patio contenedores 4 apliadores de contenedores Dragado a -12m poza de maniobras (3 500 000 m3) Dragado adicional a -14m canal de acceso (1 800 000 m3) Demoliciones edificaciones (estimado global) Adecuar vas internas de acceso terrestre Diseo e implementacin Adquisicin de Equipos y Software
14.000.000,00 9.000.000,00 2.000.000,00 4.000.000,00 500.000,00 1.500.000,00 357.940.000,00
14.000.000,00 9.000.000,00 2.000.000,00 4.000.000,00 500.000,00 1.500.000,00 328.940.000,00
Equipamiento DRAGADO INTEGRAL DEL CANAL DE ACCESO Y ZONA OPERATIVA MEJORAMIENTO ACCESO TERRESTRE INTERNO MEJORA DE LOS SISTEMAS DE INFORMACION PARA LA COMUNIDAD PORTUARIA
Actuaciones Actuaciones Infraestructura Equipamiento
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DEL CALLAO
286
VALORACIN ECONMICA ESTIMADA PARA LA MODERNIZACIN Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2007-2012)
UBICACIN PROYECTOS PORTUARIOS COMPONENTES PRINCIPALES Relleno adosado en la cara oeste del muelle (25 000 m2) Infraestructura TERMINAL PORTUARIO DE PAITA MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL Equipamiento Construccin patio de contenedores Extensin actual muelle 200 m.y reforzamiento Trabajos de dragado (500 000 m3) Dos gras de patio de contenedores Una gra de muelle para contenedores Dos apiladores de contenedores Una gra de muelle para contenedores y carga convencional INVERSIN ESTIMADA EN US$ 25.000.000 10.000.000 14.000.000 2.000.000 8.000.000 6.200.000 1.000.000 2.500.000
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE PAITA

TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN EN PISCO Una gra de muelle para contenedores y carga convencional MEJORA DE LAS OPERACIONES Equipamiento Dos apiladores de contenedores Sistema de embarque de graneles slidos
68.700.000
2.500.000 1.000.000 1.625.000
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE GENERAL SAN MARTIN EN PISCO

Construccin muelle marginal 430 m. Infraestructura Relleno y construccin patio de almacenamiento (25 000 m2) Trabajos de dragado (800 000 m3) Equipamiento Una gra de muelle para contenedores y carga convencional Dos apiladores de contenedores Construccin nuevo dique de abrigo (zona tres hermanas) 1000 m. Relleno y construcin de patio almacenamiento contiguo amarradero 1A y 1-C (30 000 m2) Construccin de un nuevo muelle pegado al muelle pesquero + rellenos y construccion patio almacenamiento Trabajos de dragado (600 000 m3) Una gra de muelle contenedores y carga convencional + dos apiladores contenedores
5.125.000
25.800.000 25.000.000 3.200.000 2.500.000 1.000.000
TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
NUEVO MUELLE MARGINAL
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE CHIMBOTE
57.500.000
25.000.000 36.000.000 22.000.000 2.400.000 3.500.000
MEJORAMIENTO MUELLE ACTUAL Y NUEVO DIQUE DE ABRIGO (Alternativa 1)
Infraestructura (*)
Equipamiento
TOTAL TERMINAL PORTUARIO DE ILO

(*) Dependiendo de la alternativa que se seleccione, los costos pueden variar
88.900.000
287
VALORACIN ECONMICA ESTIMADA PARA LA MODERNIZACIN Y CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2007-2012)
UBICACIN PROYECTOS PORTUARIOS MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. IQUITOS MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN PUERTO PUCALLPA MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. PUERTO MALDONADO MEJORAMIENTO Y MODERNIZACIN T.P. YURIMAGUAS Infraestructura COMPONENTES PRINCIPALES Rehabilitar la actual instalacin o reubicarlo a un nuevo emplazamiento 15.000.000 Infraestructura Rehabilitar la actual instalacin o reubicarlo a un nuevo emplazamiento 12.000.000 Infraestructura Construccin nuevo muelle flotante 60m y puente basculante, estribo, macizos y anclajes Habilitacin de patios y almacenes Nuevo muelle 100m. con 18 m. ancho y puente basculante Reforzamiento de macizos y anclajes Construccin de una drsena y muelles con calado de -8 m. OTRAS INSTALACIONES PORTUARIAS NUEVO TERMINAL PESQUERO DE VENTANILLA Infraestructura Construccin de reas terrestres para procesamiento de pescado Trabajos de dragado (200 000 m3) 2.000.000 500.000 6.000.000 500.000 INVERSIN ESTIMADA EN US$
TERMINALES PORTUARIOS FLUVIALES
Infraestructura
TOTAL TERMINAL PORTUARIOS FLUVIALES
36.000.000
25.000.000 1.500.000 800.000
TOTAL DE OTRAS INSTALACIONES PORTUARIAS

ZAL DEL CALLAO DESARROLLO DE ZONAS DE ACTIVIDADES LOGSTICAS ZAL DE PAITA ZAL DE MATARANI O ILO infraestructura e equipamiento infraestructura e equipamiento infraestructura e equipamiento Expropiacin, construccin e implementacin ZAL del Callao Construcccin e implementacin ZAL Paita Construcccin e implementacin ZAL Matarani o Ilo
27.300.000
80.000.000 20.000.000 20.000.000
TOTAL DESARROLLO DE ZONAS DE ACTIVIDADES LOGSTICAS
120.000.000
TOTAL GENERAL (Propuest a.1 y a.2) TOTAL GENERAL (Propuesta a.3 con Alternativa 1) TOTAL GENERAL (Propuesta a.3 con Alternativa 2)
672.605.000 761.465.000 732.465.000
288
5 .5
DESARROLLO PORTUARIO A LARGO PLAZO (2013-2035)
Los estudios de planificacin portuaria tienen por objeto disponer de la infraestructura necesaria para hacer frente a las exigencias del trfico. Se divide en dos fases: a) Previsin del trfico. b) Cuantificacin de las caractersticas de las infraestructuras necesarias para hacer frente a la demanda del trfico esperado. Respecto a la previsin de trfico, es sabido el grado de incertidumbre en que se mueve este escenario, lo cual debe llevarnos a tratar de alcanzar pronsticos realistas y razonables, siendo conveniente disear diferentes escenarios que reflejen una gama de variaciones en la hiptesis de partida. De manera general, en el proceso de pronstico se har necesario analizar el tipo de trfico, el mismo que deber ser efectuado desde dos puntos de vista: Por reas geogrficas, que permitir tener en cuenta circunstancias de tipo polticoeconmico que ayuden a prever las evoluciones de los trficos de dichas zonas. Por tipo de mercancas, analizando su evolucin, as como la del tipo de embalaje, y caractersticas de las naves que las transportan.
5.5.1
Evolucin del trfico
El estudio de previsin de trfico a largo plazo (2013-2035) desarrollado en el estudio de mercado se han elaborado analizando: Variables macroeconmicas nacionales e internacionales. Interrelaciones de trfico. Variables socio-econmicas regionales. Poltica de los asentamientos industriales. Evolucin de la industria y el comercio. El estudio llega a una conclusin sobre el aumento de trfico previsible en los puertos existentes y en aquellos puertos nuevos, en un plazo largo preestablecido. Para ello, se hace necesario conocer las caractersticas de los futuros trficos, que justifiquen la ampliacin o modernizacin de un terminal portuario existente, o la construccin de uno nuevo, teniendo en cuenta lo siguiente: Cantidad de mercanca Calidad de la misma: graneles, carga general, carga contenedorizada o paletizada Tipos de naves Importacin/Exportacin Una vez culminada la fase mencionada anteriormente, el paso siguiente es definir el programa de necesidades que el puerto ha de satisfacer para hacer frente a la demanda prevista, as como los plazos en que ha de desarrollarse tal programa. Estas necesidades sern cubiertas por una serie de medidas tales como: Reordenacin del puerto. Adquisicin de equipo ms moderno. Ordenacin de operaciones.
289
Obras complementarias de las existentes Obras nuevas. La evolucin del trfico prevista estara comprendida dentro de los siguientes rubros: Minera. Pesca. Agroindustrias. Textil. Turismo. Comercio.
5.5.2
Descripcin de alternativas
5.5.2.1 Terminales portuarios especializados en graneles slidos El trfico de carga que se origine como resultado de la explotacin minera, requiere de instalaciones portuarias modernas. Los productos mineros son transportados como materia prima o como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado requerir de naves del tipo Panamax. Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de trfico, ubicadas en lugares adecuados que tengan las profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia econmica para la ejecucin del proyecto. Tomando en cuenta los lugares de explotacin de los proyectos mineros, es importante establecer puertos especializados de gran calado, tanto en la zona norte y sur. Zona Norte Esta instalacin portuaria puede ubicarse, por las caractersticas naturales del lugar, en una rea correspondiente al lugar de Bayvar o Paita. Para el caso de Bayvar, el lugar es adecuado, por ser una baha protegida que dispone de zonas profundas de 16 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas. En la zona se encuentra, en la actualidad, el muelle de embarque del petrleo que proviene de la selva por el oleoducto Nor Peruano, embarcndose en naves de 250,000 DWT. La baha de Bayvar presenta condiciones naturales favorables, por lo que se proyecta como un posible lugar para desarrollar en el futuro un puerto para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona, as como aquellos que provengan de la zonas de ceja de selva, tales como arroz y azcar. El puerto de Paita sera el lugar indicado para desarrollar un terminal portuario especializado, siendo necesario construir reas ganadas al mar y efectuar un dragado principal para disponer de las profundidades marinas que posibiliten el ingreso de naves tipo Sub-Panamax o Panamax, si el trfico as lo justifica. Cabe sealar que los proyectos mineros de Bayvar, La Granja y Michiquillay, se encuentran dentro del rea de influencia de los terminales de Bayvar o Paita
290
Zona Sur Este terminal portuario puede ubicarse, por las caractersticas naturales del lugar, en el rea correspondiente al lugar denominado San Nicols, en la regin de Ica, lugar cercano a minas de hierro. En el caso de San Nicols, el lugar es adecuado, por ser una zona protegida y disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo necesario desarrollar actividades de dragado significativas para proyectos futuros. En la zona se encuentra, en la actualidad, el muelle de embarque de hierro que proviene de las minas del lugar, embarcndose la materia prima en naves superiores a 150,000 DWT. San Nicols, por presentar condiciones naturales favorables, se proyecta como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal portuario para atender embarques de materia prima o productos elaborados en la zona. Cabe sealar que el proyecto minero de Las Bambas y las minas de San Nicols se encuentran en el rea de influencia de esta locacin. Asimismo, ser de importancia para el desarrollo de esta zona el proyecto Interconexin vial Puertos Martimos del Sur con la frontera en Iapari en Brasil. Zona Centro Como un terminal portuario alterno al puerto del Callao y dadas las condiciones de mar, abrigo y profundidades disponibles en la zona, la baha de Chancay, ubicada al norte de la ciudad de Lima, podra ser lugar apropiado para desarrollar un puerto especializado en el trfico de minerales. 5.5.2.2 Terminales portuarios especializados pesqueros Es conocido que las costas de nuestro pas son enormemente beneficiadas por la riqusima fauna marina, por lo que se requiere de contar con facilidades portuarias ideales para su explotacin. Se considera establecer en tres zonas macro a lo largo de nuestra costa, puertos pesqueros integrales. Zona Norte Se considera como posible rea al puerto de Paita, la misma que rene las condiciones apropiadas para la comercializacin de pescado. Como alternativa a Paita, se considera a Tumbes como otro lugar adecuado desde el aspecto geogrfico para comercializar pescado, siendo necesario sin embargo efectuar los estudios portuarios necesarios para definir esta posibilidad. Zona Norte-Centro Para esta zona se propone el terminal pesquero de Chimbote destinado a la comercializacin del pescado y sus productos derivados. Se requiere reestructurar la ubicacin de las actuales facilidades portuarias en esta zona, as como reacondicionar un plan maestro para la ocupacin total de esta baha como centro pesquero, donde operen buques pesqueros de alto bordo, adems de embarcaciones artesanales. Zona Sur Para esta zona se propone, desde el punto de vista de ubicacin geogrfica, al terminal pesquero de Mollendo. Existe un proyecto efectuado por el Ministerio de Pesquera, en el que se disea un terminal pesquero con obras de abrigo artificiales (rompeolas) para permitir el ingreso de las embarcaciones pesqueras, habindose contemplado que puedan operar adems de las embarcaciones artesanales, embarcaciones de alto bordo.
291
Como alternativa al terminal pesquero de Mollendo, se considera a la ubicacin geogrfica denominada Punta Ite en Tacna. Se han efectuado estudios por parte del Ministerio de Pesquera para Punta Ite, denominndose el Proyecto de Meca Grande, el cual no ha sido culminado. En este proyecto se contempl la colocacin de obras de abrigo artificiales para facilitar la pesca, en la que tambin operaran naves de alto bordo adems de las artesanales. Se considera Punta Ite como un lugar alterno para ser utilizado como facilidad portuaria para la exportacin de gas de la localidad de Tarija-Bolivia, en caso sea dispuesto por ese pas exportar el producto indicado. 5.5.2.3 Alternativas para el desarrollo de puertos nuticos Las costas de nuestro pas presentan grandes oportunidades para alojar en ellas el funcionamiento de puertos nutico-deportivos tursticos. La industria del turismo en nuestro pas es considerada como la segunda en la exportacin, de ah la importancia de desarrollar ste tipo de puertos. Zona Norte Por las condiciones climatolgicas, condiciones del mar y riqueza de productos marinos se considera a Tumbes como el sitio privilegiado para alojar en sus costas proyectos de marinas nuticas y complejos tursticos y que por las condiciones de la temperatura del mar en sta zona, permiten el funcionamiento en forma permanente durante los 365 das del ao. Como alternativa a Tumbes se considera a Mncora como otro de los lugares ideales para cumplir como complejos tursticos nuticos. Zona Sur Las costas de Caman y Meja se consideran como los principales lugares donde se pueden desarrollar complejos tursticos-nuticos deportivos en base a sus condiciones de mar, clima y calidad de sus costas (arenas). Como alternativa a este lugar, se puede considerar a la zona de Santa Rosa en la regin de Tacna. 5.5.2.4 Alternativas para el desarrollo de instalaciones portuarias especializadas en el trfico de contenedores (puertos del Siglo XXI del Per) Zona Norte Al sur del actual atraque de petrleos de Bayvar y entre las batimtricas 21 y 18 m, se puede contar con un muelle de atraque de 900 m de longitud y 19 m de calado apto para operar 3 buques Post-Panamax simultneamente, disponiendo adems de reas anexas libres para actividades complementarias. Esta locacin podra ser una alternativa para el gran puerto del Per y atraer cargas de transbordo de pases vecinos, aunque tiene la debilidad de no estar situada en una zona con grandes trficos generales como en el Callao. En todo caso, se podra desarrollar un puerto para atender naves tipo Panamax. El plano N 001-BAYVAR-PNDP muestra la posible ubicacin del futuro puerto del norte. Zona Centro Alternativa 1: Baha de Salinas
292
Una opcin para establecer el puerto de gran calado en la zona centro, sin afectar a los procesos costeros, sera el tramo comprendido al norte de la ciudad de Lima, en la baha de Salinas. Se puede contar con un atraque de 900 m de longitud y -16 m de calado, apto para operar 3 naves Post Panamax simultneamente, disponiendo adems de reas anexas para actividades complementarias. Requiere adicionalmente trabajos de dragado para profundizar el acceso y la zona de maniobras. La baha de Salinas, al sur de la localidad de Huacho, de acuerdo a las condiciones hidrogrficas del lugar, presenta buenas condiciones de profundidad. Sin embargo se tendra que evaluar la distancia de ms de 100 Km respecto a los principales centros industriales y de consumo (Lima y Callao). El plano N 001-SALINAS-PNDP muestra la posible ubicacin del futuro puerto del centro. Alternativa 2: Baha de Pisco Como ya se ha comentado, ste es uno de los terminales portuarios de diseo ms moderno del pas. No obstante, su calado de slo -10 m no es el ms adecuado para un gran puerto. Sin embargo, al norte del actual muelle existe una zona que permite un muelle de 900 m de longitud para operar tres naves Post -Panamax simultneamente. Si bien hace falta un estudio ms exhaustivo, parecera necesaria una obra de abrigo para garantizar su operatividad en todo tiempo. Tiene grandes superficies terrestres libres para actividades complementarias. Tiene caractersticas similares a la baha de Bayvar, con la ventaja de estar en un rea que genera un trfico general mucho ms importante, lo que la hace ms atractiva para un posible concesionario. El Plano N 001-PISCO-PNDP muestra la posible ubicacin del futuro puerto del centro. Zona Sur Para el desarrollo de esta zona, ser de gran importancia la ejecucin del proyecto vial IapariPuerto Martimo del Sur (Va Interocenica), el cual ayudar al desarrollo e integracin econmica de la zona sur del pas, el mismo que involucra a los puertos de Matarani, Ilo y el Puerto de San Juan. Alternativa 1: Bahas de Independencia y San Juan Estas bahas ofrecen condiciones naturales de abrigo y buenas profundidades para desarrollar un puerto con un muelle de 700 m de longitud para operar dos naves tipo Panamax. Los planos N 001-INDEPENDENCIA-PNDP y N 002-SANJUAN -PNDP muestran las posibles ubicaciones del futuro puerto del sur del siglo XXI. Alternativa 2: Bahas de Matarani e Ilo En la parte sur del terminal portuario de Matarani hacia la punta ofrece buenas condiciones para crear una zona abrigada de buenas profundidades, en la que se podra disponerse de un muelle de 700 m de longitud para operar dos naves tipo Panamax simultneamente. Requiere un dique de abrigo que podra formarse con la unin de las pequeas islas existentes. El TP Ilo presenta condiciones naturales que permiten disponer de profundidades adecuadas para recepcionar naves de tipo Panamax. El Plano N 001-MATARANI-PNDP muestra un esquema de desarrollo para un futuro puerto en la zona sur.
293
5.5.2.5 Alternativas para el desarrollo de Zonas de Actividades Logsticas (ZAL) La propuesta inicial es desarrollar ZAL en tres ubicaciones, las que se relacionan con las principales instalaciones portuarias que se encuentran respaldadas con un trfico sustentado en los centros industriales y de manufactura y que se encuentran adems conectadas con las vas nacionales y con las futuras vas de integracin regional (ejes IIRSA). Sin embargo, podra evaluarse el desarrollo de una ZAL en la zona oriente. h.1. Zona Norte El terminal portuario de Paita es uno de los puertos con un movimiento de contenedores de importancia en el pas. La ubicacin de una ZAL cercana al puerto sera posible de ganarse terreno al mar. El sustento es que est constituir un punto de consolidacin y distribucin del comercio regional. Pudiera parecer prematuro y no conveniente que se hable del desarrollo de una ZAL en el Puerto de Paita. Otra alternativa a evaluar sera el Puerto de Bayvar. h.2. Zona Centro En la zona centro, el TPC juega un papel crucial en el desarrollo econmico del pas, por lo que establecer una zona de actividad logstica es imprescindible en el mediano o largo plazo. Los grandes volmenes movilizados por el TPC y la gran concentracin de carga y manipulacin para su reparto y entrega, hacen evidente el desarrollo de una ZAL moderna y eficiente en el Callao. Se debe desarrollar una ZAL en el rea que actualmente se encuentra el Asentamiento Humano Puerto Nuevo, rea cercana al puerto del Callao y que posee una ubicacin y superficie suficiente para desarrollar una ZAL moderna y eficiente. Sin embargo, la accin previa a ejecutarse es la expropiacin de dicha rea por considerarse de necesidad pblica. h.3. Zona Sur La ubicacin de una ZAL cercana al puerto sera posible de ganarse terreno al mar. Asimismo, existen reas de terreno que son parte de la expansin terrestre del puerto, que podran destinarse para tal efecto. Las alternativas a evaluar son los Puertos de Matarani y el Puerto de Ilo. h.4 Zona Oriente. El desarrollo de una ZAL en esta zona, fomentara el acopio de carga en un puerto fluvial de la Amazona, generando mayores posibilidades de avance en esta zona.
5 .6 5.6.1
PROMOCIN DE LA INVERSIN PRIVADA EN PUERTOS Generalidades
El transporte de personas y mercancas por la va martima es el ms antiguo. Ello ha permitido que se haya perfeccionado adecuadamente a travs del tiempo. No slo se desarroll el medio de transporte, vale decir, las naves sino que comenzaron a adquirir importancia los puertos as como el desarrollo tecnolgico del transporte y manipuleo de la carga y con ello -por cierto- se dinamiz el negocio portuario. Paralelamente, se desarroll el transporte terrestre, ferroviario y luego el areo, los que -junto con el martimo- lograron articularse en la denominada cadena logstica del transporte. Con el paso de los aos se incentiv el comercio, no slo a nivel nacional (cabotaje) sino a nivel internacional. Con ello se requera que los nodos logsticos ms importantes -como son
294
los puertos- se organizaran adecuadamente, se modernizaran y por ende se optimizara el servicio portuario. Los puertos comenzaron as a competir entre ellos, convirtindose el puerto que lograra optimizar sus servicios en el preferido por las lneas navieras. No debemos olvidar la ventaja que tienen los puertos en razn a su ubicacin geogrfica, lo que indudablemente favorece su utilizacin. El concepto actual del uso portuario no slo comprende la evaluacin del puerto mejor ubicado sino el que mejor servicio brinde, tanto a la nave como a la carga, lo que pasa necesariamente por el desarrollo de la infraestructura, el equipamiento indispensable de maquinarias y equipos, gestin de la informacin as como a un razonable rgimen tarifario, el que -por cierto- se debe estructurar exclusivamente en base a los costos del negocio portuario, entendindose que ser ms competitivo el puerto en la medida en que ofrezca ventajas cuantitativas y cualitativas. Por ejemplo, hoy en da existe la tendencia de que las naves ya no estn equipadas con gras propias, pues se supone que los puertos las tienen. Con ello, se permite a las naves hacer uso de mayor capacidad de bodega para el transporte de mercancas. Finalmente, el negocio portuario -al formalizarse a travs de los aos- ha permitido a los trabajadores organizarse en sindicatos, a los usuarios intermedios en gremios especializados y principalmente al Estado -en tanto mantiene la propiedad y en algunos casos la administracin portuaria- en entidades normativas, de control y de promocin as como se han creado organismos reguladores que intervienen cuando no existe competencia en los mercados.
5.6.2
Importancia del desarrollo portuario
Sin inversin no hay desarrollo. La globalizacin econmica ha trado consigo una profunda reorientacin en las polticas econmicas y con ella -en el caso concreto de los pases de la regin- una reconsideracin del tema de la modernizacin portuaria. Hoy, con un modelo econmico ms abierto, el motor del desarrollo econmico se encuentra en el fomento de la exportacin de los bienes y servicios que presenten ventajas comparativas para cada uno de los pases. El antiguo modelo de entidades portuarias estatales y monoplicas es incompatible en un mundo cada vez ms competitivo. Sin embargo, no se trata slo de privatizar esas entidades y reemplazar un monopolio pblico por otro privado. Se trata de dinamizarlas y convertirlas en verdaderos nodos productivos al servicio de la comunidad, en particular al servicio de los usuarios. Los servicios portuarios deben regirse por criterios comerciales. Los servicios portuarios en la actualidad tienen que agregar valor a las actividades comerciales de los clientes y fortalecer la base comercial de los agentes econmicos. Las tecnologas amplan los mercados y exigen un mejoramiento de las capacidades del recurso humano. La presencia del sector privado en los puertos no solo es necesaria y conveniente sino imprescindible. Es importante adoptar un marco institucional para los puertos que desregule y descentralice el entorno comercial de stos y adoptar una legislacin especfica que defina la forma de participacin del sector privado y promueva competencia. Sin embargo, el Estado deber conservar un control adecuado de las actividades portuarias, a fin de asegurar que ninguno de los actores pueda hacer caso omiso de las fuerzas del mercado, exigir rentas monoplicas o pasar por alto externalidades como el medio ambiente marino. Actualmente se seala la existencia de un nuevo modelo latinoamericano o modelo emergente, que describe la relacin entre el sector pblico y privado en puertos modernos y eficientes, por lo que se puede prever que: Los puertos de titularidad pblica de Amrica Latina requieren adaptarse a los nuevos modelos de desarrollo, en los que la participacin de la inversin privada resulta prioritaria.
295
Existe un gran nmero de puertos y terminales especializados netamente privados. Se permite la creacin de nuevos puertos privados y pblicos. Existe una elevada participacin de empresas extranjeras. La UNCTAD, define a los puertos modernos como intercambiadores entre varios nodos de transporte y por tanto son centros de transporte combinados. A su vez, son mercados multifuncionales y reas industriales donde las mercancas no solo estn en trnsito sino que tambin son manipuladas, manufacturadas y distribuidas. De hecho, los puertos son sistemas multidimensionales, los cuales para funcionar adecuadamente deben estar integrados en una cadena logstica. Un puerto eficiente requiere, adems de la infraestructura, la superestructura y el equipamiento, unas comunicaciones adecuadas, un equipo directivo motivado y una fuerza de trabajo con la suficiente calificacin. El Per no puede permanecer ajeno a esta corriente de transformaciones y modernizacin portuaria. Se debe generar confianza en los inversionistas, para lo cual es indispensable mantener estabilidad en lo poltico as como brindar estabilidad jurdica a las relaciones contractuales. Igualmente, se debe garantizar un sistema de supervisin y regulacin objetivo, profesional y transparente. En el caso peruano, los puertos requieren urgentemente de inversin. El Estado no tiene la capacidad para hacerlo en relacin al requerimiento que permita la optimizacin de la infraestructura portuaria y el equipamiento deseado. Adems, nuestra Constitucin Poltica vigente preconiza el pluralismo econmico y el rol subsidiario del Estado. Ello obliga a debatir y a elaborar un modelo de desarrollo econmico que no est sujeto a vaivenes pendulares de inters poltico. Se debe dar un mensaje claro de estabilidad general. El Estado debe impulsar el desarrollo social, concentrando sus tareas y esfuerzos a las funciones primordiales de satisfacer los requerimientos de educacin, salud, seguridad y justicia. Por lo tanto, es importante convocar a la inversin privada; de esa forma, adems de mejorar y de desarrollar la infraestructura y equipamiento portuarios, se podr lograr brindar mejores servicios en trminos de calidad, cobertura y acceso a los usuarios. El deseo de incrementar nuestras exportaciones, significa aumentar sustancialmente nuestra actual oferta as como la demanda de importaciones, por el necesario y lgico requerimiento de tecnologa e insumos. Es un reto difcil, mas no imposible. Se debe -sin dilacin alguna- velar por el desarrollo de los puertos, nodo importante de la cadena logstica del transporte, no relegando ms la participacin de la inversin privada. Es indudable que para lograr el xito de la reforma portuaria, en tanto se refiere a la promocin de la inversin privada en puertos, el proceso que se desarrolle para tales efectos deber ser tcnico, transparente y que brinde garanta, estabilidad jurdica y fiscal. Slo as se podr atraer a inversionistas importantes junto con operadores nacionales e internaciones de elevado nivel tcnico para que accedan a la prestacin de servicios portuarios e inviertan en la infraestructura y equipamiento necesarios. El Estado y los inversionistas, en este tipo de procesos, asumen obligaciones contractuales a largo plazo y por ende los modelos de los contratos de promocin de la inversin privada deben garantizar obligaciones y derechos mutuos perfectamente claros y definidos en un escenario racional que permita la mayor eficacia y eficiencia en la gestin de los puertos.
5.6.3
De la poltica portuaria
La LSPN en su artculo 3 establece como uno de los 15 lineamientos esenciales de la poltica portuaria El fomento de la participacin del sector privado, preferentemente a travs de la inversin en el desarrollo de la infraestructura y equipamiento portuarios. El artculo 12 de la citada norma legal seala los requisitos mnimos de los contratos y compromisos portuarios, como programas de inversiones, proteccin del medio ambiente,
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derechos de los usuarios, cumplimiento de estndares internacionales sobre sistemas de calidad en la actividad portuaria as como capacitacin y seguridad del trabajador portuario, entre otros, lo que es reiterado de manera general en el artculo 58 del Reglamento de la LSPN.
5.6.4
Modalidades de participacin privada
La entrega en administracin al sector privado de la infraestructura portuaria de titularidad pblica est contemplada en lo dispuesto por el artculo 10 de la LSPN, el que seala que la misma no podr ser entregada por ms de 30 aos en cualquiera de las diferentes modalidades all descritas, es decir, a) Asociacin en participacin; b) Contratos de arrendamiento; c) Contratos de concesin; d) Contratos de riesgo compartido; e) Contratos de gerencia; y, f) Contratos societarios, adems de otras modalidades establecidas en la legislacin. Importante es destacar que la norma precitada seala en el mismo artculo, pargrafo 10.5 que Los contratos que se suscriban con el sector privado para la modernizacin de la infraestructura portuaria tienen como objetivo el desarrollo de nueva infraestructura o la mejora sustancial de la ya existente, de acuerdo a los requerimientos del Plan Nacional de Desarrollo Portuario, siendo el incumplimiento de los compromisos de inversin causal de resolucin de los respectivos contratos. En Amrica, a comienzos de 1990 se inici el proceso de reforma portuaria en diversos pases, entregndose en concesin al sector privado la operacin y administracin de los principales puertos de titularidad pblica de uso pblico. Es as como Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Mxico y Panam convocaron a la inversin privada para tales efectos. En el Per se entreg en concesin el Terminal Portuario de Matarani en mayo de 1999 a la empresa concesionaria TISUR S.A., la que inici las operaciones en el mencionado terminal en agosto de ese ao. Todos estos pases aplicaron, para efectos de los procesos de concesin, el modelo land lord. Existen tres modelos de negocio portuario: Land lord o puerto propietario, donde toda la propiedad del puerto es del Estado, el operador portuario o la empresa portuaria es responsable de la inversin y mantenimiento de la infraestructura comn as como de todo el desarrollo e inversin en infraestructura, y los servicios de remolcaje y practicaje son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas. El puerto puede ser una sola unidad de negocio o puede estar dividido en terminales independientes, siendo responsable cada operador de terminal de la operacin y mantenimiento. Tool port o puerto herramienta donde toda la propiedad del puerto es del Estado, los servicios son prestados por la empresa portuaria o por empresas privadas, la operacin de estiba y desestiba es provista por empresas estibadoras en competencia y en el cual la empresa portuaria es responsable del mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento mayor as como del desarrollo y de la inversin en infraestructura y equipamiento. Service port o puerto de servicio en el que toda la propiedad del puerto es del Estado, los servicios son prestados por la empresa portuaria, la que es responsable por el mantenimiento de la infraestructura y del equipamiento as como del desarrollo e inversin en los mismos. La participacin del sector privado en puertos traer -sin duda alguna- la generacin de inversin en infraestructura portuaria, basada fundamentalmente en recursos de riesgo provenientes del capital privado, aumentando la eficiencia en las operaciones portuarias y baja en los costos de los servicios. Sin duda, los efectos deseados de tal participacin se centran en:
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Ahorro de los recursos del Estado, pues sustituye las previsiones del Gobierno en materia portuaria por recursos privados de riesgo. Incremento de la racionalidad en el destino de las inversiones. Incorporacin de tecnologa. Reduccin en los costos portuarios de las naves, con una tendencia a trasladar aquellos beneficios a los fletes, logrando reducirlos. Aumento en la tasa de empleo y de los ndices productivos del sector agropecuario e industrial, debido al mejor posicionamiento de los productos de exportacin debido a la rebaja en los costos generalizados de transporte. Rebaja de los costos de los insumos de importacin por la baja de los costos generalizados de transporte. Aumento de la seguridad fsica, con un impacto en la rebaja de los seguros de la carga y de las naves. Aumento del control del contrabando, con beneficios fiscales locales e internacionales. Disminucin del impacto al medio ambiente. La LSPN en su artculo 10 contempla mltiples formas de promocin de la inversin privada. En este sentido, se evaluar la situacin particular de cada terminal portuario para la toma de decisiones correspondientes. La APN y Proinversin, de conformidad con el Convenio Marco de Cooperacin que celebren en cumplimiento de lo dispuesto en el artculo 48 del Reglamento de la LSPN, llevaran a cabo los procesos de promocin de la inversin privada en puertos. PROINVERSION deber elaborar conjuntamente con la APN el esquema de promocin de la inversin privada en puertos, para luego definir el Plan de Negocios y el Plan de Inversiones correspondientes. La APN y PROINVERSION en el marco de la cooperacin institucional promovern convenios especificos con las Autoridades Portuarias Regionales para que stas puedan conducir los procesos de promocin de inversin privada en puertos de mbito regional. 5.6.5 Lineamientos para la promocin de la inversin privada en las instalaciones portuarias de titularidad pblica Financiamiento privado para ampliar las instalaciones existentes o para construir nuevas instalaciones Debe incorporarse el principio de que el Estado/Autoridad Portuaria depende de la participacin privada como un medio alternativo para financiar la inversin portuaria, reduciendo mediante ella los gastos del Tesoro Pblico. La participacin privada debe convocarse a travs de procesos pblicos internacionales El esquema de promocin de la inversin privada se basar en procesos pblicos internacionales tales como Licitaciones Pblicas Internacionales, Concursos de Proyectos Integrales, entre otros. Estos procesos debern ser conducidos de manera abierta, transparente, objetiva y no discriminatoria. Esto permitir al esquema atraer la ms amplia respuesta posible y garantizar la seleccin de la mejor propuesta. El Estado mantiene la titularidad de la infraestructura
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Los principales modelos de negocio portuarios permiten promover la participacin del sector privado a travs de diferentes formas de asociacin pblico-privada y reconocen al mismo tiempo que corresponde al Estado garantizar la continuidad en la prestacin de los servicios, mas no proveerlos directamente, en concordancia con su rol subsidiario, manteniendo la titularidad de la infraestructura. Uno de los esquemas sugeridos es el esquema Landlord, donde la Autoridad Portuaria se centrara principalmente en el mantenimiento y la ampliacin de la cartera de inmobiliarios portuarios, en el diseo y planificacin de polticas, en funciones de vigilancia, supervisin y de control, adems de monitorear el desempeo de estas funciones y en la promocin y capacitacin portuaria. El esquema de participacin privada involucra inversin privada, en su totalidad o de manera fraccionada El esquema de participacin privada no se ocupa de la venta de un puerto, sino que cubre la transferencia temporal de las instalaciones/servicios portuarios, total o parcialmente, a un administrador privado, cubre tambin la inversin de un administrador privado en una nueva instalacin portuaria. Las instalaciones/servicios portuarios que se encuentren bajo la administracin del sector privado sern administrados y operados sobre una base no discriminatoria Las instalaciones y servicios portuarios que se encuentren bajo la administracin del sector privado sern administrados y operados con pleno respeto a la libre competencia y en el marco del Decreto Legislativo contra las Prcticas Monoplicas, Controlistas y Restrictivas de la Libre Competencia, Decreto Legislativo N 701. El elemento principal de cualquier esfuerzo para promover la participacin del sector privado es la introduccin de competencia, o por lo menos crear las condiciones para que sta sea viable. Esto puede realizarse mediante competencia directa entre proveedores de servicios del sector privado, entre proveedores de servicios pblicos y privados o entre postores en el caso de una actividad que no permita la competencia, es decir, competencia por el mercado. El administrador privado de las instalaciones/servicios portuarios deber haber acreditado capacidad para su operacin Para que se le otorgue el derecho a administrar las instalaciones/servicios portuarios, el administrador privado deber demostrar capacidad para su operacin, en funcin de las caractersticas de tales instalaciones servicios. Este ser uno de los principales criterios de precalificacin seleccin. El Adjudicatario de la Buena Pro deber constituir una nueva persona jurdica con objeto social nico Luego del proceso de Licitacin, el Adjudicatario de la Buena Pro deber constituir una nueva persona jurdica cuyo objeto social deber circunscribirse a la administracin y operacin de las instalaciones/servicios portuarios. La propiedad de las tierras permanece en manos del Estado La propiedad de las tierras, y los derechos que surgen de este uso (posiblemente vinculados al uso de rea acutica) constituye un problema central para el desarrollo y la administracin de cualquier instalacin portuaria, y para la concepcin y ejecucin de una poltica portuaria nacional. Puesta en valor del Sistema Portuario La promocin de la Inversin privada debe estar asociada con la puesta en valor en el Sistema Portuario entendido ste como un Sistema Integrado. Para tal fin, los procesos de convocatoria pblica deben incorporar un conjunto de variables e incentivos a la inversin privada dirigidos a obtener como resultado, entre otros, la
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reduccin de costos, la agilidad en los procesos de atencin a los usuarios, la mejora en la calidad, la excelencia en los servicios y la sostenibilidad del sistema. Los proyectos de desarrollo portuario donde se promueve inversin del sector privado, deben ser evaluados bajo el criterio de maximizar la puesta en valor del negocio portuario en su conjunto. Incremento de la productividad Un objetivo prioritario del esquema de participacin privada consiste en impulsar el nivel de productividad operativa de las instalaciones existentes o de aquellas que deban construirse. Los niveles de productividad pueden expresarse de muchas formas, dependiendo del objetivo particular. En un proceso de participacin privada en puertos, los indicadores clave para evaluar la productividad pueden ser el volumen manejado o flujo (sobre una base anual), el volumen o flujo por metro lineal de frente de atraque disponible, la productividad total por unidad o equipo principal (Ej. una gra prtico, una faja de embarque, un absorbente, una cuadrilla de estiba, etc.), la produccin por nave sobre la base de 24 horas al da, el ratio tiempo de trabajo efectivo / tiempo total en amarradero. La evaluacin del contenido tcnico de las propuestas en los procesos precede la evaluacin financiera Para que se pueda aceptar una oferta, sta deber satisfacer los requerimientos tcnicos mnimos a ser sealados en las Bases de los procesos pblicos internacionales que se lleven a cabo, y, de ser posible, superar dichos requisitos. Para la evaluacin financiera, slo se analizarn aquellas ofertas que hayan cumplido con estos requerimientos tcnicos mnimos. Los proyectos en que participa el sector privado deben ser financiables El esquema financiero de los proyectos deber ser diseado atendiendo los requerimientos de los mercados financieros.
300
6.
CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES DEL ENTORNO PORTUARIO

PREOCUPACIN MUNDIAL OCANOS, ROS Y LAGOS POR LA CONTAMINACIN DE LOS
6 .1
Desde la segunda mitad del siglo pasado la preocupacin mundial por la contaminacin del medio marino ha aumentado significativamente. La contaminacin constituye en la actualidad uno de los problemas ms serios que afrontan los ocanos, ros y lagos. El asunto es extremadamente complejo debido a la incertidumbre que rodea a este problema puesto que no se sabe cul fue el nivel de contaminacin de los ocanos, ros y lagos a principios del siglo pasado, ni el nivel de contaminacin actual, ni los niveles mximos hasta los cuales se puede contaminar los ocanos, ros y lagos sin resultados graves en el futuro. El problema de la contaminacin del medio marino, fluvial y lacustre es serio porque los ocanos, ros y lagos son una importante fuente actual y futura de alimentos. Se ha dicho con razn que ...el dficit de alimentacin, la extincin de recursos naturales y el deterioro del medio ambiente son los grandes problemas que debe enfrentar la humanidad en el presente milenio. Con una flota mercante mundial mayor de 80,000 buques de 100 TRB o ms, el transporte ocenico es en la actualidad el ms importante uso del mar. Mas los buques dedicados al transporte contribuyen a contaminar los mares y particularmente las bahas portuarias. Los ocanos, ros y lagos contienen una vasta coleccin de formas de vida, que unas de otras, dependen de manera muy directa. Estas formas de vida estn en estrecho contacto con el medio ambiente y la mayora de las veces no pueden ajustarse a los profundos cambios que ocurren en ese entorno. La disminucin o eliminacin de alguna variedad de vida, frecuentemente da lugar a importantes efectos en otras variedades de vida ocenica, fluvial y lacustre. Los puertos, en particular, son lugares crticos para la seguridad ambiental. Muchos estn ubicados en zonas costeras de alto valor ecolgico, como por ejemplo, el Terminal Portuario General San Martn, situado dentro de la Reserva Nacional de Paracas. Adicionalmente, en los puertos se desarrollan actividades de mantenimiento de naves y de equipos, como tambin el de aprovisionamiento de las mismas en cuanto a combustible, materiales y otros, los que son fuente de contaminacin del entorno portuario. A las sustancias o elementos contaminantes se suman situaciones que involucran obras martimas (muelles, rompeolas, enrocados, etc.) que pueden modificar o alterar los procesos oceanogrficos, geomorfolgicos y ambientales en general, siendo los principales los siguientes: Como producto del estancamiento de las aguas se presenta una alteracin en los procesos dinmicos que retrasan o disminuyen las posibilidades de recuperacin natural del equilibrio del ambiente acutico costero, registrndose prdida de dilucin. Acumulacin de sedimentos, muchas veces con elevados valores de hidrocarburos, producto de la alteracin de la dinmica hdrica en el rea de los puertos, que cambian los patrones de desplazamiento de las corrientes que arrastran a los sedimentos. Perturbacin de la flora y fauna costera propia de la zona donde se establece un puerto. Procesos erosivos costeros debido a la mayor reflectividad del oleaje por la presencia misma de las estructuras slidas, que distorsionan la natural disipacin de energa que transportan las olas.
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Prdida del potencial paisajstico del entorno de los puertos. Un importante lineamiento de la Poltica Portuaria Nacional contenida en la LSPN es la proteccin y cuidado del medio ambiente, con arreglo a la legislacin sobre la materia. Para la adecuada proteccin ambiental del entorno portuario, la APN se propone considerar la legislacin ambiental vigente en el pas, las directivas y competencias de las autoridades sectoriales, las normas que en relacin con la proteccin del medio ambiente portuario ha de formular, y las normas internacionales de las que el Per es Parte que hay que reglamentar. En ese sentido, corresponder a la APN y a las APPRR, cumplir y hacer cumplir en los puertos y terminales portuarios las normas ambientales relativas a la prevencin y control de la contaminacin ambiental, las disposiciones para preservar el medio ambiente martimo, fluvial y lacustre en el mbito portuario, la proteccin de las especies dependientes de los respectivos ecosistemas, y la gestin responsable y sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables que puedan ser afectados por las actividades portuarias y actividades conexas. En particular la APN velar por la aplicacin de las normas del Convenio para Prevenir la Contaminacin por los Buques (Convenio MARPOL 73/78, en vigor desde 1983), en lo que se refiere a obligaciones respecto de las instalaciones portuarias; el Convenio sobre la Prevencin de la Contaminacin del Mar por Vertimientos de Desechos y otras Materias o Convencin de Londres sobre Vertimientos, en vigor internacional desde 1975, , y que se aplica a los materiales procedentes del dragado de ros y puertos; y el Convenio Internacional sobre Cooperacin, Preparacin y Lucha contra la Contaminacin por Hidrocarburos (OPRC90 - en vigor internacional desde 1990, pero an no ratificado por el Per), que impone a los puertos, entre otros, la obligacin de formular planes de emergencia para luchar contra la contaminacin por hidrocarburos, coordinados en el marco de un Plan Nacional de Contingencia formulado por la Autoridad Martima con la que la APN mantendr estrecho enlace para esta finalidad. La APN tiene en cuenta que existen rganos competentes responsables de regular las diversas formas de transporte intermodal, para lo cual deben establecer parmetros adecuados que permitan que las actividades y servicios se realicen sin que el medio ambiente sea afectado, tomando en consideracin los flujos de comercio que se espera desarrollar en los diversos entornos portuarios sean martimos, fluviales o lacustres. La APN velar por la elaboracin de Estudios de Impacto Ambiental (EIA) relativos al desarrollo de las actividades y servicios portuarios. Asimismo, la APN promover y apoyar la formulacin del Plan de Manejo Ambiental, estando las disposiciones para su elaboracin y aprobacin encomendadas al Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La exigencia del cumplimiento de las disposiciones sobre proteccin del medio ambiente portuario estar a cargo de la APN y tambin de las AAPPRR, en la medida de la delegacin de funciones que vaya efectuando la APN. La APN y las AAPPRR (o el MTC cuando corresponda) debern coordinar con las autoridades ambientales sectoriales competentes de conformidad a lo sealado en el artculo 50 del Decreto Legislativo 757, Ley Marco para el Crecimiento de la Inversin Privada, modificado por la Novena Disposicin Complementaria de la Ley 26734, Ley de OSINERG. Es recomendable que tanto la APN como las AAPPRR realicen sus actividades de conformidad con la Gua de Gestin Ambiental Sectorial del Consejo Nacional del Ambiente CONAM, basada en el Sistema de Gestin Ambiental ISO 14001, a la cual deben ceirse las unidades ambientales de los ministerios, pudiendo acogerse voluntariamente a ella las unidades ambientales de otros niveles de gobierno. De acuerdo con la Gua, el diseo, implementacin y administracin del sistema de gestin ambiental, cada entidad debe tener en cuenta los siguientes criterios: 1. Definicin de una poltica ambiental adecuada a sus necesidades particulares.
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2. Determinacin de los aspectos ambientales asociados al ejercicio de sus funciones sectoriales y entre ellos, los de carcter significativo. 3. Identificacin de los requisitos legales que le son aplicables. 4. Identificacin de prioridades y determinacin de sus objetivos y metas. 5. Establecimiento de una estructura y programas para implementar su poltica, objetivos y metas. 6. Determinacin de procedimientos de planificacin, control, correccin, auditoria y revisin para el adecuado funcionamiento del sistema. 7. Flexibilidad para adecuar su actuacin a circunstancias cambiantes. 8. Difusin de los instrumentos clave del sistema de gestin ambiental: la poltica y los procedimientos. 9. Actualizacin permanente de las normas, procedimientos y criterios que conforman el sistema de gestin ambiental de la entidad, as como de los documentos que lo sustentan. En tal sentido, los objetivos buscados en relacin con la prevencin y proteccin del medio ambiente marino en los entornos portuarios, estarn orientados a: 1. Promover el desarrollo de los puertos asegurando la sostenibilidad del SPN y de los sistemas de transporte intermodal de los cuales los puertos sean parte, as como la competitividad y modernizacin de las infraestructuras portuarias; 2. Contribuir a que las actividades portuarias que se desarrollen, tales como construccin, uso, aprovechamiento, explotacin, operacin y otras formas de administracin de actividades portuarias, as como la prestacin de los diferentes servicios portuarios, se realicen de conformidad con los lineamientos de poltica ambiental que para tal efecto dicten las autoridades competentes; 3. Emitir lineamientos generales destinados a facilitar la coordinacin y el dilogo entre la APN, las AAPPRR y las dems partes interesadas del SPN, promoviendo tambin de esta manera la participacin ciudadana y otras formas de intervencin de la sociedad civil; 4. Contribuir a la adopcin de planes de contingencia ambiental a nivel regional, en casos de contaminacin del medio acutico por derrames de hidrocarburos u otras sustancias txicas; 5. Supervisar que las acciones derivadas de los proyectos de inversin en materia portuaria, garanticen una adecuada proteccin al medio ambiente y a la salud de las personas; 6. Hacer cumplir los lineamientos para la elaboracin de estudios de impacto ambiental en proyectos portuarios, a fin de minimizar y/o mitigar eventuales impactos ambientales negativos en las obras de construccin, mejoramiento y otras a realizarse en la infraestructura portuaria.
6 .2
PLANES DE EMERGENCIA EN LOS PUERTOS
Las administraciones portuarias evaluarn los posibles accidentes a que estn sujetos los puertos e instalaciones portuarias que ellas administran, a los cuales deben estar preparados para hacerles frente, mediante el anlisis de las actividades que se realizan en esos puertos e instalaciones portuarias. Los accidentes posibles se pueden dividir en cuatro categoras principales: 1. incidentes relacionados con la carga general;
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2. incidentes relacionados con las cargas lquidas a granel, y los derrames; 3. incendios o explosiones; 4. incidentes nuticos, incluidos abordajes y encalladuras. Para hacer frente a los accidentes ms probables las Administraciones Portuarias elaborarn planes detallados, en estrecha cooperacin con otras partes interesadas, incluidos los cuerpos de bomberos, la Polica Nacional, la organizacin de Defensa Civil, los servicios de hospitales y ambulancias y otras organizaciones de apoyo. Los planes contendrn una estructura de mando clara, teniendo en cuenta que las operaciones de emergencia slo sern eficaces si previamente se establece quin ser el que manda. En los planes tambin se describir el equipo necesario y el lugar de su almacenamiento. Igualmente, se describir el proceso y los procedimientos de comunicacin durante las actividades de emergencia. Para evitar confusin, los canales de comunicacin a ser utilizados durante las situaciones de emergencia no se debern utilizar con ningn otro fin. Peridicamente se debern ensayar procedimientos de comunicacin, con el fin de que el personal est familiarizado con ellos y garantizar que, aun bajo la tensin en que tienen lugar las operaciones de emergencia, se sigan los procedimientos establecidos. Los planes de emergencia debern verificarse peridicamente y sern actualizados cuando sea necesario. Los planes considerarn la forma de mantener informado al pblico en general, debiendo un funcionario, al corriente de lo que realmente est ocurriendo en el incidente, mantener contactos con la prensa. Es fundamental que las autoridades sean notificadas de inmediato cuando ocurra un incidente. Si es posible, tales notificaciones sern efectuadas por una persona competente empleada por la parte implicada en el incidente. En la notificacin debern incluirse cuando menos los siguientes puntos: 1. Hora del incidente. 2. Ubicacin del incidente. 3. Nombre de la persona a quin contactar. 4. Naturaleza del incidente: incendio, explosin, derrame, etc. 5. Indicacin sobre si en el incidente estn involucradas sustancias peligrosas y en caso afirmativo los nombres de dichas sustancias. 6. Estimacin de las cantidades de sustancias involucradas. Adems, se deber proporcionar datos sobre las condiciones meteorolgicas, incluidas, la direccin del viento, humos, gases peligrosos, entre otros. El personal designado para hacer frente a actividades de emergencia, sea de la ciudad, el puerto o la Administracin Portuaria, recibir formacin e instruccin cuidadosa y estar al tanto de los planes de emergencia y los procedimientos pertinentes. La formacin se impartir sobre el terreno, utilizando equipo real, incluyendo extintores, dispositivos respiratorios autnomos, aparatos de medicin, entre otros.
6 .3
PLANIFICACIN DEL DESARROLLO PORTUARIO Y ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA)
Las administraciones portuarias tienen como funcin esencial el desarrollo portuario, que debe considerar como elemento bsico de una poltica portuaria eficaz, el logro de la sostenibilidad.
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Con el cambio de la demanda y los mercados, es posible que exista necesidad de modificar las infraestructuras de los puertos. Los cambios pueden ser muy pequeos e involucrar ciertos muelles y drsenas o ser una ampliacin a gran escala de las zonas portuarias. En la mayora de los casos los cambios tendrn efectos ambientales, que deben ser cuidadosamente determinados de modo de ser reducidos al mnimo. Los EIA son instrumentos tiles en los procesos de planificacin portuaria, desde que permiten identificar los aspectos ambientales de los cambios que se proyecta realizar y determinar los planes destinados a mitigar los efectos nocivos. El objetivo principal del proceso de evaluacin del impacto ambiental es identificar las posibles situaciones de conflicto en las fases iniciales de preparacin de los proyectos, a fin de poder adoptar las medidas correctivas antes de que se produzca algn dao. Los EIA a ser realizados en la fase inicial de los proyectos relativos a inversiones portuarias, sern elaborados de acuerdo con las disposiciones de la Ley N 27446, as como con las disposiciones pertinentes emitidas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
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SISTEMAS DE INFORMACIN DE LA ADMINISTRACIN PORTUARIA SOBRE CUESTIONES AMBIENTALES
En el SPN, los sistemas de informacin e indicadores de eficiencia para evaluar resultados operacionales, financieros y administrativos se ampliarn para que incluyan aspectos ambientales, diseando un sistema que permita medir el grado de contaminacin del aire, del suelo y el agua. A este efecto las administraciones portuarias consultarn el informe de la CESCAP sobre evaluacin del impacto ambiental de desarrollo portuario, incluido su captulo III que trata de los indicadores y criterios ambientales. En el sistema de medicin se considerarn como principales indicadores de la calidad del agua la demanda qumica de oxgeno, la demanda bioqumica de oxgeno, el oxgeno disuelto, el grado de acidez/alcalinidad (ph), el contenido de bacterias coliformes y el contenido de hidrocarburos. Para determinar la calidad del aire, se utilizarn indicadores anlogos como el ruido, los olores y los sedimentos nocivos en el fondo. Todas las administraciones portuarias debern establecer indicadores de ese tipo, adaptados a sus circunstancias particulares.
6 .5
CONVENIOS PORTUARIO
INTERNACIONALES
APLICABLES
AL
ENTORNO
Existen varios convenios internacionales aplicables al entorno portuario. El Per ha ratificado algunos de ellos, siendo parte del convenio ms importante a ese respecto, el Convenio Internacional sobre Prevencin de la Contaminacin del Medio Marino por Buques (1973) en su forma enmendada por el Protocolo de 1978, o MARPOL 73/78, formulado por la OMI en la dcada de los 70, que ha sido y sigue siendo la piedra angular de la estructura reguladora para la proteccin del medio marino. Este Convenio constituye el tratado internacional de mayor trascendencia adoptado hasta hoy en materia de contaminacin marina. Inicialmente se refiri no slo a la contaminacin por hidrocarburos, sino tambin a la contaminacin por sustancias lquidas nocivas transportadas a granel (es decir, productos qumicos potencialmente peligrosos), sustancias perjudiciales transportadas en bultos, aguas sucias y basuras. Ahora su mbito de cobertura se ha ampliado para referirse a la contaminacin del aire y a la contaminacin por agua de lastre. Los puertos peruanos necesitan cumplir con todos los elementos contenidos en el MARPOL 73/78, que incluyen:
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Limitacin y prohibicin de descargas de hidrocarburos y productos qumicos, aguas sucias y basuras derivadas de la utilizacin normal de los buques en zonas martimas sensibles y limitacin de las descargas en el mar de dichos productos en otras zonas martimas, incluida la alta mar; Obligatoriedad de contar con instalaciones de recepcin en tierra para los residuos de hidrocarburos, los productos qumicos y las basuras. Esto es particularmente aplicable a las instalaciones portuarias del pas. Establecimiento de rigurosas normas para la construccin y el equipo de los buques, y obligacin para los buques de contar con equipos que limiten las descargas operacionales; Establecimiento de un rgimen de inspecciones, reconocimientos y certificacin de buques, para el cual se contar con la cooperacin de la Autoridad Martima; Obligacin de notificar sin dilacin sobre sucesos relacionados con el derrame de hidrocarburos y otras sustancias perjudiciales; Establecimiento del marco apropiado de cooperacin entre los gobiernos, en lo que concierne a la deteccin de violaciones y observancia de las reglas establecidas; Procedimientos expeditivos de aceptacin tcita de las enmiendas que tenga en cuenta la evolucin tecnolgica y del trfico martimo internacional; y, Promocin del fomento de cooperacin tcnica internacional. Aunque al Per le cabe el mrito de haber sido el segundo pas del mundo en ratificar este importante Convenio, ratificacin que se produjo a comienzos de la dcada de los 80, an se debe cumplir plenamente sus disposiciones, y las Resoluciones Directores que ha venido emitiendo la Direccin General de Capitanas y Guardacostas para alcanzar este fin. Actualmente mas de 100 pases han suscrito el Convenio MARPOL 73/78. Sin embargo, la obligacin de velar por el cumplimiento del MARPOL 73/78 debe ir paralela a las medidas para evitar la contaminacin del medio marino por fuentes terrestres, desde que poco se lograra recogiendo la basura que generan los buques en los puertos si esta basura es vertida despus en el mar por los ros como resultado de la accin contaminante que casi a diario se realiza desde los puentes del Ro Rmac, por ejemplo.
6 .6
ORGANISMOS ACUTICOS NO DESEADOS EN EL AGUA DE LASTRE
En la actualidad los ocanos estn sometidos a una nueva amenaza que proviene de la introduccin de organismos acuticos no deseados, que son transportados a travs del agua de lastre de los buques. El asunto est siendo tratado como un Anexo del MARPOL 73/78. Estudios han demostrado que muchas especies de bacterias, plantas y animales pueden sobrevivir en el agua de lastre que llevan a bordo los buques, incluso despus de viajes de varias semanas de duracin. La descarga de agua de lastre en las aguas de los puertos puede dar lugar al establecimiento de especies no deseadas que pueden alterar el equilibrio ecolgico. El problema es serio debido a que son ms de 80,000 los buques de ms de 100 TRB dedicados al transporte internacional y ellos visitan cerca de 10,000 puertos del mundo. Por ello se ha urgido a las Administraciones Martimas y Portuarias a adoptar medidas para controlar esta nueva amenaza. Por medio del agua de lastre se pueden propagar virus, bacterias y otros organismos perjudiciales para la vida de los seres humanos, animales y plantas nativas. Ya se han registrado casos preocupantes. La introduccin en los aos de la dcada de los 70 en el Mar Negro de la ctenforo (portador de peines) Mnemiopsis leidy, procedente de la costa este del continente americano, probablemente por agua de lastre, tuvo un espectacular impacto en el ecosistema y pesca pelgica de dicha regin, ocasionando el desastre de las pesqueras de anchoveta y otros peces pelgicos, cuyas capturas eran de 350,000 a 700,000
306
toneladas en los aos 1989 a 1991. La FAO ha sealado que la expansin de sta y otras plagas ser casi inevitable a menos que se adopte un procedimiento ms estricto para la toma y descarga de lastre. Una de las opciones se da en el nuevo anexo del MARPOL 73/78 que debe ser exigida en los puertos. La posibilidad de que las descargas de agua de lastre causen daos ha sido reconocida no slo por la OMI y la FAO, sino tambin por la Organizacin Mundial de la Salud, a la que le preocupa en particular el papel que pueda desempear el agua de lastre como medio de propagacin de bacterias causantes de enfermedades epidmicas. Aunque la OMI ha formulado directrices, ellas no constituyen realmente una solucin segura del problema. Son ms bien un instrumento que ayudar a mitigar los riesgos relacionados con las descargas del agua de lastre. La APN actuar, en cumplimiento de las normas vigentes, para reducir al mnimo los riesgos de transferencia de organismos acuticos no deseados y agentes patgenos. Las estrategias aunarn, en un enfoque coordinado, a los organismos, organizaciones del sector y empresas del SPN, comprometindolas a adoptar las medidas razonables para garantizar que el control del agua de lastre de los buques se realice de modo seguro, prctico, rentable y razonable desde la perspectiva medio ambiental, y que est en consonancia tanto con las directrices de la OMI, como con las disposiciones nacionales. La necesidad de adoptar medidas para evitar la introduccin de organismos acuticos no deseados en nuestro medio es obvia, si se tiene en consideracin la epidemia de clera a la que la nacin tuvo que hacer frente, probablemente transmitida a travs de la va martima. El mar peruano, por las caractersticas especiales que posee y los afloramientos de nutrientes, es especialmente rico en especies. La introduccin de organismos acuticos no deseados sera grave y perjudicial. En 1991, por ejemplo, EEUU notific a la OMI de que tres buques de los que se haba tomado muestras en sus puertos, estaban contaminados con una variedad latinoamericana de bacterias causantes del clera.
6 .7
INSTALACIONES DE RECEPCIN PORTUARIAS
Un problema importante en la implantacin del Convenio MARPOL 73/78, es la falta de instalaciones de recepcin en muchos puertos, que permitan recibir los desechos generados por los buques: hidrocarburos, productos qumicos y basuras. Esta es una de las ms serias desventajas en los programas nacionales de prevencin y combate de la contaminacin del medio marino. Las partes del MARPOL 73/78 estn obligadas a comprobar que las administraciones portuarias y otras entidades explotadoras de puertos y terminales del pas, habiliten instalaciones de recepcin de desechos adecuadas, que no demoren indebidamente a los buques. Los tipos y cantidades de desechos procedentes de los buques abarcan desde residuos de lavado de tanques y aguas de lastre de los buques petroleros, buques tanque quimiqueros y buques graneleros hasta las aguas de sentinas oleosas procedentes de las cmaras de mquinas y basuras domsticas. Por tanto, el concepto de instalaciones de recepcin portuaria de desechos debe comprender desde las grandes instalaciones fijas a instalarse en los terminales petroleros hasta las sencillas papeleras porttiles. No existe actualmente en los puertos peruanos plantas de procesamiento de estos residuos, improvisndose su recepcin en chatas y camiones cisterna. En el caso de las chatas, es la Direccin General de Transporte Acutico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la encargada de otorgar las licencias correspondientes a las empresas que las operan. Sin embargo, se encuentra fuera de su competencia determinar el lugar donde estas embarcaciones han de deshacerse de los referidos residuos, lo cual sucede generalmente en alta mar.
307
En lo que respecta a los camiones cisterna, es tambin el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el encargado de otorgarles la autorizacin correspondiente. Sin embargo, en muchos casos estos residuos no se encuentran calificados como sustancias contaminantes, ni se restringe su trnsito. En este caso, los deshechos son depositados en rellenos sanitarios, contaminando de esta manera el suelo. En este sentido, es imperativo el cumplimiento del Convenio MARPOL 73/78, por lo que los puertos nacionales debern contar con instalaciones de recepcin de desechos apropiadas.
6 .8
VERTIMIENTO DE DESECHOS Y OTRAS MATERIAS EN LOS OCANOS
En 1972 fue adoptado el Convenio de Londres de Vertimiento y en 1989 el Convenio de Salvamento, siendo el Per Estado Parte del primero, mas no del segundo. Ambos convenios son importantes en relacin con la prevencin y proteccin del medio marino. En un caso, por vertimiento, un concepto que merece ser esclarecido, y en el otro, por actividades de salvamento de buques. Por ello, la APN promover la adhesin del Per al Convenio de Salvamento 1989. Hace siglos que los mares son utilizados como vertedero para los desechos generados por el hombre. Hasta hace poco se crea que esta situacin se poda prolongar indefinidamente, por el hecho de que aproximadamente 71% de la superficie de la Tierra est cubierta por agua, en una profundidad que en algunos lugares supera en varios kilmetros la altura del monte Everest. Se consideraba imposible que la accin antropognica pueda afectar profundidades tan grandes como las de los ocanos. A la mayora de la gente le preocupaba mas el efecto de los ocanos sobre el hombre. Pero el medio marino no parece tener una ilimitada capacidad para asimilar los productos de las actividades industriales del hombre, y el vertimiento de desechos en el mar como mtodo de eliminacin ha comenzado a atraer la atencin internacional. Son tres los grupos de materiales ms importantes que se vierten en el mar: Materiales de dragado; Desechos industriales; Desechos de sistemas de alcantarillado El Convenio de Vertimiento es mundial y se aplica tanto al mar territorial, como a otros espacios martimos y la alta mar. En la forma en que ha sido modificado por un Protocolo, dentro del concepto de mar se incluye el lecho del mar y el subsuelo de ste. Por Vertimiento se comprende en el lxico de la lucha contra la contaminacin marina, a toda evacuacin deliberada en el mar de desechos u otras materias, efectuado desde buques, aeronaves, plataformas y otras construcciones en el mar, as como todo hundimiento deliberado en el mar desde buques, aeronaves, plataformas y otras construcciones en el mar. Con respecto al empleo del lecho marino para la evacuacin de ciertos desechos peligrosos, en particular, desechos radiactivos de alto nivel, se ha acordado que tal evacuacin no se efecte por los Estados Partes, a menos que y hasta que se pruebe que tal evacuacin en el lecho marino sea tcnicamente posible y desde el punto de vista de la proteccin del medio ambiente exista un mecanismo de control adecuado.
308
6 .9
EL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIN DE DAOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIN POR HIDROCARBUROS (FIDAC) DE 1992 Y EL FONDO COMPLEMENTARIO
En las ltimas dcadas ha habido preocupacin internacional por indemnizar los daos originados por la contaminacin por hidrocarburos y se crearon varios regmenes internacionales. Ahora el Fondo internacional de indemnizacin de daos debidos a la contaminacin por hidrocarburos (FIDAC) de 1992 forma parte de un rgimen internacional de responsabilidad e indemnizacin de daos debidos a la contaminacin causada por derrames de hidrocarburos procedentes de buques tanque. De acuerdo a este rgimen, el propietario de un buque tanque est obligado a pagar indemnizacin hasta determinado lmite por los daos de contaminacin por hidrocarburos despus de ocurrida una fuga de hidrocarburos proveniente de su nave. Si esa suma no cubre todas las reclamaciones admisibles, se dispone de una nueva indemnizacin del FIDAC 1992 si los daos ocurrieron en un Estado Miembro. El Per, no es Estado Miembro del FIDAC 1992. En caso ocurriera un siniestro de contaminacin por un buque tanque, una indemnizacin de aproximadamente US$ 297 millones est a disposicin de cualquier autoridad, entidad o persona natural de un Estado Miembro, que haya sufrido daos de contaminacin, esto es, del costo de las operaciones de limpieza y daos materiales, as como de las reclamaciones por prdida consecuente y 'prdida puramente econmica'. Asimismo se paga indemnizacin por medidas adoptadas para prevenir o reducir al mnimo la contaminacin. La bandera de la nave y la propiedad de los hidrocarburos no afectan al derecho de indemnizacin. La indemnizacin por daos ambientales (distintos de la prdida econmica resultante del deterioro del medio ambiente) se limita a los costos de las medidas razonables para restaurar el medio contaminado. No son admisibles las reclamaciones por daos al ecosistema. La cuanta mxima pagadera por el FIDAC 1992 por todo siniestro ocurrido a partir del 1 de noviembre de 2003 es 203 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) (US$ 297 millones). Bajo este rgimen la cuanta mxima a ser pagada por el propietario de un buque pequeo es 4,5 millones de DEG (US$ 6,6 millones). La cuanta mxima por un buque grande es 89,8 millones de DEG (US$131 millones). Para que un Estado sea miembro del Fondo debe adherirse tanto al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 como al Convenio del Fondo de 1992, depositando un instrumento oficial de adhesin ante la Secretara General de la Organizacin Martima Internacional (OMI). Luego de doce meses de que el instrumento de adhesin al Convenio del Fondo de 1992 sea depositado en la OMI, el Estado pasar a ser Miembro del Fondo. No existe cuota de ingreso en el Fondo. El FIDAC 1992 se financia mediante recaudaciones sobre determinados tipos de hidrocarburos transportados por mar. Dichas recaudaciones son pagadas por entidades que reciben hidrocarburos tras su transporte por mar, y generalmente no son pagadas por los Estados. Si no existen entidades en un Estado que reciban ms de 150,000 toneladas de hidrocarburos sujetos a contribucin en un ao, dicho Estado contar con proteccin financiera por derrames de hidrocarburos sin ningn costo. Por otro lado, una Conferencia Diplomtica celebrada en la sede de la OMI en mayo de 2003 en Londres, ha aprobado un Protocolo por el que se constituye un Fondo Complementario de indemnizacin, con la finalidad de completar la indemnizacin disponible en virtud de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo de 1992 con un tercer nivel adicional de indemnizacin. La afiliacin al Fondo Complementario es opcional y cualquier Estado Miembro del FIDAC 1992 puede afiliarse a l.
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El Protocolo entrar en vigor tres meses despus de ser ratificado al menos por ocho Estados que hayan recibido un total combinado de 450 millones de toneladas de hidrocarburos sujetos a contribucin en un ao. La cuanta total de indemnizacin pagadera por cualquier siniestro ser de 750 millones de Derechos Especiales de Giro (DEG) (US$1 096 millones), incluida la cuanta pagadera en virtud de los Convenios de Responsabilidad Civil y del Fondo existentes. Es conveniente que el Per se afilie al FIDAC 1992 y al Fondo Complementario. En este sentido la APN, en el marco del PNDP, promover la adhesin al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992, al Convenio del Fondo de 1992, as como la ratificacin del Protocolo del Fondo Complementario.
310
7.
ESTRATEGIAS PARA EL DESARROLLO DE LA RELACIN CIUDAD-PUERTO

ENTORNO
7 .1
Los puertos permiten potenciar el comercio exterior y la competitividad de las economas. Se trata de autnticos motores de desarrollo local y regional, capaces de producir un positivo impacto econmico y social en su entorno. Estas infraestructuras, adems de ser un eslabn en la cadena del transporte, tienen la condicin de nodos de transferencia modal y de plataformas logsticas, incorporando una serie de actividades de alto valor aadido que exceden a las de carga, descarga y almacenamiento. La infraestructura fsica de los puertos debe asegurar no slo el acceso rpido y seguro a los medios del transporte sino tambin facilitar la recepcin, despacho y manipulacin de la carga a un costo razonable. En los ltimos treinta aos, el comercio internacional ha tenido un avance ms rpido que la produccin mundial. La produccin ha sufrido un intenso proceso de globalizacin y ha entrado en un mbito de competencia, que se ha traducido -a su vez- en nuevos requerimientos en el transporte y la distribucin. Ahora se demanda mayor rapidez, confiabilidad y seguridad, costos reducidos, integracin del comercio exterior y de las cadenas de transporte. Intermodalidad, desarrollo de redes de distribucin integradas con transferencias en puertos concentradores; especializacin y economas de escala en la operacin de naves transocenicas y flexibilidad y operaciones mltiples para el usuario del transporte. Esta evolucin ha enfrentado a los puertos con nuevas responsabilidades. Los puertos pueden constituir, hoy da, una plataforma estratgica para el desarrollo del comercio en donde confluyen todos los actores de esta compleja organizacin que es el transporte internacional y sus usuarios. Para el desarrollo de este captulo se ha tomado como hase, varios estudios relacionados a este tema, entre lo cuales destaca principalmente el elaborado por Bernardo Snchez Pavn del Instituto Universitario de Estudios Martimos de la Universidad de A Corua (Espaa). Dicho autor en su monografa El futuro de las relaciones puerto-ciudad seala que Los puertos, como puntos privilegiados de comercio, han participado en forma decisiva en la constitucin y el posterior desarrollo de las ciudades; es ms, la presencia del puerto en las relaciones comerciales ha influido en la propia supervivencia de la urbe en la que se halla inserto. No obstante, el puerto ha sido tambin, una realidad exterior y distinta de la propia ciudad lo que ha propiciado la necesidad de articular las relaciones entre ambas y diferentes realidades. As, es necesario compatibilizar el evidente desarrollo portuario, derivado de las exigencias de la navegacin y el transporte martimo, fluvial o lacustre con el desarrollo del recinto urbano producido segn los requerimientos de su poblacin. Las relaciones entre los puertos y las ciudades en las que estn ubicados, no se pueden calificar de constantes en cuanto a las principales cuestiones que las afectan. Si se pudiesen representar grficamente, bien se podra decir que responden al modelo de una curva sinusoidal con sus picos y sus valles. En definitiva, a travs de la historia, se ha pasado de una estrecha vinculacin a un fro distanciamiento, presencindose, en la actualidad, a un ansiado eje de integracin representativo del equilibrio entre ambas realidades geogrficas, jurdicas y econmicas. No olvidemos que los espacios situados en la interfaz de la ciudad y del puerto, constituyen a menudo una verdadera fractura en el seno de las ciudades portuarias. A pesar de ello, tienden progresivamente a convertirse en espacios de dilogo y de cooperacin. Se requiere de que todos los actores locales se involucren con el fin de crear una dinmica propia a favorecer el desarrollo a la vez econmico, durable y humano de las plazas portuarias. Instaurar asociaciones y una real concertacin a fin de defender intereses comunes, es -sin duda- el verdadero reto al que deben hacer frente las ciudades portuarias hoy en da.
311
Se debe estructurar para cada uno de los puertos un Plan Maestro, en el cual se establezca la base de referencia de la situacin actual en que se encuentra el puerto y su entorno, de tal manera de percibir con mayor claridad las diferencias que las nuevas demandas de espacios y de usos plantearn en un horizonte de treinta aos. En este Plan Maestro se debe incluir la descripcin de la situacin actual en cuanto a los impactos que puede estar causando el puerto y de la condicin actual de factores de suma importancia para condicionar el desarrollo futuro; por tanto, se deber hacer referencia a los efectos en la ciudad-puerto, en las vas de acceso y en el medio ambiente. Importante es evaluar el desarrollo de proyectos de interconexin ferroviaria hacia los puertos, en tanto este nodo de transporte descongestiona -sin lugar a dudas- las carreteras, propiciando posibles rebajas en los fletes, adems de poder convertirse en propulsor de la construccin de puertos secos. Ello, asimismo, facilitara el transporte de pasajeros en los trenes de cercanas. As, el ferrocarril se constituira en un elemento preponderante, porque causa menor impacto que el trfico automotor en cuanto a la contaminacin, accidentalidad y congestin. En el Per las ciudades puertos, tales como Zorritos y Puerto Pizarro en Tumbes; Talara y Paita en Piura; Puerto Eten en Lambayeque; Pacasmayo, Puerto Chicama y Salaverry en La Libertad; Chimbote y Huarmey en Ancash; Puerto Supe, Huacho y Chancay en Lima; Pisco en Ica; Lomas, Chala, Quilca, Matarani y Mollendo en Arequipa; Ilo en Moquegua, Pucallpa en Ucayali, Iquitos y Yurimaguas en Loreto as como el primer puerto del pas ubicado en el Callao, han visto siempre limitado su desarrollo por diversas razones, como la ausencia de un sistema coherente en la toma de decisiones para la gestin, administracin, ejecucin y planificacin de un desarrollo urbano eficiente y flexible, acorde con la dinmica del crecimiento de la ciudad.
7 .2
ANTECEDENTES DEL DESARROLLO DE LAS RELACIONES CIUDADPUERTO
Histricamente, en las relaciones ciudad-puerto pueden apreciarse las siguientes etapas:
7.2.1
Etapa de unidad
En esta etapa, el puerto y la ciudad aparecen unidos y los desarrollos urbanos participan de los desarrollos portuarios y viceversa. Este perodo abarca desde los orgenes de la ciudad y el puerto hasta mediados del siglo XIX, mientras el transporte martimo, fluvial o lacustre dependa de la fuerza humana. En estas circunstancias, los contactos e intercambios comerciales con culturas y economas diferentes, otorgan al asentamiento urbano un potencial de crecimiento en torno de dicha actividad, de tal forma que se produce la inevitable centralidad urbana de las infraestructuras portuarias.
7.2.2
Etapa de crecimiento y distanciamiento
Esta fase se caracteriza por el crecimiento y distanciamiento de ambas realidades como consecuencia de la revolucin industrial. Los medios de transporte terrestre y martimo, fluvial o lacustre requieren mltiples e importantes implantaciones derivadas tanto del crecimiento de sus instalaciones como de la necesidad de nuevos accesos viarios. Aparecen las primeras divergencias puerto-ciudad y tambin, las primeras problemticas ambientales derivadas de una actividad portuario-industrial.
7.2.3
Etapa de aislamiento y separacin
La tercera etapa supone la segregacin funcional ciudad-puerto, que se materializa en una separacin entre rejas y vallas. Se produce tambin una separacin de gestin, que crea dos
312
espacios fsica y funcionalmente independientes. El puerto va a perder su relacin econmica y social con la poblacin de la urbe. En este proceso de separacin, el crecimiento de las infraestructuras portuarias corren ajenos a su integracin con el medio urbano. Desde la segunda mitad del siglo XX, se producen alteraciones econmico-comerciales en cuanto a la tecnologa asociada a los terminales martimos, fluviales o lacustre de transporte. Hacia la mitad del siglo XX, se necesitaron extensas reas industriales portuarias, asociadas a las refineras y a los grandes centros industriales, orientndose el transporte a las mercancas en general y no solo a las de tipo industrial. Como consecuencia de la creciente presencia intermodal, el puerto pierde protagonismo y se muestra como un modo ms en la cadena de transporte, lo que introduce tambin mayores demandas de accesibilidad, difciles de satisfacer en espacios urbanos. A lo anterior, debe aadirse el surgimiento en la sociedad de una conciencia ambiental cada vez mayor, con la correlativa exigencia de calidad de vida en las ciudades. Estas circunstancias van a producir una separacin del puerto y la ciudad. La dcada de los setenta, tras el shock petrolero y la crisis econmica, asiste a la creacin de las zonas urbano-litorales y el correlativo freno de la ubicacin de las industrias pesadas en las costas. En los aos ochenta, aparecen nuevas actividades dependientes de los servicios que dan lugar a una cadena de puertos, desubicando las zonas portuarias en relacin a las ciudades, que experimentan fuertes mutaciones de orden estructural y espacial. El decenio de los aos noventa viene marcado por la acentuacin de las mutaciones en lo que se refiere a la gestin logstica; los puertos se convierten en plataformas logsticas intermodales, producindose la ruptura puerto-ciudad al alejarse la actividad industrial de la logstica.
7.2.4
Etapa de acercamiento e integracin
En esta etapa -en que por verdadera necesidad estn inmersos los puertos- se requiere de una autntica renovacin de los mismos. Los espacios abandonados o infrautilizados han de convertirse en una oportunidad, tanto urbana como portuaria. As, por ejemplo, el anlisis de la Comunidad Europea en relacin con los puertos, puede arrojar como resultado, a primera vista, la existencia de una cierta dicotoma. Por una parte, el Libro Blanco de la Comisin Europea sobre poltica de transporte europea reconoce el papel crucial de los puertos para promover modos de transporte ecolgicos. Por otro lado, la legislacin europea pone fuertes restricciones al desarrollo portuario. Para la Comunidad Europea, el principal desafo en la poltica de transporte de los prximos aos consiste en conjugar el crecimiento econmico y el del transporte. Los puertos se enfrentan a problemas de espacio y conviene tener presente que la infraestructura portuaria debe ser aprovechada en cuanto pueda rendir utilidad.
7 .3
CRITERIOS APLICABLES PARA MEJORAR LA RELACIN CIUDADPUERTO
Las acciones que se deban realizar para mejorar la relacin ciudad-puerto, no deben de afectar de manera sensible, es decir fsica o econmicamente, a la actividad portuaria principal como intercambiador de modos de transporte. No se trata de abandonar espacios portuarios y permitir el avance de la fachada urbana, ocupndolos. Ello -de darse- generara servidumbres sobre los espacios portuarios contiguos. Se trata de crear espacios-bisagra que articulen de forma blanda y humana la relacin entre el puerto y la ciudad. Se deben garantizar las condiciones de control de accesos y de seguridad exigibles para las personas y las cosas.
313
Las aportaciones de las instituciones con competencias urbansticas pueden realizarse a travs de operaciones de recalificacin o reordenacin urbanstica de los espacios portuarios hacia usos rentables capitalizables. Deber intentarse que las plusvalas que se generan en los bienes patrimoniales, pblicos y privados, contiguos al puerto y que se benefician de ste, contribuyan a la financiacin de desarrollos futuros en provecho de la ciudad-puerto. Es conveniente desarrollar un Plan que permita visualizar el futuro de la ciudad-puerto, acorde con la modernidad y la funcionabilidad de los espacios circundantes, mejorando el orden y las condiciones de las redes viales urbanas, la facilidad de estacionamientos, la accesibilidad con transporte pblico y el respeto de los usos del patrimonio histrico. Asimismo, se debe garantizar la seguridad con vigilancia e iluminacin, limpieza permanente, rpida respuesta a las acciones vandlicas y -de esa forma- presentar un rostro ciudad-puerto privilegiado.
7 .4
EL PROYECTO PERIFRICO VIAL NORTE: ACCESIBILIDAD ENTRE EL PUERTO DEL CALLAO Y EL RESTO DEL PAS
El Perifrico Vial Norte nace a partir de la iniciativa del Estado en la necesidad de la interconexin vial de las tres carreteras ms importantes de acceso a Lima con el Puerto y el Aeropuerto del Callao, coadyuvando a su vez, al descongestionamiento del trnsito vehicular en Lima Metropolitana y el Callao.
7.4.1
Caractersticas tcnicas
Las caractersticas tcnicas del Proyecto Perifrico Vial Norte son las siguientes: Tramos: LONGITUD (Km.) 12.35 7.50
TRAMO Callao I
DESDE Puerta N 2 del Puerto del Callao Interseccin Av. Elmer Faucett con Carretera Canta Callao Interseccin Avenidas Naranjal con Tupac Amaru Interseccin Avenidas El Sol con Prceres de la Independencia
HASTA Interseccin Avenidas Toms Valle con Elmer Faucett Interseccin Avenidas Naranjal con Tupac Amaru Interseccin Avenidas El Sol con Prceres de la Independencia Interseccin Perifrico Vial Norte con Autopista Ramiro Prale
II
6.15
III
8.40
Intercambios Viales: N 1 2 3 4 5 INTERCAMBIO El Emisor Nstor Gambetta 200 Millas Elmer Faucett Carretera Canta Av. Naranjal TRAMO Callao Callao Callao Callao I DISTRITO Prov. Const. Callao Prov. Const. Callao Prov. Const. Callao Prov. Const. Callao Los Olivos / San Martn de Porras
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6 7 8 9 10 11
Universitaria Panamericana Norte Tupac Amaru Canto Grande Prceres Ramiro Prale Pasos a Desnivel:
I I II II III III
Los Olivos Los Olivos Los Olivos/Independencia/Comas San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho Lurigancho / El Agustino
N 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PASOS A DESNIVEL Centenario Bocanegra Bertello Izaguirre Los Alisos Huandoy Las Palmeras Huamachuco Condorcanqui El Sol Santa Rosa Acceso Colegio Campoy Vizcacheras Tneles:
TRAMO Callao Callao Callao I I I I II II III III III III III
DISTRITO Prov. Const. Callao Prov. Const. Callao Prov. Const. Callao San Martn de Porras San Martn de Porras San Martn de Porras Los Olivos Independencia Independencia San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho Lurigancho Lurigancho
TNEL 1 2
TRAMO II III
LONGITUD 1,990 m. 1,885 m.
DISTRITOS QUE UNE Independencia/San Juan de Lurigancho San Juan de Lurigancho / Lurigancho
El Proyecto Perifrico Vial Norte (PPVN) es una va rpida tipo autopista de doble sentido, diseada con una longitud aproximada de 43.8 Km con una velocidad directriz de 80 Km./h. Esta autopista canaliza flujos vehiculares de carga, transporte pblico y privado. Une las tres vas principales de acceso a la ciudad de Lima (Panamericana Norte, Carretera Central Va de Evitamiento y Panamericana Sur) con el Aeropuerto y el Puerto del Callao. Permite adems, la articulacin de dos provincias (Lima Callao) interconectando 10 distritos ubicados al Norte, Noreste y Sur de Lima y del Callao. La nueva va rpida cuenta con una seccin transversal homognea de 48 m y variable segn las condiciones existentes en el terreno. La va principal tiene tres carriles por sentido de 3.5 m por carril, as como reas de bermas y jardines centrales y laterales, se contemplan radios mnimos de 250 m, con peraltes de hasta 9% y pendientes de hasta 7%. Las vas auxiliares o secundarias a ambos lados de la va principal, cada una de dos carriles tendrn rampas de entrada y salida a la va principal. Se dispondr de puentes peatonales tipo rampa, paraderos modulares, zonas de estacionamiento, veredas y reas verdes.
315
El Proyecto plantea la construccin de tneles gemelos y paralelos. Los primeros dos tneles gemelos tienen una longitud de 2,340 m cada uno, una seccin del tipo herradura con un ancho de 12 m y la distancia de separacin entre ambos es de 18 m. Estos tneles atravesarn el Cerro Morado uniendo los distritos de Independencia y San Juan de Lurigancho. Los otros dos tneles gemelos medirn 1,890 m de longitud, atravesando el Cerro Balcn y unir los distritos de San Juan de Lurigancho y Santa Anita. Cada tnel dispone de tres carriles con instalaciones de iluminacin, proteccin contra incendios, circuito cerrado de TV, puestos de emergencia, sealizacin y sistemas de informacin. Asimismo, el diseo contempla la construccin de 10 intercambios viales en los cruces predeterminados de avenidas y vas importantes, garantizando todos los movimientos necesarios para el correcto flujo de trfico. Para impedir que el PPVN se convierta en una barrera al desarrollo de la ciudad, se han considerado la construccin de 19 pasos a desnivel que lo crucen, otorgando al Proyecto el carcter de va permeable, evitando afecciones al normal desenvolvimiento del trfico. Se considera importante el alentar el desarrollo del PPVN como una alternativa para la articulacin de las redes viales existentes con los accesos al Terminal Portuario del Callao; de esa forma, se lograra la optimizacin de la articulacin vial externa al referido terminal y la integracin de sta con la conectividad interna de la mencionada instalacin portuaria, en beneficio de la eficiencia y eficacia de las actividades y servicios portuarios brindados.
316

CERRO CAN D ELA
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317
7 .5
EL FERROCARRIL CENTRAL DEL PER
Una de las dos grandes lneas frreas que existen actualmente en el Per, se inicia en el Callao con una trocha estndar de 1.434 m. y una extensin de 535 kms. Es el ferrocarril ms alto del mundo, llegando a la ciudad de La Oroya donde se divide hacia el norte y hacia el sur con una serie de ramales, principalmente a las ciudades de Cerro de Pasco y de Huancayo. Actualmente es operado por la empresa concesionaria Ferrovas Central Andina (FCA). Esta lnea fue originalmente proyectada como el ferrocarril a La Oroya y sus estudios de factibilidad se remontan al ao 1859. El contrato de construccin se suscribi con el seor Enrique Meiggs en el ao 1869 conjuntamente con el del tren Arequipa-Puno. El 1 de enero de 1870 se comenz a construir la Estacin de Monserrate. El ferrocarril sigui la ruta del ro Rimac hasta la localidad de Chosica. En el mes de agosto de 1875 la lnea llegaba a Chicla, cerca de Matucana, a 142 kms. del Callao. Por falta de financiacin y debido a la Guerra con Chile, no se pudo avanzar en este proyecto. El Per se vio imposibilitado por s solo de reconstruir y continuar con el proyecto de desarrollo ferroviario nacional. Por ello, en el ao 1889 se firm el denominado Contrato Grace con el seor Miguel Grace, de nacionalidad inglesa, mediante el cual ste se haca cargo de reparar y completar las lneas. A cambio, recibira tres millones de toneladas de guano, pagos en efectivo y la concesin de los Ferrocarriles del Estado. En 1890, Grace constituy en Londres la empresa Peruvian Corporation que se hizo cargo de operar los ferrocarriles por 77 aos, aunque luego se rebaj a 66 aos. En 1891 la Corporacin cre 7 subsidiarias. Con posterioridad a 1890, los trabajos continuaron a cargo del seor Ernesto Malinoswky, llegando el tren a La Oroya en 1893 tras vencer un sinnmero de obstculos entre todos los puntos que une en la sierra central. El tren lleg a la ciudad de Huancayo en el ao 1908. Tiene 61 puentes y 65 tneles, muchos de los cuales son verdaderas obras maestras.
7 .6
CONSIDERACIONES IMPORTANTES RESPECTO A LA CIUDAD-PUERTO DEL CALLAO
Debe tenerse en cuenta que la integracin del Terminal Portuario del Callao con el Aeropuerto Internacional Jorge Chvez a travs de una va o carril exclusivo para el transporte de carga, utilizando la red vial existente, es conveniente. Igualmente, deber contemplarse la ampliacin y pavimentacin de la Avenida Enrique Meiggs, paralela a la lnea frrea, que se inicia en el Terminal Portuario del Callao y que forma parte de las vas contempladas en la Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional de Sudamrica (IIRSA), Eje del Amazonas (ramal central). Asimismo, la creacin de un complejo cultural el cual debera contar, entre otros, con: Museo del Puerto Galera de Arte Hemeroteca (coleccin de peridicos al servicio del pblico, publicaciones periodsticas espordicas, referentes a asuntos portuarios o relacionados con el Puerto del Callao Videoteca o videocine, donde se pueda conseguir material relacionado a temas portuarios Respecto al turismo, se deber incentivar la construccin de un Acuarium as como promover las actividades acuticas en la ciudad-puerto. Se debe promover y crear diversas actividades culturales, como grupo coral, arte, escuela de teatro, teatro educativo, escuela de maquetas as como elaborar una maqueta en miniatura de la ciudad-puerto con el apoyo de las universidades de arquitectura y empresas afines. Con el apoyo de empresas portuarias, se deber propiciar la creacin de un Centro a manera de escuela de convivencia para personas con discapacidad o portadoras de necesidades especiales, donde se puedan desarrollar diferentes actividades artsticas. 318
8.
8 .1
SEGURIDAD Y PRO TECCIN PORTUARIA

IMPORTANCIA DE LA SEGURIDAD Y PROTECCIN PORTUARIA
Segn estadsticas recientes, alrededor del 70% de las mercancas a nivel mundial se transportan por va martima (Transport Maritime Review, 2003). De all, la gran importancia del movimiento naviero y portuario en la economa mundial. Ello, lamentablemente, hace que los puertos y las naves se conviertan en blancos atractivos para atentados terroristas y otras actividades ilcitas. Consecuentemente, la seguridad y proteccin portuaria siempre son temas de profunda preocupacin en el mundo, debido bsicamente a la variedad de amenazas a la que una instalacin portuaria est expuesta, tales como terrorismo, sabotajes, hurtos y robos, contrabando de drogas ilcitas, emigrantes ilegales (polizontes), etc. A dichas amenazas, cabe agregar otros factores importantes al momento de efectuar la correspondiente evaluacin del riesgo, como la vulnerabilidad o susceptibilidad de experimentar una amenaza y la criticidad o impacto causado, de producirse la amenaza. Los recintos portuarios albergan bienes crticos como son las naves atendidas, sistemas de tuberas de gas, petrleo y productos qumicos, centrales trmicas y de energa, sistemas informticos, etc. Se puede decir, que la proteccin portuaria es una actividad de manejo de riesgos. Como en todo esfuerzo por controlar los riesgos, el curso de accin ms efectivo es eliminar la fuente u origen de la amenaza; ello, implica detectar y detener aquellos intentos por cometer actos ilegales tales como terrorismo, contrabando y delincuencia comn, lo cual es esencialmente una funcin gubernamental. Proteccin al 100% es una meta difcil de alcanzar y garantizar, por lo que se debe plantear como objetivo el reducir al mnimo las posibilidades de que se cumplan las amenazas consideradas. Los presupuestos considerados ao a ao en el rubro de vigilancia y seguridad as como el establecimiento de obras civiles (muros perimetrales, cercos, etc.) son directamente proporcionales al desarrollo portuario y a la consiguiente expansin del recinto. Se deber invertir en seguridad y vigilancia electrnica, a fin de optimizar la proteccin mediante el efecto multiplicador de los circuitos cerrados de televisin, cmaras y sensores de movimiento y aprovechar los innumerables avances tecnolgicos que nos ofrece la industria, tales como detectores de metales, scanners, sistemas biomtricos de identificacin personal, etc. El adecuado entrenamiento y capacitacin del personal en materia de seguridad y proteccin es fundamental, a fin de crear un sistema de gestin orientado hacia una cultura de seguridad que est seriamente respaldado por compromisos gerenciales, polticas claras y procedimientos efectivos. Establecer eficientes sistemas de seguridad en las instalaciones portuarias tiene como principal objetivo otorgar proteccin a las personas que acceden al recinto portuario as como a las naves que efectan operaciones en el mismo, mercancas que se desplazan desde y hacia los buques y almacenes, maquinarias y dems. Es por ello imprescindible establecer de forma clara e inequvoca las acciones que -con respecto a seguridad y proteccin portuaria- debern ser desarrolladas, a fin de garantizar que las autoridades pertinentes y los administradores portuarios las tomen en consideracin dentro
319
de sus reglamentos, presupuestos y planes de inversin con la firme intencin de estandarizar sistemas y lograr en el ms corto plazo establecer un Plan Nacional de Proteccin Portuaria.
8 .2 8.2.1
PROTECCIN PORTUARIA A NIVEL MUNDIAL Contraste entre pases
Existe un gran desequilibrio entre los pases en materia de proteccin portuaria. Los pases desarrollados cuentan con mayores recursos para la implementacin de sistemas e instalacin de sofisticados equipos de vigilancia y seguridad, adems de una conciencia desarrollada desde tiempo atrs. A pesar de ello, los atentados del 11 de setiembre de 2001 en la ciudad de Nueva York, mostraron que hasta la mayor potencia mundial puede ser vulnerable ante la ofensiva terrorista. Los pases en desarrollo -por el contrario- perciben la proteccin como un gasto y no como una inversin, no cuentan con recursos para adquisiciones, se resisten al cambio y al establecimiento de nuevos sistemas as -como es costumbre- esperan el ltimo minuto para efectivizar el cumplimiento de las disposiciones. Adems, cabe resaltar el contraste en materia de proteccin entre las instalaciones portuarias de pases de una regin o -an peor- del mismo pas. Ello, debido al grado de toma de conciencia por parte de los operadores portuarios en cuanto a las consecuencias de la falta de proteccin, a lo que se podra aadir la exigua exigencia de los gobiernos en dicha materia.
8.2.2
Consecuencias econmicas del terrorismo
El transporte vence las barreras de las distancias, mejora la divisin de la fuerza laboral, eleva la productividad de los factores de produccin (trabajo y capital) y por consiguiente incrementa la prosperidad, ingresos y empleo a lo largo de la economa. El sistema del transporte martimo es vulnerable al terrorismo debido a su numerosa y diversa fuerza laboral internacional, la gran cantidad de bienes transportados cuya proveniencia, descripcin y propiedad son a menudo vagas, los miles de intermediarios que participan, numerosas naves registradas en pases con exiguas exigencias y la habilidad de algunos armadores en ocultar sus identidades. Los ataques terroristas del 11 de setiembre de 2001 trajeron una serie de consecuencias en la economa mundial, de las cuales podemos citar algunas: De acuerdo a un estimado del Fondo Monetario Internacional, la prdida en produccin en los EEUU resultante de costos relacionados al terrorismo podra ser del orden de US$ 75 mil millones por ao Un estudio de la Oficina de Presupuesto del Congreso de los EEUU estim los costos de seguridad adicional y demoras en transporte para mejorar la proteccin en US$ 20 mil millones En el Pas Vasco (Espaa) un anlisis revel que el terrorismo ha reducido el PBI per cpita en 10% Las primas de seguros comerciales podran incrementarse alrededor de 20% en los EEUU lo cual representara US$ 30 mil millones por ao, segn estimaciones del sector privado En el ao 2003 el costo total de las medidas contra el terrorismo aplicadas al transporte a nivel mundial, se estim en ms de US$ 2 mil millones, de acuerdo a estudios de la OECD
(Fuente: Departamento de Comercio y Asuntos Externos de Australia, 2004)
320
8.2.3
Iniciativas en proteccin portuaria
Desde que el sistema del transporte sostiene al comercio internacional y con ello impacta en el crecimiento mundial y el bienestar de la economa, cualquier interrupcin, o el colapso del mismo, impondr altsimos costos a la economa del planeta. De all que las medidas que promueven proteccin del transporte debieran tener una gran aceptacin del pblico. Las naciones tienen mucho que ganar al cooperar en los esfuerzos por reducir el riesgo del terrorismo. La implementacin de medidas de proteccin requiere inversiones en nueva infraestructura y procesos que en el corto y mediano plazo incrementan los costos de los negocios internacionales. Una serie de medidas destinadas a fortalecer la proteccin martimo-portuaria y suprimir los actos de terrorismo han sido adoptadas, entre ellas: Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 74/78) que agrupa a 148 pases martimos signatarios y cubre el 98% de la flota mercante mundial. Las mismas son aplicables a varios captulos del Convenio SOLAS y definen el marco en el cual se aplica el Cdigo PBIP Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP) promulgado por la OMI en diciembre de 2002 para entrar en vigor el 1 de julio de 2004 Maritime Transportation Security Act of 2002 del US Coast Guard De exclusiva aplicacin en los EEUU con el propsito de mejorar la seguridad en los 361 puertos americanos y los sistemas de inteligencia referidos a las personas y carga que ingresan a puertos de los EEUU Counter-terrorism and Port Security Act of 2003 De similar aplicacin a la anterior Container Security Initiative (CSI) Introducido en enero del ao 2002 por el United States Customs Service (USCS). Est diseado para prevenir terroristas, mediante la deteccin del personal o armas de destruccin masiva en la carga destinada a los EEUU. La iniciativa de CSI trata de desarrollar una relacin bilateral entre los EEUU y otros pases para controlar los contenedores en los puertos de carga. Con ello, todo contenedor que implique una potencial amenaza es inspeccionado. En los puertos que participan en el programa CSI, la aduana local y un grupo de funcionarios del US Bureau of Customs and Border Protection deciden los contenedores a ser inspeccionado antes de su embarque. Esta iniciativa se basa en el establecimiento de criterios de seguridad para identificar contenedores de alto riesgo, la revisin de los mismos previamente a su embarque hacia los EEUU y el uso de tecnologa para monitorear los contenedores as como de tecnologa de la informacin para la documentacin. Si bien esta normativa es voluntaria, el atractivo de participar reside en recibir trato preferencial para los contenedores provenientes de puertos incluidos en el programa CSI, lo cual redunda en menos demoras para la carga. A la fecha, 18 pases participan totalizando 58 puertos. El CSI incluye la regla de manifiesto de carga con 24 horas de adelanto mediante medios electrnicos. El costo aproximado del CSI es de US$ 20,000 para poner en marcha el sistema de comunicaciones y US$ 2 por cada contenedor con destino a los EEUU. 321
La Organizacin Mundial de Aduanas (WCO) emiti una Resolucin en seguridad y facilitacin de la cadena logstica del comercio internacional, que permite desarrollar programas similares al CSI a los puertos de los 161 pases miembros Custom Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) Programa cooperativo auspiciado por el Gobierno de los EEUU para empresas privadas con el propsito de mejorar la proteccin a lo largo de toda la cadena de transporte conjugando la participacin de fabricantes, operadores de almacenes y lneas navieras. El C-TPAT busca asegurar que todos los miembros que participan del programa implementen polticas, planes y procedimientos que aseguren la integridad del sistema de transporte martimo. Las empresas participantes son sujetas a menos exigencias y beneficios en cuanto a la rapidez en los procedimientos. En un principio este programa estaba destinado en forma exclusiva a empresas de los EEUU. Luego, se estableci la posibilidad de involucrar a empresas de Mxico y de Canad. En la actualidad se est analizando la posibilidad de incluir a empresas de otros pases. El costo de participar en el C-TPAT es de aproximadamente US$ 10,000 anuales US Automated Commercial Environment (ACE) Inicialmente diseado como herramienta de apoyo a los negocios, su uso ha sido adaptado para combatir el terrorismo y facilitar el comercio. ACE identifica riesgos potenciales mediante la implementacin de sofisticada data sobre almacenamiento, anlisis de informacin previa al arribo mediante la integracin de sistemas, uso de una central para compartir informacin y proveer inteligencia mediante comunicaciones en tiempo real Uso de Scanners Puertos como Hong Kong han optado por establecer sistemas de respuesta al terrorismo mediante la adquisicin de mquinas de rayos X mviles o fijas (tipo arco). Existen muchas variables que permiten opinar a favor o en contra de la instalacin de scanners, desde su rpida obsolescencia (alrededor de 5 aos) como su alto costo de adquisicin (entre 1 y 12 millones de dlares, dependiendo de la tecnologa y caractersticas como la velocidad de rastreo), mantenimiento (aproximadamente US$ 1 milln anuales para el scanner promedio), reposicin (US$ 4 millones, luego de los 5 aos considerados) y otros como asignacin y capacitacin del personal operador (US$ 100,000 al ao), manipuleo y movilizacin de los contenedores (US$ 60 por contenedor), etc.
(Fuente: INTAL-CEPAL, 2004)
8 .3 8.3.1
EL CDIGO PBIP Antecedentes
La amenaza de ataques terroristas contra la industria martimo-portuaria es real y no imaginaria. En el ao 1985, el crucero italiano Achille Lauro fue secuestrado por terroristas palestinos, quienes mataron a un pasajero durante el incidente. La Organizacin Martima Internacional (OMI) en una rpida respuesta, adopt la Resolucin A.584 (14) Medidas para la prevencin de actos ilcitos que amenacen la seguridad de buques y la proteccin de sus pasajeros y tripulacin. Los sucesos del 11 de setiembre de 2001 mostraron al mundo entero hasta dnde puede llegar la barbarie terrorista. Dos meses despus, en noviembre de 2001 la OMI adopt en su 22 Asamblea la revisin de las medidas arriba indicadas, lo cual llev a un exhaustivo anlisis de la legislacin existente para combatir el crimen y la violencia en el mar. 322
Es as como el 12 de diciembre de 2002 durante una Conferencia sobre Proteccin Martima se adopt el nuevo Captulo XI-2 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS 74/78) del cual el Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP) es parte integrante.
8.3.2
Definicin y propsito
El Cdigo PBIP es un documento que consolida un exhaustivo grupo de medidas especiales para incrementar la seguridad y la proteccin portuaria. En esencia, el Cdigo considera que asegurar la proteccin de buques e instalaciones portuarias es una actividad de manejo de riesgos, por lo que a fin de determinar qu medidas de proteccin son las apropiadas, una evaluacin de riesgos debe llevarse a cabo en cada caso en particular. El propsito del Cdigo es proveer un modelo estandarizado y consistente para evaluar los riesgos, permitiendo a los gobiernos encarar las amenazas mediante la reduccin de las vulnerabilidades; ello se logra definiendo los apropiados niveles y medidas de proteccin. El Cdigo busca adems establecer un marco internacional de cooperacin entre los gobiernos, autoridades responsables, administradores navieros y portuarios a fin de detectar y evaluar las amenazas y tomar medidas preventivas, definir responsabilidades de todas las partes, intercambiar informacin entre pases y contar con planes que garanticen la adopcin de medidas rpidas y efectivas ante un repentino cambio de niveles de proteccin. Finalmente, busca crear confianza entre los usuarios de que existen medidas adecuadas y proporcionadas para garantizar la proteccin martima y portuaria. El cumplimiento del Cdigo PBIP es obligatorio a partir del 1 de julio de 2004 para las instalaciones portuarias que prestan servicio a los buques de trfico internacional. Ello obliga a las instalaciones portuarias a: Nombrar un responsable de la seguridad del puerto (Oficial de Proteccin de la Instalacin Portuaria u OPIP). Llevar a cabo un anlisis de riesgos del puerto (Evaluacin de Proteccin de la Instalacin Portuaria o EPIP). Preparar un plan documentado que refleje las medidas adoptadas (Plan de Proteccin de la Instalacin Portuaria o PPIP). Dichos documentos debern ser presentados a la autoridad competente designada por el Gobierno contratante para su aprobacin y constatacin mediante una auditoria de verificacin de cumplimiento. Ante la conformidad, se extender la Declaracin de Cumplimiento correspondiente por un perodo de 5 aos con verificaciones anuales.
8.3.3
Obligaciones de los gobiernos
Como en todos los aspectos del negocio naviero regulado por instrumentos multilaterales, la efectividad de los requerimientos acordados depende de cmo las provisiones relevantes son implementadas y exigidas. Por ello, el tema est en manos de los gobiernos y la industria. Los gobiernos contratantes estn obligados a dar cumplimiento a los objetivos y requerimientos funcionales del Cdigo PBIP y a garantizar que las medidas y procedimientos de seguridad apropiados sean establecidos e implementados en las instalaciones portuarias. Para ello, es imprescindible crear las condiciones adecuadas para que una autoridad designada se haga responsable del seguimiento de las tareas que conlleva esta responsabilidad.
323
A fin de comunicar la amenaza a una instalacin portuaria e iniciar las acciones de respuesta, los gobiernos debern establecer los niveles de proteccin apropiados. El nivel de proteccin crea un vnculo entre la instalacin portuaria y la nave, ya que activa la implementacin de las medidas de proteccin necesarias, tanto en la nave como en el recinto portuario. La interaccin autoridad competente-operador portuario permite que el gobierno debe revise y apruebe la documentacin emitida (Evaluaciones y Planes de Proteccin de la Instalacin Portuaria), audite in situ las medidas adoptadas y certifique las instalaciones. Finalmente, deber mantenerse informada a la OMI, y a travs de ella a la comunidad martimo-portuaria internacional, sobre el status alcanzado en cada puerto del territorio nacional.
8.3.4
Impacto
El nuevo rgimen de proteccin portuaria tendr un gran impacto en aquellas instalaciones portuarias que no han tomado en cuenta las crecientes amenazas actuales. Ellas tendrn que ponerse a la par de las exigencias y lineamientos del Cdigo PBIP. Los operadores navieros podran ordenar a sus naves no recalar en instalaciones portuarias que no hayan cumplido con las exigencias del Cdigo PBIP. Primero, porque ello podra implicar un nivel de amenaza inaceptable y luego, porque la nave podra encontrar problemas en sus subsecuentes puertos de destino. Sin duda, se generan potenciales beneficios comerciales con la implementacin del Cdigo. En el largo plazo, su implementacin permitir un considerable ratio de costo-beneficio a la industria portuaria como un todo a la vez que a los puertos individualmente. Al establecer un rgimen de proteccin efectivo y que cumpla con las disposiciones emanadas del Cdigo, los puertos sern capaces de continuar participando en el comercio global. En contrario, las consecuencias de un atentado mayor podran llevar a la interrupcin de operaciones o -peor anal cierre del puerto, situaciones graves por dems. A continuacin se muestra un cuadro estadstico con el ndice de siniestralidad en el Terminal Portuario del Callao administrado por ENAPU S.A. antes de la adopcin de las medidas de seguridad por aplicacin del Cdigo PBIP, el cual refleja el impacto de tomar en consideracin la proteccin portuaria como un tema relevante en la administracin de una instalacin portuaria: INCIDENTE Robos Infiltrados Accidentes Incendios Derrames Otros Incidentes
(Fuente: ENAPU S.A. 2004)
1999 44 149 219 4 25 44
2003 0 9 75 0 3 27
2004 0 2 8 2 1 0
8.3.5
Costos de adecuacin
De acuerdo a un reporte de Groupama Transport (Francia), los costos de la aplicacin e implementacin del Cdigo PBIP se estimaban como sigue: La OECD consideraba un costo inicial entre US$ 2 y 3 mil millones y un costo anual de US$ 1 mil millones. En los EEUU se estima gastar ms de US$ 5 mil millones en los prximos 10 aos, de los cuales ya se han invertido US$ 515 millones en el 2002.
324
El Puerto de Rotterdam estim una inversin de alrededor de US$ 600 mil para adecuarse a los estndares PBIP. En trminos generales, el costo de adecuar una instalacin portuaria a las exigencias del Cdigo PBIP vara, dependiendo de una serie de factores como son: a) Tamao de la instalacin portuaria b) Ubicacin geogrfica y linderos c) Tipo de naves que atiende y carga que manipula d) Condicin fsica inicial de la instalacin portuaria con respecto a la proteccin. Ello incluye infraestructura existente (cercos perimetrales, barreras, etc.) equipos instalados (control de acceso, vigilancia electrnica, CCTV, iluminacin, etc.) e) Existencia de sistemas de gestin, incluyendo polticas, procedimientos, capacitacin del personal, etc. Para una instalacin portuaria mediana, los costos del proceso de implementacin del Cdigo han sido estimados por la United States Coast Guard como se indica a continuacin: Item Evaluacin de Proteccin (EPIP) Plan de Proteccin (PPIP) Oficial de Proteccin (OPIP) Capacitacin del Personal en PBIP Equipamiento bsico Infraestructura (cercos, iluminacin) Equipos (CCTV, sensores, radios) Renovacin de Equipos Transporte de vigilantes
(Fuente: INTAL-CEPAL 2004)
Costo Inicial US$ 10,000 20,000 100,000 400,000 200,000 40,000
Costo Anual US$ 2,000 2,000 40,000 20,000 60,000 30,000 100,000 50,000
Finalmente, la Comisin Interamericana de Puertos (CIP) de la OEA ha tomado como cifra promedio una inversin de US $ 600 mil y un costo anual de mantenimiento del 15% , o sea, de US $ 90,000. En el Per se ha podido apreciar que algunos puertos mayores como el Callao y Paita requirieron de alrededor de US $ 1 milln a fin de adecuar sus sistemas y medidas de proteccin al Cdigo PBIP; otros, como Salaverry invirtieron en el orden de los US $ 350 mil, mientras que algunas instalaciones portuarias privadas previamente dotadas de infraestructura y equipamiento, han invertido entre US $ 80,000 y US $ 200,000. A ello cabe agregar las inversiones hechas en la elaboracin de Evaluaciones y Planes de Proteccin (alrededor de US $ 10,000), capacitacin del personal y el mayor gasto anual a generarse por el incremento de efectivos para vigilancia personal y monitoreo de CCTV.
8.3.6
Status de cumplimiento
La OMI estableci el 1 de julio de 2004 como fecha para entrada en vigor del Cdigo PBIP. En su base de datos tiene empadronadas alrededor de 9000 instalaciones portuarias que atienden naves de trfico internacional. A esa fecha el 69% de las instalaciones portuarias contaba con un Plan de Proteccin aprobado por la autoridad competente; esta cifra se ha incrementado paulatinamente y al 31 de diciembre de 2004 se contaba con alrededor del 95% de instalaciones portuarias certificadas a nivel mundial.
325
En el Per, al 1 de julio de 2004 se contaba con el 53% de las instalaciones portuarias certificadas (20 de un total de 38) y al 31 de diciembre la cifra se ha incrementado a 34 lo cual representa el 90%. Como Tabla N 8.1 se adjunta el status actual de las instalaciones portuarias a las que aplica el Cdigo PBIP en el Per.
8.3.7
Base de datos ISPS de la OMI
La OMI estableci una base de datos a fin de mantener a la comunidad internacional informada sobre los avances del proceso y el status de cumplimiento a nivel mundial. Esta se encuentra en Internet en la pgina web www2.imo.org/ISPSCode.
8 .4
MARCO LEGAL DE LA PROTECCIN PORTUARIA EN EL PER
A continuacin, se menciona la normatividad vigente referida a Seguridad y Proteccin Portuaria: La LSPN establece entre las atribuciones de la APN, Artculo 24, inciso p. Coordinar con las dems autoridades nacionales las acciones pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha contra el contrabando y los trficos ilegales. El Artculo 33, inciso 33.1 de la norma citada estipula Las Administraciones Portuarias implantan sistemas de seguridad integral en los puertos bajo su administracin, incluyendo la seguridad industrial, la seguridad del recinto y sus instalaciones y la prevencin de los daos al medio ambiente, conforme a la legislacin sobre la materia, debiendo establecer planes de contingencia al respecto, en la forma que determine la reglamentacin. De forma anloga, el Reglamento de la LSPN, establece en su artculo 130 que La Autoridad Portuaria Nacional establecer los estndares mnimos de los sistemas de seguridad integral de los puertos y terminales portuarios. En el mismo documento, el artculo 131 establece Los Administradores Portuarios deben incluir en sus Reglamentos Internos, la implementacin de los Convenios Internacionales que sobre seguridad martima y portuaria el Per es signatario. De acuerdo al Decreto Supremo N 019-2004-MTC de fecha 23 de abril de 2004, la APN recibi el encargo del Gobierno peruano de tomar las medidas necesarias para supervisar la implementacin del Cdigo Internacional para la Proteccin de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (Cdigo PBIP) en las instalaciones portuarias del pas. A fin de crear el marco legal para la aplicacin de dicho Cdigo PBIP, la APN mediante Resolucin Ministerial N 330-2004-MTC de fecha 07 de mayo de 2004, incorpor los aspectos ms importantes de dicho Cdigo a la legislacin peruana.
8 .5 8.5.1
IMPLEMENTACION DEL CDIGO PBIP EN LOS PUERTOS PERUANOS Importancia dentro del PNDP
El proceso de supervisar la implementacin del Cdigo PBIP en las instalaciones portuarias del pas, le ha permitido a la APN establecer que el cumplimiento del Cdigo constituye el ms adecuado mecanismo para lograr los objetivos referidos a garantizar la proteccin portuaria en la interfaz nave-puerto dentro del marco del PNDP, pues: a) El Cdigo PBIP permite la estandarizacin de sistemas de proteccin a nivel internacional y representa de por s una norma aceptada a nivel mundial 326
b) El logro de uno de sus objetivos permite la creacin y desarrollo de redes de informacin y cooperacin entre pases que cimienten el sistema de inteligencia portuaria, necesario para que la filosofa de prevencin se cumpla a cabalidad c) La designacin de una autoridad competente en materia de supervisin de la proteccin portuaria permite a los operadores portuarios contar con un interlocutor vlido para dichos temas d) El nombramiento de un responsable de la seguridad del puerto (Oficial de Proteccin de la Instalacin Portuaria u OPIP) otorga a las naves que recalan y en general a la comunidad portuaria, la oportunidad de centralizar y direccionar sus inquietudes en materia de proteccin e) La obligacin impuesta por el Cdigo PBIP a fin de que cada instalacin portuaria lleve a cabo el anlisis de riesgo correspondiente (Evaluacin de Proteccin de la Instalacin Portuaria o EPIP) permite identificar claramente los activos ms importantes a ser protegidos, las amenazas existentes en determinado momento, las vulnerabilidades que generan condiciones inseguras para la instalacin, las naves atendidas y la poblacin portuaria y las contramedidas adecuadas para minimizar o eliminar las debilidades detectadas f) El contar con un plan documentado que refleje las medidas adoptadas (Plan de Proteccin de la Instalacin Portuaria o PPIP) para contrarrestar las vulnerabilidades detectadas, constituye una excelente herramienta a fin de tener en cuenta todos los aspectos relevantes de la proteccin del recinto
8.5.2
Relevancia para el logro de objetivos a nivel pas
El Estado Peruano como signatario del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/78) del cual el Cdigo PBIP es parte integrante (Captulo XI-2), est obligado a dar cumplimiento al mismo. El incumplimiento del Cdigo PBIP podra acarrear restricciones y consecuencias graves para el comercio exterior peruano debido a que las naves que recalen en puertos no certificados podran luego ser impedidas de ingresar a puertos certificados. Ello podra traducirse en menos naves arribando a nuestros puertos o el desvo de cargas a puertos de pases vecinos que si estn certificados. El Per se encuentra inmerso en las negociaciones del Tratado de Libre Comercio (TLC) con los Estados Unidos de Amrica, y el no cumplir con compromisos internacionales como el Cdigo PBIP podra reflejar una mala imagen como pas, adems del impedimento comercial que implicara que los puertos no estn certificados y no sean visitados por naves de trfico internacional. La APN es una entidad recientemente creada como una respuesta del gobierno a un importante nmero de usuarios que demandan una poltica portuaria clara y moderna. El enfrentar el reto de supervisar la implementacin del Cdigo PBIP en las instalaciones portuarias del pas como primera tarea fortalece institucionalmente a la APN a nivel nacional e internacional.
8.5.3
Principales tareas para la implementacin
8.5.3.1 Primera fase: cumplimiento con el plazo establecido Esta Primera Fase est orientada a cumplir con lo establecido por la OMI en el Cdigo PBIP incluyendo el cumplimiento con el plazo fijado para la certificacin de las instalaciones portuarias. Contempla 13 tareas, descritas a continuacin:
327
Tarea 1: Diagnstico Ello implica: a) Visita a las instalaciones portuarias pblicas y privadas a fin de determinar el status inicial de cumplimiento con las disposiciones del Cdigo PBIP. b) Entrevista con los responsables de la administracin portuaria y en particular con los encargados de la proteccin del recinto. c) Charla informativa sobre el Cdigo y objeto de la visita. d) Recabar informe verbal de las acciones tomadas a la fecha a fin de adecuarse a las exigencias del Cdigo, especialmente en relacin a capacitacin del personal, asesora en materia de proteccin, plan de accin para la implementacin del Cdigo, plazos, etc. con otras autoridades a fin de elaborar anlisis situacional. Tarea 2: Anlisis Situacional Ello implica: a) Elaborar informe sobre el status de los puertos en referencia a la proteccin y cumplimiento con el Cdigo PBIP y elevarlo al Directorio de la APN. El mismo debe mostrar una clara apreciacin del status actual y las recomendaciones a fin de cumplir el objetivo de supervisar efectivamente la implementacin del Cdigo. b) Exposicin del anlisis situacional a fin de crear la necesaria conciencia y alerta sobre el tema que permita recibir el apoyo necesario para el efectivo cumplimiento de las metas trazadas. Tarea 3: Plan de Accin Ello implica: a) Establecer un Plan de Accin que contemple todas las tareas requeridas para supervisar efectivamente el cumplimiento de las instalaciones portuarias con el Cdigo PBIP. Ello demanda organizacin y un ordenamiento secuencial de las labores que permita definir objetivamente la magnitud de la tarea, recursos necesarios para cumplirla, etc. b) Definir un cronograma de actividades que permita el cumplimiento con la tarea encomendada por el gobierno en el plazo establecido a fin de cumplir con la fecha de entrada en vigor del Cdigo (1 de julio de 2004). c) Hacer un seguimiento continuo de las tareas cumplidas versus el cronograma establecido para evaluar la necesidad de adecuarlo. Tarea 4: Empadronamiento y Base de Datos Ello implica: a) Mediante encuesta dirigida a las instalaciones portuarias del pas se solicita una serie de datos necesarios para cumplir con la obligacin como Gobierno Contratante de definir aquellas instalaciones portuarias que estn comprendidas dentro de la obligatoriedad del Cdigo. b) La encuesta busca adems obtener datos tcnicos y comerciales para el establecimiento de una base de datos.
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Tarea 5: Coordinacin con responsables de las instalaciones portuarias Ello implica: a) Convocar a los responsables de las instalaciones portuarias comprendidas dentro de la obligatoriedad del Cdigo PBIP a fin de trabajar coordinadamente ante la limitacin de tiempo restante. b) Clarificar aquellos aspectos del Cdigo en los cuales pueda haber una interpretacin diferente de parte de las instalaciones portuarias. c) Plantear la metodologa que permitir a la APN supervisar el cumplimiento con el Cdigo y a los puertos adecuarse al mismo. Tarea 6: Difusin, Sensibilizacin y Capacitacin Ello implica: a) Convocar a los miembros de la comunidad martimo-portuaria a fin de difundir los alcances del Cdigo PBIP. Ello permitir hablar un mismo lenguaje en cuanto a proteccin portuaria. Esta tarea se logra mediante peridicas reuniones en las que se fomenta el dilogo y la activa participacin de la comunidad portuaria. b) Sensibilizar a trabajadores portuarios y usuarios del sistema a fin de lograr aliados en el esfuerzo de adecuacin de las instalaciones portuarias y evitar rechazos o resistencia a las nuevas medidas a implementarse. Mediante charlas informativas se logra el consenso y el entendimiento de la dimensin del cambio en marcha as como los beneficios para la comunidad. Ello a su vez permite establecer una red de informacin cooperacin usuarios-administradores-autoridades. c) La capacitacin del personal responsable de la proteccin portuaria (OPIP y su equipo) as como de todo el personal que labora en el recinto, los usuarios y personal responsable de operaciones portuarias de las diferentes agencias martimas, de aduanas, logstica, etc. juega un rol fundamental para el logro de los objetivos con miras al paulatino desarrollo de la conciencia en materia de proteccin y la cultura de seguridad a que apunta el Cdigo. Fomentar talleres de capacitacin PBIP. Tarea 7: Establecimiento de la Normatividad PBIP Ello implica: a) Adecuar las disposiciones del Cdigo PBIP a la legislacin nacional y con ello establecer el marco legal para su efectiva aplicacin mediante la promulgacin de las apropiadas normas legales. b) Publicar la normatividad en el menor plazo posible y difundir su contenido entre la comunidad portuaria. Tarea 8: Habilitacin de las organizaciones de proteccin reconocidas Ello implica: a) Establecer mediante norma legal un sistema de seleccin, evaluacin, aprobacin y registro de las Organizaciones de Proteccin Reconocidas (OPR) que permita su habilitacin y funcionamiento. b) Contar con rganos de asesora y consultora en las instalaciones portuarias en las que, habiendo demostrado su idoneidad profesional y experiencia, puedan brindar la ayuda necesaria para llevar a cabo la Evaluacin de Proteccin de la Instalacin
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Portuaria y elaborar el consiguiente Plan de Proteccin de la Instalacin Portuaria de acuerdo a lo estipulado por el Cdigo PBIP c) Publicar dicha normatividad en el menor plazo posible y difundir su contenido entre los interesados y los potenciales usuarios de dichos servicios (instalaciones portuarias) Tarea 9: Revisin y aprobacin de las evaluaciones de proteccin de la instalacin portuaria (EPIP) Ello implica: a) Revisar la documentacin a ser presentada por las instalaciones portuarias que contenga la Evaluacin de Proteccin de la Instalacin Portuaria (EPIP) a fin de contrastarla con los requerimientos del Cdigo PBIP. b) Verificar que considere los activos existentes en la instalacin y contemple las amenazas, vulnerabilidades y consecuencias (criticidad) y recomendaciones para reducir, minimizar o eliminar dichas debilidades con contramedidas. La EPIP deber obedecer a las caractersticas presentes en la instalacin portuaria en particular y tomar en cuenta los mltiples escenarios resultantes del anlisis de riesgo efectuado. c) Aprobar el EPIP y comunicarlo a la instalacin portuaria a fin de que el PPIP sea presentado. Tarea 10: Revisin y aprobacin de los planes de proteccin de la instalacin portuaria (PPIP) Ello implica: a) Revisar la documentacin a ser presentada por las instalaciones portuarias que contenga el Plan de Proteccin de la Instalacin Portuaria (PPIP) a fin de contrastarlo con los requerimientos del Cdigo PBIP. b) Verificar que el documento en mencin sea una clara consecuencia del anlisis de riesgos efectuado (EPIP) y plasme todas las recomendaciones efectuadas en la forma de contramedidas que permitan llevar las vulnerabilidades detectadas a un nivel aceptable y con ello mejorar las condiciones de proteccin de la instalacin portuaria. c) Contrastar el contenido del PPIP con la normatividad existente (Cdigo PBIP y norma legal nacional) a fin de verificar que contempla todos los aspectos de proteccin requeridos como son accesos perimtricos, acceso peatonal, vehicular y de carga, zonas restringidas, manipulacin de la carga, entrega de provisiones al buque, equipajes no acompaados, vigilancia, niveles de proteccin, declaraciones de proteccin martima, auditoras, revisiones y enmiendas, capacitacin, etc. d) Aprobar documentariamente el PPIP a la espera de la verificacin fsica mediante la correspondiente auditora de verificacin de cumplimiento PBIP. Tarea 11: Auditoras de verificacin de cumplimiento Ello implica: a) Programar las visitas a las instalaciones portuarias a fin de efectuar las correspondientes auditoras de verificacin de cumplimiento del PPIP con el Cdigo PBIP. b) Ello implica una planificacin adecuada debido al nmero de instalaciones portuarias por auditar en el corto plazo restante as como los distintos grados de alistamiento de
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las mismas. El resultado ser un cronograma de auditoras PBIP con la flexibilidad que el caso requiera. c) Llevar a cabo las auditoras de verificacin de cumplimiento del PPIP con el Cdigo PBIP mediante la constatacin fsica en cada instalacin portuaria que permita determinar objetiva y fehacientemente que la instalacin se ha adecuado a las exigencias del cdigo en cuanto a medidas de infraestructura y equipos como a personal, polticas y procedimientos puestos en prctica que permitan inequvocamente determinar si la instalacin est adecuadamente protegida. d) Evaluacin, anlisis y aceptacin de medidas alternativas temporales o transitorias que sean tan o ms efectivas que las permanentes consideradas en el PPIP por un plazo prudencial hasta que las permanentes queden implementadas. Tarea 12: Emisin de las declaraciones de cumplimiento Ello implica: a) Preparar el formato adecuado de acuerdo a lo establecido en el Cdigo PBIP. b) Emitir las correspondientes Declaraciones de Cumplimiento a las instalaciones portuarias cuyo PPIP cumpla con lo establecido en el Cdigo y las medidas en l consideradas hayan sido verificadas in situ c) La Declaracin de Cumplimiento deber tener en consideracin el tipo de instalacin portuaria, naves que atiende y cargas que manipula Tarea 13: Informacin a la OMI Ello implica: a) Acceso a la Base de Datos de la OMI-PBIP a fin de ingresar la informacin referida a status de cumplimiento PBIP de cada instalacin portuaria del pas, caractersticas de la misma, potestad de las OPR, medidas alternativas aceptadas, etc. b) Actualizacin permanente de la Base de Datos de la OMI ante los cambios que se produzcan en el medio 8.5.3.2 Segunda fase: establecimiento de un sistema de proteccin portuaria El trabajo efectuado en la Primera Fase ha tenido como primordial objetivo cumplir con un compromiso del Per ante la comunidad internacional en el marco de la obligatoriedad impuesta por el Cdigo PBIP. Sin embargo, la certificacin de los puertos no es el fin de la tarea sino todo lo contrario; representa el inicio de otra etapa de nuestros puertos en los cuales se aplica un nuevo paradigma sobre la seguridad, basado en la prevencin, cooperacin, redes de informacin y estandarizacin de sistemas de proteccin a nivel mundial. En la Primera Fase se han sentado claramente las bases para construir un adecuado sistema nacional de proteccin portuaria que sea sostenible en el tiempo. De la aplicacin de esta Segunda Fase depende su viabilidad. Ello demandar las siguientes tareas: Tarea 1: Auditoria y certificacin de las instalaciones portuarias de cabotaje Tarea 2: Visitas de verificacin a instalaciones portuarias Tarea 3: Programa permanente de capacitacin Tarea 4: Red de informacin y cooperacin
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Tarea 5: Manual de control y seguimiento PBIP Tarea 6: Creacin de una unidad tcnica especializada Tarea 7: Evaluacin de otras iniciativas aplicables Tarea 8: Traslado del Terminal Pesquero Callao
8.5.4
Avances y propuestas
La Primera Fase se culmin al 1 de julio de 2004 con la certificacin de las instalaciones portuarias que para ese entonces se encontraban listas para ser auditadas (19 en total). El proceso de certificacin de las restantes contina y se espera culminar en marzo de 2005. En cuanto a la Segunda Fase, las tareas consideradas deben planificarse a la brevedad posible en forma de propuestas concretas. Si se desea crear un sistema de proteccin portuaria sostenible en el tiempo, se debe propender hacia la sensibilizacin y capacitacin constante del personal portuario y los usuarios orientadas al progresivo establecimiento de una real y tangible cultura de seguridad. El manejo del da a da es de suma importancia para lo cual las normas complementarias a establecerse debern tener un carcter concertado entre autoridades y la comunidad martimoportuaria. A continuacin, se detallan algunas tareas por ejecutar: Tarea 1: Elaboracin y puesta en marcha de un programa de auditorias y certificacin de las instalaciones portuarias de cabotaje Objetivo: Complementar el proceso de certificacin de instalaciones portuarias que estn comprendidas dentro de la obligatoriedad del Cdigo PBIP (trfico internacional) mediante la adecuacin y certificacin de aquellas que no estn obligadas como son las de cabotaje a fin de consolidar el Sistema Nacional de Proteccin Portuaria. Ello permitir ampliar la estandarizacin deseada y permitir un mayor nivel de proteccin a nivel nacional. Acciones a seguir: a) Empadronamiento de instalaciones portuarias de cabotaje que son relevantes por su trfico b) Coordinacin con responsables a fin de convencerlos de los beneficios de adecuarse al Cdigo PBIP c) Sensibilizacin y capacitacin del personal de las instalaciones portuarias de cabotaje d) Continuo monitoreo de avances a fin de recabar la documentacin pertinente e) Revisin y aprobacin documentaria de EPIP y PPIP f) Preparacin de Cronograma g) Programa coordinado de visita a las instalaciones portuarias para las correspondientes auditoras h) Arreglo administrativo y documentario para la expedicin de Declaraciones de Cumplimiento y certificacin ante la conformidad hallada
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Tarea 2: Elaboracin y puesta en marcha de un programa de visitas de verificacin a instalaciones portuarias Objetivo: a) Verificar la vigencia de la Certificacin otorgada inicialmente. b) Garantizar la continuidad del proceso de instauracin de un sistema de proteccin en la instalacin portuaria. Acciones a seguir: a) Preparacin del cronograma de visitas de verificacin. b) Programa coordinado de visita a las instalaciones portuarias para las correspondientes re inspecciones. c) Nuevas visita a las instalaciones portuarias a fin de verificar que lo establecido en sus PPIP contina vigente y que las medidas alternativas transitorias aceptadas de acuerdo al Acta de Auditoria correspondiente han sido reemplazadas efectivamente por medidas permanentes en los plazos fijados. d) Comprobar el levantamiento de las observaciones efectuadas durante la auditoria de verificacin de cumplimiento. e) Refrescar los conceptos de mejora continua de la proteccin portuaria con miras a obtener beneficios derivados de la aplicacin del Cdigo PBIP. f) Adecuar el status de proteccin de los puertos a las exigencias que demandarn las visitas de autoridades internacionales. A ese respecto, la United States Coast Guard tiene programada una visita a nuestro pas en el ao 2005 a fin de evaluar las medidas de proteccin establecidas y determinar la validez de los estndares aplicados e implementados. Como nuestro principal socio comercial, esta visita reviste gran importancia para nuestros puertos a fin de garantizar a veedores internacionales la proteccin de naves y carga que permita establecer parmetros de comparacin favorables para el Per
g) Posteriormente, efectuar auditorias no programadas a instalaciones portuarias para constatar en cualquier momento la efectividad de las medidas de proteccin. La idea no es sorprender a las instalaciones portuarias ya que el sistema de proteccin debe basarse en la autodisciplina, sino una verificacin inopinada del nivel de proteccin que se mantiene. Tarea 3: Elaboracin y puesta en marcha de un programa permanente de capacitacin Objetivo: a) Fomentar una real cultura de proteccin. b) Establecer un Sistema Nacional de Proteccin Portuaria. Acciones a seguir: a) Definir un plan de sensibilizacin y capacitacin orientado a la comunidad martimoportuaria que contemple charlas de orientacin, talleres de capacitacin, forum, debates, discusiones, seminarios y cursos sobre temas relacionados a seguridad y proteccin b) Contactar y atraer especialistas en la materia que puedan exponer experiencias y vivencias en el tema en otras latitudes
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c) Introduccin de temas de gestin de calidad, tales como automejoramiento, mejora continua, etc. que inculquen una visin sistmica para que se aprecie la real dimensin de la tarea de crear una cultura de proteccin d) Fomentar en estrecha coordinacin con otras autoridades ejercicios, simulacros y prcticas referidos a potenciales amenazas a la proteccin portuaria a fin de mantener al personal y usuarios permanentemente entrenados en la materia, debindose incluirse en el programa e) Como actividad base, se debern determinar las condiciones y competencias exigibles al personal de proteccin portuaria, a fin de identificar los programas y actividades de capacitacin requeridos para contar con el personal adecuado. Luego fomentar los cursos diseados y oficializarlos como autoridad competente designada Tarea 4: Establecimiento de una red de informacin y cooperacin orientada a la proteccin portuaria Objetivo: a) Fomentar la cooperacin interinstitucional entre las autoridades y entidades relacionadas con la proteccin portuaria. b) Incentivar la participacin de la comunidad portuaria en el esfuerzo hacia el establecimiento de una cultura de proteccin y un sistema nacional de proteccin portuaria orientados a la prevencin que garantice la sostenibilidad del sistema. Acciones a seguir: a) Empadronamiento de autoridades y entidades relevantes (Aduanas, Autoridad Martima, PNP, BASC y usuarios), toma de contacto, intercambio de comunicaciones y coordinaciones sobre plan de accin. b) Establecimiento de un grupo de trabajo con miras a la creacin de la comunidad de proteccin portuaria. Definicin de tareas y responsabilidades. c) Establecimiento de una red de informacin y cooperacin con las autoridades e instituciones ya definidas mediante reuniones peridicas de informacin y coordinacin. d) Crear una red de informacin en lnea con los OPIP de todos los puertos y con la comunidad martimo-portuaria mediante un portal interactivo de internet administrado por la APN. e) Establecimiento de convenios bilaterales para llevar a cabo tareas en las que pueda estar involucrada ms de una autoridad competente y con agentes operadores portuarios que deseen cooperar con el sistema. f) Crear un programa de inteligencia estratgica con la cooperacin multilateral de las autoridades involucradas que permita planificar, elaborar y ejecutar acciones estratgicas y tcticas que contribuyan a contrarrestar las amenazas a la proteccin portuaria.
g) Establecer vnculos y mantener contacto con autoridades de otros pases y organismos internacionales de proteccin portuaria a fin de acceder a la informacin basada en otras experiencias. h) Mantener contacto con la CIP de la OEA a fin de acceder a la informacin y los programas de cooperacin disponibles, dentro de ello el Programa Interamericano de Cooperacin sobre Proteccin Portuaria 2004-2007 y el Dilogo Hemisfrico que la CIP auspicia como foro asesor de la OEA en temas portuarios. i) Investigar nuevas fuentes de financiamiento y canalizarlas para atender los crecientes requerimientos de la proteccin portuaria. 334
Tarea 5: Preparacin, aprobacin y aplicacin de un manual de control y seguimiento PBIP Objetivo: a) Contar con un instrumento legal que permita la aplicacin del Cdigo PBIP en las diarias operaciones y actividades portuarias. b) Estandarizar criterios de aplicacin de la normatividad del Cdigo PBIP. Acciones a seguir: a) Preparar, proponer y aprobar normas legales complementarias para la aplicacin del Cdigo PBIP en el da a da que contemple escenarios y casos prcticos que puedan presentarse. Para ello se puede aprovechar las reuniones de coordinacin con otras autoridades, la red de cooperacin y los acuerdos bilaterales mencionados. La idea final es contar con un manual que permita establecer inequvocamente cursos de accin por parte de cada autoridad involucrada en cada caso. b) Elaborar guas de recomendacin para efectuar auditorias y seguimiento de los PPIP. c) Elaborar y adoptar normas compatibles a nivel internacional que faciliten la operacin de las naves e nuestros puertos y por ende el comercio internacional, con ello se busca adoptar medidas que conlleven a operaciones seguras y expeditivas de los servicios portuarios a fin de alcanzar una mayor eficiencia del sistema. Para ello deber consultarse con autoridades de otros pases y bibliografa relevante. Tarea 6: Creacin y consolidacin de una unidad tcnica especializada Objetivo: a) Contar con un grupo de profesionales altamente capacitados y preparados en el tema de proteccin portuaria a fin de consolidar la Unidad de Proteccin y Seguridad Portuaria de la APN. Acciones a seguir: a) Establecer contacto con entidades relacionadas y recabar informacin que permita establecer un programa de capacitacin para el personal designado a integrar la Unidad de Proteccin y Seguridad Portuaria de la APN. b) Capitalizar las experiencias ganadas en la implementacin real del Cdigo PBIP en el pas a fin de contar con una Unidad Tcnica Especializada en aspectos relativos a la proteccin y seguridad del SPN. Ello permitir a la APN asumir sus responsabilidades en dicha materia al contar con recursos humanos altamente calificados. c) Intercambio de informacin y experiencias con profesionales de otros pases para crear el roce necesario para afrontar situaciones especiales referidas a proteccin. Tarea 7: Evaluacin de otras iniciativas de proteccin portuaria aplicables a nuestro medio Objetivo: a) Afianzar el sistema de proteccin establecido con la aplicacin del complementndolo con otras iniciativas existentes. Cdigo PBIP
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Acciones a seguir: a) Estudiar a fondo las implicancias econmicas de las otras alternativas existentes en la industria. b) Evaluar la conveniencia de aplicar esquemas como el CSI o la instalacin de scanners en las instalaciones portuarias que manipulan carga de alto riesgo mediante un objetivo anlisis costo-beneficio. TAREA 8: Traslado del Terminal Pesquero adyacente al Muelle 5 del Terminal Portuario del Callao Objetivo: a) Eliminar la vulnerabilidad existente en dicha zona debido a la presencia de embarcaciones pesqueras. Acciones a seguir: a) Efectuar un estudio basado en el anlisis de riesgos (EPIP) de esa zona a fin de utilizarlo como fundamento para solicitar el traslado. b) Contactar al personal encargado del Proyecto del Terminal Pesquero del Centro (Ventanilla) a fin de informarnos sobre la relevancia actual del proyecto.
336
Tabla N 8.1 STATUS DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS POR APLICACIN DEL CODIGO PBIP (*)
No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 PUERTO/T.P. TALARA BAYOVAR BAYOVAR PAITA SALAVERRY CHICAMA PARAMONGA CHIMBOTE CHIMBOTE CHIMBOTE CHIMBOTE CHIMBOTE SUPE HUARMEY HUACHO LA PAMPILLA LA PAMPILLA OQUENDO OQUENDO OQUENDO OQUENDO CALLAO CONCHAN CONCHAN PISCO PISCO MARCONA ATICO MATARANI MOLLENDO ILO TABLONES ILO ILO ILO IQUITOS IQUITOS ARICA - MASP TIPO DE IP Muelle y Boyas Muelle Dolphin Muelle JPQ Muelle Muelle Muelle Lanchonaje Boyas Muelle Muelle Boyas Boyas Boyas Muelle Lanchonaje Muelle Muelle Lanchonaje Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Boyas Muelles Boyas Muelle Muelle Muelle Muelle Muelle Lanchonaje Muelle Boyas Muelle Boyas Muelle Muelle Muelle Muelle Muelle Muelle ADMINISTRADOR PORTUARIO PETROPERU PETROPERU Juan Paulo Quay ENAPU ENAPU ENAPU QUIMPAC ENAPU SIDERPERU COLPEX PACIFIC OIL PERUVIAN OIL ENAPU ANTAMINA ENAPU REPSOL YPF REPSOL GAS ZETA GAS QUIMPAC SUDAMERICANA DE FIBRAS TRALSA ENAPU PETROPERU CEMENTOS LIMA ENAPU PLUSPETROL SHOUGAN SIPESA TISUR GMT ENAPU SOUTHERN SOUTHERN PESCA PERU ILO ENERSUR ENAPU PETROPERU ENAPU USO Petrleo y Gas Petrleo Fosfatos Carga General Carga General Harina de Pescado Qumicos Carga General Minerales Aceite de Pescado Aceite de Pescado Aceite de Pescado Harina de Pescado Minerales Harina de Pescado Petrleo Gas Gas Qumicos Qumicos Qumicos Carga General Petrleo Cemento Carga General Gas Mineral Carga General Carga General Petrleo y Gas Carga General Petrleo Mineral Lquidos Carbn Carga General Petrleo Carga General STATUS APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA 27/06 26/06 17/07 28/06 02/07
EN PROCESO APROBADA 29/06 APROBADA 30/06 APROBADA 30/06 APROBADA 21/09 EN PROCESO EN PROCESO APROBADA 09/07 APROBADA 12/06 APROBADA 09/07 APROBADA 25/06 APROBADA 21/08 APROBADA 13/08 APROBADA 01/07 APROBADA 19/07 APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA APROBADA 01/07 29/06 23/07 24/06 03/07 09/09 26/09
EN PROCESO APROBADA 21/06 APROBADA 25/07 APROBADA 30/06 APROBADA 22/06 APROBADA 16/06 APROBADA 30/06 APROBADA 03/09 APROBADA 30/06 APROBADA 03/08 APROBADA POR GOBIERNO DE CHILE JUNIO 2004
(*) Al 31 de diciembre de 2004
337
9.
ARTICULACIN DE PLANES REGIONALES DE DESARROLLO PORTUARIO (PRDP) Y PLANES MAESTROS (PM) AL PNDP Y PAUTAS PARA LA ELABORACIN DE PRDP Y PM
ARTICULACION DE PLANES REGIONALES PORTUARIO Y PLANES MAESTROS AL PNDP DE DESARROLLO
9 .1
La elaboracin de los Planes Regionales de Desarrollo Portuario por parte de las Autoridades Portuarias Regionales por constituirse a partir de la implementacin del presente PNDP, as como los Planes Maestros que debern ser elaborados, contribuirn a enriquecer de manera contina el desarrollo del sistema portuario nacional definido en el PNDP. Las definiciones e interrelaciones entre los planes regionales y planes maestros con el PNDP se enmarcan en concordancia con la LSPN y su Reglamento, considerando: Plan Regional de Desarrollo Portuario: Documento tcnico, dinmico y flexible elaborado dentro del marco de los lineamientos establecidos por el PNDP, la LSPN y su Reglamento, en concordancia con los planes de desarrollo urbano provinciales. Plan Maestro: Instrumento en donde se delimita las reas acuticas y terrestres comprometidas en el desarrollo del puerto o terminal portuario de titularidad pblica o privada y las futuras que sern requeridas. Los Planes Maestros son flexibles para adecuarse rpidamente a las necesidades del mercado nacional e internacional y contendr: Un plan territorial donde se especifique el uso actual y futuro de las reas acuticas y terrestres del puerto o terminal portuario. La informacin y/o documentacin respecto al movimiento estimado de carga y perspectiva de atencin de naves en la forma que determine la Autoridad Portuaria Nacional para la elaboracin del Plan Nacional de Desarrollo Portuario y los Planes Regionales de desarrollo Portuario. La relacin entre cada uno de los planes descritos segn la normatividad vigente sera la siguiente:
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Administradores TTPP Nacionales Plan Maestro del puerto clasificado como Nacional en el PNDP
Administradores Portuarios Privados de los TTPP Regionales
Informa su Plan Maestro y anualmente las perspectivas de atencin de naves y movimiento estimado de carga
APR Elabora y propone el Plan Regional de Desarrollo Portuario (PRDP) y los planes Maestros de los Puertos bajo su jurisdiccin de acuerdo a la LSNP (*)
APN
Plan Maestro del puerto clasificado como regional por la PNDP
no comprende informacin confidencial y/o de estrategia de desarrollo comercial
Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP)
(*) Una vez que un Puerto clasificado como Regional sea concesionado, la informacin a entregar a la APR ser la misma informacion entregada por un Administrador Portuario Privado
338
9 .2
PAUTAS PARA LA ELABORACIN DE PLANES REGIONALES DE DESARROLLO PORTUARIO Y PLANES MAESTROS
La LSPN define los lineamientos de la poltica portuaria, impulsando, ordenando y coordinando la modernizacin y sostenibilidad del SPN en el marco de la poltica del Sector Transportes y Comunicaciones. El PNDP articula los planes maestros y regionales elaborados por las AAPPRR, en concordancia con los planes de desarrollo urbano provinciales. En la actualidad, algunos administradores portuarios han diseado planes maestros con diferentes visiones, objetivos, metas y acciones sin mayor articulacin entre unos y otros, generando duplicidad de gasto, lo cual es necesario rectificar en beneficio del pas. En este marco normativo, el PNDP indica las pautas a ser consideradas en la elaboracin de los PRDP y PM, como instrumentos de gestin que faciliten el uso racional, eficaz y flexible de los fondos de la comunidad, en concordancia con las necesidades nacionales de crecimiento de la competitividad de los servicios portuarios, as como de la promocin del comercio internacional y regional. La APN elaborar las normas y directivas para el proceso de planeamiento del SPN considerando que los planes regionales y planes maestros deben contener como mnimo los siguientes conceptos: PLANES REGIONALES DE DESARROLLO PORTUARIO a. Antecedentes b. mbito de aplicacin en concordancia con las delimitaciones de la LSPN y su Reglamento c. Diagnstico de la Regin Portuaria d. Zonas Portuarias Areas de Desarrollo Portuario Zona de Actividades Logsiticas (ZAL) Relacin Ciudad-Puerto e. Estudio de mercado y proyeccin de demanda Comprende el estudio de mercado y la proyeccin de la demanda de los servicios portuarios del rea que comprendida dentro de la Autoridad Portuaria Regional, los mismos que deberan utilizar los puertos comprendidos bajo su jurisdiccin. f. Calidad de servicios Facilidades de acceso a los puertos bajo su jurisdiccin e indicadores de rendimiento operativo de los puertos bajo su jurisdiccin.
g. Consideraciones medio ambientales Consideraciones medioambientales de los puertos considerados bajo su jurisdiccin. h. Consideraciones de seguridad portuaria en concordancia con el Cdigo PBIP Consideraciones de seguridad de los puertos considerados bajo su jurisdiccin. i. j. Programa de mantenimiento Debe comprender el mantenimiento de los accesos al puerto bajo su jurisdiccin. Programa de inversiones
339
Cada proyecto de inversin debe comprender lo siguiente: Nombre del proyecto. Periodo de inicio-trmino. Descripcin del proyecto. Objetivos: o Econmico-Financieros. o Sociales. Monto de inversin en moneda nacional y en dlares americanos. Financiamiento. Indicadores de evaluacin: o Econmico-Financieros o Sociales Cronograma de avance fsico. PLANES MAESTROS PORTUARIOS a. Caracterizacin del Puerto Ubicacin geogrfica Tipo de puerto, cargas y volumenes que recibe b. Visin general Idea general del Puerto Futuro Tipo de evolucin esperada Planes de desarrollo exgeno c. Mercado previsto Las proyecciones de trfico de carga y volmenes a movilizar por el puerto debern presentarse con un horizonte de 20 aos. Contenido mnimo: Proyecciones de movimiento de carga Proyecciones de movimiento de naves d. Situacin actual del rea del puerto y su entorno Espacios que conforman el puerto o Espacios terrestres utilizados o Espacios martimos utilizados Infraestructura portuaria existente Condiciones naturales del rea Caractersticas econmicas Relacin Ciudad Puerto o Vas de acceso terrestre o Medio ambiente e. Descripcin de los requerimientos para el desarrollo del puerto futuro Justificaciones para el desarrollo o Descripcin de la nave de diseo previsto o Requerimientos de infraestructura y equipamiento o Necesidades de reas martimas Infraestructura y reas terrestres f. Propuesta de Plan Maestro Portuario En este punto se sealar la situacin espacial esperada para el puerto en los aos de la proyeccin. Se definir de manera clara cuales sern las necesidades de nuevos espacios, alteraciones a las reas colindantes al puerto tanto terrestre como martimo. Se especificar las nuevas obras previstas y las alteraciones de las existentes. Asimismo, deber indicarse los efectos que el Plan Maestro planteado podra ocasionar sobre el sistema de transporte, en el rea o ciudad que lo rodea, respecto a la planificacin territorial ya existente y las necesidades de modificacin de sta. 340
Contenido mnimo: Cronograma de utilizacin de espacios o Espacios terrestres o Espacios martimos Cronograma de obras portuarias requeridas Impactos sobre el sistema de transporte Consideraciones medio ambientales
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10. FORMACIN, CAPACITACIN, CERTIFICACIN Y RECONVERSIN LABORAL

1 0 .1 FORMACIN, CAPACITACIN Y CERTIFICACIN LABORAL
10.1.1 Marco Legal

El artculo 3, numerales 12 y 15 de la LSPN establecen como lineamiento esencial de la Poltica Portuaria Nacional, la especializacin y capacitacin permanente de los trabajadores, as como la proteccin de sus derechos laborales y condiciones de vida. El artculo 24, literal n. de la norma citada, establece como atribuciones de la APN: Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una mayor estabilidad como consecuencia de la capacitacin hacia la mayor especializacin y polifuncionalidad de los trabajadores portuarios. De manera similar, el artculo 29, literal q, de la LSPN establece como atribuciones de las APRs: Fomentar el empleo portuario, su calidad y logro de una mayor productividad y remuneracin, como consecuencia de la permanente capacitacin y creciente especializacin de los trabajadores portuarios. Ms aun, el pargrafo 32.2 de la precitada norma establece que las Autoridades del Sistema Portuario Nacional (...) fomentan y cooperan en la capacitacin permanente de los trabajadores de las administraciones portuarias.... Por otro lado, la Ley 27866, Ley del Trabajo Portuario, establece en su artculo 20 que la entidad administradora del puerto promover programas de capacitacin permanente en las diversas especialidades del trabajo portuario requeridas en cada puerto. La disposicin citada es complementada con el pargrafo 9.4 del Decreto Supremo N 0032003-TR, Reglamento de la Ley del Trabajo Portuario, el cual establece como funciones de la entidad administradora del puerto promover planes de formacin y capacitacin en coordinacin con los gremios de Trabajadores Portuarios, los empleadores portuarios y/o los institutos de capacitacin para labores portuarias.
10.1.2 Importancia
El nfasis de la legislacin nacional en la necesidad de capacitacin y formacin de los trabajadores portuarios, tiene como sustento el nuevo contexto econmico producto de la globalizacin, el cual requiere de un entorno laboral regido por los mecanismos del mercado, que exige que estos trabajadores se adapten a las innovaciones tecnolgicas mediante su capacitacin permanente. Contar con una mano de obra adecuadamente capacitada es indispensable para lograr una explotacin portuaria eficaz. Si la mano de obra portuaria no satisface las exigencias del mercado, los puertos pierden competitividad, ahuyentando a los posibles clientes. Un puerto puede disponer de tecnologa de punta, pero sus instalaciones sern totalmente intiles si no cuenta con trabajadores calificados para operarla. Las tecnologas modernas contribuyen a que los trabajadores portuarios adquieran capacidades y conocimientos, desde el manejo de una mquina determinada a la comprensin de todas las operaciones portuarias. Estas experiencias permiten a los trabajadores tomar
342
conciencia del papel e importancia de los servicios portuarios en la cadena logstica del comercio internacional57. La formacin y capacitacin laboral continua, orientada por las demandas del mercado, es de importancia fundamental para el aumento de la productividad y la competitividad, requeridas por las actuales transformaciones econmicas. Asimismo, es un factor clave para mejorar las oportunidades de empleo e ingresos de los trabajadores y consecuentemente su calidad de vida. Los incrementos de productividad y la reduccin de costos ya no dependen solamente de la habilidad manual de los trabajadores, sino de su capacidad para utilizar la tecnologa y satisfacer las exigencias de los clientes. La formacin laboral a partir del concepto de capacitacin permanente es un proceso continuo a lo largo de toda la vida del trabajador. El cambio constante de la demanda, de la tecnologa, la organizacin del trabajo y de las condiciones establecidas por la competencia, requiere la adaptacin continua de las calificaciones laborales. La formacin y capacitacin deben ser polifuncionales y dinmicas, para permitir al trabajador desenvolverse competentemente en un amplio espectro de situaciones laborales. Esta forma de formacin y capacitacin se estima, adems, necesaria para aumentar la empleabilidad en un mercado laboral que tiende a caracterizarse por cambios de ocupacin durante la vida activa del trabajador. Sin embargo, la formacin y capacitacin para operar tecnologas modernas crea una situacin de tensin para los trabajadores portuarios. En muchos casos, stos sufren ansiedad y temor de no poder responder a las nuevas exigencias tecnolgicas. Es comn que expresen su resquemor, pues piensan que nunca aprendern las nuevas tareas, con mayores responsabilidades, por la misma remuneracin, o que tienen demasiada edad para aprender conceptos de informtica58. En este sentido, los trabajadores portuarios deben estar convencidos de cmo la calificacin, como producto de la necesidad de una mayor productividad y competitividad en los mercados internacionales, habr de generar estabilidad laboral y empleabilidad.
10.1.3 Oferta Nacional

10.1.3.1 Instituto Nacional de Formacin y Capacitacin Portuaria-INFOCAP El Instituto de Formacin y Capacitacin Portuaria (INFOCAP), creado mediante Resolucin Ministerial No. 0068-80/TC/DS del 21 de mayo de 1980 como resultado de la cooperacin tcnica holandesa, es la unidad especializada en formacin y capacitacin de la ENAPU S.A., y como tal es un organismo proveedor de servicios de formacin y capacitacin, por lo que desarrolla programas en los niveles de formacin, perfeccionamiento y especializacin para el personal de ENAPU S.A. as como para el personal de las empresas pblicas y privadas relacionadas con las actividades martimas y portuarias. El INFOCAP programa sus actividades anuales de capacitacin de acuerdo a los siguientes procedimientos: Cursos programados de acuerdo al estudio de necesidades de capacitacin de todas las unidades operativas de ENAPU S.A., en coordinacin directa con los terminales provinciales, gerencias, jefaturas de oficinas y proyectos, los cuales son plasmados en el Plan Maestro de Capacitacin Anual.
57
BURKHALTER, Larry. Privatizacin portuaria: Bases, alternativas y consecuencias. Ibid.
58
343
Cursos no considerados en el Plan Maestro de Capacitacin pero que por razones coyunturales es necesario dictarlos a solicitud de los interesados y/o usuarios. Cursos no considerados en el Plan Maestro de Capacitacin que el INFOCAP considera por diferentes razones, que su dictado es necesario. Actualmente el INFOCAP ofrece alrededor de 60 cursos, divididos en las siguientes reas: Operaciones portuarias. Operaciones martimas. Seguridad e higiene industrial. Mantenimiento y operacin de equipos. Administracin y gestin portuaria. Tecnologa de capacitacin. El INFOCAP tiene como Visin: Ser el centro de capacitacin con la mejor infraestructura de Latinoamrica, con profesores y cursos del mas alto nivel, acorde con el desarrollo tecnolgico de la actividad portuaria. El personal egresado de sus aulas ser reconocido no solo por su alta capacidad tcnica, sino por sus slidos valores morales en beneficio del prestigio de nuestra organizacin. Sin embargo, durante la dcada pasada, el personal de INFOCAP fue reducido paulatinamente de dieciocho instructores en el ao 1993 a dos instructores permanentes en la actualidad, por lo que se ve en la necesidad de contratar instructores temporales para cubrir las necesidades generadas por la demanda de cursos, lo que condiciona su dictado a la disponibilidad en el mercado de instructores especializados. Esta situacin podra alcanzar niveles crticos de aumentar la demanda como consecuencia de la actual reforma portuaria. Asimismo, la nica sede del INFOCAP se encuentra ubicada en el Callao, lo que incrementa sustancialmente los costos en el dictado de cursos a trabajadores de otras localidades. 10.1.3.2 Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau-ENAMM La Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau (ENAMM) fue creada por Decreto Ley N 18711 del 29 de diciembre de 1970, con la finalidad de brindar formacin y capacitacin tcnica al personal que opera los medios de transporte acutico. Tiene como misin la formacin de profesionales en las especialidades de Marina Mercante, Pesca y Navegacin, Administracin Martima y Portuaria, Ingeniera en Construccin Naval y otras especialidades que sean requeridas por el medio acutico, tanto a nivel de embarcaciones como de la infraestructura terrestre y organizaciones relacionadas; as como el perfeccionamiento de los profesionales martimos mediante la educacin de postgrado y la capacitacin de los profesionales y los tcnicos martimos mediante los cursos de entrenamiento y actualizacin, otorgando para tal efecto, ttulos profesionales, grados acadmicos, diplomas y certificaciones. En materia portuaria, ENAMM ofrece, a nivel pre-grado, el ttulo profesional en Administracin Martima y Portuaria; y a nivel postgrado, una Maestra en Administracin Martima Portuaria y Pesquera. Las caractersticas de los referidos cursos son las siguientes: La carrera profesional de Administracin Martima y Portuaria dota al estudiante de la capacidad de gestin de empresas navieras, agencias martimas, agencias de aduana, terminales de almacenamiento de contenedores y puertos. El plan general de estudios es una correlacin de cursos de administracin de empresas, as como cursos profesionales en materia martima y portuaria.
344
La formacin profesional comprende cuatro aos de estudios y las prcticas se realizan en el Terminal Martimo del Callao ENAPU, empresas navieras, agencias martimas y terminales de almacenamiento de contenedores. La Maestra en Administracin Martima, Portuaria y Pesquera est diseada para proporcionar al participante capacidad para administrar empresas e instituciones relacionadas al mbito martimo y portuario; as como dotarlo de los conocimientos de todas las materias propias de la industria martima.
10.1.4 Programas de asistencia tcnica internacional en formacin, capacitacin y certificacin de la mano de obra portuaria
A continuacin se describirn los programas de asistencia tcnica internacional a los cuales INFOCAP deber acogerse, con la finalidad optimizar sus servicios de formacin, capacitacin y certificacin laboral. 10.1.4.1 Programa de Desarrollo Portuario de la Organizacin Internacional del Trabajo PDP59 El Programa de Desarrollo Portuario (PDP) de la Organizacin Internacional del Trabajo (OIT), proporciona materiales de formacin y capacitacin para trabajadores de las terminales especializadas de contenedores, presentados por un cuerpo de instructores entrenados para tal efecto, los que trabajan dentro de un marco institucional a nivel internacional. El objetivo del PDP es permitir a los gobiernos y autoridades portuarias de los pases en desarrollo, establecer esquemas de entrenamiento portuario mediante materiales didcticos diseados para optimizar el rendimiento en el manipuleo de carga, las condiciones y prcticas de trabajo, la seguridad en las instalaciones portuarias y el bienestar de los trabajadores portuarios. Los materiales didcticos son unidades de instruccin independientes e interrelacionadas, para ser utilizados por instructores especialmente entrenados, mediante la enseanza a grupos pequeos de trabajadores. El PDP contiene ms de 800 horas de entrenamiento, divididas en 30 unidades de instruccin. Los materiales de las unidades de instruccin estn basados en las mejores prcticas internacionales y en las normas y guas de la OIT en materia de salud, seguridad y bienestar de los trabajadores. Las unidades estn actualizadas en funcin de los cambios prcticos y tecnolgicos propios de la industria martimo-portuaria. El sistema est formado por tres categoras de proveedores: Un coordinador nacional. Dos o ms instructores jefes (o instructores principales). Tantos instructores como sea necesario, responsables de la administracin de la unidades de instruccin. El Coordinador Nacional es responsable de promover y organizar el programa dentro del pas, incluyendo el establecimiento y apoyo de las facilidades y programas de entrenamiento para los trabajadores portuarios y de la preparacin y provisin de entrenamiento y preparacin para los instructores. Los Instructores Principales tienen como funcin, con apoyo del Coordinador Nacional, de la seleccin, el reclutamiento, el entrenamiento y el apoyo a los Instructores.
59
Fuente: OIT.
345
Los Instructores tienen la funcin de presentar las sesiones del PDP en forma regular, basados en un programa previamente establecido. Es labor del Coordinador Nacional y los Instructores Principales entrenar a los Instructores localmente. Los materiales de instruccin del PDP estn disponibles, bajo contratos de licencia de uso, para los pases, puertos e instituciones de capacitacin portuaria. Asimismo, la OIT tambin proporciona asistencia tcnica para el desarrollo del Programa. 10.1.4.2 Programa TrainForTrade de la UNCTAD60 TrainForTrade es el principal programa de capacitacin y fomento de capacidad de la UNCTAD en los sectores del comercio internacional, incluyendo la gestin portuaria. Tiene como origen la fusin, en el ao 2001, de los tres programas de capacitacin de la UNCTAD en materia de comercio internacional, esto es, TrainMar, Port Certificate y el mismo TrainForTrade. A solicitud de un gobierno, la UNCTAD realiza un anlisis de las necesidades de capacitacin del pas y prepara un proyecto para cubrir dichas necesidades. El financiamiento del proyecto se divide entre los aportes de los donantes y los aportes del gobierno mismo. Cuando se inicia el proyecto, la UNCTAD identifica a las entidades nacionales que pueden convertirse en instructores de cursos, centros de formacin, instructores de formacin a distancia, y miembros de comits de orientacin nacionales61. Al final de cada proyecto los resultados de la capacitacin son evaluados, pudiendo realizarse tambin una evaluacin posterior para determinar la aplicacin de los conocimientos adquiridos. La capacitacin se basa en la metodologa de los sistemas Train-X de las Naciones Unidas, la cual se divide en tres etapas: La etapa de anlisis, consistente en los estudios preliminares; anlisis de puestos de trabajo y anlisis de la poblacin. Se identifican las necesidades y objetivos de formacin, obteniendo al final un currculo preliminar del curso. La etapa de desarrollo, dividida en la concepcin de los programas de estudio, la concepcin de mdulos y la produccin de cursos. Se disea una estrategia de formacin, elaborndose el paquete metodolgico y se plantea las actividades. Se define las metas del aprendizaje, el modo de difusin apropiado y las tcnicas de formacin. Finalmente, la etapa de implementacin, en la cual se lleva a cabo la validacin y revisin, implementacin de la capacitacin, evaluacin posterior a la capacitacin. El curso es impartido y evaluado. Una difusin piloto mide la eficiencia del curso en cada aspecto. El curso es luego revisado y corregido de ser considerado necesario. Los participantes son evaluados, y seis meses despus, la eficiencia e impacto del curso son determinados. Para el desarrollo del programa, pueden utilizarse tcnicas de formacin a distancia, previo anlisis de las capacidades y los medios existentes en el pas, identificando a especialistas a los que se forma para que puedan impartir los cursos de manera total o parcial.
10.1.5 Lineamientos
60
Fuente: UNCTAD
61
Las actividades del proyecto estn coordinadas en el pas por un comit nacional de pilotaje, el cual rene a tomadores de decisiones en las reas de gestin portuaria, bajo la supervisin de la Autoridad Portuaria correspondiente.
346
Teniendo como base los criterios de la OIT en materia de formacin y capacitacin, los lineamientos del SPN en esta materia sern los siguientes: 1. La formacin y capacitacin laboral es un proceso del cual son responsables el Estado, los empleadores y los trabajadores, debiendo estar orientado por las demandas del mercado. 2. El perfeccionamiento de la formacin y capacitacin portuaria, requiere constituir sistemas de formacin y capacitacin descentralizados, adaptables a los cambios tecnolgicos y de mercado. Para dicho propsito, la APN deber cautelar la calidad de los servicios y el inters de los usuarios. 3. El sistema debe asegurar que la oferta se adapte constantemente a los requerimientos de la demanda de formacin y capacitacin. Por ello, es necesario colaborar con las empresas para que identifiquen sus demandas. Al mismo tiempo, se requiere la actualizacin permanente de la oferta. 4. De acuerdo a lo expuesto, la APN se encargar de los siguientes aspectos: Regular, orientar, apoyar y supervisar el funcionamiento de la formacin y capacitacin. Identificar los requerimientos de formacin y capacitacin, incluyendo acciones para lograr que respondan a las demandas del mercado. Asegurar la formacin y capacitacin y mejorar la calidad de los servicios, as como el establecimiento de centros tecnolgicos descentralizados, orientados a fortalecer la calidad de la fuerza laboral del SPN y la investigacin de nuevas tecnologas. Establecer mecanismos de informacin y difusin de la oferta de capacitacin, de las oportunidades de empleo y de sus correspondientes requerimientos de calificacin. Facilitar el acceso de los trabajadores a los cursos de formacin y capacitacin. Asimismo, apoyar la formacin y capacitacin al interior de las empresas. Incentivar la inversin en formacin y capacitacin, as como su financiamiento a travs de diversas modalidades, como recursos pblicos, donaciones, recursos del sector privado, ingresos por venta de servicios, etc. Los recursos se deben destinar no slo a financiar el sistema de formacin, sino tambin a incentivar a las empresas y a las personas que necesitan capacitacin. 5. Para el cumplimiento de estos fines, la administracin del INFOCAP deber ser transferida de ENAPU S.A. a la APN, pues a esta ltima le corresponde, como Organismo Pblico Descentralizado encargado del SPN, asegurar la adecuada y oportuna provisin de servicios de formacin y capacitacin portuaria, de acuerdo con el artculo 24, literal n. de la LSPN. 6. Por otro lado, la APN estima que, para que exista una oferta de formacin y capacitacin portuaria descentralizada para trabajadores de puertos distintos al Callao, deber establecerse una sede del INFOCAP en cada regin portuaria, administrada in situ por la correspondiente APR bajo la direccin y supervisin de la APN, de conformidad con el artculo 29, literal q. de la LSPN. 7. La APN considera que el INFOCAP debe ser adems un centro proveedor de informacin portuaria, que compile y proporcione las estadsticas macroeconmicas nacionales y de los pases vecinos, las estadsticas relacionadas con el desarrollo nacional, el desarrollo regional y el desarrollo local de las ciudades en las que estn insertos los puertos nacionales, las estadsticas de produccin y de comercio a nivel nacional, tanto interno como externo, las estadsticas vinculadas con las cadenas logsticas, las estadsticas del transporte en general y del transporte martimo en particular, incluido el transporte intermodal, la informacin y anlisis vinculados con la insercin del Per en el mbito geopoltico regional y mundial, las estadsticas sobre los puertos peruanos en general, y 347
sobre sus actividades en particular , as como sobre su productividad y rendimiento y la productividad y rendimiento de los puertos vecinos, que pueden constituir la competencia.
1 0 .2
RECONVERSIN LABORAL
10.2.1 Importancia de los programas de reconversin laboral

Los programas de reconversin laboral se orientan principalmente a resolver situaciones de crisis en empresas, sectores o regiones determinados, como consecuencia del proceso de cambio y reformas estructurales. La adecuacin de la capacidad laboral es un medio para evitar el desempleo o para facilitar la reinsercin de los trabajadores desplazados, y al mismo tiempo permitirles adaptarse a las nuevas condiciones del mercado y de la tecnologa. La reforma laboral portuaria slo tendr xito si se ejecuta teniendo en cuenta los mecanismos del mercado. Los elementos de la reforma laboral portuaria se vinculan a la adopcin de nuevas tecnologas, lo que supone el uso intensivo de maquinaria e instalaciones modernas y, como consecuencia de ello, el abandono de la utilizacin intensiva de mano de obra, lo que resulta en el desplazamiento de trabajadores portuarios. Aunque el esquema de participacin privada puede ser importante para llevar a cabo reformas laborales, ste no debe concebirse como una forma fcil para que el sector pblico solucione antiguos problemas laborales portuarios. Los acuerdos laborales se deben reformar y se debe establecer en su lugar nuevos acuerdos como prerrequisito para un posterior cambio estructural y una administracin portuaria empresarial. Sin embargo, la APN considera que es necesario prestar especial atencin a las repercusiones sociales y laborales de la reforma portuaria y que un requisito para el xito de la reforma es que las autoridades y los empleadores garanticen que dichas repercusiones sern tomadas en cuenta desde el comienzo y a lo largo de sta. Esta necesidad se encuentra expresada en la Recomendacin sobre el Trabajo Portuario de la OIT (1973), la cual establece en su numeral 18.2 que, en caso sea inevitable la reduccin de mano de obra, debern hacerse todos los esfuerzos para ayudar a los trabajadores portuarios a conseguir otro empleo, poniendo a su disposicin los servicios de readaptacin profesional y la asistencia de los servicios pblicos de empleo. La principal fuente de preocupacin de los trabajadores portuarios a los procesos de privatizacin es la incertidumbre. Ante el temor del desempleo, es lgico que su primera reaccin sea negativa, pero si son incorporados al proceso de cambio y se les da un inters en los resultados de la reforma, los trabajadores no se resistirn a sta. Por otro lado, desde el punto de vista psicolgico, la prdida del empleo produce en los trabajadores ansiedad, reduccin de la autoestima y depresin, entre otras manifestaciones, que inclusive pueden resultar en patologas ms graves. Esto se suma a que personas desempleadas no suelen aplicar eficientemente la lgica ni sus habilidades, con la finalidad de obtener un nuevo trabajo. En este sentido, los programas de reconversin laboral contribuirn al mantenimiento de la paz laboral en organizaciones o sectores sometidos a situaciones de mercado que obligan a desvincular a trabajadores. Estos tendrn como objetivo62: Reducir al mnimo posible el perodo de desempleo del trabajador. Procurar que el desplazamiento sea percibida por el trabajador afectado como una oportunidad y no como una desgracia. Evaluar y facilitar medios a los trabajadores desplazados para su reinsercin o reconversin laboral o su autoempleo de acuerdo a sus capacidades.
62
LPEZ MENA, Luis. La desvinculacin asistida (outplacement) y la continuidad en el empleo.
348
Cumplir con el compromiso social de la equidad. La reconversin laboral ser ms eficaz si es diseada en funcin a posibilidades reales de empleo. En este sentido, la reconversin deber complementarse con un conjunto de instrumentos orientados a identificar o incentivar la identificacin y/o creacin de ocupaciones. Es posible llevar a cabo el proceso de reforma portuaria con xito si se toman en cuenta las caractersticas y resultados de algunas experiencias de reconversin laboral, tanto en el Per como en el extranjero. En particular, ENAPU S.A. fue objeto de programas de este tipo durante la dcada pasada, que deben servir de modelo para cuando sea necesario repetir la experiencia.
10.2.2 Experiencias a Nivel Nacional e Internacional

10.2.2.1 Per: Programa de Reconversin Laboral ESAN - BID63 Fue ejecutado por la Escuela Superior de Administracin de Negocios (ESAN) con el objetivo de contribuir a la reinsercin laboral de trabajadores desplazados de empresas pblicas privatizadas y crear una metodologa que pudiera ser replicada en grupos ms amplios de trabajadores. El financiamiento del proyecto fue de US$ 8000,000 de los cuales US$ 6000,000 fueron aportados por el Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) administrado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y US$ 2000,000 por la entonces existente Comisin de Promocin de la Inversin Privada (COPRI). El proyecto, que incluy en su nmina de empresas a ENAPU S.A., comenz en 1996 y culmin en 1999. Los beneficiarios se caracterizan por tener en su gran mayora sobre los cuarenta aos de edad y bajo nivel educativo, lo cual, junto con la amplia distribucin geogrfica, dificult la operacin del proyecto. ESAN era responsable de la calificacin de las firmas capacitadoras y de disear de los programas, as como de calificarlos y supervisarlos. Tambin se encargaba de evaluar la oferta de trabajo, de manera que los cursos se refirieran a oficios y habilidades que realmente son o sern requeridos por el mercado. Algunos de los servicios del proyecto eran ofrecidos directamente por ESAN, o por los centros de apoyo, pero en su mayor parte fueron proporcionados por instituciones contratadas para este propsito, previa calificacin del BID. Los componentes del proyecto fueron los siguientes. Identificacin de necesidades, para lo cual se llev a cabo (i) cursos de orientacin y motivacin; (ii) elaboracin de perfiles de habilidades y destrezas de cada trabajador; (iii) diagnstico del mercado laboral; y (iv) formulacin de planes de accin para cada trabajador, en funcin de las oportunidades de empleo, sus intereses y posibilidades. Servicios especializados, de categoras: (i) capacitacin, (ii) asesora tcnica, y (iii) servicios de colocacin. La capacitacin se ofreci tanto para trabajo en microempresas y para trabajo dependiente. La primera incluy gestin empresarial, elaboracin de proyectos, asesora legal y tributaria, asesora financiera, empresarial y capacitacin tcnica. Los servicios de colocacin se ofrecieron en Centros de Apoyo en coordinacin con el equipo tcnico de ESAN. Incluyeron la colocacin en empleo dependiente, pasantas, subcontratacin por empresas privadas y colocacin a travs de una bolsa de negocios.
63
OIT. La Capacitacin Laboral en los Pases Andinos.
349
La colocacin de empleo dependiente consisti en la identificacin de posibilidades de empleo y asesora que facilite conseguir trabajo. Para los casos en que un trabajador desplazado no hubiese tenido claramente definida su perspectiva futura, el proyecto consider la asistencia de psiclogos especialistas en orientacin ocupacional. De acuerdo a las estadsticas, en el mes de agosto de 1998 de una poblacin de 1711 trabajadores del Terminal Portuario del Callao se haban inscrito en el Programa de Reconversin Laboral 1,447, entre personal en actividad y personal desplazado, lo que signific que un 84 % de personal fuera beneficiado con el Programa64. 10.2.2.2 Ecuador: Programa Fundacin Ecuador - BID65 Los objetivos de este proyecto fueron desarrollar y establecer servicios de capacitacin tcnica, orientacin ocupacional y asistencia a trabajadores del sector pblico ecuatoriano, desplazados como resultado del proceso de privatizacin y modernizacin del Estado, con la finalidad de mitigar el impacto social de las referidas reformas. La Fundacin Ecuador, como entidad ejecutora del proyecto, tuvo a su cargo la administracin del mismo, mediante contratos con entidades especializadas en servicios de reconversin y reinsercin laboral, habiendo supervisado las actividades durante la ejecucin del proyecto. El proyecto brind servicios de reconversin y reinsercin laboral para 4,000 trabajadores desplazados de cuatro empresas estatales, incorporando adems incentivos dirigidos a promover la eficiencia del proceso. El proyecto incluy elementos de experiencias en reconversin laboral en Canad, Colombia, Chile, y Per. Las entidades estatales bajo el mbito del proyecto fueron la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), la Empresa Municipal de Agua Potable-Quito (EMAP-Q), la Empresa Nacional de Correos (ENC) y la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE). La identificacin de los trabajadores participantes fue llevada a cabo por comits de adaptacin laboral establecidos dentro de cada una de las entidades dentro del proceso, los que recibieron apoyo tcnico de la Fundacin Ecuador. La determinacin de los servicios necesarios fue realizada conjuntamente por los comits de adaptacin laboral, la Fundacin Ecuador, las entidades suministradoras de servicios y las empresas privadas. Los servicios de orientacin ocupacional, capacitacin tcnica, ubicacin laboral, asistencia para la formacin de microempresas, colocacin laboral y seguimiento, fueron realizados por agencias de reinsercin (organizaciones no gubernamentales, cmaras, fundaciones y firmas consultoras). Las referidas agencias trabajaron en colaboracin con empresas privadas que ofrecieron tanto prcticas como colocacin de trabajadores. Finalmente, se transfiri la experiencia del proyecto piloto a entidades estatales, para as organizar proyectos de reconversin laboral a escala nacional, mediante la participacin del Ministerio de Trabajo de Ecuador. 10.2.2.3 Espaa: Reconversin Laboral en la Industria66
MOGOLLN VENEGAS, Manuel. Estudio sobre Reestructuracin Portuaria - Impacto Social Puerto del Callao (Per).
65 66
64
Fuente: Banco Interamericano de Desarrollo. OIT. La Capacitacin Laboral en los Pases Andinos.
350
Espaa inici en 1984 un proceso de transformacin de su estructura productiva para mejorar su competitividad y atenuar desequilibrios. Al momento de aprobarse la Ley sobre reconversin y reindustrializacin, se estimaba que las empresas que requeran reconversin empleaban a ms del 18 por ciento de los trabajadores industriales y que la prdida directa de puestos de trabajo afectara al 3.2 por ciento de stos. La Ley estableci los procedimientos para declarar un sector en reconversin y para formular y desarrollar planes sectoriales. Determin, adems, un conjunto de medidas (laborales, tributarias, financieras, organizativas y de fomento a la reindustrializacin) para apoyar a los trabajadores y a los sectores en proceso de reforma. Luego de una fase inicial de anlisis y estudio en la que participaron fundamentalmente las organizaciones sectoriales de trabajadores y empleadores, se propuso a las administraciones pblicas la declaracin del sector en reconversin y las bases del acuerdo. En una segunda fase de elaboracin y decisin, se adopt el plan de reconversin que fija las lneas matrices, objetivos, instrumentos y recursos que los participantes deban invertir en el proceso. En una tercera fase, se pusieron en marcha los rganos de gestin y de seguimiento. La Ley incluy tres tipos de medidas especiales, complementarias de las normas e instrumentos existentes de aplicacin general. Las dos primeras se orientaron a mejorar la proteccin de los trabajadores afectados, aumentando el perodo de las prestaciones por desempleo y estableciendo un sistema de jubilacin anticipada. El tercero se orient a su reinsercin productiva, a travs del reentrenamiento y de incentivo econmico a la creacin de nuevos puestos de trabajo, tanto de autoempleo como de ocupaciones dependientes. Para estos propsitos, se crearon los Fondos de Promocin del Empleo (FPE). La primera funcin de los FPE consisti en mejorar el tratamiento a los trabajadores incorporados, en materia de proteccin por desempleo y de jubilacin. Su segunda funcin fue llevar adelante una poltica activa de promocin de nuevos empleos, dependientes o autnomos y de reentrenamiento a los trabajadores. Los fondos complementaron su apoyo al fomento del empleo, con financiamiento, asistencia tcnica y capacitacin (reentrenamiento y readaptacin laboral) para el diseo y puesta en marcha de proyectos de autoempleo. 10.2.2.4 Nicaragua: Puerto de Corinto67 A inicios de la dcada pasada, se inici en Nicaragua un proceso de reconversin laboral que permiti a la Empresa Portuaria Nacional (EPN) reducir su carga laboral. Dicho proceso regul el otorgamiento de la concesin de servicios de estiba, carga y descarga de las mercancas de importacin, exportacin, almacenamiento de la carga y los servicios de montacargas, manipulacin de las cargas y gras, autorizando a la EPN a otorgar concesiones de explotacin portuaria preferentemente a sus estibadores o empleados, organizados en empresas privadas con plena autonoma de funcionamiento operativo y financiero. As, la EPN racionaliz a su personal a travs de la privatizacin de los servicios de estiba. Para llevar a efecto la reduccin de la fuerza laboral, se convoc a cada una de las organizaciones sindicales de las diferentes administraciones portuarias nicaragenses, llegndose a acuerdos satisfactorios de indemnizacin tanto para la empresa como para los trabajadores. La poltica de reduccin laboral se efectu con recursos propios y con apoyo del programa PL 480 financiado por AID. En Corinto, un puerto multipropsito, sus 283 estibadores conformaron tres compaas de estiba, las que negociaron con la EPN un contrato de concesin de los servicios de estiba por cinco aos.
67
Fuente: Comisin Centroamericana de Transporte Martimo (COCATRAM).
351
Antes de la privatizacin de la estiba en Corinto, la mano de obra era de 927 personas, 555 de las cuales manejaban carga y 372 trabajaban en las oficinas y talleres de mantenimiento as como en la operacin de equipo de manejo de carga. A partir de 1997, los trabajadores se organizaron como empresa privada. 10.2.2.5 Costa Rica: Privatizacin Portuaria68 Con los recursos obtenidos por la privatizacin iniciada en el ao 2001, el gobierno de Costa Rica negoci con los trabajadores portuarios un sistema de pago de compensaciones, as como el traspaso de trabajadores del sector pblico al sector privado o la reconversin de trabajadores a microempresarios en actividades conexas. Para este fin, se cont con el apoyo del Banco Mundial. Actualmente, los trabajadores, aprovechando los procesos de reconversin laboral, se encuentran organizados en pequeas y medianas empresas y participan en los negocios relacionados con la actividad portuaria o continuando operaciones en el muelle.
10.2.3 Lineamientos
De acuerdo a las recomendaciones de la OIT y a las experiencias nacionales e internacionales, se tendrn en cuenta los siguientes lineamientos para la implementacin de proyectos de reconversin laboral: 1. Los programas de reconversin laboral se disearn de manera especfica y funcional a las reales posibilidades de empleo, teniendo adems en cuenta la situacin y condiciones de los trabajadores afectados. La reconversin laboral requiere dilogo y concertacin entre las partes. No puede ser exitosa a menos que su orientacin, contenidos e instrumentos sean definidos tomando en consideracin los intereses y expectativas de los trabajadores. 2. Se implementar un sistema de informacin del mercado laboral a nivel local; as como un sistema de intermediacin laboral que permita recibir las demandas de empleo y facilitar la colocacin de los trabajadores reconvertidos. 3. Se utilizarn instrumentos de apoyo a PYMES y al trabajo independiente (asistencia tcnica, crditos, etc.). 4. Es positiva la complementacin de los programas de reconversin con instrumentos compensatorios tales como indemnizaciones y jubilaciones anticipadas (esto ltimo para trabajadores que hayan alcanzado una determinada edad que los haga menos competitivos en el mercado), que puedan alternativamente apoyar el ingreso del trabajador desplazado o servir para la realizacin de actividades independientes. 5. La reconversin de trabajadores desplazados se iniciar con la mayor anticipacin posible en relacin a los cambios del sector. La experiencia indica que, cuando la reconversin demora, es muy difcil lograr el reentrenamiento de los trabajadores, impidiendo una reinsercin productiva. 6. Se organizarn campaas de promocin e informacin acerca de la necesidad y los beneficios de los programas de reconversin laboral, con la finalidad de que los trabajadores desplazados no sientan rechazo o desconfianza a acogerse a ellos, para convencerlos de que se inicia una nueva etapa en su vida, con nuevas oportunidades. 7. En los procesos de promocin de la inversin privada de los terminales portuarios actualmente administrados por ENAPU S.A., se procurar promover la contratacin del personal calificado que trabaja en dicha empresa.
68
Fuente: Comisin Interamericana de Puertos.
352

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ESQ UEM A BSI CO DE DES A RRO L L O : VI SI N Y M I SI N DEL SPN

ANLISIS FODA DEL SPN

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POLTICA PORTUARIA NACIONAL

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DIAGNSTICO DEL SPN

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UBICACIN GEOESTRATGICA DEL SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

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Figura N 2.2 PRINCIPALES INSTALACIONES PORTUARIAS

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ESTADO SITUACIONAL DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS Inventario

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Tabla N 2.1 SPN

UBICACIN GEOGRAFICA REGIN LOCALIDAD

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UBICACIN GEOGRAFICA REGIN

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UBICACIN GEOGRAFICA REGION LOCALIDAD

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Instalaciones portuarias segun rea geogrfica

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INSTALACIONES PORTUARIAS SEGUN TIPO DE INSTALACION

19 INSTALACIONES PORTUARIAS MULTIBOYAS

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INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN SU TITULARIDAD

24 INSTALACIONES PORTUARIAS PARA GRANEL LIQUIDO

7 INSTALACIONES PORTUARIAS PARA GRANEL SOLIDO

INSTALACIONES PORTUARIAS SEGN TRAFICO

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Antigedad de las instalaciones portuarias

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1924 1936 1921 1969 1970 1941 1980

2002 2002 1999 1997 y 2003 1994

Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso pblico

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Frecuencia de construcciones de lineas de atraque (muelles) de uso privado

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Proyectos existentes de desarrollo portuario

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ANLISIS DE LA EXPLOTACIN PORTUARIA Organizacin portuaria y modalidades de explotacin

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LONGITUD TOTAL DE MUELLES (m) 250 () 250 () 53 60