Terowongan Sebagai Infrastruktur Alternatif dan Komponen Pendukung Sistem Transportasi Nasional

Dr. Ir. R. Didin Kusdian, MT. Abstrak Sistem transportasi nasional Indonesia dituntut untuk terus dikembangkan sebagai landasan pendukung keikutsertaan Indonesia dalam perdagangan global. Transportasi secara garis besar akan berasal dan menuju suatu tempat di daratan yang menjadi hunian manusia, pergerakan barang akan selalu menuju tempat hunian sebagai pemenuhan kebutuhan, untuk ini transportasi darat menjadi penting. Untuk menyebrangi perairan transportasi darat dapat didukung terowongan agar kontinuitas kecepatan dapat berlangsung dan waktu tempuh dioptimalkan. Di masa depan sistem transportasi di kepulauan Indonesia dapat dilengkapi dengan terowongan bawah laut. Tulisan ini memaparkan data transportasi nasional kemudian data empiris dan proses pembangunan terowonganterowongan besar di dunia, dengan maksud mengarah pada potensi pembanguan terowongan di Indonesia dan persiapan yang perlu terus dikembangkan. Kata kunci: Sistem Transportasi Nasional, Terowongan, Geologi, Pemboran dan Pelapisan. Abtract National Transport System of Indonesia is procecutted to be improve continuously as a supporting platform for Indonesia s participation in global trading. In general transportation will have an origin place and aim to some place obove the surface land as a residential zone, goods transport movement will always strive to residential zone in order to supply various demands of human life, for this purposes surface transport will be important. In crossing the water, surface transportation can be supported by the tunnels to keep the continuity of movement speed and optimize the travel time. In the future transportation among Indonesia islands can be completed with under sea tunnels. This paper describe national transport data and then empirical data and process of big tunnels engineering and construction around the world, in the purpose to identify and anticipated as an early step the development of tunnels in Indonesia.

Keywords: National System Transportation,Tunnels, Geology, Engineering 1. Sistem Transportasi Nasional Indonesia dituntut untuk mengembangkan terus sistem transportasi nasional yang mampu mendukung keterlibatan aktif Indonesia dalam perdagangan global (dalam kerangka WTO/GATS dan AFTA/AFAS), dalam kaitan dengan globalisasi inilah infrastruktur maupun jasa transportasi harus dilihat sebagai bagian dari sistem distribusi global untuk penumpang dan barang. Dengan mengacu pada pola pendefinisian tentang suatu sistem transportasi yang dikemukakan oleh Khisty dan Lall (1998), kemudian berdasarkan data publikasi BPS (2007), penulis menyusun definisi yang menggambarkan sistem transportasi nasional Indonesia sebagai berikut: Sistem transportasi nasional Indonesia adalah dioperasikannya secara bersinergi infrastruktur transportasi darat, laut dan udara yang terdiri dari 361.782 km total panjang jalan, terbagi secara kewenangan pembinaan menjadi 26.328 km jalan nasional, 47.877 km jalan propinsi, dan 287.577 km jalan kabupaten/kota; jika dilihat dari kondisi struktur permukaan terdiri dari 212.935 km jalan beraspal dan 148.847 jalan belum beraspal; diatas jaringan jalan itu berlalulintas sejumlah 22.985.193 kendaraan yang terdiri dari 3.403.433 kendaraan penumpang, 714.222 bus, 1.865.398 truk, dan 17.002.140 sepeda motor. Bersamaan dengan itu beroperasi pula khusus di pulau Jawa dan Sumatera jaringan pelayanan transportasi rel yang mengangkut 13.369.000 orang penumpang di Jawa dimana terbagi menjadi 9.246.000 penumpang di Jabotabek dan 4.123.000 penumpang di Non Jabotabek, serta 300.000 orang penumpang di Sumatera, sehingga total di Indonesia adalah 13.669.000 orang penumpang jalan rel. Sementara jumlah barang terangkut adalah 367.051.000 ton di Sumatera dan 984.662.000 ton di Jawa, total menjadi 1.321.713.000 ton angkutan barang melalui jalan rel. Serentak pula berlangsung

transportasi sungai, danau dan ferry yang terdiri dari 84 unit kapal dengan kapasitas total 29.767 GRT yang mengangkut 40.562.000 penumpang, 11.254.000 ton barang, dan 8.512.000 unit kendaraan. Sistem ini didukung pula oleh sistem transportasi laut dengan prasarana 672 buah pelabuhan yang terdiri dari 84 buah pelabuhan komersil, 34 buah pelabuhan perintis, 186 buah pelabuhan non komersil dan 368 satuan kerja operasional, dimana berangkat 14.353.500 penumpang dan mendarat 14.549.700 orang penumpang, serta dimuat 163.685.000 ton barang komoditi ekspor antar pulau, dimuat 143.750.000 ton barang komoditi ekspor internasional, didaratkan 138.667.000 barang komoditi impor antar pulau dan 46.659.000 ton barang komoditi impor internasional. Serentak dengan itu beroperasi pula lalulintas udara domestik yang berupa 258.610 keberangkatan pesawat dan 376.298 kedatangan pesawat, yang mengangkut penumpang domestik terdiri dari 7.257.160 orang keberangkatan, 11.220.695 orang kedatangan dan 1.195.695 orang transit; terikut bagasi sejumlah 76.610.401 pemuatan dan 79.800.427 pendaratan; terangkut barang atau cargo domestik yang terdiri dari 165.863.734 kg pemuatan dan 135.800.335 pendaratan; terangkut pula barang pos sejumlah 17.689.716 kg pemuatan dan 15.701.705 kg pendaratan; Sementara itu lalulintas udara internasional berlangsung dengan jumlah 41.353 unit keberangkatan pesawat dan 43.143 unit kedatangan pesawat yang mengangkut penumpang internasional terdiri dari 4.042.003 orang keberangkatan, 3.993.946 orang kedatangan dan 123.010 orang transit; terikut bagasi sejumlah 61.529.664 kg pemuatan dan 67.372.369 kg pendaratan; terangkut barang atau cargo internasional yang terdiri dari 170.568.244 kg pemuatan dan 84.682.199 kg pendaratan; bersamaan dengan itu terangkut pos udara internasional sejumlah 919.251 kg pemuatan dan 1.301.397 kg pendaratan. Sumber : www.bps.go.id, April 2007 Dengan pendefinisian seperti diatas dapat dibayangkan volume pergerakan yang berlangsung saling bersinergi dan serentak dalam rentang waktu jam, hari, minggu, dan seterusnya pada pola peninjauan tahunan. Sehingga dengan terbayangnya pola ini maka upaya pendefinisian tentang sistem transportasi khususnya sistem transportasi nasional di Indonesia menjadi sedikit lebih jelas. Namun demikian ada yang belum tergambar dengan definisi diatas yaitu hal

yang menyangkut disparitas spasial nya. Dalam hal ini upaya pendifinisian dengan cara diatas menjadi lemah jika diterapkan di Indonesia dibandingkan dengan untuk kondisi di negara maju misalnya Amerika Serikat, dimana prasarana dan sarana transportasi, sebaran penduduk serta aktivitasnya tersebar relatif lebih merata secara spasial. 2. Jenis Terowongan Dari Sisi Posisinya Pada Sistem Transportasi Posisi terowongan dalam sisstem transportasi nasional terutama terpetakan pada lalulintas darat dan penyebrangan baik orang maupun barang. Terowongan transportasi dapat berbeda-beda dimensinya dari sisi diameter maupun panjang. Jenis terowongan transportasi dapat diurut dari mulai terowongan fasilitas jalan kaki di stasiun kereta api atau terminal yang panjangnya disesuaikan dengan standar daya tempuh jalan kaki yaitu sekitar 500 m, kemudian terowongan simpangan jalan mobil tidak sebidang, baik simpangan antar jalan mobil maupun antar jalan mobil dengan jalan rel, terowongan khusus jalan rel yang menembus bukit atau gunung untuk mempertahankan landai trase, terowongan jalan rel untuk keperluan transportasi pekerja maupun material di pertambangan, terowongan system transportasi rel perkotaan, sampai terowongan panjang bawah laut yang menghubungkan dua pulau yang panjangnya bisa sampai puluhan kilometer. Terowongan merupakan bagian penting dari infra struktur pendukung sistem transportasi nasional, sehingga penelitian, pengembangan teknologi dan pembangunan terowongan perlu mendapat perhatian dalam program pembangunan nasional, hal ini sesuai dengan tulisan Kirmanto (2007), yang menyatakan bahwa tuntutan kedepan terhadap alinemen jalan yang lurus karena jalan harus melayani berkecepatan tinggi, khususnya didaerah perbukitan dan pegunungan, dan juga selat-selat diantara dua pulau berdekatan di wilayahwilayah Indonesia menyebabkan perlunya membuat terowongan-terowongan yang dibuat dibawah air atau di dasar laut. Teknologi ini sudah perlu mulai disiapkan oleh para ahli Indonesia untuk mengantisipasi pembangunan jalan dimasa yang akan datang. 4. Terowongan Yang Pernah Dibuat Terowongan besar yang pernah dibuat di bumi ini antara lain adalah Terowongan Holland (Holland Tunnel) atau Terowongan Kendaraan

Sungai Hudson yang dibangun di bawah Sungai Hudson yang menghubungkan pulau Manhattan di kota New York dengan Jersey City di Negara bagian New Jersey di Amerika Serikat, mulai dibangun tahun 1920 dan selesai tahun 1927, dan contoh kedua adalah terowongan yang menghubungkan Inggris dan Perancis (Channel Tunnel) yang tercatat mengalami proses pemikiran yang panjang sejak tahun 1881, proses pelelangan yang efektif berlangsung sejak tahun 1985 dan persetujuan pelaksanaan dimulai tahun 1986, selesai dan dibuka 1995, panjang total terowongan adalah 50 km, 39 km diantaranya terletak didasar laut (Selat Dover). Sedangkan

yang terpanjang tercatat adalah Seikan Tunnel di Jepang yang menghubungkan pulau Honsyu dan Hokaido dengan panjang 53,9 km, dimana 23.3 km diantaranya terletak dibawah dasar laut sampai kedalaman 140 m, merupakan terowongan untuk transportasi jalan rel. Di utara Norwegia, North Cape Tunnel yang dibuka tahun 1999 sepanjang 7 km dibuat terletak sedalam 212 m dibawah dasar laut. Terowongan untuk transportasi air bersih akan dibangun di Finlandia (Paijanne Tunneli) yang panjangnya mencapai 120 km. Data tentang terowongan yang telah dan akan dibuat selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 1 dan Tabel 2.

Tabel 1 Data Terowongan Terkenal Di Dunia Versi Building Big Nama dan Tahun Selesai Panjang Tujuan Setting Lokasi dan biaya Penggunaan Paw Paw, 1850 3.118 kaki Kanal air Batuan Virginia Barat > $ 600,000 USA London 1863 3.75 mil Kereta Bawah Tanah lunak Underground, Tanah Dalam London Inggris Kota (Subway) North Adams, 1873 4.75 mil Jalan Kereta Batuan Massachusetts, $ 21 juta Api (Railway) USA Holland 1927 8.558 kaki Jalan Mobil Bawah air Tunnel, New $ 48 juta (tube utara) (Roadway) sungai York dan New dan 8.371 kaki Jersey, USA (tube selatan) Cape Charles 1964 89.760 kaki Jalan Mobil Bawah laut and Virginia $ 200 juta (Roadway) Beach, Virginia, USA Channel 1994 31 mil (50 km) Jalan Kereta Darat dan Tunnel, $ 21 miliar Api (Railway) Bawah laut FolkestoneInggris dan SangattePerancis Central Artery 2004 3.5 mil Jalan Mobil Tanah lunak (Big Dig), > $ 10 miliar (Roadway) Boston, Massachusetts, USA New York Rencana 2020 60 mil Suplai Air Batuan Third Water $ 6 miliar (Water Supply) Tunnel, USA Sumber: http//: www.pbs.org/wgbh/buildingbig/ April 2007 Catatan pembuatan terowongan transportasi yang terpetakan di Indonesia dapat disebutkan antara lain: terowongan untuk jalan kereta api antar Bandung dan Jakarta yang terletak di Sasak Saat

Material Konstruksi Batu-bata

Besi tempa, batu-bata Batu-bata

Baja, beton

Baja, beton

Baja, beton

Baja, beton

Beton

Kabupaten Bandung yang sampai sekarang masih berfungsi dan telah digunakan sejak abad 19, selain itu juga terowongan-terowongan jalan mobil yang merupakan bagian dari jaringan

transportasi perkotaan di DKI Jakarta, diantaranya terowongan Kebayoran Lama

(Roxy-Martadinata) yang di tahun 2007 dalam proses pelaksanaan.

Tabel 2 Terowongan Jalan Mobil Terpanjang Di Dunia (diurut berdasarkan panjang) Negara Nama Terowongan Panjang Tanggal Pembukaan Norwegia Laerdal 24.510 m 21 Nopember 2000 China Zhongnanshan (2 tube) 18.040 m 20 Januari 2007 Switzerland St.Gotthard/San Gottardo 16.918 m 5 Sepetember 1980 Austria Arlberg 13.972 m 1 Desember 1978 Taiwan Hsuehshan 12.942 m 16 Juni 2006 Perancis-Italy Frejus 12.895 m 12 Juli 1980 Perancis-Italy Mont-Blanc/Monte Bianco 11.611 m 19 Juli 1965 Norwegia Gudvanga 11.428 m 17 Desember 1991 Norwegia Folgefonn 11.150 m 15 Juni 2006 Jepang Kan-etsu (tube selatan) 11.055 m 1991 Jepang Kan-etsu (tube utara) 10.926 m 1985 Jepang Hida (+ terowongan keamanan) 10.750 m 2010 Italy Gran Sasso dItalia (arah timur) 10.176 m 1 Desember 1984 Italy Gran Sasso dItalia (arah Barat) 10.173 m 1995 Austria Plabutsch (tube Barat) 10.085 m 17 Desember 2004 Perancis Le tunnel Est 10.000 m 2004-2006 Sumber : http//: www.home.net/lotsberg/data April 2007

Adapun saat ini tengah dilakukan studi terus menerus menyangkut terowongan bawah laut penghubung Selat Sunda yang dikenal sebagai Terowongan Nusantara sepanjang 26 km. 3. Bahasan Tentang Terowongan Bawah Laut Kirkland (1995) menuliskan pembahasan tentang terowongan bawah laut sejak dari ide awal, survey, pembuatan sampai aspek-aspek yang menyangkut operasi dan pemeliharaan. Pembahasan didasarkan dari pengalaman berbagai pihak dalam keterlibatannya pada proyek terowongan bawah laut yang menghubungkan Inggris dan Daratan Perancis, yang disebut Channel Tunnel atau disebut juga Euro Tunnel. Aspek Geologi Proyek pembuatan terowongan bawah laut Inggis-Perancis telah terbantu oleh sejarah panjang rekaman hasil penelitian dan investigasi geologi pada site lokasi Selat Dover, dimana berkontribusi catatan peneliti sejak tahun 1628, yang kemudian dilanjutkan tahapan investigasi intensif dalam lima kurun waktu yaitu 1958-62, 1964-65, 1972-74, 1986-87 dan 1988. Jika ditotalkan dari semua titik di sisi darat maupun di laut dari kedua negara telah dilakukan lebih dari 70 buah titik bor dalam dengan total jumlah kedalaman inti 6000 meter, yang mencakup

ratusan kilometer titik tanda repleksi seismik. Adanya lapisan kapur sebagai bagian dari fenomena organik yang menjadi bagian proses pembentukan dasar laut dalam jangka panjang, memberikan optimisme pada proses panjang pewujudan terowongan ini. Lapisan kapur lunak (chalk marl) pada kedalamam tertentu dari dasar laut memberi kemudahan dan kecepatan dalam proses pemboran pembuatan terowongan dengan mesin. Diatas lapisan ini dicari posisi dari lapisan-lapisan yang lebih kedap. Pemilihan rute yang tepat juga secara horizontal menghindari lapisan dasar laut yang berpotensi mudah terkikis sehingga dasar laut akan lambat laun turun sampai permukaan atas terowongan. Proses investigasi geologi merupakan sinergi dengan optimasi penentuan rute dan alinemen terowongan dilihat dari berbagai syarat batas dari kedua sisi daratan yang akan dihubungkan. Sketsa aransemen tipikal dari mesin yang digunakan untuk menjalankan proses eksplorasi penyelidikan dan diakui memberikan kontribusi besar pada kesuksesan proyek terowongan bawah laut Inggris-Perancis ini adalah seperti tertera pada Gambar 1. Dalam sistem terowongan termasuk terowongan untuk pemeliharaan (service tunnel).

Aspek Pemboran dan Pelapisan Terowongan Tidak hanya aspek geologi tetapi juga aspek pemboran dan pelapisan (excavation and support) terowongan merupakan proses pemikiran berlanjut yang memanfaatkan dan mengembangkan pengalaman empiris dari pembuatan terowongan-terowongan yang menjadi proyek pendahulu (pilot project). Dibutuhkan suatu pemodelan matematis terhadap pengetahuan tentang sifat-sifat fisik dan mekanik dari massa batuan, struktur massa batuan dan perilaku air didalam massa batuan. Selain itu

penting juga dipahami karakteristik perilaku dari massa batuan pada sebelum, selama, dan setelah pemboran untuk memprediksi redistribusi dari tegangan tanah yang mungkin atau bakal terjadi baik pendukung atau penunjang perletakan tanah (ground support) disiapkan ataupun tidak. Dengan mengacu pada hasil-hasil studi karakteristik tanah, dan pengetahuan tentang proses konstruksi yang memungkinkan, disain dilakukan dengan proses seperti diilustrasikan oleh bagan alir yang tertera pada Gambar 2.

Gambar 1 Tipikal Mesin Eksplorasi Terowongan Bawah Laut

Sumber: Kirkland (1995) diidentifikasi beberapa potensi pembuatan terowongan bawah laut penghubung antar pulau untuk meningkatkan hubungan jalur transportasi darat baik jalan mobil maupun jalan rel untuk tujuan distribusi dan kompilasi komoditi, disamping untuk mobilitas penduduk. Beberapa diantara yang teridentifikasi adalah sepeti tertera pada Tabel 3.

4. Potensi Alternatif Terowongan di Kepulauan Indonesia Indonesia memiliki belasan ribu pulau yang disatukan oleh lautan, beberapa diantaranya telah berkembang pesat sebagai tempat hunian, yang paling padat adalah pulau Jawa, setelah itu Pulau Sumatera. Dengan melihat pada peta dapat

Investigasiinvestigasi Bawah Tanah (Ground Investigations)

Memeriksa dan menguji kondisi tanah, kebutuhan fungsional, dan kendala program

Kebutuhankebutuhan fungsional

Pemilihan Metoda Pelaksanaan

Mengembangkan Model Situasi Bawah Tanah

Pemilihan Bentuk Bentuk Pelapisan

Pengumpulan Data Yang Diperlukan Instrumentasi

Hitung Pembebanan dan Deformasi Pemilihan material untuk kekuatan dan durabilitas Tetapkan kriteria disain untuk sambungan

Disain Awal Pelapisan

Pemantauan

Optimasi ketebalan dan segmentasi Disain Akhir dari ketebalan dan sambungan Gambar-gambar dan spesifikasi Pabrikasi Instalasi Pemeliharaan Pengujian

Gambar 2 Diagram Alir Disain Pelapisan Terowongan

Tabel 3 Potensi Alternatif Terowongan Bawah Laut di Indonesia Pulau Yang Dihubungkan Geografis Perkiraan Panjang Selat Sunda Total 33 km, 26 km di dasar laut. Sumatera- Jawa (Catatan: Jumlah Penduduk (Hasil studi SATGAS The Nusantara Tunnel-ITB, 2002) Jawa adalah 60 % dari jumlah penduduk Indonesia, dan Sumatera 20 % dari Jumlah Penduduk Indonesia) Selat Bali 13,5 km Jawa-Bali Selat Bangka 13,5 km Sumatera-Bangka (catatan: perlu didukung tambahan jaringan jalan dari Palembang sampai tepi pantai barat ) Selat Wawani 4,5 km Sulawesi-Buton Selat Alas 13,5 km Lombok-Sumbawa
Sumber: Peta Indonesia Skala 1:4.500.000, 1997, CV. Pradika Jakarta.

5. Pilihan Antara Terowongan dan Jembatan Untuk menyebrang air, dengan suatu terowongan secara umum akan lebih mahal dibandingkan jembatan. Akan tetapi pertimbangan sisi navigasi dimana keterbatasan lebar bentang jembatan yang bisa ditinggikan atau dibuka untuk lokasi dimana bersimpangan dengan jalur pelayaran, akan boleh jadi lebih menguntungkan pilihan terowongan. Selain itu, jembatan akan membutuhkan kaki penyokong dan lahan pendekat di jalur masuk yang lebih besar di kedua sisi pantai yang dihubungkan, dimana pada lokasi itu biasanya akan lebih bernilai harga lahannya untuk peruntukkan lain misalnya real estate tepi pantai. Terowongan juga dapat lebih menguntungkan dalam meningkatkan volume lalulintas, menyembunyikan lalulintas, mendayagunakan lahan pemukaan, memperindah lahan permukaan dibandingkan dengan adanya jembatan. Keuntungan lain terowongan dibandingkan jembatan adalah dari sisi tonase beban lalulintas, dimana dapat lebih layak dibuat terowongan dibandingkan dengan membangun jembatan yang sangat kuat.

kendaraan mobil maupun kendaraan rel dapat terus bersambung lintasannya dengan mempertahankan kecepatan tertentu. Dengan adanya terowongan waktu perjalanan dapat dihemat. - Untuk pengembangan terowongan di Indonesia perlu dokumentasi yang baik dari hasil investigasi geologi secara historis dan penyiapan teknologi serta sumber daya manusia yang ahli. Daftar Pustaka 1. http//:www.bps.go.id, April 2007 2. http//: www.home.net/lotsberg/data, April 2007 3. http//: www.pbs.org/wgbh/buildingbig/, April 2007 4. Khisty, Jotin C., and Lall , Kent B., (1998), Transportation Engineering An Introduction, Prentice Hall. 5. Kirkland, Colin J. (1995), Engineering the Channel Tunnel, E & FN Spon An Imprint of Chapman & Hall, London, UK 6. Kirmanto, Djoko (2007), Aspek Transportasi Dan Geoteknik Dalam Penyelenggaraan Jalan, Key Note Paper Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia , Konperensi Nasional Transportasi & Geoteknik Dalam Rekayasa Teknik Sipil, Jurusan Teknik Sipil- Fakultas Teknik- Universitas Sebelas Maret, Surakarta. 7. Peta Indonesia Skala 1:4.500.000, (1997), CV. Pradika Jakarta Penulis adalah dosen Universitas Sangga Buana YPKP Bandung, Fakultas Teknik, Jurusan Teknik Sipil, Jl.PH Mustopa 68 Bandung, tilpon 022-7275489 pst. 133.

6. Kesimpulan Beberapa kesimpulan dapat ditarik dari pemaparan dan pembahasan tulisan diatas, yaitu sebagai berikut: -Sistem transportasi nasional Indonesia masih perlu dikembangkan terutama dari sisi kemerataan secara ruang di seluruh kepulauan. -Terowongan dapat menjadi komponen dari sistem infrastruktur transportasi nasional. Terowongan merupakan alternative bagi kontinuitas perhubungan darat dalam menyebrangi perairan, dimana lalulintas