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CADERNO DE TREINAMENTO Inspeo de Via Permanente

INSPEO DE VIA PERMANENTE - 1 AUTOR E INSTRUTOR: ERNESTO ROBERTO PINTO DE OLIVEIRA E ODLIO ROCHA

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1. Introduo. A Via Permanente um dos trs sistemas que forma o trip primordial para que uma ferrovia funcione; ou seja: Via, Energia e Trem. No nosso caso a energia de trao eltrica captada no 3 trilho, o que difere das ferrovias de longo percurso que costumam usar trao eltrica por catenria, diesel ou diesel eltrica e at, nos primrdios a trao a vapor. O trem o veiculo onde, no nosso caso, o passageiro transportado e por ltimo a via permanente, representada pelos trilhos de rolamento, sem os quais o trem no trafegaria. Do exposto acima podemos entender quanto importante manter as vias em perfeitas condies para o pleno atendimento ao trfego de passageiros no dia a dia de nossa empresa e para tal, foi elaborado este treinamento conjunto, entre o Depto. de Engenharia e a Coordenao de Via Permanente, para tornar os Colaboradores de VIAS aptos executarem todas as inspees dos equipamentos instalados ao longo do sistema de via permanente, quer seja nas vias assentadas sobre concreto nos tneis ou nas vias sobre lastro cu aberto. 2. A histria da ferrovia. A origem da estrada de ferro est intimamente ligada ao trabalho rduo nas minas de carvo da Inglaterra, onde os homens empurravam, pelos tneis, ladeira acima, as vagonetas, com as pedras do mineral extrado. A construo da primeira via data do ano de 1604, ligando uma mina ao rio Tyne na Inglaterra. Naquele tempo os trilhos eram feitos de madeira e sobre os quais os homens empurravam carroas. No sculo dezoito o crescimento da vias continuou aumentando e no meio desse sculo surgiram os primeiros trilhos de madeira que tinham presos em seus topos tiras de ao malevel, removvel, cuja finalidade era aumentar a vida til da pea; da o surgimento do nome ferrovia. Em 1776 foi fabricado na cidade inglesa de Sheffield o primeiro trilho totalmente metlico. Este trilho chamado de trilho prato era feito de ferro fundido em sees de 3 (914,4mm) de comprimento. Como carroas de rodas flangeadas no eram comuns no sul da Inglaterra e em Gales, este trilho foi fabricado em forma de L com base larga para apoio e lateral curta que servia de guia. O primeiro trilho que veio ter uma forma quase semelhante aos atuais foi fabricado em 1789, por William Jessop e foi denominado de edge rail. No final do sculo XVIII, incio do sculo XIX foi dado os primeiros passos para implantao da estrada de ferro no mundo. A primeira ferrovia foi construda e concluda em 1825, na Inglaterra, entrando em operao comercial em 27 de setembro de 1825, com um percurso de 25 km, ligando as cidades de Stokton e Darlington. Essa ferrovia utilizava trilhos leves de 14,3 kg/m, em barras de 4,50 m de comprimento, ligados por talas de juno. O sucesso desse empreendimento foi to imenso para a poca que passou a ser utilizado e aperfeioado em vrios pases da Europa chegando tambm aos Estados Unidos da Amrica do Norte em dezembro de 1829. No Brasil a primeira ferrovia foi construda por Irineu Evangelista de Souza, o Baro de Mau, sendo inaugurada em 30 de abril de 1854, ligando o Porto de Mau, no interior da Baia de Guanabara Raiz da Serra, no municpio de Petrpolis. Essa estrada tinha 14,50 km de extenso que eram percorridos em 23 minutos. O trem da poca era rebocado pela locomotiva Baronesa, cujo nome constituiu uma homenagem esposa do ento Baro de Mau. Outras estradas de ferro foram construdas no Brasil sem nenhuma orientao tcnica uniforme e/ou de controle. Com isso houve o erro fatal da adoo de trs bitolas principais diferentes, ou seja, 750 mm, de 1000 mm e de 1600 mm, a bitola larga e nenhuma estrada de ferro foi assentada na bitola internacional. O mesmo no ocorreu na Europa e nos Estados Unidos, pois l fora tudo foi unificado h quase um sculo; mais precisamente em 1907, na Conferncia de Internacional de Berna onde se adotou a bitola de 1435 mm, a mesma usada no trecho de Stokton a Darlington. Tudo indica que no houve justificativa tcnica para adoo dessa bitola, tendo a mesma originado da bitola das diligncias da poca, que tinham entre as faces externas das rodas a distncia de 4 81/2, (1435 mm).

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O incio da ferrovia no Brasil deu-se em sua maioria em bitolas estreitas predominando a bitola mtrica, o que perdurou at o final da dcada de 40. Isso devido a especulaes polticas e financeiras ocorridas entre a segunda metade do sculo XIX e incio de sculo XX, sobretudo devido a duas leis que embora bem intencionadas no objetivo de atrair investimentos na construo de ferrovias no Brasil na poca, acabaram influindo decisivamente para as pssimas condies tcnicas da maior parte da malha ferroviria brasileira. A primeira destas leis foi a da Garantia de juros, ainda de 1852, permitindo a concesso pelo Governo do Imprio de uma garantia de pagamento de juros de 5 a 7% dos emprstimos feitos para construo de ferrovias. A segunda lei em 1873 criou a chamada Subveno Quilomtrica, pela qual o Governo pagava uma quantia de 30 Contos de Reis por quilmetro de estrada construdo, como uma ajuda de custo e estmulo a cobrir parte dos gastos que as empresas tivessem com a construo de novas estradas de ferro. Na prtica, devido corrupo e especulao, tanto a garantia de juros quanto a subveno quilomtrica pagas pela Nao, serviram muitas vezes como nica fonte de recursos para vrias empresas, tendo como resultado prtico a construo de quilmetros de linha com traados longos e desnecessrios, apenas para as empresas receberem mais dinheiro do Governo. O custo por quilmetro construdo era mantido sempre menor ou igual aos 30 Contos de reis subvencionados, resultando em forte estmulo adoo de uma multiplicidade de bitolas estreitas, sem a preocupao com a explorao eficiente das linhas no futuro. Em 1855 foi organizada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que deu origem Estrada de Ferro Central do Brasil, mais tarde RFFSA, que hoje teve todas as suas Superintendncias RegionaisS.R. privatizadas, sobrevivendo apenas a Administrao Geral A G, situada no Rio de Janeiro, que responsvel pela liquidao dos imveis remanescente e pelo apoio a ANTT na fiscalizao das Concesses. Com relao s linhas de subrbio, que eram partes integrantes das ferrovias, estas passaram administrao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos CBTU. No ano de 1974 foi inaugurado o primeiro metr do Brasil, o Metr de So Paulo, e metr do Rio de Janeiro comeou a operar em 05 de maro de 1979. 3. Inspeo da superestrutura da via. A superestrutura ferroviria constitui a pista de rolamento elstica para os veculos ferrovirios. Os trs elementos principais da superestrutura, em linhas a cu aberto, so o lastro com o sub-lastro, os dormentes com as fixaes dos trilhos e os trilhos. A superestrutura ferroviria deve atender, entre outras, as finalidades de manter o afastamento, exato entre os trilhos (bitola), garantir a geometria do traado original da via (nivelamento e alinhamento), transmitir as cargas provenientes dos veculos para o terrapleno (solo), e garantir o rpido escoamento das guas pluviais para fora do terrapleno, no havendo a possibilidade de reteno de gua (bolses). 3.1. Verificao da geometria da via. Quando se quer avaliar as condies geomtricas da via permanente em um pequeno trecho prdeterminado, podem-se utilizar os servios de um topgrafo e sua equipe. Utilizando teodolito ou nvel tico, dependendo do perfil topogrfico do trecho, ele faz a comparao das cotas reais de nivelamento e alinhamento, com as de projeto e informa equipe de restabelecimento para esta recompor o perfil ao mais prximo do original. Entretanto se houver a necessidade de avaliar um grande trecho de linha ou mesmo a ferrovia em sua totalidade, tornar-se-ia impraticvel trabalhar na forma acima citada. Nestes casos faz-se necessrio a utilizao de um instrumento denominado Carro Controle, um veculo auto-propulsor que trafegando nas velocidades normais estipuladas para os trechos, consegue atravs de sensores acoplados nos seus truques e softwares embarcados, registrar as mais diversas informaes referentes ao perfil da via permanente, tais como: Bitola da via, curvatura da via, fiada do trilho externo, fiada do trilho interno, superelevao, empenos, condies da superfcie de rolamento, desgastes ondulatrios, corrugaes
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dos trilhos, flechas das estacas e nivelamentos longitudinais. Nas verses mais modernas de carros controles, os dados podem ser transmitidos instantaneamente para as centrais de manuteno que procedem as avaliaes, e programam as aes das equipes de restabelecimento. Nas ferrovias europias estes veculos de ltima gerao so capazes trafegar/operar em velocidades de at 250 km/h copilando dados com preciso milimtrica. 3.2. Inspeo do lastro. Os materiais para o lastro so divididos em trs categorias, os de terceira categoria como areia e terra so baratos, mas de pouca consistncia, os de segunda categoria como cascalho e escria so recomendados para vias secundrias e os de primeira categoria como pedra britada (quartzito, basalto, granito, arenito duro. A pedra de fogo) so usados nas vias principais. 3.2.1 Inspeo dinmica. Para se ter uma via em perfeitas condies para o trfego, o lastro deve manter-se compacto e permitir uma perfeita drenagem da gua proveniente das chuvas para o sublastro e deste para os canais de drenagem, com nenhuma hiptese de haver reteno que com a passagem dos trens provocaria o bombeamento trazendo com conseqncia o surgimento de bolses dgua em decorrncia das acomodaes das partculas maiores por gravidade, e a flutuao das partculas menores para a superfcie. No havendo a disponibilidade dos equipamentos caractersticos para avaliao das condies do lastro, tais como o carro controle, topografia etc., uma forma eficaz o caminhamento dos inspetores por uma rea adjacente a via para observar a forma apresentada pelos carros de uma composio trafegando na via, principalmente nos trechos em curva. Numa via bem alinhada, nivelada e socada o perfil da uma composio em movimento se assemelha a uma cobra conforme mostrado no filme do slide 6. Se a composio trafegar em uma via com falha de nivelamento, alinhamento ou lastro inconsistente, um inspetor poder observar uma constante diferena entre as alturas dos tetos dos carros em suas extremidades (sobe desce), nesse caso cabe a ele observar se existe uma grande movimentao das pedras entre si, o que indica falha de laqueamento, que a desestabilizao do lastro. Se o lastro estiver compactado, fatalmente a falha de nivelamento da via. Uma caracterstica importante de via laqueada o aparecimento de pedras esbranquiadas e arredondadas, oriundas do bate rebate entre elas, a existncia de vazios nas faces dos blocos dos dormentes e brita formada por apenas pedras de pequeno tamanho misturadas com partculas finas (p). Da mesma forma se for observado um movimento em forma de balano (zig zag) entre as extremidades de dois carros consecutivos, o defeito de alinhamento. Alm disso, o inspetor deve estar atento para a possibilidade de acontecer o somatrio de dois ou trs defeitos. Confirmada a falha, cabe ao inspetor anotar o tipo de defeito e a referncia do local (PK ou Estaca) para haver a interveno da equipe de manuteno. 3.2.2 Inspeo esttica.

Chamamos inspeo esttica quela na qual o inspetor no tem o auxilio do trfego para avaliar as condies da via. Nesse caso caminhando sobre a linha ele deve manter o olhar sobre os topos dos boletos dos trilhos de rolamento em uma rea de aproximadamente 50m adiante e desse modo poder observar se existe alguma diferena entre os perfis das duas vias. A via desnivelada, desalinhada ou desnivelada e desalinhada ficar bem caracterizada pelas mudanas abruptas de perfil (slides 8, 9, 10, 11 e 12). Em uma situao mais grave poder haver falha simultnea das duas vias; ai s os casos bem graves podero ser caracterizados visualmente. Na inspeo esttica no se consegue caracterizar visualmente o quanto a via est laqueada. Em caso de desconfiana o uso de soca manual com alavanca poder mostrar a fragilidade da via. Para tal,
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o inspetor dever impactar a alavanca e comparar o nvel de penetrao de um local da via aparentemente estvel com o nvel de penetrao na brita aparentemente frgil e com pedras j arredondando. Feito isso, o mesmo deve anotar o nmero da estaca inicial e final ou PK do trecho para posterior avaliao topogrfica. Alm disso, caminhando ao longo da linha, o inspetor deve verificar qualquer fuga de brita sob os dormentes associada a uma depresso da brita nas cabeceiras dos mesmos, o que conhecido com desguarnecimento da via, (slides 13, 14, 15 e 16). A deficincia de lastro caracterizada pelas faces dos blocos de concreto dos dormentes ficarem visveis mais de 80 mm 3.3. Inspeo dos dormentes e fixaes. A inspeo de dormente bi-bloco de concreto e fixaes dos trilhos aos dormentes realizada visualmente por uma dupla de inspetores caminhando lado a lado ao longo da via. No caso dos dormentes precisa ser verificado o estado geral dos mesmos e no caso de falhas as mesmas devem ser classificadas em trs graus de criticidade: 1 - Grau um O dormente apresenta pequenas quebras com ou sem ferragem aparente, fraturas ou trincas fora da regio de fixao dos trilhos, ou mesmo cantoneira rachada quando um dormente isolado, (slides 17, 18 e 19). 2 - Grau dois O dormente apresenta quebras de mdio porte fora da regio de fixao dos trilhos com ferragem aparente e/ou pequenas trincas na regio de fixao dos trilhos. (slides 20 e 21). 3 - Grau trs O dormente apresenta quebra de grande porte com ferragem aparente fora da regio de fixao dos trilhos, fratura ou quebra na regio de fixao dos trilhos ou folga entre um ou os dois blocos de concreto e a cantoneira de ao (cantoneira frouxa), slides 22 e 23). Com relao s fixaes RN (AP) do dormente bi-bloco de concreto deve-se verificar o aperto das mesmas. Isto conseguido se observado a quantidade de filetes (fios) de rosca do parafuso que ficam aparentes acima da arruela elstica. Se houver apenas dois filetes, o inspetor deve aplicar uma pancada na fixao. Se estiver frouxa, se movimentar. Tambm se deve observar o rasgo que existe na linha de centro da face do parafuso (slide 24). O mesmo deve estar em posio paralela ao eixo da via, pois se girado de at 90o (ficando perpendicular ao eixo da via) poder haver a soltura do conjunto. Alm disso, deve-se observar o excesso de filetes do parafuso para fora da porca (arrancamento) ou falta de filetes aparentes (frouxido), (slide 25). O excesso de filetes livres significa que o corpo do parafuso desprendeu-se da cabea e a fixao perdeu o aperto. No caso da falta de filetes livres a porca estar preste a se desprender do parafuso. Inspeo dos trilhos de rolamento. Uma inspeo avanada realizada com o emprego de aparelho de ultra-som a fim de avaliar os defeitos internos dos trilhos de rolamento, sendo os mesmos classificados pelo grau de criticidade. A classificao das falhas dividida em dois critrios de avaliao, um que leva em considerao a rea da superfcie defeituosa e outro que avaliam as localizaes e os comprimentos das trincas/fraturas. Entretanto, no mbito desse treinamento estaremos levando em considerao os defeitos externos ou aqueles que mesmo internos do os primeiros sinais de sua propagao; nesses casos as inspees so visuais, feitas pelo inspetor caminhando com a mxima ateno, sobre o leito da via. Cabe ressaltar que alguns pontos merecem ateno especial dos inspetores, como por exemplo:

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3.4.1 Ruptura completa de trilho (fratura). As causas da ocorrncia da ruptura de um trilho (slides 26, 27, 28,29 e 30) esto intimamente ligadas propagao abrupta de uma falha interna de fabricao ou fadiga. Fica difcil observar um trilho no limiar de uma fratura, a menos que ciente da existncia do defeito atravs do ultra-som, um inspetor passando pelo local pode dar uma espiada. A falsa ocupao de um CDV um indcio de fratura de trilho do trecho. Com relao a este tipo de falha cabe a recomendao de, quando possvel, a aplicao de talas de juno, restringido a velocidade de trfego, conforme indicado no PET, para adiante ser feita a substituio da fiada de trilho. Adiante so mostrados alguns tipos de fraturas e as providncias que devem ser adotadas para soluo dos problemas.

3.4.2 Fissura transversal progressiva, de origem interna (mancha oval). Este um defeito de fabricao, que tem origem no ncleo do boleto e vai se propagando at atingir a superfcie de rolamento, tornando-se ento visvel em forma de pequenas trincas verticais nas faces laterais do boleto. (slide 31).

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Este defeito pode ser detectado em inspees visuais quando j aflorado na superfcie lateral do trilho (slide 32). No caso desconfiana em relao a trincas quase que invisveis, deve-se inspecionar com lquido penetrante. Entretanto a maneira possvel para detectar o defeito quando este j atingiu 5% da rea do boleto, atravs da inspeo por ultra-som. Como forma de tratamento recomendada instalao de talas de juno, preferencialmente aparafusadas, enquanto o trilho no substitudo. 3.4.3 Fissura (trinca) horizontal do boleto. Este defeito tende a separar a parte superior do boleto, pois progride em uma linha paralela a superfcie de rolamento. Inicialmente aparece uma pequena fissura horizontal ao nvel da linha de bitola (aproximadamente 16 mm abaixo do topo do boleto), na face externa do trilho. Uma caracterstica dessa falha o aparecimento de uma mancha escura, em decorrncia do desnivelamento, que contrasta com o brilho da superfcie de rolamento (slide 33). Este defeito pode ser detectado por observao visual, ou atravs do ultra-som. Havendo a disponibilidade de um aparelho de ultra-som e programa de inspees peridicas, pode fazer-se um controle da propagao, caso no haja, o trilho deve ser substitudo. 3.4.4 Desgaste ondulatrio (corrugao) de ondas curtas. Normalmente o desgaste de ondas curtas aparece nos trilhos internos de curvas de pequenos raios. O mesmo decorre do fato de que no momento da inscrio, a m relao de dimetros das duas rodas de um mesmo rodeiro nos pontos de contato roda x trilho alinhado ao trfego em velocidades inadequadas, faz com que a roda externa puxe a interna e esta acaba tendo seu rolamento aos saltos. Este defeito facilmente detectado em inspees visuais onde o inspetor poder observar cavidades escuras intercaladas com cristas brilhantes no topo do trilho, mas uma investigao mais sofisticada com a utilizao de carros controle computadorizados possvel determinar o comprimento e a amplitude da onda; o que de grande valia para o tratamento da falha atravs de esmerilhamento do trilho. O comprimento de uma onda curta geralmente varia entre 25 e 100 mm (slide 34). A forma de tratamento o reperfilamento do trilho. Deve ser anotado o PK ou Estaca do trecho para ser feita a programao do esmerilhamento. 3.4.5 Desgaste ondulatrio (corrugao) de ondas longas.

O surgimento de ondas longas no trilho decorre da m conservao da via, principalmente pela falta de socaria e ma qualidade do lastro, que faz com que os trens trafeguem em movimentos, quase harmnicos de subida e descida. A forma de detectao visual, com tratamento por esmerilhamento. Este defeito tem o mesmo aspecto que o de ondas curtas diferenciando apenas no comprimento das ondas, pode variar de 250 a 1500 mm. A forma de tratamento o reperfilamento do trilho (slides 36 e 37). Deve ser anotado o PK ou Estaca do trecho para ser feita a programao do esmerilhamento. 3.4.6 Desgaste do tipo falso friso. Este tipo de desgaste do topo do boleto conseqncia do trfego de trens com rodas gastas tendo as pistas de rolamento conformadas na forma do topo do boleto dos trilhos; curva convexa. (slide 38). A deteco atravs de inspeo visual e a providncia para soluo do problema a orientao para o Depto. De Material Rodante providenciar a usinagem ou substituio das rodas dos veculos, pois esta a causa do problema. Um trilho sem falso friso apresenta-se na forma do slide 39.

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3.4.7 Fissurao longitudinal do boleto. Este um defeito superficial oriundo da fabricao do trilho, que pode ser normalmente detectado atravs de inspeo visual (slide 40), e a forma de tratamento o reperfilamento do trilho, caso no seja de profundidade tal que o esmerilhamento no provoque a perda de mais que 25% da rea original do boleto. Se isso for ocorrer, deve-se proceder a um ensaio de lquido penetrante, ou ultra-som, para identificar o comprimento da trincas e substituir a fiada de trilho. 3.4.8 boleto. Fissurao horizontal da alma, na regio de concordncia da alma com o

Este um defeito que tende a separar progressivamente o boleto da alma, at a ruptura completa dessas duas partes do trilho (slide 41). um defeito de difcil observao em inspees visuais, principalmente no nosso caso em que os trabalhos so feitos noite, mas se observado ou detectado nos ensaios de ultra-som, o tratamento semelhante ao adotado para fratura transversal do boleto. (vide 3.4.1). 3.4.9 Trinca diagonal. Estes tipos de fissuras que so provenientes da falhas na laminao do trilho, geralmente propagam de forma inclinada ao longo da alma at ocasionar uma fratura que vem a separar a alma do boleto e/ou patim. Se mesma vier ocorrer na regio de solda aluminotrmica, fatalmente ter acontecido por falha de soldagem. (slides 42 e 43). A forma de tratamento atravs da colocao de talas de juno e to breve quanto possvel executar a substituio do mesmo (vide 3.4.1). 3.4.10 Lascamento ou esfoliao da superfcie de rolamento ou no canto da bitola (shelling). Este defeito, originado do trfego, apresentam inicialmente fissuraes longitudinais e manchas escuras alongadas e irregularmente espaadas, que racham e as escamas se desprendem. (slide 44). 3.4.11 Trinca de emenda de laminao. Como o nome bem diz, um defeito de fabricao que aparece quando aps o trilho ser assentado e dar-se incio ao trfego ou aps ser executada uma soldagem aluminotrmica. Ele caracterizado pelo surgimento de uma trinca horizontal que vai propagando prxima a regio do meio da alma. A forma de tratamento a imediata substituio do trilho, pois abruptamente est trinca tende desviar abruptamente o rumo na direo do boleto e da alma, ocasionando a fratura deixando a via com um longo trecho de trilho sem boleto, vide slide 45. 3.4.12 Falha devido patinao de roda. Esta uma falha a qual a origem est totalmente ligada ao trfego e decorre de travamento de um rodeiro, quer seja por compresso de sapatas de freio sobre os discos de freio ou por problemas em motores de trao (patinao). Como forma de tratamento, o inspetor deve avaliar a profundidade do calo e recomendar que seja feito o esmerilhamento do trilho. Nos casos mais extremos, o rodeiro pode girar com o trem parado formando sulcos profundos nos topos dos boletos e nas superfcies de rolamento das rodas; a cabe a suspenso do trfego de trens com passageiros e a imediata substituio dos trilhos, pois as caractersticas fsicas dos mesmos ficariam totalmente alteradas (slides 46, 47 e 48).

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3.4.13 Falhas de origem externa Alm da falhas de origem interna dos trilhos ou em decorrncia do trfego, outros fatores podem vir a ocasionar trincas ou mesmo fratura dos trilhos de rolamento. Como exemplo dessas falhas, podemos citar: Os pontos onde ainda existem as antigas e raras plaquetas de cobre soldadas eletricamente nos patins dos trilhos, nas quais so fixados os cabos de 240 mm2 do sistema de retorno de corrente de trao para a SSR, ou fixando aos 3os trilhos como cabo de trao e os pontos onde esses mesmos cabos so soldados diretamente nos patins dos trilhos atravs de solda cadweld, (slides 49, 50, 51, 52 e 53). Alm dos casos anteriores, os inspetores ao caminharem sobre a via permanente podem ainda verificar as soldas aluminotrmicas, apesar das mesmas estarem sendo monitoradas nas inspees por ultra-som e ao passarem por um local onde estiverem instaladas talas de juno os mesmos devem verificar o estado do trilho entalado, pois ali h uma falha. Outra falha que pode ser observada. 4. Inspeo de aparelho de mudana de via - AMV. Os Aparelhos de Mudana de Via so dispositivos que permitem desviar os veculos ferrovirios de uma via para outra (slides 54 e 55). Consideramos como inicio de um AMV a regio das agulhas (Chave), a qual se d o nome de entrada e final considerado na regio do Jacar (Cruzamento) onde est personalizada a geometria do AMV (slide 56). No AMV temos os mais diversos tipos de jacars, que so mostrados nos slides 57 e 58 como ilustrao. Uma caracterstica notvel nos nosso AMV das linhas principais so as soldas transpasse necessrias juno suave entre os trilhos UIC-60, com os quais eles so construdos, e os TR-57 da via corrida, (slides 59, 60, 61, 62, 63 e 64) Basicamente na inspeo dimensional de um AMV devemos nos preocupar com a preciso dos ajustes das partes mveis que so os comandos das agulhas, com o dimensional dos componentes como agulhas x trilhos de encosto e as golas dos jacars e contratrilhos e a lubrificao das peas onde h movimento relativo, a fim de reduzir desgaste, quebra da parte superior das agulhas e aliviar as cargas sobre os comandos de conjugao das agulhas, quer sejam manuais (aparelho de manobra) ou automticos (mquinas de chave). 4.1 Inspeo dimensional de AMV-UIC, Tipo B. No caso da inspeo dimensional as seguintes aes devem ser tomadas: Verificar desgaste vertical das agulhas. As agulhas, peas destinadas a dar o sentido de trfego dos veculos, so fabricadas atravs da usinagem de trilhos (aplainamento ou frezamento) como o nome bem diz sua ponta fina e ao longo de seu desenvolvimento vai alargando a espessura do boleto at tomar a forma normal de trilho. As rodas dos trens ao entrarem no AMV passam sobre o conjunto agulha x trilho de encosto adjacente com seus frisos guiados lateralmente pela agulha e suas pistas de rolamento apoiadas sobre o conjunto. Ora, uma agulha muito desgastada em seu topo vai ficar na eminncia de provocar um descarrilamento devido ao pouco contato dela com os frisos das rodas. A medio feita para garantir que a pea no ultrapasse seu limite de utilizao feita com o encosto fixo e o encosto mvel de um paqumetro (slide 65), em cinco pontos eqidistantes a partir da ponta. Medir cinco pontos uma garantia no s das alturas como tambm da conservao do ngulo de ataque (inclinao do topo) da agulha. Os valores padronizados para as medies de um AMV esto na ficha de inspeo. No anexo 1 do final da apostila

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Desgaste relativo entre agulha e trilho de encosto. Esta medio destinada a garantir que em AMV onde os trens trafegam praticamente em uma nica direo, quando for necessrio fazer-se a outra rota, exemplo via desviada, no correr o risco das rodas passarem apenas sobre o topo da agulha em regio na qual a mesma ainda est estreita, devido a apenas o topo do boleto do trilho de encosto estar desgastado. A verificao dessa medida feita na direo do 9 dormente para os AMV 190-1:9 e na direo do 13 dormente para os AMV 500-1:4, apoiando-se uma rgua sobre os topos da agulha e do trilho de encosto a ento se aplicando uma cunha de medio verifica-se a diferena das alturas (slides 66 e 67). O valor encontrado deve ser anotado na ficha de inspeo no anexo 1. Verificao da folga entre agulha e trilho de encosto. A verificao da folga destina-se a garantir que um grande afastamento da agulha de seu trilho de encosto possa provocar um fechamento da bitola e provocar um descarrilamento em decorrncia do efeito catapulta dos rodeiros sobre os trilhos. Esta medio feitas com a utilizao de cunha de medio aplicada de cima para baixo na direo do nono dormente para os AMV 1:9 e do dcimo terceiro dormente para os AMV 1:14 (slide 68), conforme visto na ficha de inspeo no anexo. Medio do curso das agulhas. O curso da agulha a abertura mxima conseguida pela mesma quando comandada pela mquina de chave ou aparelho de manobra manual (slide 69). Este valor, considerado de projeto de 150 mm para os comandos Paulve e 239 mm para os VCC, medido a 14 mm abaixo do topo do boleto (linha de bitola), o que garante uma gola mnima de pelo menos 50 mm entre o trilho de encosto e a agulha flexvel, necessria passagem do friso da roda. Manter o curso da agulha na medida correta primordial para se garantir o funcionamento da mquina de chave sem sobre tenso mecnica. Vide ficha de inspeo no anexo 1. Verificao do desgaste vertical do ncleo jacar e da pata de lebre. Um jacar que esteja com a ponta real de seu ncleo ou uma de suas patas de lebres desgastadas em valores superiores ao indicado na ficha de inspeo (vide no final da apostila) um ponto potencial para provocar um descarrilamento ou danos ao Material Rodante pelo excesso de vibrao. A forma de medio atravs do posicionamento de uma rgua paralela sobre os dois trilhos de encosto e medir a diferena de altura entre o ncleo do jacar e suas patas de lebre (slide 70). Nos jacars UIC 190-1:9 mede-se a distncia de 177 mm da ponta real e nos 500-1:14 256 mm da ponta real. O valor a ser encontrado deve ser menor ou igual a 5,5 mm, conforme pode ser visto na ficha de inspeo no anexo 1. Verificao das bitolas nas regies das agulhas (chave), intermediria e jacars (cruzamento). A bitola, distncia entre as faces internas dos trilhos de uma via, a garantia do rolamento dos trens atravs do efeito guia conseguido com a interao dos frisos das rodas com a linha de bitola dos trilhos. Uma bitola excessivamente folgada provoca o zig zag dos trens e o conseqente descarrilamento devido fragilidade do contato roda x trilho. Se a bitola estiver excessivamente apertada tambm provocar descarrilamento devido ao efeito catapulta em conseqncia dos dois frisos das duas rodas de um mesmo rodeiro se espremer entre os dois trilhos de rolamento. Para a medio das bitolas no AMV, tal qual feito na via corrida, utiliza a rgua bitoladora que um instrumento que usa escala mtrica com preciso de um milmetro. (slides 71 e 72). A primeira atitude a ser tomada na medio o posicionamento da mesma sobre a via, tomando o cuidado para

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que os dois batoques de contato de um lado da rgua toquem ao mesmo tempo o trilho, e executa-se a medio com o batoque do lado oposto tocando a outra fiada de trilho, (slide 73). Esta ao trar a garantia de que a rgua formou um ngulo de 90o com os trilhos de rolamento. Como a nica medida que se quer verificar neste item a bitola, que no nosso caso de 1600 mm, apenas ser apresentado este valor, dispensando-se as outras possibilidades da rgua, como a medio de superelevao e golas, que sero vistas adiante. O valor da bitola encontrado correndo o cursor at que o batoque esteja em contato com a face do trilho, conforme j explicado anteriormente. Verificao das golas dos jacars e contratrilhos. Esta considerada como a mais importante medio a ser feita em um aparelho de mudana de via. Como um AMV tem a finalidade de ligar duas vias, na sua regio de cruzamento tem que haver uma zona livre para possibilitar a passagem dos frisos das rodas. Desse modo, tambm se utiliza a rgua bitoladora com o cursor auxiliar (slide 74) faz-se as medies e as conseqentes anotaes na ficha de inspeo do anexo 1. Tanto no caso das golas do jacar como as golas dos contratrilhos, a relao das mesmas com a bitola medida no mesmo ponto, deve respeitar a relao: Bitola Gola do contratrilho Gola do jacar 1514 mm. Isto uma garantia de que se fosse respeitado na ntegra os campos de tolerncias de cada dimenso independente das outras (bitola 1600 +10/-3, gola do contratrilho 43 +7/-3 e gola do jacar 44 +4 /-3), haveriam ponto negros para os quais a relao de tolerncias tornariam impraticvel a materializao da medio (slide 77). Vide as Matrizes da relao de tolerncias no jacar nos slides 76 e 77. Nos slides 78, 79, 80, 81, 82, 83 e 84 so mostrados resultados de simulaes da passagem de um truque pela regio do cruzamento de um AMV (jacar x contratrilhos). Medio de superelevao. Normalmente um AMV assentado em uma via reta ou curva, mas sempre plana. Isto significa que no h assentamento de AMV em trechos de via com curva vertical, aceitando-se apenas trechos em rampa, com na zona de manobras de SCP. S excepcionalmente em locais de difcil traado, como por exemplo, em trechos curvos nas subidas de montanhas ngremes, poderemos encontrar AMV com superelevao. Entretanto, apenas com o propsito de despertar o interesse em outras possibilidades que a rgua bitoladora oferece, discorremos adiante sobre a medio de superelevao, que a diferena entre a altura do trilho externo e do trilho interno de uma curva. Podemos proceder de duas maneiras para a determinao da superelevao. A primeira quando sabemos o valor de projeto e queremos checar se a via est nivelada, basta regular o manpulo da rgua bitoladora at a posio relativa ao valor sabido e ao posicion-la sobre a via verificar se o nvel de bolha est nivelado; tal qual faz um pedreiro na obra. Na segunda age-se de forma inversa; ou seja: Posiciona-se a rgua sobre a via e vai pouco a pouco regulando o manpulo da rgua bitoladora at a bolha do nvel ficar nivelada. A se l no visor o valor real da superelevao, (slide 85). 4.2.Inspeo estrutural de AMV-UIC, Tipo A. As aes tomadas para a execuo da manuteno estrutural dos AMV do Metr-Rio so as seguintes:

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Lubrificao das placas de deslizamento das agulhas. A lubrificao das placas de deslizamento tem a finalidade reduzir o atrito entre a face inferior do patim da agulha e a sua mesa para aliviar o esforo exercido pela mquina de chave. Em princpio poder-se-ia utilizar apenas leo lubrificante, mas sua baixa densidade faz com que este escorra rapidamente ou levado pelas chuvas com facilidade perdendo assim sua funo. Rotineiramente podese usar uma mistura de leo com graxa industrial se quiser levar em considerao o baixo custo da mistura em comparao com uma graxa de qualidade. Dois pontos a serem observados na lubrificao das placas, o primeiro e a proibio da utilizao de graxa grafitada para esse fim, pois a mesma por ser uma boa condutora de tenso eltrica poder afetar os circuitos de via e a sinalizao, se por descuido for aplicada nos comandos do AMV. O segundo a utilizao de um lubrificante que seja resistente as intempries para permitir a ampliao do perodo para reaplicaro, no se esquecendo, entretanto que uma periodicidade prolongada de manuteno poder permitir que as partculas de poeira emanadas das britas ou vindas pelo ar podem tornar o movimento das agulhas abrasivo, o que diminuiria a vida til das placas. Cabe ressaltar que nos AMV modernos as placas de deslizamento possuem roletes (slide 90) que torna desnecessria a lubrificao. Verificar do estado geral dos componentes. A inspeo do estado geral uma verificao visual onde a experincia do inspetor o possibilita fazer uma comparao entre as condies de uma pea nova e a situao real no campo. Dentre as discrepncias que devem ser observadas e anotadas na planilha podemos citar: Oxidao, rebarbas nos pontos de contato roda x trilho, afrouxamento de parafusos e fixaes, desgaste, trincas ou falhas localizadas nos trilhos, nos contratrilhos, juntas isolantes com material do topo dos boletos dos trilhos carreando para o meio da junta, tendendo a fazer contato que a faz perder a funo isolao (slide 86) e falhas de dormentes de madeira do tipo podrido, rachadura, furo de broca e etc..., como mostrado n0 slide 87 e principalmente trinca na regio de ligao do ncleo forjado do jacar com os calcanhares (slides 88 e 89). Alm dessas observaes, tambm deve ser verificado as condies (verificao visual) todas as ferragens de acionamento da mquina de chave tais como, barra de conjugao, tirante, folgas nos componentes das fixaes elsticas e roscas espanando. Verificao do estado geral das placas de deslizamento. No caso da placa de deslizamento deve ser verificada a existncia de molas de fixao do trilho de encosto frouxas (sem presso), quebradas ou faltando, desgaste excessivo da mesa da placa, se h cordo de solda eltrica trincada ou quebrada como mostrado na figura 40. Alm disso, deve ser observado se existe algum tirefo de fixao da placa no dormente, afrouxado ou quebrado e verificar o estado dos parafusos de aperto dos trilhos de encosto com fixaes SKL-3 ou SKL-12. Verificao do estado geral das agulhas e trilhos de encosto, observando a existncia de trincas, rebarbas e falhas localizadas. Verificao dos torques dos parafusos. No AMV no tocante a segurana, devemos priorizar e sempre medir periodicamente o torque, que o brao de alavanca decorrente da multiplicao da fora aplicada pela distncia entre o parafuso e ponto de aplicao. No caso dos AMV do Metr-Rio devem ser medidos dentro da periodicidade preconizado no Procedimento Tcnico os torques dos parafusos de fixao das patas de lebre e calcanhares nos ncleos dos jacars (700 kN), parafusos dos contratrilhos (520kN) e parafusos das escoras das agulhas (520kN).
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Para verificao dos torques a melhor soluo a utilizao de torqumetro de estalo devido ao trabalho noturno com iluminao artificial, alm de considerar que as partes do AMV so assentadas no nvel da via. Vale lembrar que as unidades de torque so apresentadas em Newton multiplicado por metro (N.m) e quilograma multiplicado por metro (kg.m) cuja relao : 1 N.m = 0,10 kg.m e 1 kg.m = 9,81 10 N.m. 4.3 Inspeo dos Cruzamentos de AMV, PVN e ESAII. D-se o nome de cruzamento ao conjunto formado por quatro AMV interligados entre si, o que cria oito possibilidades de manobras. Os cruzamentos podem ser simtricos quando formado por dois AMV direita e dois AMV esquerda (PVN), ou assimtricos quando formado por trs AMV com derivao para um lado e um AMV com derivao para o outro lado (ESAII). Com relao aos quatro AMV que compe um cruzamento procede-se da mesma maneira que os AMV comuns, executando as inspees tipo A e B, na periodicidade relativa aos aparelhos assentados nas zonas de manobras das estaes terminais, locais estes nos quais recomendado a utilizaes de cruzamentos, para aumentar as possibilidades de estacionamento de trens com conseqente melhoria nos tempos de manobras. Na regio central, que o cruzamento propriamente dito executam-se medies de bitolas e golas de acordo com o preconizado na ficha de inspeo (anexos 2 e 3). Isto tambm respeitando a equao de preconiza: Bitola gola do contratrilho gola da pata de lebre 1514 mm ) (figura). Apenas com relao medio das bitolas na parte central dos jacars duplos, entre as pontas reais que se age de forma diferente. Nesse caso as medies so feitas com auxilio de uma rgua em forma de cantoneira que fica apoiada sobre o topo do boleto do trilho de rolamento. A bitola ser o resultado da soma da medida tomada com a rgua bitoladora e a espessura da aba da cantoneira/rgua. 5. Inspeo de aparelho de dilatao - AD. Os Aparelhos de Dilatao AD (slide 91) so dispositivos destinados a permitir o deslocamento longitudinal dos trilhos de rolamento em funo da dilatao linear em conseqncia da variao de temperatura. Os aparelhos de dilatao so assentados nas zonas de suspiro e desse modo precisam ter a suas partes fixas perfeitamente ajustadas e os coxins lubrificados para deixar as fiadas de trilhos deslocarem com facilidade. A lubrificao feita atravs dos pinos graxeiros. A seguintes medidas devem ser adotadas durante a inspeo de um A. D.: Verificao o ajuste dos parafusos: Nesse caso basta verificar o estado geral dos parafusos, porcas e arruelas, substituindo-os se necessrio e depois executar reaperto com a aplicao da chave de boca. recomendvel a verificao dos torques dos parafusos a cada seis meses. Como o servio executado noite, recomenda-se a utilizao de torqumetro de estalo. Verificao da ocorrncia de empenos dos coxins ou trincas nas soldas dos mesmos: Esta verificao feita visualmente. A possibilidade de empenamento s deve ocorrer no caso de ter havido um descarrilamento de trem no local, mas na suspeita de trinca deve-se fazer o ensaio de lquido penetrante.

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Verificao a existncia de quebras ou trincas nas pontas das agulhas. Esta tambm uma verificao visual com execuo de ensaio de lquido penetrante quando houver dvida com relao a trincas. 6. Inspeo de Lubrificadores de trilhos (ilustrativo). Nos lubrificadores, tanto os mecnicos quanto os eletro-eletrnicos podemos dizer que a inspeo sempre realizada junto com a manuteno, pois a equipe especfica percorre trechos em periodicidade previamente estabelecida observando o estado geral dos sensores (quando eletro-eletrnico), pedais, barras de distribuio de graxa e as estruturas dos equipamentos como um todo, regulando as partes, reapertando e/ou substituindo peas. Desse modo, podemos dizer que em relao ao de inspecionar o que o especialista deve observar a condio da aplicabilidade da graxa nos trilhos; ou seja: A carncia de lubrificao levar o boleto a ficar brilhoso com surgimento de limalhas sobre a brita ou sobre o patim, e o excesso mostrar o trilho escurecido/molhado, sendo que com um toque do dedo o mesmo ficar melado. Em ambos os casos cabero reparao. Numa via bem lubrificada, o toque do dedo indicador na face interna do boleto (banda de rodagem) levar a uma leve sensao da tendncia de colar o mesmo no dedo polegar ao juntar os mesmos. 7. Inspeo do conjunto condutor de energia de trao - 3 trilho. O conjunto do 3 trilho, responsvel pela conduo da energia alimentadora dos trens, formado pela barra (75 kg/m) e suas pontas de rampa, os suportes isoladores fixados ao radier na linha 1 e aos dormentes na linha 2 e as ancoragens (slide 92). Basicamente o ato de inspecionar se d seguinte forma: Verificao das condies gerais do 3 trilho. Aqui a finalidade observar a existncia de oxidao e carepa provenientes de curto na pista de deslizamento da sapata coletora. Caso aja a recomendao para execuo de esmerilamento. Verificao das condies dos suportes isoladores quanto a quebras, homogeneidade da massa, aperto dos chumbadores de fixao (linha 1), ferragens de fixao (linha 2) e tirefes no caso de dormentes de madeira. Com relao homogeneidade da massa dos suportes, a inspeo visual capaz de identificar a perda de massa quando fibras se tornam aparentes e a pea comea a ficar sem colorao. Nesse caso cabe a substituio para manter o nvel de isolao. O aperto das fixaes verificado com chaves de bocas ou estria. Verificar o desnivelamento das calhas J que pode indicar a quebra do parafuso de fixao das mesmas nos encaixes dos suportes isoladores. Sem parafuso, a calha tende a cair dentro do encaixe e ocasiona quebra de sapatas coletoras. Verificao do nivelamento do 3 trilho. Com uma rgua de 3m de comprimento apoiada sobre os topos dos boletos dos trilhos de rolamento e passando sob a barra de 3 trilho, a partir da ponta de rampa, encostada ao suportes isoladores, medir com uma trena, as alturas deste com relao ao plano de rolamento da via. Os valores esperados so os seguintes: 1 - Ponta da ponta de rampa = 25 mm 2 - Primeiro suporte isolador = 85 mm 3 - Segundo suporte isolador = 115 mm
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4 - Terceiro suporte isolador = 130 mm Detalhes no slide 93. 9. Anexos. 1 Ficha de inspeo tipo B de AMV. 2 Ficha de inspeo tipo B do cruzamento de ESA II. 3 Ficha de inspeo tipo B do cruzamento de PVN.

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10. Bibliografia. 1 Estradas de Ferro 1979. Helvcio Lapertosa Brina. 2 Curso de Ferrovias Universidade de Taubat 1979. Helmar Wanke. 3 A Geometria da Via Permanente 1974. Gerhard Schramm. 4 Curso de Manuteno da Via Permanente METR/CEFET 1990. Ernesto Oliveira e Abelardo Lopes Martins 5 Mtodo de Clculo do Gabarito Dinmico do Carro Metropolitano ABNT 1982. Ernesto Oliveira e Ilona Schiffer.

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