Volumen1 (Octubre2006)

Universidad Santa Mara Facultad de Ingeniera
Universidad Catlica Andrs Bello Facultad de Ingeniera
APUNTES DE PAVIMENTOS
Volumen 1
Ing. Gustavo Corredor M.
Edicin Octubre 2004
(Revisin Octubre 2006)
In memoriam
Lus Alberto Salam Ruz
Maestro y amigo
Presentacin
Hace prcticamente tres lustros que la Primera Edicin de estos Apuntes de Pavimentos fueron ofrecidos a los alumnos de Ingeniera Civil de la Universidad Santa Mara en Caracas, con la nica pretensin de ser un
aporte a la enseanza de los pavimentos y un reconocimiento a los Profesores de esta materia en otras Universidades.
En esta Segunda Edicin se mantiene el mismo propsito y esta nueva versin contiene el mismo material y en el mismo orden que fue presentada en la primera edicin, ya que la Ingeniera de Pavimentos se fundamenta en los mismos principios que se mantienen en el tiempo. El correr de los aos mejora el grado de conocimiento en las materias que la conforman. Confiamos que la publicacin que hoy presentamos pueda haber recogido el avance que se ha logrado en estos ltimos aos en los Pavimentos y que puedan reflejar tambin la experiencia que como Profesor aspiramos haber aprendido. Esta Edicin, por otra parte, se realiza bajo la sombra de las Universidades Santa Mara y Catlica Andrs Bello, en donde tenemos la fortuna de dictar la materia de Pavimentos a nivel de Pre-grado. Esperamos contribuir en la formacin de los futuros Profesionales de la Ingeniera de Pavimentos en ambas Casas de Estudios, en una manera que podamos presentarnos con orgullo en el momento en que tengamos que hacer el balance de nuestro actuar Profesional.
Ing. Gustavo Corredor Muller
Caracas, octubre de 2004
Apuntes de Pavimentos Volumen 1
Captulo 1 Introduccin y conceptos bsicos
Edicin de octubre de 2004

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________
Diseo de Pavimentos Definiciones y conceptos bsicos La Organizacin de los Estados Americanos, a travs de su organismo tcnico denominado Congresos Panamericanos de Carreteras, define a un pavimento como: "La superestructura de una va, construida sobre la sub-rasante, y compuesta normalmente por la sub-base, la base y la capa de rodamiento, cuya funcin principal es soportar las cargas rodantes y transmitir los esfuerzos al terreno, distribuyndolos en tal forma que no se produzcan deformaciones perjudiciales, as como proveer una superficie lisa y resistente para los efectos del trnsito" Dentro de esta definicin se encuentran diversos trminos, que irn siendo ampliados a medida que sean tratados como parte del pavimento. Esta definicin es, por otra parte, orientada hacia el ingeniero o tcnico que se relaciona con esta rea de la ingeniera, y por tal razn se conoce como una "definicin estructural", es decir aqulla que plantea los conceptos tcnicos fundamentales de esta estructura. Esta definicin fue la nica utilizada durante muchos aos, hasta que en la dcada de los aos 60, se considera la razn para la que un pavimento se construya, y se genera la "definicin funcional", mediante la cual se refiere a un pavimento como: "La parte superior de una carretera, pista de aterrizaje, o estacionamiento y cuyo objetivo es servir al trfico de una manera segura, cmoda, eficiente, permanente y econmica". El Diseo de pavimentos, ser "el proceso de determinacin de una combinacin de tipos de materiales, y espesores de capas construidas con tales materiales, que garanticen tanto el comportamiento estructural de su conjunto, cuando es sometido a los efectos impuestos por las variables actuantes sobre esta estructura, como el cumplimiento de las funciones para las cuales ha sido diseado". El Diseo de pavimentos presenta una serie de caractersticas importantes: Es de desarrollo reciente: Se inicia bsicamente a partir de 1945, fecha muy cercana a la actual. Otras tcnicas de la ingeniera, edificaciones, canales, etc, han ido prcticamente paralelas al desarrollo de las concentraciones humanas es dinmico: los mtodos estn cambiando continuamente al producirse nuevos datos, tanto de campo como de laboratorio. Como ejemplo de esta dinmica propia del diseo de pavimentos podemos citar al, quizs mejor de todos los mtodos, que fue desarrollado por la AASHTO, que es introducido por primera vez en 1962 como una "Gua Provisional", se perfecciona en 1972 y en 1981, y nuevamente en el ao 1986. Posteriormente, en el ao 1993, se actualiza el procedimiento de diseo de rehabilitaciones, pero se mantiene igual al del ao 1986 el procedimiento de diseo de nuevos
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pavimentos. El Mtodo del 86(93), ha sido validado para las condiciones particulares de Venezuela por el Dr. Augusto Jugo, en el ao 1997. Para el ao 2002 se esperaba una nueva versin de este mtodo, la cual sin embargo, solo ha sido hecha del conocimiento de los Ingenieros en el mes de marzo de 2004. Es atpico entre todos los diseos: es prcticamente la nica estructura de uso definitivo que se disea bajo la hiptesis de que fallar a un tiempo determinado. Es un diseo a futuro: toma en consideracin la variable "tiempo", y el diseo se realiza desde el momento presente y a lo largo de un nmero de aos determinado. No es uniforme, o nico: se dispone de numerosos mtodos; existen diferencias sobre la aplicabilidad de un mismo mtodo en diversos sitios, lo que ha generado modificaciones sobre los mtodos bsicos, o al desarrollo de mtodos particulares a un material o regin. As se dispone de mtodos para pavimentos construidos con materiales asflticos, con concreto, con mezclas de suelo y cemento, etc. Es crtico: los pavimentos estn sujetos a las condiciones ambientales, las cuales son no controlables, al abuso del trfico y al mal mantenimiento, y los mtodos no contemplan ningn "factor de seguridad" de aplicacin directa. Tiene una alta incidencia en la economa: pequeas variaciones en valores de diseo (cms espesor) resultan en altos valores de inversin por los grandes volmenes que significa su construccin. Afecta la vida diaria del individuo: un alto porcentaje del tiempo de un ciudadano es pasado sobre un vehculo; si es inseguro puede causar accidentes con resultados econmicos adversos y de salud o muerte. Requiere del uso de mucho criterio: no existen dos pavimentos con condiciones idnticas, y en la optimizacin del proceso de diseo el ingeniero debe hacer participar, adems de sus conocimientos tcnicos en la materia, su experiencia e ingenio
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Tipos de Pavimentos Histricamente los pavimentos han sido divididos en dos tipos: a. Pavimentos flexibles b. Pavimentos rgidos Es indudable que tal divisin proviene de una simplificacin de todas las posibilidades de definiciones, pero representa verdaderamente la imagen que cualquier usuario recibe de los tipos de superficies sobre la que l rueda. Bajo este esquema se define como "Pavimento flexible" a aqul cuya superficie de rodamiento est constituida por una mezcla asfltica, y sus principales caractersticas son: la capacidad estructural del pavimento es proporcionada por las capacidades de aceptacin y distribucin de cargas de cada una de las capas que conforman la estructura. son construidos en, al menos la capa superior, con material asfltico variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen gran incidencia en la capacidad estructural del pavimento las propiedades de las mezclas, afectan, an cuando en menor grado, la resistencia del conjunto multicapa Por lo contrario, un "Pavimento rgido" es aquel que: distribuye la carga sobre un rea relativamente grande del suelo por la rigidez y alto mdulo de elasticidad de sus componentes; una gran parte de la capacidad estructural la proporciona la capa superior. construidos de concreto-cemento en su superficie de rodamiento en su comportamiento influye notablemente la resistencia del concreto variaciones pequeas del suelo de fundacin tienen poca incidencia en la capacidad estructural del pavimento Otras maneras, quizs menos frecuentes, de definir los tipos de pavimentos se basan en: tipo de trfico que soportarn: de autopistas, carreteras, aeropuertos, estacionamientos, etc. intensidad de trfico que circular sobre ellos: para trfico liviano, medio o pesado manera como son construidos: mezclados sobre la va, o en planta; o pavimentos en fro o en caliente En este Volumen, cuyo propsito fundamental es servir como libro de Texto para la enseanza del Diseo de Pavimentos en las Universidades Santa Mara (USM) y Catlica Andrs Bello (UCAB), se tratarn exclusivamente los pavimentos flexibles en caliente para carreteras, debido a varios factores, entre ellos: son los ms comunes en nuestro pas las limitaciones de tiempo en un curso de pre-grado no permiten cubrir otros tpicos
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Tipos de pavimentos flexibles Las secciones de pavimento presentadas en la Figura 1, permiten comparar algunos de los tipos ms comunes de "pavimentos asflticos", o "pavimentos flexibles" Otras definiciones En la definicin de un pavimento fueron incluidos varios trminos para los cuales conviene aclarar su funcin, o participacin, dentro de la estructura de un pavimento: sub-rasante ancho total de la va que constituye la fundacin para el pavimento, hombrillos y zonas de estabilizacin. Este trmino realmente es compartido en los aspectos de diseo geomtrico: en ellos se refiere al plano que separa la infraestructura y superestructura del pavimento; y en el diseo de pavimentos: en el cual se refiere a los ltimos centmetros (generalmente 50,0 cm) del relleno o corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte a la estructura capaz de recibir y reducir las cargas del pavimento. La sub-rasante no forma parte del pavimento, pero es una variable fundamental en su determinacin.
Figura 1: Secciones transversales tpicas de pavimentos flexibles
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Sub-base Parte de la estructura del pavimento construida directamente sobre la sub-rasante, y que sirve de soporte a la base. Base Capa, o capas, de agregados, o de suelos o agregados tratados, destinadas a distribuir las cargas provenientes del paso de los vehculos sobre la sub-base o sub-rasante de la va, y encima de la cual se construye la capa de rodamiento. Capa de rodamiento Capa superior del pavimento que soporta directamente el trnsito, constituida por una o ms capas. Trnsito (Trfico) Vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, que utilizan cualquier va. El "Diseo" no es una actividad aislada dentro de todas aquellas relacionadas con los "Pavimentos", sino que forma parte de lo que hoy se conoce como "Sistema Gerencial de Pavimentos", y que en Venezuela ha sido definido como "Gerencia de Inversin en Pavimentos (GIP)1", y que es "una serie de actividades coordinadas, fciles e integradas, cuyo fin inmediato es el de obtener un pavimento funcional". Este "Sistema Gerencial de Pavimentos", tambin puede ser considerado como un "enfoque sistemtico que proporciona al administrador un resumen completo, preciso y significativo de la informacin necesaria para definir claramente los objetivos y las alternativas contempladas dentro de un programa global de pavimentos" La Figura 2 representa todo el conjunto de actividades que forman parte de un "Sistema Gerencial Idealizado de Pavimentos". En nuestro pas no hemos alcanzado an el grado de un "Sistema Idealizado de Gerencia de Pavimentos"; sin embargo se han venido adelanto acciones en el sentido de alcanzarlo: las universidades realizan investigaciones en el campo de pavimentos, especialmente como Trabajos Especiales de Grado, el Ministerio de Transporte y Comunicaciones desarroll un mtodo de diseo de pavimentos, y actualmente se trabaja en la implementacin de un sistema gerencial de pavimentos. La Figura 3 representa la visin particular del autor de estos Apuntes, sobre el estado actual del "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela", pero es necesario apuntar que, bajo un panorama generalmente pobre, existen ciertos casos en los cuales se ha destacado la accin de los profesionales en las etapas de investigacin, evaluacin y control de calidad, y que las empresas de ms tradicin disponen de suficientes equipos y personal tcnico dispuesto a realizar los trabajos de pavimentacin de acuerdo a las mejores tcnicas.
1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversin en Pavimentos, Caracas, 1988
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Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"
Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".
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Unidades de diseo Una de las primeras decisiones que debe tomar un proyectista de pavimentos es la de como manejar una gran serie de variables, y transformarlas en "valores de diseo", que le permitan usarlas en el mtodo seleccionado, como parte del proceso total. Efectivamente, el diseo de un pavimento es esencialmente distinto del de otra estructura de ingeniera: el pavimento, en su totalidad se apoya sobre el material de fundacin y es, por lo tanto, altamente influenciado por las condiciones ambientales. Una carretera, por otra parte, atravesar en su desarrollo una multiplicidad de depsitos de suelos, cada uno con propiedades diferentes. Cada uno de esos suelos, que son la fundacin del pavimento, y tambin los materiales y mezclas que formarn la estructura propiamente dicha del pavimento, se ven afectados por muchos factores, entre los que pueden citarse: densidad, humedad, textura y estructura de sus componentes, y grado de confinamiento. A todos estos hechos debe aadrsele la variabilidad propia del trfico que actuar sobre el pavimento. Tales caractersticas hacen del diseo de pavimentos una tarea compleja, y para facilitar el manejo de tal volumen y tipo de informacin, el proyectista debe determinar unas "Unidades de Diseo", que pueden definirse como: "tramos de la va que presentan condiciones similares de topografa, drenaje, clima, trfico esperado, suelos existentes, y materiales de construccin." Por facilidades de construccin se establece que las "Unidades de Diseo" tengan, como regla general, una longitud mnima de dos (2) kilmetros. Del gran nmero de variables que participan en el diseo de un pavimento se deben destacar: Trfico Nmero y tipo de vehculos a lo largo del perodo de diseo Magnitud de la carga aplicada Configuracin de la carga aplicada. Repeticiones de carga. Velocidad de desplazamiento. Presin de inflado/ rea de contacto Error esperado en las estimaciones Condiciones ambientales Precipitacin pluvial Temperatura, o altura sobre el nivel del mar, de la unidad de diseo Drenaje del rea en estudio Pendiente longitudinal promedio de la unidad de diseo Suelo de fundacin Resistencia o estabilidad Densidad Contenido de Humedad Textura y Estructura
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Grado de confinamiento Materiales a ser empleados en la estructura del pavimento Tipo de subbase Resistencia o estabilidad Densidad Contenido de Humedad Textura y Estructura Grado de confinamiento Disponibilidad Costo Variabilidad en la construccin Tipo de base Resistencia o estabilidad Densidad Contenido de Humedad Textura y Estructura Grado de confinamiento Disponibilidad Costo Variabilidad en la construccin Tipo de rodamiento Resistencia o estabilidad Densidad Durabilidad Disponibilidad Costo Variabilidad en la construccin Nivel de servicio Seguridad/Comodidad Capacidad de Servicio Durabilidad del Pavimento Mantenimiento durante el perodo de servicio Mtodos constructivos Costos Costos de Construccin Costo anual de mantenimiento
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Factores que influyen en el diseo de un Pavimento El diseo de pavimentos est conformado por dos grandes fases: a. cuantificacin del trnsito, caracterizacin del material de fundacin y de los materiales y mezclas que sern empleados en el pavimento b. determinacin de los espesores de capas Ambas etapas deben ser desarrolladas simultneamente: cada una depende de la otra; los espesores resultantes sern funcin de las caractersticas de los materiales y mezclas empleados en su construccin, y los espesores podrn condicionar las exigencias de calidad que se impongan sobre los materiales a ser empleados en el pavimento. Mtodo de diseo Para el Ingeniero que disea pavimentos debe quedar claramente establecido que deben tomarse en consideracin los siguientes elementos, relacionados con el procedimiento de diseo seleccionado: a. los conceptos tericos empleados para predecir los parmetros de falla b. los mtodos de evaluacin de las propiedades de los materiales o mezclas que participarn en la estructura del pavimento c. la determinacin de la relacin entre los criterios de falla y de comportamiento esperado del pavimento La Figura 4 representa un resumen de los factores relacionados con el proceso de diseo de pavimentos. Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos flexibles En el caso de los pavimentos flexibles, su capacidad de soporte se debe a la forma de como se distribuyen las cargas aplicadas sobre la superficie. Por definicin, un pavimento flexible consiste de una serie de capas con el mejor material cercano a la superficie. Como consecuencia, la carga aplicada se reduce con la profundidad. La forma como sta vare depender de las propiedades de los diferentes materiales empleados en la construccin del pavimento. La sub-rasante es, finalmente la capa que debe soportar las cargas impuestas, al igual que las capas que sobre ella sern construidas. La Figura 5 muestra la carga de una rueda (W), que es transmitida a la superficie del pavimento a travs del caucho del vehculo, y que resulta en una presin unitaria vertical aproximadamente uniforme, identificada como Po. Cada capa del pavimento absorbe parte de esta presin, y distribuye la presin restante sobre la capa inferior de tal manera que este esfuerzo se ve reducido a un valor menor al esfuerzo resistente de la capa subyacente.
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Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseo de Pavimentos
La seleccin adecuada de los materiales y/o mezclas, y de los correspondientes espesores, resultar en que el esfuerzo aplicado sobre la sub-rasante (P1), ser suficientemente pequeo para ser soportado fcilmente por el material de fundacin.
Figura 5: Distribucin de las cargas de los neumticos a travs de la estructura de un pavimento flexible
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Cada vez que un vehculo pasa sobre una seccin de un pavimento, ste sufre una deformacin, o deflexin, que es recuperable; es decir es una deformacin elstica. La Figura 6 representa como la carga del vehculo (W) deforma levemente la estructura del pavimento, causando esfuerzos de traccin y compresin dentro del mismo. Las capas asflticas tienen resistencia a la traccin y compresin para soportar los esfuerzos impuestos. Las capas granulares de sub-base y/o base slo resisten esfuerzos de compresin.
Figura 6: Esfuerzos de traccin y compresin como resultado del paso de una carga sobre un pavimento flexible
Esfuerzos en los pavimentos flexibles Estos Apuntes no pretenden discutir los conceptos tericos sobre los esfuerzos actuantes en los pavimentos flexibles, pero deben al menos presentar las hiptesis vlidas sobre las cuales se fundamentan todos los "Mtodos Racionales" para el diseo de pavimentos. Estas hiptesis, representadas en la Figura 7, son: a. un pavimento est compuesto por un sistema de varias capas, es decir es un "Sistema Multicapa" b. los materiales en cada capa son homogneos, es decir las propiedades del material Ai son las mismas del material Bi, ya que forman parte de la misma capa
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c. cada capa tiene un espesor finito, excepto la sub-rasante. Todas las capas, sin embargo son infinitas en la direccin lateral d. el material que forma cada capa es isotrpico, es decir las propiedades del material en el punto Ai son iguales en cualquier direccin e. se desarrolla una completa friccin entre las capas a nivel de las diversas interfases f. no ocurren esfuerzos cortantes en la capa de rodamiento g. los esfuerzos para cualquier material se definen mediante dos propiedades: la relacin de Poisson () y su mdulo elstico (E )
Figura 7: Generalizacin de un sistema elstico multicapa Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
Tipos de fallas en los pavimentos Tal como fue establecido inicialmente, un pavimento siempre tender a fallar. Estas fallas pueden ser, bsicamente, de dos tipos: estructural: colapso, o rotura de uno o ms de los componentes del pavimento, de una magnitud tal que lo hacen incapaz de soportar las cargas impuestas
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funcional: condicin del pavimento que causa incomodidad o inseguridad al conductor, o grandes esfuerzos sobre el vehculo al transitar sobre el pavimento. La falla funcional puede venir, o no, acompaada de una falla estructural. El grado de falla de un pavimento es progresivo; indudablemente, al poner una obra en servicio, no debe presentar falla alguna, pero al paso del tiempo, es decir la aplicacin de las cargas y los efectos adversos de las condiciones climatolgicas, van haciendo aparecer, y avanzar, las fallas. La calificacin del grado de severidad de las fallas es, por otra parte, relativamente subjetiva, es decir dependiente de la persona que realice la evaluacin. Es importante, sin embargo el conocer bajo que tipo puede calificarse una falla, estructural o funcional, ya que las medidas correctivas que el ingeniero vaya a tomar, dependern de que tipo se trate. Las causas de las fallas, sin embargo, son comunes a ambos tipos, y pueden provenir de mltiples razones, entre ellas: sobrecargas, provenientes a su vez de vehculos con cargas totales muy altas, repeticiones del paso de los camiones muy por encima de las estimaciones iniciales, y elevadas presiones de contacto entre el caucho y el pavimento, causarn la falla prematura de la estructura efectos de las condiciones ambientales, que progresiva e irremediablemente irn deteriorando el pavimento. Muchas de las variables climticas pueden ser estimadas, pero sigue siendo "pobre" la certeza en la prediccin de su efecto sobre los pavimentos defectos en la construccin, harn que los materiales resulten con niveles de calidad menores a los supuestos en el diseo variabilidad propia de los materiales, que podr conducir tambin a sectores del pavimento con niveles de calidad inferiores a los deseados mantenimiento inadecuado, conducir a un desarrollo exponencial de una falla inicialmente de fcil correccin mal diseo, causado por errores en la informacin de entrada al mtodo, o mala aplicacin o interpretacin de los resultados de ensayos Todas estas fallas pueden agruparse bajo un mismo trmino: subdiseo, sin que esto quiera decir que el Ingeniero realiz un trabajo profesional de bajo nivel, sino que todas las variables que actan sobre un pavimento, que en la etapa de diseo son estimadas, pueden tener un comportamiento muy distinto, e impredecible, con el transcurrir del tiempo de trabajo del pavimento. Esta condicin, muy real en nuestro pas debido a la carencia de registros estadsticos permanentes y confiables, exigen del proyectista de pavimentos, un esfuerzo mayor en el anlisis de toda la informacin disponible, con el fn de producir un diseo que se comporte la ms parecido posible a como fue conceptuado.
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El proceso y las estrategias de diseo Uno de los conceptos incorporados en los nuevos mtodos de diseo es el relacionado con su "habilidad de prestar servicio", mejor conocida como "servicapacidad", en un momento determinado despus de haber sido construido. La "servicapacidad" es una calificacin, fundamentada en la evaluacin subjetiva de los usuarios, del estado del pavimento y su relacin con su funcionalidad, en ese momento determinado. La Figura 8 muestra la tendencia general de la servicapacidad a lo largo de los aos de servicio de un pavimento. Es indudable que el nivel ms alto lo lograr el pavimento en el momento de ser puesto en servicio, es decir el ao "0" de su vida til. A medida que el trfico hace uso del pavimento, al transcurrir el tiempo, los valores de servicapacidad irn disminuyendo; la rata de disminucin ser funcin del nivel de mantenimiento que se le aplica a ese pavimento en particular.
Figura 8: Tendencia generalizada de la servicapacidad con el tiempo de servicio Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
Al llegar al ao "y1", el pavimento exigir una repavimentacin mayor, y el nivel de servicapacidad se recuperar al valor inicial del ao "0". A medida que el trfico progresa, el proceso de disminucin se repite, con la misma intensidad o no, y llegar el momento del ao "y2", en el cual se requerir nuevamente otra accin correctiva mayor.
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El diseo de pavimentos no es un proceso exacto, y tal como ha sido sealado anteriormente, depende de muchos factores. La Figura 9(a) muestra la relacin entre el efecto de las cargas, definidas como "repeticiones acumuladas de un eje patrn de 18 kips", sobre dos pavimentos hipotticos, uno sobre una fundacin de alto valor de resistencia, medida mediante un ensayo emprico llamado CBR, y otro pavimento de bajo valor CBR, y los espesores requeridos en ambos casos. Si los mismos valores del Grfico 9(a) se transforman en "aos de aplicacin del trfico", las curvas toman las tendencias mostradas en la Figura 9(b).
Figuras 9(a) y 9(b): (a) espesores -vs- repeticiones de carga (b) espesores como funcin del tiempo de servicio Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
Durante el proceso de diseo, el proyectista tiene la posibilidad de seleccionar entre varias opciones, o "estrategias de diseo". La Figura 9(c) muestra varias de esas muchas opciones: refirindose a la curva superior de este grfico, el proyectista puede decidirse por el espesor "t1" , lo cual significar que el pavimento durar hasta el ao "y1", momento en el cual exigir una repavimentacin, que lo llevar hasta el ao "y2", ao en el que se aplicar una segunda repavimentacin para extender la vida til hasta el ao "y3". Pero la estrategia del proyectista puede ser la de inicialmente seleccionar el espesor "t2" , lo que lo llevar directamente hasta el ao "y2", momento en el cual requerir la primera repavimentacin. Como estas dos alternativas podran plantearse otras, resultando en un nmero casi infinito de soluciones para el diseo inicial, dependiendo cada una de ellas del ao de servicios que el proyectista espera lograr del pavimento antes de que ste requiera un mantenimiento mayor.
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Figuras 9(c) y 9(d): (c) varias estrategias de diseo para un mismo pavimento (d) costo inicial de construccin, de mantenimiento y total Fuente: Principles of Pavement Design, Yoder & Witczack.
Debe concluirse que, al final, la decisin referente al perodo que puede ser esperado como "vida til" del pavimento, ser el producto del proceso de estudio comparativo de las diversas alternativas; en este proceso el ingeniero deber balancear los aspectos tcnicos y los econmicos: deber decidir entre invertir ms al momento de la construccin, y diferir el costo de mantenimiento, o por lo contrario, esperar un mayor costo de mantenimiento como consecuencia de una inversin limitada durante la etapa de construccin inicial. La Figura 9(d) pretende sealar los aspectos econmicos relacionados con la decisin final: si la alternativa escogida resulta en una inversin inicial baja, por ejemplo como resultado de un pavimento con espesores totales muy reducidos, los costos de mantenimiento resultarn mayores debido al ms rpido desgaste de la estructura. Por lo contrario, si el proyectista decide un pavimento de espesores mucho mayores, la inversin en mantenimiento se ver reducida, pero la inversin en la construccin inicial ser mucho mayor que en la primera decisin. Se concluye, entonces, que el proceso de decisin deber tomar en cuenta tanto los aspectos tcnicos, como los econmicos y las consecuencias de afectar, en mayor o menor grado al usuario de la va. En teora, el costo total de la estructura del pavimento debe incluir tanto los costos de construccin, como los de mantenimiento, como los causados a los usuarios en los casos de cierres temporales de la facilidad vial por los trabajos de reparacin, y los que stos sufren como consecuencia de desperfectos en sus vehculos por el mal estado del pavimento. Este proceso de cuantificacin de costos totales no ha sido todava considerado, en forma general, en nuestro pas
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El proceso de toma de decisiones en el diseo de pavimentos es, en resumen, complejo y difcil, y depende de muchas variables, incluyendo el tipo de facilidad vial sobre la cual se construir el pavimento. La aseveracin anterior puede aclararse mediante un simple ejemplo: es fcil reparar frecuentemente una va agrcola, sus usuarios son escasos y el tiempo de espera por reparaciones no tiene un gran significado; no sucede lo mismo en una autopista urbana como la del Este en Caracas, en la cual no puede pensarse en cerrarla durante el da debido al tremendo problema de circulacin que se ocasionara. Se debe recordar, adems, que los valores de diseo son estocsticos por naturaleza, y que la variabilidad de cualquiera de ellos puede ser extremadamente alta, el proyectista debe seleccionar para cada una de las variables de diseo un slo valor que la represente verdaderamente. El Ingeniero debe tratar de predecir el comportamiento futuro del pavimento, sin recurrir al largo proceso de esperar que el trfico, las condiciones ambientales, las caractersticas de construccin y el mantenimiento sobre la va, entre otros factores, hayan actuado realmente sobre el pavimento que ser construido de acuerdo a su diseo. El diseo de pavimentos es un proceso complejo y es oportuno reproducir un pensamiento encontrado en el escritorio del Ingeniero Matt Witzack, quizs el mejor profesional de la ingeniera de pavimentos, quien actualmente es el lder de la investigacin que est conduciendo al desarrollo del nuevo mtodo de la AASHTO. Este pensamiento dice: La Ingeniera de Pavimentos es el arte de utiizar unos materiales que no entendemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisin, para que soporten cargas que no sabemos predecir con exactitud, en una forma tal que nadie sospeche nuestra ignorancia.
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La red vial nacional Con el fin de lograr un cabal entendimiento, y la correcta interpretacin de la red vial existente en Venezuela, al ser asociada sta con los pavimentos, es conveniente conocer la manera como ella se ha dividido, ya sea en funcin de la importancia de la va, o del tipo de su superficie de rodamiento. Definiciones por importancia de la va De acuerdo a la importancia de la va, la red de carreteras y autopistas de Venezuela se clasifica en 2: Carreteras Troncales Sistema de carreteras que contribuyen, o contribuirn en el caso de que no estn an construidas, a la integracin nacional y al desarrollo econmico del pas, a la vez que proveen la interconexin regional y la comunicacin internacional. Las carreteras dentro de esta clasificacin absorben altos volmenes de trfico entre los centros poblados de mayor importancia. Se codifican con las siglas "TO", seguidas de dos dgitos, que se corresponden a su vez con la va en particular. Los dgitos impares significan que su trazado es "E-W" "W-E", y los pares se ha reservado para aquellas troncales con sentido "N-S" "S-N". Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de escudo. Como ejemplo de troncales se puede mencionar la TO-01, que saliendo de Caracas va, va autopista, hasta Valencia y luego a Puerto Cabello y Morn. En esta poblacin contina hacia San Felipe-Barquisimeto-Carora-El Vigia y finaliza en la ciudad de San Cristbal. El origen del sistema nacional de vialidad se encuentra en Caracas, en la Autopista del Valle en el sitio donde se inicia la rampa que va hacia los tneles del Valle y El Paraso, muy cerca de una estacin de servicio Deltaven. En este sitio nace, hacia el Oeste la TO-01, y hacia el Este la TO09, que termina en Guiria, despus de pasar por Guarenas-GuatireCaucagua-El Guapo-Clarines-Pritu-Barcelona, continuando luego hacia Cuman y Carpano. Carreteras Locales Son carreteras de inters regional, pues permiten la comunicacin desde centros poblados a vas de mayor importancia y reciben el trnsito proveniente de ramales y sub-ramales. Un buen ejemplo de local es la "LO-01" del Estado Miranda, que nace en el Distribuidor frente a las instalaciones militares de Conejo Blanco, en la Autopista del Valle, y se desarrolla hacia Los Teques, y contina hacia Tejerias, donde, un poco antes de esta poblacin, en el lmite entre Miranda y Aragua, termina como LO-01 del Estado Miranda, y se inicia como LO-01 del
2Definiciones tomadas del "Nomenclador Vial" del MOP -hoy MINFRA-. Edicin 1966
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Estado Aragua. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de crculo. Carreteras Ramales Conforman el sistema vial que complementan otros medios de comunicacin tales como carreteras principales, ferrocarriles y aeropuertos. Intercomunican centros poblados de menor importancia y permiten su acceso a la red primaria. Su inters es estrictamente estadal. Se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo. Carreteras Sub-ramales Conforman, junto con las ramales, el sistema secundario, y su funcin bsica es la de permitir el acceso a fundos y centros de muy baja densidad poblacional. Permiten tambin la incorporacin de las regiones aisladas. Al igual que las ramales, se identifican en los mapas de vialidad por estar encerradas dentro de una figura en forma de rectngulo. En la Figura 10 se presenta la red planificada de carreteras troncales y autopistas Definiciones de acuerdo al tipo de superficie de rodamiento De acuerdo al tipo de materiales que conforman la superficie de rodamiento, la red vial se divide en los tipos que se mencionan a continuacin, y que se discriminan en la Tabla 1:: Carreteras de concreto Se agrupan dentro de este tipo aquellas vas cuya superficie de rodamiento est constituida por una mezcla de concreto-cemento. Actualmente, dentro del sistema regional -excluyendo las vas urbanas- slo se cuentan dentro de este tipo a la autopista Valencia - Puerto Cabello, y un tramo de la pista "W-E" de la Autopista del Valle (TO-01) en Caracas. Carreteras de asfalto En este tipo de pavimento se agrupan aquellas vas cuya superficie de rodamiento est formada por una mezcla asfltica, ya sea en fro o caliente, sea cual sea la base sobre la cual estn construidas. Dentro de este grupo se incluyen tambin las vas de concreto-cemento que han sido repavimentadas con mezclas asflticas. Prcticamente toda la red vial pavimentada en Venezuela es de superficie asfltica, ya que de los 29.991,30 km pavimentados, un 99,80% de ellos corresponden a este tipo, tal como se observa en la Tabla 1. Carreteras engranzonadas Se clasifican dentro de este grupo a aquellas vas que tienen como carpeta de rodamiento un material granular grueso o fino. Carreteras de tierra tratada Dentro de este tipo de carreteras quedan incluidas todas aquellas vas que presentan como carpeta de rodamiento a una mezcla estabilizada de suelo y
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agregado. El agregado puede estar constituido por arena, grava, piedra picada o escoria. Como cementante se emplea asfalto, cal o cemento, aceite sulfonado, o cualquier otro agente estabilizante. Carreteras de tierra Se incluyen en este rengln todas aquellas vas que presentan una superficie de rodamiento constituida simplemente por el suelo natural compactado. Tabla 1 Red Vial Venezolana registrada (km) por tipo de pavimento y nomenclatura, para el ao 19973 kms por tipo de superficie de rodamiento Concreto Asfalto Granzn Tierra 30,0 0,0 0,0 0,0 30,0 10.899,9 10.329,0 11.069,5 6.863,5 39.161,9 180,8 1.529,8 9.572,8 14.821,1 26.104,5 924,6 1.079,2 4.516,8 23.838,8 30.159,4
Nomenclatur a Troncal Local Ramal Subramal Total
Total 12.035,3 12.938,0 25.159,1 45.523,4 95.655,8
La Tabla 2: "Red Vial Terrestre Nacional por Entidad y Tipo de Pavimento", presenta la distribucin, por entidad federal, de la red venezolana para el ao 1997. En esta Tabla las "carreteras de tierra" y las de "tierra tratada" se incluyen dentro de un mismo grupo. La red nacional, por otra parte, se encuentra referenciada a un origen comn que se conoce como el cero nacional y est ubicado en la Autopista Valle-Coche, a la altura de la Estacin de Servicio de Fuerte Tiuna. De este punto nace la TO-01, que termina en la poblacin de San Antonio del Tchira, despus de haberse dividido en el Distribuidor San Blas en Valencia, Estado Carabobo, sitio donde nace la TO-05, que finaliza en la ciudad de San Cristbal. La TO-01, adems, al llegar a la altura de Taborda, en las cercanas de la Refinera de Puerto Cabello, da origen a la TO-03, que llega hasta la ciudad de Maracaibo, en el Estado Zulia. En este cero nacional arranca tambin la TO-09 que termina en la poblacin de Guiria, en el Estado Sucre, despus de haber recorrido los Estados Miranda, Anzotegui y Sucre. Existen algunos casos particulares de tramos de carreteras troncales que tienen una doble codificacin, por ejemplo, el tramo entre El Palito y Morn es simultneamente TO-01 y TO-03.
3 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997
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Tabla 2 Red Vial Interurbana de Venezuela (km) registrada por Tipos de pavimento y por Entidad Federal4
Entidad Federal Dto. Federal Amazonas Anzotegui Apure Aragua Barinas Bolvar Carabobo Cojedes Delta Amacuro Falcn Gurico Lara Mrida Miranda Monagas Nueva Esparta Portuguesa Sucre Tchira Trujillo Yaracuy Zulia Total Porcentaje
kms por Tipo de superficie de rodamiento Concreto Asfalto Granzn Tierra 574,0 186,7 3.748,9 1.135,8 1.096,0 807,9 2.797,8 1.049,6 669,3 200,9 2.600,9 2.281,2 1.595,3 1.087,0 1.555,8 2.055,2 460,0 911,7 1.165,6 1.715,6 1.207,6 660,5 5.396,6 34.959.9 36.55 273,3 64,6 2.083,1 823,0 733,3 1.547,4 2.136,7 784,7 1.210,0 37,1 1.125,3 2.715,3 1.530,3 659,7 1.020,6 1.262,8 75,9 3.311,2 770,5 1.256,7 782,5 1.209,1 1.526,2 26.939.3 28.16 155,4 336,9 4.443,7 2.308,9 573,7 2.471,0 2.643,2 252,0 459,9 335,3 3.856,1 2.604,2 2.792,5 695,2 426,4 2.444,9 230,9 987,8 429,9 470,0 839,7 497,8 3.453,2 33.726,6 35.26
Total 1.002,7 570,2 10.275,7 4.267,7 2.403,0 4.826,3 7.577,7 2.116,3 2.339,2 573,3 7.582,3 7.600,7 5.918,1 2.477,9 3.002,8 5.762,9 766,8 5.210,7 2.366,0 3.442,3 2.829,8 2.367,4 10.376,0 95.655,8 100,00
30,0
30,0 0.03
1 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997
4 Fuente: MTC, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1992
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Figura 10: Sistema nacional de carreteras troncales y autopistas de Venezuela
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Captulo 2 Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito
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Caractersticas del Trnsito Introduccin El trnsito es la variable ms importante en el diseo de pavimentos. As comienza el Profesor Yang H. Huang, de la Universidad de Kentucky, el Captulo dedicado a este tema en su libro Anlisis y Diseo de Pavimentos 1. En Venezuela deberamos aadir que es tambin la menos estudiada y a la que se le otorga la menor importancia. Para el dimensionamiento de un pavimento es necesario determinar los efectos que las cargas de estos vehculos causarn sobre el pavimento, por lo cual se debe conocer el nmero y tipo de vehculos que circularn por una va, as como la intensidad de la carga y la configuracin del eje que la aplica. El objeto de este captulo es presentar la metodologa para la determinacin de los parmetros de trnsito que se requieren para el diseo estructural de los pavimentos en carreteras y autopistas interurbanas. En el pas los bienes de produccin y consumo se transportan bsicamente por carretera. La Norma COVENIN 614 actualizada en el ao 19972, establece la siguiente reglamentacin en cuanto a cargas mximas: 6.000 kg. en eje simple de 2 cauchos 13.000 kg. en eje simple de 4 cauchos 20.000 kg en dos ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno 27.000 kg en tres ejes simples consecutivos de 4 cauchos cada uno No existe en Venezuela un control de cargas eficiente; lo dispuesto en la Ley y Reglamentos de Trnsito es "letra muerta", y por ello estas disposiciones son violadas constantemente, lo que ha trado como consecuencia el deterioro prematuro de centenares de kilmetros de vas pavimentadas, causando prdidas apreciables al Patrimonio Nacional. Definiciones y conceptos bsicos A continuacin se presentan una serie de definiciones de trminos referentes a los vehculos y cargas que se sirven de una va, y que sern empleados en los procesos de diseo de pavimentos. Estos trminos han sido tomados de la publicacin "NORVIAL: Vocabulario Vial", la cual fue editada por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones en Mayo de 1977. Trnsito (Trfico): Los vehculos de todo tipo, con sus respectivas cargas, considerados aisladamente o en conjunto, mientras utilizan cualquier va. Volumen de Trnsito: Nmero de vehculos que pasan por una seccin dada de un canal o va, durante un perodo determinado
Huang, Yang: Pavement Analysis and Systems. University of Kentucky. Mac Graw International, 1995. 2 Comisin Venezolana de Normas Industriales (COVENIN): Norma 614-1997: Lmite de peso para vehculos de carga (1ra. Revisin). __________________________________________________________________________ 2-1
1
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Promedio Diario de Trnsito (PDT o PTDA): volumen promedio de trnsito en veinticuatro (24) horas, obtenido al dividir el volumen total durante un determinado tiempo, generalmente un (1) ao, por el nmero de das del mismo perodo Volumen de trnsito Actual: es aquel que circular por una va si ella estuviera abierta al trnsito. En el caso de vas existentes, donde se cuenta con datos estadsticos, el trnsito actual se puede obtener proyectando para la fecha en consideracin la tendencia de los registros histricos. En el caso de vas que van a ser mejoradas, el trnsito actual estar compuesto por el existente antes de la mejora, ms el trnsito atrado de otras vas cercanas por las ventajas que sta ofrece. En el caso de vas nuevas todo el trnsito ser atrado. Tasa de Crecimiento (TC): Es el incremento anual del volumen de trnsito en una va, expresado en porcentaje. Se determina en base a los datos de las estaciones de conteo, extrapolando la tendencia de los datos estadsticos. Proyeccin de Trnsito: El volumen de trnsito para un ao cualquiera se determina empleando la siguiente ecuacin:
PDTn =
en donde:
PDTo * (1+ TC) n
(E-1)
PDTn = Volumen diario de vehculos para el ao "n" PDTo = Volumen diario de vehculos para el ao inicial del perodo considerado. TC = Tasa de Crecimiento para el perodo de aos en anlisis, expresada en forma decimal n = Nmero de aos del perodo considerado
Composicin del Trnsito: es la relacin porcentual entre el volumen de trnsito correspondiente a cada diferente tipo de vehculos, expresado en funcin del volumen de trnsito total. Vehculos Livianos: son todos los vehculos de dos ejes y cuatro ruedas, tales como: automviles, camionetas y camiones de dos ejes con ruedas traseras sencillas. Vehculos Pesados: son todos los autobuses y camiones, con no menos de seis ruedas y/o tres o mas ejes individuales (eje trasero con cuatro ruedas, en el caso de vehculos de dos ejes). Se clasifican de acuerdo a diferentes categoras sealadas en la Tabla 1, donde se indica tanto la nomenclatura que utiliza la Oficina de Planificacin del Transporte Terrestre (O.P.T.T) del Ministerio de Infraestructura, como la establecida en la Norma "COVENIN 2402-86".
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Tabla 1 Tipos y caractersticas de los vehculos pesados que circulan normalmente por la red vial venezolana, con indicacin del nmero de ejes por camin y la carga mxima total de acuerdo a la Norma COVENIN 614-1997
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Los tipos de camiones se dividen en los siguientes grupos, de acuerdo a la Norma COVENIN 2402-1986: (a) camiones unitarios: vehculos con sistema de traccin y de carga integrados en una sola unidad (2RD, y O3E) (b) Semitrailers: vehculo compuesto por una unidad de traccin que no lleva carga (chuto) que arrastra una plataforma o batea sobre la cual va la carga, y que tiene un solo grupo de ejes, ya sea simple o compuesto. Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del tractor, seguido por el carcter alfabtico S (Semitrailer) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la plataforma remolcada (c) Remolques: vehculo compuesto por un camin unitario que arrastra un componente carente de motor con eje(s) delantero(s) y trasero(s) que descansa sobre sus propios ejes (remolque). Se identifican con un primer dgito que designa el nmero de ejes individuales del camin, seguido por el carcter alfabtico R (Remolque) y con un segundo dgito que designa el nmero de ejes individuadles de la unidad remolcada. Perodo de Anlisis: Se entiende como tal el nmero de aos seleccionado para la comparacin de las diversas alternativas de diseo; generalmente es de veinte (20) aos para vas troncales y autopistas, an cuando actualmente se est considerando un perodo de hasta treinta (30) aos para autopistas urbanas. Perodo de Diseo: Es el nmero de aos para el cual se disea especficamente el pavimento; generalmente vara entre los ocho (8) y veinte (20) aos, dependiendo del tipo de va. En casos excepcionales pudiera reducirse el periodo de diseo hasta un mnimo de cinco (5) aos. Al final del Perodo de Diseo puede esperarse que el pavimento requiera una carpeta asfltica de refuerzo para restaurar su capacidad de servicio. La Tabla II resume los periodos de diseo recomendados por la Asociacin Americana de Administradores de Carreteras y Transporte (AASHTO) y la correspondiente a la tipologa de la red vial nacional Tabla 2 Periodos recomendados de diseo Tipo de va segn AASHTO Principal Segn nomenclador vial venezolano Autopista urbana o rural de alto volumen y va troncal Va local Va ramal, sub-ramal o agrcola Periodo de diseo (aos) 15-20 12-15 8-12, con mnimo de 5 aos
Secundaria Terciaria
El "Perodo de Diseo" no debe ser confundido con la "Vida til" del pavimento, ni con el Perodo de Anlisis; este ltimo puede comprender varios Perodos de Diseo, como en el caso de la pavimentacin por etapas. Por otra parte, la "Vida til" de un pavimento puede extenderse indefinidamente con la colocacin de
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carpetas de refuerzo y otras medidas de rehabilitacin, o durar mucho menos que lo estimado en el diseo, debido a fallas prematuras, o "sub-diseo" del pavimento Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos Normalmente el Ingeniero Proyectista de pavimentos recibe la informacin de trnsito que ha sido obtenida y procesada por la OPTT, o por especialistas consultores en esta rea de la ingeniera; sin embargo, su responsabilidad es la de procesar adecuadamente tal informacin, y muchas veces, realizar mediciones en el sitio, con el fin de ajustar o verificar la informacin recibida. Debido a la importancia de este tema, se considera que en cualquier diseo de pavimentos debe participar un especialista en trfico, con el fin de que esta variable de diseo, tan importante, o quizs ms que la informacin de suelos y materiales, sea la ms ajustada a las expectativas futuras de la facilidad vial. Es la opinin del Autor que en Venezuela no se le ha dado la importancia que realmente tiene la recoleccin y procesamiento de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos, y que se debe profundizar en los estudios de esta variable para cada diseo particular. A continuacin se describe muy brevemente el proceso empleado en Venezuela para la obtencin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos: 1. Volumen y tipo de vehculos (a) Sistema de Primera Generacin La antigua Oficina de Planeamiento Vial, adscrita al desaparecido Ministerio de Obras Pblicas, implement, desde el ao 1963 y hasta el ao 1976, un Sistema de Conteos de Trnsito en 1.606 puntos de la red vial nacional de carreteras, mediante el empleo de sistemas mecnicos por detectores neumticos tales como los que se muestran en las siguientes figuras:
Los sistemas mecnicos por bandas neumticas presentan la ventaja de su economa, pero su mayor limitacin es que no clasifican los tipos de vehculos que sobre ellas circulan, por lo cual sus mediciones siempre deben ser corregidas por observaciones visuales, de tal manera que el nmero de ejes registrados se haga coincidir con los ejes reales. Esta correccin se hace a lo largo de un
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tiempo determinado, y su factor de correccin se aplica a toda la medicin, independientemente del tiempo que en que esta haya sido realizada. Esta actividad fue paralizada desde 1977 hasta 1979, cuando se inicia el Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Entre los aos 1979 y 1981 se reinicia esta actividad, pero prcticamente, desde 1982 se cubren cada vez un menor nmero de estaciones. Cada tipo de estacin tiene la siguiente caracterstica: Estaciones Permanentes (67 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito en forma continua, mediante dispositivos mecnicos (todas las horas del da y todos los das del ao). Estas estaciones han sido hoy en da sustituidas por los puntos de peaje. Estaciones de Cobertura 1(395 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, cada mes del ao Estaciones de Cobertura 5 (1259 puntos de registro en la red vial): Son aquellas localizaciones de la carretera, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales de 24 horas de duracin, tres veces al ao (una vez cada cuatro meses) Estaciones Especiales: Son aquellas localizaciones en carreteras o vas urbanas, sealizadas no, sobre las cuales se efectan conteos del volumen de trnsito mediante, dispositivos mecnicos en das laborales no, de 24 horas de duracin, en cualquier momento La informacin recabada mediante este sistema de conteos no solamente ha permitido conocer las leyes que rigen la circulacin del trnsito en la carreteras del pas, sino que tambin ha servido para determinar los valores de los coeficientes de ajustes diarios y mensuales para los conteos realizados en "Estaciones de Cobertura 5", ubicadas sobre la red primaria. Es conveniente observar que las cifras presentadas en todas la estadsticas de trnsito publicadas hasta la fecha, incluyendo la ltima publicada en 1983, no han sido ajustadas mediante la aplicacin de dichos coeficientes. Tambin cabe observar que, an cuando se sigue manteniendo la nomenclatura y los nombres de los tres tipos de estaciones creados en 1973, los conteos que se han venido realizando desde 1976 no se ajustan a las condiciones establecidas en la definicin de cada tipo de estacin. Mediante el anlisis estadstico de los valores de trfico correspondientes al perodo 1964-1968, se determin que los mximos errores de estimacin que podan contener las cifras presentadas en las estadsticas publicadas hasta 1976, y los cuales se consideran como vlidos hasta la fecha actual, eran las indicadas en la Tabla 3, siempre que las mismas se refieran a carreteras de poco trnsito recreacional:
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Tabla 3 Niveles de precisin y confianza de los valores de trfico segn el tipo de Estacin de Conteo Tipo de Estacin Permanente Cobertura 1 Cobertura 5 Precisin Error Ninguno 14.4 35.0 Nivel de confianza 100 95 95
Todos los anlisis se basaron en la suposicin de muestras aleatorias simples, as como de que los datos seguan una distribucin normal o de Gauss. La Figura que se muestra a en la siguiente pgina corresponde a la informacin que suministra el MINFRA como resultado de uno de sus conteos mecnicos: Es conveniente sealar nuevamente que la Oficina de Planificacin de Transporte Terrestre (OPTT) del Ministerio de Infraestructura (MINFRA) puede suministrar la informacin bsica de trnsito de la mayor parte de la red vial venezolana. La determinacin del volumen de trnsito actual en las vas nuevas, o que vayan a sufrir mejoras de consideracin, requiere de un cmulo de informacin que normalmente no est al alcance del proyectista de pavimentos; en estos casos generalmente habr que obtener los valores de trnsito de la OPTT; si sta no los tuviere se tendr que realizar un estudio especial, directamente a travs de ella o a travs de especialistas en esta rama de la ingeniera. En esta Tabla 4 se presenta, para cada Estacin de Conteo, la siguiente informacin: Nmero de la estacin Identificacin (Descripcin del tramo vial en el cual est ubicada la estacin de conteo Identificacin de la va (Troncal, local, etc.) Entidad Federal a la que pertenece el tramo vial Tipo de pavimento (asfalto, concreto, granzn, tierra) Ao y valor del PDT Porcentaje de vehculos pesados Ao de la ltima determinacin del porcentaje de vehculos pesados
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Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos
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La Tabla 4 muestra una de las hojas tpicas de la publicacin "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981, Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982". Tabla 4 "Estadsticas de Trnsito, Perodo 1972-1981 Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 1982"
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Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________
La informacin de trnsito, tal como es suministrada por la OPTT, puede ser utilizada para proyectar el trfico futuro de una va, en vez de utilizar la Frmula (E1), cuando los valores de Tasa de Crecimiento no son constantes a lo largo de los aos, que es el caso comn. El procedimiento consiste en graficar la informacin, y obtener una curva y su correspondiente ecuacin, tal como la que se presenta en la Figura 2, a partir de la cual se puede estimar el valor de trfico en un ao futuro cualquiera. (b) Sistemas de segunda generacin Los sistemas de conteo vehicular por medios mecnicos ha sido mejorado gracias al desarrollo de equipos que utilizan diversos sistemas: elctricos, fotoelctricos, piezo-elctricos, de radar, magnticos, ultrasnicos, infrarrojos, etc. Desde comienzos de la dcada de los aos 90, cuando se implementa en Venezuela el sistema de las Concesiones de Mantenimiento, se han instalado cerca de 62 Estaciones de Peaje, en los corredores viales de las troncales y autopistas, que emplean fundamentalmente los medios piezo-elctricos o magnticos para la obtencin de la informacin de trnsito.
Peaje El Rastro, Estado Gurico
Estas estaciones de peaje han venido a reemplazar las estaciones de conteo permanente y registran la informacin diaria, no solo de nmero de vehculos, sino tambin clasifican los diferentes tipos de vehculos que atraviesan un peaje determinado. Su gran ventaja es que permiten registrar todos y cada uno de los diferentes vehculos que transitan por el punto de medicin; en su contra se esgrime el argumento de que presentan un mayor costo de ejecucin. Para la fecha actual (octubre 2004) el costo de una medicin de una semana continua se aproxima a los 3.150.000 Bs. (1.640 US$).
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Tabla 4-a: Ejemplo de registro mensual en la estacin de Peaje Simn Planas, ubicada en la carretera Acarigua-Barquisimeto
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El modelo de registro anterior clasifica los vehculos no por Tipo COVENIN, sino en funcin del tipo y Nmero de ejes. La siguiente tabla describe, para este Peaje en particular, la tipologa de cada clasificacin:
Clase 1 2 3 4 5 6 7 8 Descripcin Vehculo liviano (pasajeros y pickup) Colectivos (2RD y O3E) Camin 2RD Carga liviana, Tipo 350 Camin 2RD Carga pesada, Tipo 750 Camin O3E y Semitrailers 2S1 Semitrailers y remolques de 4 ejes Semitrailers y remolques de 5 ejes Semitrailers y remolques de 6 o ms ejes
Debe recordarse que, en el caso venezolano, cada estacin de peaje puede tener su propia tabla de clasificacin. La precisin de estos sistemas es del 100%, con la ventaja ya comentada que no solo permiten el registro del total de vehculos, sino aportan la informacin del conteo clasificado por tipo de vehculo. La informacin obtenida ao tras ao en los sitios de conteo, tal como se ilustra en la Tabla 4, permite estimar cmo ser el volumen en una va en un ao futuro, por medio de proyecciones estadsticas, un ejemplo se presenta en la Figura 2. Figura 2 Ejemplo de proyeccin grfica de valores futuros de trfico en funcin de valores histricos
Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

20,000 18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 y = 744.58x - 1E+06 R2 = 0.6243
PDT
Ao del conteo
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A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Resultados de conteos en Carretera Acarigua-Barquisimeto Conteo en ambos sentidos Ao 1998 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 1999 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2000 2001 2001 2001 2001 2001 2001 2001 Mes N das Clase 1 Clase 2 Clase 3 10,688 18,316 18,878 21,132 17,119 18,495 17,799 17,989 17,698 18,584 18,260 19,265 19,651 18,376 20,983 22,134 18,114 20,511 19,019 18,595 20,416 18,851 20,215 21,846 20,860 20,126 21,914 25,196 20,281 22,591 20,833 22,591 413,103 Clase 4 7,078 13,143 13,447 15,260 12,092 12,859 12,094 12,053 12,095 13,354 12,608 13,157 12,367 12,015 13,682 14,482 11,563 14,606 12,803 11,937 12,873 12,727 12,228 13,561 12,852 13,016 12,660 15,791 12,612 14,417 13,231 14,417 263,840 Clase 5 1,095 2,276 2,435 2,701 2,293 2,315 2,074 2,043 2,120 2,343 2,194 2,355 2,364 2,411 2,524 2,519 2,111 2,304 2,138 1,959 2,198 2,093 2,155 2,251 2,093 2,388 2,326 2,793 2,277 2,724 2,370 2,724 46,722 Clase 6 1,152 2,181 1,946 2,269 1,982 1,962 1,684 1,513 1,614 1,527 1,722 1,660 1,488 1,900 1,909 2,094 1,454 2,029 1,725 1,406 1,739 1,712 1,534 1,687 1,870 2,283 2,194 2,494 1,898 2,557 2,120 2,557 38,650 Clase 7 5,103 8,928 8,107 10,715 9,707 9,931 8,811 8,098 9,034 7,825 8,014 7,826 8,795 9,402 10,911 11,336 10,808 12,944 10,366 9,721 10,662 10,988 9,848 10,976 11,608 13,374 11,358 14,117 12,071 14,497 11,779 14,497 230,058 Clase 8 3,734 7,212 6,826 8,010 7,052 7,218 6,438 5,960 6,357 6,372 6,827 6,477 7,205 7,152 6,907 7,399 7,227 9,312 7,491 6,292 7,088 6,857 7,166 7,830 7,765 8,147 7,160 9,171 8,200 9,944 8,401 9,944 156,658 Exonerados 1,359 1,727 1,312 1,372 1,276 1,514 1,606 1,435 1,356 1,228 1,373 1,213 1,256 1,183 1,393 1,567 1,136 1,630 1,742 1,461 1,374 1,255 1,695 1,751 1,477 1,407 1,336 1,715 1,423 1,483 1,567 1,483 29,334 Total 127,036 208,640 195,912 220,239 195,834 208,074 199,167 206,187 217,595 211,691 213,333 212,181 229,328 222,622 218,838 239,589 233,597 237,360 221,904 225,879 245,523 235,895 234,639 240,719 262,024 251,278 232,893 260,493 252,846 259,386 245,187 259,386 4,809,386 PDT 7,058 6,730 6,997 7,104 6,528 6,712 6,639 6,651 7,019 7,056 6,882 7,073 7,398 7,181 7,546 7,729 7,787 7,657 7,397 7,286 7,920 7,863 7,569 8,024 8,452 8,106 8,318 8,403 8,428 8,367 8,173 8,367 7,897 %Vp 26.46% 28.55% 30.11% 30.95% 29.35% 29.12% 28.33% 27.06% 26.60% 27.69% 27.47% 28.04% 26.66% 27.14% 30.20% 29.37% 26.38% 30.09% 28.34% 26.50% 26.76% 26.85% 26.95% 28.16% 25.86% 27.34% 28.72% 30.53% 26.79% 29.49% 27.82% 29.49% 27.98%
Diciembre 18 92,057 4,770 Enero 31 147,339 7,518 Febrero 28 135,617 7,344 Marzo 31 150,700 8,080 Abril 30 137,073 7,240 Mayo 31 145,979 7,801 Junio 30 141,135 7,526 Julio 31 148,956 8,140 Agosto 31 158,348 8,973 Septiembre 30 151,845 8,613 Octubre 31 153,360 8,975 Noviembre 30 151,466 8,762 Inauguracin Variante Los Cristales: Diciembre 99 Diciembre 31 166,937 9,265 Enero 31 161,029 9,154 Febrero 29 151,345 9,184 Marzo 31 167,646 10,412 Abril 30 170,846 10,338 Mayo 31 164,308 9,716 Junio 30 157,285 9,335 Julio 31 164,557 9,951 Agosto 31 178,448 10,725 Septiembre 30 171,303 10,109 Octubre 31 169,716 10,082 Noviembre Diciembre Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio 30 31 31 28 31 30 31 30 31 609 171,189 192,795 181,168 164,675 179,256 183,681 181,423 175,412 181,423 3,434,442 9,628 10,704 9,369 9,270 9,960 10,403 9,750 9,474 9,750 196,579
Total periodo Dic-99Julio-01
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(c) Conteos visuales An cuando lo ideal es que el conteo vehicular clasificado o no se realice mediante el empleo de equipos, en el caso de que esto no sea posible, por razones de tiempo o carencia de recursos, siempre se podr recurrir al sistema de contar los vehculos mediante la simple observacin visual del paso del flujo vehicular. El conteo visual permite no solo determinar el total de vehculos que circulan por el punto de medicin, sino que se obtiene un conteo clasificado ya que se contabiliza el nmero de cada tipo de vehculo que pasa por esa seccin durante el tiempo de la medicin. La planilla que se muestra a continuacin puede ser utilizada para un conteo visual clasificado.
En esta planilla se detallan los tipos de vehculos mas comunes que circulan por la red vial venezolana.
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Lapso de medicin de volmenes de trnsito El lapso ideal para la realizacin de un conteo ya que se elimina cualquier error por condiciones estacionales del flujo de vehculos es de un (1) ao. Cuando el conteo se realiza en estaciones de cobertura 1, o en peajes, automticamente al correr del ao se va registrando el volumen acumulado de vehculos. En otras ocasiones o puntos de medicin, no es ni prctico ni econmico, el que se disponga de este lapso de tiempo. Lo ideal entonces, es realizar una medicin de un mes continuo. En caso de que esto tampoco sea posible, la medicin debera ser de una (1) semana completa, en forma tal que se obtenga un registro de lunes a domingo. Si tampoco esto fuese posible, debera al menos disponerse de un registro de un da laboral y de un da de fin de semana (sbado o domingo). Si en alguno casos ni siquiera esto fueses posible, el conteo debe ser realizado en un da (24 horas) continuas, preferiblemente en un da laborable. Pudiera darse el caso de que ni an pudiese contarse en un lapso de 24 horas; en este caso debe irse a un conteo de doce horas. Si ni aun pueden contarse en estas 12, debe irse a ocho (8) horas, y a veces solo podr contarse durante una hora. En estos casos, el PDT debe ser obtenido dividiendo el nmero de vehculos contado durante el periodo entre el factor de medicin que se indica en la siguiente tabla: Tabla 5 Estimaciones del PDT en funcin del conteo horario
PDT = (total conteo) / (factor de medicin) Total de conteo Horas continuas Factor de durante el lapso del conteo medicin 7:00 am7:00 pm 8:00 am4:00 pm 1 hora (hora pico) 12 8 1 0,754 0,504 0,083
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. En caso de no conocer la Hora pico de la carretera, puede estimarse de la Tabla 6 Tabla 6 Frecuencia de ocurrencia de las Horas-Pico
Hora Pico 6:00 am-7:00 am 7:00 am-8:00 am 8:00 am-9:00 am 9:00 am-10:00 am 10:00 am- 11:00 am 11:00 am 12:00 m 12:00 m 1:00 pm 1:00 pm 2:00 pm 2:00 pm 3:00 pm % de ocurrencia 6,45 10,75 5,37 6,45 2,15 3,23 1,08 2,15 5,38 Factor de medicin horaria Promedio 0,091 0,087 0,073 0,082 0,081 0,082 0,086 0,089 0,083 Rango 0,062-0,131 0,065-0,112 0,065-0,082 0,069-0,096 0,080-0,081 0,075-0,094 0,086 0,082-0,095 0,070-0,108
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Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________ 3:00 pm- 4:00 pm 11,83 0,078 4:00 pm- 5:00 pm 12,90 0,081 5:00 pm- 6:00 pm 20,43 0,081 6:00 pm- 7:00 pm 9,68 0,082 7:00 pm- 8:00 pm 2,15 0,101 No se registraron horas pico fuera de las sealadas 0,061-0,096 0,068-0,105 0,065-0,153 0,070-0,109 0,075-0,127
Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. Es evidente de la tabla anterior que, en caso de no conocer la Hora-pico, lo mas conveniente es realizar la medicin entre las 5 y 6 de la tarde, entre las 4 y 5 de la tarde, ya que la mayora de las carreteras presentaron horas-pico entre estas horas. 2. Peso total y peso por eje de los vehculos de carga Para el conteo de vehculos, tal como ha sido mencionado en prrafos anteriores, se podr disponer desde de equipos electrnicos muy modernos, hasta una simple observacin visual, pero siempre, aun en el caso de mayores dificultades, se podr obtener o validar en campo la informacin de volmenes de trnsito. Para el caso de determinacin de las cargas en los vehculos, por el contrario, deber contarse con sistemas de pesaje, los cuales sern realizados con balanzas con carga detenida, o a travs de medios electrnicos. (a) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga detenida (a.1) Balanza de peso total Este sistema permite la medicin de la carga de un vehculo por medio de una balanza, normalmente mecnica, sobre la cual el vehculo debe estar detenido. Las balanzas que se emplean son del tipo romana, sobre la cual se coloca todo el vehculo, y registran su peso total. Pueden ser empleadas para determinar el peso por eje, o grupo de ejes, desplazando el vehculo sobre la balanza, en forma tal que sobre la balanza solo est cargando el eje, o grupo de ejes, que se desea pesar. Este tipo de balanza es el que se emplea en los sitios en que pesan los vehculos para el control de carga y sobre-carga. Son de tipo fijo, aun cuando se dispone de algunos modelos porttiles. (a.2) Balanzas de peso por rueda Mediante este tipo de balanzas porttiles se logra determinar el peso por cada rueda o conjunto de ruedas en un eje. Se ubican en sitios estratgicamente seleccionados y requieren de un nmero alto de operadores: uno por cada juego de balanzas, dos o tres sealeros y un jefe de grupo. Lo ideal, para que el sistema sea mas rpido, es que se disponga de siete (7) balanzas, de modo que pueda colocarse una bajo cada grupo de ejes. Su precio de adquisicin es relativamente bajo pero tienen poco rendimiento. En un da de trabajo se pueden pesar entre 40 y 60 vehculos. Una de sus grandes limitaciones es que la muestra del pesaje debe ser muy bien diseada, en forma tal que represente el universo de vehculos que circulan por la va en estudio.
_____________________________________________________________________ 2-16
La siguiente figura presenta una balanza de peso total:
Y las dos figuras que se incluyen a continuacin corresponden al modelo de balanzas porttiles de carga por rueda:
(b) Pesaje mediante el empleo de balanzas con carga en movimiento (WIM) Gracias a la electrnica, hoy en da se dispone de medios mucho mas rpidos y seguros para el pesaje de vehculos. Estos dispositivos permiten pesar cualquier vehculo, eje a eje y peso total, sin obligarlo a detenerse; se conocen como sistemas WIM por sus siglas en ingls Weigh In Motion.
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El costo de un pesaje total de vehculos alcanza a la fecha a un valor cercano a los 750.000 Bs por da (375 US$ al cambio actual de 2.000 Bs/US$). La caracterstica mas importante de este sistema es su confiabilidad, ya que permite obtener y registrar el peso de cada vehculo, es decir el 100% de la muestra bajo medicin, sin interrupcin alguna de trnsito, ya que el sistema se compone de una serie de cables co-axiales empotrados o adheridos sobre el pavimento.
Detalle de sensores piezo-elctricos adheridos sobre el pavimento
El siguiente esquema muestra el procedimiento de recoleccin de la data de pesaje por medio de un sensor piezo-elctrico:
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Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos La informacin de trnsito que interesa al proyectista de pavimentos debe comprender: el volumen de trnsito, es decir el nmero de vehculos que utilizar la facilidad vial la composicin del trnsito, es decir la identificacin de los tipos de vehculos que circularn sobre el pavimento la intensidad de la carga, lo cual significa el determinar el peso de los vehculos vacos ms el de la carga que transportan la configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento el canal de circulacin que servir como patrn de diseo Volumen de trnsito El nmero de vehculos que circular sobre la va ser determinado, tal como ha sido ya sealado, en funcin de las estadsticas y estudios de trnsito, y/o mediciones reales de campo. Debe conocerse tanto el volumen para el ao inicial de diseo, como la tasa de crecimiento interanual para el perodo de diseo. Composicin del trnsito El nmero de vehculos de pasajeros, el nmero y tipo de vehculos pesados es obtenido tambin de los conteos y proyecciones de trfico. En la Tabla I se presentaron los tipos de vehculos de carga ms comunes en Venezuela Intensidad de carga El total del peso del vehculo, tanto vaco como cargado, segn sea el caso, tambin se obtiene en las "Estaciones de pesaje", mediante el uso de un sistema de balanzas que permiten determinar tanto el peso bruto total, como el peso en cada uno de los ejes del vehculo. En la Tabla I se presentaron las cargas mximas para cada uno de los diversos tipos de vehculos pesados, y ms adelante se tocar el tema referente a la carga que transmiten los cauchos sobre el pavimento Configuracin de los ejes que transmiten las cargas al pavimento Una de las piezas de informacin ms importantes en cuanto al trfico se refiere, es la manera como se aplicar la carga sobre el pavimento, es decir cuantos ejes, y de qu tipo son esos ejes (nmero de ruedas por eje, nmero de ejes, separacin entre ejes, presin de inflado, etc.) A este respecto es conveniente definir los tipos de ejes que pueden ser encontrados en los vehculos que transitan sobre nuestros pavimentos, de acuerdo a lo establecido en la Norma COVENIN 2402-86 (Tipologa de vehculos de carga):
_____________________________________________________________________ 2-19
Ejes Simples: Son ejes sencillos de dos o cuatro ruedas
Ejes Tandem (dobles): Es el conjunto de dos ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,60 metros aproximadamente, que tienen una suspensin comn
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Ejes Triples: es el conjunto de tres ejes sencillos, separados entre 1,20 y 1,40 metros aproximadamente, los cuales no tienen una suspensin comn
Canal de circulacin que servir como patrn de diseo Es necesario, adems conocer como se distribuir el flujo de vehculos en ambos sentidos de la va. A tal efecto se aplican los siguientes conceptos: Trnsito Balanceado: se denomina as cuando la composicin, volumen e intensidad de carga en una va es similar en ambas direcciones. Trnsito Desbalanceado: cuando no se cumple la definicin anterior en la circulacin del trfico en la va Canal de Diseo: es aquel canal de una va que estar sometido a las condiciones ms severas de carga y por lo tanto ser el que controle el diseo del pavimento. En una carretera de dos vas con trnsito balanceado, es cualquiera de los dos canales de circulacin. En una va de varios canales, el Canal de Diseo corresponder, normalmente, al canal de circulacin lenta del sentido ms cargado, a menos que exista una informacin de trnsito que permita conocer especficamente cual ser ese canal ms cargado. En vas de mltiples canales con isla central y trnsito desbalanceado, puede seleccionarse un canal de diseo para cada sentido.
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Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes ejes sobre un pavimento flexible Uno de los factores de diseo que presenta mayor variabilidad es el correspondiente al efecto de las cargas que transmiten los vehculos. Cualquier observador, por ms inexperto que sea en el rea de pavimentos, no puede dejar de notar que por una seccin dada de pavimento circulan diariamente un sinnmero de tipos de vehculos, y un mayor nmero de tipos de carga: observar para un mismo tipo de camin que algunos circularn vacos, otros cargados con cemento, otros con cerveza, otros con materiales de construccin, etc.; adems la condicin de variabilidad descrita se repetir para cada tipo de camin sobre la va. Es necesario, en consecuencia, transformar toda esa gama de realidades de formas e intensidades de carga, en un valor que los represente y que sea simplemente obtenible y manejable. Por esta razn se defini un "Eje Patrn" que representa la carga estndar, o normalizada. En Venezuela, como en la gran mayora de los pases occidentales, este "eje patrn" contempla una carga por eje simple de cuatro ruedas de 8.200 kg (80 KN 18.000 libras) Adicionalmente fue necesario asignar a este eje patrn un valor del efecto que causaba al pasar sobre un pavimento, este efecto se conoce como "factor dao", y para una carga patrn de 18 kips, sobre un eje simple de cuatro ruedas (o ruedas morochas), se le asign un valor unitario, es decir cada vez que un eje simple de 18.000 lbs pasa sobre una seccin de un pavimento flexible, causa sobre ese pavimento un dao igual a uno (1). Como consecuencia de esta simplificacin surge la definicin de los "Factores de equivalencia de cargas", que "son valores numricos que definen el dao que causa el paso de un vehculo, o eje determinado, sobre una seccin de pavimento en una manera relativa al dao que el vehculo, o eje patrn, causa al pasar sobre la misma seccin de pavimento", o dicho de otra manera, los "Factores de Equivalencia" transforman las repeticiones de un eje cualquiera, a un nmero de repeticiones del eje patrn que causan el mismo efecto dao sobre el pavimento que el dao causado por ese eje cualquiera. Los "Factores de Equivalencia" para los ejes simples y tandem (dobles y triples) son los derivados empricamente en el Ensayo Vial AASHO en funcin no solo de la magnitud de la carga y la configuracin del eje que la transmite al pavimento, sino tambin del tipo de pavimento (flexible o rgido), del espesor del pavimento y de la condicin final de calidad de rodaje del pavimento para el momento final del periodo de diseo y obedecen, en una forma muy simplificada, a la relacin exponencial siguiente:
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Factor de equivalencia 4 normalizada]^
[Carga
en
eje
Carga
Si se establece como carga normalizada los valores de 6.6 ton en eje simple de dos ruedas, de 8.2 ton en ejes simple de cuatro ruedas y ejes tandem dobles, y de 23 ton en eje tandem triple, los factores de equivalencia toman las expresiones aproximadas siguientes:
4
(Fei 2) (Fei 3) (Fei 4)
simple de dos ruedas)
= (Carga por eje (i) / 6.6)^
(E4
simple de cuatro ruedas)
= (Carga por eje (i) / 8.2)^
(E-
doble)
= (0,57 * Carga por eje doble (i) /8.2)^
(E(E-
(FEitriple) = (Carga por eje triple (t)/23) 4,22 5)

Ejemplos de estimacin de los ejes equivalentes: Ejemplo 1 Camin semitrailer 3S3 con 48 toneladas de carga total
Eje individual Carga (Ton) Eje de carga Toneladas en eje de carga Factor de equivalencia Ejes equivalentes causados por el paso de este vehculo (Factor dao)
Eje 1 5,76 Simple dos ruedas 5,76 0,58
Eje 2 Eje 3 7,68 9,12 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 16,80 1,86
Eje 4 8,16
Eje 5 Eje 6 10,56 6,72 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6) 25,44 1,53
(0,58 + 1,86 + 1,53 ) 3,97 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 3,97 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas
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Ejemplo 2 El mismo Camin semitrailer 3S3 pero con 96 toneladas de carga total
Eje 4 16,32
Eje 5 Eje 6 21,12 13,44 Tandem triple (eje 4 + eje 5 + eje 6) 50,88 28,52
(9,28 + 29,76 + 28,52) 67,56 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 62,99 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas. La carga, en este ejemplo se dobl, pero el efecto dao fue prcticamente 16 veces mayor.
El Factor camin de esta flota de dos camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56) / 2 = 35,76 ejes equivalentes Ejemplo 3 Camin Semitrailer 3S2 con una carga de 55 toneladas
Eje 2 8,25
Eje 3 10,45 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 18,70 2,86 (1,00 + 2,86+ 18,17) 22,03
Eje 4 16,24
Eje 5 13,46 Tandem doble (Eje 4 + eje 5) 29,70 18,17
Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 22,03 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de tres camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 ) / 3 = 31,18 ejes equivalentes
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Ejemplo 4 Camin Remolque 3R3 cargado con 55 toneladas
Eje 4 12,65 Simple cuatro ruedas 12,65 5,66
(0,32 + 1,73 + 5,66 + 4,46) 12,17 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 12,17 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cuatro camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17) / 4 = 26,43 ejes equivalentes Ejemplo 5 Un Camin Tipo O3E autobs cargado con 20 toneladas
Eje 1 4.80 Simple dos ruedas 4,80 0,28
Eje 2 7,60 Tandem doble (Eje 2 + eje 3) 15,20 1,25
Eje 3 7,60
(0,28 + 1,25 ) 1,53 Es decir que el paso de este camin causa el mismo dao sobre el pavimento que el causara un camin virtual de 1,53 ejes simples de cuatro ruedas, cada eje cargado con 8,2 toneladas.
El Factor camin de esta flota de cinco camiones sera igual a: FC = (3,97 + 67,56 +22,03 + 12,17 + 1,53) / 5 = 21,45 ejes equivalentes
_____________________________________________________________________ 2-25
Metodologa para el clculo del Nmero de Cargas Equivalentes (REE o Wt18) para el diseo de pavimentos La determinacin de las cargas que actuarn sobre un pavimento, en su perodo de diseo, se basa en la aplicacin de la Ecuacin E-6
REE = Wt18 = EEo * {(1+TC)^n 1)} / TC

en donde:
(E-6)
REE = cargas equivalentes totales en el perodo de diseo EEo = cargas equivalentes acumuladas en el primer ao de diseo Siendo EEo igual a:
EEo = PDTo * %Vp * FC * fds * fuc * A * D

en donde:
(E-7)
PDTo = volumen diario del total de vehculos (livianos + pesados), para cualquier da el ao inicial de diseo. %Vp = nmero de vehculos pesados, expresado en forma decimal, como porcentaje del PDT. El resultado de la expresin (PDTo * %Vp), se define como VTPi y es igual al volumen diario de trfico pesado o nmero de camiones para el ao inicial de diseo. Por otra parte, uno de los valores ms importantes es el que corresponde al trmino "FC", el cual se define como "Factor camin", y es igual al nmero de cargas equivalentes promedio por camin, y se obtiene dividiendo el valor obtenido al sumar el total de cargas equivalentes de cada camin, de un nmero dado de camiones que circulan por una seccin de carretera, entre el nmero total de camiones considerados en la sumatoria de los ejes equivalentes. (vanse ejemplos de estimacin de ejes equivalentes por tipo de camin) El Factor Camin es una constante caracterstica de la distribucin de frecuencia de eje por rango de carga e independiente del nmero de vehculos; es decir no depende del nmero de camiones a partir de los cuales se determine, pero s de la conformacin, o distribucin de los diversos camiones dentro del total del trfico pesado diario de la va en estudio. El Factor Camin permanece constante si la distribucin de los tipos y cargas de los camiones permanece invariable. Por lo contrario, si se modifica en algo el porcentaje de vehculos cargados, o el tipo de carga, o los tipos de camiones dentro del total de vehculos diarios, el FC se variar con respecto al anterior.
_____________________________________________________________________ 2-26
Los otros trminos considerados en la Ecuacin (E-7) son: Factor de distribucin por sentido (fds) El factor de distribucin por sentido (fds) permite cuantificar la fraccin del total del trnsito que circular en el sentido de diseo, y sus valores son los que se indican en la Tabla 7. Tabla 7 Valores del Factor de distribucin por sentido
Modo de medicin del PDT En ambos sentidos Por sentido de circulacin Valor del fds 0,50 1,00
Factor de utilizacin de canal (fuc) Este valor permite asignar al canal de diseo, la fraccin del total de vehculos que circular por este canal, y su valor se selecciona de acuerdo a lo indicado en la Tabla 9: En Venezuela tradicionalmente sus valores han sido los siguientes para el trnsito ya asignado al sentido de circulacin: (a) para un canal por sentido, el fuc=1,0 (b) para dos canales por sentido, el fuc=0,90; y (c) para tres o mas canales por sentido, el fuc = 0,80. La Tabla 8, presenta unos valores de fuc no slo en funcin del nmero de canales por sentido, sino tambin del nmero de vehculos totales que circulan por el sentido de diseo: Tabla 8 Valores recomendados de factor de utilizacin de canal Fuente: NCHRP Project 1-32: Pavement Design Tools, Eres Consultants, Inc. 1998
PDT en un Va de dos (2) canales solo sentido por sentido de circulacin Canal Canal rpido lento 2.000 0,06 0,94 4.000 0,12 0,88 6.000 0.15 0,85 8.000 0,18 0,82 10.000 0,19 0,81 15.000 0,23 0,77 20.000 0,25 0,75 25.000 0,27 0,73 30.000 0,28 0,72 35.000 0,30 0,70 40.000 0,31 0,69 50.000 0,33 0,67 60.000 0,34 0,66 70.000 80.000 100.000 Va de ms de dos (2) canales por sentido de circulacin Canal(es) rpido(s) 0,06 0,06 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,09 Canal central 0,12 0,18 0,21 0,23 0,28 0,28 0,30 0,32 0,33 0,34 0,35 0,37 0,39 0,40 0,41 0,42 Canal lento 0,82 0,76 0,72 0,70 0,68 0,65 0,63 0,61 0,59 0,58 0,57 0,55 0,53 0,52 0,51 0,49
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Factor de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Este factor reconoce que, cundo la medicin de los volmenes de trnsito se hace por ambos sentidos, lo normal es que uno de los polos generadores de trnsito resulte con un mayor nmero de vehculos, y con mayor carga, que el otro polo. La Tabla 9 presenta los valores tradicionalmente empleados en Venezuela, as como los resultantes de las mediciones obtenidas en investigaciones de trnsito en Venezuela.. Tabla 9 Factores de Ajuste por Trnsito Desbalanceado (A) Tipo de trnsito, con conteo en ambos Factor de Ajuste (A) sentidos Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,05 1,35 las vas (1,20 valor ms comn) (Nota 1) Trnsito desbalanceado en vas mineras 1,90 (Nota 1) Trnsito desbalanceado en la mayora de 1,03 1,53 las vas (1,23 valor promedio) (Nota 2) Vas con trnsito balanceado, o conteos 1,00 en un solo sentido Nota 1: fuente: Ing. Luis Salam R. Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles. Nota 2: fuente: elaboracin propia Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D) En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das. En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de sbados y Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
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Factor de Crecimiento (F): Es un factor que toma en cuenta la variacin del volumen de trnsito en el perodo de diseo considerado, y se utiliza para determinar las cargas equivalentes acumuladas. Los valores del Factor de Crecimiento (F) se presentan en la Tabla IX, y son funcin de la Tasa de Crecimiento (TC o r) y del perodo de diseo (n), en aos. El Factor de crecimiento se calcula a partir de cualquiera de las expresiones siguientes, y ha ya sido comentado en la Ecuacin 6::
FC = { (1 + TC) n 1} / TC
O tambin:
FC = { (1 + r) n 1} / (ln (1+r)
La tasa de crecimiento interanual (TC), permite integrar el crecimiento del trnsito a lo largo del perodo de diseo, y en el caso de que no pueda ser obtenido de los registros histricos de trnsito, pueden emplearse los resultados de mediciones en el ao 1993 que arrojan los resultados que se presentan en la Tabla 10. Tabla 10 Valores de Tasa de Crecimiento Interanual Fuente: Corredor, G.: V Jornadas de Vialidad y Transporte, Valencia, 1998. Criterio estadstico Promedio Desviacin estndar Valor mnimo Valor mximo Valor 4,20 % 1,80% 0,24% 8,28%
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La tabla 11 presenta los valores de F, calculados a partir de la primera expresin: Tabla 11 Factores de Crecimiento
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Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los camiones. En nuestro pas, tal como ha sido sealado en varias oportunidades anteriores, puede ocurrir que la informacin de trnsito no est disponible, o no puede ser actualizada fcilmente. El Ingeniero siempre podr realizar conteos clasificados, aun cuando sea por el mtodo visual, pero si no dispone de balanzas evidentemente no podr pesar los vehculos. Esta situacin es muy comn en nuestro pas. Esta situacin puede presentarse, por otra parte, cuando se requiere una estimacin rpida del nmero de cargas equivalentes aproximadas, para realizar la determinacin de los espesores de un pavimento a los fines de anteproyecto, o de decisiones administrativas de programacin de inversiones anuales. Para lograr en estos casos la determinacin de los valores del Factor Camin, el proyectista podr utilizar una de varias tablas que proporcionan valores de FC en funcin de ciertos niveles de informacin, los cuales se sealan en cada tabla en particular. Estas tablas fueron inicialmente (1982) elaboradas por los Ings. Luis Salam, Andrs Pinaud, William Stalhuth y Arturo Carvajal, durante el desarrollo del "Mtodo Venezolano para el Diseo de Pavimentos Flexibles para Carreteras", y han facilitado enormemente el trabajo de los ingenieros de pavimentos. Hoy en da han sido actualizadas a travs de Trabajos Especiales de Grado desarrollados en las Universidades Santa Mara y Metropolitana en Caracas. Es indudable que, mientras sea posible, deber recurrirse al procedimiento de calcular el valor del FC en funcin de la informacin de la distribucin de Frecuencia de Ejes por Rangos de Cargas, y en el caso de que tal hecho no pueda ser logrado, el proyectista deber aplicar su criterio para hacer la mejor seleccin de aquella tabla que mejor representa el nivel de informacin de que pueda disponer. Se recomienda en estos casos, el tratar de realizar al menos conteos de nmero y tipos de vehculos, ya que los valores as obtenidos podrn ser comparados con los de las diversas tablas y tomar la decisin ms conveniente, aplicando el buen juicio ingenieril y la experiencia personal.
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Tabla 12 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.13 0.14 0.15 0.33 0.68 0.23 0.04 1.62 0.19 0.16 0.29 0.52 0.09 0.46 0.26 0.244 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 1.68 2.01 5.52 1.08 10.46 13.02 12.18 11.51 11.08 15.00 10.51 13.37 19.05 12.01 14.45 12.89 7.795
% en la Tipo de camin distribucin % cargados 2RD autobs 9.35 82.45
% vacos 17.55 16.18 12.68 19.83 66.25 20.54 8.42 62.47 5.29 4.67 27.35 10.59 16.57 1.94 3.67 15.66
2RD camin O3Eautobs O3Ecamin 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
51.67 0.28 13.57 0.66 4.64 0.23 0.75 9.48 6.98 0.44 0.28 0.19 0.84 0.64 100.00
83.82 87.32 80.17 33.75 79.46 91.58 37.53 94.71 95.33 72.65 89.41 83.43 98.06 96.33 84.34
4.65 0.96 8.45 4.84 9.73 10.55 5.17 14.21 10.03 9.79 17.09 10.04 14.18 12.43
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995 Gustavo Corredor M. 2003 Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
Tabla 13 Factor Camin por nmero de ejes, para vas de trnsito muy pesado
Valores de Factor Camin para vas con condicin de "trnsito muy pesado" Factor Camin Vaco 0.14 0.38 0.66 0.20 0.17 0.26 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 4.99 4.20 10.30 12.20 14.98 10.94 12.89
Tipo de camin
2 ejes 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 ejes 7 ejes Total
% en la distribucin % cargados 61.02 83.61 14.51 5.83 10.18 7.82 0.64 78.19 73.54 94.28 95.62 96.33
% vacos 16.39 21.81 26.46 5.72 4.38 3.67
8.14 9.14 14.13 10.47 12.43
100.00
84.34
15.66
0.244
7.795
6.613
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1983-1995
Gustavo Corredor M. 2003
Procesamiento de pesaje en 96.949 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, incluyendo la data original del Ing. Luis Salam R(+) del ao 1983 y pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 19 vas troncales de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito muy pesado, y las Autopistas Caracas-La Guaira, Centrooccidental y Caracas-Tejeras (TO-01).
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La Tabla 13 es muy til cuando se procesa la informacin proveniente de las Plazas de Peaje, ya que en ellas los vehculos se clasifican por nmero de ejes Tabla 14 Factor Camin por Tipo de Vehculo para vas de trnsito medio a liviano Fuente: 1er. Simveas, Valencia, Octubre de 2000.
% en la % Tipo de camin distribucin cargados % vacos 13.30 100.00 0.00 2RD autobs Factor Camin Vaco 0.11 0.20 0.18 0.19 0.11 0.13 0.21 0.38 0.19 0.06 0.13 11.40 10.21 4.47 7.16 8.98 11.85 5.63 6.21 Factor Factor Camin Camin Cargado Ponderado 1.38 1.38 3.82 6.78 6.09
2RD camin O3E 2S1 2S2 2S3 3S1 3S2 3S3 2R2 2R3 3R2 3R3 3R4 Total
55.60 12.26 1.04 3.81 0.13 0.00 5.84 4.98 0.11 0.77 0 0.96 1.20 100.00
49.62 58.91 51.28 0.00 40.00 0.00 68.49 81.28 100.00 72.41 0 83.33 79.20 59.16
50.38 41.09 48.72 100.00 60.00 0.00 31.51 18.72 0.00 27.59 0 16.67 20.80 40.84
1.95 4.08 3.21 0.19 2.55 4.94 7.34 11.85 4.18 9.53 8.10 2.70
Fuente: Pesajes en la red vial venezolana, 1995
Gustavo Corredor M. 1999
Procesamiento de pesaje en 3.752 camiones a travs de Trabajos Especiales de Grado en USM y UNIMET, a partir de pesajes realizados por el Ing. Salvador Pulido (Pisigma c.a.), en un total de 15 vas de la red vial venezolana con caractersticas de trnsito medio a bajo.
* Nmero de das por ao en que las variables anteriores son aplicables (D) En Venezuela se ha venido aplicando la frmula para la estimacin de las cargas totales acumuladas en el perodo de diseo, para un total de 365 das por ao, lo cual es vlido cuando se considera que (a) el valor de PDT ha sido determinado para el promedio de, al menos los siete das de la semana, es decir tanto los das laborables (Lunes a Viernes), como los Sbados y Domingos, y (b) que las condiciones restantes del trnsito (%Vp, FC, etc.) se aplican a lo largo de los 365 das. En la mayora de los casos estas dos premisas no se cumplen a lo largo del ao: es suficiente destacar las carreteras en zonas agrcolas, en las cuales hay meses de siembra y meses de cosecha y transporte; es evidente que en ambos lapsos no se aplican las mismas cargas, ni circulan los mismos nmeros de camiones. Es conveniente, en consecuencia, comenzar a diferenciar en, al menos, das de trabajo (Lunes a Viernes) y das de descanso (Sbados y Domingos), y aplicar a cada grupo de das los correspondientes valores de las otras variables independientes que han sido citadas. La misma situacin sucede en cualquier otra va: un menor nmero de camiones transita los fines de semana y los das feriados, ya que los conductores de estos vehculos tambin toman su descanso de Sbados y Domingos. Conviene, en consecuencia, comenzar a diferenciar cada una de las variables independientes de trnsito para estos dos grupos de das: PDT, %Vp, y Factor Camin.
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Anlisis estadsticos de estas variables, en un nmero de 9 vas, arrojan los siguientes resultados: Tabla 15 Variables de trnsito para sbados y domingos, expresados como porcentajes de los valores correspondientes para das laborables % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 94,1 83,0 111,9 63,3 54,4 70,0 80,5 70,1 89,1 48,3 34,8 69,2
Variable de trnsito Promedio diario de trnsito (PDT) % de vehculos pesados (%Vp) Factor Camin Ponderado Total Cargas Equivalentes diarias
De igual manera, si se dispone de la distribucin de camiones de los das laborables, se puede estimar la distribucin en fines de semana, de acuerdo a los porcentajes indicados en la Tabla 16. De todos estos valores el ms significativo es, sin duda, el correspondiente a las cargas equivalentes diarias, que permitira expresar la Ecuacin de EEo de la siguiente manera:
EEo = [PDT(l-v) * %Vp(l-v) * FC(l-v)] * [251 + 0,483 * 114] * [fds * fuc * A]

En donde el subndice (l-v) representa los valores de cada factor de trnsito para los das laborables, la cifra de 251 corresponde a los das laborables, resultantes de descontar a los 365 das del ao 104 Sbados y Domingos ms un estimado de 10 das festivos adicionales, y el valor de 0,483 es el promedio obtenido de las cargas equivalentes diarias de fines de semana, expresado como fraccin del correspondiente valor de lunes a viernes. Actualmente se estn adelantando dos Trabajos de Grado en la Universidad CentroOccidental Lisandro Alvarado (UCLA). En la primera en los que se persigue validar la ecuacin anterior para un mayor universo de datos estadsticos, y en la segunda se espera determinar la relacin entre las mediciones de trnsito (fundamentalmente conteos clasificados) realizados en un mes o semana determinado y el valor correspondiente obtenido en una medicin continua a lo largo de un ao.
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Tabla 16 Distribucin de camiones de fines de semana, expresada como % del nmero diario correspondiente de Lunes a Viernes.
Tipo de vehculo Autobusete Autobs 2 ejes liviano (350) 2 ejes pesado (750) 3 ejes 4 ejes 5 ejes 6 + ejes % correspondiente para los das de fn de semana Promedio (%) Rango (%) 190,8 136,6 260,1 184,1 142,6 225,1 125,7 98,2 248,1 80,6 65,5 102,1 72,7 47,1 93,1 63,8 23,7 86,7 66,5 41,2 81,2 66,0 43,2 81,9
Otra Tabla de inters A continuacin se transcribe la Tabla 17, la cual permite estimar el Factor Camin Ponderado Total por Estado, y la cual es muy til cuando se realizan estimaciones de inversin en planes regionales de pavimentacin, o en cualquier otro trabajo de planificacin. Tabla 17 Valores Promedio del Factor Camin para las diferentes Entidades del Pas
Entidad Factor Camin Promedio Ponderado 1,29 2,05 1,42 3,77 1,42 6,69 3,93 1,42 1,29 3,61 3,03 1,42 1,29 3,61 2,05 1,25 1,42 2,05 1,47 3,45
Amazonas Anzotegui Apure Aragua Barinas Bolvar Carabobo Cojedes Delta Amacuro Dtto. Federal Falcn Lara Mrida Miranda Monagas Nueva Esparta Portuguesa Sucre Trujillo Zulia
Fuente: II Taller Evaluacin y Clasificacin de la Red Vial Principal, Caracas, 1993. Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Direccin General Sectorial de Vialidad Terrestre, Direccin de Conservacin Vial.
_____________________________________________________________________ 2-35
La variable trnsito en el Mtodo de Diseo AASHTO-2002 El nuevo mtodo de diseo de pavimentos, que la AASHTO ha venido ofreciendo desde el ao 2000, no manejar la informacin de trnsito bajo el procedimiento de los ejes equivalentes, sino a partir de la misma data empleada en estos ejes equivalentes introducir en los mdulos del programa de diseo la carga expresada en toneladas por tipo de eje, ya sea a nivel de cada tipo de vehculo de carga, o agrupndolos por tipo de eje: simple, doble y triple. En Venezuela, al igual que en otros pases de nuestra Amrica, se ha comenzado a manejar la data de pesaje para producir estos espectros de carga. A continuacin se presentan las Figuras 1 a 4, las cuales muestran la frecuencia de ocurrencia de las cargas para los ejes simples de dos ruedas, ejes simples de cuatro ruedas, ejes tandem dobles (8 ruedas) y tandem triples (12 ruedas), los cuales han sido obtenidos del procesamiento del pesaje de un total de cerca de 85.000 vehculos de carga. En estas figuras resalta el hecho de la sobrecarga, un problema de gran magnitud no resuelto en Venezuela, como lo demuestran las siguientes cifras de ejes sobrecargados: 27.1%; 20.3%, 38.6% y 49.6% para los ejes simples de dos ruedas, de cuatro ruedas, ejes tandem dobles y tandem triples respectivamente.
Espectro de carga en ejes sim ples de 2 ruedas 90 80
Espectro de cargas en eje simple de 4 ruedas
60 50
70 % de frecuencia 60 50 40 30 20
% de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35
40 30 20 10
10 0 Carga en eje simple (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 Carga en eje simple (ton)
Espectro de cargas en eje doble (8 ruedas)
Espectro de carga en eje triple (12 ruedas)
25
18 16
20 % de frecuencia
14 % de frecuencia
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60
12 10 8 6 4 2
15
10
0 Carga en eje doble (ton)
0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 Carga en eje triple (ton)
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Captulo 3 El material de sub-rasante Ensayo de CBR y ecuaciones de correlacin para Mdulo Resiliente

El material de fundacin y el ensayo CBR ___________________________________________________________________________
Sub-rasantes La sub-rasante, tal como es definida en pavimentos, comprende los ltimos centmetros del relleno o del corte del movimiento de tierras, que sirven de soporte a la estructura del pavimento. Tiene, en consecuencia volumen, a diferencia de la misma palabra en el diseo geomtrico, donde solo interesa como superficie, e interesan, por lo tanto, sus propiedades mecnicas. La sub-rasante tiene dos funciones principales: a. proporcionar un valor soporte mnimo a la estructura del pavimento, en forma tal que limite las deflexiones a valores tolerables. Es importante destacar que del total de la deflexin de un pavimento, entre un 70% y un 90% de ella es causada por la sub-rasante. b. proporcionar un soporte continuo, sin asentamientos significativos ni diferenciales, evitando adems que se produzcan flujos plsticos o desplazamientos laterales. En funcin de la magnitud de la carga es necesario prestarle especial cuidado a la compactacin y humedecimiento de las ltimas capas de la sub-rasante, con el fin de lograr en este espesor el desarrollo de las propiedades requeridas. As interesan para: 1. trnsito bajo: los ltimos 15 a 30 cm 2. trnsito medio: los ltimos 30 a 45 cm 3. trnsito alto: los ltimos 45 a 60 cm. Las cualidades deseables en la sub-rasante son: 1. alta resistencia 2. permanencia de la resistencia 3. uniformidad, reduciendo al mnimo los cambios bruscos 4. alta densidad, que generalmente incrementa su resistencia 5. poca susceptibilidad al agua 6. poca variacin volumtrica 7. facilidad de compactacin 8. permanencia de la compactacin Debido a la variabilidad de los materiales para sub-rasante, es necesario realizar un estudio profundo de los suelos encontrados en las unidades de diseo, ya que de l se determinar el diseo del pavimento. Los suelos son materiales muy variables; la interrelacin de textura, densidad, humedad y resistencia es muy compleja y, en particular, el comportamiento ante la repeticin de cargas es muy difcil de evaluar. Debido a la complejidad del problema no es posible establecer reglas que satisfagan todas las posibilidades. Es posible, sin embargo, formular tcnicas y procedimientos que proporcionen resultados adecuados, si los principios relacionados con el diseo de la sub-rasante son entendidos por el Ingeniero de pavimentos.
___________________________________________________________________ 3-1
El mtodo ms frecuente para caracterizar la "resistencia" de un material de subrasante es el ensayo de Valor Soporte California (CBR), an cuando hoy en da ya se est introduciendo el "Mdulo Resiliente", ya que los nuevos mtodos de diseo de pavimentos estn incorporando este valor ms cientfico. Ensayo de Valor Soporte California (CBR) Fue propuesto en 1929 por los Ingenieros T. E. Stanton y O. J. Porter, del Departamento de Carreteras del Estado de California. Desde esa fecha, tanto en Europa como en Amrica, el mtodo CBR (por sus siglas en ingls: California Bearing Ratio, Relacin de Soporte California) se ha generalizado y es, hoy en da, uno de los ms empleados para la caracterizacin de la "resistencia" de los suelos, sub-bases y bases granulares, valor que posteriormente sern empleados en el clculo de espesores de pavimentos flexibles. Este mtodo, que ha sido adoptado por el Cuerpo de Ingenieros del Ejrcito de los Estados Unidos, as como por otros organismos tcnicos y viales, ha experimentado varias modificaciones, pero en la actualidad se sigue, en lneas generales, el procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station, Vicksburg, Mississipi, y que es la versin que ms adelante se describe. Se establece en l una relacin entre la resistencia a la penetracin de un suelo, y su capacidad de soporte como base de sustentacin para pavimentos flexibles. Si bien este mtodo es emprico, se basa en un sinnmero de trabajos de investigacin llevados a cabo tanto en los laboratorios de ensayo de materiales, como en el terreno, lo que permite considerarlo como uno de los mejores procedimientos prcticos sugeridos hasta hoy. El CBR es una medida comparativa de la resistencia al corte de un suelo, material granular o estabilizado, y se define como la relacin porcentual entre la carga unitaria requerida para penetrar un pistn normalizado, una profundidad determinada dentro de una muestra del material bajo ensayo, y la carga unitaria requerida para penetrar el mismo pistn, y a la misma profundidad, en una mezcla patrn de piedra picada; es decir:
CBRi = 100
C arga unitaria del material bajo ensayo C arg a unitaria de la piedra picada
(Ec.-1)
(ambas cargas a la misma profundidad) Donde:

CBRi = CBR del material bajo ensayo a la profundida d de penetraci n " i"
El CBR de un material es funcin de su densidad, textura, humedad de compactacin, humedad despus de la saturacin, su "grado de alteracin", y su granulometra.
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La "Determinacin del CBR de suelos perturbados y remoldeados" es el ms comn, y debido a que la muestra de laboratorio debe representar lo mas fielmente posible los resultados de la compactacin de campo, debe realizarse un estricto control en laboratorio sobre la densidad (energa de compactacin) y la humedad de la muestra en el momento de la compactacin. El valor de CBR normalmente se determina a dos profundidades de penetracin del pistn normalizado de 3 pulgadas cuadradas de rea (a 0,1 pulgada y a 0,2 pulgadas), seleccionando el mayor de los dos valores. Las cargas unitarias que resiste la piedra picada a estas profundidades son de 1.000 (70 kg/cm2) y 1.500 psi (105 kg/cm2), respectivamente. El procedimiento del ensayo CBR, ha sido normalizado por la ASTM D-1883 y por la AASHTO T-93, y en forma resumida, comprende las siguientes etapas: 1. Ejecucin del Ensayo de compactacin (Proctor), para determinar el Peso Unitario mximo seco, tambin identificado con el trmino densidad mxima seca), y la humedad ptima de compactacin (%wopt) de las muestras. Los resultados de un ensayo tpico de compactacin, se presentan en la Figura 1. Ensayo de Humedad Densidad. AASHTO T-180 Prueba Humedad (%w) Peso unitario hmedo (t/m3) Peso unitario seco (t/m3) 1 7,07 2.002 1.870 2 8,95 2.146 1.970 3 11,06 2.250 2.026 4 13,05 2.195 1.942 5 15,36 2.149 1.863
P.u. mximo seco = 2.027 T/ m 3 2.10
Humedad ptima = 10.8 %
2.05
Peso unitario seco (T/ m 3 )
2.00
1.95
1.90
1.85
10
15
% de humedad Figura 1. Resultados tabulados y en grfico de un ensayo de compactacin para un material de sub-base.
Peso unitario seco (T/ m 3 )
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El tipo de ensayo de compactacin depende del tipo de material: a. Para material de fundacin (sub-rasante), es decir suelos finos: Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Estndar (AASHTO T-99) b. Para materiales de sub-base y/o base, es decir suelos gruesos: Realizar el ensayo de Densidad-Humedad correspondiente al Proctor Modificado (AASHTO T-180) 2. Compactacin de tres (3) briquetas (muestras), cada una a la humedad ptima determinada en el paso anterior, en un molde de dimensiones estndar de 15 cm de ancho y aproximadamente 11,5 cm de altura. Se emplea un martillo de 10 libras de peso y de 18 pulgadas de cada para compactar cada muestra en cinco (5) capas. Una briqueta se compacta con 56 golpes por capa, la otra con 25 golpes por capa, y la ltima con 12 golpes por capa. A cada una de estas muestras se le determina su peso unitario seco. 3. Las tres muestras se someten a un proceso de inmersin total durante cuatro (4) das, al final de los cuales se determina nuevamente su humedad (Figura 2). Previamente se ha determinado la variacin en altura de las muestras. El incremento de altura multiplicado por cien y dividido entre la altura inicial, se define como el hinchamiento. Durante el periodo de inmersin se coloca sobre cada muestra una sobre-carga de 10 libras de peso. Los resultados se presentan de la forma siguiente: Golpes por muestra 56 25 12 Peso unitario seco t/m3 1.988 1.830 1.755 Humedad inicial (%wi) 10,79 10,91 10,34 Humedad final (%wf) 11,45 13,86 15,91 Absorcin (%) 0,66 2,95 5,57 Hinchamiento (%) 0,16 0,16 0,16
4. Cada muestra es colocada bajo una prensa de carga (Figura 3), y se mide la carga necesaria para ir penetrando el pistn normalizado, a una velocidad de 1,27 mm por minuto, a las profundidades de 0,025; 0,050; 0,075; 0,100; 0,200; 0,300; 0,400 y 0,500 pulgadas. 5. Las cargas registradas en el paso anterior se dividen entre 3,0 (rea del pistn normalizado en pulgadas cuadradas), para obtener el esfuerzo unitario para cada profundidad de penetracin. Durante esta etapa del ensayo se mantienen sobre cada muestra, como mnimo las sobrecargas de 10 libras. Los resultados se presentan de la siguiente forma:
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Esfuerzo de penetracin en psi, para profundidades de (pulgadas) Golpes por muestra 56 25 12
0,025 107 72 22
0,050 205 100 45
0,075 280 115 49
0,100 335 123 52
0,150 424 137 57
0,200 502 150 61
0,300 634 174 70
0,400 748 199 79
0,500 845 222 87
6. Para cada muestra se dibujan los resultados de esfuerzos unitarios contra profundidad de penetracin, para definir los valores de esfuerzo unitario a las profundidades de penetracin de 0,100 y 0,200 pulgadas. En algunos casos puede ser necesario corregir las lecturas en funcin de posibles deformaciones al momento del inicio de la penetracin.
Figura 2. Ensayo CBR en su etapa de inmersin y medicin de la expansin, y en su etapa de penetracin. Fuente: Daniel Salcedo R.: Gua Geotcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2001.
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7. Hasta esta etapa se dispone, en resumen, de tres valores de CBR para 0,100 pulgadas y otros tres valores de CBR para 0,200 pulgadas de penetracin, es decir dos resultados por cada muestra de diferentes energas de compactacin (56, 25 y 12 golpes), as como de las tres densidades secas, una para cada muestra. 8. Se procede a dibujar, para cada profundidad de penetracin, los resultados de densidad seca contra valor de CBR. En este grfico se traza la lnea correspondiente al 95% del Peso unitario mximo seco. De la interseccin de esta lnea con la curva de densidad vsCBR, se traza una vertical hasta cortar el eje de valores de CBR. Se obtienen as dos valores de CBR: uno para la profundidad de 0,100 pulgadas, y otro para la profundidad de 0,200 pulgadas (Vase Figura 3). 9. El CBR final de la muestra ser el mayor de los dos valores anteriores. Si ambos valores son cercanos, tambin puede tomarse el promedio de ambos.
1000
2.00
875
750
Peso unitario seco (T/m 3)
1.95
95% dmax. d= 1.926 T/m3
Esfuerzo en (Lb/pulg )
525
1.90
500
1.85
375
250
1.80
CBR = 23%
125 1.75 -1 -2 -3 -4
Penetracin del pistn en pulgadas
10
12
14
16
10
20
30
40
Contenido de humedad ( %)
% CBR Corregido
Figura 3. Grfico de penetracin y de Peso Unitario vs - Resistencia CBR, de un material de sub-base.
Ha de tenerse presente que cada muestra se debe utilizar una sola vez, es decir, que no podr usarse el material que haya sido previamente compactado. La sobrecarga sobre la muestra cumple dos propsitos: a. La sobrecarga que se aplique mediante pesas de plomo, debe ser prcticamente igual a la correspondiente a las de las capas de pavimento a construirse sobre el material que se ensaya al CBR. La sobrecarga mnima a emplearse ser de 4,54 kg (10 lbs), equivalente a la de un pavimento de
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concreto-cemento de aproximadamente 12,5 cm de espesor. Esta es la funcin primordial de las sobrecargas. b. Evitar, o al menos reducir, la deformacin de la superficie de la muestra cuando se somete a la penetracin del vstago. Esta norma del ensayo haba prcticamente pasado desapercibida para los ingenieros de vialidad durante muchsimos aos, y los ensayos CBR se haban venido ejecutando, sin importar el tipo de material y/o el espesor esperado, con slo dos (2) pesas colocadas sobre el material, para representar el efecto del peso del pavimento sobre la muestra. La Tabla 1 que se presenta a continuacin, por ejemplo, ha sido preparada en funcin de los resultados ejecutados sobre ms de 1.600 muestras con sobrecargas de 10 lbs, y su utilidad radica en que permite estimar el valor del % de CBR para el caso en que no puedan realizarse los ensayos.
Tipo de suelo A-1-a A-1-b A-2-4 A-2-6 A-4 A-6 ndice de Grupo 0 0 0 04 02 25 >5 <3 37 711 > 11 < 20 < 10 > 10 CBR de diseo para una condicin de carga de < 106 < 107 < 108 < 105 Percentil 75 Percentil 85 Percentil 90 Percentil 95 35 30 30 20 27 24 21 17 22 18 13 8 14 12 8 6 14 12 8 7 9 8 6 3 4 2.5 2 2 8 7 5 4 5 4 3 2.5 3 2.5 2 1.5 2 1.5 1.5 1 4 2 1.5 1 3 2.5 2 2 2 1.5 1 0.5
A-7-5 A-7-6
Tabla I: Valores de CBR tpicos de suelos venezolanos, determinados para diferentes valores percentiles. (CBR saturados, con 4,5 kg de sobrecarga) Fuente: Salam Luis, et al: Mtodo Venezolano de Diseo de Pavimentos, 1982
Importancia de las sobrecargas En el ao 1986, el Ing. Andrs Pinaud R. dirige dos Trabajos Especiales de Grado, uno en la Universidad Catlica Andrs Bello y otro en la Universidad Metropolitana, con unos resultados que demostraron y recordaron a todos los ingenieros de vialidad, la importancia de ejecutar los ensayos de CBR de acuerdo a los procedimientos establecidos, con el fin de que los resultados de ellos obtenidos sean de aplicacin adecuada. El siguiente ejemplo permitir aclarar el procedimiento idealizado para determinar el nmero de sobre pesas correcto. Tipo de suelo: A-4, IG = 8 Cargas de diseo = 6,4 * 10 E +6 ___________________________________________________________________ 3-7
(a) Ejecucin de ensayos de CBR Se realizaron los ensayos de CBR de tres (puntos) en condicin de saturado, sobre muestras del mismo material, variando el nmero de sobrecargas, y se obtuvieron los valores de CBR que se indican en la ltima columna de la tabla.
Nmero del ensayo 1 2 3 4 5 6 Nmero de sobrecargas (n) 2 4 6 8 10 12 Esfuerzo unitario (kg/cm2) sobre la muestra 0.026 0.052 0.078 0.104 0.130 0.156 Valor de CBR (%) 2.8 3.2 4.4 5.0 6.1 6.5
Esfuerzo unitario (EU = carga/rea = # sobrecargas * peso sobrecarga Dimetro de la muestra = 15 cm Peso cada sobre carga = 5 lbs. = 2,27 kg
(b) Se realiz del diseo de pavimentos por el Mtodo de la AASHTO-93 y se obtuvieron lo siguientes espesores, variando el CBR para cada caso y con un valor constante de las cargas de 6.4 * 106 en cada diseo.
Nmero del ensayo 1 2 3 4 5 6 Valor de CBR (%) 2.8 3.2 4.4 5.0 6.1 6.5 Espesor de cada capa (cm) Rodamiento Base Sub-base 10 20 30 10 20 25 10 20 20 10 15 20 7.5 15 15 5.0 15 15
(c) Con la informacin de los espesores de cada capa, y asumiendo que se han ejecutado ensayos de densidad para el material de cada capa, se construye la siguiente tabla. Las densidades de cada capa son: capa de rodamiento = 2.4 ton/m3 capa base = 2.2 ton/m3 capa sub-base = 2.0 ton/m3
Nmero del ensayo 1 2 3 4 5 6 Valor de CBR (%) 2.8 3.2 4.4 5 6.1 6.5 Esfuerzo unitario (EU) sobre el pavimento (kg/cm2) 0.024 0.024 0.024 0.024 0.018 0.012 0.044 0.044 0.044 0.033 0.033 0.033 0.060 0.050 0.040 0.040 0.030 0.030 EU total 0.128 0.118 0.108 0.097 0.081 0.075
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0.180 Esfuerzo unitario (kg/cm2) 0.160 0.140 0.120 0.100 0.080 0.060 0.040 0.020 0.000 0 2 4.4 % CBR 4 6 8 10 12 5.0 % CBR 14 Nmero de sobre-cargas Esfuerzo unitario sobre muestra en laboratorio Esfuerzo unitario sobre pavimento
Grfico 1: Variacin de los esfuerzos en laboratorio y pavimento en funcin del nmero de pesas colocadas sobre la muestra en el ensayo CBR
(d) con los valores de esfuerzos unitarios en laboratorio y sobre el pavimento, se construye el Grfico 1, del cual se deduce que el nmero correcto de sobrepesas debe corresponder al entero menor mas cercano al punto de interseccin de las dos curvas (rectas) de esfuerzo unitario, en este caso siete (7), por lo cual, el valor de CBR puede ser interpolado linealmente entre 4.4% (para 6 pesas) y 5.0% (para 8 pesas), en este ejemplo resultara, por lo tanto en un CBR de 4.7%. Normalmente no es ni econmico ni prctico, el realizar el conjunto de ensayos que se lograron durante estos Trabajos de Grado, y cuyo procedimiento es tedioso y costoso, ya que cada ensayo de CBR tiene un valor cercano a los 125 US$, por lo cual se recurre a resultados aproximados, tal como el que se muestra en la la Tabla "2" y la cual es el producto de muchos ensayos detallados similares al descrito anteriormente que permite determinar el nmero de pesas a colocar sobre la muestra en ensayo, en funcin de la clasificacin del material.
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Es conveniente destacar, sin embargo, que los suelos granulares, por no ser afectados en forma importante por el hinchamiento durante el perodo de inmersin, el peso de las sobrecargas no afectan en forma notable el resultado de esta parte del ensayo, por lo cual los ensayos siempre se hacen con dos sobrecargas. Los suelos arcillosos, por el contrario, presentarn, tal como ha sido demostrado, diferentes valores de CBR en funcin del nmero de pesas que se coloquen sobre la muestra, y cuyo nmero debe ser estimado en funcin de lo indicado en la Tabla 2. Las pesas, no obstante, juegan un papel predominante en los suelos granulares, y no en los arcillosos, durante la etapa de la penetracin de la muestra.
Tabla 2 Carga tentativa a utilizar en ensayos de CBR, en base a la clasificacin HRB de los materiales Rango estimado Carga total durante Valor estimado de espesores del el ensayo del CBR del pavimento (cm) kg lbs > 15 ? 20 4.54 10
Clasificacin HRB del material
Nmero de pesas a colocar sobre la muestra 2
A-1-a A1-b A-2-4 (granular) A-2-7 (granular) A-2-4 (fino) A-2-6 (fino) A-2-7 (fino) A-3 A-4 (0) a A-4 (3) A-6 (0) a A-6 (2) A-4 (4) y A-4 (5) A-6 (3) a A-6 (5) A-7-6 (1) a A-7-6 (4) A-4 (6) a A-4 (8) A-6 (6) y A-6 (7) A-7-6 (5) y A-7-6 (6) A-6 (8) y A-6 (9)
< 15
20 - 25
4,54 / 6,81
10 / 15
23
< 10
25 - 35
6,81 / 9,09
15 / 20
34
<8
30 - 40
9,09 /11,35
20 / 25
45
<5
40 - 50
11,35 / 13,62
25 / 30
56
A-6 (10) a A-6 (12) A-7-6 (7) a A-7-6 (10) A-6 (13) a A-6 (16) A-7-6 (11) a A-7-6 (20) Observaciones:
<3
50 - 60
13,62 /18,16
30 / 40
68
< 2,5
60 - 75
18,16 /22,70
40 / 50
8 10
1. Si la carga a emplear no viene indicada en la solicitud del ensayo, deber emplearsela carga menor del rango correspondiente al tipo de material 2. En carreteras de trfico muy pesado, deber emplearsela carga mayor del rango correspondiente al tipo de material 3. En caso de espesores muy gruesos, o totales de asfalto, deber emplearse la carga menor del rango correspondiente al tipo de material
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La necesidad de saturacin Sobre la necesidad de saturar, o no, la muestra, deben aplicarse los principios en base a los cuales fue desarrollado cada mtodo de diseo en particular. (a) Principio de diseo del Mtodo del MTC En regiones ridas y semi-ridas de precipitacin menor de 600 mm anuales, la evaporacin ser superior a la precipitacin y normalmente el nivel fretico est profundo, por ello difcilmente ocurrir la saturacin del pavimento. Por el contrario, en regiones de alta precipitacin hay que prever la saturacin de la sub-rasante y de las capas inferiores del pavimento. Los ensayos de laboratorio deben tratar de simular las condiciones de la obra, por ello se recomienda que: Los ensayos de capacidad soporte en zonas con precipitacin superior a 600 mm. Anuales y donde se estima la posible saturacin de la sub-rasante, sean realizadas en condicin saturada. En las regiones con precipitaciones inferiores de 600mm. Anuales y/o donde el proyectista considere que los suelos no se saturarn, los ensayos de capacidad soporte se realizarn a la humedad de equilibrio. La humedad de equilibrio se puede determinar, haciendo ensayos de succin o midiendo la humedad de la sub-rasante en pavimentos similares de vas cercanas que tengan al menos dos aos de construidas. Tambin se puede estimar en base a la humedad ptima del ensayo de compactacin estndar (MOP E- 123)o del lmite plstico, ya que la humedad de equilibrio normalmente est correlacionada con estos valores. Generalmente se supone igual al lmite plstico. (b) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-72 El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado, independientemente de la condicin de intensidad de lluvias. (c) Principio de diseo del Mtodo AASHTO-93 El ensayo de CBR debe ser ejecutado a tres condiciones de humedad: saturado, hmedo (a la humedad optima de compactacin) y seco (a la humedad de equilibrio. Al final de este Captulo se incluyen los resultads del ensayo de CBR para una misma muestra: un ensayo en condicin de saturado y la otra en condicin de hmedo.
(ver ejemplos de ensayos en pginas 3- 28 y 3-29)
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(d) Principio de diseo del Mtodo del Instituto del Asfalto El ensayo de CBR siempre debe ser ejecutado en condicin de saturado, independientemente de la condicin de intensidad de lluvias.
Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las condiciones deseadas de humedad En algunas oportunidades no pueden ejecutarse los ensayos de CBR en cada una de las condiciones de humedad deseadas. En estos casos se recurre a ecuaciones de correlacin como las siguientes: Mdulo Resiliente saturado = 20 a 30% del Mdulo Resiliente del material en estado seco. Mdulo Resiliente seco = 1.6 * Mdulo Resiliente hmedo. La prctica de laboratorio que se viene recomendando en Venezuela consiste en penetrar las muestras de CBR despus de compactadas a la humedad ptima, antes de ser sumergida. Este resultado se corresponde con la condicin de suelo hmedo. Luego se sumergen las muestras durante los cuatro das y se penetran en condicin de humedad de saturacin por la cara de la muestra opuesta a la que fue penetrada en condicin hmeda. Seleccin del CBR en una "Unidad de Diseo" (Criterio del percentil de diseo) Para determinacin del "CBR de diseo", segn los Mtodos del MTC, del Instituto del Asfalto y AASHTO-72, es recomendable hacer un mnimo de cinco (5) ensayos por Unidad de Diseo, ya que un menor nmero puede llevar a errores de estimacin que se reflejarn en la durabilidad y costo del pavimento. El CBR de diseo para materiales de sub-rasante, o de sub-rasante mejorada (llamados tambin "material seleccionado") se determinar en base a los ensayos realizados y al nmero de cargas equivalentes totales, REE, que se espera ocurran durante el perodo de anlisis, segn se indica en la Tabla 3. Una vez seleccionado el "Valor del percentil de diseo" de la Tabla 3, se ordenan los resultados de los CBR de las muestras de la Unidad de Diseo en forma de menor a mayor, tal como se demuestra en la Planilla I que se presenta a continuacin. La relacin del "nmero de ensayos con valor de CBR igual o mayor", expresada en forma porcentual al total de ensayos del tramo, se grafica tal como se indica en la Planilla I. De este grfico, y en funcin del valor percentil de diseo, se selecciona el correspondiente "CBR de diseo".
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Tabla 3 Criterio de determinacin del "Percentil de diseo para el CBR" ________________________________________________ Cargas equivalentes Percentil de diseo para totales (REE) sub-rasante sub-rasante mejorada _________________________________________________ < 10 E+5 75 85 > 10 E+5 10 E+6 80 90 > 10 E+6 10 E+7 85 90 > 10 E+7 10 E+8 90 95 > 10 E+8 95 95 _________________________________________________ Los CBR de diseo para los materiales de bases y sub-bases, de acuerdo a lo establecido en estos mtodos, sern seleccionados como el menor de los resultados del conjunto de ensayos que hayan sido ejecutados para cada tipo de material. Ejemplo de aplicacin del procedimiento del percentil de diseo (a) Resultados de los CBRsaturados a lo largo de la Unidad de Diseo para un material de sub-rasante en una va con trnsito de 5,5 millones de repeticiones.
Ensayo # 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Progresiva 1+180 2+320 3+500 5+800 7+200 8+050 9+325 10+100 11+050 12+000 CBR (%) 3.8 7.3 5.5 6.0 3.8 3.8 2.8 7.0 6.6 6.0
(b) ordenamiento de los resultados de menor a mayor, y clculo del porcentaje de muestras con CBR igual o mayor al valor considerado:
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% de # de muestras muestras con CBR (%) con CBR igual o CBR igual o mayor mayor 2.8 10 100% 3.8 3.8 9 90% 3.8 5.5 6 60% 6.0 5 50% 6.0 6.6 3 30% 7.0 2 20% 7.3 1 10%
Ensayo # 7 1 5 6 3 4 10 9 8 2
Progresiva 9+325 1+180 7+200 8+050 3+500 5+800 12+000 11+050 10+100 2+320
(c) Preparacin del grfico de valor de CBR vs % de muestras con CBR igual o mayor al considerado. La figura presentada en la siguiente pgina permite deducir que, para un 85% de percentil de diseo segn lo indicado en la Tabla 3 para un material de subrasante con 5.5 millones de repeticiones, el % de CBR de diseo es de un 3.9%.
100% 90% 80% Percentil de diseo 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
% de CBR
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Seleccin del CBR en una "Unidad de Diseo" (Criterio del AASHTO-93) Este mtodo establece, para el material de sub-rasante, un procedimiento especfico a partir de las condiciones de humedad a lo largo de un ao, y de los CBR promedio en condiciones de saturado, hmedo y seco, con lo cual se calcula el dao relativo. Este procedimiento ser comentado en el Volumen 3 de estos Apuntes, cuando se discuta el procedimiento de diseo AASHTO-93. Para los materiales de bases y sub-bases se selecciona directamente el CBR promedio de los diferentes resultados de los ensayos para un material determinado, como valor de diseo. Mdulo resiliente (MR) Los mtodos de diseo ms actualizados, tal como el AASHTO (93), exigen el empleo del valor de los "Mdulos de Elasticidad (E)", por ser el resultado de ensayos fundamentales -cientficos-, en sustitucin del ensayo CBR, para caracterizar los materiales de sub-rasante, ya que este ltimo ensayo se basa en un mtodo de laboratorio totalmente emprico. Mdulo de Elasticidad en los materiales de subrasante y/o sub-rasante mejorada ("Mdulo Resiliente Mr") El mdulo resiliente (MR) est definido como la magnitud del esfuerzo desviador repetido en compresin triaxial dividido entre la deformacin axial recuperable, siendo ste equivalente al mdulo deYoung (mdulo de elasticidad) y se representa como sigue:
donde:
MR = (1 3) / axial = d / axial
MR = Mdulo de resiliencia 1 = Esfuerzo principal mayor 3 = Esfuerzo principal menor d = Esfuerzo desviador axial = Deformacin recuperable Durante pruebas de carga repetida se observa que despus de un cierto nmero de ciclos de carga, el mdulo llega aproximadamente a ser constante y la respuesta del suelo puede asumirse como elstica. Al mdulo que permanece constante se le llama mdulo de resiliencia. Este concepto aplica tanto para suelos finos como para materiales granulares. As entonces, el concepto de mdulo de resiliencia est ligado invariablemente a un proceso de carga repetida. El parmetro Mdulo de Resiliencia, a travs de las investigaciones, se ha constituido como un elemento fundamental en el diseo de pavimentos y ha despertado gran inters en el desarrollo de procedimientos de diseo con bases mecanicistas; los cuales lo introducen como un elemento que caracteriza de manera racional el ___________________________________________________________________ 3-15
comportamiento esfuerzo-deformacin de los materiales que conforman la estructura. Otra gran ventaja es que, con el avance en la computacin, se ha podido someter al anlisis teoras que pueden aplicarse en forma prctica a las condiciones de diseo. Procedimiento resumido del ensayo de triaxial dinmico. 1. La Briqueta de ensayo tiene forma cilndrica, normalmente 100 mm de dimetro por 200 mm de altura (Figura 1.a). 2. La muestra se compacta en el laboratorio hasta alcanzar el peso unitario y el grado de humedad que se espera tenga en el campo. 3. La muestra se encapsula verticalmente por medio de una membrana de caucho, de poco espesor, y en ambas caras superior e inferior se colocan discos metlicos (Figura 1.b). 4. La briqueta se coloca dentro de la cmara de presin y se aplica la presin de confinamiento (3) (Figura 1.c) 5. El esfuerzo desviador es igual al esfuerzo axial (1) aplicado por el equipo menos el esfuerzo de confinamiento (3). En otras palabras, el esfuerzo desviador es el esfuerzo repetido aplicado sobre la muestra (Figura 2.a). 6. Las deformaciones que sufre la briqueta se calculan mediante una celdas de deformacin (LVD), designada como L (Figura 2.b). 7. La condicin inicial de la muestra es sin carga (sin esfuerzos inducidos). Cuando se aplica el esfuerzo desviador la muestra se deforma, cambiando en altura, tal como se muestra en la Figura 2.c. El cambio en altura es directamente proporcional a la rigidez del material. El Ensayo de deformacin permanente se ejecuta bajo las siguientes condiciones: con un esfuerzo desviador de 69 kPa y un esfuerzo de confinamiento de 13.8 kPa (20,000 ciclos de carga). Estos niveles de esfuerzo son el mximo esfuerzo desviador y el mnimo confinamiento propuesto por SHRP para prueba de mdulo de resiliencia; adems, se considera que estos niveles de esfuerzos son los que se presentan a nivel de sub-rasante. Las deformaciones verticales son medidas por 3 LVDTs (Linear Variable Differential Transformers), elementos que se encargan de transmitir la magnitud de dichas deformaciones a la unidad de registro y control. Los LVDTs se encuentran localizados en la parte externa de la cmara triaxial. Los diferentes intervalos en los que se mide la deformacin simulan la velocidad de circulacin de un vehculo sobre la estructura de un pavimento. La carga que se aplica a la muestra de suelo compactado es medida por una celda de carga. El sistema de carga es operado por un medio hidroneumtico a travs de una bomba con capacidad de hasta 3000 lb/plg2 de presin. La frecuencia de la carga es gobernada por un controlador de tiempo y es de 10 repeticiones por minuto con una duracin de carga de 0.1 segundos.
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Detalle de muestra con medidores de deformacin instalados
Celda de triaxial dinmico
Este ensayo tiene actualmente muy poca difusin en Venezuela, ya que aun no existe ningn laboratorio que lo pueda ejecutar, pero se han desarrollado ecuaciones de correlacin entre el valor de MR y el de CBR.
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La Figura 4 muestra algunas de esas correlaciones, pero debe destacarse que tanto la "Ecuacin WES" como la "Ecuacin SHELL" son vlidas hasta valores de CBR iguales o menores a 10,0. Para valores mayores a 10,0 se debern emplear otras formas de correlacin.
El valor del MR al aplicar cualquiera de estas correlaciones arroja directamente el resultado en unidades de lb/pulg2 -psi-.
Figura 4: Relacin entre Mdulo Resiliente (Mr) y CBR, para materiales de subrasante y/o subrasante mejorada, para diferentes curvas de correlacin
Obsrvense los diferentes valores de MR para un mismo CBR, en funcin de la curva de correlacin que hay sido escogida-
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En nuestro pas las ecuaciones de correlacin mas comnmente empleadas para estimar el Mdulo Resiliente (MR) a partir de los resultados de ensayos de CBR en suelos finos, es decir los que se utilizan en las capas de sub-rasante y sub-rasante mejorada son las siguientes: (a)Para CBR iguales o menores a 7.2%
MR = 1.500 * CBR
(psi)
(b) Para CBR mayores a 7.2% e iguales o menores a 20%
MR = 3.000 * CBR^
(c) Para CBR mayores a 20%
0.65
(psi)
MR = 4.326 * ln CBR +241
(psi)
En el caso de que no sea posible determinar el valor de MR por ninguno de los mtodos anteriores, pueden seleccionarse los valores de Mdulo Resiliente (MR), a partir de la Tabla 4, la cual se basa en condiciones climatolgicas de algunas regiones de los Estados Unidos. TABLA 4 ________________________________________________________
Clima Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR) Calidad Relativa del Material de Fundacin
Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena ______________________________________________________________ _ clido-hmedo 2.800 3.700 5.000 6.800 9.500 Arido-seco 3.200 4.100 5.600 7.900 11.700 ______________________________________________________________ _Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi) Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico.
La Tabla 4 se refiere, tal como ha sido en indicado, a regiones de los Estados Unidos que tienen condiciones climticas similares a los de Venezuela, especficamente el estado de Florida (clido-hmedo) y los estados del medio oeste (Texas, Arizona, etc.) con su clima rido-seco. El Ing. Luis Salam(+) desarroll un trabajo titulado: "Mtodos de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trnsito", en el cual present un conjunto de informacin que facilita la determinacin de los valores del Mdulo Resiliente del material de sub-rasante.
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En este sentido, la Figura 5 muestra un mapa de las regiones pluvio-climticas de nuestro pas.
Figura 5: reas pluvio-climticas de Venezuela. Ing. Luis Salam. Mtodo de Diseo de Pavimentos para Vs de Bajo Volumen de Trnsito, 1990.
Basndose en las caractersticas ambientales de estas regiones, el Ing. Salam propuso la Tabla 5, la cual permite estimar el valor del MR de la sub-rasante.
Es necesario apuntar, sin embargo, que esta tabla es aplicable solo para el caso en que no sea posible la ejecucin de ensayos de laboratorio.
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TABLA 5 ______________________________________________________________ _ Valores aproximados de Mdulo Resiliente (MR) ______________________________________________________________ _ Regin Calidad Relativa del Material de Fundacin Climtica Muy pobre Pobre Regular Buena Muy buena ______________________________________________________________ _ 1 (muy lluviosa) 2.875 3.700 5.000 7.000 11.000 2 (lluviosa) 3 (semi lluviosa) 4 (semi seca) 3.250 3.625 3.940 4.100 4.500 4.830 5.500 6.000 6.420 8.000 9.000 9.830 14.000 17.000 19.500
5 (pluvio-nublosa) 3.250 4.100 5.500 8.000 14.000 ______________________________________________________________ _Valor de MR en libras por pulgada cuadrada (psi) Nota: valores aplicables preferiblemente en vias rurales de bajo trfico. Fuente: Ing. Luis Salam R.: "Mtodo de Diseo de Pavimentos Flexibles para Vas de Bajo Volumen de Trfico", 1990.
Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasante o sub-rasante mejorada: Los suelos encontrados en el movimiento de tierras son empleados directamente en la construccin de los terraplenes y conformarn, por lo tanto, la capa de subrasante, sin otro tratamiento que la estabilizacin mecnica mediante la compactacin con la humedad ptima. Sub-rasantes con CBR entre un 3 y un 6% son muy comunes en las condiciones de trabajo de Venezuela. Los suelos orgnicos evidentemente no pueden ser empleados y la recomendacin general de las Especificaciones de la AASHTO es que suelos con hinchamientos de acuerdo al procedimiento del ensayo CBR de un mximo de un 6% pueden ser utilizados como fundacin del pavimento, ya que no presentarn problemas de expansividad. En el caso de que el hinchamiento sea mayor al 6% los suelos deben ser evitados, de ser esto posible inclusive hasta con cambios en el trazado geomtrico, y si no deben ser tratados como suelos expansivos. Estos tratamientos escapan el alcance de estos Apuntes, pues no son un problema de pavimentos sino de geotecnia. Otra recomendacin constructiva es la de reservar, en el caso de que esto sea prctico y econmico, los materiales del movimiento de tierra con mejores CBR para emplearlos en los ltimos centmetros del terrapln y, si su CBR es mayor al 10% y menor al 20%, se consideran como sub-rasantes mejoradas.
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Los costos de transporte del movimiento de tierras juegan un papel muy importante cuando se considera la potencialidad de un material para ser trabajado como subrasante mejorada. Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo de una carretera Durante la discusin del tema del CBR, se han comentado los criterios de determinacin de los valores de diseo en lo que se ha definido como un tramo con caractersticas de iguales materiales. En la prctica no es fcil definir los lmites de las unidades de diseo debido a la normal variabilidad de los materiales a lo largo del desarrollo del trazado de una carretera. Uno de los pocos procedimientos para la definicin de estos lmites ha sido presentado en el Mtodo AASHTO-93 1, pero puede ser aplicado no solo para CBR sino para cualquier tipo de mediciones y/o mtodo de diseo de pavimentos y que permite definir tramos con caractersticas similares, denominadas Secciones homogneas que se explica mediante el ejemplo que se presenta a continuacin: Ejemplo: Durante el diseo de pavimentos, empleando el Mtodo AASHTO-93, del nuevo tramo de la Autopista Antonio Jos de Sucre, entre las poblaciones de El Guapo y Cpira, en el Estado Miranda, se han realizado sobre el eje del trazado, ensayos de CBRsaturado a cada 500 ml, en las progresivas indicadas en la Columna 1 2 de la Tabla 6, con los resultados que se presentan en la Columna 3 esta tabla, y cuyo promedio aritmtico de todos los CBR resulta en 23.4% Proceso de establecimiento de las Secciones Homogneas: (a) Se calculan las distancias parciales entre progresivas consecutivas (Columna 4). (b) Se calcula la distancia acumulada entre progresivas consecutivas, desde la primera hasta la ltima (Columna 5), y se registra la Distancia total acumulada, en este caso 31.500 ml. (c) Se calcula el valor de CBR medio entre progresivas consecutivas (Columna 6). (d) Se calcula para cada progresiva la Columna 7 (denominada rea), que es igual al resultado de multiplicar el valor de la Columna 4 por el valor de la Columna 6. (e) Se calcula la integral acumulada entre progresivas consecutivas, desde el primero hasta el ltimo valor (Columna 7), y se registra el rea total acumulada, en este caso 732.250. (f) Se determina el Factor de clculo al dividir el rea total acumulada entre la distancia total acumulada, en nuestra ejemplo FC = 732.250/31.500 = 23.246. (g) Se calcula cada una de las celdas de la Columna 9, denominada Valor Zr, de acuerdo a la siguiente ecuacin:
Zr = valor Columna 8 Factor de clculo * Valor Columna 5 AASHTO-93. Anexo JJ. La Columna 2 de esta tabla son las mismas progresivas que las de la Columna 1 pero expresadas en km, para facilitar posteriormente la graficacin de los resultados.
2 1
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(h) Se prepara el Grfico Progresivas vs-Valor Zr, tal como se muestra en la Figura 6. Cuando en la Figura 6 se observa sector de una misma pendiente se define una Seccin Homognea o Unidad de Diseo; por otra parte, un cambio en la pendiente define una nueva unidad de diseo. A cada conjunto de valores en una misma unidad de diseo se le calcula el promedio aritmtico, y este ser el valor de CBR de esa Unidad. En este ejemplo, de la Figura 6 pueden determinarse cambios de pendiente en las progresivas 4+000, 11+000, 12+500; 16+000 y 28+500, con lo cual se definen seis (6) tramos o Unidades de diseo, tal como se ilustra en la Tabla 7.
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Tabla 6 Determinacin de las Secciones Homogneas o Unidades de Diseo

CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) reas parciales (ai) 2,500.00 2,750.00 2,500.00 3,000.00 5,000.00 5,000.00 4,500.00 3,000.00 12,750.00 26,750.00 24,500.00 20,500.00 17,750.00 17,250.00 18,250.00 11,000.00 12,250.00 16,250.00 12,000.00 12,000.00 16,750.00 16,750.00 8,750.00 4,500.00 4,500.00 13,250.00 22,500.00 24,750.00 29,500.00 26,750.00 16,750.00 9,000.00 (8) (9) (1) (2) (3) CALCULO DE SECCIONES HOMOGENEAS (4) (5) (6) (7) reas parciales (ai) 4,250.00 9,500.00 15,750.00 16,250.00 10,750.00 3,750.00 4,000.00 4,250.00 3,000.00 4,000.00 10,750.00 9,500.00 2,750.00 6,000.00 11,000.00 8,750.00 5,500.00 12,000.00 10,500.00 6,000.00 9,000.00 11,750.00 12,500.00 7,000.00 5,000.00 20,750.00 19,750.00 5,500.00 17,000.00 25,500.00 17,000.00 (8) (9)
PROG. PROGRESIV MEDICION A (km) (m) 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500 8,000 8,500 9,000 9,500 10,000 10,500 11,000 11,500 12,000 12,500 13,000 13,500 14,000 14,500 15,000 15,500 16,000 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0 8.5 9.0 9.5 10.0 10.5 11.0 11.5 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0
CBR 5 6 4 8 12 8 10 2 49 58 40 42 29 40 33 11 38 27 21 27 40 27 8 10 8 45 45 54 64 43 24 12
DIST m 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500
ACUM. m 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500 4,000 4,500 5,000 5,500 6,000 6,500 7,000 7,500 8,000 8,500 9,000 9,500 10,000 10,500 11,000 11,500 12,000 12,500 13,000 13,500 14,000 14,500 15,000 15,500 16,000
CBR MEDIO 5 6 5 6 10 10 9 6 26 54 49 41 36 35 37 22 25 33 24 24 34 34 18 9 9 27 45 50 59 54 34 18
reas acumuladas 2,500 5,250 7,750 10,750 15,750 20,750 25,250 28,250 41,000 67,750 92,250 112,750 130,500 147,750 166,000 177,000 189,250 205,500 217,500 229,500 246,250 263,000 271,750 276,250 280,750 294,000 316,500 341,250 370,750 397,500 414,250 423,250
Zx (9,123) (17,996) (27,119) (35,742) (42,365) (48,988) (56,111) (64,734) (63,607) (48,480) (35,603) (26,726) (20,599) (14,972) (8,345) (8,968) (8,341) (3,714) (3,337) (2,960) 2,167 7,294 4,421 (2,702) (9,825) (8,198) 2,679 15,806 33,683 48,810 53,937 51,313
PROG. PROGRESIV MEDICION A (km) (m) 16,500 17,000 17,500 18,000 18,500 19,000 19,500 20,000 20,500 21,000 21,500 22,000 22,500 23,000 23,500 24,000 24,500 25,000 25,500 26,000 26,500 27,000 27,500 28,000 28,500 29,000 29,500 30,000 30,500 31,000 31,500 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 19.5 20.0 20.5 21.0 21.5 22.0 22.5 23.0 23.5 24.0 24.5 25.0 25.5 26.0 26.5 27.0 27.5 28.0 28.5 29.0 29.5 30.0 30.5 31.0 31.5
CBR 5 33 30 35 8 7 9 8 4 12 31 7 4 20 24 11 11 37 5 19 17 30 20 8 12 71 8 14 54 48 20
DIST m 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500
ACUM. m 16,500 17,000 17,500 18,000 18,500 19,000 19,500 20,000 20,500 21,000 21,500 22,000 22,500 23,000 23,500 24,000 24,500 25,000 25,500 26,000 26,500 27,000 27,500 28,000 28,500 29,000 29,500 30,000 30,500 31,000 31,500
CBR MEDIO 9 19 32 33 22 8 8 9 6 8 22 19 6 12 22 18 11 24 21 12 18 24 25 14 10 42 40 11 34 51 34 23.4
reas acumuladas 427,500 437,000 452,750 469,000 479,750 483,500 487,500 491,750 494,750 498,750 509,500 519,000 521,750 527,750 538,750 547,500 553,000 565,000 575,500 581,500 590,500 602,250 614,750 621,750 626,750 647,500 667,250 672,750 689,750 715,250 732,250
Zx 43,940 41,817 45,944 50,571 49,698 41,825 34,202 26,829 18,206 10,583 9,710 7,587 (1,286) (6,909) (7,532) (10,405) (16,528) (16,151) (17,274) (22,897) (25,520) (25,393) (24,516) (29,139) (35,762) (26,635) (18,508) (24,631) (19,254) (5,377) -
Promedio total CBR
___________________________________________________________________ 3-24
El material de fundacin y el ensayo CBR
60,000
40,000
20,000
Valor Zr
0.5
1.5
2.5
3.5
4.5
5.5
6.5
7.5
8.5
9.5
10.5
11.5
12.5
13.5
14.5
15.5
16.5
17.5
18.5
19.5
20.5
21.5
22.5
23.5
24.5
25.5
26.5
27.5
28.5
29.5
30.5
(20,000)
(40,000)
(60,000)
(80,000) Progresiva
Figura 6: grfico para establecer las Unidades de Diseo o Secciones Homogneas
Los promedios de los valores individuales de CBR en estas Unidades de Diseo sern, en consecuencia, los que se discriminan en la Tabla 7 :
Tabla 7 Unidades de Diseo en la Autopista AJdeS, Tramo El Guapo-Cpira Unidad Progresivas Valores de CBR en el tramo UD 1 0+000 a 4+000 5-6-4-812-8-10-2 UD 2 4+000 a+11+000 49-58-4042-29-4033-11-3827-21-2740-27 32.7 11.95 UD 3 11+000 a 12+500 8-10-8 UD 4 12+500 a 16+000 45-45-5464-43-2412 UD 5 16+000 a 28+500 5-33-3035-8-7-9-84-12-31-74-20-2411-11-375-19-1730-20-8-12 16.3 10.82 UD 6 28+500 a 31+500 71-8-1454-48-20
CBR promedio y desviacin
6.9 3.27
8.7 1.15
31.3 21.24
35.8 25.36
Esta sectorizacin se presenta grficamente en la Figura 7. Es evidente que pudieran seleccionarse tramos mas cortos de igual pendiente, con lo cual se obtiene menor dispersin en los CBR de estos tramos, pero debe lograrse un balance entre precisin y nmero de Secciones Homogneas que sean determinadas. La UD-3, por ejemplo, pudiera incluirse dentro de la UD-2. Normalmente se recomienda que una Unida de de Diseo no tenga menos de 2 km de longitud, por facilidades constructivas y de costo.
3 -25
31.5
80 70 60
Valores CBR (%)
50 40 30 20 10 0 -
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
34
Progresiva
Figura 7: Definicin de secciones homogneas
En este ejemplo se ha seleccionado para cada Unidad de Diseo el valor de CBR promedio, partiendo de la premisa es que el diseo de pavimentos ser realizado por el Mtodo AASHTO-93. Si el diseo se fuese a ejecutar por otro mtodo, por ejemplo el del MTC, debera emplearse el procedimiento del percentil de diseo. Es conveniente sealar que este procedimiento es una herramienta de ayuda en el difcil proceso de definicin de las Unidades de Diseo pero que nunca puede dejarse de lado el criterio del Ingeniero Proyectista.
3 -26
3 -27
3 -28
Uso de geosintticos para el mejoramiento de sub-rasantes (Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica Dominicana en el ao 2001). En los ltimos aos se ha incrementado el uso de geosintticos en aquellos sitios donde el material de la sub-rasante del pavimento es de baja capacidad soporte. Cuando el material de baja resistencia de la sub-rasante es de poco espesor, puede ser retirado y reemplazado, pero en la medida que su espesor se hace significativo, la opcin de remocin y sustitucin se hace costosa y consume mucho tiempo. Es por esta razn que se debe evaluar como opcin la utilizacin de geosintticos como refuerzo. Las Figuras 6 y 7, muestran un ejemplo que permite visualizar las ventajas del uso de geosintticos para evitar deformaciones, contaminacin, aparicin de fisuras, y para reducir el espesor de la capa de base granular que en algunos casos puede alcanzar hasta el 40%. El producto TRC-Grid es una marca registrada elaborada por Akzo Nobel Geosynthetics y distribuida por Maccaferri, formada por la unin de una geogrilla tejida biorientada, insertada entre otras dos capas de geotextil no tejido termoligado de filamentos continuos de polister, que combina funciones de refuerzo, separacin y filtracin (Vase Figura 8). La geogrilla desempea la funcin de refuerzo y los geotextiles las funciones de filtracin y separacin, evitando la contaminacin de la camada granular por los finos de la base. Este producto tambin ha sido utilizado en la base de terraplenes sobre suelos blandos. Las fotos de la Figura 9 muestra un ejemplo de un sector donde la base granular fue construida sobre una capa vegetal. Ntese como progresivamente se han ido incrustando los fragmentos de roca en la capa vegetal, con el consecuente asentamiento de la plataforma de la va. En los casos de suelos in situ arcillosos tambin puede ocurrir el mismo efecto, el cual se puede evitar utilizando geosintticos que cumplan la funcin de separador entre los dos tipos de suelos. Existen otros geosintticos disponibles que tambin son utilizados como refuerzo, tales como los denominados sistema spectra de Tensar (mallas de refuerzo BX1200 y BX4200), o geomallas biorientadas Tenax LBO. La seleccin de la malla de refuerzo depender de las caractersticas del problema especfico y de las propiedades de los diferentes productos disponibles en el mercado. Las Figuras 10 y 11, muestran ejemplos de mallas fabricadas por las empresas Tensar y Tenax, respectivamente. El procedimiento constructivo de colocacin de geosintticos como refuerzo se muestra tanto en los esquemas de la Figura 12, como en las Fotos de la Figura 13. Los mtodos de diseo con geosintticos no estn dentro de los alcances de la presente Gua pero se pueden consultar en manuales y artculos tcnicos publicados por diferentes empresas distribuidoras. Entre tales referencias se recomienda la lectura del Manual de Diseo de Pavco, Sistemas para Pavimentos de Tensar (1999), Tensar Technical Note TTN:BR5 (1994) y TTN:BR10 (1998), y Refuerzo para base de pavimentos de Maccaferri. En tales publicaciones se reportan ejemplos de diseos comparativos utilizando pavimentos no reforzados y reforzados,
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concluyndose que se pueden lograr disminuciones importantes en los espesores de base granular o de los materiales debajo de dicha base que se requeriran sobre subrasantes de baja capacidad soporte.
SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 6: (a) Disminucin de deformaciones y aparicin de fisuras. (b) Reduccin del espesor de base granular. (Fuente: Maccaferri)
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SUB-RASANTE
(a)
SUB-RASANTE
(b)
Figura 7. (a) Refuerzo para evitar deformaciones en el pavimento. (b) El refuerzo sirve de separador y evita la prdida de capacidad de soporte. El producto TRC-Grid es una marca registrada. (Maccaferri).
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Figura 8. El TRC-Grid es un geocompuesto formado por una geogrilla biorientada de muy bajo estiramiento y alta resistencia, colocada entre dos geotextiles no tejidos termosoldados. (Maccaferri).
Figura 9. Base granular incrustndose en una capa vegetal que no fue removida completamente antes de la colocacin y compactacin de la misma.
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Figura 10. Geomallas Tensar tipos BX 1100 y BX 1200, utilizadas para la estabilizacin de sub-rasantes. (Tensar Earth Technologies, Inc).
Figura 11. Geomalla mono-orientada TENAX, diseada para refuerzo de suelos, proporcionando gran resistencia a la tensin en sentido longitudinal, y geomalla biorientada de la serie TENAX LBO con elementos y nudos rgidos, utilizada para el refuerzo de suelos granulares y pavimentos rgidos y flexibles.
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(a)
(b)
(c)
(d)
Figura 12. Secuencia constructiva para instalacin de geosinttico como refuerzo sobre la subrasante. (a) Extendido del rollo de geosinttico. (b) Colocacin de la base granular. (c) Extendido del material granular. (d) Compactacin.
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Figura 13. Etapas de colocacin de un geosinttico como refuerzo, y construccin posterior de la base granular.
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Captulo 4 Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados

Sub-bases y bases granulares
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Bases y sub-bases granulares En este Captulo se describen las definiciones, caractersticas, propiedades y procedimientos constructivos referentes a los materiales y mezclas a ser empleados en las capas de bases y sub-bases de pavimentos flexibles. La terminologa clsica utilizada en Ingeniera de pavimentos puede observarse en la Figura 1. El trmino pavimento se aplica a todo el espesor, construido sobre la subrasante, constituido generalmente por el material de sub-base, la base, y las capas asflticas. Las dos capas superiores mostradas en la figura (rodamiento y base asfltica), se refieren a una pavimentacin con concreto asfltico; alternativamente, el pavimento superior puede ser de concreto hidralico, o simplemente se coloca un tratamiento asfltico superficial, cuyo uso ideal es en vas de bajo trnsito.
Capa de rodamiento Imprimacin
Riego de adherencia
C L
Base asfltica
Sub-base Material de sub-rasante compactada
Base granular o estabilizada
Figura1. Terminologa utilizada corrientemente en ingeniera de pavimentos.
Capas de Base: La capa base de un pavimento flexible se define como aquella capa de material que est colocada directamente por debajo de la capa de rodamiento. Debido a su ubicacin muy cercana a la superficie en donde se aplican las cargas de los vehculos deben poseer una alta resistencia a la deformacin, siendo capaces de soportar los esfuerzos aplicados sobre ellas. Normalmente se construyen con espesores relativamente altos (15-30 cm.), y con materiales de Mdulos Elsticos altos, con lo cual se logra absorber parte de los esfuerzos y distribuirlos a las capas
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inferiores en una magnitud tal que puedan ser soportados por materiales de menor calidad, como son los que conforman las capas de sub-base o de sub-rasante. Una segunda funcin de la capa base est asociada con la facilidad de drenar las aguas provenientes de la superficie, o de evitar la ascensin capilar de aguas inferiores. Por ltimo, persiguen un fin econmico, ante la posibilidad de emplear materiales de menor costo que los utilizados en la capa de rodamiento Normalmente son construidas con mezclas de fragmentos de piedra o grava, y materiales finos de relleno, pudiendo tambin emplearse suelos locales estabilizados mediante la incorporacin de cal hidratada o cemento Portland, en cantidades suficientes para incrementar en forma sustantiva su capacidad de resistencia. Sus propiedades fundamentales dependern, por otra parte, del diseo final de la estructura de pavimento, en particular, si se contempla que la capa de base sea, o no, protegida mediante la colocacin de un sello de tratamiento asfltico superficial. Capas de Sub-base La capa de sub-base se define como aquella capa que se coloca directamente sobre la superficie de la sub-rasante. Tambin puede ser definida, en una estructura de pavimento multicapa, como aquella capa que se coloca directamente por debajo de la capa de base. An cuando se emplean para absorber los esfuerzos generados por los vehculos, debido a que se encuentran algo alejadas de la superficie en donde se aplican las cargas, no se requieren materiales tan resistentes como los exigidos en las capas de base. Sus espesores son, en general, mayores a los de capa base, y estn en el rango entre los 20 y 35. No se recomienda construir espesores de capas mayores a los 45 cm, aun cuando el dimensionamiento estructural as lo exiga; en este caso debe sustituirse el espesor por encima de los 45 cm por un espesor equivalente de otro material, tal como ser comentado en el momento de disear la estructura de un pavimento. El Mdulo Elstico de los materiales de sub-bases granulares son menores a los de la capa base. Otras funciones de las capas de sub-base son: economa de construccin, por ser de menor costo que los empleados en las capas de base, y facilitar el drenaje de las aguas, tanto las de percolacin como las de ascensin capilar. Por otra parte, en caso de ser necesario reducir cambios volumtricos originados por suelos de carcter expansivo, se construyen tambin con grandes espesores, y sirven para impedir que las deformaciones de las capas de la sub-rasante sean reflejadas en la superficie del pavimento. Las capas de sub-base, por ltimo, sirven como capa de transicin, evitando que los finos de la sub-rasante contaminen los materiales de las capas de base, reduciendo su resistencia. Normalmente son construidas con materiales granulares sin procesar, con espesores relativamente mayores a los de la capa base (20-35 cm.), o en el caso de emplearse materiales locales de baja calidad, se estabilizan mediante la incorporacin de cal hidratada o cemento Portland en cantidades reducidas para incrementar ligeramente su capacidad de resistencia. Tambin los materiales locales finos pueden ser mejorados mediante el empleo de aceites sulfonados, que producen una
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estabilizacin de tipo electroqumica, pudiendo as alcanzar los niveles de calidad asociados con los exigidos para otros tipos de materiales empleados como capas de sub-base. Tipos de materiales para capas de sub-base Los materiales que van a ser empleados en las capas de sub-base son gravas y arenas obtenidas de los depsitos de ros o minas y son empleados directamente como vienen del saque, sin ningn procesamiento adicional excepto el de la eliminacin del sobre-tamao, es decir el material que exceda el tamao mximo establecido en las especificaciones, normalmente 2.5 pulgadas. En Venezuela se emplean in extenso los materiales de saques de mina, normalmente materiales que clasifican como A-2-4 segn la AASHTO, con plasticidades bajas (LL < 25% e IP < 9%). El CBR de estos materiales normalmente se ubica entre un 20% y un 35% y se logra con ellos una sub-base de regular a mala. Tambin se emplean con mucha frecuencia los materiales de los saques de las mrgenes de los ros, por su baja o nula plasticidad, estos materiales arrojan CBR entre un 35% y un 50%. Las sub-bases construidas con estos materiales son de buena calidad. La gran desventaja de estos materiales, por ser empleados sin procesamiento posterior, es el de su gran variabilidad: tan pronto un material de ro tendr un CBR de 40%, como podr tenerlo de un 25%. Su ventaja radica en su bajo costo.
Figura 2-a. Proceso de descarga de las pilas de los camiones a distancias previamente determinadas, y formacin del cordn o camelln con una motoniveladora. Fuente: Daniel Salcedo R:: Gua Tcnica y Ambiental, Repblica Dominicana, 2000
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La Norma COVENIN 11-2 (Granzn natural) establece los siguientes lmites granulomtricos para los materiales a ser empleados como sub-bases granulares:
Subbase Tipo 1 % pasante el tamiz 3/8 #4 # 10 60-100 50-85 40-70
2 100
1 100
# 40 20-50
# 200 5-20
La Figura 1 muestra el proceso constructivo de estos materiales, el cual consiste en la descarga en pilones, o pilas del agregado, con un volumen igual al que puede recibir un camin volteo, y luego el acomodo de las pilas en un piln continuo, o camelln que, posteriormente es distribuido a todo lo ancho de la calzada para lograr una camada con un espesor suelto que, al ser compactado, alcance el espesor de diseo. Lo mas importante es, por lo tanto, (a) garantizar en obra que se alcance el espesor de la capa una vez que el material haya sido compactado y (b) lograr la densidad de campo establecida en las especificaciones. El siguiente ejemplo permite describir el procedimiento para determinar el espaciamiento de camiones, en el caso de uso de un solo material. Ejemplo No 1. Determinacin de espaciamiento de camiones con un material Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de camiones de 9 m3 y de 15 m3. Solucin Es necesario conocer las densidades secas del material, en estado suelto, tal como se encuentra en el momento de su transporte sobre los camiones, y luego de ser compactado en obra. En este ejemplo, se conoce que la densidad seca del material, en estado suelto es de 1.600 kg/m3, y se ha realizado un ensayo de compactacin Proctor, que arroja un valor de Peso Unitario seco mximo ( o densidad mxima seca) de 2.100 kg/m3 ,y una humedad ptima de 6,8%. En funcin de las densidades de construccin, se estima que la densidad seca despus de compactada ser del 95% de la densidad mxima seca, es decir igual a 2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3. Los clculos sern realizados para 300 m3 de material compactado, que es la cantidad de material que se estima pueda ser extendido, humedecido y densificado en una jornada de trabajo. 1. Volumen requerido 1.1 Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor Ancho medio = [7.81 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m Largo = 300 m Espesor = 0,25 m Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3 1.2 Volumen del material en estado suelto = volumen compactado (Densidad seca de campo (compactado) / densidad seca en estado suelto)
x
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Volumen del material suelto = 604,69 755,86 m3
1.995 / 1.600 = 604,69
1,25 =
Es decir, se requiere un 25% de material adicional por cada m3, para lograr un (1,0) m3 compactado. Esta relacin entre la densidad seca de campo y la densidad seca suelta, se conoce como Factor de esponjamiento. 2. Espaciamiento de los camiones. Si se cumple el procedimiento correcto de espaciamiento de la descarga de los camiones, se logra colocar la cantidad requerida para el espesor deseado en el proyecto. Vase Figura 3. Ya que se dispone de camiones de 5 m3 y de 9 m3, cuya capacidad est relacionada con el estado en que se transporta el material, es decir en estado suelto, una alternativa de distanciamiento de un camin a otro sera la siguiente: Empleando solo camiones de 9 m3 Cantidad de camiones de 9 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 9 = 83,98 camiones (se aproxima a 84 camiones) Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 84 = 3,57 m Empleando solo camiones de 15 m3 Cantidad de camiones de 15 m3 en los 300 m de longitud = 755,86 / 15 = 50,39 camiones (se aproxima a 50 camiones) Espaciamiento (distancia) entre camin y camin = 300 / 50 = 6,00 m Empleando el mismo nmero de camiones de 9 m3 y 15 m3 m3 a ser transportados por cada tipo de camin = 755,86/2 = 377,93 m3 - cantidad de camiones de 9 m3 = 377.93/9 = 41,99 o separacin entre camin y camin = 300/42 = 7,14 m. Se aproxima a 7 m. - cantidad de camiones de 15 m3 = 377,93/15 = 21,20 o separacin entre camin y camin = 300/21 = 14,3 m. Se aproxima a 14 m. (La Figura 2-a ilustra el procedimiento de descarga de los materiales en obra y la Figura 2-b el esquema de espaciamiento de pilas descargadas desde los camiones volteo)
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Otros requisitos de calidad para los materiales de sub-bases granulares Las Especificaciones incluyen otros requisitos para los materiales que sean propuestos para sub-bases granulares. La Norma COVENIN 11-5 (granzn mezclado), por ejemplo exige lo siguiente. % partculas alargadas o planas: < 20% % Desgaste L.A. < 50% CBR > 20% (no establecido en la Norma pero prctica comn entre los Ingenieros de Proyecto).
6m 6/2 m Inicio tramo 300 Figura VI-10. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3. 7m 7m
7m
14 m
Inicio tramo 300 m Figura 2-b. Esquema indicando el espaciamiento de camiones de 15 m3 y de 9 m3.
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Tipos de materiales para capas de base Los materiales obtenidos directamente en los cortes de las minas o en las riberas de los ros son econmicos y permiten obtener unas sub-bases de malas a buenas, en funcin de su resistencia o valor CBR. A medida que la capa se acerca a la superficie sobre la cual se aplicarn las cargas, sin embargo, se requieren materiales de mejor calidad, los cuales son normalmente obtenidos al procesar agregados extrados de las mrgenes de los ros. El procesamiento permite modificar algunas de sus propiedades fundamentales, a saber: forma y tamao, textura y distribucin de tamaos. Este procesamiento significa un costo adicional, pero el aumento de sus propiedades mecnicas significa una disminucin en sus espesores de diseo, por lo cual es una alternativa muy comn en la ingeniera de pavimentos. Los materiales naturales que son sometidos a procesos de modificacin de forma, tamao y granulometra y algunas veces a lavado para disminuir su plasticidad son conocidos como materiales procesados. Estos materiales procesados derivan sus niveles de mayor resistencia (mayor CBR) mayor resistencia al corte fundamentalmente por la friccin interna que se logre entre los granos, y la cual, a su vez, es funcin de una serie de propiedades de ingeniera del agregado: distribucin granulomtrica forma y textura de las partculas tamao mximo limpieza densidad Distribucin granulomtrica La distribucin de tamaos es la propiedad ms importante de un material que sea empleado en una capa de base o de sub-base, ya que permitir un contacto grano a grano, garantizando as el desarrollo de un adecuado nivel de resistencia. Un agregado que contenga pocos o ningunos finos logra su estabilidad por el contacto grano a grano. Normalmente son de baja densidad y muy permeables; sin embargo, debido a su naturaleza no cohesiva, son muy difciles de trabajar en obra. La Figura 3(a) muestra este tipo de distribucin granulomtrica. Por otra parte, un agregado que contenga suficientes finos para llenar todos los vacos entre las partculas o granos, tal como se observa en la Figura 3(b), tambin lograr su estabilidad por el contacto partcula a partcula, pero con una mayor resistencia al corte. Su densidad ser alta y su permeabilidad relativamente baja. Este material es moderadamente fcil de compactar, pero es el ideal desde el punto de vista de la estabilidad, ya sea que se encuentre en una condicin confinada o no-confinada. La Figura 3(c) muestra un material que contiene un excesivo porcentaje de finos, y ha perdido su contacto grano a grano, y el grueso simplemente flota en los finos. Su densidad ser baja y es prcticamente impermeable. La estabilidad en este tipo de materiales se ve marcadamente afectada por las condiciones de humedad. Quizs una de sus pocas ventajas es su facilidad de ser trabajado y compactado en obra.
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(a)
(b)
(c)
Figura 3. Estados fsicos de las mezclas granulares (Yoder & Witzack, 1981).
La Figura 4 muestra los resultados de densidad y CBR obtenidos en mezclas de gravas sin triturar y de textura lisa, con tamao mximo de de pulgada en las cuales se ha variado el contenido de finos. Los pesos unitarios secos corresponden a los mximos de los ensayos de densidad-humedad para cada granulometra, y los valores de CBR fueron realizados en muestras saturadas. La densidad mxima para este agregado, con una granulometra bien gradada es decir con adecuada proporcin entre gruesos y finos resulta cuando el porcentaje de P-200 se ubica entre un 8 y un 10%, sea cual sea la energa de compactacin. Los mximos valores de CBR, sin embargo, se lograron cuando el % de P-200 se ubic entre el 6 y el 8%. El pico de la curva de pesos unitarios secos contra % de P-200 representa la condicin (b) de la Figura 3, mientras que las porciones de las curvas a derecha e izquierda de dicho mximo corresponden a las condiciones (a) y (c) respectivamente. La distribucin granulomtrica de los materiales que cumplen con el experimento anterior, desarrollado por el Ing. Fuller, toma la siguiente forma:
d (i ) % p( i ) = 100 TM
0.45
En donde %p(i) = porcentaje de material pasante el tamiz de tamao (i) d(i) = tamiz correspondiente al tamao (i) TM = tamao mximo de la distribucin granulomtrica (tamiz ms pequeo por el que pasa el 100% del material).
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Figura 4: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en una mezcla de grava sin triturar y con textura lisa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design
La densidad mxima, segn Fuller, ocurre normalmente cuando el exponente n es igual a 0.50. Estudios mas recientes han demostrado que este valor es realmente 0.45. En consecuencia, para el material representado en la Figura 4, con un tamao mximo de (19 mm), la solucin para el P-200 (0.074 mm) resulta en un 6.2% si el exponente es de 0.5 y de 8.2% si el exponente es 0.45, en ambos casos los valores son consistentes con los mostrados en la figura 4. En la misma Figura 4 se sealan tres diferentes energas de compactacin, y se observa que la Ecuacin de Fuller se cumple independientemente de la energa de compactacin. Se observa, adems, que los mayores valores de densidad y resistencia CBR se alcanzan cuando ha sido mayor la energa de compactacin (AASHTO Estndar contra 15 y 5 golpes por capa). Efecto de la forma y textura de los granos Fuller realiz ensayos similares a los anteriores, manteniendo la misma distribucin granulomtrica, pero con agregados triturados, variando la forma y de la textura de los granos que conforman la mezcla de materiales, para demostrar su efecto en la densidad y en la resistencia CBR. (La figura 5 muestra partculas de agregados con diferentes formas y texturas). A tal efecto tritur la grava redondeada y sus resultados se muestran en la Figura 6. Se observa en esta figura que el efecto de la fraccin fina sobre el CBR es menos marcado que en el caso de la mezcla con granos redondeados. Se observa tambin, en la Figura 5, que para los mismos valores de P-200 que en la Figura 4, los valores
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de CBR en la mezcla con agregados triturados son siempre mayores; esto se debe al efecto de la forma y de la textura superficial, ya que por la mayor trabazn de los agregados se alcanza un mayor valor en el ngulo de friccin interna ().
Figura 5: Partculas de agregados con diferentes formas y texturas superficiales
Figura 5: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos en una mezcla de grava triturada con textura semi-rugosa. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.
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Es oportuno recordar la expresin del esfuerzo resistente (), de Mohr-Coulomb,
= c + n tg
donde: = resistencia al esfuerzo cortante c = cohesin de la fraccin fina n = esfuerzo normal al plano de corte = ngulo de friccin interna La ecuacin explica el mecanismo de desarrollo de la resistencia total de un material granular. La fraccin gruesa de la estructura o distribucin granulomtrica, la forma de estas partculas y su textura superficial generan la trabazn de los granos, aportando el componente de la resistencia por la friccin interna. Los elementos finos dentro de la distribucin de tamaos , aun cuando solo representan un escaso porcentaje, deben ser mas rigurosamente controlados, pues son los que proporcionan la cohesin que mantiene unidos todo el material. Las normas internacionales (ASTM y AASHTO) incorporan en las especificaciones valores mnimos de caras fracturadas, reconociendo as su efecto en el desarrollo de la resistencia. La Norma COVENIN, reconoce de igual forma la necesidad de que los granos presenten forma cbica o irregular, y que su textura sea gruesa, y establece un mnimo de 50% para este criterio en el caso de grava triturada y del 100% para la piedra picada. La norma venezolana tambin permite el empleo de materiales sin triturar en las capas de base granular, particularmente en la Norma 11-3 (granzn mezclado), pero seala valores mnimos de CBR del 60% si el trnsito es liviano y del 80% si es pesado. Las gravas naturales no alcanzan estos mnimos con facilidad, por lo cual para las mezclas de base granular normalmente se prefieren las gravas trituradas y la piedra picada. Efecto del tamao del grano en la resistencia Se ha apuntado que en el desarrollo de la resistencia tienen efecto la distribucin granulomtrica, la forma y la textura de los granos. Las Figuras 4 y 5 corroboran esta afirmacin. Se ha comentado que tambin el tamao de los granos debe estar relacionado con el desarrollo de la resistencia. La Figura 6 demuestra esta afirmacin. En esta figura se observa que tanto la densidad como la resistencia se incrementan con el aumento en el tamao mximo de los granos de la mezcla de agregados. Se corrobora tambin la Ecuacin de Fuller, ya que al aumentar el tamao mximo disminuye, para un tamiz determinado, el porcentaje del material para alcanzar la mxima densidad y resistencia. Es conveniente apuntar que la Ecuacin de Fuller tiene una solucin aproximada, pues los agregados son tridimensionales y la ecuacin ha sido simplificada a una sola dimensin.
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Figura 6: Variacin de los valores de peso unitario y CBR en funcin del contenido de finos y del tamao mximo de la mezcla de agregados. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.
Efecto de la granulometra y la densidad en la resistencia La mayora de las normas de construccin solo establecen un requisito de porcentaje de compactacin como requisito de aceptacin o rechazo de una base granular, ya que asocian esta sola propiedad como medida de la resistencia. Este criterio es vlido siempre y cuando la mezcla en obra siempre reproduzca la distribucin granulomtrica del material como ensayado, lo cual no siempre es posible alcanzar debido a la variabilidad propia de todo proceso de construccin. La Figura 7 compara valores de CBR para muestras que han alcanzado la misma densidad, y en ella se muestra que las mezclas con exceso de finos (condicin (c) de la Figura 2) siempre tiene menor resistencia que una mezcla con menor contenido de finos (condicin (a) de la Figura 2) y que ha sido compactada a la misma densidad. La mezcla con mayor resistencia ha desarrollado su estabilidad no solo en funcin de la densidad, sino del contacto grano a grano, y el efecto de los finos es menos marcado que en la mezcla rica en finos.
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Figura 7: Efecto del contenido de finos en la resistencia de un materia compactado. Fuente: Yoder & Witczac: Principles of Pavement Design.
Efecto de la limpieza Las propiedades fsicas de la fraccin ligante de un material juega un papel importante en el desarrollo de su resistencia mecnica, especialmente cuando se destruye el contacto grano a grano. La Figura 8 muestra el efecto de la plasticidad en la resistencia CBR de un suelo con tamao mximo de 19 mm. Se observa que para el Suelo A, que tiene una baja plasticidad (IP = 4.1%), el CBR se mantiene prcticamente igual hasta valores del P-40 del orden del 25%, siendo el efecto de la plasticidad prcticamente despreciable, mientras que para los Suelos b y C, que tienen mayores valores de IP, el efecto de la plasticidad tiene un marcado efecto sobre la resistencia, para iguales contenido de P-40 que en el suelo A. Recordando la Ecuacin de Fuller, para el tamao # 40 y con tamao mximo de 19 mm, el valor de mxima densidad se encuentra cuando el % pasante se encuentra en el 15%, lo cual coincide con los valores de la Figura 8.
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Figura 8: Efecto de la plasticidad en la resistencia. Fuente: Deklotz, Proceedings, HRB, 1940.
Estos resultados sealan que mientras el porcentaje de la fraccin fina se mantenga por debajo del valor correspondiente al de mxima densidad, el efecto de la plasticidad sobre la resistencia es mnimo. Sin embargo, las normas internacionales (AASHTO y ASTM) y nacionales (COVENIN) han incorporado, como un elemento adicional en la calidad de los materiales para bases granulares, valores mximos de Lmite Lquido (25%) y de ndice de Plasticidad (6%). Lo ideal, en consecuencia es que el material propuesto satisfaga estos valores, pero si la economa del proyecto lo exige, pudieran emplearse materiales con plasticidad mayor a la normada, siempre y cuando se obtenga la resistencia establecida y se puedan obtener mezclas pobres en finos, es decir que las granulometras resulten en cifras iguales o menores al valor ptimo, de acuerdo a los lineamientos que se han presentado anteriormente en funcin de la Ecuacin de Fuller.
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Especificaciones granulomtricas COVENIN para bases granulares COVENIN recomienda dos tipos de bases granulares: gravas trituradas (Norma 11-4) y piedra picada (Norma 11-5), con iguales bandas granulomtricas en cada una de ellas:
Mezcla Tipo 1 Mezcla Tipo 2 Mezcla Tipo 3 2 100 2 100 2 1 1 75-95 1 100 % pasante el tamiz 3/8 #4 # 10 30-65 25-55 15-40 % pasante el tamiz 3/8 #4 # 10 40-75 30-60 20-45 % pasante el tamiz 3/8 #4 # 10 50-85 35-65 25-50 # 40 8-20 # 40 15-30 # 40 15-30 # 200 2-10 # 200 5-20 # 200 5-18
Resistencia a la disgregacin A los efectos de las bases y sub-bases granulares, se define la resistencia a la disgregacin, como la habilidad de estos materiales para soportar los efectos de la abrasin y/o trituracin durante las etapas de mezclado, extendido y compactacin, sin que se modifiquen su tamao y granulometra. La Norma COVENIN establece el criterio de Desgaste Los ngeles en cuanto a estas propiedades, y recomienda valores mximos de 50% tanto para la grava triturada como para la piedra picada. Resistencia mecnica Como envolvente de todas las propiedades a las que se ha hecho referencia, la Norma COVENIN exige el cumplimiento de valores mnimos de resistencia CBR de un 80% para la piedra picada (11-5), independientemente del tipo de trnsito, y de 60% y 80% para la grava triturada (11-4) para trnsitos livianos y pesados, respectivamente. Permeabilidad La facilidad con que un material granular permite la evacuacin del agua se define como su permeabilidad y es funcin de su granulometra, tipo de agregado grueso, tipo de fraccin ligante y de su densidad o grado de compactacin. La Figura 9 muestra el coeficiente de permeabilidad como una funcin de la distribucin de tamaos del material. Un material que satisfaga la ecuacin de mxima densidad, tal como ha sido definida con anterioridad, es prcticamente impermeable. En los ltimos aos se ha reconocido la necesidad de la permeabilidad, a veces por encima de su densidad. El Ing. H. Cedergreen (Drainage of highways and airfield pavements, 1974) ha presentado una serie de estudios que demuestran las ventajas de emplear mezclas lmpias, con granulometras muy abiertas en las capas de bases granulares, tal como se observa en la Figura 9.
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Esta ventaja de la permeabilidad es tambin reconocida en el Mtodo AASHTO-93 para el diseo de pavimentos, cuando incorpora unos coeficientes de drenaje que potencian el empleo de mezclas ms drenantes en la construccin de pavimentos.
Figura 9: Granulometras convencionales y sus valores de permeabilidad (Fuente: H. Cedergreen).
Es necesario, en consecuencia, balancear los criterios de mxima resistencia, normalmente asociados con mximas densidades, y la ventaja de disponer de materiales con suficiente permeabilidad. En el volumen 3 de estos Apuntes de Pavimentos se tratar con mas detalle la manera de medir la permeabilidad de los materiales granulares y de su efecto en el diseo de pavimentos. Un aspecto que debe ser tomado en cuenta, por otra parte, cuando se decide empleara materiales permeables, es el del fenmeno de la intrusin, es decir la posibilidad de la migracin de los finos de la capa de sub-rasante hacia la sub-base o base, con la consecuente modificacin de las granulometras de estas capas, hacindolas mas finas y por lo tanto menos resistentes, y aumentando su plasticidad, ambos efectos negativos en el comportamiento estructural de estos materiales. Si un material, ya sea de sub-base o de base granular, presenta un coeficiente Fuller igual o mayor a 1.20, aun cuando est bien gradado, pueden presentar intrusin.
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La intrusin se controla con la colocacin de un manto de arena, de un tamao nominal mximo de 1/8, en espesores entre 5 y 10 cm. Hoy en da se emplean, como alternativa sustitutiva, y con mucho xito los geosintticos, con el fin de minimizar el fenmeno de la intrusin. Limpieza Un requisito adicional es que los materiales granulares a ser empleados en bases y/o sub-bases deben estar libres de materiales deletreos tales como: material vegetal u orgnico, lutitas, partculas blandas, terrones de arcilla, etc. Gravedad o peso especfico Una ltima propiedad que es necesario conocer en los materiales granulares es su Gravedad o Peso Especfico (Gs), ya que esta caracterstica es requerida para la correccin de las proporciones de combinacin para lograr una granulometra determinada. Combinacin de agregados Muy raras veces se obtiene un material que, sin ser procesado o mezclado con otro(s), satisfaga directamente los requisitos granulomtricos impuestos en las especificaciones de construccin de bases granulares. Esta afirmacin es siempre valedera en las especificaciones de agregados para mezclas de grava triturada, piedra picada.. La insuficiencia granulomtrica que presenta un agregado puede ser resuelta mediante la adicin, o combinacin, de uno o ms agregados adicionales, en forma que la mezcla que de ellos resulte si cumpla con los lmites que tales especificaciones establezcan. En otras oportunidades varios materiales deben mezclarse para reducir su plasticidad, o para incrementar el porcentaje de caras producidas por fractura, o para modificar su tamao mximo, o para mejorar la textura superficial del agregado original. Determinar las cantidades relativas de los distintos agregados para obtener ese objetivo especfico, es un problema de dosificacin que puede ser resuelto por mtodos grficos o analticos, o simplemente por tanteos sucesivos. Principios bsicos La frmula que expresa el procedimiento de combinacin, independientemente del nmero de agregados a mezclar y del mtodo de proporcionarlos, es la siguiente: P = Aa + Bb + Cc + + Nn en donde, P = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, resultante de la combinacin de los agregados A, B, C N (*) A, B, C, , N = porcentaje de material que pasa un tamiz dado, para cada uno de los agregados empleados en la combinacin (*)
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(1)
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a, b, c, , n = proporciones -expresadas en forma decimalresultantes de la combinacin para cada uno de los materiales empleados, y cuya sumatoria es igual a 1,00 (*) Nota: el valor de P, y de A, B, C, , N, puede corresponder tambin al porcentaje total que es retenido en un tamiz determinado, o al porcentaje que pasa ese tamiz y es retenido en otro tamiz Los porcentajes pasantes para cada tamiz (P), determinados segn la frmula (1), deben ser, normalmente, lo ms cercanos posibles a la media de las especificaciones para cada uno de esos tamices. En otras ocasiones se deben satisfacer tanto los requisitos granulomtricos como los econmicos, y la combinacin, an cuando debe estar dentro de los lmites granulomtricos, puede no coincidir con la "media de las especificaciones". Estos factores de economa estn relacionados, por ejemplo, con los volmenes de produccin, y es deseable que la combinacin resultante sea semejante a la proporcin en que los agregados se producen, es decir que la "oferta de produccin" sea igual a la "demanda de combinacin". Dosificacin de agregados por el Mtodo de los Tanteos sucesivos La utilizacin de las computadoras personales ha facilitado el procedimiento de combinacin o dosificacin de agregados, ya que en una Hoja de Excel se puede lograr, en un muy breve tiempo, el proporcionamiento de los agregados disponibles hasta lograr el cumplimiento de las especificaciones que hayan sido establecidas en el proyecto de obra. Las hojas de clculo han hecho ya imprctico los procedimientos grficos o los que se han conocido como analticos, que aplicaban tambin los procedimientos de tanteos sucesivos. Como su nombre lo indica, el Mtodo de tanteos sucesivos consiste en seleccionar unos porcentajes cualesquiera para cada uno de los agregados a ser combinados, y en funcin de los resultados obtenidos en este primer tanteo ir ajustando progresivamente los porcentajes, hasta alcanzar el que la combinacin obtenida satisfaga los lmites impuestos para la mezcla seleccionada. Un ejemplo permitir aclarar este procedimiento: Lmites granulomtricos seleccionados El Proyectista ha seleccionado la granulometra Tipo 2 correspondiente a una base de grava triturada, por lo cual se establecen los siguientes lmites en la banda de tamaos
Mezcla Tipo 2 2 100 1 75-95 % pasante el tamiz 3/8 #4 # 10 40-75 30-60 20-45 # 40 15-30 # 200 5-20
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Nota: los lmites de los porcentajes pasantes que no aparecen en la especificacin y s en las tablas que se presentan a continuacin han sido seleccionados por interpolacin directa al dibujar los valores establecidos en un grfico granulomtrico. Agregados disponibles En obra se dispone de los agregados que se indican a continuacin:
Granulometras de los materiales en las pilas % Pasante el tamiz de
50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm
Tipo de material
2" Arena cernida Arrocillo-polvillo Piedra picada
1"
3/4 " 100.0 55.0
100.0
85.0
1/2 " 95.6 100.0 39.4
3/8" 83.8 100.0 15.7
#4 62.9 70.9 2.4
# 10 45.3 44.4 1.5
# 40 22.5 25.1
# 100 8.4 13.5
# 200 6.8 10.5
Primer tanteo El Proyectista ha seleccionado un 40% para la arena cernida, un 15% para el arrocillo-polvillo y un 45% para la piedra picada, en funcin de que estas proporciones se ajustan a los niveles de produccin en picadora.
Granulometras combinada resultante en el Primer Tanteo % en la % Pasante el tamiz de combinacin 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm 1" 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 # 10 # 40 # 100 # 200 2" 40.0% 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8 15.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5 45.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5 100.0% 100.0 100 100 93.3 95 75 79.8 89 64 71.0 81 49 55.6 75 40 36.9 60 30 25.4 45 20 12.8 30 15 22 8 5.4 20 5 4.3
Tipo de material Arena cernida Arrocillo-polvillo Piedra picada Combinacin Lmite superior Lmite inferior
Como se observa en el resultado de la combinacin (tabla y grfico), la granulometra no satisface los lmites del Tipo 2 (COVENIN 11-4) en los tamices de # 40 # 100 y # 200, ya que se sale por debajo del lmite inferior.
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Combinacin agregados
(Arena 40% + Arrocillo-polvillo 15% + Piedra picada 45%) 100 90 80 70 % pasante 60 50 40 30 20 10 0 #200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamao del tamiz
La combinacin resultante es muy gruesa en los tamices finos. Para corregir esta desviacin se debe aumentar un agregado que tenga mayor porcentaje pasante en los tamices finos. Indudablemente al aumentar un agregado deber disminuirse otro, pues la suma de las proporciones debe ser igual al 100%. Segundo tanteo Para el segundo tanteo se incrementa el arrocillo-polvillo a un 55%, por ser este el material con mayor contenido de finos, se disminuyen el porcentaje de arena cernida y el de piedra picada. Con estas modificaciones la granulometra satisface los lmites exigidos y puede ser llevada a obra.
Granulometras combinada resultante en el Segundo Tanteo % en la % Pasante el tamiz de combinacin 50,8 mm 25,4 mm 19,4 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,74 mm 2,36 mm 0,60mm 0,15mm 0,074mm 2" 1" 3/4 " 1/2 " 3/8" #4 # 10 # 40 # 100 # 200 100.0 100.0 100.0 95.6 83.8 62.9 45.3 22.5 8.4 6.8 10.0% 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 70.9 44.4 25.1 13.5 10.5 55.0% 100.0 85.0 55.0 39.4 15.7 2.4 1.5 35.0% 100.0% 100.0 100 100 94.8 95 75 84.3 89 64 78.3 81 49 68.9 75 40 46.1 60 30 29.5 45 20 16.1 30 15 22 8 8.3 20 5 6.5
Tipo de material
Arena cernida Arrocillo-polvillo Piedra picada Combinacin Lmite superior Lmite inferior
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Combinacin agregados
(Arena 10% + Arrocillo-polvillo 55% + Piedra picada 35%) 100 90 80 70 % pasante 60 50 40 30 20 10 0 #200 #100 #40 #8 #4 3/8" 1/2" 3/4" 1" 2"
Tamao del tamiz
En este ejemplo, aun cuando se satisfacen los lmites de las especificaciones, se hace evidente que se ha producido un marcado desbalance entre la produccin en picadora y la demanda en obra, por lo cual deber estudiarse la posibilidad de introducir cambios en el sistema de la trituradora, importar algn otro material, o an proponer un cambio en el Tipo de la especificacin, con el fin de alcanzar un proceso mas econmico en obra. Empleo de dos o ms materiales Cuando los materiales disponibles no resultan con granulometras, CBR o Plasticidad de acuerdo con lo que establezcan las especificaciones que rijan el proyecto, es necesario recurrir a la mezcla de dos o ms materiales, cada uno de granulometra diferente, y mediante un proceso de proporcionamiento adecuado, lograr que la mezcla que se obtiene satisfaga los requisitos granulomtricos establecidos, tal como fue requerido en el ejemplo anterior en la combinacin de tres agregados. A continuacin se presenta un ejemplo que permite describir el procedimiento de proporcionamiento en campo, en el caso de dos materiales. Un procedimiento similar debe ser aplicado cuando se combinen tres o mas materiales.
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Ejemplo No. 2. Determinacin de espaciamiento de camiones con dos materiales Determinar el espaciamiento de los camiones para lograr un espesor compactado de 25 cm, en una calzada de 7.81 m de ancho. Se dispone de camiones de 9 m3 y de 15 m3. Es necesario emplear dos materiales, cada uno con las siguientes caractersticas:
Material Grueso Fino Proporcin en peso 70% 30% Peso unitario suelto (kg/m3 ) 1.420 1.680
Solucin El ejemplo ser resuelto para un tramo de las mismas dimensiones que el Ejemplo No. 1, es decir: 1. Volumen de material compactado = ancho x largo x espesor Ancho medio = [7.818 + 2 x ( x 0,25)] = 8,063 m Largo = 300 m Espesor = 0,25 m Volumen compactado = 8,063 x 300 x 0,25 = 604,69 m3 2. Volumen del material suelto total Con la combinacin en peso de ambos materiales (70% + 30%), se ejecuta un ensayo Proctor Modificado, para el cual se obtiene un peso unitario seco mximo de 2.100 kg/m3 y una humedad ptima del 5,5%. Si se asume una especificacin de densidad del 95% de la Densidad mxima seca, el peso unitario seco del material ya extendido y compactado en la carretera ser = 2.100 x 0,95 = 1.995 kg/m3. La cantidad requerida de cada material se obtiene de acuerdo al procedimiento que se detalla en la siguiente tabla:
Material Grueso Fino Total % en peso 70 % 30 % 100 % Peso para un m3 compactado (kg) 1.397 598 1.995 Peso unitario seco Volumen suelto para (kg/m3) 1 m3 compactado 1.420 1.680 0,98 0,36 1,34
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El valor de 1,34 m3 de material suelto, requerido para lograr 1,0 m3 de material compactado en obra, permite obtener el porcentaje de esponjamiento, en este caso 34%. El volumen suelto ser, en consecuencia igual a: Volumen suelto = volumen compactado x % esponjamiento Vsuelto = 604,69 x 1,34 = 810.14 m3 3. Volumen requerido para cada material La proporcin en volumen de cada material ser igual a: % volumen material grueso = 100 x 0,98 / 1,34 = 73% * % volumen material fino = 100 x 0,36 / 1,34 = 27% Del volumen suelto total requerido (810,14 m3), ser necesario emplear, por lo tanto, las siguientes cantidades de cada material: de material grueso = 810,14 x 0,73 = 591,40 m3 de material fino = 810.14 x 0,27 = 218,74 m3
4. Nmero de camiones de requeridos para cada tipo de material En el tramo de 300 m de longitud, asumiendo que se emplearn solo camiones de 15 m3 de capacidad, se requerir el siguiente nmero de camiones por tipo de material: camiones para el material grueso = 591,40 / 15 = 39,4 camiones. Se aproxima a 39 camiones. camiones para el material fino = 218,74 / 15 = 14,5 camiones. Se aproxima a 15 camiones. 5. Espaciamiento entre camin a camin por tipo de material El espaciamiento de camin a camin, por tipo de material, ser el siguiente: Espaciamiento entre carga de camin a camin de material grueso = 300 m / 39 camiones = 7,7 m. Se aproxima a 7.5 m. Espaciamiento entre carga de camin a camin de material fino = 300 m / 15 camiones = 20,0 m
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La Figura 10 muestra el espaciamiento de los camiones en este ejemplo.
7.5/2 m
7.5 m
7.5 m
7.5m
7.5/2 m
10 m Inicio tramo 300 m
20 m
Figura 10. Esquema de espaciamiento entre carga de camiones para el caso de dos materiales diferentes.
Otra manera de proceder al mezclado de dos o ms materiales, la cual es considerada por muchos Ingenieros de Campo como el mejor procedimiento, es extender el material por capas sucesivas, es decir, se apila el material, y se extiende sobre media seccin. Sobre este material ya extendido se apila el siguiente material y se extiende sobre el primero, y as sucesivamente en el caso de que haya ms de dos materiales. De esta manera se obtiene un sandwich formado por una sucesin de capas de diferentes materiales, tal como se muestra en la secuencia fotogrfica de la Figura 11. Extendido del (los) material(es) requerido(s). Normalmente la distribucin de las pilas de material se hace solo sobre la mitad de la plataforma, con el fin de que la otra mitad est disponible para las operaciones de extendido y mezclado, en caso de que se utilice ms de un tipo de material. Una vez que la distribucin de la cantidad de material requerido ha sido concluida, se procede al paso de la cuchilla de la motoniveladora por el borde de las pilas del material que ha sido depositado sobre la plataforma, con el fin de formar un camelln (cordn), es decir una pila de menor altura y continua (Vase Figura 11). Este camelln se forma cuando la cuchilla corta la pila del material y la empuja hacia un lado. Puede ser necesario que la motoniveladora pase ms de una vez, hasta que alcance a formar un camelln continuo y de seccin transversal uniforme.
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(a)
(b)
(c)
(d)
(e) Figura 11. Secuencia constructiva del sistema tipo sandwich. (a) Descarga de camiones en pilas. (b) Extendido del primer material. (c) Descarga del segundo material. (d) Extendido y mezclado del segundo material. (e) Detalle de extendido de los diferentes materiales. El procedimiento se repite tantas veces como el nmero de materiales a utilizar.
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Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares: "Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)" Si ha sido definido a "" como el "esfuerzo masivo", es decir la sumatoria de los esfuerzos principales, tal como se indica en la Figura 12, el mdulo de elasticidad de los materiales que se emplean como capa de "sub-base" -que se denomina "Mdulo de Elasticidad Dinmico (Esb)", puede ser determinado por la siguiente ecuacin
Figura 12: Esquema de esfuerzos aplicados en un material granula
Esb = K1 K2
...........(Ecuacin 1)
El valor del coeficiente K1, que es funcin del estado del material, vara entre 7.000 para el caso de que el material est seco, de 5.400 para cuando est hmedo, hasta 4.600 en el caso de que est saturado. El valor de K2 se toma como 0,60. En la Tabla 1 se presentan los valores de , que son funcin del espesor esperado de mezclas asflticas en la estructura de pavimento. Tabla 1 Determinacin del valor de para sub-bases ___________________________________ Espesor de asfalto (cm) ___________________________________ < 5,0 10,0 5,0 10,0 7,5 > 10,0 5,0 ___________________________________ Nota: valores vlidos para espesores de sub-base entre 15,0 y 30,0 cm.
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Sub-bases y bases granulares ___________________________________________________________________________
Mdulo de Elasticidad en las bases granulares: "Mdulo de Elasticidad Dinmico (E)" En el caso de bases granulares, el Mdulo de Elasticidad Dinmico (Eb), tiene la misma expresin que para las sub-bases, es decir: Eb = K1 K2 ...........(frmula 2)
El coeficiente K1, funcin de la humedad del material de base, vara entre un valor de 8.000 cuando est seco, a 9.000 cuando est hmedo, hasta 3.200 cuando se encuentra saturado. El coeficiente K2, por su parte vara entre 0,50 y 0,70, adoptndose 0,60 como valor ms frecuente. La Tabla 2 permite seleccionar los valores de , una vez estimados los valores de espesor total de mezclas asflticas en la estructura del pavimento. Tabla 2 Valores de en materiales de base granular ______________________________________________ espesor de asfalto Mr de la subrasante (cm) 3.000 7.500 15.000 _______________________________________________ < 5,0 20 25 30 5,0 < 10,0 10 15 20 10,0 < 15,0 5 10 15 > 15,0 5 5 5 ________________________________________________ Los valores de Esb y Eb que son empleados en las ecuaciones de diseo de espesores, tal como se ver ms adelante, se expresan en unidades de "psi". Los valores del mdulo de elasticidad en los materiales granulares -bases y subbases- aumentan a medida que se incrementa su densidad y aumenta la angularidad de las partculas que lo conforman. Por otra parte, se aumenta el valor de "E" al disminuir el grado de saturacin de estos materiales.
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Sub-bases y bases granulares ___________________________________________________________________________
Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el Mdulo Elstico en materiales granulares. Al igual que en los materiales de fundacin, existen varias ecuaciones de correlacin para poder estimar el valor del Mdulo Elstico a partir de ensayos empricos tal como el CBR. Las siguientes ecuaciones han sido tomadas de la versin de la Portland Cement Association (PCA), denominada Pavement Analysis System (PAS) la Gua de Diseo AASHTO-93: Para sub-bases y bases granulares con CBR hasta 80%
MR = 385,08* CBR + 8.660 (psi)

Para sub-bases y bases granulares con CBR >= 80%
MR = 321,05* CBR + 13.327 (psi)
El tema de los Mdulos Elsticos ser nuevamente tratado en el Volumen 3, en el momento de la discusin de la aplicacin del Mtodo AASHTO-93. Especificaciones de uso de materiales granulares no estabilizados, en funcin de los valores de CBR e hinchamiento. A continuacin se presentan las especificaciones ms comunes utilizadas por organizaciones relacionadas con pavimentos, y que se fundamentan en los valores CBR para los materiales a ser empleados como sub-bases y bases granulares. Especificaciones de la AASHTO Valor CBR 30,0 80,0 % hinchamiento 2,0 1,0 Uso establecido Sub-bases granulares Bases granulares
Especificaciones COVENIN (MTC, 1977) Valor CBR > 20,0 60,0 > 60,0 80,0 > 80,0 % hinchamiento Uso establecido
Sub-base granular Base granular para pavimentos con trfico liviano a mediano Base granular para pavimentos con trfico pesado
Es conveniente combinar ambas especificaciones para exigir no solamente valores CBR para los materiales a emplear en las diferentes capas, sino tambin los lmites de % de hinchamiento, con el fin de lograr los mejores pavimentos.
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Captulo 5 Estabilizacin de suelos. Diseo y construccin de capas de suelo-cemento

Estabilizacin de suelos y mezclas de suelocemento ___________________________________________________________________________
Introduccin En muchos casos, los suelos que se encuentran en el lugar de una obra vial o en sus alrededores, no poseen las caractersticas fsico-mecnicas que son necesarias para que ellos puedan soportar las cargas procedentes del trfico a que han de estar sometidos. Es por ello por lo que se recurre a las "estabilizaciones", que no son ms que el conjunto de procesos para aumentar la calidad de los materiales para evitar las deformaciones plsticas, o disminuirlas a un valor mnimo de acuerdo a las solicitaciones de carga y clima que soportarn, mediante la adicin de un modificador o corrector. Para corregir las caractersticas originales del suelo, cuando stas no son aceptables y proporcionales a la estabilidad deseada, se utilizan diferentes tcnicas de estabilizacin, cuya clasificacin responde, a veces a los mtodos de trabajo, y otras a los productos de adicin empleados como correctores. Es as como se obtienen dos grandes grupos de "estabilizaciones": 1. "Estabilizacin Qumica", que se refiere al cambio de las propiedades del suelo por efectos qumicos motivado a la combinacin de ciertos aditivos tales como los cementos, cal y aceites sulfonados. En el caso particular de Venezuela se emplean fundamentalmente las estabilizaciones con cemento y, en un menor grado, con aceites sulfonados. 2. "Estabilizacin por tratamiento" que no precisan la adicin de productos, sino que simplemente se hacen por medio de aplicaciones, generalmente localizadas, por medio de sistemas trmicos, elctricos, de impacto, etc. Este tipo de estabilizaciones prcticamente no se emplean en obras de vialidad. Estabilizacin mecnica Debe recordarse, antes de tratar el tema de "estabilizaciones", que los agregados y/o materiales que presentan una distribucin ordenada de las partculas o granos, pueden mejorarse mediante su densificacin con humedad adecuada, y en caso de ser requerido, se complementa con la incorporacin de un material adicional. Este proceso se conoce como "Estabilizacin Mecnica". Los conceptos relacionados con esta estabilizacin son: granulometra, plasticidad, trabazn de las partculas y cohesin y fueron tratados en el Captulo 4 de estos Apuntes. La manera como estos factores entran en juego depende en cada caso de los fines que se persiguen. As, por ejemplo, si se trata de lograr una superficie resistente en una grava limpia, sta deber mezclarse con un suelo fino y plstico que proporcione cohesin ("pega"), es decir, se debe aumentar la plasticidad. Un suelo de granos redondeados y de poca trabazn puede hacerse ms estable y resistente si se mezcla con otro suelo de granos angulares y gradados que proporcione buena trabazn. La Plasticidad de un material puede reducirse con la adicin de un suelo de baja plasticidad.
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Estabilizacin con Cemento a. mezclas de suelocemento El "suelocemento" es una simple mezcla ntima de suelo pulverizado con cantidades medidas de cemento Portland Tipo I y agua, compactada a alta densidad. La cantidad de cemento empleada, segn el procedimiento de diseo, debe ser igual o mayor al 5% en peso del material, an cuando en Venezuela se han construido bases de gravacemento con un 4% de cemento. Al hidratarse el cemento, la mezcla se convierte en un material resistente y durable, diferente de cada uno de sus componentes y que ha probado su excelencia al ser empleado en la construccin de carreteras. En Venezuela se emple el suelo-cemento muy profusamente durante los aos 65-75, y an cuando se ha continuado su utilizacin a partir de esos aos, ya no lo es en los mismos volmenes. Existen en Venezuela excelentes ejemplos de unas muy buenas bases de suelo-cemento: Autopista Valencia-Campo de Carabobo (1971), carretera Achaguas-El Samn-Mantecal (1967), carretera Bruzual-Elorza (1981), estas dos ltimas en el Estado Apure, cerca de la frontera con Colombia. Se emple tambin el cemento para la estabilizacin del suelo para la construccin de la base del pavimento en el Aeropuerto de la Chinita en Maracaibo (1969), y el de la grava utilizada como capa subbase en las reas de estacionamiento del aeropuerto Simn Bolvar en Maiqueta (1972), as como la del suelo utilizado en la pista principal de este aeropuerto. En los ltimos aos (91 al 98) se ha empleado en la construccin de la base en la Autopista Circunvalacin Norte de Barquisimeto (6 km) y en la de la Autopista Centro Occidental, en un tramo de otros 12 km, en la cual se emple grava estabilizada con cemento. Actualmente se est empleando con mucho xito en una serie de obras de vialidad en el Estado Yaracuy, entre las que destaca la Avenida de acceso al aeropuerto de San Felipe. b. Suelos mejorados con cemento Existe otra mezcla de suelo con cemento, que no llega a ser un "suelocemento", debido a que no alcanza a tener cantidades del aditivo iguales o mayores al 4%, y es aquel tratamiento que se hace generalmente a los suelos A-1 A-2 (granulares) con el fin de mejorar su capacidad de soporte y reducir su ndice de plasticidad, pues aunque en su forma original cumplen con algunas de las especificaciones exigidas, requieren la adicin de bajos porcentajes de cemento que lo transforman en suelos estables y resistentes que llenarn las condiciones contempladas en el proyecto. Este material, en Venezuela, se ha llamado "suelo mejorado con cemento", para diferenciarlo del suelocemento propiamente dicho. Los suelos mejorados con cemento se construyen de la misma manera que una sub-base granular, es decir siguiendo el procedimiento de estabilizacin mecnica. Slo es necesario, adicionalmente, tomar en cuenta los tiempos de mezclado, y compactacin que sern comentados mas adelante para el suelocemento. En Venezuela no se ha aplicado el cemento para mejorar los suelos o gravas. C. Rehabilitacin de pavimentos asflticos con el empleo de cemento En los ltimos aos, ante la aparicin en el mercado de mquinas de gran potencia, se ha desarrollado la tcnica de estabilizacin en sitio, de pavimentos asflticos deteriorados, con la adicin de cemento y/o emulsin asfltica. Esta tcnica ha sido
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empleada solo en la rehabilitacin de un tramo de 2 km de la Avenida Costanera en Barcelona, Estado Anzotegui, pero ya se han licitado cerca de 250 km en los Estados Apure y Barinas, destacndose la carretera TO-02, en el tramo Bruzual-Mantecal, en el Estado Apure, con cerca de 65 km de longitud. Diseo de mezclas de suelo mejorado con cemento Este tipo de estabilizacin se disea mediante la aplicacin del ensayo de CBR a la mezcla elaborada, ya que el efecto del cemento es solo la reduccin de la plasticidad y el incremento relativo de la resistencia. Diseo de mezclas de suelocemento Partiendo de la definicin de "suelocemento", tres sern los requisitos indispensables a ser estudiados: a. La cantidad de cemento a ser agregado al suelo b. La cantidad de agua a ser incorporada a la mezcla c. La densidad a ser alcanzada en la compactacin Requisitos de los materiales Cemento: El cemento Portland Tipo I, que es el que se comercializa en Venezuela en forma convencional en sacos de 42,50 kg, es el adecuado para el empleo en mezclas de suelo cemento. Agua: El agua debe ser preferiblemente potable, an cuando cualquier agua limpia y libre de cantidades excesivas de lcalis, cidos o materia orgnica. Se ha empleado agua de mar con resultados satisfactorios (caso de aeropuerto de Maiqueta). Suelo: De los tres materiales involucrados el que es ms cuestionado es el suelo. Normalmente se pregunta, cul material es adecuado? La respuesta es que prcticamente todos los suelos (cualquier tipo de tierra) pueden ser mezclados satisfactoriamente con cemento. Las excepciones son los suelos orgnicos, arcillas muy plsticas (expansivas) y arenas inertes. En caso de duda sobre un suelo debe realizarse el ensayo ASTM D 4318 que permite identificar estos suelos inconvenientes. Generalmente los suelos gravo-arenosos A-1 y A-2 con un 10 a 35% de limo y arcilla y 55% o ms pasante el tamiz # 4 son los mas adecuados y requieren menos cantidad ce cemento para una adecuada estabilizacin. Los suelos arenosos A-3, de grano uniforme y poco contenido de finos, como son las arenas de mdano o playa, dan tambin excelentes resultados al ser mezclados con cemento, pero requieren un mayor tenor de cemento. Las cantidades correctas de cemento y agua, as como la densidad y resistencia requerida, se establecen a travs de los mtodos de diseo de mezclas, y que siguen los criterios de la PCA o de la AASHTO. Cada mtodo de diseo de mezclas est asociado con el correspondiente mtodo de diseo de pavimentos, es decir, si se disea la mezcla por la PCA el diseo de pavimentos debe hacerse siguiendo el mtodo
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de la PCA, y si la mezcla se disea segn el criterio de la AASHTO, el pavimento debe dimensionarse siguiendo las pautas establecidas en este mtodo. Mtodo General de Dosificacin segn la PCA Este mtodo fue desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) y contempla las siguientes etapas: I. Identificacin y clasificacin del suelo. II. Seleccin del porcentaje de cemento para el ensayo de compactacin. III. Ejecucin del ensayo de compactacin del suelo-cemento. IV. Seleccin d los porcentajes de cemento para los ensayos de durabilidad y de resistencia a la compresin. V. Moldeado de las briquetas para los ensayos de durabilidad y resistencia a la compresin. VI. Ejecucin del ensayo de durabilidad por mojado y secado. VII. Ejecucin del ensayo de durabilidad por congelacin y deshielo. VIII. Ejecucin del ensayo a compresin. IX. Seleccin del porcentaje de cemento adecuado, en funcin de los resultados en los ensayos. Mtodo Simplificado de Dosificacin segn la PCA La dosificacin del suelo-cemento, de acuerdo con la marcha de los ensayos del "Mtodo General de Dosificacin" presenta una desventaja prctica: el tiempo de duracin de los ensayos, principalmente los de durabilidad, lo cual toma mas de 48 das. Esto dio lugar a que se correlacionasen los resultados de estos ensayos con otro de ms rpida ejecucin, facilitando as la determinacin del porcentaje de cemento. En 1952 la PCA, basada en la correlacin obtenida en los resultados de los ensayos de 2.438 suelos arenosos, present un mtodo simplificado para la dosificacin del suelocemento. El fundamento de este mtodo, comprobado por los ensayos realizados, puede ser resumido en el siguiente principio: "Un suelo arenoso con determinada granulometra y densidad aparente mxima, requerir, de acuerdo con el criterio de prdida de peso en los ensayos de durabilidad, el mismo porcentaje de cemento que otro suelo que, teniendo la misma granulometra y la misma densidad aparente mxima, presente una resistencia a la compresin a los siete das superior a un valor pre-establecido".
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I. Descripcin del mtodo El anlisis granulomtrico del suelo determinar si es aplicable el Mtodo Simplificado. Es condicin necesaria que: (a) el suelo posea menos del 50% de material con dimetro inferior de 0,05 mm (limo ms arcilla) (b) El suelo posea meno del 20% con dimetro inferior de 0,005 mm (arcilla) (c) La fraccin retenida en el tamiz # 4, por otra parte, debe arrojar un valor de Gravedad Especfica Aparente (Gsa) mayor de 2.45. Verificado sto, el suelo ser ensayado por el Mtodo "A" dado el caso que el 100% del material pase el tamz N4, o por el Mtodo "B" si posee retenido en el tamz N4. En resumen el Mtodo Simplificado consta de: I. Ensayos preliminares del suelo II. Ensayo de compactacin del suelo-cemento III. Determinacin del porcentaje de cemento por medio de bacos. IV. Verificacin del porcentaje de cemento por el ensayo de resistencia a compresin. I. Ensayos Preliminares 1. Anlisis granulomtrico y seleccin del Mtodo A o B en funcin de los resultados. 2. Determinacin de la absorcin y de la gravedad especfica aparente de los granos retenidos en el tamz N4. Si este valor es menor de 2,45 en suelos granulares, no puede utilizarse el mtodo. Descripcin Mtodo A (Empleado en materiales con 100% pasa N4) Ejemplo 1: Se realizan los ensayos granulomtricos al suelo, con los resultados siguientes: Tamiz N 4 N 60 0,05 mm 0,005 % que pasa 100 72 39 16 % retenido 0 28 61 84
1. Se estima la densidad mxima (llamada por esto densidad aparente mxima) de la mezcla por medio de la Figura 1, en funcin de los porcentajes de limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de grava ms arena gruesa (material entre el tamz N 4 y el N 60).
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Figura 1: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo A)
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En el ejemplo: partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 39% grava ms arena gruesa (material entre el tamz N 4 y el N 60) = 28% De la Figura 1 se estima una densidad aparente mxima de 1.880 kg/m3 2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 2, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla (39% en el ejemplo) y de la densidad mxima obtenida por la Figura 1 (1.880 kg/m3 en el ejemplo) De la Figura 2 se estima una cantidad de cemento del 8% en peso de suelo
Figura 2: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo A
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado (8% en el ejemplo) aadido al suelo, se ejecuta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar). De este ensayo se obtendr la densidad mxima seca de la mezcla de suelo con el cemento, y su correspondiente humedad ptima.
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Figura 3: Resultado del ensayo de compactacin de la muestra con el 8% de cemento
En el Ejemplo 1 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo mezclado con el 8% de cemento es de 1920 kg/m3 (Figura 3 en el ejemplo) y su humedad ptima es del 6.1% (en el ejemplo) 4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se verifica, mediante la Figura 2, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso 5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado nuevamente mediante la Figura 2. En el Ejemplo 1 se mantiene el mismo 8% de contenido de cemento 5. Se Preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3. Se determina la resistencia a la compresin simple de las briquetas de ensayo despus de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C y luego de sumergirlas en agua, a temperatura ambiente, durante un lapso de cuatro (4) horas. (En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.
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En el Ejemplo 1, se supone que las resistencias obtenidas son: Briqueta Resistencia (kg/cm2) 1 27 2 30 3 28 Promedio 28,3 6. Se verifica, mediante la Figura 4, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla del suelo (39% en el ejemplo), la mnima resistencia a compresin que debe presentar la mezcla. En el Ejemplo 1 la resistencia mnima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o mayor a 20 kg/cm2. Cmo el resultado de laboratorio fue de 28.3 kg(cm2, se da por concluido el ensayo y se adopta el % de cemento que ha arrojado el mtodo.
Figura 4: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo A.
7. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4, el porcentaje de cemento es muy bajo. Son entonces necesarios nuevos ensayos: se moldean dos nuevas briquetas de ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4 y la otro con un aumento de 2 puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son sometidas al ensayo de "Durabilidad por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de peso por ellas sufridas permitirn determinar el porcentaje de cemento adecuado, todo de acuerdo al procedimiento anteriormente para el Mtodo General de Dosificacin.
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Descripcin del Mtodo "B" (Cuando el Material presenta Retenido en el tamiz N 4) El procedimento es exactamente igual al mtodo A, pero utilizando sucesivamente las Figuras 5, 6 y 8, teniendo en cuenta que en este caso se entiende por "piedra ms grava" a todo material retenido en el tamiz N10 y "piedra" al material retenido en el tamz N 4. Ejemplo 2: Se realizan los ensayos granulomtricos al suelo, con los resultados siguientes: Tamiz 3/4" N 4 N 10 0,05 mm 0,005 % que pasa 100 82 79 32 13 %retenido 0 18 21 68 87
1. Se estima la densidad mxima de la mezcla por medio de la Figura 5, en funcin de los porcentajes de limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm) y de piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10). En el Ejemplo 2: limo ms arcilla, (partculas con dimetro inferior a 0,05 mm = 32% piedra ms grava (material retenido en el tamz N 10 = 21% En el Ejemplo 2, de acuerdo a lo indicado en la Figura 5, este valor de densidad mxima aparente es de 1.950 kg/m3.
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Figura 5: Densidad aparente mxima estimada (Mtodo B)
2. Se estima el porcentaje de cemento por medio de la Figura 6, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla, del % de material retenido en el tamiz N 4 (piedra), y de la densidad mxima obtenida por la Figura 5.
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En el Ejemplo 2, a partir de la informacin anterior resulta un contenido de cemento estimado en un 6% (% en peso).
Figura 6: Porcentaje estimado de cemento, en peso. Mtodo B
3. Con el porcentaje de cemento seleccionado en el paso anterior (6% en el ejemplo) se efecta el ensayo de compactacin (AASHTO Estndar)de la mezcla de suelo-cemento. De este ensayo se obtendr la densidad mxima seca de la mezcla, y su correspondiente humedad ptima. (Figura 7)
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Figura 7: Ensayo de densidad-humedad con el 6% de cemento
En el Ejemplo 2 la densidad mxima seca real de compactacin del suelo mezclado con el 6% de cemento es de 1.980 kg/m3 y su humedad ptima es de 4.9% (en el ejemplo) 4. Con el valor de densidad mxima obtenido del ensayo de compactacin se verifica, mediante la Figura 6, si el porcentaje de cemento correspondiente en funcin de esa nueva densidad y el porcentaje de limo ms arcilla se mantiene igual al estimado en el Paso 2, o ha variado. Si se mantiene igual, lo cual es el caso comn en base a la extensa base de ensayos sobre el cual se desarroll el mtodo, se contina con el Paso 5. En caso contrario debe ejecutarse un nuevo ensayo de densidad-humedad con el nuevo porcentaje de cemento y verificar este nuevo porcentaje con el determinado nuevamente mediante la Figura 6. En el Ejemplo 2 se mantiene el mismo 6% de contenido de cemento 5. Se preparan 3 briquetas de ensayo, cada una con el porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4 y con el porcentaje de humedad ptima obtenido en el Punto 3. Se determina la resistencia a compresin simple sin confinar de las briquetas de ensayo despus de 7 das de curado en la cmara hmeda a 21C. Al terminar los 7 das las briquetas se sumergen en agua a temperatura ambiente durante cuatro (4) horas antes de romperlas. (En caso de no disponerse de cmara hmeda, las briquetas se envuelven en una bolsa plstica cerrada hermticamente, y se sumergen en agua) o se colocan en una trampa de arena que se mantiene humedecida durante los 7 das.
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En el Ejemplo 2 se supone que las resistencias obtenidas son: Briqueta Resistencia (kg/cm2) 1 46 2 45 3 45 Promedio 45,3 6. Se verifica, mediante la Figura 8, en funcin del porcentaje de limo ms arcilla y del porcentaje de piedra del suelo, la mnima resistencia a compresin que debe presentar la mezcla. En el Ejemplo 2 la resistencia mnima del promedio de las 3 briquetas debe ser igual o mayor a 19,4 kg/cm2. 7. Si la media de la resistencia obtenida en el Punto 5 fuese superior a esta mnima, el porcentaje de cemento obtenido en el Punto 4, ser adoptado como el que se emplear en obra.
Figura 8: Resistencia mnima a la compresin, a los 7 das. Mtodo B.
En el Ejemplo 2 la media de la resistencia obtenida en las 3 briquetas (45,3 kg/cm2) es mayor a 19,4 Kg/cm2 (obtenido de la Figura.8), por lo tanto el contenido de cemento del 6% es correcto 8. Si por el contrario, la resistencia obtenida es inferior a la indicada por la Figura 4.8, el
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porcentaje de cemento es muy bajo, siendo entonces necesarios nuevos ensayos: se moldean dos nuevas briquetas de ensayo, una con el porcentaje indicado en el Punto 4 y la otro con un aumento de 2 puntos de cemento. Estas briquetas de ensayo son sometidas al ensayo de "Durabilidad por Congelacin y Deshielo", y las prdidas de peso por ellas sufridas permitirn determinar el porcentaje de cemento adecuado.
Nota: Es importante destacar que las resistencias obtenidas mediante este procedimiento simplificado (Mtodos A & B) muy rara vez resultan en resistencias menores a las exigidas en las Figuras 4 y 8, segn sea el caso, debido a la extensiva correlacin empleada en el desarrollo de este mtodo. Por esta razn, y en caso de no disponer de equipos para realizar ensayos de comprensin simple, los valores de contenido de cemento obtenidos directamente de los grficos son suficientemente confiables para la preparacin de las mezclas en campo.
Mtodo de dosificacin por la AASHTO Si la mezcla de suelocemento va a ser utilizada en un diseo estructural siguiendo el criterio de la AASHTO, se recomienda entonces que el diseo de la mezcla en laboratorio, a fin de determinar su resistencia a la compresin simple, se haga de acuerdo al criterio de la AASHTO, el cual difiere del criterio de la PCA. La mezcla diseada por AASHTO se ejecuta normalmente aplicando la energa de compactacin modificada, y simplemente el diseo se ejecuta sobre mezclas con diferentes contenidos de cemento, sometidas a la compresin simple despus de 7 das y cuatro horas de curado, y se selecciona el contenido de cemento que arroje una resistencia acorde con la que el proyectista exigir en su diseo estructural. Es frecuente, en nuestro pas, seleccionar resistencias de suelo-cemento entre 25 y 40 kg/cm2, con el fin de reducir los espesores de mezcla asfltica a ser construida sobre esta capa de suelo estabilizado. Este es el mtodo que ms se emplea en Venezuela para disear mezclas de suelocemento y, a partir del ao 2005, momento en que se inicia la rehabilitacin de pavimentos asflticos deteriorados con el procedimiento de pulverizacin del espesor existente de la mezcla asfltica, conjuntamente con el material virgen por debajo de esta capa, en un espesor aproximado de dos (2) veces el espesor de asfalto conocido como mezclas REPACE. Estas mezclas se disean con espesores mnimos de 20 cm y espesores mximos de 35 cm, y las resistencias de diseo han variado desde un mnimo de 25 kg/cm2 hasta un mximo de 45 kg/cm2, aun cuando existe una tendencia a que la resistencia mxima no supere los 35 kg/cm2, con el fin de minimizar la aparicin de las grietas de reflexin.
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La siguiente figura ilustra un diseo REPACE con tres diferentes contenidos de cemento. S la resistencia mnima fuese de 30 kg/cm2, el contenido de cemento debera ser de un 6.2%.
Diseo inicial de la m ezcla REPACE
50
Resistencia a la compresin simple, 7 das (kg/cm2)
45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
4 5 6 % de cem ento en peso de m ezcla 7 8
Diseo aproximado cuando no se pueden ejecutar ningn tipo de ensayos Mtodo basado en la clasificacin de los materiales El mtodo de diseo ms sencillo que puede utilizarse es aqul que se fundamenta en los ensayos ms elementales: granulometra por tamizado y lmites de Atterberg. Ambos tipos de ensayo permiten clasificar el material en un grupo determinado y, en funcin del grupo se estima un porcentaje de cemento, tal como se indica en la Tabla 1.
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Tabla 1 Valores aproximados de contenido de cemento, para diseos de suelo-cemento (No para mezclas REPACE), en funcin del tipo de suelo, segn la Clasificacin de la AASHTO Clasificacin AASHTO (HRB) A-1-a A-1-b A-2 A-3 A-4 A-5 A-6 A-7 Clasificacin ASTM GW, GP, GM, SW, SP, SM GM, GP, SM, SP GM, GC, SM, SC SP CL, ML ML, MH, CH CL, CH MH, CH Contenido de cemento (% en peso) 3-5 5-8 5-9 7 - 11 7 - 12 8 - 13 9 - 15 10 - 16
Nota: la tabla anterior est tomada del Mtodo General de Dosificacin de la PCA y sus valores corresponden a los sugeridos para la ejecucin de los ensayos de durabilidad.
Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas de suelo-cemento, de acuerdo a las normas venezolanas. La norma COVENIN 2000-80, en su Captulo 11-8, establecen los requisitos de calidad que deben satisfacer las mezclas de suelo-cemento, y las cuales se han resumido en la Tabla VII. Tabla 1 Normas venezolanas (COVENIN 2000-86) para mezclas de suelo-cemento Norma 11-8
Resistencia a la compresin Resistencia a la compresin a los 7 das de Mnimo 15 kg/cm2 para trfico liviano o curado de las briquetas mediano Mnimo 28 kg/cm2 para trfico pesado Resistencia a la compresin de las briquetas despus de 7 das de curado y 7 Mayor o igual al 80% de la resistencia de das de inmersin las briquetas despus de 14 das de (Resistencia retenida) curado Ensayos de durabilidad Tipo de material Prdida de peso despus de 12 ciclos A-1; 1-2-4; A-2-5; A3 Menor o igual a 14% A-2-6; A-2-7; A-4; A-5 Menor o igual a 10% A-6; A-7 Menor o igual a 7% Variacin del volumen Menor o igual a 2% Contenido de cemento Mayor o igual al 5% en peso
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Construccin de mezclas de Suelo-Cemento La ejecucin de mezclas de suelocemento puede dividirse en dos etapas fundamentales que son: la preparacin previa de la superficie de la va y la construccin en s del suelocemento, independientemente del mtodo de preparacin de la mezcla del suelo, el cemento y el agua. Preparacin previa La preparacin de la va vara si el suelocemento se va a mezclar con el material existente en la calzada (mezcla sobre la va), o con la mezcla transportada (mezcla en planta). En el primer caso habr que controlar el perfil de la va tanto longitudinal como transversalmente, completando la rasante donde sea necesario. En el segundo caso, es decir, cuando se usa y transporta mezcla ya preparada, la sub-rasante deber estar compactada y nivelada de acuerdo con las especificaciones de la obra. Pulverizacin Los suelos que van a ser estabilizados con cemento deben ser pulverizados previamente para lograr un buen mezclado con el cemento. Los suelos arenosos son fcilmente pulverizables mientras que los suelos arcillosos son ms difciles, especialmente cuando estn muy secos o muy hmedos. La humedad del suelo es un factor muy importante en esta operacin. Algunos suelos que en estado seco son difciles de pulverizar, en estado hmedo se pulverizan fcilmente y por el contrario algunos suelos lo hacen ms fcilmente cuando estn secos. Las especificaciones exigen que el suelo sea pulverizado de tal forma que, en el momento de iniciar la compactacin, el 100% de la mezcla de suelocemento pase por el tamz de 1 pulgada (25 mm) y al menos un 80% pase por el tamz N 4 (4.74 mm). En estos clculos no se tomar en cuenta el agregado ptreo, o sea, que lo requerido es que no haya ms de un 20% de terrones de suelo mayores que el tamz N 4 y que adems estos terrones no tengan un tamao mayor de una pulgada. LOS SUELOS ARCILLOSOS NO DEBEN SER MEZCLADOS EN PLANTA, YA QUE ES PRCTICAMENTE IMPOSIBLE ALCANZAR LA PULVERIZACIN EXIGIDA. Suministro del Cemento El cemento puede ser suministrado en dos formas: a granel o en sacos. MEZCLAS SOBRE LA VA Suministro a granel para mezcla sobre la va: el camin transportador puede descargarse en un silo de almacenamiento en la obra, pero lo comn es que los camiones se descargen directamente en el sitio de trabajo. A estos camiones se les acopla un distribuidor mecnico que regula el flujo del cemento uniformemente a lo ancho de la franja de mezclado.
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Verificacin de la cantidad de cemento aplicada a granel
Los distribuidores de cemento pueden ser de dos tipos: uno de ellos es el que esparce el cemento en un ancho uniforme que puede variar de 1.8 m, a 3 m, y el otro tipo deposita el cemento en la parte superior de un camelln. Suministro en sacos para mezcla sobre la va Cuando el cemento es suministrado en sacos debe ser colocado en el sitio en forma manual. En este caso los sacos deben colocarse sobre la va a una distancia exacta de tal forma que la proporcin a emplear sea la requerida por el diseo. El cemento es posteriormente distribuido uniformemente sobre la superficie, a lo ancho y largo de la seccin transversal, mediante el empleo de haraganes o de rastrillos.
Extendido del cemento distribuido en sacos
Humedad de mezclado En los suelos arenosos el contenido de humedad para mezclarlo es generalmente igual, o ligeramente inferior al ptimo para compactacin, mientras en los suelos arcillosos la humedad deber ser ligeramente superior al ptimo. Si el suelo est muy hmedo generalmente ser necesario airearlo para secarlo antes de distribuir el cemento.
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Construccin del suelocemento Las operaciones en la construccin del suelocemento dependen del equipo o sistema de mezclado utilizado: sobre la va o en planta. Construccin con mezcladoras sobre la va Este procedimiento es el mas generalizado en Venezuela, ya que los equipos empleados son los que dispone cualquier contratista de carreteras. Adicionalmente es conveniente, y generalmente es la opcin preferida, la utilizacin de mquinas pulverizadoras o estabilizadoras de suelos. Con mezcladoras de una sola pasada. Esta modalidad fue empleada en los aos 60-70, mediante el empleo de una mquina con 4 rotores. La nueva generacin de estos equipos, que son los que se emplean hoy en da, de mucha mayor potencia que los anteriores, permiten la operacin de mezclado en una sola, o no ms de dos pasadas del equipo. Generalmente, al menos en Venezuela, el suelo a ser estabilizado se obtiene de un prstamo cercano y es transportado y extendido sobre la sub-rasante con el empleo de camiones o mquinas para el movimiento de tierras (mototrallas).
Pulverizadora de una sola pasada (modelo de primera generacin)
Pulverizadora de una sola pasada (modelo de nueva generacin)
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A. Preparacin de la superficie
A.1 Conformar la superficie de la subrasante sobre la que ser extendida el suelo a ser estabilizado. A.2 Transportar el material de prstamo y extenderlo a lo largo y ancho de la seccin de trabajo. A.3 Es muy importante recordar la relacin de esponjamiento entre suelo suelto y compactado, de modo de que la cantidad de material extendido logre el espesor de proyecto una vez compactado. A.4 Precompactar el material de prstamo para permitir el paso de los equipos de distribucin del cemento y de mezclado y pulverizacin del suelo. B. Construccin del Suelocemento 1. Distribucin del cemento La distribucin del cemento ser a granel, o en sacos, dependiendo de la disponibilidad de equipos. Es preferible, con el fin de alcanzar rendimientos adecuados al equipo de mezclado, el empleo de distribuidores de cemento. 2. Adicin del agua, pulverizacin y mezclado El agua de compactacin y de hidratacin del cemento puede ser aadida por medio de camiones cisterna. Los nuevos equipos de mezclado disponen de bombas de agua acopladas al sistema de propulsin de las mquinas, permitiendo as una dosificacin sencilla, prctica y muy segura. En los suelos muy granulares el humedecimiento previo facilita la adhesin del cemento a las partculas de grava y arena y evita que el material tienda a acumularse en la parte inferior de la mezcladora. La Mezcla del suelo con el cementoen suelos arenosos es ms fcil cuando el contenido de humedad est uno dos puntos por debajo del ptimo, aunque suelos muy arenosos o limosos y arcillosos pueden mezclarse con uno dos puntos por encima. La mayora de mezcladoras poseen un rotor pulverizador de alta velocidad que por lo general hace innecesaria la pulverizacin previa del suelo, requirindose nicamente la conformacin del sitio. Sin embargo puede darse el caso en suelos duros que se requiera escarificar y humedecer el suelo previamente para lograr su pulverizacin.
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Dos modelos diferentes de puntas del tambor pulverizador
El material mezclado queda extendido sobre la va, listo para su compactacin, con la cantidad de cemento y agua que son requeridos para lograr una buena mezcla de suelocemento.
Apariencia de la mezcla despus del paso del equipo pulverizador
3. Compactacin Las mezclas de suelo cemento, de acuerdo a la prctica en Venezuela, deben ser compactadas al 95% de la densidad del Proctor Modificado (AASHTO T180). La densidad de comparacin debe ser realizada en muestras representativas de la mezcla tomadas en la va cuando se vaya a iniciar la compactacin. En caso de que el material tenga agregados granulares superiores a de pulgada deber reemplazarse su peso por uno equivalente del mismo material comprendido los tamices y # 4. La humedad de la mezcla al iniciar la compactacin debe ser generalmente superior a la ptima para prevenir la prdida de humedad por evaporacin. En caso de que haya prdidas deber reponerse la humedad con riegos ligeros de agua. El equipo de distribucin de agua deber estar en perfecto estado y ser capaz de distribuir el agua uniformemente sobre la superficie.
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El equipo de compactacin depende del material empleado. El tipo ms comn es la "pata de cabra si el material es arcilloso; sin embargo, pueden utilizarse aplanadoras de rodillos metlicos, compactadoras de neumticos o vibratorias; estos equipos dan muy buenos resultados en suelos granulares no plsticos. Hoy en da se emplean muy comnmente las vibrocompactadoras.
Compactadora vibratoria autopropulsada
El espesor mximo que se puede compactar en una sola capa depende del equipo empleado, pero generalmente se limita a un mximo de 30 cm. Cuando se emplean patas de cabra el suelo cemento deber estar suelto para que stas penetren en todo el espesor de la capa; cuando no haya una buena penetracin el suelo deber ser aflojado con un arado, escarificador, pulverizadora rotativa o rastra. La compactacin final de los suelos por lo general se termina empleando aplanadoras livianas de neumticos. Las mejores compactaciones se logran cuando el suelocemento se compacta inmediatamente despus de terminado el mezclado. Al procederse en esta forma las densidades se obtienen ms rpidamente, hay menor evaporacin de agua y el rendimiento aumenta. 4. Terminacin El mtodo de terminacin depende del equipo, condiciones de la obra y caractersticas del suelo. En todo caso el propsito es el de obtener una base bien compactada, con su superficie de acuerdo con la seccin transversal y pendiente longitudinal exigida en el proyecto y donde no existan "planos superficiales de compactacin". Los "planos superficiales de compactacin" son fajas lisas superficiales marcadas por las ruedas del equipo de compactacin, cuchilla de la motoniveladora o por el equipo de compactacin. Estos planos deben ser removidos porque ellos no se adhieren adecuadamente al resto de la capa, pudiendo desprenderse, aflojarse o fracturarse posteriormente. Las fajas deben
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ser escarificadas y humedecidas para remover el plano superficial y obtener una buena adherencia. Los planos de compactacin se eliminan con una rastra de dientes o clavos, o mediante el paso de la cuchilla de la motoniveladora.
Rastra de clavos para eliminacin de los planos (escamas) de compactacin
5. Curado El suelo-cemento compactado y terminado debe ser protegido para evitar la prdida por evaporacin de la humedad requerida para la hidratacin del cemento. El procedimiento usualmente recomendado es cubrirlo con un riego de asfalto lquido ya sea RC-250, una emulsin asfltica, an cuando tambin puede emplearse cualquier otro material que cumpla la misma funcin, tales como paja o tierra hmeda, o puede recurrirse al procedimiento de riego peridico con un camin cisterna. El empleo de un riego asfltico ha mostrado la desventaja, al menos en Venezuela, de que se levanta posteriormente cuando los camiones con mezcla asfltica circulan sobre su superficie. Lo comn en Venezuela, sin embargo, es regar dos o tres veces al da la superficie terminada, y luego realizar el riego asfltico. Otros ingenieros prefieren el procedimiento de aplicar el riego asfltico inmediatamente despus de terminar el proceso de compactacin y acabado, precedido de un riego de agua para facilitar la penetracin inicial del riego asfltico. Cuando se vaya a emplear el riego asfltico, debe limpiarse previamente la superficie del suelocemento, lo cual se hace por medio de una escoba mecnica, muchas veces complementado por un compresor de aire. Luego se humedece bien el suelocemento, pero de tal forma que no queden charcos o pozos de agua libre sobre la superficie. En aquellos casos en que debe mantenerse el trnsito por la va, debe cubrirse el riego asfltico con arena, para evitar que ste se desprenda por el paso de los vehculos. En Venezuela el procedimiento preferido, en la prctica, es el de colocar obstculos sobre la calzada para evitar el paso de los vehculos.
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Se recomienda que se evite el trfico durante los primeros siete (7) das, despus de terminado el suelo-cemento, pero con un mnimo de tiempo que permita obtener al menos un 70-80% de la resistencia de diseo.
Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico
Tiempos de ejecucin: A continuacin se presenta un resumen de los tiempos de ejecucin que deben ser controlados durante la construccin de una mezcla de suelocemento: 1. Una vez agregado el cemento, la mezcla no debe permanecer imperturbada por un tiempo mayor de 30 min. 2. La adicin de agua se puede realizar en cualquier momento despus de agregado el cemento, pero hasta un tiempo mximo de 3 horas. 3. La compactacin debe iniciarse antes de que hayan transcurrido dos (2) horas desde el momento en que se agreg el cemento al suelo. 4. Las operaciones de mezclado, incorporacin de agua adicional, compactacin y acabado, deben ser ejecutadas dentro de un lapso mximo de seis (6) horas despus de aadido el cemento.
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con mezcladoras de mltiples pasadas. Estos equipos fueron empleados a inicios de los aos 60, y su diseo corresponde a la primera generacin de la construccin de suelocemento. El proceso es similar al caso de mezcladoras de una sola pasada, pero generalmente se requiere la escarificacin previa del suelo, y en algunos casos pulverizado previo porque el equipo por lo general no est diseado para escarificar. Comnmente el suelo se humedece durante la escarificacin y pulverizacin para facilitar las operaciones subsiguientes. Una vez escarificado, pulverizado y humedecido uniformemente el suelo se conforma transversal y longitudinalmente y se procede a extender el cemento. En caso de que el equipo distribuidor de cemento produzca compactacin del suelo que dificulte el trabajo de la mezcladora, deber escarificarse el material con los dientes de una motoniveladora, teniendo cuidado que no se produzca desplazamiento del cemento. De inmediato se procede al primer mezclado del suelo con el cemento, luego se aade ms agua y se contina mezclando hasta lograr una mezcla uniforme a la humedad deseada. Terminado ste, el material est listo para la compactacin, terminado y curado, y se emplean las mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de mquinas de una sola pasada.
Pulverizadora de primera generacin (mltiples pasadas)
MEZCLAS EN PLANTA CENTRAL Las plantas mezcladoras estn constituidas por una unidad de almacenamiento del cemento (silo) y un sistema que permita el proporcionamiento de los agregados y el cemento. La mezcladora en s es del tipo de paletas. La dosificacin del suelo, del cemento y del agua puede hacerse en volumen o en peso. Las plantas centrales se emplean en obras donde se utilicen materiales procedentes de sitios definidos y que no tengan una gran distancia de transporte. Cuando se emplean suelos plsticos no se recomienda el empleo de plantas centrales,
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a menos de que el material sea previamente pulverizado.
Planta fija de mezclado
A continuacin se describen brevemente las etapas constructivas de las mezclas en planta central: Suministro a granel para mezcla en planta El camin transportador descarga directamente en el silo de almacenamiento en la planta. El nmero de silos ser funcin de la capacidad de la planta, distancia al sitio de la planta de cemento, nmero de camiones de transporte disponibles, etc. A. Preparacin 1. Conformacin de la subrasante 2. Compactacin de la subrasante B. Elaboracin del suelo cemento 1. mezcla del suelo cemento y agua en la planta 2. Transporte al sitio y distribucin de la mezcla 3. Compactacin 4. Terminacin 5. Curado. Recomendaciones sobre el proceso de mezclado y compactacin: El tiempo normal de mezclado es de 30 segundos contados a partir del momento en que todos los materiales estn en la mezcladora. El tiempo puede aumentarse en caso de que se requiera para obtener una buena mezcla. El tiempo de transporte de la planta al sitio no debe ser mayor de 30 minutos. Los camiones empleados deben estar cubiertos con una lona para evitar prdidas del agua de mezclado por evaporacin. La descarga del material debe hacerse con distribuidoras mecnicas y es recomendable que se haga a todo lo ancho de la calzada empleando dos distribuidores desfasados.
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No deber transcurrir ms de 25 minutos entre el extendido de una capa y la adyacente. Terminado la distribucin del material mezclado proveniente de la planta, se contina con las operaciones de compactacin, terminado y curado; para lo cual se emplean las mismas tcnicas y equipos descritos anteriormente para el caso de construccin de mezclas sobre la va. La Junta de Construccin. Finalizado el tramo construido en el da, debe formarse una junta vertical de construccin, cortando el extremo libre del suelocemento terminado. Esta es la ltima operacin que se realiza el da de la construccin, o la primera del da siguiente. El material que queda a continuacin de la junta se prepara para ser utilizado en el prximo da de trabajo. Una vez mezclado este material, se limpia la junta si es necesario. El material mezclado y humedecido se lleva con la motoniveladora a la zona de la junta. El material all colocado se compacta totalmente. En esta etapa de la construccin la junta se deja ligeramente alta; durante la compactacin final se enrasa la junta con la motoniveladora y se vuelve a compactar. Cuando el curado se efecta empleando un material asfltico, ste se aplica exactamente hata la junta y se distribuye arena en sus cercanas para evitar que se levante por efecto del trnsito. Las juntas longitudinales entre franjas adyacentes deben ser perfectamente perpendiculares; generalmente su ejecucin se elimina construyendo todo el ancho de seccin simultneamente, sin embargo en algunos casos, o cuando se trata de superficies muy grandes como en aeropuertos, puede transcurrir un tiempo ms o menos largo entre la ejecucin de una franja y la adyacente. Cuando las juntas longitudinales se hacen en suelocemento parcialmente endurecido, el material prximo a la junta es pulverizado con el equipo mezclador. Cuando las juntas se hacen en un suelocemento ya endurecido la junta se corta con las motoniveladoras para lograr una superficie vertical, pero en caso de que esto perturbe o deteriore el suelocemento construido, deber suspenderse el procedimiento y removerse por otros medios, tales como sierra mecnica o cortadas a mano con picos. El material extrado deber ser desechado. En todo caso deber cuidarse que el alineamiento de la junta sea lo ms perfecto posible. Con las mquinas pulverizadoras de la nueva generacin, la construccin de la junta se simplifica ya que solo es necesario que la mquina solape un ancho de aproximadamente 5 cm sobre la franja anterior. Al paso de la mquina sobre el sobre ancho y sobre la nueva franja, se genera automticamente una junta longitudinal perfecta.
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Construccin en varias capas. Cuando el espesor fijado para la base excede del que puede ser perfectamente mezclado, humedecido y compactado en una sola operacin con el equipo disponible (generalmente hasta un mximo de 30/35 cms) el suelocemento debe construirse en varias capas. Se recomienda, por otra parte, que por razones constructivas, el espesor mnimo de una capa no sea menor de 15 cm. Inspeccin y Control de Calidad en las obras con suelo-cemento El control de calidad es una etapa fundamental como parte del proceso total del suelocemento, con el fin de garantizar que el producto final sea adecuado para el uso para el cual ha sido propuesto. El control de calidad de campo comprende la verificacin de los siguientes factores: 1. Verificacin de la nivelacin de la va y remocin de las zonas blandas que existan en la subrasante. 2. Clasificacin de los suelos empleados para verificar que ellos coinciden con los de proyecto y para determinar la cantidad de cemento necesario. 3. Pulverizacin adecuada y granulometra del material en el momento de su uso final. 4. Cantidad del cemento aplicado. 5. Humedad correcta de la mezcla. 6. Control de la uniformidad de la mezcla 7. Determinacin del grado de compactacin 8. Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie 9. Curado. Los dos primeros puntos ya son suficientemente conocidos; en cuanto al grado de pulverizacin, en el caso de mezclado sobre la va, es conveniente sealar los siguientes comentarios: La mayora de los suelos requiere solo un mnimo de pulverizacin antes de iniciar el proceso del mezclado del suelo con el cemento. Las arcillas muy plsticas, por el contrario, requieren un trabajo bien considerable de pulverizacin. El secreto de la pulverizacin de suelos arcillosos son: contenido correcto de agua y equipo adecuado. Estos suelos deben ser procesados sobre la va ya que no logran ser bien pulverizados cuando se trabajan en planta central. Las especificaciones convencionalmente establecen que, al terminar el mezclado hmedo, el 80% de la mezcla de suelo-cemento pase el tamiz N 4 y que el 100% pase el tamiz de una pulgada, exclusive de los fragmentos de grava o piedra que sean retenidos en estos tamices. El ensayo de pulverizacin consiste en tamizar una muestra representativa de la mezcla sobre un tamiz N 4. Cualquier fragmento de grava o piedra deben haber sido previamente separados de la muestra. Los terrones o grumos de arcilla y la mezcla
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pulverizada se pesan separadamente y se les determina su peso seco. El grado de pulverizacin (Gp) se define por la siguiente relacin:
Gp =
Peso seco de la mezcla pasante el tamiz N * 100 Peso seco de la muestra total exclusive de los fragmentos de grava y/o piedra
En muchos casos, por razones de rapidez en la obtencin del valor de Gp se emplean los pesos hmedos en vez de los pesos secos. Este resultado es de suficiente precisin como para que se tomen, en caso de ser necesarias, las medidas correctivas que sean procedentes.
Ejecucin en campo de un ensayo de grado de pulverizacin
Entre las posibles medidas para mejorar el grado de pulverizacin se tienen: a. Disminuir la velocidad de desplazamiento del equipo de mezclado b. Aumentar el nmero de pases del equipo de mezclado c. Reemplazar los dientes desgastados de la cmarade mezclado d. Prehumedecer y/o premezclar el suelo antes de la incorporacin del cemento e. Incorporar un porcentaje bajo de cal (1 a 2%) para reducir la plasticidad de arcillas muy pesadas, con el fin de mejorar su trabajabilidad Debe tomarse en cuenta que suelos muy hmedos son difciles de mezclar con cemento. El contenido de humedad en el momento de aplicacin del cemento debe ser igual, o muy cercano, a la humedad ptima. Cualquier exceso de agua debe ser eliminada mediante pulverizacin previa y secado al aire, y en casos muy extremos, por la adicin de cal. Cantidad de cemento aplicado a. Mezcla sobre la va El cemento se aplica, en las mayora de los casos, directamente a granel desde el mismo camin cisterna que lo transporta desde la fbrica de cemento. Es necesario verificar que la cantidad aplicada sea la correcta, lo cual se logra mediante el proceso combinado siguiente: a.1 Control puntual
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Colocar una lona de superficie conocidageneralmente de un metro cuadrado delante del distribuidor del cemento. Despus de esparcido el cemento se levanta la lona cuidadosamente para evitar prdida del material y se pesa el material retenido en la lona. Este valor se compara con el calculado para el momento de la aplicacin. La siguiente figura ilustra este procedimiento.
Paso del camin cisterna sobre sitio donde se ha colocado una lona para tomar la muestra
Recuperacin de la lona con el cemento descargada sobre ella, para su posterior pesado y comparacin del peso recuperado con la cantidad de diseo por m2.
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a.2 Control global Se mide la distancia o rea total sobre la cual se aplica la carga del camin cisterna. Como se conoce el peso total de cemento que transporta la cisterna, se compara el peso realmente colocado por unidad de rea con el terico correspondiente a la carga del camin b. Mezcla en planta central Cuando se emplea planta central es necesario que la dosificacin del cemento se verifique antes de que ste entre en la cmara de mezclado. b.1 Plantas por peso Las cantidades correctas de suelo, cemento y agua para cada bache se determinan en el momento de ser pesadas en la balanza, antes de ser descargadas al mezclador. La garanta de que la cantidad pesada sea la correcta se logra a travs de procesos de calibracin de las balanzas y por la supervisin de que el pesador hace su trabajo correctamente. En las plantas mas modernas el proceso de pesado esta controlado automticamente. b.2 Plantas continuas Estas plantas de dosificacin por volumen pueden ser controladas por uno de los siguientes procedimientos La planta se pone en operacin alimentando solo el suelo hacia la correa transportadora. La planta se detiene y se determina el peso seco del suelo en una longitud cualquiera de la correa. Luego se pone en operacin la planta pero alimentando solo cemento sobre la correa y se determina igualmente el peso del cemento por unidad de longitud. El alimentador del cemento se ajusta hasta que la cantidad alimentada coincida con la de diseo. Puede ser necesario el calibrar la planta a varias velocidades de operacin. Normalmente la calibracin se hace diariamente, durante varios das seguidos, al comenzar un trabajo, y luego se hace solo peridicamente con el fin de verificar que no se ha desajustado la calibracin. El otro procedimiento, quiz un poco ms trabajoso, consiste en alimentar el suelo travs de la planta durante un lapso determinado; el suelo se descarga directamente sobre un camin y se determina el peso por unidad de tiempo. Simultneamente el cemento se descarga directamente del alimentador hacia otro camin, o hacia cualquier recipiente adecuado, y se pesa. La comparacin de ambos pesos indicar si la proporcin de cemento es la adecuada. En caso de no serlo, se vara la velocidad de alimentacin del cemento hasta que se logre alcanzar la dosificacin deseada. Humedad de la mezcla La cantidad correcta de agua es fundamental para lograr la adecuada compactacin de la mezcla y para alcanzar el grado de hidratacin requerida para desarrollar su resistencia. La cantidad de agua que se incorpora a la mezcla es normalmente igual al contenido ptimo, determinado por el ensayo Proctor, ms un dos (2) por ciento, con el fin de compensar las prdidas por evaporacin y por la hidratacin del cemento seco. La Humedad de las mezclas en campo puede determinarse con mtodos rpidos de
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secado como con una cocinilla o quemando la mezcla con alcohol. Se puede tener una idea del grado de humedad tomando un puado de la mezcla y aprisionndolo con la mano para formar un terrn. Si la humedad est por encima de la ptima al comprimir el material este deja agua en exceso en las manos. Cuando est muy seca se desmenuzan no pudiendo moldearse. Cuando la humedad es cercana a la ptima se moldea el terrn y al partirlo en dos partes con muy poco, o ningun grado de desmenuzado.
Cocinilla de campo para determinacin del contenido de humedad
A lo largo de los procesos de compactacin y terminacin de la superficie puede ocurrir que la mezcla se vuelva seca, tal como lo evidencia por que la superficie se torna de un color grisceo. Si esto llega a ocurrir, se debe aplicar un riego muy ligero de agua mediante un camin cisterna equipado con flauta. La mejor evidencia de que el suelo cemento compactado ha logrado su humedad correcta es la de que su superficie est libre de polvo libre, no presenta grietas, y su apariencia es suave, hmeda y densa. Control de la uniformidad de la mezcla Previo a la compactacin deber verificarse que se logrado una mezcla uniforme de suelo pulverizado, cemento y agua. Este un requisito indispensable para conseguir un suelo-cemento de alta calidad. a. Mezclas sobre la va La uniformidad se verifica visualmente, excavando zanjas o una serie de huecos a intervalos regulares. La profundidad de la zanja o huecos debe alcanzar el espesor total de la mezcla extendida. Se observa entonces el color de la mezcla. Cuando sta es de un mismo color y textura desde el tope al fondo, la mezcla es uniforme. Una mezcla con vetas indica que no se ha logrado el mezclado deseado. El control del espesor de la mezcla suelta se hace simultneamente con la determinacin de su uniformidad. Al terminar el proceso de compactacin se puede hacer una determinacin final, tanto de espesor como de uniformidad, mediante el riego de una solucin al 2% de fenoltalena a lo largo de la cara de un hueco excavado en la capa. La mezcla de suelo-cemento se tornar de un color rosado-rojizo mientras que el suelo no tratado o la subrasante mantendr su coloracin original a menos que sea un suelo rico en calcio.
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Corte con pala dentro de la mezcla detrs del equipo pulverizador, para verificacin del espesor de corte. Con los equipos de nueva generacin se logra un control de espesores muy preciso, gracias a los sistemas electrnicos de control con que estn dotados
b. Mezclas en planta El grado de uniformidad de mezclado se realiza visualmente en el momento de la descarga de la mezcla hacia los camiones, an cuando puede tambin hacerse sobre la mezcla extendida en la misma manera que fue explicada para mezclas en sitio. El tiempo de mezclado requerido para alcanzar un mezcla ntima de todos los materiales del suelo-cemento depender de la granulometra de los materiales empleados y del tipo de planta empleado, normalmente se establece un tiempo entre 20 y 30 segundos. Compactacin La humedad ptima y densidad mxima de la mezcla de suelo-cemento empleada para su control se hace en la obra sobre muestras representativas de la mezcla cuando se va a iniciar la compactacin. La densidad de campo vara desde un 95% a un 100% de la densidad mxima seca determinada por el AASHO Estandar (ASTM D-558) o Modificado (ASTM D-1557). La Verificacin de densidades de campo se hace por algunos de los sistemas conocidos (cono y arena; baln de goma; densmetro nuclear). La frecuencia de ensayo depender de la produccin. Normalmente se establece un mnimo de una muestra por cada 250 m3 de material colocado. La densidad de campo debe determinarse inmediatamente despus de que haya concluido el proceso de compactacin. La comparacin de la densidad de campo y la densidad de laboratorio indicar las modificaciones en el patrn de compactacin, o la necesidad de cambiar de equipo de compactacin, con el fin de que la mezcla compactada pueda satisfacer los requisitos de calidad impuestos en la va en construccin.
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Verificacin de la densidad de campo (mtodo de cono y arena) y con equipos nucleares
Espesor de la mezcla compactada y tolerancias de acabado de superficie a. Espesor El espesor de la mezcla compactada se verifica al momento de ejecutar los ensayos de densidad de campo, si stos son ejecutados por el Mtodo del Cono y Arena o por el Mtodo del Baln de Goma. En el caso de que las densidades se verifiquen por equipos nucleares ser necesario la toma de ncleos para medir el espesor de la capa compactada, o abrir huecos en la mezcla sin compactar, tal como se indic para verificar el grado de uniformidad de la mezcla. La frecuencia en la toma de ncleos depende de la agencia que inspecciona: el Cuerpo de Ingenieros recomienda una muestra cada 425 m2 de pavimento; el Departamento de Carreteras de California establece que la distancia entre muestras no debe exceder los 300 ml.
Verificacin del espesor de capa en el momento de ejecucin de un ensayo de cono y arena para determinacin del porcentaje de compactacin.
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b. Calidad del acabado Con el fin de lograr una superficie sobre la cual se puedan colocar las mezclas asflticas, o las losas de concreto, sin afectar los espesores de diseo, es necesario que la calidad del acabado de la capa de suelo-cemento sea tal que no presente deformaciones mayores a 10 mm cuando se mida con una regla de canto recto de 3 m de longitud. Esta medicin se realiza colocando la regla en un plano perpendicular al eje de la va, a intervalos de 15 m. Esta limitacin se complementa, por otra parte, con el requisito de que no se permiten desviaciones mayores a 15 mm de la rasante de proyecto para la capa de suelocemento.
Acabado final de la superficie para eliminar los planos de compactacin Curado El ltimo elemento a controlar es la calidad en el curado de la capa de suelo-cemento. Este control es muy importante ya que garantiza que el agua de compactacin no se pierde por evaporacin, afectando as el proceso de la hidratacin del cemento y, en consecuencia, el desarrollo de resistencia. El curado puede lograrse mediante mediante varios medios: (a) la colocacin de pasto o paja; (b) empleo una capa de tierra. Ambas procedimientos exigen que el material que se emplea se mantenga hmedo durante los 3 a 7 das que debe durar el curado; (c) Un tercer mtodo es mantener un riego permanente de agua mediante camiones cisternas; (d) tambin pueden colocarse lminas de plstico; y (e) quizs la manera ms comn de lograr el curado, tal como se ha indicado en el Captulo referente a los procesos constructivos, es mediante la aplicacin de un riego asfltico. Este mtodo, sin embargo, no debe emplearse sobre una capa que vaya a ser cubierta por otra capa de suelo-cemento. Lo importante es que el riego de curado se aplique inmediatamente despus de haber terminado el rasanteo de la capa, y en una cantidad tal que logre cubrir satisfactoriamente toda la superficie. No debe emplearse asfalto lquido ligado con
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kerosene, sino slo el RC-250 previamente calentado a las temperaturas recomendadas para este material (45C a 60C). La cantidad empleada debe variar entre 1.0 l/m2 y 2,0 l/m2. Pueden emplearse riegos de emulsin asfltica en cantidades de aplicacin entre 1.5 l/m2 y 2.5 l/m2.
Curado con agua y posterior aplicacin del riego asfltico
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Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados El aceite sulfonado es un producto derivado de la fraccin naftnica del petrleo. Es un lquido espeso de color negro con una gravedad especfica cercana a 1,15; su PH es aproximadamente 1,25 y su viscosidad es ligeramente menor a la del agua. El aceite sulfonado es soluble en agua, a la cual ioniza con extrema rapidez. Cuando se emplea en solucin acuosa, es un lquido de alta conductividad. Accin del aceite sulfonado sobre las partculas del suelo Las partculas finas de los limos y arcillas, debido a su composicin mineralgica, tienen un exceso de iones cargados negativamente, o aniones, por lo cual atraen aquellos iones cargados con signo contrario, como los del agua. Esta atraccin de los iones positivos del agua hacen que sta se adhiera a las partculas minerales, formando un agua pelicular, la cual drena con mayor facilidad, tanto por gravedad como por evaporacin, mejorando en consecuencia, las caractersticas del suelo original. Este proceso se conoce como estabilizacin electroqumica, la cual se logra no de una manera inmediata, sino a travs del tiempo, requirindose que transcurran hasta un mnimo de 60 das para poder registrar cambios en las propiedades del suelo por medio de ensayos de laboratorio. Por la eliminacin electroqumica del agua, que es un proceso irreversible, las partculas sedimentan y se orientan de tal manera que se atraen entre s. De esta manera se logra una mayor densificacin de la masa, que prcticamente elimina la estructura porosocapilar y la succin de agua por tensin superficial. Los suelos tratados con aceites sulfonados disminuyen su humedad entre un 30% y un 90%, con respecto a la ptima, y se han registrado incrementos en la densidad hasta en un 15%. Se han reportado tambin aumentos en la resistencia al corte del suelo, medida por el ensayo de CBR, lo que permite una reduccin en los espesores de las capas de material granular a ser colocado sobre el terrapln estabilizado electroqumicamente. Proceso constructivo de la estabilizacin con aceites sulfonados Cuando se desea mejorar las caractersticas de resistencia en la capa superficial de un terrapln en construccin, o de un material de sub-base, el aceite sulfonado (A-S) simplemente se aade al agua de compactacin, de tal manera que resulte en una dosificacin aproximada de 0,03 litros por cada 0,3 m3 de suelo. Luego de mezclado el agua, el suelo y el A-S, el material se compacta empleando el mismo equipo y procedimiento que se hubiese empleado en el material original. Una de las ventajas de la estabilizacin electroqumica, es que puede emplearse para mejorar las caractersticas de un terrapln ya construido, sin tener que recurrir a su remocin. Para esto se emplea la tcnica de la inyeccin, la cual es, en forma resumida, la siguiente: (a) se perfora el terrapln mediante taladro rotativo, a una profundidad de 80 cm, (b) mediante un equipo inyector y a una presin de 2000 a 3000 psi (140 a 210 kg/cm2), se introduce en el hueco el agua ionizada, a una dosis de 0,1 litro por inyeccin. Detalles sobre el diseo de pavimentos y experiencias en el uso de aceite sulfonado en vas agrcolas, han sido publicados por Parejo y Escobar(1983) y Escobar (1984).
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Suelo-cal (Este tema ha sido tomado, con la autorizacin del Autor, de la publicacin: Gua Geotcnica y Ambiental, preparada por el Ing. Daniel Salcedo R. para la Repblica Dominicana en el ao 2001). Objetivos de la estabilizacin con cal El uso de la cal en la estabilizacin de suelos sigue, al igual que el cemento, el propsito general de esta clase de trabajos, es decir, mejorar las caractersticas naturales del suelo de modo que aumente su capacidad para resistir los efectos inducidos por el trnsito (esfuerzo de corte) y los cambios volumtricos en condiciones diferentes de clima. Existen muchas publicaciones que tratan la estabilizacin de suelos con cal. Entre ellas se pueden citar, por ejemplo, Dal-R (2001) y Montejo (1998), las cuales sirvieron de referencia para la elaboracin de esta seccin. La cal se adapta perfectamente en la mayora de los casos para lograr resultados positivos, y su empleo suele ser conveniente por tratarse de un producto de costo moderado, de fcil manejo, as como, en general, de produccin fcil y abundante. La incorporacin de cal reduce las caractersticas plsticas de los suelos, hacindolos ms friables y aumentando relativamente su valor soporte, accin que se ha demostrado contina en funcin del tiempo. Asimismo, la cal reduce la susceptibilidad al agua de los suelos cohesivos, disminuyendo la tendencia al hinchamiento de los mismos. Uno de los campos donde la cal promete considerables beneficios es en la provisin de superficies de trabajo y sub-bases para caminos construidos sobre suelos arcillosos muy plsticos. La lluvia y la accin del trnsito de obra, actuando simultneamente, pueden convertir un lugar en intransitable, retardando considerablemente el trabajo. Un tratamiento con cal inmediatamente despus de remover el suelo superficial puede resolver esta situacin. La resistencia adicional conferida al suelo por la cal, tambin puede aprovecharse para reducir el espesor de las capas superiores. La cal puede usarse en combinacin con otros materiales estabilizantes, dando lugar a sistemas mixtos de estabilizacin. Por ejemplo, en la estabilizacin con asfaltos, la cal influye en corregir las caractersticas plsticas de los suelos cohesivos, con lo cual se mejora la accin posterior del asfalto. La incorporacin previa de cal puede ser ventajosa en el tratamiento de suelos plsticos con cemento. La cal reduce la plasticidad, facilita la posterior pulverizacin del suelo y por consiguiente el mezclado con el cemento Portland, as como reduce las cantidades de este material. El costo de la incorporacin de cal, se compensa por las ventajas sealadas. Materiales usados en la estabilizacin de suelo-cal Suelos En general casi todos los tipos de suelos son susceptibles de estabilizar con cal. Tanto los suelos de granulometra fina (100% pasante el tamiz No. 10) como aquellos ms gruesos con algn contenido de fino, pueden mejorar sus caractersticas con la incorporacin de cal. Suelos altamente granulares, con arcilla activa, cuyas variaciones
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volumtricas con el agua reducen la capacidad portante del mismo, han sido considerablemente mejorados mediante el tratamiento con cal. Cal La cal es un producto obtenido de la descomposicin de rocas calizas por el calor. Si stas son puras y se calientan a temperaturas superiores a 900C, se obtiene la siguiente reaccin: C03Ca + calor Ca0 + C02 (Ec. 1)
Es decir, el carbonato de calcio se descompone en xido de calcio y anhdrido carbnico, que se elimina con los productos gaseosos de la combustin. La cal ms empleada es la llamada cal hidrulica, la cual procede de la calcinacin industrial de rocas calizas con ms del 5% de arcilla. Este producto es una cal hidratada sin magnesio, Ca(OH)2, con un porcentaje de xido clcico superior al 75%; tambin puede utilizarse la cal hidratada dolomtica. La cal hidrulica se envasa en sacos, lo cual facilita su manejo y transporte; este producto tambin puede obtenerse comercializado a granel. En menor escala se emplean la cal-grasa, la cal magra y la cal viva, el empleo de esta ltima est limitado en razn de los riesgos que presenta su manipuleo, an cuando trabajen protegidos por caretas, guantes y petos apropiados. Influencia de la cal en las caractersticas de los suelos La cal generalmente produce: Una disminucin en la densidad de los suelos. Reduccin en la plasticidad. Aumento en la capacidad soporte y resistencia al corte. Reduccin del hinchamiento. La accin de la cal suele explicarse como efectuada por tres reacciones bsicas: La primera es la alteracin de la pelcula de agua que rodea los minerales de arcilla. El segundo proceso es el de coagulacin o floculacin de las partculas de suelo; dado que la cantidad de cal ordinariamente empleada en la construccin de carreteras es baja (4 al 10% en peso), resulta en una concentracin del in de calcio mayor que la realmente necesaria. El tercer proceso a travs del cual la cal afecta el suelo, es su reaccin con los componentes del mismo para formar nuevos productos qumicos. Los dos principales componentes que reaccionan con la cal son la almina y el slice Esta reaccin es prolongada en la accin del tiempo y se manifiesta en una mayor resistencia si las mezclas de suelo-cal son curadas durante determinados lapsos de tiempo. Este hecho es conocido como "accin puzolnica.
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El grado al cual la cal reacciona con el suelo, depende de ciertas variables tales como cantidad de cal, clase de suelo y perodo de tiempo de curado de mezcla suelo-cal. Influencia de la cal sobre las constantes fsicas del suelo Lmites de plasticidad Una de las funciones ms importantes de la cal es que modifica la plasticidad del suelo en forma bastante apreciable. Para suelos con Indices Plsticos (IP) inferiores a 15, la cal incrementa el Lmite Lquido de forma que el IP experimenta un ligero incremento. Para suelos ms plsticos (IP >15) la cal generalmente reduce el Lmite Lquido y aumenta el Lmite Plstico, traducindose en una disminucin apreciable del Indice Plstico. Lmite de contraccin Se ha comentado anteriormente que la adicin de cal flocula las partculas arcillosas del suelo transformando su textura elemental; en consecuencia, se observa una marcada reduccin de la contraccin lineal y de la relacin de contraccin. Estos valores se determinan de acuerdo al ensayo ASTM D-427. Influencia sobre la textura elemental Como es natural, al flocular las partculas de arcilla por la adicin de la cal, se produce una modificacin de la textura elemental del suelo. Tal hecho es puesto en evidencia en el anlisis mecnico por sedimentacin, donde se observa una disminucin de la fraccin arcilla, aumentando la proporcin de partculas de limo y arena fina, esta ltima en menor medida. Influencia sobre la densidad seca Si se compacta una mezcla de suelo-cal, se obtiene por lo general una densidad seca menor que la correspondiente al suelo solo, para las mismas condiciones de compactacin. Esta disminucin puede alcanzar hasta un 5%. La reduccin en la densidad puede explicarse por el efecto de la cal sobre la textura del suelo: en efecto, el hecho que la adicin de cal incrementa la resistencia de un suelo mientras reduce su densidad no debe extraar. En la mayora de los suelos, la resistencia generalmente aumenta con la densidad. Sin embargo, cuando algn agente qumico, tal como la cal, es agregado a un suelo se forma un nuevo material, el cual puede tener propiedades fsicas y qumicas enteramente diferentes que el original y por lo tanto, a su propia densidad mxima puede tener mayor resistencia que el suelo no tratado, aunque ste se encuentre ms densificado. Influencia sobre la resistencia de los suelos Si bien la cal disminuye la densidad de compactacin del suelo, no ocurre lo contrario con su capacidad resistente. Debe tenerse en cuenta que el inmediato aumento de resistencia del suelo es causado por los cambios en las pelculas que rodean las partculas de arcilla as como por su modificacin de tamao, por la granulacin de estas partculas. El curado de las probetas durante cierto perodo de tiempo produce un aumento de resistencia. Tambin puede observarse un efecto parecido si se aumenta la energa de compactacin de las probetas y ensayndolas despus de un perodo de curado.
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El efecto debido a la accin cementante de la cal, no se muestra inmediatamente despus de compactadas, sino al cabo de haber transcurrido un tiempo desde el momento en que se ha tenido lugar la iniciacin del fraguado. Los ensayos de Valor Soporte de California (CBR) sobre suelos tratados con cal, muestran un pronunciado aumento de la resistencia con respecto al CBR de la muestra sin estabilizar. El ensayo CBR se hace de acuerdo a la norma usual aplicada (ASTM D-1883), pudiendo introducirse las siguientes variantes. VARIANTE A: Mezclar el suelo y la cal hmeda hasta el contenido ptimo y moldear la probeta enseguida. VARIANTE B: Despus del mezclado y humedecido del suelo con la cal, dejar la mezcla en reposo durante dos a cuatro horas, en cmara hmeda, despus de lo cual se procede al moldeo de las probetas VARIANTE C: Extender el periodo de reposo previo a 24 horas, procediendo despus a moldear las probetas. VARIANTE D: Dejar la mezcla suelo-cal humedecida al ptimo, durante 7 das al aire. Pulverizar la masa, restablecer el contenido de agua y compactarlas. VARIANTE E: Dejar la mezcla suelo-cal en cmara hmeda durante 7 das, agregar la cantidad de agua requerida para alcanzar nuevamente el ptimo, compactar y ensayar segn la norma.
En todos estos casos el perodo de inmersin es el comn de 4 das y luego se hace la penetracin del pistn. Las variantes resumidas en los puntos anteriores tratan de reproducir distintas situaciones que pueden ocurrir en la mezcla suelo-cal durante los trabajos en obra, desde el mezclado hasta la compactacin. Determinacin del porcentaje ptimo de cal Es indudable que, desde el punto de vista tcnico-econmico, la cantidad ptima de cal para estabilizar un suelo es el menor porcentaje capaz de modificar las propiedades del suelo, hasta el extremo requerido por el destino que habr de drsele en el proyecto. La estabilizacin con cal tiene por lo general dos objetivos: Aumentar la resistencia a los esfuerzos normales y tangenciales. Reducir el hinchamiento.
La comparacin de los resultados debe hacerse entre los valores correspondientes al suelo solo mezclado con diferentes porcentajes de cal. La eleccin de la cantidad ptima recaer en el menor porcentaje incorporado al suelo, capaz de conferirle las propiedades buscadas. Los criterios de diseo de mezclas de suelo-cal se pueden clasificar en dos grandes categoras. La primera categora incluye como objetivo la estabilizacin mediante una reduccin del ndice de plasticidad, mejoramiento de la trabajabilidad, incremento inmediato de la resistencia y disminucin del potencial expansivo. Los criterios dentro de esta categora incluyen, entre otros, la no disminucin adicional en el ndice de plasticidad con un incremento en el porcentaje de cal, una reduccin aceptable en el
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ndice de plasticidad para los objetivos de la estabilizacin, y una reduccin aceptable en el potencial de expansin. La segunda categora de criterios de diseo de mezclas de suelo-cal, tiene como objetivo el mejoramiento de la resistencia asociada a las reacciones pozolnicas que ocurren entre la cal y el suelo. Los diseos en esta categora tpicamente especifican que la mezcla curada de suelo-cal, debe cumplir con un requerimiento mnimo de resistencia especificado, y que el contenido de cal de diseo es el porcentaje que produce la mxima resistencia para las condiciones de curado establecidas. La mayora de los criterios de resistencia se expresan en trminos de la resistencia a la compresin sin confinar (ASTM D-1633 y ASTM D-2166). Otros criterios de diseo desarrollados, consideran el pH como un excelente indicador el contenido de cal ptimo. Los criterios de diseo de mezclas deben ser validados con base en la experiencia de campo y generalmente se desarrollan en funcin de la localizacin geogrfica y geolgica en particular. La experiencia internacional recomienda que la resistencia media a la compresin de seis briquetas de 15x30 cm, despus de 7 das de curado, alcance un valor mnimo de 8 kg/cm2 (Dal-R, 2001). Conviene destacar que la cantidad de cal no debe ser menor al 3% en peso, ni mayor al 8%. Un exceso de cal en la mezcla con el suelo, no slo no lo mejora, sino que lo hace perder calidad, dando lugar a un conjunto excesivamente graso. An cuando cualquier tipo de suelo arcilloso puede ser estabilizado con cal, los mejores resultados se obtienen cuando ste tiene un ndice Plstico entre 17% y 40%, y su granulometra se encuentra dentro de los siguientes lmites: Tamiz # 40 # 200 % pasante, en peso < 75 < 35
Una vez seleccionado dicho porcentaje es aconsejable, por razones prcticas, adicionarle un 0.5% al 1% para tener en cuenta los desperdicios, inevitables durante las operaciones constructivas. Ejecucin de la estabilizacin con cal Se realiza siempre in situ, es decir, con mezclado sobre la va, con estabilizadoras de mltiples pasadas, con una secuencia de operacin similar a la ya descrita para la estabilizacin con suelo-cemento. Sin embargo, debido a que se emplean generalmente suelos arcillosos, el desmenuzado o pulverizacin del suelo, debe realizarse con una humedad tal que permita que los terrones se deshagan fcilmente, lo que normalmente se logra cuando el contenido de agua se aproxima al punto medio del contenido de humedad entre el Lmite Plstico y el Lmite de Contraccin (punto medio del estado blando de un suelo). La foto de la Figura VI-37, muestra el proceso de distribucin de cal en una obra donde se utilizaron "marcos" para garantizar la correcta distribucin de
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la cantidad de cal por metro cuadrado. Generalmente el procedimiento ms utilizado contempla el extendido de la cal con rastrillos. Cuando se trata de estabilizar suelos arcillosos, la compactacin debe ser preferiblemente ejecutada con rodillos pata de cabra, terminndose con rodillos de cauchos lisos pesados. El uso de compactadores vibratorios en ciertos suelos es permitido, previa comprobacin de su efectividad con pruebas de campo. El control de la densidad y la humedad en campo, se realiza igualmente que para las bases y subbase granulares, o bases estabilizadas con cemento, mediante el cono de arena o con densmetro nuclear.
Figura 9. Proceso de distribucin de cal, utilizando marcos para la correcta distribucin de la misma.
Las fotos (1) al (12) de la Figura 10, muestran la secuencia constructiva de una estabilizacin con cal de una base en un camino vecinal de Repblica Dominicana. En la ejecucin de la estabilizacin con cal, a diferencia con la de suelo y cemento, no existe un lmite de tiempo tan reducido (dos horas) para finalizar los trabajos de compactacin desde el inicio del fraguado, pues tales tareas pueden finalizarse dentro de las 24 horas siguientes a la mezcla de suelo, cal y agua, lo que facilita su ejecucin.
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Figura 10. Secuencia constructiva de estabilizacin con cal. (1) Colocacin de las fundas de cal con el espaciamiento calculado, sobre la superficie de la franja a estabilizar. (2) y (3) Proceso de apertura y vaciado de la cal. (4) Brigada en proceso de distribucin de la cal, utilizando escobillones. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar.
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Figura 10 (continuacin). (5) Inicio de escarificacin de 10 cm en el ancho de franja, en este caso 3.5 m. (6) Riego de agua sobre la franja escarificada. (7) Mezclado de los primeros 10 cm de espesor. (8) Retiro hacia el otro lado de la franja del material mezclado (10 cm), y escarificacin de los 10 cm restantes para completar una capa de 20 cm de espesor. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).
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Figura 10 (continuacin). (9) Regado de agua sobre los 10 cm siguientes. (10) Mezclado de los primeros 10 cm y los restantes, proceso que va incorporando el material colocado encima de la otra franja. (11) Conformacin y reperfilamiento de la franja estabilizada. (12) Compactacin de la franja. (Fotos cortesa del Dr. M. Gmez-Achcar).
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ndice
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Apuntes de Pavimentos Volumen 1. Edicin Octubre 2004. (Revisin Octubre 2006) In memorian Presentacin ndice de Captulos Captulo 1 Introduccin y conceptos bsicos Definiciones y conceptos bsicos Tipos de pavimentos Unidades de diseo Factores que influyen en el diseo de un pavimento Conceptos estructurales bsicos en los pavimentos Flexibles Esfuerzos en los pavimentos flexibles Tipos de fallas en los pavimentos El proceso y las estrategias de diseo La red vial nacional
1-1 1-3 1-7 1-9 1-9 1-11 1-12 1-14 1-18
Captulo 2 Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos Caractersticas del trnsito (Definiciones y conceptos bsicos) 2-1 Obtencin de los valores de trnsito para el diseo de pavimentos 2-5 Lapso de medicin de volmenes de trnsito 2-15 Peso total y peso por eje de los vehculos de carga 2-16 Utilizacin de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos 2-19 Determinacin del efecto de las cargas transmitidas por los diferentes tipos de ejes sobre un pavimento flexible 2-22 Metodologa para el clculo del nmero de cargas equivalentes (Ree o wt18) para el diseo de pavimentos 2-26 Estimacin del Factor Camin para el caso en que no pueden pesarse los camiones 2-31 Nmero de das por ao en que las variables de trnsito son aplicables 2-33 La variable trnsito en el Mtodo AASHTO-2002 2-36 Captulo 3 El material de sub-rasante y el ensayo CBR Sub-rasantes Ensayo de Soporte California (CBR) Importancia de la sobrecarga La necesidad de la saturacin Ecuaciones de correlacin cuando no pueden ejecutarse los ensayos de CBR de laboratorio en cada una de las
3-1 3-2 3-7 3-11
__________________________________________________________________ ....i
ndice _______________________________________________________________________________
condiciones deseadas de humedad Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio del percentil de diseo) Seleccin del CBR en una Unidad de Diseo (criterio de AASHTO-93) Mdulo Resiliente (MR) Procedimiento resumido del ensayo triaxial dinmico Ecuaciones de corrlacin CBR-MR Tipos de materiales a ser empleados como sub-rasantes o sub-rasante mejoradas Establecimiento de las Unidades de Diseo a lo largo de una carretera Planilla de ensayo CBR en muestra saturada Planilla de ensayo CBR en muestra hmeda Uso de geosintticos para el mejoramiento de sub-rasantes Captulo 4 Sub-bases y bases de materiales granulares no tratados Bases y sub-bases granulares Tipos de materiales para capas de sub-base Tipos de materiales para capas de base Especificaciones COVENIN para bases granulares Combinacin de agregados Mdulo de Elasticidad en las sub-bases granulares Mdulos de Elasticidad en las bases granulares Ecuaciones de correlacin entre el CBR y el MR en materiales granulares Especificaciones de uso de materiales granulares no estabilizados en funcin del CBR e hinchamiento Captulo 5 Estabilizacin de suelos y mezclas de suelocemento Introduccin Estabilizacin con cemento Diseo de mezclas de suelocemento Mtodo general de dosificacin (PCA) Mtodo simplificado de dosificacin (PCA) Mtodo de dosificacin por la AASHTO Diseo aproximado cuando no se puede ejecutar ningn tipo de ensayos Requisitos mnimos que deben satisfacer las mezclas de suelocemento de acuerdo a las normas venezolanas Construccin de mezclas de suelocemento Inspeccin y control de calidad en las obras de suelocemento Estabilizacin mediante empleo de aceites sulfonados Suelocal ndice
3-12 3-12 3-15 3-15 3-16 3-19 3-21 3-22 3-27 3-28 3-29
4-1 4-3 4-7 4-15 4-17 4-26 4-27 4-28 4-28
5-1 5-2 5-3 5-4 5-4 5-15 5-17 5-17 5-18 5-29 5-38 5-39 (i)
__________________________________________________________________ ....ii

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Universidad Santa Mara Facultad de Ingeniera

Universidad Catlica Andrs Bello Facultad de Ingeniera

Lus Alberto Salam Ruz

Ing. Gustavo Corredor Muller

Caracas, octubre de 2004

Apuntes de Pavimentos Volumen 1

Captulo 1 Introduccin y conceptos bsicos

Edicin de octubre de 2004

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Figura 1: Secciones transversales tpicas de pavimentos flexibles

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1 Jugo, Augusto: Sistema de Gerencia de Inversin en Pavimentos, Caracas, 1988

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Figura 2: Actividades dentro de un "Sistema Gerencial de Pavimentos"

Figura 3: "Sistema de Gerencia de Pavimentos en Venezuela".

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

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Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Figura 4: Factores Relacionados con el Proceso de Diseo de Pavimentos

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Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Nomenclatur a Troncal Local Ramal Subramal Total

Total 12.035,3 12.938,0 25.159,1 45.523,4 95.655,8

3 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

1 Fuente: MINFRA, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1997

4 Fuente: MTC, Direccin de Vialidad, Oficina de Planificacin y Presupuesto, 1992

Definiciones y conceptos bsicos ___________________________________________________________________________

Figura 10: Sistema nacional de carreteras troncales y autopistas de Venezuela

Apuntes de Pavimentos Volumen 1

Captulo 2 Obtencin y manejo de la informacin de trnsito para el diseo de pavimentos

Edicin de octubre de 2004

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

PDTo * (1+ TC) n

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Figura 1: ejemplo de conteo vehicular por medios mecnicos

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________

Peaje El Rastro, Estado Gurico

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________

Registros histricos de volmenes de trnsito. Lmite Aragua-Distribuidor Santa Clara

Obtencin y manejo de la informacin de trnsito ________________________________________________________________________

A continuacin se muestra la serie histrica del registro en una estacin de peaje:

Total periodo Dic-99Julio-01