Cargas por trnsito Quiz ste sea el factor ms importante a considerar en el diseo de pavimentos.

El aspecto del trnsito debe considerar tanto la geometra de las cargas o la configuracin de los vehculos, como la distribucin e intensidad de cargas. Existen tres formas bsicas de considerar los efectos de los vehculos: trnsito fijo, vehculo fijo, y vehculos y trnsitos variables. 8.1 TRANSITO FIJO De acuerdo con el criterio de trnsito fijo, toda la distribucin vehicular se convierte a una carga de llanta sencilla equivalente, CLLSE, la cual determina el espesor del pavimento. Por esa razn, se utiliza el mtodo de llanta sencilla para el diseo. Este enfoque se emplea ms en aeropuertos o en carreteras con trnsito muy pesado y de bajo volumen. Lo que se hace es disear para la carga mayor que se pueda anticipar. Si bien no se emplea de manera rutinaria, es conveniente mostrar ms adelante la forma de transformar las cargas por arreglos mltiples de llantas a una carga sencilla. 8.2 VEHICULO FIJO El espesor del pavimento viene regido por el nmero de repeticiones de carga de un vehculo estndar o de carga por eje de peso nominal, usualmente de 8.2 ton (18 kips). As, toda la distribucin de vehculos, o de ejes sencillos, tandem, o triples, se transforman a los citados ejes nominales de 18 kips mediante factores de carga por eje equivalentes, FCEE. A tales ejes ya normalizados se les denomina comnmente ESAL's, por sus siglas en ingls (Equivalent Single Axis Loads).

Las repeticiones de una carga por ejes cualquiera, sencilla, o cargas de ejes mltiples, se multiplica por los FCEE correspondientes para obtener los efectos de los ejes reales en trminos de ejes normalizados o ESAL's. Es este valor de trnsito el que se utiliza en el diseo. Evidentemente, dada la gran variedad en configuracin e intensidades de carga que representa la gran diversidad de vehculos en nuestros das, este mtodo de anlisis se ha vuelto muy popular. 8.3 VEHICUlO y TRAFICO VARIABLES Con este enfoque los vehculos y variables se toman en cuenta por separado e individualmente para evaluar sus efectos en el futuro pavimento. Todo ello se realiza formando grupos de cargas similares, para luego determinar y sumar los efectos separados de cada grupo, tales como esfuerzos, deformaciones y deflexiones. Los enfoques mecansticos son los que utilizan este mtodo de transformar el trnsito, ya que se le aplican varios niveles de carga a una estructura de pavimento dada y se estudian sus respuestas, empleando para ello computadoras. Dentro de las metodologas ms conocidas que emplean este enfoque est el de la Portland Cement Association, la PCA, que se describe ms adelante.

8.4 ANALlSIS DE DAO, CONCEPTO GENERAL Una de las formas de racionalizar ms la distribucin de trnsito, desde el punto de vista de la variacin de las condiciones de apoyo, es asignar perodos por ao. Adicionalmente, se podr suponer un cierto nmero de grupos de vehculos con caractersticas definidas cada uno de ellos. De esta manera, para tomar en cuenta las variaciones estacionales algunos autores proponen dividir cada ao en un mximo de 24 perodos, cada uno con 24 grupos de cargas. La AASHTO, a su vez, propone hacer ajustes mensuales al mdulo de reaccin (ki), basndose en los registros de precipitaciones pluviales, y por ende, en las variaciones estacionales en la resistencia de los suelos. En los anlisis mecansticos, lo que se hace es multiplicar tales mdulos, o las matrices resultantes de caracterizar cada una de las capas mediante los ki, por un factor de ajuste estacional. En el caso de los pavimentos rgidos es relativamente comn asociar el dao por fatiga con el agrietamiento, y se define en trminos de un ndice de agrietamiento, lA, y que conceptualmente se puede expresar como:

Durante la vida del proyecto cada ao se puede considerar con propiedades de materiales constantes. Alternativamente, y de manera recomendable, cada ao podr dividirse en cuatro estaciones, en doce meses o en 24 perodos, cada uno de ellos con caractersticas diferentes de materiales.

Para el casode un pavimento de concreto, se puede obtener el nmero de repeticiones de carga permisibles mediante la ecuacin:

Darter y Barenberg (1977), en sus trabajos sobre diseo de pavimentos junteados para mantenimiento cero proponen valores de h = 16.61 y de 6 = 17.61. La Portland Cement Association, PCA, propone las siguientes relaciones para el valor de Nf:
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Ensayes de fatiga en concreto hidrulico

Se emplea una viga con una seccin transversal de 7.6 cm y de 38 cm de largo, la cual se somete a repeticiones de carga flexionante. La carga normalmente se aplica a los tercios medios de la pieza, a una velocidad de 1a 2 cargas por segundo y una duracin de 0.1 seg. Los esfuerzos en las fibras extremas se calculan mediante la ecuacin:

El mdulo de ruptura puede obtenerse de manera similar otra viga, slo que la carga se aplica esttica a una velocidad constante, segn se especifica en la norma ASTM C78 ("Prueba para la determinacin de la resistencia a la flexin del concreto usando una viga simple con carga al tercio medio"). La ecuacin 8.6 se aplica cuando se presenta la ruptura a la tensin en la superficie fuera del tercio medio. Cuando la ruptura se presenta en tal superficie pero dentro del tercio, el mdulo de ruptura se obtiene como:

Normalmente se fabrican vigas de concreto de 15 x 15 x 50 cm. Si bien en trminos de fatiga no se han establecido lmites de pasadas o repeticiones de carga, aun cuando stas estn entre 10 y 20 millones, se considera que el concreto no fallar para cuando la relacin (O"/Mr) < 0.50. Para cuando se asigne un ' 50 % de probabilidad de que se presente la falla, es aceptable utilizar la siguiente ecuacin:

Esta ecuacin es igual a la citada en prrafos anteriores, slo que ahora se asignan valores de f1 y h = 17.61. Los estudios realizados por varios autores han demostrado que los trnsitos de falla para diferentes relaciones de [cr/Mr] son sensiblemente mayores a los propuestos por la PCA. De esta manera, este ltimo enfoque de diseo resulta algo conservador. 8.5 CARGA DE UNA LLANTA SENCILLA EQUIVALENTE Histricamente, el diseo de pavimentos flexibles se apoy en el empleo de una carga inducida por una llanta sencilla. Posteriormente y ante el advenimiento de aviones de combate estadounidenses, surgi la necesidad de modelar sistemas de carga con ejes de dos llantas. Sin embargo, por diferentes razones se opt por aplicar slo un ajuste al modelo anterior de una llanta para ser aplicado a sistemas duales de llantas. Dependiendo de la teora empleada para comparar llantas sencillas con sistemas mltiples de llantas se obtienen los valores de CLLSE. Para determinar los efectos de diferentes factores en las CLL5E se han realizado estudios, suponiendo que las reas de contacto son iguales en ambos casos (Hung, 1969 ). El valor de CLL5E depender del criterio (deflexiones, deformaciones o esfuerzos) que se siga para realizar el anlisis. Independientemente del criterio de anlisis seleccionado, el valor de CLLSE se incrementa con la relacin del espesor al mdulo del pavimento; tambin aumenta conforme disminuye la separacin de las llantas en sistemas mltiples.
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Los valores de CLL5E pueden determinarse tericamente o a partir de pruebas experimentales con medicin de esfuerzos y deformaciones. Desde luego, tambin pueden establecerse a partir de tramos de prueba, como las realizada por la AASHTO en 1959. Cualquier enfoque terico deber ser sometido a experimentacin y verificado mediante las observaciones directas en tramos experimentales. Esto es ms vlido en tanto se utilicen mtodos empricos de diseo que dependan en gran parte de la valuacin del trnsito, como la AASHTO. Se pueden obtener resultados errneos cuando se utilizan CLLSE obtenidos por medio de diferentes metodologas o enfoques y se emplean como parmetros de entrada en un juego de curvas de diseo particular. Segn se menciona anteriormente, existen en el caso de pavimentos flexibles cuatro formas bsicas para evaluar las CLLSE: * Criterio de esfuerzos iguales.

*Criterio de deflexiones iguales.

*Criterio de deformaciones a tensin iguales.

* Criterio de presiones de contacto iguales.

8.6 FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA POR EJE De acuerdo con la seccin 8.2, se requiere un factor de equivalencia de carga por eje (FCEE) para cuantificar el trnsito real a un cierto nmero de ejes normalizados. Resultados experimentales obtenidos desde los aos cincuenta en los Estados Unidos sugirieron que el efecto de dao provocado por una masa cualquiera -usualmente denominada carga-puede ser representado' por un cierto nmero de ejes de peso conocido. Esta es la razn por la cual se introduce el concepto de FCEE, el cual define el dao causado en un pavimento por el paso de un eje sencillo en relacin con el dao causado por el paso de una carga por un eje estndar, normalmente de 8.2 ton (18 kips). Es decir, el nmero de pasadas de un eje dado se normalizan respecto al eje estndar de peso conocido. Por ejemplo, una aplicacin de un eje sencillo de 6 ton provoca un dao igual a 0.23 aplicaciones de un eje de 8.2 ton (18 kips). El tramo experimental de AASHTO, por ejemplo, indica que fueron necesarias cuatro pasadas de un eje de 6 ton para inducir el mismo dao (o reducir el ndice de servicio) que el producido por el eje estndar.

El diseo de un pavimento dado vendr dictado por un nmero total de pasadas de estos ejes estndares en la vida de proyecto, este nmero o ESAL's de diseo se puede expresar como:

El FCEE depende del tipo de pavimento, espesor o de la capacidad estructural, y el ndice de servicio terminal o nivel de rechazo que se considere para la estructura del pavimento. Estos valores son empricos, y normalmente se utilizan los proporcionados por la AASHT0 y se proporcionan en las tablas 8.4 a 8.12. Los FCEE tambin pueden ser estimados tericamente basndose en criterios de falla o en condiciones de esfuerzos y deformaciones crticas. 8.7 ANALlSIS DE TRAFICO Tal como se mencion anteriormente, el diseo final de cualquier pavimento estar regido por el nmero de repeticiones de los ejes de cada uno de los grupos de vehculos durante el perodo de diseo. Los volmenes de trnsito sern determinados a travs de mediciones en campo mediante bsculas de cargas mviles. Podrn emplearse los registros con que cuenta las instancias de gobierno encargadas de los caminos estatales o federales.
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Es comn obtener el trnsito vehicular diario actual e inicial total en ambas direcciones. Estos volmenes se ven afectados por factores direccionales y de distribucin para obtener el trnsito diario para el carril de diseo. Este trnsito consiste en uno promedio durante el perodo de diseo. Habr que afectarlo por un factor de crecimiento. Si se tiene un nmero total de repeticiones n del i-simo grupo de cargas, entonces se deber calcularlo como:

Si el diseo se basa en E5AL's, enTonces el total del nmero inicial de repeticiones para el i-simo grupo de carga puede calcularse como:

En esta ecuacin, Pi es el porcentaje del total de repeticiones para el i-simo grupo de vehculos o de cargas, Fi es el factor de equivalencia para transformar a ejes normalizados de 18 kips -FCEE-para el i-simo grupo de vehculos, T es el porcentaje de camiones dentro del trnsito promedio diario, TPD. P es el promedio de ejes por camin pesado.

Sustituyendo el valor de (no)i dentro de la ecuacin anterior para ni y sumando para todos los grupos de ejes de carga, el nmero total de ejes sencillos equivalentes, ESALs, para el carril de diseo ser:

Trnsito pesado promedio Algunos mtodos utilizan como parmetros informacin tan importante como el promedio de trnsito pesado (ADTT por sus siglas en ingls; as es como aparece en el mtodo de la PCA, por ejemplo). Este valor puede conocerse numricamente si se cuenta con monitoreo del trnsito, o bien puede estimarse como porcentaje del TPD. Esto es ms fcil en tanto se cuente con informacin de caminos cercanos cuyos patrones de trnsito, tendencias de crecimiento y composiciones son conocidos. Ambas cosas se facilitan, ya que en la actualidad hay equipo sencillo para el pesaje de vehculos en movimiento.

Factor de trnsito pesado. FTP Es el cociente que se obtiene de dividir el total de ESAL's que representan todo el conjunto de ejes de camiones pesados entre el nmero de estos ltimos

Este factor se puede aplicar a todos los camiones, excepto en aquellos casos en que se prevea que el crecimiento es diferente para cierto grupo de camiones pesados, en cuyo caso se multiplicar cada grupo por su factor respectivo. Conocido el trnsito, el valor de FTP puede conocerse, suponiendo el nivel de rechazo, Pt, y un espesor tentativo de la losa de rodamiento, Df. De esta manera se podr entrar a tablas y encontrar los factores de equivalencia, FCEE, correspondientes. Factor de crecimiento, F. C. El factor de crecimiento, F.C., puede determinarse asignando una tasa de crecimiento constante, r, al trnsito promedio en toda la vida de proyecto:

La PCA utiliza el trnsito a la mitad del perodo de diseo como el de diseo:

La AASHTO y el Instituto del Asfalto utilizan el trnsito a lo largo de la vida del proyecto para determinar el factor de crecimiento total: