Estabilización Deslizamiento. Carretera N 340

CARRETERA NACIONAL N-340
ESTUDIO DE LAS INESTABILIDADES PRODUCIDAS QUE AFECTAN A LA CALZADA ENTRE EL P.K. 369+500 Y EL P.K. 369+650 Y PROPUESTA DE MEDIDAS DE ACTUACIN AL RESPECTO
15 Enero 2010
NDICE 1. INTRODUCCIN 2. TRABAJOS REALIZADOS 3. PLANTEAMIENTO BSICO: ACTUACIONES PROPUESTAS 4. METODOLOGA Y MODELO PARA EL DISEO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA PANTALLA DE CONTENCIN DEL TERRENO 5. PERFIL GEOTCNICO Y CLCULOS JUSTIFICATIVOS EFECTUADOS 5.1. Perfil geotcnico tipo y clculos preliminares de estabilidad 5.2. Clculos tensodeformacionales: diseo de la pantalla 5.3. Simulacin del efecto de un hipottico descenso del coluvial junto a la pantalla 5.4. Evaluacin del efecto de la pantalla sobre la seguridad frente al deslizamiento 6. PANTALLA DE CONTENCIN COMPROBACIN ESTRUCTURAL PROPUESTA: DEFINICIN Y
7. RESUMEN Y CONCLUSIONES: PROPUESTA DE ACTUACIONES
APNDICES Apndice n1: Clculos justificativos y dimensionamientos Apndice n2: Estudio geolgico-geotcnico
1. INTRODUCCIN El presente trabajo tiene por objeto el estudio de las inestabilidades producidas en la ladera sobre la que se emplaza la Carretera Nacional N-340, entre los puntos kilomtricos 369+500 y 369+650, y el diseo de las medidas correctoras que se estiman ms oportunas. En los apartados que a continuacin siguen, se describen los trabajos llevados a cabo, que han comprendido la realizacin de sondeos mecnicos, as como un reconocimiento geolgico-geotcnico de detalle, y los correspondientes levantamientos de campo, que han permitido la elaboracin de la cartografa geolgica y del perfil geotcnico bsico de la ladera en que se emplaza el problema (en el Apndice n2 se recogen los resultados de todo este conjunto de trabajos geolgico-geotcnicos desarrollados). Tras ello, se ha procedido a efectuar los clculos de estabilidad oportunos, as como a determinar el tipo de solucin que se estima ms adecuada con vistas a los objetivos planteados. Finalmente, y tras el planteamiento de un modelo conceptual y metodolgico adaptado al problema especfico aqu abordado, se ha procedido a disear y dimensionar las medidas correctoras que se han considerado ms oportunas al respecto (los resultados de los clculos y dimensionamientos efectuados se recogen con detalle en el Apndice n1). En relacin con este problema aqu analizado, cabe sealar que la carretera N-340 se emplaza en una ladera, que como otras muchas a lo largo de este litoral sur mediterrneo (Mlaga, Granada, Almera), presenta procesos generales de inestabilidad, que con distinta intensidad afectan a diversas zonas (segn su situacin en planta, cota, etc), abarcando grandes extensiones, que a veces se prolongan laderas arriba desde el pie (a nivel del mar). Por ello, no se trata de resolver el problema general de inestabilidad de la ladera en conjunto, que requerira medios excepcionales, sino de estudiar medidas de carcter paliativo, referidas en concreto a la carretera actual N-340, con el objetivo especfico de preservarla en la medida suficiente para que la continuacin del proceso inestable actual, o futuras reactivaciones del mismo, no lleguen a inducir el corte de su servicio o afecten gravemente al trfico. As pues, por esos motivos, se ha planteado y diseado una actuacin local de refuerzo sobre la ladera, que se asocia en concreto a la defensa y proteccin de la carretera en esta zona, con el objetivo especfico antes sealado, y que se materializa por la ejecucin de una barrera de contencin del terreno constituida por micropilotes. Pero adems de esa medida bsica, en la que reside esencialmente el soporte de la calzada, se considera que deben adoptarse otras medidas complementarias, ligadas con la geometra actual de la ladera comprendida entre la carretera y el mar, el drenaje superficial en el entorno y la evacuacin final de las aguas canalizadas por las obras de drenaje.
2. TRABAJOS REALIZADOS Y METODOLOGA Los objetivos bsicos principales de los trabajos geolgicos desarrollados, han sido los siguientes: Anlisis de las incidencias observadas en la infraestructura del tramo estudiado. Relacin con los procesos de inestabilidad. Caracterizacin geolgica de los materiales presentes en la zona de estudio y su entorno prximo. Estudio del comportamiento hidrogeolgico de los materiales que constituyen la ladera estudiada, y su incidencia en los procesos de inestabilidad observados. Delimitacin de los procesos de inestabilidad y representacin de los mismos sobre planos y fotografa area. Grado de actividad de los procesos observados. Determinacin de las caractersticas de los procesos causantes de los fenmenos de inestabilidad reconocidos, sus causas y el diseo y dimensionamiento de los posibles tratamientos a realizar. Los trabajos concretos realizados para cumplir los objetivos perseguidos, han sido los que a continuacin se describen sucintamente: RECOPILACIN DE LA INFORMACIN Y TRABAJOS PREVIOS Se ha consultado la documentacin cartogrfica, geolgica e informes previos del rea de estudio, destacando: I.G.M.E. (Instituto Geolgico y Minero de Espaa). Mapa geolgico de Espaa. Escala 1:50.000. Hoja N 1.056 (Albuol). Testificacin de los sondeos mecnicos realizados por la empresa Geotcnica y Control 2004, S.L. en la zona de estudio. Informes previos realizados para los deslizamientos detectados entre los P.K. 367+500-367+700 de la N-340 y entre los P.K. 356+100-356+500 de la N-340. Visores de Imgenes SIGPAC y Google Earth, donde se dispone de ortofotos a escala 1/5.000.
TOPOGRAFA DE LA ZONA Se ha contado con el levantamiento topogrfico a escala 1:1.000 de la zona objeto de estudio realizado por la empresa CAUCHIL, sobre el cual se han realizado 53 perfiles topogrficos siguiendo la lnea de mxima pendiente del terreno desde las cotas 75-100 m.s.n.m. hasta la costa. Tambin se dispone de la base topogrfica del visor de imgenes SIGPAC del SIGA del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
CARTOGRAFA DE LAS ZONAS INESTABLES A partir de la informacin existente y de los reconocimientos de campo e investigaciones in situ llevados a cabo, se ha elaborado una cartografa de los deslizamientos observados a escala 1:1.000 de la zona de estudio, representada sobre la base topogrfica disponible y sobre la fotografa area. De forma complementaria, se han realizado dos perfiles geolgico-geotcnicos en los P.K. 369+545 y 369+600 representativos de la ladera en estudio, coincidiendo adems con los puntos en los que se han llevado a cabo los sondeos mecnicos. En el reconocimiento de campo se han evaluado las unidades litolgicas, considerando los siguientes aspectos: Litologa, naturaleza, relaciones morfolgicas entre unidades, resistencia, disposicin de la estructura de la roca, etc. Posibles zonas de aporte de agua superficial y subterrnea, condiciones hidrolgicas de los materiales, disposicin de la red de flujo. Puntos singulares en el rea de estudio: terrenos blandos, inestables, zonas de encharcamiento, socavaciones, rellenos antrpicos, elementos de contencin, etc.
HIDROLOGA E HIDROGEOLOGA Se ha analizado el comportamiento hidrolgico e hidrogeolgico de los materiales que constituyen la ladera, con el fin de conocer su incidencia en los procesos de inestabilidad existentes. SONDEOS MECNICOS Con anterioridad, y de modo inmediato al deslizamiento producido, se llevaron a cabo dos sondeos mecnicos con recuperacin de testigo continuo por parte de la empresa Geotcnica y Control 2004, S.L., de 21,60 y 24,60 m de longitud respectivamente, con el fin de estudiar la secuencia litolgica de los materiales y caracterizarlos desde el punto de vista geotcnico. Se han realizado ensayos de penetracin estndar cada 3 m en ambos sondeos, para completar un total de 15 ensayos (7 + 8). El registro de los mismos se puede consultar en el Apndice n2, as como las fotos de las cajas de testigos. Por otra parte, a partir de la informacin y datos recabados en el estudio geolgico-geotcnico antes descrito, se ha procedido a efectuar el diseo y dimensionamiento de las actuaciones que se han estimado oportunas, segn se expone con todo detalle en el Apndice n1, y que resumidamente han consistido en: A partir del perfil geolgico-geotcnico de la ladera, obtenido en funcin de los reconocimientos geotcnicos y geolgicos efectuados, se han estimado los parmetros resistentes de los materiales mediante un anlisis retrospectivo, que reproduce adecuadamente la cinemtica de la rotura observada.
Una vez que se han obtenido los parmetros resistentes de los materiales, y con la geometra de la rotura, se describe la metodologa empleada para estimar el incremento de seguridad que aportarn los elementos de contencin a disponer. Finalmente, la metodologa de clculo seguida permite obtener los esfuerzos en los elementos estructurales que constituyen la contencin propuesta, comprobndose por ltimo su capacidad resistente desde el punto de vista estructural.
3. PLANTEAMIENTO BSICO: ACTUACIONES PROPUESTAS Las actuaciones sobre un deslizamiento cuyo objetivo reside en incrementar la estabilidad de la masa potencialmente inestable, presentan numerosos problemas, comenzando por los eventuales condicionantes geomtricos y de implantacin de los tratamientos que puedan existir. En este caso concreto que aqu nos ocupa, las dificultades se derivan, por un lado, de la existencia de instalaciones de tipo invernadero, que afectan a una parte de ladera situada entre el mar y la calzada. Por otro lado, la ladera tiene una pendiente abrupta entre el mar y la carretera, con abundante vegetacin y arbolado, y hay muy poco espacio disponible en planta para tratar de ejecutar un muro de pie, en una zona estable (prxima ya al mar), desde donde restituir un relleno estable adosado a la ladera, hasta la cota de la calzada. As, en esa tesitura, cabe sealar que los coluviones y materiales inestables que recubren la ladera implicaran tener que excavar bastante para alcanzar un sustrato estable donde apoyar (cimentar) ese eventual elemento de contencin al pie (excavaciones que podran a su vez descalzar la ladera aguas arriba). Adems, la accin erosiva del mar induce procesos de inestabilidad local, para cuya prevencin sera tambin necesario colocar una escollera de proteccin al pie de la ladera, junto al mar. En consecuencia, ante ese conjunto de circunstancias existentes, se considera que para la resolucin del problema bsico (mantener la carretera en servicio en condiciones geotcnicas admisibles) se deben descartar de entrada los procedimientos basados en modificar la geometra global del talud. Y en consecuencia, a la vista de la tipologa intrnseca del problema (masa de recubrimientos insuficientemente estables, de espesores globales decamtricos, sobre un sustrato estable), parece que la solucin apropiada reside, en esencia, en intentar coser dicha masa potencialmente inestable al sustrato, ms estable, adoptando sistemas similares a los que se suelen denominar como pasadores. Adems, el pequeo espacio disponible en planta implica, teniendo en cuenta que es necesario que la carretera mantenga el servicio en la medida de lo posible (en este tramo, la actual N-340 no tiene alternativa), que el porte de la maquinaria a emplear se encuentre tambin limitado (mxime considerando tambin la potencial afeccin de las maniobras a la seguridad del trnsito de vehculos, as como el peso propio de las mquinas, que sobrecargan el talud). Por todo ello, se estima que el tipo de actuacin que resulta factible, y ms operativa dentro de sus limitaciones propias, es la de recurrir al empleo de elementos de tipo micropilote, con el objetivo de crear una efecto barrera, del lado mar de la calzada, que propicie el mantenimiento en servicio de la calzada en condiciones adecuadas de seguridad geotcnica. La maquinaria para la ejecucin de dichos micropilotes se implantara bsicamente en el carril derecho, sentido Almera, y desde ah se ejecutara un apantallamiento constituido a base de micropilotes.
Adems, los micropilotes tienen la ventaja de ser muy verstiles desde el punto de vista de la perforabilidad de los materiales a atravesar (y en esta ladera, no es descartable la existencia en el sustrato esquistoso de niveles cuarcticos, que dificultaran enormemente la perforacin de pilotes normales, con los dimetros que se requerira emplear si la solucin fuera crear una pantalla a base de ellos). Por otra parte, a la vista de cmo se generan (o mejor dicho, se reactivan) los procesos de inestabilidad en esta ladera (como se ha dicho, muy similar a otras, tan numerosas y frecuentes, presentes a lo largo de este litoral recorrido por la N340), cuyas causas se centran en los efectos de las lluvias (anuales y plurianuales), que inducen tanto infiltraciones como una intensa accin erosiva superficial, se considera que la barrera de micropilotes debe ir acompaada con otras medidas complementarias, tales como las que a continuacin se indican: Disposicin de una cuneta amplia al pie del talud interior de la calzada (lado montaa), que permita recoger las aguas de escorrenta procedentes de la ladera arriba, y canalizarlas adecuadamente, evitando que discurran sobre la calzada y finalmente sobre la superficie de la ladera objeto de tratamiento. Para evitar, en la medida de lo posible, que arrastres y cadas de piedras de las zonas de la ladera prximas a la cabeza del desmonte del lado montaa puedan contribuir a aterrar esa cuneta, parece recomendable disponer algunos paos de malla metlica de alambre de triple torsin, en las reas donde se observen condiciones ms propicias a esos efectos. Comoquiera que se han producido en la actualidad importantes arrastres y profundos acarcavamientos en la superficie del talud que va de la calzada al mar (de hecho, en la actualidad parte del carril derecho sentido Almera se encuentra descalzado, con el firme en voladizo), se considera que se debe restituir en cierta medida la geometra de ese talud, colocando un tacn de escollera en la parte inferior (hacia el camino de acceso al invernadero, a la altura del muro existente) desde el que arrancar un relleno que permita disponer de un cierto resguardo en planta de la calzada a nivel del firme (con toda probabilidad, a la vista de la topografa actual de la ladera, deber colocarse otro tacn o berma intermedia de escollera a media altura). Como parte de esa regeneracin de la superficie de la ladera comprendida entre la calzada y el mar, debe contemplarse la restitucin de las bajantes de las obras de drenaje transversal, revistindolas con escollera, y disponiendo pequeos diques (u otras obras relativamente anlogas, con finalidad de disipacin energtica) intermedios de escollera para frenar la velocidad de las corrientes descendentes de agua.
Finalmente, como tambin la erosin que el mar induce en el pie de la ladera (junto a la playa), origina descalces locales, sobre todo en poca de temporales fuertes, sera recomendable, si resultase factible, el disponer una proteccin del citado pie mediante una escollera.
4. METODOLOGA Y MODELO PARA EL DISEO Y DIMENSIONAMIENTO DE LA PANTALLA DE CONTENCIN DEL TERRENO Si bien este procedimiento de actuacin en la resolucin del dficit de estabilidad de taludes y laderas, basado en la disposicin de barreras o apnatallamientos constituidos mediante elementos de tipo pasador, puede considerarse como algo clsico, en este caso se presenta cierta singularidad, que se deriva de que el rea donde deben implantarse est predeterminada, como se acaba de ver, y adems se localiza en la zona superior de la masa potencialmente inestable, junto a la calzada a proteger (en su borde lado mar). Por ello, aunque es una situacin deseable desde el punto de vista de la proteccin que se pretende ejercer sobre la carretera, que es en esencia el objetivo final de las actuaciones para que se mantenga en servicio en condiciones adecuadas de estabilidad local (es decir, aceptablemente defendida frente a los procesos de inestabilidad que se vienen manifestando), tambin supone al mismo tiempo una dificultad aadida, pues no resultan aplicables los procedimientos de clculo que se utilizan habitualmente en problemas de esta ndole, en los que en general se emplean modelos de anlisis de la estabilidad de tipo equilibrio lmite de la masa deslizante. Si se procediese de la forma habitual, simulando el efecto estabilizador de los pasadores (pantalla) introduciendo unas fuerzas horizontales donde se sitan estos, y aplicando un mtodo de equilibrio lmite (clsico de fajas o rebanadas), en la etapa de clculo en la que se deben determinar las fuerzas horizontales estabilizadoras (y por ende, la contribucin necesaria de la pantalla) se observa que con dicho modelo se generan tracciones (entre rebanadas) en el terreno anejo a los pasadores (recurdese que en este caso particular dichos pasadores se colocan en la zona de cabeza de la masa deslizante). Efecto que, por otra parte, parece lgico, pues la zona inferior del relleno-coluvin-suelo residual es la que tendera a descolgarse hacia abajo. Por ello, en definitiva, se estima que ese tipo de mtodo presenta incertidumbres bsicas, debido en este caso concreto a la geometra del problema. Y en consecuencia, teniendo en cuenta la forma de trabajo de la pantalla aqu diseada, prevista para soportar la cua de terreno por encima, que a su vez sostiene la calzada de la carretera, se ha pensado que la mejor opcin era recurrir a un mtodo tensodeformacional (resuelto numricamente) en el que se introdujese de forma directa la interaccin del terreno con la pantalla (micropilotes), y que de dicha interaccin se puedan deducir tanto los esfuerzos sobre stos, como las reacciones del terreno. Desde esa ltima perspectiva, cabe destacar el detalle de que se han introducido unos elementos interfase entre la pantalla y el terreno, para que se puedan separar entre ellos, evitando as que se generen tracciones irreales. As, en primer lugar, y aunque conceptualmente son diferentes los coeficientes de seguridad que se manejan en un mtodo de equilibrio lmite y en un mtodo tensodeformacional, numrico, se ha constatado que en este caso, por la propia cinemtica del proceso, la geometra de la rotura y el coeficiente de seguridad deducidos de ambos procedimientos son efectivamente muy semejantes.
A partir de ah, empleando unos valores de los parmetros del terreno ligeramente superiores a los deducidos de los anlisis retrospectivos clsicos (para que el modelo numrico sea estable al comienzo), se efectan nuevos clculos numricos con la pantalla de micropilotes ya instalada, y minorndose progresivamente los valores de aquellos. Cuando se alcanza una situacin inestable en el modelo numrico de clculo, se considera, como es prctica habitual, que se ha alcanzado la rotura (deslizamiento). Y se comprueba que es la masa de coluvial y sustrato alterado inferior (por debajo de la pantalla) la que se mueve (su coeficiente de seguridad, as como la cinemtica, son similares a los obtenidos en los clculos numricos sin pantalla). En esa etapa, el clculo numrico permite determinar tanto los esfuerzos que soportan los micropilotes (momento flector, cortante y axiles), como la fuerzas que se desarrollan en la interaccin con el terreno. Si el efecto de la pantalla y del terreno que hay por delante de ella (lado mar), lo sustituimos por las fuerzas/empujes horizontales que se generan en la citada interaccin (suma de la contribucin de la propia pantalla y de las tierras inferiores), es posible volver a analizar la estabilidad de las tierras que soportan la calzada de la carretera por un mtodo clsico de equilibrio lmite. Y as se ha determinado en nuevo coeficiente de seguridad afecto a la carretera, que se compara con el inicial, antes de colocar la pantalla, comprobndose el grado de mejora. Una vez que el aumento de dicho coeficiente sea razonable, cabe dar por vlido el efecto de la pantalla, y queda comprobar su capacidad desde el punto de vista estructural. Cuestin que en el procedimiento aqu seguido se hace fcilmente, y con menos simplificaciones e hiptesis que en el modo habitual, pues los esfuerzos, como se dijo, se deducen de la propia interaccin modelizada numricamente. Por ltimo, solo resta comprobar que los micropilotes adoptados son capaces de resistir esos esfuerzos (flectores, cortantes y axiles) con los coeficientes de mayoracin y minoracin oportunos, as como que las longitudes de los mismos embebidas en el sustrato menos alterado de esquistos es suficiente desde el punto de vista geomecnico (en funcin de la adherencia por el fuste adoptada para el clculo). Finalmente, se ha estimado de inters en este caso en estudio efectuar otra comprobacin especial, que complementa el dimensionamiento seguido para la situacin de servicio de la pantalla, y cuyo objetivo es evaluar si hay un margen razonable para que la pantalla pueda hacer frente a un hipottico descuelgue del terreno delantero, lado mar (cuya probabilidad es pequea, pero no nula). Lo que en definitiva equivale a una situacin excepcional de proyecto, en la que se pretende determinar cuando se alcanza el estado lmite ltimo de la pantalla. Con ese fin especfico, se han efectuado unos clculos complementarios, determinando a qu hipottico descenso le corresponde el agotamiento mecnico de los micropilotes (condicin de rotura o estado lmite ltimo). Para ello, como procedimiento aproximado, y partiendo de la situacin de pantalla ejecutada, se ha modificado la geometra del material
relleno-coluvial en su parte delantera (lado mar), ms cercana a la pantalla, rebajndola 2, 4 y 6 metros, sucesivamente, para simular ese movimiento de descenso de la masa de terreno (coluvial y sustrato alterado) inferior. En cada uno de esos clculos, se deduce la correspondiente distribucin de momentos flectores obtenidos en los micropilotes verticales de la pantalla (que el es esfuerzo que produce el agotamiento estructural de la misma), y as se estima la magnitud del descenso que inducira el colapso, evaluando si el margen residual de seguridad existente al respecto es razonablemente conservador.
5. PERFIL GEOTCNICO Y CLCULOS JUSTIFICATIVOS EFECTUADOS 5.1. Perfil geotcnico tipo y clculos preliminares de estabilidad El perfil ms representativo de la ladera estudiada, correspondiente a la zona central del deslizamiento, es el recogido en la Figura 1, donde se observa que se ha detectado la disposicin de un material tipo coluvial, suprayacente sobre un sustrato rocoso, que a su vez se encuentra alterado (grado de meteorizacin IV-V) bajo el contacto con el coluvial, en un espesor variable entre 5 m arriba, y 2 m en la parte inferior. Tambin hay presentes, aunque en escasa medida, rellenos antrpicos, tanto de la carretera como del invernadero existente en el pie del talud.
Figura 1. Perfil global de la ladera en el P.K. 369+550 En la Figura 1 tambin se han reflejado los golpeos SPT del sondeo realizado en ese perfil. Aparte de los rellenos correspondientes al terrapln de la carretera propiamente dicho, se ha detectado una capa de coluvin, que aadida a los rellenos supone espesores de unos 6 metros. Bajo los coluviones, se presenta el sustrato rocoso, en una primera franja muy alterado (IV-V), con un espesor de unos 6 metros (y a continuacin, el sustrato ya ms sano, II-II). A partir de la geometra de la ladera, se han realizado diferentes clculos de estabilidad mediante el mtodo tensodeformacional, para poder estimar los parmetros resistentes de los materiales (se ha empleado para este modelo el cdigo
Plaxis, que utiliza la tcnica de los elementos finitos, y est especialmente diseado para la resolucin de problemas geotcnicos y estructurales). Partiendo de la geometra de la ladera, se ha elaborado el modelo de la Figura 2, donde se puede la discretizacin de las distintas unidades geotcnicas consideradas: relleno, coluvial, sustrato alterado (IV-V) y sustrato rocoso (II-III).
Figura 2. Modelo tensodeformacional empleado en el estudio del deslizamiento Para poder aplicar en problemas de inestabilidades reales el mtodo tensodeformacional se deben considerar inicialmente unos parmetros resistentes ligeramente superiores a los que realmente tiene el suelo, ya que si esto no fuese as, el modelo sera inestable de partida. As, considerando un coeficiente de mayoracin virtual de las propiedades resistentes de 1,2, se han introducido en el modelo los siguientes valores: Relleno Peso especfico Cohesin (kN/m2) ngulo rozamiento () Mdulo de deformacin (kN/m2) 20 6 35 30.000 Coluvial 20,5 14,4 33,6 30.000 Sustrato alterado (IV-V) 21 17 33,6 75.000
El coeficiente de seguridad obtenido para la superficie crtica ha sido 1,21. Y por tanto, el coeficiente de seguridad real del talud se deduce dividiendo el obtenido mediante el algoritmo de clculo por el coeficiente de mayoracin. Es decir, que el coeficiente de seguridad sera FS = 1,21/1,2 = 1,01 (que por tanto reproduce bien la condicin de rotura).
En consecuencia, los parmetros resistentes reales de los materiales seran los incluidos en la siguiente tabla:
Relleno 20 6/1,2 = 5 arctg(tan35/1,2)=30 Coluvial 20,5 14,4/1,2 = 12 arctg(tan33,6/1,2)=29 Sustrato alterado (IV-V) 21 14/1,2 = 14,2 arctg(tan33,6/1,2)=29
Peso especfico Cohesin (kN/m2) ngulo rozamiento ()
La cinemtica de la rotura obtenida con estos parmetros es la que se indica en la Figura 3, que como se aprecia reproduce adecuadamente las observaciones efectuadas en la realidad.
Figura 3. Cinemtica de la superficie crtica (mtodo tensodeformacional) Si se efecta un clculo mediante el mtodo de equilibrio lmite, el coeficiente de seguridad obtenido es 1,03 (Figura 4) y la cinemtica de la misma es muy similar a la obtenida con el mtodo tensodeformacional.
Figura 4. Cinemtica de la superficie crtica (mtodo de equilibrio lmite)
5.2. Clculos tensodeformacionales: diseo de la pantalla Una vez que se ha reproducido la geometra del deslizamiento producido, y se han estimado, mediante un anlisis retrospectivo, los parmetros resistentes de los materiales afectados, se debe estimar el incremento de seguridad que aportan los elementos de contencin que se pretenden disponer. Para ello, como se dijo, se realizan clculos tensodeformacionales, que permiten la introduccin directa de los elementos estructurales de contencin, y reproducen adecuadamente el comportamiento de plastificacin del terreno sin permitir la existencia de tracciones. Dicha pantalla de contencin (una vez efectuados distintos tanteos preliminares) se ha determinado finalmente que estar constituida del siguiente modo: Dos alineaciones paralelas de micropilotes verticales, de tubera de acero TM80, con lmite elstico superior a 5.600 kp/cm2. El dimetro exterior de la tubera es de 139,7 mm y el espesor es de 9 mm (se denomina tubera 139,7x9). La separacin entre ejes de micropilotes verticales de cada alineacin es de 1,1 m en direccin longitudinal a la viga de atado, y de 0,8 m perpendicularmente al movimiento del deslizamiento. El dimetro de perforacin es de 225 mm.
Una alineacin de micropilotes inclinados 20 con la vertical, separados 2,2 m entre ejes y con tubera de acero TM80, de dimetro exterior de 88,9 mm y 8 mm de espesor (denominada 88,9x8). El dimetro de perforacin es de 160 mm.
Una vez efectuados los clculos correspondientes, se obtiene que el factor de seguridad, como es lgico, presenta un valor muy similar al anterior (FS = 1,22/1,2 = 1,02) ya que la presencia de la contencin no consigue estabilizar el coluvial que existe a cotas inferiores, entre la pantalla y el mar. La cinemtica de la rotura, teniendo en cuenta la presencia de la pantalla de contencin, se muestra en la Figura 5 (y en la Figura 6 se muestran las zonas plastificadas).
Figura 5. Cinemtica de la rotura (con la pantalla de contencin)
Figura 6. Puntos de plastificacin en la ladera (con elementos de contencin)
A partir de los resultados obtenidos en los clculos anteriores, se han deducido los esfuerzos que se generan en los elementos de contencin, cuando tericamente se produce el deslizamiento del terreno situado entre la pantalla y el mar. En las figuras 7, 8 y 9 se representan las leyes obtenidas de esfuerzos flectores, cortantes y axiles de los micropilotes verticales.
Figura 7. Distribucin de momentos flectores. Mmax = 37,76 kNm/m
Figura 8. Distribucin de esfuerzos cortantes. Qmax = 41,57 kN/m
Figura 9. Distribucin de axiles en la pantalla. Nmax = 398,69 kN/m El comportamiento de los micropilotes inclinados se ha supuesto anlogo al de un anclaje, por lo que nicamente se le ha dotado de resistencia axial, obtenindose un axil mximo de 180,2 kN/m. Es importante indicar expresamente que, como el clculo se ha realizado para una seccin de 1 m de espesor, los esfuerzos resultantes estn expresados por metro de seccin (en el apartado 6, donde se realizar la comprobacin estructural de los elementos de la contencin, se deber tener presente la separacin fsica real entre ejes de micropilotes).
5.3. Simulacin del efecto de un hipottico descenso del coluvial junto a la pantalla Una vez obtenidos los esfuerzos que actan en la pantalla tras la hipottica inestabilizacin del material coluvial existente entre sta y el mar, se ha pretendido estudiar el efecto que producira en la misma un supuesto descenso de la cota superior del material coluvial, derivado de un movimiento aadido asociado a su inestabilidad, implicando el despegue total de dicho material respecto al trasds de la pantalla. Es decir que, en esencia, se originase un descalce de la pantalla de micropilotes, y en definitiva que aumentase la luz libre de trabajo de la misma. Como procedimiento aproximado, y partiendo como situacin inicial de la existencia de la pantalla, se ha modificado la geometra del coluvial en su parte ms cercana a la misma, rebajndole 2, 4 y 6 m respectivamente, para simular el movimiento de descenso y despegue de dicha masa de terreno inferior. Esta comprobacin es una condicin aadida al criterio de dimensionamiento antes seguido (condicin de estado en servicio), y su objetivo es evaluar si hay un margen razonable (en condiciones lmites de rotura) para que la pantalla pueda hacer frente a un hipottico descuelgue del terreno delantero (suceso poco probable, pero no descartable).
En las Figuras 10 a 12 se incluyen las deformadas obtenidas tras la disminucin de los parmetros resistentes del terreno (procedimiento iterativo de obtencin del factor de seguridad FS) y en las Figuras 13 a 15 se incluyen la distribucin de momentos flectores obtenidos en los micropilotes verticales de la pantalla (que el es esfuerzo que produce el agotamiento estructural de la misma).
Figura 10. Deformada de la ladera al rebajar 2 m el coluvial
Figura 11. Deformada de la ladera al rebajar 4 m el coluvial
Figura 12. Deformada de la ladera al rebajar6 m el coluvial
Figura 13. Ley de momentos flectores al rebajar 2 m el coluvial. Mmax = 39,41 kN/m
Figura 14. Ley de momentos flectores al rebajar 4 m el coluvial. Mmax = 44,27 kN/m
Figura 15. Ley de momentos flectores al rebajar 6m el coluvial. Mmax = 48,81 kN/m A partir de los momentos flectores obtenidos en las diferentes hiptesis de rebajamiento de la cota de la masa coluvial delantera, se puede obtener el coeficiente de seguridad estructural que posee el micropilote. Como se justifica en el Apndice n1, considerando un rebajamiento del nivel del coluvial de 2 metros, se obtiene un coeficiente de seguridad estructural del micropilote de FS = 1,32. Y anlogamente, para rebajamientos de 4 y 6 metros se obtienen unos factores de seguridad de 1,19 y 1,07 respectivamente. As pues, en funcin de estos resultados se puede concluir que una reduccin de la cota de la masa del coluvial delantero de unos 6 metros sera la que introducira ya unos esfuerzos flectores en la pantalla muy prximos a su plastificacin (estado lmite de rotura). Y por tanto, sera ese el margen de maniobra que existira, ligado a un evento de ese tipo, respecto al colapso de la pantalla (margen que cabe estimar razonable, mxime teniendo en cuenta que se tratara de una situacin excepcional).
5.4. Evaluacin del efecto de la pantalla sobre la seguridad frente al deslizamiento Tal y como se ha indicado anteriormente, para poder obtener el coeficiente de seguridad al deslizamiento de la masa de coluvial y sustrato alterado contenidos por la pantalla, se realiza un clculo en equilibrio lmite, teniendo presente nicamente esa masa, e introduciendo el efecto de la pantalla de micropilotes y del resto infrayacente de la masa coluvial mediante una fuerza horizontal. As, de las leyes de esfuerzos cortantes obtenidos en la hiptesis de contencin sin rebajamiento de la cota de la masa coluvial (situacin de proyecto de la contencin diseada) se deduce una fuerza terica de estabilizacin aportada por la pantalla de 98 kN/m. En esta misma hiptesis, el empuje que ejerce el volumen de suelo coluvial movilizadofo en la zona inferior (inestable) sobre la parte superior (estable), es aproximadamente 67 kN/m.
Aplicando, por tanto, una fuerza conjunta de 98 + 67 = 165 kN/m en la cua de material coluvional superior, retenido por la pantalla, se obtiene un coeficiente de seguridad FS = 1,206 (Figura 16). Que comparado con el inicial (en el estado actual de la carretera, sin pantalla, FS = 1,029), supondra un incremento de seguridad de FS=0,177 (en relacin, en definitiva, al mantenimiento de la carretera en servicio).
Figura 16. Clculo de estabilidad del P.K. 369+800. FS = 1,206 A este respecto, cabe indicar que, como es bien sabido, cuando se trata de efectuar medidas de reparacin (estabilizacin) de taludes, una vez que se ha producido el problema, y se han realizado los anlisis retrospectivos correspondientes, los incrementos del coeficiente de seguridad que se adoptan suelen ser del orden de dcimas (0,1 a 0,2 es un rango habitual). Y por tanto, en este caso aqu estudiado, cabe dar por suficiente el nuevo grado de seguridad alcanzado, teniendo en cuenta los objetivos especficos perseguidos y el conjunto de condicionantes globales presentes.
6. PANTALLA DE CONTENCIN COMPROBACIN ESTRUCTURAL
PROPUESTA:
DEFINICIN
La pantalla de contencin propuesta, tal y como se ha indicado en el apartado anterior, consta de unas parejas de micropilotes verticales de 19 m de longitud aproximada. La separacin entre los ejes de micropilotes es de 0,8 m en direccin paralela al deslizamiento, y de 1,1 m longitudinalmente a la viga de atado superior (Figuras 17 y 18).
0,8
Tubera 88,9x8 (TM80) Sep. 2,2 m D. perforacin = 160 mm
20
Contacto con sustrato rocoso
7m
Figura 17. Alzado de la pantalla de contencin propuesta

1,1 m
2,2 m 80 cm
Figura 18. Planta de la pantalla de contencin propuesta
8m
Aprox. 11 m
La tubera de los micropilotes verticales es la denominada 139,7x9 mm, de acero TM80, de lmite elstico superior a 5.600 kp/cm2. El dimetro de perforacin de los micropilotes verticales es de 225 mm. En el caso de los micropilotes inclinados, la separacin entre ejes es de 2,2 m (1 micropilote inclinado cada 2 parejas de micropilotes verticales). La tubera es de dimensiones 88,9x8 mm, de acero TM80, y se deber empotrar 7 m en el sustrato rocoso sano. El dimetro de perforacin ser de 160 mm. Para la comprobacin estructural de los micropilotes verticales, los esfuerzos mximos se han tomado del modelo de clculo que supone el deslizamiento de volumen situado entre la contencin y el mar (sin ningn rebajamiento de la cota del coluvial delantero; es decir, en la situacin actual de proyecto). El esfuerzo flector mximo es de 37,76 kNm/m que corresponde a 37,76 x 1,1 = 41,5 kNm/micropilote. Y como el momento flector que agota el micropilote (considerando nicamente la armadura del mismo y despreciando la colaboracin de la lechada) es Mltimo = 57,6 kNm/micropilote, se obtiene un coeficiente de seguridad estructural del micropilote de FS = 57,6/41,5 = 1,38 (que se considera suficiente, al tratarse de la correccin de una inestabilidad del terreno ya producida). Por lo que respecta a la comprobacin estructural de los micropilotes inclinados, cabe sealar que nicamente se les ha considerado un comportamiento tipo anclaje, ya que la gran separacin que existe entre ellos (2,2 m) impedira un trabajo tipo pantalla. El axil mximo al que se ven sometidos es 180 kN/m = 180 x 2,2 = 396 kN/micropilote. Como el rea de la tubera es 20,32 cm2, la tensin de trabajo mxima del micropilote es 396x10-3/20,32x10-4 = 194 MPa (notablemente inferior a 5600 kp/cm2). Para la comprobacin de las longitudes de anclaje de los micropilotes verticales (empotramiento en el sustrato firme), se parte de que el esfuerzo mximo de compresin es 437,8 kN/micropilote. Considerando una adherencia lmite por fuste de 3 kp/cm2 en las pizarras y esquistos que forman el sustrato rocoso (III-II), y al ser una contencin de tipo permanente, el valor admisible sera 3/1,65=1,81 kp/cm2. La longitud de anclaje necesaria, con un dimetro de perforacin de 225 mm y un coeficiente de mayoracin de acciones de 1,5 sera de 5,2 metros (la longitud adoptada es de 8 m, para asegurar que se alcanza ese empotramiento eficaz, teniendo en cuenta la pendiente del techo rocoso). En el caso de micropilotes inclinados, que trabajan como anclajes propiamente dichos, el esfuerzo mximo de traccin es 396 kN/micropilote. Considerando la misma adherencia lateral admisible (1,81 kp/cm2), con un dimetro de perforacin de 160 mm, la longitud de anclaje necesaria sera de 6,53 m (la longitud adoptada es de 7 m). Por ltimo, cabe hacer referencia a la propuesta de longitud de la calzada en la que se considera debe disponerse esta medida de estabilizacin constituida a base de micropilotes.
Ante lo cual, se estima oportuno indicar que en la actualidad la zona ms afectada por grietas en la calzada abarcara del p.k. 369+500 al p.k. 369+600, aproximadamente. No obstante, parece recomendable ampliarla por ambos extremos, en sentido longitudinal a la traza, con objeto de evitar que la inestabilidad pueda progresar lateralmente. Y por ello, estimamos que del lado Granada la pantalla debe llegar hasta el entorno del p.k. 369+490 (con un ligero sobremargen de unos 10 metros), y del lado Almera, debe extenderse hasta aproximadamente el p.k. 369+620, con objeto de que quede tambin protegida la franja entorno al mayor acarcavamiento producido. De esa forma, con esa pantalla de unos 130 metros de longitud, quedara comprendida, prcticamente, la traza completa de la calzada que el deslizamiento general producido ha afectado.
7. RESUMEN Y CONCLUSIONES: PROPUESTA DE ACTUACIONES A la vista del conjunto de informacin y datos analizados, con los resultados expuestos en los apartados anteriores correspondientes, cabe efectuar las siguientes consideraciones finales, a modo de resumen y conclusiones: La tipologa intrnseca del problema producido consiste en una masa de recubrimientos, de espesores globales decamtricos, constituidos por los rellenos propios de la carretera, un coluvin, y la franja ms alterada del sustrato pizarreo (IV-V), que yace de forma insuficientemente estable sobre el sustrato ms sano (III-II). Esa situacin potencial, es afectada de modo fundamental por las lluvias, sobre todo en procesos intensos y continuados, desencadenndose inestabilidades tpicas, como la aqu producida. Adems, los procesos se agravan como resultado de las fuertes erosiones provocadas por las escorrentas superficiales incontroladas. Ante el conjunto de circunstancias y condicionantes existentes (falta de espacio, etc), se ha considerado que para la resolucin del problema bsico (mantener el servicio de la carretera en condiciones geotcnicas admisibles) se deben descartar de entrada los procedimientos basados en modificar la geometra global del talud. Y en consecuencia, la solucin apropiada reside, en esencia, en coser la masa potencialmente inestable al sustrato, ms estable, adoptando sistemas del tipo que se suele denominar como pasadores. La escasa disponibilidad de superficie de trabajo implica, teniendo en cuenta que es necesario que la carretera mantenga el servicio en la medida de lo posible, el recurrir al empleo de elementos de tipo micropilote, con el objetivo de crear una efecto barrera, del lado mar de la calzada. Con ese objetivo especfico, por tanto, se ha diseado una pantalla de micropilotes, cuya definicin se ha recogido con detalle en apartados anteriores, implantada en la franja de la lnea blanca del carril sentido Almera, en la que reside bsicamente la contencin del terreno que soporta de modo ms directo la carretera, y la garanta para el servicio de la calzada en condiciones adecuadas de seguridad geotcnica Por otra parte, a la vista de cmo se generan estos tpicos procesos de inestabilidad, cuyas causas se centran en los efectos de las lluvias (anuales y plurianuales), se considera que la pantalla de micropilotes debe ir acompaada con otras medidas complementarias para garantizar que se mantiene las condiciones de trabajo supuestas como hiptesis de clculo, que son las que a continuacin se citan: Ejecucin de una cuneta amplia al pie del talud interior de la calzada (lado montaa), que permita recoger las aguas de escorrenta procedentes de la ladera arriba, y canalizarlas adecuadamente.
Disponer algunos paos de malla metlica de alambre de triple torsin, en las reas rocosas de la ladera del lado izquierdo de la calzada (sobre el muro de hormign actual) donde se observen condiciones ms propicias de generar desprendimientos y cadas de piedras. Regeneracin de la superficie de la ladera comprendida entre la calzada y el mar, colocando un tacn de escollera en la parte inferior, desde donde arrancar un relleno que permita disponer de un cierto resguardo en planta de la calzada a nivel del firme (con toda probabilidad, tambin deber colocarse otro tacn o berma intermedia de escollera a media altura). Restitucin de las bajantes de las obras de drenaje transversal, revistindolas con escollera, y disponiendo pequeas obras de escollera intermedias de frenado y recepcin de arrastres. Finalmente, tambin sera recomendable, si resulta factible, disponer una proteccin del pie de la ladera junto a mar, mediante una escollera.
15 Enero 2010
Luis M Sopea Maas Prof. Dr. Ingeniero de Caminos
APNDICE N1
CLCULOS JUSTIFICATIVOS PANTALLA DE ESTABILIZACIN DEL DESLIZAMIENTO
N-340a P.KK. 369+500 a 369+700
NDICE
1. 2.
INTRODUCCIN .................................................................................................................. 4 DESCRIPCIN DEL DESLIZAMIENTO ............................................................................... 5 2.1. Perfil geolgico............................................................................................................. 5 2.2. Obtencin de los parmetros resistentes del terreno (Back-anlisis)........................... 5 ESTUDIO DE ESTABILIDAD CON ELEMENTOS DE CONTENCIN .............................. 10 3.1. Introduccin................................................................................................................ 10 3.2. Reproduccin de la cinemtica de rotura CON elementos de contencin.................. 10 3.3. Leyes de esfuerzos obtenidas en los elementos de contencin................................. 13 3.4. Simulacin aproximada del efecto del descenso del coluvial en la pantalla............... 15 3.5. Incremento de seguridad debido a la existencia de la pantalla .................................. 19 DISEO DEL ELEMENTO DE CONTENCIN................................................................... 21 4.1. Descripcin geomtrica del elemento de contencin ................................................. 21 4.2. Comprobacin estructural de los micropilotes verticales............................................ 22 4.3. Comprobacin estructural de los micropilotes inclinados ........................................... 23 4.4. Obtencin de las longitudes de anclaje de los micropilotes........................................ 23
3.
4.
1. INTRODUCCIN En el presente Apndice se incluyen los clculos relativos al anlisis de la inestabilidad producida en el P.K. 369+800 de la carretera N-340a, as como el planteamiento y dimensionamiento de las medidas de estabilizacin consideradas oportunas. En el apartado 2 se describe el perfil de la ladera considerado, obtenido en funcin de los reconocimientos geotcnicos y geolgicos efectuados (Apndice n2), con los distintos materiales involucrados en el deslizamiento. La estimacin de los parmetros resistentes de estos materiales se realiza mediante un anlisis retrospectivo, que reproduce adecuadamente la cinemtica de la rotura observada. Una vez que se han obtenido los parmetros resistentes de los materiales, y con la geometra de la rotura, se plantea en el apartado 3 la metodologa que se emplea para estimar el incremento de seguridad que aportarn los elementos de contencin a disponer. La aplicacin de esta metodologa de clculo permite, as, obtener los esfuerzos en los elementos estructurales que constituyen la contencin propuesta, comprobndose por ltimo su capacidad resistente en el apartado 4.
2. DESCRIPCIN DEL DESLIZAMIENTO 2.1. Perfil geolgico El perfil de la ladera existente en el P.K. 369+800 de la N-340a se incluye en la Figura 1, donde se observa como se ha considerado un material tipo coluvial suprayacente sobre un sustrato rocoso que se encuentra alterado (grado de meteorizacin IV-V) bajo el contacto con el coluvial, en un espesor variable entre 5 m arriba, y 2 m en la parte inferior. Tambin se encuentran presentes, aunque en menor medida, rellenos antrpicos, tanto de la carretera como del invernadero existente en el pie del talud.
Figura 1. Perfil global de la ladera en el P.K. 369+800 de la N-340a
En la Figura 1 tambin se han reflejado los golpeos SPT del sondeo realizado en el perfil. 2.2. Obtencin de los parmetros resistentes del terreno (Back-anlisis) A partir de la geometra de la ladera, se han realizado diferentes clculos de estabilidad mediante el mtodo tensodeformacional, para poder estimar los parmetros resistentes de los materiales.
El programa de clculo numrico empleado para este modelo ha sido el Plaxis v.8.6 (Delft, Pases Bajos) que utiliza la tcnica de los elementos finitos, y est especialmente diseado para la resolucin de problemas geotcnicos y estructurales. Partiendo de la geometra de la ladera (ver Figura 1) se ha realizado el modelo de la Figura 2, donde se pueden ver los suelos considerados: relleno, coluvial, sustrato alterado (IV-V) y sustrato rocoso (II-III).
Figura 2. Modelo tensodeformacional empleado en el estudio del deslizamiento
A diferencia de los programas de clculo de estabilidad mediante equilibrio lmite, que tantean numerosas superficies de rotura y muestran la que presenta el coeficiente de estabilidad menor, los programas de clculo tensodeformacional aplican un algoritmo iterativo de reduccin de propiedades resistentes nicamente a los materiales tipo suelo. La idea bsica del mtodo de clculo es que, partiendo de una fase anterior del mismo, en la que se ha obtenido el campo tensional del modelo, se procede a disminuir los parmetros resistentes del terreno de la forma: cclculo = cterreno/FS y tan clculo = tan terreno/FS Adoptando inicialmente un valor de FS = 1 (es decir, de los valores introducidos como propiedad de la resistencia del terreno) se comprueba que el modelo es estable ya, que era la situacin de partida. En un siguiente paso de clculo se aumenta ligeramente el valor de FS (FS= 1,01 por ejemplo), por lo que se disminuyen los parmetros resistentes de los terrenos mediante las frmulas anteriores, debindose comprobar que el modelo no es inestable.
As, se aumenta progresivamente el valor de FS (es decir, se disminuye progresivamente el valor de los parmetros resistentes de los terrenos) hasta que el modelo es inestable (lo que se comprueba cuando los movimientos detectados en diferentes partes del modelo son muy elevados), momento en el cual se detiene el algoritmo iterativo, siendo el valor obtenido el coeficiente por el que hay minorar las propiedades resistentes de los materiales para que se produzca la rotura alcanzada en el modelo. Analizando el campo de desplazamientos obtenidos en esta ltima fase de clculo, se puede ver la cinemtica de rotura resultante. Una gran diferencia entre los dos mtodos de clculo (tensodeformacional y de equilibrio lmite) es el que en el primero no hay que introducir una superficie de deslizamiento, sino que es el propio mtodo el que la obtiene. Esta caracterstica del mtodo tensodeformacional resulta, en muchos casos, muy ventajosa ya que puede mostrar cinemticas de rotura no tanteadas mediante un clculo de equilibrio lmite. Sin embargo, en otros casos obliga a realizar un proceso ms laborioso para obtener el coeficiente de seguridad al deslizamiento en superficies que no sean la crtica, aspecto este trivial en los clculos mediante el mtodo de equilibrio lmite. Para poder aplicar en problemas de inestabilidades reales el mtodo tensodeformacional se deben considerar unos parmetros resistentes ligeramente superiores a los que realmente tiene el suelo, ya que si esto no fuese as, el modelo sera inestable de partida. As, considerando un coeficiente de mayoracin virtual de las propiedades resistentes de 1,2, se han introducido en el modelo los siguientes valores: Relleno Peso especfico Cohesin (kN/m2) ngulo rozamiento () Mdulo de deformacin (kN/m2) 20 6 35 30.000 Coluvial 20,5 14,4 33,6 30.000 Sustrato alterado (IV-V) 21 17 33,6 75.000
Tras aplicar una fase inicial de generacin de las tensiones iniciales en el terreno, se ha calculado el factor de seguridad existente en la ladera, aplicando el procedimiento anteriormente indicado. El coeficiente de seguridad obtenido para la superficie crtica ha sido 1,21, pero ste no es el factor de seguridad real de los materiales, ya que sus propiedades resistentes estaban mayoradas (coef. mayor. de 1,2). El coeficiente de seguridad real del talud se obtiene dividiendo el obtenido mediante el algoritmo de clculo entre el coeficiente de mayoracin, siendo ste FS = 1,21/1,2 = 1,01, que por ser prximo a la unidad se ha producido la rotura. As pues, los parmetros resistentes reales de los materiales son los incluidos en la siguiente tabla:
Sustrato alterado (IV-V) Peso especfico 20 20,5 21 Cohesin (kN/m2) 6/1,2 = 5 14,4/1,2 = 12 14/1,2 = 14,2 ngulo rozamiento () arctg(tan35/1,2)=30 arctg(tan33,6/1,2)=29 arctg(tan33,6/1,2)=29 La cinemtica de la rotura obtenida con estos parmetros es la que se indica en la Figura 3, reproducindose adecuadamente la rotura observada en la realidad.
Relleno
Coluvial
Figura 3. Cinemtica de la superficie crtica de estabilidad obtenida mediante el mtodo tensodeformacional
En la Figura 4 se muestra la deformada magnificada de la rotura, pudindose apreciar como la rotura afecta tanto al coluvial como al sustrato alterado (IV-V). En el caso de realizar un clculo mediante el mtodo de equilibrio lmite, e introduciendo los parmetros resistentes reales (sin mayorar) de los diferentes terrenos, el factor de seguridad obtenido es 1,03 (ver Figura 5) y la cinemtica de la rotura es muy similar a la obtenida con el mtodo tensodeformacional (ver Figura 3).
Figura 4. Deformada magnificada de la rotura
Figura 5. Cinemtica de la superficie crtica de estabilidad obtenida mediante el mtodo del equilibrio lmite
3. ESTUDIO DE ESTABILIDAD CON ELEMENTOS DE CONTENCIN 3.1. Introduccin Una vez que se ha reproducido la geometra del deslizamiento producido, y se han estimado, mediante un anlisis retrospectivo, los parmetros resistentes de los materiales afectados por el mismo, se debe estimar el incremento de seguridad que aportan los elementos de contencin que se pretenden disponer. Habitualmente, el procedimiento para realizar esta estimacin consiste en simular el efecto de los elementos de contencin mediante una fuerza horizontal situada en la misma vertical en la que se sitan dichos elementos estabilizadores (pantalla de pilotes, micropilotes, anclajes, etc). De esta manera, haciendo un nuevo anlisis de estabilidad, se puede evaluar cual es el nuevo coeficiente de seguridad al deslizamiento y, por lo tanto, la mejora debida al elemento de estabilizacin insertado. Sin embargo, esta metodologa de clculo no es aplicable cuando lo que se pretende no es estabilizar la masa general de la ladera completa, inestabilizada desde un punto inferior, sino lo que se busca es mejorar la seguridad de la calzada, localizada a una determinada altura respecto al pie del talud (extremo mar), situando la contencin en una zona del deslizamiento prxima a ella, tal y como es la contencin a disear en este caso. As pues, en esta hiptesis, si se situase una fuerza horizontal en la parte superior de la masa deslizada, y se realizase un clculo mediante equilibrio lmite, los resultados obtenidos seran irreales debido a que, como el mtodo de clculo considera que la masa deslizada es un slido rgido, la masa inferior del deslizamiento se colgara de la fuerza superior, introduciendo tracciones (que el modelo permitira, pero que en la realidad no son admisibles, al no ser capaz el suelo de resistir traccin). En resumen, el mtodo de equilibrio lmite considera la fuerza horizontal, para una superficie de deslizamiento dada, de forma independiente, se site aquella en la parte superior o inferior del deslizamiento. Por ello, para poder efectuar los clculos relativos al objetivo particular aqu perseguido, y estimar el efecto de la contencin situada en la cabecera del deslizamiento, se han realizado clculos tensodeformacionales, que permiten la introduccin directa de los elementos estructurales de contencin, y reproduce adecuadamente el comportamiento de plastificacin del terreno sin permitir la existencia de tracciones. 3.2. Reproduccin de la cinemtica de rotura CON elementos de contencin Habiendo ya comprobado que el modelo tensodeformacional reproduce adecuadamente el deslizamiento producido, se simula ahora el comportamiento del terreno anejo a la calzada cuando se dispone de una pantalla de estabilizacin. La pantalla de contencin (una vez efectuados distintos tanteos preliminares) se ha finalmente materializada del siguiente modo:
10
o Dos alineaciones paralelas de micropilotes verticales, de tubera de acero TM80, con lmite elstico superior a 5.600 kp/cm2. El dimetro exterior de la tubera es de 139,7 mm y el espesor es de 9 mm, por lo que se denomina la tubera 139,7x9. o La separacin entre ejes de micropilotes verticales de cada alineacin es de 1,1 m en direccin longitudinal a la viga de atado, y de 0,8 m perpendicularmente al movimiento del deslizamiento. El dimetro de perforacin es de 225 mm. o Una alineacin de micropilotes inclinados 20 con la vertical, separados 2,2 m entre ejes y con tubera de acero TM80, de dimetro exterior de 88,9 mm y 8 mm de espesor (denominada 88,9x8). El dimetro de perforacin es de 160 mm. Para permitir que el terreno se pueda separar de la pantalla de contencin, se han utilizado elementos interfase en el contacto entre los elementos tipo viga de la pantalla y los elementos continuos que modelizan el terreno. Las propiedades deformacionales de los elementos estructurales introducidos en el modelo son las siguientes: EA (kN/m) EI (kNm2/m) Micropilotes verticales 6,91x105 1,48x103 Micropilotes inclinados 1,9x105 ----
En la Figura 6 se puede ver la geometra del modelo tensodeformacional donde se ha incluido la pantalla de contencin.
Figura 6. Modelo tensodeformacional donde se ha incluido la pantalla de contencin
Partiendo de la distribucin de tensiones inicial (aplicando las propiedades resistentes de los materiales que permite una fase de partida estable), se activan los elementos estructurales de la pantalla.
11
Posteriormente, se aplica el procedimiento de minoracin de las propiedades resistentes de los materiales para obtener el factor de seguridad del modelo que, como es lgico, presenta un valor muy similar al anterior (FS = 1,22/1,2 = 1,02) ya que la presencia de la contencin no consigue estabilizar el coluvial que existe a cotas inferiores (entre la pantalla y el mar). La cinemtica de la rotura, teniendo en cuenta la presencia de la pantalla de contencin, se muestra en la Figura 7.
Figura 7. Cinemtica de la rotura crtica debida a la presencia de la pantalla de contencin
Figura 8. Situacin de los puntos de plastificacin en la ladera CON elementos de contencin
12
3.3. Leyes de esfuerzos obtenidas en los elementos de contencin A partir de los resultados obtenidos en los clculos anteriores, se han deducido los esfuerzos que se generan en los elementos de contencin, cuando tericamente se produce el deslizamiento del terreno situado entre la pantalla y el mar. En la Figura 9 se muestra la distribucin de las tensiones normales que ejerce el terreno lado mar sobre la pantalla de contencin, siendo reducidas en los 4-5 m superiores debido a que el terreno deslizado slo ejerce un pequeo efecto estabilizador
Figura 9. Distribucin de las tensiones normales en el trasds de la pantalla
Las leyes de esfuerzos flectores, cortantes y axiles de los micropilotes verticales que se deducen son las que recogen en las siguientes figuras. El comportamiento de los micropilotes inclinados se ha supuesto anlogo al de un anclaje, por lo que nicamente se le ha dotado de resistencia axial, obtenindose un axil mximo de 180,2 kN/m. Es importante indicar expresamente que, como el clculo se ha realizado para una seccin de 1 m de espesor, los esfuerzos resultantes estn expresados por metro de seccin. En el apartado 4, donde se realizar la comprobacin estructural de los elementos de la contencin, se deber tener presente la separacin fsica real entre ejes de micropilotes.
13
Figura 10. Distribucin de momentos flectores en la pantalla de contencin. Mmax = 37,76 kNm/m
Figura 11. Distribucin de esfuerzos cortantes en la pantalla de contencin. Qmax = 41,57 kN/m
14
Figura 12. Distribucin de axiles en la pantalla de contencin. Nmax = 398,69 kN/m
3.4. Simulacin aproximada del efecto del descenso del coluvial en la pantalla Una vez obtenidos los esfuerzos que actan en la pantalla tras el hipottico deslizamiento del material coluvial existente entre sta y el mar, se ha pretendido estudiar el efecto que producira en la pantalla un supuesto descenso de la cota superior del coluvial, derivado de un movimiento aadido asociado a su inestabilidad. Es decir que, en esencia, se produjese un descalce de la pantalla de micropilotes, y en definitiva que aumentase la luz libre de trabajo de la contencin que ejercen. Como procedimiento aproximado, y partiendo de la situacin de la existencia de la pantalla, se ha modificado la geometra del coluvial en su parte ms cercana a la pantalla, rebajndole 2, 4 y 6 m respectivamente para simular el movimiento de descenso de la masa coluvial inferior. En las Figuras 13 a 15 se incluye la deformada obtenida tras la disminucin de los parmetros resistentes del terreno (procedimiento iterativo de obtencin del factor de seguridad FS) y en las Figuras 16 a 18 se incluyen la distribucin de momentos flectores obtenidos en los micropilotes verticales de la pantalla (que el es esfuerzo que produce el agotamiento estructural de la misma).
15
Figura 13. Deformada de la ladera al rebajar el coluvial prximo a la pantalla 2 m
16
Figura 16. Ley de momentos flectores al rebajar el coluvial prximo a la pantalla 2 m. Mmax = 39,41 kN/m
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A partir de los momentos flectores obtenidos en las diferentes hiptesis de rebajamiento de la cota del coluvial, se puede obtener el coeficiente de seguridad estructural que posee el micropilote. El micropilote formado por tubera 139,7x9 de acero TM-80 tiene una inercia I=7,92x106 mm4 y un mdulo resistente W = 113,3 cm3. Con estos valores, el esfuerzo de flexin que agota el micropilote tiene el valor:
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Mltimo = 5600/1,1x113,3 = 57,6 kNm/micropilote Considerando un rebajamiento del nivel del coluvial de 2 m, se obtiene un coeficiente de seguridad estructural del micropilote: FS = 57,6/(39,4x1,1) = 1,32 Anlogamente, para un rebajamiento de 4 y 6 m se obtienen unos factores de seguridad de 1,19 y 1,07 respectivamente.. En funcin de estos resultados se puede concluir que una reduccin de la cota del coluvial superior a 5-6 m introducira unos esfuerzos flectores en la pantalla muy prximos a su plastificacin.
3.5. Incremento de seguridad debido a la existencia de la pantalla Tal y como se ha indicado anteriormente, el mtodo de los elementos finitos no es capaz de indicar el incremento de seguridad frente al deslizamiento que aporta la existencia de la pantalla, evaluado de la forma habitual como rotura en bloque y superficie predeterminada. Esto es debido a que al emplear el algoritmo iterativo de reduccin de parmetros resistentes, el procedimiento obtiene el coeficiente de seguridad mnimo del modelo como relacin entre las cohesiones y las tangentes del ngulo de rozamiento asociadas a valores caractersticos y a valores crticos (la rotura se corresponde con el deslizamiento del coluvial no contenido por la pantalla). Para poder obtener el coeficiente de seguridad al deslizamiento de la masa de coluvial contenido por la pantalla, se ha realizado un clculo en equilibrio lmite, teniendo presente nicamente esa masa, e introduciendo el efecto de la pantalla de micropilotes y del resto infrayacente del coluvial mediante una fuerza horizontal. As, tomando las leyes de esfuerzos cortantes obtenidos en la hiptesis de contencin sin rebajamiento de la cota de coluvial (situacin de proyecto de la contencin aqu diseada) se obtiene una fuerza terica de estabilizacin aportada por la pantalla de 98 kN/m. En esta misma hiptesis, el empuje que ejerce el volumen de suelo deslizado (inferior) sobre la parte superior, que no desliza, es aproximadamente 67 kN/m. Aplicando, por tanto, una fuerza conjunta de 98+67 = 165 kN/m en la cua de suelo coluvial superior, contenido (estabilizado) por la pantalla (ver Figura 19), se obtiene un coeficiente de seguridad FS = 1,206. Que comparado con el obtenido en la Figura 5 (FS = 1,029), aportara un incremento de seguridad de FS=0,177 (en relacin, en definitiva, al mantenimiento de la carretera en servicio).
19
Figura 19. Clculo de estabilidad del P.K. 369+800. FS = 1,206
20
4. DISEO DEL ELEMENTO DE CONTENCIN 4.1. Descripcin geomtrica del elemento de contencin La pantalla de contencin planteada, tal y como se ha indicado en el apartado anterior, consta de unas parejas de micropilotes verticales de 19 m de longitud aproximada. La separacin entre los ejes de micropilotes es de 0,8 m en direccin paralela al deslizamiento, y de 1,1 m longitudinalmente a la viga de atado superior (ver Figura 21).
0,8
20
Contacto con sustrato rocoso
7m
Figura 20. Alzado de la pantalla de contencin dispuesta
1,1 m
2,2 m 80 cm
Figura 21. Planta de la pantalla de contencin dispuesta
8m
Aprox. 11 m
21
La tubera de los micropilotes verticales es la denominada 139,7x9 de acero TM80, de lmite elstico superior a 5.600 kp/cm2. El dimetro de perforacin de los micropilotes verticales es de 225 mm. En el caso de los micropilotes inclinados 20 con la vertical, la separacin entre ejes es de 2,2 m (1 micropilote inclinado cada 2 parejas de micropilotes verticales). La tubera es de dimensiones 88,9x8, de acero TM80, y se deber empotrar 7 m en el sustrato rocoso sano. El dimetro de perforacin ser de 160 mm. 4.2. Comprobacin estructural de los micropilotes verticales Los esfuerzos mximos a los que se ven sometidos los micropilotes verticales se han tomado del modelo de clculo que supone el deslizamiento de volumen situado entre la contencin y el mar (sin ningn rebajamiento del coluvial). El esfuerzo flector mximo es de 37,76 kNm/m que corresponde a 37,76x1,1 = 41,5 mKN/micropilote. Como el momento flector que agota el micropilote (considerando nicamente la armadura del mismo y despreciando la colaboracin de la lechada) es: Mltimo = 5600/1,1x113,3 = 57,6 kNm/micropilote se obtiene un coeficiente de seguridad estructural del micropilote: FS = 57,6/41,5 = 1,38 que se considera suficiente (al tratarse de una reparacin de una inestabilidad del terreno). En el caso del esfuerzo axil, el valor mximo corresponde a una compresin de 398 kN/m, que equivale a 398x1,1 = 437,8 kN/micropilote. Como el rea de la tubera es 36,93 cm2, la tensin de trabajo mxima del micropilote es 437,8x10-3/36,93x10-4 = 118,54 MPa = 1184 kp/cm2 < 5600 kp/cm2. Por ltimo, el mximo esfuerzo cortante es Qmax = 41,57 kN/m = 41,57x1,1 = 45,72 kN/micropilote. El esfuerzo cortante de agotamiento del micropilote es:
Q ltimo =
36,93 5600 = 760 kN , valor muy superior al cortante mximo. 3 2
22
4.3. Comprobacin estructural de los micropilotes inclinados
A los micropilotes inclinados nicamente se les ha considerado un comportamiento tipo anclaje, ya que la gran separacin que existe entre ellos (2,2 m) impedira un trabajo tipo apantallamiento. El axil mximo al que se ven sometidos es 180 kN/m = 180x2,2 = 396 kN/micropilote. Como el rea de la tubera es 20,32 cm2, la tensin de trabajo mxima del micropilote es 396x10-3/20,32x10-4 = 194 MPa = 1940 kp/cm2 < 5600 kp/cm2.
4.4. Obtencin de las longitudes de anclaje de los micropilotes
En el caso de los micropilotes verticales, el esfuerzo mximo de compresin es 437,8 kN/micropilote. Considerando una adherencia lmite por fuste de 3 kp/cm2 en las pizarras y esquistos que forman el sustrato rocoso, y al ser una contencin de tipo permanente, el valor admisible sera 3/1,65=1,81 kp/cm2. La longitud de anclaje necesaria, con un dimetro de perforacin de 225 mm y un coeficiente de mayoracin de acciones de 1,5 es 5,12 m (la longitud adoptada es de 8 m). Por ltimo, en el caso de los micropilotes inclinados, el esfuerzo mximo de traccin es 396 kN/micropilote. Y considerando la misma adherencia lateral admisible (1,81 kp/cm2), con un dimetro de perforacin de 160 mm, la longitud de anclaje necesaria sera de 6,53 m (la longitud adoptada es de 7 m).
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APNDICE N 2
ESTUDIO GEOLGICO DE LA INESTABILIDADES PRODUCIDAS ENTRE LOS PP.KK. 369+450 Y 369+700 DE LA CARRETERA N-340 ENTRE MELICENA Y LA RBITA (GRANADA)
NDICE Pg. 1.INTRODUCCIN Y OBJETIVOS......................................................................1 1.1. Descripcin y planteamiento general..........................................................1 1.2. Metodologa y objetivos..............................................................................5 2.3.TRABAJOS REALIZADOS................................................................................6 CARACTERSTICAS GEOLGICAS Y GEOTCNICAS...............................10 3.1. Encuadre geolgico general.....................................................................10 3.2. Unidades geolgico-geotcnicas..............................................................13 3.2.1. Materiales de la Unidad Melicena..............................................13 3.2.2. Depsitos cuaternarios..................................................................18 4.CARACTERSTICAS HIDROGEOLGICAS..................................................19 4.1. Introduccin..............................................................................................19 4.2. Caracterizacin hidrogeolgica de los materiales....................................19 4.3. Modelo hidrogeolgico..............................................................................20 5.DESCRIPCIN DE LOS PROCESOS DE INESTABILIDAD..........................22 5.1. Caractersticas generales.........................................................................22 5.2. Deslizamientos estudiados.....................................................23 5.2.1. Deslizamiento principal ladera lado mar...... ..23 5.2.2. Deslizamientos menores al pie de la ladera26 5.2.3. Deslizamiento en talud izquierdo desmonte...26 5.3. Factores desencadenantes......................................................................29 ANEJOS ANEJO 1: Plano de situacin de los deslizamientos ANEJO 2: Registro de sondeos ANEJO 3: Reportaje fotogrfico
1.- INTRODUCCIN Y OBJETIVOS
1.1. DESCRIPCIN Y PLANTEAMIENTO GENERAL
En el presente documento se desarrolla el Estudio Geolgico de la ladera situada entre los PP.KK. 369+450 a 369+700 de la carretera N-340 de Cdiz a Barcelona (figura 1). La carretera sufre en la actualidad problemas derivados de fenmenos de inestabilidad. Se trata de una ladera cuyo pie se encuentra en el mar y por ella discurre la carretera N-340. Entre la carretera y la costa hay un desnivel de 50 a 55 m y una distancia horizontal de unos 70-75 m. La ladera presenta una inclinacin de 35-45 aguas arriba de la carretera nacional N340 y una inclinacin media de 37-39 en el tramo comprendido entre la carretera y el mar, salvo el pie de la ladera, donde generalmente la pendiente es mucho ms acusada, con una inclinacin de 45-50 o incluso superior, como consecuencia de la accin marina.
El perfil de la ladera no se encuentra muy modificado por la accin antrpica, observndose un camino de acceso a un invernadero que desciende seguidamente hasta el mar, el cual discurre subparalelo a la carretera partiendo de la misma en el P.K. 369+400. Tambin se observa un antiguo muro de hormign de escasa altura que discurre prximo a la carretera por el lado de aguas abajo. Se observa abancalamiento del terreno en el tramo inicial de la zona de estudio, al pie de la ladera, para el emplazamiento de un invernadero y de una zona de cultivo anexa. En este punto se ha modificado el perfil de la ladera, conteniendo el terreno con un muro de hormign.
En la ladera objeto de estudio se ha observado la existencia de frecuentes deslizamientos superficiales en el terreno, propiciados por las condiciones geotcnicas y estructurales de los materiales, la pendiente del terreno, el grado de saturacin que ha alcanzado la ladera en periodos lluviosos, la socavacin que se produce al pie como consecuencia de la accin litoral y en gran medida por la libre
circulacin del agua de escorrenta, concentrada por las obras de drenaje transversal de la carretera y por la propia calzada.
Los materiales presentes en la ladera estn constituidos por esquistos y cuarzoesquistos paleozoicos alterados con granates y vetas de cuarcita. Pertenecen a la Unidad Melicena incluida en el conjunto Alpujrride superior. Los esquistos presentan una elevada alteracin en superficie, situacin que se observa en los sondeos y afloramientos rocosos hasta un espesor medio de 8-10 m. El buzamiento de la esquistosidad es de unos 30-45 hacia el S-SW. Sobre los materiales de la Unidad Melicena se encuentran en superficie depsitos cuaternarios que consisten en depsitos de ladera, de espesor mtrico (1 a 4 m), constituidos por arcillas arenosas con cantos de esquistos y cuarcitas de tamao centimtrico, de color marrn grisceo. Los mayores espesores se han detectado en la base de la ladera, junto al camino que discurre por la base de la misma y en las cercanas de la playa, donde la ladera presenta unas formas convexas de mayor acumulacin de materiales desplazados. En la parte superior de la ladera, aguas arriba de la N-340, el espesor de depsitos coluviales es tambin escaso y bajo el suelo vegetal prcticamente afloran los esquistos. En la calzada de la carretera nacional se desarrollan grietas que en ponen de manifiesto la existencia de inestabilidades en la ladera. Se ha producido, as mismo, el hundimiento del terreno anexo a la calzada derecha, con un descenso de 1 m aproximadamente, encontrndose la carretera descalzada en este punto.
Se observa un proceso de inestabilidad que afecta claramente a un tramo de la carretera entre los PP.KK. 369+527 a 369+567 (40 m) (fotos 1 a 8, apndice 3). Pero adems las grietas existentes al inicio de la calzada y los procesos de inestabilidad observados, ponen de manifiesto que la zona que puede verse afectada por la inestabilidad en un futuro est comprendida entre los P.K. 369+500 y 369+600 (100 m).
Aguas arriba, en el talud anexo a la carretera, se observa un proceso de inestabilidad superficial que afecta al tramo comprendido entre los P.K. 369+608 y 369+680, pero que no presenta problemas graves para la carretera, salvo de aterramientos en periodos lluviosos y que no tiene conexin con los deslizamientos de la ladera aguas abajo. En este caso se observa el contorno de la zona inestable en la ladera y se pone de manifiesto que no se trata de un deslizamiento profundo (fotos 27 a 30, apndice 3).
En la actualidad, al pie de la ladera y junto al mar, se observa el efecto de la dinmica litoral, siendo evidente la socavacin del terreno por la incidencia del oleaje, as como los procesos de inestabilidad asociados al descalce del terreno. Durante los temporales de levante el efecto de la socavacin es muy acusado (fotos 23 a 26, apndice 3).
Las grietas de la calzada, el hundimiento del terreno junto a la carretera, los deslizamientos que se observan en el terreno, daos en muros, etc., evidencian la existencia de un proceso de inestabilidad, en el que se encuentra inmersa la carretera nacional N-340.
En dicha ladera son muy frecuentes los problemas de inestabilidad por lo que se observa tambin en zonas anexas a la zona de estudio. Estos procesos son frecuentes, conocidos y estn relacionados siempre con la geometra de las laderas, orientacin de la estructura de la roca, accin litoral al pie y condiciones geotcnicas desfavorables.
ZONA DE ESTUDIO
Figura 1: Planos de localizacin geogrfica del rea de estudio.
En la carretera destaca la presencia de elementos de drenaje tales como una cuneta en la margen izquierda y obras de drenaje transversal para la conduccin y evacuacin de las aguas de escorrenta, situadas en los P.K. 369+577 y 369+616 (referidos a la margen izquierda). Estas ltimas desaguan directamente sobre la ladera, lo que es causa de erosiones y acarcavamientos que condicionan la estabilidad del terreno. Recientemente se produjo, adems, un aterramiento de la calzada de materiales procedentes del talud de aguas arriba, coincidiendo con unas fuertes lluvias. El agua de la cuneta y el que discurra por la calzada se encauz entonces hacia la zona en la que actualmente se observan los problemas de estabilidad que afectan a la carretera.
1.2. METODOLOGIA Y OBJETIVOS
Con anterioridad a la realizacin del estudio geolgico y con el objeto de permitir el diseo de las actuaciones para la estabilizacin de la carretera N-340, se han llevado a cabo dos sondeos mecnicos para la determinacin de las condiciones litolgicas y geomecnicas del terreno natural en el entorno de la carretera.
Los objetivos principales del presente estudio han sido los siguientes:
Anlisis de las incidencias observadas en la infraestructura del tramo estudiado. Relacin con los procesos de inestabilidad. Caracterizacin geolgica de los materiales presentes en la zona de estudio y su entorno prximo. Estudio del comportamiento hidrogeolgico de los materiales que constituyen la ladera estudiada, y su incidencia en los procesos de inestabilidad observados. Determinacin de las caractersticas de los procesos causantes de los fenmenos de inestabilidad reconocidos, sus causas y la extensin de los posibles tratamientos a realizar.
Delimitacin de los procesos de inestabilidad y representacin de los mismos sobre planos y fotografa area (anexo 1). Grado de actividad de los procesos observados.
2.- TRABAJOS REALIZADOS
RECOPILACIN DE LA INFORMACIN Y TRABAJOS PREVIOS
Se ha consultado la documentacin cartogrfica, geolgica e informes previos del rea de estudio, destacando: -
I.G.M.E. (Instituto Geolgico y Minero de Espaa). Mapa geolgico de Espaa. Escala 1:50.000. Hoja N 1.056 (Albuol).
Testificacin de los sondeos mecnicos realizados por la empresa Geotcnica y Control 2004, S.L. en la zona de estudio.
Informes previos realizados para los deslizamientos detectados entre los P.K. 367+500-367+700 de la N-340 y entre los P.K. 356+100-356+500 de la N-340a.
Visores de Imgenes SIGPAC y Google Earth, donde se dispone de ortofotos a escala 1/5.000.
TOPOGRAFA DE LA ZONA
Se ha contado con el levantamiento topogrfico a escala 1:1.000 de la zona objeto de estudio realizado por la empresa CAUCHIL, sobre el cual se han realizado 53 perfiles topogrficos siguiendo la lnea de mxima pendiente del terreno desde las cotas 75-100 m.s.n.m. hasta la costa. Tambin se dispone de la base topogrfica del visor de imgenes SIGPAC del SIGA del Ministerio de Medio Ambiente y Medio Rural y Marino.
CARTOGRAFA DE LAS ZONAS INESTABLES
A partir de la informacin existente y de los reconocimientos de campo e investigaciones in situ llevados a cabo, se ha elaborado una cartografa de los deslizamientos observados a escala 1:1.000 de la zona de estudio, representada sobre la base topogrfica disponible y sobre la fotografa area (anexo 1). De forma complementaria, se han realizado dos perfiles geolgico-geotcnicos en los P.K. 369+545 y 369+600 representativos de la ladera en estudio, coincidiendo adems con los puntos en los que se han llevado a cabo los sondeos mecnicos.
En el reconocimiento de campo se han evaluado las unidades litolgicas, considerando los siguientes aspectos:
Litologa, naturaleza, relaciones morfolgicas entre unidades, resistencia, disposicin de la estructura de la roca, etc.
Posibles zonas de aporte de agua superficial y subterrnea, condiciones hidrolgicas de los materiales, disposicin de la red de flujo.
Puntos singulares en el rea de estudio: terrenos blandos, inestables, zonas de encharcamiento, socavaciones, rellenos antrpicos, elementos de contencin, etc.
HIDROLOGA E HIDROGEOLOGA
Se ha analizado el comportamiento hidrolgico e hidrogeolgico de los materiales que constituyen la ladera, con el fin de conocer su incidencia en los procesos de inestabilidad existentes.
SONDEOS MECNICOS
Con anterioridad a la realizacin del presente informe se han llevado a cabo dos sondeos mecnicos con recuperacin de testigo continuo por parte de la empresa Geotcnica y Control 2004, S.L., de 21,60 y 24,60 m de longitud respectivamente, con el fin de estudiar la secuencia litolgica de los materiales y caracterizarlos desde el punto de vista geotcnico.
Se han realizado ensayos de penetracin estndar cada 3 m en ambos sondeos, para completar un total de 15 ensayos (7 + 8).
La situacin de los sondeos se muestra a continuacin en el Cuadro 2.1. El registro del mismo se puede consultar en el apndice 2 del estudio, as como las fotos de las cajas de testigos.
A continuacin, en el Cuadro 2.1., se presentan los sondeos realizados, su longitud, situacin, resultados de los ensayos SPT realizados y las medidas del nivel fretico realizadas. CUADRO 2.1. Resultados de los sondeos mecnicos
SONDEO SITUACIN LONG TESTIFICACIN Y ENSAYOS SPT - 0,00-1,00 m: Firme de la carretera - 1,00-21,60 Micaesquistos grafitosos alterados de color gris oscuro con frecuentes fracturas oxidadas de color marrn. Grado de meteorizacin IV-V con niveles intercalados con GM=III-IV Los valores de NSPT que se obtienen son: 16 a 3m, 35 a 6 m, 27 a 9 m, 50 a 12 m, 69 a 15 m, 30 a 18 m y 55 a 21 m.. - 0,00-1,00 m: Firme de la carretera - 1,00-21,60 Micaesquistos grafitosos alterados de color gris oscuro con frecuentes fracturas oxidadas de color marrn. Grado de meteorizacin IV-V con niveles intercalados con GM=III-IV Los valores de NSPT que se obtienen son: 8 a 3m, 19 a 6 m, 25 a 9 m, 26 a 12 m, 56 a 15 m, 62 a 18 m , 65 a 21 m y 56 a 24. MEDIDAS DE NIVEL AGUA
S-1
P.K. 369+600 Lado derecho de la calzada (exterior)
21,60 m
5-6 m de prof.
S-2
P.K. 369+545 Lado derecho de la calzada (exterior)
24,60 m
5-6 m de prof.
En este caso no se ha observado un claro contraste litolgico o un punto a partir del cual la calidad de la roca mejorara claramente. En los sondeos aparecen esquistos alterados a partir de un 1 m de profundidad, si bien se observan mezclados con depsitos coluviales hasta 3-6 m. De 3 a 6 m la roca se encuentra ms alterada y a partir de 6 m el aspecto de la roca es homogneo, observndose nicamente una mejora progresiva en los resultados de los ensayos SPT. Si la testificacin de los sondeos se complementa con la observacin de los afloramientos de campo, se puede deducir que trata de esquistos con grado de meteorizacin GM IV-V hasta 6 m, con GM IV mayoritariamente de 6 a 12 m y esquistos ms sanos a partir de dicha profundidad con GM III-IV.
Los esquistos han ocasionado muchas dificultades para la ejecucin de los sondeos, pues no era posible su perforacin en seco por su elevada resistencia, pero con el empleo de agua se fragmentaban y disgregaban, haciendo muy lento el avance de los sondeos, sobre todo en el caso del sondeo S-2.
Durante la perforacin de los sondeos mecnicos se ha medido el nivel de agua en la perforacin, a 5-6 m de profundidad. No obstante, la perforacin de los mismos no fue posible realizarla en seco dado que los esquistos requeran el empleo de agua en toda la longitud del sondeo; por lo cual, ese nivel de agua medido resulta, al menos en parte, atribuible al mtodo de perforacin empleado.
3.- CARACTERSTICAS GEOLGICAS Y GEOTCNICAS 3.1- ENCUADRE GEOLGICO GENERAL El rea de estudio se encuentra situada en el manto de Adra del complejo Alpujrride de las Cordilleras Bticas (Figura 2).
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ZONA DE ESTUDIO
Figura 2: Situacin geolgica regional del rea de estudio.
El complejo Alpujrride es uno de los tres complejos que componen las Zonas Internas bticas. Este complejo es el ms extenso de las Zonas Internas, aflora a lo largo de ms de 400 Km y ha sufrido un moderado a intenso metamorfismo alpino. El complejo Alpujrride fue deformado a gran profundidad y sometido a transformaciones metamrficas, de intensidad y caractersticas variables segn los sectores y unidades. Existe un agrupamiento de las unidades del complejo de modo que se distinguen tres conjuntos: Alpujrride inferior, intermedio y superior. En este estudio nos concierne el conjunto de Alpujrride superior que aflora en el sector occidental ampliamente y de forma reducida en el sector centro-oriental, salvo en las Alpujarras y al E de los Montes de Mlaga. El rea donde se encuentra la zona de estudio se caracteriza por la superposicin de varios mantos de corrimiento, siendo de abajo a arriba: manto de Ljar, manto de Alczar de Murtas, manto de Adra y la unidad de Melicena. La zona de esrudio se sita sobre la Unidad de Melicena cuya edad es Paleozoico.
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La sucesin litolgica alpujrride tpica es: un paquete inferior del Paleozoico de metapelitas grafitosas oscuras y cuarcitas con niveles de gneises; un conjunto intermedio de metapelitas con poco o sin grafito, de colores grises, verdosos, azulados con niveles de cuarcitas y carbonatos de edad Permo-Tras; y finalmente un paquete carbonatado del Trisico que puede llegar a estar parcial o totalmente marmorizado. Las zonas de estudio se encuentras ubicadas, regionalmente, en la unidad Melicena dentro del Complejo Alpujrride superior y se pueden localizar en el plano de la figura 3 a escala 1:50.000. Sus caractersticas geolgicas particulares se describen a continuacin.
3.2.- UNIDADES GEOLGICO-GEOTCNICAS La zona de estudio enmarcada en los PP.KK. 369+450-369+700 de la carretera N340 se sita sobre un sustrato constituido por esquistos y cuarzoesquistos con granate de la unidad Melicena, de edad paleozoica. La unidad Melicena cabalga sobre la unidad de Sorviln que a su vez cabalga sobre el manto de Murtas, siendo este contacto el lmite occidental y septentrional del manto de Adra.
Sobre estos materiales aparecen una serie de depsitos cuaternarios constituidos principalmente por materiales derivados de la dinmica litoral (depsitos de playa). Apenas se observan depsitos coluviales, siendo sus espesores muy escasos. En la figura 3 se muestra un extracto del mapa geolgico de la serie MAGNA 1/50.000 n 1.056 (Albuol).
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Zona de estudio N-340 PP.KK. 369+450-369+700
Figura 3: Geologa regional del rea de estudio.
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3.2.1.- MATERIALES DE LA UNIDAD MELICENA
Forman el sustrato geolgico de la ladera estudiada y sobre ellos discurre la N-340. Est constituida por dos formaciones: la primera son esquistos y cuarzoesquistos con granate, y la segunda son gneises con granate.
La primera formacin es predominantemente esquistosa de color gris oscura, con intercalaciones de bancos de cuarzoesquistos y cuarcitas. Los minerales que aparecen son: cuarzo, mica blanca, biotita, oligoclasa, clorita, cloritoide, almandino, turmalina, apatito, grafito y xidos de hierro.
La segunda formacin (gneises con granate) en realidad se encuentra en la parte baja de la primera formacin, intercalada entre los niveles esquistosos.
En el registro de los sondeos perforados en estos materiales (P.K. 369+545 y 369+600) se han definido litolgicamente como esquistos grafitosos alterados de color gris oscuro, con frecuentes fracturas de oxidadas de color marrn.
De un modo generalizado aparecen dos esquistosidades principales, penetrativas y con carcter de flujo, son las denominadas S1 y S2. La primera esquistosidad, S1, est determinada por la disposicin paralela de cristales de mica blanca y biotita. La segunda fase deforma a S1, dando lugar a la aparicin de S2. En este proceso se reorientan las micas que marcaban S1, pero tambin aparecen micas de neoformacin. Est segunda fase es la visible en el terreno y en la mayora de los casos es la nica que puede medirse.
En la zona de estudio, en la ladera afectada por los procesos de inestabilidad, afloran los esquistos, que han sido observados en los afloramientos rocosos y en los sondeos mecnicos. En superficie la roca aparece alterada, con un grado de meteorizacin frecuente GM IV y en muchas zonas se encuentra totalmente descompuesta con GM V. La roca no adquiere un grado de meteorizacin GM III-IV hasta varios metros de profundidad (8-10 m de media).
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Es frecuente observar afloramientos de roca in situ a pesar de los procesos de inestabilidad existentes, ya que estos tienen un carcter superficial por efectos erosivos en muchos casos, que dejan resaltes rocosos aislados entre s, visibles sobre todo al pie de la ladera, junto al camino existente, y en el lado izquierdo de la carretera, en el lado de aguas arriba.
En las zonas inestables se observa material removido y bloques de roca sueltos y descolocados respecto a su posicin natural. Tambin se observan depsitos coluviales generados por la dinmica de laderas, de muy escaso espesor, aunque al pie de la ladera, coincidiendo con que la pendiente disminuye por la acumulacin del propio material coluvial, el espesor es mayor. En el camino que discurre por el pie de la ladera se observan abanicos de acumulacin del material transportado por los arrastres del agua procedente de las obras de drenaje transversal de la carretera.
En los afloramientos rocosos se puede observar con claridad la disposicin estructural del macizo rocoso. Presenta una esquistosidad algo ondulante pero con una tendencia clara. Se ha medido un buzamiento de los planos de esquistosidad de 30 a 45 hacia S-SW (hacia los 170-210), mientras que los deslizamientos se producen hacia el SE (hacia los 130-140), coincidiendo con la mxima pendiente de la ladera.
En este caso la esquistosidad no es claramente favorable al desarrollo de los procesos de inestabilidad, dado que el buzamiento aparente de la esquistosidad en la direccin de mxima pendiente del terreno es de unos 15-20, pero no constituye un obstculo al desarrollo de procesos de inestabilidad a favor de la propia estructura de la roca. No obstante los deslizamientos detectados tienen siempre un carcter somero y se desarrollan a favor de la roca ms alterada. En este caso el control estructural de la roca no se pone de manifiesto, como en otros casos del entorno prximo, por la orientacin de la ladera en este tramo. La carretera tiene una direccin ENE-WSW en este punto.
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En los sondeos mecnicos realizados se han realizado ensayos de penetracin SPT en los esquistos. Cuando estos presentan un grado de meteorizacin GM V y IV-V, el ensayo ofrece valores de golpeo de NSPT= 8 a 20 golpes. Cuando se trata de roca con GM IV se obtiene NSPT= 25 a 35 golpes. Si la roca aparece con GM III-IV se obtiene NSPT= 50-70 golpes. Nunca se obtiene rechazo en los ensayos, dada la baja resistencia de la matriz rocosa y la esquistosidad penetrativa que presentan los materiales.
A la vista de estos resultados se observa como la roca tiene poca resistencia cuando aparece muy alterada por meteorizacin de los materiales en superficie.
En las Figuras 4 y 5 que se muestran a continuacin pueden verse los perfiles litolgicos tipo de la ladera, donde se representan los resultados de las observaciones de campo y de los sondeos mecnicos realizados.
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Figura 4: Perfil geolgico de la ladera estudiada en el P.K. 369+545. Escala 1/500
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Figura 5: Perfil geolgico de la ladera estudiada en el P.K. 369+600. Escala 1/500
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3.2.2.- DEPSITOS CUATERNARIOS
En el rea de estudio, sobre el sustrato anteriormente descrito, se sitan dos tipos de depsitos cuaternarios. Los sedimentos cuaternarios de ms antiguo a ms moderno, se describen a continuacin:
Depsitos coluviales
Se encuentran formados una matriz de arcillas arenosas con cantos subangulosos de esquistos y cuarcita en menor medida, heteromtricos, cuyo tamao medio es centimtrico y en menor medida decimtrico. Recubren la mayor parte de la ladera y su espesor medio es de 1 a 4 m. Los mayores espesores se detectan al pie de la ladera y en ocasiones estn excavados por concentracin de agua de escorrenta procedente de las obras de drenaje transversal y presentan una gran socavacin en la base por el efecto de la accin litoral (fotos 4, 6, 9, 11, 13, 14, 18, 20, 21, 22, 25, 26, y 28, apndice 3).
Junto al camino que discurre por la base de la ladera y sobre l se encuentran depsitos de acumulacin recientes generados por el arrastre de material coluvial y esquistos alterados por la concentracin de escorrenta procedente de las obras de drenaje (fotos 20 y 21, apndice 3).
Depsitos de playa
Se localizan junto a la lnea de costa y consisten en una franja estrecha de arenas y cantos de tamao centimtrico y decimtrico, redondeados, de esquistos y cuarcitas procedentes de la degradacin de la ladera por la accin del oleaje.
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4.- CARACTERSTICAS HIDROGEOLGICAS
4.1.- INTRODUCCIN
La metodologa seguida para estimar el comportamiento hidrogeolgico de la zona de estudio es la siguiente:
1) Anlisis de la estructura geolgica del rea y su litologa.
2) Anlisis de la presencia de agua en el terreno. 3) Estimacin de los parmetros hidrogeolgicos que se esperan en la zona de estudio.
4.2.- CARACTERZACIN HIDROGEOLGICA DE LOS MATERIALES
Las caractersticas hidrogeolgicas de los materiales de la zona de estudio son las que a continuacin se describen. Los depsitos coluviales presentes en la superficie del terreno y los niveles de roca alterada presentan un permeabilidad elevada respecto a los esquistos menos alterados (GM III-IV) que tienen una permeabilidad comparativamente menor. El agua de lluvia y escorrenta se infiltra en el terreno, proceso favorecido por concentracin de escorrenta a favor de la cuneta del lado izquierdo, de la propia calzada y de las obras de drenaje transversal, que desaguan directamente sobre la superficie del terreno no disponiendo de cunetas bajantes.
Durante el reconocimiento de campo se ha podido comprobar el elevado grado de saturacin del terreno que obedece a las grandes precipitaciones registradas recientemente en la zona. As, durante una fuerte lluvia se pudo comprobar cmo el terreno se desplazaba en superficie hacia los surcos de erosin de la escorrenta y como la respuesta de la escorrenta superficial a la lluvia era instantnea por la saturacin del terreno.
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La cuneta del lado izquierdo recibe adems el aporte de agua de escorrenta recogida por la zona de invernaderos de la margen izquierda, aguas arriba de la carretera, que disponen de varios desages hacia la carretera. Esta agua, junto con el de escorrenta de la propia ladera, llega a la carretera tras provocar erosiones y arrastres de tierras, que en alguna ocasin han provocado inestabilidades superficiales en el talud izquierdo con aterramiento de la calzada (fotos 27 a 30, apndice 3).
En periodos lluviosos como el registrado recientemente, se puede producir la saturacin parcial o total del terreno en los metros superiores. El contacto con la roca ms sana constituye el nivel de base de la zona saturada y a travs de ella se produce nicamente circulacin de agua de carcter local a travs de la red de diaclasas (permeabilidad secundaria).
4.3.- MODELO HIDROGEOLGICO
El modelo hidrogeolgico del rea de estudio se basa en las observaciones de campo y en los resultados de los sondeos mecnicos realizados.
La proximidad al mar condiciona el nivel de base del terreno saturado al pie de la ladera, manteniendo en la parte inferior de la misma un cierto grado de saturacin, pero siendo la influencia de este factor limitado y de carcter local.
El modelo hidrogeolgico del rea de estudio consiste en una zona de acumulacin de agua (acufero) de aproximadamente 8-10 m de espesor formado por los depsitos coluviales y los niveles alterados de los esquistos de la Unidad Melicena, que pueden alcanzar un grado de saturacin apreciable (por lo que podra existir ocasionalmente algn flujo de agua subsuperficial en la, ladera a travs de esta formacin). La formacin acufera est limitada por los esquistos ms sanos de la citada unidad, cuya permeabilidad es comparativamente muy inferior.
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El funcionamiento hidrogeolgico se caracteriza por la importante presencia de agua en el terreno coincidiendo con periodos de lluvia y una ausencia casi total de agua en gran parte del ao. Consiste en una cuenca de pendiente apreciable, mayor en la parte inferior de la ladera, e inclinacin transversal a la carretera N-340, que condiciona el sentido de la escorrenta superficial, discurriendo en direccin NW-SE.
El acufero se recarga a partir de las precipitaciones que caen directamente sobre la ladera y que se infiltra por las formaciones cuaternarias de superficie y la roca alterada. La infiltracin se ve favorecida por la concentracin de escorrenta que tiene lugar a favor de las obras de drenaje transversal de la carretera, del derrame lateral del agua captada por la propia carretera y de los desages de los invernaderos situados aguas arriba de la ladera.
El sistema de flujo es el resultado de los siguientes factores:
a) Las caractersticas litolgicas de los materiales del rea: depsitos de permeabilidad media-alta en superficie constituidos principalmente por los depsitos cuaternarios (coluviales) y niveles alterados de la Unidad Melicena, limitados en profundidad por la zona menos alterada de la unidad de esquistos, considerada prcticamente impermeable.
b) La potencia saturada de la formacin acufera, con variaciones estacionales muy notables.
c) Las condiciones morfolgicas de la zona de estudio, constituida por una ladera de pendiente apreciable, mayor aguas abajo de la carretera, perpendicular a la misma.
El grado de saturacin que presentan los materiales es muy significativo en los procesos de inestabilidad que en ellos tienen lugar, as como la erosin producida en la base de la ladera por la accin del mar y por la concentracin de escorrenta procedente de los desages de las obras de drenaje transversal. Estos dos procesos
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conjugados, junto con la escasa calidad geotcnica de los materiales y la estructura del macizo rocoso, han debido ser los causantes de las inestabilidades que se ponen de manifiesto en toda la zona de estudio.
5. DESCRIPCIN DE LOS PROCESOS DE INESTABILIDAD
5.1. CARACTERSTICAS GENERALES
En la ladera por la que discurre la carretera N-340, entre los PP.KK. 369+450 y 369+700, se han observado procesos de inestabilidad en el terreno. Destaca un deslizamiento principal que afecta a la carretera entre los P.K. 369+527 y 369+567 (40 m) y que se extiende lateralmente entre los P.K. 369+500 y 369+600. Se pone de manifiesto con claridad por la apertura de grietas en la calzada y el hundimiento de la margen derecha de la misma, que ha descendido ms de 1 m afectando a la bionda y dejando la calzada en voladizo.
La zona afectada amenaza con extenderse lateralmente hacia el inicio de la zona, como se demuestra por la grieta que se observa en el P.K. 369+503-369+508 en el margen derecho de la calzada y con geometra semicircular, y hacia el final de la zona, ya que se observan importantes erosiones e inestabilidades superficiales en la ladera desde el P.K.369+567 al 369+600, que provocan el descalce de la calzada y de los muros de contencin de la carretera.
Por lo tanto se puede distinguir una zona de deslizamiento principal activo (P.K. 369+527 y 369+567) enmarcada en una zona tambin potencialmente inestable de la ladera, comprendida entre los P.K. 369+500 y 369+600.
Tambin se detectan deslizamientos menores en el pie de la ladera, originados por la accin litoral, localizados entre los P.K. 369+550-369+580, 369+608-369+640(1)) y entre los P.K. 369+653-369+735 (82 m). (nota(1): la longitud del tramo no coincide con los P.K. de la
calzada, al encontrarse en una zona de curva y a cierta distancia de la carretera).
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As mismo se ha detectado un deslizamiento aguas arriba de la carretera, en el talud del lado izquierdo, entre los P.K. 369+608 y 369+680.
En la figura 6 y en el mapa del apndice 1 se muestra una representacin detallada de las zonas potencialmente inestables.
5.2. DESLIZAMIENTOS ESTUDIADOS
5.2.1. DESLIZAMIENTO PRINCIPAL LADERA LADO MAR
En este sector la ladera presenta procesos de inestabilidad en la margen derecha de la carretera o de aguas abajo. En el momento actual la inestabilidad ha afectado a la calzada en el tramo comprendido entre los P.K. 369+527-369+567. En el resto del sector, en la parte inicial (P.K. 369+503-369+527) y final (P.K.369+567-369+600), los procesos de inestabilidad observados en la ladera an no han afectado a la carretera.
El deslizamiento detectado tiene su coronacin en la misma margen derecha de la calzada y alcanza en su pie el camino que discurre por la base de la ladera. La zona fundamental afectada tiene una longitud del orden de los 100 m, y tiene un desnivel creciente de 30 a 40 m segn se avanza en los puntos kilomtricos.
El deslizamiento se observa con claridad en la superficie de la ladera, pero adems tiene una serie de claras evidencias que ayudan a su delimitacin exacta: grieta en la calzada entre los P.K. 369+503-369+508 (5 m), con geometra semicircular y situada en la margen derecha de la calzada (foto 1, apndice 3). grieta en la calzada entre los P.K. 369+538-369+555 (17 m), rectilnea, situada en la margen derecha y paralela al escarpe que se ha desarrollado en la margen de la calzada (foto 7, apndice 3). hundimiento del terreno anexo a la calzada, incluida la bionda, en el tramo comprendido entre los P.K. 369+527 y 369+567 (40 m). En la parte central de
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este tramo se alcanza un desnivel de 1-1,2 m y la calzada se encuentra en voladizo en este punto, lo que ha obligado a desviar el trfico pesado estableciendo un trfico alternativo por el carril izquierdo (fotos 4 a 6, apndice 3). rotura y hundimiento parcial del muro de contencin de hormign que discurre anexo a la carretera por su margen derecha entre los P.K. 369+507-369+538 (fotos 2 a 4 apndice 3). El muro presenta una fractura en al P.K. 369+527 con una apertura de unos 5 cm, a los 20 m de su inicio (foto 3), y a partir de ese punto el muro aparece girado y presenta un desplazamiento y hundimiento progresivos. rotura de un antiguo muro de contencin que discurre paralelo a la carretera prximo a la misma, aguas abajo, a la altura del P.K. 369+530. acarcavamientos en el terreno en las zonas donde se produce flujo concentrado de escorrenta, bien procedente de las obras de drenaje transversal o por arroyada procedente de la calzada (fotos 9, 11, 13, 14, 15, 17, 18 y 22, apndice 3). descalce incipiente de los elementos de contencin de la carretera, como es el muro de hormign existente entre los P.K. 369+584-369+592 (foto 10) y el muro de mampostera con dos pequeos tramos de hormign entre los P.K. 369+605-369+625 (fotos 11 a 14, apndice 3). presencia de eucaliptos arrancados y desplazados en toda la zona. Los de mayores dimensiones consiguen sostener el terreno que les rodea, dando lugar a unos tramos aislados no desplazados en su entorno, si bien en ellos se observan grietas en el terreno e inclinacin de los rboles (fotos 2 y 6). acumulacin de materiales movilizados al pie de la zona inestable, junto al camino que discurre por la base, asociados sobre todo en las vaguadas de concentracin de escorrenta. Aterramiento y ocupacin del camino por los abanicos de materiales arrastrados (fotos 20 a 22, apndice 3). socavacin del pie de la ladera por la accin de los temporales marinos y el oleaje, as como en las zonas de concentracin de escorrenta (fotos 23 a 26, apndice 3).
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El deslizamiento principal solo afecta al entorno de la carretera nacional N-340 y a la ladera en el lado derecho (aguas abajo), no extendindose aguas arriba de la misma. La cabecera del deslizamiento se sita en el lado derecho de la carretera, alineado con la calzada, mientras que la base del deslizamiento coincide con el camino que discurre por el pie de la ladera.
Se trata de un proceso de inestabilidad caracterizado por un escaso espesor de material afectado, generalmente menor de 5 m, que moviliza el terreno en superficie, constituido por depsitos coluviales y sobre todo esquistos alterados. Por el contrario la extensin de la zona afectada es comparativamente muy elevada. El efecto erosivo de la escorrenta procedente de la calzada y de las obras de drenaje transversal, junto con la saturacin del terreno y la elevada pendiente de la ladera, son las causas principales del proceso estudiado.
La actividad del proceso de inestabilidad es elevada, observndose sobre el terreno el desplazamiento de este durante un episodio de fuertes lluvias en el entorno de los acarcavamientos generados por la concentracin de escorrenta.
Entre la coronacin de la zona inestable situada en la carretera y el pie del deslizamiento en el camino que discurre por la base de la ladera hay un desnivel creciente de 20 a 50 m y una distancia horizontal, tambin creciente, de 30 a 60 m. La ladera presenta en esta zona una inclinacin media de 37-39 en el tramo comprendido entre la carretera y el mar, salvo en el pie de la ladera, donde generalmente la pendiente es mucho ms acusada, con una inclinacin de 45-50 o incluso superior, como consecuencia de la accin marina. Se observa distinto grado de actividad, siendo mayor la actividad en el entorno de los acarcavamientos que se han originado por la concentracin de escorrenta.
5.2.2. DESLIZAMIENTOS MENORES AL PIE DE LA LADERA
Se han detectado deslizamientos menores en el pie de la ladera, originados por la accin litoral, localizados entre los P.K. 369+550-369+580, 369+608-369+640 m(1)) y
26
entre los P.K. 369+653-369+735) (nota(1): la longitud del tramo no coincide con los P.K. de la calzada,
al encontrarse en una zona de curva y a cierta distancia de la carretera) (fotos
23 a 26, apndice 3).
El origen de estos deslizamientos se encuentra en la accin del oleaje durante los temporales sobre el pie de la ladera. En toda esta zona la base de la ladera se encuentra verticalizada por dicho proceso, que favorece el desarrollo de deslizamientos de carcter local como los observados. Estos a su vez provocan una prdida de confinamiento del conjunto de la ladera favoreciendo su inestabilidad.
Este conjunto de deslizamientos tienen dimensiones reducidas y presenta una geometra semicircular en la coronacin. Tienen siempre un carcter local y se encuentran todos al pie de la ladera (figura 6 y plano del apndice 1), donde se observa la erosin del material del pie y el consecuente descalce de los depsitos coluviales y roca alterada. La parte inferior de la ladera que se ve afectada por los deslizamientos est verticalizada respecto al resto de la misma por el dicho efecto, favoreciendo el desarrollo de estos procesos.
5.2.3. DESLIZAMIENTO DEL TALUD IZQUIERDO DESMONTE
En este tramo se observa un deslizamiento que afecta al talud izquierdo de la carretera, en la base de la ladera que contina ascendiendo por el lado izquierdo (fotos 27 a 30, apndice 3). La ladera est constituida en este punto por esquistos alterados y depsitos coluviales y delimitada lateralmente por afloramientos de esquistos sanos junto a la carretera.
En estos materiales se ha producido un deslizamiento somero que ms bien podra definirse como una degradacin superficial del talud por afluencia de agua de la ladera en combinacin con una zona de pendiente apreciable (40-45) y con presencia de un mayor espesor coluviales y roca alterada. El espesor de material movilizado alcanza unos 5 m en su parte central.
27
El deslizamiento observado, de carcter superficial, no supone una afeccin para la carretera, salvo que ocasiona aterramientos en periodos lluviosos, y no tiene conexin con los deslizamientos de la ladera aguas abajo. En este caso se observa el escarpe que delimita la zona inestable, pero no hay evidencias de un deslizamiento profundo en la ladera.
Sin embargo, el deslizamiento lo que si propiciar es una acumulacin de material movido en el muro de contencin existente en la margen izquierda de la carretera, que en el entorno del P.K. 369+608 aparece agrietado y deformado (foto 27, apndice 3). Este muro requiere una limpieza peridica para eliminar el material acumulado en su trasds.
A la zona inestable, que constituye una zona de suave vaguada respecto al terreno que la rodea, llega el agua de escorrenta superficial procedente de la ladera y de los desages de los invernaderos situados aguas arriba. Como ocurre con los deslizamientos observados en el lado opuesto de la carretera, la concentracin de agua de escorrenta es un factor determinante en el proceso de inestabilidad.
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Figura 5: Representacin de los deslizamientos observados sobre la fotografa area de la ladera.
TRAMO DE CARRETERA AFECTADO P.K. 369+527-369+567 (40 m) TRAMO CON AFECCIN POTENCIAL P.K. 369+503-369+527 (24 m) P.K. 369+527 P.K. 369+503 P.K. 369+567
P.K. 369+608 TRAMO CON AFECCIN POTENCIAL P.K. 369+567-369+660 (93 m) P.K. 369+660 P.K. 369+680
P.K. 369+503
Escala 50 m
P.K. 369+580 P.K. 369+550
P.K. 369+608
P.K. 369+653
DESLIZAMIENTOS CON MAYOR ACTIVIDAD DESLIZAMIENTOS INCIPIENTES
5.3. FACTORES DESENCADENANTES
Los factores cuya influencia representa la causa directa de los procesos de inestabilidad que se observan en la ladera y que afectan a la carretera N-340 entre los PP.KK. 369+450 y 369+700, y a otros puntos de la ladera, son los siguientes:
El agua: En el reconocimiento del terreno ha podido detectarse presencia de agua en el terreno, en forma de escorrenta superficial y de saturacin del terreno en la parte inferior del deslizamiento principal, junto al camino que discurre por la base de la ladera. En los sondeos mecnicos se observan evidencias de presencia de agua en el terreno, como son las fracturas oxidadas entre los fragmentos de esquistos, detectndose adems un posible nivel colgado actualmente a 5-6 m de profundidad bajo la calzada (que en parte es atribuible al agua de perforacin de los sondeos). En periodos lluviosos se produce una importante infiltracin en el terreno, hecho este favorecido por la concentracin de escorrenta en la carretera, y a favor de las obras de drenaje transversal de la misma. La permeabilidad de los depsitos coluviales y los esquistos alterados es muy superior a la del sustrato rocoso sano, por lo que la acumulacin de agua se produce en los 8-10 m superficiales, favoreciendo el movimiento del terreno respecto a los esquistos poco alterados. La saturacin del terreno conlleva un aumento de su peso y una disminucin de sus propiedades resistentes (disminucin de las tensiones efectivas), por lo que favorece la inestabilidad. Los procesos de inestabilidad que han tenido lugar en el talud izquierdo de la carretera provocaron la obstruccin de la cuneta y la circulacin de agua sobre la calzada, la cual se derram hacia la ladera por la zona en la que se observan los mayores daos en la carretera.
Condiciones geomorfolgicas: La pendiente de la ladera en el tramo comprendido entre la carretera y el mar (37-39), con un aumento de la pendiente en la base de la misma por la accin litoral, favorece claramente el desarrollo de movimientos gravitatorios. Esta geometra de la ladera favorece el desarrollo de procesos de inestabilidad, sobre todo si el fenmeno se alimenta con la erosin continua al pie.
30
Caractersticas geotcnicas: Los procesos de inestabilidad afectan a los depsitos coluviales y a los esquistos alterados de la Unidad Melicena, mantenindose intacto el sustrato de esquistos menos alterados. La alteracin de la roca en superficie es evidente en toda la ladera, si bien el espesor de materiales ms alterados no supera los 5-7 m, no encontrndose en este caso un contraste con una roca de buena calidad, sino que la mejora es progresiva. Esta disminucin del grado de alteracin y aumento de la resistencia de la roca en profundidad condiciona que el proceso de rotura se desarrolle nicamente en los materiales cuya resistencia al corte es comparativamente mucho menor.
Condiciones
estructurales:
Los
esquistos
presentan
unos
planos
de
anisotropa muy marcados (esquistosidad) cuya orientacin y buzamiento no favorece claramente la inestabilidad, al tener una orientacin transversal a la ladera, pero no representa un obstculo al desplazamiento del terreno. En la zona de estudio se han medido buzamientos de los planos de esquistosidad de 30 a 45 hacia S-SW (hacia los 170-210), mientras que los deslizamientos se producen hacia el SE (hacia los 130-140). El buzamiento aparente de la esquistosidad en la direccin de mxima pendiente del terreno es de unos 1520, lo cual no es favorecedor de los procesos de inestabilidad, pero tampoco impide los movimientos. En este caso el control estructural de la roca no se pone de manifiesto, como en otros casos del entorno prximo, por la orientacin de la ladera en este tramo. La carretera tiene una direccin ENE-WSW en este punto
Erosin litoral: El proceso de inestabilidad se encuentra acentuado, en este caso, por los procesos de erosin que se producen en el pie de la ladera debido a la dinmica litoral. En este caso este no es el principal fenmeno desencadenante de la inestabilidad, pero es un agente ms que, en este caso, no permite la acumulacin del material movilizado en el pie, que es el proceso natural de estabilizacin.

Estabilización Deslizamiento. Carretera N 340

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CARRETERA NACIONAL N-340

7. RESUMEN Y CONCLUSIONES: PROPUESTA DE ACTUACIONES

Peso especfico Cohesin (kN/m2) ngulo rozamiento ()

Figura 4. Cinemtica de la superficie crtica (mtodo de equilibrio lmite)

Figura 5. Cinemtica de la rotura (con la pantalla de contencin)

Figura 6. Puntos de plastificacin en la ladera (con elementos de contencin)

Figura 7. Distribucin de momentos flectores. Mmax = 37,76 kNm/m

Figura 8. Distribucin de esfuerzos cortantes. Qmax = 41,57 kN/m

Figura 10. Deformada de la ladera al rebajar 2 m el coluvial

Figura 11. Deformada de la ladera al rebajar 4 m el coluvial

Figura 12. Deformada de la ladera al rebajar6 m el coluvial

6. PANTALLA DE CONTENCIN COMPROBACIN ESTRUCTURAL

Tubera 88,9x8 (TM80) Sep. 2,2 m D. perforacin = 160 mm

Tubera 139,7x9 (TM80) Sep. 1,1 m D. perforacin = 225 mm

Contacto con sustrato rocoso

Figura 17. Alzado de la pantalla de contencin propuesta

Tubera 88,9x8 (TM80) Sep. 2,2 m D. perforacin = 160 mm

Figura 18. Planta de la pantalla de contencin propuesta

Luis M Sopea Maas Prof. Dr. Ingeniero de Caminos

CLCULOS JUSTIFICATIVOS PANTALLA DE ESTABILIZACIN DEL DESLIZAMIENTO

N-340a P.KK. 369+500 a 369+700

Figura 1. Perfil global de la ladera en el P.K. 369+800 de la N-340a

Figura 2. Modelo tensodeformacional empleado en el estudio del deslizamiento

Figura 3. Cinemtica de la superficie crtica de estabilidad obtenida mediante el mtodo tensodeformacional

Figura 4. Deformada magnificada de la rotura

Figura 6. Modelo tensodeformacional donde se ha incluido la pantalla de contencin

Figura 7. Cinemtica de la rotura crtica debida a la presencia de la pantalla de contencin

Figura 8. Situacin de los puntos de plastificacin en la ladera CON elementos de contencin

Figura 9. Distribucin de las tensiones normales en el trasds de la pantalla

Figura 12. Distribucin de axiles en la pantalla de contencin. Nmax = 398,69 kN/m

Figura 13. Deformada de la ladera al rebajar el coluvial prximo a la pantalla 2 m

Figura 14. Deformada de la ladera al rebajar el coluvial prximo a la pantalla 4 m

Figura 15. Deformada de la ladera al rebajar el coluvial prximo a la pantalla 6 m

Figura 19. Clculo de estabilidad del P.K. 369+800. FS = 1,206

Tubera 88,9x8 (TM80) Sep. 2,2 m D. perforacin = 160 mm

Tubera 139,7x9 (TM80) Sep. 1,1 m D. perforacin = 225 mm

Contacto con sustrato rocoso

Figura 20. Alzado de la pantalla de contencin dispuesta

Tubera 139,7x9 (TM80) Sep. 1,1 m D. perforacin = 225 mm

Tubera 88,9x8 (TM80) Sep. 2,2 m D. perforacin = 160 mm

Figura 21. Planta de la pantalla de contencin dispuesta

36,93 5600 = 760 kN , valor muy superior al cortante mximo. 3 2

4.3. Comprobacin estructural de los micropilotes inclinados

4.4. Obtencin de las longitudes de anclaje de los micropilotes

1.- INTRODUCCIN Y OBJETIVOS

1.1. DESCRIPCIN Y PLANTEAMIENTO GENERAL

Figura 1: Planos de localizacin geogrfica del rea de estudio.

1.2. METODOLOGIA Y OBJETIVOS

2.- TRABAJOS REALIZADOS

RECOPILACIN DE LA INFORMACIN Y TRABAJOS PREVIOS

CARTOGRAFA DE LAS ZONAS INESTABLES

P.K. 369+600 Lado derecho de la calzada (exterior)

P.K. 369+545 Lado derecho de la calzada (exterior)

Figura 2: Situacin geolgica regional del rea de estudio.

Zona de estudio N-340 PP.KK. 369+450-369+700

Figura 3: Geologa regional del rea de estudio.

3.2.1.- MATERIALES DE LA UNIDAD MELICENA

Figura 4: Perfil geolgico de la ladera estudiada en el P.K. 369+545. Escala 1/500

Figura 5: Perfil geolgico de la ladera estudiada en el P.K. 369+600. Escala 1/500

3.2.2.- DEPSITOS CUATERNARIOS

4.- CARACTERSTICAS HIDROGEOLGICAS

La metodologa seguida para estimar el comportamiento hidrogeolgico de la zona de estudio es la siguiente:

1) Anlisis de la estructura geolgica del rea y su litologa.