Universidade Estadual do Oeste do Paran Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas Curso de Engenharia Civil

Disciplina de Transportes
Mecnica da Locomoo de Veculos Ferrovirios

Prof. Carlos Prado Jnior

Cascavel Paran 2002

Universidade Estadual do Oeste do Paran Centro de Cincias Exatas e Tecnolgicas Curso de Engenharia Civil
Disciplina de Transportes Prof. Carlos Prado Jnior Notas de Aula Mecnica da Locomoo de Veculos Ferrovirios

Introduo So apresentados os princpios que governam a mecnica do movimento de comboios ferrovirios. Os conceitos de fora de trao e de resistncia so apresentados e discutidos. A seguir, enfoca-se a determinao da velocidade de equilbrio de uma composio ferroviria, a determinao do comprimento mximo do trem, a frenagem de comboios ferrovirios e o consumo de combustvel de locomotivas diesel-eltricas.

1. Introduo: O desempenho de um trem, em termos de velocidade e consumo de combustvel, estimado considerando-se o esforo trator gerado pelas locomotivas e a resistncia ao movimento oriunda das locomotivas e vages. O movimento de um trem tambm controlado pelas regras de operao, que podem limitar a velocidade mxima por causa da geometria da via (estabilidade em curvas) ou por causa de restries temporrias causadas por manuteno da linha frrea. 2. Foras de propulso: O trabalho produzido por uma fora F igual ao produto do deslocamento pela componente da fora ao longo do deslocamento. Assim, o trabalho produzido por uma locomotiva capaz de manter uma fora de propulso Ft sobre uma distncia S dado por:

W = Ft .S , onde:
W trabalho (N.m ou J); Ft fora de propulso (N); S distncia (m).
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Como a potncia a derivada do trabalho em funo do tempo, podemos calcular potncia P desta locomotiva pela expresso:

P=

dW dS = Ft = Ft .V , onde: dt dt

P potncia (N.m.s-1 ou W); Ft fora de trao (N); V velocidade (m/s).

Portanto, a potncia de uma locomotiva dada pelo produto da fora de propulso e a velocidade por ela desenvolvida. Como as potncias das locomotivas so expressas em hp (horse-power), e visto que 1 hp = 745,7 W e 1 m/s = 3,6 km/h, pode-se calcular a fora de propulso de uma locomotiva atravs da seguinte frmula:

Ft = 2685

P , onde: V

Ft fora de trao (N); P potncia (hp); V velocidade (km/h).

No Brasil comum usar o cavalo-vapor (cv) como unidade de potncia. Como 1 cv = 735,5 W, a equao pode ser expressa como segue abaixo:

Ft = 2649

P V

A eficincia de uma transmisso indica a poro da potncia de um motor que efetivamente transformada em fora de propulso. Portanto, as equaes descritas acima podem ser escritas agora como:

Ft = .2685

P , V
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Sendo a eficincia de transmisso. Como a eficincia tpica da transmisso de locomotivas diesel-eltricas da ordem 81%, teremos:

Ft = 2175

P V

Neste caso, Ft representa a fora de propulso desenvolvida por uma locomotiva (ou conjunto de locomotivas) de potncia P, operando com fora total, numa velocidade V. Esta fora chamada de esforo trator e transmitida ao resto do trem atravs da barra de traa que liga a locomotiva aos vages. Se a potncia da locomotiva for expressa em cv, temos:

Ft = 2146

P V

As equaes apresentadas servem para ilustrar uma peculiaridade da Engenharia de Transportes: a maioria das frmulas tem coeficientes que j trazem embutidos os fatores de converso de unidades. Desta maneira, necessrio tomar o cuidado de verificar as unidades de cada parmetro da frmula antes de utiliz-la. Note que as unidades utilizadas so as tradicionalmente usadas em cada campo da engenharia e nas as do sistema mtrico internacional (SI). 3. Esforo trator em locomotivas diesel-eltricas: Na Figura 5 tem-se um esquema do sistema de trao de uma locomotiva diesel-eltrica, que utiliza uma transmisso eltrica. Um motor diesel eltrico aciona um gerador de corrente contnua que, por sua vez, fornece eletricidade para acionar um motor de trao eltrico. Este motor de trao move as rodas tratoras atravs de um conjunto de coroa e pinha. O sistema de controle das locomotivas diesel-eltricas permite que o transformador primrio de energia (motor diesel eltrico) trabalhe sob condies de rotao e potncia constantes. Portanto, pode-se considerar que o sistema motor diesel-gerador opera, na verdade, como uma fonte de energia constante.

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A potncia de sada do gerador pode ser controlada tanto pela variao na velocidade de rotao do motor diesel como pela variao do fluxo de corrente na armadura do motor de trao. Sendo assim, tem-se que aumentando a corrente na armadura, o torque aumenta ao passo que a velocidade diminui.

Figura 5. Sistema de trao numa locomotiva diesel-eltrica.

A regulagem da potncia produzida por um motor de trao requer controle da diferena de potencial e da corrente eltrica aplicada a ele. Em baixa rotao, o motor de trao requer uma corrente eltrica alta e o torque produzido tambm alto. Entretanto, se a corrente eltrica for muito alta, ela poder produzir superaquecimento dos motores e, eventualmente, queima do motor. Para evitar superaquecimento dos motores, deve-se limitar a corrente aplicada no motor de trao, aumentando-se a diferena de potencial do gerador. Quando o motor de trao funciona a alta rotao, a velocidade do trem alta, assim como tambm o a diferena de potencial aplicada ao motor. Entretanto, existe limite para esta diferena de potencial, que estabelecido pelas caractersticas do isolamento do motor. Sendo assim, existem dois limites para a velocidade do trem: um limite inferior, a corrente mxima e um limite superior, a voltagem mxima. Usando-se a equao do esforo, que exprime a relao entre esforo trator e velocidade, pode-se construir um grfico como o mostrado na Figura 6, que relaciona as caractersticas do esforo trator de uma locomotiva diesel-eltrica a relao entre velocidade e o esforo trator para uma potncia constante. Um outro fator limitante da velocidade de operao de um trem a aderncia entre as rodas tratoras e os trilhos. A aderncia (ou coeficiente de atrito) dada pela razo entre o esforo trator e o peso no conjunto de eixos tratores. A aderncia mxima de locomotivas diesel-

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eltricas cerca de 0,25, embora sob boas condies de trilho e roda possa chegar a 0,30, segundo HAY (1982).

Esforo Trator x Velocidade 2500 Esforo trator (N) 2000 1500 1000 500 0 0 50 100 150 200 250 Velocidade (km/h)

Figura 6. Esforo trator x velocidade para locomotivas.

Um valor comumente usado para evitar a derrapagem das rodas motrizes durante a partida e em rampas ngremes, 0,18. A aderncia f no um valor constante e varia com as condies da superfcie do trilho: seca; molhada; limpa; suja de leo; ou com gelo (geada). Os valores variam de 0,30, para trilhos secos e limpos, a 0,15 para trilhos midos e com leo ou congelados. Vale ressaltar que um trilho mido tem fator de aderncia menor que um trilho lavado pela chuva, pois a umidade espalha o filme de leo normalmente encontrado na superfcie dos trilhos, aumentando o seu efeito. J no trilho lavado pela chuva, o leo completamente carregado pela gua. O esforo trator mximo pode ser dado pela equao abaixo:

Ft max = f .Td , onde:

Ftmax esforo trator mximo (N); f coeficiente de atrito roda-trilho; Td fora normal ao eixo trator da locomotiva (N).

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A fora normal Td tambm conhecida por peso aderente, que a normal ao peso que atua sobre as rodas motrizes do veculo. Normalmente o fabricante do veculo fornece o valor do peso aderente ou frao do peso bruto total que incide sobre as rodas motoras. 4. Resistncia ao movimento: A resistncia ao movimento de um trem possui quatro componentes principais: resistncia de rolamento; resistncia aerodinmica; resistncia de rampa e resistncia de curva. A resistncia de rolamento causada pelo atrito interno dos motores, pelo atrito entre eixos e mancais, rodas e trilhos, pelo balano das rodas, pelos choques entre as flanges das rodas e o trilho etc. A resistncia do ar, o arrasto ou resistncia aerodinmica aparece devido ao deslocamento de ar pela composio e depende de fatores, tais como: a forma dos veculos da composio; a sua seo transversal frontal; comprimento, forma e rugosidade da superfcie externa das locomotivas e vages; da velocidade com que a composio se desloca etc. A resistncia de rampa causada pela ao da gravidade terrestre sobre a composio e pode ser positiva, isto , atuar no sentido contrrio ao movimento, numa subida, ou negativa, pode atuar no sentido do movimento, numa descida. J a resistncia de curva causada tanto pela fora centrfuga, que atua entre a roda do trem e do trilho, quanto pelo fato das rodas externas do truque serem arrastadas numa curva. Sendo assim, a resistncia total ao movimento R de uma composio ferroviria dada pela soma:

R = Rr + Ra + R g + Rc , onde:
R resistncia total ao movimento (N); Rr resistncia de rolamento (N); Ra Resistncia aerodinmica (N); Rg Resistncia de rampa (N); Rc Resistncia de curva (N).

Vale ressaltar que os dois ltimos termos da equao acima s existem em trechos inclinados e em curvas. A soma dos dois primeiros termos chama-se de resistncia bsica ou de resistncia inerente ao movimento.
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4.1.

Resistncia ao rolamento:

A resistncia de rolamento pode ser estimada atravs da frmula de Davis, que se baseou nos ensaios realizados por SCHMIDT (1910) e por TUTHILL (1937), na Illinois Central Railroad (EUA) para desenvolver um modelo que pudesse ser aplicado a qualquer composio ferrovirio. A frmula de Davis apresentada a seguir:

c x Rr = c1 + 2 + c3V G , onde: G
4.2. Rr resistncia de rolamento (N); c1 constante cujo valor igual a 0,65; c2 constante cujo valor igual a 125; c3 constante cujo valor igual a 0,013 para vages de carga e 0,009 para vages de passageiros e locomotivas; x nmero de eixos da locomotiva ou vago; G peso da locomotiva ou vago (kN); V velocidade de operao (km/h). Resistncia aerodinmica:

A resistncia aerodinmica individual de um vago ou locomotiva de um trem pode ser estimada pela expresso:

Ra = c a . A.V 2 , onde:
Ra resistncia aerodinmica (N); ca constante cujo 0,009 para vages de carga, 0,006 para vages de passageiros e 0,046 para outras locomotivas; A rea frontal do veculo, de 7,5 m2 a 8,5 m2 para vages de carga, 10m2 a 14 m2 para vages de passageiros e de 9,5 m2 a 11 m2 para locomotivas; V velocidade de operao (km/h).

A equao acima que estima a resistncia aerodinmica uma aproximao grosseira da resistncia, j que esta depende de uma srie de fatores, tais como: ngulo de ataque; tipo de

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carro; posio do carro no trem e do nmero de Reynolds, que funo do tipo de acabamento externo dos carros e da forma das bordas e cantos. 4.3. Resistncia de rampa:

Esta resistncia pode ser calculada pela expressa:

R g = 10.G.m , onde:
4.4. Rg resistncia de rampa (N); G peso da locomotiva ou vago (kN); m declividade da rampa (%). Resistncia de curva:

Esta resistncia causada pela fora centrfuga que comprime o friso das rodas contra a lateral do trilho, causando uma componente de atrito adicional, em curvas cuja superelevao menor que a ideal. Alm disso, como eixos aos quais as rodas de um truque ferrovirio so conectadas so fixos e existe uma tendncia para as rodas externas serem arrastadas quando o trem se move numa curva. Esta resistncia pode ser estimada pela equao:

Rc = 698

G , onde: r

Rc resistncia de curva (N); G peso da locomotiva ou vago (kN); R raio da curva (m).

5. Determinao da velocidade de equilbrio: Supondo-se que o motor diesel de uma locomotiva diesel-eltrica esteja operando toda fora antes do trem iniciar seu movimento (isto , o gerador capaz de entregar ao motor eltrico de trao a corrente mxima), a fora de trao maior que a resistncia ao movimento, que nula quando o trem est parado num trecho em nvel. Portanto, j que a resultante das foras atuando sobre a composio no nula, a composio se desloca e acelera.

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Entretanto, a resistncia ao movimento deixa de ser nula quando a composio passa a se movimentar. Durante um perodo de transio, em que a velocidade da composio aumenta, a resistncia bsica tambm cresce at que ela se iguale fora de trao produzida pelo motor eltrico. Neste momento, a resultante das foras que atuam sobre o trem nula e a velocidade se mantm constante enquanto as condies de contorno se mantiverem inalteradas. Enquanto no houver uma mudana no greide ou alinhamento da via. Note que a potncia fornecida pelo motor diesel ao gerador mantm-se constante durante todo este processo, isto , a locomotiva est operando ao longo de uma curva de potncia constante. Esta velocidade desenvolvida ao longo deste processo chamada de velocidade de equilbrio e depende das caractersticas da composio e da via. A velocidade de equilbrio definida como sendo a velocidade na qual o esforo trator igual resistncia ao movimento. 6. Comprimento mximo do trem: O esforo trator desenvolvido pelas locomotivas situadas na frente da composio limitado pela fora limite no engate que conecta a locomotiva aos vages. Este limite varia consideravelmente, mas engates especialmente projetos so capazes de suporta foras da ordem de 1200 kN a 2400 kN dentro do seu limite de segurana. Quando foras maiores so requeridas em baixa velocidade, locomotivas operadas por controle remoto so posicionadas na metade ou no ltimo tero da composio, para reduzir as foras nos engates e melhorar a eficincia dos freios do trem. 7. Frenagem: Os trens dispem de sistemas mecnicos e dinmicos de frenagem. Os freios mecnicos so sapatas que ao serem comprimidas contra as rodas, aplicam uma fora de desacelerao na composio, desde que no ocorra um deslizamento das rodas nos trilhos. Os freios dinmicos se utilizam da propriedade dos motores de trao eltricos poderem atuar como geradores, quando acionados sem alimentao eltrica. Desta forma, a corrente eltrica gerada pelo movimento do trem na rampa (descida) produz resistncia ao movimento do trem e dissipada como calor por grelhas nas laterais e teto da locomotiva. No caso de ramais eletrificados, a energia eltrica gerada pela frenagem dinmica devolvida para a linha de distribuio. A fora de frenagem limite depende de atrito entre as rodas e os trilhos e da fora normal nas rodas que so freadas. A fora de frenagem limite que pode ser desenvolvida por um trem :
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F f lim = .G , onde:
Fflim fora limite de frenagem (N); - coeficiente de atrito entre trilho e roda G normal (N).

Entretanto, como a eficincia tpica dos sistemas de frenagem da ordem de 30%, a fora de frenagem que efetivamente pode ser obtidas num trem qualquer :

F f = . .G , onde:
Ff fora de frenagem efetiva mxima (N); - eficincia do sistema de frenagem.

8. Consumo de combustvel: Em muitas tecnologias de transporte, bem como em outras aplicaes onde motores de combusto interna so utilizados para a gerao de foras, observa-se que o consumo de combustvel diretamente proporcional ao trabalho realizado pelo motor:

z = W .r , onde:
z consumo de combustvel (litros); W trabalho total realizado (N.m) r - ndice de consumo de combustvel (litros.N-1.m-1).

Tipicamente, o ndice de consumo de combustvel de locomotivas diesel-eltricas de aproximadamente 0,11.10-6 litros . N-1. m-1. O esforo trator desenvolvido por um trem viajando ao longo da via varia conforme as caractersticas dos trechos mudam (declividade, raios etc.). O trabalho total realizado numa viagem dado por:

W = Ft ( x)dx , onde:
0

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W trabalho total num trecho de via de comprimento d (N.m); Ft(x) fora de trao no ponto x (N); d distncia total viajada pela composio (m).

Entretanto, na prtica costuma-se usar a seguinte expresso para o clculo do trabalho:

W = Ft (i )d i , onde:
i =1

W trabalho total realizado num trecho de via de comprimento d (N.m); Ft(i) fora mdia de trao na i-sima seo do trecho viajado (N); di comprimento da i-sima seo do trecho viajado (m); k nmero de trechos.

No caso acima divide-se o trecho em questo em k sees de caractersticas tais que a fora de trao requerida seja constante e tais que:

d
i =1

=d

O consumo de combustvel para cada seo pode ser calculado e a somatria deles o consumo total de combustvel. Em Engenharia de Transportes uma outra forma bastante comum de se estimar o consumo de combustvel atravs de potncia utilizada:

z = r '.P.t , onde:
r ndice de consumo de combustvel (litros.hp-1.h-1); P potncia do motor (hp); t tempo de utilizao do motor potncia P (h).

Vale ressaltar que a equao acima mais utilizada para o transporte rodovirio, onde os veculos no operam na potncia mxima por longos perodos de tempo.

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9. Exerccios propostos: Um trem composto de um certo nmero de locomotivas diesel-eltricas, cuja potncia 3100 hp cada uma, com 4 eixos (todos motrizes), 125 t de massa, 10 m2 de rea frontal, que rebocam 25 vages de carga geral (4 eixos, 60 t massa, rea frontal de 10 m2) deve ser capaz de subir uma aclive de 1% com uma curva de 1.500 metros de raio, a 80 km/h. Pergunta-se: Quantas locomotivas so necessrias? Qual a velocidade mxima deste trem num trecho plano?

Determine o trem-tipo para ser utilizado no transporte de contineres entre um porto e uma fbrica. A rampa mxima compensada no trecho de 0,58% (isto , o acrscimo na resistncia causado por curvas compensado por um acrscimo ou reduo na declividade, o que faz com que no seja considerada as resistncias de curva). Cada continer pesa 20,4 t e cada vago pode levar dois contineres. A produo diria da fbrica de 200 contineres. As caractersticas das locomotivas e vages disponveis esto na Tabela 1 abaixo. Pergunta-se: possvel transportar todos estes contineres com um nico trem dirio? Justifique. Quais mudanas poderiam ser feitas para aumentar a capacidade do trem tipo no caso de o maior trem-tipo no ser capaz de transportar a demanda diria? Justifique.
Tabela 1. Caractersticas das locomotivas e dos vages. Caractersticas Peso bruto total Tara Lotao Potncia Eixos (todos motrizes) rea frontal Velocidade mxima Velocidade mnima Capacidade do engate Locomotivas 925 kN 2.200 hp 4 9,5 m
2

Vages 27,7 t 72,3 t 4 8,5 m2 -

120 km/h 22 km/h 1000 kN

10. Bibliografia consultada: HAY, W.W. (1982). Railraod engeneering. John Wiley & Sons, New York, 2a ed. SETTI, J. R. A; Widmer, J. A. (1997) Tecnologia dos transportes. USP/EESC, So Carlos/SP.

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