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RAPPORT DE LA COMMISSION DU TRANSPORT DE LA COMMUNAUT SUR LE TRANSPORT EN COMMUN

Sous embargo jusquau jeudi 16 aot 9h00

AOT 2012

Table des matires


Liste des acronymes .................................................................................................. 5 Sommaire des recommandations ............................................................................... 6 1 2 3 Mise en contexte ............................................................................................... 9 Prsentation des membres de la commission .................................................... 11 Mandat de la commission du transport concernant lvaluation de nouvelles sources de financement du transport collectif mtropolitain ............................... 12
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 Le mandat..................................................................................................... 12 Les rencontres avec les experts ...................................................................... 12 Les sances publiques .................................................................................... 12 La chronologie ............................................................................................... 13 Le droulement des assembles ...................................................................... 14 Linformation ................................................................................................. 14
3.6.1 3.6.2 3.6.3 Linformation sur le site Web ............................................................................ 14 Les relations de presse .................................................................................... 15 La consultation et les mdias sociaux ............................................................... 15

3.7

La participation .............................................................................................. 16 Complter la gouvernance .............................................................................. 17


4.1.1 4.1.2 4.1.3 Avoir une vision intgre en termes de planification des transports .................... 17 Avoir une gouvernance efficace pour le Grand Montral ..................................... 18 Recommandations de la commission ................................................................. 20

Les recommandations de la commission ........................................................... 17


4.1

4.2

Prioriser ensemble les projets dinvestissement ................................................ 21


4.2.1 4.2.2 4.2.3 Investir dans le transport collectif ..................................................................... 21 tablir une squence des investissements ......................................................... 22 Recommandations de la commission ................................................................. 24

4.3

Les sources de financement privilgier .......................................................... 24


4.3.1 4.3.2 4.3.3 Les principes devant guider les choix de financement ........................................ 24 Le financement du transport en commun est une responsabilit partage ........... 26 Recommandations de la commission ................................................................. 28

CONCLUSION ................................................................................................. 35

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Liste des tableaux


Tableau 2.1 Tableau 5.1 Tableau 5.2 Tableau 5.3 Membres de la commission du transport .......................................................................... 11 Sources de financement ddies au transport en commun .............................................. 53 Diffrentes sources potentielles de financement du transport en commun ...................... 54 Nombre de mmoires en faveur des sources de financement par type dintervenant ..... 64

Liste des figures


Figure A-5.1 Figure 5.2 Figure 5.3 Figure 5.4 Figure 5.5 Figure 5.6 Figure 5.7 Figure 5.8 Figure 5.9 Figure 5.10 Figure 5.11 Figure 5.12 Figure 5.13 Figure 5.14 Figure 5.15 Figure 5.16 Figure 5.17 Couverture gographique des Autorits organisatrices de transport (AOT) ..................... 41 Rpartition des sources de financement des socits de transport en commun en 2010 ............................................................................................................................. 50 Distribution des mmoires par type dintervenants ........................................................... 57 Distribution des 63 mmoires voquant le thme de la gouvernance par types dintervenants .................................................................................................................... 58 Distribution des mmoires qui recommandent une priorisation des projets raliser dici 2020 .............................................................................................................. 60 Nombre de mmoires en faveur des sources de financement .......................................... 63 Nombre de mmoires opposs aux sources de financement ............................................ 63 Nombre de mmoires en faveur du page par type de page et par type dintervenants .................................................................................................................... 65 Distribution des mmoires en faveur de la taxe sur lessence .......................................... 67 Distribution des types de hausses de droits sur limmatriculation par type dintervenant ..................................................................................................................... 69 Distribution des 39 mmoires en faveur dune hausse de la contribution du Qubec par type dintervenants ..................................................................................................... 70 Distribution des mmoires en faveur dune contribution des entreprises par type de contribution et par type dintervenant ............................................................................... 71 Distribution des 34 mmoires en faveur dune taxe sur le stationnement par type dintervenant ..................................................................................................................... 72 Distribution des 24 mmoires en faveur dune hausse de la contribution du gouvernement du Canada par type dintervenant ............................................................. 72 Distribution des 24 mmoires en faveur dune rvision du systme tarifaire ................... 73 Distribution des 22 mmoires en faveur dune redevance sur le carbone ........................ 74 Distribution des 20 mmoires en faveur de mcanismes de captation de la valeur ......... 74

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Figure 5.18 Figure 5.19

Distribution des 8 mmoires en faveur dune tarification kilomtrique ............................. 75 Distribution des mmoires par autre source de financement et par type dintervenants .................................................................................................................... 76

Liste des annexes


Annexe A Annexe B Annexe C Annexe D Annexe E Annexe F Liste des experts rencontrs lors des rencontres particulires tenues le 21 fvrier et le 9 mars 2012 ...................................................................................................................... 36 Liste des communiqus de presse mis par la CMM ......................................................... 38 Autorits organisatrices de transport de la rgion mtropolitaine de Montral ................ 40 Liste des participants aux consultations publiques et dpositaires de mmoires ............. 42 Bilan des rencontres particulires ..................................................................................... 47 Bilan de la consultation publique ....................................................................................... 55

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Liste des acronymes


AMT AOT AQTIM ATUQ CAA CCMM CIT CMM CRT FORT GES MTQ OMIT PAGASTC PAGTCP PMAD PQI PQTC RTL SOFIL SRB SLR STL STM TIV TOD Agence mtropolitaine de transport Autorits organisatrices de transport Association qubcoise du transport intermunicipal et municipal Association du transport urbain du Qubec Association canadienne des automobilistes Chambre de commerce du Montral mtropolitain Conseil intermunicipal de transport Communaut mtropolitaine de Montral Conseil rgional de transport Fonds des rseaux de transport terrestre Gaz effets de serre Ministre des Transports du Qubec Organisme municipal et intermunicipal de transport Programme daide gouvernementale lamlioration des services en transport en commun Programme daide gouvernemental au transport collectif des personnes Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement Plan qubcois des infrastructures Politique qubcoise du transport collectif Rseau de transport de Longueuil Socit de financement des infrastructures locales du Qubec Service rapide par bus Systme lger sur rail Socit de transport de Laval Socit de transport de Montral Taxe sur l'immatriculation des vhicules de promenade Transit-Oriented Development

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Sommaire des recommandations


En matire de gouvernance, la commission recommande : De poursuivre les travaux du comit de mobilit des personnes et des biens. De rviser la Loi sur l'AMT, conformment la rsolution de fvrier 2010 de la Communaut (CC10010). Dinviter le ministre des Transports du Qubec dposer rapidement une nouvelle politique qubcoise de mobilit durable qui viendra encadrer les outils de planification de transport l'instar du Cadre d'amnagement du gouvernement du Qubec. De poursuivre, travers un processus formel et en collaboration avec le gouvernement du Qubec, la rflexion amorce par cette commission sur la gouvernance du transport collectif mtropolitain, en vue de la recherche dune meilleure cohrence, dune plus grande efficacit et surtout dune plus grande convivialit dans les services offerts aux citoyens.

En matire dinvestissements, la commission recommande : Que la CMM, en collaboration avec les AOT et toutes les autorits concernes, tablisse une squence dinvestissement et un nouveau calendrier de ralisation des projets de transport en commun, conformment aux orientations, objectifs et critres dcoulant du PMAD, sur la base des priorits suivantes : Le maintien des actifs. Les projets de dveloppement en cours de ralisation (Train de lEst et SRB Pie-IX). Les projets de dveloppement en planification, en fonction de critres dachalandage, de cots et dquit rgionale.

Que cet exercice dordonnancement et de rvision de lchancier serve ltablissement dun programme dinvestissements plus prcis et dtaill, essentiel la dtermination des besoins financiers selon la dure dudit programme.

En matire de financement, la commission recommande : Daugmenter graduellement la taxe sur lessence sur le territoire de lAMT, en tenant compte de la priorisation des projets dtermine par la CMM (en collaboration avec les AOT, lAMT et toutes les autorits concernes), de la capacit de payer des contribuables et des usagers ainsi que de limpact sur la comptitivit et lattractivit de la rgion de Montral. Que le comit excutif fixe le montant de laugmentation de la taxe sur lessence qui devrait sappliquer sur le territoire de lAMT.

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Que le comit excutif propose le montant de laugmentation de la taxe sur lessence qui devrait sappliquer lchelle du Qubec. Que le comit excutif demande au gouvernement du Qubec : Au niveau mtropolitain : Daugmenter la taxe sur lessence sur le territoire de lAMT sur la base du montant dtermin par le comit excutif de la CMM;. Dindexer la taxe sur les droits dimmatriculation, de procder une modulation de cette taxe selon le nombre de cylindres et dy soumettre les vhicules commerciaux sur lensemble du territoire de lAMT.

Au niveau provincial : Daugmenter la taxe sur lessence perue lchelle du Qubec en tenant compte de la proposition du comit excutif de la CMM. Daugmenter les contributions verses au Fonds vert (redevance carbone), tel que propos dans le budget 2012-2013 du gouvernement du Qubec. De rallouer les contributions du FORT sur les rseaux de transport selon les proportions suivantes : 30 % au rseau de transport en commun et 70 % au rseau routier.

Que le comit excutif demande au gouvernement du Canada : Que lintgralit de la taxe daccise sur lessence (10 /litre) soit verse aux provinces. De prolonger le versement la SOFIL aprs 2014. Que les projets de transport collectif puissent tre ligibles au Fonds Chantiers Canada.

Concernant les autres sources de revenu, la Commission recommande : Que la CMM entame, ds maintenant, avec les partenaires (CMM/AOT/Villes/AMT/MTQ), les tudes suivantes permettant de dfinir la faisabilit (technologie, cots et calendrier dimplantation), les revenus potentiels, et les impacts socio-conomiques, routiers et environnementaux pour les sources potentielles suivantes : La tarification routire mtropolitaine (incluant les pages). La taxation du stationnement sur le territoire de lAMT. La contribution additionnelle du secteur priv sur le territoire de la CMM. La captation de la valeur foncire.

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Que ltude en cours sur lharmonisation de la tarification mtropolitaine soit complte le plus rapidement possible.

Concernant le cadre financier du transport en commun mtropolitain, la commission recommande : La rvision du cadre financier du transport en commun mtropolitain conformment aux principes de partage des charges mtropolitaines tel quadopts le 4 fvrier 2010 par le conseil de la Communaut (rsolution CC10-010), soit : La ncessit de lajout de nouvelles sources de financement situes hors du champ foncier. La part de la contribution financire de chaque municipalit dtermine en rpartissant les charges mtropolitaines en fonction de lutilisation des services de transport (mtro, trains de banlieue, express mtropolitains) par les usagers de chaque municipalit.

Concernant les programmes de subvention du transport en commun, la commission recommande : La rvision des modalits de financement du gouvernement du Qubec aux infrastructures de transport en commun du programme daide gouvernementale au transport collectif (PAGTC) des personnes, soit : Le maintien 100 % des cots de dveloppement des modes rapides (mtro, train de banlieue, systme lger sur rail). Le maintien 75 % des cots de rfection et remplacement des modes rapides, des cots de construction et rfection des garages, terminus, stationnements dincitation et voies rserves. La bonification de 50 % (actuellement) jusqu 100 % des cots dacquisition des autobus, de faon soutenir les efforts en faveur de systmes souples, lgers, adapts aux ralits des AOT et particulirement des CIT et pouvant tre mis en place rapidement. Cette bonification pourrait tre module en fonction de la performance co-nergtique des autobus (bio-carburant, lectricit, bi-mode, etc.).

Le maintien et la bonification des programmes actuels de financement soutenant laccroissement de loffre de service en transport en commun, dont : Le programme daide gouvernementale lamlioration des services de transport en commun (PAGASTC) qui finance 50 % de laugmentation des cots directs dexploitation associs laugmentation nette de loffre de service de la part des socits de transport, des conseils intermunicipaux de transport et de lAgence mtropolitaine de transport (AMT). Le programme daide aux immobilisations en transport en commun de la Socit de financement des infrastructures locales du Qubec (SOFIL).

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Mise en contexte

Depuis de nombreuses annes, les lus municipaux du Grand Montral ont travaill llaboration dune vision globale de l'amnagement et du dveloppement du territoire de la rgion mtropolitaine de Montral. Cette vision s'est concrtise avec l'adoption du premier Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD) en dcembre 2011. Les lus de la Communaut ont maintenant un plan pour les vingt prochaines annes et ont cibl comme priorit de faire du Grand Montral une rgion comptitive et attractive dans une perspective de dveloppement durable. Ce plan propose de structurer le territoire pour accueillir au moins 40 % de la croissance de la population au sein de quartiers conus autour d'infrastructures de transport en commun d'ici 2031. Les lus municipaux du Grand Montral ont fait le choix de dvelopper le transport en commun et de favoriser la densification du territoire. Ils ont fait le choix du dveloppement durable afin de contribuer la rduction des gaz effet de serre. Pour accueillir l'augmentation prvue de 14 % de la population d'ici 2031, il faut miser sur un systme de transport collectif plus dvelopp et rduire la congestion routire. Le PMAD propose ainsi d'augmenter la part modale du transport en commun de 25 % 30 % d'ici 2021. Cette augmentation de la part modale signifie de transfrer lquivalent de 180 000 dplacements automobiles vers le transport en commun en priode de pointe du matin. Il s'agit d'un dfi important visant la rduction de l'usage de l'automobile et l'tablissement de milieux de vie plus conviviaux favorisant la concentration des activits et les dplacements en transport en commun. Pour y arriver, des efforts financiers devront tre consentis pour moderniser et dvelopper les rseaux de transport en commun. En tenant compte de lensemble des projets planifis par lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et les autorits organisatrices de transport (AOT), prs de 23 G$ sont identifis en immobilisations. Sachant que les sources actuelles de financement ne permettent pas de rpondre lensemble des investissements requis pour le maintien et le dveloppement des rseaux de transport en commun de la rgion de Montral d'ici 2020, la commission de transport de la Communaut mtropolitaine de Montral (CMM) sest vu confier, par le comit excutif de la CMM, le mandat dtudier de nouvelles sources de financement pour le transport collectif mtropolitain. Dans cette perspective, la commission a dfini les prmisses qui ont guid ses rflexions et ses analyses durant son mandat : La reconnaissance du droit la mobilit pour les individus et la rgion, impliquant que le financement du transport en commun soit quitable et suffisant pour les besoins mtropolitains sur les plans social, environnemental et conomique; La reconnaissance de la rgion mtropolitaine de Montral comme moteur de lconomie qubcoise, appelant ainsi une rflexion et des recommandations qui dbordent des frontires de la CMM; Des sources de financement stables, rcurrentes et durables qui garantissent galement que les nouvelles sommes obtenues nimpliquent aucun dsengagement des partenaires financiers actuels; Le principe des fonds ddis assurant que largent recueilli pour le financement du transport en commun serve exclusivement au financement du transport en commun;

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La distinction entre le transport local et le transport mtropolitain, selon laquelle le financement du transport en commun mtropolitain doit servir aux projets caractre mtropolitain; Une approche rassembleuse et consensuelle qui rpond tant aux besoins de la banlieue que de la ville-centre, dans une perspective damlioration de la mobilit rgionale des personnes et des biens; Une ouverture face toutes les options, en refusant de se limiter aux ides la mode et en acceptant de recevoir et de considrer les suggestions audacieuses et novatrices.

Le financement du transport collectif implique plusieurs niveaux de juridiction. La coordination et la synergie dinterventions complmentaires des diffrents paliers dautorits publics et ladhsion une vision commune constituent les principaux enjeux. Cest dans ce contexte que le rapport de la commission sera dpos aux instances dcisionnelles de la Communaut. Il pourra ventuellement faire lobjet de discussions la Table Qubec-Montral mtropolitain pour lamnagement et le dveloppement avec lobjectif datteindre un partenariat amlior entre le gouvernement et ses partenaires municipaux dans la mtropole. Le rseau de transport en commun du Grand Montral La rgion mtropolitaine dispose dun rseau hirarchis de transport en commun intgrant plusieurs modes dont limpact structurant est plus ou moins important selon le mode et le milieu dinsertion. Au centre de lagglomration, leffet structurant des modes lourds (mtro, trains de banlieue) ne fait aucun doute : ils permettent de concentrer de grands volumes de dplacement avec relativement peu de nuisance pour les riverains. Les services rapides par bus (SRB) du fait de leur prennit et de leur efficacit quivalente celle des modes intermdiaires grce leur fonctionnement en site propre permanent, disposent dun potentiel de structuration. En couronnes, outre les trains de banlieue dont limpact structurant est indniable, les services dautobus et limplantation de voies rserves peuvent prsenter un caractre structurant dans la mesure o ils permettent une liaison efficace avec des modes plus structurants.

Outre la capacit, des facteurs tels la prennit des infrastructures de transports et des quipements complmentaires et la qualit du service (en priode de pointe et en priode hors pointe) peuvent agir comme facteurs de localisation des mnages et des entreprises. Ainsi, les couloirs de transport en commun de niveau suprieur (offerts ou planifis) peuvent offrir des opportunits damnagement de plus forte densit et de plus grande mixit. Les rcentes implantations de modes intermdiaires (systme lger sur rail) ltranger ont dmontr que ceux-ci peuvent avoir un impact certain de redveloppement.

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Prsentation des membres de la commission

La commission est constitue de huit lus. Le tableau 2.1 prsente chacun des lus ainsi que leurs implications au sein de diffrents comits et conseils. Tableau 2.1
Prsident

Membres de la commission du transport


M. Paul Larocque Maire de la Ville de Bois-des-Filion Prfet de la MRC Thrse-de-Blainville Reprsentant auprs de l'Agence mtropolitaine de transport (AMT) M. Jean-Jacques Beldi Membre du conseil de la Ville de Laval Membre du conseil d'administration de lUMQ Prsident du conseil d'administration de la Socit de transport de Laval Prsident du conseil d'administration de l'Association du transport urbain du Qubec Membre du conseil de la Communaut mtropolitaine de Montral M. Bertrand Ward Membre du conseil de la Ville de Montral Membre de la commission sur les finances et l'administration (Ville de Montral) Membre de la commission sur l'examen des contrats (Ville de Montral)

Commission du transport

Viceprsidents

Membres

Mme Manon Barbe Membre du comit excutif de la Ville de Montral Maire de l'arrondissement de LaSalle Membre du conseil d'agglomration Prsidente de la Confrence rgionale des lus de Montral (CR) Membre de la commission sur la culture, le patrimoine et les sports (Ville de Montral) M. Pascal Forget Membre du conseil de la Ville de Brossard

M. Dominic Perri Membre du conseil de la Ville de Montral Membre du conseil dadministration de la Socit de transport de Montral Prsident de la Socit Transgesco SEC M. Guy Pilon Maire de la Ville de Vaudreuil-Dorion Prsident du Centre local de dveloppement (CLD) Vaudreuil-Soulanges Prsident du Conseil intermunicipal de transport (CIT) La Presqu'le Membre du conseil de la Municipalit rgionale de comt (MRC) Vaudreuil-Soulanges Membre du conseil d'administration de la Confrence rgionale des lus (CR) du HautSaint-Laurent M. Aref Salem Membre du conseil de la Ville de Montral Membre de la commission sur le dveloppement conomique et urbain et l'habitation (Ville de Montral) Membre de la commission sur le dveloppement social et la diversit montralaise (Ville de Montral)

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Mandat de la commission du transport concernant lvaluation de nouvelles sources de financement du transport collectif mtropolitain
Le mandat

3.1

Le 24 novembre 2011, le comit excutif de la Communaut mtropolitaine de Montral a confi la commission du transport le mandat (rsolution CE11-143) dvaluer les nouvelles sources de revenus qui pourraient tre mises en place pour pourvoir au financement adquat du transport collectif mtropolitain et de lui dposer ses recommandations cet effet. Pour raliser ce mandat, la commission du transport a notamment convenu de procder une consultation sur le financement du transport en commun dans le Grand Montral. La dmarche de consultation retenue comportait deux volets : une premire tape constitue de rencontres particulires avec des experts; une seconde tape constitue de sances de consultation publique.

3.2

Les rencontres avec les experts

Les rencontres particulires avec les experts ont eu lieu le 21 fvrier et le 9 mars 2012 au sige social de la Communaut en prsence des membres de la commission. loccasion de ces rencontres, douze experts en transport et en urbanisme de diffrents milieux ont prsent leurs recherches et leurs points de vue sur les problmatiques du financement du transport en commun et sur les alternatives envisager. Ces rencontres avaient pour objectif de dresser le portrait de la situation actuelle du transport en commun dans la rgion mtropolitaine, de ses acteurs, ses besoins, les enjeux et un premier aperu des nouvelles sources possibles de financement. Elles ont permis aux membres de la commission davoir une comprhension plus globale de la situation et de pouvoir entreprendre les sances de consultation publique partir dune meilleure comprhension des enjeux. Au total, douze experts du milieu des transports en commun et/ou durbanisme ont eu loccasion de prsenter leurs recherches et leurs points de vue, certains reprsentant leur organisation et dautres parlant en leur propre nom.

Transport 2000 a reprsent les usagers du transport en commun, la CAA-Qubec les automobilistes, la CCMM la communaut daffaires, lATUQ, lAQTIM et lAMT ont reprsent les socits de transport en commun et les CIT, et le MTQ reprsentait le gouvernement du Qubec. Les Consultants Trafix et les professeurs David Hanna, Paul Lewis et Florence Junca-Adenot ont prsent les rsultats de leurs recherches en urbanisme et en dveloppement du transport en commun et son financement.

3.3

Les sances publiques

La commission du transport a galement procd six sances de consultation publique lintention des citoyens et des groupes intresss par la question du financement du transport en commun mtropolitain. Ces sances se sont tenues au cours de la semaine du 30 avril au 4 mai et de la semaine

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du 7 au 11 mai 2012, la commission sigeant dans chaque secteur de la rgion mtropolitaine de Montral selon le calendrier suivant :
Date Lundi 30 avril 2012 19 h 22 h Mardi 1er mai 2012 19 h 22 h Mercredi 2 mai 2012 19 h 22 h Mardi 8 mai 2012 19 h 22 h Mercredi 9 mai 2012 14 h 18 h et 19 h 22 h 30 Secteur Couronne Sud Couronne Nord Laval Longueuil Montral Lieu Ville de Vaudreuil-Dorion Ville de Bois-des-Filion Ville de Laval Ville de Longueuil Ville de Montral

3.4

La chronologie

Le volet public de la consultation sur le financement du transport en commun mtropolitain sest droul selon la chronologie suivante : Fin fvrier : Priode marquant la mise en ligne du site Web sur la consultation publique comprenant le document dclencheur de la consultation sur le financement du transport collectif ainsi que le guide de consultation contenant les informations quant aux modalits de participation. Date limite pour tout citoyen ou tout organisme pour signaler leur intention de transmettre un mmoire la Communaut mtropolitaine de Montral. Transmission de la version lectronique du mmoire au secrtariat de la commission, au plus tard quinze jours avant la date prvue de la prsentation devant la commission. Chaque mmoire pouvait faire lobjet dune prsentation verbale devant la commission lors des assembles publiques prvues au calendrier. Les mmoires ne faisant pas lobjet dune prsentation verbale devaient tre transmis au secrtariat de la commission au plus tard le 9 mai 2012 minuit.

30 mars : Avril :

30 avril-9 mai : Sances publiques de la commission du transport.

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3.5

Le droulement des assembles

Toutes les assembles publiques se sont droules selon le mme scnario. Le prsident de la commission du transport, M. Paul Larocque, ouvrait la sance en souhaitant la bienvenue tous les participants et en prsentant les membres de la commission. M. Larocque faisait par la suite une mise en contexte des enjeux soulevs par la consultation et prsentait brivement les objectifs de la consultation. Les citoyens et les groupes ayant dpos un mmoire et tant inscrits lhoraire de la sance taient alors invits, tour de rle, prendre place au micro afin de prsenter leur mmoire devant la commission. Un temps de parole de dix minutes tait allou pour chacune des prsentations et une gestion serre du temps tait effectue. Aprs chaque prsentation, les membres de la commission taient invits poser des questions, le cas chant. Chaque sance se concluait par une priode de questions. Les citoyens ou groupes inscrits au registre de la priode de questions taient alors invits prendre la parole. Le prsident remerciait ensuite lensemble des participants. Pour chacune des sances publiques, Mme Anita Ramacieri a agi titre de modratrice au nom de la commission. Au total, 107 mmoires ont t transmis la commission du transport. De ce nombre, 63 ont fait lobjet dune prsentation.

3.6
3.6.1

Linformation
Linformation sur le site Web

Une section ddie la consultation sur le financement du transport en commun mtropolitain a t ajoute au site Internet du Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD). Cette section est compose dune page daccueil prsentant, travers le mot du prsident , le mandat accord la commission du transport. Cette section du site comporte galement les volets suivants : La consultation dont, notamment, la prsentation des commissaires, les objectifs de la commission, les modalits de participation, lhoraire et le lieu des sances ainsi quun accs tous les mmoires dposs la CMM; Une section documentation comportant des liens vers plusieurs documents de rfrence sur le sujet du financement du transport de mme que les positions de la CMM adoptes sur le sujet; Une section salle de presse regroupant principalement les communiqus mis par la CMM au cours de la consultation et la revue de presse associe la consultation.

Les statistiques de consultation des pages du site Internet du PMAD dmontrent une augmentation importante des pages associes la consultation la fin du mois davril et au cours des premires semaines du mois de mai. Ainsi, au premier jour de la consultation, le nombre de visites a augment significativement comparativement la frquentation quotidienne moyenne denviron cent visites par jour. Entre le 29 avril et le 12 mai 2012, le site Internet de la CMM a t visit 2 844 reprises et plus de 18 700 pages furent consultes. Les cinquante pages les plus visites durant cette priode sont des

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pages de la section ddies la consultation du site Internet du PMAD. Les pages les plus visites ont t : 3.6.2 la la la la la page page page page page dintroduction de la consultation; de documentation; horaire et mmoire; calendrier (de la consultation); donnant accs aux mmoires.

Les relations de presse

Les mdias ont t mis contribution pour, la fois, informer le public sur le mandat de la commission du transport, la tenue de la consultation et relayer les interventions des citoyens et des groupes pendant la consultation. Dabord, le journal Le Devoir a publi, dans son dition du 14 avril, un cahier spcial sur les enjeux de financement du transport en commun quelques jours de dbut de la consultation publique. Une srie de spcialistes y ont t interviews pour connatre leur apprciation de la problmatique du financement et les pistes de solutions quils privilgiaient. Le cahier indiquait galement les dates et lieux de la consultation publique. Les articles composant le cahier ont tous t rpertoris dans la section Revue de presse du site Internet de la consultation. Enfin, le cahier et ses articles ont t annoncs sur la page Facebook du PMAD de mme sur la page Twitter du PMAD. Entre le 14 avril et la mi-mai, une soixantaine dvnements dans les mdias nationaux (journaux et radios) et rgionaux (journaux) relis directement ou indirectement la consultation ont t recenss : articles, blogues de discussions, reportages radios. Tous ces vnements mdiatiques ont par ailleurs t rpertoris dans la section Revue de presse du site Internet de la consultation. Les divers communiqus de presse diffuss par la CMM sont prsents lannexe B. 3.6.3 La consultation et les mdias sociaux

Les mdias sociaux, plus particulirement Twitter et Facebook, ont galement t mis contribution, notamment au moment des audiences publiques de la commission, afin de relayer rapidement les informations circulant sur le Web et de susciter lintrt des usagers de la Toile pour la consultation en cours. La CMM a donc tir profit de ses comptes Facebook et Twitter, crs pour la consultation sur le PMAD, pour relayer un maximum dinformations nos 560 abonns Twitter et 310 abonns Facebook ainsi que potentiellement aux membres des rseaux de nos abonns. Soulignons la progression importante de notre nombre dabonns; aux termes de la consultation sur le PMAD, nous dnombrions 292 abonns notre compte Twitter et 209 notre compte Facebook. Tous les communiqus, articles, blogues de discussions, reportages radios associs la consultation ont t relays par nos comptes Facebook et Twitter. De plus, au cours des six sances de consultation, une description des faits saillants des prsentations a t diffuse sur Twitter : de deux quatre gazouillis , en moyenne, ont dcrit les principaux arguments des individus, groupes ou lus lors de la prsentation de leur mmoire aux commissaires. Lors de sances de consultation, nous avons pu constater que des membres de lauditoire retransmettaient
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nos gazouillis sur leur propre rseau dabonns ou mettaient en direct, leurs abonns, des gazouillis dcrivant les sances.

3.7

La participation

la clture des sances de consultation publique, le 9 mai 2012, 107 mmoires ont t transmis la commission de transport de la CMM. De ce nombre, 63 (59 %) ont fait lobjet dune prsentation verbale. Les consultations publiques ont suscit la participation dune grande diversit dacteurs de la socit venant de tous les secteurs gographiques de la rgion mtropolitaine de Montral. Ainsi, les 63 mmoires qui ont fait lobjet dune prsentation verbale devant la commission se sont rpartis comme suit : Mmoires prsents verbalement lieu et date Couronne Sud 30 avril 2012 Couronne Nord 1er mai 2012 Laval 2 mai 2012 Longueuil 8 mai 2012 Montral 9 mai 2012 Total Nombre 9 9 11 7 27 63 % 14,3 14,3 17,4 11,1 42,9 100,0

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Les recommandations de la commission

Comme il a t mentionn dans les sections prcdentes, la commission a chang avec diffrents experts et a pris connaissance des mmoires qui ont t dposs lors de la priode de consultation publique, quils aient t prsents lors des sances publiques ou quils aient t simplement dposs sans prsentation. La commission a ainsi aliment ses travaux et rflexions partir de ces diffrentes sources, auxquelles sajoutent des rsultats dtudes et autres documents ainsi que lexpertise de lquipe de la CMM et celle des membres de la commission. Les conclusions et les recommandations de la commission sappuient en bonne partie sur ces diffrentes contributions. Un bilan du contenu des mmoires apparat en annexe du prsent rapport. La commission a surtout apprci, travers les changes et mmoires, la qualit des arguments avancs, la reprsentativit des intervenants, leur expertise particulire et la qualit gnrale du mmoire ou de lintervention. La commission a retenu trois thmes qui sont revenus avec insistance et qui rejoignent les rflexions des membres de la commission et les proccupations mises par ceux-ci ds le dbut des travaux. Il sagit de la gouvernance du transport collectif mtropolitain, de lordonnancement et du calendrier des projets, et bien sr des nouvelles sources de financement, qui sont au cur du mandat de la commission. tant donn que les deux premiers thmes ont souvent t prsents comme un pralable la question du financement et que la commission elle-mme reconnat le lien entre ceux-ci, la commission a choisi de les aborder dans cet ordre dans le prsent rapport.

4.1

Complter la gouvernance

La question de la gouvernance a soulev beaucoup dintrt. Il ne saurait en tre autrement lorsquon constate la prsence, dans le territoire de la CMM, de douze CIT /OMIT/CRT, de trois socits de transport (STM, STL et RTL), et de lAMT, soit seize organismes qui interviennent directement dans la gestion et loffre de transport collectif. ceux-ci sajoutent les villes, MRC, arrondissements, agglomrations, CMM, ministres et organismes gouvernementaux, sans oublier les entreprises prives, associations et groupes de pression qui tous jouent un rle dimportance varie dans le domaine. Lorganisation du transport dans son ensemble, et du transport collectif en particulier, appartient donc un univers dune grande complexit, o il est parfois difficile de dgager une vision commune et cohrente avec la diversit dun vaste territoire comme celui de la CMM. Il est difficile, voire impossible daborder la question du financement sans traiter celle de la gouvernance. Elles se posent crment travers des interrogations telles que : Qui grera les fonds? Comment se rpartiront les sommes recueillies? Qui dcidera des projets raliser? Ces interrogations sont lgitimes et ne peuvent tre cartes, car le citoyen est en droit de connatre la faon dont est administr largent quil confie aux corps publics. Actuellement, les rponses demeurent floues et la commission a tenu reflter les attentes et les espoirs exprims en faveur dune gouvernance amliore. 4.1.1 Avoir une vision intgre en termes de planification des transports

Il y a consensus pour affirmer que la planification du transport en commun fait appel une vision intgre du transport et de lamnagement, dune part, ainsi qu une planification intgre des rseaux de transport supportant la mobilit des personnes et des marchandises, dautre part. Les prsentes consultations sur le financement du transport en commun ont permis de raffirmer le consensus en faveur des grands objectifs de dveloppement des transports collectifs du PMAD, soit
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daugmenter la part des dplacements du transport en commun de 25 % 30 % et dorienter au moins 40 % des nouveaux mnages (2011-2031) dans des quartiers de type TOD. Le virage en faveur du transport en commun devient ainsi un lment dterminant dans les orientations damnagement du territoire que se sont donnes les lus du Grand Montral.

Un rseau de transport en commun efficace sinscrit dsormais dans nos priorits de dveloppement du territoire, telles quexprimes dans le Plan mtropolitain damnagement et de dveloppement (PMAD). CCMM p. 3 Lamnagement vis par le PMAD, pour beaucoup, ax autour des TOD, est intimement li aux transports collectifs, contribue la rduction de ltalement urbain et la lutte aux changements climatiques, mais permet aussi de traiter les enjeux de sant humaine, dactivit physique et de qualit de lair. quiterre p. 5 Le PMAD doit permettre une vision mtropolitaine intgre de la planification du transport et proposer un financement acceptable tous sur lensemble de la rgion, visant tablir luniversalit de la desserte mtropolitaine et de la participation au financement. MRC
LAssomption (mmoire non pagin)

Lamlioration de la mobilit durable des personnes et des biens est un des enjeux majeurs qui assurera latteinte dun niveau optimal dattractivit et de comptitivit du Grand Montral. TPECS p. 17
La commission reconnat que le transport collectif ne peut tre trait en vase clos, indpendamment du transport en gnral (transport individuel, transport des marchandises). Les rseaux utiliss sont souvent les mmes, et la fluidit de lun est dpendante de lefficacit de lautre. Des initiatives comme le comit de mobilit des personnes et des biens traduit cette ralit et exprime cette interaction constante entre tous les modes de transport. 4.1.2 Avoir une gouvernance efficace pour le Grand Montral

La commission salue leffort de planification en transport ralise par le MTQ, lAMT, les diffrentes AOT, les villes, les MRC et certains arrondissements. La commission a dailleurs pu apprcier la haute qualit de certains plans, notamment ceux de la STM et de lAMT qui ont fait lobjet dun avis favorable de la commission dans le cadre du mandat confi la CMM par la loi. La commission constate toutefois que tous ces efforts se traduisent par une multiplicit de plans et de projets qui auraient avantage tre mieux arrims lintrieur dune vision mtropolitaine unifie. Hormis celui de lAMT dans les limites de ses comptences, la commission constate quil nexiste encore aujourdhui aucun vritable plan mtropolitain de transport collectif qui fasse lobjet dun large consensus lchelle mtropolitaine. Si le PMAD donne des orientations assez prcises en matire damnagement et de transport, il ne constitue pas en lui-mme un plan de transport, mais appelle plutt la ralisation dun tel plan qui rencontrerait les objectifs du PMAD. La commission relve aussi les difficults vcues par la prsence de nombreux paliers dcisionnels en matire de gestion du transport collectif, et la confusion parfois gnre par le nombre important dacteurs dans le Grand Montral. Ainsi, il apparat anormal quun usager du transport collectif mtropolitain soit confront, en 2012, la prsence de plusieurs centaines de titres de transport diffrents dans le seul territoire de la CMM. Cette confusion est aussi prsente dans le dcoupage

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territorial des organismes lis au transport collectif, dcoupage qui ne correspond pas toujours avec les limites de la CMM. La commission prend aussi acte de la demande de plusieurs intervenants quant la ncessit davoir une gouvernance efficace en matire de transport en commun. Un nombre important dintervenants ont clairement exprim le lien indissociable entre la question du financement et la gouvernance, en dnonant lclatement des comptences et la prolifration des dcideurs en transport, et en soulignant labsence dun vritable leadership rgional en ce domaine.

Le CITL croit que la mtropole a besoin dune autorit qui possde les comptences, mais galement la neutralit essentielle lanalyse des besoins en transport, ainsi qu la planification et au dveloppement dun rseau mtropolitain bien ancr dans la ralit des besoins identifis. Dans le contexte actuel caractris par un nombre impressionnant de joueurs ayant comptence en matire de transport, le CITL insiste sur la ncessit de compter sur une autorit capable de se tenir au-dessus de la mle. CITL, p. 8
Parmi les positions exprimes, principalement par les instances municipales des couronnes Nord et Sud, on demande une meilleure reprsentativit des lus municipaux dans la gouvernance du transport en commun rgional. On soulve la ncessit davoir une seule instance de planification du transport en commun pour le Grand Montral.

La rvaluation des rles des intervenants actuels ncessite un dialogue important entre les instances municipales de la CMM et le gouvernement. Cette rvaluation doit dbuter maintenant avec une large reprsentation des organismes municipaux, et non se faire surtout dans les bureaux ferms de lappareil gouvernemental provincial. MRC Roussillon p. 6 Comme nous le verrons dans les pages qui suivent, le pass ne peut tre garant de lavenir dans ce dossier : une AMT o seulement trois des cinq secteurs de la rgion mtropolitaine sont reprsents; une reprsentativit qui se fait en alternance aux deux ans, limitant les Couronnes, Laval et Longueuil dans leur comprhension et dans leur capacit suivre les dossiers; cette situation entrane une perte de connaissance et doit tre rvise. TPECS p. 4 notre avis, la multitude dautorits organisatrices nest pas le vritable problme. Mais labsence de coordination, de dcision centralise et darbitrage lchelle mtropolitaine reprsente un lourd handicap pour lamlioration des services au profit de lensemble de la clientle. TPECN, p. 3
Plusieurs des positions nonces dans les mmoires sont conformes la rsolution des lus de la CMM concernant le cadre de gouvernance et de financement du transport mtropolitain. La rsolution des lus de la Communaut sur la gouvernance du transport en commun mtropolitain demandait au gouvernement du Qubec doctroyer la Communaut le pouvoir de dsigner six reprsentants au conseil dadministration de lAMT, soit deux pour reprsenter la Ville de Montral, un pour reprsenter la Ville de Laval, un pour reprsenter lagglomration de Longueuil, un pour reprsenter la couronne Nord et un pour reprsenter les municipalits de la couronne Sud. Cette position est conforme celle exprime dans le mmoire du RTL et de lagglomration de Longueuil.

Nous sommes davis que la gouvernance doit tre confie une instance unique, au sein de laquelle une large place dcisionnelle sera attribue aux lus rgionaux et que, dans cette perspective, les cinq secteurs de la rgion mtropolitaine, que sont les agglomrations de
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Montral, de Longueuil, la Ville de Laval et les couronnes Sud et Nord, soient reprsents.
RTL/Agglomration de Longueuil p. 17 Enfin, compte tenu de lampleur des besoins en investissements dans les rseaux de transport du Grand Montral, on estime quune partie de la solution une gouvernance plus efficace semble aussi se trouver dans une meilleure coordination des interventions entre la CMM et le gouvernement du Qubec, ainsi quentre les diffrents acteurs concerns.

Pour ces raisons, la rflexion de la CMM sur le mode de financement du TC ne peut se faire indpendamment de celle qui seffectue sur le financement des infrastructures routires aux paliers municipal et provincial. Bien sr, chaque ordre de gouvernement conserve sa libert de taxer comme bon lui semble dans les champs fiscaux auxquels il a accs, mais il reste que la CMM et le ministre des Transports du Qubec ont intrt rflchir ensemble sur le bon usage des diffrents instruments de financement. CPQ p. 16
4.1.3 Recommandations de la commission

linstar des intervenants qui sont intervenus sur le thme de la gouvernance, la commission est davis que la mtropole doit disposer dune gouvernance efficace en matire de transport en commun. Une partie de la solution une gouvernance plus efficace se trouve dans une meilleure coordination des interventions et un dialogue continu entre les instances municipales de la CMM et le gouvernement, responsables de la planification et du financement des rseaux de transport dans le Grand Montral. Aussi, dans un contexte o de nombreux projets de construction et de reconstruction du rseau routier suprieur sont prvus court et moyen termes dans le Grand Montral, il est important dassurer cette coordination des interventions afin de minimiser les impacts sur la mobilit des biens et des personnes et les impacts conomiques sur le territoire du Grand Montral. La commission est davis que la cration, linitiative de la CMM, du comit de mobilit des personnes et des biens reprsente un pas dans la bonne direction en termes de planification intgre des rseaux de transport du Grand Montral. Ce pas devra tre suivi de beaucoup dautres. La question de la mobilit dans le Grand Montral doit tre aborde de faon intgre, en incluant les proccupations relatives au transport des personnes, tous modes confondus, et au transport des marchandises. De plus, les problmatiques de gouvernance couvrent deux volets bien spcifiques : la planification des transports, et la gestion des transports. La commission nest pas en mesure, dans le cadre de son mandat, de proposer des solutions dfinitives en matire de gouvernance. Ce seul aspect exige une large rflexion et mrite quon sy concentre dans le cadre dun exercice exclusif. Plusieurs acteurs ont lanc des ides ou ouvert des pistes dans diffrentes directions : cration dun nouvel organisme rgional de planification, unification de toutes les socits de transport et des CIT, mise en place dune structure rgionale pour la ralisation des grands projets dinfrastructures de transport, etc. Le gouvernement du Qubec a aussi entam ses propres rflexions ce niveau, notamment sur le rle et les fonctions de lAMT, et le gouvernement demeure un acteur incontournable en matire de gouvernance puisque tout changement majeur ncessitera invitablement des ajustements lgislatifs ou rglementaires qui relvent de sa juridiction. La commission estime quil est urgent daborder de front cette question de gouvernance en matire de transport, tout en raffinant et en accentuant, de faon parallle, les mcanismes de coordination entre les diffrents acteurs concerns.
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Ainsi, la commission recommande : De poursuivre les travaux du comit de mobilit des personnes et des biens. De rviser la Loi sur l'AMT, conformment la rsolution de fvrier 2010 de la Communaut (CC10010). Dinviter le ministre des Transports du Qubec dposer rapidement une nouvelle politique qubcoise de mobilit durable qui viendra encadrer les outils de planification de transport l'instar du Cadre d'amnagement du gouvernement du Qubec. De poursuivre, travers un processus formel et en collaboration avec le gouvernement du Qubec, la rflexion amorce par cette commission sur la gouvernance du transport collectif mtropolitain, en vue de la recherche dune meilleure cohrence, dune plus grande efficacit et surtout dune plus grande convivialit dans les services offerts aux citoyens.

4.2
4.2.1

Prioriser ensemble les projets dinvestissement


Investir dans le transport collectif

Un premier constat simpose : tous les intervenants qui ont prsent un mmoire sentendent pour souligner la ncessit dinvestir dans le transport en commun du Grand Montral. Plusieurs ont dmontr que lachalandage du TC ne cesse daugmenter, quil y a eu augmentation significative dachalandage au cours des dernires annes. Plusieurs ont galement fait mention que le TC est une solution aux problmes de congestion en croissance dans la rgion de Montral et que ces problmes saccentueront dans la mesure o plusieurs grands chantiers de rfection des infrastructures routires se mettront en place au cours des prochaines annes. Dans ce contexte, il deviendra essentiel de poursuivre le dveloppement des transports collectifs, dabord comme mesures de mitigation aux travaux routiers projets, mais permettant aussi long terme de dplacer un nombre croissant de personnes en moins de temps et moindre cot. Ce rinvestissement doit commencer ds maintenant. Certains y voient l une situation durgence.

Lorsquon analyse la croissance dmographique prvue de la rgion mtropolitaine de Montral; lorsquon la met en parallle avec la congestion actuelle; lorsquon ajoute lquation limpasse financire de notre socit, le dfi du transport en commun devient invitable puisquil sagit l de notre seule voie dvitement une catastrophe annonce.
TPECS p. 10

Tous sentendent pour dire que le transport collectif est la cl de vote de la dcongestion de notre rseau routier, notamment en vue des grands travaux de construction du pont Champlain, de rfection du pont Jacques-Cartier et du pont tunnel Louis-H.-Lafontaine. RTL
Longueuil p. 4

La STL ainsi que la Ville de Laval reconnaissent donc la pertinence de cette consultation de la CMM. Nous sommes lheure des choix. Pour assurer le dveloppement du transport collectif,

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nous devons nous donner des moyens de financement additionnels, et, de ce fait, poursuivre les objectifs du PMAD ainsi que ceux du Plan de mobilit durable de Laval. STL p. 4 La fluidit du transport des biens et des personnes dans la rgion mtropolitaine est une condition essentielle notre prosprit et notre croissance conomique. Dj en 2010, la Chambre affirmait dans son tude intitule Le transport en commun : au cur du dveloppement de la mtropole que les moyens les plus appropris pour financer le transport en commun devront faire lobjet dun large dbat public. Nous appuyons donc linitiative de la CMM dorganiser cette importante consultation. CCMM p. 3
4.2.2 tablir une squence des investissements

La commission, linstar de plusieurs experts et participants au processus de consultation publique, reconnat la difficult technique de raliser lensemble des travaux dinvestissements en transport collectif recenss au PMAD pour lhorizon 2020. La commission considre quune dpense de 22,9 G$ dans un chancier aussi court est trop optimiste. Certains projets sont dj amorcs et seront effectivement raliss dici 2020 (par exemple, la modernisation de certains actifs comme les rames de mtro, ou la finalisation du Train de lEst ou du SRB Pie IX), tandis que dautres dbuteront certainement durant cette priode pour tre complts au-del de 2020. Dautres projets, peut-tre parmi les plus importants en termes dinvestissements, ne verront certainement pas le jour avant 2020 compte tenu de leur complexit. La commission constate que les projets indiqus au PMAD nont pas fait lobjet dune priorisation, mais refltent plutt une vision optimale par les AOT et lAMT du dveloppement du transport collectif mtropolitain, vision qui doit videmment tre confronte la faisabilit technique et financire. Comme lont fait remarquer certains experts la commission, la rgion de Montral peut difficilement assumer la ralisation de plus dun ou de deux trs grands projets dinfrastructures de transport collectif par dcennie, pour de simples considrations lies la disponibilit des ressources techniques et humaines, dautant plus si on considre la ralisation simultane de grands travaux dinfrastructures routires et ouvrages dart (ponts, tunnels, rseau autoroutier, etc.).

Une proccupation partage


Cette proccupation quant la ncessit dtablir un calendrier des investissements nest pas nouvelle. Elle tait dailleurs clairement ressortie lors des consultations publiques sur le PMAD en 2011 :

Il est galement demand de prioriser les projets de dveloppement de transport collectif. cette fin, il conviendrait dtablir les projets qui peuvent tre mis rapidement en service, tels que des systmes de transport par autobus avec des mesures prfrentielles, sur le rseau routier et autoroutier. (Rapport de la consultation publique de la commission de
lamnagement sur le projet de PMAD, novembre 2011, p. 43) Les consultations publiques sur le financement du transport collectif ont permis de confirmer ce questionnement. La STL par exemple, a ainsi clairement requis une estimation beaucoup plus prcise des besoins, appelant une rvision du chiffre de 22,9 G$ et proposant un scnario dtalement des investissements jusquen 2030. Dautres intervenants appellent un ordonnancement des projets annoncs et une rvaluation de la pertinence de ceux-ci.

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La commission est davis quun exercice dordonnancement des projets aura un impact sur les besoins financiers court et moyen termes. La commission reconnat toutefois que les besoins demeurent importants et que latteinte des objectifs dachalandage du PMAD et la ralisation des projets en cours exigeront de nouvelles sources, nonobstant un talement de lchancier de ralisation des projets allant au-del de lhorizon 2020. De lanalyse des mmoires soumis la commission et des rencontres avec certaines AOT et experts, il se dgage une squence dinvestissement selon les priorits suivantes :

1. 2. 3.

Accorder la priorit au maintien des actifs; Complter les projets de dveloppement en cours; tablir un ordre de priorit sur les projets de dveloppement en planification sur la base de critres dachalandage et de cots et qui rpondent aux objectifs du PMAD et aux politiques gouvernementales.

Au moment mme o la commission effectuait ses travaux, plusieurs des AOT du Grand Montral ont complt leur exercice de planification stratgique du transport en commun. Notons ladoption du Plan stratgique 2020 de la STM et du Plan stratgique (Vision 2020) de l'AMT qui a fait lobjet dune analyse par la commission, de mme que ladoption du Plan de mobilit durable pour la couronne Sud par la TPECS et le Plan de mobilit durable du CITL. Ces plans prcisent les moyens ncessaires pour atteindre les objectifs du transport collectif du PMAD et convergent en termes de principes et de projets. De plus, un bureau de projet a t mis en place rcemment pour tablir un ordre de priorit et pour rviser les cots associs aux projets de prolongement des lignes du mtro (ligne bleue, ligne orange et ligne jaune). Ces projets reprsentent eux seuls plusieurs milliards de dollars en cots de travaux (6,5 G$) et constituent donc une part importante de lenveloppe de 22,9 G$. On peut aisment supposer limportance des recommandations qui dcouleront des travaux de ce bureau de projet sur les besoins en financement. Ces plans rvlent galement que la mise en uvre des interventions est compromise en vue des limites de capacit financire du gouvernement du Qubec et des municipalits. Des choix sont donc faire. Le PMAD fait aussi rfrence la ncessit de prioriser l'ensemble des besoins identifis de 22,9 G$ pour la priode 2011-2020 et d'identifier une squence d'investissements en fonction de la capacit de payer de la rgion et de celle du gouvernement du Qubec. Une telle priorisation est dailleurs prvue dans le plan daction du PMAD, et devient encore plus ncessaire l'chelle mtropolitaine dans la mesure o la mise en application du nouveau cadre financier, propos par les lus de la CMM en fvrier 2010, introduira de nouvelles rgles de partage des dficits dexploitation et des immobilisations la charge des municipalits. Ces rgles, qui auront pour effet de dterminer la contribution financire des municipalits en fonction des bnfices reus (utilisation et investissements) entraneront une plus grande imputabilit des lus de la rgion dans les choix de projets et dans la dcision de dpenser. La commission est davis qu'un exercice mtropolitain de priorisation est ncessaire et que cet exercice devra dterminer les projets les plus gnrateurs d'achalandage conformment aux orientations dcoulant du PMAD et de la planification des AOT, afin qu'ils puissent tre valus du point de vue des avantages, des cots d'exploitation et des investissements requis pour chacune des municipalits bnficiaires de la Communaut. Le dveloppement du mtro et d'autres modes guids fait partie intgrante de cet exercice afin de dvelopper pour le territoire de la CMM une planification de projets les plus gnrateurs d'achalandage tout en optimisant l'utilisation des fonds publics.
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4.2.3

Recommandations de la commission

La commission souligne, comme mentionn prcdemment, que la CMM est consciente de la ncessit dtablir un ordre de priorit des projets en transport collectif. Un exercice de priorisation des projets dinvestissement est dailleurs prvu au Plan daction 2012-2017 du PMAD (Action 2.1.2 : Une priorisation des projets de transport en commun partir dune planification de lAMT, des AOT et des municipalits). La commission tient confirmer cette approche et fait cho aux nombreuses observations sur ce sujet par la recommandation suivante : La commission recommande que la CMM, en collaboration avec les AOT et toutes les autorits concernes, tablisse une squence dinvestissement et un nouveau calendrier de ralisation des projets de transport en commun, conformment aux orientations, objectifs et critres dcoulant du PMAD, sur la base des priorits suivantes : Le maintien des actifs. Les projets de dveloppement en cours de ralisation (Train de lEst et SRB Pie-IX). Les projets de dveloppement en planification, en fonction de critres dachalandage, de cots et dquit rgionale.

La commission recommande que cet exercice dordonnancement et de rvision de lchancier serve ltablissement dun programme dinvestissements plus prcis et dtaill, essentiel la dtermination des besoins financiers selon la dure dudit programme.

4.3
4.3.1

Les sources de financement privilgier


Les principes devant guider les choix de financement

La commission est davis que les sources de financement doivent tre stables, prvisibles, quitables et durables. Que les sources de financement devraient permettre d'atteindre des objectifs de transport et d'environnement et minimiser les effets ngatifs sur l'conomie. Le texte qui suit rsume ces principes.

Soutenir une approche de mobilit durable. Les sources de financement ne sont pas neutres.
Elles peuvent galement orienter les comportements des individus ou des entreprises et, en ce sens, soutenir une approche de mobilit plus durable. Les effets recherchs tant de : o

Rduire la congestion. Il faut accorder plus de mrites aux sources de financement favorisant une
diminution de lusage de lauto et non sa possession.

Respecter lenvironnement. Les sources de financement favorisant davantage une diminution de


lusage de lautomobile et de la consommation dessence doivent tre privilgies.

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Prserver lenvironnement conomique. La comptitivit de la rgion mtropolitaine doit tre

maintenue. Les effets ngatifs potentiels des sources et des stratgies de financement sont donc analyser avant darrter un choix. prioris.

Maintenir les actifs. Une approche de mobilit durable veut que le maintien des actifs soit dabord

La participation de tous les bnficiaires . Le financement des infrastructures de transport en


commun tant une responsabilit partage reposant sur un financement partag, la participation de tous les bnficiaires est requise; ces bnficiaires tant : le Qubec dans son ensemble, les municipalits de la rgion mtropolitaine, les usagers, les automobilistes, les entreprises.

Lquit gographique intra rgionale. Lobjectif tant didentifier des sources servant financer

des investissements dans lensemble de la rgion montralaise, avec des effets qui se diffuseront dans toute la rgion.

Lquit lchelle du Qubec. Dans la rgion mtropolitaine de Montral, le principe dune

contribution spcifique la rgion est dores et dj accept. Cependant, un juste quilibre doit prvaloir entre ce qui est spcifiquement demand la rgion et ce qui revient au gouvernement, cest--dire lensemble des contribuables qubcois.

Lefficience, dfinie comme tant la recherche dun quilibre optimal entre lampleur des moyens

dploys et les rsultats obtenus. cet gard, on recherche de nouvelles sources de financement qui soient faciles mettre en place et faible cot. En outre, elles doivent gnrer le moins de cots de gestion possible.

Lefficacit, qui value le rapport entre le moyen choisi et latteinte de lobjectif poursuivi. Une
source de financement efficace doit donc produire les revenus escompts, de faon prvisible et stable.

La complmentarit. Les sources de financement devraient se complter et viter de se


cannibaliser, tout en retenant celles les mieux adaptes au niveau de responsabilit (fdral, provincial, municipal).

Il faut galement tablir clairement le lien entre celui qui paye, la raison pour laquelle il paye, et l'usage qui est fait de sa contribution. Il en dcoule trois grands types de contributeurs payeurs : o

Le principe de pollueur payeur qui consiste faire payer le pollueur pour les dommages quil

cause aux droits dautrui la sant et/ou lenvironnement urbain. Un bon exemple de l'utilisation du principe est la taxe sur l'essence et la redevance sur les carburants et les combustibles fossiles verse par les producteurs au Fonds vert, principal instrument financier de la politique qubcoise du transport collectif (2006 2012). proportionnellement son utilisation. Le tarif pay par les usagers des transports en commun avec un critre de tarification la distance en est un bon exemple. Les frais dutilisation dune route, par exemple, en seraient galement un bon exemple. Actuellement, la taxe sur lessence est la source principale de revenu suivant le principe dutilisateur payeur.

Le principe dutilisateur payeur qui consiste faire payer lutilisateur dun service

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Le principe de bnficiaire payeur dans la mesure o les investissements raliss dans les

transports contribuent laccroissement des activits conomiques des villes et permettent aux employeurs laccs un plus grand bassin demplois potentiels. Une tude mene par la Royal Institute of Chartered Surveyors souligne lattrait des impts fonciers sachant que les impacts des projets de transport sur la valeur de la proprit se sont avrs significatifs. Les bnficiaires sont les quartiers daffaires, les quartiers industriels, les dveloppeurs immobiliers, etc.

La commission tient aussi faire part de sa proccupation et de sa sensibilit lgard dun principe qui lui apparat fondamental :

La capacit de payer des contribuables et usagers. Il sagit dun lment souvent oubli, mais
qui est pourtant essentiel lorsquon envisage dimposer un fardeau financier supplmentaire un contributeur. Les taxes, impts, tarifs et autres charges se heurtent certaines rgles comme celles de la notion conomique dlasticit ou de lacceptabilit sociale de mesures prises. Limposition dune charge nouvelle ou supplmentaire doit tre soigneusement value dans un contexte o le citoyen est dj trs sollicit au plan fiscal et tarifaire.

Sur la base des principes dquit, defficience, defficacit et dimpacts sur la fluidit du trafic, la rduction des GES, lenvironnement conomique usager et la contribution selon le bnfice reu, plusieurs intervenants privilgient la taxe sur lessence comme source additionnelle pour financer le transport en commun.

() la consommation dessence est ce qui reflte le mieux lutilisation du rseau routier, dfaut de pouvoir implanter court terme une taxe kilomtrique . STL p. 13
Pour la STM, la taxe sur lessence et les redevances sur les hydrocarbures sont galement privilgier. Ces deux sources de financement sont efficaces puisquelles sont lies lutilisation des automobiles et rpondent au principe dutilisateur payeur. Ces taxes savrent quitables pour les contribuables du territoire desservis par le transport collectif si elles sont appliques lchelle du march des dplacements urbains. Les mcanismes de perception dj en place en font une source facile et peu coteuse administrer. (Mmoire de la STM p. 15) Pour le Forum Urba 2015, la lumire de ces principes, les contributeurs actuels devraient continuer

financer les investissements dans les rseaux de transport en commun avec une rvision de leur part respective et lajout de nouveaux contributeurs (bnficiaires, utilisateurs, pollueurs) . Urba 2015,
p. 11-12 4.3.2

Le financement du transport en commun est une responsabilit partage

Au Qubec, le financement des transports collectifs est une responsabilit partage entre les municipalits et le gouvernement du Qubec. Dans le Grand Montral, le financement des infrastructures de transport en commun est assur par un partage complexe des cots entre le palier municipal et rgional, dune part, et le gouvernement du Qubec, dautre part. On doit, depuis peu, ajouter un apport modeste du gouvernement fdral au financement des infrastructures de transport. Pour sa part, le gouvernement du Qubec assumait, en 2010, 22 % du financement du transport en commun du Grand Montral, essentiellement en aide aux immobilisations pour les socits de transport. Il assume aussi une part des dficits dexploitation des CIT. Bien que sa contribution ait augment dernirement, la

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commission est davis quune partie importante du financement des infrastructures et des services de transport en commun devra provenir dune contribution accrue des gouvernements suprieurs. Ces dernires annes, le gouvernement du Qubec a collabor, avec ses partenaires rgionaux, trouver de nouvelles sources de financement pour le transport collectif. Comme demand par les lus, le gouvernement a notamment offert la CMM dappliquer sur son territoire, compter de 2010, une taxe additionnelle sur lessence de 1,5 cent le litre. Malgr cela, le gouvernement du Qubec reconnat, dans son nonc budgtaire 2012-2013, quil faudra acclrer les efforts de financement du TC.

Or, compte tenu de lampleur des besoins, il est clair que mme avec les revenus du march du carbone, de nouvelles sources de revenus devront tre identifies afin dassurer le financement des besoins la fois du gouvernement et des municipalits en matire de transport collectif. ce propos, le gouvernement est ouvert lide danalyser toute proposition qui fait consensus auprs des lus municipaux et rgionaux pour financer le transport collectif. Budget 20122013. Le Qubec, ses municipalits, ses rgions, pour un partenariat dans le dveloppement. p. 65.

On remarque ainsi que la plupart des suggestions/recommandations qui ont t formules la commission du transport sur les sources de financement concernent les trois paliers de gouvernement, municipal, provincial et fdral. En ce sens, plusieurs soulignent que toutes solutions au financement du transport en commun mtropolitain du Grand Montral ne doivent pas se limiter lidentification de sources de financement rgionales, mais doivent interpeller directement les gouvernements suprieurs afin quils contribuent la solution en haussant leurs contributions respectives.

Il ne peut y avoir de solutions durables au financement des transports collectifs sans une contribution accrue et stable de la part de chacun. TRANSIT p. iii En effet, les reprsentants de Chteauguay croient que le transport collectif amlior pour un dveloppement de la couronne Sud ne pourra se faire sans dabord une vision et une politique claires sur lavenir du transport en commun, sans ensuite garantir sa participation dans la cration dune autorit regroupe des organismes de transport collectif, et enfin sans une nette amlioration de la participation du Gouvernement du Qubec dans les cots du transport collectif local et rgional. Ville de Chteauguay p. 4-5 Le dynamisme de la mtropole qubcoise bnficie lensemble du Qubec. Pour faire de la rgion mtropolitaine un espace conomique et culturel comptitif avec les autres grandes villes du continent ou du monde, des investissements de toutes natures sont requis, y compris en transport en commun. Le gouvernement, au nom de tous les contribuables, doit assumer une partie de cette responsabilit. STL p. 6 Dans le cas du CITSO, prenons par exemple la subvention quil reoit du MTQ, le PAGTCP (Programme daide gouvernementale au transport collectif des personnes) est plafonn depuis 1996 1,9 million $. Alors quil reprsentait en 1996 un pourcentage de soixante (60 %) du dficit dexploitation, en 2010 la proposition a diminu vingt-quatre (24 %) soit trois fois moins quen 1996.

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Il serait souhaitable que le pourcentage revienne un taux qui sapparente celui instaur lors de son implantation. Mme en considrant la subvention des nouveaux services, le taux ne slve qu trente (30 %) du dficit dexploitation. CITSO p. 6-7 Notre troisime recommandation est leffet que les amliorations du service de transport en commun devront reposer en grande partie sur une implication plus grande du gouvernement provincial, comme tout projet de socit convenu lchelle provinciale. MRC Roussillon p. 9
4.3.3 Recommandations de la commission

Malgr limportance raffirme de dvelopper loffre de transport en commun et didentifier une priorisation des projets de dveloppement, un constat simpose : les sources actuelles de revenus apparaissent insuffisantes pour financer les projets de maintien et de dveloppement en cours. Dune part, comme le souligne la STM, des projets dune valeur de 4 G$ sont dores et dj approuvs par le gouvernement du Qubec. Cependant, le financement nest toujours pas confirm pour des projets dune valeur de 7,5 G$, dont principalement 3 G$ pour le maintien des actifs et 900 M$ pour le dveloppement du rseau de bus. Dautre part, comme le souligne le mmoire de TRANSIT, le Fonds des rseaux de transport terrestre (FORT) du gouvernement du Qubec servant au financement des infrastructures des rseaux routiers et collectifs sera dficitaire partir de lexercice 2015-2016.

Le gouvernement du Qubec ne pourra plus, dici trois ans, honorer ses engagements au service de la dette de projets dimmobilisation en cours ou raliss depuis plusieurs annes. Il doit trouver rapidement des ressources additionnelles pour honorer ses engagements actuels.
TRANSIT p. 12 La commission prend acte des inquitudes formules par certains intervenants, mais note quelle na pas se substituer au gouvernement du Qubec quant la planification des engagements budgtaires de celui-ci en matire de transport, et quelle ne saurait prsumer de lincapacit du gouvernement respecter ses engagements actuels et futurs. La commission relve toutefois que le gouvernement luimme reconnat lampleur des besoins et la ncessit de trouver de nouvelles sources. La commission considre que des suggestions et propositions pour aider le gouvernement investir de faon plus marque dans le dveloppement du transport collectif et soutenir les efforts des municipalits et organismes concerns, font bien partie de son mandat et rpondent dailleurs linvitation formule par le ministre des Finances dans son nonc budgtaire 2012-2013. Dans un tel contexte, il devient urgent de bonifier ds maintenant les sources de revenus du transport en commun.

Par ailleurs, dans le contexte o les besoins augmentent progressivement, initier ds maintenant un niveau de taxation suprieur aux besoins immdiats permettrait de constituer des fonds (mtropolitain et provincial) qui serviraient assurer le financement des infrastructures plus long terme. STL p. 19
Selon le dcompte des mentions dans les mmoires, court terme, la taxe sur lessence serait privilgier. Le mmoire de la STL rsume bien les avantages de cette source de financement. Cette source est quitable, car la consommation dessence reflte lutilisation du rseau routier. En contribuant au transport en commun, elle constitue un bnfice rel pour les automobilistes. En favorisant une utilisation moindre de la voiture et lachat de voitures moins nergivores, cette taxation contribue la
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lutte aux changements climatiques. Enfin, elle est sans doute la plus facile mettre rapidement en place, faible cot, puisque les mcanismes requis existent dj. La commission est toutefois sensible limpact dune augmentation trop rapide des cots de transport sur la comptitivit conomique de la rgion de Montral. Les effets inflationnistes dune hausse importante des prix du carburant sont mal connus et restent valuer, et la commission a entendu certains arguments qui soulignent les possibles effets pervers dune situation o les carts seraient trs importants entre le prix de lessence CMM et le prix hors CMM. La commission tient galement prciser quune ponction supplmentaire auprs des automobilistes doit pouvoir sappuyer sur une offre supplmentaire en transport collectif, de faon offrir une alternative ceux qui utilisent leur voiture. La commission est davis que lacceptabilit sociale dune contribution supplmentaire impose pour le financement du transport collectif passe par la garantie dune amlioration visible dans loffre de services en transport collectif.

Beaucoup de citoyens dans les couronnes et mme dans les extrmits de lle de Montral ont deux choix lorsquil sagit de se dplacer : ils peuvent prendre leur voiture, ou prendre leur voiture Ce commentaire illustre en ralit le fait que les systmes de transport collectif, dans certaines parties du territoire mtropolitain, sont souvent inexistants, ou inadapts, ou insuffisants, ou inefficaces, de sorte quil nexiste pas en ces lieux de relle alternative lautomobile. MRC Thrse-De Blainville, p. 6
Aussi, et comme le souligne lAQTIM dans son mmoire :

Il nous apparat donc quune srie de modes de financement doit tre envisage, soit un cocktail de mesures", mais instaurs dans le sens dun ordonnancement, en fonction dobjectifs de mobilit convenus lis la gestion de la demande, rduction de la congestion, que de celui de la gestion de loffre, lis au financement du transport collectif. AQTIM p. 10
La commission est aussi davis que leffort additionnel en financement du transport en commun ne doit pas se limiter une ou deux sources, mais passe par un ensemble de mesures. Une gamme plus tendue de mesures permet dviter les variations invitables associes lune ou lautre des sources, par exemple une hausse du prix de lessence qui serait compense par une baisse marque de la consommation. De plus, la commission considre que leffort de financement relve de plusieurs niveaux de gouvernement et adresse donc ses recommandations diffrents paliers, en fonction des champs de comptence de chacun et de leurs programmes respectifs.

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Ainsi, la commission recommande : Daugmenter graduellement la taxe sur lessence sur le territoire de lAMT, en tenant compte de la priorisation des projets dtermine par la CMM (en collaboration avec les AOT, lAMT et toutes les autorits concernes), de la capacit de payer des contribuables et des usagers ainsi que de limpact sur la comptitivit et lattractivit de la rgion de Montral. Que le comit excutif fixe le montant de laugmentation de la taxe sur lessence qui devrait sappliquer sur le territoire de lAMT. Que le comit excutif propose le montant de laugmentation de la taxe sur lessence qui devrait sappliquer lchelle du Qubec. Que le comit excutif demande au gouvernement du Qubec : Au niveau mtropolitain : Daugmenter la taxe sur lessence sur le territoire de lAMT sur la base du montant dtermin par le comit excutif de la CMM;. Dindexer la taxe sur les droits dimmatriculation, de procder une modulation de cette taxe selon le nombre de cylindres et dy soumettre les vhicules commerciaux sur lensemble du territoire de lAMT.

Au niveau provincial : Daugmenter la taxe sur lessence perue lchelle du Qubec en tenant compte de la proposition du comit excutif de la CMM. Daugmenter les contributions verses au Fonds vert (redevance carbone), tel que propos dans le budget 2012-2013 du gouvernement du Qubec. De rallouer les contributions du FORT sur les rseaux de transport selon les proportions suivantes : 30 % au rseau de transport en commun et 70 % au rseau routier.

Que le comit excutif demande au gouvernement du Canada : Que lintgralit de la taxe daccise sur lessence (10 /litre) soit verse aux provinces. De prolonger le versement la SOFIL aprs 2014. Que les projets de transport collectif puissent tre ligibles au Fonds Chantiers Canada.

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Les autres sources


Parmi les autres sources potentielles, les pages ont fait lobjet de beaucoup de discussions lors des changes avec les experts comme lors des sances publiques. Cest dailleurs la source de financement qui a t la plus discute. Les rcentes expriences trangres, le contexte de mise en place de page la pice aux fins de financement de nouvelles infrastructures (ponts A-25 et A-30) et, dernirement, lannonce du gouvernement fdral denvisager un page pour financer la reconstruction du pont Champlain auront t dterminants. Dautres intervenants ont soulign aussi qu terme, avec les amliorations technologiques et llectrification des modes de transport, la taxe sur lessence risque de devenir de moins en moins performante. Puisque cest lutilisation des rseaux qui reflte le mieux le bnfice reu par les automobilistes, la taxe de remplacement la plus quitable serait, sans doute, une taxe qui prend en compte lutilisation du rseau routier, tel un page cordon, ou mieux encore une taxe kilomtrique tablie sur le nombre de kilomtres parcourus. Ce contexte a suscit lmergence et lurgence daborder srieusement la question du page mtropolitain de manire plus globale au sein de la rgion mtropolitaine.

Notre quatrime recommandation est que si le page stablit sur les routes dans la rgion mtropolitaine, cela doit se faire de faon quitable pour toutes les sous-rgions de la mtropole, et non seulement sur certains ponts qui sont sous la juridiction fdrale. MRC
Roussillon p. 10

terme, la taxe sur lessence risque de devenir de moins en moins performante. Puisque cest lutilisation des rseaux qui reflte le mieux le bnfice reu par les automobilistes, la taxe la plus quitable serait, sans doute, une taxe kilomtrique tablie sur le nombre de kilomtres parcourus. Il serait possible de distinguer les distances parcourues, selon les tronons emprunts ou les heures de la journe, et dy appliquer des tarifs diffrencis. LOregon mne actuellement un projet pilote en ce sens. La rgion de Montral devrait rester lafft des dveloppements technologiques dans ce domaine et envisager srieusement cette formule, lorsque son implantation pourra se faire de faon efficiente et efficace et que les problmes que cette approche pose au niveau du respect de la vie prive auront t solutionns. STL p.
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Quant aux pages, un tel systme ne devrait tre envisag que sil existe des alternatives en transport collectif, et que sil sapplique en fonction de la distance parcourue, pour des questions dquit. En dautres mots, ce nest pas le fait de se trouver du bon ou du mauvais ct dun pont qui devrait tre le critre de localisation dun page, mais plutt le fait dtre une certaine distance du centre-ville, quon soit sur lle de Montral ou en couronne. MRC
Thrse-De Blainville, p. 8 Si lintroduction des pages apparat offrir un potentiel intressant, les avis demeurent partags quant sa fonction vritable (page de congestion ou page de financement) et quant lapproche utilise (page cordon autour du centre-ville, page sur les ponts, page kilomtrique, etc.). De plus, les estimations des experts sur les cots de gestion des pages vont de moins de 10 %, mais jusqu 40 % ou 50 % des revenus gnrs, selon le modle retenu. Enfin, beaucoup dintervenants ont soulign avec justesse que lacceptabilit sociale des pages passe par une offre accrue pralable en transport collectif. La commission estime que les pages font clairement partie du dcor ventuel du financement du transport collectif, mais que des rponses devront tre apportes aux questions souleves ci-haut.
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Outre les pages, un certain nombre de nouvelles sources de financement, ou de nouveaux contributeurs, ont fait lobjet de recommandations de la part des experts et des participants de la consultation. Quatre propositions ont fait lobjet de plus de mentions. Une contribution plus grande des entreprises. Il a t mis par plusieurs mmoires qu titre de bnficiaires indirects du transport en commun, les entreprises devraient tre mises contribution. Plusieurs formes de contribution ont t proposes, dont la plus populaire, une taxe sur la masse salariale. largir la taxe sur le stationnement lensemble du territoire de la Communaut, une telle taxe tant dj en application au centre-ville de Montral. Les propositions englobent la fois les stationnements hors rue et sur rue. Effectuer une rvision du systme tarifaire. Cette rvision visant harmoniser et simplifier les rgles tarifaires dans le but doffrir un meilleur service la clientle et une plus grande intermodalit, et non augmenter la part des usagers dans le financement du TC. Adopter des mcanismes de captation de la valeur. On considre quil sagit dune nouvelle source qui nest pas encore exploite et qui est pourtant utilise dans plusieurs villes travers le monde.

La commission est davis que ces nouvelles sources de financement prsentent un intrt certain pour bonifier le cadre financier actuel du transport en commun dans la rgion de Montral. Cependant, tant donn ltat des connaissances techniques sur bon nombre de ces nouvelles sources, de la faisabilit dimplantation, des impacts socio-conomiques, etc., la commission est davis quil est ncessaire denrichir davantage la rflexion par des tudes et analyses plus approfondies. La commission recommande que la CMM entame, ds maintenant, avec les partenaires (CMM/AOT/Villes/AMT/MTQ), les tudes suivantes permettant de dfinir la faisabilit (technologie, cots et calendrier dimplantation), les revenus potentiels, et les impacts socio-conomiques, routiers et environnementaux pour les sources potentielles suivantes : La tarification routire mtropolitaine (incluant les pages). La taxation du stationnement sur le territoire de lAMT. La contribution additionnelle du secteur priv sur le territoire de la CMM. La captation de la valeur foncire.

La commission recommande que ltude en cours sur lharmonisation de la tarification mtropolitaine soit complte le plus rapidement possible.

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Comme la dmontr le bilan de la Politique qubcoise du transport collectif : quand on investit de manire significative dans loffre de services, les citoyens embarquent! On prvoit dpasser largement la cible de 8 % daugmentation dachalandage. Bien que la Politique qubcoise du transport collectif et nombre dautres programmes aient permis aux AOT de dvelopper loffre de services de faon considrable, ces efforts seront vains si l'on ne peut garantir un financement ddi pour soutenir cette croissance au cours des prochaines annes. Il est donc essentiel dassurer la prennit des programmes ddis au financement des infrastructures, dont la PAGASTC et la SOFIL, ainsi que de la portion ddie au transport en commun dans le cadre du Fonds vert. La commission est davis que ce nest quavec un financement ddi, stable et adquat que nous parviendrons nous doter dun rseau de transport en commun efficace pour tous les Qubcois.

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Ainsi, la commission recommande : La rvision du cadre financier du transport en commun mtropolitain conformment aux principes de partage des charges mtropolitaines tel quadopts le 4 fvrier 2010 par le conseil de la Communaut (rsolution CC10-010), soit : La ncessit de lajout de nouvelles sources de financement situes hors du champ foncier. La part de la contribution financire de chaque municipalit dtermine en rpartissant les charges mtropolitaines en fonction de lutilisation des services de transport (mtro, trains de banlieue, express mtropolitains) par les usagers de chaque municipalit.

La rvision des modalits de financement du gouvernement du Qubec aux infrastructures de transport en commun du programme daide gouvernementale au transport collectif (PAGTC) des personnes, soit : Le maintien 100 % des cots de dveloppement des modes rapides (mtro, train de banlieue, systme lger sur rail). Le maintien 75 % des cots de rfection et remplacement des modes rapides, des cots de construction et rfection des garages, terminus, stationnements dincitation et voies rserves. La bonification de 50 % (actuellement) jusqu 100 % des cots dacquisition des autobus, de faon soutenir les efforts en faveur de systmes souples, lgers, adapts aux ralits des AOT et particulirement des CIT et pouvant tre mis en place rapidement. Cette bonification pourrait tre module en fonction de la performance co-nergtique des autobus (bio-carburant, lectricit, bi-mode, etc.).

Le maintien et la bonification des programmes actuels de financement soutenant laccroissement de loffre de service en transport en commun, dont : Le programme daide gouvernementale lamlioration des services de transport en commun (PAGASTC) qui finance 50 % de laugmentation des cots directs dexploitation associs laugmentation nette de loffre de service de la part des socits de transport, des conseils intermunicipaux de transport et de lAgence mtropolitaine de transport (AMT). Le programme daide aux immobilisations en transport en commun de la Socit de financement des infrastructures locales du Qubec (SOFIL).

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CONCLUSION

La commission du transport de la CMM a pu mesurer, durant les derniers mois, toute la complexit du systme de transport collectif mtropolitain ainsi que lnorme dfi pos par les besoins en financement. La commission a relev le grand consensus en faveur de lessor du transport collectif et la place stratgique quil occupe dans le vaste projet mtropolitain damnagement et de dveloppement, le PMAD. Le transport collectif est en effet une clef, sinon la clef de voute de tout ce grand plan adopt en dcembre 2011. Le prsent rapport de la commission est une rponse au mandat confi par le comit excutif de la CMM en vue dvaluer de nouvelles sources de revenus, mais il se veut aussi une contribution leffort de mise en place du PMAD. Ce nest ni une rponse ni une contribution finale, car la commission a pu constater que certaines pistes doivent tre explores davantage avant de saffirmer comme des solutions relles et efficaces. Si des lments sont ressortis plus que dautres dans le cadre des discussions et des dbats, les points de vue demeurent varis et parfois mme opposs. Cest la nature mme dun dbat public sain et la commission est fire davoir suscit et anim une aussi large rflexion au sein de la communaut du Grand Montral. La rforme de la gouvernance du transport mtropolitain, lordonnancement, par ordre de priorit, des projets mis de lavant par les AOT, la rvision du calendrier dinvestissement, la proposition dune hausse graduelle et module de la taxe sur lessence, la bonification ou le rajustement de leffort financier des diffrents paliers gouvernementaux, la ralisation dtudes et analyses complmentaires sur certaines sources potentielles de revenus, sinscrivent comme les principales recommandations de la commission, avec toutes les nuances et les prcisions mentionnes dans le prsent rapport. Ces recommandations visent un seul objectif partag par tous : lamlioration de la mobilit des personnes et des biens dans le vaste espace mtropolitain que nous habitons. La commission souligne la trs grande qualit des avis, opinions et recommandations exprims par les experts et par les diffrents intervenants ayant rpondu lappel de la commission. Les mmoires, documents et prsentations sont dsormais des rfrences qui ont apport et apporteront une contribution marque la connaissance des problmatiques de gouvernance, dorganisation, de planification et de financement du transport collectif mtropolitain. La commission remercie trs sincrement tous ceux et celles qui ont collabor aux travaux de la commission, dont le personnel de la CMM et les ressources externes retenues pour les diffrents volets de ce mandat. La commission remercie galement les experts qui ont accept son invitation et qui ont clair les membres de la commission des fruits de leurs recherches. Elle remercie particulirement les citoyens, organismes et associations qui ont dpos un mmoire et/ou particip aux sances publiques de consultation.

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Annexe A Liste des experts rencontrs lors des rencontres particulires tenues le 21 fvrier et le 9 mars 2012

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Liste des experts rencontrs lors des rencontres particulires tenues le 21 fvrier et le 9 mars 2012

Les experts rencontrs sont les suivants : Association du transport urbain du Qubec (ATUQ), reprsente par sa directrice gnrale, Mme France Vzina Agence mtropolitaine de transport (AMT), reprsente par M. Daniel Bergeron, vice-prsident Information stratgique et affaires mtropolitaines, ainsi que Mme Gilline Pageau, directrice Planification stratgique, M. Ludwig Desjardins, coordonnateur - Planification stratgique, et M. Richard Brub, directeur Financement et tarification Mme Florence Junca-Adenot, professeure au Dpartement dtudes urbaines et touristiques de lUQAM et fondatrice du Forum Urba 2015 M. Pierre Giard, anciennement directeur gnral de la Socit de transport de Laval (STL) de 2004 2011 Association qubcoise du transport intermunicipal et municipal (AQTIM), reprsente par son directeur gnral, M. Pierre Blanger Chambre de commerce du Montral mtropolitain (CCMM), reprsente par son prsident et chef de la direction, M. Michel Leblanc, accompagn de M. Martin Bergeron, directeur Stratgie et politiques, et de M. Olivier Quenneville, analyste Stratgie et politiques M. Paul Lewis, professeur lInstitut durbanisme de lUniversit de Montral Ministre des transports du Qubec (MTQ), reprsent par Mme France Dompierre, directrice, Transports terrestres des personnes Transport 2000, reprsent par son directeur gnral, M. Normand Parisien M. David B. Hanna, professeur au Dpartement dtudes urbaines et touristiques de lUQAM Les Consultants Trafix, reprsents par M. Ottavio Gallella, prsident, accompagn de M. Aristomen Anzris; LAssociation canadienne des automobilistes (CAA) du Qubec, reprsente par Mme Sophie Gagnon, vice-prsidente adjointe, Relations publiques et gouvernementales, et par Mme Paula Landry, vice-prsidente adjointe, recherche et communications

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Annexe B Liste des communiqus de presse mis par la CMM

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Liste des communiqus de presse mis par la CMM


05.03.2012 Consultation publique de la CMM sur le financement du transport en commun : les inscriptions sont ouvertes. 21.03.2012 La CMM se rjouit des mesures sur le financement de la Trame verte et bleue annonces dans le budget du Qubec 2012-2013 24.04.2012 La Rive-Sud tablit ses priorits en transports collectifs et s'attaque maintenant au financement des projets 27.04.2012 Les audiences publiques sur le financement du transport en commun de la CMM commencent lundi 01.05.2012 De nouvelles sources pour assurer la fluidit et la vitalit conomique de la couronne Sud 02.05.2012 La couronne Nord raffirme limportance de complter la rvision de la gouvernance pour mieux assurer le financement du transport en commun 03.05.2012 La taxe sur lessence est favorise par la majorit des participants 08.05.2012 Un cocktail de mesures, dont la taxe sur lessence, pour faire face lurgence dagir dans lagglomration de Longueuil 09.05.2012 La majorit des intervenants favorise un transfert des fonds consacrs au routier vers le transport en commun ainsi qu'un recours un cocktail de sources de financement 09.05.2012 Dernire sance : La majorit des intervenants favorise un transfert des fonds consacrs au routier vers le transport en commun ainsi qu'un recours un cocktail de sources de financement

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Annexe C Autorits organisatrices de transport de la rgion mtropolitaine de Montral

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Autorits organisatrices de transport de la rgion mtropolitaine de Montral


Le service de transport en commun de la rgion mtropolitaine de Montral est assur par trois Socits de transport (La Socit de transport de Montral (STM), la Socit de transport de Laval (STL) et le Rseau de transport de Longueuil (RTL)), par lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et par douze Conseils intermunicipaux de transport (CIT). Parmi ces douze CIT1, on retrouve notamment un Conseil rgional de transport (CRT) et deux Organismes municipaux et intermunicipaux de transport (OMIT). La figure A-5.1 illustre le territoire dopration de chaque socit de transport et CIT. Les CIT et les Socits de transport grent les rseaux dautobus, de mtro, de transport adapt et autres moyens de transport en commun qui leur correspondent. LAMT quant elle gre lensemble du rseau de trains de banlieue et des quipements mtropolitains. La principale diffrence entre les CIT et les Socits de transport est que les CIT confient leurs exploitations au secteur priv, alors que les Socits de transport sont propritaires de leurs quipements et oprent avec leur propre personnel. Figure A-5.1 Couverture gographique des Autorits organisatrices de transport (AOT)

Source : AMT, http ://www.amt.qc.ca/, mars 2012.


1

Les douze CIT sont : CT Chambly-Richelieu-Carignan, CIT du Haut Saint-Laurent, CIT Laurentides, CIT La Presqule, CIT Le Richelain, CIT Roussillon, CIT Sorel-Varennes, CRT de Lanaudire, CIT Valle du Richelieu, OMIT Sainte-Julie, OMIT SaintJean-sur-Richelieu, CIT Sud-Ouest.

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Annexe D Liste des participants aux consultations publiques et dpositaires de mmoires

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Liste des participants aux consultations publiques et dpositaires de mmoires


Participant Ville de Mercier Ville de Chteauguay AQTIM MRC Roussillon CIT du Sud-Ouest CIT Presqu'le MRC Vaudreuil-Soulanges MRC-CLD de Marguerite d'Youville TPCS RTCR de L'Assomption CRT de Lanaudire MRC Les Moulins MRC de L'Assomption Ville de St-Eustache Ville de Terrebonne CIT Laurentides Enviro Mille-Iles David Hanna STL Groupe de recherche applique en macrocologie Keharn Yawnghwe Pasquale Lo Mascolo Observatoire sur la mobilit durable Paul Bourque COCITCEL Conseil rgional de l'environnement de Laval Serge A. Boileau Mouvement Lavallois CCI de Laval Centre d'information sur l'environnement de Longueuil Dputs NPD Ville de Brossard TRANSIT Mmoire Type* M003 M004 M005 M009 M014 M018 M026 M028 M029 M002 M006 M008 M010 M011 M012 M013 M015 M030 M017 M019 M020 M021 M022 M023 M024 M027 M032 M035 M048 M033 M039 M040 M041 OM OM ORG OM AOT AOT OM OM OM AOT AOT OM OM OM OM AOT ORG CITOY AOT ORG CITOY CITOY ORG CITOY ORG ORG CITOY POL ORG ORG POL OM ORG Lieu de prsentation Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Sud Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Couronne Nord Laval Laval Laval Laval Laval Laval Laval Laval Laval Laval Laval Longueuil Longueuil Longueuil Longueuil

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Participant Rayside Labossire, architecte Institut de dveloppement urbain du Qubec Agglomration de Longueuil et RTL GRUHM Luc Normand-Tellier Confdration des syndicats nationaux IBM Canada Mobiligo GRIDD Vlo Qubec RUTA de Montral Conseil du patronat Paul Lewis Louise Chenevert Transport 2000 Projet Montral quiterre Forum Urba 2015 Vision Montral RNCREQ Forum jeunesse de l'le de Montral Ville de Montral et STM Association des municipalits de banlieue DSP Vivre en Ville CRE Montral Centre d'cologie urbaine de Montral Jason Prince CAA Qubec CCMM Raymond Beshro Ville de Repentigny Alexandre Gaudreau Ville de Charlemagne CLD de la MRC de L'Assomption

Mmoire Type* M042 M062 M079 M007 M034 M036 M037 M045 M046 M049 M050 M052 M053 M055 M056 M057 M058 M060 M061 M066 M067 M068 M069 M070 M071 M072 M073 M074 M078 M081 M001 M016 M025 M031 M038 ORG ORG OM ORG CITOY ORG ORG ORG ORG ORG ORG ORG CITOY CITOY ORG POL ORG ORG POL ORG ORG AOT OM ORG ORG ORG ORG CITOY ORG ORG CITOY OM CITOY OM ORG

Lieu de prsentation Longueuil Longueuil Longueuil Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral Montral S.O. S.O. S.O. S.O. S.O.

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Participant FECHIMM CR Lanaudire Anne-Marie Tougas Ville de Mont-Saint-Hilaire Action Gardien CCIRS Louis Bernard Sarah Assoum Amanda Testani Claudia Vanegas Ville de Sainte-Julie Ville de Boisbriand Comit de veille pont Papineau TPCN Ville de Candiac Ville de Delson Anglique Rousseau Agence de la sant et des services sociaux de Lanaudire MRC de Thrse-de Blainville CRE de la Montrgie CIT Chambly-Richelieu-Carignan CIT Roussillon CIT de la Valle du Richelieu MRC de La Valle-du-Richelieu Ville de Deux-Montagnes CIT du Haut-Saint-Laurent MRC de Deux-Montagnes Municipalit de Pointe-Calumet SCFP (Syndicat canadien de la fonction publique) Ville de Beauharnois Charles Brenchley Cassie Smith Tanya-Michelle Contente AQLPA CIT Le Richelain

Mmoire Type* M043 M044 M047 M051 M054 M059 M063 M064 M065 M075 M076 M077 M080 M082 M083 M084 M085 M086 M087 M088 M089 M090 M091 M092 M093 M094 M095 M096 M097 M098 M099 M100 M101 M102 M103 ORG OM CITOY OM ORG ORG CITOY CITOY CITOY CITOY OM OM ORG OM OM OM CITOY ORG OM ORG AOT AOT AOT OM OM AOT OM OM ORG OM CITOY CITOY CITOY ORG AOT

Lieu de prsentation S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O. S.O.

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Participant Municipalit d'Oka Table de dveloppement social de LaSalle Fondation David Suzuki Mina Etezadi

Mmoire Type* M104 M105 M106 M107 OM ORG ORG CITOY

Lieu de prsentation S.O. S.O. S.O. S.O.

* AOT : Agence organisatrice de transport CITOY : Citoyen OM : Organisme municipal ORG : Organisme ou groupe POL : Candidat de parti politique

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Annexe E Bilan des rencontres particulires

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Bilan des rencontres particulires


Deux sances de rencontres particulires ont eu lieu les 21 fvrier et 9 mars 2012 aux bureaux de la CMM en prsence des membres de la commission. Ces sances ont eu pour objectif de dresser le portrait de la situation actuelle du transport en commun dans la rgion mtropolitaine, de ses acteurs, ses besoins, les enjeux et un premier aperu des nouvelles sources possibles de financement. Au total, douze experts du milieu des transports en commun et/ou durbanisme ont eu loccasion de prsenter leurs recherches et leurs points de vue, certains reprsentant leur organisation et dautres parlant en leur propre nom. Transport 2000 a reprsent les usagers du transport en commun, la CAA-Qubec les automobilistes, la CCMM la communaut daffaires, lATUQ, lAQTIM et lAMT, les socits de transport en commun et les CIT, et le MTQ le gouvernement du Qubec. Les Consultants Trafix et les professeurs Davida Hanna, Paul Lewis et Florence Junca-Adenot ont prsent les rsultats de leurs recherches en urbanisme et en dveloppement du transport en commun et son financement (voir lannexe A pour la liste complte des experts rencontrs par la commission). Lorganisation du transport en commun dans la rgion de Montral Le service de transport en commun de la rgion mtropolitaine de Montral est assur par trois Socits de transport (La Socit de transport de Montral (STM), la Socit de transport de Laval (STL) et le Rseau de transport de Longueuil (RTL)), par lAgence mtropolitaine de transport (AMT) et par douze Conseils intermunicipaux de transport (CIT). La liste plus dtaille des organismes de transport en commun du Montral mtropolitain ainsi quune carte de leurs couvertures gographiques se trouvent lannexe C. Les services de transport en commun du Grand Montral sont structurs autour de trois rseaux fonctionnant de faon intgre, soit le mtro, les trains de banlieue et les autobus. Le rseau de mtro, mis en service en 1966, est devenu lpine dorsale du systme mtropolitain de transport en commun et un formidable catalyseur du dveloppement urbain et conomique. Lentente de 2007 entre les municipalits de la CMM a confirm le rle mtropolitain de cet quipement et instaur un partage rgional de ses cots dexploitation. Avec ses quatre lignes totalisant 68 stations et ses 235 millions de dplacements annuels en 2009, le mtro accueille lui seul la moiti des dplacements en transport en commun dans la rgion. Essentiel au bon fonctionnement de la rgion mtropolitaine de Montral, le rseau du mtro est troitement intgr aux principaux ples dactivits conomiques, culturelles, institutionnelles et commerciales du centre de la rgion. Le rseau de trains de banlieue assure des liaisons radiales entre le centre de Montral et les couronnes. Lachalandage annuel des cinq lignes de trains de banlieue a atteint 15,2 millions de passagers en 2009 et se compose principalement de travailleurs et dtudiants se dplaant en priode de pointe vers le centre de Montral. Une sixime ligne entrera en opration pour desservir la portion nord-est du territoire mtropolitain (Train de lEst).

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Toutes les AOT de la rgion mtropolitaine offrent des services dautobus, ce qui permet doffrir un service de proximit la grande majorit de la population du Grand Montral. La desserte par autobus dans la rgion est offerte par le biais de prs de 3 000 vhicules desservant un total de 300 circuits. Le rseau dautobus assume, en totalit ou en partie, 90 % des dplacements en transport en commun dans le Grand Montral. En plus dassurer une desserte locale tendue, le rseau dautobus assure le rabattement au mtro et aux trains de banlieue. Des terminus dautobus permettent le rabattement efficace des autobus vers le mtro ou les trains de banlieue. De plus, la performance des services dautobus est accrue dans certains couloirs majeurs de dplacements par limplantation de voies rserves ou de mesures prfrentielles aux autobus. Les modes de capacit intermdiaire, tels que les systmes lgers sur rail (SLR), sont encore inexistants dans la rgion, mais ont fait lobjet dtudes dans certains axes majeurs de dplacements. Limplantation de services de bus rapide offrant un haut niveau de service et des vitesses commerciales bonifies est galement envisage par plusieurs AOT. Portrait sommaire des AOT en 2010 Achalandage annuel 389 millions 33 20 20 17 millions millions millions millions Rseau du mtro 4 lignes, 68 stations, 71 km, 759 voitures s.o. s.o. s.o. s.o. Rseau de train de banlieue s.o. s.o. s.o. s.o. 5 lignes, 51 gares, 204 km Rseau des bus rgulier 1 705 bus, 209 lignes 344 bus, 77 lignes 237 bus, 43 lignes 545 bus

STM RTL STL CIT AMT

Cadre financier et sources actuelles de financement Lors des rencontres particulires, les experts ont expos aux commissaires le cadre financier actuel et les sources de revenus pour les activits des Autorits organisatrices de transport. Le financement des AOT provient de cinq sources principales : les usagers, les municipalits, le gouvernement du Qubec, les automobilistes et le gouvernement du Canada. La figure 5.2 prsente la rpartition de ces sources en 2010.

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Figure 5.2

Rpartition des sources de financement des socits de transport en commun en 2010

Source : CMM.

Pour lensemble de la rgion, la contribution de 31 % des usagers comprend lensemble des tarifs pays par les usagers du transport en commun. Cette part varie selon les AOT. La contribution de 7 % des automobilistes provient de deux sources : de taxes sur limmatriculation et de surtaxes sur lessence. Les droits sur limmatriculation sont fixs 30 $ par vhicule sur le territoire de lAMT et des grandes mtropoles du Qubec et une taxe supplmentaire de 45 $, la taxe sur limmatriculation des vhicules de promenade (TIV), est impose aux vhicules de lagglomration de Montral. La surtaxe sur lessence est une taxe de 3 /litre perue sur le territoire du Montral mtropolitain et remise lAMT. Les automobilistes sont galement mis contribution par lintermdiaire de deux autres taxes sur lessence : (1) la taxe daccise sur lessence de 10 /litre perue par le gouvernement fdral dont la moiti est verse aux provinces et (2) la taxe sur les carburants de 17,2 /litre perue par le gouvernement provincial et verse dans le Fonds des rseaux de transport terrestre (FORT). La part de ces deux taxes qui est attribue au transport en commun figure dans les contributions des deux paliers de gouvernement et nest pas comprise dans la part de 7 % des automobilistes. Lapport du gouvernement du Qubec de 22 % provient des parts ddies au transport en commun du FORT, qui a remplac le fonds consolid du gouvernement du Qubec, et du Fonds vert. Le FORT canalise non seulement la taxe sur les carburants, mais galement les droits dimmatriculation. En 2011, le FORT reprsentait 2,8 G$ dont 82 % tait attribu au rseau routier et 18 % aux infrastructures du transport en commun.

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La participation du gouvernement la modernisation et au dveloppement des infrastructures et des quipements de transport en commun se fait principalement par le biais de deux programmes : 1. 2. Le programme daide gouvernementale au transport collectif des personnes; Le programme daide aux immobilisations en transport en commun de la Socit de financement des infrastructures locales du Qubec (SOFIL) : programme tripartite fdral/provincial/municipal. Ce programme sera prsent succinctement dans la section traitant de la participation du gouvernement fdral.

Le Programme daide gouvernementale au transport collectif des personnes comprend deux volets : Un volet immobilisation (628,6 M$ prvus pour 2011-2012) qui couvre : 100 % des cots de dveloppement des modes rapides (mtro, train de banlieue, systme lger sur rail); o 75 % des cots de rfection et remplacement des modes rapides, des cots de construction et rfection des garages, terminus, stationnements dincitation et voies rserves; o 50 % des cots dacquisition des autobus;
o

Un volet exploitation destin aux CIT et OMIT (25,8 M$ prvus pour 2011-2012) qui couvre 40 % des recettes-passagers jusqu concurrence de 75 % du dficit. La subvention est plafonne au montant de 1996.

Ce programme a t bonifi en 2007 afin : Dintroduire un volet innovation : quipements de perception; o Systme daide lexploitation; o Autobus hybrides et lectriques;
o

Dlargir les dpenses admissibles : Abribus, supports vlos; o quipement de terminus ou de garage aprs 20 ans ou pour la mise aux normes; o Rfection de toitures de terminus ou de garages aprs 20 ans;
o

De rendre les municipalits de moins de 20 000 habitants admissibles laide lexploitation; De rendre les organismes municipaux (OMIT, CIT et conseil rgional de transport de Lanaudire) admissibles laide aux immobilisations pour certains lments (innovation technologique, supports vlos, abribus et stationnements incitatifs situs lextrieur du territoire de lAMT.

En 2006, le ministre des Transports du Qubec a dvoil sa Politique qubcoise du transport collectif (PQTC). Cette politique sinscrit dans la foule des gestes poss par le gouvernement, confirmant son engagement en matire de dveloppement durable : La La Le La loi sur le dveloppement durable (avril 2006); stratgie nergtique du Qubec (mai 2006); Plan daction 2006-2012 sur les changements climatiques (juin 2006); cration du Fonds vert pour financer ce plan.

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Dans le cadre de la PQTC, le programme damlioration des services en transport en commun (PAGASTC) vise accrotre de 8 % lachalandage du transport en commun pour la priode 2007-2011. Cette cible implique une augmentation moyenne de 16 % de loffre de service en transport en commun pour lensemble des organismes de transport en commun du Qubec. Le gouvernement du Qubec paie la moiti des cots dexploitation des nouveaux services depuis 2007, alors que lautre moiti est finance par le milieu local. La contribution du gouvernement du Qubec est finance par le nouveau Fonds vert , tabli dans le cadre du Plan daction 2006-2012 sur les changements climatiques, et aliment par des redevances des entreprises ptrolires sur les hydrocarbures. Ce fonds gnre des recettes denviron 200 M$ par an, dont 130 M$ sont attribus au transport collectif et actif lchelle du Qubec au dveloppement du transport en commun. Laide couvre 50 % des cots directs dexploitation associs laugmentation nette de loffre de services. Les deux principaux objectifs de la politique pour la priode 2007-2011 seront dpasss : Loffre de service : objectif + 16 %; rsultat 2010 : + 21 %; Lachalandage : objectif + 8 %; rsultat 2010 : + 7 %; On prvoit pour 2011 augmenter loffre de service denviron 25 % et dpasser largement la cible de 8 % daugmentation dachalandage.

Lapport de 6 % du gouvernement canadien provient de la contribution la province de 5 /litre perue sur la taxe daccise sur lessence. Cette contribution est verse au FORT et est attribue aux nouvelles infrastructures travers la Socit de financement des infrastructures locales du Qubec (SOFIL). Bien que le gouvernement fdral ne se soit pas dot dune stratgie nationale en matire de transport urbain, il soutient le transport en commun en versant aux municipalits une partie de la taxe daccise fdrale sur lessence. Au Qubec, les versements sont grs par la SOFIL, cre en 2005 par le gouvernement qubcois pour financer des projets municipaux dinfrastructure en matire deau potable, deaux uses, de voirie locale et de transport en commun. En plus du versement dune portion de la taxe sur lessence qui reprsente 69 % de ses revenus, la SOFIL est galement finance par un droit spcial dimmatriculation applicable aux vhicules nergivores et dautres contributions du gouvernement du Qubec qui totalisent 15,5 % de ses revenus. ce jour, les sommes verses par la SOFIL auront permis de financer, hauteur de 84,5 % des cots totaux, plusieurs projets de rfection des infrastructures du mtro et des autobus. La partie rsiduelle des cots des projets (15,5 %) est finance par les municipalits. Finalement, les contributions municipales de 34 % proviennent essentiellement des taxes foncires et servent principalement dfrayer les frais dexploitation et le service de la dette. Le tableau 5.1 prsente lensemble des sources actuelles de financement ddies spcifiquement au transport en commun. Il ne comprend ni les contributions municipales provenant de limpt foncier, ni les tarifs des usagers et les revenus autonomes des organismes de transport en commun.

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Tableau 5.1

Sources de financement ddies au transport en commun


Contributeur direct Territoire de perception AMT Canada Niveau actuel 3 /litre 10 dont 5 verss au Qc 17,2 en 2012 18,2 en 2013 19,2 en 2014 Selon missions GES Revenus annuels Environ 100 M$ 463 M$ au Qubec dont 175 M$ pour TC 2,8 G$ dont 504 M$ pour TC en 2011 200 M$ dont 130 M$ pour TC Organisme bnficiaire AMT FORT/SOFIL

Taxe sur lessence

Usagers de la route Usagers de la route Usagers de la route

Qubec

FORT

Taxe sur le carbone Redevances Immatriculation

Distributeurs dhydrocarbures

Qubec

Fonds vert

Automobiliste

30 $/vhicule AMT et autres municipalits desservies par le TC Qubec Agglomration de Montral Qubec Centre-ville de Montral + 45 $/vhicule

55,4 M$ (sur territoire AMT)

AMT

Immatriculation Vhicules nergivores

Automobilistes Automobilistes

30 M $

Ville de Montral SOFIL Ville de Montral

De 0 150 $/vhicule 54,9 M$ selon cylindre De 40 1,65 $ par case par jour 20 M$

Taxe sur le Propritaires stationnement fonciers Sources : Forum URBA 2015 et CMM.

En fvrier 2010, les lus de la Communaut mtropolitaine de Montral ont approuv un nouveau modle financier pour le partage des cots du transport en commun mtropolitain. Ce nouveau cadre financier du transport en commun mtropolitain devait remplacer lensemble des anciennes rgles de partage afin de le rendre plus transparent et quitable. Avec les nouvelles rgles, le dficit des services mtropolitains, qui comprend la fois les cots dexploitation et le paiement de la dette lie aux immobilisations, est partag proportionnellement en fonction de lutilisation des rseaux par les rsidants de chaque municipalit. Suite llaboration de ce nouveau modle, le gouvernement du Qubec, travers le budget davril 2010, a octroy la CMM le pouvoir de hausser de 1,5 /litre la taxe sur lessence lchelle mtropolitaine, droit dont sest prvalue la CMM ds mai 2010. Cette nouvelle source de revenus est depuis rpartie selon les rgles de partage du nouveau cadre financier.

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Nouvelles sources potentielles de financement Plusieurs sources, nouvelles ou existantes, ont commenc faire lobjet de diffrentes tudes de la part des experts rencontrs dans le cadre des rencontres particulires. Mme Florence Junca-Adenot et son quipe ont notamment valu plus de seize sources selon une grille de sept critres allant du potentiel de revenus lacceptabilit sociale en passant par le pouvoir incitatif de transfert modal. LATUQ a galement valu neuf sources diffrentes. La CCMM tudie des scnarios de financement possible pour limplantation dun tramway sur lle de Montral. LAMT quant elle est actuellement en train deffectuer un balisage international pour identifier les diffrentes pratiques ltranger et valuer leur potentiel et leur applicabilit dans la rgion de Montral. Le tableau 5.2 prsente les diffrentes sources potentielles de financement qui ont t abordes lors des rencontres particulires. Pour chaque source, un crochet vert indique si ce mode de revenu (quil soit ddi au financement du transport en commun ou non) existe dj dans la rgion mtropolitaine de Montral. Six des sources ont fait lobjet de nombreux changes. Il sagit de la taxe sur lessence, le page cordon, les droits sur limmatriculation, la taxe kilomtrique, les mcanismes de captation de la valeur et la taxe sur la masse salariale. Tableau 5.2 Diffrentes sources potentielles de financement du transport en commun

Sources potentielles 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Taxe sur lessence Page cordon : rseau suprieur Droits sur limmatriculation Taxe kilomtrique lutilisation des vhicules Taxes sur les stationnements Mcanismes de captation de la valeur Taxes sur la masse salariale ou versement transport Taxe de vente sur la consommation Fonds vert : taxe sur les produits ptroliers FORT : nouvelle rpartition routes vs transport en commun Fdral : Allocation de la taxe daccise au complet Fdral : Fonds Chantiers Canada Augmentation des tarifs Taxe sur la loterie et/ou le casino

Source dj existante

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Annexe F Bilan de la consultation publique

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Bilan de la consultation publique

La consultation publique sur le financement du transport en commun a connu un franc succs. Au total, 107 mmoires ont t transmis la commission du transport tandis que 63 de ces mmoires ont fait lobjet dune prsentation. Le bilan prsent dans ce chapitre est une synthse de lanalyse quantitative et qualitative qui a t effectue partir de lensemble des mmoires soumis. Mthodologie Le bilan des commentaires, opinions et recommandations exprims par les diffrents auteurs des mmoires a t ralis partir des 107 mmoires transmis la commission du transport. Chacun de ces mmoires a t analys et a fait lobjet dune fiche synthse afin de regrouper les principaux commentaires en fonction des trois thmes principaux de la consultation publique : (1) la gouvernance et le cadre de financement des services de transport en commun, (2) les besoins et les projets prioritaires et (3) les propositions de sources de financement. Dabord destines aux membres de la commission, ces fiches synthses ont galement servi lanalyse des commentaires et opinions lus et entendus. La saisie et la codification par thmes de lensemble des mmoires reus ont t ralises par la firme AECOM sous la forme dun tableau Excel. Les mmoires traits taient identifis selon le lieu et la date de leur prsentation devant la commission et selon leur catgorie : Mmoires Mmoires Mmoires Mmoires Mmoires transmis transmis transmis transmis transmis par par par par par les citoyens; un organisme municipal (OM), une agglomration ou une municipalit; une autorit organisatrice de transport (AOT); des candidats de partis politiques municipaux, provinciaux ou fdraux des organisations ou des groupes.

Le portrait global Le tableau qui suit dtaille la participation aux journes daudiences publiques qui se sont tenues sur lensemble du territoire mtropolitain entre le 30 avril et le 9 mai 2012 ainsi que les mmoires soumis, mais non prsents.
Couronne Sud Organisations OM Citoyens AOT Partis politiques Grand Total 9 9 2 1 6 Couronne Nord 1 4 1 3 4 1 1 11 1 7 Laval 5 Longueuil 4 2 Montral 19 1 4 1 2 27 44 Non prsents 11 16 12 5 Grand Total 41 29 21 12 4 107

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Parmi lensemble des mmoires soumis, 39 % provenaient dorganisations ou de groupes, 26 % dOM ou de municipalits, 20 % de citoyens, 11 % dAOT et 4 % de candidats de partis politiques, tel quillustr la figure 5.3. La liste complte des participants aux consultations et des auteurs de mmoires se trouve lannexe D. Figure 5.3 Distribution des mmoires par type dintervenants

Un grand nombre de participants ont reconnu lurgence daborder la question du transport en commun dans la rgion mtropolitaine de Montral et ont salu linitiative de la CMM de lancer le processus de consultation publique. Bien que le mandat de la commission du transport porte sur lvaluation de nouvelles sources de revenus qui pourraient tre mises en place pour pourvoir au financement adquat du transport collectif mtropolitain, les discussions ont t largies sur dautres thmes. Ainsi, trois thmes principaux ont t abords : lidentification de sources de financement, les projets et besoins en transport en commun et la gouvernance. La distribution du nombre de mmoires touchant chacun des thmes est la suivante : Sources de financement : 98 mmoires (92 %) Projets et besoins en transport en commun : 64 mmoires (60 %) Gouvernance du transport en commun : 63 mmoires (59 %)

Gouvernance du transport en commun Le thme de la gouvernance a t abord dans 63 mmoires, dont plus de la moiti (41) provenant dorganismes publics du palier municipal (municipalits, MRC, CIT), 14 provenant des organisations et 8 des citoyens. Le plus grand nombre dintervenants sur le sujet de la gouvernance sont notamment les MRC et municipalits de la couronne Sud et de la couronne Nord.

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Figure 5.4

Distribution des 63 mmoires voquant le thme de la gouvernance par types dintervenants

Les diffrents commentaires mis au sujet de la gouvernance du transport en commun ont t regroups sous trois thmes : Thme 1 : Thme 2 : Thme 3 : Une rforme de la gouvernance du transport en commun Une vision intgre de la planification des besoins en dplacements Une instance unique de planification et mise en uvre du transport en commun 48 mmoires (46 %) 44 mmoires (41 %) 12 mmoires (11 %)

Le thme le plus mentionn, dans 48 mmoires, est celui de la ncessit de procder une rforme de la gouvernance sur le territoire de la rgion mtropolitaine de Montral en ce qui concerne lorganisation et la planification du transport en commun. Sur lensemble des mmoires, 44 mmoires ont insist sur la ncessit davoir une vision intgre de la planification des besoins en dplacements. Finalement, 12 mmoires ont propos quune instance unique soit cre et assure la gouvernance de lensemble des services de transport en commun travers la rgion mtropolitaine, ce qui reprsente le troisime thme. Les arguments ayant trait la rforme de la gouvernance qui ont t les plus souvent voqus sont les suivants : Il est ncessaire quil y ait un dialogue et un partenariat entre les instances municipales de la CMM, le gouvernement, les municipalits et les AOT; Les lus municipaux devraient davantage tre impliqus dans les processus dcisionnels et imputables;

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Lclatement et/ou le chevauchement des comptences en transport urbain par la prolifration des dcideurs nuisent la rationalisation financire et la cohrence de planification; Le nombre lev dintervenants et le nombre lev de plans de transport; Une plus grande cohrence et une meilleure dfinition des rles entre paliers de dcideurs feraient en sorte que les dcisions ne seraient pas remises en cause travers le temps.

Ces mmoires prnent donc la mise en place dun nouveau cadre de gouvernance. Quant la CMM et lAMT, plusieurs (8 mmoires) ont suggr que leur structure et leur rle soient revus. Certains suggrent que la rpartition du conseil dadministration de lAMT soit revue afin que chaque secteur de la rgion montralaise soit reprsent. Dautres estiment que le rle de lAMT devrait se limiter celui dune AOT en ce qui concerne les trains et les quipements mtropolitains et que la CMM soit la principale planificatrice, responsable de la mise en uvre du plan de financement puisquelle dtient tous les pouvoirs ncessaires pour llaboration et limplantation dune stratgie de transport en commun. Un grand nombre dintervenants ont mis de lavant la ncessit dune dmarche de dveloppement des transports faisant preuve de coordination, de cohrence et de planification intgre. Parmi les arguments voqus, plusieurs avancent que le dveloppement du tissu urbain devrait intgrer l'urbanisme et les transports. Il devrait tre articul de manire cohrente entre les besoins de dplacements et les vocations territoriales. On considre galement que le transport en commun et son financement ne peuvent tre penss indpendamment du transport routier. Les dcisions dinvestissements dans les rseaux routiers et les rseaux de transport en commun doivent tre labores en fonction des objectifs dachalandage. On relve enfin limportance dassurer la mobilit des personnes et des marchandises pour le dveloppement conomique de la rgion. Douze mmoires ont suggr la cration dune nouvelle entit pour assurer la gouvernance du transport en commun dans la rgion mtropolitaine de Montral. Les arguments soulevs sont la ncessit dun organisme mandataire neutre et objectif sur la question du transport en commun qui aurait une vue densemble. Cela favoriserait la prise de dcision et la priorisation de projets. Au sein de cet organisme, certains suggrent que les lus aient une grande place dcisionnelle. Finalement, plusieurs avancent la ncessit de mettre les besoins des usagers au centre des proccupations. Projets et besoins en transport en commun Plusieurs intervenants questionnent la possibilit de raliser lensemble des projets planifis dans le cadre du PMAD dici lhorizon 2020 pour un montant total de 23 G$. Plus dun quart des mmoires (28 mmoires) estiment quil faut procder un exercice de priorisation de ces projets, et revoir ltalement des investissements au-del de 2020. La distribution des 28 mmoires adoptant cette position est illustre la figure 5.5.

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Figure 5.5

Distribution des mmoires qui recommandent une priorisation des projets raliser dici 2020

Tel quvoqu par quelques intervenants, parler dun montant global aussi important que 23 milliards $ en projets peut intimider et susciter limmobilisme. Un participant suggre plutt davoir toujours un projet en cours, d'un montant raisonnable qui gnrerait un investissement soutenu annuel de lordre de 300 M$. Afin de contribuer concrtement leffort de priorisation des projets, certains mmoires ont mis des recommandations de projets de transport en commun spcifiques raliser (15 mmoires), dautres ont voqu des grands principes qui devraient dicter le choix des projets prioriser (56 mmoires). Parmi les propositions mises par les intervenants quant aux choix faire en termes de projets, certaines sont ressorties de faon plus frquente, dont : 1 2 3 4 Loffre de transport en commun doit tre bonifie avant toute perception de nouvelle taxe afin d'offrir des alternatives. Le page sera notamment viable uniquement sil y a une alternative pour les vhicules. Chaque projet doit faire lobjet d'une analyse avantage-cots afin de dterminer sa pertinence. Adopter un modle de dveloppement polycentrique bas sur une distribution gographique des activits. Cesser tout projet d'expansion du rseau autoroutier (moratoire). Favoriser les scnarios qui permettent d'agir rapidement. Notamment, renforcer les services d'autobus existants, accorder davantage de budget aux voies rserves et autres quipements qu'aux infrastructures lourdes et repartager la surface de voirie urbaine. Loffre doit tre bonifie en termes de disponibilit, frquence, synchronisation et fiabilit. 24 mmoires 9 mmoires 8 mmoires 7 mmoires

6 mmoires

5 mmoires

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ces suggestions sajoutent les commentaires relevs suivants : Prioriser les projets qui convainquent les automobilistes de laisser leur vhicule. Que le nouveau financement serve aussi l'implantation et l'amlioration de rseaux de transports actifs. Que tout nouveau dveloppement s'accorde avec les principes sous-jacents l'accessibilit universelle. Favoriser les trams-trains plutt que les voies rserves dautobus qui contribuent la congestion. Les infrastructures de base doivent tre conviviales et accueillantes. Investir en premier dans les couronnes afin de gnrer un rel transfert modal. Mettre en place des mesures de marketing social. Mettre en place des mesures incitatives par les entreprises telles que : covoiturage, pratique du transport actif, horaires variables, parking cash-out et service de navettes. Prioriser les minibus et taxis collectifs hors heures de pointe. Le transfert modal ne suffira pas pour dsengorger; il faut galement crer une ceinture autoroutire de contournement de la zone mtropolitaine. Amliorer les dessertes intra-arrondissements. Tenir compte des populations moins bien desservies par les modes de transport lourd. Prioriser les TOD sur l'le de Montral.

Sources de financement Parmi les 107 mmoires, la grande majorit ont rpondu lappel de proposer de nouvelles sources de financement et ont mis des recommandations dans ce sens. Ainsi, 99 mmoires abordent la question du financement du transport en commun, parmi lesquelles 88 prennent position sur les sources qui devraient tre privilgies. Huit mmoires nont pas fait de recommandations ou de propositions sur lobjet de la consultation. Il sagit des mmoires de trois organismes, un citoyen et quatre organismes municipaux.

Principes dictant le choix des sources de financement


Avant daborder les diffrentes sources de financement proposes par les intervenants, il importe de rsumer les principaux principes qui ont t voqus comme tant ceux qui devraient dicter le choix de nouvelles sources.

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Les sources devraient tre durables, prennes et rcurrentes, tant pour les investissements que pour les cots dopration. Les sources devraient tre quitables non seulement dun point de vue intra-rgional mais aussi interrgional. Les sources devraient permettre datteindre des objectifs de transport et de protection de lenvironnement. Les sources devraient tre faciles et conomiques grer. La mise en uvre de nouvelles sources ne devrait pas avoir dimpact ngatif sur lconomie. Le financement du transport en commun tant une responsabilit partage, toutes les instances (municipales, provinciales et fdrales) devraient tre mises contribution. De nouvelles sources devraient permettre la rduction des ingalits sociales et de sant.

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Sources de financement proposes


La figure 5.6 illustre le nombre de mmoires en faveur de chaque type de source et la figure 5.7 illustre le nombre de mmoires opposs celles-ci. Notons que les sources les plus populaires, le page avec 68 mmoires et la taxe sur lessence avec 52 mmoires, sont galement les plus contestes (24 mmoires et 8 mmoires respectivement). Dans le cas du page, il est important de faire la distinction entre les diffrents types puisque la majorit des 15 mmoires opposs aux pages uniquement sur les ponts sont par contre en faveur de pages de type cordon. Figure 5.6 Nombre de mmoires en faveur des sources de financement

Figure 5.7

Nombre de mmoires opposs aux sources de financement

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Le tableau suivant prsente la mme information par type dintervenant. Les sections suivantes prsenteront les rsultats pour chacune des sources de faon plus dtaille. Tableau 5.3 Nombre de mmoires en faveur des sources de financement par type dintervenant
Hausse de la contribution du Qubec Hausse de la contribution du Canada

Rvision du systme tarifaire

Taxe sur l'essence

Redevances sur le carbone

Droit de mutation immobilire

Droits d'immatriculation

Contribution des entreprises

Taxes sur le stationnement

AOT Couronne Nord Couronne Sud Laval Montral Citoyens

6 0 5 0 1 18

5 1 2 1 1 11 7 1 5 1 26 3 1 0 2 52

5 1 3 0 1 9 4 0 3 1 23 2 1 0 1 43

3 2

9 3 6 0

3 1 1 0 1 8 1 0 1 0 20 2 1 0 1 34

8 1 7

3 1 1 1

3 1 0 1 1 1 0 0

5 0 4 0 1 2 4 1 3 0 8 1 0 0 1 20

7 1 6 0 0 1 7 3 4 0 3 0 0 0 0 18

2 1 0 0 1 1 0 0 0 0 2 1 0 0 1 6

1 5 5 1 2 2 25 1

0 4 16 5 11 0 8 0 0 0

3 5

2 1

OM-Municipalits 15 Couronne Nord Couronne Sud Longueuil ORG Partis politiques Laval Longueuil Montral Grand Total % des mmoires 3 10 2 27 2 0 1 1 68

3 2 7 1

0 0

17 1 1

16 2 1 1 0 22

1 39

0 37

1 24 24

64 % 49 % 40 % 36 % 35 % 32 % 22 % 22 % 21 % 19 % 17 % 6 %

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Tarification kilomtrique Aot 2012

Pages

Autres

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Les pages
Les pages ont fait lobjet de beaucoup de discussions lors des sances publiques et de mentions dans les mmoires dposs. Au total, 68 mmoires se montraient en faveur de la mise en place de pages, mais pas de nimporte quelle faon. Sur les 68, 19 sont en faveur dun page dit de type cordon, qui dlimiterait le centre de lle de Montral, 14 sont en faveur dun page sur le rseau suprieur, 11 sont en faveur dinstaurer des pages sur les ponts et tunnels entourant lle de Montral et 5 proposent plutt des pages sur lensemble du rseau autoroutier du Qubec. Les 19 mmoires restants mettent lide dun page mtropolitain sans toutefois prciser son emplacement ou sa forme. Quant aux 24 intervenants opposs aux pages, 15 sont opposs des pages qui seraient uniquement sur les ponts encerclant lle de Montral et 9 sont opposs toute forme de pages. La distribution du nombre de mmoires en faveur du page par type de page et par type dintervenants est prsente la figure 5.8. Figure 5.8 Nombre de mmoires en faveur du page par type de page et par type dintervenants

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Parmi les principaux arguments en faveur des pages, on retrouve :


Prsente un fort potentiel de financement et permettra de dgager des fonds lorsque la taxe sur lessence commencera dcrotre. Prsente un fort potentiel de transfert modal, incitant les Qubcois utiliser le transport en commun et contribuant amliorer la qualit de lair. Le tarif peut tre modul selon lheure de la journe de faon mieux grer la congestion. Permet rapidement de voir une diminution de la congestion. Le tarif peut tre trs faible avec peu dimpacts sur le portefeuille des automobilistes. Permet une meilleure efficience de lindustrie du camionnage en permettant aux camions darriver destination plus rapidement. Plusieurs villes ont connu beaucoup de succs dans leur stratgie de dcongestion grce cette mesure (Londres). Certaines (Milan, Stockholm) sont mme revenues au page aprs lavoir dlaiss en constatant le retour de la congestion. Dans le cas de pages sur les ponts, peut tre simple tablir compte tenu de la gographie de larchipel avec 22 ponts routiers comme points de contrle naturels . Il faut rapidement instaurer le page avant que le gouvernement fdral ne le fasse, tel que cest le cas sur le nouveau pont de lA-25 et le futur pont Champlain. Puisque ces deux ponts auraient des pages, il serait plus quitable dun point de vue gographique que tous en aient.

Plusieurs mises en garde ou oppositions ont galement t mises quant aux pages :
Cots et complexit de mise en place et dadministration. Dans le cas de pages sur les ponts : Peut crer des iniquits en termes de distances pour les habitants de lest et de louest de lle qui parcourent de longues distances pour aller au centre sans toutefois avoir payer de pages. Cre des distorsions qui affectent la rationalit conomique des dplacements. Les tudes ne documentent pas les effets dissuasifs quun page aurait sur lle de Montral.

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Parmi les recommandations formules, les principales sont :


Avant denvisager le page, il faut sassurer quil y ait des alternatives offertes. Allouer les revenus la fois au transport en commun et au transport routier (dans une proportion 50-50 %). Moduler les tarifs en les haussant aux heures de pointe et les baissant (voir en les annulant) les soirs et fins de semaine. Certains recommandent dimplanter ds maintenant les pages sur les ponts et de progresser vers les couronnes suprieures travers le temps. Dautres proposent plutt dannoncer ds maintenant limplantation de pages sur le rseau suprieur et limplanter dici quelques annes.

La taxe sur lessence


La taxe sur lessence est arrive en deuxime place avec 52 mmoires en sa faveur. Elle compte toutefois 8 mmoires rfractaires. La distribution des mmoires en faveur dune telle taxe par type dintervenants est illustre la figure 5.9. Figure 5.9 Distribution des mmoires en faveur de la taxe sur lessence

Parmi les 8 mmoires sopposant la taxe sur lessence, 3 proviennent dOM de la couronne Sud, 2 dOM de la couronne Nord, 2 dorganismes et 1 dune AOT de la couronne Sud. La majorit des mmoires qui prnent une hausse de la taxe sur lessence sont en faveur dune hausse allant de 1,5 5 /litre la grandeur de la rgion de Montral. Quatre mmoires suggrent mme une hausse la grandeur de la province du Qubec.

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Parmi les principaux arguments en faveur de la taxe sur lessence, on retrouve :


Sappuie sur le principe de pollueur-payeur et contribue amliorer lenvironnement en incitant les Qubcois moins utiliser leur voiture. Intgre efficacement les cots externes de la pollution tant directement proportionnelle aux missions de GES. La mesure est simple, peu coteuse et pourrait tre mise en place rapidement : les mcanismes de perception sont dj en place. Reconnat les citoyens qui investissent dans un vhicule lectrique ou hybride. Cohrente avec les orientations du gouvernement du Qubec de rduction des missions de GES. Cest un mcanisme qui est neutre par rapport la localisation de rsidence et de travail.

Plusieurs mises en garde ou oppositions ont galement t mises quant la taxe sur lessence :
moyen/long termes, cette source sera appele dcrotre cause de la hausse des vhicules hybrides et lectriques, le transfert modal des usagers vers les transports en commun et la rduction des dplacements. Il est important de trouver un seuil qui naffecte pas lconomie. Il est essentiel de tenir compte de lindustrie du camionnage et de son avantage comptitif. Une taxe sur lessence augmente le cot de production dans un espace conomique donn. Na pas un effet direct sur la rduction de la congestion aux heures de pointe. Le litre dessence au Qubec est le plus tax du Canada; une taxe additionnelle pourrait nuire aux mnages faibles revenus.

Quelques recommandations ont t formules quant la taxe sur lessence :


Plus dtudes de sensibilit au prix de lessence seraient ncessaires. Ne pas sous-estimer les effets pervers de la taxe sur lessence sur lattractivit du territoire. Continuer daugmenter de 1 /litre/anne au Qubec en entier au-del de 2014 pour le FORT, appliquer une taxe de 3 /litre dans toutes les rgions mtropolitaines au Qubec et appliquer une taxe de 5 /litre dans la rgion mtropolitaine de Montral. Accorder un crdit aux entreprises pour contrer la hausse de cot de production.

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Droits dimmatriculation
En ce qui concerne les droits dimmatriculation, les 43 diffrents mmoires proposent des mesures qui se regroupent dans quatre types de hausses ou dajouts de droits dimmatriculation. La figure 5.10 en fait tat. Figure 5.10 Distribution des types de hausses de droits sur limmatriculation par type dintervenant

La moiti des intervenants (21 mmoires) proposent que la taxe dimmatriculation de 45 $ applique uniquement sur lle de Montral (la TIV) soit applique lensemble de la communaut mtropolitaine de Montral. Dix-neuf mmoires ont suggr que les droits dimmatriculation soient augments ou au moins indexs. Certains (9 mmoires) ont propos que soit appliqu un systme bonus-malus o les vhicules nergivores se verraient attribuer des droits plus levs et les vhicules dits cologiques seraient rcompenss par des baisses de frais. Finalement, un mmoire a propos que les frais dimmatriculation augmentent de faon exponentielle au nombre de vhicules dtenus. Parmi les principaux arguments en faveur de la hausse des droits dimmatriculation, on retrouve :
Mesure simple et peu coteuse : les mcanismes de perception sont dj en place. Contribue aux objectifs de rduction des missions de GES en mettant davantage contribution les automobilistes qui possdent des voitures nergivores. La demande est relativement inlastique au prix et le potentiel de revenus est intressant.

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Plusieurs mises en garde ou oppositions ont galement t mises :


Reprsente une taxe sur la possession et non sur lutilisation. Le gain est nul lorsque bas sur un modle bonus-malus o les vhicules nergivores sont pnaliss et les vhicules cologiques rcompenss.

Hausse de la contribution du gouvernement du Qubec


Il a t suggr que les fonds du FORT soient rquilibrs afin de reflter les objectifs de part modale de 30 % pour le transport en commun, en accord avec les orientations du gouvernement en matire de rduction des missions de GES et de diminution de la congestion routire. Actuellement, 18 % des fonds du FORT sont verss au transport en commun contre 82 % pour les projets routiers. On recommande que lallocation au transport en commun soit augmente 30 %. Sur lensemble des mmoires, plus du tiers, soient 39 mmoires, se sont montrs favorables cette recommandation. La distribution de ces mmoires par type dintervenants est illustre la figure 5.11. Figure 5.11 Distribution des 39 mmoires en faveur dune hausse de la contribution du Qubec par type dintervenants

Contribution des entreprises


Il a t mis par plusieurs mmoires qu titre de bnficiaires indirects du transport en commun, les entreprises devraient tre mises contribution. Cest le cas de 37 mmoires. Plusieurs formes de contribution ont t proposes, dont la plus populaire, une taxe sur la masse salariale. La figure 5.12 illustre la distribution des mmoires en faveur dune contribution des entreprises par type de contribution et par type dintervenant. La taxe sur la masse salariale a t propose par 21 mmoires, dont 8 par des mmoires provenant dorganismes municipaux. Dans 14 mmoires, une contribution est demande des entreprises sans toutefois prciser la nature de cette contribution. Encore une fois, les organismes municipaux en sont les principaux dfendeurs avec 9 mmoires.

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Figure 5.12

Distribution des mmoires en faveur dune contribution des entreprises par type de contribution et par type dintervenant

La taxe sur la masse salariale a fait lobjet de 8 oppositions formelles : 4 provenant dorganisations (chambres de commerce, conseil du patronat et CLD), 2 provenant de citoyens, 1 dune AOT et 1 dun organisme municipal. Parmi les principaux arguments en faveur dune taxe sur la masse salariale, on retrouve :
Prsente un fort potentiel de financement. Les entreprises gagnent ce que leurs employs arrivent lheure et soient plus productifs nayant pas pass plusieurs heures dans les embouteillages.

Plusieurs mises en garde ou oppositions ont galement t mises :


Dun point de vue conomique, elle crerait un choc, ce qui nest pas souhaitable. Cela pourrait affecter la demande de travailleurs et diminuer le nombre demplois. Doit tre applique de faon uniforme pour viter de provoquer un exode des entreprises de Montral.

Taxes sur le stationnement


La taxe sur le stationnement a t mise de lavant dans 34 mmoires. Elle englobe la fois les stationnements hors rue et sur rue. La distribution des mmoires prnant cette mesure par type dintervenant est prsente la figure 5.13.

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Figure 5.13

Distribution des 34 mmoires en faveur dune taxe sur le stationnement par type dintervenant

Il a t voqu que la taxe sur le stationnement avait un effet incitatif important pour dissuader les automobilistes dutiliser leur vhicule. Plusieurs intervenants ont voqu quon prenait pour acquis les espaces gratuits de stationnement, mais quils avaient un cot rel. Les rfractaires (3 mmoires) une taxe sur le stationnement estiment que celle-ci est dj applique sous forme de taxe foncire.

Hausse de la contribution du Canada


Plusieurs mmoires ont demand ce que le gouvernement du Canada augmente sa contribution au financement du transport en commun. Cest notamment le cas de 24 mmoires dont la distribution est illustre la figure 5.14 par type dintervenants. Figure 5.14 Distribution des 24 mmoires en faveur dune hausse de la contribution du gouvernement du Canada par type dintervenants

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Trois recommandations principales ont t formules concernant la hausse de la contribution du gouvernement du Canada : 1. Quil y ait une ngociation pour que lintgralit de la taxe daccise sur lessence de 10 /litre soit verse aux provinces et non pas seulement la moiti. 2. Que le gouvernement fdral devrait prolonger le versement la SOFIL aprs 2014. 3. Que des projets de transport collectif soient prsents au Fonds Chantiers Canada et non pas seulement des projets routiers, comme lont fait Toronto pour financer le mtro et Vancouver pour financer le SkyTrain. Plusieurs intervenants ont galement soulign que le Canada tait un des seuls pays ne pas tre dot dun plan stratgique en matire de transport et quun fonds national devrait tre cr cet effet.

Rvision du systme tarifaire


Une grande proportion des intervenants ont t mfiants quant suggrer quil pourrait y avoir une hausse des tarifs des usagers. Beaucoup prtendent que cela pourrait avoir un effet dissuasif et dtourner certains usagers des transports en commun. Par contre, plusieurs sont davis que le systme tarifaire pourrait tre rvis dans son ensemble, cest notamment le cas de 24 mmoires, distribus selon la figure 5.15. Figure 5.15 Distribution des 24 mmoires en faveur dune rvision du systme tarifaire

Parmi les propositions apportes, on estime que les tarifs pourraient tre moduls en fonction des heures et des usagers. On considre aussi que le systme actuel est trop complexe et inefficient avec au-del de 700 titres et quil devrait tre simplifi. Il faudrait revoir la tarification par zone qui ne tient pas compte de l'utilisation relle du service par les usagers vers une tarification intgre. Les usagers actuellement contribuent pour plus de 30 % des cots dopration des services de transport en commun. Un intervenant a avanc que cette contribution pourrait tre augmente jusqu 50 %. Deux mmoires (un citoyen et une organisation) se sont dits en opposition catgorique toute hausse des tarifs.

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Redevances sur le carbone


Une fois que les distributeurs de carburants et de combustibles fossiles seront assujettis au march du carbone, il a t suggr que dimportantes sommes soient ddies au dveloppement du transport en commun travers le Fonds vert. Cest notamment le cas dans 22 mmoires, distribus selon la figure 5.16 par type dintervenants. Figure 5.16 Distribution des 22 mmoires en faveur dune redevance sur le carbone

Mcanismes de captation de la valeur


Les mcanismes de captation de la valeur ont t recommands dans 20 mmoires. On considre quil sagit dune nouvelle source qui nest pas encore exploite et qui est pourtant utilise dans plusieurs villes travers le monde. En estimant les effets dun projet de transport en commun sur la valeur foncire des tablissements avoisinants, on peut valuer la valeur dun droit qui contribuerait le financer. Les mmoires en faveur dun tel systme sont illustrs par type dintervenant la figure 5.17. Seul un mmoire, de la ville de Longueuil, sest dit oppos une telle mesure. Figure 5.17 Distribution des 20 mmoires en faveur de mcanismes de captation de la valeur

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Tarification kilomtrique
La tarification kilomtrique consiste charger aux automobilistes un droit qui serait directement proportionnel son kilomtrage effectu. Cette mesure sappuie directement sur le principe de lutilisateur (des routes) payeur La tarification peut tre module selon le niveau dmissions de GES dun vhicule donn, appliquant galement le principe de pollueur-payeur. Les 8 mmoires en faveur dune telle mesure sont distribus selon la figure 5.18. Figure 5.18 Distribution des 8 mmoires en faveur dune tarification kilomtrique

Plusieurs formes de mise en application existent. Dans certaines villes, on utilise un systme de GPS installs sur les vhicules. Certains considrent toutefois que cette mesure peut porter atteinte la vie prive en plus dtre coteuse mettre en uvre. Une autre faon propose serait de soumettre les automobilistes une lecture annuelle de leur odomtre afin de comptabiliser leur kilomtrage annuel. Un rseau de garagistes certifis faire la lecture pourrait tre mis en place.

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Autres sources de financement voques


Finalement, 18 mmoires ont propos dautres sources de financement. La figure 5.19 prsente lensemble de ces sources et le nombre de recommandations par type dintervenants. Figure 5.19 Distribution des mmoires par autre source de financement et par type dintervenants

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