Développement D'une Méthode de Simulation Du Comportement en Fatigue de Pièces Minces en Alliage D'aluminium Soumises À de La Corrosion Par Piqûres

N dordre 872
Anne 2007
Thse
Dveloppement dune mthode de simulation du comportement en fatigue de pices minces en alliage daluminium soumises de la corrosion par piqres
Prsente devant
LInstitut National des Sciences Appliques de Toulouse

Pour obtenir
Le grade de docteur
Formation doctorale Gnie Mcanique Par
Paul BOURDET
(Ingnieur) Soutenue le 21 juin 2007 devant la Commission dexamen
Jury MM.
Marc BALZANO Jean-Yves BEAUFILS Michel CHAUSSUMIER Grard DEGALLAIX Jean GUILLOT Georges MANKOWSKI Franck MOREL Marc SARTOR
Ingnieur Airbus (ESAD) Examinateur Ingnieur Airbus (ESAD) Examinateur Matre de confrences lINSA de Toulouse Examinateur Professeur lEcole Centrale de Lille Rapporteur Professeur lINSA de Toulouse Directeur de thse Matre de confrences lENSIACET Toulouse Examinateur Matre de confrences lENSAM dAngers Rapporteur Professeur lINSA de Toulouse Prsident
Laboratoire de Gnie Mcanique de Toulouse (LGMT) INSA, 135 Avenue de Rangueil, 31077 TOULOUSE Cedex 4
N dordre 872
Anne 2007
Thse
Dveloppement dune mthode de simulation du comportement en fatigue de pices minces en alliage daluminium soumises de la corrosion par piqres
Prsente devant
LInstitut National des Sciences Appliques de Toulouse

Pour obtenir
Le grade de docteur
Formation doctorale Gnie Mcanique Par
Paul BOURDET
(Ingnieur) Soutenue le 21 juin 2007 devant la Commission dexamen
Jury MM.
Marc BALZANO Jean-Yves BEAUFILS Michel CHAUSSUMIER Grard DEGALLAIX Jean GUILLOT Georges MANKOWSKI Franck MOREL Marc SARTOR
Examinateur Examinateur Matre de confrences lINSA de Toulouse Examinateur Professeur lEcole Centrale de Lille Rapporteur Professeur lINSA de Toulouse Directeur de thse Matre de confrences lENSIACET Toulouse Examinateur Matre de confrences lENSAM dAngers Rapporteur Professeur lINSA de Toulouse Prsident
Ingnieur Airbus (ESAD) Ingnieur Airbus (ESAD)
Laboratoire de Gnie Mcanique de Toulouse (LGMT) INSA, 135 Avenue de Rangueil, 31077 TOULOUSE Cedex 4
A ma famille, mes amis et Candice
Rsum / Abstract
Rsum
Ce travail a pour objectifs damliorer la comprhension des mcanismes qui rgissent le phnomne de fatigue-corrosion dans les structures davions, et de dvelopper une mthode de prvision par calcul. Ltude comprend trois grandes parties ; la premire est une partie bibliographique qui sest avre essentielle devant la complexit et la diversit des approches du calcul en fatigue des structures. Elle nous a permis de slectionner les modles les mieux adapts au problme du calcul de dure de vie de pices soumises des piqres de corrosion. La deuxime partie prsente les diffrentes tudes exprimentales que nous avons men dans le but de caractriser la corrosion par piqres, la fatigue de pices piqres et la fatigue de pices en atmosphre corrosive. Pour ce faire, une mthode originale de caractrisation des piqres en trois dimensions partir de mesures effectues en CND a t developpe. La troisime et dernire partie met en place trois modlisations susceptibles dtre utilises pour valuer la dure de vie de pices piqres ou des pices soumises de la corrosion par piqres. La consolidation de lapproche dveloppe, son orientation vers les problmes caractre industriel sont abordes en conclusion.
Abstract
The aim of this work is to improve the understanding of the fatigue-corrosion phenomenon in aircraft structures, and to develop a specific assessment method. The study contains three main parts. In the first one, a literature survey has been made in order to clarify and choose the approaches dedicated to the problem of fatigue life determination on corroded parts and structures. The second part presents all the tests made to characterize pitting corrosion, fatigue on pitted coupons and fatigue of coupons in a corrosive environment. An original method has been developed to characterize corrosion pits in 3-D from NDT measures. The third and last part defines three modelling that could be used to evaluate the fatigue life of pitted parts or parts subjected to pitting corrosion. To conclude, the future prospects of the developed approach and its orientation towards industrial applications are discussed.
AIRBUS S.A.S. 2007. ALL RIGHTS RESERVED. CONFIDENTIAL AND PROPRIETARY DOCUMENT.
Avant-propos
Avant-propos
Ce travail de recherche a bnfici dune Convention Industrielle de Formation par la Recherche (CIFRE). Il a t men sous la responsabilit du Laboratoire de Gnie Mcanique de Toulouse (LGMT) de lInstitut National des Sciences Appliques de Toulouse (INSAT), en la personne de Monsieur le Professeur Jean GUILLOT, et du dpartement Fatigue et Tolrance aux Dommages (ESAD) dAirbus France, en la personne de Monsieur Marc BALZANO. Je souhaite exprimer ma profonde gratitude Monsieur Jean GUILLOT pour mavoir accueilli avec bienveillance dans son laboratoire. Je le remercie chaleureusement pour tous ses conseils et pour les discussions que nous avons eues durant ces trois annes de thse. Je lui suis trs sincrement reconnaissant de lintrt quil a port ce travail et de laide infinie quil ma apporte. Jexprime ma profonde reconnaissance Monsieur Jean-Yves BEAUFILS pour mavoir permis dintgrer son service (ESAD) et dy travailler dans les meilleures conditions. Je tiens galement remercier Messieurs Marc BALZANO, Alain SANTGERMA et Philippe RODRIGO pour la confiance quils mont port en me permettant de raliser cette thse au sein dAirbus France. Je souhaite adresser de vifs remerciements Madame Christine BLANC et Monsieur Georges MANKOWSKI, Professeurs lEcole Nationale Suprieure des Ingnieurs en Arts Chimiques Et Technologiques (ENSIACET) de Toulouse, sans qui, ce travail de thse serait exempt de toutes manipulations de corrosion. En effet, ils mont permis de raliser mes essais de corrosion au sein de leur laboratoire, le CIRIMAT. Je tiens galement les remercier pour leur aide sur la comprhension des phnomnes lis la chimie et la mtallurgie. Je remercie les personnes dAirbus qui, un moment donn, ont apport une contribution ce travail. Elles mont consacr du temps en faisant part de leur exprience : Mademoiselle Delphine GARDONIO et Messieurs Denis CAMPASSENS, Damien DUMONT, Alexis FALGA, Denis GRIMALD, Laurent MASSE, Franck OUNDJIAN, Pierre-Jean ROHIC, Bruno ROSEMBERG, Jacques ROUX et Nicolas TURREL. Je tiens galement remercier les personnes qui mont aid la ralisation de mes essais : Mademoiselle Cline ESPITALIER et Messieurs Jrme DELFOSSE, Pierre LARRICQ, Michel CHAUSSUMIER ainsi que les tudiants de lINSAT et de lENSIACET. Mes remerciements sadressent galement toutes les personnes que jai ctoy et avec qui jai t amen travailler pendant la thse : les membres du dpartement ESAD, du dpartement ESW, du laboratoire dessais de Blagnac, du CCR dEADS Suresnes, de lquipe Usinage Bois de lIUT de Tarbes, du LGMT et du CIRIMAT. Je voudrais enfin exprimer ma sincre reconnaissance tous ceux qui mont soutenu durant ces trois annes de thse travers des mots dencouragements et des gestes damiti. Ainsi, un grand Merci Brice, Benji et Steph, Domi, Jeg, Beber et Lolo, Banban, Yack et Pascaline, Cline et Thomas, Xavier, Bouchon, Carole et Christophe, Anne et Jean, Seb et Estelle, Pierrot, les Manus, Fred et Pat, et bien sr ma famille et ma courageuse moiti, Candice.
Table des matires
Table des matires

Rsum / Abstract ........................................................ 3 Avant-Propos ............................................................... 5 Table des Matires ........................................................ 7 Introduction ............................................................... 13 Chapitre I : De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques ................................. 15
1 Gnralits .............................................................................. 16
1.1 Introduction ....................................................................................... 16 1.2 Les formes de corrosion ...................................................................... 16 1.2.1 Corrosion non-influence par un processus extrieur ........................ 16 1.2.11 1.2.12 1.2.13 1.2.14 1.2.2 1.2.21 1.2.22 Corrosion gnralise ........................................................... 16 Corrosion localise ............................................................... 18 Corrosion microbienne .......................................................... 19 Corrosion influence par la mtallurgie ................................... 20 Corrosion assimile des usures mcaniques........................... 22 Corrosion assimile des usures attribues aux contraintes ....... 24
Corrosion influence par un processus extrieur .............................. 22
2 La corrosion dans les structures aronautiques....................... 25

2.1 Introduction ....................................................................................... 25 2.2 Etude statistique des cas de corrosion ................................................ 26 2.3 Entretiens avec les ingnieurs Airbus .................................................. 27 2.3.1 Les types de corrosion ................................................................. 28 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 Les zones corrodes .................................................................... 28 Limpact environnemental ............................................................ 28 Le rle de la maintenance ............................................................ 28 Amliorations pour la prise en compte de la corrosion....................... 29
2.4 Cas de corrosion dans les zones soumises des sollicitations de fatigue ........................................................................................... 29 2.5 La corrosion par piqres dans laronautique et les mcanismes de formation ........................................................................................... 30
3 Le cot de la corrosion en aronautique ................................ 31
Chapitre II : Les mthodes de dimensionnement des structures aronautiques ............................................. 33
Table des matires
1 La fatigue structurale sur les avions civils ............................... 34

1.1 Sollicitations de fatigue ...................................................................... 34 1.2 Endommagement par fatigue .............................................................. 34 1.3 Mcanismes de fissuration .................................................................. 35
2 Dimensionnement des structures aronautiques ..................... 35

2.1 Introduction ....................................................................................... 35 2.2 Des dbuts de laviation 1940 .......................................................... 37 2.3 Le concept SAFE LIFE (1940 - 1958) ................................................... 37 2.4 Le concept FAIL SAFE (1958 - 1974) ................................................... 37 2.5 Le concept de tolrance aux dommages (1974) ................................... 38 2.5.1 Historique .................................................................................. 38 2.5.2 2.5.3 Principe ..................................................................................... 39 Justification des structures en tolrance aux dommages.................... 39
3 Application du concept de tolrance aux dommages ............... 40

3.1 Dfinition du programme dinspection ................................................. 40 3.2 Cellules d'essais de fatigue ................................................................. 41 3.3 Mthodes de calcul appliques Airbus .............................................. 42 3.3.1 Approche en fatigue .................................................................... 42 3.3.11 3.3.12 3.3.13 3.3.14 3.3.2 3.3.21 3.3.22 Calcul de l'IQF ..................................................................... 43 Dtermination du chargement................................................ 43 Notion de cumul d'endommagement ...................................... 44 Calcul de la dure de vie en fatigue ........................................ 44 Longueur dtectable et longueur critique ................................. 45 Dure de vie en propagation.................................................. 45
Approche en tolrance aux dommages............................................ 44
4 Prise en compte de la corrosion............................................... 45
Chapitre III : Modlisation de la fatigue-corrosion ............ 47

1 Introduction ............................................................................ 48 2 Principaux aspects du calcul de la dure de vie en fatigue partir de la MLER ................................................................. 49
2.1 Amorage des fissures de fatigue........................................................ 49 2.2 Fatigue des composants entaills : approche fonde sur la mcanique de la rupture ................................................................. 51 2.2.1 Concentration de contrainte .......................................................... 51 2.2.2 2.2.3 Relation avec le facteur dintensit de contrainte KI et la contrainte maximale fond dentaille ...................................... 52 Lois de propagation des fissures : paramtre caractristique ............. 54 Vitesse de propagation des fissures longues............................. 55 Problme des fissures courtes................................................ 56 La mthode propose par Newman [NEW, 99] .......................... 57 2.2.31 2.2.32 2.2.33
2.3 Propagation des fissures sous chargements amplitude variable ........ 60
Table des matires
2.4 Conclusion : les outils de calcul PREFFAS, FASTRAN, AFGROW ............. 60 2.5 Rappel sur le facteur dintensit de contrainte critique K c : concept de courbe R ........................................................................... 61
3 Causes des amorages en fatigue-corrosion ............................ 62

3.1 Environnement aqueux ....................................................................... 62 3.2 Environnement gazeux ....................................................................... 64 3.3 Conclusions sur le phnomne damorage de fatigue-corrosion .......... 65 3.4 Initialisation des piqres de corrosion : temps t i ................................. 68
4 Modlisation du processus....................................................... 68
4.1 Le modle propos par Y. Kondo ......................................................... 68 4.1.1 Modlisation des piqres et de leur taux de croissance...................... 68 4.1.2 4.1.3 Transition corrosion-fatigue .......................................................... 69 Analyse de la mthode de Y. Kondo ............................................... 70 Influence de lamplitude de chargement .................................. 70 Influence de la frquence ...................................................... 70 Approche partir de la longueur de fissure .............................. 70
4.1.31 4.1.32 4.1.33
4.2 Modlisation de la croissance des piqres de corrosion ....................... 72 4.3 Dtermination du diamtre de piqre c tr la transition piqre-fissure de fatigue .................................................................... 73 4.4 Multi-piqration et multi-fissuration ................................................... 77 4.4.1 Coalescence de fissures ............................................................... 77 4.4.2 Coalescence de piqres ................................................................ 79
5 Analyse de quelques travaux rcents de modlisation............. 80

5.1 Sur la germination et la disposition des piqres .................................. 80 5.2 Prvision de la dure de vie en considrant un seul dfaut .................. 80 5.3 Approche probabiliste ......................................................................... 82 5.4 Le travail de K. Van der Walde [VAN, 05] ............................................ 84 5.5 Conclusion.......................................................................................... 85
Chapitre IV : Caractrisation de la corrosion par piqres de lalliage daluminium 6056-T78 ................................. 87

1 Introduction ............................................................................ 88 2 Prsentation et caractrisation microstructurale de lalliage daluminium 6056-T78........................................... 88
2.1 Introduction ....................................................................................... 88 2.2 Lalliage daluminium 6056-T78 .......................................................... 88 2.3 Traitements thermiques et durcissement structural............................. 89 2.3.1 Principe de durcissement structural ............................................... 89 2.3.2 Traitements thermiques ............................................................... 89 2.4 Structure mtallurgique de lalliage 6056-T78 ..................................... 90 2.4.1 Gnralits ................................................................................ 90 2.4.2 Techniques de caractrisation structurale du matriau ...................... 91
Table des matires
2.4.3
Caractrisation microstructurale de lalliage 6056-T78 ...................... 93
2.5 Conclusion sur lalliage 6056-T78 ....................................................... 97
3 Dfinition des conditions exprimentales : essais de corrosion par piqres .............................................................................. 97

3.1 Objectif .............................................................................................. 97 3.2 Protocole exprimental ....................................................................... 97 3.2.1 Montage et cellule ....................................................................... 97 3.2.2 Mode opratoire........................................................................ 100 3.3 Analyse optique ................................................................................ 101 3.3.1 Objectif ................................................................................... 101 3.3.2 Principe ................................................................................... 101 3.4 Analyse des rsultats........................................................................ 102 3.4.1 Forme des piqres..................................................................... 102 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 Influence du potentiel de passivation E pass ..................................... 104 Influence du potentiel de piqration E pit ........................................ 105 Influence du temps de polarisation E pit ....................................... 107 Conclusion sur les essais de piqration ......................................... 109
4 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes ......................... 109

4.1 Objectif ............................................................................................ 109 4.2 Protocole exprimental ..................................................................... 109 4.2.1 Dfinition et prparation des prouvettes ..................................... 109 4.2.2 Mode opratoire........................................................................ 110 4.3 Etude statistique des piqres de corrosion par analyse optique ......... 112 4.3.1 Principe ................................................................................... 112 4.3.2 Analyse des rsultats................................................................. 112 4.4 Etude statistique des piqres de corrosion par analyse CND .............. 113 4.4.1 Objectif ................................................................................... 113 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 Principe de lanalyse 3D ............................................................. 113 Programme danalyse des piqres sous Matlab............................... 113 Programme danalyse des piqres sous Visual Basic ....................... 116 Validation du programme danalyse des piqres sous Visual Basic..... 118 Analyse des rsultats................................................................. 120 Loi de distribution des piqres ............................................. 121 Loi de croissance des piqres .............................................. 121 Rapport de forme............................................................... 122
4.4.61 4.4.62 4.4.63
4.5 Analyse des essais de fatigue-endurance lair sur prouvettes corrodes ......................................................................................... 123 4.5.1 Courbes de Whler .................................................................... 123 4.5.2 4.5.3 4.5.4 Multi-fissuration........................................................................ 125 Multi-piqration ........................................................................ 126 Interaction piqres/fissures ........................................................ 127
5 Essais de fatigue en ambiance corrosive ............................... 127

5.1 Objectif ............................................................................................ 127
10
Table des matires
5.2 Essais de propagation de fissure ....................................................... 127 5.2.1 Protocole exprimental .............................................................. 127 5.2.2 5.2.3 Analyse des rsultats................................................................. 128 Conclusion sur les essais de propagation ...................................... 132
5.3 Essais de fatigue-endurance sous environnement corrosif ................. 132 5.3.1 Protocole exprimental .............................................................. 132 5.3.2 5.3.3 Analyse des rsultats................................................................. 132 Conclusion sur les essais de fatigue-endurance .............................. 135
6 Conclusion ............................................................................. 138
Chapitre V Dfinition dun modle de prdiction de dure de vie en fatigue de pices corrodes .........................................139
1 Introduction .......................................................................... 140 2 Modlisation partir d'une piqre unique ............................. 140
2.1 Principe et calcul .............................................................................. 140 2.1.1 Aspect bidimensionnel du calcul de la propagation des piqres et des fissures .......................................................................... 140 2.1.2 Etat initial du calcul................................................................... 143 Gnration d'un tat de piqration ....................................... 143 Dtermination de la piqre "reprsentative" ........................... 143 2.1.21 2.1.22 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6
Croissance de la piqre de corrosion ............................................ 144 Transition piqre/fissure ............................................................ 144 Propagation de la fissure ............................................................ 145 Fissure critique et rupture de la pice .......................................... 145
2.2 Programmation................................................................................. 146 2.2.1 Dfinition des donnes d'entres ................................................. 146 2.2.11 2.2.12 2.2.13 2.2.14 2.2.25 2.2.2 2.2.3 Paramtres gomtriques ................................................... 146 Paramtres matriau .......................................................... 146 Paramtres fatigue............................................................. 147 Paramtres corrosion ......................................................... 147 Paramtres calcul .............................................................. 147
Lancement du calcul .................................................................. 147 Lecture des rsultats ................................................................. 148
2.3 Analyse des rsultats........................................................................ 149 2.3.1 Comparaison l'outil de calcul SAFE ............................................ 149 2.3.2 2.3.3 Comparaison aux essais ............................................................. 149 Temps de calcul ........................................................................ 151
3 Modlisation partir d'un tat de piqration donn .............. 152

3.1 Principe et calcul .............................................................................. 152 3.1.1 Etat initial de la pice ................................................................ 152 3.1.2 3.1.3 3.1.4 Croissance des piqres .............................................................. 152 Coalescence des piqres ............................................................ 153 Transition entre piqre de corrosion et fissure de fatigue ................ 154
11
Table des matires
3.1.5 3.1.6
Propagation des fissures ............................................................ 155 Coalescence des fissures ............................................................ 156 Evolution des contraintes locales en prsence d'une fissure ou de plusieurs fissures disposes sur une mme ligne transversale...................................................................... 156
3.1.61
3.1.62
Phnomne de coalescence ................................................. 157
3.1.621 Qu'est-ce que la coalescence ............................................... 157 3.1.622 Critre de coalescence de Swift............................................ 158 3.1.63 3.1.64 3.1.7 Acclration des vitesses de propagation ............................... 159 Application aux fissures amorces par des piqres .................. 160
Fissure critique et rupture de la pice .......................................... 162
3.2 Programmation................................................................................. 162 3.2.1 Dfinition des donnes d'entres ................................................. 162 3.2.2 Lancement du calcul .................................................................. 162 3.3 Analyse des rsultats........................................................................ 163 3.3.1 Comparaison aux essais ............................................................. 163 3.3.2 Temps de calcul ........................................................................ 165
4 Modlisation partir d'un tat de piqration alatoire .......... 166

4.1 Etat initial de la pice ....................................................................... 166 4.1.1 Etat initial de la pice ................................................................ 166 4.1.2 Croissance des piqres .............................................................. 167 4.2 Programmation................................................................................. 168 4.2.1 Dfinition des donnes d'entres ................................................. 168 4.2.11 4.2.12 4.2.2 Paramtres corrosion ......................................................... 168 Paramtres calcul .............................................................. 168
Lancement du calcul .................................................................. 168
4.3 Analyse des rsultats........................................................................ 168
5 Conclusion sur les simulations............................................... 170 6 Application aux structures aronautiques ............................. 171
Conclusion gnrale et perspectives..............................173 Annexes ...................................................................175 Rfrences bibliographiques ........................................204 Liste des communications ...........................................214 Abrviations, notations et units ..................................215 Liste rcapitulative des figures et tableaux.....................218
12
Introduction
Introduction
La pratique industrielle montre que les ruptures de pices de machines ou de structures en fonctionnement normal sont le plus souvent dues la fatigue. Celle-ci est particulirement insidieuse du fait de son caractre lent et progressif et dautant plus grave que la fissuration par fatigue conduit trs souvent une rupture brutale diffre qui peut provoquer un accident. Les fissures se forment et croissent lentement sous des contraintes bien plus faibles que celles conduisant la rupture brutale lorsque la contrainte est applique de manire cyclique fatigue ou lorsque lenvironnement est corrosif fatigue-corrosion. Jusquici, et quels que soient les types dindustries, la rgle applique est quune pice soumise des sollicitations de fatigue doit tre protge efficacement contre la corrosion. Il en est de mme pour les structures davions o on se contente de grer lentretien, de manire viter la corrosion par des actions prventives. Cette approche, connue sous le nom Trouver et Rparer , entrane des cots prohibitifs de maintenance. De plus, les inspections, qui sont effectues pour la plupart en visuelle dtaille , ne permettent pas de dtecter la corrosion dite cache . Aujourdhui, avec le vieillissement de certaines flottes soumises des environnements agressifs, il nous semble quil est temps daborder le problme diffremment. En effet, sur certaines parties de structure, la corrosion, quelquefois difficile dtecter, peut tre associe dautres formes de dommages telles que les fissures multiples de fatigue. Dans ce cas, si on laisse poursuivre le phnomne, cela peut mener des dgradations inacceptables mettant en cause lintgrit de la structure et dans les cas extrmes la perte de lavion. Ainsi, lide gnrale est de dvelopper une mthode de simulation capable de prdire la dure de vie en fatigue de structures aronautiques corrodes. Pour ce faire, nous nous sommes tout dabord intresss la dfinition mme de la corrosion, en insistant sur les cas de corrosion rencontrs sur avion. Le chapitre I prsente donc les diffrents aspects de la corrosion et situe le problme grandissant de la corrosion aronautique travers, notamment, une tude statistique des cas de corrosion rencontrs sur la flotte Airbus et des entretiens raliss avec des ingnieurs Airbus directement concerns par le sujet. Le chapitre II se penche sur les mthodes de dimensionnement en fatigue des structures aronautiques et en particulier sur le principe de tolrance aux dommages, appliqu depuis 1978 la conception de tous les nouveaux avions de transport commerciaux et la maintenance de la flotte en service. La prise en charge de la corrosion sur les avions Airbus est galement aborde. Le chapitre III fait le point sur les tudes qui existent dans la littrature traitant le problme de la modlisation de la fatigue-corrosion. Le calcul de la dure de vie bas sur le principe de la Mcanique Linaire Elastique de la Rupture (MLER) est prsent et les sept tapes formant le modle de prdiction de la dure de vie en fatigue par corrosion sont discutes. Afin dalimenter le modle de prdiction dfini dans le chapitre prcdent, des essais de corrosion, de fatigue-endurance sur prouvettes corrodes, de fatigue-endurance en ambiance corrosive et de propagation en ambiance corrosive ont t raliss. Aprs une brve prsentation du matriau utilis pour ltude, lalliage daluminium 6056-T78, le chapitre IV prsente la mise en place de chacun des essais ainsi que les mthodes danalyse et les rsultats obtenus. Le chapitre V dtaille le programme de prdiction dvelopp afin de permettre un oprateur de lutiliser. La validation du modle ainsi que son application aux structures aronautiques sont discutes. Pour terminer, une conclusion reprend les principales ides pertinentes dveloppes au cours de ce travail de thse et dveloppe les perspectives donner au sujet dans le futur.
13
14
De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques
I
Phnomne universel, la corrosion est responsable de laltration et de la destruction de la plupart des matriaux naturels ou labors. Tout se corrode et tout milieu peut tre corrosif suivant le matriau considr. Dans le monde aronautique, en plus de dtriorer la scurit, la corrosion cote cher. Pour la juguler, les compagnies dpensent entre 8 et 20 dollars par heure de vol, d'aprs l'International Air Transport Association (IATA).
GENERALITES---------------------------------------------------------------------- 16
1.1 1.2 Introduction ----------------------------------------------------------------------------------- 16 Les formes de corrosion ---------------------------------------------------------------------- 16
1.2.1 Corrosion non-influence par un processus extrieur --------------------------------------- 16 1.2.11 1.2.12 1.2.13 1.2.14 1.2.2 Corrosion gnralise -------------------------------------------------------------- 16 Corrosion localise ----------------------------------------------------------------- 18 Corrosion microbienne ------------------------------------------------------------- 19 Corrosion influence par la mtallurgie ------------------------------------------- 20
Corrosion influence par un processus extrieur--------------------------------------------- 22 1.2.21 1.2.22 Corrosion assimile des usures mcaniques------------------------------------ 22 Corrosion assimile des usures attribues aux contraintes-------------------- 24
LA CORROSION DANS LES STRUCTURES AERONAUTIQUES ------------------ 25

2.1 2.2 2.3 Introduction ----------------------------------------------------------------------------------- 25 Etude statistique des cas de corrosion------------------------------------------------------- 26 Entretiens avec les ingnieurs Airbus-------------------------------------------------------- 27
2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.3.5 Les types de corrosion ------------------------------------------------------------------------- 28 Les zones corrodes---------------------------------------------------------------------------- 28 Limpact environnemental --------------------------------------------------------------------- 28 Le rle de la maintenance --------------------------------------------------------------------- 28 Amliorations pour la prise en compte de la corrosion -------------------------------------- 29
2.4 2.5
Cas de corrosion dans les zones soumises des sollicitations de fatigue ----------------- 29 La corrosion par piqres dans laronautique et les mcanismes de formation ----------- 30
LE COUT DE LA CORROSION EN AERONAUTIQUE ------------------------------ 31
15
Chapitre I
1
1.1
Gnralits
Introduction
Le terme corrosion voque, pour la plupart des personnes, limage de la rouille propre aux mtaux ferreux, comme si seul le fer tait susceptible de prsenter ce phnomne. En ralit, la corrosion, du latin corrodere qui signifie ronger , est la cause de laltration et de la destruction de la plupart des matriaux naturels ou labors. Tout se corrode et tout milieu peut tre corrosif suivant le matriau considr. La corrosion est connue depuis les premiers ges de lHomme sur la Terre, mais ce nest qu lpoque de lindustrialisation, au XIXe sicle, que des explications scientifiques ont t voques partir des essais de M. Faraday et A.A. De La Rive en 1830 sur llectricit et la pile de courant. W.H. Wollaston (1815), H. Davy (1824), A.C. Becquerel (1827), Marianni (1830) et U.R. Evans (1900) sont les pionniers de la recherche pour lutter contre la corrosion, phnomne qui tait encore considr, lpoque, comme une uvre dmoniaque. D'aprs la norme ISO 8044, la corrosion est dfinie comme tant une interaction physico-chimique entre un mtal et son milieu environnant entranant des modifications dans les proprits du mtal et souvent une dgradation fonctionnelle du mtal lui-mme, de son environnement ou du systme technique constitu par les deux facteurs . La corrosion affecte alors l'intgrit des structures en diminuant les paisseurs, en favorisant l'amorage de fissures et/ou en provoquant des attaques localises. Il existe deux types de corrosion, la corrosion sche (ou oxydation ou corrosion par les gaz haute temprature) lorsqu'il s'agit d'un environnement sec, comme par exemple l'attaque d'un mtal par un gaz, et la corrosion humide (ou lectrochimique ou aqueuse) lorsqu'il s'agit d'un environnement liquide servant d'lectrolyte. Ce phnomne ne studie pas isolment, car il fait intervenir plusieurs principes rattachs la chimie, llectrochimie, la mtallurgie, la physique, la mcanique et la thermodynamique. Chacune de ces sciences apporte une dfinition un aspect particulier de la corrosion et ne dcrit quune facette de ce phnomne. Elles sont donc toutes ncessaires pour bien comprendre celui-ci, ce qui en rend lapproche particulirement dlicate.
1.2 Les formes de corrosion
Ltude de facis corrods dmontre lexistence de plusieurs formes de corrosion. Mme si le classement des formes de corrosion diffre selon la source dinformation, il est possible de les rpartir en deux familles principales. La premire regroupe les types de corrosion non-influencs par un processus extrieur (corrosion gnralise, corrosion localise, corrosion microbienne et corrosion influence par des facteurs mtallurgiques) et la seconde englobe les formes de corrosion influences par un processus extrieur (corrosion assimile des usures mcaniques et corrosion assimile des usures attribues aux contraintes). Nous nous sommes inspirs des ouvrages de J.J. Lamoureux [LAM, 94a] et de B. Normand [NOR, 04] pour prsenter les diffrentes formes de corrosion.
1.2.1 Corrosion non-influence par un processus extrieur 1.2.11 Corrosion gnralise
La corrosion gnralise est la forme la plus rpandue. Elle se caractrise par une dtrioration de toute la surface expose pouvant aller jusqu la perforation du matriau. Cependant, il ne sagit pas du type de corrosion le plus dangereux puisquil reste dtectable longtemps avant la rupture de la structure touche. Il existe deux types de corrosion gnralise, la corrosion uniforme et la corrosion galvanique.
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La corrosion uniforme (figure I.1) fait intervenir le taux de corrosion qui se dfinit comme une perte de poids par unit de surface et de temps. Cette valeur, obtenue en effectuant des essais, permet de comparer les comportements des diffrents mtaux et linfluence des paramtres du milieu. Ainsi, la vitesse dcoulement, le pH et la temprature du milieu ont une influence importante sur le taux de corrosion uniforme. La corrosion uniforme est la manifestation typique de l'action des acides minraux sur le fer.
Figure I.1 Corrosion uniforme
Contrairement la corrosion uniforme qui ne fait intervenir quun seul mtal, la corrosion galvanique (figure I.2 et figure I.3) se traduit par la prsence de deux mtaux diffrents pouvant tre considrs comme une anode et une cathode. En effet, lorsque deux mtaux diffrents baignent dans un lectrolyte commun, il se cre une diffrence de potentiel ainsi quun dbit de courant appel courant galvanique . La corrosion attaque alors le mtal le plus lectrongatif (lanode), c'est dire le mtal le moins noble appel mtal actif , et sarrte sur le mtal le plus lectropositif (la cathode). Deux paramtres ont une influence caractristique sur la corrosion galvanique, la conductivit du milieu qui augmente la zone dattaque corrosive lorsquelle est grande et le rapport des superficies qui acclre la corrosion lorsque lanode est petite par rapport la cathode.
Figure I.2 Corrosion galvanique dune ple dhlicoptre
Figure I.3 Corrosion galvanique de laluminium cause par la prsence dune vis en acier
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Chapitre I
1.2.12 Corrosion localise
Cette forme de corrosion inclut les piqres de corrosion et laration diffrentielle. Contrairement la corrosion gnralise, la corrosion localise peut provoquer des dgts catastrophiques bien que la perte de matire soit minime. De ce fait, cette forme de corrosion ne peut tre convenablement value par le calcul de son taux de corrosion. Les piqres de corrosion (figure I.4) sont trs difficiles dceler cause de leur petite dimension et du fait quelles sont recouvertes de produits de corrosion. Lattaque se concentre en un point et volue en profondeur dans le matriau. Il existe plusieurs types de piqres (figure I.5), ce qui rend la mesure de ce phnomne dlicate. Les piqres touchent plus particulirement les aciers inoxydables, les aciers et les alliages daluminium.
Figure I.4 Piqres de corrosion sur un tube
Etroite et profonde
Elliptique
Large et peu profonde
Sous la surface
Horizontale
Verticale
Figure I.5 Morphologie des piqres, d'aprs l'ASTM G46-76
Laration diffrentielle (figure I.6) est un procd autocatalytique se droulant en milieu acide. Cette forme de corrosion fait intervenir des anodes, des cathodes et un milieu qui forment des piles de concentration diffrentielle dont les deux plus clbres sont les piles mtal-ion mtalliques et les piles concentration doxygne. La corrosion par aration diffrentielle favorise la corrosion de laluminium dans les zones de rtention deau et de chlorures et dans les imperfections des soudures.
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Figure I.6 Corrosion par aration diffrentielle dune tuyauterie
1.2.13 Corrosion microbienne
Lattaque microbienne (figure I.7) est la deuxime forme de corrosion la plus rpandue, aprs la corrosion gnralise, et sattaque surtout aux structures marines. Les microorganismes qui se divisent en plusieurs classes, dont les principales sont reprsentes dans le tableau I.1, peuvent modifier le taux de raction anodique ou cathodique, modifier la rsistance des films mtalliques, crer des milieux corrosifs ou bien crer des cellules lectrolytiques la surface des mtaux.
Figure I.7 Corrosion microbienne Tableau I.1 Rsum des principaux micro-organismes [LAM, 94a]
Classification des micro-organismes Filamenteuses Corrosives Non-formation de spores Formation de spores Algues
Caractristiques Glissantes, grises ou gris vert Noires, apparence granulaire Glatineuses Glatineuses Caoutchoutes, glissantes, vertes, bleu verdtre
Effets nuisibles Encrassement Corrosion mtallique, formation de gaz Encrassement, formation de gaz Encrassement Encrassement
19
Chapitre I
1.2.14 Corrosion influence par la mtallurgie
La structure mtallurgique des mtaux influe sur la corrosion. Lorientation cristallographique, les joints de grains, les diffrentes phases dun alliage sont autant de paramtres entrant directement en jeu dans le phnomne de corrosion. Les principales formes de corrosion influences par la mtallurgie sont la corrosion intergranulaire, la corrosion exfoliante (ou feuilletante), la corrosion provoque par des modifications structurales dues aux soudures et la corrosion suite lappauvrissement dun lment dalliage. La corrosion intergranulaire (figure I.8) est due lappauvrissement aux limites de grain dun lment passif. Les limites de grain deviennent dans ce cas des zones anodiques par rapport aux grains. Le cas le plus connu est celui de lappauvrissement du chrome aux limites de grain de lacier inoxydable austnitique. Cet appauvrissement en chrome provient du traitement thermique des tempratures variant entre 425C et 815C.
Figure I.8 Corrosion intergranulaire
Lexfoliation de laluminium (figure I.9) est une forme de corrosion voisine de la corrosion intergranulaire. Les produits de corrosion ont un volume plus important que le mtal de base, donnant la structure laspect dun mille-feuilles ou dun livre feuillet. Les alliages contraintes leves de sries 2000 et 7000 sont les alliages les plus sujets cette forme dattaque de mme que certains alliages froid de la srie 5000.
Figure I.9 Corrosion exfoliante de laluminium
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La rsistance la corrosion dune zone soude (figure I.10) est rendue infrieure celle du mtal de base cause des diffrentes actions effectues pour raliser une soudure (chauffage, fonte, mlange, refroidissement). Lorsque le mtal est immerg en milieu corrosif, les soudures sont les premires attaques.
Figure I.10 Corrosion au niveau dune soudure
La perte dun lment dalliage (figure I.11) provient du fait quun lment dun alliage est plus susceptible de se corroder que les autres. En effet, llment le plus lectrongatif se dissout lors dun contact galvanique avec les lments plus nobles de lalliage. Les pertes les plus connues dun lment dalliage sont la dzincification (perte du zinc dans un laiton) et la corrosion par le graphite (corrosion du fer dans la fonte). Le tableau I.2 prsente diffrents cas de perte dun lment dalliage.
Figure I.11 Phnomne de dzincification
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Chapitre I
Tableau I.2 Cas de perte d'un lment d'alliage [LAM, 94b]
Alliage Laitons Fonte grise Bronzes daluminium Bronzes au silice Bronzes dtain Nickel/cuivres Monels Alliages haute teneur en nickel Aciers au carbone Alliages de fer et de chrome haute temprature Alliages de nickel et de molybdne
Milieu corrosif Certaines eaux stagnantes Sols et certaines eaux Acides hydrofluoriques et chlorhydriques Vapeur haute temprature et certains acides Sels chauds et vapeur Dbits haute temprature et coulement lent deau Acides hydrofluoriques et autres Sels fondus Atmosphres oxydantes Atmosphres oxydantes protecteur Oxygne haute temprature
lment perdu Zinc (dzincification) Fer (corrosion par le graphite) Aluminium Silice tain Nickel Cuivre ou nickel Chrome, fer, molybdne et tungstne Carbone Chrome forme un flux Molybdne
1.2.2
Corrosion influence par un processus extrieur 1.2.21 Corrosion assimile des usures mcaniques
Cette forme de corrosion qui associe deux phnomnes, la corrosion-rosion et la cavitation, est produite par le mouvement relatif dun fluide corrosif et dune surface mtallique. Les phnomnes de turbulence peuvent dtruire les films protecteurs et entraner des vitesses de corrosion trs leves sur des matriaux, par ailleurs, trs rsistants en conditions statiques. Le trait caractristique de ce type de corrosion est lallure du contour dattaque. La corrosion-rosion (figure I.12) se caractrise en apparence par des cannelures, des ravins, des vagues et des cratres. Contrairement l'rosion qui rsulte d'une dgradation purement mcanique (exemple du jet de sable, jet de limaille et jet de grenaille), la corrosionrosion fait intervenir des lments chimiques. Tous les mtaux et alliages sont sujets ce type de corrosion et presque tous les types de milieux peuvent l'engendrer.
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Figure I.12 Corrosion-rosion dune valve de sret dun gisement ptrolier
L'apparence d'un mtal ayant subi une cavitation (figure I.13), s'apparente celle d'un mtal piqu. Cependant, les usures sont trs rapproches et forment un motif bien spcifique de surface use. Le bruit d'un quipement qui cavite ressemble celui de la pluie qui martle une tle. La destruction du matriau par cavitation favorise lapparition de la corrosion.
Figure I.13 Phnomne de corrosion par cavitation
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Chapitre I
1.2.22 Corrosion assimile des usures attribues aux contraintes
Ce type de corrosion englobe les usures faisant intervenir les contraintes comme une caractristique mcanique des matriaux. Trois formes de corrosion correspondent cette dfinition, il s'agit de la corrosion sous contrainte, la corrosion par fatigue et la fragilisation par l'hydrogne. La corrosion sous contrainte (figure I.14) est dfinit comme l'attaque d'un milieu corrosif sur un matriau sous contraintes. Ces contraintes proviennent soit des charges appliques, soit des contraintes rsiduelles. La corrosion sous contrainte se traduit par la prsence de deux types de fissures, des fissures intergranulaires qui se propagent en suivant les limites de grains et des fissures transgranulaires qui s'tendent indiffremment travers les grains. Ces deux types de fissures peuvent se retrouver dans le mme alliage suivant l'environnement et la structure mtallique. La corrosion localise, sous forme de piqres ou de corrosion intergranulaire, reste ncessaire l'amorage de la corrosion sous contrainte. Ce phnomne n'est pas encore matris du fait de la complexit des changes entre le mtal et le milieu. Cependant, il est vident que l'action simultane des contraintes et de la corrosion donne des rsultats dsastreux mme si toutes les combinaisons de mtaux et de milieux ne sont pas susceptibles d'entraner de la corrosion sous contrainte.
Figure I.14 Corrosion sous contrainte dun lment de fuselage avion
La rupture d'un mtal peut tre due soit de la fatigue pure, soit de la fatigue par corrosion. Dans ce dernier cas, la surface de la pice fracture prsente des piqres ainsi que des fissures situes en fond de piqres et perpendiculaires aux contraintes. Ainsi, ce facis de rupture diffre de celui observ sur une rupture en fatigue pure qui prsente une fissure simple (figure I.15 et figure I.16). Les mtaux et les alliages, soumis des tensions cycliques, se rompent en l'absence de corrosion pour un certain nombre de cycles. Plusieurs expriences montrent que cette limite de rsistance en fatigue se trouve fortement diminue dans un environnement corrosif. Ainsi, les paramtres du milieu, comme la temprature, le pH et la teneur en oxygne, contribuent l'abaissement de la rsistance en fatigue.
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Figure I.15 Rupture par fatigue-corrosion
Figure I.16 Rupture par fatigue pure A Amorage B Propagation C Rupture
Le mcanisme de rupture due la fragilisation par l'hydrogne (figure I.17) provient de la diffrence de diffusion entre l'hydrogne l'tat atomique et l'hydrogne l'tat molculaire travers le mtal. En effet, l'hydrogne atomique se diffuse bien plus rapidement que l'hydrogne molculaire. Ds que les atomes d'hydrogne trouvent un vide dans le mtal ou bien une doublure dans une tle d'acier, ils y pntrent et forment de l'hydrogne molculaire qui ne peut plus se diffuser. L'augmentation de la pression provoque alors la fissure de l'acier. De nombreuses controverses existent en ce qui concerne lexplication de ce phnomne qui n'a fait l'objet, ce jour, daucune prsentation admise par tous les chercheurs du domaine [LAM, 94a].
Figure I.17 Rupture dun boulon par fragilisation par lhydrogne
2
2.1
La corrosion dans les structures aronautiques

Introduction
Le problme particulier de la corrosion, qui a une relation forte avec le milieu dans lequel lavion volue mais aussi avec le nombre dannes dutilisation, est un problme grandissant dans laviation civile et militaire. En effet, des programmes dextension de dure de vie, cest dire dutilisation des aronefs au-del de leur Design Service Goal (DSG), ont t mis en place pour les flottes dAirbus A300 et seront reconduits pour les A310, A320, etc. Ainsi, le nombre davions dits gs ne cesse de crotre et le nombre dinterventions dues des
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Chapitre I
problmes lis la corrosion devient significatif. De plus, certains de ces problmes donnent lieu des rparations extrmement lourdes conduisant limmobilisation de lavion pour des dures prjudiciables pour les compagnies et donc pour les constructeurs. Une tude statistique [BOU, 04] fait le point sur les cas de corrosion rencontrs sur les avions de la flotte Airbus. Afin de complter cette tude de faon plus technique, des entretiens ont t ralis auprs des ingnieurs Airbus directement concerns par le problme de corrosion. Ainsi, les besoins des ingnieurs pour amliorer leur mthode de prise en charge de la corrosion aronautique ont pu tre mis en vidence.
2.2 tude statistique des cas de corrosion
Afin deffectuer ce travail, une Base De Donnes (BDD), ralise partir des cas de corrosion recenss dans les Repair Approval Sheet (RAS), a t cre sous Excel. Cette base regroupe tous les cas enregistrs sur les flottes Airbus A300, A300-600, A319, A320, A321, A330 et A340 au 31 dcembre 2003. En raison dun manque de donnes concernant lA310 et lA318 dont, pour ce dernier, la mise en service ne datait que de quelques mois avant la ralisation de cette tude (premier vol commercial datant de fin 2003), ces deux appareils nont pas t pris en compte dans ltude. Ainsi, pour chaque cas de corrosion, la BDD prsente le nom de la compagnie arienne, le type davion, la date de dtection de la corrosion, la date du premier vol de lavion, lge de lavion, le numro de lappareil (MSN), le numro de la pice touche (ATA), la zone soumise la corrosion et le titre du document RAS correspondant. Ltude statistique compare le nombre de cas de corrosion par rapport lge en service de lavion, les zones touches par rapport la rgion dactivit, lge de lavion au moment de la dtection de la corrosion par rapport la compagnie arienne et lge de lavion au moment de la dtection de la corrosion par rapport la zone touche. Au final, ltude recense 6740 cas de corrosion rpartis sur 1117 avions, ce qui correspond 35% de la flotte, concerne par ltude, touche par la corrosion. La figure I.18 recense les cas de corrosion par appareil de la flotte Airbus. Les nombres de cas de corrosion les plus importants touchent lA300 avec 3844 cas, soit 57% des cas, et lA320 avec 1682 cas, soit 25% des cas. Ceci sexplique par le fait que lA300 est lavion le plus g encore en service (premier vol en 1972) et lA320 lappareil le plus rpandu avec 1247 avions commercialiss. Contrairement ces deux types dappareils, il na t recens que 24 cas de corrosion sur les avions de type A319, beaucoup plus jeune (premier vol en 1995).
A321 1,90% A330 4,39% A340 3,04% A300-600 8,32% A300 57,03%
A320 24,96%
A319 0,36%
Figure I.18 Cas de corrosion recenss (en %) par avion de la flotte AIRBUS au 31/12/2003
Concernant les zones avion affectes par la corrosion, ltude montre que ces dernires ne dpendent pas de la rgion dactivit. En effet, les zones les plus touches sur A300, qui sont le fuselage (cadres, lisses et panneaux), les portes et les ailes, sont les mmes en Asie et en Europe. Il en est de mme pour les appareils de la flotte A320. Au contraire, la rgion dactivit
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a une incidence directe sur le nombre de cas de corrosion (figure I.19), ce qui confirme limportance des paramtres environnementaux dans le phnomne de corrosion. LAsie et lEurope sont les deux rgions dactivit qui comptent le plus de cas de corrosion avec respectivement 42% et 36% des cas recenss sur A300. Ces rsultats sexpliquent du fait que lAsie est la rgion la plus agressive du globe avec un taux dhumidit important et des vnements climatiques dvastateurs comme, par exemple, les cyclones et la mousson. LEurope, elle, ne fait pas partie des rgions les plus agressives mais les compagnies ariennes du vieux continent, rputes pour leur professionnalisme, ont pour habitude deffectuer plus de retours dincidents auprs dAirbus que les autres compagnies.
Moyen-Orient Amrique latine 4,01% et carabes 5,74% Amrique du Nord 7,77% Afrique 3,56%
Europe 36,42%
Asie-Pacifique 42,49%
Figure I.19 Cas de corrosion recenss (en %) par rgion dactivit au 31/12/2003
Ltude dmontre enfin que lge de lavion au moment de la dtection du dommage de corrosion peut savrer critique. En effet, plusieurs cas de corrosion sont dtects moins de cinq ans aprs la mise en service de lappareil. Cest, par exemple, le cas du ventre mou (partie situe sous le fuselage au niveau des ailes) sur A320. De mme, certaines compagnies, situes dans des rgions agressives, connaissent des cas de corrosion aprs quatre ans de mise en service. Ainsi, lenvironnement joue galement un rle sur la vitesse dapparition des dommages de corrosion. Cette tude permet de vrifier lide gnrale que le vieillissement des avions et lenvironnement dans lequel ils sont exploits sont deux paramtres fondamentaux dapparition et de propagation de la corrosion. Bien sr, la maintenance effectue par les compagnies sur leurs appareils joue galement un rle important. Cependant, mme les compagnies srieuses, de renommes internationales, subissent le flau de la corrosion. La flotte Airbus tant une flotte encore jeune, en comparaison de celle de son principal concurrent Boeing, il apparat vident que le nombre de cas de corrosion ne va pas cesser de crotre dans les prochaines annes. Cest pourquoi, aujourdhui, il est temps de trouver des solutions efficaces pour amliorer la prise en charge des dgts dus la corrosion et ainsi diminuer les cots prohibitifs de maintenance tout en conservant un niveau de scurit acceptable.
2.3 Entretiens avec les ingnieurs Airbus
Une douzaine dentretiens ont t raliss auprs dingnieurs travaillant sur les avions de la flotte Airbus mais aussi sur les avions de transport rgionaux (ATR) et les avions militaires de type Transall. Afin davoir une vision complte des problmes de corrosion aronautique, les ingnieurs ont t choisis dans des domaines dactivit trs varis : matriaux, calcul fatigue, calcul structure, maintenance, rparation, avions gs et support client. Les types de corrosion, les zones avions les plus touches, le rle de lenvironnement et de la maintenance ainsi que les amliorations apporter dans la prise en compte de la corrosion aronautique font partie des nombreuses interrogations abordes au cours de ces entretiens.
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Chapitre I
2.3.1
Les types de corrosion
Parmi les types de corrosion dcrits dans la premire partie de ce chapitre, ceux qui sont les plus prsents sur les structures aronautiques sont la corrosion par piqres, la corrosion intergranulaire, la corrosion exfoliante (ou feuilletante) et la corrosion galvanique. On trouve galement quelques cas de corrosion gnralise (ou uniforme) et de corrosion sous contrainte. Certains interviews ne sintressent pas au type de corrosion et expliquent que quel que soit la corrosion, il faut lliminer. De plus, la caractrisation du type de corrosion est un travail dlicat qui demande la participation dun expert et des mthodes dinspection bien plus prcises que celles appliques actuellement (inspection en visuelle dtaille). Enfin, les comptes-rendus de dommages de corrosion, observs par les compagnies ariennes sur leur flotte, ne sont pas systmatiquement livrs Airbus. En effet, certaines compagnies rparent les dommages avec leur propre bureau dtudes en traitant directement avec les autorits. Mme les enqutes dAirbus concernant la corrosion sont peu renseignes par les compagnies avec en moyenne 30% de rponses.
2.3.2 Les zones corrodes
Pour quune zone se corrode, il faut dabord que sa protection, si elle existe, scaille. De ce fait, les zones corrodes sont des zones trs sollicites comme, par exemple, les ailes ou des zones attaques par des produits agressifs (liquide hydraulique skydrol, soda, urine). Les zones de rtention deau, de confinement et de drainage, comme les parties basses de lavion (case de train, plancher) ou les jonctions de cadres et de lisses au niveau du fuselage sont des zones propices la corrosion. Cette dernire zone de corrosion dite cache reprsente un rel problme au niveau scuritaire et conomique puisque linspection du dommage demande le dmontage et remontage de la zone. De nombreux cas de corrosion sont galement dcels sur les encadrements de porte, certainement dus lusure du revtement provoque par linstallation de la passerelle, et sur les mts racteurs, notamment les semelles de longeron soumises des contraintes thermiques importantes.
2.3.3 Limpact environnemental
Tous les interviews sont daccord sur le point que lenvironnement est troitement li au phnomne de corrosion. Certaines rgions, notamment humides et chaudes, semblent plus affectes. Cependant, un ingnieur explique que tous les avions subissent la corrosion mais que celle-ci est plus tendue dans certaines rgions. Dautres interviews rappellent que le terme environnement ne dcrit pas uniquement lenvironnement externe, cest dire les conditions climatiques, mais aussi lenvironnement interne reprsent, par exemple, par les produits agressifs propres lappareil (dgivrage, hydraulique) ou encore les zones (mt racteur) subissant de forte diffrence de temprature. Pour un interrog, le lien entre environnement et corrosion est vident puisque mme les compagnies ariennes srieuses situes dans des rgions agressives subissent plus de dgts de corrosion. Enfin, un dernier interview voque limportance de lge des appareils en terme de nombre de cycles de vol. Pour lui, le vieillissement est un paramtre primordial puisquil entrane des dfaillances des protections et, donc, lapparition de dommages de corrosion.
2.3.4 Le rle de la maintenance
Concernant le lien ventuel entre corrosion et maintenance, la plupart des interrogs expliquent quun appareil mal entretenu est un appareil qui a plus de chance de corroder. Tous sont daccord pour dire que la corrosion nest pas lie au programme de maintenance mais son application effectue avec plus ou moins de rigueur par les compagnies ariennes. Ainsi, les fuites hydrauliques, les drains bouchs ou le mauvais nettoyage des appareils sont des causes dapparition de corrosion. De ce fait, le facteur conomique ainsi que le facteur humain entrent
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en jeu dans la ralisation de la maintenance des appareils. Un interrog insiste sur le rle des autorits des pays concerns qui se doivent de vrifier lapplication du programme de maintenance par les compagnies.
2.3.5 Amliorations pour la prise en compte de la corrosion
Les souhaits des interviews, concernant une meilleure prise en compte de la corrosion, varient suivant leurs domaines dactivit. Certains demandent plus de donnes sur la corrosion par piqre et la vitesse de propagation des dommages de corrosion. Dautres insistent sur lamlioration de mthodes de mesures pour quantifier la corrosion, notamment en terme de profondeur, et sur lamlioration de la conception des appareils. Au niveau maintenance, lamlioration des justifications mettant en place les intervalles dinspection des zones corrodes a t aborde. En effet, aujourdhui, lintervalle dinspection dune pice qui a subi une rparation conscutive la prsence de corrosion est fix cinq ou dix ans suivant la gravit du dommage. Des tudes visant modliser linteraction entre la fatigue et la corrosion ont galement t mentionnes par plusieurs intervenants de domaines diffrents.
2.4 Cas de corrosion dans les zones soumises des sollicitations de fatigue
Dans le cas dune structure sujette un chargement cyclique, les piqres peuvent provoquer la naissance prcoce de fissures de fatigue et de ce fait entraner une diminution significative de la dure de vie en fatigue. Cet effet synergique entre les piqres de corrosion et la fatigue est mieux connu sous le nom de fatigue-corrosion. Il sagit dun mcanisme de rupture relativement frquent qui associe matriau, contrainte variable au cours du temps et environnement. En prsence d'un milieu agressif, cette contrainte variable au cours du temps a deux impacts sur la dure de vie puisqu'elle abaisse la limite de fatigue et peut augmenter la vitesse de propagation. Depuis laccident du Boeing 737 dAloha Airlines en 1988 [NTS, 89] attribu la prsence de corrosion dans une zone soumise de la fatigue, le phnomne dinteraction entre fatigue et corrosion fait tat dune attention accrue. Ainsi, les inspections dtailles des problmes de corrosion montrent que cette dernire se dveloppe dans certaines zones avion en raison de l'environnement agressif, de l'endommagement des protections et/ou d'un accs difficile qui ne permet pas de bonnes inspections. Un aronef peut ainsi tre divis en trois catgories selon le risque de corrosion encouru. La premire catgorie concerne les ensembles avions soumis l'air sec et ayant un accs facile, la deuxime catgorie regroupe les zones en contact avec le carburant et la dernire catgorie regroupe les zones en contact avec les diffrents liquides, et/ou les zones d'accs difficiles et/ou les zones ayant des risques d'endommagement des protections. Le National Aerospace Laboratory (NLR) dAmsterdam a tudi la dtrioration par fatigue et corrosion de jonctions de fuselage davions civils. R.J.H. Wanhill et M.F.J. Koolloos [WAN, 01] prsentent les rsultats obtenus sur 7 avions en service (3 Fokker F28, 1 BAC 1-11, 1 Boeing 727-100, 1 Fokker 100 et 1 Boeing 747-400) concernant lamorage de fissures de fatigue, la propagation de la fissuration prcoce, la corrosion et toutes associations entre corrosion et multi-fissuration (MSD), et les consquences pour la modlisation et lanalyse des jonctions longitudinales. Les conclusions de lauteur semblent optimistes au point de se demander si elles ne sont pas opportunes du fait que les avions inspects sont des appareils en service. En effet, daprs lui, il nexiste aucune association primaire entre la fatigue et la corrosion sur les jonctions longitudinales en alliage 2024-T3. Aucun amorage de fatigue d la corrosion na t mis en vidence dans cette tude. Pourtant, il semble vident que lenvironnement local a une influence sur lamorage de criques de fatigue dans ces jonctions davions en service.
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Chapitre I
Contrairement lapproche prsente ci-dessus, celle effectue par les ingnieurs chargs de la maintenance des flottes davions de laronavale aux Etats-Unis est bien diffrente. M.E. Hoffman et P.C. Hoffman [HOF, 01] constatent dans leur tude que les dommages cumuls de fatigue et de corrosion provoquent laltration prmature de structures exposes lagressivit de leau de mer. En effet, les niveaux de contraintes locales augmentent avec la prsence de piqres de corrosion et provoquent lamorage de fissures prmatures. De ce fait, et compte tenu du vieillissement de la flotte, les auteurs remettent en question les mthodes de calcul et suggrent la prise en compte des phnomnes de corrosion. De plus, pour eux, la maintenance applique actuellement, qui correspond supprimer tous les dommages de corrosion, est un plan de maintenance purement ractif qui a pour consquence de coter extrmement cher. Tout comme M.E. Hoffman et P.C. Hoffman, D.E. Nieser [NIE, 00] remet en cause la philosophie Find and Fix , ou Trouver et Rparer , en prenant pour exemple le cas du dsassemblage dun C/KC-135 de lUS Airforce. Plusieurs dommages de corrosion ont t dcouverts sur cet appareil en fin de vie comme, par exemple, sur les jonctions du fuselage, les doubleurs et lencadrement de la fentre du cockpit. Ces dcouvertes traduisent limpossibilit de trouver 100% des dommages au cours des inspections. Lauteur prconise lapplication dune philosophie Predict and Manage , ou Prvoir et Contrler , dans les zones dites caches . Pour finir, D.W. Hoeppner [HOE, 95] a analys les rapports daccidents et dincidents de la priode 1975-1994, sur les avions civils et militaires amricains. Il en a conclut que la corrosion avait contribu 687 accidents et incidents durant cette priode.
2.5 La corrosion par piqres dans laronautique et les mcanismes de formation
Les tudes prsentes dans les paragraphes prcdents ont mis en vidence limportance de la corrosion par piqres dans le processus de fatigue-corrosion sur les structures avions. La corrosion par piqres est une forme srieuse de dommage dans les structures aronautiques car les alliages daluminium, en particulier les alliages daluminium de haute rsistance, utiliss pour les structures avioniques, sont sensibles la corrosion par piqres quand ils sont exposs un environnement agressif. Ceci a son importance du fait que les avions de la gamme Airbus sont constitus en majorit dalliages daluminium. Le tableau I.3 indique la rpartition, par famille, des matriaux utiliss sur les avions Airbus. De nombreuses tudes sur les alliages daluminium touchs par cette forme de corrosion localise ont t faites comme la dtermination des conditions provoquant la piqration, ltude des mcanismes de base de la piqration et le dveloppement de mthodes de protection. Cependant, malgr de nombreux travaux raliss dans les laboratoires de recherches (voir chapitre III), il nexiste pas de mthode de calcul permettant dvaluer les effets de la piqration sur la dure de vie en fatigue de ces alliages, mise en place dans un contexte industriel.
Tableau I.3 Utilisation des matriaux dans les structures d'avions civils [NOR, 04]
Appareils A310 A320 A330/340 A380
Alliages d'Aluminium 67% 58% 73% 75%
Alliages de titane 5% 6% 6,50% 7%
Composites organiques 10% 20% 10% 8%
Aciers 13% 13% 7,50% 7%
Autres 5% 3% 3% 3%
30
Actuellement, lun des principaux problmes rencontrs avec ce type de corrosion est sa dtection sur avion. En effet, la difficult est de dtecter le dommage de corrosion par piqres avant que ce dernier ne dgnre sous une autre forme de corrosion (intergranulaire ou gnralise). Ainsi, en choisissant de travailler sur la corrosion par piqres, nous faisons le pari que les progrs dans le domaine des Contrles Non-Destructif (CND), nous permettrons dans l'avenir de dtecter la corrosion au stade de piqres sur avion. Plusieurs tudes tentent de relever le dfi comme, par exemple, celle ralise au laboratoire de recherche de lAIA qui dveloppe une mthode dinspection des piqres de corrosion par rayon X. Cette mthode permettrait de dtecter des piqres de petites dimensions et, qui plus est, dans des zones dites caches . Cependant, la mise en pratique dun point de vue industriel parat encore dlicate en raison des mesures de scurit appliquer et du cot financier.
3 Le cot de la corrosion en aronautique

Le cot de la corrosion dans le domaine aronautique reste difficile chiffrer prcisment en raison des cots indirects nombreux comme, par exemple, celui correspondant aux avions restant au sol pour des rparations imprvues (AOG, Aircraft On Ground). Cependant, R. Kinzie [KIN, 02] a tent deffectuer un suivi des cots lis la corrosion entre 1990 et 2002. Ainsi, il apparat que le cot annuel de la maintenance en corrosion de tous les systmes et quipements de lUS Airforce est pass de 720 millions de dollars en 1990 plus dun milliard de dollars en 2002. Cette augmentation a t encore plus importante durant les cinq dernires annes de ltude puisquen 1997 le cot tait estim 795 millions de dollars. Cette hausse du cot est prioritairement due lge avanc de la flotte de lUS Airforce et cette remarque est aussi valable pour les constructeurs comme Airbus et Boeing. En effet, les professionnels sont dans lobligation deffectuer un suivi important, et donc coteux, des avions gs, c'est dire des avions qui ont dpass leur DSG (en gnral 20 ans). La prise de conscience des autorits face au danger de la corrosion suite laccident du Boeing 737-200 dAloha Airlines et la cration dun programme de maintenance obligatoire spcifique la corrosion na fait quaccrotre le phnomne de hausse des cots. Depuis 25 ans, les constructeurs ont fait dnormes progrs dans des domaines comme la conception ou les matriaux pour lutter contre la corrosion : utilisation de joints dans les trous de fixations, contrle des dversements de fluides dans les zones toilettes et cuisinettes, etc. Le DSG des avions nouvelle gnration est mme passe de 20 40 ans. Cependant, aujourdhui, la corrosion nest toujours pas prise en compte dans le programme de tolrance aux dommages et une approche Find and Fix est toujours de rigueur. Cette philosophie augmente considrablement les cots de maintenance. Les constructeurs, responsable de la tenue et de la maintenance de leurs avions face la corrosion, se doivent de ragir et de remplacer cette approche par une autre plus fondamentale, base sur la comprhension du processus de corrosion et la capacit de prvoir et de contrler son volution. Une approche Predict and Manage . Les modles de prdiction doivent tre crs en relation avec des analyses de cot afin dobtenir un bon rapport cot/performance. De plus, les mthodes et moyens dinspection sur avion doivent tre amliors dans le but de dtecter les dommages de corrosion le plus tt possible et de suivre leurs volutions. Cest dans cette optique que se situe notre travail, limit la prdiction de dure de vie de pices soumises de la corrosion par piqres, qui savre la fois la plus courante pour les alliages daluminium utiliss en aronautique (2024, 7075 et 6056) et la plus dommageable pour les pices de structures soumises de la fatigue.
31
32
Les mthodes de dimensionnement des structures aronautiques
II
L'application rpte des cycles de vols induit un phnomne d'endommagement en fatigue dans certaines parties de la structure d'un avion. En matire de dimensionnement et de justification en fatigue de certains lments structuraux aronautiques, la rglementation s'appuie actuellement sur le concept de tolrance aux dommages. Cela consiste admettre l'apparition ventuelle d'une ou plusieurs fissures durant la priode d'exploitation, condition de mettre en oeuvre les moyens de les dtecter et de les rparer. L'intrt croissant des constructeurs par rapport aux problmes de fatigue et de corrosion s'explique par l'augmentation importante du nombre d'avions gs en service.
LA FATIGUE STRUCTURALE SUR LES AVIONS CIVILS ------------------------- 34

1.1 1.2 1.3 Sollicitations de fatigue ----------------------------------------------------------------------- 34 Endommagement par fatigue ---------------------------------------------------------------- 34 Mcanismes de fissuration-------------------------------------------------------------------- 35
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES AERONAUTIQUES ------------------- 35

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Introduction ----------------------------------------------------------------------------------- 35 Des dbuts de laviation 1940-------------------------------------------------------------- 37 Le concept SAFE LIFE (1940-1958) ---------------------------------------------------------- 37 Le concept FAIL SAFE (1958-1974)---------------------------------------------------------- 37 Le concept de tolrance aux dommages (1974) -------------------------------------------- 38
2.5.1 2.5.2 2.5.3 Historique --------------------------------------------------------------------------------------- 38 Principe ----------------------------------------------------------------------------------------- 39 Justification des structures en tolrance aux dommages ------------------------------------ 39
APPLICATION DUCONCEPT DE TOLERANCE AUX DOMMAGES ---------------- 40

3.1 3.2 3.3 Dfinition du programme dinspection ------------------------------------------------------- 40 Cellules dessais de fatigue ------------------------------------------------------------------- 41 Mthodes de calcul appliques Airbus ----------------------------------------------------- 42
3.3.1 3.3.2 Approche en fatigue---------------------------------------------------------------------------- 42 Approche en tolrance aux dommages ------------------------------------------------------- 44
PRISE EN COMPTE DE LA CORROSION ------------------------------------------ 45
33
Chapitre II
1
1.1
La fatigue structurale sur les avions civils

Sollicitations de fatigue
La structure composant un avion civil est soumise, lorsque celui-ci est en service, de nombreuses sollicitations (figure II.1). Elles sont engendres par la combinaison des effets de facteurs divers dont les principaux sont les suivants : pressurisation du fuselage, efforts arodynamiques, poids de lappareil, turbulences atmosphriques, manuvres du pilote, contacts avec le sol.
Efforts arodynamiques Pressurisation
Manoeuvres du pilote Turbulences
Contacts avec le sol
Poids
Figure II.1 Sollicitations appliques un avion civil
La prsence et lintensit de ces sollicitations sont bien sr lies aux phases dutilisation de lappareil (stationnement, dcollage, vol, etc). L'volution de ces efforts dans le temps et leur application rpte va provoquer un phnomne dendommagement par fatigue.
1.2 Endommagement par fatigue
Le phnomne d'endommagement par fatigue se traduit par une modification et une dgradation des proprits des matriaux mtalliques due la rptition des cycles d'efforts dans certaines zones qui peut entraner la rupture des pices. Les lments structuraux d'un avion sont dimensionns pour travailler des niveaux de contraintes bien infrieurs la limite lastique des matriaux les constituant ; mais, autour des discontinuits gomtriques et autres accidents de formes, comme, par exemple, les alsages ou les congs de raccordement, les contraintes peuvent tre localement leves, proches de la limite lastique des matriaux. C'est gnralement dans ces zones que lendommagement par fatigue est susceptible de se produire, et de donner lieu l'apparition de fissures. Celles-ci pourront se propager plus ou moins vite sous l'application rpte des sollicitations de fatigue. Ce phnomne revt en aronautique civile un caractre crucial. En effet, pour rpondre des exigences conomiques et techniques, les constructeurs se doivent de concevoir le plus lger possible pour le plus rsistant possible .
34
1.3
Mcanismes de fissuration
Les assemblages rivets ou boulonns sont trs exposs aux problmes d'endommagement en fatigue. Les alsages constituent des sites privilgis d'amorage et de dveloppement de fissures, en raison des fortes concentrations de contraintes dans ces zones (figure II.2). Notons que le comportement en fatigue des assemblages est complexe tudier, car il est influenc par beaucoup de paramtres [MUL, 95] parmi lesquels : la technologie (type de rivet, matriaux, ajustements, serrage des ttes, tats de surface, etc), le chargement (flexion, cisaillement, etc), l'environnement (milieu corrosif, temprature).
Sollicitation de fatigue
Temps
Zone de concentration de contraintes endommage en fatigue
Apparition et propagation d'une fissure de fatigue
Figure II.2 Fissuration dans les assemblages
2
2.1
Dimensionnement des structures aronautiques

Introduction
Les avions civils sont conus et dimensionns par les constructeurs pour rpondre en toute scurit aux exigences requises pendant la priode d'exploitation. Une dure de vie commerciale est dfinie pour chaque type d'appareil, en fonction de son profil de mission. Cette dure de vie, exprime en nombre de vols ou cycles de vols (dcollage, vol, atterrissage), s'appelle DSG pour Design Service Goal (ou DLG pour Design Life Goal). Le tableau II.1 donne les ordres de grandeur des DLG des familles Airbus et ATR.
35
Chapitre II
Tableau II.1 Dure de vie commerciale des Airbus
Avion A300 (B4) A310 (200) A320 (200) A330 A340 ATR 42 et 72
Dure moyenne du vol (minutes) 100 90 75 90 180 45
DLG (vols) 36000 40000 48000 40000 20000 70000
Pour satisfaire ces objectifs, les constructeurs doivent disposer de rgles de dimensionnement structural qui seront utilises au cours des diffrentes tapes qui marquent la vie d'un avion : conception de l'appareil, justification de la navigabilit (vis--vis des autorits de certification), dfinition de programmes d'inspection, extension de dure de vie (au-del du DSG), conception et justification des rparations. Ces rgles de dimensionnement voluent dans le but dassurer un maximum de scurit. D'une manire gnrale, le dimensionnement se fait sur la base dun critre statique. Cela consiste dmontrer que chaque partie de l'avion est apte rsister la charge maximale que pourra rencontrer l'appareil une fois dans sa vie. A partir de statistiques defforts enregistrs en vol et au sol, on dfinit le chargement limite, ensemble de charges maximales que pourra rencontrer chaque partie de lavion une fois au cours de sa dure de vie dexploitation (figure II.3). Afin dintgrer certaines dispersions, on dfinit un chargement extrme (charge limite multiplie par un coefficient gnralement gal 1,5) que lavion doit tre capable de supporter statiquement. La justification de navigabilit dun avion consiste dmontrer, au travers dessais, quil supporte ce chargement extrme.
Chargement
Charge extrme Charge limite
Dure de vie
1 fois dans la vie de l'avion
Figure II.3 Notions de charge limite et de charge extrme
A la suite de quelques accidents marquants, les problmes d'endommagement en service (fatigue, corrosion, dommages accidentels) ont progressivement t intgrs dans les rgles de dimensionnement. Avant de dcrire en dtail le concept de tolrance aux dommages aujourdhui en vigueur, nous allons revenir sur les doctrines antrieures dites SAFE LIFE et FAIL SAFE.
36
2.2
Des dbuts de laviation 1940
Les dbuts de laronautique datent dun sicle. Jusqu la seconde guerre mondiale, la conception des structures aronautiques et les oprations de maintenance structurale reposent essentiellement sur lexprience acquise. La notion de fatigue, introduite en 1854 par F. Braithwaite [BRA, 54] et quantifie par A. Whler en 1860 lors de ltude des conditions de rupture des axes de roues de wagons de chemin de fer [WOH, 60], nest pas prise en compte. On dnombre ainsi un grand nombre daccidents et des dures de vie oprationnelles trs courtes [CHA, 93] [SCH, 96].
2.3 Le concept SAFE LIFE (1940-1958)
Laprs seconde guerre mondiale marque lavnement du transport commercial arien. De nouvelles exigences deviennent ncessaires en matire de scurit, et les autorits aronautiques reconnaissent le phnomne de fatigue comme tant lorigine de nombreux accidents. Les plus spectaculaires se sont produit en vol sur deux Comet Elba et Naples en 1954. Cet avion fut conu en 1948 par de Havilland. Il fut lun des premiers jets commerciaux, volant deux fois plus haut que ses prdcesseurs. Dans les deux cas, la pressurisation du fuselage a provoqu lapparition de fissures de fatigue autour des hublots [CAA, 55]. A la suite de ces accidents, le concept SAFE LIFE est adopt dans la rglementation et les modes de ruine en fatigue sont pris en compte au niveau du dimensionnement des structures davions. Le concept SAFE LIFE ou dure de vie sre appliqu une structure consiste assurer que celle-ci sera exempte de fissure dtectable pendant sa priode dexploitation. Sa dure de vie rupture est dtermine partir dessais en laboratoire et un coefficient de scurit important ( 5) donne sa dure de vie en service. La figure II.4 illustre ce concept appliqu une chape.
F
F
Priode de mise en service
Figure II.4 Concept SAFE LIFE
F
Dure de vie
Dure de vie de l'lment
Ce concept ne permet pas encore de tenir compte des dommages accidentels, des dfauts de fabrication et de la corrosion. De plus il ne modifie en rien les oprations de maintenance. Nanmoins, lide prcise de la dure de vie de chaque lment vital amliore la fiabilit des appareils.
2.4 Le concept FAIL SAFE (1958-1974)
Le concept SAFE LIFE va rapidement savrer insatisfaisant. Outre la ncessit de raliser des essais coteux, la rglementation impose de retirer du service des composants qui ne semblent pourtant pas prsenter de dommages.
37
Chapitre II
En 1958, un nouveau principe est officialis aux USA : le concept FAIL SAFE ou chemin multiple defforts . Il consiste introduire, lorsque cest possible, une redondance structurale. Ainsi, les consquences dune dfaillance sont rduites et la rupture dun lment vital nentrane pas la ruine de la structure. Ce concept est illustr sur la figure II.5, o la chape de lexemple prcdent a t double. La justification FAIL SAFE applique une structure consiste dmontrer exprimentalement que, malgr la rupture dun lment, la structure continue assurer sa fonction pendant un temps donn. Cette doctrine constitue un tournant, dans le sens ou on admet pour la premire fois quun avion est susceptible de contenir des dommages durant sa priode dexploitation. Du point de vue de la maintenance, des programmes dinspection sont dfinis afin de dtecter au sol dventuels dommages. Auquel cas, l'lment dfectueux est remplac. Ces programmes sont tablis sur la base des dures de vie respectives des lments constitutifs de l'entit. Le concept SAFE LIFE continue tre appliqu aux structures pour lesquelles cette redondance nest pas possible.
F
F
Elment 1 Elment 2
F
Dure de vie de l'lment 2
Dure de vie Dtection dommage et rparation
Figure II.5 Concept FAIL SAFE
2.5 2.5.1
Le concept de tolrance aux dommages (1974) Historique
Pendant que les avions civils sont certifis sur la base des doctrines SAFE LIFE et FAIL SAFE, lUS Air Force continue nutiliser que le concept SAFE LIFE. L'exprience acquise au travers de quelques accidents, et notamment lcrasement dun F-111 aprs seulement 100 heures de vol [PEL, 69], va mettre en vidence un problme trs important : lapproche SAFE LIFE ne permet pas de tenir compte dventuels dfauts initiaux de fabrication. De plus, des tudes ralises au dbut des annes 70 ont montr que 50% des ruptures dues la fatigue se produisaient en des sites o des dfauts initiaux de fabrication existaient au dpart. D'autre part, le concept FAIL SAFE, trs contraignant mettre en oeuvre, prsente lui aussi quelques lacunes. Par exemple, lors dune rupture lmentaire, llment de secours peut tre endommag et inapte assurer la transmission des efforts. Aussi, ds 1974, lUS Air Force adopte la philosophie dite de tolrance aux dommages, bnficiant ainsi de lamlioration des mthodes de calcul en mcanique de la rupture et de lvolution des techniques de contrle non destructif (CND). Deux nouveaux accidents marquants, engendrs par des ruptures dlments conus en FAIL SAFE, motiveront l'aronautique civile adhrer ce concept. Un AVRO 748 scrase le 14 Avril 1976 en Argentine cause dun problme de fissuration dans lintrados de voilure [SWI, 92]. Peu de temps aprs, le 14 Mai 1977, un Boeing 707 de Dan Air perd en vol une partie de son empennage arrire Lusaka, en Zambie [MAR, 91]. Le concept de tolrance aux dommages est
38
adopt le 1 er Dcembre 1978 par lamendement 45 de la FAR 25.571 [FAR, 78]. Depuis cette date, ce concept sapplique la conception de tous les nouveaux avions de transport commerciaux et la maintenance de la flotte en service. Le texte de cet amendement se trouve en annexe A1.
2.5.2 Principe
Le concept de tolrance aux dommages appliqu une structure consiste garantir, grce un programme dinspection spcifique, que tout dommage sera dtect avant quil ne devienne critique pour l'intgrit de la structure. Ces dommages pourront tre de trois natures : fatigue, environnement (corrosion) ou accidentel. Lapplication de ce concept s'appuie la fois sur des essais de fatigue grande chelle, des modles de calcul fiables et des techniques de contrle performantes. L'exemple dapplication une chape est prsent sur la figure II.6.
F F F
F
Existance d'un dfaut dtectable
F
Dure de vie Dtection du dommage et rparation
Figure II.6 Concept de tolrance aux dommages
2.5.3
Justification des structures en tolrance aux dommages
Dans la dfinition du concept de tolrance aux dommages, on parle de taille critique de dommage. Il s'agit de la longueur de fissure pour laquelle l'intgrit de la structure n'est plus assure au niveau de charge limite. La figure II.7 permet de mieux comprendre ce que dit la rglementation par rapport cela. La structure est dimensionne en statique pour rsister la charge extrme. Nanmoins, on admet qu'elle puisse s'affaiblir en raison de l'existence dun ou plusieurs dommages. Dans tous les cas, on sassurera par un programme dinspection adquat que sa rsistance reste suprieure la charge limite. Les dommages seront rpars ds leur dtection afin de restituer la structure sa capacit rsister aux charges extrmes.
39
Chapitre II
Rsistance de la structure
Dtection de dommages et rparation

Dtectable par CND
Charges extrmes
Dterioration normale de un dommage non dtect
Dtectable en visuel
Charges limites
Critique
Priode de dtection CND
Charges normales en service
Dure de vie
Figure II.7 Rsistance dune structure : concept de tolrance aux dommages
3
3.1
Application du concept de tolrance aux dommages

Dfinition du programme dinspection
Le caractre tolrant aux dommages des structures doit tre dmontr par le constructeur pour justifier de la navigabilit de l'appareil. Pour chaque zone expose au risque d'endommagement, un programme d'inspection spcifique doit tre fourni aux compagnies. Y sont spcifies la nature des dommages susceptibles d'tre rencontrs, les techniques de contrle utiliser et les frquences d'inspection. Les problmes d'endommagement lis la fatigue ou la corrosion sont susceptibles de se produire dans une phase avance de la vie de l'avion. Ainsi, deux grandeurs sont dfinies dans la mise en place du programme d'inspection d'un lment structural (figure II.8): un seuil de premire inspection, nombre de vols au bout duquel on inspecte pour la premire fois, un intervalle d'inspection, nombre de vols sparant deux inspections successives partir du seuil. Ces deux grandeurs doivent tre dtermines pour chaque zone o s'applique le concept. Elles peuvent tre dfinies partir de calculs de prdiction en fatigue et mcanique de la rupture et/ou en exploitant des rsultats d'essais reprsentatifs (cellule d'essais de fatigue). Le seuil de premire inspection peut tre calcul par diffrentes approches : partir de la dure de vie en fatigue de l'lment concern Nfatigue (exemple de la figure II.8). partir de la dure de vie longueur dtectable, Ndtectable. Cette approche s'utilise lorsqu'un rsultat d'essai est disponible. partir de la dure de vie en propagation, Npropa, d'une fissure entre une taille de dfaut initial et la longueur critique. On utilise cette approche dans les zones susceptibles de contenir des dommages accidentels. La taille du dfaut initial provient du traitement statistique de donnes exprimentales. Quelque soit l'approche utilise, la valeur calcule est affecte d'un coefficient de scurit k1.
40
L'intervalle d'inspection est, lui, dtermin partir de la dure de vie ncessaire une fissure pour se propager entre la longueur dtectable et la longueur critique. Cette grandeur, note Npropa sur la figure II.8 est affecte d'un coefficient de scurit k2 pour donner l'intervalle entre deux inspections. Les coefficients de scurit k1 et k2 dpendent de plusieurs paramtres : calcul de justification ou de dimensionnement, existence ou non d'un rsultat exprimental, confiance attribue la mthode de calcul, importance de la zone vis--vis de l'intgrit de la structure, difficult d'inspection de la zone, etc. En rgle gnrale, k1 5 et k2 2. Lorsque le seuil est dtermin par rapport au concept de dfaut initial, le coefficient k1 vaut 3. Tous les dtails relatifs la dfinition des programmes d'inspection se trouvent dans [FDT, 93].
Longueur de fissure
Longueur critique
Longueur dtectable
Ndtectable Nfatigue
Npropa
Dure de vie
6 Dure de vie
Seuil de 1re Inspection 1

= Nfatigue / k1
Intervalle d'inspection
= Npropa / k2
k1 et k2 sont des coefficients de scurit k1 5 et k2 2

Figure II.8 Dfinition d'un programme dinspection
3.2
Cellules d'essais de fatigue
Depuis les deux accidents du Comet en 1954, la certification d'un nouvel avion commercial ncessite la ralisation d'essais de fatigue sur la structure complte de l'appareil. Ceci a pour but de vrifier le comportement naturel de la structure et d'tudier la propagation d'ventuelles fissures afin de garantir la dure de vie objective de l'avion (DSG). Le nombre minimal de vols simuls est deux fois le DSG (gnralement 2,5 3 fois le DSG). Pour des raisons techniques, plusieurs essais sont raliss sur des portions importantes de la structure : fuselage avant, fuselage central, fuselage arrire,
41
Chapitre II
empennage horizontal, mt racteur (lment de liaison du racteur l'aile). La figure II.9 illustre les installations d'essais de fatigue de l'Airbus A300 [SCH, 91]. Les charges de fatigue sont appliques par des vrins et des compresseurs d'air simulent la pressurisation du fuselage. Des inspections priodiques sont effectues pour dtecter les dommages. A l'issue de l'essai, on procde l'opration de dmantlement (tear down) dont le but est de recenser et d'tudier les dommages non dtects au cours de l'essai. Certains dommages sont expertiss pour connatre les dates d'amorage et les vitesses de propagation. En fonction de leur lieu et de leur date d'apparition, certaines parties font l'objet d'une modification de conception. Pour les dommages de moindre importance, apparus tardivement (aprs 2 fois le DSG), un programme d'inspection spcifique assure, pendant toute la dure d'exploitation de l'appareil, qu'un ventuel dommage soit dtect avant qu'il n'atteigne la taille critique. Les seuils et intervalles d'inspection sont dtermins sur la base des rsultats d'expertises et de calculs en fatigue et tolrance aux dommages.
Fuselage arrire
Fuselage avant
Empennage horizontal Fuselage central

Figure II.9 Cellules d'essais de fatigue sur A300
3.3
Mthodes de calcul appliques Airbus
Airbus a dvelopp des mthodes et des outils de calcul dans le but de dimensionner et de justifier en fatigue les structures d'avions. L'approche fatigue permet de calculer la dure de vie potentielle en fatigue des lments structuraux. Elle est utilise en phase de dimensionnement pour minimiser les risques d'apparition de fissures. Cela sert galement la justification en fatigue des structures neuves, mais aussi la justification des modifications ou des rparations. L'approche en tolrance aux dommages assiste le calculateur pour la dtermination des intervalles d'inspection. Ces mthodes s'appliquent l'aide de programmes informatiques spcifiques et d'un manuel de fatigue qui explique la marche suivre pour raliser les calculs [CAM, 97]. Notons que les critres utiliss ne sont pas prsents en dtails. L'objet est de dcrire la philosophie gnrale de ces approches.
3.3.1 Approche en fatigue
Cette approche s'appuie sur l'exploitation et la synthse de nombreux rsultats d'essais effectus Airbus pour calculer la dure de vie en fatigue d'un lment structural. Le domaine d'application de cette formulation s'tend aux lments structuraux de technologie aronautique de type assemblage, chape ou accident de forme, soumis des sollicitations de traction ou de cisaillement. La plupart de ces essais sont raliss dans des conditions de chargement monotone et on les exprime sous la forme de courbes d'endurance en fatigue. La philosophie gnrale de
42
cette approche est de traduire les conditions d'volution relles de l'lment structural de l'avion en des conditions quivalentes connues et modlises par une relation simple. La dure de vie en fatigue de l'lment sous chargement monotone est exprime par la relation ci-dessous :
IQF N = 10 max
5
(II.1)
3.3.11 Calcul de l'IQF
L'IQF ou Indice de Qualit en Fatigue caractrise la qualit intrinsque de la structure. Il s'agit de la valeur maximale de la contrainte qui, pour un chargement monotone R = 0,1, permet d'obtenir une dure de vie moyenne de 10 5 cycles (figure II.10). Ce point est choisi comme rfrence car les essais de fatigue utiliss sont essentiellement raliss R = 0,1 et dans un domaine de dure de vie compris entre 10 4 et 106 cycles. L'IQF est dtermin l'aide du manuel de fatigue. Il est fonction du matriau, de la gomtrie et de la technologie de l'lment structural tudi.
max Courbe de WOHLER IQF R = 0,1 Rappel : R = min/max 105

Figure II.10 Notion d'IQF
N (cycles)
3.3.12 Dtermination du chargement
Les lments de structures avion sont soumis des chargements damplitude variable. Ils subissent en effet une succession defforts dont lintensit est variable. Ce type de sollicitation, appel chargement spectral est obtenu partir de statistiques d'enregistrements en vol. Un spectre est donc une succession de pics de contrainte. Il correspond une zone prcise de lavion et une mission donne (gnralement une mission sapparente un vol). Un exemple de spectre d'intrados de voilure est prsent sur la figure II.11. Cette squence correspond un vol. Du fait que les calculs de fatigue sous chargement variable doivent se faire partir de donnes tablies sous chargement damplitude constante, des mthodes de dcomposition et de discrtisation du spectre ont t dveloppes afin de faire apparatre les cycles prpondrants en terme dendommagement. La mthode utilise par les ingnieurs dAirbus est la technique dite du Rain Flow dont le terme provient de la mthode de dcomposition qui s'apparente l'coulement d'une goutte d'eau sur une pente [DOW, 88] [MAT, 68]. Le nombre de cycles obtenu aprs lapplication de la technique du Rain Flow reste identique au nombre total de cycles du spectre.
43
Chapitre II
Technique de Rain Flow
Chargement spectral
Figure II.11 Conversion d'un spectre
Chargement discrtis
3.3.13 Notion de cumul d'endommagement
L'endommagement en fatigue d'une structure soumise un cyclage monotone de contrainte est suppos s'accumuler linairement. En consquence, si Ni est la dure de vie correspondant ce chargement, l'endommagement pour un cycle est dfini par :
di =
1 Ni
(II.2)
La rgle de M.A. Miner [MIN, 45] postule alors que l'endommagement total est gal la somme des endommagements relatifs chaque cycle :
D=
(II.3)
La rupture est atteinte lorsque D = 1.

3.3.14 Calcul de la dure de vie en fatigue
Le spectre de chargement discrtis est suppos tre une succession de cycles monotones unitaires. Les relations II.1 et II.2, dfinies dans des conditions de sollicitation monotone, sont utilises pour calculer l'endommagement cumul par chaque cycle, et donc la dure de vie en fatigue lorsque D atteint 1.
3.3.2 Approche en tolrance aux dommages
La philosophie est voisine de celle de l'approche en fatigue. On s'appuie sur des rsultats d'essais de propagation de fissures dans des conditions de chargement monotone pour valuer, dans les conditions relles, la dure de vie en propagation entre longueur dtectable et longueur critique (figure II.12).
44
Longueur de fissure
Longueur critique
Longueur dtectable
Dure de vie
N propagation
Figure II.12 Dure de vie en propagation
3.3.21 Longueur dtectable et longueur critique
La longueur dtectable est dtermine en fonction de la mthode d'inspection utilise et de la zone inspecter. La longueur critique est dtermine par un calcul de rsistance rsiduelle sous charge limite. Le critre de rupture est caractris par la tnacit du matriau KIc pour les lments de forte paisseur (tat de dformations planes, comportement fragile) alors qu'un ensemble de points appel courbe R est utilise pour les lments de faible paisseur (tat de contraintes planes, comportement ductile).
3.3.22 Dure de vie en propagation
L'approche classique en Mcanique Linaire lastique de la Rupture (MLER) est utilise. A partir du facteur d'intensit de contraintes en tte de fissures, la loi de vitesse de propagation de W. Elber [ELB, 68] donne la dure de vie. Elle est exprime par la relation suivante :
da m = Ceff K eff dN
(II.4)
da est la vitesse de propagation (en mm/cycle), Ceff et m sont des coefficients matriaux et dN Keff est l'amplitude effective du facteur d'intensit de contraintes. Les facteurs d'intensit de contraintes sont calculs partir de solutions analytiques lmentaires. Le spectre de contraintes est discrtis comme dans l'approche en fatigue, avec la technique de Rain Flow. L'avance lmentaire due chacun des cycles de fatigue est calcule partir de la loi de propagation de W. Elber (relation II.4) et somme pour donner l'avance de fissure en fonction de la dure de vie. Les notions de Keff et de courbe R seront prcises au chapitre III.
Prise en compte de la corrosion
Depuis le dbut des annes 80, tous les appareils de la famille Airbus sont soumis un programme dinspection spcifique la corrosion. Ce dernier, intitul Corrosion Prevention and Control Program (CPCP), classe la svrit du dommage de corrosion en trois niveaux et exige le contrle de la corrosion un niveau 1 ou infrieur sur tous les lments et assemblages structuraux dont la rupture affecterait suffisamment lintgrit de la structure dun point de vue scurit. Les trois niveaux en question sont dfinis comme suit : Niveau 1 : le dommage de corrosion ne demande pas le renforcement ou le remplacement de la structure concerne,
45
Chapitre II
Niveau 2 : le dommage de corrosion ne peut tre supprim par simple ragrage et exige une rparation ou un renforcement ou un remplacement complet ou partiel de la structure concerne, Niveau 3 : le dommage de corrosion altre la navigabilit et demande une rparation en urgence.
Elimination de la corrosion par ragrage
e > elimite
Elimination de la corrosion par ragrage + placard e < elimite Remplacement de la partie de structure corrode
e << elimite
Figure II.13 Cas de rparation due la corrosion sur avion
L'approche applique actuellement au sein d'Airbus pour traiter la corrosion est une approche Find and Fix qui signifie Trouver et Rparer . La figure II.13 prsente les trois cas de rparations rencontrs sur les avions Airbus dans le cadre de cette approche. Le premier cas reprsente un ragrage qui peut tre effectu lorsque l'paisseur de pice aprs ragrage, e, n'altre pas la rsistance de la structure en fatigue. Lorsque cette paisseur est infrieure la valeur limite exige, elimite, un renfort ou placard , reprsent par le second cas, est install pour consolider la structure. Enfin, lorsque l'installation d'un placard n'est pas possible ou que l'paisseur restante est trs infrieure l'paisseur limite, la partie corrode est entirement remplace, comme le montre le troisime cas. Cette philosophie connat deux principales limites, savoir, une limite conomique puisque le cot de la maintenance est lev, notamment en raison des immobilisations au sol des avions (AOG) lors des rparations et en particulier les immobilisations non prvues dues des rparations urgentes, et une limite technologique en ce qui concerne les moyens de dtection de la corrosion sur avion puisque, aujourd'hui, seule linspection visuelle dtaille, cest dire avec loupe et lampe, est applique. De ce fait, aucun moyen ne permet de dtecter la corrosion dite cache (exemple des jonctions de fuselage). Les calculs effectus pour identifier le type de rparation raliser sur les structures corrodes ne considrent que la perte de matire engendre par la corrosion. Or, la perte de mtal ne peut tre considre comme le seul lment caractrisant la svrit de la corrosion sur avion. En effet, certains types de corrosion comme la corrosion par piqres ou la corrosion intergranulaire ont un impact sur les caractristiques mcaniques du matriau. Dans le but d'attnuer des cots prohibitifs et de mieux utiliser les moyens de dtection existants, une nouvelle approche intitule Assess, Predict and Manage qui signifie Evaluer, Prdire et Grer se dveloppe. Avec cette nouvelle philosophie base sur la prdiction, les cots pourront tre diminus grce la planification des rparations et les moyens de dtection de la corrosion pourront tre utiliss dans des zones prcises. Comme nous lavons dj mentionn au chapitre I, cest dans ce cadre que se situe notre travail.
46
Modlisation de la fatigue-corrosion
III
De nombreux modles bass sur les concepts de la Mcanique Linaire lastique de la Rupture (MLER) ont t dvelopps dans le but de caractriser le comportement dune fissure de fatigue soumise des contraintes cycliques dans diffrents environnements. La littrature tend traiter la modlisation de la fatigue-corrosion en la divisant en sept phases successives. Elles sont, ici, dtailles et discutes en vue de dvelopper notre propre modle.
1 2 INTRODUCTION ------------------------------------------------------------------- 48 PRINCIPAUX ASPECTS DU CALCUL DE LA DUREE DE VIE EN FATIGUE PARTIR DE LA MLER --------------------------------------------- 49
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Amorage des fissures de fatigue ------------------------------------------------------------ 49 Fatigue des composants entaills : approche fonde sur la mcanique de la rupture ---------------------------------------------------------------------------------- 51 Propagation des fissures sous chargements amplitude variable ------------------------- 60 Conclusion : les outils PREFFAS, FASTRAN, AFGROW -------------------------------------- 60 Rappel sur le facteur dintensit de contrainte critique Kc : concept de courbe R -------------------------------------------------------------------------- 61
CAUSES DES AMORAGES EN FATIGUE-CORROSION-------------------------- 62

3.1 3.2 3.3 3.4 Environnement aqueux ----------------------------------------------------------------------- 62 Environnement gazeux ----------------------------------------------------------------------- 64 Conclusions sur le phnomne damorage de fatigue-corrosion -------------------------- 65 Initialisation des piqres de corrosion : temps ti-------------------------------------------- 68
MODELISATION DU PROCESSUS------------------------------------------------- 68
4.1 4.2 4.3 4.4 Le modle propos par Y. Kondo------------------------------------------------------------- 68 Modlisation de la croissance des piqres de corrosion ------------------------------------ 72 Dtermination du diamtre de piqre ctr la transition piqre/fissure de fatigue -------- 73 Multi-piqration et multi-fissuration --------------------------------------------------------- 77
ANALYSE DE QUELQUES TRAVAUX RECENTS DE MODELISATION---------------------------------------------------------------- 80

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 Sur la germination et la disposition des piqres -------------------------------------------- 80 Prvision de la dure de vie en considrant un seul dfaut -------------------------------- 80 Approche probabiliste------------------------------------------------------------------------- 82 Le travail de K. Van der Walde --------------------------------------------------------------- 84 Conclusion ------------------------------------------------------------------------------------- 85
47
Chapitre III
Introduction
Le sentiment qui domine, encore aujourdhui, chez les ingnieurs mcaniciens constructeurs de machines, est quune pice qui travaille en fatigue ne doit comporter aucune trace de corrosion. Cette attitude, qui traduit une certaine impuissance, est due aux deux constatations suivantes : on ne possde pas aujourdhui de modle simple permettant de prvoir avec une prcision suffisante la dure de vie dune pice dans un environnement corrosif, une pice soumise de la corrosion peut voir sa dure de vie, estime partir des mthodes traditionnelles de calcul en fatigue, considrablement rduite et apparemment de faon compltement alatoire. Cela traduit le fait que lon a affaire un phnomne particulirement complexe. Bien quil ait mobilis depuis longtemps un trs grand nombre de chercheurs et sans doute fait lobjet de plusieurs milliers de publications, comme tous les sujets pluridisciplinaires il a souffert du cloisonnement entre les disciplines les chimistes traitant du phnomne de corrosion des mtaux et des moyens de lviter, les physiciens des matriaux sintressant laspect microscopique de la formation des fissures et les mcaniciens ignorant tout cela pour ne se proccuper que de laspect macroscopique du problme et du calcul de dure de vie, avec un outil puissant mais limit la Mcanique Linaire Elastique de la Rupture (MLER). Bien que lexpression fatigue-corrosion ait t utilise pour la premire fois en 1926 par D.J. Mc Adam [MAC, 26], il faudra attendre limportant essor dans les annes 80 de la MLER puis les travaux de J.C. Newman [NEW, 86] sur la gomtrie des fissures et la publication fondatrice de Y. Kondo [KON, 89a] qui a propos de considrer la corrosion par piqres et la fatigue par corrosion comme deux processus en comptition, pour disposer dune proposition de mthode de calcul cohrente, au moins pour un type de corrosion ; la corrosion par piqres. Aujourdhui, pour les pices exemptes de corrosion et soumises de la fatigue, la tendance est viter la distinction arbitraire entre amorage et propagation des fissures. Les moyens dobservation puissants dont disposent les chercheurs, ont permis de montrer de faon vidente que les mmes phnomnes interviennent dans les deux phases. Toutefois, du fait de la limite de dtectabilit, qui introduit arbitrairement une longueur de fissure de dpart (souvent choisie gale 1mm) on continue utiliser lancienne terminologie, en introduisant le concept de fissures courtes entre amorage et propagation . En accord avec T.K. Goswami et D.W. Hoeppner [HOE, 95], et la plupart des chercheurs du domaine, on peut distinguer 7 phases successives dans le processus de fatigue amorc par une piqre de corrosion. initialisation de la piqre (temps ti), croissance de la piqre (temps tc), transition piqre/fissure, propagation en fissure courte (temps t fc), transition fissure courte/fissure longue, propagation en fissure longue (temps tfl), rupture de la pice. Les recherches actuelles consistent dune part amliorer la connaissance et la modlisation de chacune de ces phases, mais aussi prendre en compte deux autres phnomnes importants : premirement le fait constat que lon na que trs rarement une seule piqre et que la piqration un moment du processus est multiple, alors on peut avoir coalescence de deux ou plusieurs piqres (ou fissures) suivant le stade o on se trouve, deuximement que la corrosion (comme la fissuration) peut se produire simultanment en plusieurs zones de la mme pice et quil parat judicieux de coupler le phnomne une procdure de calcul de dommage dun lment de structure multi-fissur (MSD) [SHI, 03]. Nous allons, dans ce chapitre, prsenter ltat des connaissances ncessaires pour comprendre et mettre en uvre les 7 phases du modle de fatigue-corrosion que nous avons
48
adapt, la prdiction de dure de vie dune pice en tle mince en alliage 6056-T78 soumise de la corrosion par piqres.
Principaux aspects du calcul de la dure de vie en fatigue partir de la MLER
La tendance forte actuelle est dutiliser les concepts de la MLER pour estimer la dure de vie en fatigue, depuis lamorage dune microfissure jusqu la rupture brutale de la pice en passant par une phase de propagation que lon divise artificiellement en deux : propagation des fissures dites courtes et propagation des fissures longues. La MLER, issue de rsultats exprimentaux sur des prouvettes entailles, a besoin dune fissure initialise et, dans la pratique, la longueur de fissure initiale est souvent fixe arbitrairement 1mm, longueur dtectable par une inspection visuelle dtaille. Gnraliser lutilisation de la MLER la priode allant de la microfissure la fissure longue a ncessit dinventer et donc de justifier le concept de fissure courte. Dans ce paragraphe, nous allons rappeler les aspects de la fatigue qui permettent de justifier cette approche que nous utilisons dans la modlisation de la fatigue-corrosion.
2.1 Amorage des fissures de fatigue
Diffrents modes damorage des microfissures de fatigue ont t observs et sont maintenant bien connus. Ils sont le rsultat de la structure htrogne du matriau considr ltat microscopique. La figure III.1 extraite du livre de G. Hnaff et F. Morel [HEN, 05] illustre le processus de formation dintrusions/extrusions en surface qui est une des causes damorage.
Figure III.1 Processus de formation dintrusions/extrusions en surface (a) mergence de lignes de glissement en surface lors de la mise en charge (b) irrversibilit du glissement aprs inversion du sens de chargement (c) et (d) formation dintrusions/extrusions [HEN, 05]
49
Chapitre III
Les inclusions sont galement des sites damorage privilgis des fissures, du fait des concentrations de contraintes quelles entranent, ou des clivages qui sy dveloppent. Dans les alliages lgers 2024 ou 7075, ce sont les particules charges de fer ou de silicium qui se clivent, alors que dans lalliage 2618 cest le constituant Al9FeNi [BAT, 74].
Figure III.2 (a) Bandes de glissement au voisinage dune inclusion dans un alliage daluminium du type 2024-T4 (b) amorage dune fissure de fatigue en surface dans un alliage daluminium aprs 5% de la dure de vie totale [BAT, 97]
Lamorage des fissures dpend de la quantit, de la taille, de la nature et de la rpartition des inclusions ainsi que de leur forme par rapport la direction des efforts. De plus, la cohrence de linterface matrice-inclusion est mise en cause. P. Rabbe et L. Anquez [BAT, 97] notent que la fissuration de linterface, parfois observe dans les alliages lgers [BOW, 73] est le site damorage prfrentiel dans les aciers haute rsistance type 40NCD8 [LAN, 73]. Dans cet acier, les inclusions de MnO, SiO2 et Al2O3 ne sont pas clives en cours de fatigue et il semble que ce soit laugmentation de la contrainte de cisaillement par le dchaussement des inclusions qui conduise la fissuration de la matrice. La figure III.3 illustre le processus observ.
Figure III.3 Proposition dun mcanisme damorage par dcohsion de linterface inclusion-matrice puis formation dans la matrice de micropores qui sont les germes de la fissuration. (a) tat initial (b) dcohsion un ple (c) largissement de cette dcohsion et dcohsion lautre ple (d) accentuation des dcohsions accompagne de la germination de dfauts ponctuels dans la matrice sur le plan quatorial (e) croissance et coalescence de ces dfauts pour former une microfissure (f) propagation de cette microfissure et germination de dfauts semblables de lautre ct de linclusion [BAT, 97]
50
Il semble bien que les inclusions de particules mtalliques dans les alliages interviennent comme des dfauts de trs petite dimension, qui entranent un processus de fissuration analogue celui constat une chelle bien plus grande pour des dfauts de forme prsentant des kt locaux levs.
2.2 Fatigue des composants entaills : approche fonde sur la mcanique de la rupture
Toutes les structures prsentent des variations plus ou moins brutales de gomtrie qui gnrent des concentrations de contraintes. Cest alors le champ des contraintes/dformations au voisinage de ces discontinuits qui conditionne la dure de vie en fatigue de toute la structure.
2.2.1 Concentration de contrainte
Le phnomne est bien connu depuis longtemps et traditionnellement on caractrise la contrainte maximale entrane par lentaille partir de la contrainte nominale dans la pice par un coefficient kt appel coefficient de concentration de contrainte tel que :
kt =
entaille nominal
(III.1)
Ce coefficient nest fonction que de la gomtrie et nest valable que si lon reste partout dans le domaine lastique. On trouve de nombreux formulaires donnant les valeurs de kt pour diffrentes formes [PIL, 97] et on peut, avec quelques prcautions de maillage, les dterminer facilement en utilisant les Elments Finis (EF). En rapport avec notre propos, considrons une plaque semi-infinie, soumise une contrainte uniforme de tension n et comportant une entaille elliptique caractrise par son grand axe 2a et son petit axe 2h.
n
Figure III.4 Concentration de contrainte en prsence dune fissure elliptique [HEN, 05]
Le rayon de courbure fond dentaille vaut =
h2 et la contrainte yy aux extrmits a
a de lellipse vaut yy = n 1 + 2 soit en fonction de : h
yy = n 1 + 2

(III.2)
51
Chapitre III
2.2.2
Relation avec le facteur dintensit de contrainte KI et la contrainte maximale fond dentaille
La MLER traite les problmes de fissures aigus (rayon = 0). Elle peut aisment tre tendue au cas de dfauts ou dentailles aigus ( > 0 petit devant les dimensions de lentaille) (figure III.5).
Y yy entaille /2 fissure O r X
Figure III.5 Gomtrie en fond dentaille
Dans le cas dun solide comportant une entaille soumis des contraintes de traction linfini, M. Creager et P.C. Paris [CRE, 67] ont montr que le champ lastique au voisinage de lentaille est de la forme :
3 3 1 sin 2 sin 2 cos 2 xx 3 3 KI KI cos 1 + sin sin + cos yy = 2 2 2 2 2r 2r 2r zz 3 3 sin 2 sin 2 sin 2
(III.3)
Les coordonnes r et comme le rayon sont dfinis sur la figure III.5. Notons que les premiers termes du membre de droite sont identiques ceux obtenus pour une fissure ( = 0). On a alors yymax pour = 0 et r =
. On en dduit immdiatement :
(III.4)
yy max =
2K I
et en crivant que yy max = k t n , on en dduit que pour une fissure ( 0) :
1 K I = lim k t n 0 2
(III.5)
Cette expression montre que le facteur dintensit de contrainte KI est reli au facteur de concentration de contrainte kt. Toutefois dans le cas gnral, KI est difficile calculer par ce passage la limite. Lorsquon applique une contrainte nominale damplitude n, lamplitude de contrainte maximale en fond dentaille est directement dduite de (III.4) :
52
max =
2 K
(III.6)
K reprsente lamplitude du facteur dintensit de contrainte dtermine pour une fissure fictive de longueur gale la profondeur de lentaille et soumise au mme chargement nominal n . En toute rigueur, cette relation nest valide que pour des entailles de rayon infiniment petit. Cependant, on constate quelle fournit des rsultats ne variant gure plus de 10% par rapport des calculs aux EF dans des conditions de plasticit confine, pour des rayons fond dentaille < 4,5 mm et des longueurs de fissures largement suprieures ce rayon [HEN, 05]. Cette relation suggre que le nombre de cycles lamorage est corrl K , ce qui est vrifi par de nombreux rsultats exprimentaux. Ces rsultats font en outre
[BAT, 97]. La plupart des fissures observes dans les structures industrielles sont de forme elliptique ; elles peuvent dboucher la surface ou tre situes lintrieur du matriau (figure III.6).
apparatre une valeur seuil de max ou
2a c
2a
2c
Figure III.6 Modlisation des fissures dans les structures relles
Il existe des ouvrages spcialiss qui permettent de connatre les valeurs de KI associes diffrentes formes de dfauts [TAD, 73] [SIH, 73] [AND, 96]. On donne en annexe A2 les expressions pour les fissures semi elliptiques tablies par J.C. Newman [NEW, 86] et extraites de [AND, 96]. Pour des dfauts de type inclusion de particule, piqre de corrosion ou agrgat de particules, on transpose facilement ces expressions pour connatre le point damorage de fissure et la valeur de K I en ce point. Pour les cas o c et a sont petits devant les dimensions de la plaque (largeur 2w, paisseur t) le facteur dintensit de contrainte prend la forme approche simple suivante :
4 1,12 a a 2 2 2 KI = 2 cos + sin Q c 1
(III.7)
est la contrainte moyenne de tension applique la plaque et Q est donn par les expressions suivantes [NEW, 79] :
1, 65 a a 2 Q = 1 + 1,464 pour 1 c c 1
et
1, 65 a c 2 Q = 1 + 1,464 pour > 1 c a
(III.8)
2.2.3
Lois de propagation des fissures : paramtre caractristique
Comme nous avons essay de le montrer et comme cela semble admis par la plupart des chercheurs du domaine, on peut estimer que dans une zone de contrainte maximale, un petit
53
Chapitre III
dfaut va initialiser ds le premier cycle de chargement une microfissure qui va se propager dabord entre les grains (Stade I) puis perpendiculairement la charge (Stade II) et ceci jusqu la rupture de la pice. Des travaux trs rcents [LUD, 03] mens avec les moyens du Synchrotron Europen de Grenoble par W. Ludwig, J.Y. Buffire, S. Savelli et P. Cloetens ont permis de visualiser en 3D le Stade I de fissuration dans un alliage daluminium de moulage. Ce travail a galement permis de dterminer la longueur de fissure en fonction du nombre de cycle (figure III.7).
Figure III.7 (a) Micrographie optique dune fissure de fatigue en surface (b) plan EBSD de la mme zone (c) reconstruction tomographique de la surface aprs application de Gallium (nergie : 15 keV, distance : 5mm) (d) reconstruction tomographique aprs application de Gallium (e) longueur de fissure par rapport au nombre de cycles daprs les observations au microscope optique effectues durant lessai interrompu de fatigue [LUD, 03]
Le problme est donc pour chaque incrment de temps de calculer la vitesse daccroissement de la fissure.
2.2.31 Vitesse de propagation des fissures longues
Le modle le plus utilis est un modle empirique qui traduit les rsultats exprimentaux et qui est connu sous lappellation Loi de Paris . En fait cette loi a t
54
propose par P.C. Paris et F. Erdogan [PAR, 63] et utilise la notion de Facteur dIntensit de Contrainte (FIC) K, dveloppe par G.R. Irwin [IRW, 57] et prsente en 2.2.2. Elle sexprime simplement sous la forme :
da = CK n dN
(III.9)
avec a longueur de fissure, N nombre de cycles, C et n paramtres issus des essais et K = ( max min ) c , o est un facteur de correction gomtrique. Dans le cas du matriau tudi par P.C. Paris et F. Erdogan, lalliage 2024-T3, lexposant n vaut environ 4. Cette expression qui est la base de la MLER a t complte par diffrents auteurs pour tenir compte de leffet de seuil (Kth) et de la rupture finale (Kc). On pourra trouver ces expressions dans [HEN, 05]. La difficult la plus grande vient du fait que pour chaque rapport de charge R on obtient par essais des courbes diffrentes (figure III.8).
da/dN (m/cycle) R croissant
da/dN = CKn
R faible (typiquement 0,1) Kth K (MPam)
Figure III.8 Influence du rapport de charge R sur les courbes de fissuration [HEN, 05]
Lexplication qui semble aujourdhui la plus plausible pour rendre compte de linfluence du rapport de charge est le mcanisme de fermeture de fissure introduit par W. Elber [ELB, 71] qui a mis en vidence exprimentalement quune fissure de fatigue, du fait des dformations rsiduelles, est compltement ferme alors que lensemble de lprouvette est soumise un faible effort de traction. Faisant lhypothse, qui semble physiquement vidente, quune fissure de fatigue ne peut se propager quand elle est ferme, il propose de remplacer le facteur dintensit de contrainte K par un facteur dintensit de contrainte effectif : K eff = K M K op (III.10)
Kop est le facteur dintensit de contrainte ncessaire pour ouvrir totalement la pointe de fissure tandis que KM est le facteur dintensit de contrainte maximal. Le problme est alors de calculer Kop. A partir des essais quil a ralis, W. Elber a dfini le rapport U :
U= K eff K
(III.11)
Ce rapport ne semble dpendre que de R et pour lalliage 2024-T3, W. Elber propose de dfinir U par la relation simple suivante :
U = 0,5 + 0,4 R pour 0,1 R 0,7
(III.12)
En fait ce rapport dpend fortement du mcanisme de rupture en extrmit de fissure et donc il dpend fortement de lenvironnement.
55
Chapitre III
2.2.32 Problme des fissures courtes
Les rsultats prcdents ont souvent t obtenus partir dessais sur des prouvettes de type CCT (Center Crack Tension) en contraintes planes avec des longueurs de fissures lorigine trs suprieures 1 mm (souvent de lordre de 10 mm) pour lesquelles la dimension de la zone plastifie en extrmit de fissure est petite par rapport la longueur de celle-ci. Or, en fatigue, comme on peut le constater sur la figure III.7, des microfissures de lordre de 10 m sinitialisent rapidement et se propagent entre les grains puis dans une direction privilgie. Bien que le concept de la mcanique de la rupture qui repose sur le principe de similitude ne soit lvidence plus applicable, les chercheurs, quand ils ont t capable de mesurer ou de simuler des vitesses de fissuration pour de petites (ou trs petites) fissures, ont continus prsenter leurs rsultats sous la forme traditionnelle :
da = f (K ) dN
(III.13)
La figure III.9 due J. Lankford [LAN, 85] illustre linfluence de la taille de grain sur le comportement des fissures courtes dans un alliage daluminium 7075-T6. On voit que, pour les deux tailles de grain considres, les vitesses de propagation des fissures courtes sont initialement leves puis diminuent avant de rejoindre la courbe dtermine partir de fissures longues. Le minimum de vitesse est observ lorsque la taille de fissure est comparable la taille de grain. On en dduit que les joints de grain jouent le rle de barrire microstructurale dans la propagation des fissures courtes tant quelles restent confines lintrieur de quelques grains.
Figure III.9 Influence de la taille de grain sur le comportement des fissures courtes dans lalliage 7075-T6 (daprs J. Lankford) [HEN, 05]
On remarque galement que les vitesses de propagation des fissures courtes peuvent tre beaucoup plus leves (de 10-6 10-5 m/cycle) et que lutilisation dune loi de Paris obtenue pour des fissures longues conduirait surestimer fortement la dure de vie. Le problme de la modlisation de la vitesse de propagation des fissures courtes est donc complexe et na pas encore fait lobjet de solution sre prenant en compte tous les paramtres. Toutefois, lutilisation de Keff comme variable permet une reprsentation plus simple et a permis J.C. Newman et ses collgues [NEW, 99] de proposer une mthode de calcul efficace.
56
2.2.33 La mthode propose par J.C. Newman [NEW, 99]
Dans la plupart des cas de dimensionnement en tolrance aux dommages et pour les calculs de dure de vie totale, lanalyse linaire lastique nest plus adapte. La variation du facteur dintensit de contrainte effectif propose par W. Elber [ELB, 71] essaie de fournir une solution simple. On peut lcrire sous la forme :
K eff = max op
a ] a F w
(III.14)
max est la contrainte maximale applique, op est la contrainte louverture de fissure, a est la longueur de fissure dans le sens w, w est la largeur de lprouvette et F est un facteur correctif. Toutefois, pour les valeurs importantes du facteur dintensit de contrainte et des conditions de cyclage lent de fatigue, lanalyse lastique linaire est inadapte et il est ncessaire dintroduire des paramtres caractrisant la non linarit de propagation de fissure. Pour tenir compte de la zone plastique, D.S. Dugdale [NEW, 92] a propos dajouter la longueur de fissure a une partie de la longueur de la zone plastique. On obtient ainsi une longueur fictive de fissure :
d =a+
avec = 1 Reff
(III.15)
op z , Reff = et la dimension de la zone plastique z pour une fissure dans max 4

1 . On a alors :
max une plaque large [DUG, 60] est z = a sec 2 0 0
K eff = max op
d ] a F w
(III.16)
F est un facteur de correction de forme. Sous cette forme, le facteur dintensit de contrainte peut tre utilis efficacement pour prdire la dure de vie en fatigue [NEW, 99].
57
Chapitre III
Figure III.10 Vitesse de propagation en fonction de la variation du facteur dintensit de contrainte effectif pour des fissures longues dans lalliage daluminium 2024-T3 [NEW, 99]
J.C. Newman [NEW, 84] a dvelopp une relation semi-analytique permettant de calculer avec prcision op = f ( R,
max , ) . Le facteur est un facteur dadaptation, prvu
lorigine pour tenir compte des effets tridimensionnels et dtermin en fonction des rsultats da exprimentaux de manire avoir une relation unique et monotone liant Keff. On trouve dN dans [NEW, 99] les rsultats obtenus pour les alliages daluminium 2024-T3 et 7075-T6 et pour lacier 4340. Nous reproduisons ici la courbe obtenue pour lalliage 2024-T3 (figure III.10). da da < 1 e 07 m/cycle et = 1 pour > 25 e 06 m/cycle. Pour ce Pour ce matriau, = 2 pour dN dN travail, une estimation a t ralise pour les fissures courtes partir des rsultats de [NEW, 88] et se traduit par la ligne continue depuis la valeur 2e-09 m/cycle. Pour valider son modle, J.C. Newman compare ses rsultats aux rsultats de S. Pearson et J. Lankford sur les fissures courtes (figure III.11) et aux essais de fatigue sur prouvettes (figure III.12).
Figure III.11 Vitesse de propagation mesure et prdictive de fissures courtes et longues dans lalliage daluminium 7075-T6 [NEW, 99]
58
Figure III.12 Dures de vie mesure et calcule sur des prouvettes non troues en alliage daluminium 2024-T3 [NEW, 99]
Compte tenu des rsultats prsents, il semble bien que ce modle permette, dans le cas dune amorce de fissure par un microdfaut (inclusion, piqre) dont les dimensions sont de lordre de 10 20 m, de prdire, avec une bonne prcision, la dure de vie en fatigue. Sil est reconnu que Keff prend bien en compte les diffrentes valeurs de R par un calcul judicieux de louverture de fissure, de nombreux auteurs ont contest et contestent avec des arguments de fond, la validit de Keff comme seul paramtre de description de la vitesse de propagation des fissures [KUJ, 03]. Toutefois, la technique mise en place par J.C. Newman et ses collaborateurs, qui est en fait un calage par morceaux partir de nombreux et divers essais pour un matriau donn, est habile, car elle nintroduit quun seul paramtre de calage et permet une approche efficace des calculs de dure de vie en fatigue. Elle est la base de loutil de calcul dvelopp la NASA (FASTRAN II). K. Van der Walde [VAN, 05] a utilis cet outil pour son travail consacr lalliage 2024-T3 et il donne (figure III.13) la reprsentation de la loi quil a obtenue (intgrant les microfissures), compare aux rsultats dessais en fissures longues.
59
Chapitre III
Figure III.13 Comparaison des vitesses de propagation R=0,1 : calcul de Newman et donnes dAlcoa [VAN, 05]
Lannexe A3 revient sur la dfinition du Keff mise partir des travaux de W. Elber, D.S. Dugdale et J.C. Newman mentionns ici, et prsente une tude originale sintressant la forme de la zone plastique.
2.3
Propagation des fissures sous chargements amplitude variable
Les lois de propagation prsentes prcdemment permettent de dcrire avec plus ou moins de prcision, la propagation des fissures longues (et courtes) sous chargement amplitude constante. Or, dans la ralit, les structures sont soumises de nombreuses variations de lamplitude de charge au cours du temps, et lexprience acquise au cours de nombreux essais de fatigue montre que lendommagement induit par un cycle donn peut dpendre de lhistoire antrieure du chargement. Le phnomne qui a t le mieux apprci est lapplication dune surcharge cest dire laugmentation de la charge maximale au cours dun seul cycle. Dans la majorit des cas, cette situation se traduit par un ralentissement ou retard de la propagation des fissures longues. Nous ne pensons pas quactuellement les connaissances acquises au cours des expriences menes sur les fissures courtes soient suffisantes pour affirmer quil en est de mme pour les microfissures. La figure III.14 illustre leffet combin de surcharge/sous charge. On peut trouver une explication claire des phnomnes mis en jeu ainsi que des diffrents modles dans le livre de G. Hnaff et F. Morel [HEN, 05].
60
Figure III.14 Effet combin surcharge/sous charge [HEN, 05]
Nous notons simplement ici que le modle PREFFAS (mis au point lArospatiale) intgr dans le logiciel de calcul Crack-Kit dvelopp par EADS et le modle FASTRAN sont tous les deux bass sur les effets de fermeture de fissure. La technique utilise dans PREFFAS consiste dterminer au cycle i, la valeur de Kop en tenant compte de lhistoire du chargement par une loi semblable celle de W. Elber. Elle semble bien adapte aux alliages daluminium utiliss en construction aronautique. Dans FASTRAN cest la contrainte louverture op qui est calcule en fonction de lhistoire du chargement et de la longueur de fissure. Le point fort de ce modle, comme nous lavons dj mentionn, est quil dtermine le niveau douverture sans faire appel une relation empirique. Toutefois, les rsultats sont fortement dpendants du choix du facteur de confinement . Comme nous lavons dj vu, en pratique est utilis comme un paramtre dajustement permettant de prendre en compte diffrents effets (rapport R, histoire, fissures courtes).
2.4 Conclusion : les outils de calcul PREFFAS, FASTRAN, AFGROW
Il semble donc bien admis, aujourdhui, que, pour une pice mtallique comportant un (ou des) dfaut susceptible damorcer une fissure (inclusion, piqre), on puisse calculer une dure de vie en fatigue en appliquant les principes de la MLER condition de disposer pour chaque cycle de sollicitation dune loi de type Paris adapte. De nombreux codes de calcul existent. Quatre codes ont fait lobjet dune comparaison [WAL, 97] dont il ressort que, parmi ceux ci, seuls FASTRAN (FAtigue crack growth STRuctural ANalysis) et AFGROW (Air Force GROWth crack life prediction) prennent en compte leffet retard auxquels nous ajouterons PREFFAS (PREvision de la Fissuration en Fatigue AroSpatiale) qui ne figurait pas dans les codes tests par K. Walker. Plus rcemment J.A. Harter [HAR, 99] a compar FASTRAN et AFGROW sous le mme spectre de chargement. Il note en conclusion que bien que prsentant des particularits de calcul trs diffrentes, ils donnent des prdictions de dure de vie raisonnables . On peut sans doute dire la mme chose de PREFFAS. En fait, ces trois codes, utiliss en calcul de structures aronautiques, utilisent la mme approche qui consiste calculer un Keff. Cest dans lvaluation de Kop que les techniques divergent. Il semble bien que le modle de J.C. Newman install dans FASTRAN II soit le plus prcis [NEW, 99] lorsquil est bien cal, et quil soit le seul qui prenne en compte le problme des fissures courtes. Pour les alliages daluminium, il semble quon peut galement utiliser PREFFAS en prolongeant linairement la loi de Paris [DUP, 96].
61
Chapitre III
2.5
Rappel sur le facteur dintensit de contrainte critique Kc : concept de courbe R
Sous un chargement de fatigue, lorsque la fissure avance dans le matriau, le facteur dintensit de contrainte K augmente. La rupture finale se produit lorsque le facteur dintensit de contrainte atteint une valeur critique Kc. La dtermination de cette valeur fait apparatre deux cas : le cas dun tat plan de dformation, c'est--dire que la dformation dans le sens de lpaisseur est nulle et le plan de rupture est orthogonal la direction de la sollicitation (plaque de forte paisseur) ; la tnacit K1c correspond la valeur du facteur dintensit de contrainte critique, le cas dun tat plan de contrainte, c'est--dire quaucune contrainte nempche la dformation dans le sens de lpaisseur (plaque de faible paisseur) ; la courbe R permet de dfinir le facteur dintensit critique. Dans le cadre de notre tude applique aux structures aronautiques, nous avons faire des tles minces et cest donc le concept de courbe R qui est utilis pour dfinir la valeur critique Kc.
3.f(a) Rupture
KR
2.f(a)
1.f(a)
Longueur de fissure dans la structure
acorrig
Figure III.15 Concept de courbe R : Dfinition de la charge rupture pour une longueur de fissure donne
La courbe R est obtenue par essais sur des prouvettes de faible paisseur : en levant pas pas la charge applique, nous obtenons une suite dtats lquilibre qui dcrivent dans un graphe (K, longueur de fissure) une courbe KR. A chaque incrment, la propagation se fait de faon stable. La rupture a lieu lorsque lavance de fissure devient instable. Ainsi, la courbe R peut tre utilise pour dfinir la charge rupture pour une structure fissure donne (figure III.15) et/ou pour dfinir la longueur critique de fissure (juste avant la rupture brutale de la pice) pour un niveau de contrainte donn (figure III.16).
62
.f(a) Rupture KR
point de tangence
acritique ainstabilit
acorrig
Figure III.16 Concept de courbe R : Dfinition de la longueur critique de fissure pour un chargement donn
Causes des amorages en fatigue-corrosion
Bien que la phase damorage ne soit pas aussi bien modlise que la phase de propagation comme nous venons de le voir, les observations exprimentales abondent et les causes des amorages en fatigue-corrosion sont maintenant bien identifies [BAT, 97]. On considre en gnral deux types denvironnement.
3.1 Environnement aqueux
Lamorage de la fatigue en milieu corrosif aqueux comporte trois rgimes distincts ; celui de la dissolution active, celui de la passivit lectrochimique et enfin celui de la rupture locale de passivit [FOR, 90]. En ce qui concerne la corrosion par piqres des alliages daluminium, D.W. Hoeppner et V. Chandrasekaran ont prsent une revue complte des travaux raliss en corrosion et en fatigue par corrosion o ils dcrivent les diffrents mcanismes damorage et de croissance des piqres de corrosion [HOE, 98]. Il apparat bien que la corrosion par piqres est la plus dangereuse pour les pices travaillant en fatigue. De nombreux auteurs [BUR, 95] [WEI, 98] [GOS, 95b] qui ont travaills sur lalliage 2024-T3, qui a t le plus tudi, expliquent la formation des piqres par la prsence de particules mtalliques dans lalliage qui, dans un environnement aqueux, forment avec la matrice daluminium un couple galvanique. Les particules ngatives (cathode) entranent la dissolution de la matrice situe sur leur pourtour, alors que les particules positives (anode) gnralement se dissolvent. Le procd autocatalytique permettant le dveloppement des piqres est illustr figure III.17. Le mtal se pique dans une solution are de chlorure de sodium. La rduction de loxygne ou du proton se poursuit sur les surfaces adjacentes la piqre, tandis que le mtal s'ionise dans la piqre. La dissolution rapide du mtal produit des ions positifs en excs. Or, pour conserver la neutralit de la solution, les ions chlorures se concentrent dans la piqre. A la suite de l'hydrolyse des ions mtalliques se transformant en un hydroxyde insoluble et en un acide, l'oxydation s'acclre. On ne trouve pas d'oxygne dans les piqres, car ce dernier est insoluble dans les solutions concentres. Cette dissolution du mtal protge les surfaces adjacentes.
63
Chapitre III
Cl3H+ + 3e- 3/2H2 (gaz)
Al(OH)3
Cathode - - - - 3e + + + + + +
- - - - -
+ + +
+ Al0 Al3+ + 3e+
Aluminium
Anode
Figure III.17 Mcanisme de formation dune piqre de corrosion
Des piqres plus grosses sont obtenues sur les tles lamines. Elles sont dues des agrgations de particules (ou de morceaux de particules) au cours du laminage et prsentent la particularit dtre alignes. K. Van der Walde [VAN, 05] a tudi et simul en EF les diffrentes formes obtenues pour dterminer les points critiques damorage o la valeur du kt est maximale. P.S. Pao, S.J. Gill et C.R. Feng [PAO, 00] dcrivent le mme processus pour lalliage 7075-T7351, utilis pour les avions de lAronavale amricaine (US Navy), en prsence deau sale. Les particules concernes sont en Al23CuFe4 et en Al2CuMg et ont des potentiels diffrents de la matrice en aluminium. La formation des piqres est due la dissolution de la matrice daluminium autour des particules ou la dissolution des particules. Un exemple de piqres de corrosion obtenue aprs 336 heures dimmersion dans une solution 3,5% NaCl est donn (figure III.18). On constate sur ces images la tendance lalignement des piqres (figure III.18A) et la formation par agrgation et coalescence de piqres allonges (voire de forme rectangulaire) dans le sens du laminage (figure III.18B). Dans cette mme publication, les auteurs comparent lamorage dune fissure de fatigue lair ambiant dprouvettes polies et dprouvettes polies et corrodes (336 heures dans une solution 3,5% NaCl) (figure III.19).
Figure III.18 Morphologie de piqres de corrosion dans lalliage daluminium 7075-T7351 aprs 336 heures dans une solution de 3,5% NaCl [PAO, 00]
64
Figure III.19 Effet de la prexistence de piqres de corrosion sur lamorage dune fissure de fatigue dans lalliage daluminium 7075-T7351 [PAO, 00]
Ce qui apparat trs intressant ici cest que lon a le mme comportement pour les K prouvettes corrodes que pour les prouvettes non-corrodes en fonction du paramtre qui semble bien tre le paramtre principal permettant de caractriser le nombre de cycle lamorage pour une prouvette comportant un dfaut de forme en MLER. Rappelons que max K et peut donc tre facilement reli la gomtrie du dfaut. Ici K est est proportionnel calcul par la formule suivante extraite de [SAX, 78] :
2 + a P W K = 3 B W a 2 1 W
2 0,8072 + 8,858 a 30,23 a W W 3 4 5 a a a + 41,088 W 24,15 W + 4,951 W
(III.17)
Notons galement que K. Van der Walde [VAN, 05] qui a tudi en EF un grand nombre de formes de piqres de lalliage 2024-T3 conclue que la formulation classique de Newman-Raju [NEW, 86] peut tre tendue sans inconvnient toutes les formes de piqres et c notamment celles qui ont des valeurs de > 2 . a
3.2 Environnement gazeux
Le mcanisme damorage en milieu gazeux est loin dtre matris [BAT, 97]. Notons simplement que la vapeur deau est un contributeur majeur dans lamorage des fissures dans les alliages daluminium. Le mcanisme est soit un renforcement de lirrversibilit du glissement, soit une fragilisation lhydrogne.
65
Chapitre III
3.3
Conclusions sur le phnomne damorage de fatigue-corrosion
Dune faon tout fait gnrale, la formation dune piqre de corrosion dtectable visuellement c'est dire de dimension suprieure 100 m rpond au processus suivant : lalliage comporte des particules mtalliques de trs petites dimensions denviron 1 10 m disposes alatoirement (ou orientes dans le cas du laminage de certaines tles), ces particules sont de nature cathodique ou anodique relativement la matrice daluminium, en prsence dun lectrolyte, les particules anodiques se dissolvent rapidement sans entraner de consquences notables du fait de leurs trs petites tailles, les particules cathodiques entranent la dissolution de la matrice adjacente jusqu ce que la particule elle-mme soit spare de la matrice par la corrosion, lorsque plusieurs particules de ce type sont voisines et forment un groupe de particules, il y a fusion des zones dissoutes pour former une piqre de corrosion de dimension 100 300 m. D.G. Harlow et R.P. Wei [HAR, 98] donnent figure III.20 une reprsentation schmatique des groupements de particules susceptibles de former des piqres de corrosion de diffrentes dimensions partir de lanalyse de la distance entre les particules cathodiques distribues alatoirement. Nous pouvons donc dire avec sret que ce sont les groupes de particules cathodiques qui crent les piqres de corrosion les plus dangereuses dans le cas de pices soumises des sollicitations de fatigue.
400
300
Y (m)
200
100
100
200
300
400
500
600
X (m)
Figure III.20 Reprsentation schmatique des groupements de particules susceptibles de former des piqres de corrosion [HAR, 98]
Comme nous lavons galement montr prcdemment, il semble bien que les diffrents chercheurs soient aujourdhui daccord pour dire que : la principale cause damorage des fissures de fatigue sur les pices en alliage daluminium soumises de la corrosion est lapparition de piqres et particulirement dans les zones soumises de fortes contraintes maximales (trous de rivets par exemple), la piqration se produit autour des particules mtalliques ou la place des particules mtalliques par dissolution de celles-ci. Ce phnomne est comparable lamorage des fissures de fatigue au voisinage des inclusions et peut tre rattach la contrainte K maximale donc au facteur dintensit de contrainte par le paramtre , il semble bien vrifi que le seuil damorage de fatigue soit abaiss, les piqres prsentant des dfauts de forme plus contraignant que les inclusions de particules,
66
on peut en conclure que dans une mme pice il y aura dans les zones valeurs de contrainte maximales (zones de concentration de contrainte) la fois amorage de fissure de fatigue et dbut de corrosion par piqres. Ceci pourra se produire au mme point, celui o on a la piqre de kt le plus grand. On aura alors deux phnomnes concurrents la croissance de la piqre de corrosion (dissolution) et la croissance de la fissure de fatigue initialise par le dfaut de forme microscopique. Cette comptition a t observe par R. Ebara [EBA, 06] dans le cadre de son travail sur ltude de la fatigue-corrosion partir danalyses de cas de rupture (figure III.21) ainsi que par F. Plessier [PLE, 05] dans le cadre de son travail sur linfluence de la piqration sur la tenue en fatigue lair de lacier 316L (figure III.22).
Figure III.21 Processus de fatigue-corrosion partir dune piqre de corrosion [EBA, 06] : tapes successives de formation et de propagation dune fissure amorce depuis une piqre de corrosion
67
Chapitre III
Figure III.22 Amorage dune fissure de fatigue depuis une piqre de corrosion [PLE, 05]
Ce processus de comptition qui semble admis actuellement par la plupart des chercheurs du domaine, est celui propos par Y. Kondo [KON, 89a]. Il a t constat et particulirement bien analys par J.M. Genkin et R.M. Pelloux [GEN, 96] partir dessais raliss en ambiance corrosive sur des tles en alliage daluminium 2091 comportant un trou de diamtre 4 mm reprsentant un trou de rivet. Ces chercheurs donnent une illustration trs intressante du phnomne de comptition reprsent figure III.23.
Figure III.23 Illustration de la comptition piqre/fissure [GEN, 96]
68
3.4
Initialisation des piqres de corrosion : temps ti
Dans le processus en 7 phases dcrit en introduction, la premire phase est la phase dinitialisation du processus de piqration. Cela se traduit par la dfinition dun temps ti dfinissant la priode comprise entre le dbut de la vie de lavion (ou de la pice, ou de lassemblage) et le dbut de la piqration. Ce temps dpend essentiellement de nombreux paramtres lis lenvironnement et est particulirement difficile dterminer. A notre avis, devant ce problme, on peut avoir trois attitudes diffrentes : la premire, trs conservative, consiste admettre que, dans un environnement donn, le processus de corrosion dbute ds la mise en circulation de lavion, la deuxime est dicte par le calcul et consiste considrer que le temps dinitialisation des piqres est une variable alatoire, ce qui conduit dterminer une valeur moyenne raliste et une loi de distribution [SHI, 01], la troisime consiste dmarrer le processus de calcul partir de lobservation des premires piqres. Cela ncessite de se fixer la dimension de la piqre de dpart et, ce qui parat difficile mettre en uvre, de la dtecter ; les piqres dangereuses se trouvant situes dans des sites difficiles inspecter (zones caches comme les trous de rivet par exemple).
4
4.1
Modlisation du processus
Le modle propos par Y. Kondo
Comme nous lavons indiqu prcdemment lide mise par Y. Kondo est quil y a comptition entre la croissance des piqres de corrosion et la progression des fissures de fatigue. Cette hypothse illustre la figure III.23 semble aujourdhui bien admise par tous les chercheurs du domaine. Avant de discuter les dtails de la modlisation et de proposer des volutions, nous allons rappeler la proposition initiale de Y. Kondo [KON, 89a].
4.1.1 Modlisation des piqres et de leur taux de croissance
Tout dabord, notons que Y. Kondo a considr une piqre moyenne quil a modlis comme un dfaut hmisphrique de rayon a et de profondeur c (figure III.24).
Figure III.24 Dfaut hmisphrique de rapport de forme
c a
69
Chapitre III
c constant, ce qui correspondait bien aux a piqres obtenues sur ses prouvettes en acier. Lhypothse faite, et vrifie exprimentalement, est que le volume de la piqre crot proportionnellement au temps t :
En fait, il a considr un facteur de forme
2 3 c = Bt 3
(III.18)
Cette loi correspond une vitesse de dissolution volumique constante, c'est--dire a un courant constant. Lorsque le nombre de piqres par unit de surface reste constant potentiel constant, cette loi est bien vrifie. On en dduit donc la loi de croissance de la profondeur de piqre en introduisant le nombre de cycles N et la frquence f : c = Cp
1 t3
N 3 = Cp f
(III.19)
En diffrentiant (III.19), on obtient la loi donnant le taux de croissance par cycle de la piqre moyenne :
dc 1 3 1 2 = Cp f c dN 3
(III.20)
Pour pouvoir comparer la vitesse de croissance des piqres avec la vitesse de propagation des fissures, il faut transformer la relation (III.20) en lexprimant en fonction de K. Pour cela, on fait lhypothse, justifie prcdemment, que le dfaut de forme constitu par la piqre se comporte comme une fissure. Le facteur dintensit de contrainte dune fissure semi-elliptique peut sexprimer sous la forme :
K eq = 1,12
c
Q
(III.21)
On obtient alors la loi dvolution de la piqration en fonction de K :

dc 1 3 = Cp f dN 3
4.1.2
1 2 1,12 4
Q K eq
(III.22)
Transition corrosion/fatigue
Selon Y. Kondo la dtrioration par fatigue va tre observe lorsque la croissance des fissures de fatigue va tre plus rapide que la croissance des piqres. Ce que lon peut illustrer par la figure III.25 et traduire par :
dc ( piqre) <> dc ( propagation ) dN dN
(III.23)
70
Log dc/dN
Loi de croissance des piqres
( et f )
Loi de propagation en fatigue
Ktr
Log K
Figure III.25 Illustration de la transition entre piqration et fatigue
Pour des conditions donnes de et de f et dans la reprsentation en coordonnes logarithmiques, la courbe reprsentant la piqration est une droite de pente -4. En admettant que lon ait dtermin une loi de propagation en fatigue intgrant les fissures courtes, on dtermine facilement le Ktr qui caractrise le passage (la transition) entre les deux tats.
4.1.3 Analyse de la mthode de Y. Kondo
Si la mthode de Y. Kondo est sduisante, car elle part dune hypothse qui a un vritable sens physique et bien quelle soit reprise dans la plupart des travaux rcents [CHE, 96] [SHI, 01] [VAN, 05] nous pensons que dans sa prsentation elle prsente un certain nombre dambiguts quil est ncessaire daborder.
4.1.31 Influence de lamplitude de chargement
Si lon applique la relation (III.21) en faisant varier lamplitude de contrainte applique, laugmentation de celle-ci se traduit par une translation horizontale des droites ce qui entrane une augmentation de Ktr. Or, un instant donn, le taux de croissance et la gomtrie de la piqre sont indpendants de lamplitude de variation de contrainte. Cependant, laugmentation de se traduit par une augmentation quivalente de K. La translation horizontale des droites en est donc simplement lillustration graphique.
4.1.32 Influence de la frquence
De la mme manire, dans la relation (III.21), si on diminue f (la frquence de sollicitation) on a le mme effet. Dans ce cas le taux de piqration augmente rellement.
4.1.33 Approche partir de la longueur de fissure
On a la transition lintersection des droites de piqration et de la loi de propagation. Ktr, comme nous venons de le voir, est variable par nature. Le problme qui se pose dans la pratique est que, au moins au voisinage du point de transition, le K calcul ait bien le mme sens pour la piqre semi-elliptique et pour la fissure de mme longueur caractristique. Il nous semble que lon peut, partir du mme concept, aborder le problme du calcul partir de la longueur de fissure et de la variable temps t. Cette approche est schmatise figure III.26.
71
Chapitre III
a
a critique B
Loi de croissance des piqres a transition A
Loi de propagation de fatigue O t transition t critique Perte de dure de vie due la corrosion
Figure III.26 Schmatisation de la transition piqre/fissure
On peut alors dfinir le passage corrosion/fatigue de la manire suivante : on recherche atr, longueur caractristique de transition, telle que :
da (corrosion) <> da ( fatigue) dt dt
(III.24)
Le principal intrt de ce graphe est de bien mettre en vidence la perte de dure de vie due la corrosion (figure III.26). En effet, si nous sommes capable destimer avec une bonne prcision le temps de croissance de la piqre de corrosion jusqu la transition ttr, nous pourrons vraisemblablement calculer le temps de croissance de la fissure avec une bonne prcision car nous nous trouverons dans un domaine de longueur de fissure o les courbes de propagation sont bien dfinies : t fissure = t crit t tr (III.25)
Donc si nous avons pu estimer la dure de vie en fatigue, par un procd quelconque, nous pourrons en dduire avec une bonne prcision la perte de dure de vie maximale (hypothse de simultanit du dbut des deux phnomnes) (figure III.27).
a
a critique B
Loi de croissance des piqres a transition A
Loi de propagation de fatigue O t transition Perte maximale de dure de vie due la corrosion Dure de vie totale estime t critique
Figure III.27 Schmatisation de la perte maximale de dure de vie due la corrosion
72
On met galement bien en vidence le dcalage ventuel du dbut de la corrosion par rapport au dbut de la fatigue (figure III.28).
a
a critique rc = retard de corrosion rcm = retard de corrosion maximal B
Loi de croissance des piqres
a transition
Loi de propagation de fatigue O rc t transition t critique Si rc > rcm alors pas dinfluence de la corrosion sur la dure de vie
rcm
Figure III.28 Schmatisation de la non-influence de la corrosion sur la dure de vie
4.2
Modlisation de la croissance des piqres de corrosion
Comme nous lavons dj mentionn, il a t montr que ce sont les particules ngatives (cathodes) relativement la matrice qui sont dterminantes dans la formation des piqres. Leur rpartition nest pas homogne et elles forment des groupes. Si le matriau a subi des transformations mcaniques comme le laminage elles peuvent tre alignes et former des agrgats [CAW, 96]. Le nombre de particules ngatives (cathodes) dans un groupe est une variable alatoire et la piqre est considre comme croissante avec un accroissement de volume constant en accord avec la loi de Faraday : dv MI p H = exp dt F RT (III.26)
M est la masse molculaire du matriau, F la constante de Faraday, la masse volumique du matriau, la valence, H lnergie dactivation, R la constante universelle des gaz et T la temprature absolue. La forme des piqres est de gomtrie complexe. Toutefois, compte tenu de sa faible dimension, on peut lassimiler un dfaut de forme qui est un pseudo-ellipsode (figure III.29) qui dans un grand nombre de cas, comme la fait Y. Kondo, peut tre assimil une portion de sphre de volume (avec a = b) :
2 V = ca 2 3
(III.27)
2a
2b
Figure III.29 Dfaut de forme pseudo-ellipsode
73
Chapitre III
Les variations de c et de a en fonction du temps sont des donnes essentielles pour le modle de croissance des piqres et dune importance fondamentale pour le calcul de la dimension des piqres la transition piqre/fissure. Comme lont suggr D.G. Harlow et R.P. Wei [HAR, 98] il y a trois approches possibles ce problme : admettre un rapport constant qui pourrait caractriser une forme moyenne, rechercher la relation discrte qui, pour chaque piqre, lie la forme au temps et qui est la description la plus proche de la ralit, admettre une valeur continue de variation de forme en fonction du temps qui serait lapproximation continue de la variation relle. Pour des raisons de simplicit la plupart des auteurs choisissent un rapport de forme constant [CHE, 96] pour toutes les piqres :
c a
(III.28)
Remarquons que Y. Kondo et plus rcemment P. Shi et S. Mahadevan [SHI, 01] prennent pour simplifier = 1 ce qui nous parat abusif car toujours loin de la ralit. Alors en considrant les expressions (III.27) et (III.28) et en crivant que le volume crot vitesse constante, on a :
2 2 da dv = 2 a = Cte = C p dt dt piq
Soit en comparant lexpression (III.26) : Cp = H exp F RT MI p
(III.29)
(III.30)
On a alors la vitesse de croissance de la piqre en surface : C p 2 2 da a = dt piq 2 On en dduit immdiatement le temps de croissance des piqres tcp : (III.31)
t cp =
2 1 3 3 C p 2 atr a 0 3
ou
t cp =
2F 3 3 atr a 0 e RT 3MI p
(III.32)
atr est la dimension de la piqre (diamtre) la transition piqre/fissure et a0 est le diamtre initial des piqres qui dtermine lorigine de temps de calcul.
4.3 Dtermination du diamtre de piqre atr la transition piqre/fissure de fatigue
Si lon dispose, pour le matriau tudi et dans les conditions environnementales dutilisation, dune loi prcise de propagation des fissures en fissures courtes ou dune loi gnrale dcrite par parties [NEW, 99], cest alors la valeur atr qui dtermine la prcision du calcul. Tous les auteurs reprennent la proposition de Y. Kondo [KON, 89a] qui correspond bien au processus et les deux critres quelle implique et que nous rappelons. A la transition, on doit vrifier :
K K th
et
da da dt fissure dt piqre
(III.33)
Le premier critre a pour seul but de vrifier que lon se trouve au-del du seuil de la loi de propagation des fissures, en rfrence au seuil mesur en fissure longue (loi de Paris).
74
Comme nous lavons vu prcdemment des travaux rcents montrent que, au moins pour les alliages daluminium, il nexiste pas de seuil de fissuration [NEW, 99] [DUP, 96] et on trouve des lois de propagation prcises dans les outils de calcul (PREFFAS, FASTRAN, AFGROW). Par contre, la description prcise de la propagation des fissures (courtes et longues) par une loi de type Paris ncessite une partition en plusieurs domaines ce qui peut ncessiter un test didentification. Dautre part la piqre tant ici considre comme un dfaut de forme, il semble logique que comme pour les dfauts macroscopiques caractriss par leur rayon en fond K dentaille il existe une valeur de seuil ou, dune autre manire, une longueur critique de
dfaut en dessous de laquelle la fissure ne sinitie pas que lon peut calculer comme prsent en III.2.2 [BAT, 97]. Pour appliquer le deuxime critre, il est ncessaire dcrire la loi de croissance des piqres en fonction du K induit par le dfaut de forme que reprsente la piqre. Si lon remarque que la dimension de la piqre amorant la fissure est toujours trs petite compare la dimension de la plaque (ou du trou du rivet) ou elle apparat, on peut admettre sans inconvnient majeur quon a faire un dfaut de surface dans une plaque semi-infinie soumise la variation de la contrainte maximale au voisinage kt. Alors, en considrant que le demi-ellipsode de rvolution qui modlise la forme de la piqre peut tre assimil une fissure elliptique (III.2.2), le facteur maximal dintensit de contrainte quivalent sexprime facilement de la faon suivante :
K piq =
1,12k t a
avec
2 2 a = sin + cos 2 d c 0
1 2
(III.34)
kt est le coefficient de concentration de contrainte caractrisant la forme de la pice au voisinage proche de la partie piqre, est la variation de contrainte nominale et est le facteur de forme de la fissure elliptique quivalente. A la transition, on atteint une valeur Ktr telle que : K tr = 1,12k t atr
tr
(III.35)
atr est le demi-diamtre de la piqre au moment o la fissure prend le relais et caractrise donc la longueur de fissure dbutante, tr est le coefficient de forme fonction du
a tr qui caractrise la fois la piqre et la fissure au moment de la transition. Si ctr nous admettons, quen fissures courtes, la loi de propagation des fissures peut sexprimer simplement (loi de Paris) sous la forme :
rapport tr =
da = C F K m dN fissure
(III.36)
CF est une constante relative au matriau, m est lexposant caractrisant la loi de propagation dans les conditions dutilisation et c est alors la demi-longueur de fissure. Et si nous considrons que la croissance des fissures est indpendante de la frquence de sollicitation f, ce qui a t montr par R.S. Piascik et S.A. Willard [PIA, 94] pour lalliage 2024-T3, lquation (III.36) peut sexprimer en fonction du temps par :
da = C F K m f dt fissure
(III.37)
75
Chapitre III
Alors, en galant les deux vitesses, quations (III.31) et (III.37), et en substituant lexpression de Ktr, quation (III.35), on obtient la longueur de fissure la transition : C p tr 2 a tr = C F 2f m+4 m+4 tr 1,12k t
2 2m
(III.38)
Le problme dans cette expression est que tr et tr dpendent de la forme de la piqre la transition et que pour obtenir une expression explicite simple on admet que ces coefficients sont constants, ce qui nous parat discutable. Toutefois, G. Engelhardt et H.H. Strehblow [ENG, 94] ont montr que cette hypothse (dans le cas quils traitent) entrane une erreur maximale de 10%. Nous verrons au chapitre IV que lorsquil ny a pas coalescence des piqres ce choix est tout fait justifi. On peut alors calculer le temps ncessaire pour arriver la transition en appliquant les relations (III.32). Notons que : si la piqre est petite quand la fissure apparat, alors la dure de vie rsiduelle en fatigue est longue, due la longue priode de croissance des fissures courtes puis des fissures longues, si la piqre est grande lamorage de la fissure, alors la dure de vie rsiduelle est courte. Ces deux cas sont illustrs par le tableau III.1 avec les donnes de P. Shi et S. Mahadevan [SHI, 03] et par la figure III.30.
Tableau III.1 Effet de la dimension de piqre ( la transition a tr ) sur la dure de vie en fatigue-corrosion [SHI, 01]
Dimension de la piqre la transition a tr (mm) 0,05 0,1
Temps de croissance des piqres Temps de propagation en fissures t cp (en jours) courtes (en jours) 69 554 6690 3860
a
a crit tr = transition crit = critique Loi de propagation de fatigue
Loi de croissance des piqres a tr2
a tr1 t tr1 t tr2 t crit1 t crit2
Figure III.30 Effet de la dimension de piqre la transition (a tr ) sur la dure de vie
On remarque donc bien limportance que revt la dtermination prcise de atr, ce qui implique de possder un modle judicieux de croissance des piqres permettant de calculer avec prcision tr et tr . Alors il est facile de dvelopper un modle de calcul simple monopiqre en considrant soit une piqre moyenne soit la piqre la plus grande, considre comme critique pour la pice corrode [SAN, 01] [DUQ, 03] [MED, 04] (figure III.31).
76
Figure III.31 Illustration schmatique de la modlisation de la propagation de fissures de fatigue et de la prdiction de dure de vie [SAN, 01]
Si ces modles donnent des rsultats convenables, compars aux rsultats obtenus en laboratoire, on doit sinterroger sur leur reprsentativit du phnomne. En effet les particules mtalliques qui initient la corrosion ne sont pas rparties uniformment, elles apparaissent dans lalliage sous forme de groupes plus denses et leur taille peut varier sensiblement (100 300 m). Lorsque le processus de corrosion se dveloppe, de nouvelles piqres apparaissent, tandis que les piqres les plus proches se regroupent, pour former une piqre plus grande mais de facteur de forme plus petit, modifiant compltement et de manire discontinue la valeur des coefficients et . Il apparat donc tout fait ncessaire de prendre en compte dans les modles de calcul de dure de vie, le phnomne de coalescence des piqres. De la mme manire, au cours du processus de fatigue-corrosion, plusieurs fissures peuvent tre amorces des endroits et des temps diffrents par plusieurs piqres et la coalescence ventuelle de ces fissures doit galement tre prise en compte. Ce phnomne de multi-fissuration, bien que trs localis est de mme nature que celui qui peut se dvelopper partir de fissures longues amorces en diffrents points dune range de rivets et qui a t tudi par de nombreux auteurs dont A. Santgerma [SAN, 97].
77
Chapitre III
4.4
Multi-piqration et multi-fissuration
Le problme qui se pose est le suivant : comment peut-on modliser de faon simple et efficace le fait que, une tape du processus de fatigue-corrosion on a un nombre de piqres donnes de dimensions varies avec une rpartition non homogne, puis ltape suivante un nombre de piqres diffrent (il y a eu naissance de piqres mais aussi formation de piqres plus grosses par coalescence) et dans le cas le plus gnral, plusieurs micro-fissures en des points damorage diffrents amorces des temps diffrents, le nombre de ces fissures pouvant encore varier par amorage de nouvelles fissures (augmentation) et par coalescence des plus proches (diminution). Il sagit l dun processus complexe dynamique qui notre sens relve plus de la simulation que du calcul.
4.4.1 Coalescence de fissures
Dans cette tude nous allons tout dabord considrer le cas de deux fissures semielliptiques amorces sur le mme plan et de mme longueur (figure III.32) [SOB, 89] [DEB, 98].
c direction
1 2 2 2 1
2a direction Surface crack Surface crack
Figure III.32 Dfinition des tapes de propagation dune fissure : 1) 2 fissures interagissent lune par rapport lautre, affectant leur vitesse de propagation, 2) les fissures se rapprochent et ne forment plus quune 3) les fissures coalescent, une nouvelle fissure semi-elliptique de rapport de forme diffrent se forme et se propage [DEB, 98]
Ce qui ressort de ces diffrentes tudes cest qu partir dune longueur de fissure dfinie par la zone 1 il y a instabilit du phnomne dans la zone 2 pour donner presque instantanment une seule fissure de profondeur la profondeur de la zone 2. Puis la progression est plus rapide dans la direction c pour retrouver une fissure de forme semi-elliptique. Pour modliser simplement le phnomne il suffit de connatre la dimension de la zone 1 dbut de la coalescence. De nombreux auteurs ont trait le sujet avec des propositions varies. P.J.E. Forsyth [FOR, 83] propose de fixer le dbut de la coalescence lorsque les deux zones plastiques en front de fissure entrent en contact. R. Chang [CHA, 82] indique que la coalescence aura lieu lorsque la distance entre les deux fissures devient infrieure 7% de la longueur totale. Dautre part on peut remarquer sur la figure III.32 que la croissance des fissures dans la direction a est plus rapide dans la zone entre piqre que vers lextrieur, ce qui acclre le phnomne de coalescence. Ceci est d ltat de contrainte qui rgne localement et qui est plus critique que la contrainte moyenne loin des fissures qui sert calculer K. De nombreux auteurs ont tudis le phnomne dinteraction entre fissures dbouchantes et on trouve des rsultats dans diffrents recueils de cas dtude [MUR, 87] [ROO, 76]. Toutefois, pour utiliser ces rsultats, nous sommes conduit transformer une fissure semi-elliptique de surface en une fissure traversante [LEE, 94a] [LEE, 94b] quivalente de mme K. Cette transformation savre donc dlicate car la gomtrie nest pas conserve. Pour terminer, nous pouvons citer un travail rcent ralis par lments finis de X.B. Lin et R.A. Smith [LIN, 95b] qui traite de 5 fissures
78
alignes de forme semi-circulaires de mme diamtre et dont lespacement entre deux fissures successives est gal 10 mm et le rayon de dpart du dfaut est gal 0,15 mm dans une plaque de 25 mm dpaisseur.
Figure III.33 Dveloppement de la forme dune range de 5 fissures courtes de surface semi-circulaires [LIN, 95b]
La figure III.33 montre les diffrentes tapes du phnomne de coalescence et la figure III.34 la progression de la fissure jusqu obtenir une fissure traversante. On peut remarquer que le phnomne est le mme que celui dvelopp pour deux fissures. On remarque que les fissures se dveloppent indpendamment les unes des autres jusqu tre presque au contact et que le changement de forme se fait trs rapidement pour prendre la forme semi-elliptique et continuer crotre comme une seule fissure.
Figure III.34 Configuration EF diffrentes tapes de propagation dune fissure. La partie grise reprsente la surface fissure [LIN, 95b]
Les auteurs ont compar les rsultats obtenus par simulation avec ceux donns par deux mthodes simplifies. Le code ASME section XI recommande lorsque la distance entre les axes de deux fissures successives s 2a max (avec amax la longueur de la fissure la plus grande) de remplacer les deux fissures adjacentes par la fissure elliptique qui les recouvre. La deuxime mthode a t propose par A.F. Grandt Jr. [GRA, 86] [MCC, 86] et K. Kishimoto [KIS, 89] qui admettent que la transition de deux une seule fissure commence et se produit instantanment lorsque les deux extrmits se touchent c'est dire que lon nglige la zone de coalescence. Cette mthode a t note no interaction and immediate transition (NIIT). La comparaison entre les simulations EF et les deux mthodes simplifies montrent quelles sont trs conservatives sans que pour la mthode NIIT cela nexcde 25% (figure III.35).
79
Chapitre III
Figure III.35 Comparaison des courbes de propagation dune fissure prdite par la technique NIIT, par la mthode ASME et par simulation EF [LIN, 95b]
4.4.2
Coalescence de piqres
Si lon trouve de nombreux auteurs qui se sont proccups de la coalescence des fissures, on ne trouve pas de travaux sur la coalescence des piqres hormis ceux trs rcents de K. Van der Walde [VAN, 05]. Ceci est d au fait que les auteurs considrent que piqre et fissure existent en mme temps au mme point, ce qui nest vrai qu la transition. Quant K. Van der Walde, il sintresse lagglomrat de piqres qui est un phnomne tridimensionnel qui est d la rpartition des particules mtalliques par groupes et par une tude en EF, o la reprsentation idalise de chaque piqre est un ellipsode (figure III.36), il montre lexistence de kt importants en certains points et, si cela permet de juger de la complexit du problme local, on ne peut en tirer de rgles de coalescence.
Figure III.36 Modlisation dun agrgat de piqres [VAN, 05]
80
Analyse de quelques travaux rcents de modlisation
Devant la complexit du phnomne de fatigue-corrosion, les travaux rcents sappuient sur le calcul des probabilits en considrant certaines variables, dont lvolution est difficile cerner, comme alatoires. Nous avons choisi de prsenter un petit nombre de ces travaux qui nous semblent caractristiques de lvolution des nombreuses et diffrentes recherches.
5.1 Sur la germination et la disposition des piqres
D.G. Harlow et R.P. Wei [HAR, 98] prsentent une modlisation probabiliste de la croissance des piqres de corrosion dans les alliages daluminium en environnement aqueux. Le modle est bas sur la formulation de la croissance des piqres et part de la localisation des groupes de particules dans le matriau. Le propos est destimer la fonction de distribution de la dimension des piqres de corrosion un instant donn pour une utilisation en calcul du dommage multi-sites. Le modle incorpore lvolution de la dgradation locale pour chaque particule et la croissance des piqres de corrosion impliquant linteraction avec les particules voisines. Les variables alatoires importantes sont la dimension, la densit et la position respective des particules anodiques et cathodiques. Lestimation statistique des fonctions de distributions des variables alatoires sappuie sur des observations exprimentales. Toutefois, ce travail reste encore trs thorique et peut tre utilement complt par R.P. Wei [WEI, 01] qui compare et discute diffrentes propositions de modles de croissance des piqres et par D.G. Harlow [HAR, 01] qui traite de lanalyse du dommage de corrosion sur deux avions de transport gs.
5.2 Prvision de la dure de vie en considrant un seul dfaut
K.K. Sankaran, R. Perez et K.V. Jata [SAN, 01] dterminent la dure de vie en fatigue par un calcul de MLER partir dun dfaut initial quivalent correspondant la dimension moyenne ou la moyenne des dimensions maximales des piqres. Celui ci est obtenu partir des mesures effectues sur des prouvettes corrodes dans un brouillard aqueux, pour diffrents temps de corrosion. Les mesures sont issues de lanalyse de 200 piqres par prouvettes pour des temps de corrosion allant de 96 1536 heures et un histogramme des dimensions des piqres est ralis (figure III.37).
Figure III.37 Histogrammes des profondeurs de piqres de corrosion dans le 7075-T6 aprs exposition en brouillard salin [SAN, 01]
81
Chapitre III
La dure de vie en fatigue des prouvettes corrodes est calcule avec le modle de propagation des fissures du logiciel AFGROW pour le 7075-T6. La figure III.38 donne les rsultats obtenus pour une corrosion de 384 heures.
Figure III.38 Dures de vie prdites et mesures dans le 7075-T6 expos pendant 384 heures en brouillard salin [SAN, 01]
On constate que ce sont les rsultats obtenus avec une fissure de dimension moyenne qui sont les plus proches de ceux des mesures. Cela rejoint bien les observations physiques : en effet, pour une pice corrode, ce ne sont pas les dfauts de grande taille peu profond dus la coalescence de dfauts plus petits qui sont les plus dangereux en fatigue. Les rsultats obtenus sont compars aux rsultats de dure de vie mesurs sur des prouvettes lisses et sur des prouvettes entailles. On constate que les rsultats en fatigue des prouvettes corrodes peuvent tre borns par ceux dune prouvette comportant une entaille de kt gal 2.
Figure III.39 Courbes de Whler dprouvettes en 7075-T6 corrodes de 2 mm dpaisseur compares une donne de conception (k t = 2) [SAN, 01]
82
Ces rsultats sont intressants car ils ramnent des notions simples utilisables en prdimensionnement. Toutefois, le calcul dvelopp ne prend pas en compte la multi-fissuration et les rsultats obtenus ne sont applicables qu des zones sans dfauts. Quen est-il dans le cas de corrosion dveloppe dans un trou de rivet o le kt est gal 3 ? Un autre travail rcent qui nous semble intressant analyser est celui de D.L. Duquesnay, P.R. Underhill et H.J. Britt [DUQ, 03]. Les auteurs partent dune hypothse comparable celle des travaux prcdents, c'est dire que la profondeur des piqres de corrosion est le facteur qui gouverne la dure de vie en fatigue. Un modle bidimensionnel simple de propagation des fissures utilisant le logiciel AFGROW donne des rsultats satisfaisants de dure de vie des prouvettes piqres, en utilisant pour lanalyse la profondeur et la longueur moyenne des piqres de corrosion comme celle dune fissure dbutante. Les auteurs proposent une rgle intuitive base sur les rsultats de ltude qui consiste admettre que la piqre de profondeur maximale mesure sur les structures corrodes peut tre prise comme rfrence pour caractriser le dommage de corrosion et dbuter lanalyse de propagation des fissures. Pour illustrer ce point de vue la valeur de la profondeur de la piqre maximale est prise comme variable (figure III.40). Les rsultats exprimentaux prsents sont comparables ceux obtenus par un calcul utilisant loutil AFGROW bas sur une dimension de fissure initiale gale la longueur moyenne des piqres (ici gale 2 mm).
Figure III.40 Comparaison de la dure de vie exprimentale avec la prdiction de dure de vie par AFGROW pour des prouvettes piqres soumises un spectre de chargement de transport [DUQ, 03]
5.3
Approche probabiliste
Tout dabord, nous allons examiner le travail de J.J. Medved, M. Breton et P.E. Irving [MED, 04] qui se prsente comme intermdiaire entre les modles dterministes une piqre et les modles proposant de nombreuses variables alatoires. Les auteurs sappuient sur des rsultats de test de fatigue-corrosion de lalliage Alclad 7475-T761 raliss sous un spectre de chargements damplitudes variables, simulant un chargement de structure avion. Les rsultats montrent une trs importante dispersion de dure, celle-ci tant dfinie en partant du premier cycle de chargement jusqu lapparition dune longueur de fissure donne (ici 1,27mm). Cette dispersion met en cause les mthodes prcdentes bases sur un calcul de propagation partir dun seul dfaut (moyen ou maximal) et est explique par les auteurs par linfluence des chargements damplitude variable sur lamorage de fissures multiples prcoces. Puis ils testent et analysent une mthode due J.N. Yang [YAN, 90] [YAN, 95] nomme EIFSD pour Equivalent Initial Flaw Size Distribution . Dans cette approche, une hypothse de distribution quivalente des dimensions des dfauts initiaux est tire de la distribution relle des fissures de fatigue qui rsultent de diffrentes parties de la conception et de diffrents spectres de chargements. Notons que ici, un dfaut initial quivalent est une fissure artificielle
83
Chapitre III
et pas un dfaut rel. EIFSD est alors utilise pour obtenir une distribution de dpart de la dimension des dfauts issue de AFGROW et puis de nouveau en utilisant AFGROW pour traiter la propagation, une distribution cumulative du nombre de cycles ncessaire pour atteindre une longueur de fissure donne est dtermine. La figure III.41 montre les rsultats obtenus et la comparaison avec les rsultats exprimentaux (nombre de cycles pour atteindre une longueur de fissure de 1,27mm).
Figure III.41 Distribution cumule du nombre de cycles pour atteindre une fissure de 1,27 mm sous AFGROW EIFSD, pour un chargement damplitude constante [MED, 04]
Enfin, P. Shi et S. Mahadevan [SHI, 01] [SHI, 03] formulent la proposition la plus complte en dcrivant avec prcision les diffrentes tapes du processus : de lapparition des piqres la rupture de la pice, et une application en multi-fissuration sur une range de rivets dans une jonction de fuselage. Les variables considres comme alatoires sont : le temps damorage des piqres, le nombre de particules groupes, le coefficient de piqration, la dimension de la piqre initiale, la constante matriau pour la loi de propagation des piqres courtes, la dimension de transition des piqres, la constante matriau pour les fissures longues. Cette mthode est sduisante deux titres : par la prcision de la description du phnomne de fatigue-corrosion et des lois qui le rgisse, par la prise en compte de toutes les variables difficiles dterminer, comme alatoires. Toutefois, les rsultats obtenus dpendent essentiellement de la qualit des lois de distribution choisies, et lexemple prsent est insuffisant pour juger de la qualit de la mthode. Par contre, une analyse de sensibilit des variables montre que le temps damorage des piqres de corrosion ainsi que la constante matriau pour la loi de croissance des fissures courtes sont les deux paramtres qui influencent le plus la dure de vie calcule.
84
5.4
Le travail de K. Van der Walde [VAN, 05]
Nous avons choisi de faire une place particulire au travail de K. Van der Walde [VAN, 05] parce que cest un travail complet qui a t ralis presque simultanment au notre dans une universit trs spcialise qui a dj produit de nombreuses thses sur le sujet. Ici, nous ne nous intressons qu la partie qui trait la modlisation. Tout dabord, trois modles dterministes ont t appliqus et tests sur des prouvettes corrodes : Le modle n1 sert de rfrence. Il ne considre que la piqre la plus grande qui crot dans chaque prouvette. Cette modlisation est trs comparable celle dveloppe par K.K. Sankaran et al. [SAN, 01], D.L. Duquesnay et al. [DUQ, 03] et J.J. Medved et al. [MED, 04] dont nous avons parl prcdemment. Le modle n2, partir de ltat de piqration de lprouvette, fait crotre simultanment toutes les piqres et les fissures qui ont t amorces. Quand la zone plastique des fissures qui croissent entre en contact avec une piqre, la coalescence est ralise, une nouvelle fissure englobant la piqre est forme, et elle continue crotre. Le modle n3 prend galement en compte lensemble des piqres amorces et les fait crotre jusqu ce quelles initient une fissure, mais seule la coalescence entre fissures est prise en compte. La comparaison de ces trois approches avec les rsultats exprimentaux montre quil ne faut pas utiliser le modle n2 qui savre bien trop conservatif et que le modle n3 donne sur lensemble des tests les meilleurs rsultats (figure III.42). Ces conclusions sont physiquement explicables : en effet, lorsquune piqre a amorc une fissure, celle-ci est beaucoup plus large et plus profonde que les piqres voisines qui nont pas encore amorc une fissure, et la piqre ne modifie pas ou peu le champ de contraintes autour de la fissure, il est donc naturel de lignorer.
Figure III.42 Dures de vie prdites et exprimentales, pourcentage derreur indiqu [VAN, 05]
Le dfaut de ces mthodes, qui donnent de trs bons rsultats est quelles partent dun tat parfaitement dfini de corrosion dune prouvette et quelles ne font que calculer la dure de vie rsiduelle. Conscient de cette lacune, K. Van der Walde [VAN, 05] propose une dernire approche qui part dune caractrisation probabiliste de la piqration obtenue par une mthode, complique mettre en uvre, danalyse dimage, pour obtenir des lois de distribution convenables.
85
Chapitre III
5.5
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons essay de faire le tour du vaste problme du calcul de la dure de vie en fatigue de pices soumises de la corrosion, en nous limitant la corrosion par piqres et aux alliages daluminium. De cette tude nous pouvons tirer les conclusions suivantes : il ny a pas de diffrence fondamentale au niveau du calcul entre un macro-dfaut qui va amorcer une fissure longue et un micro-dfaut qui va amorcer une fissure courte (ou une microfissure). Ils sont tous les deux susceptibles damorcer une fissure de fatigue ds linstant o localement on dpasse une valeur de la contrainte maximale caractrise par K Max ,
dans les alliages, les fissures de fatigue, en labsence de dfauts plus svres qui modifient la rpartition des contraintes, sinitient prioritairement autour des particules mtalliques contenues dans lalliage par un phnomne de dcohsion d aux caractristiques mcaniques diffrentes entre les particules et la matrice. Compte tenu des dimensions on parle de microfissures, ce sont galement ces particules, et plus particulirement celles qui jouent le rle de cathode, qui, en prsence dun lectrolyte (par exemple le brouillard salin), vont entraner des piqres de corrosion par dissolution du matriau de base (aluminium) qui les entoure, elles sont de trs petites tailles (1 10 m) et sont rparties par groupe ( cluster ). Les micro-piqres formes par chacune vont rapidement se confondre pour former ce que lon observe lil comme une piqre de corrosion de dimension suprieure (100 300 m), ces piqres, de tailles diverses et de position alatoire autour du point de calcul de llment de structure, vont crotre et amorcer de petites fissures ou fissures courtes. Pendant leur croissance, elles vont nouveau pouvoir se regrouper avec des piqres voisines pour donner des piqres plus grosses. Elles vont amorcer une fissure lorsque la vitesse de propagation des fissures au point le plus critique du volume de la piqre sera suprieure la vitesse de croissance de la piqre au mme point, ce moment du processus, on se retrouve avec une pice qui peut comporter, dans la zone de calcul, plusieurs microfissures qui croissent simultanment des vitesses diffrentes et qui vont, pour celles qui sont proches, se regrouper pour donner une fissure plus grande et de vitesse de propagation diffrente. Pendant le mme temps, les piqres qui nont pas donn naissance une fissure vont continuer crotre, se fondre avec les piqres voisines et amorcer de nouvelles fissures. On a donc faire un processus dynamique complexe qui change dtat (voir de nature) chaque instant, nous pouvons, partir dessais de corrosion, tablir, pour un matriau donn dans un environnement donn, une loi reprsentant convenablement la croissance des piqres. De mme, ces dernires annes, les analyses des nombreux essais de propagation raliss ont permis de montrer que lon pouvait exprimer la vitesse de propagation des petites fissures (fissures courtes) partir de lois comparables celles tablies pour les fissures longues (loi de Paris). Actuellement, on trouve dans les outils spcialiss (AFGROW, FASTRAN, PREFFAS) des lois permettant de dcrire correctement la vitesse de propagation des fissures, pour de nombreux matriaux mtalliques, partir de trs petites fissures (100 m) ce qui correspond bien aux fissures amorces par les piqres de corrosion. Nous pouvons donc affirmer que si lon considre une seule piqre, bien identifie, on peut simuler convenablement le processus qui lamnera amorcer une fissure et que lon peut calculer le nombre de cycles sous des amplitudes de sollicitations quelconques qui entranera la rupture de la pice, le processus rel est nettement plus complexe, mais nous pouvons raisonnablement penser quil est possible de le simuler convenablement condition de disposer : dun tat de dpart (piqration) raliste et dune mthode de mise jour de cet tat jusqu la piqration maximale c'est--dire ltat partir duquel la corrosion, si elle se poursuit, est sans effet sur la dure de vie en fatigue,
86
des lois de coalescence des piqres et de coalescence des fissures convenables.
Nous proposons, au chapitre V, un modle de simulation simple qui sappuie sur des lois empiriques de coalescence et de croissance des piqres et des fissures. Un certain nombre de tirages alatoires organiss partir des rsultats dessais de corrosion permettent davoir des tats de dpart ralistes et les dures de vie trouves peuvent tre probabilises, permettant ainsi davoir une bonne vision du risque un instant donn.
87
Chapitre IV
IV
Caractrisation de la fatigue-corrosion par piqres de lalliage daluminium 6056-T78
Ltude du phnomne de fatigue-corrosion demande la ralisation de plusieurs types dessais. Des essais de corrosion, permettant dobtenir les paramtres caractrisant la morphologie et la propagation des piqres, ainsi que des essais de fatigue sous environnement corrosif et des essais de fatigue sur des prouvettes corrodes afin de dterminer la phase critique de ltude, savoir la transition entre la piqre de corrosion et la fissure de fatigue. Les essais, raliss sur lalliage daluminium 6056-T78, sont ici prsents, tout comme les rsultats qui serviront alimenter et justifier le modle de prdiction prsent au chapitre 5.
1 2 INTRODUCTION ------------------------------------------------------------------- 88 PRESENTATION ET CARACTERISATION MICROSTRUCTURALE DE LALLIAGE DALUMINIUM 6056-T78 -------------------------------------------- 88
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 Introduction ----------------------------------------------------------------------------------- 88 Lalliage daluminium 6056-T78 -------------------------------------------------------------- 88 Traitements thermiques et durcissement structural ---------------------------------------- 89 Structure mtallurgique de lalliage 6056-T78 ---------------------------------------------- 90 Conclusion sur lalliage 6056-T78 ------------------------------------------------------------ 97
DEFINITION DES CONDITIONS EXPERIMENTALES : ESSAIS DE CORROSION PAR PIQURES ----------------------------------------- 97

3.1 3.2 3.3 3.4 Objectif ---------------------------------------------------------------------------------------- 97 Protocole exprimental ----------------------------------------------------------------------- 97 Analyse optique ------------------------------------------------------------------------------ 101 Analyse des rsultats ------------------------------------------------------------------------ 102 Objectif --------------------------------------------------------------------------------------- 109 Protocole exprimental ---------------------------------------------------------------------- 109 Etude statistique des piqres de corrosion par analyse optique -------------------------- 112 tude statistique des piqres de corrosion par analyse CND ------------------------------ 113 Analyse des essais de fatigue-endurance lair sur prouvettes corrodes -------------- 123 Objectif --------------------------------------------------------------------------------------- 127 Essais de propagation de fissure ------------------------------------------------------------ 127 Essais de fatigue-endurance sous environnement corrosif -------------------------------- 132
ESSAIS DE FATIGUE SUR EPROUVETTES CORRODEES ---------------------- 109

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5
ESSAIS DE FATIGUE EN AMBIANCE CORROSIVE----------------------------- 127

5.1 5.2 5.3
CONCLUSION -------------------------------------------------------------------- 138
88
Introduction
Compte tenu de lextrme complexit du phnomne de fatigue-corrosion pris dans sa gnralit, et de la possibilit mise en vidence dans le chapitre prcdent de crer un modle, suffisamment simple pour tre applicable industriellement, de prdiction de la dure de vie de pices soumises de la corrosion par piqres ; notre tude a port sur linteraction entre fatigue et corrosion par piqres de lalliage 6056-T78. Cette approche nous a sembl la plus raliste pour un premier travail dans le domaine ; les piqres tant, priori, plus faciles modliser, compares dautres types de dgradation par corrosion intergranulaire et exfoliante qui pourront faire lobjet de travaux ultrieurs. Elle correspond galement des situations susceptibles dexister dans les jonctions des structures aronautiques, qui sont des sites complexes o lamorce de corrosion est trs difficile dtecter [WAN, 01]. Dans ce chapitre, aprs avoir montr lintrt pour la construction aronautique de lalliage 6056-T78 et tudi sa microstructure, nous prsentons le procd qui nous a permis dobtenir des piqres de forme voisine de celle du modle thorique (forme hmisphrique), et nous proposons une mthode danalyse statistique de la dimension et de la rpartition des piqres en fonction du temps de corrosion. Puis nous prsentons les essais de fatigue sur prouvettes corrodes et les essais de propagation de fissure en ambiance corrosive permettant dalimenter le modle : loi de propagation en corrosion, tude de la transition entre piqre de corrosion et fissure de fatigue, loi de propagation en fatigue en ambiance corrosive.
Prsentation et caractrisation microstructurale de lalliage daluminium 6056-T78

Introduction
2.1
Linteraction des matriaux avec lenvironnement, susceptible de provoquer la corrosion, se produit la surface de ces matriaux. Il parat donc vident quune bonne connaissance de la microstructure des matriaux est indispensable la comprhension des phnomnes de corrosion. De ce fait, une analyse de la structure mtallurgique de lalliage 6056-T78 utilis dans notre tude a t effectue. Cette partie prsente donc le matriau et les rsultats obtenus par des observations ralises au microscope optique, au microscope lectronique balayage (MEB) et au microscope lectronique en transmission (MET).
2.2 Lalliage daluminium 6056-T78
Laluminium et ses alliages sont prsents, sous les formes les plus varies, pratiquement sur tous les marchs ou domaines dapplication, ce qui explique leur grand nombre : plus de 310 alliages diffrents. Certains dentre eux prsentent des caractristiques mcaniques suffisamment leves pour pouvoir tre utiliss, dans le domaine aronautique, en tant que matriaux de structures. Elles leur sont confres par leur capacit au durcissement structural par vieillissement et sont lies une rpartition homogne de prcipits dits durcissants. Ces proprits, notamment de rsistance, associes une masse volumique faible compare aux autres matriaux mtalliques, sont particulirement intressantes. Parmi ces matriaux, lalliage 2024 est traditionnellement utilis dans les structures et le revtement de fuselage davions civils. Toutefois, sa suprmatie est aujourdhui menace par lalliage amricain 6013 ou encore par son homologue franais le 6056 dans lesquels laronautique voit de trs bons concurrents lalliage 2024. En effet, lalliage 6013 est un alliage Al-Mg-Si-Cu, dvelopp par Alcoa, qui na t inscrit lAssociation de lAluminium quen 1983 [CIE, 87].
89
Chapitre IV
A lorigine, il fut dvelopp, dans les annes 1970, pour aider lindustrie automobile abaisser la consommation dessence en diminuant le poids des vhicules [KAN, 90]. La volont de diminuer le poids des avions (la masse volumique de lalliage 6056 est de 3% infrieure celle de lalliage 2024 [CHA, 94] [WAN, 92]) ainsi quune orientation vers des structures soudes (Airbus A318) expliquent, entre autres facteurs, le dveloppement de lalliage 6013 dans laronautique. Son homologue franais, lalliage 6056, a t dvelopp par Pchiney. Airbus voit en lui un bon concurrent de lalliage 2024 car il prsente une bonne soudabilit (comparable celle de lalliage 6061 [CIE, 87] [CHA, 94]) et des niveaux de rsistance mcanique atteignant ceux du 2024. Il est actuellement dvelopp ltat T6 et T78. La composition de lalliage 6056 est donne dans le tableau IV.1. Les caractristiques mcaniques telles les valeurs de la limite dlasticit (R0,2), de la rsistance la rupture ( Rm) et de lallongement (A%) dans le sens travers-long (T-L) de laminage sont indiques dans le tableau IV.2.
Tableau IV.1 Composition chimique en % de lalliage daluminium 6056
lment % en poids
Si 0,91
Fe 0,13
Cu 0,64
Mn 0,59
Mg 0,76
Cr 0,05
Zn 0,17
Ti 0,01
Zr 0,01
Al Base
Tableau IV.2 Caractristiques mcaniques de lalliage daluminium 6056-T78 dans le sens travers-long
Allongement A (%) 6056-T78

2.3 2.3.1
Rsistance la rupture Rm (Mpa) 340
Limite dlasticit 0,2% R0,2 (Mpa) 315
Traitements thermiques et durcissement structural Principe de durcissement structural
Les alliages daluminium de la srie 6000 sont des alliages dits durcissement structural. Leur maintien des tempratures infrieures 250C, aprs passage haute temprature (450C ou plus), permet daugmenter leur rsistance mcanique. Ce phnomne, dit de durcissement structural par vieillissement, a t dcouvert en 1906 par A. Wilm [WIL, 11] et a conduit au dveloppement du premier alliage industriel, le Duralumin, en 1916. La squence de traitement thermique, dite de durcissement structural, est la suivante : une mise en solution qui consiste maintenir lalliage une temprature T comprise entre le solidus et le solvus. Ceci permet, dune part, deffacer lhistoire thermique du matriau et, dautre part, dobtenir une bonne homognisation des diffrents constituants de la solution solide, une trempe leau est ensuite effectue : la solution solide est alors une solution sursature, lvolution de la solution sursature est ensuite contrle : le matriau tant plac une temprature dite de revenu, cette solution solide va progressivement se dcomposer en une solution solide riche en aluminium et diffrentes phases prcipites. Ce sont ces prcipits qui durcissent lalliage, et il est donc ncessaire de parfaitement matriser leur croissance : leur taille, leur morphologie et leur nombre contrlent en effet le durcissement de lalliage.
2.3.2 Traitements thermiques
Le vocabulaire des traitements thermiques est normalis. Lalliage 2024 est couramment utilis ltat T351. Ltat T351 consiste en une mise en solution spare suivie dune trempe, dun crouissage et dune priode de maturation. Le traitement mcanique consiste en un allongement par traction pour obtenir une relaxation des contraintes. Lalliage 6056 est lui utilis ltat T6 qui consiste en une mise en solution spare suivie dune trempe
90
et dun revenu. Ce simple nonc des traitements thermiques permet dj de prciser un autre des avantages que les industriels de laronautique voient dans lalliage 6056 : le prix ! A ltat T6, lalliage 6056 prsente des proprits mcaniques aussi bonnes que lalliage 2024-T351 ; or lalliage 6056 peut tre trs facilement mis en forme ltat T4 [CHA, 94], qui correspond une mise en solution spare suivie dune trempe et dune maturation, et le passage de ltat T4 ltat T6 est ais puisquil sagit simplement dun revenu. Ceci permet dviter les cots levs lis aux traitements thermiques et mcaniques ncessaires pour lalliage 2024 [CIE, 87]. Le traitement thermique T78 consiste, dans un premier temps, effectuer un traitement thermique de type T6 cest dire une mise en solution 550C, suivie dune trempe lair et dun revenu de 8h 175C. Ensuite, lalliage est soumis un traitement thermique de survieillissement, mis au point par Pechiney, qui consiste en un sur-revenu une temprature suprieure 175C. Ltat T78 a t prfr ltat T6, pour notre tude, car ltat T6 lalliage 6056 prsente une trop forte sensibilit vis--vis de la corrosion intergranulaire. Ltude ne portant que sur la corrosion par piqres, ltat T78 nous permet dviter la formation de corrosion intergranulaire en fond de piqres.
2.4 2.4.1 Structure mtallurgique de lalliage 6056-T78 Gnralits
Le traitement de durcissement structural permet lobtention de prcipits durcissants qui se forment aprs le traitement de mise en solution, soit pendant la trempe, soit de manire contrle lors du revenu ultrieur [DUB, 91]. Leur taille varie de 10-3m jusqu 1m. Cependant, les alliages daluminium industriels contiennent un trs grand nombre dlments dalliage, ajouts volontairement pour confrer au matriau ses caractristiques particulires, ou prsents sous forme dimpurets. Cela conduit une microstructure constitue, outre de la matrice et des prcipits durcissants, de deux autres classes de particules classes en fonction de leur mode de formation [STA, 76] [STA, 77] : les dispersodes qui se forment par prcipitation ltat solide. Une fois formes, ces particules ne peuvent tre compltement dissoutes mais leur fraction volumique, leur taille et leur distribution peuvent tre modifies par traitements thermiques, les particules intermtalliques grossires : tous les alliages commerciaux contiennent du fer et du silicium comme impurets. Ces lments sont au dpart dans la solution liquide mais ils se combinent avec dautres lments et se sparent lors de la solidification pour former des particules grossires dont la taille est, en gnral, comprise entre 1 et 10 m. Ces particules peuvent tre casses pendant les traitements mcaniques mais ne peuvent pas tre remises en solution. En plus de ces particules insolubles, les alliages daluminium contiennent des particules intermtalliques partiellement solubles qui peuvent tre de taille quivalente aux particules insolubles. Ces particules sont constitues, outre laluminium, dlments tels que le zinc, le magnsium et le cuivre. Dans certains alliages, ces particules ne peuvent pas tre compltement dissoutes pendant llaboration ou les traitements thermiques. Il est bien admis que les proprits mcaniques des alliages daluminium sont dtermines essentiellement par leur microstructure. Une amlioration importante de la rsistance des alliages peut tre obtenue par des traitements thermiques adquats visant optimiser la nature, la rpartition et la morphologie des prcipits durcissants. La prsence de prcipits durcissants de taille 0,001 0,5 m est obligatoire pour obtenir de bonnes rsistances mcaniques mais les conditions de revenu doivent conduire un compromis entre rsistance mcanique et tnacit. Si les prcipits durcissants contrlent les proprits mcaniques des alliages daluminium, leur influence vis--vis de la tenue la corrosion est aussi significative. En effet, mme si leurs petites tailles les empchent davoir une influence dun point de vue local, leur grand nombre leur permet dagir en global. Toutefois, le rle des particules intermtalliques
91
Chapitre IV
grossires est primordial en terme de tenue la corrosion de ces matriaux. Ce sont les sites prfrentiels damorage de la piqration du fait de leur grande dimension.
2.4.2 Techniques de caractrisation structurale du matriau
La connaissance de la structure mtallurgique du matriau tudi est un point essentiel pour la comprhension des phnomnes intervenant en corrosion. Les techniques dobservation utilises pour cette tude au sein du Centre Interuniversitaire de Recherche et dIngnierie des MATriaux (CIRIMAT UMR CNRS 5085) sont la microscopie optique, la microscopie lectronique balayage (MEB) et la microscopie lectronique en transmission (MET). La microscopie optique (figure IV.1) permet de mesurer la taille des grains et de visualiser les particules les plus grossires. Dans ce dernier cas, les chantillons sont observs simplement aprs polissage mcanique, avec des papiers abrasifs SiC de grade allant de 320 4000, puis la pte diamant de 3 ou 1m sur drap. En revanche, pour visualiser les joints de grains, une attaque chimique est ncessaire. Le ractif, appel ractif de Keller, est constitu de 2,5 ml dacide nitrique, 1,5 ml dacide chlorhydrique, 1 ml dacide fluorhydrique et 95 ml deau. Lalliage tant trs peu sensible la corrosion intergranulaire, la structure est difficile rvler et demande une attaque denviron huit minutes. En outre, un logiciel danalyse dimages associ au microscope optique permet, en jouant sur les diffrents niveaux de gris de lchantillon, de quantifier les fractions surfaciques occupes par les particules grossires dans le matriau.
Figure IV.1 Dispositif de microscopie optique
La microscopie lectronique balayage (figure IV.2), ralise sur un appareil de type LEO 435 VP de ZEISS permet, simplement aprs polissage mcanique, de visualiser avec une plus haute rsolution les particules grossires (grandissement de 30 50 000). Les plus fins prcipits, en revanche, ne sont pas dtects.
92
Figure IV.2 Microscope lectronique balayage (MEB) coupl avec un spectromtre dispersion dnergie.
La microscopie lectronique en transmission, ralise sur un appareil de type JEOL JM 2010 (figure IV.3) permet une caractrisation gomtrique (morphologie, taille et distribution) trs prcise des particules prsentes non accessibles par les autres techniques (grandissement jusqu 1 200 000).
Figure IV.3 Dispositif de microscopie lectronique en transmission (MET)
Pour ce faire, des lames minces sont prpares partir de disques de 3 mm de diamtre dcoups aux ultrasons et amincis mcaniquement jusqu une paisseur denviron 0,15mm. La technique du double jet, effectue avec un appareil de type STRUERS TenuPol 5 (figure IV.4), permet ensuite damincir lectrolytiquement les lames. Llectrolyte constitu dun mlange de mthanol (900 ml) et dacide nitrique (200 ml) est utilis entre -10C et -20C sous une tension
93
Chapitre IV
de 15V. Lunit de polissage est quipe dun palpeur infrarouge, mesurant constamment la lumire mise partir dune lumire infrarouge place sur le ct oppos de lchantillon. Ainsi, ds que lchantillon est suffisamment mince pour permettre la lumire de le traverser, cest dire ds quun trou a t fait (figure IV.5), le processus de polissage est automatiquement interrompu et la valeur atteinte est affiche.
Figure IV.4 Dispositif lectrolytique damincissement de lames (STRUERS TenuPol 5)
Figure IV.5 Lame mince
De plus, le MEB et le MET sont coupls avec un spectromtre dispersion dnergie (EDS), de type IMIX-PC de PGT pour le MEB et Voyager II X-Ray-Norman Instrument pour le MET. Cela permet une caractrisation chimique prcise des diffrentes phases prsentes dans les alliages tudis. En outre, pour le MEB, il est possible de raliser une cartographie X rvlant la rpartition des divers lments chimiques dans lchantillon ou lintrieur dune phase.
2.4.3 Caractrisation microstructurale de lalliage 6056-T78
Si la mtallurgie de lalliage 2024 soulve encore quelques polmiques, elle est en revanche bien connue. Ce nest pas le cas de celle de lalliage 6056 qui est beaucoup plus rcent. Toutefois, de nombreux travaux ont t consacrs la caractrisation de la microstructure des alliages de la srie 6000. Les prcipits durcissants des alliages Al-Mg-Si ont largement t tudis, notamment par microscopie lectronique en transmission [JAC, 72] [WAH, 74] [LYN, 82] [EDW, 94] [SHC, 68] [SAG, 94] [MAT, 93] [EDW, 96]. Lattaque mtallographique, aprs polissage jusqu la pte diamant de 3 m, rvle une taille moyenne de grains denviron 30m (figure IV.6). Toutefois, lalliage tant trs peu sensible la corrosion intergranulaire, il est trs probable que certains joints de grains ne se soient pas rvls. Des observations au microscope optique permettent de distinguer deux types de particules intermtalliques grossires (figure IV.7) : des particules de couleur gris-bleu (particules notes a sur la figure IV.7), globulaires (3-5m de diamtre) ou sous forme de plaquettes (6m dans la plus grande longueur), des particules de couleur grise (particules notes b sur la figure IV.7), globulaires (23m de diamtre) ou de forme irrgulire (5-10m dans la plus grande longueur). La diffrence de couleur entre les deux types de particules intermtalliques grossires, due aux oxydes prsents en surface, est mise profit pour mesurer la fraction surfacique occupe par chaque type de particules. Ainsi, sur une surface analyse de 0,7mm, nous obtenons une fraction surfacique de 0,4% occupe par les particules intermtalliques grossires de type a et une fraction surfacique de 2,2% pour les particules intermtalliques grossires de type b.
94
Figure IV.6 Rvlation de la taille des grains par attaque mtallographique
Figure IV.7 Prcipits observs au microscope optique dans le 6056-T78
Ces particules intermtalliques peuvent galement tre distingues au MEB (figure IV.8), les particules de type a apparaissent colores en noir et les particules de type b en blanc. Des analyses EDS (figure IV.9), effectues sur une dizaine de prcipits de chaque type, ont permis de prciser leur composition chimique (tableau IV.3) : les particules de type a sont riches en Si et Mg avec de faibles quantits de Cu, Fe et Mn et les particules de type b sont riches en Al, Si, Mn et Fe avec de faibles quantits de Cu et Mg.
Figure IV.8 Prcipits observs au MEB dans le 6056-T78 Tableau IV.3 Composition chimique (en % du poids) des observations au MEB
lment (% en poids) prcipit de type a prcipit de type b
Al 2,4 60,31
Mn 0,06 13,88
Si 35,46 9,16
Mg 59,46 0,04
Cu 0,09 1,74
Fe 0,04 14,87
95
Chapitre IV
Figure IV.9 Caractrisation chimique de phases du 6056-T78 : (a) prcipit fonc (b) prcipit clair
Lobservation au MET permet de retrouver ces particules grossires mais, surtout, met en vidence un grand nombre de particules intermtalliques plus petites (tableau IV.4).
Tableau IV.4 Composition chimique (en % du poids) des observations au MET
lment (% en poids) plaquette intergranulaire (sans Mg) plaquette intergranulaire (avec Mg) plaquette intragranulaire globule intragranulaire gros prcipit (du type b)
Al 87,91 83,1 85,03 88,19 62,89
Mn 4,29 0,15 9,08 6,38 12,17
Si 4,37 6,95 3,8 2,73 9,19
Mg 4,53 -
Cu 3,12 5,22 2,09 2,06 2,74
Fe 0,32 0,05 0,65 13
Celles-ci sont de deux types, intragranulaire (figure IV.10a) et intergranulaire (figure IV.10b). Elles peuvent tre classes en quatre catgories en fonction de leurs formes, leurs tailles, leurs localisations et leurs compositions : des prcipits en plaquettes de dimensions moyennes 20nm x 40nm, ou parfois plus longs 24nm x 130nm, prsents aux joints de grains (intergranulaire) et ne prsentant aucune trace de Mg, des prcipits en plaquettes de dimensions moyennes 20nm x 40nm, ou parfois plus longs 24nm x 130nm, prsents aux joints de grains (intergranulaire) et prsentant des traces de Mg, des prcipits en plaquettes (figure IV.11a) dont la plus grande dimension varie de 0,3 m 1m observs lintrieur des grains (intragranulaire), des prcipits globulaires (figure IV.11b) de taille moyenne 0,08 m 0,4m observs dans les grains (intragranulaire). Les compositions chimiques de gros prcipits ont galement pu tre mesures. Ces dernires correspondent aux prcipits de type b dfini lors de ltude au MEB.
96
Figure IV.10 Prcipits observs au MET dans le 6056-T78 : (a) intragranulaire (b) intergranulaire
Figure IV.11 Prcipits intragranulaire observs au MET dans le 6056-T78 : (a) en forme de plaquette (b) de forme globulaire
97
Chapitre IV
2.5
Conclusion sur lalliage 6056-T78
La microstructure de lalliage 2024, alliage dit hautement rsistant, est trs bien connue. Celle de lalliage 6056 lest moins ; toutefois, de rcents travaux [CHA, 94] [WAN, 92] [VIV, 96] concernant ses caractristiques mcaniques ont montr que sa composition enrichie en cuivre confrait cet alliage, appartenant la srie 6000 des alliages moyennement rsistants, une microstructure dans laquelle deux types de prcipits durcissants issus de deux squences de prcipitation diffrentes, peuvent tre distingus. Lanalyse structurale ralise au cours de notre tude a confirm la prsence de ces prcipits qui confrent lalliage 6056 des proprits mcaniques comparables celles de lalliage 2024. Du fait de son prix avantageux et de sa bonne soudabilit, le 6056 se prsente aujourdhui comme le successeur logique du 2024. Cest pourquoi notre travail sest port sur cet alliage daluminium qui, de plus, prsente ltat de traitement thermique T78 une bonne susceptibilit la corrosion par piqres, objet de notre tude.
3
3.1
Dfinition des conditions exprimentales : essais de corrosion par piqres

Objectif
Le but de ces essais prliminaires effectus au CIRIMAT est de dterminer un environnement corrosif permettant de matriser la forme des piqres de corrosion. Les tudes dcrivant la modlisation du phnomne de fatigue partir de piqres de corrosion prsentes dans le chapitre III considrent presque toutes les piqres comme des dfauts hmisphriques. Ainsi, plutt que de considrer des piqres de forme quelconque comme des dfauts hmisphriques dans la modlisation, il a t dcid, dans le but de corrler au mieux les essais avec le modle, de dterminer un environnement capable dengendrer des piqres de forme hmisphrique. Pour ce faire, plusieurs paramtres exprimentaux ont t tudis : la concentration en ions sulfates [SO42- ], la concentration en ions chlorures [Cl- ], le potentiel de passivation Epass, le potentiel de piqration Epit, le temps de polarisation Epit. La temprature et le pH, qui ont une influence directe sur laspect des piqres de corrosion, sont des paramtres constants dans le cadre de notre tude afin de limiter le nombre total de paramtres. La temprature est donc celle de lambiante estime 20C 2C et le pH est de 5,6.
3.2 3.2.1 Protocole exprimental Montage et cellule
Des chantillons de diamtre 16 mm et dpaisseur 2,5 mm ont t usins partir de tles en alliage daluminium 6056-T78 fournies par Airbus Saint-Nazaire. Le certificat matire est en annexe A4. Des supports cylindriques en laiton de diamtre 10 mm et de longueur 25 mm ont galement t usins puis fixs avec de la colle argent aux chantillons. Des taraudages de diamtre 4 mm ont t effectus suivant laxe de ces supports pour permettre de loger une fiche lectrique afin de mesurer le courant dlivr par lchantillon durant lessai. Enfin, lassemblage chantillon/support a t enrob dans une rsine poxyde (figure IV.12 et figure IV.13).
98
Figure IV.12 Assemblage chantillon/support enrob dans une rsine poxyde
Figure IV.13 Vue en coupe de lassemblage chantillon/support pour les essais de corrosion
Lappareillage lectrochimique permettant la ralisation des essais de corrosion comporte un potentiostat Autolab, reli un ordinateur pour le pilotage des essais et lacquisition des donnes, et une cellule lectrochimique (figure IV.14 et figure IV.15). Une pompe permet de faire circuler la solution dans la cellule de faon homogniser le milieu et favoriser le mlange des espces agressives lors de linjection. Llectrode de rfrence utilise est une lectrode au calomel sature en KCl (E = 241mV/ENH) ; un pont liquide, constitu par le mme lectrolyte que celui circulant dans la cellule de corrosion, la spare du milieu de faon viter la pollution de la solution de travail par les chlorures de llectrode de rfrence. Llectrode auxiliaire est une lectrode en platine. Pour lacquisition des donnes, le logiciel GPES est utilis.
99
Chapitre IV
Potentiostat Ordinateur
ECS : lectrode au Calomel Sature Rservoir auxiliaire Pt : lectrode de Platine
Pt
ECS
chantillon
Pompe
Figure IV.14 Montage lectrochimique utilis pour les manipulations de corrosion par piqres
Figure IV.15 Installation exprimentale des essais de corrosion par piqres sur les rondelles 16mm
100
3.2.2
Mode opratoire
Avant deffectuer les essais, les chantillons ont subi un polissage mcanique, avec des papiers abrasifs au carbure de silicium (SiC) de grade allant de 320 1200, puis un rinage leau permute. Ils ont ensuite t polariss un potentiel de passivation Epass dans un lectrolyte non agressif pendant une dure de 30 minutes ou dune heure. Dans la plupart des manipulations, llectrolyte utilis est une solution de sulfate de sodium (Na2SO4) de concentration 0,1M (pH = 5,6). Les ions sulfates sont des inhibiteurs de corrosion pour laluminium [BOH, 69] ; ils permettent la formation dun film passif la surface de lchantillon. Aprs ltape de prpolarisation, des ions agressifs en concentration connue sont ajouts un temps not t0. Les ions agressifs injecter ont une concentration initiale 11 fois suprieure leur concentration dans llectrolyte : le volume dlectrolyte est gal 500 cm3, celui des ions agressifs injects est de 50 cm3. Il sagit dions chlorures prpars partir de sel NaCl et dissous dans une solution de sulfate de sodium de concentration 0,1M. Un potentiel de piqration Epit est alors appliqu. Le courant anodique rsultant du dveloppement des piqres a t enregistr intervalles fixes de 1 seconde durant toute la priode de piqration, gnralement dune dure dune heure. Lorsquune piqre apparat sur lchantillon un temps not t1, cela induit une augmentation brutale du courant enregistr (figure IV.16). Le temps damorage de la premire piqre peut ainsi tre dtermin. Deux donnes permettant la caractrisation de la propagation des piqres ont t extraites : la charge Q obtenue par intgration du courant depuis lamorage de la premire piqre jusqu la fin de lessai, le courant maximal imax obtenu la fin de lessai.
Figure IV.16 Enregistrement du courant en fonction du temps dans le cas dune solution de 0,1 M Na 2 SO 4 + 5.10 -3 M NaCl. E pass = 1 V/ECS E pit = 2 V/ECS.
Aprs les essais, les chantillons ont t nettoys avec une solution dacide phosphorique 10% pendant 2 minutes afin dliminer les produits de corrosion enferms dans les piqres. A partir des donnes obtenues par ces essais, le volume total de matire dissoute par chantillon a pu tre dtermin. Cependant, dans le but deffectuer une tude statistique des piqres de corrosion, une analyse optique a t mise en place afin de dterminer les paramtres identifiant chacune des piqres.
101
Chapitre IV
3.3 3.3.1
Analyse optique Objectif
Lobjectif principal de ltude statistique est de dterminer les paramtres et les lois qui rgissent le rgime de corrosion par piqres. Lanalyse des piqres de corrosion ralise ici a t mene partir dimages 2D des surfaces des chantillons. De ce fait, hormis lhypothse de considrer les piqres de corrosion comme des dfauts hmisphriques, une seconde hypothse a due tre mise afin de dterminer les profondeurs des dfauts quil nous est impossible de mesurer ici puisque nous ne possdons que des images des surfaces des chantillons. Ainsi, en considrant le rapport de forme c/a (figure IV.17) comme constant, cest dire en faisant lhypothse que toutes les piqres dun chantillon ont un rapport profondeur sur rayon moyen identique, il nous est possible, partir des valeurs des rayons des piqres mesures sur les images des surfaces des chantillons, de dterminer les valeurs des profondeurs des piqres. Deux lois de propagation des piqres ont t dveloppes : une suivant la profondeur des piqres et une autre suivant le rayon. Enfin, un rapport de forme moyen a t dtermin.
a c
Figure IV.17 Dfinition du rapport de forme dune piqre hmisphrique
3.3.2
Principe
Une analyse optique simple a t mise en place dans le but dtudier toutes les piqres de corrosion obtenues sur les chantillons circulaires et, ainsi, de dvelopper une base de donnes suffisante pour raliser une tude statistique. Tout dabord, nous avons binaris les photos macroscopiques des chantillons (figure IV.18), c'est--dire que nous avons reprsent ces photos partir de deux couleurs (do le terme binaire), savoir le blanc et le noir.
Figure IV.18 Exemple dun chantillon corrod : (a) vue macroscopique (b) aprs binarisation et sparation des piqres coalescentes
102
Ainsi, nous avons obtenu des images en noir et blanc des chantillons dans lesquelles les pixels noirs reprsentent les piqres de corrosion. laide du logiciel Image Tool v3.00, nous avons dtermin le nombre de piqres N situ sur lchantillon. Nous avons galement calcul la surface de chaque piqre Spit en fonction de la surface de la piqre considre en pixels Spit-pixel, de la surface totale de lchantillon en mm Stotale et en pixels Stotale-pixel :
S pit = S totale S pit pixel S totale pixel
(IV.1)
Le rayon de chaque piqre a peut alors tre dtermin suivant la relation :
a=
S pit
(IV.2)
En considrant que toutes les piqres sont des ellipsodes de rayon a et de profondeur c c, avec un rapport de forme x = constant, il est possible de calculer le volume de chaque a piqre Vpit par la relation :
V pit =
xa 3 3 + x 2
6
(IV.3)
Par application de la loi de Faraday, et en considrant que lchantillon est uniquement fait daluminium, le volume total des piqres, not Vtotal, a t calcul :
Vtotal = M idt
(IV.4)
molculaire de laluminium (M = 27g/mol), la densit de laluminium ( = 2,7g/mm3) et le nombre dlectrons prsent dans la raction chimique ( = 3) :
idt
est la quantit de courant, F la constante de Faraday (F = 96500C), M la masse
Al Al 3+ + 3e
(IV.5)
Concernant la profondeur de chaque piqre, elle sobtient en modifiant le rapport de forme x afin que la somme des volumes des piqres V pit soit gale au volume total de corrosion de lchantillon Vtotal . Puis, nous obtenons naturellement : c =a x (IV.6) Mme si, dans la ralit, le rapport de forme x nest vraisemblablement pas le mme pour toutes les piqres de lchantillon, cette mthode conduit une valeur moyenne de celui-ci pour des conditions exprimentales donnes.
3.4 3.4.1 Analyse des rsultats Forme des piqres
Plusieurs concentrations en ions chlorures ainsi que plusieurs valeurs de potentiel et de temps de manipulation ont t testes afin de dterminer le meilleur protocole exprimental permettant de crer des piqres de forme hmisphrique. Le tableau IV.5 rcapitule les principaux paramtres pour chaque essai ralis :
103
Chapitre IV
la qualit du polissage de la surface de lchantillon avant essai exprime en taille de grain (en m) lorsquil sagit dun polissage la pte diamant sur drap ou en grade du papier abrasif SiC utilis, la solution de passivation, permettant la cration dun film doxyde en surface, le temps de passivation tpass, temps pass dans la solution de passivation, le potentiel de passivation Epass, tension applique durant la priode de passivation, la solution de piqration, permettant la cration des piqres, le temps de piqration tpit, durant lequel se dveloppent les piqres de corrosion, le potentiel de piqration Epit, correspondant la tension applique durant la priode de piqration.
Tableau IV.5 Essais de caractrisation de la solution corrosive
prouvette repre 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 polissage 1000 3 m 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 solution de passivation 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 0,1M Na2SO4 temps de passivation 30mn 30mn 30mn 30mn 1h 1h 30mn 30mn 30mn 30mn 30mn 30mn 30mn
scnario potentiel de passivation 0,5V 0,5V 0,5V 0,2V 1V 1V 1V 1V 1V 1V 1V 1V 1V
solution de piqration 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M NaCl 0,1M Na2SO4 + 10-2M (NaCl + FeCl) 0,1M Na2SO4 + 10-3M NaCl 0,1M Na2SO4 + 5,10-3M NaCl
temps de piqration 1h 1h 1h15mn 1h15mn 20mn 1h20mn 1h 2h 1h 2h40mn 1h 1h 1h
potentiel de piqration 0,5V 0,5V 0,5V 0,2V -0,2V 0,2V 0,2V 0,5V 0,5V 0,5V 0,5V 0,5V 0,5V
Pour une solution de chlorure de sodium (NaCl) de concentration 10-3 M, aucune piqre nest apparue aprs une heure et demie de mise en solution. Pour une concentration de 10-2 M, plusieurs piqres sont apparues avec des contours trs irrguliers, voire dchiquets, et, donc, difficile modliser (figure IV.19a). En revanche, pour une concentration de 5.10-3 M, des piqres de forme quasiment hmisphrique ont t observes (figure IV.19b). De ce fait, cette concentration en ions chlorures a t choisie pour la suite des essais. Cette observation contredit celle faite par M. Baumgrtner et al. [BAU, 90] dont ltude a montr quune piqre de forme irrgulire dans laluminium pur devenait plus lisse avec laugmentation de la concentration en ions chlorures. Cette diffrence peut sexpliquer du fait que le nombre de particules dans laluminium pur est bien plus faible que le nombre de particules prsentes dans notre matriau tudi, le 6056-T78. Ainsi, peu de particules corrodent dans laluminium pur, crant une piqre au contour dchiquet. Laugmentation de la concentration en ions chlorures permet de corroder un nombre de particules plus important, formant une piqre plus lisse.
104
(a)
(b)
20 m
20 m
Figure IV.19 Forme des piqres de corrosion : (a) solution NaCl de 10 -2 M (b) solution NaCl de 5.10 -3 M
3.4.2
Influence du potentiel de passivation Epass
Une analyse optique simple de part sa ralisation expose en dtail dans la partie IV.3.3 a t applique pour analyser les chantillons corrods. Leffet du potentiel de passivation (Epass compris entre 0,7 et 2V/ECS) sur le rapport de forme des piqres, dfinit comme tant le rapport entre la profondeur et le rayon des piqres, a t tudi pour un potentiel de piqration fixe (Epit = 0,5V/ECS). Malgr une dispersion vidente des donnes, les rsultats montrent que Epass na pas (ou trs peu) dinfluence sur la forme des piqres (figure IV.20). Cest galement le cas pour les autres potentiels de piqration appliqus (Epit compris entre 0,1 et 2V/ECS). De mme, aucune influence de Epass na t observe sur le rayon moyen des piqres et sur la profondeur moyenne des piqres. Ceci signifie que le volume moyen des piqres peut tre considr comme indpendant de Epass. Ce rsultat est confirm par le rapport charge sur nombre de piqres (Q/N) qui reste constant suivant les essais.
0,8 0,7
Rapport de forme h/r
0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
Potentiel de passivation (V/SCE)

Figure IV.20 Influence du potentiel de passivation sur le rapport de forme h/r des piqres dveloppes en 1 heure 0,5V/ECS
105
Chapitre IV
Au contraire, une diminution de la densit des piqres a t observe avec laugmentation de Epass (figure IV.21) mme si le nombre de piqres reste un paramtre alatoire trs dispers. Des observations identiques ont t faites pour les autres potentiels de piqration appliqus. Ceci dmontre que laugmentation de la rsistance du film passif avec laugmentation de Epass affecte lapparition des piqres mais pas leur croissance.
25
20
15
10
0 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5 2 2,5
Potentiel de passivation (V/SCE)

Figure IV.21 Influence du potentiel de passivation sur la densit des piqres aprs 1 heure de polarisation 0,5V/ECS
3.4.3
Influence du potentiel de piqration Epit
Si la morphologie et la croissance des piqres restent indpendantes du potentiel de passivation, elles apparaissent, en revanche, dpendantes du potentiel de piqration. Linfluence de Epit sur la surface moyenne des piqres (figure IV.22) et sur la profondeur moyenne (figure IV.23) des piqres a t analyse aprs une heure de polarisation. Les points exprimentaux correspondent des valeurs moyennes obtenues par les essais raliss diffrents potentiels de passivation. Les augmentations de la surface moyenne des piqres et de la profondeur moyenne des piqres avec laugmentation de Epit ont t constates. Cependant le taux daccroissement de la surface moyenne des piqres (figure IV.22) est plus important pour une valeur faible de potentiel de piqration (infrieure 0,5V/ECS) que le taux de variation de profondeur moyen qui reste sensiblement constant. Il en rsulte des rapports de forme des piqres diffrents pour des valeurs de potentiel de piqration faibles (infrieures 0,5V/ECS) et un rapport de forme proche de 0,4 pour des valeurs de potentiel de piqration plus leves (suprieures 0,5V/ECS).
106
1,4 1,2
Surface moyenne (mm)
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 0,5 1 1,5 2 2,5
Potentiel de piqration (V/SCE)

Figure IV.22 Influence du potentiel de piqration sur la surface moyenne des piqres aprs 1 heure de corrosion
250
Profondeur moyenne (m)
200
150
100
50
0 0 0,5 1 1,5 2 2,5

Figure IV.23 Influence du potentiel de piqration sur la profondeur moyenne des piqres aprs 1 heure de corrosion
Ainsi, une diminution du rapport de forme a t constate avec laugmentation de Epit (figure IV.24). Pour les potentiels de piqration plus levs, le rapport de forme se stabilise une valeur de 0,4. La forme et la taille des piqres obtenues aprs une heure de polarisation pour diffrents potentiels ont t observes (figure IV.25). La variation du rapport de forme est caractristique des plus petites piqres. Ceci signifie que les piqres ont commenc grandir principalement en profondeur. Puis, le taux de dissolution des piqres devient 2,5 fois plus rapide en surface quen profondeur. Pour vrifier ce point, linfluence du temps de polarisation Epit sur la morphologie des piqres a t analyse.
107
Chapitre IV
1,0 0,9 0,8
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 0 0,5 1 1,5 2 2,5

Figure IV.24 Influence du potentiel de piqration sur le rapport de forme moyen des piqres aprs 1 heure de corrosion
(a)
0,1 V/SCE
0,5 V/SCE
2 V/SCE 100 m
(b)
1 mm
Figure IV.25 (a) Comparaison de la forme des piqres pour diffrents potentiels aprs 1 heure de corrosion (b) Exemple de piqres obtenues aprs 1 heure 0,5V/ECS (Epass = 1,5V/ECS)
3.4.4
Influence du temps de polarisation Epit
Linfluence du temps de piqration, tpit, a t examine pour un potentiel de piqration Epit = 0,5V/ECS et dans le cas dune passivation de 30 minutes Epass = 1,5V/ECS. Comme prvu, la profondeur moyenne des piqres crot avec le temps durant les deux premires heures (figure IV.26). Par contre, une diminution est observe pour les temps plus longs. En ralit, ce phnomne ne correspond pas une diminution de la profondeur des piqres mais rsulte de laugmentation du nombre de piqres coalescentes. Le nombre trop important de piqres coalescentes entrane des calculs imprcis en ce qui concerne la morphologie des piqres.
108
300 250 200
coalescence
150 100 50 0 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000
Temps de piqration (s)

Figure IV.26 Effet du temps de polarisation sur la profondeur moyenne des piqres formes un potentiel de 0,5V/ECS (E pass = 1,5V/ECS)
300
250
200
150
100
50
0 0 5 10 15
1/3
20
25
(Temps de piqration)
(s )
1/3
Figure IV.27 Effet du temps de polarisation la puissance un tiers sur la profondeur moyenne des piqres formes un potentiel de 0,5V/ECS (E pass = 1,5V/ECS)
En levant le temps de piqration la puissance un tiers, il apparat que la profondeur moyenne des piqres crot linairement durant les deux premires heures (figure IV.27) suivant lquation :
h = C p t 1/ 3 + D p
(IV.7)
h est la profondeur moyenne des piqres, t le temps de polarisation Epit = 0,5V/ECS et Cp et Dp deux paramtres respectivement gaux 15m.s-1/3 et -32m. De mme, le rayon moyen des piqres a varie linairement avec t1/3 suivant lquation : a = C ' p t 1 / 3 + D' p (IV.8)
avec Cp et Dp deux paramtres respectivement gaux 41m.s-1/3 et -264m. Pour des piqres suffisamment larges, le rapport Cp/C p, gal 0,36 dans notre tude, est proche de la valeur de 0,4 du rapport de forme c/a prcdemment observ. Ces rsultats sont en accord avec lobservation de lvolution constante du courant anodique, correspondant une
109
Chapitre IV
augmentation linaire du volume des piqres avec le temps. Ceci vrifie le travail de Y. Kondo [KON, 89a] concernant la propagation des piqres et expos dans le chapitre III. Dp et Dp sont, dans notre tude, deux paramtres lis lamorage de la premire piqre durant lessai. Ainsi, si lon considre uniquement la propagation des piqres, ces deux paramtres peuvent tre ramens une valeur nulle.
3.4.5 Conclusion sur les essais de piqration
La premire partie des essais de piqration concernant la dfinition dun mode exprimental permettant dobtenir des piqres de corrosion de forme hmisphrique est venue contredire les remarques faites par M. Baumgrtner et al. [BAU, 90]. En effet, contrairement ses observations, les ntres ont montr que plus la concentration en ion chlorure est importante et plus les piqres de corrosion sont de formes irrgulires. La seconde partie des essais de piqration a, quant elle, confirm les remarques observes dans la littrature, puisque, comme Y. Kondo [KON, 89a], les rsultats dessais ont montr une volution linaire du volume des piqres en fonction du temps.
4
4.1
Essais de fatigue sur prouvettes corrodes

Objectif
Les essais prsents ici ont t effectus avec les moyens du CIRIMAT, en ce qui concerne les manipulations de corrosion, et du laboratoire du dpartement ESV dAirbus France, pour les essais de fatigue. Les essais de fatigue sur les prouvettes corrodes doivent tout dabord confirmer le fait que la corrosion cre un abattement de la dure de vie en fatigue. Mais, au-del de cette simple constatation, ils vont permettre dtudier la transition entre la piqre de corrosion et la fissure de fatigue, et fournir une donne essentielle la justification du modle de calcul. De plus, les rsultats obtenus seront utiliss pour valider le modle de prdiction de dure de vie dvelopp.
4.2 4.2.1 Protocole exprimental Dfinition et prparation des prouvettes
Pour raliser les essais, des prouvettes de fatigue en alliage daluminium 6056-T78 de type taille de gupe et de dimensions 195 mm x 36 mm x 2,6 mm (figure IV.28) ont t usines par Airbus Saint-Nazaire. Ces dernires prsentent un rayon de courbure important permettant de diminuer le coefficient de concentration de contrainte (kt = 1,036). Cette faible valeur du kt permet de sassurer du fait que les amorages de fissures de fatigue se feront bien partir des piqres de corrosion et non depuis le bord des prouvettes. Aprs usinage, les prouvettes ont subi un polissage mcanique, avec des papiers abrasifs au carbure de silicium (SiC) de grade allant de 320 1200. Airbus Nantes a ensuite appliqu une protection contre la corrosion, ralisant ainsi un masque usinage chimique, sur la totalit des surfaces des prouvettes. Puis, une fentre de 170mm a t dtoure au laser au centre des prouvettes (figure IV.28). Le protocole de prparation des prouvettes est en Annexe A5. La protection vite ainsi une rpartition des piqres sur toute la surface de lprouvette et notamment sur les artes. Cela permet dviter les effets de bord. Enfin, de la pte silicone a t dpose sur les artes de lprouvette avant sa mise en solution afin de protger au maximum ces parties sensibles de la corrosion.
110
Figure IV.28 Eprouvette de type fatigue masque par usinage chimique et dtoure au laser en son centre
4.2.2
Mode opratoire
Le mode opratoire permettant de crer des piqres de corrosion de forme hmisphrique a t dfini partir des essais raliss sur les chantillons circulaires. Ainsi, comme prcis prcdemment, les prouvettes de fatigue ont t polarises un potentiel de passivation Epass de 0,5V/ECS pendant une demi-heure dans un lectrolyte non agressif compos dune solution de 0,1M Na 2SO4 (pH =5,6 et tC = 20 2C). Cette tape permet de crer un film passif sur la surface non protge des prouvettes. Ensuite, des ions chlorures ont t ajouts afin dobtenir une solution finale de 5.10-3M NaCl + 0,1M Na2SO4 et le potentiel de piqration est rest identique celui de passivation (Epit = 0,5V/ECS). Cest cette seconde tape qui conduit la germination et la propagation des piqres de corrosion. Plusieurs priodes de piqration allant de 10 minutes une heure ont t analyses dans le but dtudier linfluence de la taille des piqres sur le comportement en fatigue. De plus, 6 prouvettes par palier de temps ont t testes, au total 50 prouvettes ont t ncessaires pour cette tape. Aprs corrosion, les prouvettes ont t nettoyes pendant 2 minutes dans une solution dacide phosphorique dilue 10% pour supprimer les dpts de corrosion enferms dans les piqres. Les prouvettes ont ensuite t cycles en fatigue lair jusqu la rupture sur une machine de type SCHENCK MEH 501 63kN (figure IV.29). Le pilotage des essais et lacquisition des donnes ont t raliss sous le logiciel Teststar & Testware. Des prouvettes non corrodes ont galement t testes pour servir de rfrence. Une frquence de 30Hz a t applique afin de rduire le temps de manipulation et du fait que celle-ci ne joue pas un rle primordial lorsquil sagit dessais de fatigue lair. Plusieurs contraintes ont t appliques pour obtenir des courbes de Whler entre 10-4 et 5.10-5 cycles et pour un rapport de chargement R de 0,1.
111
Chapitre IV
Figure IV.29 Installation exprimentale pour les essais de fatigue sur prouvettes corrodes
Le tableau IV.6 indique, pour chaque essai effectu, le temps de piqration, la contrainte maximale applique et la dure de vie obtenue en nombre de cycles. Prenons lexemple de lprouvette n1 o la contrainte maximale max applique est de 300 Mpa. La section centrale de lprouvette S tant de 39 mm (15 mm x 2,6 mm), leffort maximal Fmax correspondant est donc de : Fmax = max .S = 11,7 kN Le rapport de chargement R tant de 0,1, leffort minimal Fmin est de : Fmin = Fmax .R = 1,7 kN (IV.10) (IV.9)
Une limite infrieure Linf ainsi quune limite suprieure Lsup doivent tre renseignes au logiciel de pilotage afin de contrler au mieux lvolution de lessai. Ces limites sont calcules de la faon suivante : Linf = Fmin 0,05.Fmax = 0,585kN Lmax = Fmax + 0,05.Fmax = 12,285kN (IV.11) (IV.12)
Mais avant de raliser les essais de fatigue comme dcrit ci-dessus, il convient de caractriser avec prcision les prouvettes corrodes.
112
Tableau IV.6 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes
Temps de piqration (minutes) 10 mn 15 mn 20 mn 30 mn max (Mpa) N (Cycles) max max max N max N N N 300 92590 300 53767 300 48422 300 34902 300 31890 490 25 340 26517 340 22332 340 12864 300 27039 400 25 360 13443 360 11936 360 11423 360 7205 300 91735 260 85736 260 76752 260 61577 260 53149 310 36048 240 157847 240 110819 240 92383 340 10360 320 81470 300 63402 300 51520 300 44848 240 75131 280 76167 260 228825 340 39930 240 118355 360 14647 240 539347 320 57391 280 135329 0
45 mn max N 300 16806 340 8348 360 4670 260 40995 240 101433 300 17885
60 mn max N 300 15605 300 160038 340 10080 260 41815 340 2396 240 46635
4.3 4.3.1
tude statistique des piqres de corrosion par analyse optique Principe
Le principe danalyse 2D des rsultats utilis ici correspond celui dj appliqu dans le cadre des essais de corrosion et explicit dans le paragraphe IV.3.3. Les rsultats obtenus partir de lapplication de la mthode danalyse 2D sont prsents dans le paragraphe suivant et sont ensuite compars aux rsultats obtenus partir dune analyse 3D originale susceptible dune application industrielle gnralise.
4.3.2 Analyse des rsultats
A partir des rsultats des essais de corrosion sur les prouvettes de fatigue, une loi de propagation des piqres exprimant la profondeur des piqres en fonction du temps a t dveloppe :
c = C p t 1/ 3 + D p
(IV.13)
Cp et Dp sont deux constantes qui dpendent la fois du matriau mais aussi des conditions environnementales. Ainsi, pour nos conditions dessais, et pour des temps dexposition la corrosion compris entre 600 secondes et 3600 secondes, les valeurs suivantes ont t calcules : Cp = 14m.s-1/3 et Dp = -73,3m. La relation (IV.13) est proche de celle dcrite par Y. Kondo [KON, 89a] et prsente dans le chapitre III. La constante Dp exprime le temps damorage de la premire piqre. Il est dans notre tude gal 166 secondes. Ce paramtre napparat pas dans lexpression dveloppe par Y. Kondo car ce dernier considre lamorage de la premire piqre comme le temps initial de son exprience. Ainsi, cela revient considrer la constante Dp comme nulle. Une loi de propagation du rayon des piqres cres dans le cadre des essais de corrosion sur les chantillons circulaires a galement t dtermine : a = C ' p t 1 / 3 + D' p (IV.14)
Cette loi est de la mme forme que celle exprime par la relation (IV.8). Les paramtres Cp et Dp ont t trouvs respectivement gaux 41m.s-1/3 et -264m. Le rapport Cp/Cp, correspond au rapport de forme moyen des piqres dans le cadre des essais de corrosion sur les chantillons de diamtre 16mm. Ainsi, un rapport de forme de 0,34 a t dtermin.
113
Chapitre IV
4.4 4.4.1
tude statistique des piqres de corrosion par analyse CND Objectif
Lobjectif principal de ltude statistique est de dterminer les paramtres et les lois qui rgissent le rgime de corrosion par piqres. Une analyse optique 2D a dj t applique afin dtudier la morphologie des piqres. Cependant, au cours de ce premier travail exprimental, lhypothse dun rapport de forme constant a due tre applique. Cette hypothse nous paraissant contestable, une mthode danalyse 3D, effectue partir dun outil CND, a t dveloppe. Une loi de propagation des piqres a t dtermine ainsi quune loi de distribution des piqres dans lespace et un rapport de forme moyen. Enfin, les valeurs mesures ont galement permis de lier les paramtres gomtriques caractristiques des piqres avec les dures de vie en fatigue.
4.4.2 Principe de lanalyse 3D
Le but tant de caractriser les piqres de corrosion, en surface mais aussi en profondeur, un rugosimtre 3D a t utilis. Ainsi, les surfaces corrodes des prouvettes de fatigue ont t mesures laide dun Perthomtre de la socit Mahr (figure IV.30) appartenant lquipe usinage du bois du LGMT, Laboratoire de Gnie Mcanique de Toulouse. Un capteur optique a t associ au Perthomtre. Ce type de capteur a t prfr un capteur mcanique qui aurait marqu dun sillon la surface analyse. La table chariots croiss du Perthomtre permet de mesurer la surface de lprouvette suivant les deux axes X et Y. Les pas de mesure ont t choisis dans le but de prendre en compte toutes les piqres de corrosion et de limiter au maximum les temps de manipulation. Ainsi, le pas suivant X est de 70m et celui suivant Y de 80m. De ce fait, une matrice de 251 lignes suivant X et de 169 lignes suivant Y a t construite partir des mesures effectues pour chaque surface corrode. Cette matrice a ensuite t exporte et un programme danalyse des piqres a t dvelopp.
Figure IV.30 Dispositif de mesure des piqres de corrosion
4.4.3
Programme danalyse des piqres sous Matlab
Dans un premier temps, le programme danalyse des piqres a t dvelopp sous Matlab, outil qui nous a paru tre le mieux adapt pour traiter des donnes matricielles. La surface mesure tant un rectangle de 17,5 mm par 13,44 mm, il a fallu tout dabord crer un algorithme capable de dtourer uniquement la surface dtude et ainsi enlever les mesures parasites issues de la rsine poxyde. Pour ce faire, nous avons cr une enveloppe elliptique dont les points de coordonnes (x, y) situs lintrieur sont gaux 1, et o tous ceux situs
114
lextrieur sont gaux 0. Le produit terme terme de la matrice brute par celle-ci aura donc pour effet dannuler les mesures non exploitables (figure IV.31).
Figure IV.31 Elimination des donnes parasites dues la rsine poxyde de lchantillon n25 sous Matlab
Un second algorithme a t dvelopp afin de redresser la surface de lchantillon. En effet, des facettes et/ou un effet de bombage se sont crs la surface des chantillons du fait du polissage mcanique. Ainsi, les valeurs de la matrice brute ont t redresses partir dun plan des moindres carrs (figure IV.32).
Figure IV.32 Redressement de la surface de lchantillon n25 par la technique des moindres carrs sous Matlab
Cependant, nous nous sommes heurts la difficult de sparer les piqres les unes des autres au sein de la matrice, afin de dterminer pour chacune dentre elles leurs dimensions. Ceci nous a amen abandonner cet outil et dvelopper un programme danalyse sous Visual Basic. Mme si lidentification des dimensions des piqres na pu tre ralis sous Matlab, loutil nous a permis dobtenir des visualisations des chantillons en 3D (figure IV.33) trs intressantes.
115
Chapitre IV
(a)
(b)
Figure IV.33 (a) Vue macroscopique (b) vue 3D sous Matlab de lchantillon n25
Des visualisations de coupe suivant les 3 axes X, Y et Z ont galement t rendues possible partir du programme sous Matlab (figure IV.34). Nous avons ainsi pu comparer les chantillons des rendus Matlab et amliorer le rglage des pas du Perthomtre suivant les axes X et Y afin que toutes les piqres soient prsentes dans la mesure.
Figure IV.34 Exemple de vues en coupe de lchantillon n25 suivant les 3 axes de mesure
116
4.4.4
Programme danalyse des piqres sous Visual Basic
Le programme dvelopp sous Visual Basic repre, dans un premier temps, chaque piqre de corrosion localise sur lchantillon en entourant dun cadre noir la position de celleci, et numrote chaque piqre dans lordre didentification. La figure IV.35 prsente une partie de la feuille Excel identifiant chacune des piqres dans le cas de lchantillon n14.
Figure IV.35 Identification des piqres de corrosion par le programme dans le cas de lchantillon n14
Aprs avoir localis les piqres sur la surface mesure de lprouvette, le programme calcule les dimensions de chaque piqre. Une feuille rcapitulative (figure IV.36) indique le nombre de piqres prsentes sur lchantillon et, pour chaque piqre, leur position suivant les axes de mesure X et Y, leur volume, leur profondeur, leur rayon et leur rapport de forme. Le volume total des piqres de corrosion est galement indiqu ainsi que la profondeur moyenne des piqres de lchantillon. De plus, les piqres localises sur le facis de rupture sont reprsentes en orange sur la feuille rcapitulative. Dans le cas de lchantillon n14, il sagit des piqres 4, 5, 8 et 9.
Figure IV.36 Rcapitulatif des donnes caractrisant les piqres de corrosion de lchantillon n14
117
Chapitre IV
Le programme prsente une vue 2D de la surface de lchantillon (figure IV.37) sur laquelle le chemin de rupture a t trac en noir. Pour lexemple de lchantillon n14, on retrouve les piqres numrotes 4, 5, 8 et 9. Nous pouvons constater que le traitement ralis sous Excel est pleinement satisfaisant puisque les piqres dtectes par le programme sont bien prsentes sur lprouvette (figure IV.38).
Figure IV.37 Reprsentation 2D de la surface mesure de lprouvette n14
Figure IV.38 Eprouvette n14 rompue aprs essai de fatigue
Une feuille Excel pour chaque piqre de corrosion est galement cre de faon automatique par le programme. Cest partir de ces feuilles Excel que les calculs didentification de chaque piqre sont effectus. Elles permettent galement de visualiser la forme de la piqre suivant 3 vues diffrentes (figure IV.39).
118
Figure IV.39 Feuille de calcul et de visualisation de la piqre numrote 1 de lchantillon n14
4.4.5
Validation du programme danalyse des piqres sous Visual Basic
Pour valider les rsultats obtenus, le volume total des piqres de corrosion v donn par le programme dvelopp sous Visual Basic a t compar au volume de matire dissoute par corrosion V durant lessai. Ce dernier est calcul pour chaque prouvette teste partir de la loi de Faraday : V= MQ F (IV.15)
M est la masse molaire du matriau, la valence, F la constante de Faraday, la masse volumique et Q la charge enregistre pendant toute la priode de lessai. Le tableau IV.7 compare les volumes calculs. Un cart moyen de 15% a t observ entre les deux mthodes de calcul savoir la mthode 2D correspondant lanalyse de la surface des chantillons et la mthode danalyse 3D correspondant lanalyse faite partir du rugosimtre et du programme associ. Les carts les plus importants ont t remarqus pour les cas o il y avait trs peu de piqres de corrosion et les cas o il y en avait beaucoup. En effet, dans le premier cas, le volume dissout par corrosion tant trs petit, les carts entre les deux mthodes de calcul peuvent tre faible mais reprsenter un pourcentage dcart trs important. Cest le cas de lprouvette n37 dont lcart de volume trouv nest que de 1,7.10-3 mm3 mais le volume de corrosion tant trs petit, lcart en pourcentage slve 87%. En ce qui concerne les prouvettes trs corrodes, le phnomne de coalescence entre les piqres induit des imprcisions de calcul de la part du programme et, de ce fait, entrane des carts consquents entre les deux volumes calculs. Ainsi, lprouvette n3 prsente un cart denviron 39%. Par consquent, les essais de corrosion sur les prouvettes de fatigue ont t limits une dure de une heure afin dviter un trop grand nombre de piqres coalescentes. Lutilisation du Perthomtre a permis danalyser plus de 800 piqres et, ainsi, deffectuer une tude statistique pertinente de la morphologie des piqres de corrosion.
119
Chapitre IV
Tableau IV.7 Comparaison des rsultats obtenus par la mthode danalyse 2D et par la mthode danalyse 3D
rsultats optique Mthode 2D rsultats programme Mthode 3D calcul de l'erreur
prouvette Fatigue 03 Fatigue 04 Fatigue 05 Fatigue 06 Fatigue 07 Fatigue 08 Fatigue 09 Fatigue 10 Fatigue 11 Fatigue 12 Fatigue 13 Fatigue 14 Fatigue 15 Fatigue 16 Fatigue 17 Fatigue 18 Fatigue 19 Fatigue 20 Fatigue 21 Fatigue 22 Fatigue 23 Fatigue 24 Fatigue 25 Fatigue 26 Fatigue 27 Fatigue 28 Fatigue 29 Fatigue 30 Fatigue 31 Fatigue 32 Fatigue 33 Fatigue 34 Fatigue 35 Fatigue 36 Fatigue 37 Fatigue 38
nombre de piqres 46 27 26 12 26 8 6 2 33 27 46 18 49 40 33 14 81 19 35 24 10 42 13 30 13 11 13 7 5 3 6 10 11 5 2 10
volume de corrosion (mm 3 ) 2,259 2,01.10-1 3,812.10-2 1,201.10 1,682.10 1,590.10 1,673.10 2,039.10 1,490.10 3,887.10
-2
nombre de piqres 48 27 22 11 24 10 5 3 33 26 50 16 49 30 37 13 70 24 96 22 10 53 15 42 12 10 13 6 4 1 6 5 9 7 5 7
volume de corrosion (mm 3 ) 1,385 2,095.10-1 4,467.10-2 1,486.10-2 3,469.10-2 1,921.10

-2 -2 -3 -1 -1 -1
sur le nombre de piqres (%) 4,17 0 18,18 9,09 8,33 20 20 33,33 0 3,85 8 12,5 0 33,33 10,81 7,69 15,71 20,83 63,54 9,09 0 20,75 13,33 28,57 8,33 10 0 16,67 25 200 0 100 22,22 28,57 60 42,86
sur le volume de corrosion (%) 38,72 4,25 17,2 23,75 10,99 14,21 13,56 0,04 4,1 24,95 3,05 24,55 10,26 4,69 20,68 13,22 3,45 21,27 0,73 1,35 2,24 15,67 26,21 0,03 18,89 8,64 6,75 12,07 1,99 46,75 9,6 1,28 15,38 12,96 87,2 27,31
3,897.10-2
-2 -2 -3 -1 -1 -1
1,806.10 1,674.10 2,123.10 1,862.10 3,768.10
1,849.10-1 3,894.10-1 1,527 1,735 5,244.10-1 3,35 7,991.10-1 2,156 7,104.10-1 3,177.10-1 1,404 3,196.10-1 9,256.10-1 4,709.10 4,140.10 2,426.10 9,054.10 6,824.10 1,349.10 1,979.10 5,155.10
-2
2,303.10-1 4,294.10-1 1,456 2,094 5,938.10-1 3,234 9,691.10-1 2,172 7,008.10-1 3,249.10-1 1,184 4,034.10-1 9,258.10-1 3,819.10 3,861.10
-2
6,146.10-2
-2 -2
5,614.10-2
-2 -2
2,719.10 1,329.10 6,737.10 1,142.10 2,532.10 3,747.10
2,468.10-2
-3
2,419.10-2
-2
7,057.10-3
-3 -2
6,380.10-3
-3 -2
4,722.10-3
-3 -3
4,110.10-3
-4 -3
En plus de la comparaison du volume calcul partir de la mesure CND avec celui calcul par lessai lectrochimique, la comparaison de la profondeur dune piqre calcule partir de la mesure CND avec celle identifie par une mesure en contrle destructif a galement t ralise. Pour cela lchantillon a tout dabord t coup en deux parties (figure IV.40).
120
Figure IV.40 Contrle destructif de lchantillon n1 (30 minutes de corrosion)
Ensuite, la surface de dcoupe a t polie au papier SiC 1000 puis observe au microscope (figure IV.41) afin de mesurer les profondeurs et les rayons des piqres. Cette opration a t ralise plusieurs fois afin de sapprocher au maximum des valeurs maximales de profondeur et de rayon des piqres.
Figure IV.41 Observation au microscope de la surface de dcoupe de lchantillon n1
Les observations au microscope des chantillons ayant subi une corrosion de 30 minutes rvlent des piqres de profondeur moyenne 230 m et de rayon moyen 400 m. Ces valeurs sont proches de la moyenne des profondeurs des piqres, dune valeur de 231,18 m, et de la moyenne des rayons des piqres, dune valeur de 400 m, trouves par le programme de reconnaissance des piqres sur les prouvettes ayant subi un dommage de corrosion de 30 minutes. Ainsi, loutil CND et le programme dvelopp sous Visual Basic associ donnent des rsultats cohrents et admissibles dans le cadre de notre tude.
Comme nous lavons vu, lanalyse CND a t choisie pour mesurer les piqres de corrosion formes sur les prouvettes de fatigue de type taille de gupe . Ainsi, lhypothse qui consiste considrer le rapport de forme des piqres comme constant a t abandonne pour cette tude. En effet, les mesures CND ont permis deffectuer une analyse 3D et de ce fait dobtenir des valeurs significatives de profondeur et de rayon des piqres. Ce travail a permis de clarifier et de quantifier certains aspects importants de la fatigue dprouvettes prsentant des piqres de corrosion. Ainsi, les paramtres essentiels la modlisation de la prdiction de la dure de vie en fatigue dune structure corrode ont pu tre dtermins.
121
Chapitre IV
4.4.61 Loi de distribution des piqres
Afin de dterminer le nombre de piqres prsentes un instant donn t, plusieurs lois de distribution ont t traces pour diffrentes profondeurs de piqre (figure IV.42). Ces lois sont toutes de la forme : N c = A exp
B C [ ( ) + ( 5 ( D t ) 2 )] t 10
(IV.16)
Nc est le nombre de piqres de profondeur c et A, B, C et D sont des coefficients dtermins partir des essais. Ainsi dans le cas o nous considrons des piqres de corrosion de profondeur 10 m, nous obtenons A = 24,5, B = 1,77.103, C = 6,78.10-2 et D = 0.
7
h = 10 m h = 20 m h = 40 m h = 60 m h = 80 m h = 100 m h = 120 m h = 30 m h = 50 m
Nombre de piqres
h = 70 m h = 90 m
h = 110 m
0 0 500 1000 1500
Temps (s)
2000
2500
3000
3500
Figure IV.42 Lois de distribution des piqres de corrosion pour diffrentes valeurs de profondeur
4.4.62 Loi de croissance des piqres
La loi dvolution des piqres obtenue dans le cadre de cette tude (figure IV.43 et figure IV.44) est de la mme forme que celle dveloppe au paragraphe IV.3.4 dans le cadre de ltude des chantillons circulaires. Les paramtres Cp et Dp ont t calculs : Cp = 14m.s-1/3 et Dp = -79,3m. Ces valeurs sont proches de celles dtermins prcdemment. Ceci sexplique par le fait que les conditions exprimentales entre les deux tudes taient similaires. Ainsi, malgr laspect alatoire et incontrlable du phnomne de piqration, il apparat, travers ces deux campagnes dessais, quil existe une bonne reproductibilit des rsultats.
122
160,00 140,00
120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Temps (s)
Figure IV.43 Loi dvolution des piqres de corrosion en fonction du temps
160,00 140,00
120,00 100,00 80,00 60,00 40,00 20,00 0,00 0 1 2 3 4 5 6 7

1/3
8
1/3
10
11
12
13
14
15
16
17
Temps
(s )
Figure IV.44 Loi dvolution des piqres de corrosion en fonction du temps la puissance un tiers
4.4.63 Rapport de forme
Le rapport de forme de chaque piqre a t calcul (figure IV.45) et une valeur moyenne a t dtermine pour les essais de corrosion sur les prouvettes de fatigue : c = 0,36 a
(IV.17)
123
Chapitre IV
1000 900
800 700 600 500 400 300 200 100 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
Rayon moyen (m)

Figure IV.45 Rapport de forme c/a des piqres mesures au Perthomtre 3D
Cette valeur ne prend en compte que les piqres ayant un rayon infrieur 400 m et une profondeur infrieure 200 m. Au del, les valeurs de rapport de forme mesures sont fausses par le principe de coalescence. Ce phnomne modifie lallure gnrale du graphique ; les piqres de corrosion stendent plus en surface que en profondeur. Cette remarque a galement t constate lors de ltude des piqres sur les chantillons circulaires au paragraphe IV.3.4.3. La bonne reproductibilit des rsultats est nouveau vrifie puisque le rapport de forme calcul ici est proche de celui dtermin dans le cadre de ltude des chantillons circulaires (0,34).
4.5 Analyse des essais de fatigue-endurance lair sur prouvettes corrodes Courbes de Whler
4.5.1
Un rapport dessai [ESP, 06] prsente les essais raliss, les objectifs et les rsultats obtenus. A partir de ces rsultats, des courbes de Whler (figure IV.46), cest dire des courbes indiquant les contraintes maximales max en fonction du nombre de cycles la rupture N pour un rapport
Max = 0,1 ont t traces pour chaque temps de piqration. Elles sont notes sur la Min
figure IV.46 Ai-F (temps de corrosion). La courbe note Ai-F air est la courbe de rfrence de lprouvette non corrode.
124
380 360
Ai-F air Ai-F 10mn Ai-F 15mn Ai-F 20mn Ai-F 30mn Ai-F 45mn Ai-F 60mn
Contrainte maximale (MPa)
340 320 300 280 260 240 220 200 1 103 000
10 000 104
Nombre de Cycle Rupture Nombre de cycles la rupture (Cycles)
100 000 105
1 000 6 10 000
10107 000 000
Figure IV.46 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes : courbes de Whler
On constate un abattement de la dure de vie en fatigue, d la corrosion, significatif. La dure de vie en fatigue dcrot avec laugmentation du volume de corrosion. En outre, plus le temps de corrosion, et donc le dfaut de corrosion, est important et plus labattement de la dure de vie en fatigue est grand. Une loi simplifie reliant le nombre de cycles la rupture N (Cycles) au volume total de corrosion de lprouvette V (mm3), dtermin partir de lanalyse CND, a t identifie :
N = AV b
(IV.18)
A et b sont deux paramtres exprimentaux dpendant de lenvironnement et de la contrainte maximale applique. Par exemple, pour une contrainte maximale de 300 MPa, A est gal 20224 et b -0,18. Le tableau IV.8 donne les valeurs des paramtres A et b pour les essais raliss dans le cadre de notre tude. Les paramtres ont pu tre lis la contrainte maximale applique par les relations suivantes :
3 2 A = 4,29.10 2 max + 42,438 max 14231 max + 2.10 6
(IV.19) (IV.20)
b = 1,4.10 3 max + 0,2467

Tableau IV.8 Valeurs des paramtres de la loi simplifie
max (Mpa) 240 260 300 340 360
loi simplifie N = A.V b paramtre A 63883 42178 20224 8919 3702 paramtre b -0,11 -0,13 -0,18 -0,19 -0,32
125
Chapitre IV
Le but de cette loi est dobtenir de faon simple et rapide une valeur approximative de la dure de vie en fatigue partir dun volume de corrosion mesur par essai. Cette loi nest bien videmment valide que pour les cas tudis et ne peut tre gnralise. Pour ce faire, il faudrait raliser un nombre dessais plus important. Au-del de cette remarque, et dun point de vue physique, la loi dfinie prcdemment ne peut tre valable que si linfluence des dfauts crot avec le volume corrod, puisquune piqre de corrosion aigu (dont le volume de corrosion est faible) peut engendrer un abattement de la dure de vie en fatigue plus consquent que plusieurs piqres qui reprsentent pourtant un volume de corrosion plus important.
4.5.2 Multi-fissuration
La multi-fissuration se dfinit comme linteraction entre les fissures de fatigue. Lanalyse des facis de rupture en visuel et au MEB montre, que toutes les prouvettes corrodes puis cycles ont subi une rupture sinitiant depuis les piqres de corrosion (figure IV.47). Pour les cas o il existe plusieurs piqres, plusieurs fissures ont coalesc aprs stre inities depuis des piqres diffrentes. Lanalyse du facis de rupture de lprouvette n3 montre le phnomne de coalescence entre sept fissures amorces depuis autant de piqres de corrosion (figure IV.48). Ce qui explique laspect sinueux du chemin de rupture.
Figure IV.47 Eprouvette corrode n 3 rompue en fatigue
Figure IV.48 Facis de rupture de lprouvette corrode n 3 rompue en fatigue
126
Dautres fissures, situes en dehors du chemin de rupture ont galement t observes sur certaines prouvettes. Lexemple de lprouvette n11 (figure IV.49) montre le cas o la fissure sinitiant depuis la piqre la plus profonde ne figure pas sur le chemin de rupture. Ainsi, en plus de la profondeur des piqres, la densit de celles-ci a un impact sur la dure de vie en fatigue des pices corrodes. Cette analyse dmontre limportance de prendre en compte dans le calcul le phnomne de multi-fissuration qui peut tre, dans certains cas, plus pnalisant que le dfaut de profondeur ou de diamtre maximal. Une modlisation ne prenant en compte quune seule piqre risque de donner des rsultats peu ralistes et doit donc tre utilise avec prcaution.
Figure IV.49 Fissure de fatigue la surface de lprouvette n11
4.5.3
Multi-piqration
La multi-piqration, ou phnomne de coalescence entre les piqres, a galement t observe partir des analyses effectues au MEB (figure IV.50). A premire vue, les piqres semblent sinitier de manire tout fait alatoire sur la surface de lprouvette. Cette remarque a galement t constate par P. Fievet [FIE, 92] qui, dans le cadre de sa thse, a tudi la rpartition spatiale des piqres de corrosion sur les aciers 304 et 304Mo. Il en rsulte, que les points exprimentaux sont en accord avec les valeurs thoriques dun modle poissonien. Ainsi, la position de chaque piqre est indpendante de celle des autres. Les piqres sinitiant des instants diffrents, ltude dmontre que les piqres en cours de croissance ninfluent pas sur la position damorage des piqres suivantes. Il nempche que, de faon alatoire, deux piqres peuvent au cours de leur croissance respective se trouver en contact et, de ce fait, coalescer. Cette volution dont la probabilit doccurrence crot avec le nombre de piqres doit tre prise en compte dans la modlisation.
Figure IV.50 Observation au MEB du phnomne de coalescence entre deux piqres
127
Chapitre IV
4.5.4
Interaction piqres/fissures
Le cas dune coalescence entre une piqre de corrosion et une fissure de fatigue na pas t observ au cours des essais. Cependant, il parat vident que le scnario peut se prsenter et mrite donc une attention particulire. Aucune des tudes consultes dans le cadre de la thse ne fait rfrence cette ventualit.
Essais de fatigue en ambiance corrosive
Nous venons de voir, dans la partie prcdente, le cas o la fissure de fatigue se propage lair depuis une piqre de corrosion. Il sagit en fait de ltude de la fatigue-corrosion considre comme une succession entre le phnomne de corrosion par piqres et le phnomne de fatigue. Ainsi, ramen une structure aronautique, nous pouvons imaginer que le cas tudi peut reprsenter une alternance entre le phnomne de corrosion, qui domine lorsque lavion est au sol, et le phnomne de fatigue, qui prend place lorsque lavion est en vol. A cette ide simple, soppose celle qui consiste considrer les deux phnomnes comme simultans. Cest pourquoi, cette partie traite le cas o la fissure de fatigue se propage dans un milieu corrosif. Ainsi, mme si dans la littrature les chercheurs sopposent sur la manire de considrer linteraction entre les deux phnomnes, nous pourrons, travers nos essais, comparer les deux approches et dterminer celle qui est la plus restrictive du point de vue de la dure de vie.
5.1 Objectif
Cette partie de ltude a t ralise en partenariat avec le CCR dEADS Suresnes et a fait lobjet dun rapport dessais [DEL, 06]. Lobjectif tait de raliser des essais de propagation sur des prouvettes de type CT (Compact Tension) en milieu corrosif et potentiel impos afin dtablir une vitesse de propagation sous environnement corrosif et des essais de fatigue-endurance en milieu corrosif afin de dterminer labattement de la dure de vie en fatigue sous environnement corrosif.
5.2 5.2.1 Essais de propagation de fissure Protocole exprimental
Le but de ces essais est de caractriser labattement conscutif la prsence de lenvironnement corrosif sur la vitesse de fissuration. Les essais ont t effectus avec des prouvettes CTW75 (Annexe A6) prleves dans une tle de 8 mm dpaisseur fournie par Airbus Saint-Nazaire. Le sens du prlvement est le sens travers-long (T-L). Les prfissurations ont t ralises lair avec un rapport de charge de 0,1 et une frquence de 10Hz. Les essais de propagation ont t raliss sur une machine hydraulique de type Instron 8501 3192-0036 associe un capteur douverture de type COD Instron 3597-0002. Deux prouvettes ont t utilises pour les essais de rfrence lair et temprature ambiante avec une frquence de 1Hz et de 0,1Hz et un rapport de charge de 0,1. Concernant les essais en environnement corrosif, une cellule de fatigue-corrosion permettant lapplication dun potentiel a t spcialement fabrique (figure IV.51).
128
Figure IV.51 Montage des essais de propagation de fissure sous environnement corrosif et potentiel
Afin de conserver une certaine continuit avec les essais raliss lair sur les prouvettes corrodes, le milieu corrosif a t choisi lidentique. Ainsi, lprouvette CTW75 est, dans un premier temps, soumise une passivation de 30 minutes 0,5V/ECS dans une solution de 0,1M de Na2SO4. Lessai de fatigue dbute alors et une solution chlorure est ajoute au bain afin que la solution finale soit de 5.10-3M NaCl + 0.1M Na2SO4 tandis que le potentiel est conserv 0,5V/ECS. Comme pour les essais de rfrence, deux frquences ont t appliques, savoir 1Hz et 0,1Hz.
La principale difficult de lessai rside dans sa reprsentativit par rapport aux conditions relles sur avion. De ce fait, deux paramtres tiennent un rle fondamental dans cette tude, savoir la frquence qui dfinit le phnomne de fatigue et le potentiel qui contrle le phnomne de corrosion. La modification de ces deux variables permet de moduler les deux phnomnes et de rendre lessai reprsentatif de la ralit avion. Concernant lessai une frquence de 0,1Hz, les rsultats se sont rvls inexploitables. En effet, la frquence faible associe la corrosion force (potentiel de 0,5V/ECS) a entran la prsence de sels de corrosion qui ont masqu lvolution de la fissure. De ce fait, au cours de lessai, le capteur douverture affichait une non-volution de la fissure voire mme une diminution alors quaprs la rupture finale, la morphologie du facis rvlait une propagation. La corrosion des faces exposes la solution est clairement visible sur lprouvette (figure IV.52).
129
Chapitre IV
Figure IV.52 Eprouvette de type CTW75 sollicite 0,1Hz dans une solution corrosive 0,5V/ECS
Ainsi, pour cet essai, la corrosion sest avre trop importante et a pris le dessus sur le phnomne de fatigue. Lutilisation dune protection contre la corrosion comme, par exemple, celle utilise lors des essais sur les prouvettes corrodes aurait srement permis dviter la prsence trop importante des sels de corrosion. Un second essai a t ralis avec les mmes conditions de corrosion mais une frquence de cyclage de 1Hz. Les rsultats permettent de constater un cart visible entre la vitesse de fissuration lair et la vitesse de fissuration sous environnement corrosif (figure IV.53). Cependant, cet cart ne peut tre considr, ici, comme significatif et soulve la question de savoir si la corrosion cre rellement un abattement sur la vitesse de fissuration comme gnralement attribue la prsence dun film doxyde en pointe de fissure et expliqu au moyen du modle de rupture/repassivation du film doxyde [BAT, 97].
130
Figure IV.53 Comparaison des courbes de propagation obtenues 1Hz lair et sous environnement corrosif
Lprouvette sollicite 1Hz en milieu corrosif a t observe en microscopie optique et lectronique afin de vrifier posteriori le bon droulement de la manipulation. La prsence de piqres de corrosion situes principalement sur les lvres de la fissure a t constate (figure IV.54 et figure IV.55).
Figure IV.54 Piqres le long de la pr-fissure
131
Chapitre IV
Figure IV.55 Piqres le long de la fissure
Lanalyse des facis de rupture (figure IV.56) a, quant elle, rvl la prsence de produits de corrosion majoritairement au centre de lprouvette. Des piqres ainsi que des stries de fatigue autour de ces piqres ont t observes. Mme si lexistence de produits de corrosion au cur de lprouvette ne constitue pas une preuve du mouillage du front de fissuration, il semble que le protocole mis en place ait bien permis de crer la piqration dsire c'est--dire des piqres de forme hmisphrique le long du front de fissure.
Figure IV.56 Observation au MEB de lprouvette sollicite 1Hz sous milieu corrosif
132
5.2.3
Conclusion sur les essais de propagation
Les essais se sont rvls particulirement difficiles mettre en uvre. En effet, les travaux antrieurs raliss au CCR [PAC, 05] avaient permis de mettre en place des essais de fatigue-corrosion sur des prouvettes de type CT mais sans application dun potentiel. Cette nouveaut a ncessit de dessiner de nouvelles cellules afin de rendre possible la prsence des lectrodes ncessaires llectrochimie en cours dessai tout en gardant, bien videmment, le capteur douverture. Lapplication de ce protocole semble avoir modifi la vitesse de propagation de la fissure 1Hz mais pas de faon significative. La frquence de 0,1Hz semble difficilement compatible avec lapplication dun potentiel tel quil a t ralis dans le cadre de notre tude. La faible frquence entrane une exposition la corrosion trop importante.
5.3 5.3.1 Essais de fatigue-endurance sous environnement corrosif Protocole exprimental
Lobjectif de ces essais est dobtenir des courbes de Whler et, ainsi, de caractriser labattement conscutif la prsence de lenvironnement corrosif et de comparer les rsultats obtenus ceux issus des essais de fatigue lair sur prouvettes corrodes. Les prouvettes sont identiques celles utilises lors des essais de fatigue lair sur prouvettes corrodes (figure IV.28 et annexe A5), savoir des prouvettes de type taille de gupe protges par masque usinage chimique et ayant subi un dtourage au laser en leurs centres afin dobtenir une fentre non-protge de surface 170mm. Avant deffectuer le cyclage en fatigue sous environnement, lprouvette est soumise une solution de 0,1M Na 2SO4 pendant 30 minutes sous un potentiel de 0,5V/ECS. Ensuite, une solution de NaCl est ajoute au bain de telle sorte que la solution finale soit une solution de 5.10-3M NaCl + 0,1M Na2SO4. Le potentiel est maintenu 0,5V/ECS et la dure de cette tape est une variable de ltude note tprcor. Une fois cette tape de pr-corrosion accomplie, lprouvette est soumise un essai de fatigue sous environnement (figure IV.57), correspondant la solution prcdente sans potentiel, diffrentes valeurs de contrainte maximale. La synthse de ces essais figure en annexe A7.
Figure IV.57 Cellule de fatigue-corrosion pour les essais dendurance
5.3.2
Analyse des rsultats
Les tapes de passivation et de pr-corrosion se droulant avant la phase de fatigue sont effectues dans la cellule monte sur la machine de fatigue. Cest pourquoi nous pouvons parfois constater la prsence dun dgagement gazeux au niveau des piqres en cours de formation (figure IV.58).
133
Chapitre IV
Figure IV.58 Illustration du dgagement gazeux au cours de la phase de pr-corrosion
Les courbes de Whler prsentent un abattement de la dure de vie dau moins 20% lIQF ds 15 minutes de pr-corrosion (figure IV.59). Les dures de vie, pour les trois temps de pr-corrosion tests, iso contrainte, sont assez voisines mais globalement plus le temps de prcorrosion augmente, plus la dure de vie est rduite. Deux diffrences de comportement entre fortes et faibles contraintes maximales ont galement t observes. La premire est laccroissement de labattement de la dure de vie entre les prouvettes pr-corrodes et les prouvettes saines avec la diminution de la contrainte maximale. La seconde est laugmentation de labattement de la dure de vie entre les prouvettes pr-corrodes avec laugmentation de la contrainte maximale et du temps de pr-corrosion. Ainsi, aux fortes contraintes maximales, et en particulier 360 MPa, le temps de pr-corrosion a un effet visible. Le paramtre critique pourrait donc tre ltat initial du matriau par opposition laction de la fatigue-corrosion.
380 360
CCR air CCR 15mn CCR 30mn CCR 45mn
340 320 300 280 260 240 220 200 1 000 3
10
10 000 4
10
10 106 Nombrebre cycles la rupture (Cycles) de de Cycle Rupture Nom
5 100 000
1 000 000
10 000 000 7
10
Figure IV.59 Courbes de Whler (R = 0,1 et f = 1Hz) pour diffrents temps de pr-corrosion
134
Lanalyse des piqres sur les prouvettes aprs essais confirme tout dabord le fait que les piqres cres par le milieu corrosif sont de forme hmisphrique (figure IV.60). Ces piqres de corrosion, cres pendant la phase de pr-corrosion, constituent des sites damorage privilgi.
Figure IV.60 Micrographies de lprouvette n5 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 300 MPa
Des zones de propagation en fatigue amorces sur des piqres de corrosion ont galement t constates (figure IV.61 et figure IV.62).
Figure IV.61 Facis de rupture de lprouvette n6 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 260 MPa
135
Chapitre IV
Figure IV.62 Facis de rupture de lprouvette n5 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 300 Mpa
5.3.3
Conclusion sur les essais de fatigue-endurance
Les rsultats des essais de fatigue en ambiance corrosive sur des prouvettes prcorrodes effectus au CCR ont t compars aux rsultats des essais de fatigue lair sur des prouvettes corrodes (figure IV.63). Trois temps de corrosion ayant t tests au CCR, savoir 15 minutes, 30 minutes et 45 minutes, nous nous sommes intresss aux carts enregistrs dans le cadre des deux types dessais pour ces temps de corrosion. La premire constatation est que la dure de vie est affecte par la prsence du milieu corrosif durant lessai de fatigue. Trois hypothses peuvent alors expliquer cette remarque : La premire hypothse est dexpliquer cet abattement de la dure de vie par la prsence dun nombre de piqres plus important sur les prouvettes testes au CCR par rapport celles testes Airbus France. Cette hypothse a cependant t rapidement carte puisque le nombre de piqres constat sur les prouvettes entre les deux types dessais est assez proche pour un temps de corrosion identique. De plus, pour 30 minutes de corrosion, nous avons obtenu un nombre de piqres en moyenne suprieur sur les prouvettes testes lair Airbus France (33,3 piqres) par rapport celui obtenu sur les prouvettes testes en environnement corrosif au CCR (23,2 piqres). Cette hypothse a donc t rapidement abandonne, considrant le nombre de piqres comme identique entre les deux types dessais. La deuxime hypothse est dexpliquer cet abattement de la dure de vie par le fait que la propagation dune fissure semble plus rapide dans un milieu corrosif. Or, nos conclusions faites suite aux essais de propagation prsents au paragraphe 5 de ce chapitre, o un cart trs faible avait t constat entre les vitesses de propagation lair et en milieu corrosif, ne vrifient pas cette hypothse, qui a donc t abandonne. La troisime hypothse est dexpliquer cet abattement de la dure de vie par la prsence de piqres de dimensions plus grandes sur les prouvettes testes au CCR et donc plus nfastes que celles prsentes sur les prouvettes testes Airbus France, du fait que le nombre de piqres est, lui, quasiment identique entre les deux types dessais. Lanalyse des facis de rupture a montr la prsence de piqres plus profondes sur les prouvettes testes au CCR, atteignant plus de 250 m en moyenne pour 45 minutes de corrosion contre 150 m de moyenne pour celles observes sur les prouvettes testes Airbus France pour un mme temps. La diffrence entre les profondeurs des piqres pour les deux types dessais est en fait lie au temps de corrosion. En effet, lors
136
des essais effectus Airbus France, la corrosion a t stoppe afin deffectuer le cyclage lair tandis que le phnomne de croissance des piqres a pu continuer durant le cyclage en environnement corrosif des prouvettes testes au CCR. La figure IV.63 vrifie cette hypothse car nous pouvons observer que lcart entre les dures de vie obtenues par les deux types dessais diminue avec laugmentation du temps de pr-corrosion. Cette remarque est tout fait logique puisque plus le temps de pr-corrosion est lev (plus le dfaut de corrosion est grand) et plus le temps de cyclage est faible (plus la rupture est rapide), diminuant ainsi lcart entre les deux types dessais.
380
AI-F air
360
CCR air AI-F 15 min CCR 15min AI-F 30 min CCR 30min AI-F 45 min CCR 45min
340
320
300
280
260
240
220 1 000 3
10
4 10 000
10
1 000 000 10 106 Nombre de Cy la Rupture Nombre de cyclescle rupture (Cycles)
5 100 000
7 10 000 000
10
Figure IV.63 Comparaison des courbes de Whler obtenues lors des essais de fatigue-endurance en milieu corrosif et des essais de fatigue lair sur prouvettes corrodes
Les figures IV.64 rsume de faon simplifie lhypothse expliquant pourquoi labattement sur la dure de vie obtenue sur les prouvettes testes au CCR (en environnement corrosif) et plus important que celui obtenu sur les prouvettes testes Airbus France ( lair). La figure IV.65 explique, quant elles, graphiquement pourquoi lcart, entre les dures de vie obtenues partir des essais au CCR et Airbus France, diminue avec laugmentation de la priode de prcorrosion. Les conclusions sont cependant relativiser du fait que le nombre dessais effectu est petit, mais aussi du fait que les deux campagnes dessais ont t ralises avec des moyens et des hommes diffrents. Cette remarque est confirme par la constatation dcarts importants sur les dures de vie enregistres entre les essais de fatigue lair raliss sur des prouvettes noncorrodes au CCR et Airbus France. La figure IV.63 nous montre ces carts (points exprimentaux reprsents par un triangle vide pour les essais effectus Airbus France et par un triangle plein pour ceux effectus au CCR) qui, pour la contrainte maximale la plus faible tudie (260 MPa) atteint prs de 580%. Un cart trs important pour deux essais supposs en tout point similaires !
137
Chapitre IV
Figure IV.64 Schmatisation de la diffrence de dures de vie entre les essais raliss au CCR et les essais effectus Airbus France
Figure IV.65 Schmatisation de la diminution de lcart entre les dures de vie obtenues partir des essais du CCR et dAirbus France en fonction du temps de pr-corrosion
138
Conclusion
Les essais prsents dans ce chapitre IV nous ont permis de mieux comprendre le phnomne de ruine par fatigue-corrosion : Nous pouvons estimer, dune faon gnrale, que les essais considrant les phnomnes de fatigue et de corrosion comme simultans donnent des rsultats plus contraignants que les essais considrant les deux phnomnes comme conscutifs. La diffrence semble se raliser au moment de la propagation o le milieu corrosif, dans le cas o les deux phnomnes sont simultans, permet aux piqres de corrosion dvoluer et donc de provoquer le passage une fissure de fatigue plus rapidement que dans le cas o les deux phnomnes sont conscutifs. Des lois rgissant la distribution des piqres de corrosion ainsi que leur croissance ont pu tre dtermines et seront utilises dans notre modle de simulation prsent au chapitre V. Le travail de Y. Kondo [KON, 89a] expliquant que la croissance des piqres est proportionnelle au temps lev la puissance un tiers a t vrifi et valid par notre tude. Des observations ont montr limportance des phnomnes de coalescence entre piqres dune part et entre fissures dautre part, et notamment que plusieurs piqres de petites dimensions peuvent amener la rupture par fatigue-corrosion plus vite que la piqre de dimension la plus grande. Cette remarque est prise en compte dans le chapitre V avec une attention particulire, notamment en ce qui concerne la position gographique des piqres lors des simulations.
139
Chapitre V
V
Dfinition dun modle de prdiction de dure de vie en fatigue de pices corrodes
Trois types de simulations, programms sous Visual Basic et permettant de dterminer la dure de vie en fatigue de pices corrodes partir de donnes dentres issues des essais prsents dans le chapitre prcdent, ont t dvelopps. Pour chaque cas, le choix de la modlisation ainsi que lossature du programme sont, ici, prsents. De plus, la validation du modle par rapport loutil Stress Analysis in Finite Elements (SAFE) et par rapport aux rsultats dessais est discute. Enfin, lapplication de ltude aux structures aronautiques est discute.
1 2
INTRODUCTION ----------------------------------------------------------------- 140 MODELISATION A PARTIR DUNE PIQURE UNIQUE ------------------------- 140
2.1 2.2 2.3 Principe et calcul ----------------------------------------------------------------------------- 140 Programmation------------------------------------------------------------------------------- 146 Analyse des rsultats ------------------------------------------------------------------------ 149
MODELISATION A PARTIR DUN ETAT DE PIQURATION DONNE ----------------------------------------------------------- 152

MODELISATION A PARTIR DUN ETAT DE PIQURATION ALEATOIRE ------------------------------------------------------ 166

5 6
CONCLUSION SUR LES SIMULATIONS ---------------------------------------- 169 APPLICATION AUX STRUCTURES AERONAUTIQUES ------------------------- 171
140
Introduction
Comme nous lavons vu dans les chapitres prcdents, les phnomnes de fatigue et de corrosion sont aujourdhui bien diffrencis dans les calculs effectus au sein dAirbus. Ainsi, lorsquune pice soumise de la fatigue est touche par la corrosion, le dfaut est ragr (supprim) et la tenue de la pice en terme de dure de vie est calcule en considrant une diminution de section de la pice (perte de matire). Encore faut-il pouvoir inspecter ces dfauts qui sont souvent de petites dimensions (de lordre de 100 m) et placs dans des zones difficiles daccs voire mme caches. Mme si lapplication de coefficients de scurit permet dviter toute catastrophe due une mauvaise prise en compte de la corrosion, il nous semble aujourdhui primordial de pouvoir prdire par le calcul quel moment une pice avion doit tre inspecte (et ventuellement rpare). Un tel outil permettrait de rduire les cots de maintenance dus la corrosion, cots pouvant atteindre des sommes exorbitantes dans le cas dAOG ( Aircraft On Ground ou avion au sol ) et/ou de dmontage non prvu de parties avion. Calculer par simulation la dure de vie dune pice corrode soumise de la fatigue est loin dtre simple et demande de raliser une dmarche exprimentale. Lune des principales difficults que rencontrent aujourdhui les chercheurs est la prise en compte du paramtre temps.
Comment lier un temps de corrosion issu dessais acclrs un temps de corrosion rencontr sur avion ?
Avant de tenter de rpondre cette question, nous nous sommes intresss au processus mis en vidence par nos essais et avons essay de dvelopper des simulations capables de donner des rsultats proches (et satisfaisants). Ainsi, nous avons dvelopp : une simulation partir dune piqre unique et reprsentative dun tat de corrosion donn (tat inspect ou simul), une simulation partir dun tat de piqration donn (multi-piqration) dont le nombre de piqres est fig jusqu la rupture, une simulation partir dun tat de piqration alatoire et volutif (naissance de piqres au cours de la simulation).
2
2.1
Modlisation partir dune piqre unique

Principe et calcul
Cette premire modlisation propose est une modlisation trs simplifie puisquelle ne prend pas en compte les phnomnes de coalescence que ce soit entre piqres ou entre fissures. En effet, le principe ici est de considrer une piqre reprsentative de ltat de corrosion rel ou dun tat gnr de faon virtuelle. Latout dune telle simulation est bien sr le gain de temps puisquon ne fait intervenir quune seule et unique piqre dans le calcul.
2.1.1 Aspect bidimensionnel du calcul de la propagation des piqres et des fissures
Comme nous lavons vu dans le chapitre III, Y. Kondo a valid son modle de prdiction sur des prouvettes en acier qui formaient des piqres quasi hmisphriques. Il suffisait dans son cas de calculer une valeur moyenne du facteur dintensit de contraintes K, facteur dont dpendent les vitesses de propagation, puisque celui-ci variait trs peu le long du front de piqre. Contrairement lui, nous avons rencontr des piqres de formes diffrentes dans notre tude et, afin dtre le plus raliste possible, nous avons prfr les modliser par des dfauts de surface considrs comme semi-elliptiques (figure V.1). Ainsi, comme la
141
Chapitre V
observ J.M. Genkin dans le cadre de sa thse, nous avons une variation du K le long du front de piqre lorsque celle-ci est considre comme semi-elliptique suivant lquation K = a . Le graphe de la figure V.2 illustre ce phnomne.
Figure V.1 Dfaut semi-elliptique reprsentatif dune piqre de corrosion
1,3 1,2 1,1 K (MPam) 1 0,9 0,8 0,7 0,6 Fond 0,5 -/2 -1 -0,5 0 Angle (rad)
Figure V.2 Variation du facteur dintensit de contraintes avec langle [GEN, 96]
Surface
= 100 MPa Rayon = 6 m Profondeur = 27 m
0,5
/2
Il est donc trs peu probable que la transition entre piqre et fissure seffectue en tout point simultanment. En effet, lhypothse de considrer les piqres (et les fissures) comme des dfauts semi-elliptiques ne laisse que deux degrs de libert pour le front de fissure. Cest
142
pourquoi nous avons dvelopp un modle bidimensionnel. Il nous suffit de calculer lincrment de propagation (de la piqre ou de la fissure) en surface et en fond de dfaut comme lillustre les trois cas reprsents figure V.3.
piqre (ou fissure) la surface dune tle mince
piqre (ou fissure) dans un trou de rivet
piqre (ou fissure) en coin dans un trou de rivet

Figure V.3 Trois cas illustrant lvolution bidimensionnelle dune piqre (ou dune fissure) semi-elliptique
J.M. Genkin a galement observ lvolution du facteur dintensit de contraintes K le long dune piqre aprs coalescence (figure V.4). Nous constatons alors que le phnomne de c coalescence a un effet sur la profondeur relative des piqres (rapport de forme = ce qui a modifie la valeur des facteurs dintensit de contraintes locaux.
6,5 6 5,5 K (MPam) 5 4,5 4 3,5 -/2

Aprs coalescence Avant coalescence = 120 MPa 1 piqre : rayon = 120m, profondeur = 220m 2 piqres : rayon = 240m, profondeur = 220m
-1
-0,5
0 Angle (rad)
0,5
/2
Figure V.4 Variation du facteur dintensit de contraintes avant et aprs coalescence [GEN, 96]
143
Chapitre V
2.1.2
Etat initial du calcul 2.1.21 Gnration dun tat de piqration
Avant de dfinir la piqre reprsentative , nous nous intressons ici ltat de piqration de dpart que nous devons considrer. Cet tat peut bien videmment tre un tat un instant t observ sur avion, c'est--dire un tat rel inspect. Cest le cas que nous considrerons lorsque nous ferons une tude comparative de notre mthode de simulation avec nos essais de fatigue sur prouvettes corrodes. Nous partirons en effet de ltat de piqration de nos prouvettes avant lapplication des cycles de fatigue. Une seconde approche consiste crer un tat de piqration virtuel. A partir dune loi de distribution des piqres dtermine exprimentalement, il est possible de gnrer un tat de piqration avec des piqres de diffrentes morphologies amorces des temps diffrents. A chaque instant tir, un nombre dfinit de piqres de dimensions connues est plac de faon alatoire sur la pice considre. On effectue cette opration jusqu une valeur limite du temps note tl et correspondant au temps o le nombre de piqres est maximal, c'est--dire juste avant que les coalescences entre piqres ne fassent dcrotre la loi de distribution. Ce temps limite correspond en fait ltat de piqration le plus avanc (limite). Etant donn que nous considrons ici une seule piqre de corrosion, nous choisissons de la placer au centre de la pice considre. Ainsi, dans le cas de nos essais considrant une zone de piqration de longueur 16 mm par 14 mm, nous obtenons les coordonnes de la piqre reprsentative suivante : X = 7 mm et Y = 8 mm. Ce choix arbitraire correspond la position gomtrique moyenne.
2.1.22 Dtermination de la piqre reprsentative
La principale difficult de cette modlisation rside dans la dtermination de la piqre reprsentative . Ainsi, partir des mesures CND effectues avec un perthomtre, comme expliqu au chapitre IV, nous avons dfini quatre piqres pouvant tre considres comme reprsentatives : la piqre moyenne, dont la profondeur et le rayon sont respectivement les moyennes des profondeurs et des rayons de toutes les piqres de corrosion prsentes sur la pice, la piqre de profondeur max, correspondant la piqre mesure la plus profonde, la piqre de rayon max, correspondant la piqre mesure la plus large en surface, la piqre dite homogne , correspondant la piqre ayant son rapport de forme le plus proche de la valeur 1. Nous verrons plus loin, partir des comparaisons avec les rsultats dessais, quelle est la piqre qui reprsente le mieux ltat rel de piqration pour le calcul de dure de vie.
2.1.3 Croissance de la piqre de corrosion
D.G. Harlow et R.P. Wei [HAR, 98], comme nous lavons vu au chapitre III, ont dV montr que la croissance de la piqre se fait un taux volumique constant suivant la loi dt de Faraday :
dV MIp0 H = exp = Cp F dt RT
(V.1)
M est la masse molculaire du matriau, la valence, F la constante de Faraday, la masse volumique, H lenthalpie, R la constante des gaz parfaits, T la temprature absolue et Ip0 le courant de piqration, lequel est dpendant des particules et considr comme une variable alatoire dans cette tape. Le courant exprim en Ampre dtermine lenvironnement
144
lectrolytique de la solution dans laquelle est immerg le mtal. Cette loi nous permet dobtenir lquation de croissance de la profondeur de la piqre de corrosion en fonction du temps :
1
h = C pt 3
(V.2)
Le paramtre Cp est dtermin partir des essais, comme dcrits dans le chapitre IV. Il est dans le cadre de nos essais gal 0,014mm.s-1/3. Le rapport de forme de la piqre suppose tre une calotte sphrique, correspondant au rapport entre la profondeur et le rayon de la piqre, tant considr comme constant tout au long du processus, il est facile de dterminer lvolution du rayon de la piqre en fonction du temps. A partir de nos essais, nous avons dtermin une valeur de 0,36 pour ce paramtre.
2.1.4 Transition piqre/fissure
Comme nous lavons galement vu au chapitre III, lamorage dune fissure de fatigue partir dune piqre de corrosion se fait lorsque la vitesse de propagation de la fissure de fatigue est gale la vitesse de croissance de la piqre de corrosion :
dc da = dt pit dt crack
(V.3)
Ainsi, pour chaque pas de temps du calcul, la vitesse de croissance de la piqre est compare la vitesse de propagation dune fissure de fatigue. Lorsque la vitesse de propagation de la fissure devient plus importante que la vitesse de croissance de la piqre, alors il y a transition et la piqre devient une fissure de fatigue. Au contraire, si la vitesse de croissance de la piqre est suprieure la vitesse de propagation de la fissure, alors la transition ne se fait pas et la piqre continue de crotre, comme nous lavons indiqu dans le paragraphe prcdent. Ainsi le critre de transition peut scrire sous la forme : 1 Cp dc ( piqre ) da ( fissure ) = CK m = 2 3 fc dN dN
3
(V.4)
2.1.5
Propagation de la fissure
Une fois que la piqre de corrosion est devenue une fissure de fatigue, cette dernire se propage suivant les lois classiques de la fatigue. Deux phases de propagation ont t diffrencies, savoir la phase de propagation en fissure courte et la phase de propagation en fissure longue. Les paramtres de la loi de Paris peuvent tre modifis suivant la phase du calcul. Dans le cadre de notre tude, nous avons volontairement choisi, en premire approximation, des valeurs quivalentes entre les paramtres de la loi en fissure courte (Csc et msc) et les paramtres de la loi en fissure longue (Clc et mlc), hypothse couramment admise pour les alliages daluminium 2024 et 7075 [DUP, 96] et que nous admettrons pour le 6056 en labsence de loi de propagation en fissures courtes. Nous considrons donc que C = Csc = Clc = 3,3.10-8 MPam ainsi que m = msc = mlc = 3,5. La propagation de la fissure se fait suivant deux directions, savoir en surface et en profondeur. Aprs avoir calcul les facteurs dintensit de contrainte en surface K(a) et en profondeur K(c) suivant les quations de Newman-Raju pour une fissure elliptique de surface, prsentes en annexe A2, le pas de temps du calcul ( N) est incrment et les valeurs des incrments de la fissure en surface a et en profondeur c sont calculs suivant les quations :
a = CK (a ) (N )
m
(V.5) (V.6)
c = CK (c ) (N )
m
145
Chapitre V
2.1.6
Fissure critique et rupture de la pice
Comme nous lavons vu prcdemment, la fissure se propage suivant deux directions, savoir en surface et en profondeur. Si la fissure devient traversante (figure V.5), c'est dire que la profondeur de la fissure atteint la valeur de lpaisseur de la pice, alors les quations de Newman-Raju appliques jusque l pour une fissure elliptique de surface sont modifies par les quations de Newman-Raju dveloppes dans le cas dune fissure traversante.
Fissure de fatigue
Piqre de corrosion a c = Ep c
Ep Propagation dune fissure elliptique de surface
Propagation dune fissure traversante
Figure V.5 Obtention dune fissure traversante
La rupture de la pice est atteinte lorsque la fissure de fatigue atteint la valeur de la longueur critique dtermine par le concept de courbe R, prsent dans le chapitre III. Cette taille critique de fissure correspond la taille pour laquelle le ligament du matriau restant nest plus apte rsister et provoque donc la rupture. Cette valeur dpend la fois du facteur dintensit de contrainte et de la contrainte de chargement. Le nombre de cycles correspondant lobtention de la fissure critique correspond alors au nombre de cycles la rupture.
2.2 Programmation
Lorganigramme simplifi expliquant le droulement du programme considrant la simulation partir dune piqre unique est situ en annexe A9. Le programme a t ralis sous le langage informatique Visual Basic. Aprs avoir vu dans le paragraphe prcdent la philosophie du calcul dans le cas dune modlisation partir dune piqre unique, nous prsentons ici le fonctionnement du programme dun point de vue informatique.
2.2.1 Dfinition des donnes dentres
Le nombre de paramtres dentres est volontairement important afin de permettre lapplication du programme dautres types de matriau ou dautres formes de pice ou bien encore dautres conditions de corrosion. Ces donnes sont renseignes par loprateur dans la feuille n1 du fichier Excel et nous pouvons les rpartir en cinq groupes. La figure V.6 prsente tous ces paramtres dont certains sont utiliss dans cette partie et dautres seulement dans les parties concernant les deux autres types de simulation dvelopps. En effet, nous prsentons ici les paramtres indispensables la ralisation de la simulation partir dune piqre unique. Notons que si une donne dentre est mal renseigne par loprateur voire mme manquante, alors un message derreur indiquant le paramtre dfectueux saffiche lcran.
146
Figure V.6 Feuille n1 du fichier Excel : donnes dentres du modle
2.2.11 Paramtres gomtriques
Les paramtres gomtriques concernent la dfinition de la structure sur laquelle est effectue ltude. Avant de considrer des structures de forme complexe, nous avons dcid dappliquer ce travail une forme simple, savoir une plaque de longueur Lp, de largeur lp et dpaisseur Ep. Ces valeurs sont exprimes en millimtres.
2.2.12 Paramtres matriau
Loprateur indique dans cette partie la valeur de la limite lastique du matriau Re en MPa ainsi que les paramtres C1, C2, C3 et C4 de lquation de la courbe R :
K eff = C1a C2 + C3 a + C 4
(V.7)
La courbe R est une donne exprimentale dpendant du matriau et permettant de dterminer la longueur de fissure critique comme expliqu au chapitre III.
2.2.13 Paramtres fatigue
Ces paramtres concernent tout dabord les conditions du chargement en fatigue. Ainsi, loprateur indique les contraintes, en MPa, dues au moment flchissant (S1) et leffort normal (S0), le rapport de chargement (R) et la frquence (f) en Hertz. De plus, cette partie donne les paramtres de la loi de propagation des fissures courtes (Csc et msc) et des fissures longues (Clc et mlc) selon la loi de Paris :
da = C sc ,lc K msc ,mlc dN
(V.8)
147
Chapitre V
2.2.14 Paramtres corrosion
La loi de croissance des piqres de corrosion, dtermine au cours des essais de corrosion, est indique dans cette partie. Le paramtre Cp de la loi, exprim en mm.s-1/3, est renseign par loprateur :
c = C p t 1/ 3
2.2.15 Paramtres calcul
(V.9)
Loprateur indique dans cette partie le pas dincrmentation (N) du calcul. Il est vident que plus la valeur de ce dernier est petite et plus le temps de calcul est lev. Nous verrons dans la partie Analyse des rsultats comment optimiser le choix de ce paramtre.
2.2.2 Lancement du calcul
Loprateur lance la simulation en cliquant sur le bouton Simulation One Pit situ sur la feuille n1 du fichier Excel (figure V.6). Un tableau apparat alors lcran et demande loprateur de renseigner les parties grises, c'est--dire, dune part, les dimensions de la piqre, savoir la profondeur c et le rayon a, et, dautre part, le nombre de cycles Ninit correspondant linstant initial du calcul. Quant aux coordonnes de la piqre (X et Y), elles sont automatiquement calcules partir des donnes dentres par le programme. Ainsi, la figure V.7 prsente ce tableau dans le cas o nous considrons une plaque de 14 mm par 16 mm.
Figure V.7 Tableau dentre dans le cas dune simulation partir dune piqre unique
Loprateur lance alors la simulation en cliquant sur le bouton RUN situ proximit du tableau quil vient de complter.
2.2.3 Lecture des rsultats
La feuille de type UserForm, accessible partir du bouton Results de la feuille n1 du fichier Excel (figure V.6), rcapitule les donnes dentres indiques par loprateur, et appliques au calcul, et prsente les rsultats obtenus. Ainsi, dans le cas dune simulation partir dune piqre reprsentative de profondeur 0,1 mm et de rayon 0,2 mm correspondant un temps initial de 10000 cycles, la feuille des rsultats indique la dure de vie la rupture exprime en nombre de cycles ainsi que la dure de vie correspondant la transition entre les phases de corrosion et de fatigue (figure V.8). La feuille de rsultats tant la mme pour chaque cas de simulation, certaines donnes dentres sont vides puisque inutile au calcul partir dune piqre unique. De mme, cette simulation ne prsente quune seule valeur de dure de vie, indique dans la case Minimum Time (48200 cycles dans le cas prsent avec une transition piqre/fissure 10100 cycles), contrairement la simulation partir dun tat alatoire qui, comme nous le verrons plus loin, calcule plusieurs valeurs de dures de vie.
148
Figure V.8 Feuille rsultats du programme de prdiction de dure de vie
2.3 2.3.1
Analyse des rsultats Comparaison loutil de calcul SAFE
Toutes les valeurs intermdiaires de la longueur de la fissure (ou piqre suivant le stade de propagation) en surface (a) et en profondeur (c) sont stockes dans la feuille n3 ainsi que les facteurs dintensit de contrainte en surface (K(a)) et en profondeur (K(c)) et la dure de vie (N) correspondante. Ces valeurs ont pu tre utilises afin de vrifier le bon droulement du processus et amliorer le programme au cours de sa construction.
149
Chapitre V
La partie propagation dune fissure (courte ou longue) prsente dans le programme a notamment pu tre compare aux rsultats donns par une modlisation sous SAFE (Stress Analysis by Finite Elements method), logiciel de calcul en fatigue et en tolrance aux dommages utilis Airbus. Les comparaisons concernant lvolution du facteur dintensit de contrainte K en fonction de la longueur de la fissure en surface a, lvolution de la longueur de la fissure en surface a en fonction du nombre de cycles N et lvolution de la longueur de la fissure en surface a en fonction de la longueur de la fissure en profondeur c ont donn des rsultats quivalents, ce qui est rassurant puisque les quations utilises dans le programme sont les mmes que celles utilises dans loutil SAFE, savoir les quations de Newman-Raju. Dans le but dtre utilis par les calculateurs Airbus du service Fatigue et Tolrance aux Dommages , notre programme pourra dans lavenir tre cod au format Fortran afin dtre intgr loutil SAFE.
2.3.2 Comparaison aux essais
Comme nous lavons prsent plus haut, plusieurs piqres reprsentatives ont t simules. Les tableaux V.1 et V.2 comparent les nombres de cycles la rupture obtenus des simulations faites avec un pas dincrmentation N de 100 cycles et partir dune piqre moyenne, dune piqre homogne, dune piqre rayon max et dune piqre profondeur max, avec les nombres de cycles la rupture obtenus exprimentalement.
Tableau V.1 Comparaison des dures de vie la rupture obtenues partir dune simulation considrant une piqre moyenne et une piqre homogne avec celles obtenues exprimentalement.
150
Tableau V.2 Comparaison des dures de vie la rupture obtenues partir dune simulation considrant une piqre rayon max et une piqre profondeur max avec celles obtenues exprimentalement.
Nous pouvons ainsi classer les piqres reprsentatives partir de lerreur moyenne E% constate par rapport aux essais dans le cas de simulations effectues avec un pas dincrmentation du temps N de 100 cycles :
E% =
N simu N essai N essai i =1

n
1 n
(V.10)
n est le nombre dessais effectus, Nsimu le nombre de cycles la rupture obtenu par la simulation et Nessai le nombre de cycles la rupture mesur par essai. Nous obtenons les erreurs moyennes suivantes : piqre la plus large (rayon max) : erreur moyenne de 64,8%, piqre homogne : erreur moyenne de 28,4%, piqre moyenne : erreur moyenne de 25,9%, piqre la plus profonde : erreur moyenne de 21%. Quelque soit la piqre choisie pour reprsenter ltat de piqration relle, nous constatons que les erreurs par rapport aux essais sont suprieures 20%, erreurs ne nous permettant pas de considrer une telle simulation comme suffisante. Si nous considrons la piqre reprsentative comme tant la piqre la plus profonde (il sagit du type de simulation prsentant lerreur moyenne la plus faible), lerreur la plus importante de 99,9% est observ pour le cas Fat 15 comptant 49 piqres tandis que le meilleur rsultat, avec une erreur de 0,096% est obtenu pour le cas Fat 21 comptant 35 piqres. Nous pouvons en dduire que plus le nombre de piqres est important et plus lerreur par rapport aux essais est grande, ce qui sexpliquerait par le fait que notre simulation ne prend pas en compte les phnomnes de coalescence entre les piqres dune part et les fissures dautre part. Cependant, nous constatons que le cas comptant le plus de piqres (81), savoir le cas Fat 19, ne prsente une erreur que de 6,89% et que le cas comptant le moins de piqres (2), savoir le cas Fat 10, prsente une erreur de 48,12%. Cette remarque sexplique par le fait que la piqre reprsentative , c'est--dire la piqre la plus profonde, nest pas forcment celle qui a engendr la rupture de la pice. Par exemple, nous pouvons citer le cas Fat 38 qui compte 10 piqres mais dont la plus profonde
151
Chapitre V
(84,16 m) ne figure pas sur le facis de rupture. Trois piqres bien moins profondes (27,44 m, 32,30 m et 36,32 m) ont engendr la rupture aprs avoir coalesces. Nous voyons bien dans ce cas que la simulation est trs diffrente de la ralit de lessai, or nous avons obtenu une erreur de 2,09%. Ainsi, la densit des piqres mais aussi, et surtout, leurs positions les unes par rapport aux autres et leurs coalescences ont un impact fondamental sur la dure de vie en fatigue-corrosion. Nous ne pouvons donc pas nous satisfaire dune gnralisation dune mthode de simulation partir dune piqre unique et nous devons dvelopper une mthode de simulation prenant en compte plusieurs piqres et donc plusieurs fissures.
2.3.3 Temps de calcul et pas dincrmentation
Les temps de calcul sont directement lis au choix de la valeur du pas dincrmentation du temps N. Le tableau V.3 prsente, dans le cas o la piqre reprsentative est la piqre la plus profonde, les erreurs obtenues par rapport aux essais avec un pas de 1000 cycles et de 100 cycles.
Tableau V.3 Comparaison des rsultats avec N = 1000 cycles et N = 100 cycles
Nous obtenons des rsultats trs proches, ne diffrant que de 1,86% sur la moyenne des erreurs. En contrepartie, nous avons un gain de temps de 64% lorsque nous appliquons un pas de 1000 cycles par rapport au pas de 100 cycles. Ces remarques sont cependant relativiser puisque le temps de calcul dpend bien videmment de lquipement informatique sur lequel il est effectu. Ainsi, dans le cas dun ordinateur ayant une mmoire physique de 1024MB RAM, nous obtenons des temps de calcul denviron 22 secondes dans le cas dun pas de 1000 cycles et de 36 secondes dans le cas dun pas de 100 cycles. Pour la simulation ne considrant quune seule piqre, les temps de calcul sont trs faibles et ne ncessitent pas dans ce cas dattention particulire concernant le choix du pas de calcul. Mais nous verrons dans les simulations suivantes que ce choix peut avoir une influence non ngligeable.
152
Modlisation partir dun tat de piqration donn
Nous allons voir dans cette partie lvolution donne au programme simulant une piqre de corrosion unique afin de ladapter au cas dune modlisation partir dun tat de corrosion contenant plusieurs piqres dont le nombre reste fixe tout au long de la simulation, c'est--dire jusqu la rupture.
3.1 Principe et calcul
Comme nous lavons vu prcdemment, le but de cette modlisation est de pouvoir obtenir des rsultats de simulation directement comparables aux rsultats dessais. En effet, cette modlisation considre un tat de piqration pouvant tre issu dun tat rel mesur (inspect sur avion) ou dun tat gnr virtuellement. Pour ce faire, le programme suit 6 phases que nous allons dtailler.
3.1.1 Etat initial de la pice
La figure V.9 reprsente un tat initial (en surface) dans le cas particulier o nous considrons une plaque avec 5 piqres de corrosion de morphologie diffrente. Chaque piqre est dfinie par ses coordonnes suivant X et Y, sa profondeur c et son rayon a.
Lp
lp Piqre ni Yi
Xi
Figure V.9 Etat initial de corrosion de la pice en surface (cas : 5 piqres)
Nous devinons, ici, assez aisment lintrt dune telle modlisation qui va permettre de simuler les cas que nous avons tests auparavant dans le chapitre IV. En effet, nous partons dun tat initial de corrosion correspondant ltat de corrosion de nos prouvettes avant lapplication des cycles de fatigue et possdant un nombre dfini de piqres de coordonnes et de dimensions connues.
3.1.2 Croissance des piqres
Pour chaque piqre place, nous calculons tout dabord le facteur dintensit de contrainte en surface K(a) et en profondeur K(c) suivant les quations de Newman-Raju dans le cas dune fissure semi-elliptique de surface. Ces quations sont prsentes en annexe A2. Puis,
153
Chapitre V
un pas de temps (N) est appliqu, c'est dire que nous passons de linstant Ni linstant Ni+1, et un nouvel tat de piqration est dtermin. Pour cela, la loi de croissance des piqres (V.10) permet de calculer lvolution en profondeur (c) de chacune des piqres : c = Cp f
1/ 3
(N )
1/ 3
(V.11) (V.12)
On en dduit la nouvelle valeur de c : ci +1 = ci + c
Afin de lier la partie concernant les essais de corrosion qui ont t raliss sur une base de temps exprime en secondes et la partie fatigue qui, elle, a t ralise sur une base de temps exprime en nombre de cycles, le temps t a t li au nombre de cycles N par lquation : t= N f (V.13)
a permet de dterminer la valeur du rayon (ai+1) linstant i+1 c de chaque piqre partir de la valeur de la profondeur ci+1 calcule. La figure V.10 prsente le nouvel tat dans lequel se trouve notre plaque. Le rapport de forme
Lp
Piqre ltat actuel Piqre ltat prcdent
lp
X
Figure V.10 Croissance des piqres en surface
Notons que ltape de croissance des piqres ne prend en compte que les piqres prsentes linstant initial du calcul. Aucune piqre nest ajoute dans cette tape, ni mme dans les tapes qui vont suivre, ce qui est reprsentatif des essais prsents dans le chapitre prcdent.
3.1.3 Coalescence des piqres
Durant la phase de croissance des piqres, il peut arriver que deux (ou plus) piqres se rejoignent au cours de leur volution. Ainsi, dans le but de prendre en compte ce phnomne de multi-piqration, un critre de coalescence des piqres a t dtermin. Bien entendu, ce critre dpend de la position gomtrique des deux piqres lune par rapport lautre. La figure V.11 prsente le cas dune coalescence entre deux piqres o les coordonnes de la piqre n1 (X1, Y1) sont suprieures aux coordonnes de la piqre n2 (X2, Y2). Lquation suivante prsente la condition remplir pour que ces deux piqres coalescent (cas X 1 > X 2 et Y1 > Y2 ) :
154
a1 + a 2
( X 2 X 1 )2 + (Y2 Y1 )2
(V.14)
Y Piqre coalescente a = a1 + a2 c = c1 Y1, Y
Piqre n1 (a1, c1)
a1
Y2
Piqre n2 (a2, c2)
a2
X2
X1, X
X1 > X 2
X
et
Figure V.11 Coalescence entre deux piqres en surface (
Y1 > Y2 )
Pour chaque pas de temps, nous comparons chacune des piqres les unes avec les autres afin de dterminer le critre et, si celui ci est vrifi, une nouvelle piqre est dfinie comme tant la runion des deux piqres jointives. Les coordonnes (X, Y) de cette nouvelle piqre sont alors celles de la piqre la plus profonde. Cela modifie lgrement le plan initial de positionnement des piqres, mais cela peut entrer dans le caractre alatoire du positionnement. Quant aux dimensions (profondeur c et rayon a) de la nouvelle piqre, la profondeur c correspond la profondeur maximale des deux piqres coalescentes tandis que le rayon a correspond la somme des rayons des deux piqres jointives : c = max(c1 ; c 2 ) a = a1 + a 2 (V.15) (V.16)
Comme nous lavons vu au paragraphe IV.4.4.6, le calcul des dimensions de la piqre rsultante des piqres coalescentes traduit bien le fait que la piqre stend plus en surface quen profondeur. Un nouveau rapport de forme est alors dtermin, appliqu et conserv dans la croissance de cette nouvelle piqre. La croissance et le principe de coalescence sappliquent une piqre jusqu ce que cette dernire devienne une fissure de fatigue.
3.1.4 Transition entre piqre de corrosion et fissure de fatigue
Cette phase est identique celle prsente lors de la modlisation partir dune piqre unique (V.2.1.3). La seule diffrence rside dans le fait quici nous avons plusieurs piqres. De ce fait, pour chaque pas de temps, la vitesse de croissance de chaque piqre est compare la vitesse de propagation dune fissure de fatigue. De plus, mme si une piqre devient une fissure, le calcul de croissance des piqres se fait toujours sur les piqres nayant pas transites. La figure V.12 reprsente notre exemple dans le cas o deux fissures se sont inities.
155
Chapitre V
Lp
lp
X
Figure V.12 Amorage de deux fissures partir de deux piqres en surface
La reprsentation est bien sr trs schmatique puisque les dimensions des piqres sont de lordre de la centaine de microns. De ce fait, lorsque la fissure sinitie, la piqre est entirement comprise dans celle-ci.
3.1.5 Propagation des fissures
Cette phase est identique celle prsente dans le cadre de la modlisation partir dune piqre unique (V.2.1.4). Cependant, la propagation en surface et en profondeur se fait au prs de toutes les fissures existantes. Les piqres, elles, continuent dvoluer selon la loi de croissance des piqres dtermine exprimentalement. La figure V.13 reprsente notre exemple cet instant de la modlisation.
Lp
lp
X
Figure V.13 Propagation des deux fissures en surface
156
3.1.6
Coalescence des fissures 3.1.61 Evolution des contraintes locales en prsence dune fissure ou de plusieurs fissures disposes sur une mme ligne transversale
Les exemples que nous allons utiliser sont tirs dun travail ralis prcdemment au LGMT en collaboration avec Arospatiale et concernant la multi-fissuration sur une ligne de rivets [SAN, 97]. Une analyse par EF des champs de contraintes sur une structure lmentaire permet de se rendre compte de l'importance que peut avoir l'interaction entre propagation et amorage. L'exemple tudi est une plaque plane 2 trous libres soumise une contrainte de traction de 70 MPa (figure V.14). La prsence d'une fissure au bord de l'un des trous va perturber la distribution des champs de contraintes. La plaque est suffisamment large pour viter les effets de perte de section. Rappelons que les sites potentiels d'amorage sont situs de part et d'autre de chaque trou, dans la section droite perpendiculaire au sens de l'effort, lieux o les contraintes principales sont maximales.
= 70 MPa Site 1 a Site 2
Figure V.14 - Etude de l'interaction l'amorage
La figure V.15 montre la cartographie des champs de contraintes moyennes suivant l'axe Y pour la structure vierge tandis que la figure V.16 considre la structure fissure (a/l=0,6).
Figure V.15 Structure 2 trous soumise de la traction uniforme suivant Y
157
Chapitre V
Figure V.16 Cartographie des champs de contraintes suivant Y (structure fissure)
Le graphe de la figure V.17 reprsente l'volution de la contrainte principale maximale aux 2 sites tudis en fonction du rapport a/l.
400 350 300 250 200 150 100 50 0 0 0,2 0,4 0,6 0,8 a/l
Figure V.17 - Evolution des contraintes locales aux sites d'amorage
(MPa) Site 1
Site 2
On constate sur cet exemple que cest au site 1 symtrique de la fissure par rapport laxe du trou que va sinitier la deuxime fissure puis au site 2. On remarque galement que la rpartition des contraintes est telle que la vitesse de propagation va augmenter avant que lon ait coalescence entre la fissure existante et celle amorce en 2 ou avec le trou.
3.1.62 Phnomne de coalescence
3.1.621 Quest-ce que la coalescence
On parle de coalescence ou rupture de ligament quand 2 fissures se rejoignent, ou quand une fissure rejoint un trou ou un bord libre. La figure V.18 illustre ce phnomne. Prvoir quel moment se produit cette jonction, sous sollicitation de fatigue, revient dterminer la ou les longueurs de fissures au moment de la rupture du ligament.
158
Rupture du ligament
Rupture du ligament
Coalescence fissure/fissure
Coalescence fissure/trou
Figure V.18 - Phnomne de coalescence
3.1.622 Critre de coalescence de Swift
Par rapport ce que l'on trouve dans la littrature, nous avons retenu 2 approches permettant de prvoir la coalescence de fissures durant leur propagation sous sollicitation de fatigue. Swift a propos un critre intuitif [SWI, 92] pour la coalescence de 2 fissures colinaires qui se propagent dans une plaque de faible paisseur. Il prvoit la rupture du ligament lorsque les zones plastiques en ttes de fissures se rejoignent (figure V.19).
Zones plastiques
Figure V.19 - Critre de Swift
Deux formulations permettent de calculer la taille de chaque zone plastique en fonction du facteur d'intensit de contraintes K et de la limite lastique du matriau Re. L'approximation d'Irwin (V.17) est utilise dans la formulation du critre de Swift, mais il est galement possible d'utiliser l'approximation de D.S. Dugdale (V.18).
1 K Formule d'Irwin [IRW, 57] : r p = Re Formule de Dugdale [DUG, 60] : rp =
(IV.17)
2
K
8 Re
(IV.18)
Notons que ces 2 formulations sont fondes sur quelques hypothses : matriau lastique parfaitement plastique, milieu infini (pas d'effet de bord), plasticit confine en pointe de fissure. Cette formulation a t intgre dans un outil de simulation par EF par A. Santgerma [SAN, 97] et comme on peut le constater sur la figure V.20 pour une plaque perce de deux trous donne des rsultats tout fait corrects compare aux essais.
159
Chapitre V
N (cycles) 45000 40000 35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 X (mm) Essai 130FF1 Essai 130FF2 Calcul
Figure V.20 - Configuration fissure/fissure ( max = 130 MPa)
On remarque galement que lorsque les deux fissures internes ne forment plus quune seule fissure longue, la rpartition des contraintes est telle quil y a initialisation simultane de deux fissures sur les bords extrieurs des trous.
3.1.63 Acclration des vitesses de propagation
En analysant avec prcision les courbes prcdentes, on peut remarquer qu partir dune valeur de longueur du ligament donne la vitesse de propagation devient suprieure celle calcule par la loi de propagation (Loi de Paris) (figure V.21). Ce phnomne dacclration se poursuivant jusquau point de coalescence ou cette vitesse brusquement devient infinie (rupture quasi-instantane).
N (cycles) N (cycles)
Sans interaction Avec interaction
X (mm) Configuration mono-fissure
Phase d'interaction
X (mm)
Configuration multi-fissures
Figure V.21 - Phnomne d'interaction
Cette augmentation de la vitesse est essentiellement (pour les fissures traversantes) de nature gomtrique. Elle est due dans le cas prsent linfluence des deux fissures lune sur lautre et la modification de ltat de contrainte locale due ces discontinuits. Cest alors la valeur de qui devient plus grande et le K se trouve modifi en consquence. De la mme manire, toutes les discontinuits gomtriques (autres fissures, trous, bords libres) o la prsence de raidisseurs qui perturbent les flux de contrainte au voisinage de lextrmit de fissure font crotre les facteurs dintensit de contrainte. Ces perturbations sont prises en compte dans les simulations en EF, mais le traitement est long et complexe. Nous verrons comment pour des cas simples (Annexe A8) on peut en tenir compte dans le cas de fissures traversantes susceptibles de coalescer.
160
3.1.64 Application aux fissures amorces par des piqres
La situation particulire pour les fissures issues des piqres est quelles ne sont pas traversantes, comme dans les cas classique de fissuration des tles en fissures longues au moins dans un premier temps. La figure V.22 illustre cette situation.
Figure V.22 Surface de rupture en fatigue prsentant la propagation dune fissure de fatigue depuis une piqre de corrosion [SAN, 01]
Si lon admet le critre de Swift et que les deux fissures sont disposes sur une mme ligne perpendiculaire au chargement il sera facile de vrifier la relation (figure V.23) :
a1 + rp1 + a 2 + rp 2 d
(V.19)
a1
Zp1 d
Zp2
a2
Figure V.23 Coalescence fissure/fissure
161
Chapitre V
La fissure est alors rinitialise avec une longueur de 2d et une profondeur gale la profondeur de la fissure la plus grande c1. On peut facilement ltendre un bord libre (figure V.24) :
a1 + rp1 d
(V.20)
a1 d
Zp1
Figure V.24 Coalescence fissure/bord libre
Notons que nous ne tiendrons pas compte dune ventuelle coalescence fissure piqre. En effet, si une fissure rencontre une piqre qui na pas amorce de fissure celle ci est probablement de dimension bien infrieure la fissure et le champ de contrainte est trs peu modifi. La fissure se poursuit travers la piqre qui napparat plus dans le plan de calcul. Tout cela est facilement admissible, mais se heurte une ralit beaucoup plus complexe. Compte tenu de la disposition alatoire des piqres il y a peu de chance pour que lon ait deux fissures voisines sur une mme ligne. Le schma qui va se produire est plus vraisemblablement la situation de deux fissures dcales (figure V.25).
y a2 y2 y1 a1 x1 x2 nouvelle fissure a = a1 + a2 x
Figure V.25 Coalescence de deux fissures dcales
On sait que, comme on peut le constater sur la figure V.19, la forme de la zone plastique est en ailes de papillon. Comme nous le montrons en annexe A3, on peut facilement calculer les dimensions de cette zone en tat plan de contrainte, partir de lhypothse classique que le matriau vrifie le critre de Von Mises. On dfinit la zone en coordonnes polaires (figure V.26) :
r = r p cos 2
1K rp = I y
2 1 + 3 sin 2 2
(V.21)
, le diamtre de la zone plastique dIrwin.
(V.22)
162
Zone estime partir dune quivalence de Von Mises r rp X
Figure V.26 Reprsentation de la zone plastique estime (contraintes planes)
Si on admet, comme pour les fissures alignes, quil y a coalescence au moment o les deux zones plastiques se touchent, on aura :
d = ( y 2 y1 ) + (x 2 x1 + a1 a 2 )
2
1 2 2
(V.23) (V.24)
d r1 + r2
avec :
r1 = r p1 cos 2
2 1 + 3 sin 2 2
et
r2 = r p 2 cos 2
2 1 + 3 sin 2 2
(V.25)
1K r p1 = I y
( fissure 1)
et
rp 2
1K = I y
( fissure 2)
(V.26)
Les deux fissures aprs coalescence seront remplaces par une fissure de longueur la somme des deux fissures et situe dans une position intermdiaire aux deux fissures (figure V.25).
3.1.7 Fissure critique et rupture de la pice
Comme dans le cas de la simulation partir dune piqre unique, la taille de la fissure critique est dtermine partir de la courbe R.
3.2 Programmation
Lorganigramme simplifi du programme considrant la simulation partir dun tat de piqration donn est consultable en annexe A9.
Les paramtres dentre du calcul renseigns par loprateur dans la feuille n1 (figure V.2) du fichier Excel sont, dans le cas dune simulation partir dun tat de piqration donn, identiques ceux identifis dans la partie prcdente concernant la modlisation partir dune piqre unique.
163
Chapitre V
3.2.2
Lancement du calcul
Une fois que loprateur a choisi deffectuer ce type de calcul, en cliquant sur le bouton Simulation Known Pits de la feuille n1 du fichier Excel (figure V.2), une fentre lui demande le nombre de piqres initiales mettre en place sur la pice. Puis, loprateur se trouve face un tableau (figure V.27), dont le nombre de lignes correspond au nombre de piqres initiales. Loprateur doit alors remplir les parties grises du tableau afin de dfinir les coordonnes suivant X et Y des piqres ainsi que leur morphologie (profondeur c et rayon a). Il renseigne galement le nombre de cycles Ninit correspondant cet tat. Ce tableau correspond en fait ltat initial de la simulation, seule diffrence par rapport une simulation partir dune piqre unique (V.2.2.1).
Figure V.27 Feuille n5 du fichier Excel : tat initial de la pice corrode
Une fois le tableau complt, loprateur clique sur le bouton RUN afin de lancer la simulation.
3.3 3.3.1 Analyse des rsultats Comparaison aux essais
Le tableau V.4 prsente les nombres de cycles la rupture obtenus dans le cadre de nos simulations avec un pas dincrmentation du temps de 100 cycles et partir dun tat de piqration donn, celui correspondant ltat de piqration de nos prouvettes avant lapplication des cycles de fatigue, et les comparaisons avec les valeurs obtenues partir de nos essais.
164
Tableau V.4 Rsultats des simulations ralises partir des tats de piqration correspondant aux essais
Essai Temps Cor (s) Fat03 3600 Fat04 1800 Fat05 900 Fat06 900 Fat07 900 Fat08 900 Fat09 900 Fat10 900 Fat11 1800 Fat12 1800 Fat13 1800 Fat14 1800 Fat15 1800 Fat16 3600 Fat17 3600 Fat18 3600 Fat19 3600 Fat20 3600 Fat21 2700 Fat22 2700 Fat23 2700 Fat24 2700 Fat25 2700 Fat26 2700 Fat27 1200 Fat28 1200 Fat29 1200 Fat30 1200 Fat31 1200 Fat32 1200 Fat33 600 Fat34 600 Fat35 600 Fat36 600 Fat37 600 Fat38 600
Rsultats Essais Nb Pits Stress (Mpa) 46 300 27 300 26 300 12 340 26 360 8 260 6 240 2 300 33 240 27 340 46 260 18 360 49 300 40 300 33 340 14 260 81 360 19 240 35 300 24 340 10 360 42 260 13 240 30 300 13 300 11 340 13 360 7 260 5 240 3 300 6 300 10 340 11 360 5 260 2 240 10 300
Nrupt (Cycles) 123605 85890 75422 49332 38936 103752 137819 78520 129131 64360 107149 61205 81039 124038 118080 149815 110396 154635 97806 89348 85670 121995 182433 98885 70902 48864 47423 97577 128383 80848 71767 44517 31443 103736 175847 81402
Rsultats Simulation dN=100 Erreur % 121100,000 2,027 70600,000 17,802 69300,000 8,117 52200,000 5,814 47200,000 21,225 102100,000 1,592 102400,000 25,700 93800,000 19,460 107000,000 17,138 65300,000 1,461 90800,000 15,258 63600,000 3,913 69600,000 14,115 119800,000 3,417 114200,000 3,286 129500,000 13,560 108100,000 2,080 132800,000 14,120 81100,000 17,081 90500,000 1,289 90000,000 5,054 95400,000 21,800 109400,000 40,033 92000,000 6,963 71900,000 1,408 55000,000 12,557 56500,000 19,141 80500,000 17,501 109600,000 14,630 73100,000 9,583 83500,000 16,349 59500,000 33,657 42300,000 34,529 137700,000 32,741 198700,000 12,996 79700,000 2,091 Erreur Moyenne 13,597
Nous obtenons une erreur moyenne de 13,6% par rapport nos essais, ce qui peut tre considr comme une valeur tout fait satisfaisante du fait que la corrosion est un phnomne trs dispersif. Ces rsultats sont cependant nuancer pour deux raisons : le nombre dessais raliss est assez faible (35) et il faudrait effectuer plus dessais afin de valider dfinitivement ce type de simulation, les essais de fatigue ont t effectus lair alors que notre modlisation considre que la corrosion volue dans lenvironnement agressif tout au long de la simulation. Cependant, nous avons dtermin dans le chapitre IV un cart de 5% entre les essais de fatigue lair sur prouvettes corrodes et les essais de fatigue en environnement corrosif. Les deux types dessais donnent donc des rsultats quasiment quivalent du fait de laspect dispersif du phnomne de corrosion. La simulation partir dun tat de piqration donn donne donc de meilleurs rsultats avec une erreur moyenne de 13,6% que la simulation partir dune piqre unique o nous avons obtenu une erreur moyenne de 21%. De plus, lerreur maximale observe dans le cas dune simulation partir dun tat donn avec un pas de temps de 100 cycles est de 40% pour lprouvette Fat25 alors que lerreur maximale obtenue dans le cas dune simulation partir dune piqre unique avec un pas de temps de 100 cycles est de 99,9% pour lprouvette Fat15.
165
Chapitre V
3.3.2
Temps de calcul et pas dincrmentation
Les temps de calcul sont bien videmment plus important que ceux mesurs dans le cas dune simulation partir dune piqre unique. Il devient donc intressant de comparer les rsultats obtenus pour diffrents pas de temps. Le tableau V.5 prsente ces rsultats dans les cas o nous avons simul des pas de temps de 100, 1000 et 10000 cycles.
Tableau V.5 Comparaison des rsultats avec N = 100, N = 1000 et N = 10000 cycles
dN=100 121100,000 70600,000 69300,000 52200,000 47200,000 102100,000 102400,000 93800,000 107000,000 65300,000 90800,000 63600,000 69600,000 119800,000 114200,000 129500,000 108100,000 132800,000 81100,000 90500,000 90000,000 95400,000 109400,000 92000,000 71900,000 55000,000 56500,000 80500,000 109600,000 73100,000 83500,000 59500,000 42300,000 137700,000 198700,000 79700,000 Erreur Moyenne
Rsultats Simulation Erreur % dN=1000 Erreur % 2,027 124000 0,320 17,802 75000 12,679 8,117 73000 3,211 5,814 55000 11,489 21,225 51000 30,984 1,592 105000 1,203 25,700 107000 22,362 19,460 96000 22,262 17,138 111000 14,041 1,461 68000 5,656 15,258 94000 12,272 3,913 66000 7,834 14,115 73000 9,920 3,417 122000 1,643 3,286 117000 0,915 13,560 133000 11,224 2,080 109000 1,265 14,120 136000 12,051 17,081 82000 16,161 1,289 93000 4,087 5,054 93000 8,556 21,800 99000 18,849 40,033 113000 38,059 6,963 95000 3,929 1,408 76000 7,190 12,557 59000 20,743 19,141 60000 26,521 17,501 84000 13,914 14,630 114000 11,203 9,583 77000 4,760 16,349 87000 21,226 33,657 62000 39,273 34,529 46000 46,296 32,741 140000 34,958 12,996 202000 14,873 2,091 82000 0,735 13,597 Erreur Moyenne 14,241
dN=10000 148000,000 94000,000 77000,000 77000,000 67000,000 137000,000 127000,000 87000,000 144000,000 94000,000 124000,000 84000,000 94000,000 148000,000 138000,000 158000,000 118000,000 168000,000 91000,000 111000,000 121000,000 121000,000 141000,000 121000,000 106000,000 86000,000 86000,000 116000,000 146000,000 106000,000 88000,000 58000,000 68000,000 98000,000 178000,000 88000,000 Erreur Moyenne
Erreur % 19,736 9,442 2,092 56,085 72,077 32,046 7,850 10,800 11,515 46,053 15,727 37,244 15,994 19,318 16,870 5,463 6,888 8,643 6,959 24,233 41,240 0,816 22,711 22,364 49,502 75,999 81,347 18,880 13,722 31,110 22,619 30,287 116,264 5,529 1,224 8,105 26,854
Nous constatons un vrai gain entre un pas de 10000 cycles qui donne une erreur moyenne de 26,85% et un pas de 1000 cycles qui donne une erreur moyenne de 14,24%. Concernant les temps de calcul, nous obtenons un temps moyen de 2 minutes et 40 secondes dans le cas dun pas de 1000 cycles, ce qui est plus important que les temps de calcul observs dans le cas des simulations partir dune piqre unique mais qui reste convenable vue lamlioration des rsultats observe. A propos des simulations effectues avec un pas de 100 cycles, le temps moyen dexcution slve 19 minutes et 4 secondes, ce qui est trs important par rapport au gain de 0,63% exerc sur les rsultats par rapport aux simulations ralises avec un pas de 1000 cycles. Ainsi, dans le cas de notre tude, un pas de temps de 1000 cycles semble tre la meilleure solution, optimisant lerreur par rapport aux essais et le temps de calcul des simulations. Bien videmment, les temps de calcul ne remettent pas en cause le modle dvelopp ainsi que son application puisquils dpendent uniquement de la puissance de la machine sur laquelle sont effectus les calculs.
166
Modlisation partir dun tat de piqration alatoire
Dans le cadre dune application industrielle un cas avion, il semble difficile dappliquer une des deux simulations prsentes prcdemment. Mme si les deux types de simulations dbutent leur calcul par un tat initial de corrosion de la pice pouvant tre un tat existant sur avion, linspection des piqres de corrosion, tape essentielle afin de fournir ltat initial de corrosion de la pice, est une opration dlicate et coteuse. Dautant plus que pour bien faire, il faudrait dtecter des piqres de trs petites dimensions, dune dizaine de microns. Cest pourquoi nous avons dvelopp une troisime simulation qui, au lieu de commencer le calcul partir dun tat initial corrod, considre la pice comme saine et distribue alatoirement sur sa surface les piqres de corrosion partir dune loi de distribution obtenue pr essais. Ceci nous semble possible, car les piqres sont amorces par les particules mtalliques, pour lesquelles une distribution moyenne dans une tle donne peut tre estime.
4.1 Principe et calcul
La modlisation partir dun tat de piqration alatoire est trs proche de la modlisation partir dun tat de piqration donn. Les tapes de coalescence des piqres, de transition piqre/fissure, de propagation de fissures et de coalescence des fissures sont, en effet, identiques. En fait seules les phases damorage et de croissance des piqres sont diffrentes. Nous prsenterons donc uniquement ces deux phases dans cette partie.
4.1.1 Etat initial de la pice
Contrairement la simulation partir dun tat de piqration donn qui considre un stade de corrosion avanc ltat initial, la simulation partir dun tat de piqration alatoire dbute en considrant la pice comme saine, dgage de tout dfaut de corrosion. Lorsque le premier pas de temps ti est incrment, le calcul dtermine, partir de la loi de distribution des piqres de profondeur cinit dtermine exprimentalement, le nombre de piqres Npi de morphologie connue. Une loi de distribution a t identifie pour des piqres de profondeur 10 m dans le cadre de nos essais prsents au chapitre IV :
N p (c init = 10 m) = 24,48 exp(
1,76.10 3 6,78.10 2 + ( t ) 2 ) 5 t 10
(V.27)
Ces piqres sont ensuite places de faon alatoire sur la surface de la pice. Toutes les piqres places sont, ce stade, identiques. La figure V.28 reprsente notre plaque dans le cas o la loi de distribution nous rvle, pour linstant ti, la prsence de Npi = 5 piqres.
167
Chapitre V
Y
Np piqres de profondeur cinit
Lp
Npi ti t
lp
X
Figure V.28 Etat initial de corrosion de la plaque (cas Np i = 5)
4.1.2
Croissance des piqres
Cette tape du calcul est trs proche de ltape portant le mme nom et applique dans le cas dune simulation partir dun tat de piqration donn. La seule diffrence rside dans le fait que, pour chaque pas de temps, en plus de faire crotre les piqres de corrosion dj existantes, le calcul place alatoirement de nouvelles piqres de profondeur cinit suivant la loi de distribution prsente prcdemment. La figure V.29 reprsente lexemple prcdent dans le cas o 7 nouvelles piqres sinitient linstant ti+1. Ainsi, aprs plusieurs pas de temps, nous retrouvons un tat de la pice comparable ltat initial dfinit dans le cas dune simulation partir dun tat de piqration donn. En effet, nous sommes en prsence de plusieurs piqres de dimensions diffrentes. Nous avons en fait gnr un tat de corrosion unique parmi plusieurs possibilits.
Y
Np piqres de profondeur cinit
Lp
lp
ti ti+1
t X
Figure V.29 Croissance des piqres (x5) et apparition de nouvelles piqres (x7)
168
4.2
Programmation
Lorganigramme simplifi du programme considrant la simulation partir dun tat de piqration alatoire est consultable en annexe A9.
Quelques paramtres dentres, en plus de ceux dfinis dans le cadre des deux types de simulation prcdents, sont ajouter, du fait que ltat initial de piqration est, ici, gnrer partir de valeurs alatoires.
4.2.11 Paramtres corrosion
En plus de la loi de croissance des piqres, une nouvelle loi entre en jeu dans cette partie, savoir la loi de distribution des piqres. Loprateur renseigne les valeurs des 4 paramtres A, B, C et D de la loi dcrite par la relation (V.37) ainsi que la valeur de la profondeur cinit correspondant la profondeur des piqres concernes par cette loi. Enfin, dans le but de permettre la croissance de la piqre tant en surface quen profondeur, loprateur indique la valeur du rapport de forme a/c de la piqre, rapport qui reste constant tout au long du processus sauf dans le cas de coalescence entre piqres.
4.2.12 Paramtres calcul
Du fait que cette simulation soit base sur une rpartition alatoire des piqres sur la pice considre, le calcul doit tre effectu plusieurs fois afin de prendre en compte un nombre de cas suffisant pour une bonne reprsentativit. Pour notre tude nous avons choisi dexcuter 10 itrations. Ce paramtre va galement permettre de dterminer la dispersion de nos simulations (comparable la dispersion obtenue partir de plusieurs essais amplitude de contrainte donne).
4.2.2 Lancement du calcul
La simulation partir dun tat de piqration alatoire se lance en cliquant sur le bouton Simulation Random Pits situ sur la feuille n1 du fichier Excel (figure V.2).
4.3 4.3.1 Analyse des rsultats Comparaison aux essais
Un premier calcul a t effectu avec un pas de 1000 cycles et un nombre ditrations de 10 afin dobtenir 10 dures de vie diffrentes, traduisant laspect dispersif du phnomne d aux coalescences entre piqres dune part et entre fissures dautre part. Malheureusement, nous avons obtenu 10 valeurs identiques de la dure de vie, ce qui nous a permis de constater que notre loi de distribution des piqres dfinie dans ce chapitre tait totalement irraliste. Dans notre tude, nous avons considr des piqres de corrosion de 10 m de profondeur et tabli une loi de distribution de ces piqres partir des observations faites des essais de corrosion. Cette dmarche savre en fait inefficace du fait que nous navons observ que 6 temps de corrosion, savoir 600, 900, 1200, 1800, 2700 et 3600 secondes, et que nous navons aucune donnes sur les piqres de 10 m qui se sont cres entre ces priodes dobservation. Si nous considrons la loi de croissance des piqres dfinie dans ce chapitre, nous constatons quil faut 260 secondes pour quune piqre qui sest initie au bout de 1200 secondes volue de 10 m en profondeur. Les priodes dobservation tant suprieures ces 260 secondes, nous pouvons conclure que notre loi de distribution savre inexploitable puisquelle ne prend pas en compte un certain nombre de piqres de 10 m pourtant existantes en ralit. Le nombre de piqres
169
Chapitre V
considr tant bien infrieur au nombre rel, le nombre de coalescence entre piqres sest avr nul et les dures de vie identiques. De ce fait, il nous a paru plus judicieux dtudier le nombre total de piqres constat chaque priodes dobservation afin de nomettre aucune piqre. Connaissant les profondeurs de chacune des piqres et tant donn que nous avons dvelopp une loi de croissance des piqres, il nous est possible de dterminer linstant pour lequel chacune de ces piqres sest initie. Prenons lexemple dune observation 1200 secondes prsentant trois piqres de profondeur respectives 30, 70 et 120 m. En appliquant la loi de croissance, nous avons obtenu les temps damorage de ces piqres, respectivement 610, 178 et 8 secondes. Lquation suivante prsente le cas dune piqre de 30 m observ 1200 secondes :
t initiation
1 1200 3 30 = Cp 3
(V.28)
Nous avons utilis cette mthode pour dfinir les instants o les piqres atteignaient 10 m de profondeur. Un scnario de piqration a ensuite t dfini. Mme si ce scnario est bas sur des moyennes des nombres de piqres obtenues lors des essais (nombre moyen de piqres constat sur 6 prouvettes pour chaque priode dobservation) ; il est plus raliste que la loi de distribution dfinie prcdemment. Le scnario de piqration traduisant au mieux les observations faites des essais est de placer 30 piqres de 10 m de profondeur dans lordre suivant : 4 piqres 0, 100 et 200 secondes, 3 piqres 300 secondes, 2 piqres 400 et 500 secondes, 1 piqre 600, 700, 800, 900, 1000, 1100, 1200, 1300, 1500, 1600 et 1700 secondes. Les nouveaux rsultats obtenus en considrant le scnario de piqration ont donn des valeurs de dure de vie diffrentes, comme prvu. Les rsultats sont prsents, et compars aux valeurs exprimentales, dans le tableau V.6 et sur la figure V.30. Notons ici que tous les points exprimentaux ont t runis pour ne faire quune seule courbe puisque les temps de corrosion napparaissent plus dans cette partie. Comme nous pouvons le constater les rsultats sont fortement conservatifs. En effet, les simulations partir dun tat alatoire font voluer la corrosion tout au long du processus et ne la stoppe pas au bout dune certaine priode comme le font les simulations partir dun tat de piqration donn. De ce fait, les deux types de simulation ne peuvent rellement tre compars et il est normal que nous observions un abattement de la dure de vie bien plus important dans le cadre des simulations partir dun tat alatoire par rapport nos essais. De plus, nous ne pouvons pas dfinir ici de pourcentage derreur. Afin de valider la mthode prsente ici, il faudrait raliser une campagne dessais plus raliste que celle effectue, ou du moins correspondant aux cas simuls.
Tableau V.4 Dures de vie la rupture obtenues dans le cas de nos simulations partir dun tat de piqration alatoire et dure de vie la rupture moyenne.
Nrupt (Cycles)
Contrainte Itration Itration Itration Itration Itration Itration Itration Itration Itration (MPa) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Itration 10 Moyenne
360 340 300 260 240
23000 30000 46000 58000 73000
21000 34000 46000 58000 63000
26000 30000 43000 59000 76000
25000 33000 46000 53000 79000
26000 29000 38000 58000 78000
24000 33000 41000 57000 59000
26000 29000 37000 55000 71000
22000 30000 47000 59000 65000
25000 33000 40000 60000 65000
26000 31000 39000 58000 44000
24400 31200 42300 57500 67300
170
400 350 300
250 200 150

Essais
100 50 0 1E+04 1E+05
Simulation Alatoire Moyenne

Simulation Alatoire
1E+06
Nombre de cycles la rupture (Cycles)

Figure V.30 Comparaison des dures de vie la rupture issues des simulations partir dun tat de piqration alatoire et exprimentales
4.3.2
Temps de calcul et pas dincrmentation
Les temps de calcul battent ici tous les records du fait que nous ralisons plusieurs itrations. Ainsi, nous atteignons prs de 4 heures de temps de calcul pour obtenir les 10 valeurs de dure de vie avec un pas dincrmentation de 1000 cycles. Contrairement aux deux types de simulation prsents prcdemment, nous navons pas ici effectu les calculs avec les pas dincrmentation de 10000 et de 100 cycles pour la simple raison que nous ne pouvons pas dfinir de pourcentage derreur et donc comparer lefficacit lie au choix du pas dincrmentation.
Conclusion sur les simulations
Simulation partir dune piqre unique : Ce type de simulation sest avr inexploitable en raison dun cart moyen trop important (21%) entre les dures de vie simules et les dures de vie exprimentales. Pire, 64% des dures de vie simules se sont trouves tre suprieures aux dures de vie exprimentales, rendant lapplication de cette mthode de prdiction dangereuse. Nous expliquons ces carts par le fait que le principe de coalescence nest pas considr puisque le calcul se fait avec une seule et unique piqre. Cependant, la vitesse de ralisation du calcul est, ici, trs rapide et il serait donc intressant dutiliser ce type de simulation pour les cas o les piqres de corrosion sont peu nombreuses. Une tude plus approfondie devrait permettre de dfinir une densit limite de piqres (ou un volume limite de corrosion) acceptant lapplication de ce type de simulation. Simulation partir dun tat de piqration donn : Ce type de simulation qui prend en compte les phnomnes de coalescence entre piqres dune part et entre fissures dautre part, sest avr trs intressant avec un cart moyen de 13,6% entre les dures de vie simules et les dures de vie exprimentales. Mieux, prs de 60% des cas simuls ont donn des dures de vie infrieures aux dures de vie exprimentales, rendant la simulation conservative et donc exploitable avec prcaution. Cependant, ltat de corrosion initial reste fig tout au long du processus de ruine par fatigue-corrosion, ce qui est
171
Chapitre V
comparable aux essais mais pas totalement reprsentatif de la ralit. Toutefois, on pourrait amliorer la reprsentativit en considrant ltat critique de piqration dans la simulation, c'est--dire celui o le nombre de piqres est maximal.
Simulation partir dun tat de piqration alatoire : Ce type de simulation est le plus reprsentatif des cas rels de structures soumises la fatigue-corrosion puisque ltat de piqration initial nest pas fig et volue en fonction du temps (par lajout de nouvelles piqres). Cest aussi, et surtout, le type de simulation le plus conservatif puisque toutes les dures de vie simules se sont avres infrieures aux dures de vie exprimentales. Cette remarque sexplique facilement du fait que nos essais considrent un tat de piqration fig tandis que les simulations alatoires font voluer la corrosion tout au long du processus. Ainsi, nous ne prenons pas (ou peu) de risques utiliser cette simulation pour prdire la dure de vie en fatigue dune structure corrode.
Nous venons ici de dfinir les points positifs ainsi que les limites des trois types de simulation dvelopps dans notre tude. Nous nous intressons maintenant lapplicabilit de ces mthodes des cas rels de corrosion par piqres rencontrs dans des zones travaillant en fatigue sur avion.
Application aux structures aronautiques
Tout dabord, rappelons que le problme de la corrosion dans les avions est multiple comme la montr lenqute que nous avons ralise et que nous avons prsent au chapitre I. Nous avons donc limit notre travail au cas qui nous a sembl le plus critique ; c'est-dire lvaluation de la diminution de la dure de vie des pices de structures soumises des sollicitations de fatigue et susceptibles de dvelopper des piqres de corrosion. Pour des raisons videntes de dure, il sappuie sur des essais acclrs de corrosion dprouvettes en prsence dun milieu corrosif contrl. Le problme principal est donc de relier le temps de vie dun avion dans un environnement corrosif donn, un tat de piqration que lon peut caractriser et prendre comme point de dpart dun calcul de dure de vie rsiduelle. On peut alors, assez facilement dterminer le temps de dveloppement de la corrosion sachant quen altitude (c'est--dire pendant une grande partie du vol) cause des basses tempratures la progression de la corrosion est stoppe et que cest pendant les priodes darrt, lorsque lavion est au sol, quelle va se dvelopper. A linverse, notons que les fissures de fatigue, qui dans notre modle de calcul se propagent en concurrence avec la croissance des piqres de corrosion, vont se propager chaque vol (ou pendant chaque vol) et bien sr ne se propageront pas pendant que lavion est larrt au sol. Dautre part il faut galement noter que les pices de structure et notamment les tles sont revtues de diverses protections anti-corrosion et quen gnral la corrosion ne peut se dvelopper quaux endroits o le revtement est endommag. Lapplication la ralit des situations sur avions, de la prvision de dure de vie prenant en compte la corrosion est donc complexe et nous navons pas ici la prtention de rgler ce problme, seulement nous allons proposer diffrentes pistes permettant denvisager lutilisation de notre travail dans le contexte de la qualification des lments de structure.
172
Il nous semble que, comme pour la prsence ventuelle dun dfaut, on peut avoir trois approches : On considre quen certains points, la corrosion va obligatoirement exister et quelle va progresser pour atteindre un stade dangereux et on calcule alors la dure de vie, comme on le fait lorsquon fait lhypothse de la prsence dun ventuel dfaut. Cest lapproche propose par K.K. Sankaran [SAN, 01] prsente au chapitre III, qui propose de remplacer la corrosion par un dfaut de kt = 2. Reste que, si ce calcul est simple et comparable ceux dvelopps prcdemment, la dure de vie calcule est une dure de vie rsiduelle et quil peut scouler un temps trs long, dans les conditions relles dexploitation avant darriver au stade de corrosion le plus pnalisant. On peut tout de mme se servir du rsultat de ce calcul comme une dure de premire inspection sans risque. On considre que la corrosion dbute ds la mise en service de lavion et quelle se poursuit pendant toute la vie de la pice (ou de lassemblage concern). On peut alors facilement, partir dutilisations types de lavion, dterminer les temps de corrosion et les temps de fatigue. Mais il reste tablir une loi de croissance des piqres en environnement rel et la relier la croissance acclre des piqres ralises en laboratoire et permettant lobtention dun histogramme raliste de piqration. Alors, dans la zone concerne, on peut partir dun ensemble de distributions alatoires des piqres, estimer une dure de vie probabilise. Cette approche pourrait tre applique dans les zones non inspectables (par exemple les trous de rivets). On considre que la prsence de corrosion va tre dtecte au cours dune inspection. Alors se pose le problme de la caractrisation de ltat corrod. Si cela peut tre ralis assez facilement et de manire trs prcise en laboratoire, comme prsent au chapitre IV, cela pose de gros problmes daccs, de matriel et de traitement lorsquon est sur avion. En supposant quon puisse le faire, pour un cot acceptable, alors en appliquant notre mthode on peut dterminer une dure de vie rsiduelle raliste et dterminer lintervalle pour une nouvelle inspection sans risque. Cette approche reprsenterait notre avis un rel progrs, ds linstant o actuellement toute corrosion dtecte doit tre immdiatement rpare. Nous pensons que les mthodes de simulation que nous avons mis au point dans ce travail et qui peuvent tre grandement amliores, associes avec les procdures dessais et de caractrisation que nous avons proposes, peuvent constituer la base doutils permettant la prise en compte de la corrosion par piqre dans le calcul de la dure de vie en fatigue des pices de structures davions. Ils doivent tre complts par des essais permettant de relier la corrosion en environnement rel et la corrosion acclre en laboratoire de manire bien caractriser ces phnomnes en fonction du temps.
173
Conclusion gnrale et perspectives

Lobjectif de ce travail tait de dvelopper une mthode de simulation du comportement en fatigue de pices minces en alliage daluminium soumises de la corrosion par piqres et plus particulirement de lappliquer lalliage 6056-T78 utilis pour les structures aronautiques et qui na pas encore t tudi sous cet aspect.
BILAN DU TRAVAIL REALISE :

Ce travail comprend trois grandes parties. La premire, qui recouvre les trois premiers chapitres, est une partie bibliographique trs importante, qui a permis, aprs avoir montr la complexit du phnomne de corrosion et la diversit des approches du calcul en fatigue des structures, de faire les choix les mieux adapts au problme du calcul de dure de vie de pices soumises des piqres de corrosion. Ce travail nous a permis de dgager les conclusions suivantes qui ont guid notre tude et nous ont permis de dvelopper au final un outil de simulation original et qui nous semble bien adapt au problme : Aujourdhui, on peut calculer une dure de vie en fatigue pertinente en utilisant les concepts de la MLER partir dun tat de dpart constitu par un trs petit dfaut (100 300 m) assimil une trs petite fissure. Les travaux de D.S. Dugdale [DUG, 60], W. Elber [ELB, 68] et J.C. Newman [NEW, 88] ont permis partir du concept de Keff, de dcrire la vitesse dvolution des fissures simplement partir dune loi de type Paris cale par morceaux, et ceci quelle que soit la dimension des fissures (courtes 100 1000 m ou longues >1 mm). On peut, partir dun certain stade de dveloppement assimiler une piqre de corrosion, issue de la dissolution de la matrice (ici daluminium) autour dun groupe de particules mtalliques de type cathodique, un dfaut dont on peut calculer le Keff. On dispose dune hypothse physiquement vraisemblable due Y. Kondo, de comptition entre la vitesse de propagation de la fissure quivalente au dfaut gnr, qui permet de modliser les deux phases principales qui caractrisent le processus en fonction du temps. Dans la deuxime partie, nous avons mis au point et ralis diffrentes tudes exprimentales, qui nous ont permis de caractriser la corrosion par piqres, la fatigue de pices piqres et la fatigue de pices en atmosphre corrosive. Les principaux apports de ce travail sont les suivants : Mise au point dun processus de corrosion acclr de lalliage 6056-T78 donnant des piqres de corrosion bien identifiables. Mise au point dune mthode originale de caractrisation des piqres en trois dimensions partir de mesures effectues laide dun Perthomtre laser associ un programme danalyse et de reprsentation des piqres en trois dimensions sous Matlab et en Visual Basic. Au final, llaboration dun histogramme de piqration qui va nous permettre dalimenter la simulation. Des essais de fatigue permettant de caractriser la dure de vie des prouvettes piqres et des prouvettes en atmosphre corrosive. Ces essais ont montr quil tait difficile de caractriser linfluence de la corrosion pendant la propagation des fissures de fatigue. Ils ont galement montr le caractre apparemment alatoire de lamorage des fissures et la ncessaire prise en compte de la multi-fissuration et de son corollaire, la coalescence des fissures.
174
La troisime partie a consist mettre en place trois modlisations diffrentes, susceptibles dtre utilises pour valuer la dure de vie de pices piqres ou des pices soumises de la corrosion par piqres : Une modlisation considrant une piqre unique (par exemple la plus profonde) suppose amorcer la fissure unique qui va entraner la rupture de la pice. Une modlisation partir dun tat de piqration donn, considr comme ltat le plus dangereux, et qui nvolue plus pendant la priode de propagation des fissures de fatigue. Une modlisation qui part dun histogramme de piqration tabli exprimentalement et dun tat de piqration alatoire avec volution de la corrosion pendant toute la dure de vie en fatigue. Comme nous lavons montr, ces trois approches peuvent tre utilises efficacement. La plus complte et la plus originale (composes avec les propositions de la littrature dont les principales sont exposes au chapitre III) est bien sr la troisime. Elle associe un processus dterministe partir dun histogramme de piqration dfini par une batterie de tests de corrosion, qui permet de relier la naissance des piqres au temps ; un processus de distribution alatoire des piqres dans lespace de calcul. Lide dveloppe ici est que la dispersion des rsultats de calcul de dure de vie pour le matriau considr est due la disposition spatiale des piqres dans la zone considre (souvent petite) qui est elle-mme due la dispersion des grappes de particules mtalliques contenues dans lalliage. Elle implique donc que ce soit les phnomnes de coalescence des piqres et des fissures qui gouvernent la dure de vie et qui sont la cause principale de dispersion des rsultats de dure de vie. On comprend donc bien que cette approche qui nous semble prometteuse ncessite la matrise de la simulation des processus de coalescence.
PERSPECTIVES :
Pour crer un outil de calcul industriel pertinent, en utilisant la troisime modlisation propose, de nombreux travaux complmentaires nous semblent ncessaires : da = f K eff en fissures courtes et Etablir une banque de lois de propagation de type dN longues et cales par parties sur des essais significatifs. Un certain nombre peut tre tir du logiciel AFGROW. Il nous semble ncessaire de dvelopper des travaux spcifiques, sur ces diffrents matriaux, de manire dterminer le seuil damorage des fissures dans le cas dun K . dfaut vraisemblablement caractris par la valeur au point le plus dangereux de
Dvelopper une tude paramtrique en EF 3D dun dfaut considr comme un semiellipsode pour dterminer K en fonction des rapports de forme et de lorientation du dfaut par rapport la direction du chargement. Dvelopper des travaux sur la coalescence des piqres et sur la coalescence des fissures (notamment il conviendrait de vrifier lhypothse retenue partir de ltablissement dune zone hypothtique plastifie par application du critre de Von Mises). Intgrer au programme lacclration de la fissuration due linteraction des fissures entre elles (Annexe A8) et traiter le problme gnral des fissures dcalles de dimensions diffrentes dans une plaque de largeur finie. Prciser la notion dhistogramme de piqration et normaliser une procdure de construction partir dessais acclrs de corrosion. Dfinir et raliser des essais caractristiques de la corrosion en environnement rel et dfinir une procdure de passage lessai acclr (quivalence de temps). Enfin, dtecter les points sur les structures davions, susceptibles dun calcul dabattement de la dure de vie d la corrosion par piqres, et tester sur ces points la procdure de calcul propose.
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Annexes
Annexes
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Annexe A1 : REGLEMENTATION (ACJ.25.571)

ACJ 25.571(a) Damage Tolerance and Fatigue Evaluation of Structure (Acceptable Means of Compliance) See JAR 25.571(a) and JAR 25.571 (e)
1 Introduction 1.1 The contents of this ACJ are considered by the Authority in determining compliance with the damage-tolerance and fatigue requirements of JAR 25.571. 1.1.1 Although a uniform approach to the evaluation required by JAR 25.571 is desirable, it is recognised that in such a complex field new design features and methods of fabrication, new approaches to the evaluation, and new configurations could necessitate variations and deviations from the procedures described in this ACJ. 1.1.2 Damage-tolerance design is required, unless it entails such complications that an effective damage-tolerant structure cannot be achieved within the limitations of geometry, inspectability, or good design practice. Under these circumstances, a design that complies with the fatigue evaluation (safe-life) requirements is used. Typical examples of structure that might not be conducive to damage-tolerance design are landing gear, engine mounts, and their attachments. 1.1.3 Experience with the application of methods of fatigue evaluation indicate that a test background should exist in order to achieve the design objective. Even under the damage-tolerance method discussed in paragraph 2, 'Damage-tolerance (fail-safe) evaluation', it is the general practice within industry to conduct damage-tolerance tests for design information and guidance purposes. Damage location and growth data should also be considered in establishing a recommended inspection programme. 1.1.4 Assessing the fatigue characteristics of certain structural elements, such as major fittings, joints, typical skin units, and splices, to ensure that the anticipated service life can reasonably be attained, is needed for structure to be evaluated under JAR 25.571(c).
Typical Loading Spectra Expected in Service. The loading spectrum should be based 1.2 on measured statistical data of the type derived from government and industry load history studies and, where insufficient data are available, on a conservative estimate of the anticipated use of the aeroplane. The principal loads that should be considered in establishing a loading spectrum are flight loads (gust and manoeuvre), ground loads (taxiing, landing impact, turning, engine runup, braking, and towing) and pressurisation loads. The development of the loading spectrum includes the definition of the expected flight plan which involves climb, cruise, descent, flight times, operational speeds and altitudes, and the approximate time to be spent in each of the operating regimes. Operations for crew training, and other pertinent factors, such as the dynamic stress characteristics of any flexible structure excited by turbulence, should also be considered. For pressurised cabins, the loading spectrum should include the repeated application of the normal operating differential pressure, and the super-imposed effects of flight loads and external aerodynamic pressures. Components to be Evaluated. In assessing the possibility of serious fatigue failures, 1.3 the design should be examined to determine probable points of failure in service. In this examination, consideration should be given, as necessary, to the results of stress analyses, static tests, fatigue tests, strain gauge surveys, tests of similar structural configurations, and service experience. Service experience has shown that special attention should be focused on the design details of important discontinuities, main attachment fittings, tension joints, splices, and cutouts such as windows, doors and other openings. Locations prone to accidental damage (such as that due to impact with ground servicing equipment near aeroplane doors) or to corrosion should also be considered. Analyses and Tests. Unless it is determined from the foregoing examination that the 1.4 normal operating stresses in specific regions of the structure are of such a low order that serious damage growth is extremely improbable, repeated load analyses or tests should be conducted on structure representative of components or sub-components of the wing, control surfaces, empennage, fuselage, landing gear, and their related primary attachments. Test specimens should include structure
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Annexes
representative of attachment fittings, major joints, changes in section, cutouts, and discontinuities. Any method used in the analyses should be supported, as necessary, by test or service experience. Generally it will be required to substantiate the primary structure against the provisions of JAR 25.571(b) and (c) by representative testing. The nature and extent of tests on complete structures or on portions of the primary structure will depend upon applicable previous design and structural tests, and service experience with similar structures. The scope of the analyses and supporting test programmes should be agreed with the Authority.
Repeated Load Testing. In the event of any repeated load testing necessary to support 1.5 the damage tolerance or safe-life objectives of JAR 25.571(b) and (c) respectively not being concluded at the issuance of type certificate, at least one year of safe operation should be substantiated at the time of certification. In order not to invalidate the certificate of airworthiness the fatigue substantiation should stay sufficiently ahead of the service exposure of the lead aeroplane.
Damage-tolerance (Fail-safe) Evaluation

2.1 General. The damage-tolerance evaluation of structure is intended to ensure that should serious fatigue, corrosion, or accidental damage occur within the operational life of the aeroplane, the remaining structure can withstand reasonable loads without failure or excessive structural deformation until the damage is detected. Included are the considerations historically associated with fail-safe design. The evaluation should encompass establishing the components which are to be designed as damage-tolerant, defining the loading conditions and extent of damage, conducting sufficient representative tests and/or analyses to substantiate the design objectives (such as life to crack-initiation, crack propagation rate and residual strength) have been achieved and establishing data for inspection programmes to ensure detection of damage. Interpretation of the test results should take into account the scatter in crack propagation rates as well as in lives to crackinitiation. Test results should be corrected to allow for variations between the specimen and the aeroplane component thickness and sizes. This evaluation applies to either single or multiple load path structure. 2.1.1 Design features which should be considered in attaining a damage-tolerant structure include the following: a. Multiple load path construction and the use of crack stoppers to control the rate of crack growth, and to provide adequate residual static strength; b. Materials and stress levels that, after initiation of cracks, provide a controlled slow rate of crack propagation combined with high residual strength. For single load path discrete items, such as control surface hinges, wing spar joints or stabiliser pivot fittings the failure of which could be catastrophic, it should be clearly demonstrated that cracks starting from material flaws, manufacturing errors or accidental damage (including corrosion) have been properly accounted for in the crack propagation estimate and inspection method; c. Arrangement of design details to ensure a sufficiently high probability that a failure in any critical structural element will be detected before the strength has been reduced below the level necessary to withstand the loading conditions specified in JAR 25.571(b) so as to allow replacement or repair of the failed elements; and d. Provisions to limit the probability of concurrent multiple damage, particularly after long service, which could conceivably contribute to a common fracture path. The achievement of this would be facilitated by ensuring sufficient life to crack-initiation. Examples of such multiple damage are i. A number of small cracks which might coalesce to form a single long crack; ii. Failures, or partial failures, in adjacent areas, due to the redistribution of loading following a failure of a single element; and iii. Simultaneous failure, or partial failure, of multiple load path discrete elements, working at similar stress levels.
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In practice it may not be possible to guard against the effects of multiple damage and fail-safe substantiation may be valid only up to a particular life which would preclude multiple damage. e. The aeroplane may function safely with an element missing. This feature would be admitted only, provided its separation will not prevent continued safe flight and landing and the probability of occurrence is acceptably low. 2.1.2 In the case of damage which is readily detectable within a short period (50 flights, say) for which JAR 25.571(b) allows smaller loads to be used, this relates to damage which is large enough to be detected by obvious visual indications during walk around, or by indirect means such as cabin pressure loss, cabin noise, or fuel leakage. In such instances, and in the absence of a probability approach the residual load levels except for the trailing edge flaps may be reduced to not less than the following: a. The maximum normal operating differential pressure (including the expected external aerodynamic pressures under 19 level flight) multiplied by a factor of 1.10 omitting other loads. b. 85% of the limit flight manoeuvre and ground conditions of JAR 25.571(b) (1) to (6) inclusive, excluding (5)(ii) and separately 75% of the limit gust velocities (vertical or lateral) as specified at speeds up to Vc in JAR 25.571(b)(2) and (b)(5)(i). On the other hand if the probability approach is used the residual load levels may not in any case be lower than the values given in paragraph 2.7.2 of this ACJ for one flight exposure. In the case where fatigue damage is arrested at a readily detectable size following rapid crack growth or a sudden load path failure under the application of high loads, the structure must be able to withstand the loads defined in JAR 25.571(b)(1) to (6) inclusive up to that size of damage. For the subsequent growth of that damage, lower loads as stated above may be used.
Identification of Principal Structural Elements. Principal structural elements are those 2.2 which contribute significantly to carrying flight, ground, and pressurisation loads, and whose failure could result in catastrophic failure of the aeroplane. Typical examples of such elements are as follows:
2.2.1 a. b. c. d. e. f. g. h. 2.2.2 a. b. c. d. e. f. g. h.
Wing and empennage Control surfaces, slats, flaps and their attachment hinges and fittings; Integrally stiffened plates; Primary fittings; Principal splices; Skin or reinforcement around cutouts or discontinuities; Skin-stringer combinations; Spar caps; and Spar webs. Fuselage Circumferential frames and adjacent skin; Door frames; Pilot window posts; Pressure bulkheads; Skin and any single frame or stiffener element around a cutout; Skin or skin splices, or both, under circumferential loads; Skin or skin splices, or both, under fore-and-aft loads; Skin around a cutout;
179
Annexes
i. j.
Skin and stiffener combinations under fore-and-aft loads; and Window frames.
2.3 Extent of Damage. Each particular design should be assessed to establish appropriate damage criteria in relation to inspectability and damage-extension characteristics. In any damage determination, including those involving multiple cracks, it is possible to establish the extent of damage in terms of detectability with the inspection techniques to be used, the associated initially detectable crack size, the residual stength capabilities of the structure, and the likely damage-extension rate considering the expected stress redistribution under the repeated loads expected in service and with the expected inspection frequency. Thus, an obvious partial failure could be considered to be the extent of the damage or residual strength assessment, provided a positive determination is made that the fatigue cracks will be detectable by the available inspection techniques at a sufficiently early stage of the crack development. In a pressurised fuselage, an obvious partial failure might be detectable through the inability of the cabin to maintain operating pressure or controlled decompression after occurrence of the damage. The following are typical examples of partial failures which should be considered in the evaluation: 2.3.1 2.3.2 Detectable skin cracks emanating from the edge of structural openings or cutouts; A detectable circumferential or longitudinal skin crack in the basic fuselage structure;
2.3.3 Complete severance of interior frame elements or stiffeners in addition to a detectable crack in the adjacent skin; 2.3.4 A detectable faiIure of one element where dual construction is utilised in components such as spar caps, window posts, window or door frames, and skin structure; 2.3.5 The presence of a detectable fatigue failure in at least the tension portion of the spar web or similar element; and 2.3.6 fitting. The detectable failure of a primary attachment, including a control surface hinge and
Inaccessible Areas. Every reasonable effort should be made to ensure inspectability of 2.4 all structural parts, and to qualify them under the damage-tolerance provisions. In those cases where inaccessible and uninspectable blind areas exist, and suitable damage tolerance cannot practically be provided to allow for extension of damage into detectable areas, the structure should be shown to comply with the fatigue (safe-life) requirements in order to ensure its continued airworthiness. In this respect particular attention should be given to the effects of corrosion. Testing of Principal Structural Elements. The nature and extent of tests on complete 2.5 structures or on portions of the primary structure will depend upon applicable previous design, construction, tests, and service experience, in connection with similar structures. Simulated cracks should be as representative as possible of actual fatigue damage. Where it is not practical to produce actual fatigue cracks, damage can be simulated by cuts made with a fine saw, sharp blade, guillotine, or other suitable means. In those cases where bolt failure, or its equivalent, is to be si mulated as part of a possible damage configuration in joints or fittings, bolts can be removed to provide that part of the simulation, if this condition would be representative of an actual failure under typical load. Where accelerated crack propagation tests are made, the possibility of creep cracking under real time pressure conditions should be recognised especially as the crack approaches its critical length. Identification of Locations to be Evaluated. The locations of damage to structure for 2.6 damage-tolerances evaluation should be identified as follows:
2.6.1 Determination of General Damage Locations. The location and modes of damage can be determined by analysis or by fatigue tests on complete structures or subcomponents. However, tests might be necessary when the basis for analytical prediction is not reliable, such as for complex components. If less than the complete structure is tested, care should be taken to ensure that the internal loads and boundary conditions are valid. Any tests should be continued sufficiently beyond
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Annexes
the expected service life to ensure that, as far as practicable, the likely locations and extent of crack initiation are discovered. a. into account: If a determination is made by analysis, factors such as the following should be taken
i. Strain data on undamaged structure to establish points of high stress concentration as well as the magnitude of the concentration; ii. iii. Locations where permanent deformation occurred in static tests; Locations of potential fatigue damage identified by fatigue analysis; and
iv. Design details which service experience of similarly designed components indicate are prone to fatigue or other damage. b. In addition, the areas of probable damage from sources such as corrosion, disbonding, accidental damage or manufacturing defects should be determined from a review of the design and past service experience. 2.6.2 Selection of Critical Damage Areas. The process of actually locating where damage should be simulated in principal structural elements identified in paragraph 2.2 of this ACJ should take into account factors such as the following: a. Review analysis to locate areas of maximum stress and low margin of safety; b. Selecting locations in an element where the stresses in adjacent elements would be the maximum with the damage present; c. Selecting partial fracture locations in an element where high stress concentrations are present in the residual structure; and d. Selecting locations where detection would be difficult. 2.7 Damage-tolerance Analysis and Tests. It should be determined by analysis, supported by test evidence, that the structure with the extent of damage established for residual strength evaluation can withstand the specified design limit loads (considered as ultimate loads), and that the damage growth rate under the repeated loads expected in service (between the time at which the damage becomes initially detectable and the time at which the extent of damage reaches the value for residual strength evaluation) provides a practical basis for development of the inspection programme and procedures described in paragraph 2.8 of this ACJ. The repeated loads should be as defined in the loading, temperature, and humidity spectra. The loading conditions should take into account the effects of structural flexibility and rate of loading where they are significant. 2.7.1 The damage-tolerance characteristics can be shown analytically by reliable or conservative methods such as the following: a. tolerant; By demonstrating quantitative relationships with structure already verified as damage
b. By demonstrating that the damage would be detected before it reaches the value for residual strength evaluation; or c. By demonstrating that the repeated loads and limit load stresses do not exceed those of previously verified designs of similar configuration, materials and inspectability. 2.7.2 The maximum extent of immediately obvious damage from discrete sources should be determined and the remaining structure shown to have static strength for the maximum load (considered as ultimate load) expected during the completion of the flight. In the absence of a rational analysis the following ultimate loading conditions should be covered: a. At the time of the incident: i. The maximum normal operating differential pressure (including the expected external arodynamic pressures during 1g level flight) multiplied by a factor 1.1 combined with 1g flight loads.
181
Annexes
ii. The aeroplane, assumed to be in 1g level flight should be shown to be able to survive the overswing condition due to engine thrust asymmetry and pilot corrective action taking into account any damage to the flight controls which it is presumed the aeroplane has survived b. Following the incident: 70% limit flight manouevre loads and, separately, 40% of the limit gust velocity (vertical or lateral) as specified at Vc up to the maximum likely operational speed following failure, each combined with the maximum appropriate cabin differential pressure (including the expected external aerodynamic pressures). Further, any loss in structural stiffness which might arise shall be shown to result in no dangerous reduction in freedom from flutter up to speed Vc/Mc. 2.8 Inspection. Detection of damage before it becomes dangerous is the ultimate control in ensuring the damage-tolerance characteristics of the structure. Therefore, the applicant should provide sufficient guidance information to assist operators in establishing the frequency, extent, and methods of inspection of the critical structure, and this kind of information must, under JAR 25.571(a)(3), be included in the maintenance manual required by JAR 25.1529. Due to the inherent complex interactions of the many parameters affecting damage tolerance, such as operating practices, environmental effects, load sequence on crack growth, and variations in inspection methods, related operational experience should be taken into account in establishing inspection procedures. It is extremely important to ensure by regular inspection the detection of damage in areas vulnerable to corrosion or accidental damage. However for crack initiation arising from fatigue alone, the frequency and extent of the inspections may be reduced during the period up to the demonstrated crack-free life of the part of the structure, including appropriate scatter factors (see paragraph 3.2). Comparative analysis can be used to guide the changes from successful past practice when necessary. Therefore, maintenance and inspection requirements should recognise the dependence on experience and should be specified in a document that provides for revision as a result of operational experience, such as the one containing the Manufacturers Recommended Structural Inspection Programme. 3 Fatigue (Safe-Life) Evaluation
General. The evaluation of structure under the following fatigue (safe-life) strength 3.1 evaluation methods is intended to ensure that catastrophic fatigue failure, as a result of the repeated loads of variable magnitude expected in service, is extremely improbable throughout the structure's operational life. Under these methods, loading spectra should be established, the fatigue life of the structure for the spectra should be determined, and a scatter factor should be applied to the fatigue life to establish the safe-life for the structure. The evaluation should include the following; however, in some instances it might be necessary to correlate the loadings used in the analysis with flight load and strain surveys:
3.1.1 3.1.2 effects;
Estimating or measuring the expected loading spectra for the structure; Conducting a structural analysis including consideration of the stress concentration
3.1.3 Fatigue testing of structure which cannot be related to a test background to establish response to the typical loading spectrum expected in service; 3.1.4 Determining reliable replacement times by interpreting the loading history, variable load analyses, fatigue test data, service experience, and fatigue analyses; and 3.1.5 Providing data for inspection and maintenance instructions and guidance information to the operators. 3.1.6 In addition fatigue initiation from sources such as corrosion, stress corrosion, disbonding, accidental damage and manufacturing defects should be covered based on a review of the design and past service experience.
Safe-Life Determinations: Scatter Factor. In the interpretation of fatigue analyses and 3.2 test data, the effect of variability should, under JAR 25.571(c), be accounted for by an appropriate scatter factor. There are a number of considerations peculiar to each design and test that necessitate evaluation by the applicant. These considerations will depend on the scope of the analyses and supporting test evidence and for example the number and representativeness of test specimens, the
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Annexes
material, the type of repeated load test, the extent of information on the expected loading spectra, consequence of failure and environmental conditions. 3.3 Replacement Times. Replacement times should be established for parts with established safe-lives and should, under JAR 25.571(a)(3), be included in the information prepared under JAR 25.1529. These replacement times can be extended if additional data indicates an extension is warranted. Important factors which should be considered for such extensions include, but are not limited to, the following: 3.3.1 Comparison of original evaluation with service experience;
Recorded Load and Stress Data. Recorded load and stress data entails instrumenting 3.3.2 aeroplanes in service to obtain a representative sampling of actual loads and stresses experienced. The data to be measured includes airspeed, altitude, and load factor versus time data; or airspeed, altitude and strain ranges versus time data; or similar data. This data, obtained by instrumenting aeroplanes in service, provides a basis for correlating the estimated loading spectrum with the actual service experience; Additional Analyses and Tests. If test data and ana lyses based on repeated load tests 3.3.3 of additional specimens are obtained, a re-evaluation of the established safe-life can be made;
3.3.4 Tests of Parts Removed from Service. Repeated load tests of replaced parts can be utilised to re-evaluate the established safe-life. The tests should closely simulate service loading conditions. Repeated load testing of parts removed from service is especially useful where recorded load data obtained in service are available since the actual loading experienced by the part prior to replacement is known; and 3.3.5 Repair or Rework of the Structure. In some cases,repair or rework of the structure can gain further life.
Type Design Developments and Changes. For design developments, or design 3.4 changes, involving structural configurations similar to those of a design already shown to comply with the applicable provisions of JAR 25.571(c), it might be possible to evaluate the variations in critical portions of the structure on a comparative basis. Typical examples would be redesign of the wing structure for increased loads, and the introduction in pressurised cabins of cutouts having different locations or different shapes, or both. This evaluation should involve analysis of the predicted stresses of the redesigned primary structure and correlation of the analysis with the analytical and test results used in showing compliance of the original design with JAR 25.571(c).
ACJ 25.571(b) Damage-tolerance (fail-safe) Evaluation (Interpretative Material) See JAR 25.571(b) and JAR 25.571(e)
In the above mentioned conditions the dynamic effects are included except that if significant changes in stiffness and/or geometry follow from the failure or partial failure the response should be further investigated.
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Annexes
Annexe A2 : EXPRESSION DE J.C. NEWMAN DU FACTEUR DINTENSITE DE CONTRAINTE [AND, 96]
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Annexes
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Annexes
Annexe A3 : PLASTICITE EN POINTE DE FISSURE : CALCUL DE Keff

La MLER fait lhypothse que lensemble de la zone concerne par une fissure, reste dans le domaine lastique. Or, en pointe de fissure o les contraintes thoriques tendent vers linfini, il existe une zone plastifie plus ou moins importante suivant les situations, qui modifie notablement la propagation. Toutefois, si lon admet que la zone plastifie est de petite dimension par rapport la longueur de fissure, on peut apporter une correction efficace en calculant une longueur fictive de fissure qui tient compte de la dimension de la zone plastifie.
1 Etat de contrainte au voisinage de lextrmit dune fissure plane
La figure A3.1 dfinit ltat de contrainte en un point repr par ses coordonnes (r, ).
xy Y
yy
yz xz zz
xx
r
O
Z
Figure A3.1 Contraintes au voisinage de lextrmit dune fissure
En mode I de sollicitation, les contraintes sexpriment en fonction du Facteur dIntensit de Contrainte KI sous la forme suivante :
xx = yy = xy =
KI
2r
KI
cos cos sin
3 1 sin 2 sin 2 2 3 1 + sin 2 sin 2 2

cos
(A3-1) (A3-2) (A3-3) (A3-4) (A3-5)
2r
KI
2r
cos
3 2
xz = yz = 0 zz = ( xx + yy )
Rappelons que le Facteur dIntensit de Contrainte, KI est une constante indpendante de r et et quen particulier il ne dpend pas du fait que lon se trouve en contraintes planes zz = xz = yz = 0 ou en dformations planes xz = yz = 0 .
186
Annexes
2 Lapproche dIrwin
G.R. Irwin [IRW, 57] met lhypothse simple que la zone plastique est circulaire de diamtre rp et que la contrainte normale dans cette zone est gale la limite dlasticit du matriau y (figure A3.2). Il suppose de plus que le nouveau profil des contraintes lastiques hors de la zone plastique est le mme que celui dtermin dans lanalyse purement lastique (expression A3-2).
yy
=0 Elastique yy =
KI
2r
K eff
ry
Elastique-Plastique yy = r
2 r ry
rp
Figure A3.2 Modle de la zone plastifie de G.R. Irwin
En un point situ une distance r de lextrmit de la fissure sollicite en mode I ( = 0) on a :
yy =
KI
2r
(A3-6)
Cette relation dfinit le profil des contraintes normales en fonction de r et en particulier montre quen pointe de fissure (r = 0), yy devient infinie. On obtient immdiatement : 1 ry = 2
KI y
2
(A3-7)
Si lon admet, comme le propose G.R. Irwin, que la rpartition des contraintes dans le domaine lastique est peu modifie, pour satisfaire lquilibre, il suffit dcrire que leffort transmis par la zone plastifie est gal celui qui tait transmis par la partie hachure soit :
y .r p = yy dr =
0 0
ry
ry
KI
dr r
(A3-8)
Aprs intgration et rsolution en rp, on obtient : 1K rp = I y

2
(A3-9)
Cette valeur est le double de ry, ce qui fait que la zone plastifie de G.R. Irwin est un cercle de centre ry. A partir de ce calcul simple, G.R. Irwin indique quune bonne approximation de Keff peut tre obtenue avec une fissure fictive dont lextrmit est situe au centre de la zone plastique soit dune longueur effective :
a eff = a + ry
(A3-10)
o ry en contrainte plane est donne par lexpression (A3-7).
187
Annexes
3 Dformations plastiques cycliques [BAT, 97]
La relation (A3-9) tablie prcdemment est valable pour un chargement monotone. Or, au cours dun cycle de fatigue et mme lorsque la contrainte nominale reste positive, au cours de la diminution du chargement il se produit, au voisinage de la pointe de fissure, une dformation plastique de compression.
yy + y
ry
2y rya - y K J
I
1
t
0 2 Chargement cyclique
Figure A3.3 Dformations plastiques cycliques en pointe de fissure (R = 0 ; matriau parfaitement plastique)
Au cours du premier chargement en tension (0 1), le matriau en pointe de fissure se plastifie et on peut dterminer la longueur de la zone plastique thorique ry (figure A3.3). Le matriau dans cette zone a subi une dformation permanente (allongement). Lorsquon va dcharger la pice, le domaine lastique extrieur va appliquer au domaine dform des contraintes de compression. La rpartition des contraintes en fin de cycle est obtenue par superposition des deux courbes de rpartition (courbe IJK). La zone plastifie est dfinie par yy = y. On obtient alors la valeur de rya partir de lexpression des contraintes en extrmit de fissure dans le cas R = 0 pour une amplitude gale 2y : 1 rya = 2
K 2 y
2
(A3-11)
La zone plastifie cyclique est 4 fois plus petite que la zone plastifie monotone pour R = 0. Dune manire gnrale, le rapport entre zone plastifie monotone et cyclique est donn par [HEN, 05] :
r p monotone r p cyclique =
(1 R )2
4
(A3-12)
4 Prise en compte de la fermeture des fissures
Ce modle qui prend en compte leffet de fermeture des fissures d la zone plastifie a t propos par D.S Dugdale [DUG, 60] et G.I. Barenblatt [BAR, 62]. Il est illustr par la figure A3.4. Dans ce modle, on considre une fissure de longueur 2(a + ) o est la longueur de la zone plastique (figure A3.4a). Dans cette zone la fissure est soumise des contraintes de fermeture gales y limite lastique (figure A3.4b).
188
Annexes
2a
2a + 2
y Plastic zone (a) (b)
Figure A3.4 Modlisation de la zone plastifie avec prise en compte de leffet de fermeture
Le modle calcule la zone plastifie en superposant deux solutions lastiques : une fissure soumise de la tension et une fissure soumise des contraintes de fermeture. Lintensit de contrainte due aux contraintes de fermeture peut tre estime en considrant une force normale par unit de longueur P applique sur la fissure une distance x du milieu de la fissure (figure A3.5).
2a x P
Figure A3.5 Force douverture applique une distance x
Les facteurs dintensit de contrainte pour les deux extrmits de la fissure sont alors donns par les expressions suivantes [AND, 96] :
K I (+ a) = K I (a) = P
a
P
a+x ax ax a+x
(A3-13)
(A3-14)
En considrant que lpaisseur de la plaque est constante, la force de fermeture en un point de la zone plastifie est gale :
P = y dx
(A3-15)
Alors, le facteur dintensit de contrainte total chaque extrmit de fissure rsultant des contraintes de fermeture est obtenu (figure A3.3b) en remplaant a par a + dans les relations (A3-13) et (A3-14) et en sommant la contribution des deux extrmits de la fissure :
K fermeture =
(a + )
a+
a++x + a+x
a+ x dx a+ +x
K fermeture = 2 y
a+
a+
(a + )
a
dx
2
(A3-16)
189
Annexes
La rsolution de cette intgrale donne :

K fermeture = 2 y a+
a arccos a+
(A3-17)
Le coefficient dintensit de contrainte rsultant de la contrainte applique la plaque :
K = (a + )
doit quilibr Kfermeture. On a donc :
(A3-18)
a = cos 2 y a+
et en rsolvant par rapport :
1 = a cos 2 y

1
2
(A3-19)
(A3-20)
Remarque : En dveloppant le cosinus en srie et en gardant les deux premiers termes, on a : a 1 =1 a+ 2! 2 y et lexpression approche de : (A3-21)
2 2 a K I = = 2 8 y 8 y
(A3-22)
que lon peut comparer lexpression obtenue partir de lhypothse de G.R. Irwin (relation 1 = 0,318 et = 0,392 . Les deux approches prvoient donc des longueurs de zone A3-9). On a 8 plastique comparables. Le facteur effectif dintensit de contrainte sexprime donc partir de a : a eff = cos 2 y
K eff =
a
cos 2 y
(A3-23)
5 Dtermination du Keff : modles de W. Elber et de J.C. Newman Modle de W. Elber
De manire classique, on a : c K = ( max min ) c F (A3-24)
190
Annexes
c avec F : facteur correctif de conditions gomtriques. w Pour tenir compte du rapport de charge R =
min , paramtre particulirement influent sur la max
vitesse de propagation, W. Elber a mis exprimentalement en vidence quune fissure au cours dun cycle de chargement demeurait ferme pendant une fraction du cycle de chargement autour du minimum, mme pour une sollicitation de traction. Enonant quune fissure ne peut se propager que lorsquelle est totalement ouverte, seule la partie suprieure du cycle contribue lavance de la fissure.
max Keff op K
Figure A3.6 Dfinition du K eff
K eff = K M K op Pour dterminer Kop, W. Elber introduit le rapport U : U= K eff K
(A3-25)
(A3-26)
avec U dcrit par une relation qui ne dpend que de R :
U = A + BR
(A3-27)
Cette approche est la base du modle PREFFAS et permet de tenir compte la fois de leffet de fermeture et de lhistoire du chargement. Il est bien adapt pour les alliages daluminium utiliss en aronautique et les types de chargement [HEN, 05].
Modle de J.C. Newman
De la mme manire que pour le modle prcdent, on pose :
K = max op
c F
(A3-28)
avec op la contrainte douverture de fissure. Pour tenir compte de la zone plastique, Dugdale a propos dajouter la longueur de fissure une partie de qui correspond la longueur de la zone plastique cyclique dfinie par :
(1 R )
eff
op max
(A3-29) et la dimension de la zone plastique est celle
Ici, cette zone est dfinie partir de Reff =
tablie par Dugdale pour une fissure dans une plaque large, la contrainte limite dcoulement
191
Annexes
tant corrige par un coefficient pour tenir compte de la modification de la valeur de la contrainte dcoulement y en situation confine.
1 = c cos max 2 y
(A3-30)
qui peut tre not galement sous la forme :
= c sec
max 2 y
(A3-31)
la longueur fictive de fissure est alors :
d =c +
et la variation du coefficient effectif dintensit de contrainte :
(A3-32)
K eff = max op
d F
(A3-33)
Loriginalit de la mthode de J.C. Newman rside galement dans la mthode quil a mis au point pour calculer la contrainte douverture op. En effet, pour chaque cycle de chargement, lallongement, dans la direction perpendiculaire la fissure, de la zone plastifie dtermine comme prcdemment est calcule et la zone plastifie rompue est remplace par une ou plusieurs barres de mme longueur travaillant comme des ressorts de raideur nulle en tension (ouverture) et de raideur celle donne par le matriau qui a t plastifi en compression (fermeture). Cette modlisation discrte (comparable des lments finis de type ressort) est construite au cours de la propagation de la fissure et permet de calculer les efforts de fermeture sur chaque lment discret et par une procdure analogue celle dveloppe par Dugdale de calculer la contrainte ncessaire pour obtenir louverture totale de la fissure. Cette procdure est analogue celle que lon peut trouver dans certains codes spcialiss en EF, et permet la prise en compte de manire simple de lhistoire du chargement et notamment du phnomne de retard aprs une amplitude de chargement leve. En effet, pour dcharger lensemble des barres et notamment celles reprsentant la zone plastifie prcdente situe lextrmit de fissure il faut fournir une contrainte douverture op suprieure qui va rduire le K eff donc la vitesse de propagation et ceci jusqu ce que cette barre soit situe suffisamment loin de lextrmit de fissure pour que son effet devienne ngligeable (figure A3.7).
ouverture a
fermeture
Figure A3.7 Reprsentation hypothtique du modle de J.C. Newman
192
Annexes
Dautre part, J.C. Newman utilise le facteur de confinement qui peut varier de 1 pour un tat plan de contrainte 3 pour un tat de dformation plane comme un paramtre dajustement (calage) pour dcrire par parties les courbes de propagations en fissures courtes et longues (figure III.13). Ce modle nomm FASTRAN est actuellement implant dans le code AFGROW de la NASA accessible sur le site http://afgrow.wpafb.af.mil. Cet outil perfectible est sans doute aujourdhui le mieux adapt pour la simulation de la propagation de fissures de trs petites dimensions (100 300 m) notamment pour les alliages daluminium courants.
6 Etude de la forme de la zone plastique
Nous avons trait prcdemment des modlisations tenant compte de la zone plastique en extrmit de fissure et permettant damliorer le calcul de propagation. Nous allons ici nous intresser la forme de cette zone notamment dans le but de justifier les critres de coalescence que nous avons retenu. En effet, la dformation plastique est le paramtre prpondrant qui conditionne la propagation brutale dune fissure.
Utilisation des critres de Tresca et de Von Mises
Ces critres classiques de llasticit permettent facilement de se faire une ide de la forme et de ltendue de la zone plastique. La mthode consiste rechercher le lieu des points o la contrainte normale quivalente atteint la limite lastique y. La figure A3.8 montre les formes que lon obtient en tat de dformations planes et en tat de contraintes planes.
CONTRAINTES PLANES
Critre de Tresca : 2 r 2
ry = cos 1 + sin 2 2
Critre de Von Mises : r 2 2

ry = cos 1 + 3 sin 2 2
1 avec : ry = 2
K y
ry
1 K Critre de Tresca : avec : ry = 2 2 y r = cos 2 (1 2 ) + sin 2 2
Critre de Von Mises :

r 2 = cos 2 (1 2 ) + 3 sin 2 ry 2 2
DEFORMATIONS PLANES
Figure A3.8 Limites des zones plastiques dtermines par les critres de TRESCA et Von MISES
Si cette approche permet davoir une ide assez prcise de la forme de la zone plastifie, elle ne permet pas den dfinir la grandeur relle. En effet, comme nous lavons vu prcdemment pour les contraintes situes sur laxe x ( = 0), ce calcul dfinit le point o la contrainte quivalente atteint la valeur de la limite lastique pour une rpartition de contrainte tablie dans le domaine lastique. Pour dfinir la frontire du domaine il faut crire lquilibre du domaine lasto-plastique. Il existe des analyses prcises des contraintes et des dformations
193
Annexes
dans la zone plastique, ainsi que des tudes sur la forme de cette zone [BIL, 65] [DRU, 70] [LIU, 64] [PEL, 72] [RIC, 68] [TUB, 66] qui tiennent compte de lcrouissage. Dune faon gnrale on peut dire que les dimensions de la zone plastique sont proches du double de celles que donne la thorie lastique (Von Mises ou Tresca).
Dtermination approche de la zone plastique en extrmit de fissure (contraintes planes)
Nous admettrons que le matriau vrifie le critre de Von Mises et que lon peut, en chaque point situ au voisinage de lextrmit de la fissure, remplacer ltat de contrainte complexe par un tat quivalent uniaxial. La contrainte de Von Mises sexprime alors de la manire suivante :
e (VM ) =
KI
2r
cos
1 + 3 sin 2 2
1/ 2
(A3-34)
et pour donn, on aura :
e (VM ) = Cte
KI
2r
(A3-35)
Il en dcoule que la rpartition tout le long dun rayon r sera de la mme forme que celle obtenue prcdemment le long de laxe x ( = 0) pour lapproche dIrwin (relation A3-27 et figure A3.2). Alors en admettant que la rpartition des contraintes dans la partie lastique du domaine lastoplastique est de la mme forme que celle obtenue en lasticit pure ; lcriture de lquilibre permet de calculer le rayon de la zone plastifie :
r = r p cos 2
avec : 1K rp = I y
2 1 + 3 sin 2 2
(A3-36)
(A3-37)
La figure A3.9 donne une reprsentation de la demie-zone plastique estime partir de lquivalence de Von Mises ainsi que de la zone dfinie par G.R. Irwin.
Zone estime partir dune quivalence de Von Mises r rp X
Figure A3.9 Reprsentation de la zone plastique estime (contraintes planes)
Cette estimation semble tout fait suffisante pour permettre de traiter de la coalescence de deux fissures dcales.
194
Annexes
Annexe A4 : CERTIFICAT MATIERE
195
Annexes
Annexe A5 : DEFINITION DES EPROUVETTES TAILLE DE GUPE ET PROTOCOLE DE PREPARATION
10
Zone A
Zone 1
Point de dpart du dtourage laser. Arrondis de rayon 5mm.
Protocole de prparation du masquage et du dmasquage 1. Prparation de surface avant masquage : dgraissage uniquement. 2. Vrification sur 10% des prouvettes de labsence de corrosion dans la zone 1 (20 mm centr). 3. Masquage total des prouvettes, seul les deux zones de 10 mm contenue dans la zone de prise de mors peuvent tre mal masques ou utilises pour le maintien de lprouvette lors du masquage. 4. Vrification de la bonne protection des artes, si besoin mettre du KAF. 5. La zone A de 16 mm x 12 mm est obtenue par dtourage laser. Centrer par rapport laxe longitudinal 0,1 mm prs la cte de 12 mm (appliquer les mmes consignes sur toutes les prouvettes). Dans le sens de la longueur (16 mm) le centrage est fait par rapport laxe perpendiculaire 0,5 mm prs. Ne pas enlever le masque (le dmasquage est prvu avant corrosion de la zone ).
196
Annexes
Annexe A6 : DEFINITION DES EPROUVETTES DE PROPAGATION
197
Annexes
Annexe A7 : SYNTHSE DES ESSAIS DE FATIGUE-CORROSION

eprouvette eprouvette repere epaisseur mm largeur mm section mm acte 1 scnario acte 2 acte 3 contrainte MPa Pmax kN Pmin kN fatigue Pstat kN amplitude kN f Hz N cycles
1-1Hzpot
2.6
15
39
fatigue 30min 0.1M 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 arrt aCl + 0.5V potentiel + 0.5V
360
14040
1404
7722
6318
9146
2-1Hzair
2.6
15
39 fatigue 30min 0.1M 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 arrt aCl + 0.45V potentiel + 0.5V
360
14040
1404
7722
6318
28127
3-1Hzpot
2.63
15
39.45
360
14202
1420.2
7811.1
6390.9
10
4-1Hzair
2.61
15
39.15 30min 0.1M fatigue 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 aCl arrt + 0.5V + 0.5V potentiel 30min 0.1M fatigue 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 aCl arrt + 0.5V + 0.5V potentiel
300
11745
1174.5
6459.75
5285.25
113254
5-1Hzpot
2.61
15
39.15
300
11745
1174.5
6459.75
5285.25
23163
6-1Hzpot
2.62
15
39.3
260
10218
1021.8
5619.9
4598.1
33816
7-1Hzair
2.61
15
39.15 fatigue 30min 0.1M 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 arrt aCl + 0.5V potentiel + 0.5V fatigue 30min 0.1M 1/2h 0.1M Na2SO4+N en solution Na2SO4 arrt aCl + 0.5V potentiel + 0.5V fatigue 1/2h 0.1M 45min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 45min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 45min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 45min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 15min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 45min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 15min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel
260
10179
1017.9
5598.45
4580.55
1&10
1538290
8-1Hzpot
2.61
15
39.15
240
9396
939.6
5167.8
4228.2
42207
9-1Hzpot
2.61
15
39.15
340
13311
1331.1
7321.05
5989.95
11952
10-1Hz pot
2.62
15
39.3
300
11790
1179
6484.5
5305.5
12660
11-1Hz pot
2.62
15
39.3
340
13362
1336.2
7349.1
6012.9
8983
12-1Hz pot
2.62
15
39.3
240
9432
943.2
5187.6
4244.4
37908
13-1Hz pot
2.62
15
39.3
260
10218
1021.8
5619.9
4598.1
31624
14-1Hz pot
2.61
15
39.15
240
9396
939.6
5167.8
4228.2
52487
15-1Hz pot
2.62
15
39.3
360
14148
1414.8
7781.4
6366.6
3140
16-1Hz pot
2.61
15
39.15
300
11745
1174.5
6459.75
5285.25
22276
17-1Hz pot
2.61
15
39.15
fatigue 1/2h 0.1M 15min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 15min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel fatigue 1/2h 0.1M 15min 0.1M en solution Na2SO4 NA2SO4+N arrt + 0.5V ACL+0.5V potentiel
260
10179
1017.9
5598.45
4580.55
43651
18-1Hz pot
2.61
15
39.15
360
14094
1409.4
7751.7
6342.3
7871
19-1Hz pot
2.61
15
39.15
340
13311
1331.1
7321.05
5989.95
10230
198
Annexes
Annexe A8 : EFFET DE BORD : INTERACTION ENTRE DEUX OU PLUSIEURS FISSURES

Toutes les expressions du facteur dintensit de contrainte KI que la fissure soit traversante (rectangulaire) ou elliptique ont t tablies avec lhypothse de dimension de fissure petite par comparaison avec les dimensions de la plaque. Lorsque la dimension de la fissure crot, ou lorsque la largeur de la plaque dcrot, le champ de contrainte est fortement influenc par la fissure et de ce fait le facteur dintensit de contrainte peut crotre de manire importante. On constate, lorsque la plaque a une largeur de 2 w faible, une forte concentration de contrainte en extrmit de fissure illustre par la figure A8.1.
Fy Fx 2w (a) Plaque infinie 2w (b) Plaque finie
Figure A8.1 Concentration de contraintes due une fissure traversante dans une plaque infinie (a) et dans une plaque finie (b)
Une manire approche simple daborder ce problme, qui est aussi la situation qui nous intresse le plus dans le cas de linteraction entre fissures, est de considrer dans une plaque infinie une disposition priodique de fissures alignes, chaque bande contenant une fissure ayant une largeur 2w (figure A8.2).
2w
2a
Figure A8.2 Fissures alignes dans une plaque infinie en tension
198
Annexes
Le facteur dintensit de contrainte en mode I est alors donn par :
2w a 2 tan K I = a 2w a
(A8-1)
Une solution pour des fissures traversantes qui peut tre considre comme plus prcise a t labore partir danalyses en EF et peut sexprimer par :
a 2 a a K I = a sec 1 0,025 + 0,06 w w 2w
2 1 4
(A8-2)
On peut comparer ces diffrentes expressions. Si on note K I = a , on peut tracer a (figure A8.3). la variation de en fonction du paramtre w
5 4 2w
2w a 2 a tan 2w a 2 sec 2w
1
3 2
2a
Relation A8-2
0,2
0,4 a/w
0,6
0,8
Figure A8.3 Comparaison du facteur correctif pour une fissure centre dans une plaque finie en tension
Cette figure montre clairement que lon peut se contenter pour exprimer de lexpression simplifie : 2 1 a 2 1 = sec = a 2 w cos 2w Lerreur commise par rapport lexpression complte tant infrieure 2% pour a 0,9 . w
1
(A8-3)
199
Annexes
Annexe A9 : Organigrammes simplifis

Simulation partir dune piqre unique :
Donnes dentres N = N initial
Calcul K en profondeur et en surface
Transition piqre-fissure
OUI
NON N = N + dN Croissance de la piqre
Sortie N = N critique
OUI
a = a critique
NON N = N + dN Propagation de la fissure
200
Annexes
Simulation partir dun tat de piqration donn :
Donnes dentres N = N initial Tableau de coordonnes
Calcul K en profondeur et en surface Calcul nouvelle piqre et/ou fissure (X, Y, a, c) Coalescence piqres et/ou fissures OUI
NON
NON
OUI
N = N + dN Croissance des piqres Propagation des fissures
NON
a = a critique
OUI Calcul K en profondeur et en surface Sortie N = N critique
201
Annexes
Simulation partir dun tat de piqration alatoire :
Donnes dentres N = N initial
Placement alatoire des piqres (X, Y)
Calcul K en profondeur et en surface Calcul nouvelle piqre et/ou fissure (X, Y, a, c) Coalescence piqres et/ou fissures OUI
NON
NON
OUI
N = N + dN Croissance des piqres Propagation des fissures
NON
a = a critique
OUI Placement des nouvelles piqres Sortie N = N critique
202
Annexes
203
Rfrences bibliographiques
[AND, 96] [ATL, 91] T.L. Anderson, Fracture mechanics, CRC Press Inc., 1996 S.N. Atluri et P. Tong, Computational schemes for integrity analyses of fuselage panels in aging airplanes, International Symposium on Structural Integrity of Aging Airplanes, p.15, 1991 S.N. Atluri, J.H. Park, R. Singh et C.R. Pyo, Integrity of aircraft structural elements with multi-site fatigue damage, Engineering Fracture Mechanics, Vol.51, Issue 3, pp.361-380, 1995 S.N. Atluri, Structural integrity and durability, Tech Science Press, Forsyth, GA, 1997 G.I. Barenblatt, The mathematical theory of equilibrium cracks in brittle fracture, Advances in Applied Mechanics, Academic Press, Vol.7, pp.55-129, 1962 C. Bathias, G. Sutour, 17me Colloque de Mtallurgie de Saclay, p.674, Juin 1974 C. Bathias et J.P.Balon, La fatigue des matriaux et des structures, Hermes, Paris, 1997 M. Baumgrtner et H. Kaesche, Aluminum pitting in chloride solutions: morphology and pit growth kinetics, Corrosion Science, Vol.31, pp.231-236, 1990 B.A. Bilby et K.H. Swinden, Representation of plasticity at notches by linear dislocation arrays, Proceedings Royal Society, Vol.285, Srie A, p.22, 1965 H. Bohni et H.H. Uhlig, Environmental factors affecting the critical pitting potential of aluminum, Journal of the Electrochemical Society, Vol.116, N7, pp.906-910, 1969 P. Bourdet, P. Rodrigo et T. Beumler, Statistical study, framework of the Ph. D. about interaction between fatigue and corrosion, Document Airbus, NRP0410976, 2004 C.Q. Bowles, J. Schijve, The role of inclusions in fatigue crack initiation in an aluminium alloy, International Journal of Fracture, Vol.9, N2, pp.171-179, 1973 F. Braithwaite, On the fatigue and consequent fracture of metals, Institution of Civil Engineers, Minutes of Proceedings, pp.463-474, 1854 R.M. Burynski, G. Chen et R.P. Wei, Evolution of pitting corrosion in a 2024 T3 aluminium alloy, A.S.M.E. Structural Integrity in Aging Aircraft, Vol.47, San Francisco, 1995
[ATL, 95]
[ATL, 97] [BAR, 62]
[BAT, 74] [BAT, 97] [BAU, 90]
[BIL, 65] [BOH, 69]
[BOU, 04]
[BOW, 73]
[BRA, 54] [BUR, 95]
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Liste des communications
Liste des communications

P. BOURDET, J. GUILLOT, G. MANKOWSKI, C. BLANC, M. CHAUSSUMIER, J.Y. BEAUFILS MODELISATION OF THE FATIGUE AND PITTING CORROSION INTERACTION ON 6056-T78 ALUMINIUM ALLOY IN A CHLORIDECONTAINING SOLUTION. 11th International Spring Meeting SF2M on the Residual Fatigue Life and Life Extension of in-service Structures, Paris, France, May 30-31 June 1, 2006. P. BOURDET, C. BLANC, G. MANKOWSKI, J. GUILLOT PITTING CORROSION BEHAVIOR OF THE 6056-T78 ALUMINUM ALLOY 10th International Conference on Aluminum Alloy (I.C.A.A.), Vancouver, Canada, July 9-13, 2006. P. BOURDET, C. BLANC, G. MANKOWSKI, J. GUILLOT PITTING CORROSION BEHAVIOR OF THE 6056-T78 ALUMINUM ALLOY Journal of Materials Science Forum, Vols.519-521, pp.741-746, 2006.
214
Abrviations, notations et units

Abrviations
A.I.A. A.I.A.A. A.O.G. A.S.M.E. A.S.T.M. A.T.A. A.T.R. B.D.D. C.C.R. C.C.T. C.I.R.I.MAT. C.N.D. C.P.C.P. C.T. D.L.G. E.A.D.S. Atelier Industriel Aronautique (centre de maintenance aronautique de la DGA) American Institute of Aeronautics and Astronautics Aircraft On Ground American Society of Mechanical Engineers American Society for Testing and Materials Air Transport Association Avions de Transport Rgional Base De Donnes Centre Commun de Recherche EADS Center Crack Tension specimen Centre Interuniversitaire de Recherche et dIngnierie des MATriaux Contrle Non Destructif Corrosion Prevention and Control Program Compact Tension specimen Design Life Goal European Aeronautic Defence and Space company
E.N.S.I.A.C.E.T. Ecole Nationale Suprieure des Ingnieurs en Arts Chimiques Et Technologiques F.A.A. F.A.R. F.I.C. D.G.A. E.F. I.A.T.A. I.N.S.A.T. I.Q.F. I.S.O. I.U.T. J.A.A. L.G.M.T. M.E.B. M.E.L.R. M.E.T. M.S.D. M.S.N. N.A.S.A. N.D.T. N.L.R. Federal Aviation Administration Federal Aviation Regulations Facteur d'Intensit de Contraintes Dlgation Gnrale pour lArmement Elments Finis International Air Transport Association Institut National des Sciences Appliques de Toulouse Indice de Qualit en Fatigue Organisation Internationale de Normalisation Institut Universitaire de Technologie Joint Aviation Administration Laboratoire de Gnie Mcanique de Toulouse Microscopie Electronique Balayage Mcanique Elastique Linaire de la Rupture Microscopie Electronique en Transmission Multiple Site Damage Manufacturial Serial Number National Aeronautics and Space Administration Non Destructive Technique Nationaal Lucht-en Ruimtevaartlaboratorium (PB)
215
R.A.S. W.F.D.
Repair Approval Sheet Widespread Fatigue Damage
Notations
a A(%) c C, n Ceff, m d di D da/dN K Keff E Epass Epit IQF, lim, p f F Fmax h imax K KI K1c k 1 , k2 Kc Kmin, Kmax Kop Ks kt M N Ndtectable Nfatigue Ninit Nint Longueur de la fissure dans le sens t Allongement % Longueur de la fissure dans le sens w Coefficients de la loi de Paris Coefficients de la loi d'Elber Longueur fictive de fissure Endommagement lmentaire (d un cycle de sollicitation) Endommagement cumul Vitesse de propagation d'une fissure en fatigue (en mm/cycle) Amplitude du facteur d'intensit de contraintes (Kmax - Kmin) Amplitude effective du facteur d'intensit de contraintes Module d'lasticit en traction ou module d'Young Potentiel de passivation Potentiel de piqration Coefficients de la loi S-N Frquence de sollicitation Constante de Faraday Effort maximal appliqu la structure Profondeur de la piqre de corrosion Courant maximal Facteur d'intensit de contraintes en mode I Facteur dintensit de contrainte Tnacit du matriau Coefficients de scurit pour le calcul du seuil et de l'intervalle d'inspection Facteur dintensit de contrainte critique Facteur d'intensit de contrainte minimal et maximal Facteur dintensit de contrainte ncessaire pour ouvrir la pointe de fissure Seuil de non-propagation Facteur de concentration de contraintes Masse molaire Coefficient de Poisson Dure de vie en fatigue Dure de vie longueur dtectable Dure de vie en fatigue Dure de vie en amorage de la premire fissure Intervalle d'inspection
216
Npropa Nrupt Nseuil Q r R R0,2 Rm lim local min, max n net op rompue t tc tfc tfl ti tpass tpit tprcor v Vtotal w
Dure de vie en propagation Dure de vie rupture en fatigue Seuil de premire inspection Valence Charge Rayon de la piqre de corrosion Ratio de chargement Limite d'lasticit en traction du matriau, avec 0,2% de dformation Contrainte rupture en traction du matriau Rayon de courbure fond dentaille Contrainte Limite d'endurance en fatigue Contrainte principale maximale en bord de trou Contrainte minimale et maximale applique la structure Contrainte nominale Contrainte maximale dans la section nette Contrainte louverture de fissure Section rompue (en mm2) Epaisseur de plaque Temps de croissance de la piqre de corrosion Temps de propagation de la fissure courte Temps de propagation de la fissure longue Temps damorage de la piqre de corrosion Temps de passivation Temps de piqration Temps de pr-corrosion Volume dune piqre de corrosion Volume total de corrosion Largeur de plaque
Units
Repre cartsien (O, X, Y, Z).
Grandeurs Longueur Effort Contrainte Facteur d'intensit de contraintes Dure de vie Units mm N MPa MPam Cycles
217
Liste rcapitulative des figures et tableaux

FIGURES :
Figure I.1 Corrosion uniforme ............................................................................................. 17 Figure I.2 Corrosion galvanique dune ple dhlicoptre................................................... 17 Figure I.3 Corrosion galvanique de laluminium cause par la prsence dune vis en acier17 Figure I.4 Piqres de corrosion sur un tube ......................................................................... 18 Figure I.5 Morphologie des piqres, d'aprs l'ASTM G46-76............................................. 18 Figure I.6 Corrosion par aration diffrentielle dune tuyauterie ........................................ 19 Figure I.7 Corrosion microbienne ........................................................................................ 19 Figure I.8 Corrosion intergranulaire .................................................................................... 20 Figure I.9 Corrosion exfoliante de laluminium .................................................................. 20 Figure I.10 Corrosion au niveau dune soudure................................................................... 21 Figure I.11 Phnomne de dzincification........................................................................... 21 Figure I.12 Corrosion-rosion dune valve de sret dun gisement ptrolier .................... 23 Figure I.13 Phnomne de corrosion par cavitation............................................................. 23 Figure I.14 Corrosion sous contrainte dun lment de fuselage avion............................... 24 Figure I.15 Rupture par fatigue-corrosion ........................................................................... 25 Figure I.16 Rupture par fatigue pure A Amorage B Propagation C Rupture............ 25 Figure I.17 Rupture dun boulon par fragilisation par lhydrogne..................................... 25 Figure I.18 Cas de corrosion recenss (en %) par avion de la flotte AIRBUS au 31/12/2003................................................................................................................... 26 Figure I.19 Cas de corrosion recenss (en %) par rgion dactivit au 31/12/2003 ............ 27 Figure II.1 Sollicitations appliques un avion civil .......................................................... 34 Figure II.2 Fissuration dans les assemblages....................................................................... 35 Figure II.3 Notions de charge limite et de charge extrme.................................................. 36 Figure II.4 Concept SAFE LIFE.......................................................................................... 37 Figure II.5 Concept FAIL SAFE ......................................................................................... 38 Figure II.6 Concept de tolrance aux dommages................................................................. 39 Figure II.7 Rsistance dune structure : concept de tolrance aux dommages .............. 40 Figure II.8 Dfinition d'un programme dinspection ........................................................... 41 Figure II.9 Cellules d'essais de fatigue sur A300................................................................. 42 Figure II.10 Notion d'IQF .................................................................................................... 43 Figure II.11 Conversion d'un spectre ................................................................................... 44 Figure II.12 Dure de vie en propagation ............................................................................ 45 Figure II.13 Cas de rparation due la corrosion sur avion ................................................ 46 Figure III.1 Processus de formation dintrusions/extrusions en surface.............................. 49 Figure III.2 (a) Bandes de glissement au voisinage dune inclusion dans un alliage daluminium du type 2024-T4 (b) amorage dune fissure de fatigue en surface dans un alliage daluminium aprs 5% de la dure de vie totale [BAT, 97].................... 50 Figure III.3 Proposition dun mcanisme damorage par dcohsion de linterface inclusion-matrice puis formation dans la matrice de micropores qui sont les germes de la fissuration ......................................................................................................................... 50 Figure III.4 Concentration de contrainte en prsence dune fissure elliptique [HEN, 05].. 51 Figure III.5 Gomtrie en fond dentaille............................................................................ 52 Figure III.6 Modlisation des fissures dans les structures relles ....................................... 53
218
Figure III.7 (a) Micrographie optique dune fissure de fatigue en surface (b) plan EBSD de la mme zone (c) reconstruction tomographique de la surface aprs application de Gallium (nergie : 15 keV, distance : 5mm) (d) reconstruction tomographique aprs application de Gallium (e) longueur de fissure par rapport au nombre de cycles daprs les observations au microscope optique effectues durant lessai interrompu de fatigue [LUD, 03] ......................................................................................................................... 54 Figure III.8 Influence du rapport de charge R sur les courbes de fissuration [HEN, 05] .... 55 Figure III.9 Influence de la taille de grain sur le comportement des fissures courtes dans lalliage 7075-T6 (daprs J. Lankford) [HEN, 05] ......................................................... 56 Figure III.10 Vitesse de propagation en fonction de la variation du facteur dintensit de contrainte effectif pour des fissures longues dans lalliage daluminium 2024-T3 [NEW, 99].................................................................................... 58 Figure III.11 Vitesse de propagation mesure et prdictive de fissures courtes et longues dans lalliage daluminium 7075-T6 [NEW, 99] ............................................................. 58 Figure III.12 Dures de vie mesure et calcule sur des prouvettes non troues en alliage daluminium 2024-T3 [NEW, 99].................................................................................... 59 Figure III.13 Comparaison des vitesses de propagation R=0,1 : calcul de Newman et donnes dAlcoa [VAN, 05]............................................................................................. 60 Figure III.14 Effet combin surcharge/sous charge [HEN, 05]........................................... 61 Figure III.15 Concept de courbe R : Dfinition de la charge rupture pour une longueur de fissure donne................................................................................................................... 62 Figure III.16 Concept de courbe R : Dfinition de la longueur critique de fissure pour un chargement donn ............................................................................................................ 63 Figure III.17 Mcanisme de formation dune piqre de corrosion...................................... 64 Figure III.18 Morphologie de piqres de corrosion dans lalliage daluminium 7075-T7351 aprs 336 heures dans une solution de 3,5% NaCl [PAO, 00] .................... 64 Figure III.19 Effet de la prexistence de piqres de corrosion sur lamorage dune fissure de fatigue dans lalliage daluminium 7075-T7351 [PAO, 00] ....................................... 65 Figure III.20 Reprsentation schmatique des groupements de particules susceptibles de former des piqres de corrosion [HAR, 98]..................................................................... 66 Figure III.21 Processus de fatigue-corrosion partir dune piqre de corrosion [EBA, 06] : tapes successives de formation et de propagation dune fissure amorce depuis une piqre de corrosion......................................................................................... 67 Figure III.22 Amorage dune fissure de fatigue depuis une piqre de corrosion [PLE, 05] .......................................................................................................................................... 68 Figure III.23 Illustration de la comptition piqre/fissure [GEN, 96]................................. 68 Figure III.24 Dfaut hmisphrique de rapport de forme
c ............................................... 69 a
Figure III.25 Illustration de la transition entre piqration et fatigue ................................... 71 Figure III.26 Schmatisation de la transition piqre/fissure................................................ 72 Figure III.27 Schmatisation de la perte maximale de dure de vie due la corrosion ...... 72 Figure III.28 Schmatisation de la non-influence de la corrosion sur la dure de vie ........ 73 Figure III.29 Dfaut de forme pseudo-ellipsode ................................................................ 73 Figure III.30 Effet de la dimension de piqre la transition (atr) sur la dure de vie ......... 76 Figure III.31 Illustration schmatique de la modlisation de la propagation de fissures de fatigue et de la prdiction de dure de vie [SAN, 01] ...................................................... 77 Figure III.32 Dfinition des tapes de propagation dune fissure ....................................... 78 Figure III.33 Dveloppement de la forme dune range de 5 fissures courtes de surface semi-circulaires [LIN, 95b] .............................................................................................. 79
219
Figure III.34 Configuration EF diffrentes tapes de propagation dune fissure. La partie grise reprsente la surface fissure [LIN, 95b] ............................................... 79 Figure III.35 Comparaison des courbes de propagation dune fissure prdite par la technique NIIT, par la mthode ASME et par simulation EF [LIN, 95b]........................ 80 Figure III.36 Modlisation dun agrgat de piqres [VAN, 05].......................................... 80 Figure III.37 Histogrammes des profondeurs de piqres de corrosion dans le 7075-T6 aprs exposition en brouillard salin [SAN, 01] ................................................................ 81 Figure III.38 Dures de vie prdites et mesures dans le 7075-T6 expos pendant 384 heures en brouillard salin [SAN, 01]................................................................................ 82 Figure III.39 Courbes de Whler dprouvettes en 7075-T6 corrodes de 2 mm dpaisseur compares une donne de conception (kt = 2) [SAN, 01] .......................... 82 Figure III.40 Comparaison de la dure de vie exprimentale avec la prdiction de dure de vie par AFGROW pour des prouvettes piqres soumises un spectre de chargement de transport [DUQ, 03] ........................................................ 83 Figure III.41 Distribution cumule du nombre de cycles pour atteindre une fissure de 1,27 mm sous AFGROW EIFSD, pour un chargement damplitude constante [MED, 04] ........................................................................................................ 84 Figure III.42 Dures de vie prdites et exprimentales, pourcentage derreur indiqu [VAN, 05]............................................................................................................ 85 Figure IV.1 Dispositif de microscopie optique .................................................................... 92 Figure IV.2 Microscope lectronique balayage (MEB) coupl avec un spectromtre dispersion dnergie....................................................................................................... 93 Figure IV.3 Dispositif de microscopie lectronique en transmission (MET) ...................... 93 Figure IV.8 Prcipits observs au MEB dans le 6056-T78................................................ 95 Figure IV.9 Caractrisation chimique de phases du 6056-T78 : (a) prcipit fonc (b) prcipit clair.................................................................................................................... 96 Figure IV.10 Prcipits observs au MET dans le 6056-T78 : (a) intragranulaire (b) intergranulaire .................................................................................................................. 97 Figure IV.11 Prcipits intragranulaire observs au MET dans le 6056-T78 : (a) en forme de plaquette (b) de forme globulaire ........................................................... 97 Figure IV.12 Assemblage chantillon/support enrob dans une rsine poxyde................. 99 Figure IV.13 Vue en coupe de lassemblage chantillon/support pour les essais de corrosion........................................................................................................................... 99 Figure IV.14 Montage lectrochimique utilis pour les manipulations de corrosion par piqres ............................................................................................................................ 100 Figure IV.15 Installation exprimentale des essais de corrosion par piqres sur les rondelles 16mm................................................................................................ 100 Figure IV.16 Enregistrement du courant en fonction du temps dans le cas dune solution de 0,1 M Na2SO4 + 5.10-3 M NaCl. Epass = 1 V/ECS Epit = 2 V/ECS. .......... 101 Figure IV.17 Dfinition du rapport de forme dune piqre hmisphrique....................... 102 Figure IV.18 Exemple dun chantillon corrod................................................................ 102 Figure IV.19 Forme des piqres de corrosion.................................................................... 105 Figure IV.20 Influence du potentiel de passivation sur le rapport de forme h/r des piqres dveloppes en 1 heure 0,5V/ECS ........................................................... 105 Figure IV.21 Influence du potentiel de passivation sur la densit des piqres aprs 1 heure de polarisation 0,5V/ECS...................................................................... 106 Figure IV.22 Influence du potentiel de piqration sur la surface moyenne des piqres aprs 1 heure de corrosion........................................................................... 107 Figure IV.23 Influence du potentiel de piqration sur la profondeur moyenne des piqres aprs 1 heure de corrosion........................................................................... 107
220
Figure IV.24 Influence du potentiel de piqration sur le rapport de forme moyen des piqres aprs 1 heure de corrosion........................................................................... 108 Figure IV.25 (a) Comparaison de la forme des piqres pour diffrents potentiels aprs 1 heure de corrosion (b) Exemple de piqres obtenues aprs 1 heure 0,5V/ECS (Epass = 1,5V/ECS) ..................................................................................... 108 Figure IV.26 Effet du temps de polarisation sur la profondeur moyenne des piqres formes un potentiel de 0,5V/ECS (Epass = 1,5V/ECS)............................................... 109 Figure IV.27 Effet du temps de polarisation la puissance un tiers sur la profondeur moyenne des piqres formes un potentiel de 0,5V/ECS (Epass = 1,5V/ECS) ............ 109 Figure IV.28 Eprouvette de type fatigue masque par usinage chimique et dtoure au laser en son centre................................................................................... 111 Figure IV.29 Installation exprimentale pour les essais de fatigue sur prouvettes corrodes ............................................................................................... 112 Figure IV.30 Dispositif de mesure des piqres de corrosion ............................................. 114 Figure IV.31 Elimination des donnes parasites dues la rsine poxyde de lchantillon n25 sous Matlab.................................................................................. 115 Figure IV.32 Redressement de la surface de lchantillon n25 par la technique des moindres carrs sous Matlab.................................................................................... 115 Figure IV.33 (a) Vue macroscopique (b) vue 3D sous Matlab de lchantillon n25 ....... 116 Figure IV.34 Exemple de vues en coupe de lchantillon n25 suivant les 3 axes de mesure .......................................................................................... 116 Figure IV.35 Identification des piqres de corrosion par le programme dans le cas de lchantillon n14 ........................................................................................................... 117 Figure IV.36 Rcapitulatif des donnes caractrisant les piqres de corrosion de lchantillon n14 ........................................................................................................... 117 Figure IV.37 Reprsentation 2D de la surface mesure de lprouvette n14 ................... 118 Figure IV.38 Eprouvette n14 rompue aprs essai de fatigue............................................ 118 Figure IV.39 Feuille de calcul et de visualisation de la piqre numrote 1 de lchantillon n14 ...................................................................................................... 119 Figure IV.40 Contrle destructif de lchantillon n1 (30 minutes de corrosion) ............. 121 Figure IV.41 Observation au microscope de la surface de dcoupe de lchantillon n1 . 121 Figure IV.42 Lois de distribution des piqres de corrosion pour diffrentes valeurs de profondeur..................................................................................................... 122 Figure IV.43 Loi dvolution des piqres de corrosion en fonction du temps .................. 123 Figure IV.44 Loi dvolution des piqres de corrosion en fonction du temps la puissance un tiers..................................................................................................... 123 Figure IV.45 Rapport de forme c/a des piqres mesures au Perthomtre 3D.................. 124 Figure IV.46 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes : courbes de Whler ................ 125 Figure IV.47 Eprouvette corrode n 3 rompue en fatigue................................................ 126 Figure IV.48 Facis de rupture de lprouvette corrode n 3 rompue en fatigue............. 126 Figure IV.49 Fissure de fatigue la surface de lprouvette n11..................................... 127 Figure IV.50 Observation au MEB du phnomne de coalescence entre deux piqres .... 127 Figure IV.51 Montage des essais de propagation de fissure sous environnement corrosif et potentiel......................................................................................................... 129 Figure IV.52 Eprouvette de type CTW75 sollicite 0,1Hz dans une solution corrosive 0,5V/ECS..................................................................................................... 130 Figure IV.53 Comparaison des courbes de propagation obtenues 1Hz lair et sous environnement corrosif ...................................................................................... 131 Figure IV.54 Piqres le long de la pr-fissure ................................................................... 131 Figure IV.55 Piqres le long de la fissure.......................................................................... 132
221
Figure IV.56 Observation au MEB de lprouvette sollicite 1Hz sous milieu corrosif 132 Figure IV.57 Cellule de fatigue-corrosion pour les essais dendurance ............................ 133 Figure IV.58 Illustration du dgagement gazeux au cours de la phase de pr-corrosion .. 134 Figure IV.59 Courbes de Whler (R = 0,1 et f = 1Hz) pour diffrents temps de pr-corrosion.............................................................................................................. 134 Figure IV.60 Micrographies de lprouvette n5 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 300 MPa ............................................................................ 135 Figure IV.61 Facis de rupture de lprouvette n6 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 260 MPa ............................................................................ 135 Figure IV.62 Facis de rupture de lprouvette n5 soumise 30 minutes de pr-corrosion et cycle 300 Mpa ............................................................................ 136 Figure IV.63 Comparaison des courbes de Whler obtenues lors des essais de fatigue-endurance en milieu corrosif et des essais de fatigue lair sur prouvettes corrodes ............................................................................................... 137 Figure IV.64 Schmatisation de la diffrence de dures de vie entre les essais raliss au CCR et les essais effectus Airbus France ................................................ 138 Figure IV.65 Schmatisation de la diminution de lcart entre les dures de vie obtenues partir des essais du CCR et dAirbus France en fonction du temps de pr-corrosion .............................................................................................. 138 Figure V.1 Dfaut semi-elliptique reprsentatif dune piqre de corrosion....................... 142 Figure V.2 Variation du facteur dintensit de contraintes avec langle [GEN, 96] .......... 142 Figure V.3 Trois cas illustrant lvolution bidimensionnelle dune piqre (ou dune fissure) semi-elliptique .................................................................................. 143 Figure V.4 Variation du facteur dintensit de contraintes avant et aprs coalescence [GEN, 96]............................................................................ 143 Figure V.5 Obtention dune fissure traversante ................................................................. 146 Figure V.6 Feuille n1 du fichier Excel : donnes dentres du modle............................ 147 Figure V.7 Tableau dentre dans le cas dune simulation partir dune piqre unique... 148 Figure V.8 Feuille rsultats du programme de prdiction de dure de vie ........................ 149 Figure V.9 Etat initial de corrosion de la pice en surface (cas : 5 piqres)...................... 153 Figure V.10 Croissance des piqres en surface.................................................................. 154 Figure V.11 Coalescence entre deux piqres en surface ( X 1 > X 2 et Y1 > Y2 ).................... 155 Figure V.12 Amorage de deux fissures partir de deux piqres en surface .................... 156 Figure V.13 Propagation des deux fissures en surface....................................................... 156 Figure V.14 - Etude de l'interaction l'amorage ................................................................. 157 Figure V.15 Structure 2 trous soumise de la traction uniforme suivant Y ................... 157 Figure V.16 Cartographie des champs de contraintes suivant Y (structure fissure) ........ 158 Figure V.17 - Evolution des contraintes locales aux sites d'amorage ................................. 158 Figure V.18 - Phnomne de coalescence............................................................................. 159 Figure V.19 - Critre de Swift............................................................................................... 159 Figure V.20 - Configuration fissure/fissure (max = 130 MPa) ........................................... 160 Figure V.21 - Phnomne d'interaction................................................................................. 160 Figure V.22 Surface de rupture en fatigue prsentant la propagation dune fissure de fatigue depuis une piqre de corrosion [SAN, 01] .................................................... 161 Figure V.23 Coalescence fissure/fissure ............................................................................ 161 Figure V.24 Coalescence fissure/bord libre ....................................................................... 162 Figure V.25 Coalescence de deux fissures dcales .......................................................... 162 Figure V.26 Reprsentation de la zone plastique estime (contraintes planes) ................. 163 Figure V.27 Feuille n5 du fichier Excel : tat initial de la pice corrode ....................... 164 Figure V.28 Etat initial de corrosion de la plaque (cas Npi = 5) ........................................ 168
222
Figure V.29 Croissance des piqres (x5) et apparition de nouvelles piqres (x7)............. 168 Figure V.30 Comparaison des dures de vie la rupture issues des simulations partir dun tat de piqration alatoire et exprimentales ........................................... 171 Figure A3.1 Contraintes au voisinage de lextrmit dune fissure ................................... 186 Figure A3.2 Modle de la zone plastifie de G.R. Irwin.................................................... 187 Figure A3.3 Dformations plastiques cycliques en pointe de fissure (R = 0 ; matriau parfaitement plastique).................................................................................... 188 Figure A3.4 Modlisation de la zone plastifie avec prise en compte de leffet de fermeture.................................................................................................................... 189 Figure A3.5 Force douverture applique une distance x................................................ 189 Figure A3.6 Dfinition du Keff.......................................................................................... 191 Figure A3.7 Reprsentation hypothtique du modle de J.C. Newman............................. 192 Figure A3.8 Limites des zones plastiques dtermines par les critres de TRESCA et Von MISES ................................................................................................................ 193 Figure A3.9 Reprsentation de la zone plastique estime (contraintes planes) ................. 194 Figure A8.1 Concentration de contraintes due une fissure traversante dans une plaque infinie (a) et dans une plaque finie (b)................................................. 198 Figure A8.2 Fissures alignes dans une plaque infinie en tension ..................................... 198 Figure A8.3 Comparaison du facteur correctif pour une fissure centre dans une plaque finie en tension .................................................................................... 199
TABLEAUX :
Tableau I.1 Rsum des principaux micro-organismes ....................................................... 19 Tableau I.2 Cas de perte d'un lment d'alliage................................................................... 22 Tableau I.3 Utilisation des matriaux dans les structures d'avions civils ............................ 30 Tableau II.1 Dure de vie commerciale des Airbus ............................................................ 36 Tableau III.1 Effet de la dimension de piqre ( la transition atr) sur la dure de vie en fatigue-corrosion [SHI, 01] ......................................................................................... 76 Tableau IV.1 Composition chimique en % de lalliage daluminium 6056 ........................ 90 Tableau IV.2 Caractristiques mcaniques de lalliage daluminium 6056-T78 dans le sens travers-long .................................................................................................. 90 Tableau IV.3 Composition chimique (en % du poids) des observations au MEB .............. 95 Tableau IV.4 Composition chimique (en % du poids) des observations au MET............... 96 Tableau IV.5 Essais de caractrisation de la solution corrosive........................................ 104 Tableau IV.6 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes................................................. 113 Tableau IV.7 Comparaison des rsultats obtenus par la mthode danalyse 2D et par la mthode danalyse 3D ...................................................................................... 120 Tableau IV.8 Valeurs des paramtres de la loi simplifie ................................................. 125 Tableau V.1 Comparaison des dures de vie la rupture obtenues partir dune simulation considrant une piqre moyenne et une piqre homogne avec celles obtenues exprimentalement........................................................................ 150 Tableau V.2 Comparaison des dures de vie la rupture obtenues partir dune simulation considrant une piqre rayon max et une piqre profondeur max avec celles obtenues exprimentalement................................................................ 151 Tableau V.3 Comparaison des rsultats avec N = 1000 cycles et N = 100 cycles ........ 152 Tableau V.4 Dures de vie la rupture obtenues dans le cas de nos simulations partir dun tat de piqration alatoire et dure de vie la rupture moyenne. ............ 170
223

Développement D'une Méthode de Simulation Du Comportement en Fatigue de Pièces Minces en Alliage D'aluminium Soumises À de La Corrosion Par Piqûres

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N dordre 872

LInstitut National des Sciences Appliques de Toulouse

LInstitut National des Sciences Appliques de Toulouse

Ingnieur Airbus (ESAD) Ingnieur Airbus (ESAD)

A ma famille, mes amis et Candice

Table des matires

Table des matires

Corrosion influence par un processus extrieur .............................. 22

2 La corrosion dans les structures aronautiques....................... 25

3 Le cot de la corrosion en aronautique ................................ 31

Chapitre II : Les mthodes de dimensionnement des structures aronautiques ............................................. 33

Table des matires

1 La fatigue structurale sur les avions civils ............................... 34

2 Dimensionnement des structures aronautiques ..................... 35

3 Application du concept de tolrance aux dommages ............... 40

Approche en tolrance aux dommages............................................ 44

4 Prise en compte de la corrosion............................................... 45

Chapitre III : Modlisation de la fatigue-corrosion ............ 47

2.3 Propagation des fissures sous chargements amplitude variable ........ 60

Table des matires

3 Causes des amorages en fatigue-corrosion ............................ 62

4.1.31 4.1.32 4.1.33

5 Analyse de quelques travaux rcents de modlisation............. 80

Chapitre IV : Caractrisation de la corrosion par piqres de lalliage daluminium 6056-T78 ................................. 87

Table des matires

Caractrisation microstructurale de lalliage 6056-T78 ...................... 93

2.5 Conclusion sur lalliage 6056-T78 ....................................................... 97

3 Dfinition des conditions exprimentales : essais de corrosion par piqres .............................................................................. 97

4 Essais de fatigue sur prouvettes corrodes ......................... 109

4.4.61 4.4.62 4.4.63

5 Essais de fatigue en ambiance corrosive ............................... 127

Table des matires

6 Conclusion ............................................................................. 138

Lancement du calcul .................................................................. 147 Lecture des rsultats ................................................................. 148

3 Modlisation partir d'un tat de piqration donn .............. 152

Table des matires

Phnomne de coalescence ................................................. 157

Fissure critique et rupture de la pice .......................................... 162

4 Modlisation partir d'un tat de piqration alatoire .......... 166

Lancement du calcul .................................................................. 168

4.3 Analyse des rsultats........................................................................ 168

De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques

LA CORROSION DANS LES STRUCTURES AERONAUTIQUES ------------------ 25

LE COUT DE LA CORROSION EN AERONAUTIQUE ------------------------------ 31

De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques

Figure I.1 Corrosion uniforme

Figure I.2 Corrosion galvanique dune ple dhlicoptre

1.2.12 Corrosion localise

Figure I.4 Piqres de corrosion sur un tube

Large et peu profonde

Figure I.5 Morphologie des piqres, d'aprs l'ASTM G46-76

De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques

Figure I.6 Corrosion par aration diffrentielle dune tuyauterie

1.2.13 Corrosion microbienne

1.2.14 Corrosion influence par la mtallurgie

Figure I.8 Corrosion intergranulaire

Figure I.9 Corrosion exfoliante de laluminium

De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques

Figure I.10 Corrosion au niveau dune soudure

Figure I.11 Phnomne de dzincification

Tableau I.2 Cas de perte d'un lment d'alliage [LAM, 94b]

De la corrosion en gnral la corrosion dans les structures aronautiques

Figure I.12 Corrosion-rosion dune valve de sret dun gisement ptrolier