Arquitectura de Infraestructura - (Español)

Editorial
Las ciudades pueden evaporarse o rearmarse y creo que el urbanismo ligero es una herramienta, dice el arquitecto holands Winy Maas a un diario santiaguino1 durante su visita a Chile, en la que propuso una ciudad lineal desde Rancagua hasta Talca. Considerando que los holandeses han construido parte del suelo de su pas y tienen un ingreso per cpita de US$ 35.000 siete veces el nuestro y que Maas es un buen arquitecto, uno le respeta el dicho y da vuelta la pgina. En otra entrevista, esta vez un chileno, recin elegido presidente del Colegio de Arquitectos y ciertamente un buen arquitecto Juan Sabbagh nos dice que cuando en Chile se realiza una obra de cierta envergadura en la que estn involucrados organismos scales, municipales y empresas que suman 31 en el caso de algunas infraestructuras cada una tiene facultades para intervenir y ninguna obligacin de coordinarse entre s. Una tercera observacin es que en nuestras obras de infraestructura los arquitectos no forman parte del equipo actuante entre ingenieros, constructores y especialistas de todo tipo. La cuarta, y ltima, es que las organizaciones de vecinos tampoco cuentan para nada en el proceso. Y se enteran por el peridico de los hechos consumados. As es que, en esta revista, no nos queda otra que acercamos al tema de la infraestructura desde sus bordes, en los que s hay arquitectos que han realizado obras de calidad y al servicio de este paisaje urbano; un paisaje tan ajeno para las obras de infraestructura actuales, a las que no se ha sacado todo el provecho. Obras gigantescas, tan duraderas y de tanto esfuerzo que usando el trmino de Maas no se evaporarn por lo menos en 50 aos. Se hubieran podido disear en profundidad, dice uno de los arquitectos que s trabajaron en estrecha colaboracin con los directivos de las empresas concesionadas para sus ocinas. Se podra haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, ya que (las nuevas obras) involucran a casi todas las comunas de Santiago. En esta edicin de ARQ, se preere sealar con el dedo no las manchas que afean la alfombra urbana recordando un dicho rabe sino algunos de sus detalles dignos de elogio. Cities may evaporate or re-assemble themselves, and I believe light town planning is a tool, Dutch architect Winy Maas remarked to a Chilean newspaper1 during his visit to Chile. He was proposing a strip city from Rancagua to Talca. Given that the Dutch have constructed part of their countrys land surface, that they have a per capita income of US$ 35.000 (seven times Chiles), and that Maas is a good architect, one notes his comment, and moves on. In another interview a Chilean professional, Juan Sabbagh the incoming president of the Association of Architects and another good architect comments that in Chile any work above a certain size can involve up to 31 different agencies, scal, municipal and private, all with powers to intervene and with no obligation to coordinate among themselves. A third observation: in our scheme of public works the architects form no part of the team of engineers, builders and other specialists. Fourth, and nal: neighborhood organizations likewise have no role in the process. They read about faits accomplis in the newspaper. So as a magazine we had no choice but to approach the subject of infrastructure from the sidelines, where there are indeed architects producing quality work in the service of the urban landscape a landscape totally alien to the current public works, which have not been taken full advantage of. These are major works, built, with great effort, to last. In Maass terms, these will not evaporate in less than 50 years. They missed the chance to design in depth, said one of the architects who did work closely with the instructions of the concession companies. They could have ...created a new urban landscape for the city, because (the new works) affect almost all the municipalities of Santiago. In this issue of ARQ we prefer to point out, not the spots that stain the urban carpet (as an Arab saying goes), but rather some of the details worthy of praise.
Montserrat Palmer Trias
Diario El Mercurio, 4 de enero de 2004.
El Mercurio, 4th January 2004.
Arquitectura de infraestructura Infrastructure architecture
La opinin pblica usualmente se involucra en la construccin de una nueva carretera, un tnel, otro acceso a la ciudad o un aeropuerto ms grande. La infraestructura, apuntalada desde la ingeniera por estudios precisos, cifras y grcos, es un tema de inters para los ciudadanos y los medios, que no ponen en duda la relacin (no siempre bien calibrada) entre infraestructura y calidad de vida. En el contexto de un campo de trabajo multidisciplinario cada vez ms ineludible, el aporte de los arquitectos al problema de la infraestructura aparece an como gura difusa. Slo la pertinencia de intervenciones elocuentes puede despejar el valor que la arquitectura agrega a estas construcciones, originadas como respuestas exactas a problemas concretos.
Palabras clave: Infraestructura urbana, movilidad, transporte urbano, autopistas, metropolizacin, hiperlugar.
The building of a new highway, a tunnel, a new access road to the city, or a bigger airport usually arouses public interest and opinion. Infrastructure, backed by engineering studies, gures and graphics, engages the public and the media, who do not question the (not always clear) relationship between infrastructure and quality of life. As multidisciplinary teamwork becomes ever more essential, the architects contribution to infrastructure issues is still diffuse. Only relevant, and eloquent, interventions will reveal the value Architecture can add to these works, which arise as a precise response to a concrete need.
Key words: Urban infrastructure, mobility, urban transport, highways, metropolisation, hyperplace.
Este artculo corresponde a la exposicin del Sr. Ascher durante la I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam el ao 2003, cuyo tema fue la Movilidad. Traduccin al castellano de Monika Dockendorff y Fernando Prez Villaln.
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This article corresponds with Mr. Ascher lecture held during the Ist International Architecture Biennial Rotterdam in 2003. The theme of the Biennial was Mobility.
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Ciudades con velocidad y movilidad mltiples:

un desafo para los arquitectos, urbanistas y polticos1
Franois Ascher
forma de la ciudad, en el espacio urbano y en la organizacin de la sociedad. Tanto los fenmenos de zonicacin, densidad, centralidad, axialidad, polarizacin y segregacin social dependen de estas tcnicas y al mismo tiempo generan y orientan su desarrollo. IV. Las dinmicas del sistema PIB aceleran la metropolizacin Contra los pronsticos de los observadores de nes del siglo XIX tardo como Paul Virilio, o arquitectos y urbanistas como Frank Loyd Wright, el desarrollo del transporte privado y las telecomunicaciones no ha llevado a la desaparicin de las ciudades y a la dispersin. Todo lo contrario. Segn economistas como Paul Krugmann, el proceso a travs del cual el crecimiento de las ciudades y la concentracin de ciertas actividades promueven el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, genera en realidad un fortalecimiento mutuo. De hecho, es difcil ver por qu estos desarrollos habran de ir en direccin contraria a las condiciones de su creacin, siendo que las tecnologas que son objetos sociales no son independientes de la sociedad, sino que estn enraizadas en la lgica de la sociedad y sirven a los agentes que la dominan.
I. La historia de las ciudades est estrechamente vinculada a las tcnicas de transporte y almacenaje de bienes, personas e informacin Por esto las primeras ciudades ya necesitaron hbitats densos, sistemas de dinero, contabilidad, escritura, tcnicas de preservacin de alimentos y otros. II. El sistema de movilidad PIB (Personas, Informacin, Bienes) Estas diferentes tcnicas constituyen un sistema que hoy es completamente interdependiente: muy pocos movimientos no involucran simultneamente recursos de estos tres campos. III. La forma de la ciudad y la organizacin de los espacios urbanos interactan con las tcnicas de transporte y almacenaje El sistema PIB tiene un profundo impacto en la
Las NTIC (Nuevas Tecnologas de Informacin y Comunicacin) y las tecnologas de transporte privado han fomentado, por lo tanto, la concentracin urbana y han impulsado la metropolizacin. Ella puede denirse como la concentracin de riqueza humana y material en las ciudades ms grandes. Este proceso est ocurriendo en todos los pases ya industrializados y urbanizados. Es, en un sentido, la etapa siguiente a la urbanizacin en pases que ya estn casi completamente urbanizados, principalmente en Europa occidental y Europa del Norte. V. Las tecnologas de informacin no inhiben el desarrollo de la movilizacin fsica; fomentan movimientos reales de todo tipo Incluso a inicios del siglo XX, los comentaristas del desarrollo tecnolgico crean que el telfono iba a reemplazar una cantidad signicativa de contactos personales directos, y por tanto generara un distanciamiento de los centros de actividades. Contrariamente, el telfono hizo posibles ms encuentros cara a cara que los que reemplaz. Permiti mantener relaciones a distancia, y facilit la organizacin de reuniones creando una nueva escala de organizacin urbana. Lo mismo es vlido para las tecnologas
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Multi-mobility, multispeed cities: a challenge for architects,

town planners and politicians1
Franois Ascher
city shape itself, on urban space and social organisation. Zonings, densities, centrality, axialities, polarisation, functional and social segregation depend on these techniques and, vice versa, generate and direct their development. IV. The dynamics of the PIG system accelerate big-city growth and metropolisation Contrary to the beliefs of late 19th-century observers, and of many forecasters thinkers like Paul Virilio or architects and urbanists like Frank Lloyd Wright the development of private transport and telecommunications has not resulted in the demise of the cities and in dispersal. Quite the contrary. As has been explained, notably by economists such as Paul Krugmann, the process whereby the growth of cities and the concentration of certain activities promotes the development of transport and telecommunications, is actually reciprocally reinforcing. In fact, it is hard to see why these developments would run counter to the conditions of their creation, since technologies that are social objects are not independent of society; they are rooted in the logic of society and
I. The history of cities is deeply interwoven with the techniques for the transport and storage of goods, people and information (P.I.G.) Thus, already, rst cities needed dense habitat, money and accounting, script, food preservation techniques, etc. II. Techniques for PIG transport and storage constitute a system These different techniques constitute a system and today, they are totally interdependent: there are few movements that do not simultaneously mobilise resources from all three of these domains. III. City shape and the functional and social organisation of urban spaces interact with the techniques of transport and storage The PIG system has a profound impact on
serve the agents that dominate it. The NICT (new information and communication technologies) and technologies of private transport have thus promoted urban concentration and fed metropolisation. Metropolisation can be dened as the concentration of human and material wealth in the biggest cities. Metropolisation is taking place in all the formerly industrialised and urbanised countries. It is, in a way, the next stage of urbanisation in countries that are already near-totally urbanised, notably in Western and Northern Europe. V. The information technologies do not inhibit the development of the physical mobilities of goods, people and information. On the contrary, they promote real movement of all kinds Even at the beginning of the 20th century, commentators believed that the telephone would replace a good number of direct personal contacts, and thus lead to a movement away from the centre of activities. In fact, the telephone created more face-to-face exchanges than it replaced. It made it possible for people to maintain personal and professional relations at
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de informacin y comunicacin (TIC) actuales. Generan ms posibilidades de movilidad que las que reemplazan. Se trata, sin embargo, de otro tipo de movilidad: hoy en da, la comunidad nanciera y la comunidad cientca operan a una escala crecientemente global, y gran parte de la movilidad de distancia media ha sido reemplazada por movimientos de larga distancia. Las escalas espaciales de la vida econmica y social se estn expandiendo con el aumento de la velocidad de los viajes. VI. El modelo de centro y rayos en la organizacin del transporte rpido se extiende a mltiples escalas; los automovilistas se inltran por las zonas periurbanas El sistema de centro y rayos hubs and spokes es un tipo de red asociado con el desarrollo de sistemas de transporte rpido. Su velocidad implica la minimizacin de las paradas, lo que produce el efecto tnel y permite una dispersin eciente del ujo hacia fuera, partiendo de plataformas locales llamadas centros de la rueda. Este tipo de organizacin reticular obviamente se aplica al transporte areo, con sus plataformas de aeropuerto. Tambin se extiende, sin embargo, al transporte de carga por caminos o rieles, con
plataformas logsticas multimodales situadas cerca de nodos de comunicacin, as como al transporte urbano e interurbano de personas, con la polarizacin de actividades alrededor de estaciones multimodales y cruces de caminos en los suburbios. La consecuencia de esto es una transformacin de las jerarquas y redes urbanas. Sin embargo, este modelo existe junto a una nueva forma de viajar, que podramos describir metafricamente como inltracin. Tal como Zygmunt Bauman podra haber escrito sobre la liquefaccin de la modernidad, el modo en que los automovilistas se cuelan a travs de reas interurbanas heterogneas podra ser asociado a una forma de ltracin, una capacidad de circular por ambientes labernticos sin un hilo que pueda dirigir los ujos. VII. El desarrollo de las TIC genera tambin una paradoja: mientras se convierten en lugares comunes, las tecnologas audiovisuales incrementan el valor de todo lo que no puede ser experimentado electrnica o digitalmente El cara a cara, la capacidad de tocar, saborear, sentir, se hacen cada vez ms preciados. El acelerado aumento del valor de las propiedades en reas fsicamente ms accesibles entrega pruebas de este cambio y del valor relativamente
creciente de la accesibilidad fsica real (en contraposicin a la virtual). Una consecuencia no menor es que el atractivo de un espacio urbano pasa a radicar en la riqueza de las experiencias multisensoriales que ofrece. As, las tiendas que compiten con el comercio electrnico deben ofrecer la posibilidad de que sus productos se puedan tocar y probar. El diseo acstico y olfatorio de los espacios se est volviendo crecientemente relevante. Paralelamente, los individuos se sienten cada vez mas atrados por los eventos que les dan la posibilidad de reunirse con otras personas en comunidad. Las estas de todo tipo, festivales, grandes eventos deportivos, rituales comunitarios (desles, carnavales, Halloween) se multiplican. Estos eventos denen la vida urbana tanto espacial como temporalmente, y juegan un rol creciente en el diseo y la administracin del espacio. VIII. Los individuos tambin utilizan las TIC para controlar su propio espacio-tiempo No hay nada nuevo en el fenmeno de la individualizacin, de la creciente autonoma personal; la invencin renacentista de la perspectiva el cambio de una representacin plana del mundo a una basada en el punto de vista del individuo es
a distance. It facilitated appointments, created a new scale of urban organisation. The same is true of ICT today. It generates more possibilities for mobility than it replaces. However, it is a different kind of mobility. Today, both the business and scientic communities operate on an increasingly global scale, and much medium-distance mobility has been replaced by long-distance movement. The spatial scales of economic and social life are expanding along with the speeds at which people, goods and information can travel. VI. The hubs and spokes model of rapid transport organisation extends to multiple scales. Meanwhile, car drivers percolate through the periurban zones The hubs and spokes system is a type of network associated with the development of rapid transport systems. Speed means minimising stops, which produces the tunnel effect and makes it efcient for ows to spread outwards from focal platforms called hubs. This type of reticular organisation obviously applies to air transport, with its huge airport platforms. It also extends, however,
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to freight transport by road and rail, with multimodal logistical platforms established near communication nodes, and to the urban and interurban transport of people, with the polarisation of all sorts of activities around multimodal stations and road junctions on the outskirts of cities. The consequence is a transformation of the urban hierarchies and networks. However, this model exists alongside another new form of travel, which we could describe metaphorically as percolation. As Zygmunt Bauman might have written of the liquefaction of modernity, the way car drivers lter through heterogeneous urban areas could be likened to a form of percolation, a capacity to navigate labyrinthine environments that have no guiding thread to direct the ows. VII. The development of ICT also creates a sort of paradox: as they become commonplace, the audiovisual technologies enhance the value of everything that cannot be experienced electronically or digitally The face-to-face, the ability to touch, taste, feel, are becoming increasingly precious. The
accelerated rise in property values in the most physically accessible areas in a way bears witness to this change and to the growing relative value of physical, actual (as opposed to virtual) accessibility. By no means the least of the consequences for the city is that the attractiveness of an urban space lies in the richness of the multisensory experiences that it offers. Thus, stores wishing to compete with e-commerce must offer the possibility of touching and trying their products. The acoustic and even olfactory design of spaces is becoming increasingly important. In parallel, individuals are more and more attracted to events that give them the opportunity of meeting other individuals, of being together, of community. Live experience is valued. Parties of all kinds, festivals, big sporting events, communal rituals (parades, carnivals, Halloween), are multiplying. These events punctuate urban life both spatially and temporally. They play a growing role in the design and management of space. VIII. Individuals also use ICT to enhance their autonomy, to control their own space-time There is nothing new in the phenomenon of individualisation, of increased personal autonomy;
un ejemplo espectacular de esta evolucin a travs de varios siglos. Los individuos aspiran a una mayor intimidad, privacidad y capacidad de controlar su entorno: decidir qu hacer, cundo hacerlo, con quin y dnde. Y para esto necesitan ser capaces de trasladarse en el tiempo y el espacio. Para trasladarse en el espacio, utilizan todos los medios de transporte, generalmente combinados para lograr sus necesidades especcas: desde aviones a carros de compras, maletas con ruedas, trenes, tranvas, buses, automviles, motocicletas, bicicletas, skates o patines. Para moverse en el tiempo utilizan tcnicas que les permiten desincronizarse y resincronizarse, almacenar y disponer de informacin y objetos de forma fcil y rpida: desde videos a correos electrnicos, telfonos celulares, correos de voz y mensajes de texto; pero tambin alimentos congelados y microondas que hacen ms fcil comer solos o en compaa en cualquier momento. IX. Con la creciente autonoma, los individuos se ven enfrentados a la necesidad de decidir, y la cantidad de opciones aumenta. Es verdad que las desigualdades culturales y econmicas restringen las posibilidades de ciertos sectores de la poblacin. Sin embargo,
incluso individuos de grupos socialmente desaventajados se enfrentan constantemente a la toma de decisiones: qu comer, con quin reunirse y qu hacer. En La sociedad de consumo, Jean Baudrillard enuncia que esta hiper-opcin es en gran medida articial, ya que la diferencia entre dos detergentes sera puramente simblica. No obstante, las opciones son una compulsin diaria caracterstica de la sociedad moderna; lo que hacemos es cada vez menos una rutina o un dictado de las tradiciones. Estamos forzados a tomar decisiones, tanto en relacin a cosas triviales como en asuntos ms importantes: elegir un marido o una mujer, un televisor, una pelcula, una comida e incluso una religin, puesto que la religin y las tradiciones ahora tambin son modernas, en la medida en la que se han vuelto un asunto de eleccin personal. De esta forma, la variedad de alternativas disponibles se est haciendo socialmente ms relevante. Y la movilidad se ha convertido en una aspecto clave de esta variedad de alternativas: mientras ms mviles somos ms posibilidades tenemos; el otro lado de la moneda, sin embargo, es que estamos obligados a movernos para poder estar en condiciones de decidir.
X. En una sociedad diversicada, la bsqueda de autonoma personal y la variedad de opciones generan una complejidad enorme La sociedad moderna se diversica crecientemente. Est compuesta por sujetos plurales, con variados niveles de compromiso con grupos e intereses diversos. En el pasado, la gente que perteneca a la misma clase social o que viva en el mismo lugar, tena prcticamente la misma vida. Hoy en da, la vida de las personas reeja su pertenencia a una serie de entornos distintos, entre los cuales se desplazan segn el ritmo de sus diversas historias individuales y colectivas. El comportamiento individual todava est determinado socialmente, pero es ms diverso, con la posibilidad cada vez mayor de combinaciones personales. La movilidad es tanto una consecuencia como un instrumento de diversicacin social. Tambin es un elemento que ha cobrado importancia en la construccin y expresin de la personalidad de cada individuo. XI. Una estructura social en red: sociedad con estructuras mviles La posibilidad de los individuos de elegir mucho ms que en el pasado quines son y qu hacen, en una sociedad cada vez ms diversa, a pesar de que determinantes sociales sigan operando, est
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the Renaissance invention of perspective the move from a at representation of the world to one based on the individuals viewpoint is a spectacular example of this centuries-long evolution. Individuals pursue ever-greater intimacy, privacy, capacity to control their environment. They want to be able to choose what they do, when they do it, with whom and where. For this they have to be able to move in space and in time. T move in space, they use every method of o transport, usually a combination to meet their specic needs, from planes to shopping trolleys to suitcases on wheels, to trains, trams, buses, cars, motorbikes, bicycles and rollerskates. T move in time, they o employ techniques that enable them to desynchronise and resynchronise, to store and dispose of information and objects easily and quickly. From videos to e-mail to mobile phones, voicemail and text messaging but also the frozen goods and microwaves that make it easy to eat alone or in company at any time. IX. With increasing autonomy, individuals constantly have to choose and the range of choice is growing all the time. Mobility is the primary instrument of these choices True, economic and cultural inequalities restrict
the choices of certain sections of the population. However, even individuals belonging to socially disadvantaged groups are constantly faced with choices: what to eat, whom to meet and what to do. In his Consumer Society, Jean Baudrillard took the view that this hyperchoice is largely articial, the difference between two washing powders being purely symbolic. Nonetheless, choice is an everyday compulsion that is characteristic of life in modern societies; what we do is less and less routine or dictated by tradition. We are constantly forced to make decisions, in minor matters as well as more important things, to choose a husband or wife, a television, a lm, a meal, even a religion. For religion and traditions too are now modern, in that they are increasingly a matter of individual choice. So the variety of the choices available to us is becoming socially more important. And mobility has become a key feature of this variety of choices: the more mobile we are, the more choices we have; the other side of the coin, though, is that we are also obliged to move in order to be able to choose. X. In an increasingly diversied society, the pursuit of individual autonomy and the variety of choices generate enormous complexity
Modern society is increasingly diversied. It is made up of plural individuals, with multiple allegiances. In the past, people who belonged to the same social class or lived in the same place, had broadly similar lives. Today, every individuals life reects their membership of a series of different environments, between which they navigate to the rhythm of their different personal and collective histories. Individual behaviour is still socially determined, but it is more diverse, with latitude for increasingly personal combinations. Mobility is both a consequence and an instrument of this societal diversication. It is also an increasingly important element in the construction and expression of each individuals singular personalities. XI. A networked social structure: mobilities structure society The possibility for individuals to choose much more than in the past who they are and what they do, in an increasingly diverse society, even though social determinants continue to operate, is gradually altering social ties. While these were formerly very strong and lasting, because a neighbour was often also a workmate, a relative
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transformando gradualmente los lazos sociales. stos solan ser muy fuertes y duraderos: un vecino era frecuentemente un compaero de trabajo, un pariente y un amigo, pero en la sociedad crecientemente variada de la que somos parte en donde los individuos escogen qu hacer y con quin, y por lo mismo cambian de trabajo frecuentemente los lazos sociales tambin son ms dbiles, pero estn incorporados a redes cada vez ms complejas. Vemos con menor frecuencia a personas especcas, pero conocemos a ms y ms gente. La sociedad est estructurada as y funciona ms como una red, o como una red de redes que incrementa las posibilidades de movilidad para la gente, los bienes y la informacin. XII. Una sociedad hipertextual En esta sociedad, la gente cada vez ms cambia de universo social, empleando una combinacin de mtodos de comunicacin reales y virtuales. Con el automvil o el tranva, nos podemos trasladar entre distritos para trabajar o para actividades recreativas. Del mismo modo, una pantalla de computador nos conduce en un par de segundos del mundo del trabajo al mundo familiar. Con el telfono celular, podemos cambiar instantneamente de una charla cara a
cara con amigos a una conversacin remota. Los mtodos modernos de transporte y comunicacin nos permiten transferirnos de un contexto social a otro, del ambiente de trabajo a un club deportivo, de una relacin local con los vecinos a un enlace emocional con gente que vive en otro lugar pero que comparte los mismos intereses. De este modo, los individuos se mueven fsica y virtualmente en universos sociales distintos, los que se conguran de manera diferente para cada persona. Metafricamente los podramos asociar a una especie de hipertexto, como las palabras que vinculan un grupo de textos computacionales. Hipertexto es el proceso a travs del cual podemos en un computador pinchar una palabra en un texto para acceder a la misma palabra en otros textos. En un hipertexto, la palabra pertenece simultneamente a diversos textos; en cada uno, contribuye a la creacin de diferentes signicados dada la interaccin con otras palabras, pero con una sintaxis que puede variar. La digitalizacin de imgenes ha creado adems la posibilidad de construir hipermedios, enlazando textos, documentos sonoros e imgenes (el prejo hiper est utilizado aqu en el sentido matemtico de hiperespacio, como un espacio de n dimensiones). Del mismo modo, los individuos existen en
distintos campos sociales, tal como las palabras en los diversos documentos de un hipertexto. En un campo interactan con sus colegas de acuerdo a las reglas de una sintaxis profesional; en otro campo, con los parientes segn la sintaxis familiar; en un tercer campo interactan con los amigos segn una sintaxis deportiva. Son palabrasindividuos que constituyen los enlaces ms importantes entre estos campos texto-sociales. Se mueven de un campo a otro, fsicamente o a travs de las telecomunicaciones. Cuando un empleado llama a su casa desde su lugar de trabajo, se trata en cierto modo de un cambio de texto. Los diversos campos sociales tienen naturalezas diversas. La participacin de un individuo en cada uno de ellos variar en duracin y motivacin. Las interacciones pueden ser econmicas, culturales, emocionales, recprocas, jerrquicas, convencionales, cara a cara, escritas, habladas, telecomunicacionales, etc. Los campos tambin varan en escala (de lo local a lo global) y en su grado de apertura. Las redes que estructuran estos campos pueden tomar la forma de estrellas, tejidos y jerarquas. Los individuos practican el cambio de cdigos; en otras palabras, juegan con diferentes cdigos sociales y culturales para moverse de un campo a otro.
and a friend, in todays increasingly varied society where individuals choose what they do and with whom, and therefore change jobs frequently social bonds too are often weaker, but incorporated into increasingly complex networks. We see particular people less, but we meet more and more people. Society is thus structured and functions more like a network, or rather like a series of networks, a network of networks which increases the possibilities of mobility for people, goods and information. XII. A hypertext society In this society, people increasingly switch between networks, between social universes, employing a combination of real and virtual methods of communication. With the car or the tram, we can move between districts for work or entertainment. Likewise, a single computer screen conveys us in a few seconds from the world of work to the world of the family. With the mobile phone, we can switch instantly from face-to-face chat with friends to remote conversation. Modern methods of transport and communication allow us to transfer from one social context to another, from
a working environment to a sports club, from a local relationship with neighbours to an emotional bond with people who live elsewhere but share the same interests. In this way, individuals move physically and virtually in distinct social universes, which take a different conguration for each person. Metaphorically, we could liken them to a sort of hypertext, like the words that link a group of computer texts. Hypertext is the process whereby we can click on a word in a text in order to access the same word in a series of other texts. In a hypertext, the word belongs simultaneously to several texts; in each one, it contributes to the production of different meanings by interacting with other words in the text, but with syntaxes that may vary from one text to another. The digitisation of images has created the further possibility of constructing hypermedia, which link texts, sound documents and images (the prex hyper here is used in the mathematical sense of hyperspace, as n-dimensional space). Similarly, individuals exist in distinct social elds like words in the different documents of a hypertext. In one, they interact with colleagues according to a professional syntax, in another with
relatives according to a family syntax, in a third with friends in a sporting syntax, etc. They are word-individuals who constitute the main links between these texts-social elds. They move from one eld to another, either physically, or through telecommunications. When an employee phones home from the workplace, this is in a way a change of text. The various social elds are different in nature. An individuals participation in each will vary in duration and motivation. The interactions may be economic, cultural, emotional, reciprocal, hierarchical, conventional, face-to-face, written, spoken, telecommunicational, etc. The elds also vary in scale (from the local to the global) and in openness. The networks that structure these elds can take the form of stars, webs and hierarchies. And individuals practise code switching, in other words they juggle with different social and cultural codes to move from one to another. XII bis. Unequal access to the hypertext This hypertext metaphor can also be used as a new way of identifying and analysing social inequalities. The fact is that not everyone has the same possibility to construct social spaces
XII bis. Acceso desigual al hipertexto Esta metfora del hipertexto puede tambin utilizarse como una nueva forma de identicar y analizar desigualdades sociales. El hecho es que no todos tienen la misma posibilidad de construir espacios sociales en n dimensiones, o moverse fcilmente de un campo social a otro. Para algunos los estratos de las redes estn absolutamente fusionados: sus campos econmico, familiar, local, religioso estn mayoritariamente traslapados. As, por ejemplo, quienes estn excluidos del mercado laboral generalmente no pertenecen a mltiples campos: suelen vivir en grandes conjuntos de viviendas, dependen de una economa local informal e interactan principalmente slo con miembros de su propia comunidad. La capacidad de moverse a travs de una serie de campos abre potencialidades que no son igualmente accesibles para todos. Como resultado de esto, la movilidad fsica y virtual se est convirtiendo en un elemento de importancia creciente en la generacin de desigualdades individuales y sociales. XIII. Las ciudades y el uso del transporte y las TCI: polarizacin y dispersin Los mtodos rpidos de transporte llevan a que
las ciudades evolucionen en dos direcciones: por un lado, un nmero de funciones puede concentrarse en un nmero restringido de puntos, incrementando as los efectos de escala y densidad y maximizando ciertas interacciones; por otro lado, algunas otras funciones, que no requieren densidad o que de hecho operan mejor sin ella, pueden distanciarse cada vez ms de los puntos de polarizacin. Este proceso bilateral no es nuevo y ha estado ocurriendo en ciudades norteamericanas desde nes del siglo XIX. Sin embargo, con los avances en el transporte y las telecomunicaciones, su escala e intensidad han aumentado. Las tecnologas para el transporte y almacenamiento de personas y energa permiten concentraciones cada vez ms grandes: por ejemplo, con complejas combinaciones de ascensores y escaleras, nuevas tcnicas de construccin, nuevos sistemas de aire acondicionado, es posible construir centros comerciales de varios miles de metros cuadrados bajo un mismo techo. Adems de lo anterior, el transporte privado y el uso de las comunicaciones inalmbricas, incluso para internet, estn incrementando la dispersin urbana al causar que los habitantes de la ciudad busquen ms lejos an espacios ms amplios y ms bajos precios.
XIV. Metropolizacin y metapolizacin Este proceso bilateral de polarizacin y dispersin afecta los espacios urbanos en diversos niveles. Por una parte, genera concentracin de riqueza material y humana en y alrededor de ciudades cada vez ms grandes: o sea, lo que llamamos metropolizacin. Por otra parte, genera nuevas formas de crecimiento urbano, lo que podramos llamar crecimiento externo: las ciudades ms grandes absorben pueblos y ciudades de menor tamao cada vez ms lejanos en su permetro de funcionamiento diario, constituyendo de esta manera territorios urbanos extendidos y discontinuos, que incluyen a la ciudad y el campo, el pueblo y la metrpolis. La unidad de estos nuevos territorios depende del transporte y las telecomunicaciones. Hemos utilizado el trmino metpolis para describir estas nuevas entidades urbanas, estas ciudades extendidas, heterogneas, discontinuas y policntricas. XV. Nuevos centros urbanos Ciertos autores han adoptado la nocin de no-lugares, una palabra que el antroplogo Marc Aug tom de Jacques Duvignaud, Michael de Certeau y, en cierto modo, de Melvin Webber. Para Marc Aug,
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in n dimensions, or to move easily between social elds. For some, the network layers are completely collapsed: their economic, family, local, religious elds largely overlap. So for example, those excluded from the job market do not generally belong to multiple elds: they usually live in big housing estates, depend on an informal local economy and mainly encounter only people from their own locality. The ability to move through a series of elds opens potentialities that are not equally accessible to all. As a result, physical and virtual mobility is becoming an increasingly important element in the generation of individual and social inequalities. XIII. Cities and the use of transport and ICT: polarisation and dispersal Fast methods of transport lead cities to evolve in two directions. On the one hand, a number of functions can be concentrated at a restricted number of points, thus increasing the effects of scale and density and maximising certain interactions. On the other hand, some other functions, which do not require density, or which in fact are better served otherwise, can increasingly
be distanced from the polarisation points. This two-way process is not new and has been going on in North American cities since the end of the 19th century. However, with improvements in transport and telecommunications, the scale and intensity have increased. The technologies for the transport and storage of people and energy are mobilised for ever larger concentrations: for example, with complex arrangements of lifts and escalators, new building techniques, new air-conditioning systems, it is possible to construct shopping centres of several thousands of square metres under a single roof. In addition, private transport and the use of wireless communications, even for the internet, is adding to urban dispersal, with city dwellers constantly looking further aeld for more space and lower prices. XIV. Metropolisation and metapolisation This two-way process of polarisation and dispersal affects urban spaces at every scale. On the one hand, it results in human and material wealth being concentrated in and around ever larger cities what we call metropolisation. On the other hand, it generates new forms
of city growth, what we might call external growth. The biggest cities absorb towns and villages from further and further away into their perimeter of day-to-day function, thereby constituting distended, discontinuous, heterogeneous urban territories, containing city and countryside, borough and metropolis; these new territories are held together by transport and telecommunications. We have used the term metapolis to describe these new urban entities, these new kind of stretched, heterogeneous, discontinuing and polycentric cities. XV. New urban places Certain authors have adopted the notion of non-places, a word that the anthropologist Marc Aug has borrowed from Jacques Duvignaud, Michel de Certeau and, in a way, from Melvin Webber. For Marc Aug, we are experiencing a proliferation of non-places and the disappearance of places. By place, he means a space that is identitary, relational and historical. For him, our supermodern world is surrendered to solitary individuality, to the eeting, the temporary and ephemeral, and the spaces constituted for the
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estamos experimentando una proliferacin de nolugares y una desaparicin de los lugares. Por lugar l entiende un espacio que es identitario, relacional e histrico. Para l, nuestro mundo supermoderno est entregado a la individualidad solitaria, a lo transitorio, lo temporal y efmero, y los espacios creados con nes de transporte, comercio y ocio, son precisamente las matrices espaciales en donde ha cesado la interaccin directa entre personas. Hay por tanto un estrecho vnculo entre esta visin pesimista de la supermodernidad con su nocin de no-lugar, y el desarrollo del transporte y las telecomunicaciones, con los espacios que generan y las relaciones sociales que supuestamente destruyen. Estas teoras son particularmente atractivas para quienes sienten nostalgia de ciertas antiguas formas de urbanizacin, o para quienes promulgan una completa mitologa de la ciudad europea y sus formas de sociabilidad. Al contrario de Marc Aug, nosotros consideramos que no existe tal disolucin de lugares en nolugares, sino que la constitucin de nuevos lugares urbanos, y que, de hecho, los espacios de movilidad y de trnsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares. Para empezar, los aeropuertos, las reas de servicio de las autopistas, las estaciones, los centros comerciales,
los parques de entretencin, son, en la denicin de Marc Aug, espacios identitarios, relacionales e histricos. En segundo lugar, muchos tipos de lugares urbanos estn surgiendo o resurgiendo en la actualidad: plazas y paseos al interior de espacios privados, como lo evidencian los recientes desarrollos de malls con cafs y espectculos; o en nuevos espacios efmeros, especialmente las rave y los festivales, que utilizan temporalmente todo tipo de lugares. Pareciera, por tanto, que la movilidad real y virtual no est causando la extincin de la ciudad o de los lugares, sino que est generando nuevas formas de ciudad y de lugar. XV bis. Del lugar al hiperlugar La sociedad hipermoderna y su estructura de hipertexto generan hiperlugares. Estos hiperlugares son ante todo espacios de n dimensiones; lugares donde, si las personas quieren, pueden casi simultneamente llevar a cabo actividades diferentes en mltiples campos sociales, con las personas con las que ellos han elegido estar, fsica o virtualmente presentes. El hiperlugar es un espacio potencial, con mltiples dimensiones fsicas y sociales, que ofrece a los individuos opciones prcticas y relacionales. Yo dira que el espacio en el que nos encontramos
ahora no es realmente un hiperlugar: ustedes estn prcticamente obligados a escucharme. Dormir aqu mientras yo hablo es socialmente complicado, porque generara reprobacin; pararse para ir a otro lugar es imposible para la mayora de ustedes, ya que estn atrapados en sus asientos; el uso de sus telfonos celulares sera inapropiado, e incluso conversar despacio con su vecino de asiento permitira una comunicacin muy limitada. En cambio, la terraza del caf de afuera tiene todas las caractersticas de un hiperlugar: es un espacio que permite todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales. De hecho, recurriendo a algunos de los conceptos de William Mitchell, se podran agregar unas cuantas pantallas planas gigantes y un poco de realidad enriquecida virtualmente. Quiz ustedes diran que no es exactamente un lugar nuevo: de acuerdo, pero es un lugar muy urbano; en cierto modo es una forma moderna del gora, enriquecida por el paso del tiempo por nuevos elementos que permiten prcticas nuevas. Ahora slo necesitamos incorporar los nuevos mtodos de transporte, comunicacin e intercambio; ajustarnos a los nuevos ritmos de vida; hacer posible el traslape de actividades, el cruce entre lo pblico y lo privado, la hibridizacin de lo interior y lo exterior...
purpose of transport, transit, commerce, leisure, are precisely the spatial matrices where direct interaction between people has ceased. There is thus a close link between this very pessimistic vision of supermodernity with its notion of the non-place, and the development of transport and telecommunications, with the spaces that they engender, with the social relations that they are perceived to destroy. These theories are particularly attractive to those who are nostalgic for certain old forms of urbanity, or who promulgate a whole mythology of the European City and its sociability. Unlike Marc Aug, we consider that there is no dissolution of places into non-places, but rather the constitution of new urban places, and that, in fact, the spaces of mobility, of transit, of passage, are particularly favourable to the emergence of these new places. For one thing, airports, motorway service areas, stations, shopping centres, leisure parks, are, in Marc Augs denition, identitary, relational and historical spaces. Secondly, all sorts of urban places are today emerging or re-emerging. In traditional public spaces, squares, boulevards; within private spaces, as evidenced by recent developments of
shopping centres and malls with cafs, newspapers and public entertainment; or in new ephemeral spaces, particularly raves and festivals, which temporarily make use of all sorts of places. So it would seem that mobilities, real and virtual, are not causing the demise of the city or of places, but are in fact generating new forms of city and place. XV bis. From place to hyperplace This hypermodern society with its hypertext structure generates hyperplaces. These hyperplaces are rst of all spaces with n dimensions; for instance, places where individuals can, if they want, practise different activities quasi simultaneously in multiple social elds, and with the people they have chosen to be with, whether they are actually or virtually present. The hyperplace is a potential space, with multiple physical and social dimensions, which offers individuals possibilities for practical and relational choices. I would say that the space we are in now is not really a hyperplace: you are pretty much obliged to listen to me. Sleeping here, while I am talking, is socially difcult, because it would invite disapproval. Getting up to go elsewhere is impossible for most of you, since you are trapped
in your seats; using your mobile phones would be inappropriate; and even chatting quietly to your neighbour would allow only very limited communication. On the other hand, the cafe terrace outside has all the characteristics of the hyperplace: it is a single space that permits mobilities of all kinds, discussions and social relations and activities. In fact, to take up some of the concepts of William Mitchell, you could even add a few giant at screens and a little bit of virtually enriched reality. You will perhaps say that it is not exactly a very new place: quite true, but it is a very urban place; in a way, it is a modern form of the agora, enriched over time by new elements to make way for new practices. Now all we need to do is to incorporate the new methods of transport, communication and exchange; to adjust to the new rhythms of life; to make possible overlapping activities, crossbreeding between public and private, hybridisation between interior and exterior XVI. The la carte 24/7 city, on foot, on horseback and by car: the challenge of multimodality and intermodality Citizens of the hypertext society increasingly live
Fotografa de Cristbal Palma: Sudamericana City, Sin ttulo. 100 x 120 cm, impresin lambda en serie de 9 / mail@cristobalpalma.com Photo by Cristbal Palma: Sudamericana City, Untitled. 100 x 120 cm, lambda print, edition of 9
I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam, mayo de 2003.

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Ist International Architecture Biennial Rotterdam, May 2003.

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XVI. La ciudad la carte 24 horas al da, 7 das a la semana, a pie, a caballo y en auto: el desafo de la multimodalidad e intermodalidad Los ciudadanos de la sociedad hipertextual viven vidas con movimientos constantes y multidireccionales. Da y noche viajan alrededor de esta metpolis distendida y multipolar, utilizando diversos medios de transporte, ya sea en un solo desplazamiento o bien alternativamente, dependiendo de su destino, la hora, el clima, y de por quin estn acompaados... En una ciudad heterognea los transportes, pblicos y privados, tienen distintas ventajas y desventajas dependiendo del lugar y las circunstancias. La calidad y eciencia de una ciudad, por tanto, depende de su capacidad de ofrecer mltiples soluciones, ofrecer la ms extensa gama de opciones posible para decidir a dnde ir y cmo llegar all. En este contexto, la intermodalidad y la multimodalidad son las condiciones clave para la eciencia de cada tipo de transporte. Los estacionamientos de automviles, vistos como el foco de un importante cambio modal, se estn volviendo cada vez ms importantes, sin embargo frecuentemente se les trata menos como un lugar que como un mero espacio para almacenar automviles. Del mismo modo, muchos lugares de transporte continan siendo percibidos en trminos tcnicos estrechos, con un valor urbano
mnimo. Parte del potencial de estos espacios queda demostrado en Architecture on the Move, la exposicin presentada por el Instituto City on the Move en el pabelln francs de esta Bienal2. XVII. Aprendiendo a hacer la ciudad veloz y de baja densidad Para las autoridades de la ciudad, los urbanistas y los arquitectos, el objetivo es producir nuevos tipos de lugares y crear una nueva urbanidad: generar espacios adecuados a los ambientes, prcticas y relaciones sociales que se dan en ellos. Esto no es tan difcil en una ciudad ya existente, con altas densidades y donde las identidades pueden construirse en base a nuevos elementos contextuales. En general, yo dira que esto sabemos cmo hacerlo. Ello no signica que siempre lo hagamos bien, pero no nos faltan ejemplos que puedan servir de inspiracin para el diseo urbano en estas circunstancias. En cambio, sabemos mucho menos cmo hacer la ciudad en zonas de baja densidad, en espacios fragmentados, por donde la gente se mueva rpida e individualmente. Muchos arquitectos y urbanistas responden a estos problemas proponiendo la eliminacin de las zonas discontinuas y de baja densidad en las ciudades europeas. En este punto, tienen un vasto espectro de apoyo: gente nostlgica de las ciudades del
pasado y en busca de un paraso urbano perdido; los encargados del transporte pblico que no saben como dar servicio a estas reas suburbanas y que quisieran que la poblacin viviera en grupos fcilmente transportables; los ecologistas preocupados del consumo de energa debido al desparramo urbano; los alcaldes que de hecho nancian la mayora de las entretenciones utilizadas por la poblacin de las comunidades externas. La mayora de estas preocupaciones merecen ser tomadas en serio. Es verdad que deberamos tratar de preservar, o ms bien desarrollar, las cualidades especcas de las ciudades antiguas que encontramos principalmente en Europa. Es verdad que necesitamos encontrar soluciones innovadoras para proporcionar transporte a los numerosos habitantes de las reas perifricas de baja densidad que no tienen vehculos propios (nios, personas discapacitadas o de escasos recursos) o que no tienen acceso al transporte pblico. Es verdad que necesitamos proteger los recursos naturales no renovables, restringir las emisiones de dixido de carbono, y que la expansin urbana espontnea constituye una amenaza en este sentido. Finalmente, es verdad que en la mayora de los pases democrticos las instituciones polticas locales se adaptan mal a la nueva escala metropolitana. No
lives of constant and multidirectional movement. Day and night they travel around this distended and multipolar metapolis, using different methods of transport, either successively in a single journey or alternately, depending on their destination, the time, the weather, who they are with In a heterogeneous city, the different types of transport, public and private, have different advantages and disadvantages depending on place and circumstance. The quality and efciency of a city, therefore, depends on its ability to offer a multiplicity of solutions, to provide the widest possible variety of choices in deciding where to go and how to get there. In this context, intermodality and multimodality are the key conditions for the efciency of each type of transport. Car parks, as the focus of major modal change, are becoming increasingly important, but they are often treated less as a place than as a mere space for storing automobiles. Likewise, many transport places continue to be perceived in narrow technical terms, with minimal urban value. Some of the potential of these spaces is demonstrated in the Architecture on the Move exhibition staged by the City on the
Move Institute in the French pavilion at this Biennial2. XVII. Learning to make the city with speed and low densities For city authorities, town planners and architects, then, the aim is to produce new types of place, to create a new urbanity, in other words to make places that suit the ambiences, practices and social relations that take place within them. That is not too difcult in existing city, where densities are high and where identities can be constructed out of new contextual elements. Overall, I would say, we know how to do it. That doesnt mean we always do it well, but we are not short of examples to inspire urban design in these circumstances. In contrast, we have much less idea of how to make the city in zones of low density, in fragmented spaces, where people move around quickly and singly. Many architects and town planners respond to these problems by proposing the elimination of discontinuous and low-density zones in European cities. In this, they have a wide spectrum of support: people nostalgic for the cities of the past and in search of a lost urban
paradise. The public transport bosses who dont know how to service these suburban areas and would like the populations to live in easily transportable groups and ecologists worried about energy consumption due to urban sprawl. City mayors who in fact nance most of the central amenities used by the populations of outlying communities. Most of these concerns deserve to be taken seriously. It is true that we should try to preserve, or rather to develop, the specic qualities of the ancient cities found notably in Europe. It is true that we need to nd innovative solutions to provide transport for the many inhabitants of low-density outlying areas who do not have access to cars (children, people with disabilities, the less well-off, etc.) or to public transport. It is true that we need to save non-renewable natural resources, restrict carbon dioxide emissions, and that spontaneous urban sprawl constitutes a threat in this respect. Finally, it is true that in most democratic countries local political institutions are ill-adapted to the new metropolitan scale. Nonetheless, a return to the past reects a reactionary principle that is undesirable in itself, and is unrealistic in terms of
obstante, una vuelta al pasado reeja un principio reaccionario que es indeseable en s mismo, y es irreal en trminos de las polticas que podra implicar. Es una ilusin creer que podramos retornar a un estilo de vida de un pueblo o de una vida centrada regionalmente, en donde todo lo que hacemos sucede localmente. Indudablemente, deberamos tratar de reintroducir algn comercio local, pero a juzgar por las numerosas encuestas, es seguro que esto hara aumentar la cantidad de viajes necesarios. La divisin del trabajo no se revertir y el empleo utilizar espacios urbanos cada vez ms extensos. No hay vuelta atrs en la demanda por una mayor diversidad cultural, y la cultura y el ocio seguirn generando un desarrollo urbano a gran escala. Por tanto, necesitamos crear modelos urbanos nuevos, que combinen altas densidades de poblacin y una mayor polarizacin para ciertas actividades y grupos sociales, con niveles de dispersin crecientes. Necesitamos hacer las ciudades no slo con lugares colectivos de vivienda y casas urbanas, sino que tambin con espacios discontinuos, casas individuales con grandes jardines privados, parques temticos, aeropuertos, estacionamientos, etc. Necesitamos hacer la ciudad para ciudadanos que algunas veces se trasladan a pie, pero tambin se mueven a 50 km/h; para ciudadanos que comen en cadenas de comida rpida, que comen y beben mientras se transportan
(caminando, en auto, en trenes, etc.), pero que tambin se sienten atrados por la comidas de calidad y estn dispuestos a viajar y gastar dinero por una buena comida con amigos, en casa o en un restaurante. Todo esto es un gran desafo para los urbanistas actuales: necesitan ser capaces de planicar la urbanizacin de ciudades discontinuas, de espacios urbanos de baja densidad, de ciudadanos veloces, y a la vez mantener los valores de la ciudad existente, continua, peatonal. XVIII. La movilidad, sin embargo, no es slo un desafo para arquitectos y urbanistas...est tan profundamente enraizada en nuestras sociedades urbanas que es tambin un importante tema social y poltico Primero, la movilidad es indispensable desde un punto de vista econmico y social. Hoy en da, la movilidad es una condicin clave de acceso al mercado laboral, a una vivienda, a la educacin, a la cultura y el ocio, a la familia...El derecho a trabajar, a tener una vivienda, a recibir capacitacin, ahora implican el derecho a la movilidad. En cierto sentido, este derecho a la movilidad es una precondicin de los otros derechos; se ha convertido en una especie de derecho genrico, con una importancia social creciente.
Segundo, a medida que la movilidad se transforma crecientemente en un factor en la vida cotidiana de las personas, los tiempos y lugares de la movilidad cobran mayor importancia: el transporte requiere ser ms conveniente, ms econmico y ms agradable. Ms an, el transporte ya no es simplemente un medio para llegar de A a B: es una parte de la vida por derecho propio, y merece ser valorado como tal. El movimiento debera ser tambin un gusto. Finalmente, tambin debera recalcarse que la movilidad tiene un costo econmico, social y medioambiental. La generalizacin del movimiento que estamos experimentando implica que individuos y grupos de personas deberan ser capaces de controlar su movilidad, que esta movilidad debera contribuir al establecimiento de identidades sociales, que los movimientos de algunos no deberan afectar desfavorablemente la vida de otros, que el transporte de bienes y personas no debera daar la herencia natural y cultural, y que la energa que se utiliza no debera comprometer el futuro de nuestro planeta. Estos son los desafos de la movilidad sustentable. Ciertamente, no es fcil encontrar soluciones para este sistema de ecuaciones econmicas, sociales, y medioambientales. Sin embargo, es por esta razn que la movilidad se ha convertido en un tema fundamental para las democracias actuales.
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the policies that it might entail. It is an illusion to believe that we could return to a village or district-centred lifestyle, where everything we do takes place locally. Certainly, we should try to reintroduce a few local shops, but judging from numerous surveys, it is a safe bet that this would increase other journeys. The division of labour will not be reversed and employment will occupy ever larger urban spaces. There is no going back on the demand for more cultural diversity, and culture and leisure will continue to generate a urban development on a large scale. So we need to invent new urban models, which combine high densities and greater polarisation for certain activities and social groups, with increasing levels of dispersal. We need to make the city not only with collective accommodation and town houses, but also with discontinuous spaces, individual houses with large private gardens, theme parks, airports, car parks, etc. We need to make the city with citizens who sometimes travel on foot, but also at 30 mph; with citizens who snack in varieties of trendy fast food outlets, who eat and drink on the move (on foot, in cars, in trains). But they would be also
increasingly attracted to quality food and are prepared to travel and spend for a good meal with friends, at home or in restaurants. All this is a major challenge for todays town planners: they need to be able to design the urbanity of discontinuous cities, of lowdensity urban spaces, of speedy citizens, while still maintaining the values of the existing, continuous, pedestrian city. XVIII: Mobility, however, is not only a challenge for architects and town planners It is so deeply rooted in our urban societies that it is also a major social and political issue First, mobility is indispensable from an economic and social point of view. Today, movement is a key condition of access to the job market, to accommodation, to education, to culture and leisure, to the family... The right to work, to accommodation, to training, now incorporates an implicit right to mobility. In a way, this right to mobility conditions the other rights; it has become a sort of generic right, of increasing importance to society. Secondly, as mobility increasingly becomes a factor in the day-to-day lives of individuals,
the times and loci of mobility assume growing importance: transport needs to be more convenient, more economical and more pleasant. Moreover, transport is no longer simply a means of getting from A to B: it is a part of life in its own right, which deserves to be valued as such. Movement should also be a pleasure. Finally, it should also be underlined that mobility has a cost, economic, social and environmental. The generalisation of movement we are experiencing implies that individuals and groups should be able to control their mobilities, that these mobilities should contribute to the establishment of social identities, that the movements of some should not adversely affect the lives of others. The transport of goods and people should not damage natural and cultural heritage, and that the energies they employ should not mortgage the future of our planet. These are the challenges of sustainable mobility. It is certainly not easy to nd solutions to this system of economic, social, societal and environmental equations. However, it is for this reason that mobility has now become a major issue for our democracies.
1 Vista hacia el poniente, paseo costero
2 Terraza area sobre el puerto, 3 piso, rea de ocinas
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Murtinho y asociados Valparaso, Chile
Estacin Puerto
La revisin de ciertas polticas de transporte pblico activ la vigencia de los ferrocarriles urbanos e interurbanos. El Metro Regional de Valparaso, objeto de un plan de mejoras que incluye el soterramiento de vas, reemplazo de mquinas y cambios en estaciones, debe conjugar prioridades en conicto al superponer la recuperacin del borde costero y el mantenimiento de la lnea frrea que ha limitado su relacin con la ciudad. La intervencin en la estacin Puerto es una de las acciones que podra articular esa polaridad.
Palabras clave: Urbanismo Chile, estacin ferroviaria, Valparaso, MERVAL, transporte, trenes urbanos, recuperacin urbana.
Revision of some public transport policies has led to the renewal of urban and inter-city railway systems. Valparasos regional metro, currently undergoing improvements with lines being taken underground, upgraded rolling stock and stations, must deal with conicting priorities, between recovering the coastline and maintaining the railway track that restricts its relationship with the city. The intervention of the Puerto station could well articulate the poles.
Key words: Town planning Chile, urban design, railway station, Valparaso, MERVAL, transport, urban trains, urban renewal.
ARQ Obras y proyectos Works and projects
Estacin puerto existente Remodelacin
Nuevo edicio Nuevo hall estacin
Recinto privado
1 2 5 3
5 6
7
Avenida Errzuriz
Planta primer piso
E / 1:1500
1 2 3 4 5 6 7
Hall existente estacin Puerto Nuevo hall estacin Puerto rea de torniquetes Andenes metro Valparaso Locales comerciales Acceso hotel Portal existente
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Corte longitudinal
Elevacin sur, Avda. Errzuriz
Valparaso El neur porteo o extranjero, siguiendo a Edwards Bello puede tal como lo hiciera Walter Benjamin en Berln o en el Pars de Baudelaire perderse en la potica de los lugares de Valparaso y nunca terminar de nutrirse con sus experiencias. Nuestra propia vivencia personal nos lleva a valorar la lcida frase de Martn Cerda para el prlogo de la novela Valparaso ciudad del viento, que expresa: los surrealistas tenan razn al postular una metafsica de los lugares, y agrega todo lo que el hombre hace, desea, recuerda o imagina est siempre localizado, o si se quiere, lugarizado en una ciudad, calle o casa. Valparaso, ciudad de lugares. Sus lugares estn llenos de magia. Emplazamiento La estacin Puerto se emplaza en uno de los sitios emblemticos de la ciudad. El volumen de la torre de la Capitana de Puerto constituye, junto con su similar, la torre de la Aduana, el umbral de acceso al puerto desde el plan; las dos torres enmarcan las vistas de los sitios portuarios y su actividad desde la plaza Sotomayor. ste es el punto de conexin entre el rea turstica del borde costero con la plaza y el monumento a Arturo Prat.
El emplazamiento del proyecto ha sido especialmente cuidadoso, en el sentido de no entorpecer la relacin visual entre la ciudad y el mar. Es as como se ha hecho un estudio para asegurar la vista desde los paseos y miradores del sector: Lord Cochrane, Yugoeslavo y Gervasoni. Patrimonio e intervencin urbana Un sector importante del casco histrico de Valparaso ha sido recientemente declarado patrimonio de la humanidad por la UNESCO. Como arquitectos, por tanto, tenemos en nuestras manos una enorme responsabilidad sobre cmo intervenir en Valparaso y su patrimonio. Creemos, como Martn Cerda, que el camino no es la inmovilidad espacial. hay quienes quisieran hoy, con una miope generosidad, conservar a Valparaso como una ciudad museo, reducindola a un muestrario melanclico, a proyectos y trabajos que en el pasado lo convirtieron en un punto obligado de los navegantes del Pacco ese Valparaso pionero slo puede ser conservado mediante un nuevo Valparaso todava ms ambicioso, ebrio de lejanas, disciplinado e imaginativo. Nuestro equipo cree que la base de la real renovacin de la ciudad est en la modernidad fundada e instrumentalizada a partir de la persistencia de sus lugares y de sus obras monumentales.
Esto porque, tal como dice Han Meyer en su libro City and Port, se descubre que las formas urbanas son de gran tenacidad, esto es, tienen una gran permanencia a travs del tiempo, a pesar de sus sucesivas administraciones y diferentes planicadores. La forma urbana construida es longue dure Segn Spengler, es el tiempo el que engendra al espacio, articulando lo lejano y lo prximo de acuerdo a un proyecto radical que vena de una cultura a otra. Conceptos como stos son los que hemos tomado en cuenta al intervenir el edicio de la estacin Puerto. Su recia y sobria arquitectura ha persistido desde su construccin en 1937, superando planes y personas. Es el punto de partida de un diseo ms amplio y actual que, adems de hacerse cargo del entorno urbano inmediato, debe incorporarse uyendo al contexto mayor del borde costero: el muelle Prat, el espign del puerto, la plaza Sotomayor, la Av. Errzuriz. Forma urbana El proyecto consiste en la renovacin, puesta en valor y restauracin del edicio de la estacin Puerto de Valparaso. A partir de sta, se genera un nuevo proyecto ocupando los espacios por sobre los antiguos andenes en direccin al oriente, siguiendo la lnea del recinto portuario
Obras y proyectos Works and projects ARQ
1 2 3 4
Patio de comidas Operadores Locales comerciales Hotel
1 3 4
22
Planta segundo piso
E / 1:1500
1 Ocinas 2 Terrazas 3 Hotel
2 1 1
2 1
Planta tercer piso
1 Ocinas 2 Hotel
Planta tipo, cuarto a sexto piso
por el mar y la Av. Errzuriz hacia la ciudad. Como criterio de restauracin, para el edicio de la estacin Puerto, adherimos a la idea que el arquitecto Len Krier ha denominado restauracin creativa. Es decir, a aquel planteamiento que, poniendo en valor los elementos sustanciales de la obra, no cae en el inmovilismo de una esttica ja ni tampoco se estanca en una actitud nostlgica del pasado. El planteo aprovecha la oportunidad de dar cuenta, adems, de la poca que se vive, con su problemtica cultural, social, tecnolgica y econmica. Ello porque posibilita el manejo de tecnologas avanzadas apropiadas y el empleo de lenguajes propios de la arquitectura de hoy, asumiendo el desafo difcil de la sntesis con la obra que se desea conservar. As, el proyecto se constituye en un todo a partir de un edicio tradicional existente, al que se incorpora una extensin hacia el oriente siguiendo la direccin
de las vas del tren: por una parte, la fuerza de la arquitectura existente basada en su profundo arraigo en el solar, construyendo el sitio, estableciendo dominio tutelar sobre l, expresado en hormign; por otra, el planteamiento que importa la levedad del cristal al construir un edicio por sobre la nueva estacin, dando cobijo a los andenes. En el nuevo proyecto se intenta reejar algunos de los elementos arquitectnicos, sancionados por la historia, que se arraigan tanto en la arquitectura espontnea como regular y que son tan propias de la ciudad anteatro que busca la vista del Pacco. Aparecen aqu, por tanto, conceptos como edicio isla, edicio manzana, edicio mirador, fachadas que necesitan multiplicar su permetro formando volmenes cuyo grano se asocia al teln de fondo de los cerros, edicio de baja altura, y desarrollo en extensin, entre otros.
Sustentabilidad El edicio se desarrolla como un organismo de bajo consumo energtico. En todo su permetro, se proyectan dos fachadas de cristal paralelas que generan un espacio intermedio pleno de aproximadamente 70 cm de ancho. Se permite as la ventilacin ascendente de la fachada stack effect gracias a la apertura controlada mediante celosas regulables en los niveles superior e inferior del sistema. El cristal que se utiliza en las fachadas interiores tiene un coeciente de sombreamiento de 0,71 y un factor U en verano de 0,53 Btu/hr*Ft2*F y en invierno de 0,67 Btu/hr*Ft2*F. Este desarrollo de la envolvente permite disminuir las cargas trmicas y su relacin con el equipamiento de climatizacin; debido a la doble fachada, se produce una interpolacin trmica que adems permite reducir la contaminacin acstica exterior.
3 Vista hacia el poniente, paseo costero 4 Recuperacin de andenes, estacin Puerto 5 Nuevo hall, estacin Puerto 6 Hall histrico, 2 piso de la estacin Puerto. Patio de comidas
Corte transversal
Elevacin oriente
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Estacin Puerto Remodelacin, ampliacin y nuevo edicio Arquitectos Murtinho y Asociados. Pedro Murtinho, Ricardo Contreras, Santiago Raby Arquitecto responsable proyecto Ricardo Contreras Arquitectos colaboradores Helmuth Harbst, Toms Gallo, Orit Vergara, Nancy Puebla Ubicacin Avda. Errzuriz y plaza Sotomayor, Valparaso, Chile Cliente Consorcio Nuevo Mundo, Metro Regional de Valparaso Clculo estructural Cavalla, Raby, Lpez Construccin Echeverra Izquierdo, Ingeniera y Construccin Pilotes, barretes, muro pantalla h.a. Pilotes Terratest S.A. Inspeccin tcnica Decon - P.U.C. Instalaciones sanitarias Roberto Prat Proyecto elctrico Concha y Gana Climatizacin asesora arquitectura sustentable Javier del Ro Asesora acstica SAM Ltda. Manejo y agotamiento de napas de agua Ludwig Stowhas Impermeabilizaciones Gnther Josep Ingeniera de trnsito Andrs Villaseca Paisajismo Mitzi Rojas Materialidad hormign armado, acero, cristal Presupuesto 10,8 UF/ m2 (US$ 310/ m2) Supercie terreno 8.000 m2 Supercie construida 40.000 m2 Ao proyecto 2003 - 2004 Ao construccin 2004 - 2006 Imgenes digitales Murtinho y asoc.
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Mario Carreo, Piera Sartori Lampa, Chile

La condicin de un proyecto como infraestructura podra radicar en una especie de altruismo indeterminado, que pone a la arquitectura como una solucin explcita pero abierta, atendiendo los problemas de gran escala y desde all abordando particularidades. Este nfasis, que insiste en dar cabida a actividades dinmicas y variadas renunciando a la forma como origen, podra constituir el vnculo entre el puente, el acueducto, la planta libre y la nave industrial.
Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, prefabricados de hormign, estructuras metlicas, pabelln de ocinas.
Industria en Lampa
The project as infrastructure could be rooted in a kind of vague altruism, which makes Architecture an explicit yet open solution, looking rst at the large scale issues and from there dealing with the specics. This emphasis, stressing the space for diverse and dynamic activities and renouncing form as origin, could provide the link between bridge, aqueduct, open plan and hangar-like spaces.
Key words: Industrial Architecture, sheds, concrete pre-fabs, metal structures, ofce building.
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Elevacin norte
Elevacin poniente
Corte AA
Corte BB
En un taller de Teodoro Fernndez en la Escuela de Arquitectura de la U.C. un alumno necesitaba algn mecanismo, y lo quera inventar; l le sugiri que usara una pieza que ya haba resuelto el problema, que estaba ah para el proyecto En esto la obra tiene que ver con una preexistencia de sistemas constructivos, con el territorio, con los maestros que la levantan. No con las solas leyes de la fsica. Se emplaza en un territorio cultural y poltico. El programa del proyecto es un edicio de ocinas y comedor, que el cliente peda en una construccin slida asumiendo como alternativa la albailera connada principalmente por su bajo costo. Por otra parte, se privilegiara la incorporacin de estructuras metlicas, ya que el mandante elabora estructuras para procesos industriales. El proyecto considera adems un galpn para fabricacin y montaje de equipos; para atenuar los ruidos de estos trabajos, este volumen se separa de las ocinas: son dos edicios en el sitio. La placa de hormign prefabricada, usada por la ocina de arquitectura del profesor Fernndez para el gimnasio del colegio Calasanz en Santiago, competa en precio con la albailera connada, y se toma como elemento constructivo apropiado para el edicio. Por otro lado, la estructura metlica cerrada por un muro cortina se podra tomar como
un principio para todo edicio de ocinas. El terreno prximo a la Panamericana Norte es abierto a la lejana de las cordilleras, y en su vecindad hay varios edicios industriales, dispersos y distintos. Las leyes de urbanizacin ordenan una franja de 15 m en el frente del lote, destinada a jardines. Hemos respetado este ancho como jardn arbolado, esperando a que se renan en esto los vecinos. Nos pareca que en el lugar no se poda trabajar al abierto, porque nalmente el sitio estaba entregado a la proximidad de las industrias vecinas, y a veces a lo lejano. Entonces pensamos en el espacio de trabajo como un interior contenido ante los cerros, un interior que visitara al exterior en sus vistas. La obra se construira a la manera de la planta libre y el muro cortina, pero con una transparencia discontinua. Se intercalan dos tecnologas al intervenir con placas de hormign una estructura de muro cortina. Con cuatro mdulos se consigue una meloda, y no un ritmo en la forma en que cada ocina mira al exterior. Este interior discontinuo compone un exterior continuo: ms que un volumen, es un solo manto. Entender esta construccin como una faena de montaje pone en relieve sus detalles. El reejo de los vidrios desarma la masa del edicio. Las placas, en su desorden, se ven cada una y todas sostenidas,
tienen otra levedad, no la de lo liviano. La planta libre se adecua, abriendo un traspaso que le da forma y la mide. Las soluciones de montaje y ajuste se piensan para conseguir una lnea y no un espesor en el encuentro entre elementos. Se trazan tres franjas que establecen una proporcin con el suelo: un zcalo de emplazamiento de 85 cm de altura, una franja de 245 cm para el primer piso y otra de 320 cm para el segundo piso. Se usan cuatro mdulos de placas y paneles de vidrio: 250 x 50 cm, 250 x 100 cm, 320 x 50 cm y 320 x 100 cm. Las placas de hormign tienen un espesor de 12 cm, doble malla C192 y ngulos metlicos 60 x 60 x 5 mm insertos en sus extremos; los pesos de cada pieza son de 375, 750, 480 y 960 k respectivamente, y se manejan en obra con una gra pluma de 7 ton., que las monta sobre un ngulo metlico de 100 x 100 x 5 mm que remata las losas del edicio y al que se sueldan los insertos metlicos incorporados en cada placa. El proceso de montaje de los elementos prefabricados dur cuatro das. Todas las lneas de encuentro, de 3 a 5 milmetros, se impermeabilizan con sello exible para intemperie, cuidando la profundidad de la aplicacin para conservar as la nitidez de la unin.
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1 4 5 3 6
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B
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Canal zinc 0.6 mm Perl L 50 x 50 x 2 mm Perl C 150 x 50 x 4 mm Perl L 100 x 100 x 4 mm Perl C/ metalcon 40 x 38 x 8 x 0.8 mm 6 Placa Fe 7 Perl L 40 x 40 x 2 mm 8 Pl. yeso cartn 10 mm 9 Pl. yeso cartn n 15 mm 10 Poliestireno expandido alta densidad 40 mm 11 Placa h.a. prefabricada 320 x 100 x 12 cm 12 Perl L 40 x 40 x 3 mm 13 Perl L al 40 x 20 x 1 mm 14 Panel doble vidrio 15 Pl. met. 70 x 4 mm continua 16 Viga fundacin 15 x 120 cm 17 Pasteln cemento 40 x 40 cm 18 Mortero de pega e=5 cm estabilizado 20 cm 19 Membrana asfltica termosoldada 20 Sobrelosa pend. 1% 21 Losa colaborante pv-6/0.8 e=12 cm 22 Pl. met. 400 x 400 x 8 mm 23 Viga vm-3 in. 40 x 41.4 24 Aislan 80 mm 25 Metalcon omega 40oma085 e= 0.85 mm 26 Pilar p1 in 600 x 106 27 Placa MDF terminacin melamina 28 Alfombra alto trco 29 Sobrelosa 3 cm 30 Pl. met. 400 x 400 x 8 mm 31 Pl. yeso cartn rf 12,5 mm 32 Baldosa lisa 30 x 30 cm 33 Radier 34 Polietileno estabilizado 20 cm
1 2 3 4 5
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2 2 3
14 12 13
15
12
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E / 1:250
Planta primer piso
1 2 3 4 5 6
Acceso Comedor Cocina / servicios Recepcin Saln Acceso estacionamientos y galpn
Planta segundo piso
1 2 3 4 5 6 7
rea estaciones de trabajo Sala de reuniones Ocina Bodega archivos Servicios Lockers Recepcin
18
16
32 33
17
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Escantilln tipo placa prefabricada
E / 1:33,3
Industria en Lampa Arquitectos Mario Carreo, Piera Sartori

1
5
Ubicacin Sitio A3, Parcela 6, Fundo La Montaa, Lampa, Chile

4 2
Cliente Khaled Dueik Clculo estructura Eduardo Valenzuela Construccin Roberto Caro Materialidad estructura de acero, revestimiento de placas de hormign armado prefabricado, paneles metlicos postformados Presupuesto de la obra ocinas 14 UF/ m2 (US$ 401/ m2), galpn 5 UF/ m2 (US$ 143/ m2) Supercie terreno 5.022 m2 Supercie construida 640 m2 (ocinas), 1.895 m2 (galpn) Ao proyecto 2003 Ao construccin 2004 - 2005 Fotografa Guy Wenborne Imgenes digitales Mario Carreo
Planta emplazamiento
1 2 3 4 5
Edicio ocinas Galpn Antejardn Estacionamientos Calle
E / 1:1000
Carretera Panamericana
1 Santiago, 2004 A: CAE norte B: CAE sur C: Edicio Corporativo Vespucio Norte Express
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Amrico Vespucio
Autopista central
Proyectos Corporativos Texto: Alex Brahm Santiago, Chile

El sistema de concesiones de vas urbanas expresas cambi la manera de recorrer la ciudad y relacionarse con sus lugares, y tambin produjo la aparicin de nuevos programas y problemas para la arquitectura: centrales administrativas y de control, atencin de emergencias o casetas para monitoreo. En parte recintos de servicio, en parte imagen corporativa, estas construcciones ya se han incorporado al imaginario urbano. Cul es su capacidad de intervenir positivamente el paisaje de la ciudad?.
Palabras clave: Autopistas urbanas, equipamiento urbano, vas concesionadas, carreteras, vialidad.
Autopistas urbanas
El contexto general Durante los ltimos 4 aos nuestra ocina ha desarrollado diversos proyectos de arquitectura para Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur, 3 de las 4 empresas concesionarias de autopistas urbanas que operarn en Santiago de Chile. Aunque no tuvimos ninguna participacin en los proyectos viales, ni en sus relaciones con la ciudad, el trabajo desarrollado para estas empresas nos permiti conocer un poco ms del procedimiento adoptado para la ejecucin de estas enormes obras. En sntesis, el Ministerio de Obras Pblicas elabora las BALI (Bases de Licitacin), documento que ja las condiciones del llamado a propuesta y el PRID (Proyecto Referencial de Ingeniera de Detalles), documentos que denen la totalidad de las obras a ejecutar. Las empresas que postulan a la licitacin evalan estos antecedentes y presentan sus ofertas. A otra escala, operan de forma similar a la de un llamado a propuesta para la ejecucin de un edicio cualquiera, en el cual el MOP es el encargado del proyecto y las concesionarias actan como las constructoras que ejecutarn las faenas. Lamentablemente, ni las BALI ni el PRID incorporan con profundidad temas arquitectnicos relevantes para nuestra ciudad y replican un ya antiguo esquema en el cual las distintas disciplinas y la comunidad lejos de actuar coordinadas, se presentan como antagnicas. No cabe duda que lo principal de estos proyectos es lo referido a la ingeniera de transporte y al proyecto vial, aspectos que suponemos bien elaborados, ya que no contamos con informacin ni con calicacin profesional como para emitir una opinin seria al respecto. Pero no es menos cierto que un trabajo profundamente integrado con otras disciplinas y con la comunidad, podra haber contribuido, no slo a ahorrar tiempo, combustible y accidentes en los desplazamientos viales, sino que adems a cambiarle drsticamente el aspecto a grandes zonas de la ciudad. En efecto, la enorme supercie de parques, la cantidad de equipos de iluminacin, las pasarelas peatonales, los puentes, los pasos bajo nivel, las calles de servicio y otros, adems de cumplir con las especicaciones viales (seguridad, velocidad de desplazamientos, durabilidad y mantenimiento), eran una increble oportunidad para que nuestra ciudad tambin mejorara fuertemente el diseo y la calidad de sus espacios pblicos. La envergadura de las obras y su distribucin espacial involucran a casi todas las comunas del Gran Santiago. Haberlas diseado con profundidad
The concessions system for urban highways has changed the way we move about the city and relate to it, and has also produced new programs and issues for Architecture, with administrative and supervisory centers, emergency services or monitoring booths. Part service centers, part corporate image, these buildings have blended into our vision of the city. Can they have a positive impact on the urban landscape?
Key words: Urban highways, urban facilities, concession roads, highways, road systems.
29
podra haber generado un nuevo paisaje urbano para nuestra ciudad, podra haber contribuido con mucho ms fuerza a disminuir las desigualdades sociales aportando nuevos espacios pblicos de calidad en reas sumamente pobres, y quin sabe qu otros benecios adicionales se podran haber imaginado y ejecutado si se hubiera abordado el proyecto con mayor amplitud y participacin desde el inicio. Estamos conscientes que este procedimiento de concesiones no es ni ha sido fcil. Pensamos que lo ejecutado es un gigantesco avance y creemos que, tal como las obras de carreteras al sur y al norte del pas, una vez en funcionamiento, nos dejarn a todos muy complacidos de ocupar menos tiempo en desplazarnos. Slo queda esperar que en el futuro cercano se puedan agregar nuevos recursos para mejorar, completar y/o rehacer la mayora de las obras anexas, que claramente no estn en el mismo estndar de calidad que lo alcanzado por el proyecto vial, y aportar todo lo que podamos desde nuestra profesin para que este procedimiento no se repita en las nuevas inversiones en infraestructura. Los proyectos para las empresas concesionarias Conocido el contexto general, llama an ms la atencin la buensima relacin profesional que
establecen las empresas concesionarias con sus asesores (arquitectos en este caso), cuando se trata de los proyectos privados, en los cuales el MOP tiene una injerencia menor. Fuera del proyecto vial propiamente tal, las concesionarias de autopistas urbanas deben ejecutar diversos edicios de equipamiento para operar en forma eciente: los edicios corporativos, que contienen las ocinas tcnicas, administrativas y comerciales, los centros de atencin de emergencias y mantenimiento, y varias edicaciones menores que detallaremos ms adelante. Para estas edicaciones, reviertan o no al MOP despus de los treinta aos de concesin, el tratamiento es completamente diferente. En todos los casos Autopista Central, Vespucio Norte Express y Vespucio Sur los encargados de dirigir estos proyectos fueron los gerentes generales, directores tcnicos o personeros de la ms alta jerarqua de la empresa. En la mayora de los casos se trataba de ejecutivos europeos (espaoles, suecos y alemanes), habituados a un estndar ms alto en calidad de construccin, con una buena base de conocimientos generales de arquitectura y con gran respeto por nuestra disciplina. En otras palabras se trata de un cliente culto, que
tiene clara conciencia que sus inversiones en infraestructura deben durar a lo menos 30 aos y que cuenta con el capital necesario para ejecutar obras de alta calidad constructiva y arquitectnica. Estas consideraciones, adems de una relacin profesional de gran respeto, pero tambin de gran exigencia (calidad tcnica de las soluciones propuestas, rigor en los plazos de entrega de proyectos y precisin en las estimaciones de inversin) fueron determinantes centrales de la calidad de los proyectos desarrollados y rearmaron nuestro inters en el desarrollo de edicios de gran simpleza formal y constructiva. La necesidad de exibilidad programtica de las edicaciones, especialmente relevante al tratarse de empresas nuevas y con un horizonte de al menos 30 aos de funcionamiento va en la misma lnea. Esto nos ayud a proponer edicios de programa genrico y no determinados por requerimientos esencialmente cambiantes. A continuacin se exponen algunos edicios desarrollados para Autopista Central y Vespucio Norte Express que se encuentran terminados y en plena operacin. Las edicaciones para Vespucio Sur (un edicio corporativo y casetas tcnicas) estn actualmente en etapa de ejecucin.
Centro de atencin de emergencias norte
30
Al extremo norte de la carretera, en la comuna de Conchal, se proyect un centro que redujera los tiempos de respuesta para emergencias en la va. ste, de menor envergadura, contiene slo vehculos de emergencia y bodegas en primer nivel, y ocinas, servicios y sala de descanso para operadores en el segundo. Dada la conguracin del terreno y los accesos y salidas de la va expresa, a diferencia del CAE Sur, los vehculos de emergencia se conectan directamente a la va expresa y reservan reas de estacionamientos al norte y sur del edicio. El tipo estructural y la conguracin arquitectnica es similar al CAE Sur, utilizndose el frontn de la cubierta de los vehculos como proteccin solar y de ruido, construido en plancha perforada en reemplazo del Prolit.
3 2 4
Planta nivel +4,50
1 2 3 4
Vaco sobre hangar de vehculos rea de descanso Bao / camarn rea de servicios
E / 1:250
5 6 3 1 2 4
Planta general
Panamericana Norte
1 2 3 4 5 Bodega 1 Bodega 2 Sala elctrica Sala equipos Estacionamientos camiones o buses 6 Estacionamientos vehculos
Ruta 5
E / 1:500
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Corte AA
Elevacin poniente
E / 1:250
Centro de atencin de emergencias norte Arquitectos Proyectos Corporativos Arquitectura Ubicacin Panamericana Norte y El Cortijo, Conchal, Santiago Cliente Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. Clculo estructural Sergio Saavedra Construccin Constructora Norte - Sur Inspeccin tcnica INSPECTA Muro cortina Tecmetal - Carlos Uzon Materialidad hormign armado, muro cortina en aluminio anodizado negro, plancha aluzinc ondulada perforada y cubierta metlica. Presupuesto de la obra 22 UF/ m2 (US$ 630/ m2) Supercie terreno 2.100 m2 Supercie construida 650 m2 Ao proyecto 2004 Ao construccin 2004 Fotografa Giuseppe Brucculeri
Centro de atencin de emergencias sur

La concesionaria modic el trazado de la caletera oriente, acercndola a la va expresa de tal forma de conseguir un pao de terreno adosado al edicio corporativo; en l se construiran ocinas, estacionamientos y bodegas de mantenimiento de pistas y de seguridad vial. El pao de 250 m de frente y aproximadamente 20 m de ancho determin el partido a seguir: dispusimos un cuerpo de 210 m de largo y 12 m de ancho sobre la lnea de edicacin de la caletera, dejando una calle de servicio interior. En el primer nivel se emplazaron el nuevo centro de control de trco, las bodegas y los estacionamientos; en el segundo, un cuerpo de ocinas para mantenimiento, seguridad, ocina tcnica e inspeccin scal. El edicio se estructura en base a pilares de hormign armado, modulados cada 8 m, que sostienen una losa colaborante y la cubierta metlica. En la fachada a la carretera se proyect un zcalo en hormign armado y una ventana corrida protegida del excesivo asoleamiento poniente y del ruido de la carretera con una sobrefachada en canoas de cristal (Prolit). La misma fachada cierra el patio de estacionamiento de vehculos siniestrados, abarcando la totalidad del frente. Este elemento continuo resulta acorde con la simpleza y linealidad de la carretera y su velocidad y se contrasta con la expresin de los distintos materiales y programas que se orientan a la calle interior (madera laminada, mallas de metal desplegado, Prolit y termopaneles de fachada) bajo un gran alero que unica el conjunto. Al ser un equipamiento que opera 24 horas y de gran importancia para la operacin de la carretera, se implement una iluminacin muy simple pero de mucha presencia. Son dos lneas paralelas a lo largo de la fachada: una azul que se difunde por las canoas de cristal y otra blanca sobre el muro de hormign que reemplazan en este tramo la postacin para la iluminacin de la va.
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Calle Bue
nos Aire
3
Calle San Jos
Ca
lle
An
ge
lA
Calle servicio Oriente n5 Colon
4 1
Calle Sa
n Alfons
ce
va
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Calle servicio Oriente n5 auxiliar
Panamericana Sur
Ruta 5
Panamericana Sur
Ruta 5
Planta localizacin ocinas centrales Autopista Central
1 2 3 4 5 6
Acceso Edicio corporativo Cuerpo C - Ocinas tcnicas Centro atencin emergencias sur - CAE sur Estacionamientos Pasarela peatonal San Alfonso
E / 1:2500
Elevacin poniente
E / 1:1000
Elevacin oriente
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Acceso Patio vehculos siniestrados Hangar vehculos mayores rea de mantencin y seguridad rea tcnica Patio maniobras Estacionamientos Ocinas Terraza rea de descanso
34
10
Corte AA
8 4
Corte BB
E / 1:500
Centro de atencin de emergencias sur Arquitectos Proyectos Corporativos Arquitectura Ubicacin Panamericana Sur y San Jos, San Bernardo, Chile Cliente Sociedad Concesionaria Autopista Central S.A. Clculo estructural Julio Muoz Construccin Inarco - Ingevec
2
Inspeccin tcnica Inspecta Proyecto elctrico Penta Climatizacin Enertec Mecnica de suelos Marcelo Vargas Muro cortina y Prolit Tecmetal - Carlos Uzon Materialidad hormign armado, muro cortina en aluminio anodizado negro, perles Prolit y cubierta metlica
1
Presupuesto de la obra 25 UF/ m2 (US$ 716/ m2)

Planta segundo nivel
Supercie terreno 5.800 m2 Supercie construida 2.850 m2 Ao proyecto 2003 Ao construccin 2004
Planta primer nivel
E / 1:1000
Fotografa Giuseppe Brucculeri
Vespucio Norte Express

Edicio Corporativo Para la concesionaria del tramo de Avda. Amrico Vespucio entre El Salto y la Ruta 68 desarrollamos las casetas tcnicas y su edicio corporativo. Las primeras son muy similares a las de Autopista Central y responden a los mismos conceptos. El edicio corporativo, en cambio, responde a conceptos de diseo y requerimientos particulares. El edicio se emplaza en un predio de 5.000 m2 en el Parque Industrial ENEA, con frente al trbol que conecta el Aeropuerto Arturo Merino Bentez con Amrico Vespucio. Tanto el plazo de desarrollo como el presupuesto de inversin eran ajustados y deban respetarse rigurosamente. Junto con ello el requerimiento de nuestro cliente era de proyectar espacios exibles, adaptables a las modicaciones programticas habituales, y que resultaran en espacios de trabajo ventilados, bien iluminados, bien relacionados y que adems lograra una clara presencia sobre la carretera. El programa solicitado consideraba las ocinas generales, el centro de control de trco, las ocinas de la inspeccin scal, bodegas, estacionamientos y ocinas para atencin de pistas y un casino. Sobre el terreno casi cuadrado dispusimos dos cuerpos paralelos que forman un patio entre ellos. El cuerpo principal, frente al trbol en la faja poniente, contiene las ocinas generales y el centro de control de trco. El segundo cuerpo contiene en su extremo norte las salas de equipos y la cocina en primer nivel, y el casino en el segundo; y hacia el sur, separados por una terraza, las ocinas de inspeccin scal y de pista, sobre bodegas y estacionamiento de vehculos de servicio. Dos aspectos destacables de nuestro proyecto son los siguientes: Consideramos una estructura de hormign armado con losas postensadas dispuestas a 5 m, reservando 1 m para el paquete de piso y el espacio para instalaciones y 4 m libres interiores. La altura total del volumen llega a los 12,5 m al agregar el zcalo y el antetecho. Esto permiti que el edicio alcanzara un tamao adecuado frente a la carretera y apareciera como un volumen de la misma envergadura que sus vecinos de 5 y 6 pisos. El mismo recurso logr que las plantas del volumen principal, de 20 x 50 m, se iluminen completamente a travs de las fachadas acristaladas de piso a cielo de 4 m de altura y gener una notable espacialidad interior. Otro tema de importancia est ligado a los materiales utilizados, y en especial a la malla de acero inoxidable que cubre la mayor parte de las fachadas del edicio. La simpleza de la forma general, la escasa diversidad de materiales y de sus encuentros y la rigurosidad de los procesos constructivos permitieron la utilizacin de materiales de gran calidad, sin aumentar el plazo de ejecucin ni la inversin nal. Adems de los paos de hormign a la vista que estructuran el edicio y las cintas ventana que lo cierran, se agregaron pocos sistemas o revestimientos adicionales: en los cielos se utiliz un sistema registrable en chapa de mao de Hunter Douglas, baldosa microvibrada como nico pavimento y pizarra en las zonas de baos. Sobre el sistema de termopaneles de fachada se consider una pantalla de proteccin solar en malla de acero inoxidable. Este elemento, desarrollado por diversas fbricas europeas, era el material perfecto para proteger las fachadas del excesivo asoleamiento. Al ser una trama muy na, logra equilibrar la transparencia necesaria para una buena visin hacia el exterior con la sombra requerida. Siendo exible en un sentido, se instala colgada y tensada desde su base sin requerir estructuras adicionales, que ensucian las fachadas. Finalmente el acero inoxidable 316-L asegura que no se deteriorar ni sufrir alteraciones a lo largo del tiempo. Este material era conocido por los mandantes, al igual que su precio, lo que haca completamente imposible considerarlo para el proyecto. Recordamos que existe una fbrica de mallas que produce tejidos de acero inoxidable para cintas transportadoras, RGM, y nos contactamos con la empresa. Luego de estudiar las mallas ms simples producidas en Europa que bsicamente consisten en barras de acero horizontales, colgadas de un trenzado de cables vimos que el tejido para las cintas transportadoras tena el mismo comportamiento que el trenzado de cables y que poda reemplazarlo. Produjimos una serie de muestras para denir la distancia entre colgadores, el dimetro de las barras y el espacio entre ellas, hasta llegar a una malla que entrega prestaciones comparables a las europeas. Finalmente diseamos el sistema de montaje con sus herrajes respectivos. Hunter Douglas se interes en el producto y se hizo cargo de su instalacin. Los reejos de la luz natural y los efectos de un buen diseo de iluminacin articial, para el que nos asesoramos por Douglas Leonard (tambin a cargo de la iluminacin del CAE Sur de Autopista Central), reforzaron la presencia del edicio sobre la va. El costo del producto nalmente result ser un tercio de su anlogo europeo conocido por el mandante; eso posibilit utilizarlo. Esta malla est hoy disponible como material para usos arquitectnicos y varios colegas la han considerado en sus proyectos.
35
12
11
1 Acceso Edicio Corporativo 2 Acceso centro atencin emergencias 3 Patio interior 4 Patio maniobras 5 Cuerpo A 6 Cuerpo B 7 Recepcin 8 Servicios 9 Seguridad 10 Bodega 11 rea equipos tcnicos 12 Servicios casino
36
5 3 8
10
7 8
2
E / 1:500
Planta emplazamiento
1 2 3 4 5 6
Cuerpo A Cuerpo B Pasarela Ocinas Casino Servicios
3 6
2 1 4 4
Planta segundo piso
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1 1 2 3 2 3 4 1 Pantalla metlica proteccin solar sg. EE.TT. 2 Fijacin inferior pantalla metlica, cncamo acero inoxidable AISI 316-L, 3/16 + tuerca, contratuerca y golillas. Largo = 60 mm (tp.) 3 Soporte inferior pantalla metlica proteccin solar acero inoxidable. AISI 316-L, perl L 50 x 50 x 5 mm (tp.) 4 Perno U, barra circular acero inoxidable. AISI 316-L, 6 mm. + tuercas, contratuercas y golillas (tp.) 5 Tensor gancho - ojo, acero inoxidable, AISI 316-L, dim. 3/8 x 6 (tp.) 6 Resorte espiral, acero inoxidable. AISI 316-L, barra circular 6 mm, ancho = 40 mm, largo = 200 mm, largo total = 1065 mm sg. muestra (tp.) 7 Remate anclaje, cncamo mecnico con hombro, acero inoxidable. Dim. 3/8 X 1 1/4, soldado a extremo barra fe (tp.) 8 Anclaje barra lisa fe 12 mm jacin a fundacin Sikadur 31, terminacin pintura sg. EE.TT. (tp.) 1 Cadena de espiras acero inoxidable AISI 316-L, ancho 15 mm espiras = 1 mm (tp.) 2 Pasador barra circular acero inoxidable, AISI 316-L 4 mm (tp.) 3 Pasador remate pantalla, barra circular acero inoxidable, AISI 316-L 8 mm (tp.) 4 Soporte inferior pantalla metlica proteccin solar acero inoxidable, AISI 316-L, perl L 50 x 50 x 5 mm (tp.) 5 Fijacin inferior pantalla metlica, cncamo acero inoxidable AISI 316-L, 3/16 + tuerca, contratuerca y golillas. Largo = 60 mm (tp.) 6 Perno U, barra circular acero inoxidable, AISI 316-L 3/8 + tuercas, contratuercas y golillas (tp.) 7 Tensor gancho-ojo, acero inoxidable, AISI 316-L, dim. 3/8 x 6 (tp.) 8 Resorte espiral, acero inox. AISI 316-L, barra circular 6 mm, ancho = 40 mm, largo = 200 mm, largo total = 1065 mm sg. muestra (tp.) 9 Remate anclaje, cncamo mecnico con hombro, acero inoxidable. Dim. 3/8 x 1 1/4, soldado a extremo barra Fe (tp.) 10 Anclaje barra lisa Fe 12 mm, jacin a fundacin Sikadur 31, terminacin pintura sg. EE.TT. (tp.)
5 4 6
38
6 8
7 8
9 10
A Detalle corte jacin inferior pantalla. Proteccin solar de acero inoxidable
B Detalle elevacin jacin inferior
E / 1:10
C
1 Solera de fachada superior perl C Fe 200 x 75 x 8 mm (tp.) 2 Perl remate superior, acero inoxidable, AISI 316-L, perl L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (tp.) 3 Fijacin perl remate superior, perno acero inoxidable Parker 5/16 x 1 hilo UNC c/golilla (tp.) 4 Soporte superior pantalla metlica proteccin solar perl L Fe 75 x 50 x 5 mm, plegado especial (tp.) 5 Fijacin soporte superior, perno acero inoxidable Parker 3/8 x 1 1/4, hilo UNC c/golilla (tp.) 6 Pantalla metlica proteccin solar sg. EE.TT. 7 Conector solera de fachada intermedia perl tubular Fe 200 x 100 x 3 mm sg. clculo (tp.)
D
1 Pantalla metlica proteccin solar sg. EE.TT. 2 Circulacin servicio parrilla de piso metlica rectangular, clase RS/S tipo 5 con bordes sg. detalles 3 Solera de fachada intermedia perl H Fe 200 x 50 x 6 mm (tp.) 4 Soporte intermedio pantalla metlica proteccin solar perl L Fe 50 x 50 x 5 mm (tp.) 5 Perl remate inferior, acero inoxidable, AISI 316-L, perl L 50 x 50 x 5 mm (tp.) 6 Fijacin inferior pantalla metlica, gancho acero inoxidable. Barra circular, 6 mm, largo = 100 mm (tp.) 7 Golilla acero inoxidable, estampada cnica, 25 mm, e = 1 mm sg. muestra (tp.) 8 Resorte espiral acero inoxidable, AISI 316-L, barra circular 2 mm, alto = 50 mm, ancho = 20 mm, paso = 2,5 mm sg. muestra (tp.) 9 Golilla acero inox. estampada cnica, 25 mm, e = 1 mm sg. muestra (tp.) 10 Fijacin soporte intermedio, perno acero inoxidable Parker 3/8 x 1 1/4 hilo UNC c/golilla (tp.) 11 Conector solera de fachada intermedia, perl tubular Fe 200 x 100 x 3 mm sg. clculo (tp.)
1 1 2 3
4 2 3 4 5 6 7 5 6 7 8 9 10 11
C Detalle corte jacin superior (pantalla metlica)
D Detalle corte jacin intermedia (pantalla metlica)
E
4 5 1 2 6 7 1 2 3 4 5 6 7 10 3 8 9 8 9 10 1 Fijacin perl remate 2 Fijacin soporte 3 Fijacin perl remate superior, perno acero inoxidable Parker 5/16 x 1 hilo UNC c/golilla (tp.) 4 Fijacin soporte superior, Perno acero inoxidable. Parker %%c 3/8 x 1 1/4 hilo UNC c/golilla (tp.) 5 Solera de fachada superior perl C Fe 200 x 75 x 8 mm (tp.) 6 Destaje en solera para paso cadena espira (tp.) 7 Solera de fachada superior perl C Fe 200 x 75 x 8 mm (tp.) 8 Perl remate superior, acero inoxidable, AISI 316-L, perl L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (tp.) 9 Soporte superior pantalla metlica proteccin solar perl L Fe 75 x 50 x 5 mm plegado especial (tp.) 10 Separacin entre mdulos
F
1 Solera de fachada intermedia perl H Fe 200 x 50 x 6 mm (tp.) 2 Cadena de espiras acero inoxidable AISI 316-L, ancho 15 mm espiras 1 mm (tp.) 3 Pasador barra circular acero inoxidable AISI 316-L, 4 mm (tp.) 4 Pasador remate pantalla, barra circular acero inoxidable AISI 316-L. 8 mm (tp.) 5 Fijacin inferior pantalla metlica, gancho acero inoxidable. Barra circular, 6 mm, largo = 100 mm (tp.) 6 Golilla acero inoxidable estampada cnica, 25 mm e = 1 mm sg. muestra (tp.) 7 Resorte espiral acero inoxidable, AISI 304, barra circular 2 mm, alto = 50 mm, ancho = 20 mm, paso = 2,5 mm sg. muestra (tp.) 8 Golilla acero inoxidable estampada cnica, 25 mm e = 1 mm sg. muestra (tp.) 9 Perl remate inferior, acero inoxidable AISI 304, perl L 50 x 50 x 5 mm sg. detalle (tp.) 10 Fijacin perl remate intermedio, perno acero inoxidable Parker 5/16 x 1 hilo UNC c/golilla (tp.)
E Detalle planta jacin superior (pantalla metlica)
F Detalle elevacin jacin intermedia (pantalla metlica)
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Elevacin poniente
E / 1:200
Elevacin sur
Elevacin patio interior
Edicio Corporativo Arquitectos Proyectos Corporativos Arquitectura Ubicacin Parque Industrial ENEA, Amrico Vespucio Norte, Pudahuel, Chile Cliente Sociedad Concesionaria Vespucio Norte Express S.A. Clculo estructura Gatica - Gimnez Construccin Constructora ISA Revisor independiente Daniel Costa Instalaciones sanitarias Giaretti Hnos. Proyecto elctrico Ipel Climatizacin Enertec Mecnica de suelos Marcelo Vargas Muro cortina y tabiquera cristal Tecmetal - Carlos Uzon Materialidad hormign armado, muro cortina en termopanel y aluminio anodizado negro, malla de acero inoxidable multibarrete Malla de acero RGM - Adriana Antillo Presupuesto de la obra 28 UF/ m2 (US$ 802/ m2) Supercie terreno 5.000 m2 Supercie construida 2.850 m2 Ao proyecto 2003 Ao construccin 2004 Fotografa Giuseppe Brucculeri
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Axonomtrica explotada, galpn
Martn Alonso, Daniel Rosenberg Coquimbo, Chile

El diseo de una estrategia constructiva, que ms que predeterminar la forma permite su generacin, es una de las dimensiones del ocio que estos proyectos ponen en valor. Lo interesante es que esta vez la estrategia recurre a tcnicas, elementos y procedimientos convencionales, casi en el lmite de lo rudimentario: sin embargo, son capaces de articularse en relaciones inslitas e igualmente pertinentes.
Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, sistemas de montaje, estructuras articuladas, construccin en madera.
Galpn y cobertizo
These projects highlight the value of designing a construction strategy, allowing the creation of form rather than predening it. On this occasion what is interesting is a strategy that resorts to conventional, almost primitive, techniques, elements and procedures, yet these articulate in ways that are both extraordinary and relevant.
Key words: Industrial Architecture, sheds, assembly systems, articulated structures, wooden buildings.
1 Galpn Panul 2 Portones rectangulares en fachada frontal, planos alabeados en fachada lateral, galpn Panul 2 Cobertizo Panul 4 rea de acoplamiento entre los dos sistemas de cubiertas, cobertizo Panul
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Axonomtrica, capas del cobertizo 3
5 Encuentro entre los dos tramos del cobertizo 6 Plano de policarbonato de doble curvatura sobre fachada lateral, galpn
Evans, Robin. Translations from drawing to building. The MIT Press, Cambridge, Massachusetts. 1997.
1
42
5
Infraestructuras genricas y adaptables En Translations from drawing to building1 Robin Evans se reere a la permanente separacin, existente en arquitectura, entre los mtodos tradicionales de diseo, el dibujo, y su objetivo o resultado nal, la construccin material. Esta relacin entre diseo y construccin plantea ciertos problemas que permiten abrir nuevos campos de investigacin y experimentacin en relacin a la generacin de la forma en arquitectura. El diseo de una edicacin que tenga como principio el cmo sta se construye, y una construccin determinada por la simulacin y una manipulacin formal previa, posibilita manejar ciertos aspectos de la forma, y generar variaciones y crecimientos de acuerdo a procedimientos constructivos abiertos que permitan adaptabilidad. El diseo y la construccin de infraestructura para un centro de produccin acucola, en este caso un galpn y un cobertizo, proponen dos sistemas constructivos genricos que se adaptan formalmente a los requerimientos del programa y a las condiciones del terreno. Por un lado el cobertizo se adapta a la forma irregular de una planta existente, que presenta un quiebre central; se compone por dos estructuras a dos aguas que se encuentran desfasadas
en dicho quiebre y se unen al rotar una de las aguas, de una posicin a la otra, de manera progresiva. Por otro lado, el galpn relaciona una estructura tradicional de cerchas a dos aguas con fachadas de portones rectangulares, permitiendo que estas caras se abran completamente; se trata de una serie marcos triarticulados idnticos que, gracias a una pequea variacin de la cruja, van atenuando progresivamente el ngulo de la cumbrera hasta los 180. Las reglas La relacin entre diseo y construccin es directa: la forma es resultado de los procedimientos de montaje. Su diseo (asistido con medios digitales) se realiza de la misma forma que su construccin material, a partir de reglas de relacin que permiten el cambio de posicin entre unidades constructivas idnticas en repeticin. La traslacin del diseo a la construccin se produce por indicacin de reglas, la planimetra tradicional es slo referencial. Lo importante son las partes, sus medidas y cmo stas se relacionan entre s. La deformacin Las partes o unidades constructivas son, en ambos casos, cerchas de madera convencionales.
Las uniones entre ellas son rtulas que denen puntos de jacin que mantienen un grado de libertad durante el montaje: el giro. El movimiento o el cambio de posicin de cada parte permite la variacin formal y por tanto la adaptabilidad de la estructura, la repeticin de dicho proceso y su crecimiento. La estructura Los sistemas se jan por geometra y las variaciones denen un rango de estabilidad estructural: entre la estabilidad ptima y el punto de colapso. Entre estas dos posiciones las variaciones son innitas. Por lo tanto las caractersticas de cada parte o unidad constructiva se encuentran determinadas por el clculo de la posicin estructural ms desfavorable (o la menos ptima). El proyecto es genrico y su aplicacin especca. Podra ser desarmado y vuelto a montar de forma distinta, o aplicado a otro contexto de acuerdo a variables programticas diversas. Todas las partes son nitas, rgidas e idnticas y la forma se construye tanto su representacin como su realidad material de acuerdo a reglas: los procedimientos de montaje.
Galpn: procedimiento de montaje

Construir 1. 26 poyos de fundacin en los extremos de 13 ejes paralelos de largo variable, dispuestos a 210 cm de distancia entre s. Trazar al centro un primer eje de 15 m de largo, agregando hacia ambos lados 6 ejes que aumentan progresivamente su longitud en 15 cm hacia cada extremo. 2. En obra de acuerdo a planos: cerchas-marcos de madera (todos idnticos), uniones rotuladas de acero (todas idnticas), uniones rotuladas macho - hembra de madera (todas idnticas). 3. Elementos adicionales de arriostramiento, costaneras, cruces de San Andrs y tensores (tacos y montantes de las cerchas denen los puntos de ubicacin de costaneras, cruces de San Andrs y tensores de arriostramiento). Instalar 4. Las uniones de acero sobre los poyos de fundacin. 5. Las uniones macho - hembra en las cerchas. 6. Pares de cerchas en las uniones sobre los poyos, rotarlas hasta hacer coincidir el punto de unin entre ambas. Fijar 7. Costaneras, tensores y cruces de San Andrs en los puntos anteriormente denidos.
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Planta fundaciones galpn
E / 1:200
A Vista unin cercha-cercha B Vista rtula de madera
C Desglose piezas unin rotulada D Vista unin poyo - cercha
E Vista rtula F Desglose piezas unin rotulada
Detalles galpn
5 Montaje de marcos idnticos, articulados a partir de la planta
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Poyos
Cerchas
Arriostramiento
Costaneras
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Perspectivas progresin galpn
Elevacin - progresin galpn
E / 1:200
Cobertizo: procedimiento de montaje

Construir 1. Tramos de viga enrejada. Marcar ubicacin de las piezas de acero cada 210 cm. 2. En obra y de acuerdo a planos: cerchas de madera (todas idnticas), uniones rotuladas de acero (todas idnticas), uniones rotuladas macho - hembra de madera (todas idnticas). 3. Elementos adicionales de arriostramiento, costaneras, cruces de San Andrs y tensores (tacos y montantes de las cerchas denen sus puntos de ubicacin).
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Instalar 4. Los tramos de la viga enrejada sobre los pilares. 5. Las uniones de acero sobre la viga enrejada cada 210 cm. 6. Las uniones macho-hembra en las cerchas. 7. Pares de cerchas en las uniones sobre la viga enrejada; rotarlas hasta hacer coincidir el punto de unin entre ambas. En la zona de ajuste, rotar progresivamente de acuerdo a lienza entre el punto ms alto y ms bajo de las cerchas. Fijar 8. Costaneras, tensores y cruces de San Andrs en los puntos anteriormente denidos.
1 2 3 4
1 2 1 2 3 4 4 E 3 F 5
Detalles cubierta
A Detalle 1 - isomtrica de partes 1 Unin macho 2 x 4 x 31 cm 2 Unin hembra 2 x 4 x 31 cm 3 Perno 12 mm c/tuerca y golilla 4 Perno 6 mm c/tuerca B Unin macho - hembra C Detalle 2 - isomtrica explotada D Cercha V1 y enrejada en P1
E Detalle 3 - isomtrica explotada 1 Tubo de acero 2 Perno 12 mm c/tuerca 3 ngulo de acero 30 x 30 x 2 mm 4 Tensor 4 mm F Unin - isomtrica de partes 1 Golilla 40 mm 2 Perno 12 mm. c/ tuerca 3 Canal acero 100 x 50 x 5 mm 4 Canal acero 100 x 50 x 5 mm 5 Perno 6 mm. c/ tuerca
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Elevacin - progresin cubierta
E / 1:125
6 Cerchas idnticas transportables manualmente 7 Instalacin de la viga enrejada sobre pilares 8 Viga enrejada y cerchas 9 Pares de cerchas articuladas montadas sobre dos vigas enrejadas
Galpn y cobertizo Arquitectos Martn Alonso, Daniel Rosenberg. Ocina WAR Investigaciones aplicadas Ubicacin Panul, Coquimbo, Chile Cliente Aquamont S.A. Clculo estructural Gustavo Montero Construccin Gustavo Montero
Planta cubierta
E / 1:750
Montaje Emilio Morales Materialidad estructura de madera de pino radiata, articulaciones y uniones en acero, pavimentos de radier anado, cubiertas de planchas de policarbonato Presupuesto de la obra 1,8 UF/ m2 (US$ 51,6/ m2) Supercie terreno 7 ha Supercie construida 410 m2 (galpn), 2.140 m2 (cobertizo) Ao proyecto 2004 Ao construccin 2004 Fotografa Daniel Rosenberg, Rosario Montero Imgenes digitales Martn Alonso, Daniel Rosenberg
Planta general
1 Bodega de barricas 2 Fachada norte, hacia patio trasero
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Martn Hurtado San Bernardo, Chile
Fbrica de barricas
El proyecto es para la construccin en Chile de una planta de fabricacin de barricas de roble francs, lial de la rma francesa Nadalie. Cul deba ser la distribucin, imagen y forma constructiva de estas instalaciones que quieren producir renadas barricas de roble para guarda de vinos de Chile, orientado a exigentes mercados internacionales? Tras el estudio del proceso de produccin que se utiliza, con el objeto de denir la secuencia lgica de labores involucradas, planteamos un taller nico en torno a un patio central de iluminacin y ventilacin, que establece un recorrido peatonal perimetral. Este recorrido comunica directamente el taller con las ocinas ubicadas en el frente pblico y la bodega de productos terminados ubicada en la parte posterior. El esquema general del proyecto busca compatibilizar el ordenamiento simple y claro propio de una labor industrial, con el recorrido secuencial de un visitante eventual, propio de una fbrica innovadora en su proceso de produccin. Se incorpor dentro del diseo la facilidad de crecimiento por etapas, asegurando que en todo momento el edicio funcione y se vea como un total. Si bien las alternativas estudiadas permitiran distintas combinaciones y juegos de perspectivas, interesantes en trminos expositivos, escogimos la ms lgica y secuencial, de manera de optimizar los recursos constructivos y privilegiar las labores industriales. El problema era cmo construir con tcnicas actuales y modernas un taller de produccin de barricas, asociadas a imgenes de arquitectura preindustrial. Algo de la manualidad propia de esta labor productiva deba reejarse en el edicio. Esta lial chilena para el cono sur deba reejar una imagen que representara el nuevo empuje y vitalidad que anima a esta industria, que es al mismo tiempo rotunda y austera. El vino tradicionalmente ha utilizado la madera como un aliado en su proceso de produccin. De ella extrae aroma y sabor, y a ella se asocia en el lento y delicado proceso de envejecimiento, en que el tiempo le agrega calidad y huellas de envejecimiento. La madera es un material vivo que, al igual que el vino, mejora con los aos. Dado que cada recinto requiere diferentes alturas para su funcionamiento, trabajamos los techos en base una supercie ondulada que busca unicar su imagen exterior, como tambin remarcar
Cul es el aporte que los arquitectos podemos hacer desde nuestro campo al problema de las infraestructuras? Dejando fuera el problema de la expresin, tal vez una mirada cuidadosa frente al comportamiento de los materiales y su durabilidad, que calibre la relacin entre los actos albergados por el espacio y el manto construido que lo cubre.
Palabras clave: Arquitectura industrial, galpones, barricas, construccin en madera, pabelln.
What contribution can we architects make on the infrastructure issue? Leaving aside the problem of expression, perhaps we can offer a careful look at the behavior of materials and their durability, that balances the relationship between the activities sheltered by the space and its constructed covering.
Key words: Industrial Architecture, sheds, barrels, wooden buildings, pavilion.
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la idea de un manto continuo que alberga las distintas actividades en un interior unitario. Dos materiales, madera y hormign, se despliegan para acoger cada uso segn sus cualidades. Se plantea un sistema constructivo en base a un esqueleto soportante de marcos de madera laminada montados sobre fundaciones y zcalos de hormign ms un revestimiento exterior de planchas de brocemento, tinglado de manera aleatoria, buscando recuperar la expresin artesanal de las construcciones de madera pero con procesos industrializados de ltima generacin. La zona de tostado de barricas se construy en hormign con el objeto de facilitar la labor que alberga y su mantencin en el tiempo. Los revestimientos interiores y exteriores de tabiques y cielos del resto de las naves son de placas de madera terciada tinglada, alternando diferentes acabados segn su funcin. Las cubiertas son de planchas de zinc emballetado. T odas las tabiqueras perimetrales tienen una aislacin trmica en base a lana de vidrio, que asegura las temperaturas medias interiores requeridas en cada recinto. El objetivo es utilizar un sistema mixto que permita adecuarse a los requerimientos propios del programa.
50
2 7
5 4
Planta general
A
E / 1:500
1 2 3 4 5 6 7
Acceso Recepcin Ocina Taller Bodega Casino Patio
Elevacin sur
Elevacin poniente
Corte AA
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3 3 Patio interior 4 rea de talleres
Fbrica de barricas Arquitecto Martn Hurtado Arquitectos colaboradores Ignacio De Geyter, Sebastin Morand Ubicacin Santa Florencia N 751, Loteo Industrial Estrella del Sur 2, San Bernardo, Chile Cliente Tonelera Francesa de Chile Ltda. Clculo estructural Mario Wagner (madera), Jorge Gonzlez (hormign armado)
4
Construccin Constructora GHG S.A. Instalaciones sanitarias Patricia Vuksovic Proyecto elctrico Ricardo Rozas. Proyecto de iluminacin Cimmalux S.A. Climatizacin Manuel Silva Materialidad estructura de madera laminada y hormign armado, revestimiento interior de tableros de contraplacado, pavimentos de piedra, alfombra y radier fratasado, revestimiento exterior de brocemento, cubierta de acero galvanizado Presupuesto de la obra 12 UF/ m2 (US$ 344/ m2) Supercie terreno 3.600 m2 Supercie construida 1.200 m2 Ao proyecto 2002 Ao construccin 2003 Fotografa Martn Hurtado Dibujo de planos Andrs Surez, Ivn Salas, Marco Arias
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Arup. Texto: Alejandro Gutirrez Shanghai, China
Nueva ciudad de Dongtan

China, Shanghai y ciudades para el siglo XXI: infraestructuras sustentables Segn la lnea oficial del gobierno chino, 300 millones de habitantes debern ser acomodados en ciudades durante los prximos 15 aos. Como ocurri hace ya 150 aos en Europa, hoy China enfrenta el desafo de dramticos movimientos de poblacin hacia las ciudades, en una versin contempornea de la migracin campo / ciudad. La lgica del problema es conocida, pero su escala y velocidad no lo son; menos an sus consecuencias. Shanghai es econmicamente la ciudad ms dinmica del pas ms dinmico del mundo. En el delta del ro Yangtze viven 100 millones de personas. Y la demanda por espacio urbano no slo est alimentada por la migracin; tambin por un crecimiento sostenido del PGB del 10% en los ltimos 15 aos. Las personas quieren vivir en la ciudad, y adems en proporcin significativa demandan ms espacio para vivir, trabajar y entretenderse; adicionalmente 4 millones de inmigrantes ilegales trabajan en Shanghai, generando problemas pero permitiendo al mismo tiempo que la economa siga creciendo. La presin por desarrollo urbano en Shangai se manifiesta en su plan de desarrollo regional, que propone la construccin de nueve ciudades satlite para absorber parte de la demanda. Sin embargo, esta medida resulta insuficiente, hasta para el ms conservador de los clculos. Adicionalmente, las presiones no slo afectan al territorio, tambin a las estructuras sociales, al medio ambiente y a la economa. Arup fue llamado por una compaa del gobierno de Shangai para un desarrollar una nueva ciudad satlite en un terreno de 8.400 hectreas equivalentes a la totalidad de la isla de Manhattan. Nuestro inters por involucrarnos en el proyecto radic en la visin del cliente y su prioridad por desarrollar una ciudad sustentable. Los desafos asociados a esta visin son evidentes: en un contexto en que las presiones por desarrollo son las ms extremas del planeta, se proyectara y construira una ciudad que demostrar que es posible generar ms progreso con menos vctimas. En definitiva, se trata de una ciudad en que la calidad de vida est asociada a una aproximacin sustentable al desarrollo econmico, social y ambiental. Qu es una ciudad sustentable. Cmo construir una ciudad sustentable Esta es una definicin difcil, pero no es una visin utpica aunque las imgenes de Brasilia y Chandighar se agolpaban en la primera visita a la isla de Chongming. La base de nuestra propuesta
Consideraciones sobre la sustentabilidad son inevitables para el planeamiento urbano, a tal punto que hoy son herramientas de negociacin en la mesa de promotores inmobiliarios y organismos reguladores: pero la mitigacin est dando paso a otras guras, ms complejas y de alcances no calculados. Las primeras experiencias al respecto ya estn en marcha: una intervencin de escala urbana transforma en bienes de cambio las condiciones de ahorro energtico determinadas por su diseo.
Palabras clave: Urbanismo, diseo urbano, sustentabilidad, Shanghai, China, ciudad satlite.
Sustainability issues are inevitable in town planning, to the point that today they are bargaining tools for real estate sales staff and regulatory agencies. But mitigation is giving way to new, more complex concepts and as yet unknown implications. The rst experiments are already under way, with an urban scale action that transforms design-generated energy-saving conditions into a tradable commodity.
Key words: Town planning, urban design, sustainability, Shanghai, China, satellite city.
Ver http://www.pointcarbon.com.
1 Conexin entre el puerto y la isla, a travs de tnel y puente 2 Shanghai y la isla de Dongtan 3 Implementacin de la propuesta. Primera etapa 4 Implementacin de la propuesta. Quinta etapa
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es simple: una ciudad sustentable es donde se integran al proceso de proyecto e implementacin aspectos sociales, econmicos, fsicos y ambientales simultneamente. Una ciudad vista no slo como una estructura fsica o de relaciones econmicas. El equipo consultor propuso ideas simples para gatillar el proceso de desarrollo, y muchas de ellas tienen que ver con elementos de infraestructura fsica. Pero esto nos deja en el plano de Brasilia. La ciudad sustentable que queremos construir promueve innovaciones y cambios incrementales en la infraestructura social, econmica y ambiental. Las principales operaciones conciben estas infraestructuras como soportes: la infraestructura social, como soporte para la movilidad social, inclusin y competitividad; la infraestructura econmica, como soporte de incentivos que promueven una base econmica sustentable y la competitividad, y la infraestructura ambiental, como soporte de calidad de vida. Finalmente, la infraestructura fsica debe ser un soporte flexible y facilitador de otras infraestructuras. En el contexto de una ciudad nueva, la infraestructura fsica juega un papel fundamental en guiar y demostrar cmo se es sustentable y cmo las otras infraestructuras se desarrollarn en el tiempo. Inversamente, las otras infraestructuras generarn en el tiempo presin por cambio y
5 Supercies de zonicacin. rea urbana: zonas altamente urbanizadas, parques pblicos de gran escala y cursos de agua de gran escala, adems de reas de cultivos y zonas de proteccin ecolgica
NET URBAN AREA
LARGE SCALE OPEN SPACE
LARGE SCALE WATER
GROSS URBAN AREA
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DEVELOPMENT BOUNDARIES URBAN DEVELOPMENT
AGRICULTURE
PUBLIC PARK
SANCTUARY
WATER-WAY
AGRICULTURE
ECO PARK
DONGTAN: SURFACE AREAS
CAR FREE ZONE
LANDSCAPED EDGE
OVERFLOW SAFETY
EXISTING DYKE LEVEL + 8.4
100 m
BEFORE DYKE UPGRADE
EXISTING LEVEL + 3.5 UPGRADE DYKE
AFTER DYKE UPGRADE
Modicacin de reas inundables y diques en borde costero
evolucin de la infraestructura fsica. La capacidad de la infraestructura fsica de adaptarse a este proceso evolutivo es, desde nuestro punto de vista, la clave de una estrategia urbana apropiada: la calidad de la infraestructura fsica es determinante en la direccin que una ciudad nueva puede tomar. Si financiar una infraestructura fsica de gran escala no es fcil per se, el sentido comn indica que financiar una infraestructura fsica sustentable y de calidad es an ms complejo. Cmo hacerlo: el financiamiento de la sustentabilidad, las nuevas reglas del juego1 La aplicacin del protocolo de Kyoto desde febrero de 2005 propone nuevas reglas del juego para cualquier tipo de proyecto sustentable. Sustentabilidad era sinnimo de buenas intenciones y malos negocios, y hoy es sinnimo
de buenas intenciones y mejores negocios. Proyectos como Dongtan, que proponen disminuciones en el consumo energtico y en las emisiones de CO2 pueden financiarse a travs del mercado del carbn. Dongtan propone un diseo de su infraestructura fsica que comparado con un proyecto convencional es capaz de reducir las emisiones de CO2. Despus de un proceso de evaluacin, un comit de UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change), le otorga CERs (Certified Emmissions Reduction) a Dongtan por un monto equivalente a esta reduccin. Los CERs son equivalentes a acciones, y pueden ser transados en cualquier bolsa o mercado financiero del mundo; los compradores son proyectos o pases que no pueden o no quieren cumplir con las reducciones de emisiones de CO2 acordadas en el protocolo de Kyoto.
Una ciudad de 500.000 habitantes como la que proyectamos, puede reducir emisiones de CO2 equivalentes a US$ 22 millones al ao. Esto en un perodo de 25 aos se convierte en aproximadamente US$ 500 millones valor presente. Estos nuevos recursos sern utilizados para financiar los costos incurridos en la ciudad para obtener mejores estndares en edificios, plantas generadoras de energa, plazas, parques, infraestructura de transporte pblico y caminos. Proyectos de infraestructuras fsicas sustentables que puedan actuar como soporte de las otras infraestructuras sern incentivados por este mecanismo. Dongtan ser un laboratorio para utilizar este mecanismo por primera vez a escala urbana; desde nuestra perspectiva, las infraestructuras fsicas sustentables, que tomen ventaja de estas nuevas reglas del juego, son las que definirn nuestras ciudades del siglo XXI.
6 Sistema de parques y santuario natural 7 Organizacin en franjas: Tratamiento de aguas servidas, parque ecuestre, reas urbanas, reas de cultivo, reserva ecolgica y reas de humedales protegidos
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Nueva ciudad de Dongtan Arquitectos Arup - incluyendo Diseo urbano, planicacin, ingeniera, transporte, estudio socio-econmico y sustentabilidad. Ubicacin Isla de Chongming, Shangai, China Mandante SIIC - Shanghai Industrial Investment Company Supercie terreno 8.400 ha Supercie construida por denir para una poblacin estimada de 500.000 hbtes. Ao proyecto 2004 - 2007 Ao construccin 2007 - 2010 (primera etapa)
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Imgenes digitales Arup

Margarita Greene, Rodrigo Mora
Las autopistas urbanas concesionadas

Una nueva forma de segregacin
De acuerdo al documento Plan de infraestructura para la ciudad de Santiago, elaborado por el MOPTT, junio de 2003, www.moptt.cl/documentos/infraestructurasantiago.pdf. 2 Ms detalles en: www.transantiago.cl3 Ver por ejemplo la introduccin del libro Muvete por tu ciudad: una propuesta ciudadana de transporte con equidad. LOM Editores, Santiago, 2003.
1
Ver por ejemplo la discusin en el dossier Cuando Santiago se mueva, Revista Universitaria 78, pp. 34-77, 2002. 5 Ejemplo de esto son las numerosas cartas de Christian De Groote, Premio Nacional de Arquitectura, al diario El Mercurio. 6 Plan Regulador Intercomunal de Santiago. 7 Ms informacin: www.spacesyntax.com
4
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Si es que existiera el modelo de ciudad automovilstica, sin duda sera el referente que ha determinado las intervenciones urbanas en Santiago durante los ltimos treinta aos: aparte del caso relativamente aislado del ferrocarril subterrneo, son incontables los kilmetros entregados al trco vehicular. Las concesiones viales inauguran la formalizacin de un sistema de clases dentro del parque automotriz; un sistema que lamentablemente informar la manera en que entendemos y experimentamos la ciudad.
Palabras clave: Urbanismo, autopistas urbanas, transporte, segregacin, sintaxis espacial, concesin vial, Santiago.
If there were a model drivers city, it would undoubtedly be the reference point for the interventions in Santiago in the past 30 years. Leaving aside the relatively isolated case of the subway, vast areas of land have been given over to road trafc. Concession roads mark the formalization of a class system among drivers that will, unfortunately, inform the way we understand and experience the city.
Key words: Town planning, urban design, urban highways, transport, segregation, spatial syntax, road concessions, Santiago.
Introduccin La ciudad de Santiago est sufriendo cambios radicales que transformarn profundamente su estructura urbana y, se espera, la convertirn en una capital de clase mundial1. En este sentido, uno de los principales cambios impulsados por el Gobierno es el plan de modernizacin del sistema de transporte tanto pblico como privado a partir de la ejecucin del Plan Transantiago y de la construccin de un sistema de autopistas al interior de la ciudad. El Plan Transantiago, basado en extensiones al sistema de Metro, tarifa integrada, rediseo de vas y terminales, y la adquisicin de modernos buses articulados que circularn por vas troncales, supone una inversin de ms de US$ 2.300 millones entre los aos 2004 y 20102. El sistema de autopistas urbanas, por su parte, involucra una inversin de cerca de US$ 1.800 millones y est constituido por seis autopistas de operacin privada, con una extensin de 215 km aproximadamente. Desde su origen el sistema de autopistas ha sido sujeto de acaloradas polmicas, bsicamente desde tres frentes. La primera, de ndole econmica, discute el generoso subsidio que el Estado estara otorgando a las concesionarias de las autopistas
para garantizar la rentabilidad del negocio3. La segunda, desde la perspectiva de la ingeniera de transporte, cuestiona la efectividad de abordar el problema de la congestin vehicular a travs de la construccin de autopistas4. Y la tercera, de ndole urbano-arquitectnica, objeta el efecto que estas infraestructuras tendrn sobre los barrios y lugares que atraviesan5. Compartiendo las aprensiones mencionadas, en este artculo se postula que hay un efecto que puede ser an ms relevante, que no ha sido planteado ni menos estudiado: se trata de cambios estructurales en la ciudad que tendrn efecto en la forma como sta se vive y percibe. El sistema de autopistas propone un doble cruce de la ciudad en sentido norte - sur con la Autopista Central y en sentido oriente - poniente con la Costanera Norte complementado por el anillo de circunvalacin Amrico Vespucio que la rodea y conecta con autopistas interurbanas hacia el resto del pas (g. 1). La idea de este sistema de conexin no es nueva, y de hecho se asemeja fuertemente al plan de corredores fundamentales propuesto por Parrochia como parte del PRIS6 de 1960 (Parrochia, 1979) y que orientaron numerosas intervenciones calles nuevas, rotondas, pasos sobre nivel realizadas entre 1950 y 1975 en Santiago.
Integracin Global
Integracin Local
Sinergia
1 Medidas de integracin y sinergia antes y despus de las autopistas 2 Sistema de autopistas urbanas pagadas, Santiago 2005 www.moptt.cl 3 Integracin global y local antes de las autopistas y despus, pero sin TAG, zona oriente de Santiago (i) integracin global antes de las autopistas (ii) integracin local antes de las autopistas (iii) integracin global sin TAG (iv) integracin local sin TAG
105%
100%
95%
90%
85%
80%
75% Antes de Autopistas Con Autopistas Sin TAG
Lo que s es nuevo, es que en este caso se pagar directa y detalladamente cada vez que se use la infraestructura. Esto tiene varias e importantes implicancias que son motivo de preocupacin. Primero, podra aumentar la segregacin social, ya no slo maniesta en barrios con desigual equipamiento y servicios, sino que ahora tambin en dos sistemas viales que correran paralelamente. Segundo, preocupa que este sistema circulatorio de primera no slo cercene la ciudad, sino que tambin genere un sistema de circulacin de una punta a otra de ella sin vinculacin con los barrios que atraviesa, acentuando la segregacin social. Tercero, preocupa que la trama de calles sin pago pierda continuidad e integracin con la ciudad global, especialmente considerando que algunas de las calles ms expeditas e integradoras de la actualidad pasarn a ser parte de la red concesionada (por ejemplo, la Avda. Kennedy). La infraestructura vial en la ciudad La red de calles cumple una funcin vital en las ciudades, como posibilitadora del intercambio de bienes y servicios, como lugar de encuentro, y al n de cuentas como requisito ineludible para el desarrollo de una sociedad urbana.
Cerd, rerindose a la naciente disciplina del urbanismo, sostiene que sus elementos constitutivos son los albergues, su objeto la reciprocidad de los servicios y sus medios las vas comunes, es decir, de comn aprovechamiento (Soria y Puig, 1996), lo que dejara plasmado en el clebre ensanche de Barcelona realizado a principios del siglo XIX. En esa misma poca, el Barn Haussmann interviene Pars a travs de la incorporacin de grandes avenidas y bulevares que estructuran la ciudad hasta el da de hoy. Ms recientemente, urbanistas como Panerai y De Sol Morales entre otros destacan la importancia de los trazados viales como herramienta de intervencin en el proyecto urbano, as como portadores de la memoria de la ciudad (Panerai, 1983; De Sol Morales, 1997). Por su parte, autores como Allen, Koolhaas y Mau destacan los efectos catalizadores de la vialidad sobre el desarrollo urbano (Koolhaas y Mau, 1995). Allen por ejemplo considera que las obras de infraestructura vial crean sistemas de continuidadque organizan complejos patrones de movimiento e intercambio, pasando a crear ecologas articiales, en el sentido de incentivar profundos cambios de estado sobre la ciudad existente, los que a su vez modican y generan
nueva infraestructura (Allen,1999). En el caso de Santiago, Vicua Mackenna trajo consigo las ideas de los clebres primeros urbanistas desde Europa, dejando su huella en la estructura vial de la ciudad hasta hoy. Adems, en la lnea de intervenciones signicativas de la trama urbana, tambin es importante recalcar el rol de los pasajes y galeras que, amparados en el Plan Brunner, penetraron manzanas del centro fundacional a inicios del siglo XX. Con esto se logr multiplicar el permetro comercial del sector y contribuir notablemente al dinamismo del centro de Santiago. Ms recientemente, el urbanista Germn Bannen ha utilizado una estrategia similar para mantener el dinamismo del centro de la comuna de Providencia. Por ltimo interesa mencionar aqu el marco conceptual y metodolgico de la Sintaxis Espacial7 desarrollado en la Universidad de Londres desde hace ms de veinte aos, que ha probado ser una eciente herramienta de anlisis urbano estratgico. Desde esta perspectiva, se postula que la principal contribucin que hace la arquitectura a la sociedad es precisamente la construccin de la malla urbana de calles y espacios pblicos, ya que su conguracin tiene efectos determinantes en los ujos de movimiento, y por ende en el
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encuentro y co-presencia de los habitantes (Hillier y Hanson, 1984). Ello porque las calles por las que se pasa en el transcurso de cualquier viaje tendern a ser aquellas que proveen las rutas ms directas a travs de la red. As, se plantea que la malla urbana puede llegar a inuir en todo tipo de fenmenos sociales, desde el xito del comercio local al desarrollo de redes de apoyo entre residentes, niveles de criminalidad, o a la disposicin de los residentes a invertir en su vivienda y en su barrio (Hillier, 1996). La sintaxis espacial tiene la ventaja de ofrecer un mtodo riguroso y cuanticable de modelacin de la malla urbana que permite analizar y comparar distintas estructuras entre s, o examinar el efecto de posibles intervenciones. El enfoque involucra la representacin de la malla de calles y espacios pblicos con el mnimo de lneas rectas (o axiales), que cubran todo el espacio recorrible. Esta red se analiza computacionalmente considerando cada lnea como un nodo de un grafo y calculando la complejidad de los viajes desde cada lnea a todo el resto del sistema. De esta forma se generan valores de accesibilidad, que han demostrado ser buenos predictores de los ujos y movimientos de vehculos y personas en la red. Para estudiar el efecto que tendr la incorporacin del sistema de autopistas concesionadas sobre la ciudad de Santiago, se construyeron modelos computacionales de la estructura del espacio pblico antes y despus de la incorporacin de la Autopista Central y la Costanera Norte. Adems, en este segundo tiempo se analiz separadamente la estructura del modelo con todo el sistema de calles y autopistas, y excluyendo las autopistas de pago. De esta forma se tiene tres situaciones a comparar: la de la ciudad antes del nuevo sistema de autopistas, la ciudad con el sistema de autopistas incorporado y el sistema urbano con que contarn quienes no usen el sistema de autopistas. Anlisis de la estructura urbana de Santiago Para el anlisis se consideraron tres medidas clave del anlisis sintctico: integracin global, que se reere a la accesibilidad de un espacio con respecto a todos los dems del sistema; integracin local, tambin referida a la accesibilidad, pero slo considerando un radio de tres ejes desde cada espacio; y sinergia, que se reere a la correlacin entre las dos mediciones anteriores. As, a grandes rasgos, la integracin global da cuenta de la estructura de la ciudad, la integracin local se interesa en el contexto ms inmediato el barrio y la sinergia describe el grado de convergencia entre ambas escalas, ilustrando el grado de aprehensin que se tiene
de la estructura global de la ciudad a partir de la estructura del barrio. La comparacin de estas mediciones en las tres situaciones examinadas antes de las autopistas, con las autopistas y para quienes no usan las autopistas muestra los cambios generados por el sistema de nueva infraestructura pagada en la estructura y percepcin de la ciudad. Como se puede apreciar, en el grco de barras en la g. 2, la construccin de las dos autopistas tiene efectos contradictorios en la ciudad: por un lado disminuye la integracin global y por el otro aumenta la integracin local. Lo primero reeja el efecto de cercenamiento que producen las autopistas en la ciudad, y lo segundo responde a la construccin de nuevas conexiones y puentes a ambos lados de stas (tanto sobre el ro Mapocho como sobre la antigua va Norte-Sur), que refuerzan la coherencia interna de algunos barrios. No obstante, el mayor cambio es la disminucin de la sinergia, que se puede entender como una suerte de polarizacin de los distintos tipos de vas, que comienzan a operar ya sea slo globalmente (llevando autos rpidamente de un lugar a otro como lo hara una red de metro), o bien slo localmente sin relacin con la ciudad ms all del barrio. La tercera situacin, denominada sin TAG en el grco, muestra los valores sintcticos de la ciudad gratuita de los prximos aos. Como se aprecia, su integracin global se resiente fuertemente, reejando una prdida para quienes no puedan o no deseen pagar, mientras que la integracin local se mantiene en los niveles previos a la construccin de las autopistas. Por su parte, la sinergia de este sistema, la ciudad gratuita, es mejor que la sinergia de la ciudad con autopistas (ya que no se estn considerando las vas desconectadas de su contexto como son las autopistas) pero es inferior a la sinergia de la ciudad antes de su construccin. Adems del ejercicio a nivel de Santiago, se model el sector oriente de la capital como un sistema socio - espacial independiente del resto de la ciudad, demostrando un empeoramiento an mayor para la situacin de los sin TAG, especialmente en cuanto a la sinergia. Para entender las implicancias de este fenmeno, en la g. 3 se muestra el 10% de las calles ms integradas local y globalmente del sector oriente en la situacin actual y en la sin TAG. Es posible observar que tanto la estructura global como la local pierden alcance en la supercie del sector, dejando amplias reas sin calles integradas; adems, se constata que las estructuras global y local tienden a dejar de coincidir y por ende de retroalimentarse.
Conclusiones A pesar que la agenda urbana gubernamental considera a las autopistas urbanas pagadas como modernizaciones que incrementarn la conectividad de la ciudad, el anlisis indica que stas podran intensicar la segregacin socioespacial santiaguina. Su construccin no slo cercena la ciudad, sino que promueve el nocontacto entre barrios y diculta la inteligibilidad de la malla general. En efecto, los ejercicios realizados sugieren que las personas que circulen por el sistema de autopistas concesionadas perdern contacto con los barrios que atraviesen, mientras los que circulen por el sistema sin pago perdern conectividad con la ciudad global. Esto tiene fuertes implicancias en el potencial campo de encuentro e intercambio social: por un lado, da la posibilidad de habitar una ciudad sin conocer ni pasar por otros barrios, y por el otro desincentiva los viajes no-obligados a travs de la estructura global (ya sea por el pago de peaje o por las dicultades de conectividad global para los que no paguen). En todos los casos se est debilitando la idea de la ciudad como espacio social y se est favoreciendo la reclusin de los habitantes en barrios ya socialmente estraticados. Lo anterior se contrapone con la tradicin de intervenciones urbanas sobre el espacio vial de Santiago (Vicua Mackenna, Karl Brunner, Juan Parrochia, Germn Bannen), cuyo espritu fue integrar a la totalidad de la poblacin. Parece ser que, a casi 150 aos de la edicin de la Teora general de la urbanizacin de Ildefonso Cerd, su idea de la calle como espacio dual, que ana la necesidad de conectividad con la idea de intercambio social, est cada da ms lejos de ser alcanzada en este Santiago del Nuevo Extremo. Nota: Agradecemos a Juan de Dios Ortzar su colaboracin en el texto, y a FONDECYT por el nanciamiento de esta lnea de investigacin, a travs del proyecto 1020886.
Bibliografa Allen, Stan; Points + lines: diagrams and projects for the city. Princeton Architectural Press, Nueva York, 1999. / De Sol Morales, Manuel; Las formas de crecimiento urbano. Ediciones UPC, Barcelona, 1997. / Hillier, Bill; Space is the machine. Cambridge University Press, Cambridge,1996. / Hillier, Bill y Hanson, Julienne; The social logic of space. Cambridge University Press, Cambridge, 1984. / Koolhaas, Rem y Mau, Bruce; S, M, L, XL. Monacelli Press, Nueva York, 1995. / Panerai, Philippe; Elementos de anlisis urbano. Instituto de Estudios de Administracin Local, Madrid, 1983. / Parrochia, Juan; Santiago en el tercer cuarto del siglo XX. Editorial Antrtica S.A., Santiago, 1979. / Soria y Puig, A.; Cerd. Las cinco bases de la teora general de la urbanizacin. Electa, Madrid, 1996, p. 98.
Ricardo Abuauad, Toms Milnes
Nudo Estoril
De la obra de infraestructura al proyecto urbano
Ms all de aquellos que se encuentran presentes en la evaluacin ambiental. 2 Dos ejemplos: la tesis de master realizada por Ricardo Abuauad titulada El tranva de circunvalacin en el sur de Pars y el espacio pblico (Pars, 1996) en el que se ensaya una metodologa de evaluacin de impacto espacial de proyectos de transporte; y el estudio encargado por SECTRA a DGEM y TESTING (con Ricardo Abuauad como asesor) titulado Anlisis, desarrollo y evaluacin de proyectos urbanos, II etapa, orden de trabajo N3, N4 y N9.
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El proyecto se ajusta en trminos de transporte en lo esencial a una propuesta encargada y aprobada por la SECTRA dentro del marco del programa BIRF 3028-CH, VIII Etapa, Orden de Trabajo N12, encargada a Macro Ingenieros en el 2001. El ttulo de esta OT es Anlisis y optimizacin del diseo realizado por SECTRA para la interseccin de las Avenidas Estoril y Las Condes, y fue modelada a travs de los programas Transit y Getram.
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La construccin de la arquitectura (y por asociacin, la de la ciudad) es un proceso coral que adems involucra altas inversiones y largos plazos. Cmo manejar esas variables, sorteando la rigidez propia de los elementos construidos y el dinamismo de los fenmenos que alojan? Las obras pblicas estn en medio de esta tensin entre necesidades, plazos e inversiones, pero con un nfasis particular: participacin y bien comn.
Palabras clave: Urbanismo, vialidad, concesin vial, nudo vial, autopista urbana, Santiago, charrette, espacio pblico.
Building architecture and the city, by a process of association is like a choral work that also involves large investments and long terms. How can these variables be managed to overcome the innate rigidity of the building and the dynamism of what it houses? Public works are at the heart of this tension between needs, terms and investments, but have their own emphasis: participation, and the common good.
Key words: Town planning, roads, concession roads, road junction, urban highway, Santiago, charrette, public space.
Santiago: las proyecciones para un crecimiento acelerado Santiago se ha visto en los ltimos tiempos trastornado por una serie de obras viales que harn de la circulacin (sa es la promesa) una tarea ms fcil. Si bien la aspiracin es que estas operaciones sean verdaderos proyectos urbanos, la realidad es diferente. No se trata de la calidad del diseo, ni de los elementos de mobiliario y equipamiento, todas variables que se incorporan luego que la estrategia mayor ya ha sido decidida. La verdadera crisis se produce por la incapacidad de integrar los criterios de impacto espacial1 como herramientas para evaluar alternativas de proyecto y opciones de trazado. Es esta una utopa? Es acaso posible establecer parmetros como mitigacin del efecto de corte, continuidad espacial o legibilidad del espacio resultante a la par de las evaluaciones econmicas, ambientales y sociales? Aunque difcil, ya existen experiencias que merecen ser analizadas2. En el escenario contrario, no debe sorprendernos que las soluciones propuestas por las concesionarias carezcan de inters espacial (o, incluso, que sean derechamente decientes). Es el resultado predecible de la ausencia de frmulas de incorporacin de estos criterios a la evaluacin de alternativas. Dos caminos quedan entonces por delante: el debate sobre la factibilidad de incluirlos y ese otro debate, ms nebuloso pero ineludible, sobre las formas en las cuales los arquitectos podemos manifestarnos y hacer prevalecer nuestros puntos de vista. En este contexto, el nudo vial Estoril es probablemente la ms emblemtica muestra de la compleja relacin de hechos que da actualmente vida a nuestras ciudades. En l se enfrentaron tensiones polticas, argumentos tcnicos, modelos de ciudad, frmulas de participacin ciudadana y criterios econmicos, todos en pugna y buscando una manera de manifestarse. Los cauces ociales se mostraron muy luego insucientes, incompletos, y la discusin tuvo ms bien lugar en la prensa. Paradojalmente, el resultado fue la modicacin del proyecto para incorporar criterios de diseo urbano a lo que hasta ese momento era tan slo una solucin vial. El caso del nudo Estoril A nes de 2002, el concejal de Las Condes Carlos Larran consulta a Antonio Rodrguez Cano y a Ricardo Abuauad sobre la posibilidad de elaborar una contrapropuesta a la solucin planteada por el MOP y la concesionaria para el nudo de Estoril. Esta contrapropuesta fue diseada teniendo como base una alternativa estudiada anteriormente por SECTRA3, considerablemente mejor desde un punto de vista urbanstico. El proceso para aunar las diferentes opiniones en
torno a esta solucin no fue fcil, considerando que las obras ya se encontraban en ejecucin. El motor del cambio fue la conviccin entre los inuyentes vecinos de que la operacin poda ser vista como una mejora urbana integral. Esto motiv una movilizacin considerable. Para zanjar el impasse, el municipio de Las Condes encarg a la consultora URBE la evaluacin de las diferentes propuestas planteadas, en medio de una tensa situacin que lleg a la prensa. Pese a las enormes dicultades que ello planteaba, URBE se inclin por un proyecto que, en lo esencial, comulgaba con la alternativa propuesta por Rodrguez Cano y Abuauad en base al proyecto SECTRA. En su desarrollo, URBE incluy modicaciones que lo hacan ms factible y tuvo ciertamente el enorme mrito de hacer conuir opiniones y actores, allanando el camino. Los municipios de Las Condes y Vitacura se sumaron a la iniciativa. La prensa como soporte de participacin El diario El Mercurio, a travs de su seccin Cartas al Director, se transform en el principal soporte del conicto. A los protagonistas iniciales (Francisco de la Maza, alcalde de Las Condes, y Carlos Larran, concejal y ex alcalde de la misma comuna) se sumaron importantes personalidades. Los argumentos giraban en torno a la rapidez de resolucin v/s la bsqueda de la mejor alternativa, a la existencia de informes que avalaran las propuestas y a la idoneidad de los profesionales involucrados. Un espaldarazo a la posicin de Larran, que discrepaba del proyecto MOP, vino el 20 de marzo de 2003 cuando el directorio de la Asociacin de Ocinas de Arquitectos (AOA) publica una carta en apoyo al proyecto alternativo encargado por el ex alcalde. El concejal Larran, en reunin con los vecinos, explica los perjuicios que acarrear el proyecto tal como se plantea, junto con exponer la contrapropuesta. De esta reunin sale una carta rmada por 143 vecinos dirigida al alcalde, donde se maniesta la preocupacin por las falencias que presenta el proyecto, y se le pide una revisin de las otras posibilidades. El 7 de abril se publica la suspensin de las obras del nudo Estoril, dado un recurso de amparo propuesto por el mismo concejal Larran. A partir de entonces, se hace imprescindible una mediacin que resuelva el problema tcnico, y que, por otro lado, elabore una estrategia de gestin de conictos capaz de aunar criterios. Esta operacin titnica es encargada a la consultora URBE. El punto ms signicativo de la polmica pblica pasa por la disociacin entre proyecto vial y proyecto urbanstico. Los actores estn divididos entre los que quieren una solucin pronta
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1 Foto area nudo Estoril. Fuente: IGM, 1998 2 Modelo esquemtico proyecto nudo Estoril, diseado por Abuauad, Donoso, Zaldivar Rodrguez Cano. Fuente: Effa, Alejandra y Larrazabal, Maite; proyecto nudo Estoril, 2002. 3 Nudo Estoril, junio de 2005
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Planta proyecto referencial MOP Fuente: Concesionaria Costanera Norte, 2002
Planta proyecto Concesionaria Fuente: Concesionaria Costanera Norte, Estudio de Ingeniera, 2002
Planta proyecto Abuauad, Zaldvar, Donoso Rodrguez Cano Fuente: Effa, Alejandra y Larrazbal, Maite; Proyecto Nudo Estoril, 2002
Planta proyecto Urbe Fuente: Urbe, 2003 3
4 Imagen virtual proyecto concesionaria. Fuente: Concesionaria Costanera Norte, 2002
MOP - concesionaria. al peatn y a la vialidad no expresa les corresponde el espacio en supercie, mientras que la vialidad expresa podr ir en desnivel, hundida en el caso del contexto urbano (SECTRA, DGEM/Testing, 2002).
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Colaboradores: arquitectas Maite Larrazbal y Alejandra Effa. 7 La inversin requerida se determin en $11.575 millones: las municipalidades aportan $5.060 millones (dos tercios corresponden a Las Condes), la concesionaria, $3.075 (el monto contemplado originalmente para el proyecto), y el MOP, $3.440 millones, correspondientes al colector de aguas lluvia que se integra a la interseccin (El Mercurio, Cuerpo F, 28 de septiembre de 2003).
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(que considera el asunto urbanstico como un elemento adicional, posterior al diseo vial) y aquellos que priorizan una solucin integral, aun a sabiendas de que esto supondr ms plazos y, sin duda, ms costos. Los argumentos tcnicos en juego y las alternativas analizadas. La gestin URBE El proyecto original4 para el nudo Estoril, enmarcado dentro del proyecto Costanera Norte, haca pasar Kennedy por encima de Las Condes (va elevada) y por debajo de Estoril (en trinchera), con un evidente efecto tobogn. Esto contradice una de las ms elementales normas en el diseo del espacio urbano5. Adems, el resultado de esta operacin fragmentara el espacio a nivel de la calle, dicultando las posibilidades de crear espacios pblicos ms all de una pavimentacin y obras de paisajismo en escala menor. En contrapartida, la propuesta de Antonio Rodrguez Cano y Ricardo Abuauad6, basada en el proyecto SECTRA, esperaba aprovechar el potencial que la obra ofreca para la creacin
de suelo nuevo en una zona de alta plusvala, evitando asimismo el efecto de corte que las grandes vas expresas en desnivel poseen, materia en la cual la ciudad de Santiago tiene ya cierta experiencia. El proyecto vial que constituye la base de la propuesta cumple con lo que parece ser un requisito indispensable: el de mantener a nivel de supercie la vialidad local, haciendo pasar la vialidad expresa (Kennedy) a desnivel. Esto permite cubrir en supercie una explanada, un espacio pblico que evita la segregacin urbana y puede localizar actividades de interaccin social. Esta explanada, un amplio espacio continuo con conexiones peatonales uidas y dotado de atractivo equipamiento, actuara como vnculo entre las comunas de Las Condes y Vitacura, asumiendo un rol de centro intercomunal y polo de desarrollo para el sector oriente de la capital. El proyecto URBE, a su vez, recoge la idea de la explanada, limitando su tamao y haciendo, por lo tanto, manejable el aumento de costo7. Para afrontar la dicultad de poner de acuerdo
al abanico de actores involucrados, URBE aplic el modelo charrete, en uso desde hace dcadas en diversas partes del mundo, y que se revel como una herramienta eciente que deber ser tomada en cuenta en la medida en que aumente la participacin ciudadana en los proyectos urbanos, y por lo tanto las discrepancias. El 23 de septiembre de 2003 se rma el acuerdo de protocolo entre los alcaldes de Las Condes y Vitacura y el ministro de Obras Pblicas; la accin marca el cierre de la polmica y transforma al nudo Estoril en un proyecto emblemtico. El proceso, lleno de tropiezos, no puede ser tenido por ejemplar. Sin embargo, deja en evidencia que, en la medida en que se realice con la fuerza adecuada, tanto la participacin ciudadana como la opinin tcnica pueden afectar el curso de una obra de esta envergadura. Por ltimo, se pone de maniesto que la voz de los arquitectos no est perdida en el mar de argumentos econmicos y polticos, y que el sentido comn tiene an su lugar en el debate por mejorar nuestras ciudades.
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Principio Los proyectos de infraestructura vial ubicados en zonas urbanas debern resguardar la continuidad de vistas y recorridos de los peatones, manteniendo despejado, expedito y conectado el nivel correspondiente a ellos
Criterios La vialidad local deber siempre mantener siempre el nivel natural del terreno
Recomendaciones En caso de desnivelar alguna de las vas interceptadas, sta tendr que ser la va expresa
Las vas que requieran ser desniveladas debern privilegar soluciones bajo la cota natural del terreno
En caso que sea imposible la desnivelacin bajo la cota del terreno, y forzosamente deba optarse por soluciones sobrenivel, debe adosarse programa pblico complementario en la parte inferior, para dotar a la estructura de control social El espacio pblico debe presentar una lectura clara a sus usuarios (peatones, automovilistas, pasajeros del transporte pblico) evitando la saturacin de elementos. El proyecto debe hacer aparecer el rol que le conere su ubicacin dentro de la ciudad Debern evitarse ujos continuos de automviles, que impidan el cruce de peatones. De existir lazos de vaciamiento vehicular, debe haber alternativas que permitan el cruce peatonal. Mantener el nivel de las veredas, por sobre el nivel de la calle. Distancia entre semforos menor a 250 metros En caso que los recorridos de transporte pblico utilicen las vas expresas para sus desplazamientos, debern forzarse a abandonarlas para tomar y dejar pasajeros 4
Elementos complementarios a las infraestructuras debern privilegiar la transparencia
Se privilegiarn cruces semaforizados
Los paraderos de locomocin colectiva debern ubicarse sobre la vialidad local
Luis Valenzuela
Periferia e infraestructura en el paradero 14

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Este artculo se basa en la tesis de master Periferia e infraestructura: Una imaginacin crtica de las infraestructuras en la periferia del paradero 14. Se intent colocar en la retina un problema relevante, sacndolo de la habitualidad y certeza en que se encuentra. Describir el territorio desde las infraestructuras subyacentes en la ciudad permite dar cuenta de sus estructuras, formas y funciones en el cambiante contexto urbano. Esta tesis intenta una aproximacin espacial a la problemtica tcnica de la periferia de la ciudad actual; no se trata de detenerse en la explicacin de los fenmenos urbanos y sus consecuencias arquitectnicas, sino de hacerlos inteligibles.
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Brunner-Lehenstein, Karl; Ibidem. La ciudad objeto se garantizaba y explicaba por el acento en la imagen por sobre el conocimiento detallado y minucioso de sus elementos constitutivos. En efecto, en esta primera generacin de propuestas urbanas, el tema de la infraestructura (cuestin con la que se contaba) era en gran medida eludida. 3 Red de transporte vial de Santiago de 1974.
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La nocin de infraestructura como matriz de desarrollo urbano abre otra entrada al problema de la planicacin. La implementacin de ciertas infraestructuras puede entregar ms informacin a los desarrollos futuros (y de paso ser ms determinante) que algunas ordenanzas o subsidios; los cambios en las periferias de nuestras ciudades dan cuenta de este fenmeno. La idea de infraestructura aparecera ligada de manera explcita a la de plusvala, desarrollo inmobiliario, valor agregado y expansin urbana.
Palabras clave: Urbanismo, desarrollo urbano, periferia, La Florida, planicacin, espacio pblico.
Infrastructure as the matrix for urban development is a concept that offers a different point of entry to the planning issue. Implementing some types of infrastructure can offer more information for future development, and have more impact on it, than some regulations or subsidies, as the changes at the edges of our cities show. The idea of infrastructure can be explicitly related to surplus value, real estate development, value added and urban expansion.
Key words: Town planning, urban design, urban development, periphery, La Florida, planning, public space.
La inuencia y peso de las infraestructuras urbanas en los desarrollos morfolgicos y funcionales de la ciudad son de las variables menos atendidas arquitectnicamente: son proyectos prcticamente impenetrables para la arquitectura, siendo a la vez imprescindibles en la forma de un territorio urbanizado. La infraestructura de una ciudad juega un papel cada vez ms protagnico en sus desarrollos, llegando muchas veces a ser el nico modo para intervenir en ella. En la actualidad dada la complejidad del fenmeno urbano se ha reducido incluso a ser una de las pocas herramientas para operar en el tejido de la ciudad. De hecho, las reas perifricas de Santiago son ciudades en diversas etapas de desarrollo: en ellas coexiste periferia e infraestructura, sujetas a un mismo escenario de explosiva expansin. Las operaciones de proyectos de infraestructura urbana han sido las alternativas de conguracin para el lugar. Los elementos de la infraestructura han interpretado un estado de la ciudad de la periferia, y en esta lnea la infraestructura urbana deja de ser entendida solamente en su condicin meramente utilitaria, para colocarse como valor agregado del territorio. Han sido la matriz de desarrollo que constituye la otra centralidad de nuestra ciudad indiana. Este contrapunto entre centralidad y periferia es evidente pero no obvio en el paradero 14 de la Av. Vicua Mackenna, antiguo cruce de caminos de Bellavista y paradero del tren a Puente Alto hoy estacin de la Lnea 5 del Metro. La relevancia de este caso es estructural, al colocar en relieve la idea de forma de la ciudad desde las variables y las constantes de sus infraestructuras urbanas como constituyentes de las expectativas tipolgicas de futuros desarrollos periurbanos en Santiago. Supuestamente, proporciona una suerte de informacin gentica sobre su pasado urbano e incluso sobre los potenciales de desarrollo. La dimensin urbana de las infraestructuras Desde las primeras intervenciones estructurales en Santiago emprendidas por Benjamn Vicua Mackenna hasta la idea de Brunner por adoptar una direccin adecuada conforme a un plan prejado, se hace evidente que la nocin de dimensin urbana a ser edicada es un objetivo de largo plazo (Brunner, 1932). As, las conguraciones propuestas por Brunner tambin estaban ligadas a esa dimensin urbana en diferentes coordenadas de tiempo, apareciendo ligadas unitariamente slo a travs de un cuerpo terico que las contiene2. En 1929 y durante su estada en Santiago, Karl Brunner dene lo que es Urbanismo Moderno
(Brunner, ibidem) demarcando claramente los dominios y roles del ciudadano con relacin a la institucin pblica en una secuencia lineal; y separando denitivamente la ciudad moderna de su predecesora colonial y republicana. Lo que a mi juicio hara de Santiago una ciudad non plus ultra en urbanismo, sera la construccin de una arteria norte-sur de bastante capacidad para que se haga con facilidad todo el enorme trco en ese sentido. Actualmente, la Alameda y otras calles de oriente a poniente son sucientes para contener el trco en una direccin, pero de norte a sur se siguen produciendo, a ciertas horas del da, graves congestiones que se irn haciendo cada vez mayores. ...Otra necesidad es la construccin de diagonales, que pongan en contacto rpido a las comunas con el centro de la ciudad (Revista de Arquitectura N8, 1996). 50 aos despus Juan Parrochia, en su rol de urbanizador, se reere a una nueva estructuracin del sistema vial en su libro Santiago en el tercer cuarto del siglo XX (Parrochia, 1979). La extensin y crecimiento de este sistema tuvo amplias consecuencias en el desarrollo de la ciudad, donde algunos subcentros o centros estructurantes perifricos se han hecho ms gravitantes que otros. Aunque an el Estado fuese el generador y ejecutor del plan, la atencin pas del objeto construido en la ciudad a la infraestructura urbana. Pero la relacin entre esa nocin de dimensin urbana y la de infraestructura no es obvia ni inmediata. El salto del plan3 de Parrochia tiene mltiples diversicaciones. No slo se ha transitado de lo simple a lo complejo, sino que el debate de la ciudad se ha trasladado desde las categoras de ciudad objeto a la de ciudad concepto (Parcerisa, 1996). La idea de ciudad evoluciona desde una lgica mono-nuclear a una poli-nuclear. En consecuencia, el espacio pblico no ser uno y homogneo, sino una sumatoria de varios espacios servidos por las interconectadas infraestructuras de las ciudades. Es de reconocer entonces la diversicacin del espacio pblico, debida a la complejidad de las infraestructuras urbanas, y la obsolescencia de la concepcin de espacios colectivos exclusivamente fundamentados en los aspectos sociales y culturales. Las infraestructuras urbanas seran elementos urbanos tridimensionales, que exigiran radicalidad en su modo de percibirlas, proyectarlas y representarlas a justicia de las profundas transformaciones que desencadenan en las ciudades. De hecho, existen una serie de obras donde la arquitectura est siendo
En el primer captulo hace una sntesis de la percepcin especial y pictrica de las infraestructuras a travs de una seleccin de cuadros, para completar con la ultima transformacin en la nocin de infraestructuras. 5 Plan Regulador Intercomunal de Santiago. 6 Comentario de Josep Parcerisa en una de sus visitas a Chile, septiembre de 1998.
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El arraigado rol central del Estado se ha transformado en un distribuidor de administraciones asociadas al costo directo de los servicios de infraestructura requeridos.
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Paradjicamente, este es uno de los lugares ms reconocidos en La Florida, donde ms de ochenta recorridos de locomocin colectiva pasan y paran. La comuna se ha convertido en una de las populosas del pas (en la ltimas elecciones municipales, uno de los territorios ms batallados por los partidos polticos). De hecho, el parque automotor ms creciente se estaciona en La Florida: ah es donde ms personas se bajan de una micro para subirse a un automvil.
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adjetivada por su infraestructura y por su dimensin urbana. La nocin de soportes en las infraestructuras: un paradero Tan marcados son los efectos de la infraestructura urbana en las periferias, que es donde comparece con ms fuerza mostrando sus capacidades. La periferia en su hbrida doble condicin de mini ciudad jardn y mega ciudad de bloques, crece sobre un paisaje de continua parcelacin, donde muchas veces las infraestructuras son las responsables de establecer las diferencias signicativas y estructurales: son a la vez los soportes y objetos de urbanidad. Un ejemplo claro de estos procesos es el paradero 14, cruce de Avenida Vicua Mackenna, la circunvalacin Amrico Vespucio y la calle Walker Martnez, en el rea sur de Santiago. Esta encrucijada es una acumulacin histrica de tres maneras de construir Santiago a travs de su infraestructura de vas. Un primer proceso comienza con el temprano avance agrcola y los sistemas de regado sobre el valle; una segunda, muy relacionada a la anterior, se origina desde el antiguo camino de Maip extendido sobre el valle hasta el ro Maipo, y luego acompaado por el tren a Puente Alto por Avenida Vicua Mackenna. El tercer proceso es la visin vehicular y sus planes para circundar la ciudad. En su conjunto, estos tres estadios forman el actual encuentro de rdenes del paradero. En este lugar de intercambio, donde las infraestructuras son el eje central en cuanto a soporte para la insercin sobre el contexto existente, su complejidad cada vez mayor se basa en sus funciones urbanas. Este es un cambio de magnitud. Es el cambio de una mono-estructura urbana a una mltipleinfraestructura metropolitana. La ciudad deja de ser entendida como un edicio y sus sistemas de usos se constituyen en un sistema de redes sostenedoras de lo edicable, aunque existe una discontinuidad fsica y objetual entre lugares de la ciudad. Campo, industria, residencia y comercio son las grandes ocupaciones sobrepuestas en cada cuarto de siglo respectivamente (Rowe, 1991). Cada una de ellas ha ocupado la vastedad de la periferia sin ms relaciones que un ineludible conicto a medida que se expande la ciudad, dejando a la infraestructura urbana el rol de uno de los factores de vinculacin entre ellos (Rowe, Ibidem). En efecto, en un breve lapso las infraestructuras urbanas han cambiado su propia naturaleza: una infraestructura ya no es solamente lo que est bajo el suelo, sino que en ellas se combinan los aspectos fsicos con el modo de operacin
de la ciudad (Gavira, 1996)4. Aunque las infraestructuras siempre han existido bajo la trama urbana tangible, stas han emergido otorgando una creciente importancia a lo considerado no importante. Se han re-situado en la urbanidad. En este contexto, las infraestructuras urbanas denen el espacio colectivo en la periferia: son los soportes de s misma. Los hoteles, los restaurantes de n de semana y de turismo, las discotecas suburbanas, los malls y otros equipamientos que all se localizan son nuevos espacios donde se maniestan las otras centralidades de nuestras ciudades. De Estado benefactor a agente facilitador En Santiago, las legislaciones de caminos de 1842 impedan tanto la construccin de nuevas vas en las periferias como el establecimiento de condiciones de urbanizacin para los nuevos barrios sin la autorizacin de las autoridades provinciales. Parte de estas disposiciones cambiaran radicalmente con la creacin de gobiernos comunales a nes del siglo XIX. Tempranamente en el siglo XX, los centros municipales gestionaban sus propias expansiones, acelerando la subdivisin de predios; en estas zonas los impuestos y arriendos eran notablemente ms baratos. Hacia el ltimo cuarto de siglo, las reas perifricas de Santiago ya se conguraban con peso especco habitacional. Raposo describe la comuna de La Florida como un borde suburbial o periferia de expansin (Raposo, 1995); la periferia sur se ha constituido por aos en una receptora de migraciones internas y externas, sobre todo de contingentes de poblacin antiguamente pobre, incorporada recientemente a la fuerza laboral y en ascenso socio-econmico. Se consolida as una segregacin social mantenida como una reconocida asimilacin espacial en las reas perifricas, una de las mayores reas residenciales de bajos ingresos. Desde esta perspectiva, el PRIS5 de 1960 orient la evolucin de la periferia y los usos de su suelo a travs de la infraestructura propuesta. Este aporte del plan regulador est centrado en el gran nfasis y preocupacin por la circulacin dentro de la ciudad, por cierto poco comn para los planes de la poca6: delataban un entendimiento bastante precoz de la movilidad, no slo de la periferia al centro, sino de una periferia a otra. La segregacin entre ellas, y la denicin planicada y terica de los subcentros de servicios, sealaban con anticipacin el proceso evolutivo de la diseminacin residencial. Hoy, la dimensin pblica de la ciudad ya no es construida por una entidad central como un
slo edicio o manzana: es una superposicin de mltiples proyectos de infraestructura conducidos autnomamente. En efecto, las necesidades bsicas de suministros, transporte y comunicaciones del territorio se han entregado a mltiples agentes de desarrollo y control, asumiendo que la evolucin de la ciudad es resultado de la dinmica del mercado inmobiliario, a tal punto que las instituciones pblicas se han visto sobrepasadas en su capacidad de planicacin7. En la negociacin entre el Estado como organismo responsable del bien comn frente a los diversos agentes privados, el primero ha cambiado su rol de ejecutor a mandante. Da a da el Estado deja de construir en la ciudad y cada vez ms administra y vigila que inversiones privadas tengan mejores logros segn los objetivos propuestos. Las infraestructuras no han estado ajenas a este cambio, y por el contrario, en muchos aspectos han sido las precursoras de conceptos de gestin de diseo urbano en base a concesiones privadas. El Estado, siempre desde el punto de vista de la construccin de la ciudad, antes asuma los roles de integrador social, interventor en lo econmico y gran planicador del entorno fsico. En la actualidad, las gestiones privadas han tomado dimensiones mayores en todo tipo de intervenciones sobre la ciudad, ocupando suelos de uso pblico como una gestin y administracin de proyectos de carcter privado (Allard, 2003). La periferia de las infraestructuras: un lugar de 4 nombres En el caso del paradero 14, su nombre ms que un lugar denomina un punto de parada, sin mayor connotacin espacial que slo un cruce de tres calles: Walker Martnez, Avda. Vicua Mackenna y la circunvalacin Amrico Vespucio8. Este cruce en la periferia es ambiguo en su centralidad: de alguna manera pertenece a un lugar pero tiene sus pies en otro; es un territorio bien denido pero con un potencial de expansin que convierte lo perifrico en un centro en s, sin previo aviso. Un territorio de nadie, elusivo, pero ya tan marcado. Su estado de inmadurez evolutiva reeja un lugar no identicable, sujeto casi exclusivamente a la numeracin como ubicacin meridiana en la ciudad: el paradero 14 es esencialmente cambiante y dinmico. Como seala Luis Fernndez-Galiano: una nueva forma de coexistencia urbana basada en fragmentos diferenciados y azarosos que se complementan o compiten entre s, ajenos a toda planicacin, y conformados nicamente por la combinacin de las fuerzas econmicas y las tendencias
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Un comentario a la desconcertante admiracin de Rem Koolhaas por el milagro urbano de China. 10 Primera etapa evolutiva, caracterizada por una ocupacin predominantemente rural. Una de las primeras infraestructuras en la periferia sur se desarroll a partir del trazado del tren Llano del Maipo y de los buses de transporte pblico Llanos del Maipo, con una clara orientacin comercial extendida hacia el interior del Cajn del Maipo y el paso fronterizo a Argentina.
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En los inicios del tren a Puente Alto apareci el nombre de Bellavista, ligado a la estacin ferroviaria que relaciona denitivamente el existente tren Llano del Maipo al incipiente desarrollo industrial en Puente Alto, luego extendido a lo largo de Av. Vicua Mackenna.
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Entre 1966 y 1970, se construyeron los nudos viales y la circunvalacin. Esta es la ms evidente repercusin del concepto totalizador detrs del PRIS, y su nfasis de usar el sistema de transporte como una herramienta para dar forma a la ciudad. La rotonda Vespucio - Vicua Mackenna (1966 a 1974) estaba considerada en el proyecto de Parrochia elaborado entre 1959 y 1964 en tres etapas: una rotonda de supercie, un paso sobre nivel en Vespucio y por ltimo, un paso bajo nivel en Av. Vicua Mackenna.
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En 1980 se construy el primer centro comercial en Chile en respuesta a los ltimos caracoles, el Shopping Center Parque Arauco, sobre la Av. Kennedy con el nudo de circunvalacin Amrico Vespucio. Aos despus se construye el mall Plaza Vespucio en el cruce de Vicua Mackenna con la circunvalacin. 14 El tramo recorre desde Plaza Italia, conectndose a la estacin Baquedano de la Lnea 1, hasta la nueva estacin Bellavista, ubicada en el subsuelo de Av. Vicua Mackenna Oriente, bajo el anterior trayecto del tren y frente a los terrenos del mall Plaza Vespucio.
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demogrcas, adecuadamente engrasadas por la corrupcin poltica9 . Si se tuviera que dar un nombre a estos perodos de evolucin de la periferia sur de Santiago y sus infraestructuras, y en especial al eje de Vicua Mackenna, stos pueden ser recogidos de los nombres dados al lugar. Aparecen en los planos, cronologas, estaciones de ferrocarril, paraderos de transporte pblico o nombres de almacenes. Son cuatro explicaciones evolutivas, diferentes denominaciones al mismo lugar: Llanos del Maipo10, Bellavista11, Paradero 1412 y Plaza Vespucio13. Los cambios de nombres son representaciones histricas de la ciudad en cuanto espacio pblico en cuatro de sus fases. Cada una informa sobre un programa caracterizado inicialmente por la ruralidad, luego por el ferrocarril industrial, las extensas operaciones de vivienda y nalmente la nueva centralidad de desarrollo comercial. Recientemente, la construccin de la Lnea 5 del Metro lo volvi a destacar de su anonimato histrico, llamndola estacin terminal Bellavista14 e incorporando uno de los ltimos cambios ms radicales de escala. Cada uno corresponde a un momento histrico, pero an ms relevante, cada nombre deja entrever el aporte y signicacin programtica con que las infraestructuras contribuyen a sus entornos. En su conjunto, han dibujado la infraestructura vial y han constituido una compleja y especializada ciudad perifrica de diferencias exaltadas en arquitecturas comerciales o entramado de equipamientos urbansticos. El otro estilo de vida: la mega tienda y la mini casa El cruce del paradero 14 es en parte explicable como la suma de diferentes tiempos y ocupaciones de la ciudad en crecimiento. Ella avanza en varias aproximaciones sucesivas. La periferia sur de Santiago, y especialmente el paradero 14, est determinada por un proceso de expansin y acumulacin en base a la extensin de sus infraestructuras urbanas, las cuales en sus diferentes estadios evolutivos contienen elementos cambiantes y otros constantes. Entonces, qu y cmo se determin un cierto lugar en la periferia sur de Santiago?, hasta qu punto es capaz la infraestructura de congurar e informar acerca de una ciudad o un trozo de ella? Es una periferia en donde se ensaya otro estilo de vida. La ciudad perifrica ya no existe como antes, ni tampoco su relacin con la forma de la ciudad una extensin de sus bordes. La organizacin fsica de su tejido ya no es homogneamente residencial o industrial.
Otra de las ambigedades de la periferia es determinada en parte por la acumulacin de infraestructuras, produciendo un escenario mltiple de programas urbanos que no tiene origen ni en la arquitectura ni en los esfuerzos de planicacin. En esta situacin pendular, la dicotoma centro vs/ periferia desaparece: se trata de una territorialidad mixta y ambivalente. Sin embargo, lo precario de lo pblico en la periferia tiene que ver con lo incipiente de su espacio urbano. Esta ciudad es de borde porque se est iniciando y no porque est en una frontera, y sus espacios colectivos son mayoritariamente abiertos y descampados, o privados y tematizados. Los centros comerciales, con sus vastas supercies de estacionamiento y sus decorosos interiores, constituyen una serie de megatopologa, gigantes en escala de las tmidas residencias periurbanas. Entre los componentes de las nuevas formaciones perifricas y las infraestructuras, las formas de las viviendas son las grandes ausentes, y estn relegadas a un ltimo plano de relevancia.
Bibliografa: Allard, Pablo et al.; How to implement an urban highway concession: a case study on the design implications of the Chilean urban highways program. Harvard University, Graduate School of Design, Cambridge, 2003. / Brunner-Lehenstein, Karl; Santiago de Chile: su estado actual y futura formacin. Imprenta La Traccin, Santiago, 1932. / Brunner-Lehenstein, Karl y Concejo de Bogot; Manual de urbanismo. Imprenta Municipal, Bogot, 1939. / Brunner-Lehenstein, Karl, Seis Entrevistas a Karl H. Brunner en Chile 1929-34. Revista de Arquitectura N 8, Facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Chile, Especial Karl H. Brunner, 1996. / Fernndez-Galiano, Luis; La ebre asitica: Koolhaas en el Delta del Ro del las Perlas. Arquitectura viva N 57, Arquitectura Viva S.L., Madrid, 1997. / Gavira, Carmen; Miradas desde la ingeniera: redes e infraestructuras en Madrid. Celeste Ediciones, Madrid, 1996. / Parcerisa i Bund, Josep; Santiago forma urbis. ARQ 33, Ediciones ARQ, Santiago, 1996. / Parrochia, Juan; Santiago en el tercer cuarto del siglo XX: el transporte metropolitano en Chile, realizacin de metro y vialidad urbana. Universidad de Chile, Exportaciones de Documentos, Santiago, 1979. / Raposo, Alfonso; Organizacin de la planicacin local. Experiencias e inexperiencias: el caso de la comuna de La Florida 1981-89. Ediciones Universidad Central CEDVI, Facultad de Arquitectura y Bellas Artes, Santiago, 1995. / Rowe, Peter; Making a middle landscape. MIT Press, Cambridge, 1991.
Carla Urbina
Diseo urbano para reas devastadas
Adems de sustentar una parte importante de las relaciones entre los habitantes de la ciudad (transporte, comunicacin, intercambio), las obras de infraestructura tambin pueden resolver la relacin entre la ciudad y el entorno donde se emplaza. Alejada cada vez ms del plano de la dominacin, esta relacin debiera convertirse en una suerte de dilogo, articulado por caminos, diques, canales y drenajes.
Palabras clave: Urbanismo, aluvin, inundaciones, Litoral Central, Macuto, rehabilitacin urbana, .
Much of the relationship among citizens is sustained by public works (in terms of transport, communication and exchange), and they can also resolve the relationship between the city and its location. Ever less a matter of domination, the relationship should become a kind of dialogue, structured by roads, ditches, canals and drains.
Key words: Town planning, urban design, landslide, ooding, Central Coast, Macuto, urban renewal.
Rehabilitacin del Litoral Central de Venezuela1 Los asentamientos urbanos dependen del entorno natural donde se posan y crecen. Terremotos, deslaves, inundaciones, erupciones, avalanchas y tsunamis cambian el territorio y la vida de sus habitantes. Dependemos de la naturaleza, y el conocerla nos permitir disear nuestras ciudades y pueblos para minimizar riesgos. En 1999 el Litoral Central de Venezuela fue arrasado por aludes torrenciales que descendieron de la montaa que lo separa de Caracas; a solicitud del Estado, universidades nacionales trabajaron en el sector. Un equipo de la Universidad Metropolitana (UNIMET)
junto a expertos de instituciones nacionales e internacionales, trabajaron para la rehabilitacin de cinco reas con alto valor inmobiliario, ambiental, recreacional y patrimonial: Macuto, Camur Chico, Los Corales, Tanaguarena y Carmen de Uria. La meta era transformar esta tragedia en una oportunidad. Vulnerabilidad urbana Varios desastres naturales han modicado el rea metropolitana de Caracas. Slo en la historia reciente del Litoral estn documentados deslaves en 1938, 1948, 1951, 1999 y 2005. En 1999, lluvias torrenciales sobre las regiones norte-centro (Litoral Central) y norte-occidente
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1 Vista area, propuesta para Macuto. Maestra en Diseo Urbano UNIMET 2 Propuesta para canales de recuperacin ambiental y diques apaciguadores de la energa. Fuente: Maestra en Diseo Urbano UNIMET
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del pas durante veinte das aproximadamente generaron daos que el Consejo Nacional de la Vivienda estim en 11.000 edicaciones residenciales afectadas y 80.000 personas desplazadas. Se calculan 15.000 fallecidos, aunque la cifra ocial no ha sido develada. La poblacin residente estimada para entonces era de 350.000 habitantes ms una poblacin otante de 1.000.000 de habitantes durante los nes de semana. En el 2005, otra vaguada gener 61 muertos, 22.000 damnicados, 70 desaparecidos y ms de 38.000 viviendas afectadas, segn el Ministerio de Interior y Justicia. Pese a los avances, el Litoral an sigue vulnerable, esta vez por falta de la infraestructura ptima para minimizar riesgos aguas arriba: los trabajos propuestos por los expertos no fueron ejecutados segn lo proyectado, y seis aos despus de la ltima emergencia es evidente la repercusin de los trazados de infraestructura (malos o inexistentes) en las zonas urbanas. Desechos, material ptreo, rboles y lodo acumulados alteraron de manera signicativa y en algunos casos de forma permanente la topografa de reas pobladas prximas a las vertientes de los ros. La evacuacin de poblacin por la emergencia llev a una ruptura del tejido social, trasladando a
la poblacin hacia Caracas y a otros asentamientos a lo largo y ancho del territorio. Esta poltica errada separ a las comunidades de su entorno, familiares, vecinos y lugares de trabajo. El Litoral Central de Venezuela Los ncleos urbanos del Litoral Central, que es una franja de aproximadamente 26 km de largo por 2 km de ancho, se sitan en las planicies de inundacin y los conos de deyeccin de los cursos de agua que descienden de la cordillera de cara al mar Caribe. Las tierras de menor pendiente y aptas de ser urbanizadas coinciden con las zonas de mayor riesgo desde el punto de vista hidrolgico. Para ser ocupadas requieren la construccin de obras de ingeniera: escolleras, estabilizacin de suelos, canales, terrazas, viaductos, puentes y tneles. En esta zona se encuentran el principal puerto y aeropuerto del pas, centros histricos de gran valor patrimonial, reas residenciales y servicios tursticos. Un tejido social de gran fuerza est asentado en esta franja urbana. A pesar de estas fortalezas, los problemas se evidencian fcilmente: degradacin ambiental, pobreza, congestionamiento vehicular durante das feriados, deciencias en servicios bsicos, precaria accesibilidad y ocupacin ilegal del
parque nacional El vila, con la consiguiente contaminacin de quebradas y playas. Aunque deba ser la puerta hacia el continente, estas condiciones impiden que el Litoral Central venezolano sea parte del mercado turstico del Caribe. Era posible transformar una tragedia en una oportunidad Las propuestas de la UNIMET para los sectores ms afectados del Litoral Central Macuto, Camur, Los Corales, Tanaguarena y Carmen de Uria buscaban solventar las deciencias que antes de los aludes torrenciales presentaba el Litoral, al tiempo de crear nuevas directrices basadas en la minimizacin de la vulnerabilidad urbana. Con la nalidad de exponer los criterios bsicos de diseo urbano y trazados de infraestructura como instrumento para la minimizacin de riesgos, a continuacin se exponen las propuestas para una de las zonas con mayor carga social e histrica: Macuto. rea patrimonial. Macuto - El Cojo Macuto, el primer balneario del pas, an conserva el trazado tradicional y su tejido sigue ocupado por posadas, residencias geritricas, restaurantes y hoteles, entremezclados con casas
4 El aluvin en el Litoral Central de Venezuela. 1999. Fuente: Maestra en Diseo Urbano UNIMET 5 Quebrada, Litoral Central de Venezuela. 1999. Fuente: Maestra en Diseo Urbano UNIMET
de familias de larga data en la zona y de nuevos residentes atrados por ese ambiente pueblerino. En 1999 los ros Macuto y el Cojo inundaron de barro, piedras, rboles y material orgnico el casco histrico. Desaparecieron playas y la costa avanz en algunos puntos ms de 250 m mar adentro. Ciudad balneario, la propuesta urbana para Macuto, buscaba minimizar riesgos y para esto se disearon: Retenedores aguas arriba y canales aguas abajo. Asociados a oportunidades urbanas, tursticas y recreativas, e indispensables para reducir el aporte aluvional en las cuencas altas, se propuso la construccin de diques apaciguadores de la energa, que buscaban ltrar el material de arrastre descargando drenes a los canales aguas abajo cuyo diseo deba estar integrado armoniosamente al nuevo escenario urbano. La propuesta era complementada con programas de estabilizacin y reforestacin. Se plantearon trazados con curvaturas suaves para los canales aguas abajo, siguiendo el curso natural del agua. Para estos canales de recuperacin ambiental, que consideraban su integracin al ecosistema del lugar, se proponan una seccin ja de concreto y una seccin variable, con supercies que acentuaban el valor de este elemento de infraestructura como parte del sistema de espacios pblicos recreacionales que vinculaban la costa con la montaa. Es importante destacar que las quebradas y ros solan ubicarse hacia los fondos de las parcelas, favoreciendo la ocupacin gradual de los cauces y el depsito de basura o escombros. Por esta razn, se desconoca la verdadera ubicacin de los cauces y el comportamiento de las aguas. Los nuevos conceptos para el diseo de los canales promoveran una cultura ciudadana en relacin al agua y al disfrute del espacio abierto asociado a los cauces. Nueva red vial en estrecha relacin con las operaciones urbansticas. El nuevo trazado vial resolva la congestin vehicular, inclua sistemas ecientes de transporte pblico y facilitaba las nuevas operaciones urbansticas. A tal efecto, su trazado aprovechaba las reas ganadas al mar, as como aquellas zonas que no pueden ser reurbanizadas. Las secciones propuestas incluan: amplias aceras, tratamiento paisajstico en paseos peatonales, vas de servicio y/o canales preferenciales para el transporte pblico y reas de estacionamiento. El trazado responda a un sistema que enlazaba toda la franja de asentamientos del Litoral. Nuevos desarrollos y planes de rehabilitacin del patrimonio. Buscaban rearmar la vocacin
recreacional y residencial de estas reas, rehabilitar y reordenar el frente costero y sus edicaciones patrimoniales, extender el paseo peatonal hacia el oeste del casco central, reacondicionar playas y crear nuevas. Viviendas de sustitucin. Se propusieron nuevas viviendas para reubicacin de residentes de reas inestables o de espacios requeridos para la construccin de nueva infraestructura. Estas edicaciones se planteaban como viviendas productivas para integrar de manera funcional y espacial los diferentes asentamientos. Calles como lmites de crecimiento urbano. Nuevas vas en el borde del parque nacional El vila controlaran las expansiones sobre esta zona, acompaado de equipamientos vecinales (preescolares, recreativos y otros). Infraestructura y ciudad La puesta en prctica de los proyectos urbanos no slo depende de un buen plan. La interaccin y el trabajo coordinado entre el sector pblico, el privado y la comunidad son claves importantes para hacer factibles las propuestas. Das despus de la tragedia de 1999, el Litoral Central demostr tener un fuerte tejido social. La comunidad volvi a su entorno a remover escombros, despejar calles y ayudar a sus vecinos en el marco del dolor de la prdida de familiares, amigos y bienes. Meses despus y en conjunto con el Estado, instituciones internacionales, universidades y expertos, presentaron los criterios y propuestas para la rehabilitacin del rea. Cuatro aos despus de estos eventos, se haban adelantado labores de construccin de diques y canales aguas arriba, con graves errores de construccin. Los primeros canales construidos aguas abajo no cumplen con los criterios ecolgicos propuestos, perdiendo la oportunidad para el desarrollo de espacios pblicos y el enlace entre el mar y la montaa. En febrero de 2005 se generaron vaguadas sobre Venezuela y otros pases, que ocasionaron inundaciones en Los Andes, Caracas y la costa, repitiendo la tragedia en el Litoral. Una parte considerable de la poblacin sigue viviendo fuera del Litoral. El Estado ha reubicado estos desplazados fuera de su hbitat natural, creando ghettos alejados de sus fuentes de empleo y su entorno social. Zonas de alto riesgo estn siendo ocupadas por la poblacin damnicada con bajo poder adquisitivo, aumentando la densidad de los asentamientos espontneos. En parte esto se debe a la falta de respuestas del Estado en cuanto a planes de vivienda social en conjuntos urbanos de calidad en la zona.
Los proyectos urbanos para la ciudad contempornea deben entender su geografa y detectar los espacios de oportunidad muchas veces ignorados: bordes de ros, frentes costeros y tierras ganadas al mar. Estos espacios permitiran diversicar funciones, densicar, reciclar y mejorar la calidad de vida de habitantes y visitantes.
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Bibliografa: Cilento, Alfredo; Sobre la vulnerabilidad urbana de Caracas. Disponible en www.revele.com.ve/ pdf/revista_venezolana_de_economia_y_ciencias_sociales/ vol8n3/pag13.pdf / Universidad Metropolitana; Rehabilitacin de el Litoral Central. Oscar Todtmann editores, Caracas, 2001. / VV.AA.; Fuerte vaguada 2005 en Venezuela. En http://www.lmmeteoven.org/vaguada_ feb05.html.
Fabin Bochaca
El verde en la estructura urbana de Mendoza
La ciudad de Mendoza es un paisaje transformado por el hombre gracias al uso del riego articial, que aprovecha fundamentalmente el agua uvial para desarrollar reas cultivables y ambientalmente habitables, permitiendo la concentracin de ncleos urbanos, zonas agrcolas e industriales. Estos oasis se conforman como reas cubiertas de vegetacin extica inmersas en un paisaje natural con caractersticas semidesrticas. El conjunto de oasis de los ros Mendoza y Tunuyn, distribuidos a la orilla de estos cursos o de sus canales, conforman el llamado Oasis Norte de Mendoza, rea donde se ubica la ciudad de Mendoza.
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Una de las cualidades ambientales caractersticas de la ciudad de Mendoza es resultado de la asociacin entre un sistema de riego elemental, cuyo origen se remonta a las primeras huertas precolombinas, y la arborizacin urbana. En un contexto climtico ms bien rido, la aparicin del arbolado en las calles fue decisiva en la apropiacin del espacio pblico: una nueva condicin de la ciudad que tambin tuvo repercusiones en el comportamiento social de sus habitantes.
Palabras clave: Urbanismo, arborizacin, riego, acequia, Mendoza, parques, rbol urbano, espacio pblico.
la ciudad, originando reas ambientalmente propicias para el desarrollo de la vida. Mendoza y la transformacin de su estructura urbana La estructura urbana de Mendoza entremezcla tres tipos de mallas que se superponen en el espacio: una red hdrica desarrollada por los aborgenes de la zona y adoptada por los fundadores espaoles; el damero caracterstico de las ciudades fundacionales espaolas y, por ltimo, una malla que surge con posterioridad debido a la interaccin de las dos primeras y que se relaciona con la aparicin de una trama vegetal en la ciudad, inicialmente desarrollada al interior de los predios. Tanto la trama de acequias como la de vegetacin fueron elementos caractersticos de la ciudad desde sus comienzos, delineando ciertos criterios de planicacin. Mendoza ciudad oasis En la actualidad circula una imagen de Mendoza como ciudad oasis1, debido a la cantidad de forestales que incorpora la planicacin urbana: pocas ciudades en el mundo han desarrollado un sistema de riego que se entremezcla a lo largo de la ciudad con la forestacin que en sus mrgenes se ha colocado.
A characteristic of Mendozas environment is the combination of a basic irrigation system, dating back to the rst pre-Colombian vegetable gardens and its tree-lined streets. In a basically dry climate, urban tree planting was crucial to appropriating the public space, creating a new condition in the city that also had an impact on the social behavior of its citizens.
Key words: Town planning, urban design, urban forestry, irrigation, drainage canal, Mendoza, parks, urban tree, public space.
Este aspecto particular de la ciudad en torno al arbolado urbano, conlleva a la suposicin de un amplio conocimiento en la utilizacin del vegetal como elemento esttico y fundamentalmente ambiental. Como veremos, estos criterios no se desarrollaron conjunta y armnicamente. Aunque esta imagen es el punto de partida de nuestro inters, nos focalizaremos en conocer cmo en el proceso histrico de conformacin de la estructura del verde urbano se relacionaron los criterios paisajsticos y ambientales. El verde urbano en Mendoza Si bien la evolucin del verde urbano en la ciudad de Mendoza posee registros de una larga data, no se conoce una fecha ocial la cual se inicien las labores de forestacin, las que surgen practicamente de la posibilidad de los colonizadores de utilizar el sistema de riego creado por los huarpes y perfeccionado por los incas para la irrigacin inicial de huertas y abastecimiento de agua para beber en los solares que conformaban las cuadras del primer asentamiento poblacional, hacia 1562 (Ponte, 1998). El uso de estas obras hidrulicas desarrolladas por los indgenas continua, prcticamente sin ampliacin ni modicacin, por ms de cincuenta aos ya que
La estructura urbana de Mendoza, una de las ciudades de mayor aglomeracin al oeste de la Repblica Argentina, es una de las fundaciones espaolas en Sudamrica que contiene probablemente una de las tramas urbanas ms complejas. Este trabajo se focaliza en la conformacin de dicha estructura, analizando cmo se fusionan las diferentes mallas que denen el tejido de
Como menciona Ricardo Ponte el abastecimiento de agua se desprenda de la hijuela principal (que corra rumbo nordeste) hacia la vereda sur de cada manzana. De dicha acequia, se desprenda a su vez otra, que ingresaba al interior de los predios de manera de proveer agua potable y de riego en cada una de las propiedades... en la ciudad colonial el sistema de aprovisionamiento de agua para riego de huertas y consumo humano era realizado por medio de la misma red hdrica de canales que se
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ramicaban en una serie de acequias, atravesando las manzanas en el sentido de la pendiente del terreno (Ponte, 1998). La posibilidad de mantener irrigadas huertas hacia el interior de los terrenos es lo que posibilit inicialmente la aparicin de forestales, principalmente de especies frutales hacia el interior de las manzanas, y que debido a su magnitud se volcaban visualmente hacia el exterior de las cuadras del primer asentamiento. Este proceso de forestacin es al que denominamos inicialmente intra muros. (Coni, 1918).
El trmino apropiacin es utilizado como la accin de tomar algo, no de manera preestablecida o reglada, sino por el inters o necesidad que este objeto despierta. 4 La incorporacin de estos espacios verdes en la ciudad, actualmente responde a la distribucin de cinco plazas denominadas plaza Independencia, plaza Espaa, plaza Italia, plaza Chile y plaza San Martn.
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1 Vista oeste desde el pie de monte, ciudad de Mendoza 2 Aerofotografa del centro, ciudad de Mendoza. Plazas Independencia, San Martn y Espaa
recin hacia 1610 la ciudad comenz a consolidarse como un asentamiento poblacional denitivo. En este primer perodo se observa que la planicacin urbana responde a actividades propias de ciudades coloniales, relacionadas con la defensa y colonizacin de nuevos territorios; estas actividades se reejan en la conformacin del ncleo fundacional, dominado por un espacio central la Plaza de Armas donde el ejrcito puede realizar maniobras, y donde se puede desarrollar cmodamente el mercado. Prcticamente no exista lugar para la vegetacin en los espacios pblicos; en esta primera etapa el verde urbano es considerado solamente como una incipiente vegetacin intra-muros2. A inicios del siglo XVIII y con el crecimiento de la ciudad las acequias se trasladaron hacia el exterior de las cuadras; este elemento colector cambiara su disposicin varias veces desde el centro de las calles hasta sus mrgenes. Se deni as uno de los espacios caractersticos de la ciudad de Mendoza: su perl urbano, conformado por vereda, acequia, arbolado, calle, arbolado, acequia y vereda. Estos cursos de agua tuvieron un papel preponderante a nes del siglo XVIII, como instrumentos que impulsaron y permitieron el desarrollo del verde al interior de
la ciudad; la vegetacin existente al interior de las cuadras comenz a volcarse hacia el espacio pblico, aunque de una manera individual, sin una planicacin integrada. El traslado de la vegetacin intra-muros hacia el exterior de las viviendas facilit e inuy en la apropiacin3 del espacio pblico, hasta entonces desprovisto de todo uso social. Como podemos observar, este proceso no se dio como una respuesta programada a las necesidades sociales y ambientales de la poca, sino por la atraccin que este nuevo espacio urbano despert en la poblacin. Los procesos que lo denieron y consolidaron tuvieron lugar con posterioridad, con el uso que los diferentes grupos le asignaron, transformndolo en lugar de encuentro. El uso de estos espacios empez a tener un signicado simblico que contribuy a conformar la identidad de los diferentes sectores barriales, convirtindose hacia 1850 en espacios de gran signicado social en la ciudad. A partir de los efectos que se observaron en la incorporacin del verde es que comenz a considerarse como elemento de importancia en el ambiente urbano. No obstante, recin con lo sucedido en el terremoto de 1861 aparece en los trazados de la nueva ciudad la incorporacin del
verde urbano de manera planicada. La incorporacin del vegetal produjo una nueva transformacin en la incipiente trama urbana. Un conjunto de espacios verdes4, conformados por una plaza central enmarcada por cuatro plazas menores en sus vrtices, aument el nmero de reas forestadas y espacios verdes. Se cree que este cambio respondi aunque no existen documentos que amplen estos conceptos a la idea de disponer de espacios pblicos dentro de la trama urbana donde poder evacuar a la poblacin frente a posibles sismos. Paralelo a la incorporacin de estas reas, comenzaron las modicaciones en la disposicin del arbolado en las calles, considerndolos elementos de contencin para posibles derrumbes de los frentes de las viviendas, a n de mantener la libre circulacin. Es en este perodo donde se puede ver claramente la incorporacin del vegetal como parte planicada del equipamiento urbano. Hacia 1872, los espacios verdes comenzaron a ser sectores urbanos relevantes en la vida social de la elite mendocina. La atencin se centr entonces en la falta de una planicacin paisajstica, relacionada con la ausencia de criterios estticos. En este perodo se emprendi una intensa labor urbanstica vinculada a la higiene, dando nacimiento
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3 y 4 Vista de la ciudad desde Avenida del Libertador 5 y 6 Sistema de arbolado pblico. Distribucin de forestacin pblica, centro de la ciudad de Mendoza
7 Vista parque y centro cvico, ciudad de Mendoza
El parque del Oeste, proyectado por el arq. paisajista Carlos Thays, posteriormente cambiar su nombre a parque General San Martn. Actualmente este espacio se presenta como uno de los sectores verdes de mayor relevancia dentro de la trama urbana, tanto en su aspecto social como por su inuencia sobre el entorno circundante.
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Diferentes especies vegetales como el lamo carolino tienen la capacidad de enraizar sobre diferentes tipos de suelo debido a su alta propagacin agmica, esto es el proceso mediante el cual los tallos, los rizomas, las ramas, los rebrotes o cualquier otra parte activa de la planta da origen a nuevos individuos.
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El arq. Ramos Correa durante su cargo como director de Parques y Bosques eliminar cercos, alambrados y balaustradas que cerraban visualmente al parque, generando una vinculacin ms directa con la ciudad y con el uso pblico, satisfaciendo nuevas necesidades sociales. A diferencia de los perodos anteriores el diseo de los espacios verdes estar orientado hacia lo social, ya no enfocado hacia la elite mendocina, sino ms bien al conjunto de la sociedad.
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en la provincia al urbanismo higienista que produjo grandes cambios en la ciudad de Mendoza; la clase dirigente, que procur fundamentalmente aggiornar la imagen de la ciudad y de borrar el pasado colonial; la intencin muchas veces expresada, era la de asombrar al viajero (Coni, 1896). La idea de la clase dirigente de modicar la ciudad fue compartida y fortalecida por los profesionales que se dirigieron a Europa para instruirse y que a su regreso aportaron a la planicacin local nuevos conceptos relacionados al urbanismo y al paisajismo. Floreci en Mendoza una nueva concepcin moderna con relacin a la modelacin social y material del espacio, que se sustent en los referentes de Francia e Inglaterra que representaban la civilizacin en oposicin al pasado colonial, asociado a Espaa, el atraso y la barbarie (Cirvini, 1996). Se realizaron para ello grandes cambios constructivos, estticos y especialmente paisajsticos. En esta etapa se comenz a esbozar el desarrollo de un gran parque pblico en el pie de monte, vinculado visualmente a la ciudad con una gran avenida que, a modo de eje, conectaba aquel conjunto de plazas mencionadas anteriormente. Esta planicacin, que dio origen al parque del Oeste5, inicialmente estuvo orientada a dar respuesta a requerimientos socioculturales y
polticos, ligados a la consolidacin de la identidad de una elite mendocina que anhelaba parecer culta y europeizada. Posteriormente, esta idea fue reforzada por requerimientos higinicos introducidos por el Dr. Salas y plasmados por el Dr. Coni. Hacia 1889 la ciudad de Mendoza comenz a mostrar grandes falencias en aspectos higinicos. A partir de un informe del Gobierno en 1896 sobre la situacin sanitaria, se design al Dr. Coni para la implementacin de un plan sanitario. En este estudio se describe cmo el arbolado urbano haba sido plantado sin ningn criterio cientco (Coni, 1896) y que su estado responda a la posibilidad de utilizar las acequias para su riego. En este mismo estudio se detalla tambin una serie de problemas relacionados con el estado de la forestacin: La deposicin de materia orgnica en techos y acequias generaba focos de enfermedades, teniendo en cuenta que en este perodo todava se usaban como fuente de abastecimiento de agua en gran parte de la ciudad. Los techos de viviendas, realizados con barro, guano y caa, permitan que las ramas de los lamos6 que se depositaban en ellos se nutrieran y enraizaran. La distribucin de rboles cada cuatro metros generaba una bveda sobre veredas y viviendas que dicultaba la aireacin y el paso del sol; esto
se modic ampliando la distancia a diez metros. Esta modulacin en la forestacin ha continuado utilizndose hasta la fecha en urbanizaciones mendocinas (Coni, 1896). Desde 1896 hasta 1903 se produjo un gran crecimiento a nivel paisajstico, con el inicio de la ejecucin del parque del Oeste y la llegada del paisajista Carlos Thays, quien se encarg de su diseo y asesor el proyecto de renovacin de arbolado pblico planteado por el Dr. Emilio Coni. Entre 1930 y 1950 comenz el planteo de soluciones a problemas urbanos especcos: refuncionalizacin de la plaza Independencia, crecimiento del parque, creacin del parque OHiggins y tambin la ubicacin del centro cvico. Si bien la incorporacin de estos nuevos espacios increment las supercies forestadas dentro de la trama de la ciudad, la intencin inicial no estuvo destinada a optimizar el ambiente urbano, sino a valorizar determinados sectores que comenzaron a tener una participacin activa en la vida social de Mendoza, como su centro cvico. Con la creacin de la Direccin de Parques y Bosques, y con la intervencin como director de uno de los arquitectos ms reconocidos en la provincia, Ramos Correas, se produjeron las remodelaciones ms importantes a nivel esttico desde la creacin del parque Del Oeste, con una marcada orientacin
8 El desarrollo de tcnicas y materiales constructivos utilizados en la materializacin del sistema de riego, permiti ir modicando su sonoma de acuerdo a los diferentes elementos utilizados: desde el apisonado de tierra al empedrado, al empedrado con cemento, al hormigonado hasta la incorporacin de elementos estructurales sobre las acequias.
La ltima etapa de este proceso ocasiona una disociacin entre el sistema de urbanizacin y el tejido vegetal, produciendo un dcit en el abastecimiento de nutrientes, en la inltracin de agua y en el equilibrio de aire en las races, lo que debilita el bosque urbano y lo hace ms propenso a ser afectado por diferentes plagas.
hacia lo social7. Este perodo fue uno de los ltimos en donde se elaboraron propuestas de forestacin e intervenciones paisajsticas a nivel urbano. En las dcadas de los ochenta y noventa se desarrollaron estudios y proyectos para continuar con la incorporacin de espacios verdes en la ciudad. En ellos se incluyeron nuevos criterios paisajsticos y fundamentalmente ambientales, pero al momento de su ejecucin fueron modicados por los diferentes organismos gubernamentales, manteniendo solamente los criterios estticos. A partir de este perodo no se originaron otros avances a nivel paisajstico, y el uso e implementacin del verde urbano continu con los conceptos utilizados y desarrollados durante el siglo XIX. En los ltimos aos, el proceso de urbanizacin de la ciudad de Mendoza incorpora espacios verdes como respuesta a ordenanzas y leyes de loteo: especicaciones muy generales que deban cumplirse para la ejecucin de todo proyecto, ya ni siquiera por razones estticas, y menos an ambientales. Conclusin Debemos manifestar que los conceptos paisajsticos incorporados a mediados del siglo XIX estuvieron destinados principalmente a fortalecer la identidad poltica de la clase dirigente, en lugar de dar
soluciones a problemas ambientales de la poca. Sin embargo, como efecto remanente de lo que se buscaba, el crecimiento paulatino del bosque urbano ocasion una optimizacin del ambiente que permiti entrever los benecios que la arborizacin aportaba, ms all de su cualidad esttica. El inters declarado por el vegetal recin se consolid hacia nes del siglo XIX, cuando es percibido como un elemento relevante en el tejido urbano. Paradjicamente, es entonces cuando el sistema de urbanizacin dominado por el uso de materiales como el hormign prcticamente se consolida. En la actualidad, este dominio en las operaciones urbansticas produce un desequilibrio entre elementos construidos y la vegetacin, en claro desmedro de esta ltima y del abastecimiento de sus requerimientos nutricionales. Adems, la incorporacin reiterada de conceptos desarrollados dcadas atrs aleja a la planicacin de espacios verdes de los requerimientos de una ciudad en constante proceso de cambio. Advertimos as que en la planicacin de espacios verdes no debe ponderar solamente su aspecto esttico; ms bien atender a su condicin de lugares privilegiados para controlar los conictos ambientales que el proceso urbanizador genera, especialmente en ciudades con climas desrticos.
Bibliografa: Breuste J., Feldmann H., Uhlmann O.; Urban ecology. Springer-Verlag, Heidelberg, 1998. / Coni, Emilio; Saneamiento de la ciudad de Mendoza. Imprenta Pablo E. Coni e Hijos, Buenos Aires, 1896. / Coni, Emilio; Memorias de un mdico higienista. Talleres Grcos A. Flaivan, Buenos Aires, 1918. / Castillo, Adriana; Dcada. Diez aos de gestin ambiental en Mendoza. Ministerio de Medio Ambiente y Obras Pblicas, Gobierno de Mendoza, Mendoza, 1999. / Cirvini, Silvia; El Paseo del Oeste: de paseo aristocrtico a parque popular. En Nalln, C., Daz Araujo, E., Ponte, J.R. et. al; Centenario Parque General San Martn. Tomo 1, Zeta Editores, Mendoza, 1996, p. 53. / Fernndez, Roberto; La ciudad verde. Programa Editorial del CIAM, Mar del Plata, 1998. / Gates, D.M; Man and his environment climate. Harper & Row Publishers, Nueva York, 1972. / Golany, Gideon et. al.; Planicacin urbana en zonas ridas. Editorial Limusa, Mxico, 1984. / Leff, Enrique; Ecologa y capital. Siglo Veintiuno Editores, Mjico, 1998. / Miller, R.; Urban forestry: planning and managing urban greenspaces. Englewood Cliffs, Nueva Jersey, 1988. / Ponte, Ricardo et. al.; Mendoza, donde las acequias encauzan la historia. Zeta Editores, Mendoza, 1998. / Ponte, Ricardo; Mendoza aquella ciudad de barro. Imprenta municipal de la ciudad de Mendoza, Mendoza, 1987, pp. 42-43. / Pridema; II jornadas internacionales multidisciplinarias sobre medio ambiente. Volumen I y II, Edium, Mendoza, 1991. / Tacchini, J., S. de Morn, A. et. al.; Mendoza en el 2000. Inca Editorial, Mendoza, 1994. / V.V.A.A., Fundacin Banco Boston; La ciudad de Mendoza a travs de cinco temas. Talleres Grcos Faija Hnos., Buenos Aires, 1991.
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Fernando Prez Oyarzun, Jos Rosas, Luis Valenzuela
Versin revisada de la ponencia presentada por los autores en The 11th International Planning History Conference 2004 / Planning models and the culture of cities. Barcelona, julio de 2004.
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Las aguas del centenario

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La infraestructura de la ciudad tiene mltiples aristas, unas ms aparentes que otras. Hoy la movilidad y las comunicaciones son el centro de la discusin, tal como la relacin entre el agua (lluvia, servida, potable) y la ciudad lo fue en el pasado. Emprendidas hace un siglo, la revisin de esas obras de infraestructura hdrica revela insospechados alcances: iniciativas funcionales que probablemente sin proponrselo han alimentado y cautelado ciertas cualidades de nuestro paisaje urbano.
Palabras clave: Urbanismo, Larran Bravo, alcantarillado, acequias, agua, Santiago, parques, canalizacin.
The citys infrastructure has many angles, some more obvious than others. Mobility and communication are as central to todays debate as the citys relationship to water (rain, drinking water and sewage), was in the past. A review of public water works carried out a century ago reveals some unexpected impacts among the functional initiatives that, probably unintentionally, have nourished and protected some qualities of our urban landscape.
Key words: Town planning, Larran Bravo, sewage systems, drainage, water, Santiago, parks, canal systems.
Infraestructura y desarrollo urbano en Santiago de Chile a comienzos del siglo XX1 Es un hecho frecuentemente subrayado que la ciudad de Santiago est marcada desde sus inicios por una estructura vial y predial a la vez que por un sistema de acequias y canales, que servirn tanto para efectos de regado, como para la evacuacin de las aguas servidas. En una zona semirida, esta vasta y densa red, desarrollada en los siglos sucesivos, posibilit su riego y su paulatina transformacin en una interminable sucesin de huertos2. As, no slo el paisaje que la circunda, sino la propia ciudad, experiment la accin transformadora del agua a lo largo de su historia. La ciudad del centenario: infraestructura y embellecimiento urbano A comienzos del siglo XX, la celebracin del centenario de la independencia impulsar una serie de reformas y obras urbanas, muchas de las cuales venan perlndose desde nes del siglo XIX. Durante la segunda mitad de ese siglo, el pas se haba empeado en la construccin de una capital republicana. Un siglo de independencia deba poner de maniesto una ciudad que exhibiera los atributos de una autntica capital (Prez, Rosas, 2002).
Al destacar la dimensin de embellecimiento de las transformaciones urbanas ocurridas alrededor de 1910, se ha descuidado la conexin que muchas de ellas tienen con operaciones de infraestructura, y que el objetivo de lograr una ciudad higinica fue, probablemente, uno de sus ms potentes impulsores. Las nuevas infraestructuras preparan el terreno para el desarrollo metropolitano y posibilitan transformaciones radicales en los usos de la ciudad. La localizacin de corredores para los servicios tcnicos resultan ser elementos clave de la organizacin urbana y condicionan sus procesos de crecimiento y desarrollo inmobiliario. La complejidad y riqueza de este proceso adquiere especial relevancia en uno de sus aspectos clave: aqul que tiene relacin con las infraestructuras de conduccin y utilizacin de las aguas. Los cambios que producir en la ciudad la canalizacin del ro, a nes del siglo XIX, y la construccin de un moderno sistema de evacuacin de aguas servidas y aguas lluvia, son decisivos para entender las mutaciones de la ciudad del centenario. Vicua Mackenna y Ansart: el ro y las cloacas La reforma urbana ideada a nes del siglo XIX por el intendente Benjamn Vicua Mackenna
1 Transformaciones en edicios antiguos. Unin de artefactos nuevos y viejos a la red general de alcantarillado. Publicado por Larran Bravo en La higiene 2 Plano de proyecto para la Ared de alcantarillado pblico de Santiago,1905
3 Esquemas de caeras domiciliarias publicadas por Larran Bravo en La higiene 4 Laguna del parque Forestal, en las cercanas de la calle Irene Morales y la fuente Alemana. Vista hacia el oriente
5 Cumbrera y limahoya del valle de Santiago. El ro Mapocho y el zanjn de La Aguada. Proyecto parque Bicentenario La Aguada, 2003
Estas circunstancias han sido especialmente destacadas, entre otros, por Ricardo Astaburuaga. 3 Al respecto resulta iluminador el trabajo de Castro, M.A.; Las ideas de ciudad tras las intervenciones sobre el ro en Prez, Fernando; Arquitectura y cultura en el Santiago de Ansart. Seminario de investigacin, EAUC, Santiago, primer semestre de 2002.
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constituye el antecedente ms directo de las obras del centenario. El carcter visionario y la ambicin de su propuesta le impidieron concretarla cabalmente, aunque muchas de sus ideas continuaron alimentando los proyectos urbanos impulsados en las siguientes dcadas. En este contexto, la participacin del ingeniero francs Ernesto Ansart no ha sido sucientemente destacada. Sus ideas y su capacidad tcnica le permitieron sentar las bases de algunos proyectos clave de Vicua Mackenna, fuertemente ligados a problemas de infraestructura. Es el caso de las obras viales e hidrulicas para la transformacin del cerro Santa Luca y las diversas propuestas para la canalizacin del ro. La reforma urbana propuesta por Vicua Mackenna queda registrada en el texto La transformacin de Santiago publicado en 1872, que expone 20 propuestas de intervencin urbana. Para cada una de ellas, el intendente constituy comits de trabajo integrados por tcnicos, autoridades y vecinos inuyentes, involucrando, con notable visin poltica, a los actores fundamentales. De gran actualidad, la argumentacin utilizada por Vicua Mackenna justica las propuestas nica y exclusivamente en trminos prcticos, y recurriendo frecuentemente a clculos econmicos. Incluso intervenciones literalmente de embellecimiento urbano, como la construccin de plazas y parques o la plantacin de rboles, vienen justicadas en funcin de obtener una ciudad ms higinica y una rentabilidad econmica en tal operacin. Un nmero muy importante de los proyectos incluidos en La transformacin de Santiago son obras de infraestructura, y varios se reeren al tratamiento urbano de las aguas. De hecho, el primero es la canalizacin del ro Mapocho y otros dos reeren a la reconstruccin o modernizacin del sistema de alcantarillado: la canalizacin de la acequia de San Miguel y la construccin de la cloaca mxima de Negrete. En adicin a estos proyectos, se propone un ensanche de la red de agua potable. Ansart haba dedicado una energa considerable al proyecto de canalizacin del Mapocho, sometido desde la colonia a la construccin de tajamares como proteccin de las inundaciones. De hecho, se conocen dos proyectos de su autora relacionados con este problema. En el primero, propona una canalizacin que inclua un desnivel al interior de la caja del ro, incluyendo una nueva calle, inundable en el caso de crecidas. En el segundo, propona desviar el curso del ro hacia el norte generando un nuevo paseo en el antiguo curso, produciendo una nueva Alameda en el
borde norte del centro de la ciudad3. Rerindose al proyecto de Ansart para la canalizacin del Mapocho, Vicua Mackenna subraya que los terrenos liberados por la canalizacin permitiran realizar un brillante negocio al municipio. Como es sabido, las obras de canalizacin se llevaron a cabo ms tarde con un modelo mucho ms pragmtico. Despus de dos alternativas estudiadas por el ingeniero Valentn Martnez, las obras se concretan en 1888, ganando terrenos al norte y el sur del nuevo curso canalizado. El destino de los terrenos subidos de nivel a travs de la tierra obtenida de las excavaciones, incluyendo la construccin del parque Forestal, ser fundamental para el desarrollo de la ciudad en los aos siguientes. Ricardo Larran Bravo: la higiene, la ciudad y el alcantarillado del centenario Las convicciones higienistas del siglo XIX irrumpen en el siglo XX, adquiriendo un mayor alcance y una formulacin ms sistemtica. Este hecho queda bien ejemplicado en el surgimiento de una gura como la de Ricardo Larran Bravo. Su ctedra de Higiene en las construcciones habla por s misma del rango que el tpico llega a adquirir en materias urbanas. Probablemente sea su actividad pedaggica la que motive a Ricardo Larran a escribir su monumental obra La higiene aplicada a las construcciones (en adelante La higiene...) publicada precisamente en los aos del centenario (1909-10). Estructurada en tres tomos y ms de dos mil pginas, La higiene... constituye un intento monumental por integrar en torno a este concepto las ideas arquitectnicas y urbanas vigentes en el perodo y expresa la conviccin que determinados aspectos tcnicos tienen la capacidad de dar forma a la arquitectura y transformar la ciudad. En una compleja combinacin de catastro e informe tcnico, texto educativo, recopilacin de casos y manual prctico, permite aquilatar cunto la idea de una ciudad higinica y saludable fue determinante en las transformaciones urbanas del centenario. Las teoras higienistas adquieren as una nueva dimensin operativa que se maniesta en las infraestructuras de agua potable y alcantarillado, y una dimensin terica no menos signicativa. Estas se maniestan en el debate acerca del tpico y en el estudio y evaluacin de las propuestas que nalmente se realizan. El texto registra la magnitud de la operacin y el largo trmite que exigi de instalar un sistema de alcantarillado moderno en Santiago. Entre las muchas propuestas que se haban sucedido, sin
llegar a concretarse, destacan el proyecto de la Direccin General de Obras Pblicas de 1890, el proyecto del ingeniero Valentn Martnez de 1893, el proyecto del ingeniero Gaspar Roufosse de 1899 y el proyecto de los ingenieros Chiesa y Pinchn de 1900. Ese mismo ao, el gobierno designa una comisin para estudiar diversas alternativas para el alcantarillado de Santiago. Dicha comisin consider necesaria la elaboracin de un nuevo proyecto, utilizando el caudal del ro Mapocho para alimentar los colectores y facilitar su lavado. En conformidad con estas bases, el ingeniero Santa Mara, miembro de la comisin, entreg en noviembre de 1901 el Proyecto denitivo del alcantarillado de Santiago. Este permita la presentacin de nuevos proyectos o la utilizacin de los existentes, incorporando en las bases los planos elaborados por Martnez, Roufosse, Chiesa y Pinchn y, naturalmente, el del ingeniero Santa Mara. El estudio tcnico y nanciero de las tres propuestas fue encargado por el Gobierno a una comisin de cuatro miembros incluyendo a Ricardo Larran Bravo. La gravitacin de ste fue determinante en la seleccin, modicaciones y recomendaciones de la propuesta, aconsejando aceptar la propuesta B de la empresa Batignolles Fould. En el tomo segundo de La higiene... Larran Bravo rearma la signicacin de la trama de la ciudad y el sentido de la pendiente general como determinantes en el diseo de la nueva red. En efecto, Santiago presentaba condiciones favorables para el trazado del alcantarillado por su estructura urbana de damero y por la existencia de un caudal continuo y suciente de agua. La articulacin eciente de la cuadricula fundacional, orientada segn los puntos cardinales, con la diagonal sur poniente en la que se alcanzaba la pendiente mxima, dar como resultado la estructura en zig-zag que caracteriza la versin nal de la red. Se localizan as, de preferencia, los nuevos colectores por las calles norte-sur, de mayor pendiente, y los conductos de menor importancia por las calles oriente poniente. Larran Bravo se haba opuesto tenazmente a aprovechar las antiguas acequias de la ciudad que corran desde la Colonia por la medianera oriente-poniente de las manzanas para el trazado del alcantarillado, aduciendo las mltiples dicultades que el interior de las manzanas presentaba al trazado de la red, apartndose en ello de las recomendaciones de carcter pragmtico del propio Senado de la Repblica, en el sentido de aprovechar las antiguas acequias. Propone, en cambio, que las
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Ver al respecto Echeverra, C.; De la naturaleza como escenario geogrco al paisaje como obra de arquitectura: Dubois y el parque Forestal, resultado del seminario de investigacin en Prez, Fernando; Constructores y viajeros: la presencia de extranjeros en la construccin de la ciudad en Chile 18401940. Seminario de investigacin, EAUC, Santiago, segundo semestre de 2001.
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Este proyecto ha sido desarrollado en la Facultad de Arquitectura, Diseo y Estudios Urbanos de la Universidad Catlica de Chile entre 2002 y 2004, en una iniciativa liderada por Pablo Allard, Rodrigo Prez de Arce, Jos Rosas y Bonifacio Fernndez, junto al equipo SEREX coordinado por Andrs Camus y Bernardo Valds y con la cooperacin de DECON P.U.C.
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nuevas obras se practiquen en la va pblica, de propiedad comn, privilegiando la disposicin en zig-zag que aprovecha mejor la pendiente del valle. La ciudad y las aguas: el alcantarillado y el parque Las consecuencias del trazado del nuevo alcantarillado son mltiples y van mucho ms all de la disponibilidad de un sistema de evacuacin de desechos y aguas lluvia que funciona ecientemente hasta hoy mismo. Entre ellas, el refuerzo de la trama de damero y el cambio en la estructura de frentes de la manzana tradicional. La construccin del nuevo alcantarillado consagr el trazado vial colonial, e hizo muy difcil la introduccin de trazados alternativos como aquellos que incluan diagonales particularmente apreciados en los aos del centenario. La primaca del trazado en zig-zag dej en igualdad de condiciones los cuatro frentes de manzana: todos ellos pudieron acceder de manera equivalente a los servicios de alcantarillado. La nueva situacin difera radicalmente de las condiciones previas, en que el acceso a las acequias que corran por el centro de la manzana, favoreca a las propiedades situadas en sentido norte - sur por sobre aquellas oriente - poniente. Es importante tambin jar la atencin en el punto de origen del sistema de alcantarillado, en el extremo oriente de la ciudad. El punto de contacto de la red de alcantarillado con el ro donde se introducen los ujos de lavado del sistema se sita, de manera natural, en el arranque de la caada. All surgira la plaza Italia, punto de articulacin entre el sector oriente y el sector central tradicional de Santiago. Ella no slo ser un punto signicativo de la operacin urbana del centenario, sino que anunciar el futuro desarrollo de la ciudad. En efecto, la plaza Italia representa el extremo oriente de un conjunto de monumentos situados en la nueva ribera sur ganada al ro Mapocho, transformada en el parque Forestal. Entre ellos, se cuentan la nueva Estacin Mapocho, el Museo de Bellas Artes, el monumento donado por Francia, la fuente donada por Alemania, el monumento italiano y la nueva Estacin Pirque. La lista hace pensar en un conjunto vinculado al hermoseamiento de la ciudad. Sin embargo, ambas estaciones de ferrocarril tienen un carcter claramente infraestructural. Adems, la posibilidad de crear un parque longitudinal est directamente vinculada a la canalizacin del Mapocho. La plantacin del
parque Forestal, y la operacin inmobiliaria en los terrenos aledaos, concreta, casi literalmente, las ideas que Vicua Mackena haba enunciado treinta aos antes: la canalizacin del ro sera, a la vez, una operacin de higienizacin y un negocio inmobiliario. Adems de surgir de una operacin de canalizacin, el parque Forestal fue, en s mismo, congurado a partir del agua. El paisajista Dubois se encontr con una difcil tarea cuando debi disear, a partir de 1901, un parque sobre un basural y antiguo curso de ro, parcialmente ocupado por ranchos. Frente a tales circunstancias, tuvo la idea bastante genial de inundar porciones signicativas del parque aprovechando la proximidad del ro, creando un paisaje notable con pocos medios y en un tiempo mnimo4. Este nuevo borde urbano, sobre el cual se localizan las principales operaciones arquitectnicas del centenario, anticipa la construccin de la avenida Costanera y el desarrollo de la ciudad hacia el oriente. El surgimiento del parque Forestal, uno de los hechos urbanos ms destacables de la ciudad, pone de relieve una vez ms el discurso higienista desde el cual dichas operaciones fueron justicadas, y la ntima vinculacin entre un proceso de embellecimiento urbano y obras de infraestructura. Infraestructura y ciudad: de nuevo las aguas La ntima relacin de obras de infraestructura con el desarrollo y la forma de la ciudad no es novedad de este siglo. Recordar el modo en que operaciones como la canalizacin del ro Mapocho y la construccin del alcantarillado de Santiago tuvieron consecuencias que van mucho ms all del objetivo tcnico que las animaba, es particularmente signicativo cuando se aproxima la celebracin del bicentenario y se agitan las aguas de la polmica en torno al ro y la infraestructura vial. La presencia del parque Forestal como uno de los episodios ms notables de Santiago, junto al barrio que lo rodea, ponen de relieve que infraestructura y calidad urbana, entendida en el sentido ms amplio, no son concepciones necesariamente contrapuestas. Al aproximarnos a la celebracin del bicentenario, la presencia de grandes proyectos de infraestructura, aunque de diferente escala y naturaleza, vuelven a plantear la discusin sobre las oportunidades que ellos representan para el desarrollo urbano. En los albores del bicentenario, la ciudad vuelve a revisar sus fronteras internas y, curiosamente, vuelve a pensarse en parques inundables. As ocurre con el proyecto parque Bicentenario La Aguada5
(2003) en el contexto del Plan Maestro Anillo Metropolitano de Santiago. Situado en el corredor vacante dejado por el antiguo ferrocarril de circunvalacin, y vinculado al zanjn de La Aguada, otro protagonista destacado del sistema hidrulico de la ciudad, el proyecto propone, una vez ms, el aprovechamiento de un curso de agua y sus riberas como generador de un espacio pblico y desarrollo urbano. Una versin contempornea de las ideas de Vicua Mackenna y Ansart.
Bibliografa: Astaburuaga, Ricardo; El agua canalizada, La casa huerto y La cuadrcula. En Morfologa de Chile y sus ciudades. Ril Editores, Santiago, 2002, pp. 54, 57 y 94. / Larran Bravo, Ricardo; La higiene aplicada a las construcciones: alcantarillado, agua potable, saneamiento, calefaccin, ventilacin. Ed. Cervantes, Santiago, 1909. / Prez Oyarzun, Fernando y Rosas, Jos; Cities within the City: urban and architectural transfers in Santiago, Chile. En Almandoz, Arturo, (Editor); Planning Latin American capital cities 1850-1950. Routledge, Londres, 2002, pp. 107-138. / Vicua Mackenna, Benjamn; La transformacin de Santiago. Imprenta de la Librera de El Mercurio, de Orestes L. Tornero, Santiago, 1872.
1 Libro: Galaxias metropolitanas. Josep Parcerisa, Mara Rubert de Vents, Ed. UPC ETSAB Ferrocarril Metropolit de Barcelona, Barcelona, 2002
Seminario
Infraestructura, movilidad y calidad urbana
Realizado el 20 de junio de 2005 en la Facultad de Arquitectura, Diseo y Estudios Urbanos de la Universidad Catlica, este seminario cont con la participacin del arquitecto y urbanista cataln Josep Parcerisa y del ingeniero colombiano residente en Francia Juan Pablo Bocarejo, entre otros invitados. Organizado por el programa de Doctorado en Arquitectura y Estudios Urbanos, la Direccin de Extensin y Servicios Externos, la Direccin de Investigacin y Posgrados, el Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales y la Escuela de Arquitectura, cont con el apoyo del programa MECESUP del Ministerio de Educacin del Gobierno de Chile, Metro de Santiago, Hotel Neruda, Embajada de Francia en Chile y Tecnoplot. La exposicin de Parcerisa se bas en una investigacin, elaborada en conjunto con Mara Rubert de Vents, sobre los sistemas de metro de 28 ciudades del mundo y se complement con una exhibicin en la sala Baquedano del Metro de Santiago.
Medir metros Desde los tneles del metro la ciudad resulta imprecisa. En ellos no hay forma urbana, ni clima ni topografa ni cielo. Cuando el metro aparece en la supercie o circula elevado, la distancia respecto el plano de la calle y de la actividad lo aleja del escenario urbano. Pero el metro pertenece al imaginario de la ciudad, forma parte de las entraas vibrantes que la hacen posible. Si esto es as, podran unos planos, radiografas de un sistema sumergido, explicar otros registros de las ciudades que los soportan?. A esta pregunta responde el libro Metro. Galaxias metropolitanas (Josep Parcerisa, Mara Rubert
de Vents, Ed. UPC ETSAB - Ferrocarril Metropolit de Barcelona, Barcelona, 2002), resultado de una investigacin en forma de atlas de planos elaborados para 28 ciudades con metro. En l se pone de maniesto lo que el metro, instrumento esencial hoy para hacer viables ms de cien ciudades en todo el mundo, posee de ms estructural, eso es, el despliegue de las distintas redes sobre el mapa de la ciudad. La movilidad guiada, a diferencia de la que circula por el esqueleto de calles y avenidas de las ciudades, que se asimila a la fsica de uidos, tiene un comportamiento ms prximo al de los sistemas nerviosos donde los nodos o terminales resultan ms decisivos que los canales, donde los puntos de enlace e intercambio las estaciones dibujan un alter ego de la estructura de las calles, eso es un mapa de uso de la ciudad organizado en torno a los focos de concentracin. Por ello, por lo que tiene de sistema general, el sistema metro admite una descripcin comparada aun tratndose de ciudades en civilizaciones muy diversas. Este trabajo recorre el camino inverso al que se inici en los aos veinte con la elaboracin de los diagramas del usuario, empezando por el clebre para el metro de Londres (H.C. Beck, 1931). Se trata de trasladar una realidad funcional, las estaciones y sus trazados, a su dimensin espacial precisa. Los planos as confeccionados emergen como radiografas de una realidad tangible pero subterrnea, en ocasiones autnoma o indiferente a las incidencias de la supercie, y dan gura de un modo original e indito a las armaduras que
nalmente irrigan al sistema urbano. El estudio del desarrollo de las lneas sobre la topografa de cada ciudad indica el aspecto ms urbanstico del metro y coincide con el aspecto ms metropolitano de la ciudad: la idea de red. Josep Parcerisa, arquitecto Profesor de Urbanstica, Escuela Tcnica Superior de Arquitectura de Barcelona, Universidad Politcnica de Catalua.
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Fotografas de Danilo Lagos
Amereida - Palladio
Ronda de Santiago
Acto de acogida al dilogo en torno al libro Amereida
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Palladio / Carta a los arquitectos europeos, de los arquitectos Alberto Cruz y Bruno Barla, realizado en el Centro de Extensin de la U.C. el 9 de marzo de 2005. Mesa: Alberto Cruz, Bruno Barla, Fernando Prez, Juan Jos Ugarte, Alex Moreno Exposicin de dibujos: Ciudad Abierta Ritoque: Alex Moreno Palladio Vneto: Bruno Barla Fotografas Juan Purcell
Extractos de la presentacin del arquitecto Fernando Prez Oyarzun Cuando en 1994 se celebr el centenario de la fundacin del curso de arquitectura en nuestra universidad, se public un libro que, a su manera, procur recoger algunos de los frutos de esos cien aos de arquitectura. Los frutos de una universidad se parecen en algn sentido a una galaxia en expansin. No necesariamente estn all, a la mano; hay que ir a buscarlos, a veces lejos, porque es propio de una universidad que aquello que produce no quede necesariamente connado en su dominio, sino que vaya dirigido a otros. El libro Cien Aos de Arquitectura en la Universidad Catlica exigi a sus autores especialmente a Wren Strabucchi, editor responsable rastrear la obra de los ex alumnos destacados para incluirla entre esos frutos registrados por el libro. El ex alumno Alberto Cruz exigi una delicadeza particular. En su caso, dichos frutos incluan el impulso y la vitalidad iluminadora en una nueva escuela de arquitectura. Caba preguntarse entonces, en
rigor, a que rbol pertenecan tales frutos y como presentarlos en propiedad () () Se trata adems, como est dicho por Alberto en su texto, de una vuelta. La accin de Alberto Cruz y de la Escuela de Valparaso ha tenido una relacin real con el territorio que han habitado. Estar aqu o all, ir a este lugar o aquel otro, ha tenido para ello no un carcter anecdtico o circunstancial, sino real. Es por ello que viajes, estadas, travesas han hecho parte del programa de dicha escuela. Podemos decir entonces que la vuelta propia, singular, de su propio tiempo, como dira l mismo de Alberto a Santiago, adquiere un cierto espesor y una especial dimensin en este acto, que convocado por la Vicerrectora de Extensin y Comunicaciones y realizado en esta Casa Central el sitio donde Alberto fue estudiante, ayudante y joven profesor adquiere el carcter de una vuelta, no ya solamente a una escuela, sino a la universidad en que se form. Si Alberto ha sealado, en su escrito publicado en el libro del centenario, que tal homenaje deba ser dibujado, acogiendo su propio espritu, hemos querido construir ste como un acto de interlocucin. Interlocucin que recordando otra intervencin de Alberto Cruz en Santiago aquella vinculada al caso Domeyko habla de la continuidad en el obrar del arquitecto () Esta interlocucin incorpora en esta ocasin el montaje y los dibujos que han levantado Alex Moreno y Bruno Barla en este doble bside, en el lugar proporcionado por la plaza de nuestro Centro de Extensin. Incorpora tambin las nuevas voces de Alex Moreno y Juan Jos Ugarte, quienes se reeren a los comentarios que el libro de Cruz y Barla suscit en ocasiones anteriores, e incorpora la voz del propio Alberto, quien ya
no comparece como coautor del libro sino como un interlocutor, que vuelve a la universidad en que estudi y ense en su juventud a reexionar sobre los descubrimientos hechos en sus viajes y desplazamientos. Todo ello es lo que da estructura y forma a este lugar y a este tiempo, que como dira el poeta Eliot es aqu y ahora. Este acto de interlocucin tiene entonces un trasfondo; o varios. En primer lugar el libro Amereida Palladio que le sirve de origen cercano. Pero ms all de l, todos aquellos escritos, cuadernos y libros en que Alberto Cruz ha ido jando un pensamiento que sobrepasando los mrgenes de la escuela que constituye su circunstancia inmediata, hace una contribucin real a pensar la arquitectura hoy y, an ms, a pensar a secas desde la arquitectura. Estoy pensando desde la perspectiva que dan esos textos publicados en los Anales de la Universidad Catlica de Valparaso en 1954, en su propia participacin en el poema colectivo Amereida, en sus trabajos sobre la Observacin Arquitectnica publicados en un cuaderno sobre los talleres de Amrica, en el Seminario Amereida ya referido, publicado por ARQ, en su Msica de las Matemticas y en su ltima y monumentalmente sinttica obra Don Arquitectura Todo ello, y tantos otros escritos, apuntes, intervenciones publicados e inditos, a los cuales las circunstancias de una vida dedicada a la enseanza, la investigacin y la reexin de la arquitectura han dado ocasin, constituyen ese trasfondo. Las interlocuciones iniciales de este acto pueden entenderse, por ltimo, como un esfuerzo de apertura que invita a todos quienes han acogido nuestra invitacin a participar hoy, maana o en una ocasin futura.
MNIMO: Concurso Nacional de Diseo

para la nueva generacin de viviendas mnimas
La iniciativa Elemental, impulsada por la Universidad Catlica de Chile y en la cual la organizacin Un Techo para Chile ha participado como socio activo, gener 7 tipologas de viviendas sociales progresivas, las que implementan una primera etapa de construccin que deja a sus futuros habitantes la labor de equipamiento y ampliacin de sus viviendas. Para ayudar a los pobladores a enfrentar estas tareas futuras, Un Techo para Chile y 25 universidades e institutos de todo el pas estn desarrollando desde marzo de este ao una investigacin colectiva llamada Optimizacin de Espacios Mnimos, cuya temtica gira en torno a la vivienda social y el mobiliario interior para sta. Dentro de esta iniciativa, el da 10 de junio se dio inicio al Concurso Nacional de Diseo MNIMO, que invita a las 25 entidades involucradas y a todos los profesionales y estudiantes vinculados a la arquitectura, el diseo y la construccin a desarrollar prototipos de mobiliarios multifuncionales que, construidos bajo la lgica de un kit de partes, permitan a los futuros usuarios equipar y amplias sus viviendas denitivas. Por mobiliario, Un Techo para Chile ha denido desde un objeto aislado en medio de un recinto, hasta componentes prefabricados que permitan construir un recinto en su totalidad. Y la multifuncionalidad ha sido denida como la capacidad de un elemento de ofrecer distintas funciones, ya sea de manera esttica, cambiando su forma o prestaciones en el tiempo, o equipando un espacio para distintas actividades al mismo tiempo. Los proyectos ganadores sern construidos y, junto a los prototipos desarrollados por las 25 instituciones participantes, formarn parte de una muestra en el Museo Nacional de Bellas Artes que se realizar entre el 1 y el 11 de septiembre. Los proyectos recibidos se expondrn el hall central del museo y durante todo el mes se exhibir en el frontis del edicio una instalacin de arte que buscar abrir el debate sobre la problemtica de la vivienda mnima y las polticas habitacionales chilenas. Todo esto ser complementado con una mesa redonda en el auditorio Matta del museo los das 6, 7 y 8 de septiembre, planteada como una instancia de conversacin con representantes de diversas disciplinas y sectores de la sociedad, quienes discutirn sobre las distintas vertientes que existen en esta materia para generar un anlisis multidisciplinario del tema. El concurso MNIMO cuenta con el auspicio de Masisa y la colaboracin de Elemental Chile, Ediciones ARQ, revista CA, revista Nuevo Diseo, Vivienda y Decoracin del diario El Mercurio y el Museo Nacional de Bellas Artes. Ms informaciones en: www.espaciominimo.cl
Libros y Revistas recibidos
Il Giornale dell Architettura

Carlo Olmo, director Umberto Allemandi & C., Turn Mensual 40 pginas, 29 x 41,5 cm, color Febrero 2005 Texto: italiano Web: www.allemandi.com
Tectnica N 18 Rehabilitacin
Jos Mara Marzo, Carlos Quintns, directores ATC Ediciones S.L., Madrid Trimestral 120 pginas, 21 x 30 cm, color Marzo 2005 Texto: castellano Web: www.tectonica.es
Lotus International Merzarchitektur

Pierluigi Nicolin, director Editoriale Lotus srl, Miln trimestral 144 pginas, 26 x 26 cm, color Febrero de 2005 Texto: italiano / ingls Web: lotus@editorialelotus.it
2G Antonio Coderch. Casas

Mnica Gili, directora Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona Trimestral 148 pginas, 23 x 30 cm, color Enero - marzo 2005 Texto: castellano / ingls Web: www.ggili.com.
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La agilidad y cobertura de esta publicacin son notables. Arquitectura y urbanismo de la Unin Europea, pero tambin de otros lugares como Chile: por ejemplo, el artculo Giovani architetti cileni crescono, sobre tres publicaciones de Klotz, Radic y Aravena (dos de ellas de Ediciones ARQ) del arquitecto Fabrizio Galanti, profesor de nuestra Facultad.
Luego de una introduccin documentada y precisa sobre cmo intervenir en arquitecturas portantes, se exponen ejemplos de intervencin en dos obras de los siglos XV y XVI y en otra ejemplar del Movimiento Moderno: La Ricarda de A. Bonet. Siempre con el cuidado a que nos tiene acostumbrados esta revista.
Nicolin introduce este nmero con un extraordinario ensayo, tratando de explicarse a s mismo y a los dems la atraccin ejercida por algunas propuestas contemporneas que son como construcciones aterradoras y devastadas la nueva e irresistible fascinacin de lo incompleto con orgenes en algn lugar de la tradicin romntica. Obras de Holl, Sejima, Gehry y otros.
Artculos de K. Frampton, O. Bohigas y E. Torres introducen once casas del arquitecto cataln. Entre ellas, la extraordinaria casa Ugalde y las casas Guell y Gili, clmines las dos ltimas de una reiteracin compleja, acogedora y serena del espacio domstico.
Ciudad hojaldre Visiones urbanas del siglo XXI

Carlos Garca Vsquez Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 232 pginas, 18 x 18 cm, b/n 2004 Texto: castellano Web: www.ggili.com
Pensar la arquitectura
Peter Zumptor Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 67 pginas, 15 x 22 cm, b/n 2004 Texto: castellano Web: www.ggili.com
Variaciones sobre un parque temtico

Michael Sorkin, editor Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 258 pginas, 15 x 22,5 cm, b/n 2004 Texto: castellano Web: www.ggili.com
La arquitectura de la ciudad global

Zaida Mux Editorial Gustavo Gili S.A., Barcelona 184 pginas, 18 x 18 cm, b/n 2004 Texto: castellano Web: www.ggili.com
Con referencias a grandes ciudades (Los ngeles, Nueva York, Berln, Hong Kong y otras) el autor las analiza desde cuatro aspectos: el cultural, el sociolgico, el organicista y el tecnolgico, los que entrelazados, dice, conforman como capas de hojaldre la ciudad del siglo XXI.
Seis textos de Peter Zumptor que no hacen ms que conrmar lo precisa e insustituible que es la palabra de un buen arquitecto cuando habla de lo que hace, por sobre lo que puedan comentar tericos y crticos.
Ocho autores, prologados por Sorkin, hablan de temas como El mundo en un centro comercial (M. Crawford), Subterrnea y elevada (T. Body), Por el interior de la expolis (E. W. Soja) o Nos vemos en Disneylandia (M. Sorkin), entre otros.
Con el ejemplo de Buenos Aires y con herramientas de la crtica de arquitectura, la teora urbana y las ciencias sociales, se analizan las transformaciones de la ciudad actual que, en paralelo a zonas derruidas y de pobreza, muestra su lado prspero en los malls y en los barrios cerrados.
Noticias Cartas
Frustracin. Primera publicacin de trabajos rechazados
Tercera edicin de revista bifurcaciones
Avances y nuevos proyectos Elemental
Nuevo mapa de Amrica en Museo Chileno de Arte Precolombino
El grupo de diseo y contenido Felicidad invita a personas dedicadas profesionalmente al diseo, la ilustracin, la fotografa, el arte, los audiovisuales, la msica, el periodismo o la literatura a participar en Frustracin. Este proyecto reunir en una pgina web y un libro una seleccin de trabajos que hayan surgido por encargo, concurso, licitacin o iniciativa propia y que en el proceso de publicacin o exhibicin hayan sido rechazados o censurados y nalmente no publicados (sin incluir proyectos de estudio ni tesis universitarias). Interesa aquello que es fruto de un talento y ha sido incomprendido o vetado. Los trabajos enviados pasarn por un proceso de seleccin que estar a cargo de Felicidad. El plazo lmite para recepcin de trabajos es el jueves 1 de septiembre de 2005 a las 17:00 hrs. Cada participante puede enviar un nmero ilimitado de trabajos siempre que cumpla con las bases. Formatos de envo: Grca, arte y diseo: Deben enviarse en formato digital, a tamao carta, como jpg y a 72 dpi, con el nombre del participante. Web: Deben enviarse en una carpeta comprimida que tenga como nombre el del participante ms .sit (mac) o .zip (pc). Periodismo y literatura: Los textos no deben superar los 30.000 caracteres (con espacio). Deben ser enviados en un archivo word que tenga como nombre el del participante. Msica: Deben ser enviados en formato mp3. en una carpeta .zip con el nombre del participante. Audiovisual: Deben ser enviados por correo, en un disco CD o DVD en formato quicktime con el nombre del participante. Los trabajos pueden ser enviados por mail a felicidad@frustracin.cl o en un CD por correo certicado a: Felicidad Piedad Rivadeneira e Ins Picchetti Grupo de diseo y contenido Las Violetas 2024 dpto. D Providencia\Santiago de Chile
+ info: www.frustracion.cl
Ya est en lnea el tercer nmero de bifurcaciones, revista electrnica de estudios culturales urbanos (www.bifurcaciones. cl). En este nueva edicin, Gl Kale desde Turqua discute sobre la relacin entre el cine y la arquitectura en la primera mitad del siglo XX; desde Santiago, Patricio Rodrguez-Plaza reexiona sobre la esttica, la poltica y la vida cotidiana en la pintura callejera chilena, y desde Concepcin Mauricio Pezo presenta sus operaciones instantneas. En Reseas, se revisan los libros Suburbia y Arte y utopa, adems del lm La Aldea. Otras secciones introducen temas de amplio inters: Coleccin Reserva presenta el texto clsico de Richard Morse Ciudades perifricas como arenas culturales; en Biografas, Alejandro Crispiani comenta la vida y obra de Morse, y en Entrevista, se incluye una conversacin con el connotado gegrafo espaol Horacio Capel. Por ltimo, se publican cuatro Instantneas: Uppsala (Suecia), Valparaso, Buenos Aires y Pars. Desde este nmero bifurcaciones cuenta con dos nuevos miembros en su cuerpo de rbitros: el lsofo colombiano Armando Silva, y el gegrafo espaol Horacio Capel. Por otra parte, el diseador Jos Manuel Allard se ha incorporado al comit asesor. Revista bifurcaciones invita a sus lectores a enviar comentarios, sugerencias y colaboraciones.
+ info: www.bifurcaciones.cl
Nuevo director de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Chile
Durante junio de 2005 el arquitecto Albert Tidy asumi la direccin de la Escuela de Arquitectura de la Universidad de Chile. Desde Ediciones ARQ le enviamos nuestras felicitaciones y deseos de xito en su perodo de gestin.
Los siete proyectos derivados del concurso Elemental avanzan en su desarrollo: dos de ellos ya han iniciado sus obras, entrando as en la ltima fase de implementacin de la iniciativa. Elemental Renca, de los arquitectos Fernndez + Hernndez + Labb; y Elemental Copiap, de Makowski + Djc, sern los primeros proyectos desarrollados dentro del Taller de Chile en iniciar obras durante el invierno de este ao. De los otros cinco proyectos, Valdivia y Antofagasta estn en licitacin y preparacin de bases respectivamente (ambas son licitaciones pblicas), mientras que en Valparaso la entidad organizadora JUNDEP ha invitado a 6 constructoras a una licitacin privada que ser resuelta en los prximos das. Los dos proyectos restantes, Temuco y Chiguayante (Concepcin), actualmente estn a la espera de su aprobacin nal y licitacin para construccin. Paralelamente, Elemental ha sido contactado por diversas organizaciones y municipios para desarrollar nuevos proyectos de vivienda. El primero se trata una nueva etapa de la Ermita de San Antonio en Lo Barnechea, proyecto organizado por Chile Barrio y la I. Municipalidad de Lo Barnechea que contempla la radicacin de cerca de 700 familias que hasta el da de hoy viven en campamentos a orillas del ro Mapocho. El proyecto, que presenta signicativas innovaciones estructurales, est a cargo de los arquitectos Cristin Undurraga, Ricardo Torrejn, Alejandro Aravena y los ingenieros Juan Carlos de la Llera y Andrs Iacobelli de Elemental. Por otra parte, y a travs del rea de Vivienda Denitiva de Un Techo Para Chile, Elemental ha sido invitado a desarrollar cuatro nuevos proyectos en las comunas de Renca, Lo Espejo, San Bernardo y Penco, totalizando ms de 300 viviendas entre la Octava y la Regin Metropolitana. Ciudad Elemental Otra serie de iniciativas complementarias a Elemental han permitido ayudar a la consolidacin de los proyectos y las comunidades, ms all de la entrega de una vivienda denitiva: de esta forma se ha avanzado en la provisin de equipamiento comunitario, reas verdes e infraestructura en los conjuntos de vivienda desarrollados. Entre estos compromisos destacan la gestin de Un Techo Para Chile, que permiti canalizar los aportes de la Comunidad Espaola de la Rioja para construir una sede comunitaria en Elemental Renca, y el aporte de Aguas Antofagasta para mejorar las condiciones del colector de aguas que cruza el terreno del proyecto Elemental en esa ciudad. Finalmente, la ONG Arte y Ciudad, ha estado colaborando con Elemental para incorporar la gestin cultural y la produccin artstica en las comunidades, convocando a artistas visuales como Benito Rojo y Samy Benmayor a participar junto a los habitantes en el desarrollo de murales, mobiliario urbano y jardines para las reas comunes de los proyectos.
+ info: www.elementalchile.org
A nes de este ao los visitantes del museo se encontrarn con una importante intervencin en la arquitectura interior del edicio. En las paredes y el cielo de la caja de la escalera que conduce al segundo piso se instalar un gran mapa de Amrica, cuyo objetivo es proporcionar informacin acerca de las culturas que estn representadas en el museo, entregando un contexto histrico y geogrco a la exhibicin permanente Amrica Precolombina en el Arte. El mapa, que actualmente se construye, alcanza en su desarrollo una longitud total cercana a los 10 metros. Para distribuir el peso de manera uniforme se dise un sistema modular para el montaje, lo que, adems, permite controlar la informacin y estructura en reas ms acotadas. As, se han proyectado alrededor de 130 mdulos independientes de acero cuyo permetro, hidrografa y cotas sern cortados a lser. Este aspecto es crucial si se considera que esta obra debiera permanecer por -al menos- 50 aos en la caja de la escalera. La denicin y realizacin de este mapa ha estado a cargo de un equipo multidisciplinario, formado por los arquelogos y curadores Jos Berenguer y Luis Cornejo, el musegrafo Jos Prez de Arce, el diseador industrial Fernando Arancibia, el artista visual Luis Acosta y el diseador grco Jos Neira. Actualmente, se trabaja en un documental que presentar el registro de todo el proceso de diseo, construccin y emplazamiento del mapa en la caja de la escalera, cuya inauguracin est prevista para el mes de noviembre.
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Juan Jos Ugarte nombrado nuevo vicerrector acadmico de la U.C.
Primer Concurso Internacional de Diseo en mrmol de Custonaci
Terra di pietra Este concurso, abierto a diseadores, arquitectos y estudiantes de todo el mundo, convoca a los participantes a proponer diseos y objetos que potencien nuevas aplicaciones para el mrmol, haciendo particular referencia a los mrmoles extrados en la regin siciliana de Custonaci, en la provincia de Trapani. La fecha lmite para la recepcin de proyectos es el 28 de septiembre. La convocatoria ocial est disponible para descargas en www.montecofano.it/en/ index.php?mod=none_competition
+ info: www.montecofano.it
El rector de la Universidad Catlica de Chile, Pedro Pablo Rosso, nombr durante el mes de marzo de este ao al entonces decano de la Facultad de Arquitectura, Diseo y Estudios Urbanos, Juan Jos Ugarte, como nuevo vicerrector acadmico de la Universidad. El cargo, ocupado anteriormente por el doctor Nicols Velasco, fue asumido por nuestro ex decano el 18 de abril, en conjunto con el recientemente designado prorrector Carlos Williamson y las nuevas vicerrectoras de Asuntos Econmicos y Administrativos Mara Rosa Milln, y de Comunicaciones y Extensin, Francisca Alessandri. Por otra parte, Juan Ignacio Baixas, director de la Escuela de Arquitectura de la U.C., ha asumido como decano subrogante mientras la Facultad inici la bsqueda de un nuevo decano, que se espera concluya durante el segundo semestre de 2005. Enviamos un caluroso saludo a nuestro ex decano Juan Jos Ugarte, desendole xito en esta etapa en Casa Central como miembro de las autoridades superiores de nuestra universidad.

Arquitectura de Infraestructura - (Español)

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Editorial

Montserrat Palmer Trias

Diario El Mercurio, 4 de enero de 2004.

El Mercurio, 4th January 2004.

Arquitectura de infraestructura Infrastructure architecture

Ciudades con velocidad y movilidad mltiples:

Multi-mobility, multispeed cities: a challenge for architects,

I Bienal Internacional de Arquitectura de Rotterdam, mayo de 2003.

Ist International Architecture Biennial Rotterdam, May 2003.

1 Vista hacia el poniente, paseo costero

2 Terraza area sobre el puerto, 3 piso, rea de ocinas

Murtinho y asociados Valparaso, Chile

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Estacin puerto existente Remodelacin

Nuevo edicio Nuevo hall estacin

Planta primer piso

Elevacin sur, Avda. Errzuriz

Estacin puerto existente Remodelacin

Nuevo edicio Nuevo hall estacin

Patio de comidas Operadores Locales comerciales Hotel

Estacin puerto existente Remodelacin

Nuevo edicio Nuevo hall estacin

1 Ocinas 2 Terrazas 3 Hotel

Planta tercer piso

Estacin puerto existente Remodelacin

Nuevo edicio Nuevo hall estacin

Planta tipo, cuarto a sexto piso

Mario Carreo, Piera Sartori Lampa, Chile

ARQ Obras y proyectos Works and projects

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Planta primer piso

Acceso Comedor Cocina / servicios Recepcin Saln Acceso estacionamientos y galpn

Planta segundo piso

Escantilln tipo placa prefabricada

Industria en Lampa Arquitectos Mario Carreo, Piera Sartori

Ubicacin Sitio A3, Parcela 6, Fundo La Montaa, Lampa, Chile

Edicio ocinas Galpn Antejardn Estacionamientos Calle

Proyectos Corporativos Texto: Alex Brahm Santiago, Chile

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Centro de atencin de emergencias norte

Planta nivel +4,50

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Centro de atencin de emergencias sur

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Calle servicio Oriente n5 Colon

Calle servicio Oriente n5 auxiliar

Planta localizacin ocinas centrales Autopista Central

Obras y proyectos Works and projects ARQ

Presupuesto de la obra 25 UF/ m2 (US$ 716/ m2)

Planta primer nivel

Fotografa Giuseppe Brucculeri

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Vespucio Norte Express

Obras y proyectos Works and projects ARQ

Cuerpo A Cuerpo B Pasarela Ocinas Casino Servicios

Planta segundo piso

ARQ Obras y proyectos Works and projects

Obras y proyectos Works and projects ARQ

A Detalle corte jacin inferior pantalla. Proteccin solar de acero inoxidable

B Detalle elevacin jacin inferior

C Detalle corte jacin superior (pantalla metlica)

D Detalle corte jacin intermedia (pantalla metlica)

E Detalle planta jacin superior (pantalla metlica)