T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ÇALIŞMA EKONOMİSİ VE ENDÜSTRİ İLİŞKİLERİ ANABİLİM DALI İNSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YÜKSEK LİSANS TEZİ

UÇAK KAZALARININ NEDENİ OLARAK İNSAN HATALARINI AZALTMADA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Murat TERZİOĞLU

Danışman Yard.Doç.Dr. Cemile GÜRÇAY

2007

Yemin Metni

Yüksek Lisans Tezi olarak sunduğum “Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

....../...../....... Murat TERZİOĞLU

ii

YÜKSEK LİSANS TEZ SINAV TUTANAĞI Öğrencinin Adı ve Soyadı Anabilim Dalı Programı Tez Konusu Sınav Tarihi ve Saati

:Murat TERZİOĞLU :Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri :İnsan Kaynakları :Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi :

Yukarıda kimlik bilgileri belirtilen öğrenci Sosyal Bilimler Enstitüsü’nün …………………….. tarih ve ………. Sayılı toplantısında oluşturulan jürimiz tarafından Lisansüstü Yönetmeliğinin 18.maddesi gereğince yüksek lisans tez sınavına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini ………. Dakikalık süre içinde savunmasından sonra jüri üyelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayanağı olan Anabilim dallarından sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin, BAŞARILI DÜZELTME RED edilmesine Ο Ο* Ο** OY BİRLİĞİ ile OY ÇOKLUĞU ile karar verilmiştir. Ο Ο

Jüri teşkil edilmediği için sınav yapılamamıştır. Öğrenci sınava gelmemiştir. * Bu halde adaya 3 ay süre verilir. ** Bu halde adayın kaydı silinir. *** Bu halde sınav için yeni bir tarih belirlenir.

Ο*** Ο**

Evet
Tez burs, ödül veya teşvik programlarına (Tüba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile basılabilir. Tez gözden geçirildikten sonra basılabilir. Tezin basımı gerekliliği yoktur. Ο Ο Ο Ο

JÜRİ ÜYELERİ …………………………… …………………………… …………………………… □ Başarılı □ Başarılı □ Başarılı □ Düzeltme □ Düzeltme □ Düzeltme □Red □Red □Red

İMZA …………… ………....... …. ……….

iii

ÖZET Tezli Yüksek Lisans Tezi Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi Murat TERZİOĞLU T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı İnsan Kaynakları Programı Yüksek Lisans Tezi

Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçakların teknik sorunları nedeniyle meydana gelmiştir. Teknolojik gelişmelere paralel olarak daha güvenilir ve emniyetli uçaklar yapılması ile teknik sebeplerden dolayı meydana gelen uçak kaza ve olaylarında büyük azalma olmuş ve uçuş emniyetinde önemli bir aşama kaydedilmiştir. Gelişen teknoloji ile beraber; uçaklara ve uçuş teçhizatlarına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden olduğu olaylarda artış gözlenmiş, havacılığın temel kural ve becerileri değişmemesine rağmen pilotun görevine yeni sorumluluklar ilave olmuş, pilot aklını ve fiziksel gücünü kullanan işçi pozisyonundan sistem yöneticisi durumuna geçmiştir. Teknoloji geliştikçe, insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş esnasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiş, ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha farklı bir eğitime tutulmaları ihtiyacı doğmuştur. Gerek uçağın içinde gerekse dışında mevcut olan çevre, yazılım, donanım ve bilgi ile hepsinin temeli olan insanı içeren tüm kaynakların uçuş görevinin emniyetli ve etkin bir şekilde icra edilebilmesine yönelik olarak kullanılabilmesi için Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programları geliştirilmiştir. Pilotların bir uçuş görevinin başarısı için EKY becerilerinin ne kadar farkında olduğunun tespitine yönelik olarak yapılan bu çalışmada; havacılıkta ekip, kaynak, yönetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktörü gibi

iv

kavramları ve bu kavramların birbirleriyle olan ilişkisi açıklanmış, pilotların ve uçuş görevinin yapılmasına katkı sağlayan ekibin insan faktöründen dolayı hata yapma potansiyellerinin azaltılmasına katkı sağladığı düşünülen EKY becerileri tanıtılmış, bir uçuş görevinde insan hatasının azaltılması, insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenmesi konusunda EKY becerilerinin katkılarının neler olduğu sorularına cevap aranmıştır. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) İnsan Faktörü

v

In this study. terms such as crew. marking an important progress in the flying safety. software. more responsilities have been added to the pilot’s mission. management. conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission. resource. knowledge and human and their interrelations are explanied. hardware. there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems. knowledge flight mission safely.CRM has been developed to use all the resources. into a system manager. Crew Resource Management . CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane. threat. converting the pilot from a worker using his mind and body. new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents. In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes. Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same. As technology develops. effectively in order to conduct vi . As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments.ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZİOĞLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes. risk. including human. but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively. danger. human error-caused accidents have increased. accident.

2) Accident. 3) Risk. 5) Human Factor vii . 4) Mistake. Key words: 1) Crew. preventing human-error accidents has been questioned. the contribution of CRM skills for decreasing human errors in flights.described.

... 23 1..2...................... Kazalarda Görev Faktörü..............iii ÖZET ...................................................................................1........................................................... 1 1..........................................................................................2...........2.................................................................3...3..................................vi İÇİNDEKİLER ..........................4................................1............... Havacılıkta Ekip...2........... Kazalarda Yönetim Faktörü .......1............... 15 1.............................5..................4...1.....İÇİNDEKİLER YEMİN METNİ ...................................5......... 25 1... 25 1...................................................... Hava Aracı Bakım Ekibi ..... Kazalarda Çevre Faktörü........ Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi ...............................2....................1....... EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP.........................................................2...... Uçuş Planlayıcıları ..........................................6..... Kazalarda İnsan Faktörü.............................................................. viii KISALTMALAR................2...........2............... 18 1.......................................................................3............. 33 viii ........2........................................ii TUTANAK....1................ Kazalarda Makine Faktörü................................................. 29 1...... Havacılıkta Kaza Kavramı .2.....2..... 31 1...............xiv ŞEKİLLER LİSTESİ .......... xvii BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.......3............2...............................3.. 17 1................3..........................................2....................................................................................................................... 17 1.........3...................................2...........................................................2.............. 26 1.2................................. Havacılıkta Kaynak...2...1............2............................................................................ Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları .. 29 1...... KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA ...3......................... 24 1..iv ABSTRACT .................................................3.....................................................2......................2........2............ 33 1............2...............................................................3.............1.........................................................................1............3.. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK .....xii TABLOLAR LİSTESİ ..... 32 1.............. Hava Trafik Kontrolörleri ............................... 1 1..2.......................... Radar Kontrolörleri........................2.... Kaynak Kavramı . Pilotlar ve Uçuş Ekipleri ....................................................................................................... Kaza Kavramı ....... 20 1....... 32 1..xv GİRİŞ..................... Ekip Kavramı ............................................................ 10 1......................................2................. 29 1.....................................................................

............................... 60 1...... 117 2.....................................................6....... Havacılıkta Risk ..................................2.3....5..........................2................................................................1........... 35 1..............4..................................................7.......... Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri..............................................5.....5...................1. Uçuş Sağlık Ekipleri..... 67 1....1...........................1.......7.............................8. Personel Aileleri.................................. 109 2.......... İnsan Faktörü.......3.6....2.....5................... 85 1....... Havacılıkta Yönetim....................................2.............. 56 1....5................1.....3. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM ....7................1................................. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN .. 90 İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2...........2..................8......5.......................8. 35 1........... Risk Kavramı .................... RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK .......2............ Havacılıkta Hata ............. 98 2....................... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI ................2............................. 109 2...............................2.....2...........................2...............7.4..5..........4.......................2..2........ 63 1....................... 71 1.........1........................... 47 1. 112 2........................................ 104 2..................................... BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ........................ 84 1................. Havacılıkta İnsan Faktörü.....2........6............................ 84 1....... HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA ...... Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi ......... 34 1........ 132 2...... Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi ............5............. 35 1..................2........3............................................................................ Yönetim Kavramı .........3.... 67 1.................................. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim.............................4............2......................2....5..... Kendine Güven (Assertiveness) ...............5................................................................6.........2........................1...4.. İletişimin Fonksiyonları..................... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI............ Bilgi Kavramı ve Yönetimi.............. 96 2...... Liderlik (Leadership) .......... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER ....2.... 112 2..............8............ 47 1.......................4..............8............................................... Görev Analizi (Mission Analysis) ...1.. 42 1.................... İletişim (Communication) .. 60 1....................................... 134 2..3........ 134 2............. Uçuş Emniyet Görevlileri .................... Hata Kavramı... 142 ix .. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU ............... 34 1.....5......... İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli ......5................1..............................

. 184 2.......................2....................... 195 3.......................................8...............6...1.6............................ Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi ............... Verilerin Analizi........................................11......4.... H01 Hipotezinin Test Edilmesi.................................... 188 2...........................................................................................4........ 197 3...........6..... Karar Verme (Decision Making)..................2............. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) ....................... Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler ........................2........................ 162 2...... 198 3....2...........................................4...... 147 2............6................... 175 2......... 196 3... Oryantasyon Bozukluğu................................ ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ .6...................5.1................5.......... ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ...7................................2..................................... 199 3... 197 3.......................5.4........... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ ... Stres....5............ ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ........ 171 2............7................................. 209 3......5...........................2..................9..... 196 3.................... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER .6...........................6....... 193 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3........................ 170 2....... Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi.................... 182 2...................3.......................................................... Durumun Tanımlanması .......................1....................5......................2....... Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı.................2......................7.........5...2..... Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) .. 188 2.....2.. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ .11...... ARAŞTIRMA METODU .............2.2..... Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi....... 157 2....11..6...5..... ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI ..........1... 195 3.. İletişim Stilleri ................. 198 3....3..6......5.................................. 166 2... ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR .............5.......3............................... Verilerin Toplanması.....2................... Durum Muhakemesi (Situational Awareness).......10..............4.............. 209 x ..5....................... Evren ve Örneklem Seçimi .......2...6....5.....................5....2..6.... 191 2.......7........ ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI.. 154 2.......... 198 3...... İletişim Matrisi ...... 187 2........2............5..................2.... Karar Verme Süreci ...............5.. 168 2............1........................11.......5.. 165 2..5......1..................... MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ.................8... 160 2..2.................................2...5. Muhabere ve İletişim .......3......... 151 2. Yorgunluk.3.. 155 2........4.........2...6........................

........8..........8........ H06 Hipotezinin Test Edilmesi.... H02 Hipotezinin Test Edilmesi........................... 247 EK...........8.. 228 3......... H013 Hipotezinin Test Edilmesi....12.... H09 Hipotezinin Test Edilmesi....... 226 3.8....... H04 Hipotezinin Test Edilmesi........................................................8...................................................8...6.................2.. 269 DİZİN .. 225 3..........................................9........... H010 Hipotezinin Test Edilmesi.... 237 KAYNAKLAR .....................7..8................................................... 234 3........................................... H012 Hipotezinin Test Edilmesi...................................................8............ 275 xi .................................. H05 Hipotezinin Test Edilmesi............................................... 213 3... 231 3................................................................................... 215 3................13............5.......................3...4........................................ 229 3.................................................... H03 Hipotezinin Test Edilmesi..................11.. 218 3.....................8.............................................................................................................................8.....................................8..............8...................3........... 233 3.......................10.......... 235 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ...... H07 Hipotezinin Test Edilmesi........................................ H011 Hipotezinin Test Edilmesi........... H08 Hipotezinin Test Edilmesi..................... 222 3................................8...............................

CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M. SHEL Amerika Birleşik Devletleri Gelişmiş Yeterlilik Programı (Advanced Qualification Program) Bakınız Crew Resource Management (bkz. CRM) ABD Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration) Uçuş Yönetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yakınlık İkaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Authority) Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules) Aletli Uçuş Meteorolojik Şartları (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan Önce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi) Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software. Enviroment.Ö. EKY) Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Geliştirilmiş Yere Yakınlık İkaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Yönetimi (bkz. NASA NTSB s. Hardware. Liveware xii .KISALTMALAR ABD AQP bkz.

SHU SOP TCAS VFR Standart Harekat Usuleri (bkz. SOP) Standart Operation Procedures (bkz. SHU) Havada Çarpışmayı Önleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules) xiii .

........................................................143 Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları ..................................................................................................................173 Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları...........202 Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?.............TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar......................................................171 Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri ............................203 Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?...................................................203 Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler...................................................................................71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları.........................................................................................................199 Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?.......................74 Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı ..............................207 Tablo 23: Mevcut Statü ............206 Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl........9 Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri .......................................................................................................39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar ..............................205 Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? .................................................................................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım ..................................... ...................207 xiv .......Ölümlü Kazalar .............. .......................................83 Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları .................................................................................202 Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? ...206 Tablo 20: Eğitim alınan yerler..................................204 Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet............................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon ......................206 Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.......................................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ........................

............76 Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli.....113 Şekil 31: Görev Analizi .102 Şekil 29: EKY Becerileri ......4 Şekil 2: Kokpit..........................................................92 Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli .............................................................ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı .............................24 Şekil 10: Hatalar Zinciri...................................69 Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları................................13 Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi.........................................................37 Şekil 13: Aklın Oluşumu ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................................21 Şekil 7: Emniyet Sınırı .......................................................17 Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) ....................62 Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı...............................................................92 Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli ................................................................................................................................................115 Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli ....22 Şekil 8: Kaza Oranları .................................................97 Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi .................112 Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi....................................................................................................... Sistematik ve Seyrek Hatalar ..................................................70 Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli............90 Şekil 24: SHEL Modeli..........................................................93 Şekil 27: Becerilerin Değişimi ........................68 Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi..................136 xv ......................................................................27 Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri ................................64 Şekil 16: Gelişigüzel..................128 Şekil 33: Genel İletişim Modeli .....................................................................................................................................................................44 Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli ...............68 Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması..........................................................................................................................................................13 Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit .....................77 Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri ......................................28 Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi..............................................................................................................................................................................................................................................................................86 Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri ......................................................................................................................................20 Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri .............23 Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli ....................................

........169 Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri ......167 Şekil 37: Stres Seviyesi .............................184 xvi .........................................................................................................159 Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı ...........................................................................................................................177 Şekil 40: Karar Verme Modeli.151 Şekil 35: Durum Muhakemesi............................................174 Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması................179 Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm).........................................................................Şekil 34: İletişim Matrisi .......................................................................................................................................................................................................................181 Şekil 42: EKY Döngüsü .............................

GİRİŞ İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamlarından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başladığı da kabul edilmektedir. Çin Mitolojosi’nde M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezarfen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. 1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yaptıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini yeniden şekillendirmiştir. Ulaşılması güç bir hayalin gerçeğe dönüşmesiyle birlikte son 100 yılda uçaklar ve havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaştıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konforlu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi havacılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uçağı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan dolayı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yönünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir olmuş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden

xvii

olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan faktöründen kaynaklandığı tespit edilmiştir. Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sistemin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performasını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek Ekip Kaynak Yönetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. EKY insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları EKY ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde EKY, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte

xviii

ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır. Çalışmanın birinci bölümünde ekip, kaza, kaynak, bilgi, yönetim, risk, hata ve insan faktörü kavramları ile havacılıktaki anlamları üzerinde durularak EKY’nin kavsamsal çerçevesi çizilmiştir. İkinci bölümde EKY’nin oluşumu, hedefleri, tanımı, gelişimi ve becerileri ile EKY’nin çalışma döngüsü üzerinde durulmuştur. Ayrıca EKY ile emniyet kültürü, otomasyon ve uçuş yönetimi arasındaki ilişki incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türk havacılık sektöründe hava yollarında calışan pilotların EKY becerilerine olan farkındalıklarına yönelik bir araştırma yapılmış, araştırmanın oluşturulan hipotezleri test edilerek sonuç ve değerlendirmeler bölümünde açıklanıp, tartışmaya açılmıştır.

xix

BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP 1.1.1. Ekip Kavramı İnsanların birlikte çalışmasının kaynağı, kişinin yaptığı işin kendisi için öngörülen süre içinde bitirilemeyeceğinin farkına varmasında yatmaktadır1. İnsanlar arasında yardımlaşma ve dayanışma, insanlık tarihi kadar eskidir. Araştırmacılar, tarih öncesi çağlardaki kabilelerden günümüzün en modern ve karmaşık yapılı şirketlerine kadar her tür birlikte çalışma şekillerini incelemiş, birlikte çalışmanın başarı ve başarısızlık nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymuşlardır. Geçmişte sanayileşmiş bir dünyanın yerini, günümüzde bilginin, zamanın ve insanın değerli olduğu bir dünya almıştır. Bunun doğurduğu çarpıcı sonuç, ekip olarak birlikte çalışma kavramın önemli hale gelmesine neden olmuştur2. 1970’li ve 1980’li yıllarda birlikte çalışmanın gelişimi ve performansı üzerinde çalışmalara daha fazla ağırlık verilerek iş yerinde kişiler arası ilişkiler, karar verme ve performansa yönelik çalışmalar yapılmıştır3. Bireyleri ve organizasyonları ekip çalışmasına iten en temel neden, elde edilen sonuçların üstün niteliği olmuştur. Bunlar; • • • • Verimliliğin artması, İletişim kalitesinin yükselmesi, Yüksek performans gereken işlerde başarı kazanılması, Kaynakların etkin kullanımının gerçekleşmesidir4.

Otobüs bekleyen bir yolcu sırası, birlikte bir şeyler içen bir küme insan, grev yapan sinirli bir işçi kalabalığı, kürek çeken sekiz kişi, ameliyat yapan doktorlar ve bir uçağı uçuran pilotlar düşünüldüğünde bunlardan hangisine grup, hangisine takım,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Baltaş, Değer Katan Ekip Çalışması, Ekip Üyesinin El Kitabı, Remzi Kitapevi, 2. Basım, İstanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, “Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology”, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Baltaş, Ekip Çalışması ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basım, İstanbul, 2005, s.26-27.

1

hangisine ekip denilebilir5. Gerçekten bunları birbirinden ayıran belirleyici özellikleri bulmamıza bazı sorular yardımcı olabilir6. • • • • • Kaç kişiden oluşmaktadır? Ne kadar sıklıkta bir araya gelinir? Geçici ya da sürekli bir topluluk mudur? Neyi başarmayı hedeflemişlerdir? Bu insanlar gönüllü olarak mı yoksa zorunlu olarak mı bir aradadır?

Topluluk, kalabalık, grup, ekip, takım, aile, kulüp, toplanma, konferans, şirket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanları tanımlayan kavramlar anlamlarındaki farklılıklara rağmen grup anlamında kullanılırlar. Genelde topluluk ve kalabalıkları ayıran en önemli özellik sayısal büyüklüğü, büyük bir sayıda insan kitlesini ifade etmesi ve sayıca limitsiz olmasıdır. Topluluk ya da kalabalığı oluşturan insanların paylaştıkları bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha küçük ve sayıca limitli bir büyüklüğü vardır. Bazı psikologlar grupları; az sayıda, kalabalık olmayan, devamlı yüz yüze temas kuran bireylerden oluşan asli gruplar ve daha fazla sayıda bireyden oluşan, üyelerin birbirleri hakkında belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmadığı, nispeten daha büyük olan tali gruplar olmak üzere ikiye ayırmaktadırlar. İdari ve fonksiyonel yapıya sahip bir iş birliği ya da bünye olan organizasyonlar, çalışma hayatında yer alan tali gruplara önemli bir örnektir. Belirli bir hedefe yönelik sistematik bir düzenleme içerir. Sık sık organizasyonla eş anlamlı olarak kullanılan kurum; kuruluş, örgüt ya da dernekler gibi yardımlaşma, eğitim ve çeşitli konulara destek gibi amaçlar için kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birçok küçük çalışma grubu büyüyerek organizasyona dönüşür ve sonuç olarak kurumsallaşır. Organizasyonların hepsi olmasa da çoğu kurumdur8. Bir insan topluluğunun grup olabilmesi için ortak bir ideolojisi, norm, değer ve kader bağımlılığının olması, iki ya da daha çok kişiden oluşması, üyeleri arasında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık bulunması9, geçmişi, bu günü ve geleceğini içeren

5 6

John Adair, Etkili Takım Kurmak, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Güler İslamoğlu, “KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran”, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Erişim: 15.08.2006.

2

yönetim ve yöneticiler üstünde aynı zamanda etkide bulunmak için imkanlarını bir araya getiren kişilerin oluşturduğu topluluk veya birliktir11. s.e.261.g..160-161.g. Takım. işbirliğini yapmalarını sağlayacak bağların bulunduğu. a. Genellikle tek başına. 14 Meydan Larousse. a. aynı yerde bulunan. aralarında hedefleri konusunda.. 3 . Grubun büyüklüğü ve gücü karşılıklı etkileşim ve karşılıklı farkındalık imkanıyla sınırlıdır. Takım kelimesi. 1992. Grup. grubu oluşturmadaki ortak amaçlarını başarıya ulaştırmak için birbirlerinin yardımına ihtiyaçları vardır.e.e. Cilt 19.14-17. birbirine uyan ve birbirini görev bakımından tamamlayan insanlar topluluğudur 14 . • Ortak hedef düşüncesi: Üyelerin aynı ortak görev. görüşleri ve çıkarları bir olan. ortak çıkarları veya ortak inançları benimsemiş olan. • Birbirine bağlılık: Üyelerin. • Birimsel tarzda tavır içinde hareket etmek: Grup tek kişilik bir organizasyon görünümünde çalışabilir. 12 Adair. Meydan Larousse. meslek görev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamladığı bir gruptur 15 .g. s. s. Takımlar görevleri başarmada 10 11 Webber. bazen de grup kelimesiyle eş anlamlı kullanılır. a. hedef ya da ilgi alanları vardır. Sabah Yayınları.. Takım. bireylerin ortak bir hedef doğrultusunda. 13 Baguley. insanlar tarafından değişik sebeplerle değişik anlamlarda kullanılmıştır13.g. s. Bir amaç etrafında toplanan insanların oluşturduğu takım adını verilen daha da özel bir grup vardır.20. a. s. 15 Adair. s.aşamalarının olması gerekmektedir 10 . Klimoski. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Kollektif birlik algısı vardır. • Etkileşim: Üyeler birbirleriyle görüş alışverişinde bulunur.125. 1992. birbirleriyle bilinçli bir özdeşleşmede bulunurlar. birbirlerini etkiler ve tepki verirler. Sabah Yayınları. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. tıpkı birbirlerine tam anlamıyla uyan ve birlikte bir netice oluşturan yap boz oyununun parçaları gibi. Cilt 8..e.4. Aslında takım grubun özel bir çeşididir. Bir insan topluluğu grup olarak tanımlanabilmek için şu özelliklere sahip olmalıdır12: • Tanımlanabilir bir üyelik: İki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanımlanabilir kişi topluluğu. • Grup bilinci: Üyeler kendilerini bir grup olarak görürler.

.e.12. Çok iyi yönlendiren bir lider. Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı Kaynak: Phil Baguley. Coventry.g. insanların • • • • • • bireysel performanslarının ortak bir gayret için kullanılmasının potansiyelini sağlar.g.Şti. Keçecioğlu. 4 .g. Baguley. s. a. Birlikte çalışma. hedeflerin odaklandığı bir mercek gibi amaçlara ulaşmada Takım. ortak hedef ve tamamlayıcı katılım. performansı hedeflere odaklayan bir araçtır. England. Bir takımda.14.. Birlikte hareket eden kişileri tanımlamak için kullanılan takım kelimesi öküz veya at takımlarından gelmektedir17. 2004. takım kavramının vazgeçilmezleridir18.. Çok iyi bir iletişim.2. a. Y.a. İstanbul. Öküzlerin birbirine bağlandıklarında daha iyi çektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sıra halinde koşuya sürülmüş bir kaç hayvana da takım denilmiştir. Üyeleri yada organizasyon tarafından belirlenmiş hedefler. Geniş bir amaç yelpazesini başarmak.e. a. Takım Oluşturmak. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. 16 17 18 19 20 Tamer Keçecioğlu. Takım.s. Teams and Team-Working. s. s.e.125. Tarihsel süreçte takım kelimesi Anglo Saksonlar tarafından aile ve çoluk çocuk anlamında da kullanılmıştır.g.. Şekil 1’de belirtilen becerilerin takım içinde kullanılması ile amaçlanan hedefe daha güçlü varılabileceği görülmektedir19 . Ortak kararlar..e. s. duyumsayan üyelerden oluşur16. Sonuçların sorumluluğunu beraber kabul etme vardır.s.aktif olarak hep birlikte çalışma sorumluluğunu hisseden. Tanımında yer alan iki standart.19.12. Adair. Transet Limited. 2000. süreçler esnasında yönetim hatalarını azaltmak için takımlardan yararlanılmaktadır20.

Ekip. Bir takımın ekip olarak tanımlanabilmesi için.İngilizce’deki “team” kelimesine karşılık olarak Türkçe’de. bunlardan bir ekip oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir.g. İslamoğlu. İyi ürün elde etmek için tohumun kaliteli olması kadar.140..264. • Ekip olarak uyumlu çalışma becerilerinin geliştirilmesidir. ekip yada grup kavramının kullanıldığı görülmektedir21. Ekip. İslamoğlu. Baltaş. Webber..e. Webber.e. aynı görevde işleri paylaşmış kişiler topluluğudur 24 . kendilerini sorumlu gördükleri ortak bir amaca ulaşmak için çalışan. Çünkü ekip çalışması bireyi ekibi ve yönetimi içine almaktadır 26 .. Ekip bir insan grubudur. 2004. gruptan veya takımdan çevre. Ekip paylaşılan bir misyonu ve toplu bir sorumluluğu içermektedir27. Dolayısıyla.3. 21 22 23 24 25 26 27 Baltaş. Ekibi oluşturan üyelerin kaliteli olması ekibinde kaliteli olacağını anlamına gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez. bir tür tohum toprak ilişkisi gibidir. yetkinlikleri kadar önemlidir.264. Cilt 6 s.7. Sabah Yayınları. a. ekip kalitesine ve yönetim kalitesine bağlıdır. Meydan Larousse. 1992. teknik yeterlilik. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. bir hedefe ulaşmak için sürekli etkileşim ve yardımlaşma içinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluşan 23 . beceri.. s. a. kişisel faktörler ve davranışlar olarak daha farklıdır22.s. birbirlerinin ne demek istediğini anlaması ve göreve başlamadan evvel planlanan şeyleri değişen durumlar esnasında uygulayabilme becerisi olmalıdır25. 2004. doğruluğunu tartışmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir değer sisteminin varlığı. Ekip. a. birbirlerini desteklemesi. üyelerinin bir uzmanlık alanının olması.2. fakat insanları bir grup olarak bir araya getirebilmek mümkün olsa da.s. Klimoski. Bunlar.g. s. yüksek ekip performansıyla insanların uyum içinde çalışması bireysel kaliteye. 5 . • Ekip üyelerinin. Ekip çalışması. ekibi oluşturanların birbiriyle uyumuna bağlıdır. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi. s. Klimoski.g.g. Aksi taktirde üst düzey mesleki donanımlara sahip olmanın fazlaca bir önemi yoktur. takım.e. a. Kişinin duygusal olgunluğu. iyi ve uygun toprağa ekilmesi ve düzenli olarak bakımının yapılması da gerekmektedir. İstanbul. deneyimi içeren kişisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak üzere iki farklı yönü vardır.6-7. s.e. Ekip kalitesinin iki boyutu vardır. birbirlerini tamamlayıcı becerilere sahip küçük bir insan topluluğudur. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanılmamalıdır.

Ekip süreçlerinde ve çalışmalarında yer almasından ve kendi çalışma yaşamını etkileyen kararların alınmasına katılmasından dolayı her üye ekip hakkında bir sahiplik ve kontrol duygusu taşır.g. Doğru biçimde yönetilen anlaşmazlıklar sorunlara yaratıcı çözümler bulunmasını sağlar. Ekip üyeleri o grubun üyesi olmaktan mutluluk duyar29. istek veya duyguların kontrol altına alındığı. Başarılı Ekip Oluşturma. Açıklık.e. dürüstlük ve güven duygusu hakimdir. Weiss.6-7. s.25. Yeni yollar deneme konusunda istek vardır. Yapıcı rekabet ve yapıcı çalışmalar görülür. 28 29 30 Baltaş. s. 2004. Y. Açık ve heyecan veren amaçlar söz konusudur. Reprosel Matbaa Hizmetleri. ihtiyaç. Bireysel fikir.14. Bir ekipte. 6 . İstanbul.Ekibin bağlı olduğu ve üyelerinin de kendi öz değerleriyle örtüşen ortak değer sisteminin olması gerekir. • Anlaşmaya dayalı çalışma. bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunları krizsiz çözme kararlılığı ile oluşur ve gelişir. • Sağlıklı bir çatışma derecesi ve yaratıcılık Yaratıcılık ve yüksek nitelikli çözümler üretildiği zaman çatışma sağlıklıdır.a. • Kendi kendine oluşan bağlılık. Donald H. Ortak değer sistemi ekip üyelerinin kendilerine ve birbirlerine güvenmesiyle. Ortak çıkarlar. • • • • • • • Rol ve sorumluluklar açıktır ve tanımlanmıştır.. 1993. değerler ve tarih etrafında biçimlenirler30. istek ve yeteneklerini yansıtan karar ve eylemler üretir. Etkili ekipleri karakterize eden en az beş özellik bulunmaktadır. Ekip kalitesinin yükselmesi ortak değerler sisteminin varlığı ve ekip olarak uyumlu çalışma becerisini geliştirmekle mümkün olacaktır28. s. çatışmaların anlaşma ile çözülebildiği bir ekip karar alma süreci her üyenin çıkar.

. hem ekip hem takımda bireysel sorumluluk olduğu takımların bilgiyi paylaştığı ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri görülmektedir. İstanbul. işin içine katmaktan öte bir şeydir. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Takımda üyeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarını yerine getirebilmek için bilgi paylaşmak ve karar verirken yardımcı olmak amacıyla etkileşimde bulunurlar. Bu nedenle. Ekip üyeleri sahip oldukları bilgileri kendilerine saklamak yerine başkalarıyla paylaşarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle iş birliği yapmaya ve tüm ekip faaliyetlerinde birlikte çalışmaya istekli davranmalıdır. Ekipler. Etkili bir iletişimin var olması için ekip üyelerinin birbirlerine saygı ve güven duyması. birbirlerinin ve ekibin ihtiyaçlarına karşı duyarlı olması gerekir. takım performansı bütün takım üyelerinin bireysel katkılarının salt toplamından oluşur.. aynı zamanda bunu yaparken ekip üyelerinin ihtiyaç ve çıkarlarının karşılanmasında da etkilidirler31.s. Takımların verimli toplantılar yürüttüğü. Üst düzeyde iş görebilmesi için bir ekipte belirli koşullarının olması gerekir. Eğer ekip iyi çalışırsa en iyi çalışan bireyin performansından daha iyi bir netice alınabilir.e. Yani. Çünkü kritik anlarda 31 32 Donald H. Kararlar alma ve bu kararlar uyarınca hareket edebilme kadar. fakat ekiplerin açık tartışmalarla birlikte sorun çözücü bir işlevinin olduğu. Ekiplerde ise üyeler arasında yüksek düzeyde eşgüdüm vardır ve bu eşgüdümlü çabaların sonucu pozitif sinerji doğar 32 . 7 . Weiss. katkıların toplamından daha fazla performansa götürecek sinerji oluşumu zayıftır. etkileme gücüne sahip bir kişi olmak önemlidir. a.g. • Yetki verme Yetki verme. 1993.• İletişim Etkili bir iletişim olmadan bu yukarıda belirtilen özellikler ortaya çıkamaz. ortak vizyonu sorunları çözmek olan tüm ekip üyeleri birbirlerine karşı duyarlı olmalıdır. Bir iş yapılırken herkesin çabasını birleştirmesine gerek duyulmayabilir. s.3. Başarılı Ekip Oluşturma.. Ekipler sadece işle ilgili hedeflere ulaşılmasında değil. ekip üyelerinin birbirileri ile ve ekibin bütünüyle özdeşleştiği bir karşılıklı saygı ve yarar atmosferinde çalışırlar. Yetki vermenin var olması için liderik ve sorumluk paylaşılmalı.14. İslamoğlu.

ekibin hedefine ulaşması sadece bir amaç değil. resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzuları ile örgüt üyelerinin ortak ilgi alanlarından dolayı ortaya çıkar. Bu farklı çözüm önerileri.e. tek tek bireylerin performans toplamlarından daha fazladır. takım üyeleri işlerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun sürelidirler. 34 İslamoğlu. takımlar sosyal amaçlardan dolayı. fakat ekiplerin içinde resmi olmayan gruplar olabilir. Resmi olmayan takımlarda. birkaç farklı çözüm önerebilecektir. ekibi herhangi bir takımdan ayıran en önemli özellik üyelerinin birbirine bağımlı olmaları ve başarıya ulaşmak için hep birlikte baş koymuş olmalarıdır34. Resmi takımlar örgüt tarafından kurulup kendilerine belirli bir görev verilen iş gruplarıdır. ekibin varlığı için gerekli bir nedendir.a. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Adana. en iyi çözümün bulunmasında çok önemli bir adımdır33. Takımlar. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amaçlar için oluşmazlar. bir ekipte görev bitiminde ekip üyeleri birbirlerini bir daha görmeyebilirler. Bu nedenle. yani bireylerin ilişki kurma ihtiyacından dolayı meydana gelirler.g.e. Fakat. bütün iş ekipleri takımdır. Arkadaşlık amacıyla ve ortak ilgi alanları çerçevesinde oluşurlar. Bu durumda. 35 Y. Kısaca.g. Fakat. 2003. Resmi olmayan takımlar üyelerin sosyal ihtiyaçlarına cevaben oluşurlar ve bu grupların devam etmesi için herhangi bir görevin olması gerekmez. ekipler belirli bir görevi yerine getirmek. s.4. çünkü asıl amaçları olan organizasyonun kendilerine verdiği görev 33 Dinçer Elbaşı. Diğer taraftan. s. a.. fakat sadece resmi takımlar ekiptirler. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.s. Ekip üyeleri genellikle belirli bir görev için seçilip görev bitiminde dağıldıkları için ekipler resmi olmayan takımlara göre daha kısa ömürlüdürler. Ekip ile takım arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için resmi ve resmi olmayan takım tanımlarına da açıklık getirmek gerekir. bir proje yürütmek gibi resmi olarak açıklanmış amaçlar için oluşurlar. Ekiplerde karşılıklı sorumluluk ve belirli bir amaç vardır ve liderlik rolü paylaşılmaktadır35. Kısaca..aynı probleme yönelmiş bir kaç farklı beyin. 8 . ancak üyeleri arasında sinerji ve paylaşılan bir hedefe baş koyma anlayışı var ise ekip olabilirler.“Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. Resmi olmayan takımlar ise iş ortamında kendiliğinden sosyal ihtiyaçları karşılamak için kurulan gruplardır.36. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel çabalarının sonucu ulaşılan performans düzeyi.4.

Bu durum genelde görev ekipleri için geçerlidir.. Kaynak: Webber. Ekip kavramını takım kavramından ayıran temel farklılıkları tablo 1’de şöyle sıralayabiliriz. s. Türkçe’de ayaktakımı ya da çaylak takımı gibi olumsuz anlamlarda kullanılabilmektedir. Ekipler organizasyon hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruldukları için üyeleri ekip dışından bir kişi tarafından belirlenebilir. üyeler arasında bir sosyal çekicilik oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir. 9 .s. Üyeler arasında sıkı bir bağlılık vardır. Üyeler değişen ortamlarda dahi planlanan işleri yapma becerisine sahiptir. Bu nedenle. 2004.g.264.e.den uyarlanmıştır. Klimoski. Üyelerin birbirlerini anlama becerisi temel özelliktir.7. a. Üyeler sıradan işleri yaparlar.. EKİP Üyeler en az bir konuda uzmandır ve yeri doldurulamaz. 36 İslamoğlu. Başarı ve başarısızlık ekibin tüm üyelerine aittir. Sadece mücadele ya da etkinlik için sahaya çıkan üyeleri kapsar. a. çalışanlardan bir ekip kurmak mümkün olsa dahi. ve Baltaş.sona ermiştir. Üyeler arasında bağlılık zayıftır.3-4. Üyeler birbirlerinin duygu ve düşüncelerini anlamak zorunda değildir. s. Üyelerin sayısı ihtiyaca göre azalıp artabilir. Üyelerin rol ve sorumlulukları uzmanlıklarına Üyelerin rol ve sorumlulukları belirlidir.g. nöbet ekipleri gibi ekipler görev bitiminde dağılabilir ve ileride tekrar bir ihtiyaç olduğunda yine aynı üyeler veya tamamen farklı üyelerle yeniden kurulabilir36. Üyelerin sayısı sabittir.e. Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar TAKIM Üyelerde belirli bir uzmanlık aranmaz. Türk dilinde yüklenmiş her hangi bir olumsuz anlamı yoktur. Başarı ya da başarısızlık ön planda görünen üyelere aittir. Mücadele ya da etkinliğe katılanların geri planda bulunan ve onlara destek veren bütün üyeleri kapsar. Uçuş ekipleri. göre belirli olmasına rağmen genişleyebilen bir yapıya sahiptir.

Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır.1. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi. Basılmamış Ders Notu.2006. bakım ekipleri. Havacılıkta Ekip İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt 37 olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir.2. sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır. 37 Coşkun Can Aktan. http://www. s. uçuş öncesi.g. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler. uçuş emniyet görevlileri.1. uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan.4. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla.1-2. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”.htm. Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir.K. radar kontrolörleri. a.. bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. 2005. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.18. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez.canaktan. Bir uçuş görevinin icrasında. fakat tek başına yeterli değildir.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler.s. dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları. Erişim:16. kule personeli. Hv. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir.e.K. 10 . uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile. hava trafik kontrolörleri. s. kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir38.35. 39 Elbaşı. anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir39. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. Havacılıkta ekip.

. tabii olarak liderlik rolüdür. 11 . Kaptan. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken.. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır41. role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir 40 .g. Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir.e. dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır42.e. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. Y. bir grup.e. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. s. bu rolleri kendileri belirlerler. No. a.Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler43. bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar. 1. Jan.g. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Ekipler. ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır. Limitler. Bu kavram davranışları aydınlatır. “The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review”. s.47. bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır. 42 Elbaşı.. 9. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. p. ekibin lideridir. Vol.. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. 43 Daniel C.51. 40 41 Adair. Rol. ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır. Rol davranışı.g. Rol. Feldman. 1984. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa. Lider. s.49-50.35. a.a. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür. Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir.

pozitif ve negatif etkileri vardır. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. Sosyal etki. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür. dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot. ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. a. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir44 . Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır. düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. Kaptan en yüksek statüye. The Right Stuff.45 Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. Straus and Giroux. en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler.37.Statüler. durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir. 1979. ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler.96. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. Elbaşı.e. 12 . Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. ekip aktiviteleri ile oluşur. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır.g. uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından. Published by Farrar. ikinci pilot olarak. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler.. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek. Newyork. Latene. Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. s. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan. 44 45 Tom Wolfe. s. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Otorite.

Erişim: 30.org/resources/paper/last/last.org/resources/paper/last/last.htm Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler. Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit Kaynak: Steve Last.10. kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur. Erişim: 30. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. www.htm 13 . 2005.crm-devel.2006.10.Şekil 2: Kokpit Kaynak: Steve Last. www. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.crm-devel. England. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. England. şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.2006. 2005.

g. teknik yeterlilik. uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına. uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır. Bilgiler. mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş. kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır. İstanbul. ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur.s.1991. beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp. a. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken. görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek. ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. ekiptir. Türk Hava Yolları (THY). s.1991. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi. Ders Notları. ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır.45. 14 .38. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır.43. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler.. 48 THY. uçak performansı. s. pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir46. klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek. son kararı vermek47. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil. deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip 46 47 Elbaşı. Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil.Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde. Unutulmamalıdır ki. sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir.48 Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği. tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar.e. kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır.

Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır.39. Erişim: 12. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları” http://www.3.1. a. hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur. 1. hava aracının sahibini. Havacılığın ilk yıllarında.e. kabin görevlileri. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek.talpa. havada yalnız başına.doc.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command). can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. uçuş planlayıcılar. yolcularını. hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot.. uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür.g. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil. trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. Hava aracının kumadanı. etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur.ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır49. hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları Hava aracının emniyetle. bagaj ve yük ilgililerini. hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından. Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken.10. Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir50. sigortacıları. hava trafik 49 50 Elbaşı. uçuş mühendisi. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır. 15 . Bu benzerlik nedeniyle. s. Yaşar Öztürk.2006. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot. hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır.

maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo. ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur. hava aracının yapımcısını. kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır. Bu makama 51 52 Öztürk. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden.1. “sorumlu kaptan pilot hava aracının. 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. Erişim: 20. http://www. diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur51.tursab. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme. yeryüzündeki üçüncü kişileri. s. 16 . ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü. hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini. “kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir52. olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi.12.2006. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir.. Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup. Bu madde hükmüne göre. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu. Türk Sivil Havacılık Kanunu.g. adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de. uçuş sırasında hava aracının operasyonunda. Kanunun 105.kontrolörlerini. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. a.htm. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100. maddesinde.e.org.

ne şiddette olacağı veya zararı. Kazaların meydana gelmesine neden olan kaynaklar önceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altınarak tehlikeler ne kadar 53 Kaza Önleme Ders Notu. İnsan.8. ne zaman olacağı. 1995.2.K. Kazaları önlemek için kaza potansiyeli olan kaynakları tanımak ve bu kaynakların yarattığı tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden önce yok etmek gerekir. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1. bazen gelişigüzel tek bir sebepten de meydana gelebildiği görülmüştür53. Kazaların oluşumunu engellemek için tamamen tehlikeden arındırılmış bir ortam düşünmek neredeyse olanaksızdır. Kaza Kavramı Kaza. Kaptanlar.1. ekibin bir parçası olarak görmelidir. kaza ve olayların sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatlı olmadığı. 1.15. ne kadar kişinin ne oranda zarar göreceği kesin olarak bilinemez. Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi Kaynak: Hv. Bununla beraber.2. s.saygı duyulması her zaman zorunludur. 17 . kaza ve olayların analizi yapıldığında.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. malzeme ya da doğal kaynaklı nedenlerle can veya mal kaybına veya zararına yol açan kazaların. Kaza Önleme Ders Notu.K. İzmir. s. nasıl olacağı veya gelişeceği.lığı. Geçmiş kaza ve olayların dikkatli bir şekilde analiz edilmesiyle gerçek neden bulunarak. durum demektir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. nerede olacağı veya oluşacağı. mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. can veya mal kaybına veya zararına neden olan kötü olay. onun tekrar kaza ve olay yaratmasına mani olunabilir.

bir kişinin uçağa uçuş amacıyla binmesinden kişinin uçağı terk etmesine kadar geçen süre içinde.9.g. 18 . 1995. s.kontrol edilmeye çalışılsa da insanın olduğu yerde alınan risklere bağlı olarak hata olma veya bir arızanın meydana gelme olasılığı her zaman vardır. İzmir. Her bir sebep tek başına ele alındığında genellikle önemsiz olarak görülebilir. 1. 56 Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.a.21. uçağın tamamen kayıp veya tamamen ulaşılamadığı durumlar olarak tanımlanmıştır56. s.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Kazalar.e. uçağın hasar gördüğü veya yapısal bir arızanın olduğu her hangi bir durumda birinin ölümcül veya ciddi bir şekilde yaralanması. İzmir. uçağın çalıştırılmasından. uçaktan ayrılan parçalardan her hangi biri veya doğrudan uçağın etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi. s. 54 55 Kaza Önleme Ders Notu. Ancak en geniş kullanma alanı olan tanım Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından geliştirilmiş olanıdır 55 . Makine kendi kendine durup dururken arıza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardır. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.lığı. Ancak. Havacılıkta Kaza Kavramı Uçak kazası. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.e. olaylar zinciri tamamlanmadan önce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı hedefler. Şekil 4’de görüldüğü gibi tehlike içeren bir görevin yerine getirilmesi esnasında hata yapma veya arıza meydana gelme ihtimali dolayısıyla da kaza ve olay meydana gelme olasılığı. 59 Kaza Önleme Ders Notu.g.K.K.. bir uçağın uçuş ile ilgili olarak belli bir ölçüde hasarını veya yaralanmaları ifade eder. Birçok değişik tanımı vardır. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Bu sonucu yaşanan kaza ve olaylar göstermektedir.27. T.9.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. uçuş emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza dışı olaydır 57 .. tipik olarak birçok farklı sebebin kombinasyonudur. s. Kaza. Başka bir tanımla bir kazanın neredeyse meydana geldiğini gösteren koşulların bulunduğu olaydır. a.a. Bir kazanın nadiren tek bir sebebi vardır. Kazaları sıfıra indirmek mümkünmüdür diye sorulduğunda cevap teorik olarak mümkündür olsa bile gerçek bunun mümkün olamayacağıdır. Uçak olayı ise bir uçağın kullanılmasıyla ilgili olan.2. S. s. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatası veya malzeme hatasıdır58.e. alınan risk seviyesi ile de doğrudan ilişkilidir54. Emniyet veya kaza önleme programları.2. 57 Y.8. Hv.3. diğer sebeplerle bir araya geldiği zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi görülen zinciri tamamlayabilir59.g.C. 1995. 58 Y. Görevin karmaşık ya da basit olması da olasılığın seviyesini belirler.

s.Md. Hava Eğitim Komutanlığı.b. Hv.17. bir uçuş görevini tanımlamak için derli toplu bir yol ve usul sağlar 62 . s. Aviation Safety Programs. İnsan (Man). Makine (Machine). Hava Eğitim Komutanlığı. MAKİNE İniş Takımı Tipi Kanat Tipi Bakım Durumu Yakıt Durumu Yük Durumu Seyir Hızı Aydınlatma Motor Tipi V.1975.b.5. Ankara. Bunlar. Hv. risk sıfıra indirilemediğine göre kazaları da sıfıra indirmek imkansızdır 60 . Tablo 2’de dört M’in her biri ile ilgili bir 60 Richard H.lüğü. Etimesgut. Bu güven ihtiyacı uçak icat edildiği günden beri çok fazla değişikliğe uğramadan günümüzde de devam etmektedir61.57. 1997.Bas. 61 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Bu dört faktöre İngilizce isimleri M harfiyle başladığı için dört M faktörü denilmektedir.8 Bir uçuş ortamında sürekli olarak dört faktör vardır. ve Görev (Mission)dir. Zaten havacılığın kendisinin bir risk olduğu düşünülürse.lüğü.b. ya yetersiz olarak dizayn edilmiştir ya uygun olarak üretilmemiştir ya pilot tarafından gerektiği şekilde kullanılmamıştır ya da uçağa yanlış bakım yapılmıştır.1975. 62 Hava Psikolojisi. Bu faktörlerin her biri ile ilgili özellikler. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri İNSAN Yaş Boy Ağırlık Sağlık Durumu Deneyimler Yaradılış Özellikleri Kişilik Özellikleri Yorgunluk V.Bas. Ankara. M’lerin birindeki değişiklik öbürlerini de etkiler. Kazalar genellikle kullanılan malzemenin kendisinden çok onun kullanılış biçimiyle ilişkili olup bütün kazaların sebepleri ise insanlarla bağlantılıdır. Çevre (Medium).Wood. Bu çerçevede insana güven duymak gerekir. Wahington. Aralarındaki karşılıklı etkileşimin önemini ortaya çıkartmak gerekmektedir. Jeppesen sanderson Training Products.s. Havacılık doğası itibariyle tehlikelidir. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. 19 .Herhangi bir görev de risk çok düşük tutulabilir ama sıfıra indirgemek imkansızıdır.Md. s. aynı kapasite ve limitlerle Kaynak: Hava Psikolojisi. GÖREV İdari Uçuş Yolcu Taşıma Kargo Taşıma Akrobasi Test Uçuşu Tecrübe Uçuşu Paraşüt Atlatma Kontrol Uçuşu V.ve Neş.b. ÇEVRE Günün Saati Isı Derecesi Rüzgar Yönü Rüzgar Hızı Hava Tahmini Pist Durumu Meydan İrtifası Ay durumu V.ve Neş. Meydana gelen kazalarda uçak. Çoğu havacılık tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonuçlanmayabilir. A Management Handbook.

İzmir. bir karşı rüzgar.miktar örnek durum verilmiştir. makine. uçağı uçuran pilotlar ve hava da ve yerde uçuş görevinin başarılması için 20 . bir pilot için rahat bir uçuşu. İnsanlı ya da insansız uçuşlar insanın. Tabloya göz atılırsa dört M’in her birinin çeşitli şekillerde değişebileceği gerçeği hemen anlaşılır.1. insansız hava araçları da yine yerden insanlar tarafından yönlendirilmektedir. arızalı bir alet ya da pist üzerindeki bir engel. Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. s.2. Bir uçuş görevinin icrasında en önemli unsur. 1. uçak tipine göre tek kişilik uçaklarda bir pilot olabildiği gibi nakliye ve bazı jet uçaklarında birden fazla pilotu içerebilir. Kazalarda İnsan Faktörü Günümüzde insansız hava araçları kullanılmaya başlanmış olsa da halen daha hava araçlarının hemen hemen tamamında insanlar kullanılmakta.10. 1995. Yönetim (Management) faktörünü de eklediğimiz zaman havacılıkta kaza üreten faktörler 5M faktörü olarak genel bir tanımlamaya tabi tutulabilir. görev ve bunların sevk ve idaresi gibi tüm faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim sonucunda meydana gelmektedir. Kaza Önleme Ders Notu. Araştırmanın konusu olan pilotlar. bir acil duruma dönüştürüp bir kazanın olmasına neden olabilir. Verilen yanlış yön bilgisi. Kazalar genelde. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Bu faktörlerin aralarındaki etkileşimi şekil 5’deki gibi belirtmek mümkündür.2. uçuş faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek görevin başarılmasında en önemli etken olduğu görülmektedir. Aynı zamanda bir uçuşun emniyetle bitirilip bitirilemeyeceği konusu ile yakından ilgili olan dört M’e. insan. ortam.lığı.

İzmir.15.2. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. dolayısıyla uçak söz konusu olduğunda çoğunlukla bu insan pilot olmaktadır. sistemde her bir faktör birbiriyle ilişki içindedir ve birbirinden girdi alır. Pilotların yaşı. dolayı her yeni durum diğer faktörün etkilenmesini sağlar ve kendi de cevap verir. uçuşu sağlayan ekip üyelerinin birinin ya da birkaçının görev sorumluluklarında kontrolün azaldığı durumlarda meydana gelir. Günümüzde havacılık kazalarının incelenmesi konusunda geniş bir uygulama alanı bulan 5M faktörlerinde insan ögesi merkezi bir koordinatör görevini yerine getirmektedir. The Aviation Consulting Group. Kazalar genelde pilotların zaaflarından kurtulmanın yolunu tam bilememesi ve bilişsel becerilerin yeterince iyi kullanılamamasının yarattığı tehditlerden oluşmaktadır64.lığı. Sistem istenen cevaplar alındığı sürece dengeli bir sistemdir.e. Belirli durumlarda 63 64 Hava Psikolojisi.iflyamerica. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.. 65 Şekil 6’da belirtildiği gibi. Faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim ve ilişkiden Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. http://www. s.6. belirli bir kişiliği ve ruh hali vardır.asp. Her uçuş görevinin başarısında pilotların bu iyilik hallerinin insan hatasını azaltma da önemli bir husus olduğunu kabul edilmektedir63.s. 2004. s.onları destekleyen diğer ekip üyeleridir.08. 1995. Robert Baron.org/routine_flight_operations.g. a.15. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference. 21 . Kazaya neden olabilecek olağan dışı durumlarda düzeltici işlem yapacak yegane unsur insandır. Erişim: 12. Kaza Önleme Ders Notu. Bu özellikler daha da arttırılabilir. daha önceki tecrübe ve eğitimleri bellidir. Daytona Beach. Kazalar. s.2006 65 Kaza Önleme Ders Notu.

Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dışına çıktığında kaza ya da olaya neden olma ihtimali yüksektir67. Şekil 7: Emniyet Sınırı Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .2006 22 . Yapılan kaza incelemelerine.com/avcfibook/instruction_techniques/. Bu iki faktör emniyet sınırını oluşturur. “Tecniques of Flight instructors”. Erişim: 18.08. Sistemin belli bir kapasitesi vardır. değişik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar sağlanmalıdır.istenen cevap alınamıyorsa sistem bozulmuştur ve denge. http://www.16. Bu iki sebep insanı kazalarda birinci sebep faktörü yapmaktadır.2006 Kazalar. Erişim: 18. Çok veya karışık yüklemeler kontrolün kaybolmasına neden olabilir. İnsan sistemdeki en karmaşık ögedir. s.08. olaylar karşısında akılcıl kararlar verebilecek düzeydeki kabul edilebilir iş yükü sınırını belirleyen yüklenme kapasitesi karmaşık ve önceden bilinmeyen etkenlerle değişmekte ve insanın aynı anda yapılabilecek iş yükü ve işlevselliği belirleyen anlık kapasitesi ölçülüp doğru veri alınamamaktadır. 66 67 Kaza Önleme Ders Notu. uçuş gereklilikleri pilot kapasitesini geçtiği zaman meydana gelir.dynamicflight. Şekil 7’de görüldüğü gibi emniyet sınırı yaklaşma ve iniş safahalarında en düşüktür.dynamicflight. http://www. göre şekil 8’de görüldüğü gibi bir uçuş görevinin en riskli safhalarını uçuş ekibinin en dikkatli olması gereken kalkış ve ilk tırmanış ile iniş safhalarıdır. İnsanın. İnsanın güvenilirliğini iki faktör sekteye uğratmaktadır 66 .com/avcfibook/instruction_techniques/.

a. a. Arzu edilen emniyet seviyesini sağlamak için buna uygun bakım ve kontrol programlarının belirli safhada ortaya çıktığı görülmektedir69. http://www.e.com/avcfibook/instruction_techniques/.12-13.2006 1..Şekil 8: Kaza Oranları Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” . Erişim: 18. yapılan davranışı değerlendirebilmek için uçulmakta olan uçakla ilgili ayrıntıları bilmek zorundadır68.g.2.. 23 . Havacı davranışlarını inceleyen bir kişi. Bu makinenin özellikleri temelde uçuş emniyetine artıracak yönde belirlenmiştir. s. Kazalarda Makine Faktörü Eğer bir insan uçacaksa uçabilen bir makineye ihtiyacı vardır.2.6. geliştirilmesi gerekmektedir.2. s. Teknolojideki gelişmelere rağmen hala tasarım.dynamicflight. Bir uçağın teknolojisi arttıkça kullanılan cihazlar daha detaylı ve karmaşık olmaya başlamaktadır.g. Makinenin tipi nedir? Bakım durumu nedir? Ağırlığı ne kadardır? Ne kadar yakıtı vardır? Minumum ve maksimum sürati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazayı anlamaya çalışırken akla gelen pek çok sorunun bir kaçıdır. üretim veya bakım alanında pek çok tehlikeler devam etmektedir. Kaza Önleme Ders Notu. Makine ile ilgili ayrıntılar insan performansı ve kaza önleme konularını incelemek isteyen kişiler için oldukça ilginçtir. Uçağın bir parçasının ömrü süresince arızaların normal olarak üç 68 69 Hava Psikolojisi.08.e.

• Bir parçanın yıpranması sonucunda meydana gelen arızalardır. arazi ve diğer ortam özelliklerini göz önünde bulundurmadan her hangi bir uçuş görevini planlayamaz70. Bunların önüne geçilemeyeceği için bunlardan uzak durulacak ortamlar seçilmelidir. kapalı ya da rüzgarlı..6. tamamen insan kontrolü dışındadır. 1995. • Genellikle faydalı ömür süresini azaltan.e. Doğal çevre. yağmur.13. Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. s.2. İzmir. Pilotlar hiç kuşkusuz rüzgar.3. arazi yapısı ve diğer doğal olaylardır. ortam gece ya da gündüz olabilir. Kaza Önleme Ders Notu. a.• Genellikle ömrünün ilk günlerinde ortaya çıkan yetersiz tasarım ve üretimden kaynaklanan başlangıç arızalar. a.lığı. parçanın takıldığı üniteye veya kullanım şekline uyumundan dolayı meydana gelen beklenmedik arızalar. İnsan yapısı ise fiziki çevre ve fiziki olmayan çevre olmak üzere ikiye 70 71 Hava Psikolojisi.g. hava.. s. Kaza üreten faktörler olarak çevre. ısı derecesi fazla ya da az. s. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.e. Kaza Önleme Ders Notu. Deniz çalkantılı ve kuvvetli akıntılı olabilir. 1.13.g. Bu safhaları ifade eden arıza oluşumu modeli Şekil 9’da olduğu gibi tipik bir banyo küveti şeklinde gösterilebilir. Bir pist engebeli. Hava açık. Kazalarda Çevre Faktörü Uçaklar havada. kötü ışıklandırılmış ya da yanlış işaretli olabilir. 24 . hava. doğal ve insan yapısı olmak üzere iki şekilde ele alınmaktadır71. karada ve denizde çalışırlar. Doğal çevrenin ortaya çıkardığı ısı. rüzgar. Her ortamın uçusu etkileyen özellikleri vardır.2. vb.

usulleri kapsar. Hv. s. Havacılığı ele aldığımızda. yeterli eğitim ve kontrol. insanda muhakeme hataları. Fiziki çevre insan yapısı olan tesisi ve malzemeyi kapsar. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.s.K.g.2..e. (Basılmamış Ders Notu). 1. bir organizasyonda emniyet ve kaza önleme sorumluluğu da yönetimdedir. malzemede arıza ve hasarların meydana gelmesi ihitmali vardır73. Herkesin kendi hatalarının yaratacağı sonuçların farkında olması ve ondan kaçınmak için çaba harcaması gerekmektedir. İnsanların doğal yapılarındaki özelliklerinden dolayı değişikliklere uyum sağlamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak için motivasyonlarının yetersiz olmasından dolayı çevre faktörü kazalarda önemli rol oynamaktadır. Görev hazırlığı yapılabilmesi için görevin ayrıntılarının bilinmesi ve ona göre görevi etkileyen tehditlerin analiz edilip. Uçuşun tam olarak anlaşılması görevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiyaç gösterir 72 . doğru tesis ve donanım. Sadece işi yapan değil işi yaptıran.2.6.4.5. Fiziki olmayan çevre ise sistemin nasıl çalışması gerektiğini belirleyen emir. s.5-6. Bir havacılık organizasyonunda emniyet herkesin işidir. ortaya çıkan tehlikelerin yarattığı risklerin değerlendirilmesi gerekir. a. İster yolcu taşıma ister yük taşıma isterse askeri bir görev olsun bir iş başarmak amacındadırlar. Kazalarda Yönetim Faktörü Kaynakların tahsisini sadece yönetim yapabildiği için. Kazalarda Görev Faktörü Her uçuşun bir amacı vardır. bu seviyeden itibaren.2. Uçuş Emniyet ve Felsefe Kavramı.K. Bir sistemin etkinliği arzu edilen emniyette çalışmasına bağlıdır. motivasyon gibi birçok faktörü yönetim işlevleri çerçevesinde yönetmekten sorumludur. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.2. 25 . Görev planlaması yapılırken tehditlerin yaratacağı tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alınan risklerin organizasyon yararına yönetilmesi görevin yapılıp yapılmamasına doğrudan etki edeceğinden alınan aşırı risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir. Yönetim uygun çalışma ortamı. talimat v. yani yönetim de.1994.ayrılır. Maksimum emniyet ve etkinlikle görevin icra edilmesi. İnsan ve makine üzerindeki yüklerin belirli bir seviyenin üzerine artırılması emniyetle çalışan bir sistem üzerinde olumsuz etki yapar. 1. organizasyon felsefe ve emniyet kültürü ile doğrudan bağlantılıdır ve bir görevin yerine getirilmesinde ne kadarlık bir riskin kabul edilebileceği konusunda karar verecek olan makam organizasyonun üst yönetimidir. organizasyondaki herkesin 72 73 Hava Psikolojisi. uçuş esnasında.

Her unsur birbiriyle etkileşim içindedir. yapılır ve çalıştırılır. 2004. bir unsurun içerisindeki bir tehlike ortadan kaldırıldığı zaman. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Yönetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarının sonuçları açısından pilotlara eşit mesafede yaklaşması ile. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Yönetim ve çalışanlar tarafından yaratılır ve ortaklaşa paylaşılır.emniyetin farkına varması için bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. a. görevin üç temel öğesi olan insan. diğerleri üzerindeki etkisi de azalacaktır.15. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. Birçok sistemde olduğu gibi. s. Bilinen bir çevresel tehlikeyi ortadan kaldırmamak veya ondan kaçınmamak da bir insan hatasıdır75.4. Bir tanesi içindeki bir 74 İsmail Bakan. Organizasyondaki bu emniyet kültürü. Aynı şekilde. Bunun için ise yönetime büyük görevler düşmektedir. Emniyet. 75 Kaza Önleme Ders Notu.g. s. İnsan uyum sağlayabilen bir yapıya sahiptir. bir yaşayış şeklidir. Ancak hepsinin de üzerinde organizasyon politikasını yapan ve kaynakları organizasyonun hedefleri doğrultusunda kullanan yönetim vardır.e.2. bir değerler ve davranışlar sistemi. Emniyet kültürü ferdi olmayıp. Bir görev tipi. pilotlar tarafından özgürce verilen kararların doğruluğu kazaların azalması yönünde katkı sağlayacaktır. 2001. Yönetimin. 26 . Tuba Büyükmeşe.6.. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi Bir makine insan tarafından tasarlanır. makine ve çevre bütünleşmesini ihtiva eder. 76 Erdinç Bahtışen. 1. s. havacılıkta da tehlikeler. uçuş ekibinin performansının düşmesine ve hata yapmasına sebep olan unsurlarının neler olduğu. saydığımız beş kaza faktörünün ara yüzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadır. Dolayısıyla makinenin bir arızası gerçekte insan hatasıdır. pilot üzerine artan ölçüde gerginlik ve baskı yaratabilir. Kazaların oluşumunda genellikle tek bir olay değil bir olaylar zinciri rol oynamaktadır. uçak kaza ve olaylarının azaltılması için bu konulara yönelik olarak nasıl bir organizasyon yapısı oluşturması ve emniyet politikasının ne olması gerektiği konusunda yeri önemlidir76. Çetin Bedestenci. Aktüel Yayınları. görevin yapılıp yapılmamasında verilecek kararlarda ortak bir anlayış yaratacaktır. Bu da onun yeteri kadar eğitim görmediği ya da hazır olmadığı bir durumun içerisine girmesine ve hata yapmasına sebep olabilir.2. Örgüt Kültürü. Ankara. İnsan makinenin tasarımı ve imalatından kaynaklanan birçok yetersizliği telafi edebilir.28. Yönetimin kazaları engellemek için bir emniyet kültürü oluşması yönünde faaliyet göstermesi gerekir. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Paylaşılan alışkanlıklar ve benimsenen davranış tutum ve değerler o organizasyonun kültürüdür 74 .

2003. s. s. karar verme ve koordinasyondan belirlenmesi. NATO AEW E-3A Component. telsiz arızası vb. Şekil 10’da görüldüğü gibi olaylar zinciri makine.. problemleri. 2003. • İnsan faktörü: Durum muhakemesi. Crew Training International Inc.tehlike. Hatalar zinciri kavramı insan kaynaklı hataların oluşturduğu bir sıralı hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini açıklamaktadır. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. Memphis. Uçuş ekipleri 77 Crew Resource Management Initial Course. 27 . TN. Şekil 10: Hatalar Zinciri Kaynak: Crew Resource Management Initial Course. radar arızası. görevin yapılmasındaki önceliklerin dikkat yoğunluğu.1-3.1-2. operasyonel faktör ve insan faktörü olmak üzere iki bölüme ayrılabilir. USA. Kazanın oluşumuna neden olacak olayları bilmeden yaratan uçuş ekiplerinin bu durumu engelleme şansı mevcuttur. Uçuş ekipleri. TN. • Uygulama: Döküman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin uygulanması esnasında yapılan eksikliklerden kaynaklanan problemleri. Crew Training International Inc. uygulama ve insan faktörü olmak üzere üç temel unsuru içermektedir77. NATO AEW E-3A Component. kaynaklanan problemleri içerir. Hatalar zinciri. hepsinin de içinde bulunabileceği bir kaza zincirini başlatabilir. USA. iletişim. motor arızası.. Kazalarda çok az oranda çok açık önlenemez sebepler vardır. Memphis. • Makine: Kullanıcının görevi esnasında makineden kaynaklanan. bu zinciri bazen bilerek bazen de farkına varmadan yeni halkalar eklerler.

kaynakları uygun kullanımı ve etkin risk yönetimidir. H-1-1. daha önce yaşanmış kazaların aynı şekilde neticelenme olasılığı aynı değildir. 1993. Bir kazanın hatalar zinciri şekil 11’de olduğu gibi gösterilebilir. 28 . Bu hususları belirten kaza raporları. Bu sebeple uçuş ekiplerinden beklenen. 11 nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. bu kişilerin zor bir durumu kontrol altında tutmak için ihtiyaç duyulan kritik kaynakları nasıl kullandıklarını göstermektedir. Proprietary Information. Tanımlanabilen bir veya daha fazla hata halkası tüm hatalar zincirinin tanımlaması için ortam oluşturabilir78. Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri Kaynak: Mehmet Mailmail. Kaza raporlarında sorunların nasıl artmaya başladığı. Çünkü bir kazaya sebep olan faktörlerin. “The Error Chain”. uçuş emniyet töloransının nasıl azaldığı. Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu. Ankara.lığı. 2005. Bu zincirin sadece bir halkasını bile. Flight Safety International. olayların ne şekilde kontrolden çıktığı. kazalar ve olaylar arasında karşılaştırma ya da kıyaslama yapmak kolay değildir. yakalamış olmak olayın gelişimini tamamen değiştirebilir. sistem güvenilirliğinin neden kalmadığı.hatalar zincirindeki halkaları tanımak için eğitilse ve ne yapacağını bilse dahi. Hatalar zincirini oluşturan halkaların bir tanesinin veya daha fazlasının ortamda görülüyor olması kazaya sebep olacağı anlamına gelmese de riskin artmasına sebep olabilir. Flight Safety Int. Kaza raporları içindeki incelemeler kimlerin olaya karıştığını. aynı şartlar oluştuğunda yine aynı bir kazaya 78 Crew Resource Management Workshop. tarafından otuzdan fazla kaza üzerine yapılan araştırmada uçuş ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az üçünün. ortalama olarak yedisinin farkına varmıştır. nerede hata yapıldığı gibi konular belirtilmektedir. s. birçok durumda benzeri yaşanmamış olayları aktardığından ve içinde çok farklı faktörlerin bulunmasından dolayı.

İnsan kaynağı olarak pilotların. iyi kullanılması problemlerin şiddetlenmesini önleyecektir. görülen bir arızanın domino efekti etkisiyle büyümeye başlamadan engellenmesi sağlanabilir. Uçuşu etkileyen tüm kaynakların farkına varılması. çevre.3. 29 . insan ve bilgi olmak üzere beş ana grupta toplayabiliriz. çevre gibi akla gelebilecek her şey kaynakları oluşturmaktadır. 1.g. Diğer bir ifade ile. belki de çok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arızası veya titreşimin büyük bir arızanın habercisi olduğu erken farkedilebilir. meydana gelen olayın derinlemesine görüntüsünü sunarlar ve kritik emniyet faktörlerini tanımlayarak gelecekte olabilecek kazaları önlemede katkı sağlarlar79. uçuş ekibi. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1. Dolayısıyla hızlı bir analiz yaparak kaynakların farkına varılıp yönetilmesi. bir acil durumla 79 80 kullanma Elbaşı. s.3. beceri. Bu unsurların farkına varılması ve etkin kullanılması görevin başarısının ya da başarısızlığının temelini oluşturur. bulunulan mevkinin en yakın uygun meydana uzaklığının uçuş ekibi tarafından her an değerlendirilmesi gerekir. etkin ve emniyetli bir uçuş görevinin icrası için diğer insan kaynakları pilot. görevin planlanma aşamasında araştırma ve incelemede yararlanılan araçları.e.. Bir görevin icrası için gerekli olan ve görevin başarı ile yapılıp yapılmamasını etkileyen insan. emniyetli ve etkin bir uçuş için anahtar becerileri oluşturur80. Y.3. trafik ekibi gibi unsurları içeren insan ile çevre. bu kaynakların yönetimi ve kullanımı. görevin yapılabilmesi için gerekli olan unsurları içerir.a. süratin. Nitekim bir uçuş görevi esnasında derhal irtifanın (deniz seviyesinden olan yükseklik).2. s. Kaynak Kavramı Kaynak. bilgi. makine.53. Çalışmada insan kaynağı üzerinde durularak insan kaynağını içeren temel unsur pilotlar üzerinde yoğunlaşılacaktır.sebebiyet vereceğini söylemek zordur. alet.3. donanım.1. Bu yüzden bir uçuş ortamında kaynakların ne olduğu tüm ekip tarafından çok iyi bilinmelidir. Her ne olursa olsun detaylı kaza raporları. bakım ekibi. yazılım ve donanım kaynaklarını becerileri üzerinde durulacaktır. Eğer kaynaklar iyi değerlendirilirse. 1. Havacılıkta Kaynak Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi için havacılıkta kullanılan kaynakları yazılım.

telsizler ve her türlü teçhizat donanımın parçasıdır. İnsan kaynağı kapsamında yer alan aktörler şu şekilde sıralanabilmektedir. cihazlardan gelen bilgiyi içeren araçlar olmak üzere bilgi sağlayan her şeyi içerir. bilgi. engebeler. Bul. içindeki bir ünite de olabilir. 81 82 Kern. bir görevin yapılabilmesi için gerekli teçhizatı içerir. İnsan ise bir uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden tüm personeli kapsar. kaynakları her hangi bir acil durum esnasında zaman baskısından dolayı tanımlayamadığını göstermiştir 82 . yakıt. yazılım. güneş. Dolayısı ile çevre denilince bu ortamın özellikleri akla gelmekle beraber. insan ve bunların hepsinin farkına varılmasını sağlayan bilgi olmak üzere beş ana başlık altında toplamak mümkündür. Bu kaynaklar yapılan uçuş görevinin niteliğine göre değişir.4.. donanım. çeklist. donanım ve çevreden gelen veriler ile enformasyonlar oluşturur. yazılı dökümanlar. en yakın uygun meydanı bulup oraya yönelmek ve diğer uçuş birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . 30 .a. Y. Tüm bu işlemleri yapabilmek için mevcut kaynakların çok iyi değerlendirilip kullanılması gerekmektedir. Bilginin kaynağını ise. s. Yazılım kullanılan her türlü döküman. Communicate)” usullerini uygulayarak. Görevin başarılı olmasında etken olan kaynaklar. Bilgi. Askeri bir uçuşta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir. aynı şekilde görevin başarısız olarak sonuçlandırılmasında ve kötü olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir. hava durumu. 2001.e. insan faktörünün kavramsal modeli SHEL modelinden yola çıkarak yazılım. Donanım. s.g. çevre. göreve destek sağlayan radarlar. uçağı emniyetli bir şekilde uçurup. İlet (Aviate. çalışma ortamının insan bünyesine etkilerini de çevre içerisinde ele alınmaktadır. uçuş emniyet yetkilileri son yıllarda kazalarda insan faktörünü araştırılırken evlere kadar incelenmiştir.xx. Dolayısıyla havacılık sektöründe meydana gelen uçak kaza ve olayları ile bunların sonuçlarının araştırılmasında mevcut kaynakların kullanımı çok önemlidir. uçuş kuleleri. Navigate. Uçak üç boyutlu değişken bir ortamda uçmaktadır. Araştırmalar çoğu uçuş ekibinin bir uçuş görevinde kullanılan uçak sistemleri. insan. Bahsedilen kaynakları.karşılaşıldığında “Uç. Bununla ilgili olarak. zaman vb. ortamda her zaman olan ancak kullanılıp kullanılmaması farkındalığa bağlı olan en değerli kaynaktır. Bu teçhizat uçağın kendisi olabildiği gibi.

3. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi “. Dolayısıyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir görevin başarısında olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir.K. Sivil havacılığın gelişmesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uçuş mühendisleri sürece dahil olmuştur. görev gerekliliklerinin karşılıklı olarak anlaşılması ve eldeki kaynakların farkına varılarak etkin kullanılabilmesi için önem arz etmektedir83. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 1. iki pilotla bazıları da iki pilot ve uçuş mühendisi ile uçurulabilir. Bu yüzden tüm bu aktörlerin birbirleriyle ilişkileri. Pilotlar. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.K. Başlangıçta bu belgeler yeterli görülmekle beraber. Çünkü. Hv.4. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun iş yükünü azaltıyor gibi görünse de her bir sistem ayrı ayrı ele alındığında durum böyle değildir. Ankara. Havacılık mühendisleri daha tasarım aşamasında uygun kullanım için gerekli planları yapmışlar ve uçakları pilotların kullanımına sunmuşlardır. Bahsedilen tüm aktörler ve bu kişilerin aileleri insan unsurunu oluşturan kaynakların bir parçasıdır 84. “Türk Kara Havacılığında.63.2. 83 84 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.1. s. Bir uçuş ekibinin içerisindeki pilotlar ve uçakta yer alan mürettebat eğitilmeye ihtiyaç duyulan öncelikli hedef kitledir. zaman içerisinde edinilen tecrübeler en büyük eğitimdir. Basılmamış Ders Notu . Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Bir hava aracının uçurulması en az o hava aracını tasarlamak ve üretmek kadar zordur.• • • • • • • • Pilotlar ve uçuş ekipleri Uçuş planlayıcıları Hava trafik kontrolörleri Radar kontrolörleri Hava aracı bakım ekibi Uçuş emniyet görevlileri Uçuş sağlık ekipleri Personel aileleri Yukarıda yer alan tüm aktörlerin. zihinsel süreçler hızlı bir şekilde artış göstermiştir. s. 2003. uçuşa ve pilota doğrudan ya da dolaylı olarak katkıları söz konusudur. İzmir. Bazı uçaklar tek pilotla bazıları. Teknoloji geliştikçe bu tasarımlar da gelişmiş ve pilotun iş yükünü azaltır hale gelmiştir. aldıkları eğitimin sonucunda uçağın her türlü sistemini tam olarak kullanabilir ve uçağı emniyetle uçurabilir anlamına gelen sertifikalar almaktadırlar. Serdar Şentürk. 31 .

iletişim problemleri. mürettebatın ve diğer personelin yerine getireceği bir çok görev vardır. hava trafik kontrolörlerinin sebep olduğu kazaların yüzdesi oldukça düşüktür. eğitim yolu ile değişikliğe uğratılması ve bu sayede emniyetli bir uçuşun yapılabilmesidir.htm. Hava Trafik Kontrolörleri Özellikle ABD Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından yapılan kaza araştırmaları istatistiklerine göre. Yapılan kaza incelemelerinde uçak kazalarının birçoğunun. kontrolünden sorumludurlar 85 . Eğitimlerde amaç pilotların yanlış tutum ve davranışlarının.3.com/dispatch. 1. yanlış karar verme ve liderlik eksikliği gibi insan hatalarından kaynaklandığı sonucuna varılmıştır. 1.hurkus. kaptanlara uçuş görevini başlatma ya da başlatmama kararını vermede doğrudan etkisi vardır. yük posta taşıyan organizasyonlar ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin ticari hava taşımacılığı faaliyetlerinde.09. görevin yapılıp yapılmamasına uçuşla etki eden her türlü durum. uçuşların planlanması ve takibinde. Erişim 10. Teknolojik gelişmenin bir sonucu olarak 85 http://www. hava sahası içinde.2. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için görevin ayrıntıları masaya yatırılır ve görevi etkileyen tehditler değerlendirilir. yolcu tarafından algılanan kısım sadece uçuş zamanıdır. görev yapılacaksa karşılaşılabilecek durumlar karşısında alınacak önlemler incelenir. pilotların. Bu gerçekten hareketle. başta uçuş emniyeti olmak üzere. Uçuş Planlayıcıları Uçuş planlayıcıları (dispatch) uçuş harekat uzmanlarıdır.Her hangi bir hava aracı içerisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için.3. Bir uçuş görevi öncesinde. Halbuki pilotlar ve uçuş ekibi açısından ele alınacak asıl kısım uçuşun öncesi ve sonrasıdır. Uçuş planlama görevi tamamen bilgilerin değerlendirilmesi sürecidir. her türlü hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak.2.2006 32 . pilotların ve hava aracında bulunan uçuş ekibinin yaptığı hataları en aza indirmek için eğitimler esnasında bu konuların işlenmesi önem taşımaktadır. yönetiminden.3. Bu brifing esnasında. uçuş görevinin uluslararası sivil havacılık standartlarına uygun bir şekilde planlamasından. kabin memurları ve uçuş planlayıcıları bir araya gelerek yapılacak uçuş görevine ait konuları görüşürler. Uçuş öncesi brifing bu görevlerden en önemlisidir. Uçuş planlamacılarının doğru bilgiler elde ederek. Uçuş öncesi brifingte pilotlar.2. ücret karşılığında yolcu.

Radar Kontrolörleri Genellikle hava trafiğini düzenleme faaliyetinin bir parçası olarak görev yapan radar kontrolörleri. gökyüzünde hava aracı içerisinde uçan bir pilot ile yerdeki kontrolör arasında bir bağ bulunmamasına rağmen. Bilgileri pilota iletme esnasındaki ses tonu.g. Hava Aracı Bakım Ekibi Fabrikasında üretilen bir hava aracı kullanılmaya başlandıktan itibaren.3. 86 87 Şentürk.3.4. idamesi bakım ekipleri tarafından yerine getirilmektedir.e.s. önceden konulmuş ve uygulama aşamasında uyulması gereken kuralların olması. Uçuş sonrasında ise pilotların bakım ekiplerine karşı sorumluluğu ortaya çıkmaktadır. yapılan uçuşun güvenliği gereği eşit hiyerarşik düzeylerde bir araya gelmektedirler. hava trafik kontrolörleri vasıtası ile sağlamaktadır.bu tip kazalar daha da azalmıştır. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolör mü? Yoksa gökyüzündeki pilot mu? Büyük bir sorun gibi görünen problemin aslında çözümü EKY uygulamalarından geçmektedir. Ses tonunun verdiği güven. 1. vurgulamaları ve verdiği bilgilerin içeriği herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi açısından çok büyük önem taşımaktadır.. Bakım ekiplerinin amacı. Hiyerarşik açıdan.a. sürekli ve zamanında bilgi aktarımı pilot için inanılmaz bir güven kaynağıdır. bir hava aracını tam ve sağlam olarak uçuşa vermektir.e. değildir. her iki kaynaklar dizininin birbirleri için orada oldukları bilinciyle davranmasıyla bu sorunun üstesinden gelinmektedir86. Bu da üstü örtülü de olsa bir yönetim sorunu ya da yönetim eksikliğini gündeme getirmektedir. önlerindeki ekrandan yukarıdaki hava aracını takip edebilme ve yönlendirme kabiliyetine sahiptir..60. Bakım ekibinin pilotlara karşı sorumluluğu. 1. Kule personeli. İletişim kanallarının açık olması.g. Bir hava aracı yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletişimini. 33 . s.a.52.5.2. Hava trafiğinin düzenlenmesinde pilotun yerdeki tek desteği radar kontrolörleridir. Yoğun meteorolojik şartlarda veya yoğun hava trafiği olan bir hava sahasındaki uygun yönlendirmeleri kazaların önüne geçilmesinde büyük önem taşımaktadır87. ilgili hava alanına iniş ve kalkış esnasında en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur. Bunun anlamı gelecek günlerde ekip kaynakları arasında yer alan hava trafik kontrolörleri hiç bir kazaya sebep olmayacaktır. uçuştan evvel başlamaktadır.2. Y.

Uçuş emniyet görevlileri olarak adlandırılan personelin görevleri.2. her iki kaynak düzeyinde sorumluluğun yerine getirilmediği görülmüştür. 34 . Uçuş doktorları havacılıkla uğraşan personele yönelik özel eğitim almış insanlardır. a. bir sonraki uçuşta. pilotlar.2. Örneğin baş ağrısı çeken bir devlet memuruna uygun bir ağrı kesici verildikten sonra işine devam edebileceği söylenmesine rağmen bir uçucunun verilen ilaca bağlı olarak uçuşu 88 89 Şentürk. uçuş emniyetini aksatan hususları tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sıralanabilir89. hava aracı kullanımına ait özel hususlar hakkında bakım ekibi tarafından bilgilendirilmelidir. Tedavi yöntemleri ile hastanın istirahat dönemindeki faaliyetleri diğer tıp doktorlarından biraz farklılık göstermektedir. iniş takımı arızasından dolayı gövde üzerine iniş yapılarak pilot ve yolcuların ölmesine sebebiyet veren kazalarla karşılaşılmıştır. karşılılı bilgi alışverişini zaman ve mekan gözetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 .55-60. Uçuş Emniyet Görevlileri Esasen uçuş emniyeti..Hava aracı uçuşa verildiğinde. Aynı şekilde pilotlar.e. Bir uçuş esnasında en küçük bir bilgi bile o hava aracının ve içindeki insanların hayatlarını kurtarmaya yeterli olabilir. teşkilatlanma içerisinde bu konuya özel olarak değinilmekte ve ihtisas görevi haline getirilmektedir. Geçmişte meydana gelen ölümcül kazalar incelendiğinde.. s.7.g.3.g. her seviyedeki insan kaynaklarının görevi olmasına rağmen.61-62.e. havacılığı yaşam tarzı haline getirmiş havacılık çalışanları. Böyle bir duruma neden olmamak için iletişim kanallarının her zaman açık olması ve ilişkilerde samimiyete özen gösterilmesi gerekmektedir. durumu her hangi bir nedenle bakım ekiplerine iletmemesi sonucu.6. uçuş sonunda hava aracında meydana gelen arızalarla ilgili detaylı ve yeterli bilgiyi bakım ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse sözlü olarak da iletmelidir. uçuş emniyeti bakımından bakım ve uçuş faaliyetlerinin yönerge. s. 1. Y. Uçuş Sağlık Ekipleri Havacılıkta her yıl ya da yaşa göre altı ayda bir yapılması zorunlu sağlık muayeneleri ile günlük uçuş öncesi muayeneler uçuş sağlık ekipleri tarafından gerçekleştirilmektedir.a. emir ve talimatlara uygun standart bir şekilde yürütülmesini takip ve kontrol etmek. Örneğin sert iniş yapan bir pilotun. Bu düşünceden hareketle. 1. uçuş emniyeti için devamlı talimatlar hazırlamak ve güncelliğini muhafaza etmek. düzeltici tedbirler hakkında teklif ve tavsiyelerde bulunmak.3.

Ailelerin görev başarısını olumlu ya da olumsuz yönde etkilediği net olarak bilinmektedir92.kesilebilmektedir. Bilgi.Timmons. akıl yürütme. 1. 1. s.. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basım Evi.2. a. T. Havacılıkta sağlık denilince yorgunluk..4. Bilgi. psikolojik durum gibi bir çok özel durumda bu konunun içerisine dahil edilmektedir. Eskişehir.e. biçimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanımlanmaktadır. 93 Şentürk.. s. Bir pilotun yapabileceği spor türü ve beslenmesi de yine sağlık ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uçuşun yapılması için büyük önem taşımaktadır90. hayati ve aktiviteye yönelik karar ve davranışlar içermektedir91. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ 1. a. teşhis ve tedavi yoluna gitmektedir. belirli bir formda 90 91 Şentürk. Esasen.4. okuma. Bilgi Kavramı ve Yönetimi Bilgi kavramı Latince “informatio” kökünden gelmekte olup. s.81. Bu konuda en büyük görevlerden birisi de ailelere düşmektedir.g.62-63.3. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. hassasiyet isteyen mesleklerin içerisinde en önde gelenlerinden kabul edilen pilotluk. Personel Aileleri İnsanlar mesleklerini uygularken bazı güçlüklerle karşılaşmaktadırlar. 2005.C. gözlem ve deney sonucunda elde edilen düşünsel ürün ya da öğrenilen şey olarak tanımlanmıştır. 35 .60-61. Çocuğunun rahatsızlığını veya eşi ile tartışmasını düşünerek uçuşa çıkan bir pilotun performansı oldukça düşük olacaktır. s. çok kısa sürede ani. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Uygulamada. Yapılan muayeneler esnasında uçuş tabipleri tek tek. Ailevi yaşantısında problemi olan bir pilotun zor şartlar altında kritik kararlar vermesini beklemek yanıltıcı olur. Filo Komutanına Tavsiyeler. genel anlamda düşünme. stres. Bu kararları alacak meslek grubuna ait pilotların hem sağlıklı olması hem de stresten uzak bir şekilde görevlerini icra etmeleri gerekmektedir.e. özellikle bazı mesleklerde çok çeşitli ve fazla sayıda faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır. 1996. 92 Timothy T. İzmir. pilotlara sağlık durumunu sormakta ve şüpheli bir durum var ise. Bu güçlükler.8. yargılama.1.145. uçucunun bizzat kendisinin sorumluluğu olan bu faktörlerden kaçınma yöntemlerini bulma işini ailelerle paylaşmak gerekmektedir93 . araştırma.g.

baskı. Kariyer Yayıncılık. “Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Değerlendirme Üzerine Etkileri”.38 100 İsmet Barutçugil. temel olarak deneyimlere ya da araştırmalara dayananan103. TAKAV Matbaası. 98 Karen Gianetto. 2005.1996 s. 2002.baskı.net/ir/8-1/paper144. İzmir. USA.8. 101 Barutçugil.Lusa. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.14. s.Wilson.e.1. Tapir Academic Pres. Vol. O. Bilgi çok boyutlu bir kavram olması nedeniyle.D. Trondheim. 2003. 103 Yemişci. özellikle veri ve enformasyon ile akıl kavramına yüklediği anlamla çoğu zaman karıştırılmaktadır..g. Nobel Basımevi. rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 .Rustung Hjelmervik.e. BilgiTeknolojileri ve Örgütsel Değişim. a. çizim. 2002. Gower Publishing Limited. s. 94 95 Adem Öğüt.Bellaver. Enformasyonun temel amacı anlaşılabilir. Günümüzde bilgi. s. yapılan işlemlerin belli biçimlerde tutulmuş kayıtları olarak tanımlanmaktadır101. üretenin. Gülay Budak.57. a. Her biri bilgi işleme sürecinin değişik aşamalarında çıktı olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakımından birbirinden farklı ürünledir 96 . Bir başka açıyla veri. yorumlanmamış ve işlenmemiş gözlemlerin harf. 97 Derya Alimanoğlu Yemişci. İlter Akat. çeşitli biçimlerde toplanmış. “Datum” datanın tekil halidir ve verilen anlamını taşır102. yayanın ve tüketenin insan olduğu en önemli kaynaklardan biridir 95 .. İşletme Yönetimi. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).html. s. 2002..1. s. Çoğu kez kendi başlarına anlamları ve içerikleri yoktur 100 .9. Bilgi Çağında Yönetim. “The Nonsense of Knowledge Management”. Anne Wheeler. Ankara. Enformasyon: Latin kökenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kökünü “bilgi vermek” oluşturur. s. 4. İzmir. 99 Kesheng Wang. Gönül Budak.01. http://informationr. Information Research (Electronic Journal). 2. özümlenmemiş.8. Veriler ham halde bulunur.g. Knowledge Management Toolkit.No. Veri aynı zamanda “verilenler” anlamına gelen “data” kelimesi ile ifade edilir. October 2002. 104 T. hesaplamalar ve yorumların yapılması için kullanılan ve enformasyon için kaynak oluşturan mesajlar olarak ele alınabilir104. 36 . 96 Türksel Kaya Bensghir. değişik anlamlarda ve farklı biçimlerde kullanılmakta.2006. s.60. Veri. Erişim: 12. Introduction to Knowledge Management. John M. 2001.2.. seçilmiş. s. Artech House. s. 102 Richard F. Bernt Bremdal. Ankara.işlenmiş ve elde eden için anlamlı olan yönetsel kararlar açısından gerekli olduğu varsayılan veya gerçek değeri olan veri demektir94. Barış Yayınları. Fakülteler Kitapevi. genellikle çok büyük miktardadır ve daha çok bir bütünün anlamlandırılmamış parçalarıdır99. Bilgiye ilişkin kavramlar arasındaki farklılığın anlaşılabilmesi ve her bir kavramın ne amaçla kullanılacağının belirlenebilmesi için kavramların tek tek açıklanmasında yarar vardır97.3. İstanbul. Veri: Latince kökenli olan veri kavramı. 2000. Bilgi Yönetimi. Knowledge Management Strategy and Technology.57.

9. Tablo 3’de belirtildiği gibi veriler.. Veriden çok daha zengin bir içeriğe sahip olan enformasyon. Lusa. s. önce öz hale getirilerek yararsız derinlikte olanları elenir. Enformasyonun temel amacı mesajı alan kişinin algılamasını değiştirebilmektir 106. ilgili yolcular için bir başkası tarafından düzenlenmiştir. No. Lusa. October 2002. Kathleen Shearer. geçerli kılınmış ve yararlı veriler arasındaki anlamlı ilişkiyi ifade eder107. gönderenin ve alıcının varlığını gerekli kılar.. Erişim: 22. Enformasyon değerlendirilmiş.28. Örneğin “10:45 TK 305 ANKARA 201” ifadesi uçakla seyahat eden yolcular için bir anlam taşıyacaktır. 107 France Bouthilier. 105 106 Bellaver.Bellaver. s.e. John M.g. Barutçugil. daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri açık hale getirildikten sonra hatalar elenir. Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi Kaynak : Richard F. Bu çalışma sonucunda veri parçacıkları anlamlandırılmış enformasyona dönüştürülür. hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir.1.html.8. Verilerin enformasyon biçimine dönüşümü beş temel aşamayı kapsar. s. a.2006 37 .g. s. Vol. Örnek verilen enformasyon.g.e.3.”Understanding Knowledge Management and İnformation Management: The Need for An Emprical Perspective” Information Research (Electronic Journal).e. a. http://informationr..02.net/ir/8-1/paper141.filtre edilmiş ve karar vermede kullanılmaya uygun verileri birleştirmektir 105 . ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınarak gerekli düzeltme yapılır. Şekil 12’de veri ve enformasyon arasındaki ilişki görülmektedir. Her iletişim sürecinde olduğu gibi mesajın yani. enformasyonun aktarılması. yazılı veya sözlü mesajdır.57. a. Düzenlemesi bir başkası tarafından yapılır ve genellikle sadece ilgili kişi için anlam taşır. Düzenlenmiş veri olarak tanımlanan enformasyon “bir biçim içinde olmak” anlamını taşır.

68-75. a.htm Erişim 28.e. Erişim 10. s. Bilginin ana kaynağı olan veriler tek başına anlam taşımazlar. Hatalar elenir. Veriler analiz edilir. http://darkwing. “Bilgi yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”.2002. information.g. 114 Bengü Çapar. s. Veri analizinin birimleri açık hale getirilir.04. Kaynak: Amrit Tiwana.2005 38 . a.e. fikirler ve ilkelerden oluşur109..bilgiyönetimi. Bilgi. tecrübeler ve çalışmalarla ortaya çıkar112 .g. s. veri ve enformasyondan çok daha fazladır ve genel olarak bilinen ve kabul edilmiş gerçekler. a.12.Bhatt . 110 Öğüt. no1.. Prentice hall PTR. Bu bakış açısıyla enformasyonun bilgiye dönüşümü zaman içinde gerçekleşir. uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadır. Verilerin hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir.4. Techniques and People” Journal of Knowledge Managemend. 2005 113 Ganesh D.Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım VERİ ÜZERİNDE YAPILACAK İŞLEM Özetleme (Condensed) Kavramsallaştırmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Sınıflandırma (Categorized) Düzeltme (Corrected) Veriler öz SONUÇ hale getirilerek yararsız derinlikte olanlar elenir. Diğer bir ifade ile bilgi anlamlı enformasyonu ifade eder113. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınır. Bilgi enformasyonun daha yüksek düzeyde açık ve kabul görmüş halidir. s.e. s. Bilgi sadece belgelerde değildir. 2001.58.. Vol. s. 111 Barutçugil. 112 Data.”Knowledge Management in Organizations: Examining the İnteraction Between Tecnologies.10-12. Veriler işlenerek karar alma sürecine destek sunacak şekilde anlamlı bir biçime getirilmek üzere analiz edilerek enformasyon haline getirilir 110 . Yemişci. Knowledge and Wisdom”. Bilgi.42.edu/~otecdata-wistom.USA. Yaşam boyu öğrenme ve deneyim yardımı ile elde edilen bilgi olgudur111.5.e.10.g. kazanım. http://www.g. Bilgi kararlara ve davranışlara yol gösterir. Bu tanımlamalara bakarak bilgi ile ilgili şu genellemeler yapılabilmektedir114. knowledge kavramları ile ifade edilmektedir108. Kültüre bağlı alışkanlık. The Knowledge Management Toolkit. Bilgi: Türkçede çoğu zaman İngilizce data. “İnformation. 108 109 Öğüt.php?nt?=257 ..org/cm/pages/Imklgos. Second edition. Bireysel anlamda biçimlendirilmiş enformasyon ise bilgi olarak tanımlanabilir.uoregon. a.

Grayson. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılma Sahibine bağımlılık Daha çok biçimsel olmayan kanallarla elde etme Akılcı karar verme.38. düzeltilmesi ve hesaplanması ile elde edilme Sahibinin güvenilirliğinden bağımsız Bilgi sistemleri ile başarılı biçimde elde etme Büyük miktarda veriden çıkarılan anlam Verilerden geliştirme. Second edition. tahminler. 39 . The Knowledge Management Toolkit. kısmen yapılandırılmış Deneyimsel sezgiler. s. 116 Carla O’Dell. 2002.1. 115 Ganessh Bhatt “Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge” Journal of Knowledge Management. Simon&Schuster.25. Enformasyonun bilgiye dönüşümü kavramlar arasındaki farkların karşılaştırılması ile daha açık görülmektedir. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ENFORMASYON İşlenmiş veri Gerçeklerin basitçe sunumu Açık. biçimde kolaylıkla paketlenebilen BİLGİ Eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon Tahminler ve durumsal değerlendirmeler yapmayı sağlayan enformasyon Anlaşılması güç.6. Veri. enformasyon ve bilgiyi bir arada tanımlamak gerekirse. elde etme ve veri tabanlarında. USA. 1988. ND Jackson. No. hatalar ve süreç içerisinde öğrenme yolu ile oluşma ve ortak akıl paylaşılarak biçimlenme Sıklıkla deneyimleri aracılığyla çalışanların beyinleinde oluşma Kaynak: Amrit Tiwana. If We Only Knew What We Know – The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice. veri ham gerçekler. Tablo 4’de enformasyon ve bilgi kavramlarına ait karşılaştırmalar yer almaktadır. bilgi ise anlam kazanmış enformasyon olarak ifade edilmektedir 115 . bilgi teşkil eder. biçimlendirilmiş. C. tasarım. teşhis ve sezgisel karar verme Deneyimler. s. 2002. 30-34. Enformasyonun rasyonel bir biçimde akıl süzgecinden geçmesi ve yorumlanması ile ortaya çıkar. kitaplarda ve dökümanlarda biçimlendirme Ele geçirilmiş. Yaşamın her alanındaki eylemlerin karar verme sürecinin temelini. Bilgi Yönetimi: Çok sayıda yaklaşım ve bakış açısıyla tanımlanmış olan ve genel kabul görmüş bir tanımından söz etmek son derece güç olan. Vol. yeniden kullanılabilir. s. karışık.• • • Bilginin temelini veri ve enformasyon oluşturur. enformasyon organize edilmiş veriler kümesi. basit Verilerin özetlenmesi. başarılar. yapılandırılmış. açık hale getirilmiş. Prentice hall PTR. planlama. New York: The Free Pres. doğru zamanda doğru bilgileri doğru kişilere aktarmanın ve performansın artırılması için bilginin harekete geçirilmesine ve çalışanlarca paylaşılmasına yardımcı bilinçli bir stratejidir116.

Hassan Ghaziri. Başak Matbaacılık. s. görevin hedef ve süreçlerini daha iyi anlamalarını.g. iletilmesi ve transfer edilmesi güçtür123.e.. veri ve enformasyon temelli bir yaklaşım. resimler ya da diğer araçlarla ifade edilebilen. entelektüel sermaye. sadece uzmanlar ya da ulaşılabilir veri tabanları bilgisi ile sınırlı sayısal bir ağ değildir120. “Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework”. sözler. bilgi paylaşımının gelişimini sağlar. Başarılı bir bilgi yönetimi ekip üyelerinin. a. Educase Quartlerly. No:4. a. 2003. USA. G.Jillinda Kidwell.. Yoğun bilgi paylaşımı ile görevin ve faaliyetlerin etkinliği yükselir ve işlevsel ihtiyaçların karşılanmasındaki başarı artar121 İyi bir bilgi yönetimi için. edinilmiş bilgi servetinin belirlenmesi ve geliştirilmesi. kaliteli çalışma ilişkilerinin oluşmasını.Jones. Ankara. işlevselliğine. Quintas.g.4. bir disiplin. Sandra L Johnson. bireyseldir. Wheeler. No. niteliğine.. 121 Gianetto. kavrama çoğu kez farklı anlamlar yüklenildiği için.g.P. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. Vol. Açık bilgi.e. Bilginin kaynağına. s. Kaynağına göre bilgi. 40 . karmaşık teknik bir sorunun nasıl çözüleceğini bilmek gibi kişinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir 124 . iletilmesi.13 122 Barutçugil. 120 Yemişci. Bilgi yönetimi tanımı yapılırken. Bireyin beyninde yer alan ve paylaşılması son derece güç olan. 2003. bilgi yönetiminin ne olduğu kadar ne olmadığını da önemlidir119.Organizasyonda deneyim ve yetenekler aracılığıyla kazanılan ortak bilginin tanımlanması ve kullanılması117. Bu nedenle bilginin farkına varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek için bir sınıflandırmaya gitmek gerekmektedir. Bilgi yönetimi ile enformasyon ağları ve iletişim mekanizmalarını yoğun biçimde kullanılarak ihtiyaç duyulan enformasyonun araştırılması ve ona ulaşılması yönünde daha az zaman harcanır. açık bilgi ve net bilgi olarak sınıflandırılır.e. 119 Elias M.. s. Bilgi Yönetimi. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”. yeni fırsatlar için yaratılan kritik süreç bilgi yönetimi olarak adlandırılmaktadır118. Ekip elemanları uzmanlıklarını paylaşmaya ve geliştirmeye teşvik edilir. Bilgi yönetimi değişim mühendisliği. s. Anı yayıncılık. felsefi bir yaklaşım. var olan gereksinimlere karşılık verilmesi. Fikir üretimi gelişir ve karar verme subjektif yaklaşımlardan çok objektif bilgiye dayanır. bilginin farkında olunmalıdır.7. düzenleme ve kullanma biçimine göre sınıflandırılması mümkündür122. a. s. Örtük bilgi. 2004. Awad. Journal Of Knowledge Management.15-28.7. 2000. Pearson Education International. s.126. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari.28. Lefrere P. özeldir. örtük bilgi.23. Knowledge Management. Vander. Sorular ve cevaplar etkinleşir. s-25. Vol 30.60-65 123 J. Karen M Linde. transfer edilmesi ve paylaşılması kolay olan 117 118 Cevat Celep. s. Long Range Planning. biçimlendirilmesi.

gerçekler ve kavramlardır. bir faaliyeti gerçekleştirmek ya da nasıl yapılacağına ait yöntemlerin açıklanmış adımlarını ifade eden bilgidir. yöntemsel ve stratejik bilgi olarak sınıflandırılabilir. karar vermeyi sağlar. Çünkü bilgi seviyesi aşılmış ve bireysel bir yapı ortaya çıkmıştır. organizasyon tarafından içselleştirilmiş ve yatırıma dönüştürülmüş halini ifade eden bilgidir. Kaynağını eğitim ve gözlemlerle üretilen senaryo ve modeller oluşturur ve sorunları çözmeye çalışırken başvurulan genelleme. Vander. Niteliğine göre bilgi. Yapısal bilgi. içselleşmiş bilgidir. Yapısı gereği akıl. model ve düzenlenmiş biçimde gerçeği algılamayı sağlar. idalist. kişinin meslekte bulunduğu sürenin uzunluğunu.125. Bilgi temelli çözümler olarak ele alındığında akıl. sistematik. Stratejik bilgi türü. ne zaman ve ne için bilgisini içermekte olup tanımlamaya yönelik bir bilgi türüdür126. Müşteri bilgisi. kaynağını okuma yapma ve tartışma oluşturur ve vizyon oluşturmayı. Net bilgi. genelde. a.14. yapısal bilgi ve müşteri bilgisi olarak sınıflandırılır. İdealist bilgi. bağlılığını ve organizasyon ile yaptığı işin yoğunluğunu gösteren bilgidir.e. Pragmatik bilgi.s. İfade eden bilgi. hedef belirlemeyi. Daha bireyselleşmiş bir yapıya sahip olduğundan tanımlanması bilgi kadar kolay değildir.. 41 . a. pragmatik ve otomatik bilgi olmak üzere dört grupta incelenmektedir. kaynağını eğitim ve talimatlar oluşturur ve bilinçli olarak kullanılan kurallar.29. Teknik bilgi (know-how) bu tür bilgidir. Yöntemsel bilgi. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin 125 126 Kidwell. Linde. Yemişci. bireysel bilgi.g. değer ve inançları yönlendirmeyi. açık bilgi ile aynı anlamda kullanılmaktadır.bilgidir. ifade eden. s. davranışlar aracılığıyla fark edildiği anlaşılabilen bilgidir. Bilginin açık hale getirilmiş olması onun net bilgi olduğunu ifade etmez.g. Düşünmeden gerçekleştirilen eylemler yani rutin davranışlar bu tür bilgidir. Sistematik bilgi.e. Düzenlenme ve kullanma biçimine göre bilgi. Bireysel bilgi. Akıl: Bilginin farkına varıldıktan sonra kullanılmasında araç olan akıl bütünleştirilmiş bilgi olarak ele alınabilir. iç müşteri olan çalışanların ve dış müşterilerin sayısını. enformasyon ya da bilgi gereği yaratılamaz ve paylaşılması son derece güçtür.. İşlevselliğine göre bilgi. çok sayıda ve birbirinden farklı durumlarda uygulanabilecek yaklaşım ve değerler olarak ele alınabilir. Johnson. niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. veri. Otomatik bilgi.

. a. Dolaysıyla bilgiyi kullanabilmek için iyi kavramak gereklidir. enformasyondan farklı olarak tahminler yapmak ya da durumsal değerlendirmeler için kullanılabilir. enformasyonların anlamlı ve yararlanabilir şekilde bir araya getirilmesidir 131 .e. Örneğin. Kenneth T. Söz konusu aktarım için gözlem. dikkatimizin nereye odaklandığı. Bilgiyi algılama ve kısa veya uzun süreli hafızada saklama. USA. Gerçekte verilerin toplanmış olması. Bilgi. dalgınlıklar. meteoroloji istasyonu 127 128 Wang.43 Margaret Palmer.g. 42 . yaş ve diğer faktörler. s.2. stres.4. davranışlar. Yeterli bilgi olmadan doğru kararlar alınamayacağı için. Uçuşun planlamasında bitirilmesine kadar geçen süreçte verilen kararların tamamı elde edilen bilgilerin sonucunda alınır. bilgi ile fiziki ve akli durumdan yoğun bir şekilde etkilenir129. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi Çevremizde olup bitenlerin. yorum ve tasarlama da gerektirir127. s. Aviation Safety The Human Factor. bir uçuş görevi esnasında alınan kararların başarısı bilgiyi almaya ve yönetmeye bağlıdır128. Bu verilerin enformasyona dönüşebilmesi. Bu bakış açısıyla havacılıkta bilgi. Görev ve uçuş planlaması. 1997. Bu sayede olayları ve durumları muhakeme etmeyi sürdürebilmekteyiz. 1.7. yorumlama.g. a. enformasyon akışı yardımı ile bilgi yaratılmasını sağlar. a. Bu özelliği nedeniyle havacılıkta bilginin eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon olduğu söylenebilir. s. iletişim ve sistem parametrelerinin muhafazası için aletlerin gözlenmesi bu işlemleri içerir. kişilikler. Winters... yön bulma.4. yorgunluk. İnsan Kaynakları. 131 Barutçugil. önceki öğrenilenler. kaliteli bir enformasyon sağlanabileceği anlamını taşımamaktadır. zihnimizde bir modelini veya resmini oluşturma aşamasında bilgi çok önemli rol oynamaktadır. algılama ve idrak etme şeklimiz bilgiyi kavramamızı ve kararlarımızı etkilemektedir. s.e. Bu işlemler hafıza. düşünme ve karar vermede kullandığımız yöntemler kavrama işlemleri olarak adlandırılır. motivasyon. O anki zihinsel durumumuz. Bir uçuş görevi aslında tamamen bilginin yönetilmesi sürecidir.58. çeşitli yollarla değer kazanmalarıyla mümkün olmaktadır. (Çev. Bu nedenle verilerin etkin dönüşüm süreçlerinden geçirilerek enformasyon biçimine dönüştürülmesi zorunluluktur 130 .43-44. Hjelmervik. Doğan Şahiner) 1993. Bireyler arası ve organizasyonlar arası iletişim. Endeavur Books. 130 Yemişci. beceriler.aktarılması için sadece bilgi ve tecrübelerin aktarılması yeterli değildir.g. Rota Yayınları. s. Havacılıkta bir görevin planlanabilmesi için pek çok veriye ihtiyaç vardır.Alkov. 129 Robert A. peşin hükümler.e.

çevrede var olan değişkenlerin ve olayların arasındaki ilişkilerin akılsal bir sürec olarak yapılandırılmasını ifade eder. ilişkiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanılması. el kitapları. Vol 29. verinin akla 132 133 Yemişci. Lusa. kontrol listeleri gibi yararlanılabilir araçlara aktarılmaktadır132. Kogan Page Limited. Bu yayılım sonunda bilgi. s.. Bu bilgi akıl süzgecinden geçirilerek karar verilir. Uçuş öncesi birifingte görevi tehdit eden hususlar değerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dönüşür. Özellikle bir ekiple çalışırken elde edilen örtük bilgi son derece değerlidir.g. Havacılıkta kullanılan en önemli bilgi türüdür. s. 43 . s. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılmaktadır. 2001. yargılara ulaşmak için sezgileri ifade eder. prosedürler. “Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage” Organizational Dynamics.. London. dökümanlar.g. güvenilir ve birbirine uygun sonuçlar üretilmesiyle karakter değiştirip akla dönüşmesidir.e. Knowledge Management. Havacılıkta muhakeme.60. a.elindeki verileri enformasyona dönüştürerek uçuş planlamasında kullanılacak hale getirir. Sezgiler.g. Bir başka bakış açısıyla. ekip üyelerinin nelere odaklanacağına ilişkin bir rehber sağlarken örtük bilginin gelişmesine destek olur133 .164-168 134 Barutçugil.10. s.6. deneyimsel sezgiler. bilginin. a. iletişim.. RoyDe Lubit. neden bilinmesi gerektiğine dair soruların cevaplanması için veri. Şekil 13’de uçuşta neyin. a. John Blackwel. 136 Paul R. 2001. bir bilgiyi başka bir alana taşıma ve yararlanabilme yeteneğini ifade eden bireysel bir kimyadır ve bilginin içselleştirilmesi ile oluşur134. Bir başka değişle pilotlar karmaşık yapılı bir sistem içerisinde kendi algılamalarına uygun olarak çıkarımlar yapar ve bu onların örtük bilgisini oluşturur. enformasyon.e. Havacılıkta bilgi. Havacılıkta akıl. Knowledge. 135 Bellaver. s. bilgi ve akıl arasındaki ilişki. No: 4. Ekibin sorunları nasıl belirlediği. Çevreden edinilen deneyimlerin bilinçsiz bir şekilde süzülmesi ile kazanılan örtük bilgi. Dolayısıyla uçuş görevi ekibini oluşturan ekip üyesi uzmanların konularını düşündüğü değil bildiği varsayılır.43. uçuş görevinin yapılmasını sağlayan ekibin her bir ögesinin. Gamble. Ekip üyesi uzmanlar iş görme süreçlerinde içsel bilgilerini yani akıllarını kullanırlar ve sonuçlara hiç çaba harcamıyorlarmış gibi ulaşırlar136.e. anlamanın rehberidir ve anlama da aklı besler. nasıl çözüm ürettiği ve nasıl geri besleme sağladığı konusundaki yöntemlerin öğrenilmesi. L. Uçuş görev ekipleri özellikle kaptanlar karar vermekle yükümlü oldukları için bilgiyi kolaylıkla değerlendirip yöneterek aklı en iyi biçimde kullanmak zorundadır 135 .

“Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World”. paylaşılmasını. ekip üyeleri tarafından.13. London. 44 . s.n. Alexander Lazslo. Bir uçuş görevi esnasında. Havacılıkta bilgi yönetimi.4. diğer taraftan piramidin bilgi bölümü neyin bilinmesi gerektiğine ilişkin bilgiyi ifade etmektedir. Havacılıkta bilgiye sahip olmak yalnız başına bir anlam ifade etmez. “Knowledge Management”. 2002.405. bilginin tanımlanması. Şekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon bölümü bilinmesi gerekenleri göstermekte. korunması ve bunun sonucunda ortaya çıkan sonucun yeniden bilgi olarak 137 Kathia Castro Laszio.dönüşmesi süreci ve bu süreç içerisinde her adımda gerçekleşen faaliyetlerin anlamı görülmektedir. Journal of knowledge Management. Butterworth Heinemann. Bu bilgilerin amaca yönelik olarak kullanılması yani yönetilmesi gereklidir. Piramidin en üstünde yer alan akıl bölümü ise neden bilinmesi gerektiğine ilşkin soruyu yanıtlamaktadır137. Şekil 13: Aklın Oluşumu Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes. dağılımı ve kullanımı.. Akıl oluşana kadar her aşamada kavramlar yapısal değişimlere uğramakta ve bir üst aşamadaki kavram ortaya çıkmaktadır. kullanılmasını ve sonuçlarının değerlendirilmesini içeren bilinçli ve devamlı bir süreçtir. yorumlanması. Vol 6. Piramit aynı zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasındaki hiyerarşik yapıyı da yansıtmaktadır. s. bir uçuş görevi esnasında doğru zamanda doğru kararlar verebilmek için bilginin farkına varılmasını. 2003.

No 12. • Havacılıkta bilgi yönetiminin konusunu. Uygulamalarda vb. “Knowledge The Latest Thing”. görevin iç ve dış çevresinde yer alan bilgiye ilişkin işlemler oluşturur. 1996. Bu kültürler arasında ortak nokta havacılık kültürüdür. • Havacılıkta bilgi yönetimi bir kerelik değil. Bu özelliği ile genel problemleri çözmek üzere geliştirilmiş bir süreç ve işlemler bütünü değil devamlılık gerektiren bir süreçtir. yani bilimsel olarak yaratılan bilginin görev alanına transferini sağlamaktır.. bilgi paylaşımı ve ekip üyelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanması esası üzerine kurulmuştur. • Havacılıkta bilgi yönetiminin amacı. Havacılıkta bilgi yönetiminin özellikleri aşağıda belirtildiği şekide sıralanabir139. ekibin özellikle de pilotların durum muhakemesini artırmak ve doğru karar vermeyi sağlamaktır. prosedürlerde yer alan açık. Bilgi yönetimi sistemi her organizasyonun ve çalışanlarının göreve yönelik özel gereksinimleri doğrultusunda oluşturulur ve gözden geçirilir. ekip üyelerinin kafasında bulunan örtük. a. kaynakların hedefe etkin ve sürekli olarak yöneltilmesiyle ekip içindeki örtük bilgiyi açığa çıkartarak. yararlanılmaktadır.e. işbirliği. Bilgi ve iletişim teknolojileri ile ekibin yaratıcılığını birleştirerek problemlere hızlı ve isabetli çözümler bulunmasını sağlamaktır. disiplinler dil bilimi. Havacılıkta bilgi yönetimi için çok büyük önem taşıyan havacılık kültürü bilgi paylaşımı esasına dayanır. 45 . mühendislik alanlarından 138 139 L. görevin etkinliği ve emniyetine katkı yapacak doğru kişilere en uygun biçimde ulaştırarak. s. Bir havacılık görevi esnasında her ekip üyesinin yaptığı göreve mahsus olarak değişik kültürleri vardır.g.yaratılması gerekir 138 . örtük bilginin açığa çıkarılmasını sağlayarak görev için önemli ve kritik olan bilginin görevin icrası için en verimli biçimde kullanılmasını.3.De Jarnett.4. iletişim psikoloji. Görev ekibini oluşturan kişilerin doğru bilgiye doğru zamanda erişmesini ve uygulamasını sağlamaktır. s. açık bilginin dolaşımını sağlayarak. İnformation Strategy. Uçuş emniyetinin görev esnasında artmasına katkı sağlar. • Havacılıkta teknolojisi. bilgi yönetimi sosyoloji. arasıdır. sürekli bir uygulamadır. Temel çaba bilgiyi üretken kılmak. • Havacılıkta bilgi yönetimi havacılık kültürüdür. Çapar.

“Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. böylece zaman ve emek tasarrufu sağlanır. Journal of Workplace Learnıng. • • • Farkındalık: Tüm ekip üyeleri bilgiyi bulmak için nereye gideceğini bilir.2000. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlaştırılması. Bu durum görev ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hızlandırır. ekip üyelerinin sahip oldukları bilginin öneminin kendileri tarafından anlaşılması. Megan Santotus. havacılık bilgi kültürünün yaratılması ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadır. Fakat potansiyel değerin fayda sağlayacak biçime dönüştürülmesi için faaliyetlere konu oluşturması gerekmektedir. Bilgi yönetiminin bir uçuş görevinin icrasına sağlayacağı yararları belirli başlıklar altında toplayarak gruplandırmak mümkündür.• Havacılıkta bilgi yönetimi liderlik.10. yaratılan değerden öğrenme. 46 . yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel süreçtir.286-295. Havacılıkta bilgi yönetimi sürecini Taktiksel Süreç ve Stratejik Süreç olmak üzere iki gruba ayırmak mümkündür140. Roelofs. düzen. Bu bir uçağın içi ya da uçuş kulesi olabilir. yapılandırılması ve sürekliliğinin sağlanması ile ise stratejik süreçtir. Bilgi daima potansiyel bir değere sahiptir.2005. Eric C. çalışma sürecinin bir parçası olarak örtük bilginin açığa çıkarılması. Kullanılabilirlik: Görev bilgisi ihtiyaç duyulan her yerde kullanılabilir. değer yaratmak üzere kullanılması. bilgi kaynaklarının değerlendirilmesi. Jan A.No.html. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. öğrenme. bilginin cesaretli ve teşvik edilmiş bir biçimde akması. Bilginin toplanması.7 . kurumsal işlemlere destek.De Jong. s. öğretilmesi. Ulaşılabilirlik: Tüm ekip üyeleri kendi rollerine ilişkin olarak var olan görev bilgisi ve deneyime rahatlıkla ulaşabilirler. Vol. ihtiyaç duyulmayan 140 141 Renée Filius. teknoloji.12. Böyle bir yaklaşımla ortaya çıkacak yararlar dört ana başlık altında ifade edilebilmektedir. Erişim: 19.cio. bilgi paylaşımı ve ortak kullanımı.com/research/knowledge/edit/kmabcd. kalitesinin artması. Havacılıkta yüksek performans gösteren bilgi yönetimi sitemi ayrıca. bilginin kullanılabilir ve buna bağlı olarak yararlanılabilir yapıya kavuşturulmasıyla ölçülebilir. Bilgi yönetim süreçlerinin stratejik değeri. Böylelikle enformasyonun dağıtımındaki kayıplar ortadan kaldırılarak gerekli olan anda bilginin kullanılması sağlanır141. • Zamanındalık: Görev bilgisi istendiği an kullanılabilir. Jon Surmacz.

a.8. Wheeler.g. Baskı. geçmişte nerede olduğumuzu.2005. bir grup insanın veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmiş olmasıdır. s. iki ya da daha çok kişinin bir araya gelerek. Amaçsız olarak bir araya gelmiş kimselerin faaliyeti yönetim kavramının kapsamı dışında kalır.g.5. s. Yönetim Kavramı Gücünün ve kapasitesinin bir sınırının olması ve gereksinimlerini giderme arayışı insanları çevresindeki diğer insanlarla işbirliği içinde olmaya yöneltmiştir. nasıl. faaliyetlerin planlanması. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM 1. Bu nedenle insan odaklı bir kavram olan yönetim. organizasyonu. Demet Gürüz. s. en yalın ifadeyle bir amaca ulaşma yolunda girişilen işlerin ve faaliyetlerin toplamıdır 143 . a. kontrolü ve personelin eğitimi yolunda harcanan çabalarının bütünüdür144. Yönetim Bilimi. 2006.süreçlerin elenerek faaliyet verimliliğinin artırılması ve uçuş maliyetlerinin düşürülmesi konularında fayda sağlayan önemli bir araçtır142. insan doğasının ve yaşamını sürdürme amacının bir sonucu olarak gündeme gelmiştir.e. Ali Öztekin. 17-18. nasıl. Nobel Yayın Dağıtım.. Ankara. 47 . Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimini incelemek. Siyasal Kitapevi. gelecekteki olası gelişmeleri ortaya koymak ve yönetim kavramını anlayabilmek için önem arz etmektedir. Yönetim. şimdi nerede bulunduğumuzu. Yönetim işlemine katılan kimseler yöneten ve yönetilen olarak iki grupta toplanır.1619. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. bir amacı gerçekleştirmek ve sürdürebilmek için. yürütülmesi. 1. tüm kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanarak. başkalarından neyi. Üçüncü unsuru işbirliğini sağlamak. Bir faaliyete yönetim denilebilmesi için şu dört unsuru içermelidir.1..a. Ne yapacağını öngörmenin oldukça zor olduğu insan unsuru ile uğraşmakta olan yönetim. nerede yapacakları hususunda emir ve talimat verenlere yönetici. Şentürk. ne zaman ve neyle yapacakları konusunda emir ve talimat alıp uygularlara ise yönetilenler adı verilir146. 3.s.g. Ankara. s. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacın olmasıdır. Bir veya bir grup insana neyi. Yönetim ve Organizasyon.. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimi.5. • • 142 143 144 145 146 Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem Klasik Yönetim Kuramı Gianetto. İkinci unsuru.145.e. Emet Gürel. koordinasyonu.13. dördüncü ve son unsuru ise faaliyettir145.e.

58. Ancak yönetim. Tarihçiler yönetim düşüncesinin ilk çağda yaşamış medeniyetlerde dahi var olduğunu. Bilim adamları ve araştırmacıların büyük bir çoğunluğu modern yönetim biliminin kurucusu olarak Amerikalı mühendis Frederick W. yönetim ve organizasyon faaliyetleri. çalışma ve ticari faaliyetler ve yönetimle ilgili fikir ve görüşleri ile yöneticilerin verdikleri öğütleri kapsayan bir felsefe kimliğinde olmuştur149. 20. Değişim Yönetimi Yaklaşımları ise ideal yönetim anlayışı olarak değerlendirilebilmektedir147.g. Eflatun ve Aristo gibi düşünürlerin eserlerinin yönetim felsefelerinin gelişimine önemli katkılar sağladığı bilinmektedir 148 . http://www. Örgütsel Değişmenin Yöntemi. 2002. din ve askerlik eksenleri üzerinde yoğunluk kazanmıştır. başlangıcının M. a. Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem: Yönetimin tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. Gürel. 5000’li yıllara kadar uzandığını ve zaman içerisinde gelişme gösterdiğini belirtmektedirler. Nobel Yayın Dağıtım. s. Erişim:16. Yönetim insan ilişkilerinin olduğu her yerde ve zamanda var olmuştur. Coşkun Can Aktan. http://www.canaktan. yüzyılın başından itibaren bir bilim dalı olarak kabul görmeye başlamıştır.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Modern Yönetim Kuramı sentez. Tarihin başlangıcından sanayi devrimine kadar olan ve yönetim anlayışında geleneksel dönem olarakta bilinen bu dönemde. Sokrat.canaktan. Mısırlıların piramitlerin yapımında görev yapan yöneticilerinin yönetimde geçerli olan ilkeler ve kayıtlara sahip olduğu. Ankara. Bu dönem ilk ve orta çağlarda düşünürlerin iş. Erişim:16.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Coşkun Can Aktan. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”.htm. genellikle toprak. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. ilk çağda Eski Yunan felsefesinin yönetim alanında temel olarak kabul edildiği. Neoklasik Yönetim Kuramı antitez.• • • Neoklasik Yönetim Kuramı Modern Yönetim Kuramı Değişim Yönetimi Yaklaşımları dahilinde ele alınabilmektedir..51.08. s. Sümerlilerin ticari ilişkilerde.08.e. organizasyonlarda etkinlik için ekonomik kaynakların en etkin olarak 147 148 149 150 Gürüz. tarihsel gelişimi insanlığın var oluşuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve yönetim teorisinin bilimsel bir araştırma alanı olarak ortaya çıkmasına önemli katkılar sağlamıştır 150 . Klasik Yönetim Kuramı tez.Ö. Taylor’un 1911 yılında yayınladığı.htm.2006 48 .2006 Özcan Yeniçeri. Taylor’u kabul ederler. Klasik Yönetim Kuramı: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smith’in 1776 yılında yayınlanan işbölümü ve uzmanlaşma ile ilgili düşüncelerini içeren “Milletlerin Zenginliği” adlı eseri.

2006 153 Gürüz. 151 Coşkun Can Aktan. “Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm”.2006 152 Coşkun Can Aktan . Bilimsel yönetimin ilkelerini ortaya koyan Taylor’u takiben Henri Fayol.nasıl kullanılabileceğini içeren Bilimsel Yönetimin İlkeleri (The Principles of Scientific Management) adlı eseri yönetim alanında yazılmış klasik yönetim düşüncesi olarak da bilinen dönemin. Organizasyonda hiyerarşik bir yapı oluşturulması.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.canaktan. s. Bilimsel Yönetim Yaklaşımının devamı ve tamamlayıcısı olarak nitelenebilmektedir153.08. planlama. Belirli bir işten bir kişinin sorumlu tutulması.htm.80.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. İşe uygun personelin bilimsel yöntemlerle seçilmesi. organize etme. Yönetimi ilk kez bilimsel bir araştırma alanı olarak inceleyen. http://www. bilimsel ilkelere. Taylor ve Fayol’un ABD’de yönetim üzerinde çalışmalar yaptığı dönemde. felsefelere ve politikalara dayalı yönetim uygulamalarının ilk kez gündeme gelmesini sağlayan kişi olarak anılan Taylor’un görüşleri literatürde Bilimsel Yönetim Yaklaşımı ya da Taylorizm olarak adlandırılmaktadır.htm. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. Almanya’da Maximillian Weber adında bir sosyolog Bürokrasi Yaklaşımı olarak adlandırılan geniş bir organizasyon yapısı için rasyonel ilkeler ortaya koymuştur154.08. tasarım. en önemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmiştir.e. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi” .g.. Bir işin düşünme. yönetim ve organizasyon olgularını kapsamlı bir şekilde inceleyerek daha büyük ve karışık organizasyon yapılarında yönetimin nasıl olması gerektiği ile ilgilenmiş ve Genel Yönetim Yaklaşımı ile yönetsel çalışmaları belirli işlevlere ayırarak yönetimde. Yönetim kavramının evrenselliği ve yaşamsallığına dikkat çekerek organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan. Taylor yönetim ilkelerini şöyle açıklamıştır151. Erişim: 16. a. organizasyonların yönetim tarzları ile iş yörme potansiyelleri arasında paralellik olduğunu ifade eden Genel Yönetim Yaklaşımı. 49 . Gürel. “Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm”. 154 Coşkun Can Aktan. Organizasyonda tüm yetki ve sorumlulukların merkezde ve yöneticilerde toplanması. Personelin bilimsel ilkeler doğrultusunda eğitiminin sağlanması. uygulama ve denetleme aşamalarının ayrı kişiler ya da üniteler tarafından yapılması. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarının önemi üzerinde durmuştur 152 . http://www. • • • • • • • Bir işin bölümlere ayrılması ve çalışanların o alanda uzmanlaşması. Erişim: 16.

g. s. insan faktörü ile insan ilişkileri üzerinde durmuş ve organizasyonda insan davranışını ve insanı davranışa yönelten nedenleri konu edinmiştir. s.76. sosyoloji.g. yönetsel yetki konusu analitik bir bakış açısıyla ele alınmış ve bürokrosi kavramı ile yetkinin ortaya çıkış şekli üzerinde durulmuştur. belirli pozisyonda olma ile doğuştan kazanılan ve kişisel bir niteliği olan geleneksel yetki. Dolayısıyle kuramın ana fikri bir organizasyon yapısı içinde çalışan insan unsurunu anlamak.Geniş organizasyonlarda uzmanlaşma. Organizasyonu kapalı sistem anlayışı ile değerlendiren ve bu nedenle de çevre etkileşimi üzerinde durulmayan Klasik Yönetim Kuramına göre insan. 50 . yapı ile insan davranışları arasındaki ilişkileri incelemek.2006 Gürüz. s. hiyerarşi ve kuralların önemi üzerinde durulan Bürokrasi Yaklaşımında. bürokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanımlanmıştır155. Gürel. Western Electric şirketinde yapılan yıllar süren deneyler sonucunda psikoloji. organizasyon için iyi olan her şey insan içinde iyidir düşüncesini savunmuştur. a. Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak diğer kişileri davranışlara yönelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal düzenlemelerin olduğu toplumlarda geçerli ve meşru bir niteliğe sahip olan ussal-yasal yetkinin varlığından söz eden Weber.e. onun yeteneklerinden azami ölçüde yararlanabilmek.a.08.a..g.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm. Neoklasik Yönetim Kuramı: Yönetim literatüründe Davranışsal Yönetim Kuramı olarakta bilinen Neoklasik Yönetim Kuramı.e. organizasyonda yer alan insan ve onun oluşturduğu sosyal ilişkiler konusunun 155 156 157 http://www.. 16.84.canaktan. sosyal psikoloji varsayımlarına dayanan İnsan İlişkileri Yaklaşımı ya da diğer adıyla Davranışsal Yaklaşım geliştirilmiştir. Krallıkla yönetilen toplumlarda olduğu gibi. Genel Yönetim Yaklaşımı ve Bürokrosi Yaklaşımı olmak üzere birbirine uyumlu öğretileri içeren Klasik Yönetim Kuramı.80-83. Bilimsel Yönetim Yaklaşımı.e. İnsan İlişkileri Yaklaşımı. Y. insan boyutunun dışındaki öğeler üzerinde durarak. organizasyon içinde ortaya çıkan sosyal oluşumları ve özelliklerini tanımak ve kısaca yöneticiye kullanabileceği yeni araç ve kavramlar vermektir157.. kendine söyleneni yapan ve rasyonel olduğuna inanılan sisteme uyan pasif bir unsur olarak görülmüştür156.htm. Y. bu davranışların bilimsel olarak incelenmesi ABD’de yapılan Hawthorne araştırmaları ile başlamıştır. Organizasyon ve insan davranışları arasındaki ilişki toplumsal yaşamın başlangıcından bu yana bilinmekle birlikte.

İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. 51 . kararlara katılma ve iş doyumu gibi kavramlara önem vermiştir. İnsan İlişkileri Yaklaşımının çağdaş bir uzantısı olarak değerlendirilen. organizasyon içinde insanın nasıl davrandığını. etkinlik ve düzen üzerinde dururken. Neoklasik Kuram ise “insan için iyi olan her şeyin organizasyon için iyi olduğu” görüşünü savunmuştur. organizasyonun etkinliğini belirleyen temel unsurun insan olduğu düşüncesine dayanan Neoklasik Yönetim Kuram ile birlikte. İnsan İlişkileri Yaklaşımı ve İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı olmak üzere iki yaklaşımı içeren. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının benimsenme. 158 Gürüz. Gürel. a. bununla beraber organizasyon kapalı sistem anlayışı ile ele alınarak organizasyon . insan öğesinin önemi artmış. insanların kendidini geliştirme. statü ve tanınma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettiği varsayımına dayanmaktadır.önemi vurgulanmış. güdüleme. “organizasyon için iyi olan her şeyin insan içinde en iyi olduğu” görüşünü. her iki kuramın da organizasyonların biçimsel ve doğal yapılarını incelemede yetersiz kalmaları.çevre etkileşimi üzerinde durulmamıştır. İnsan ilişkileri yaklaşımının yönetim alanın da en önemli katkısı. Organizasyonlarda insan öğesinin öneminin artması ile insan unsurunu anlamaya yönelik yapılan araştırmalar sonucunda organizasyon ile insan davranışları arasındaki ilişkileri açıklamaya yönelik modeller geliştirilmiş ve Çevresel-Davranışsal Yaklaşım olarakta bilinen İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı ortaya çıkmıştır. insanın sosyal bir varlık olduğunu aşırı derecede uzmanlaştırmanın çalışanları tekdüze işler yapmaya ittiğini ve bu nedenle de çalışanların doyumu kendi içlerinde oluşturdukları sosyal ilişkilerde bulmaya çalıştıklarını ortaya çıkarmıştır. Klasik Kuram.86-87.. Ancak. Yukarıdaki iki görüşü birleştirmeye çalışan Modern Yönetim Kuramına göre klasik görüş fazla katı. Neoklasik Yönetim Kuramı.g.e.çevre etkileşimi üzerinde duran Modern Yönetim Kuramının doğmasını sağlamıştır158. Modern Yönetim Kuramı: Klasik Yönetim Kuramı rasyonellik. organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan ve organizasyon . insan unsurunun özellikleri davranışlar. s. iş. insan sosyal ve duygusal bir varlık olarak ele alınmış. yönetime. neden o şekilde davrandığını ve organizasyon ile davranış arasındaki ilşkiyi açıklaması olmuştur.

Her sistem alt sistemlerin bileşenlerinden oluşmakla birlikte. entropi ve negatif entropi olarak detaylandırılmaktadır. belirli bir sınırı olan. belirli olayların. Yapısal açıdan ele alındığında sistemi oluşturan elemanların karşılıklı ilişki içinde oldukları görülebilmektedir. Bir ölçüde hiyerarşi ve otorite zorunludur159.g. başka olaylarla ve sistemlerle ilişkilendirerek inceleme olanağı veren. sinerji ve holizm. Erişim: 16. örgütlenmiş ve bölünmez bir bütün olarak tanımlanmaktadır.08. aynı zamanda kendisinden daha büyük ve daha kapsayıcı bir sistemin alt sistemi olarak işlev göstermektedir.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.canaktan.8. Modern Yönetim Kuramına özgü bir yaklaşım olan Sistem Yaklaşımı. alt sitem ve üst sistem. İster yalın ister karmaşık olsun tüm sistemler. 1960 ve 1970’lerde organizasyon ve yönetim alanında Sistem Yaklaşımı adı verilen yeni bir yaklaşım gündeme gelmiştir161. Aralarında ilişkiler bulunan işlevsel parçaların oluşturduğu bir topluluk olan sistem. birbirlerine bağımlı olan iki veya daha fazla parça ve alt sistemlerden oluşan..neoklasik görüş ise fazla gevşek ve belirsizdir. “Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri”.Cilt 20 s. olayları ve sistemleri bir çerçeve içinde ele alma. alt sistemlerin bileşenlerinden meydana gelmektedir. Bu nedenle sistem kavramının alt ve üst sistem kavramları ile birlikte düşünülmesi gerekmektedir. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.e.2006 52 . diğer sistemlerden ayrılabilen. Bir sitemin sağlıklı ve etkin işleyişi. sistemi meydana getiren alt sistemlerin işlevsel ve eşgüdümlü bir şekilde faaliyet göstermeleri ile olanaklıdır. bu arada insan unsuruna da önemle yer verilmelidir160. Karşılıklı bağımlılık ilişkisi içindeki bileşenler bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturmaktadırlar. Bu anlamıyla sistem. Çevreyle olan iletişimleri ve etkileşimlerine göre sistemleri açık sistemler ve kapalı sistemler olarak ikiye ayırmak mümkündür. http://www. çalışma ve özellikleri itibariyle. Sistem yaklaşımı ile ilgili kavramlar. 1992. bu tür 159 160 Meydan Larousse.htm. 161 Coşkun Can Aktan. enerji ve bilgi alışverişi sözkonusuysa. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduğu çevre arasında malzeme. mantıksal bütünlüğe ve tutarlılığa sahip fikir ve prensipler toplamıdır. birbirleriyle aralarında bağlıklar ve etkileşim halinde olan elemanların oluşturduğu bir bütündür. Şentürk. Bu bağlamda üst sistem. pek çok bileşenin bir araya gelerek oluşturdukları ve bileşenlere kıyasla daha kompleks bir niteliğe sahip olan bir bütünü ifade etmektedir. Sistem yaklaşımının hareket noktasını oluşturan sistem. sistemi oluşturan çeşitli parçaları ifade etmektedir. açık ve kapalı sistem. s. durumların ve gelişmelerin incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzıdır. Alt sistem.380.a. Sabah Yayınları.

organizasyon ile ilgili her şeyin duruma. sistemin faaliyette bulunduğu çevre ile arasında herhangi bir alışverişin ve etkileşimim olmaması durumunu ifade etmektedir. Dolayısıyla organizasyonların birer açık sistem olmaları ve entropiyi önleyecek mekanizmalar geliştirmeleri gerekmektedir. Kapalı sistemler çevreyle ilişki ve etkileşim içinde olmadıkları için. Çevreleriyle etkileşim içinde olan açık sitemler.sistemler açık sistem olarak adlandırılmaktadırlar. Bu bağlamda negatif entropi. Böylesi bir durumda sistemin entropiye karşı direnme gücünü ifade eden negatif entropi gündeme gelmekte ve sistemin devamlılığını sağlamaktadır. hem de organizasyon ve çevre arasındaki 53 . organizasyonun çevreden aldığı enerji. iki veya daha fazla etkenin. verimlilik ve etkinliği artırmak için tüm faktörlerin bir arada kullanılması ve ortak enerjiyte dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. Hem alt sistemler. sistemin kendisini oluşturan parçaların toplamından daha fazlasını ifade etmesi anlamına gelmektedir. zamana ve mekana bağlı olarak değişebileceğini savunur ve organizasyon yöneticilerinin içinde bulundukları koşuları baz alarak hareket ettikleri taktirde başarılı olacaklarının altını çizmektedir. Sinerjiyi karakterize eden özellik. entropiye uygundur. sistemin bozulması ve ölmesi anlamına gelmektedir. çevrelerinde yaşanan değişimlere paralel olarak değişmekte ve kendilerini uyarlamaktadırlar. İş yapma yeteneği olmayan enerjiyi ifade eden entropi. ortak sonuçta rol oynayan etkenlerin etkisinin. bir sistemde faaliyetlerin bozulması. Açık sistemin karşıtı olarak nitelenebilen kapalı sistem ise. yerini her zaman her yerde geçerli bir örgüt yapısının olmadığı düşüncesini temel alan Durumsallık Yaklaşımına bırakmıştır. Kavram matematiksel şekide “2 + 2 > 4” olarak ifade edilebilmektedir. aksamaların yaşanması ve sonunda faaliyetlerin durması. Sinerji. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallık Yaklaşımı. sonucun ortaya çıkmasına bileşik şekilde kaltkıda bulunmasıdır. Sinerjik olarak bilinen holizm. Sinerjik yönetim. Başlı başına bir disiplin olmanın ötesinde olayların ve durumların incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzı ve yöntemi olarak yönetim kuramlarını birleştirmek amacıyla ortaya atılmış olan Sistem Yaklaşımı. bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gücü elde etmesi ve olumsuz gidişatı önlemesi durumunu açıklamaktadır. her birinin tek tek etkilerinin toplamından daha büyük ve güçlü olmasıdır. temelde Sistem yaklaşımı üzerine inşa edilmiş bir yaklaşımdır ve Sistem Yaklaşımını tamamlayıcı bir niteliğe sahiptir. Koşulsallık Yaklaşımı olarakta anılan Durumsallık Yaklaşımı.

dolayısıyla organizasyonun yönetim aşamasında kendi kendini baz alması gerektiğini ileri sürmektedir162. yönetimin durumun gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir.. s. organizasyon Durumsallık yönetimlerinin karşılaştıkları durumlar ve sınırlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilişkin bir beceri olarak tanımlanabilmektedir. durumlarda nasıl yönetileceğini Yaklaşımı. Durumdallık Yaklaşımı. Bir organizasyonun. her organizasyonun alt sistemleri ve çevresiyle tek ve benzersiz olduğu. organizasyonların çok değişkenli doğasını vurgulamakta. Değişim Yönetimi Yaklaşımları: Tez. zamanı ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye yönelik kararlar alma ve uygulatma süreçlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir. Küçülme. Küçülme (Downsizing).e. Değişim yönetimi. ilişki kalıplarını tanımlama ve değişen görünümü sergileme arayışında olan Durumsallık Yaklaşımı.g. Sürekli Gelişme. tüm örgütü anlamak için doğrudan bir model yaratmaktayken. Kıyaslama (Benchmarking). tez ile anti tezi birleştirerek sentez yaratmayı amaçlamış ve Sistem Yaklaşımı ve Duramsallık Yaklaşımı olarak iki yaklaşımdan oluşmuştur. 54 . yönetimlerin bilinçli olarak aldıkları kararlar ve uyguladığı stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliğini kaynakların 162 Gürüz. organizayonun değişen ve özel açıklığa açıklığa kavuşturmaktadır. Uygulama bazında aralarında farklılıklar kadar benzerlikler de olan Değişim Yönetimi Teknikleri. Moden Yönetim Kuramı. organizazyonda değişimi gerçekleştirmek amacıyla başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları.87-100.etkileşimi anlama. En iyi çözümün olmadığını ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerekliliğine işaret eden Durumsallık Yaklaşım. yönetim olgusunun günümüzdeki görünümünü ifade etmektedir. Yeniden Süreçlenme. Sistem Yaklaşımı. Öğrenen Organizasyon kapsamında incelenebilmektedir. anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklaşımları takiben gündeme gelen ve 1990’lı yıllarda iş dünyasının kullanımına sunulan. a. diğer bir organizasyonun ya da organizasyonların en iyi işleyen yönlerini belirlemesi ve kendine örnek olarak alması anlamına gelmektedir. Gürel. mükemmelin ve idealin hayata geçmesi anlamına gelen. Kıyaslama. bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik yönünden en üst performansa ulaşması amacıyla en iyi ve en doğru yöntemleri arayarak bulması ve kendine uyarlamasıdır. Toplam Kalite Yönetimi. Yeniden Yapılanma ve Örgütlenme.

. Öğrenen Organizasyon (Learning Organization). “Organizyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar”. Toplam Kalite Yönetimi. Değişim Mühendisliği olarak da bilinen bu yaklaşım. iş süreçleri ile ürün ve hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlayan felsefedir. Coşkun Can Aktan. öğrenerek büyüdükleri. Kalite en yalın ifade ile amaca uygunluk demektir. çalışanların kaliteyi iyileştirme çabalarının sorumluluğunu üstlenmeleri ile organizasyonda sürekli gelişmeye ve değişime dayanan bir yönetim akımıdır. Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management). http://www. bilginin pratiğe uygulanması sürecinin tamamen yeniden yapılanması ile ilgili bir değişim yönetimi tekniğidir. Gürel.g.101-104. Bir organizasyonun içerisinde iş ve sistem geliştirme yönetimin sorumluluğudur.canaktan. Özünde kalite kavramı yatmaktadır. Bir işin tüm özelliklerini ve işe ait problemleri bilen tek yetkili o işle ilgili personel olduğu için ara ve üst kademe yöneticilerin. s. örgüt yönetimlerine çevresel değişimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gösteren tekniğidir. 1986 yılında Japon Masaaki Imai. problemi çözecek makam ile yaşayan makamın koordinasyonu ön plana çıkarması gerekmektedir.2006 165 Mahmut Tekin. Yeniden artırma Yapılanma yol ve Yeniden değişim Örgütlenme yönetimi (Restructuring and Reorganization). süreçlerin temelden yeniden düşünülmesi ve radikal bir biçimde yeniden tasarlanması olarak tanımlanmıştır. Kuzucular Ofset.azaltılması ile ilişkilendiren. Sürekli Gelişme (Kaizen) kavramı.08. Japonca “Sürekli Gelişme” anlamına gelen Kaizen. fakat sistemleri fiilen geliştiren yönetici olmayan personeldir165. değiştikleri ve geliştikleri varsayımına 163 164 Gürüz. 1999.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. organizasyonların insanlar gibi yaşadıkları. Bir organizasyon içerisinde yatay ve dikey koordinasyonun çok hızlı ve etkili bir şekilde gerçekleşmesi mümkün olur ise o organizasyondan başarı kaçınılmaz olacaktır.htm. Erişim: 16. a. sistemi daha rasyonel ve verimli kılmaya yönelik çabalarını ifade etmektedir163. daha az kaynakla daha çok iş yapmayı hedefleyen bir yönetim tekniğidir. 55 . Yönetimlerin problemleri analiz ederek. Yeniden Süreçlenme (Reengineering).e. Kaizen -The Key to Japan’s Competive Success (Japonya’nın Rekabetçi Başarısının Anahtarı) başlığını taşıyan kitap ile birlikte ortaya çıkmış ve yeni organizasyon ve yönetim felsefesinin önemli kavramlarından birisi olmuştur. Konya. s. değişim yönetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmiştir164. Aslında bir yaşam felsefesi olan Toplam Kalite Yönetimi.27.

2. Bilgi çağıyla birlikte yönetim ve yönetici kavramının sanayi toplumunda genel kabul gören anlamında ciddi bir farklılık oluşmuştur. farklı alanlarda eğitim almış ve liyakatli bireylerden teşekkül eden ekiplerce sağlanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri sınanmış üyeleri görev performansının artmasına yönelik olarak yeteneklerini birleştirmektedirler169. Bilgi Çağında Yönetim.2. Havacılıkta Yönetim Havacılıkta yönetim. beceri ve yeteneklerle donatılmış olmasına bağlıdır. sorun ve soruları tayin eden.dayanan bir Değişim Yönetimi yaklaşımıdır. Organizasyonların çalıştırdıkları personelin mesleki gelişimlerine yatırım yapmalarının akıllıca bir tutum167 olacağı düşüncesi Taylor’dan günümüze kadar uzanmaktadır. Gürel. 1. bilginin ortaya çıkarılması. tanımlayan ve çözüm aşamasında diğer çalışanların katkılarını birleştiren yöneticiye doğru gerçekleşen bir dönüşüm söz konusudur. a. verimli ve emniyetli olarak gerçekleştirebilmek için uçuşla ilgili tüm kaynakların planlanması. 2001. Toplam Kalite Yönetimi. Ankara.5. İnsan öğesinde kaliteyi yakalamak. Yönetim faaliyetlerinde değişimin hızını yakalamak. Çağdaş organizasyonların yönetimi. Palmer.75. Dolayısıyla. 1993.26. Öğrenen Organizasyon. Yönetim teori ve uygulamalarındaki farklılıklar modern yönetim teorilerinden birisi olan durumsallık yaklaşımını ortaya çıkarmış ve bu yaklaşım ile organizasyonların içinde bulundukları durum ve döneme bağlı olarak. faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek günümüzde her şeyden önce yöneticilerin en yeni bilgi. s. İstanbul. Margaret j. s. Yöneticilerin yaşadığı sorunların temel nedeni. Yönetimin bir bilim. yüksek düzeyde uzmanlık bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafından değil. 166 167 168 169 Gürüz. s..e. Bütün sorun ve sorulara uygun çözüm ve cevapları bilen yöneticiden. çağa ayak uymak büyük bir çabayı da beraberinde getirmektedir.baskı.104-107. başarılı yönetimin ise bir sanat olduğu unutulmadan. uyguladıkları yönetim tarzıdır. Ahmet Kovancı. organize edilmesi. Adem Öğüt. Sistem Yayıncılık. elde edilmesi ve transferi konusunda elverişli bir ortama ve kültüre sahip bir yapıdır. farklı yönetim modellerini uygulamaları da normal karşılanmıştır168. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Yönetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylor’un ilkeleri günümüz organizasyonlarına dahi ışık tutmaktadır. yöneticilerin olaylara geniş pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. Performans Değerlendirmeleri. 2003.61. Nobel Basımevi.g. 56 . hem yeni şeyler öğrenebilen hem geri bildirimi algılayabilen ve yorumlayabilen bir niteliğe sahiptir166. bir uçuş faaliyetini etkin. s.

öğretim. a. havacılıkta hiyerarşiyi.yöneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 . nasıl yapması gerektiği eğer belirlenebilirse en verimli çalışma şekli elde edilmiş olacaktır. Bir uçuş görevinde hedef. Taylor’un çalışmalarındaki hedefi bir işin en verimli nasıl yapılacağının yolunun bulunmaya çalışılması olmuştur172. 16. yöneten ve yönetilenlerin rolleri yapılan görevin o anki durumuna göre değişmekte olduğundan kesin kurallarla tanımlamak mümkün olamamaktadır. Frederick Taylor. 1997. En küçük hataların bile insan hayatının kaybına neden olabildiği havacılıkta sevk ve idare hatalarının geri döndürülemez ya da ortadan kaldırılamaz sonuçları söz konusudur.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.23.g. a..e. çalışmaları belirli işlevlere yönetim faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluşan bir süreç olarak gören Genel Yönetim Yaklaşımına göre bir uçuş görevinin yapılabilmesine katkı sağlayan öğelerin hepsinin planlama.e.12. Yapılan araştırmalar meydana gelen kazaların azımsanmayacak bir oranının sevk ve idare yöntemlerinin yetersizliğinden kaynaklandığını göstermektedir. 57 . organize etme. neyi. diğer pilot ve ekibin diğer sağlayabilmelidirler. Bu sorumluluk Bürokrasi Yaklaşımından hareketle bir hiyerarşiye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir. Eğer görev tamamlanmasına ayırarak.htm.s.s. Konya.2006 Şentürk. bir işin en uygun nasıl yapılması gerektiğinin tüm kaynaklar düzeyinde saptanması olarak belirlenebilir. Servet Ofset. kontrol tedbirleri.18. bu hataların olabilirliğini yükseltmektedir171. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarını sırası geldiğinde yerine getirme sorumluluğu vardır. Yönetim kuramları bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi açısından incelendiğinde Bilimsel Yönetimin temel ilkelerinin hali hazır durumda korunduğu görülmektedir. Dolayısıyle en uygun iş tanımının yapılarak kimin..canaktan. Sevk ve idarenin konusunun eğitim.8. katkı esnasında pilotlardan birisi iş yapamaz duruma gelir ise. http://www. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış” . 170 171 172 173 Coşkun Can Aktan.g. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. ne maksatla. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılmasını sağlayan öğelerin her birisinin konusunda uzman olmasına rağmen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayıcı özellikleri öğeleri onun sorumluluklarını Yönetsel da alarak görevin de vardır. Şentürk. bir işi en hızlı ve en verimli bir şekilde yapabilecek seviyeye ulaştırılması için geliştirilip eğitilmesi hem çalışanların hem de yönetimin en önemli hedefi olarak kabul edilmelidir173. geri besleme usulleri ve yönetimin esas konusu insan olması. Bürokrasi Yaklaşımına uygun hiyerarşiyi içeren yetki ve sorumluluklar kanun ve yönetmeliklerle tanımlanmasına rağmen. s. ne zaman. Kişilerin kabiliyetleri ölçüsünde.

1991.İlişkiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bağlı olmaksızın kendi özel hiyerarşik saygı kuralları içerisinde oluşur. Dolayısıyle havacılıkta bir görevin icrası esnasıda hiyerarşinin yatay ya da dikey organizasyon yapısı yerine. İnsanın sosyal bir varlık olduğu. a. istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak çalışarak uçağı gideceği yere uçurmaktır176. Coşkun Can Aktan. Havacılıkta yönetim farklı sistemler arasındaki uyumun yaratılması için gösterilen faaliyettir.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. bu defa herkes birbirinin hatasını gözeteceğinden kendi görevlerinde hata yapma olasılığı artacaktır.45. ekip çalışması ve her ekip üyesinin kendi uzmanlıklarıyla tamamlayıcı bir işbirliğine gitmesi önem arzetmektedir175. özellikle uçağın kokpitinde herkes birbirinin görevini üstlenebilecek durumda olmalıdır. http://www. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm” . görev bölümleri arasındaki ilişkinin kesin çizgilerle ayrılması ve her öğenin kendi işinde uzmanlaşması görüşü yerine.canaktan. Bir uçuş görevi esnasında durumun 174 175 Şentürk. Bir sistem bir diğerine göre bazen üst bazen de alt sitem olarak görev yapabilmektedir. benimsenme. negatif entropi yaratan ve sinerjik özelliğe sahip olmalıdır.e. Eğer bu konuda denge sağlanamaz ise. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . İyi yönetilen bir ekipte. Erişim:16.2006 176 Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.20.s. İstanbul. 58 . Bir uçuş görevinin emniyet ve etkinlikle başarılması için değişen durum ve içinde bulunulan şartlara göre hareket etmek gerekmektedir.. Türk Hava Yoları.g. insanın nasıl davrandığı ve neden o şekilde davrandığı konuları üzerinde duran İnsan İlişkileri Yaklaşımı ile insanların kendini geliştirme. Havacılıkta her sistem açık. statü ve tanınma gereksinimleri üzerinde duran İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. matriks organizasyon yapısı mantığı ile sağlanabileceği düşünülmektedir174. Oysa herkes birbirinin yanlışını düzeltirse varılmak istenen hedefe yanlışsız ulaşılacak veya yanlışlar kısıtlanmış olacaktır.htm. Hava sahası içinde bulunan sistemler benzer amaçlara hitap etmesine rağmen her zaman aynı şekilde etkileşim göstermezler. Bir havacılık görevinin icrası esnasında. Herkesin yalnızca kendi göreviyle ilgilendiği durumlarda diğer görevlerde oluşabilecek aksamalar tüm uçuşun akışını değiştirebilir. uçuş görevinin gerçekleşmesi değişik alt ve üst sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilişkisine bağlıdır.18. Ders Notları. Unutulmaması gereken hedef. s. bir havacılık görevinin yapılmasında gerekli olan işbirliği ve saygı ortamının oluşmasına katkı sağlamaktadır. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının. Bir uçuş faaliyetini sistem olarak ele aldığımızda.

elde edinilen bu tecrübelerin gelecek görevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu yönde kullanılması. 1979 yılında NASA’nın katkıları ile oluşturulan EKY 59 . uçakların çarpışmalarını önlemek. Bir uçuş faliyetininin gerçekleşmesi esnasında uçuş doktorunun. Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eğitim görmüş olmaları uçuşun emniyeti açısından çok önemlidir. bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılmasına katkı sağlamaktadır. hava trafik teşkilatı ile ile pilotlar arasındaki anlaşmazlıklardan ötürü ortaya çıkmıştır. Pilot ve uçuş ekibinin bu teşkilat ile doğrudan veya dolaylı olarak bir bağlantısı yoktur. Havacılıktaki yönetim anlayışı. her hangi bir ekip üyesinin görevini yapamaması durumunda gerektiğinde radikal kararlar alarak değişen her duruma göre görevin gerektirdiği istekleri yapabilecek anlayışta olma konularını içeren Değişim Yönetimi Yaklaşımları. Bu da uçuş faaliyetinin emniyetle icrasında bir yönetim sorunun gündeme getirmektedir. bakım ekibinin. Bilgi transferi içeren etkin bir iletişim uçuş emniyeti için esastır. Bazı ölümcül kazalar. EKY’nin aktörleri arasında uyumlu bir ortam yaratarak uçuş faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gerçekleşmesini hedeflemektedir. Bu sorunun çözümünde EKY’ye duyulan ihtiyacın önemi büyüktür. Havacılığın ilk yıllarından bu yana bir havacılık çalışanının. En üst düzey performansa ulaşmaya katkı sağlayan en iyi uygulamaların tespit edilmesi. Bu yüzdendir ki geliştirilen kurallar. yapacağı işler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarılmış ve sonuç olarak görülmüştür ki standart usullerin gerekliliğine duyulan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. Dolayısıyla yer ve hava personeli arasındaki ilişkilerin ve iletişimin uygun şartlarda sağlanabilmesi için kuralların çok iyi oluşturulmasına ve koyulan kuralların çok iyi uygulanmasına gerek vardır. en iyi çözümün olmadığı ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir. EKY’nin aktörlerinden hava trafik görevlilerinin asıl görevi. uçaklar arasındaki ayrımları sağlamak. kanunlar ve standart uygulama usulleri havacılık çalışanlarına benimsetilmeye çalışılmıştır. kule personelinin. uçakların engellerden emniyetle geçmelerini temin etmek ve hava trafiğini intizamlı bir şekilde hızlandırmak ve devam ettirmektir. yalın ve kaliteli bir yönetim anlayışını sürekli kılma. çevresel değişimlere karşı kaynakların kullanımında etkinliği artırıcı tedbirler alma.gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallık Yaklaşımı. radar kontrolörünün birbirleriyle hiyerarşik bağı ya hiç bulunmamakta ya da dolaylı olarak bulunmaktadır.

EKY’de her zaman için bir ekip anlayışı içinde çalışmak işin gereği açısından zorunludur. Dolayısıyla. donanım. s. Kaptan. Günay Ofset. 6. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK 1. kaynakları etkili biçimde kullanabilen. s. Yönetim ve Organizasyon. Konya. hiçbir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduğu açıkça görülen olay veya durumdur.23. Tehlike. Risk Kavramı Tehdit. Bu gün liderlik özelliklerinden yoksun etkin bir kaptan düşünülemez.15.1. Bu anlamda yönetici. insan ve bilgiden oluşan kaynakların varlığının ya da yokluğunun yaratacağı tehlikelerin yarattığı riskleri görmek için nelerin tehdit olduğu nelerin tehdit olmadığını iyi bilmek gerekmektedir.e.g.e. bir ekip çalışması gerektiren uçuş görevi esnasında. 179 M.. Bir uçuş görevinin planlanmasından sona ermesine kadar geçen süre içerisinde karşılaşılan tehdit kaynakları ve oranları incelendiğinde bunların çevre ile ilgili olanları genellikle arazi şartları. a. dağlar. Risk ise bir olayın meydana geliş ihtimali ve eğer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanımlanabilir 180 . personelin liderlik özellikleri ve yönetme kabiliyetleri önem kazanmaktadır179..32. Genel olarak bakıldığında yönetim düşüncesinin gelişmesindeki her adımda yer alan yaklaşımlar havacılıkta yönetim uygulamalarında farklı zamanlar. İstanbul 1979. 180 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Bu nedenle bir uçuş görevinin en önemli yöneticisi olan kaptan başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları en etkili bir şekilde kullanabilmek için hem davranış bilimleri alanındaki son gelişmelerden haberdar hem de organizasyonda insancıl ilişkileri ile en iyi şekide yürütebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneğine sahip olmalıdır.6. 2001.g. 1.14. s. yönetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda diğer birimlerle işbirliği sağlayarak etkin ve emniyetli bir uçuş görevini yönetir. Yani tehditlerin değerlendirilmesidir. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. durumlar ve oranlarda uygulandığı görülmektedir. çevre. 178 Şentürk. 60 . Yazılım. kötü hava şartları tehditlerin büyük bölümünü 177 Erol Eren. Met/Er Matbaası. binalar. a. değişik çözümler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettiği bilgi ile nitelikli insan unsurunu yönetebilecek faktörlerin ne olduğunu bulma ve uygulamada hüner ve bilgiye sahip bir kişi olarak kabul edilir 178 .Baskı.Şerif Şimşek.projesi sonucunda yönetimin izleyeceği yollar ve personelin eğitilmesi konusunda büyük adımlar atılmıştır177. s. tehlikeye neden olan kaynakları ifade eder.6.

görev baskısı gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dışında hava trafiği. s. Görevin oluşturduğu baskı181. hava durumu. Uçak arızası. dış tehditleri algılamadaki ekibin yapacağı hatalar sonucu oluşur. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. 1999. sistem arızaları. Erişim: 12.. hava trafik emirleri. 61 . bakım. Kötü hava şartları. James R. Helmreich tarafından yapılan araştırmaya göre bir uçuş görevinde karşılaşılabilecek tehdit alanları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. “Models of Threat. uçuş planlama faaliyetleri dış tehditleri oluşturur. http://bmj.06. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Klinect. yanlış dökümanların kullanılması ya da doğru dökümanların yanlış kullanılması gibi yazılıma dayalı tehditler gelmektedir. • • • • • • Arazi(dağlar.com/cgi/content/full/320/7237/731. bakım. İç tehditler ise. s. Helmreich. yer ekibi). donanım ve yazılımdan kaynaklanan tehditlerin tamamı insanı ve insan hatasını kapsamakta ve en önemli tehditin insan olduğu gerçeğini ortaya çıkarmaktadır.bmjjurnals. Bilginin algılanıp değerlendirilememesi ise tehditlerin farkına varılamamasına yol açmaktadır. Şekil 14’de oluşturulan Tehdit ve Hata Yönetimi Modeline göre. İnsanın tehditleri algılayabilmesi için tehditleri ifade eden bilgileri algılaması gerekmektedir. Alışmadık hava trafik malumatı. Daha sonra donanımdan kaynaklanan uçak ve sistem arızaları ile hava trafiğinin yönetilmesi için kullanılan techizatların arızaları gelmektedir. planlama. Takiben alışılmadık usullerin kullanılması. Bu tehditlerin yarattığı tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanılması yoluyla azaltılarak emniyetli bir uçuş yapılabileceği gibi bir uçak kazasına da yol açabilir182.677682) Columbus.oluşturmaktadır.2006. insan kaynağındaki sorun çözüldüğü zaman diğer tehditlerin tehlikelerinin değerlendirlmesi aşamasında daha az hata yapılacağı emniyetli ve etkin bir uçuş yapılabileceği hususu üzerinde durulmaktadır. Çevre. binalar).Wilhelm. Dış ve iç tehditlerin yanı sıra tehditlere karşı EKY temelli tepkilerde bir kazanın oluşumuna etki etmektedir. hava alanı şartları gibi beklenen durumlar. Uçak dışı hatalar (hava trafik kontrol. Çalışmada tehditlerin farkına varabilmemiz için öncelikle insan kaynağı üzerinde durulması gerektiği. BMJ 2000. John A.320:781-785 (18 March). 3 182 Robert L Helmrich. Error and CRM in Flight Operations”. Beklenen olaylar karşısında daha önceden yapılan görev analizleri ile tedbir almak 181 Robert L. arazi yapısı. 2.

doğru olarak belirlenmiş olan bilinen rikler. Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli Kaynak: Robert L. s. Riskler dört kategoride değerlendirilir. ikincisi bilmeden ya da yanlış değerlendirme yaptığımız bilinmeyen riskler. tehlike sahalarının belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kaçınılması için gerekli önlemlerin alınmasını içerir.g. s.2006 Doğru olarak değerlendirildiğinde. James R.com/culture%20error%20and%20crm.33.Error and Crew Resource Management”. s. Yapılması gereken..Wilhelm. “Culture.e.Klinect.aviationcrm.10. Helmreich. Risk yönetimi kavramı. Merrit. Kaza Önleme Ders Notu. a. Risk yönetimi koruyucu vasıflar taşır ve kayıpları azaltmayı hedefler184. üçüncüsü beklenen hiç bir yararı olmayan sebepsiz yere aldığımız anlamsız. http://www.g. John A.daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olayların karşısında verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanılmasına bağlı olarak değişebilmektedir.27. amaçsız riskler. Kabul edilebilir risk yargısı genellikle subjektiftir ve çeşitli kültürler ve topluluklar arasında olduğu kadar benzer organizasyonlar arasında dahi farklılıklar olduğu görülür 185 . riskin değişken dereceleri vardır. The University of Texas at Austin. göze alındıkları zaman potansiyel yararlarına rağmen o risklere karşı koymak ve böylece riskin kabul edilip edilmeyeceğine karar vermektir 183 .Asleigh C. s. Birincisi. a. Erişim: 10. 62 .25. 185 ICAO.e. Department Of Psychology.3..pdf. dördüncüsü bu riske girildiği taktirde 183 184 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.

Montreal. 63 .K.257. Bazı riskler kabul edilebilir. s.g. ICAO. dolayısıyla da adı risk yönetimidir. bazıları giderilebilir ve bazıları da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltılabilir. s. kötü hava şartları.. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.49. Çeşitli zamanlarda değişik çalışma gruplarının uçuşun en riskli safhaları üzerinde yaptıkları çalışmalar ve araştırmalar sonunda yayımladıkları önlemler. Havacılıkta beklenen risklere. İnsan hayatı ve fiziksel varlıkların kaybının maliyetinin önemli olduğu hava yolları gibi büyük organizasyonlarda risk yönetimi şarttır. s.e.13-15 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Eğer risk kabul edilebilir seviyede. a. Organizasyonun amaçlarıyla ters düşmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak için risk yönetimine sistemli bir yaklaşım uygulanmalıdır. s. bakım ve uçuş planlama örnek gösterilebilir 187 . England. Helmreich.2. Managemet and Organization. 186 187 188 189 190 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.29-30. Risk yönetimi kararları mantıksal bir yol izler. Risk her zaman vardır.g. R. 1993. Risk yönetimi uçuş emniyetini artırmak için havacılık alanına uygulandığında 190 temel risk yönetimi teorisi aşağıdaki kabullere dayanmaktadır • • • . 2000. bir uçuş görevinin yapılıp yapılmamasına karar verilirken tehlikelerin yaratacağı risklerin kaza olma olasılığına karşı kabul edilebilirliğinin nasıl sorgulanabileceği görülmektedir.Basılmamış Ders Notu. Havacılıkta Risk Risk. arazi yapısı. 1995.L. Hv.e. beklenen veya beklenmeyen olaylar ile iç ve dış tehditler sonucu oluşur. hava trafik kontrol. meydanın durumu örnek oluşturabilir. Circular 247. Human Factors. British Medical Journal.33. s. Sistem Emniyeti. Yarar o kadar büyüktür ki riske girmeye değeceği değerlendirilir186.. Organizasyonun hedefleri ve mümkün olan kaynakların her yönünün analiz edildiği bir yaklaşım risk yönetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amaçlarının tamamlayıcısı olması ve gerçekçi olması bakımından en iyi seçeneği sunar188. Londan.insana belli bir yarar sağlayacak olan bir amaç uğruna risktir. a. Human Factors Digest No.10.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. Beklenmeyen risklere.6. uçuşun riskini azaltmayı ve hata yapma olasılığını en aza indirmeyi amaçlamaktadır189. giderilebilir ya da azaltılabilir durumda ise görevin yapılması. Şekil 15’de verilen risk yönetim mantığı şemasında. ICAO Press. Risk kararları yönetim kararlarıdır. eğer risk giderilemez ya da azaltılamaz ise görevin iptali yönünde karar verilmesi gerektiği görülmektedir. On Error Management: Lessons from Aviation. 1.

Human Factors. Digest no. ‘den uyarlanmıştır. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.g.10. Aksi taktirde kararlar yanlış bilgilere dayanarak verilir.Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı Kaynak: ICAO. Bunlar şunlardır: • • • • Tehlike analizi ve değerlendirmesi Risk değerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltılması Tehlike analizi ve değerlendirmesi: Tehlikenin değerlendirilmesi risk yönetiminde ilk basamağı olup içinde bulunulan durumun doğru değerlendirilmesini yapmayı içerir..51.. s.e. şiddetini ve buna maruz kalmayı göz önüne almaktır. s.13-15.3. Bu değerlendirmeyi yapmanın bir yolu meydana geliş olasılığını.g. Sonuç olarak risk yönetim kararları ya tam olmayan bilgilerle ya da hiç bilgi olmaksızın alınabilir 192 .e. Bir kaza veya olayın meydana gelmesinin veya tekrarlanmasının önlenmesinde tehlikenin 191 192 Sistem Emniyeti. a. hayati önem taşıyan ve genellikle uygun yapılmayan ya da hiç yapılmayan bir basamakatır. Bu. s. 1993. a. Circular 247. Management and Organizasyon. Risk yönetimi temel olarak dört evreden oluşmaktadır191. Montreal: ICAO Press. 64 . Human Factors.

. risklerin yüksek ve kabul edilemez olarak kalacağı yargısına varılırsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltılması çabalarından sonra toplam risk kabul edilemez kalırsa.a.g. s. 196 Y. s. Tehlikenin giderilmesi: Üçüncü basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanları bulmaktır196. Tehlikenin azaltılması:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. 195 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. ekibin görevlendirilmesi. Hedef belli bir tehlikenin ortaya çıkma zamanını.. a. Tehlikelerin doğru değerlendirilmesine dayalı olarak.. Böylelikle düşünce ve uygulama alanları arasında iletişim sağlanır. Sistem emniyeti dahilinde insan faktörüne yönelik tehlike analizinde en büyük görev kaptana düşmektedir.g. Y.53.belirlenerek. verimli iş yükü paylaşımı.53.e. Risk değerlendirme: Risk yönetiminin ikinci basamağını oluşturur ve içinde bulunulan riski almaya hazır olup olmadığımızı kendi kendinize sormaktır. a. İçinde bulunulan durumun değerlendirilmesinde eğer riskin kabul edilebileceği sonucuna varılırsa o zaman uçuşa devam edilebilir195.. Buradan da anlaşılacağı üzere risk almadaki emniyet faktörü bir ölçü değil bir yargıdır..e.e. s. a. Burada tehlikenin doğasıyla ilgili elde edilen bilginin doğruluğu ve bilginin kullanılmasına yönelik istek hayati önem taşımaktadır194.g.e. s. 197 Sistem Emniyeti. Bunu yapmakla tehlikeyle bağlantılı emniyet tedbirleri geliştirerek toplam risk değerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye çekmek amaçlanmaktadır.g. bunların kontrol altına alınması veya ortadan kaldırılması önemli bir basamaktır. Zira kaptan kaza ve olaylara.g.13-15.e. meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldiği taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktır. ya bu görevdeki risk gerçekten kabul edilebilir olmasına rağmen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu görevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak için herhangi bir harekette bulunmamayı 193 194 tercih ediyorusunuz ve görevi iptal ediyorsunuz anlamına Sistem Emniyeti.13-15. doğru karar görevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye çekmek için sistemin değiştirilmesidir197. Risk analizi sonucunda verilen kararlar. Usullerin ve eğitimin geliştirilmesi ile öncelikli telkinin nerede yapılacağı konularında kritik ve risk taşıyan noktalaı ortaya çıkarılır. Tehlikeyi araştıran mantık temel olarak “Böyle olursa ne olur?” egzersizidir. fiziksel ve psikolojik durum gibi bir çok açıdan bakmaktadır ve kaptanın temel amacı da insan hatasının azaltılmasıdır193. 65 . s.a.13-15.

. • Küçük risk büyük yarar: Alınan küçük riskin çok büyük yararlar getireceği düşüncesidir. Y.55. Eğer disiplisizliğe bağlı olarak görev yapılıyorsa o pilotu işten çıkartmak gerekir. • Motivasyon: Görevi yapmak şirket için para kazanmak anlamına geldiğinden büyük bir istekle görevi yapmayı istemektir. • • Zaman baskısı: Görev şimdi yapılmalıdır.e. s. 66 . iş yapıldığı sürece riskli davranışı görmeme hatta ödüllendirme durumunu ortaya çıkarır. • Disiplinsizlik: Kuralların kendisi için değil diğer insanlar için olduğunu düşünmektedir. Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele iş yapan pilotlar.a. • • Bilgisizlik veya eğitimsizlik: Limitlerin neden konulduğunu bilmemek. Eğer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir.g. bakımcılar vardır. • Harekete göz yumulması: Standatlar göz artı edilerek yapılan bu tip görev uçuşlarına organizasyon göz yumar ve kusurlu görmezler. Kendine verilen görevi müsaade edilen maksimum ağırlığın üzerinde yükle kalkarak. Bu durumda insanlar niçin riske girerler sorusunu kendimize sormamız gerekecektir. Uygun araç yokluğu: Görevi yapabilecek daha uygun bir hava aracının olmamasıdır. Bunlardan herhangi birisinin davranışı bizi kazaya götürebilir. müsade edilen hava şartlarının altında uçarak yapan bir pilot olması mümkünmüdür? Bu gerçekten olabilir mi? Pilotların riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini şöyle sıralayabiliriz199. Bu eğilim. Havacılıkta yöntemden ziyade sonuçların ödüllendirildiği görülmektedir. Eğer bilgisizlik ve eğitimsizlikten kaynaklanıyor ve yönetim harekete göz yumuyorsa bu bizim yönetim sistemimimzden kaynaklanıyor anlamına gelmektedir.58-59. Yöneticilerin baskısı: Yöneticilerin bu görevin yapılması konusunda ısrarcı olduklarının bilinmesidir.e. motivasyon açısından bakacak olursak elimizde çok iyi bir pilotumuz var ancak onun isteği yanlış yöndedir ve onu her zaman kazanabiliriz.. 198 199 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.gelmektedir. a. Eğer mantığa rağmen kabul edilemez riski olan bir görevi yapmak için ısrar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198. yarın geç olabilir durumdadır.g. s.

Toulouse. insanların kararsız davranışlarını kontrol etmek ve hataları engellemek için modern. benzer hataların sonuçları farklı olabilir. yerine getirilen veya getirilmeyen davranışlar insan hatası olarak tanımlanır201. insan hatası başarısızlıkların sebebi değil sorunların belirtisi ve sebebidir. 2005.. 204 Robert A. Bir kaza veya olayın meydana gelmesi için tehlikenin olduğu bir durumda risk alınması neticesinde hata yapılması veya arızanın meydana gelmesi gerekmektedir.a. uzmanlığına.e. sistematik veya seyrek de olabilir. İnsan hatası araştırmaların sonucu değil.1. İnsan hatası kaza sebeplerinin en önemlisidir. s. 67 . Hatalar emniyet limitlerini azaltır. The Field Guide to Human Error ınvestigations. başlangıç noktasıdır203. hatadan arındırılmış bir ortamdan söz etmek mümkün görülmemektedir. “Error and Ressource Management Across Organizational. John A. insanın yaradılışından gelen yetersizlikler hoş olmayan süprizler yaratabilir. 1998. Hatalar gelişigüzel.g. Niyetlerden. 202 Sidney Dekker. (Basılmamış Eğitim Bülteni). hiç beklenmedik bir zamanda. Helmreich. Birincisi. s. s.s. sistemden kaynaklanmayan.7. beklenmedik hatalar yapılabilir. otomasyona dayalı ve kendini kontrol edebilen karmaşık sistemlerin daha etkin olabildiği düşünülmektedir 202 . Ashgate Publishing.1. Endeavor Books. Hata Kavramı Hata genel olarak kasıtlı olmayan davranışlar olarak tanımlanır 200 . İnsan faktörü penceresinden bakılacak olursa. İnsan hatası tesadüfi değildir. (Şekil 16) 200 Airbus Industrie. s. yapılan görevler ve görev ortamı sistemli olarak hata ile bağlantılıdır. 203 Y. Merritt. Çürük Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye göre. tecrübe seviyesine. Hatalar dizayn kaynaklı veya operatör kaynaklı (insan hatası) olarak sınıflandırılabilir. kaza ve olayların meydana gelme olasılığını artırır.3. Alkov. İkincisi. olgunluğuna veya motivasyonuna bakmaksızın beklenmedik kişiler tarafından. İnsan hatasına yeni bakış açısı ise. İnsan hatasını incelerken üç temel faktör dikkate alınmalıdır. 2nd Edition. Cornwall. Casper. Profesional and National Cultures”. aynı tip hataların sebepleri temelde çok farklı olabilir. Wilhelm. France.61. Asleigh C. Kullanılan araçlar.1. Aviation Safety – The Human Factor. kurallardan ve standart usullerin gerektirdiği durumlardan sapmalara götüren.7. 1999. 1997. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. İnsan hatasını değişik bakış açıları ile açıklamak mümkündür. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1. Üçüncü olarak da.75.7. 201 Robert L. Büyük bir kazaya neden olan bir hata başka bir durumda hiçbir olaya sebep olmayabilir204.

(Basılmamaış Ders notu.Kaza Önleme. Olağandışı durum sayısı artıkça insanın hata yapma riski ve ihtimalide artar.Gelişigüzel hatalar eğitimle düzeltilebilirler. Hawkins. 1996. Bu nokta stres limitidir.K. Human Factor in Flight.47. s. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan üç hatalı durumla meşgul olabilir.13-14 68 . Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı 2. (Basılmamış Ders Notu). s. 205 İnsan Hataları. Hv.K. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. Sistematik ve Seyrek Hatalar Kaynak: Frank H. 2. Bu durumda sisteme ilave yük konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya çıkacaktır. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. Şekil 17’de görüldüğü gibi hata/arıza sayısı arttıkça arttıkça kaza riski de artmaktadır. Bir görevin bütün güçlükleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir. Toplanan hataların kaza ile neticelenme olasılığı ise yüksektir. Bu durum kartopuna benzetilebilir. s. İzmir. 2001. Ashgate Publishing. 1995). Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasında oluşurlar ve önceden tahmin edilmeleri oldukça güçtür205. İstatistikler yedi aksilik/yanlış bir araya geldiğinde kazaların kaçınılmaz olduğunu göstermiştir. Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi Kaynak: Uçuş ve yer emniyet okul komutanlığı. Şekil 16: Gelişigüzel.

2000. a. İnsanı hatalı davranışa nelerin sürüklediğini belirlemek için insan hatalarının temelinde nelerin yattığını incelemek. Örneğin: • • • • Kişi fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Değilse niçin değildir? Organizasyona girişte yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata. ortaya koymak ve düzeltici işlemi uygulamak gerekmektedir. alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eğitim aldı mı? Almadı ise bu eğitim noksanlığından kim sorumludur? Niçin? Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması Kaynak: Southern California safety Instute.37.16.e.g. 206 Bahtışen. yorgunluk. Kazalara insan hatalarının neden oluştuğu düşünüldüğünde ortaya birçok soru çıkmaktadır. 69 . s. Aviation Psychology.(Basılmamış Ders Notu).Olaylar zinciri prensibine göre. belirli bir hata/arıza kazaya yol açabilir ya da açmayabilir.. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar çok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alınmalıdır 206 . s.

Yanılgı ise bir kimsenin bir şeyi yapmaya niyetlendiği halde yanlış yapmasıdır. 1998. Bu modelde emniyetsiz harekatlar üç genel kategoriye ayrılmış ve gruplanmıştır. Aviation Safety . Üçüncü grup ise insan eğilimine göre emniyetsiz davranışları sınıflandırmaktadır.7 70 .a.Alkov.. bir kişinin bir şeyi yapmayı unuttuğu zaman meydana gelir. İhmal. Emniyetli harekat usullerinden. tavsiye edilen uygulamalardan.g. s. Birinci grup emniyetsiz yönetimi içermekte olup ne olmuş veya ne yapılmış olduğunu tanımlamaktadır. Endeavor Books.1997.e. Hatalara benzer sonuçları olan diğer bir sınıf olaylarda ihlallerdir. Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları Kaynak: Robert A. Casper. kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal 207 olarak adlandırılır 207 .78. İkinci grup emniyetsiz şartları içermekte olup.The Human Factor. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davranış tipleriyle ilgili olarak ABD donanması uçak kazaları çalışmalarından ortaya çıkan sonular şekil 19’da görülmektedir.Emniyetsiz harekatları bir modelle açıklayan emniyetsiz harekatlar akış şeması Şekil 19’da görülmektedir. emniyetsiz şartın oluşmasına sebep olan durumu ortaya koymaktadır. Bazı durumlarda farkına varmadan ihlaller Airbus Industrie. s.

Uçuşla ilgili bilimsel yaklaşımların başlangıcını Wright Kardeşlerin ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir.2. Yönetim faktörlerden kaynaklanır katında ve/veya iş yerinde yanlış veya davranışlar. insanların havacılıkta insan hatası unsuruna eğilmeleri yirmibeş otuz seneyi geçmemektedir. yaş ve yakından ilişkisi vardır. İnsanlar kurallara aykırı hareket etme eğilimindedirler. sosyal normlar ve örgüt kültürü tarafından şekillendirilir. bağımsızdır. cesaretlendiren) inançları. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasında bazen ayrım yapmak güç olsa da. motivasyoına ve dayalı inançlar. 2nd Ed. yaşlı kadınlar yapmazlar. olasılığı azaltılabilir.1999. davranışları. Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar HATALAR Kasıtlı değildir.82 1. Endeavor Books. bilgilendirmeye kaynaklanır. İhlalel hataya yatkınlık genellikle yaş normları yatkınlığın ve örgüt ve kültürünü cinsiyetle değiştirerek azaltılabilir. Aviation Safety-The Human Factor. Kaynak: Robert A. potansiyel olarak emniyetsizlik oluşturan bu iki davranış arasındaki önemli farklılıklar tablo 5’de özetlenmiştir.gerçekleşmesine karşın çoğu ihlaller kasıtlı olarak yapılmaktadır. s. İkinci Dünya Savaşından 71 . Bu konunun bu kadar gecikmiş olmasının nedeni ise pilotluğun çok büyük bir beceri gerektiren bir bir şövalyelik mesleği olduğunun düşünülmesi ve hatanın pilota yakıştırılamamasından kaynaklanmaktadır. Sadece sabötörler kötü sonuçlanacak hareketlere girişirler. sosyal Çalışma hayatının normal evresinde. Çoğunlukla sorunlardan eksik bilgi. Casper. dayalı Çoğunlukla İHLALLER Genellikle kasıtlıdır.7. fakat kötü sonuçları olabilecek davranışlardan da kaçınırlar. Havacılık alanında kısa zamanda büyük gelişmeler olmasına rağmen.Alkov. Genç erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata İhlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta cinsiyet gibi demografik faktörlerden ihlal yapar. Havacılıkta Hata İnsanlığın çok eski zamanlardan beri uçuşla ilgilendiği bilinmektedir.

kısa dönemde performans duruma adapte edilir.evvel pek az kişi ve havacılık organizasyonu uçuş problemleri ile ilgilenmiştir. Bu tür hataların zarar verici sonuçları. Airbus Industrie. Tüm havacılık camiasında yapılan hatalar dikkate alınacak olursa.e. kontrolör. Potansiyel hatalarda.g. İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında ise bu konu ciddiyetle ele alınmaya başlanılmıştır208. Böylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi düzeltici tedbirler uygulama yeteneği kazanılır210. a. bazen de yıllar alabilir. hata. Fakat hata insana özgü olduğu için. Sistem emniyet duvarının aşılmasının temelinde yatan neden mekanik arıza veya kullanıcı hataları değil karar verme seviyesinde yapılan hatalardır. Kazalardan kurtulmak için ideal çözüm tüm kaza kaynaklarını ortadan kaldırmaktır. bu gerçekçi bir yaklaşım değildir. gibi uçuş görevinin yapılmasına doğruda katkı sağlayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi anında hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonuçları görülmeden uzun bir süre saklı kalan potansiyel hatalar olarak sınıflanırılabilir. Hatalar tespit edildiğinde.g.e. Çok yetenekli kişiler bile hata yapabilirler. Potansiyel hatalar sistem savunmasını aşan aktif hatalardır..g. insan davranışları veya kararlarının sonuçlarının ortaya çıkması uzun zaman. performans ve emniyet arasındaki ilişki gerçekte göründüğü kadar basit değildir. a. Sonuçlarının görülme zamanına bağlı olarak havacılıkta hatalar..21.7 210 Bahtışen.. ihlal. s. Bunun uzun dönem kazancı da vardır. önemli olan hatalardan ders almak ve performansı geliştirmektirr 209 . s. s. III. kaza ile sonuçlanmayan pek çok hata yapılmaktadır. Teknik problemler veya olumsuz sistem şartları tarafından tetiklendiği zaman ortaya çıkar. İnsan hatası. Potansiyel hatalar bir kaza oluşmadan çok önce sistemde mevcuttur ve çoğunlukla karar vericiler ve yöneticiler tarafından beslenirler. 72 . Emniyet çabaları potansiyel hataların tespit edilmesine ve çözümlenmesine 208 209 Hava Psikolojisi. Çok sayıda insan ve mekanik elemanlar arasındaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmaşık sosyoteknik sistemlerde kazalar tek başına savunma duvarını yıkmaya yeterli olmayan birkaç hatanın/arızanın ardarda oluşmasından kaynaklanmaktadır. Potansiyel hatalar örgütün üst seviyesindeki yöneticilerin kararları neticesinde meydana gelirler.e. yerel şartlar gibi çeşitli faktörlerle birleşerek savunmayı yıkmadan önce uzun süre saklı kalabilirler. a. yapılan hata ve düzeltici işlem öğrenilir ve gelecek sefer kullanılmak üzere saklanır. genellikle pilot..

s. Helmreich. a. konuşmayı kaçırma. insan hatasına yönelik havacılık emniyetinin geliştirilmesi için uygulamaya dönük yazılı kuralların geliştirilmesinin yeterli olacağı düşünülmüştür. NASA tarafından yapılan araştırmalara göre uçak kaza ve olaylarının %70’inden fazlasında insan hatası faktörünün ön plana çıktığı 212 gerçeği uçağı uçuran personelin ve uçuş ortamının incelenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır213.320:781-785 (18 March).g. s. • Usullerden sapma. http://bmj. En iyi yönetilen organizasyonlarda bile verilen bazı kararların. yanlış bilgi aktarma veya yanlış yorumlama.06. Ancak bunun yeterli olmadığı.19 Robert L. irtifa kleransını yanlış anlama.yönlendirilmelidir.e. Örneğin kötü hava şartlarının olduğu yere doğru uçma. Alt seviye yönetim hataları. uçuş planlama bilgisayarına yanlış değer girme.782. zira aktif hatalar sadece buz dağının su üstünde görülen kısmını oluşturur211. • Karar verme hatası. • İletişim hatası. 213 Bahtışen.2006. kontrol listesini ezberden okuma.. Uçuşun kendisi her zaman arıza ve hatalara gebedir. s.com/cgi/content/full/320/7237/731. 211 212 ICAO.e. yazılı kuralların insan hatalarının azaltmada yeterince etkili olmadığı görülmüştür. zayıf program veya bilinen tehlikelerin gözardı edilmesi şeklinde karşımıza çıkabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizliği bazen de kabiliyet yetersizliği ile uygun olmayan veya zayıf bilgi neden olabildiği gibi. insanın yanlılığına ve sınırlarına maruz olduğu için emniyetsiz olduğu gözlenebilmektedir. zayıf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir. Circular 247.1. takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama. usul ve yönergeleri ihlal etme.. s. Bir uçuş görevi esnasında pilotların yaptığı bireysel hata tipleri ve örnekleri aşağdaki gibidir. • Uygulama hatası. • Yeterlilik hatası. Başlangıçta.g.bmjjurnals. Erişim: 12.1. a. 214 Helmreich. karar vermedeki hata riski gereksiz yere artırır. uçakta otomasyonu devreye koyamama. 73 . bilgi veya beceri eksikliği sebebiyle hata yapma.” BMJ 2000. usül yetersizlikleri. 2000. uçucu personelin sıklıkla yaptığı hataların başında gelmektedir214. “On Error Management: Lessons from Aviation.

Bunları şöyle açıklayabiliriz. 1991.CRM. İlk sağlık muayeneleri Birinci Yöntemsel Teknikler: Bunlar uçağın sistemlerini kullanmak için kullanılan Dünya Savaşı yıllarında yapılmaya başlanmıştır. Yargı Gerektiren Kararlar. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları Kaynak: Tony Kern. s. McGraw-Hill. 215 216 Kern. Newyork. Enviroment. uçuş planını uygularken ya da kötü hava şartları ile karşılaşıldığında verilen karar hataları olmak üzere üç ana kategoride değerlendirir 215 . buton ve siviçlerin kullanımı ile ilgili parmak becerilerini içeren hatalardır. Kabiliyetler.R.Havacılıkta uçak kaza ve olaylarının nedeninin genel olarak uçuş ekibi hatası olmasından dolayı insan hatasını incelerken. Ekip hataları.Diehl. R.2. iniş takımlarını koymama ya da almama gibi usul hataları. 1978-1994 yılları arasında ABD’de 169 büyük sayılabilecek uçak kazası meydana gelmiş ve bu 169 kazanın 113 tanesinin kazalara sebep olan uçuş ekibi hataları açısından analizinin sonucu Tablo 6’daki gibidir. In Proceeding 10th International Seminar. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uçaklar daha karışık hale gelmişlerdir. A. bir ekip olarak yapılan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.216. Motivasyon ve Bilgidir. 2001. 2001.35.E. s. Australia. 74 . uçuş kumandalarını ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu uçağı perdövites (aerodinamik olarak uçamama) yapmak yada süzülüş hattını yakalayamamak gibi algı hataları.Donnelley &Sons Company. Teknolojinin gelişmesiyle uçaklar ve sistemleri uçuş ekibinin hata yapma olasılıklarını azaltıcı yönde geliştirilmiştir. Culture. Controlling Pilot Error. Canberra. Yöntemsel Teknikler. Algısal Beceriler. • • Kabiliyetler: Sağlıkla ilgili yeteneklerdir. Bu hatalar. s. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”.34. International Society of Air Safety Investigators. Bu kapsamda temel uçuş faaliyetinde etken olan insan hataları havacılık hatalarının hiyerarşisi şeklinde altı bölümde kategorilendirilmiştir.

219 Y.. Kern. Şekil 20’de görüldüğü gibi. hatalar olaylar zincirinin başlamasına neden olur. uzun bir zamana yayılabildiği için hiç umulmayan bir anda kaza ve olayın gerçekleşmesine neden olur. 2001. • Bilgi: İkinci Dünya Savaşı sonrasında havacılık alanında genel bilgiye ağırlık verilmeye başlanılmış askeri ve sivi havacılık organizasyonlarında eğitim programları yüksek öğrenim standartlarına getirilmiştir217. durum muhakemesi kaybı gibi tüm performansı etkileyen faktörlerin etkileşimini açıklamaktadır219. • Yargı gerektiren kararlar: Uçuş tecrübesi ve bilgiye dayalı zihinsel veya 1970’lerden itibaren tanımlanmaya başlanılmış ve kaza bilişsel kararları içerir.g. günler. Bir uçak kaza veya olayı hakkında yapılan durum değerlendirmesi çalışmaları ile olayın öncesi.xvıı. 75 . • Motivasyon: Pilot adaylarının kişilik ve profillerini gözlemleyen pisikolojik enstrümanlardan biri olan mental testler İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarında kulanılmaya başlanılmıştır. Hata belirtisi göstermeyen ihmalleri saatler.e.1950’lerden sonra kokpit dizayn standartları geliştirilerek. s. • Algısal Beceriler: İyi el ve göz koordinasyonu gerektiren lövye ve direksiyon kullanım becerileridir. s. Halen ise. hastalık.35-39. 1960’lardan itibaren modern simülatörlerin geliştirilmesiyle beraber otomasyonun yarattığı kolaylılarla bu becerilere olan ihtiyaç iş yükünün azaltılması yönünde olmuştur. meydana gelen olaylar analiz edilerek yapılan brifinglerle hataların meydana gelmesi ve tekrar oluşmasını engelleyici tedbirler alınılmaya çalışılmaktadır. En az bilinen bu hatalar kokpit kayıt cihatlarının kullanılmaya başlanılmasıyla. Havacılıkta hata belirtisi göstermeyen ihmaller. Havacılıkta hatalardan arınmak için öncelikle eğitim ile hata önleme programlarının geliştirilmesine çalışılmış daha sonra yapılan hataları kötü sonuçlar doğurmadan önleyebilmek için hata yönetimi prensipleri uygulanmıştır. rahatlık. çeklist haline cokpit usulleri geliştirilmiştir. haftalar. araştırmalarında ekip yönetim kararları.a. xıv. 2001. 217 218 Kern. olayların meydana gelmesinin nedenlerinin sıralandırılmasında kulanılan “İsveç Peyniri (Swiss Cheese)” modeli bize yorgunluk. oluştuğu an ve sonrası yapılmaktadır 218 müzakere edilip hata önleme programları . s. durum muhakemesi ve insan insan faktörü kavramlarına değinilmeye başlanılmışltır.

hf.Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli Kaynak: Larry L. Erişim: 21. Başkalarının da senin deneyimlerinden yararlanmasını sağla.9. Her an hata yapabileceğini bekle ve davranışlarını buna göre ayarla. İkazları. Hata yönetimi ekipler için daha kolaydır. 220 Airbus Industrie. Oklahoma.faa. Bailey. • Ekip çalışmasına önem ver. Hatalardan ders al.pdf. http://www. s. olayları rapor et. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. ACRM Cockpit Crew Trainee’s Booklet. 2000. brifingleri ve çapraz kontrolleri kullan.2006 Havacılıkta bireysel seviyede hata yönetimi. • • • Önceliklerini belirle zamanını ve iş yükünü yönet. • Kendi yeteneklerinin sınırlarını bil. Peterson. 76 . ya hataların olma olasılığını azaltmaya ya hata önlemeye ya da yapılan hatanın harekata yönelik ters bir etki yaratmadan önce tespit edilmesi ve düzeltilmesi veya tekrar eden hataların şiddetini azaltmaya yönelik önlemlerin alınmasıdır. Uçuş ekibinin bireysel hataları önlemeye yönelik başlıca bilmesi gerekenleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür220. Thompson. Gerçeklere kulak ver kişisel egona yenik düşme. s.12. Williams.gov/docs/508/docs/cami/00_28. Kevin W. Linda M. Richard C.3.

Hatayı azaltmanın amacı hataların oluşumunu sınırlandırmak iken. Wilhelm. Klinect.• Kural ve usullere bağlı kal ve her zaman çeklist kullan. s.3. hatayı azaltma ve hatanın etkisini azaltmadır. James R. John A. 77 . In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. hatanın etkisini azaltmanın amacı da hatanın sebep olabileceği olumsuz etkilerinin sınırlandırılmasıdır. “Models of Threat. Şekil 21’deki hatalarını ve sonuçlarına belirlenmiştir.677-682) Columbus. 1999. Ekip seviyesinde hata yönetiminin iki elemanı. Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli uçuş ekip ilişkin modelde uçuş ekibi hataları beş kategoride Kaynak: Robert L. Helmrich. Helmrich ve Foushee tarafından oluşturulan. Error and CRM in Flight Operations”.

• Operasyonal Karar Hataları (Operational Decision): Ani değişen hava durumu. • Kötüleştirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine rağmen hataya karşı ekibin çözüm tepkisinin yada tepkisizliğinin durumu daha da kötüye götürmesi durumudur. yanlış seyrüsefer yapma. yanlış piste inme gibi durumları meydana getirir. uçuş yönetimi bilgisayarına yanlış bilgi girmede yapılan niyet edilenle yapılanın farklı olduğu yanılgı ve ihmalledir. • Usul Hataları (Procedural): Çeklist usullerini uygulamada.direksiyon becerilerinin yetersizliğinin yarattığı hatalardır. Yapılan bu hatalara karşı ekibin tepkisi ise üç kategoride belirlenmiştir. 78 . • İletişim Hataları (Communication): Gerek kokpit içinde gerekse hava trafik kontrolü gibi unsurlarla kokpit dışında yapılan enformasyon alışverisinin doğru yapılmamasından kaynaklanan iletişim hatalarıdır. otomasyona aşırı güvenme vb. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. • Önemsiz (Inconsequential): Uçuş emniyetine etkisi yönünden hata önemsizdir.• Kasıtlı Hatalar (Intentional Noncompliance): SHU’ya ve yazılı kurallara uymamak ve bilerek yapılan ihlalalerdir. yanlış yaklaşma. • Arzu Edilmeyen Uçak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatanın sonuçları yakıtın azalması. • Beceri Hataları (Proficiency): Bilgi eksiliği ve uçağı kumada ettirtmeyi gerektiren lövye . ansızın ortaya çıkan ve SHU’da kapsanmamış durumları içeren karar hatalarıdır. • Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden önce yakalanır ve düzeltici işlem yapılmasısır. Hata tiplerini ve ekibin hatalara karşı tepkisini belirttikten sonra hataların sonuçları üç kategoride belirlenmiştir.

İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara karşı yapılabilecek durumlar üç kategoride belirlenmiştir. • Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uçuş emniyetine katkı

sağlayacak şekilde hafifletilebilir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Yapılan iyileştirme çabaları sonucu durumun daha da kötüye gidebilir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. Uçağın arzu edilmeyen durumları karşısında yapılan işlemlerin sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • • İyileştirme (Recovery): Tehlikenin yarattığı risk bertafaf edilir. İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur. • Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yapılan hatalar ve çözümleri yetersiz kalır ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uçuş tarihine bakıldığında öğretmen pilot ve standardize pilotlarının genellikle hata bulucu olarak rol oynadıkları görülmektedir. Son çalışmalarda öğretmen ve standardize pilotlarının hata yönetimine yönlendirilmelerine çaba gösterilmektedir. Öğretmen ve standardize pilotlarının rolündeki bu değişikliği yapmak kolay değildir. Yıllar boyunca hatayı yakalama ve düzeltme üzerine yoğunlaşan bir anlayışı taşıyan pilotları hata yönetimini gözlemleyen insanlar haline getirmek geçekten zordur. Çünkü bu yeni sistem öğretmenleri ve standardize pilotlarını, pilotlara kontrol uçuşlarında veya eğitimlerde daha yüksek notlar vermeye zorlamaktadır. Değerlendirilen kişi hata yapar ve uçuş ekibinin diğer üyeleri bu hatayı fark edip düzeltir ise olumsuz bir not alınmamaktadır. Amaç kaza yapmayı engellemek ve uçak olaylarını azaltmaktır. Sonuçta uçuşun her safhasında ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, “Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations”, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

işbirliğini destekleyen ve oluşturan bu alışkanlık hata zincirindeki kazayı oluşturma potansiyelini azaltmada olumlu şekilde katkı sağladığı değerlendirilmektedir. Ancak, uçuşta yapılan tüm hataların uçuş ekibinin diğer elemanları tarafından fark edilip düzeltilmesi ve düzeltme sebebiyle öğretmen pilot veya standardize pilotu tarafından hatanın göz ardı edilmesi her zaman kabul görecek bir uygulama değildir. Hatanın derecesi ve önemine bağlı olarak uçuş esnasında veya uçuş sonunda kritik edilebilir veya ilave eğitim yapılmasını gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak değerlendirilebilir. Diğer açıdan kontrol uçuşu sırasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ekip, muhtemelen o uçuştan sonra farklı kişilerle farklı meydanlara uçacaklardır. Hataların diğer pilotlar tarafından telafi edilmesi sadece o sorti ile kısıtlı kalmış olabilir. Benzeri durumlar öğretmen veya standardize pilotunun pek çok kritere bağlı olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktır222. İnsan hatası değerlendirilirken genellikle uçak kaza ve olaylarına bakılır ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, değerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olması gerekene göre oldukça az oranda önemsenmiş ve kayıt altına alınmıştır. Son derece önemli olan normal usulleri kayıt altına almadan ve değerlendirmeden anlamlı bir sonuca ulaşmak mümkün görülmemektedir. Bu hataların değerlendirilmesi ile elde edilen tecrübeler çoğu kez hayat kurtarıp, kaza ve olayları önlemeye imkan verebilir223. Aşağıda belirtilen operasyonel ve insan kaynaklı ipuçlarının bir veya bir kaçı hatalar zincirinin her zaman oluşabileceğini ve dikkat edilmesi gerektiğini göstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarını bilmek ve teşhis etmek, kişiye uçuştaki risklere karşı önlem almada yardımcı olacaktır. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatayı tespit etmenin tek başına bir kazayı engelleyemeyeceğidir. Tanımlama ve teşhis etme, yükselen riski ikaz eden bir uyarı olarak algılanmalıdır. Operasyonel İpuçları • zamanı, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha önceden belirlenmiş, tanımlanmış sürat, yaklaşma minumumları, irtifa ve baş muhafazası, uçak

hedeflere uçak veya ekip olarak ulaşamamaktır. Bu hedefler beklenen ulaşma

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod”, 1999, s.4. Elbaşı, a.g.e., s.19.

80

konfigürasyonu, uçuş planları, usuller ve ekip tarafından oluşturulan veya ekipten beklenen diğer hedefler olabilir. • Yazılı olmayan, kabul görmemiş usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil şartlarda uygulanması gereken usul ve maddeleri içeren yönerge ve kuralların dışına çıkmaktır. Çok özel durumlarda bu gerekebilir ama olayların çoğu bunun aksini söylemektedir. Bu yüzden usullerin dışına çıkan ekibin, problemi tam olarak algılayıp algılamadığına ve ellerindeki olanakların tamamını kullanıp kullanmadıklarına bakmak gerekir. Ekibin, yapılması gerekeni sadece o yolla sağlayacağı kanısında olması ve bunlara karşın kişilerin yalnız ve çekingen olması önlenmelidir. • Standart Harekat Usulleri(SHU) dışına çıkmak: Bilerek veya bilmeden

SHU’nun dışına çıkmaktır. İyi tanımlanmış SHU problem çözme için sinerji içeren yaklaşımları içerir. Zor durumlarda, zamanın önemli olduğu hallerde, etkili ve kalıcı çözümler sağlar. Bu SHU’nun bütün problemleri çözeceği anlamına gelmez. Ancak oldukça etkin bir başlama noktasıdır. SHU’nun dışına çıkmak riski arttırır. • Limitleri veya minumumları ihlal etmek: Direktifler, yönergeler ve çok daha kısıtlayıcı uçuş dökümanları tarafından belirlenmiş asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava şartlarını, kullanma limitlerini, ekip çalışma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, sürat kısıtlamalarını vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, değişiklik yapmanın mümkün olmadığı veya makul olmadığı noktanın ötesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulaşma arzusu programı uygulama veya yönetim baskısı, gurur hissi, bu davranışın sebepleridir. • Uçağı kimsenin uçurmaması: Pilotlardan hiçbirinin uçağın durumunu kontrol etmemesidir. Uçağı uçurmak uçuş ekibi için en yüksek önceliği gerektirir. Diğer işlerle aşırı meşgul olma veya görev bölümü yapılamaması tehlikeli sonuçlar doğurur. • Kimsenin diğer hava trafiğini kontrol etmemesi: Bu konu önceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dışarıdaki trafiği kontrol etmek yerine kokpit içi ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasında yapması uçuş emniyeti için en büyük tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

İnsan Kaynaklı İpuçları • Yetersiz iletişim: Eksik iletişim; bilgiyi, fikirleri, önerileri veya soruları

yanlış anlama, kafa karışıklığı veya aynı fikirde olmama gibi fikrin çeşitli sebeplerle saklanması neticesinde oluşur. Bir pilotun veya ekipten bir kişinin bilgiyi saklaması, olay hakkında soru sormaması, hatalar zincirinin bir halkasını teşkil eder. Eğer uçuş ekibinden birisi diğerinin iletişimi engellediğine inanıyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. • Belirsizlik: İki bağımsız kaynağın birbirini doğrulamaması, belirsizliğe

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kişilerde, dökümanlarda, hislerde ve ilgili göstergelerle uyumlu çalışmayan kontrol kumandalarında olabilir. • Çözümlenmemiş uyumsuzluklar: Fikirlerde, alınan bilgide, oluşan

şartların içindeki çatışmaları önleyememektir. • Kaygı veya dikkatin dağılması: Dikkatin bir yöne yönelmesi diğerlerinin

dışlanmasına, dikkate alınmamasına neden olur. Bu yönelişle birlikte, bir veya daha fazla dikkat dağıtıcı husus dikkatin uçuştan kopmasına neden olabilir. Yoğun uçuş trafiğinin içinde beklentilerin artması nedeniyle iş yükünün ağırlaşması, fırtınalı bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dağılmasına sebep olan nedenlere örnek gösterilebilir. Dikkatin dağılması; kişisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya aşırı rahatlıktan, kendine aşırı güvenden dolayı da olabilir. • Düzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olağandışı bir durum sırasında

emin olmamak, telaş veya şaşkınlıktır. Bu duruma uçağın geriside kalmak, bilgi eksikliği veya tecrübesizlik neden olur. Baş ağrısı, mide rahatsızlığı veya heyecanlı olma, performansın düşmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas Üniversitesi, 1987 ve 1998 yılları arasında üç havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir araştırma yapmış ve yapılan araştırma neticesinde genel olarak çeklist kullanımı, otomasyon ve uçak kullanımı hataların daha çok yapıldığı konular olarak tespit edilmiştir. Yaygın olarak yapılan bu hatalar uçuşun safhalarına dağıtıldığında alçalma, yaklaşma ve iniş safhalarında yoğunlaştığı görülmüştür. Tablo 7’de ilginç bir sonuç olarak uçuş öncesi ve rule bölümünde de yoğun hatalar yapıldığı, bu hataların genellikle çeklist kullanımı, otomasyon, dökümantasyon, yanlış şalter ve kumanda ayarını kapsadığı

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yapılan hataların önem derecesinin diğer safhalara göre oldukça düşük (%7) olduğu görülmüştür. Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Oğperations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gün havacılıkta, kokpit görünümü neredeyse bir bilgisayar ekranı haline gelmiş olmasına rağmen pilotlar hala başroldedir. Çünkü imal edilen uçaklar, insan kalitesinde bir kararı verecek düzeye, değişen şartlara uyum sağlama kabiliyetine henüz erişememiştir. Bu konuda insanların kişisel görüşleri ne şekilde olursa olsun modern havacılık sektöründe uçuş ekibinin rolü, emniyetli ve etkin uçuş görevini yapabilmek için teçhizatın ve insanların yönetilmesine doğru yönelmiş, pilot becerileri belirgin bir şekilde değişiklik göstermeye başlamıştır. Pek çok uçak olayından sonra, üstün bir pilot becerisine ihtiyaç duyulmadan uçakların emniyetle uçurulabileceği gerçeği ortaya çıkmıştır. Bu olaylar başlangıçta önemsiz sayılan problemlerle başlamış, fakat, yanlış karar, kötü iletişim, yanılgı ve kötü yönetimin katkısı ile felakete dönüşmüştür. İstatistiklere bakıldığında tüm ticari hava yolu kaza ve olaylarının yüzde %75’e yakını ekibin mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanamamasından meydana gelmiştir. Kaza ve olaylardaki insan hataları kişiler arası iletişim eksikliğinden meydana gelmiştir. Helmreich, Klinect ve Wilhelm’in üç ayrı hava yolu organizasyonu üzerinde yaptığı araştırmalarda, harici tehditler, uçuş ekibi hataları ve uçuş ekibinin EKY

83

R.1. işlettiği.L.105. Etkin olan ve etkin olmayan bir çok EKY davranışı kayıtlara geçirilmiş olmakla beraber. Wilhelm. bu araştırmadan şu sonuçlar elde edilmiştir226. tasarladığı. ürettiği. Çoğunlukla uçuş ekipleri hatalara karşı tepki vermekte gecikmişlerdir. Yaklaşma ve iniş.A. kullandığı. Tasarım aşamasında makinelere insan hatalarını giderici bir nitelik kazandırılarak olağan dışı ve anormal durumlarda iş yükünün arttığı günümüzün modern ve karmaşık sitemlerinde kaza olma olasılığı azaltılmaya çalışılmaktadır. J. 1. soru sorma. Deneyimsizlik ve karar hataları hatalardır. 19. bir yönetim hatası olsa dahi insan hatası olarak değerlendirilmeye devam edilecektir. ayrıntılı planlama olarak karşımıza çıkmaktadır.8. 84 . dikkat. 228 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. tehdit ve hata yönetiminde en önemli EKY davranışları.davranışları üzerinde araştırma yapmışlar. In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology. 227 Alkov. ve çevre arasındaki karşılıklı ilişkidir.1999. s. Bunlar karşılıklı kontrol eksikliği ve yanlış kullanımdan kaynaklanan hatalardır. İnsan faktörleri. Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits.8. bilgi akışını sağlama. Helmreich. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN 1. ekip hataları ve bunların doğurduğu sonuçlar açısından en riskli safhalardır.1. insanoğlu ile kendi yarattığı. R. • • • Normal uçuşlarda harici tehditler ve ekip hataları kaçınılmazdır. 226 ise uçuş ekibinin yönetmekte en çok zorlandıkları J. yüzyılın sonlarında başlamıştır227. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Colombus: Ohio State University. 2005. liderlik. 683-688. makine. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. aletler ve sistemler arasındaki etkileşimin araştırılması olarak tanımlanabilir 228 . Ama bu etmenlerin sıklıkları ve tipleri hava yolu organizasyonlarına göre değişir. Kuralları bilerek çiğneme en çok rastlanan hatadır. ekipmanlar. • • En yaygın hatalar otomasyon ve çeklist hatalarıdır. s. İzmir. S. Klinect. Bununla bereber. oluşturduğu ve muhafaza ettiği araçlar. Bunun yanında hataların doğurduğu sonuçları ise telafi edebilmişlerdir. İnsan faktörü denildiğinde anlatılmak istenen aslında insan. 1999. İnsan Faktörü İnsan faktörleri konusundaki çalışmalar. bir makine dizayn amacını aşan bir görevde kullanıldığında meydana gelen bir kazanın nedeni. harici tehditler.

. bu alanın uçuş emniyeti bakımından birinci hedef olarak ele alınması doğal bir gereklilik halini almaktadır233.e. s. İnsan Faktörü-1. Tanımında geçen faaliyetler sözcüğü kişiler ve davranışları arasındaki ilişkileri kapsamaktadır.g. 85 . kokpit tasarımı ve mürettebat performansından dolayı oluşan kazaların önlenmesi amacıyla yapılmıştır. Bu araştırmalardan önce. Yıldırım Açıkel. SCSI.2. Bu çalışmalar öncelikle. İnsan performansını. Havacılıkta insan faktörü uçuş ve kabin ekibini. kumanda ve göstergelerin boyut. s.27. İnsan faktörü mühendisliğinin temel amacı emniyet ve verimliliği içeren sistemin etkinliğidir231. Basılmamış Ders Notu. 2004. s. s.8. insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanıldığı çevre arasındaki ilişkiyi araştıran bir disiplindir229. a. iletişim vb. a.. birçok kişi insanların çevresiyle olan etkileşimleri hakkında oldukça basit bir bakış açısına sahipti.e.a. Y. 2000. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. uçuş planlayıcılarını. şekil ve yerleşimlerine ek olarak çoğunlukla psikolojik başka unsurların da etkilediği saptanmıştır234. Uçağın yapısındaki ve 229 230 231 232 233 234 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı.) ve insani çevre (idare. s. eğitim. Tanım olarak insan faktörü. Uçuş söz konusu olduğunda ise insan.. Southern California Safety Institute. Kayseri. arazi.3. 1. kanun koyucuları ve bu camiadaki tüm insanları kapsamaktadır.2.e.İnsan faktörleri incelenen çevre. s. irtifa.e. doğal çevre (hava. Aviation Psychology.1.g. insanların işleriyle ve kullandıkları donanımlarla olan etkileşimlerinin düşünülenden çok daha karmaşık olduğu görülmüştür.107. Bahtışen. Havacılıkta İnsan Faktörü 1950’li yılarda turbojet uçakların ulaşım sektörüyle tanışması ile hava yolu taşımacılığında kazalarda büyük bir düşüş yaşanmıştır. vb. şirket yönetimini.) den meydana gelen. (Yayınlaşmış Yüksek Lisans Tezi). “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”.g. Uçak kazalarında insan faktörü en büyük orana sahip neden olarak ortaya çıktığına göre. uçak bakım mühendislerini. sistem mühendisliği çerçevesinde beşeri bilimlerin sistemli bir şekilde uygulanması suretiyle insanlar 230 ve onların faaliyetleri arasında ilişkişilerin optimizasyonu disiplinidir . kule operatörlerini. a. İnsanların herşeye uyum sağlayabileceği düşüncesi birçok tasarımın oluşturulmasına rehberlik etmiş fakat zamanla. makine ilişkisinden kastedilen pilot.8. uçak ve çevre arasındaki ilişkidir232. İnsan Faktörleri çalışmalarının havacılık sektöründeki temelleri ekipman dizaynı ve insan performansı alanındaki çalışmalarla II.Dünya Savaşı sırasında yapılmıştır.g.

Yıllar geçtikçe havacılık mühendisleri güvenililirlik problemini çözme. Yapılan araştırmalara göre dünyada gerçekleşen kazaların pek çoğunun insan hatalarından kaynaklandığı bilinmektedir235.2. a. Washington. Pilot hatalarının anlaşılabilmesi ve azaltılabilmesi için oldukça fazla çalışma yapılmıştır. Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri 1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989 Kaza Oranı (%) Havaalanı/ATC Uçuş Ekibi Bakım Uçak Meteoroloji Kaynak: Neil Johnston. s. 235 236 Şentürk. Fakat insan hataları yüzünden meydana gelen kaza oranları aynı oranda azalma gösterememiştir. Ashgate Publishing Company.1995. uçuş emniyetini tehdit eden diğer faktörlere yönelmiştir. Havacılığın ilk yıllarında pilotun algılaması ve yetenekleri güvenilebilecek tek kaynaktı.313. s.Nick McDonald.e. donanım sorunları yüzünden azalan kaza oranları güvenilirliğin arttığının göstergesi olmuştur. kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasıl başarısız olduğunu göstermektedir. Diğer 86 . pilotun iş yükünü de azaltan çok başarılı işler yapmaları. NTSB tarafından yapılan kaza araştırmalarında elde edilen bulgular. daha iyi uçak performansı ve emniyetin yanı sıra. 1999. (Boeing Company) USA. Şekil 22’deki grafik 1989 yılına kadar meydana gelan kazaların sebeplerini göstermektedir.motorlarındaki kaygıların azalması ile dikkatler. Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havacılık Araştırma Enstitüsünün (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafından yapılan araştırmalar sonucunda 1970’li yıllardan bu güne kadar incelenen büyük kaza kırımlarda insan faktörü oranının %60 ile %80 arasında olduğu görülmüştür236.g.5-6. Ray Fuller. Crew Resource Management Training. s. Aviation Psychology in Paractice.. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Görüleceği üzere uçuş ekibinden kaynaklanan insan hataları %70’ten fazla bir oranı teşkil etmektedir.

kar fırtınası varken kalkış takatını doğru şekilde ayarlayamamış. • Bir uçuş ekibi. • Bir yardımcı pilot. kişilerin yaşayarak öğrenmesi yerine yaşanmış olaylardan sonuç ve dersler çıkartarak öğrenmesi yoluyla havacılıkta emniyeti artırmak olmuştur. 87 . havacılık ilişkilerinde esnek ve en değerli ancak performansını ters yönde etkileyen 237 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. 1998.Meydana gelen olayların çok azı önlenmesi ya da düzeltilmesi imkansız olaylar ve arızalar sebebiyle meydana gelmiştir237. Bu kazada. kanatları buzlanmış olan uçak kalkışı takiben düşmüştür. Air Force Instruction. yanlış meydana indiğini uçak park yerine geldikten sonra fark etmiştir. yere yakınlık ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System. kabin ekibinin yolcu olarak uçan pilotların uyarılarını • kaptana aktarmalarına müsaade edilmediğinden olay engellenememiştir. uçuşla ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle çeklist maddelerini tamamlayamamış ve flapları kalkış durumun ayarlamadan kalkış yapmış ve uçak kalkıştan hemen sonra yere vurmuştur. 1986 yılında ICAO A26-9 “Uçuş Emniyeti ve İnsan Faktörü” isimli çözümü ortaya koymuştur. Andrews AFB. Bununla elde edilmek istenen sonuç. kaptan uçağın perdövites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduğunu değerlendirirememiş ve uçak Potamac nehrine düşmüştür. Bir uçuş ekibi.5. Meydana gelen uçak kazalarından örnekler vererek insan faktörü konusunu daha iyi şekillendirmek faydalı olacaktır. karmaşık ve uzun muhabere sonucunda uçak yakıtsız kalarak düşmüştür. Bu örneklerden bazıları şöyledir. Yukarıda belirtilen yaşanmış kazalardan da anlaşılacağı üzere. alçalma planlarını ve uçağın meydana göre durumunu yeterince değerlendiremeyip. iniş takım lambasındaki arıza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden çıktığını fark etmemiş ve uçak çok düşük bir alçalma oranıyla bataklığa düşmüştür. uçuş ekibi kalkışa teşebbüs etmiş. Air Force Flight Standarts Agency.GPWS) dikkate almadıklarından minumum irtifanın altına inerek dağa çarpmışlardır. • Buz çözücü (de-icing) kolaylıkları hakkında bilgileri olduğu halde. AFI 11-290. • Kaptan. • Bir uçuş ekibi. • Bir uçuş ekibi. Depatmant of defence (DOD). yardımcı pilot ve kontrolör arasındaki yakıt durumu ile ilgili olarak koordinesiz. s. insan öğesi.

241 Muzaffer Çetingüç. ICAO. s. Human Factors Digest No. Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel.. Oxford. insanların çalışma ve yaşam ortamlarıyla.g.O. s.. “Havacılık Tıbbı. Kazaları genellikle pilotların yaptığı doğrudur. yönetim.e.1. 240 Şentürk. yetersiz bir eğitimden kaynaklanabileceği gibi 242 .e. Türk Hava Yoları A. çalıştırmak. Oxford Aviation Training. Montreal: ICAO Press. a. s.g. s. döküman ve çeklistlere ait pek çok başka neden bağlamda Havacılık psikolojisi.. s. Yıllar boyunca kazaların büyük bir çoğunluğu optimum insan performansının yeterince kullanılmamasından meydana gelmiş ve bu genel olarak “pilot hatası” şeklinde sınıflandırılmıştır 238 . HAMEYVAK Yayın Organı. Aynı zamanda diğer insanlarla olan ilişkiler de aynı öneme sahiptir244. hangi gruba ait insanların uçuşa doğrudan veya dolaylı olarak etkisi olduğunu incelemek ihitiyacı doğmaktadır240. Pilotun sağlık problemleri de bu bakım.etmenler arasında en kolay incinebilen ögedir. 1996. bunları öğrenmek. Ocak-Şubat 2006.3. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. 242 İnsan Faktörü-1. Fakat gerçek bundan farklıdır239. kimin hatalı olduğunu ve sistemdeki bozulmanın nerede olduğunu kısmen göstermekle birlikte pilotun neden hata yaptığını. İnsan davranışlarıyla ilgili bilgiye olan ihtiyaç daha karışık ve modern uçak sistemlerinin gelişmesiyle daha da artmıştır.1 239 Human performance & Limitations. Circular 227. insan faktörü insanlarla.5-6. uçusun gerçekleşmesini sağlayan diğer tüm unsurlar da girmektedir. tutatmaktadır243. s. Havacının kendisine özgü çevresine uyumu için yaptığı girişimlerle ilgili yönleri insan faktörünün incelenmesi yönünden önemlidir. planlama.1-1. İnsan faktörünü pilot hatası kavramına indirgemek kaza nedeni olan diğer unsurları gözden kaçırmak veya gizlemek anlamına gelmektedir 241 . a.47. 1993. önemli yer organzasyon. Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilişkilendirilen bir hata. onların ekipman. yanlışın neden olduğuna ve neyin yanlış olduğuna ilşkin bilgi vermez. Uçuşun hangi safhasında. kokpitte olanıdır. İnsan tanımının içine sadece pilot değil. Halbuki pilot uçuşu gerçekleştiren bir çok insandan birisi. tasarımdan. İnsan hatasından kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir. a. usuller ve çevresiyle ilişkileriyle ilgilidir. 2001. Uçuş Noktası. 243 Çetingüç. bakımlarını yapmak ve yönetmekle yükümlü olan insan faktörüne 238 İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları. Bu nedenle geçmişte insan faktörü pilot hatası ile eşdeğer görülmüştür.2 88 . Her geçen gün biraz daha önem kazanan insan davranışları ile ilgilenmektedir. “Pilot Hatası” teriminin kazaların önlenmesinde hiçbir katkısı olmamakla birlikte aslında genellikle de verimi düşürücü bir etkisi vardır. Çünkü bu terim hatanın nerede olduğunu. olabilmektedir.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors.e. s.g.. Bu sistemlerin başarısı.( Basılmamış Eğitim Bülteni) THY. Havacılık psikolojisi araştırmalarına göre.

Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams. denizden petol çıkarma247. Bu değişen boyutla beraber insan hatasını azaltmada bir diğer tartışma ise yüksek eğitim ve öğretim standardı ile hataların düşürülebileceği düşüncesi olmuştur246.bağlıdır. ındustrial Psychology Group. 247 Paul O’Connor. Rhona Flin. Bununla beraber. UK. kendisi zaten yüksek teknoloji ürünü olan uçaklara yere çarpmayı önleyici (Ground Proximity Warning System – GPWS) ve havada çarpışmayı önleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS) gibi sistemler eklenmiştir. Günümüzden 2000 yıl önce yaşayan Romalı filozof Çiçero’nun söylediği gibi “hata insandır”. bu günkü sistemlerin emniyetle kullanımı için daha faydalı olabilecektir. gemicilik. fevkalade karmaşık ve gelişmiş sistemlerin en önemli parçası haline gelmiştir.g. bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek. ix-xvii. University of Aberdeen. King’s College. alışılagelmiş işleri insanların elinden alırken beklenmedik ve alışılmışın dışındaki problemlerin çözümünde insanların özgün kabiliyetleri önem kazanmaya başlamıştır. 89 . Safety Sicience 41. hava trafik kontrol.3. Bu yüksek orandaki pilot hatasını kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktörleri ilişkileri hakkında daha çok bilgi edinip bunlardan faydalanmamız gerekmektedir245. Hiç kuşkusuz. Günümüzün uçuş sistemlerinin çoğunun verimliliği onları kullanan insanlarla sınırlanmış bulunmaktadır. 2001. bu ve benzeri sistemler gökyüzünün daha emniyetli olması için fayda sağlamakla beraber yeni yeni pilot hatalarının oluşmasına neden olmuşlar ve pilot hatalarında insan faktörünün etkisinin boyutu değişmiştir. Old Aberden. demiryolları. uzay ve havacılık gibi insan ve teknoloji iletişiminin yoğun 245 246 Hava Psikolojisi. Teknolojideki gelişme ve otomasyon neticesi makineler bilinen. Bu gerçeği çok yüksek oranda pilot hatasından kaynaklanan kazalar kadar gözler önüne seren başka bir bulguya rastlanmamaktadır. s. a. Havacılık. 2003. s. Hata yapmak insana mahsusdur. İnsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasındaki karşılıklı bağıntıyı hiç bir konu modern uçuculuk kadar açıkça belirtemez. kokpitte yapılabilecek hataların bertaraf edilmesi için otomasyona yönelinmiş. insan davranışları hakkında daha fazla ve doğru bilgiye sahip olmak. 112. havacılıkta bakım. Bu günün uçuş ekibi. Kern. nükleer santral. Department of Psychology. İnsan hatasının havacılık sektöründe yok edilmesi..e. İnsanlar çoğu zaman fonksiyonel sistem elemanları olarak aksar ve başarısız olurlar. s.

g.e. (Basılmamış Eğitim Bülteni). Nitekim. CRM Background and Philosophy. s.4. Randolph AFB. 1998..47. Bunun çeşitli nedenleri vardır252. Bunun 248 249 Aviation Psychology. a. Bu durumda insan faktörüne yönelme ihtiyacı pek çok bakımdan birbiri ile yakın ilişkide olan emniyet ve verimliliği kapsayan sistemin etkinliği ve ekiplerin sağlığı olmak üzere iki temel alanda önem kazanmıştır251. a.2. 252 Richard H. s.g. Aviation Safety Programs – A management Handbook.. Problemi inkar bunlardan biridir. 250 Çetingüç. Boing Training Departmanet.3.olarak yaşandığı sosyoteknik sistemlerde insan faktörleri mühendisleinin çabalarına gittikçe artan oranda gereksinim duyulmuştur248. s. Günümüzün yeni ve gelişmiş teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yükselmiştir. 90 . Teknolojik gelişmelere paralel olarak uçaklar mükemmeliyet sınırına dayanmış ama onları yöneten insanlar fazla değişmemiştir. Şekil 23’de görüldüğü gibi günümüzde teknolojideki gelişmeler mekanik arızalara bağlı makine nedenli uçak kazalarının azalmasını sağlamıştır. March 1998.a. Boing Commertial Airplane Grup.23. 251 İnsan Faktörü-1. WY: Endeavor Books. 1. Casper. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. Ancak bu evrede insana yeterli özen ve önem gösterilmemesinden dolayı uçak kaza ve olaylarındaki insan nedenlerindeki artış insan faktörü oranını yükseltmiştir249. 1991. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli İnsan faktörü.8.e.3. ilgi alanı “insan” olduğu için. uçak kazalarında insan faktörünün payı Birinci Dünya Savaşından beri değişmemiştir 250 .3. en fazla sorunlarla karşılaşılan konudur. s.g. kaza nedenlerindeki toplam insan faktörü oranı ortalama olarak %97’lere ulaşmaktadır. s. s.Wood. Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri Kaynak: AETC student Guide..e. Uçak kazası İstatistiklerinde %70 ‘den fazla uçuş ekibi nedenine dayanan uçak kazalarına diğer bakım ve hava trafik kontrolör nedenli olanlarda ilave edilince.

e. insan temelli olarak insan faktörünün daha iyi anlaşılması ve konuya kademeli bir yaklaşım sağlanması açısından önemlidir255. Çetingüç. s. Bir pilotun neden belirli bir şekilde hareket ettiğine veya etmediğine dair ipucu olabilecek her hangi bir şeyi belgelerde bulmak çok nadir gerçekleşen bir olaydır. Uçak kazaları analizlerine kullanılan 4M (Machine. Seçme aşamasında pilot adaylarını psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak. Medium. Hardware. Bu bakımdan insan faktörü uzmanları ile çalışmalarını kanıtlara ve deneylere dayandıran mühendisler arsında rekabet ve çekişme yaşanagelmektedir253. 4M modeli ve modele Yönetimin (Management) ilavesi ile oluşturulan 5M modelinden farklı olarak 1972 yılında Elwyn Edwards tarafından geliştirilen SHEL modeli. hiçbir pilot da kendisinin veya diğer pilotların problemleri olduğunu kabul etmek istememektedir. Bir kaza sonunda olanları açıklayacak kimse bulunamazsa. a. 253 254 Bahtışen. uçuculuk hayatı boyunca da kişinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devamlı takibe almak. 91 . olabilecek olumsuzlukları önlemede etkili bir yol olabilir. Man) ve insan faktörünün kavramsal modeli olan SHEL (Software. Mission. o pilotların neden uçmalarına izin verildiği sorusunu akla getirmektedir. araştırmacıların bulguları birer varsayımdan veya söylemden öteye gidemeyecektir. Olumsuz davranışların meydana gelmeden önce tespit edilmesi ancak geçmişteki davranışların incelenmesi ve yorumlanmasıyla elde edilebilir.g..e. Ancak bütün bunların kanıtlanması oldukça güçtür. İnsan faktörü somut ve ölçülebilir verilere dayandırılamaz. Bir diğeri ise mühendislerle rekabettir.. s.3. Çünkü kabul etmek. s. Çünkü insan faktörleri genelikle kanıt bırakmazlar..47 255 İnsan Faktörü-1.bir nedeni de insan faktörünü problemlerinin açıkça tartışılmaya yanaşılmamasıdır. Diğer bir neden geçmiş deneyimlerdir.a. Environment. ekip çalışmasının yetersizliğinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden söz edebilir. Hiç kimsenin herhangi bir zayıflığını kabul etmek istememesi gibi. a.e. Liveware) modelinde insan hep en önemli unsur olarak öne çıkmaktadır254.g. pilot yorgunluğundan şüphelenebilir. İnsan faktörü uzmanı kazaların araştırılmasında sonuçlara varırken.13.g.

12.Şekil 24: SHEL Modeli Kaynak: Robert A. NASA Langley Research Center. s. Endeavor Books. Aviation Safety The Human Factor. insan ve çevre unsurlarını içeren SHEL Modelinin yanında Bailey tarafından önerilen insan performans modeli de kabul gören modeller arasındadır. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. ekipman) arasındaki etkileşim olarak tanımlamıştır 256 . Edwards’ın yazılım. donanım. 2002. 92 .Wiwgmann.Wiwgmann. 256 257 Alkov. Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli Kaynak: Douglas A. Aviation Research lab Institute of Aviation. İnsan (human). 1997. Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys. USA.4 Douglas A. NASA Langley Research Center. Aviation Research lab Institute of Aviation. Esa Rantanen.1997. Şekil 24’de yer alan Edwards modelinde insan faktörlerini.Alkov. Esa Rantanen.12.3. s. Model. 2002. kontrol listeleri) ve donanım (alet. s. Çevre (Context) ve Görev (Activity) olmak üzere üç unsuru içermektedir257. s. insan ile insanın belirli bir çevre içinde kullandığı yazılım (bilgisayar programları.

CRM Background and Philosophy.3. Daha sonra Hawkins tarafından geliştirilen Edwards’ın SHEL modeli Şekil 26’daki gibi gösterilmektedir258. 2002. Funtemantal Human Factors Concepts. Uyumun elde edilebilmesi için merkezdeki elemanın karakteristiklerinin anlaşılması esastır. 259 İnsan Faktörü-1. Oluşturulan modelin merkezinde en kritik olduğu kadar en esnek de olan “insan” vardır.3. İnsan (Liveware) unsurlarının baş harflerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. SHEL kısaltması Yazılım (Software). s. (Basılmamış eğitim bülteni. Boing Training Departmanet.g. 1998). West Sussex. (Peviously ICAO Digest No. a. s. 93 . Donanım (Hardware). İnsan performans olarak önemli değişiklikler göstermeye eğilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekçok limitlere sahiptir 259 .1).. İnsan performansını büyük ölçüde etkileyen bu karakteristiklerden bazıları fiziksel ölçü ve 258 CAP 719. Çevre (Environment).İnsan performansını anlatan Şekil 25’de belirtilen Bailey modeli yerine Edwards’ın SHEL modeli insan faktörünü açıklamakta daha fazla kabul görmüştür.e. Modelin ağırlık merkezinde “insan” bulunmaktadır ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatası kaynağı olabilmektedir.3. s. Civil Aviation Authority. Blokların birbirleri ile uygunluğu ya da uygunsuzluğu blokların kendi karakteristikleri yanında bunların birbirleriyle olan ilşikilerine de bağlıdır. Modeldeki blokların kenarları düzgün değildir. • • • • Yazılım (Software) Donanım (Hardware) Çevre (Enviroment) İnsan (Liveware) Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup.

264 Y. Kavramsal modeli oluşturan SHEL elemanları arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde açıklanabilir.e. Uçak tipi dikkate alınmaksızın.g. 262 İnsan Faktörü-1. semboloji ve bilgisayar programları gibi insan-sistem arasındaki fiziksel olmayan unsurları kapsar 260 . Eğer kullanım kılavuzları belirsiz. stres. İnsan faktörlerinin kavrasamsal modeli SHEL’in en önemli unsuru insan olup.a. aynı bilgiyi ifade etmeleri sağlanmalıdır 261 . uçak el kitapları. çeklistler. eğitim özetlerinin ve bilgisayar programlarının tasarım ve yazılımını içerir.3.e. s.a. s. s. Bu etkileşim talimnamelerin.e.4.. parçaları birleştirmede kullanılan diyagramlar açık ve net değilse.4.. en önemli faktör ise. İnsan doğasının uyum özelliğinden dolayı L-H sistemindeki bazı eksikliklerin bertaraf edilmesine 260 261 Y. 263 Alkov. pilotlar için kokpit gösterge ve kontrol düğmelerinin veya operatör ve bakım mühendisleri için makine ve aletlerin tasarımını en uygun hale getirme amacını taşımaktadır263. s.g. alet göstergeleri ve ekranlarda kullanılan semboller standart hale getirilip. En ideal şartlarda. sağlık. yorgunluk ve karar verme sürecidir. bilgi işleme kapasitesi. yazarlar ve bilgisayar programcıları verilebilir. • İnsan – Yazılım (L-S) İlişkisi İnsan-Yazılım (L-S) ilişkisi eğitim uzmanları ve bilgisayar programcılarının ilgi alanıdır ve eğitim müfredatı. Bu ilişkide problemler genellikle daha örtülüdür ve dolayısıyla çözümleri de daha zordur262. 94 .g. İşitsel ve görsel eğitim araçları kullanıcıda açık ve net bir anlayış oluşturmalıdır. algılama. kokpit/kumanda göstergelerin veya uçuş aletlerinin kullanıcıyla uyumlu hale getirilmesini amaçlar264. Alkov. kontrol listelerinin. sembollerin. insan ile diğer unsurlar arasındaki etkileşimdir.3.1999.. Bu etkileşim hakkında çalışma yapan mesleklere örnek olarak eğitim uzmanları. Yazılı talimatlarda karışıklık yaratmamak için standart terminoloji kullanılmalıdır. 1999. s. eğitim literatürünün.şekil ihtiyaçlar. operatör veya bakım mühendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler. kişilik. insan faktörleri mühendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanına giren bir konudur ve koltuk dizaynı. çevredeki elemanlar merkezdeki insan elemanı ile uygun hale getirilmeli ve birleştirilmelidir. • İnsan – Donanım (L-H) İlişkisi Yaygın olarak insan-makina ilişkisi olarak bilinen insan-donanım etkileşimi hakkındaki çalışmalar. a.4.

4. 267 Y.e.4. Bir sonraki bölümde bu yaklaşımla ilgili açıklamalara yer verilecektir. davranış ve performansın belirlenmesinde rol oynar. 269 Alkov.g. 1999. s. Alkov. Bu etkileşim insanlar arasındaki ilişkilerle ilgilidir. uçuş ekipman sahasını ve kabin tasarımını içine alır266. 1999. 265 266 İnsan Faktörü-1. a.g.4. a. sosyologlar ve sosyal psikologların üzerinde durdukları ilişkidir269..a. Bu durum tasarımcıların dikkatli olmasını gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265.rağmen tamamen ortadan kaldırılması mümkün değildir. EKY. • İnsan – Çevre (L-E) İlişkisi İnsan-Çevre (L-E) ilişkisi havacılık fizyolojisi uzmanları ile yaşam destek teçhizatları uzmanlarının çalışma sahasıdır.. Havacılık geniş politik ve ekonomik kısıtlamalarla çevrili olduğundan çeşitli çevresel değişkenler L-E ilişkisini etkilemektedir268. pek çok değişik kişi ve birimin katkısı ile gerçekleştirilen bir uçuş görevinin başarılmasında insan faktörünü ifade etmek için kullanılan SHEL modelindeki insan.4.3.. Sosyolog ve psikologlar. • İnsan – İnsan (L-L) İlşkisi Psikologlar. ekip olarak bir arada çalışan insanlar arasındaki etkileşimi ele almakta olup EKY’nin ilgi alanını oluşturmaktadır271. Uçuş teçhizatı ile kabin dizaynı gibi konular yanında. grup iletişimi..4 268 İnsan Faktörü-1.a. s. Eğer birey yetkinse bu bireylerden oluşan ekibin de yetkin olduğu varsayılabilir.g. s. s. Uçuş personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri. Havacılıkta bu etkileşim. Ancak durum her zaman böyle değildir. s.e.g.. 270 Y.insan ilşkilerinden kaynaklanan problemleri çözmek için ortaya çıkan bir yaklaşımdır..g. s.4. L-L ilşkisi.e. illüzyon gibi çevre koşularının neden olduğu giderilebilir hataları da içerir267. ekip çalışmasına engel olan unsurları araştırmaktadırlar 270 .e. 271 İnsan Faktörü-1. 95 . a.e. s.

7. 96 . a. Bu dönemler de uçak kazalarının sebepleri genellikle uçak ya da motor arızasına bağlanmıştır. NJ.R. havacılığın ilk yıllarında bir takım kişisel özellikleri. s. 3 Kern.g.283. Özellikle mürettebatı 10 kişiye kadar genişleyen çok ekipli uçakların kullanılması ile ekip 1 J. 2 Hackman.11.Fishman.a. Rutgery Universitiy. Assessment for Decision. 2001. 2 nci Dünya Savaşıyla beraber uçakların hava savaşlarında kullanımının artması ve sivil havacılığın daha da gelişmeye başlamasıyla yüksek eğitimli pilot ihtiyacı artmıştır 4 .g.B.e.e. Havacılık alanında gelişmeler askeri alanda başlamıştır. 4 Y.R. İlk hava savaşı 1911 yılında Libya’da İtalyan’lar ile Türk’ler arasında 1 nci Dünya Savaşında yapılmıştır. a. s.İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. kuvvetli ve cesaretli bir insan imajı ile bütünleştirilmiştir2. R. iş yükünü azaltmak ve hata yapma ihtimalini düşürmek amacıyla bir yardımcı pilot desteği doğmuştur. stres altında sakinliği ile temsil edilen pilot. Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew. 1 nci Dünya Savaşından sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye başlaması ve sivil havacılığın gelişmesi ile beraber yolcuların yaşam risklerinin tartışılması havacılıkta insan faktörü ile ilgilenilmesini başlatmıştır.. Yirminci yüzyılın başlarında ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin pilotluk anlayışı ile modern anlamda pilot anlayışını karşılaştırdığımızda.. s. 1987.Hackman. Uçaklar geliştikçe ve daha karmaşık hale geldikçe.Helmreich. Yardımcı pilot ihtiyacı askeri uçuşlarda ise kol düzeni ile sağlanmıştır.283. USA. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU Havacılıkta ekip kavramı değerlendirilirken uçuşun tarihsel gelişimine bakmak gerekmektedir 1 ..Peterson&D. New Brunswick.g. In D. Helmreich.e. 5 Hackman. Bu dönemde yetişen pilotların farkında oldukları sadece yerçekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan düşman pilotlar ile onların silahlarıydı ve pilotların hemen hemen hepsi mükemmel risk yöneticileriydi. güçlü. Helmreich.L. otoriterliği. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir parçası olmaktan çok destek olan fazladan bir eleman olarak değerlendirilmiştir5. İlk zamanlarda pilotlar motorun ve uçağın limitlerini biliyordu ve onlar için sadece hava durumu önemliydi. O günün şartlarına göre havacılık bilgisine sahip olan pilotlar bakım ekibi ile çok iyi bir işbirliği içindeydiler ve aralarında çok iyi bir uyum vardı3. s.283. cesareti. s.1. pilotun kabiliyetinin kısıtlı olması ve hata yapma eğiliminin artması.

1991. 97 .3. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar.. 6 7 Kern. Şekil 27: Becerilerin Değişimi Kaynak: THY. zayıf organizasyonlar.a. 2001. personel hataları ve zayıf takım çalışmasının uçak kazalarının temel nedeni olduğu ve insan ögesinin etkili takım çalışması ile birleştirilmesi ile kaza oranlarının düşürülebileceği belirtilmiştir. 1951 yılında ABD Hava Kuvvetlerinde.6.koordinasyonu kavramı ortaya çıkmıştır.g. 1948 ile 1951 yılları arasında meydana gelen 7518 uçak kaza ve olayı incelenerek yapılan analiz sonucunda Uçak Kazalarının Nedeni Olarak Zayıf Takım Çalışması (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adlı çalışma raporu hazırlamıştır.e.11.s. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri. Havacılık mühendisleri insan-makine ilişkisinin öneminin farkına varmış ve ergonomik tasarımları ön plana çıkartarak uçağın etkin ve emniyetli bir şekilde uçurulması için insan kabiliyetinin ve gerekli kaynakların nedeninin etkin uçuş kullanılması ekibinin. s. Takım çalışması kavramı üzerinde durulan bu çalışma o yıllarda önemsenmemiş ve ihmal edilmiştir. Yapılan bu çalışmadan uzun süre sonra uçak kazalarının önlenmesinde konu yeniden ekip kavramı ile gündeme gelmiştir7. yönünde de çalışmaya kokpit başlamışlardır. s. Bu çalışmada. ekibinin Yapılan iyi araştırmalar 2 nci Dünya Savaşından sonraki yıllarda uçak kazalarının ana özellikle kaynakları kullanamamasından doğan insan hatası olduğunu göstermiştir6. Y.

NTSB Idetification. a.g. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelişmiş hava araçları imal edilmeye başlanmış. 163 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile birlikte Miami uluslararası hava alanına 19 mil kala düşmüş ve 99 yolcu ve beş kişilik uçuş ekibi hayatını kaybetmiştir. s.7C. 11 National Transportation Safety Board.5-6. Ortaya çıkan bu yeni ihtiyacın karşılanabilmesi için gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY olarak son halini almıştır. 1972 in Miami. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. OPNAV INSTRUCTION 1452. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Aircraft Accident Report.. modern. Depatment of The Navy. USA. Andrews AFB. diğer bir ifade ile insan hatası faktörünü daha iyi anlayarak ekip performansını geliştirmeyi ve uçak kaza ve olaylarını önlemeyi hedefler10.2.e. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI EKY. USA. tüm dikkatin bu lambaya yönelmesi sebebiyle ekibin uçağın alçalışını fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmiştir.s. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. Washington DC.5. 1972. Registration: N310EA.Şekil 27’de görüldüğü gibi havacılığın ilk yıllarında kaptan pilotun temel uçuş becerisinin en yüksek seviyede olması beklenmiştir. 1972 yılının 29 Aralık gecesi. 2001. mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanmayı bilmeyi gerektiren yönetim 8 tecrübesinin en üst seviyesinde geliştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır . 8 9 Şentürk. Aircraft: LOCKHEED 1011.2. Nitekim. iyi teçhizatla donatılmış ve bakımı iyi yapılmış bir uçağın 59 sent değerindeki bozuk bir lambanın yüzünden yere çarpmasına engel olamamıştır11. bir Lockheed L-1011 uçağı. Bu kaza tipik bir EKY kazasıdır. AT-M-06A. 2. iyi eğitilmiş bir ekip. December 1998 . Bununla beraber. 98 . ikinci öncelik olarak teknik bilgi ve en üst seviyede ise yönetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmuştur. AAR 73-14. Crew Resource Management Program. Dijital (Glass) kokpit çağı olarak adlandırılan dönemde ise temel uçuş becerisi en az düzeyde. Profesyonel. bir uçuş görevinin emniyetini ve etkinliğini artırmak için maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk yönetimi ile hataları asgariye indirecek önlemlerin alınması 9 . FL. Kaza raporunda uçuş ekibinin uçuşun son dört dakikasında uçuş aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alçalmayı fark etmemesi nedeniyle kazanın gerçekleştiği açıklanmıştır. s. İçinde bulunduğumuz dönemde ilgili hava aracına ait teknik bilgiler dökümanlarda mevcut olup bir hava aracının nasıl uçurulması gerektiği çok iyi bilinmektedir. December 29. temel uçuş becerisi gün geçtikçe gelişmiş ve bu dönemde teknik bilgiye duyulan ihtiyaç artmıştır. Daha sonra yapılan bir açıklamada burun iniş takımının durumunu gösteren lambanın yanmaması. Washington.

Aircraft Accident Report. Bu kazanın raporunda kaptan. Hedeflerin başarılması: Yapılan uçuş görevinin hedefi bir ticari hava yolu şirketi için A noktasından B noktasına emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir. gerekli olan tüm kaynakların farkına vararak onları kullanabilme ve tüm bunları zaman baskısının yarattığı stres altında yapabilme becerilerinin kazanılması14 ve böylece uçak kazalarının önlenmesi konusunda katkı sağlaması hedeflenmektedir15. 1. Iowa. McDonnel Douglas. Bu kişiler neredeyse indirilmesi imkansız hale gelmiş bir uçağı zorlukla da olsa.g. 2001. olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinçle nasıl uyguladıklarını ve dört becerikli havacının nasıl becerikli bir ekibe dönüştüğünü anlatmıştır13. bir DC-10 uçağı. In E. USA.19 Temmuz 1989’da. 1990. 13 J. CA: Academic Press. San Diego. kendisi ve ekibin başarılı teşebbüsünün en önemli fakrörünün EKY olduğunu söylemiş.4. Kanki & R.a. Örnek olaylardan da anlaşılacağı gibi pilotların görevlerinin icrası esnasında karşılaştıkları problemleri çözebilmesi için iletişim kanallarının sürekli açık olması ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir. Sioux City. Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu düşünerek uçuş görevinin tamamlanmasını hedeflemektedir.15. DC-10 uçağının kaptanı Al Haynes. kısmen kontrol altına alarak pekçok yolcunun hayatını kurtarmışlardır12. B.K. 15 Y.). Helmreich (Eds. olayları analiz etme ve doğru kararlar verebilme. Cockpit Resource Management. Askeri havacılıkta ise hedef. s.e. July 19. AAR 90-06. deneysel ve operasyonel tecrübelerin sonucu EKY eğitim programlarının bir ekibin üyesi olma usullerini içermesi. Wiener.. Kısacası.L. s. 1993.L. 12 National Transportation Safety Board. Foreword. hidrolik sisteminin tamamını. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. 285 yolcudan 110 ve 11 kişilik mürettebattan bir kişi hayatını kaybetmiştir. 14 Kern.51. Temel olarak EKY şu konuların başarısına katkı sağlamaktadır. yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile uçakta yolcular arasında bulunan bir DC-10 uçuş öğretmeninin performansı ve işbirliği anlatılmıştır. Lauber. 99 . bir motorunu ve uçağın hidrolikle çalışan tüm kumandalarını kaybetmesi sebebiyle Sioux City’ye acil alçalma yaparak piste inmeye çalışırken yere çarpmış.G. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. insan hatalarını azaltması. United Airlines Flight 232. bombanın belirlenen noktaya bırakılması ya da bir kargonun zamanında yerine teslim edilmesidir. s.

Etkin yönetim: Uçuş görevlerinin tamamlanması esnasında insan faktörünün farkına varılıp ekibin ve görevin yönetilmesidir. Aynı düşme eğilimini insan faktöründen kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek için uçucuların eğitimine ve hata yapma eğilimlerinin yoğunlaştığı konulara yönelme ihtiyacı doğmuştur18. chapter 1. uçuş görevinin iyi eğitimli iki pilot yerine uçuşu destekleyen tüm ekip tarafından gerçekleştirilmesi demektir. 2001. 5.1. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES). Hataların fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uçak olay ve kazalarına neden olan hataların farkına varılmasıdır. Safety regulation Group. 2001. tepkileri ve kararları sebep olmuştur. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kişisel bilgi ve beceriye dayanmaktadır. 6. UK.g. UK Civil Aviation Authority.4.K. becerilerini organizasyonun kültürü ile birleştirerek potansiyel kaza ve olayları engellenmesidir17. yetersiz liderlik yönetimi. Crew Resource Management (CRM) Training. yetersiz planlama ve kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Pek çok kazaya uçak sistemlerindeki onarılamaz ya da giderilemez arızalar değil.2. s. s. Chapter 4. NASA’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre. CAP 737. Güvenli ve etkin şekilde. Organizasyon kültürü: EKY bilgi. prosedürler ve insanı içeren tüm kullanılabilir kaynakların etkili kullanımını 20 ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı.5. a. s.2.19 EKY. ekip olarak verilen zayıf kararlar.K. pilot kararlarını 16 17 Kern. Her iki beceri gerekli ise de uçak kazalarının çoğu kişisel becerilerde yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır. etkin olmayan bir iletişim. Ankara. Kaynakların korunması: Hasarlanmayan. insan kaynaklı kazaların çoğu. 20 CAP 737. insanların hareketleri. 4. uçuş görevlerini başarmak için teçhizat. 2006. 18 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. s. Düşme eğiliminin devam edeceğine ilişkin beklenti kuvvetlidir. 3. Teknolojik gelişmeye bağlı olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda düşme eğilimi mevcuttur. ölmeyen ve yaralanmayan mürettebatla birlikte. Hv.e. s. Basılmamış Ders Notu. Guidance for Flight Crew. yakıt tasarrufu gibi kaynakların emniyetli ve etkin kullanılmasıdır. s. yolcu ve insanlar. Kaza istatistikleri insan performansını geliştirici eğitimlerin önemini göstermektedir. West Sussex. iyi eğitilmiş ekip için aktif bir eğitim sistemi programı oluşturulmasıdır16.. 100 . Eğitimde etkinlik: Daha fazla iletişim. kazaya uğramayan bir uçak.

İletişim yönetimin taşındığı araç olduğundan kokpit yönetiminde kritik faktördür. Pilotları diğer araç ve benzeri vasıtaları kullanan kişilerden farklı kılan özellik. a. eğitim programlarını el ve ayak becerisinin ötesine taşımaya. Havacılık sektöründe son yirmi yıl içerisinde büyük gelişme gösteren Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eğitim programları ile daha önce sadece pilotların eğitiminin yeterli olduğu düşünülürken.ifade eder. Hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. eğitime kabin ekiplerini. problemin anında çözülmesi gerektiği. Zincirin halkalarından birinde yapılan hata düzeltilmediği taktirde.1.e. Personel Aileleri 21 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. aksi taktirde problemin büyümeye devam edeceği durumları sıklıkla yaşıyor olmasıdır. ve geliştirmeye yönelmişlerdir. ortalama iki zor kararla karşılaşan pilotların eğitimi ve uçuşu destekleyen ekip üyeleri ile ilişkileri havacılık tarihi boyunca hiç bu günkü kadar insanı ve insan ilişkilerini inceleyen bilimlere ihtiyaç duymamıştır 21 . İnsanlar bu sistemin çalışabilmesi için bir faaliyet zinciri oluşturur.g. 101 . Bir uçuş görevinde pek çok insan değişik safhalarda rol alır. Bu bileşenler insanlar ve makinelerden oluşmakta ve bilgi ile değerlendirilmektedir. s. • • • • • • • • Pilotlar ve Uçuş Ekibi Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Sağlık Ekipleri Uçuş Emniyet Görevlileri. Her uçuşta asgari bir. Bu zincirin her hangi bir halkasında hata yapılmış olabilir. Sivil ve askeri organizasyonlar. Emniyetli bir uçuş yapılabilmesi için birden fazla bileşenin bir araya gelmesi gerekir. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden başlıca insan ögeleri şunlardır. hata diğer halkalara sirayet edecektir. uçuş harekat uzmanları ve bakım personelini de dahil edilmişllerdir.. Eğer bu hata ilişkisi düzelmez veya düzeltilemez ise uçak kazasına sebebiyet verecek noktaya kadar ulaşacaktır.

6. EKY. Belirtilen her kaynak uçuş faaliyetine doğrudan ya da dolaylı katkı sağlamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir.11. yazılım.s. CRM Training. donanım. donanım ve enformasyondan oluşan mevcut kaynakların etkin kullanılması gerekmektedir 22 .htm. Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi Kaynak: Josh Shields. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. kokpit içi ve dışındaki tüm kaynakların kullanıldığı. EKY ekip koordinasyonunun ve iletişimin sağlandığı. 1991. Washington DC.aero. Erişim: 20. s. “The SHEL Model”.Kaynakların başarılı ve işbirliği içinde kullanılabilmesi.2006. 102 .xxii. bir uçuş harekatının. diğer ekip üyelerinin desteği ile otoritenin görevli kaptan tarafından sağlandığını anlatatan terimdir23. tecrübelerin aktarılabilmesi için bir uçuş görevinin yapılmasına etki eden ekip üyelerinin birbirleri ile etkişimini SHEL Modeli İle şekil 28’deki gibi açıklamak mümkündür. verimli ve emniyetli olarak başarılması için bir uçakta bulunan.edu/~jshields/CRM/shell_model. araç gereç ve personel (kendileri ve diğerleri) gibi kaynakların 22 23 Kern. Ferderal Aviation Administration (FAA). Bir uçuş görevinin emniyetle yapılabilmesi için insan. 2001. http://people. “CRM Advisory Circular” dökümanı EKY’yi “güvenli uçuş operasyonu için anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi dış etmenlerin yanında ekip işine yarayacak bilgi. FAA. Advisory Circular 120-51.und.

Eylül-Ekim 1997.. Lauber. Hava trafiğinin artmasıyla meydana gelen uçak olay ve kaza sayısı da artmaktadır. teçhizat ve insan dahil olmak üzere mevcut olan bütün imkanları kullanmak” olarak tanımlamaktadır25. 103 . EKY.6. mevcut bilgilerle önümüzdeki birkaç yıllık döneme ilişkin tahminde bulunulduğunda 1994-2103 yılları arasında küresel hava trafik büyüme oranın %52 olarak tahmin edilmektedir. Nasa Ames Research Center. Bunun için ise uçuşa doğrudan veya dolaylı etkisi bulunan yukarıda belirtilen herkesin görevini gerektiği şekilde yerine getirmesi için bilgi. ekibin daha iyi bir performans göstermesi için çaba göstermektir 26. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.bireysel ve takım çalışması halinde verimli kullanımı” şeklinde açıklamaktadır 24 .W.xxii. In H. 24 25 CRM Training.H.g. Amerikan Ulusal taşımacılık Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board. Pasifik çevresinde ise %7’dir. uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden yukarıda belirtilen başlıca insan ögeleri arasındaki ilişkiyi sağlayan hiyerarşik bağlantıdır. Bir uçuş görevi esnasında düşünülmesi gereken diğer bir husus ise. T. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da büyüme hızı %4. 28 Mehmet Ali Bozkurt. Bu da hava trafiğinin yaklaşık üç kat artacağına işaret etmektedir. a.5 27 Kern. J. Buradan çıkan sonuç her geçen yıl artan hava trafiğine paralel olarak kaza oranlarınında artacağı ve bu duruma bir çare bulunması gerektiğidir28. CA. Emniyet Tartışması. Moffett Field. İstanbul. s. s. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. s.Y. neyi. Genel olarak bakıldığında uçuşun her safhasında doğrudan veya dolaylı olarak bir araya gelen bu unsurlar arasında hem yatay hem de dikey bir hiyerarşik yapı gözlemlenmemekle beraber matris organizasyon yapısı görülmektedir. s. havacılıkta kazaları ve uçak kırımlarını önleyebilmek için insan faktörünü daha iyi anlamaya çalışarak. USA. Her birinin uçuşa katkısı farklı olan bu bireyler arasında uçuş gibi önemli bir konuda kimin yönetici olması gereği konusundaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. 2001. Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale. 1987.Lauber. 4. Orlady & Foushee. s. Özellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek.NTSB) bir uzmanı John K.e. Yöneticinin belirlenemeyeceği bu ortamda emniyetli bir uçuş için yapılması gereken en iyi durum kimin.6.K. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455. EKY’yi “uçuş faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerçekleştirmek için bilgi. ne zaman ve nasıl yapacağını çok iyi bilmesidir. 1997. Advisory Circular 120-51. DOD. durum ve gerçek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY şemsiyesinin altında geliştirilmiştir27.

Merritt.& Wilhelm. 2. içerir. 31 Helmreich. 104 . a.g. Y.3. 1979 yılında NASA tarafından desteklenen. havacılık endüstrisinin gelişmiş olduğu Amerika Birleşik Devletlerinde. • Stres yönetimi (Stres Management): Yaşamın kendisinden ve uçuş esnasında kaynaklanan streslerle başa çıkabilme stratejilerini. s. USA. • Ekip Yönetimi (Crew Management): Doğru iletişimin önemini öğretme..6. International Journal of Aviation Psychology. “The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation”. sorumlulukların dağılımı. Ashleigh C. insan kaynaklı kazaların oluşmasındaki büyük yanlışların kişiler arası iletişim. s. Bu çalışma ve bunu takip eden diğer çalışmalar esnasında EKY geliştirilmeye başlanmış ve insanlarda farkındalık yaratan davranış değişikliğine yol açması gereken eğitimi geliştirme süreci başlamıştır.1. • Mürettebat Farkındalık ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) • • • • Performans Geliştirme Programı (Performance Enhancement Program-PEP) İnsan Performansı Geliştirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takım Kaynakları Yönetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takım Yönetimi ( Emergency Team Management-ETM)30. • Durum Yönetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumların kontrolü ve tanımlanması metodları ve davranış stillerini.. • Risk Yönetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler ışıgında rasyonel olarak değerlendirilmesini 29. s.. İlk kapsamlı eğitim programı 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılmıştır. temelde 29 30 Tony Kern. “Kokpit Kaynak Yönetimi” projesine dayanmaktadır 31 . John A. Robert L. 1999. karar verme ve liderlik alanlarında olduğu ortaya konmuştur.41. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI EKY’nin geçmişteki kökleri. Seminerlerden oluşan bu eğitim tamamıyla psikologların katılımı ile etkinleştirilmiştir..a.e. Bu proje kapsamında yapılan araştırmada. İlk dönemlerde.Bu amaçlarla geliştirilen ve EKY kavramının olgunlaşmasını sağlayan programlar kısaca şöyledir: • Dikkat Yönetimi (Attention Management): Dikkat dağıtıcı şeylerin farkına varmak ve hata zincirinin oluşmasından sakınma görevlerini.g.e. liderlik ve takım yönetimi görevlerini.

1986 yılında kurulan çalışma grubunun ortaya çıkardığı en önemli veri EKY’nin eğitimini uçuş eğitimi ile bütünleşik olarak verilerek.. pilot olma süreci içerisinde belirli davranış kalıpları içinde yetiştirmenin daha uygun olacağı olmuştur.22.e. 1979 yılında ortaya çıkarılan eğitim programına nazaran katılımcılığı ön plana çıkaran 1986 eğitim programı. sistem bilgisi. bir defalık çözüm olmayıp. Liderlik ve Kaynak Yönetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management – C/L/R) olarak ortaya koymuştur35. kaptan pilotlardan çekinen. Bunun yanı sıra kaptan pilotlar da eğitimin bir parçası olarak eski katı davranışlarından uzaklaşarak. NASA. Bu eğitim programlarının amacı.e.23.a. Bu yıllarda ABD ve dünyanın çoğu ülkesinde havayolu şirketleri genişlemiş ve çoğu şirket de EKY eğitim programını benimsemiş ve uygulamaya başlamıştır34. s. eğitim esnasında danışmanlardan yardım alınarak pilotların yönetimdeki liderlik özelliklerini geliştirilmeye çalışılmıştır32. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership / 105 . entellektüel merak. a. a. Sadece sınıf ortamında ders verilerek yapılan bu eğitimlerin çok başarılı olduğunu düşünmek yanıltıcı olabilir33. pilotluk becerileri. s. hali hazırda ABD ve dünyadaki diğer ülkelerin EKY eğitiminin temelini oluşturmuştur.g.e.g. Y. uzun vadede düşünülmesi ve tüm uçuş ekiplerine çalışma hayatı boyunca her evrede uygulanması gereken.psikolojik ağırlıklı eğitimler yapılarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara ağırlık verilmiş. brifing stratejileri. 1986 yılında ikinci çalışma grubunu kurmuştur. kokpitte paylaşımcı ve katılımcı bir yönetimin nasıl olması gerektiği konusunda eğitilmeye başlanmışlardır.. bir şahsın pilot olduktan sonra davranışlarını değiştirmektense. s. durum muhakemesi ve stres yönetimi konularında yoğun seminerleri içermekte olan eğitimlerin adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” yerine “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir. 34 Şentürk.22 35 Professionalism. bildiğini dahi söylemekten kaçınan ikinci pilot veya acemi sayılabilecek yeni eğitim görmüş pilotların davranışlarını değiştirmek olmuştur. önde gelen hava yolu şirketi Unided Airlines EKY’yi. Örneğin.g. Önde gelen diğer bir hava yolu şirketi American Airlines 32 33 Şentürk. Yeni çalışma grubu ile temel eğitim. ekip oluşturma. Başlangıçta EKY yaklaşımını ifade etmek için kullanılan tanımlamalarda ve terimlerde bir standart sağlanamamıştır. akıl ve beden sağlığı ile havacılık hakkında derinlemesine bilgi eğitimlerini içeren Yönetim..

1996.e. düşünsel durum ve risk sorunları gibi konuların sık yapılan hataları önlemede bir araç olarak kullanılmaya çalışıldığı görülmektedir. s. 106 . 1990’lı yıllara gelindiğinde EKY. havacılık kültürünün özelliklerini de ihtiva etmiş ve organizasyon kültürü oluşturularak emniyet ön plana çıkarılmıştır. sivil havacılık otoriteleri uçak kaza ve olaylarını azaltmaya yönelik fikirleri daha çok benimsemeye başlamışlardır. 37 Şentürk. a.23. ekip. EKY.. Günümüzde EKY ilerleyen havacılık sektöründe gelişen bir bilim dalıdır.e. Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programları pilotun davranışlarını ve durumu algılamasını hedefleyen bilişsel psikolji dalı ile ilişkilendirilmiş eğitimler olmuştur. 1981. hava trafik personeli ve uçuş planlama pesoneli de dahil olmuştur. s. ADM’den bu günün EKY anlayışına geçtiğimizde dikkat. Havacılık alanında EKY içeriğine sahip pek çok program geliştirilmiş olup başlangıçta sadece yalnız bireysel eğitimleri ve uçuş okullarında verilen karar verme becerisi programlarını içeren. Dolayısıyla eğitim programlarına. Havacılık sektörüne ayrılan ekonomik bütçeler daraldıkça ve kaynaklar azaldıkça. a. United Airlines. Flight Deck. Proprietary Information. tüm faaliyetlerin ekiple açık iletişim sonucu geçekleştirilmesi.. kaptan pilot liderliğinde hareket edilmesi kurallarını içeren eğitim programını ortaya koymuştur36. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Flight Operations.e. önemli cihazların ve sistemlerin kontrolü.12.uçuş yönetim kurallarını içeren “Flight Deck” adlı yayınında konuyu benzer şekilde ele alarak uygun görev ve sorumluluk dağılımı. American Airlines. uçuş için gerekli bilgilerin düzgün kullanımı. s.12. Bu da EKY’nin temel taşlarını oluşturmuştur37. daha önceleri yaygın olarak bilinen ekip işbirliği ve kazalarda insan faktörü kavramlarına yeni bir yaklaşım getirmekte ve değişik boyutlar kazandırmaktadır 38 . sorunları itina ile ele alma. s. mantık dahilinde öncelikler listesi oluşturma. Teksas Üniversitesinde Havacılık Araştırmaları Projesini (Aerospace Research Project) yürüten Robert Helmeich’ e göre EKY’nin doğduğu 1979 yılından günümüze kadar gelişmesi beş nesilde gerçekleştirmiştir ve gelişmeye devam etmektedir39. bakım personeli. TX.1. 39 Tony Kern.g. 36 Flight Crew Responsibility. Dallax. önemsiz olanlarla gereğinden fazla vakit harcamama.g. stres. kabin görevlileri.g. Resource Management (C/L/R). s.21. a.

a. temel eğitimlerin içerisinde yoğun seminerlerle pekiştirilen ekip oluşturma.12. Helmreich. brifing yapma stratejileri. Bu dönemde. Wilhelm.g. 107 . ulaşım vb. Pilotların yanında tüm uçuş mürettebatının ekibe dahil edilmesiyle 42 daha önce adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” olan programın adı “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiş. • Üçüncü Nesil – Ufku Genişletme Üçüncü nesil sadece uçağın emniyeti ile ilgilenmemiş uçuş ortamı ile ilgilenip uçuşun verimli ve etkin olmasına yönelmiştir.. 42 Kern. kişilikleriyle oynandığı gerekçesiyle bu eğitimlere yoğun tepki göstermişlerdir41.g. Programlar Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmiş. daha özelleşmiş bir şekilde havacılıkla ilgilenerek pilotların yanı sıra uçuş ekiplerine yönelmiştir. Ancak. Bu programların temel amacı. İkinci nesil aynı zamanda tıp. s. ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu. s. uçuş planlayıcıları ve hava trafik personelinin uçuşa olan ve kaynakların yönetilmesindeki etkileri dikkate 40 41 Kern. Bu programların amacı genç uçuculardaki güven eksikliğini gidermek ve tecrübeli uçuculardaki otoriter yaklaşımları değiştirmek olmuştur.. 20. s.• Birinci Nesil – Kokpit Kaynak Yönetimi İlk EKY eğitimi yönetimsel becerileri artırmaya yönelik programlardan oluşmuştur. 43 Helmreich. endüstrinin diğer dallarında da çok geniş kullanım alanı bulmuştur43. 1986 yılında başka bir çalışma başlatmış. 2001.13.13. yoğun bir seminer çalışması ve seminere katılanlardan ibaret kalmıştır. ikinci nesil. durum muhakemesi ve stres yönetimi becerilerinin öğretilmesinin yanında hala uçuşla ilgisi olmayan oyun ve eğitim programları da devam etmiştir. güvenlik. • İkinci Nesil – Ekip Kaynak Yönetimi NASA. Bu dönemde yapılan uygulamalarda Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile. bu çalışmaya pek çok havayolu organizasyonu programlarına EKY’yi dahil ederek katılmıştır. 2001. a. uçuş ekipleri herhangi bir benzetilmiş tehlikeyi simülatörde yaratılan senaryolar ile uygulamaktaydılar. Bakım ekibi.e. genelde kabul görmüş teknik ve çalışmalara rağmen. Merritt. bireysel yönetim şekilleri ve kişiler arası becerileri kullanarak problem sahalarının farkında olmayı sağlayabilmek olmuştur40.Merritt.s. Wilhelm. Bu amaca ulaşmak için uçuşla ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanılmıştır.e.

eğitimlerde savunulan alışkanlık ve tedbirler ile oluşan hatalardan kaçınmaktır.e.No 2. Merritt. pilotların belirgin kabiliyetlerini ve davranışlarını daha etkin kullanmaları için teknik eğitimler ile birleştirilmiş. Merritt. 44 45 Kern. Renee Stiles. 2001. a.22.. hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan. s. 47 Helmreich. Margaret r.Andrew Gaffney. EKY bir karşı tedbirler seti olarak ele alınmıştır. hatalar önlenemez derecede büyümeden yakalanıp engel olmaktır. Pek çok havacılık organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmiştir. durum muhakemesi güçlü tutarak kaçınılmalıdır. Theodore Speroff. Bu sebeple. İkincisi. insan hatalarını azaltma faktörü olarak eğitimlerde zorunluluk haline getirilmiştir45. Dördüncü nesil EKY.Nixon. August 2005.France. Aorn Journal.s.Seddon. Birinci tedbir. Son tedbir ise. 108 .vol 82. 46 Daniel J.. Helmreich. a.13. F. insan faktörünün daha geniş tanınması ve değerlendirilmesine yönelinmiştir.g. Wilhelm. 2005. hataları erken tespit etmek ve hataların sonuçlarının etkisini minimize edebilmek için hatalara karşı tedbir olarak geliştirilmiştir 46 . EKY eğitimi ekiplerin simülatör eğitimlerindeki resmi değerlendirmenin yanında denetleme ve sertifikasyon için zorunlu bir program haline gelmiştir. • Beşinci Nesil – Tehdit Değerlendirilmesi ve Hata Yönetimi Beşinci nesil EKY programında öncü olan fikir insan hatasının her yerde ve kaçınılmaz olduğunun kabul edilmesi olmuştur. serbest kılınmayan bir irtifaya alçalmadan önce alçalma planının kontrol edilmesiyle yapılacak olan hatanın daha önceden yakalanması trajik bir kazayı önleyebilir47. Eric L.g. meydana gelen hataların sonuçlarını hafifletmektir.alınmıştır44.s. Eğitimde geniş esneklik sağlamak amacıyla EKY ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (BUHE) programları birbirine entegre edilerek.Grogan. Crew Resource Management training Clinicans’s Reactions and Attitudes. 1990’ın ilk yıllarında EKY emniyeti ve organizasyonel kültürü de içine almış ve ekibin hareketlerini etkileyen faktörlerin havacılık sistemi içerisine girmesini sağlamıştır. • Dördüncü Nesil – Bütünleştirme ve Usul Haline Getirme Federal Havacılık İdaresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 yılında eğitim ve değerlendirmede İleri Değerlendirme Programını (Advanced Qualification Program) başlatmıştır. EKY hatalardan kaçınmak. Örneğin. Örneğin.e.215. İnsan hataları kaçınılmazdır. s.William R.21. Wilhelm. personel eğitimindeki tüm ekipmanlar programa dahil edilmiş. Aynı zamanda EKY.

Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice.2001. Erişim: 10. s. Elena S.org/resources/misc/transcan/transcan1.htm . 3. Seamster. Frank A. Neil Krey’s CRM Devolopers. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER 2.Beşinci nesil EKY.2. s. strese sebep olan faktörlerin tespitine yönelik deneysel kararları ve bunların sonuçlarını da içermektedir48.03. Bu çalışma. 1998.e. Erişim 12. çevre insan ile bilgiyi içeren 50 tüm kaynakların.2006 52 Rhona Flin. teknik olmayan davranışları içeren bu becerilerin görev peformansının belirlenmesinde önemli etkisi vardır. Transport Canada.. beşinci nesil gibi tehdit ve hata yönetimi konularını içeren programlardan oluşacağı düşünülmektedir. Lawrence Erbaum Associates. http://www. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yarattığı tehlikelerin görülmesi ve otomasyondan kaynaklanan hataların azaltılması yönünde Altıncı nesil EKY’nin Otomasyon EKY olarak karşımıza çıkması muhtemeldir49.15.1.raes-hfg.10. Prentiss.Federal Aviation Administration. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKY’nin programının içerisinde yer alan beceriler. Inc. 50 Crew Resource Management. s. USA. 53 Thomas L. http://www.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99. s.htm . s. acil durumlar gibi stres faktörlerinin sebep olduğu hatalar ile idrak etmeye ilişkin hataları tanımlamanın yanı sıra. uçuş görevinin etkinliği ve emniyetini artırmak amacıyla optimum olarak kullanılması ve yönetilmesi51. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. İyi organize edilmiş davranışları içeren bu becerilerin hedefi. Erişim: 10. London. EKY becerileri 48 49 Elbaşı.2001.crm-devel.2006 109 .crm-devel. fazla iş yükü. uçuş emniyetini artırmak ve kaza oranlarını azaltmak hedeflerine yönelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 .1. yazılım.g. hata yönetimi için strateji oluşturmayı ve geliştirmeyi dikkate almaktır.com/reports/crm-now. yorgunluk. Kern. Edens.5. 2.pdf. Bunun içerisinde insan performasının sınırları da vardır. 11(1). Bu davranışlar bireylerin veya ekiplerin gözlenebilir davranışlarıdır ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranışların farkına varılıp olumlu yönde geliştirilmesi sağlanabilir. 1999.17. http://www.006 51 Crew Resource Management. insan performansını en iyi şekilde kullanarak emniyetli uçuş görevleri yapmaktır53.. Lynne Martin. donanım. Altıncı nesil EKY’nin.96. Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelişmesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir. The İnternational Journal of Aviation Psychology. s. a.07. Implementing CRM Skills within crew training programs. Havacılıkta kazaların ve olayların azalmasına veya güvenliğin artmasına katkı sağlayan.5.

yetenek ve bilginin varlığının davranışlarda görülmesinin sağlaması. görüşmeler.Fletcher. hedef gruplar. L.Dieckmann.Field. Helmreich. K. Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology. Flin. 14-18 September 1998. P. P. 56 R. s. açık tanımlamalar yapılabilmesi gibi özellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde önemli fayda sağlamıştır55. Sextone.Flin.Lauche. Yapılan tüm değerlendirmelerde pilotların teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduğu. Wilhelm. R. 110 . Vienna. Zurih. 55 Klampfer. Helmreich. Durum muhakemesi ve karar verme 3.L.Hausler. Otomasyon yönetimi 4. 1. 1998. simülatör çalışmaları.e. Field.Hörmann. olay analizleri. tavır ve kişilik özellikleri içermemesi. Hausler. basit terimler içerip.Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers. durum muhakemesi ve karar verme olarak dört karegoriye ayrılmıştır. durum muhakemesi ve karar verme ise bilişsel beceriler olarak tanımlanmıştır56. Sextone. R. uçak olay raporlama sistemleri. Davranış işaretlemesi metodu ile yapılan araştırmalar. iş analizleri. Dieckmann. Bir uçuş görevindeki başarı ve başarısızlığı etkileyen unsurlar. kaza araştırması. liderlik ve yönetim becerileri. A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment.. Amacher. G. Kelllo. sonuçları nedensel ilişkilerle gösterebilmesi. Goeters.Martin. Takım yönetimi ve iletişimi 2. içinde bulunduğu çevre ile ilgili belirli bir dili yansıtıp.6. s. araştırmalar. koordinasyon.dediğimiz bu davranışlar çeşitli Davranışsal İşaretleme (Behavioral Markers) yöntemleri ile gruplar halinde yapılandırılarak kendi içinde sınıflandırılmıştır54. 6-11.Staender.Amacher. Klampfer. Helmreich. R. A.11. H. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafından teknik olmayan becerilerin değerlendirilmesi ve eğitimi için duyulan ihtiyaç üzerine NONTECHS adında bir konsorsiyum kurulmuştur. Flin. Lauche. S. Staender. K. Bu konsorsiyum tarafından teknik olmayan beceriler. sistem bilgisi ve prosedürleri bildiği kabul edilmiştir. 2001. belirlenmiş gözlemlenebilir davranışları açıkça tanımlaması. Swiss Air raining Cenre.g. Taggart ve Butler tarafından geliştirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insanın teknik olmayan becerilerini içeren EKY davranışlarını altı kategoride toplamaktadır. Özel durumlar 54 B.1. kültür incelemesi gibi çoklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir. a. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve yönetim sosyal beceriler olarak. B. Fletcher. s.

Çalışmada EKY becerileri yukarıda belirtilen yedi başlık altında incelenmektedir. Martin.e. s. 59 Rhona.98. Uyum Yeteneği ve Esneklik (Adaptability – Flexibility) 3. stres yönetimi ve işbirliği olmak üzere beş grupta toplamışlardır61.101.a. Şekil 29’da görüldüğü gibi EKY becerilerinin temel elementlerini görev analizi ve 57 58 Flin.g. Bilişsel (Cognitive) Beceriler: Problem tanıma.5. 2. 111 .. Lane. Franz ve Oser tarafından yapılan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli çalışmayla kritik EKY becerileri aşağıda belirtildiği şekilde yedi grupta toplanmıştır.a.e. iletişim. Kendine Güven ( Assertiveness) 6. s.. işyükü yönetimi.. s.g.g. Bu gruplandırmaya baktığımızda TARGETs çalışması ile yapılan gruplandırmanın içeriği ile temel olarak aynı olduğu görülmektedir. iletişim. bilişsel beceriler: durum muhakemesi. 61 Y. liderlik. 1. görev önceliklendirme ve iş yükü yönetimini becerilerini.e. Salas. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altında kalmaya devam etmesine rağmen içeriklerinde gelişmeler olmuş. kişilerarası beceriler: ekip koordinesi. grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 içerir. s. liderlik ve lideri takip.a. Fowlkes.e. planlama ve karar verme olarak. a.98.g. Lynne. Karar Verme (Decision Making) 5. Görev analizi (Mission Analysis) 2. Liderlik (Leadership) 4. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7. 1. Kişiler arası (Interpersonel) Beceriler: Takım çalışması.. İletişim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 yılında yaptıkları çalışma ile teknik olmayan becerileri iş durumu.98.g. Y. a. grup iklimi olarak şekillendirilmiştir59.97. Teknik yeterlilik 6. 60 Y. bilgi yönetimi. Hepsinin gözlemlenmesi57 LLC’nin dışında Seamster ve Edens tarafından geliştirilen EKY davranışları değerlendirme sistemine göre EKY becerileri iki kategoriye ayrılmıştır. s.e..

Joint Aviation Authorities (JAA).5. uyum yeteneği ve esneklik.Challenge 2006. March 2006’ dan uyarlanmıştır.2.2.Third Anual NASA PM Conference. s. 2000. Eğitim programları özellikle tüm uçuş görevlerinin başarısında etkili olarak uygulanması ve EKY becerilerinin değerlendirilmesi ile gelişmiştir.040-1. Kapasite potansiyel yetenek demektir. Project Management. otomatik olarak gerçekleştirilen davranışlar.5. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri 2. insan faktörü eğitimlerine önem verilmesini ve EKY eğitimlerinin her pilot tarafından alınması gerektiğini belirtmektedir62. David Rogers. Bunlar. 112 . Görev Analizi (Mission Analysis) Her insanın belirli kapasite ve yeteneği vardır. durum muhakemesi. iletişim. 2. el becerileri. Bir uçuş görevinin etkinliği ve emniyeti kokpitte bulunan pilotların ve görevin yapılmasına destek sağlayan diğer ekibin beceri ve 62 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. kritik elementini ise karar verme becerisi oluşturmaktadır. ana elementlerini kendine güven. The Netherlands. Avrupada uçuş harekatı ve lisanslarından sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotların teknik olmayan becerilerinin değerlendirilmesi gerekliliğini.1. SAIC. Şekil 29: EKY Becerileri Kaynak:Turning Experts into Expert Teams.liderlik. zihinsel ya da yaratıcı beceriler olabilir.

Bu ihtiyacı diğer ihtiyaçlardan ve başka şeylerden tamamen soyutlamak mümkün olmadığından onu oluşturan şeyin ne olduğunu saptamak zordur. İstanbul. insanları amaçlarına yönelten içsel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafından yönlendirilebilir.html.62. (çev.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. Ankara. http://webspace.03.Ergin Koparan).142.K. Erişim: 24.2007 113 .edu/cgboer/maslow. İnsan Kaynakları. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. Remzi Kitapevi.15. Kara Kuvvetleri Komutanlığı. Kenneth T. Abraham Maslow Biography. Abraham Maslow Biography. En geniş kabul gören ve yönetim pratiği üzerinde önemli etkileri olan teorilerinden biri. 64 Kate Kenan. ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davranış biçimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktörlerin personele kazandırılması olan motivasyon65. 1995. s.03.ship.html. Doğan Şahiner). 65 Asker Yönetici İnsan.ship. K. EKY’nin temel işlevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak şekilde kullanılmasına katkı sağlayacak motivasyonu yaratmaktır63.2007 63 Margaret Palmer. http://webspace. 1996. s. Winters.s. Çalışanların daha fazla çaba sarf etmelerini sağlamak için olumlu iş ortamı yaratılmasını sağlayan 64 . Maslow’un beş kategoride topladığı ihtiyaçlar teorisisindeki hiyerarşik düzen öncelik sırasına göre Şekil 30’da görüldüğü gibidir66. 66 George Boeree. (çev. 1993.yeteneklerinin toplamına bağlıdır. Erişim: 24. Rota Yayınları.edu/cgboer/maslow. Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: George Boeree.

Bu yüzden brifingler esnasında ekibini göreve motive etmeye çalışan pilotların işi kolay değildir. 5. 3. hava. s. su. otoriter bir yönetimin ve başlıca motive edici unsurun korku olduğunu X Teorisi ile ifade etmiş. verimin yükselmesine daha çok çalışmak değil. Sevgi ve aidiyet ihtiyacı: İlgi ve sosyal etkinlik. gerektiği gibi yöneltildikleri takdirde istenen amaçlara kendiliklerinden yöneldiklerini ileri sürerek.g. destekleyici liderlik ve katılımcı yönetimin önemli olduğunu ifade etmiştir. güçlülük.e. dinlenme ve fiziksel rahatlık halini sürdürmek. bireylerin motivasyonunun sağlanması ve çabasının verimli bir şekilde koordine 67 Asker Yönetici İnsan. bunun da hangi ihtiyaçların yeterli ölçüde karşılandığına bağlı olarak adım adım gerçekleştiğidir.. Güvenlik İhtiyacı: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet. başarı. Y Teorisinin yönetim tarz ve uygulamalarına getirdiği bakış açısına William Ouchi tarafından geliştirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklaşım getirmiştir.1. 4. Güven ve incelik kavramlarına dayanan Z Teorisine göre. Douglas McGregor insanların çalışmaktan nefret ettiğini. her şeyden önce güvenlik istediğini. 114 . insanların işlerinde sorumluluk aradıklarını. a. Saygı ihtiyacı: Onur. insanlar bir arada daha etkili çalıştığı. Bireylerin ihtiyaçları sürekli değiştiği ve kişiden kişiye farklılık gösterdiği için insanları motive etmek karmaşık bir iştir. yeterlilik ve yetkinlik. insanlarla iyi ilişkiler ve topluluk içinde kabul görme. Bir görev analizi esnasında ekibin ihtiyaçlarının tespiti ve karşılanması ile amaca ve göreve yönlendirilmesi motivasyon açısından dinamik bir süreçtir ve amaca ulaşıncaya kadar devamlılık gösterir67.142. otoriter kontrol değil. Maslow’un teorisine göre pilotların alt seviyedeki ihtiyaçlarının karşılanmış olduğunu düşünürsek motivasyon kaynağı olarak saygı ve kendini gerçekleştirme ihtiyaçları üzerinde durulması gerektiği görülür. bütün potansiyelini kullanma isteğidir. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: Kendini tamamlama. Fizyolojik İhtiyaçlar: Yiyecek. Uçuş motivasyonu pilotun davranışını görevle ilgili amaçlara yönelten tutumla ilgilidir. Maslow’un teorisinin temeli bu ihtiyaçlardan hangisinin ağır bastığının kişiden kişiye değiştiği. Y Teorisi ile de insana saygıya dayanan. 2.

Bunlar ön görev organizesi ve planlama. 2001..g. olaylarla ilgili geri besleme sağlama ve tekrar etme demektir. a. Brifingler esnasında kaptan tarafından Z Teorisinden hareketle iyi bir yönetim sergilemek ve görev motivasyonunun sağlanması amacıyla. Power Point Sunumu.g. Uçuş öncesi yapılan analiz kapsamlıdır ve tüm ekip için beklentileri 68 69 Palmer. gözlemleme ve uygun tahsis etme yeteneğidir. görev sonrası gözden geçirmedir. ekibin belli bir hedefe yönlendirilmesi için gereken ortamın sağlanarak hedefe yöneltilmesi. Asker Yönetici İnsan. Şekil 31: Görev Analizi Kaynak: Royal Aeronatical Society. Görev analizinin Şekil 31’deki aşamaları.142.. 115 . bunun da uygun davranış biçimleri ile yapılması gerekmektedir 69 . a. görevden önce.edilmesi katkı sağladığı ifade edilmektedir68. görev esnasında ve görev sonrasında olmak üzere üç bölümde gerçekleşmektedir. uçuş esnasında gözlem ve yenileme. ekibi ve uçuş kaynaklarını koordine etme.e. mevcut durumun gözlemlenmesi.e. İyi bir görev planlaması yapamamak ya da durum değiştiğinde planlamayı revize edememek başarısız bir göreve yol açabilir. Şekil 31’de görüldüğü gibi görevin tüm aşamalarında neler olabileceğinin planlanması ve organize edilmesi.15-21. s. s. Görev analizi.

ortaya koyar. a. önceki kararların sonuçlarını değerlendirir. Burada kaptan pilotun kararları kimlere ihtiyaç olduğunu belirler. Brifingte ilgili konular ve durum tüm üyeler tarafından değerlendirilir. Uçuşun planlanabilmesi için tüm tehditler incelenir.06.1.g. ekibi uçuş konseptindeki değişikliklerden haberdar eder. Uçuş ekibide görev esnasında devamlı olarak uçağın içinde ve 70 Mission Analysis. Uçuş harekat uzmanlarının temin ettiği bilgiler planlamaları doğrultusunda tehditlerin yarattığı tehlikeler analiz edilir ve ortaya çıkan riskin kabul edilip edilemeyeceğine karar verilir. Eğer ortaya çıkan risk kabul edilemez ise riskin düşürülmesi için tedbirler alınır. s. ekibe ne ummaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunur. Herhangi bir şekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gözardı edilemeyen durumlara karşı hazırlıklı olmayı sağlar. belirli yaşam koşulları bize bazı şeylere özellikle dikkat etmeyi öğretir. 116 . görev gereksinimlerini ve kısıtlamalarını ortaya koyar.2006 71 Elbaşı. Belli mesleklerdeki kişiler meslekleriyle ilgli şeylere giderek daha fazla dikkat ederler. Bu ve buna benzer tüm konular uçuş öncesi brifingte konuşulup karara bağlanması gereken konulardır 70 . uçuş sırasında ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler. kaptan pilot tarafından nihayi karar verilir. s. Case Study. uzun ve kısa dönemli planları belirler. uçuş sonrasında yine ekip ruhunu destekleyecek öneriler ve eleştiriler. Bir tiyatro salonunu küçük bir deliği bir saniye açıp kapayarak bir tiyatrocuya gösterdiğinizde seyirci yoğunluğunu. Uçuş esnasında yapılan analiz ise.39.asp Erişim: 12. Örneğin terziler insanların elbiselerine.e. Brifinglerde temel olarak uçuş mürettebatı bulunur fakat duruma göre meteoroloji yetkilileri. Görev öncesi yapılan analiz.navy. uçuş planlama görevlileri ve bakım ekibi de katılabilir. USA. mevcut planları eleştirir ve yeniler. Çünkü diğer ekip üyelerinin vereceği bilgiler uçuş planlamacıları tarafından yazılı olarak alınmış ve uçuş bu bilgiler ışığında planlanmıştır. İniş zamanında iniş meydanının meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seçimi ve yakıt planlaması yapılır. iyi ve dikkatli hazırlanmış bir brifing. kaptanın ekip performansı üzerindeki etkisini artırır71. Bu noktada. http://wwwnt. Örneğin meteorolojik durum görevi yapmaya müsait değilse ya müsait olması beklenir ya da başka bir meydana uçuş planlanır. Uçuş öncesi. Fl. Belirli ortamlar. bir itfaiyeciye gösterdiğinizde ise salonda kaç kapı olduğunu algıladığı tespit edilmiştir.cnet.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. berberler saçlarına dikkate ederler. Naval Aviation Schools Comand. Pensacolada.. brifing esnasında ekip üyeleri katılımcı olmalıdır.

72 73 Üstün Dökmen. Örneğin.1.. 74 Elbaşı. s. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan ve kullandıranlardır. tüm görevi tartışır. İnsan Yönetimi ve Liderlik. Liderlik (Leadership) Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların sizi izlemesini sağlamaktır76. 1997.g. İstanbul.2006.16. Lider. uçuşun ilk safhalarındaki performansının daha sonraki davranışlarına da belirgin bir etkisi olabilir. daima dikkatlidir72. 117 . durum değerlendirmesi. görev paylaşımı ve yetki devri yaparak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen. Küçük Şeyler. Case Study. s. Çabuk kararların verilmesine ihtiyaç duyulan beklenmedik ve ani değişen durumlara karşı önceden hazırlıklı olmak uçuş öncesi yapılan hazırlıklarla mümkün olacaktır74. yeni modeller oluşturma ve gelecekte olabilecek durumlara karşı hazırlıklı olunmasına yardımcı olacaktır75.e. İletişim. geleceğe dair önlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrübelerin değerlendirilmesine olanak sağlanır73. planları geliştiren.. karar veren. Uçuş ekibi değişimleri fark eder. Sistem Yayıncılık.dışında olanların farkında olmak zorundadır. Erişim:15. 265. Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde koordine eden ortak bir amaç yaratırlar77.2. problemleri çözmeye çalışan. Görev sonrası yapılan analiz. ekip liderliği ve lidere uyum. 77 Can Aktan. s. Bu. s. 2005. değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlardır. Meydana gelen olay veya acil durum uçak ve uçuş ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiğinde elde edilen sonuçlar ve çıkarılacak dersler. ileriye dönük planlama yapan bir ekip hiçbir zaman aşırı iş yüküne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uçağın gerisinde kalmasına müsaade eden ekip tekrar aynı performansa ulaşmak için çabalarını ikiye katlamak zorunda kalabilir.canaktan. a. Uçuş ekibinin. a.htm. s. Uçuş sonrasında ise tüm mürettebatın ve gereken uzman üyelerin katılımı ile dibriging diye adlandırılan seçici bir uçus sonu özeti gecikmeksizin yapılır.5. oluşan durumlara ekibin daha kolay uyum sağlamasına yardım eder. 75 Kern.2. http://www.63. Mission Analysis. 76 Keenan. karar verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir.55.09. 2. Liderler bütünsel resmi görüp ve bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler.2.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik. s.e.g.

Webster. Klasik düşünürler.g. görevledirmeleri yapmalı.88. 80 Şimşek. Jeffrey Pfeffer. yöneticilik ise sadece durumu kontrol eder82.14.cnet. yönetici ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul etmişlerdir 80 .asp Erişim: 12. yönlendirme ve mürerrebatı bir ekip olarak çalışmaya teşvik etme yeteneğidir mürettebatının performansından sorumludur. 2001.g.navy. 82 Tony Kern. Görevin kritik noktalarına hakim olmalı.63. s. Bir uçuş görevinde her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir. faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden birisi de ekip tarafından izlenmek ve 78 79 Kern. Cem Ofset.06. Etkili bir lider. Yönetmek. fakat olması gerektiği görüşü benimsenmektedir. görev verebilen. a. İnsanların çoğu yöneticiliğin.1. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. herkesin ne olup bittiğini anlamasını sağlayacak şekilde idare edip.2. a. Sinem Gül). bir uçuş görevi esnasında kaptanın başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirmesine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması gerekmektedir83. http://wwwnt.2006 85 Leadership.Ergin Koparan). geribesleme yapabilen. Liderlik. Bu gün. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. mürettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı. İstanbul..e. Bir lider. emirler vermektir 81 . görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan liderdir85. mürettebatın 84 . mürettebatın onlardan bekleneni anladığından emin olmalıdır. Havacılıkta liderlik. Naval Aviation Schools Comand. 118 . örnek olarak alınan. Remzi Kitapevi. ilham verir ve performansın artmasını sağlar. önerilere açık. s.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. s.. Fl. Case Study. 81 Kate Keenan. mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli.Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır78. 83 Şentürk.e. saygılı. uçuş ekiplerinin faaliyetlerini tanımlama.e.g. a. (Çev. 84 Leadership.. Yani. 1996. a. s.e.69-70. USA. kararlı. Case Study. profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettirmelidir. s. Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. yöneten ve koordine eden. s. yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanımlamıştır. 1995.15. Pensacolada.. profesyonel ortam sağlayan. mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı. (çev. sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduğunu düşünür. her yöneticinin mutlaka bir lider olmadığı. ekip ruhu yaratan. İnsanlara ne yapmaları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insanların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla yapmalarını sağlamayabilir79.69-70.g. mürettebatı bilgili tutabilen. s. s.

s. değerlendirir ve kişisel fikir. 119 . 2001. Bu liste cesaret kırıcı gibi görünse de bir rehber olarak alınabilir. s. İletişim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler sözcük çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkındırlar.desteklenmektir. duyduklarını yorumlar. Bu unsurların gerçekleştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında açıklanan kavramların EKY performansı ile ne derece ilgili olduğu görülecektir. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook” a göre liderlik özelliklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin. Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. 56 90 Elbaşı. Kavramların her birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda sağlar90. 89 Kern. Ekip Liderinin El Kitabı. Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir. Konusunda uzmandır ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında bilgi sahibidir. kişisel ve grup güveni sağlarlar. 86 87 Asker Yönetici İnsan.g. idare etmek (directing).g.e.g. komuta. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması. işbirliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88.6. 2003. 88 Şentürk.. a. a.82. Acar Baltaş. Remzi Kitapevi. Disiplinli dinleme çok karışık ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anlaşılmasını ve iletişim sağlar. duygularını denetleyebilen. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek yapılan faaliyettir86. EKY’nin en önemli becerilerden ve temelini oluşturan liderlik. işinde uzman.e. Liderler dinler.142. Alçak gönüllüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman açıktır. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar. insan ilşkilerinde başarılı kişilerdir87 . işbirliği (coordinating) gibi kritik unsurlar vardır89.e. Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine güven aşılayan. uçuş mühendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır.. pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir pilottur. bu yetkisini kullanması esnasında uyması gereken Yetki verme (delegation). bilmek için çaba göstermekten çekinmez ya da bilene danışır.. s. a. s. Bilmediğini bilir. Ne kadar yeterli iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize saygı duyacaktır. s. duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bozulmasına izin vermezler. Liderler. 48.

Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar. yetersiz bilgiyle de olsa. Problemlere çözüm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler. Takip edenler. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzuların üstünde tutarlar. hissettiği sorumluluk duygusudur. Liderler. problem analizinde ve bir karara varırken bütün kaynaklardan gelen bilgileri kullanır. Baskı altında da olsa. Heves: Bir lider. bütün grup etkileşimi ve karar vermenin temelidir. misyonun tamamını kapsayan bütün görevlerde hevesli olmalıdır.Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. Lider olayları ve koşuları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir. görevin selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. Liderin kararlarının yol göstericisi. Bilgi toplar analiz eder. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. 120 . Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı. Zorluklara aldırmaksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamamlayıncaya kadar devam ederler. Dugusal Sağlamlık: Liderler. Lider. liderin kişisel davranışlarının yüksek standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün durumlarda uygulamalarını gerektirir. doğruya en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin en önemli özelliğidir. Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur. liderin işin içinde ve kararlı olduğunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini göreve verirler ve işlerinden gurur duyarlar. eğer diğerlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. pozisyonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. boşboğazlığı ve kötü düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. Profesyonel ahlak. İmaj: Bir lider olayları olumlu tarafından görebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmalıdır. Böylece takip edenler liderin hareketlerine güvenebilirler. Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işlerinde azimlidirler.

Söyledikleri ile davranışları arasında tutarlılık vardır. Çünkü ortamın havasını onlar belirler. 92 Kern. VA: National Technical Information Service. Bu plan onun daima bir sonraki adıma hazırlıklı olmasını sağlar. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarının farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı duyarlı olmalıdır. 121 . EKY anlayışında ekibin her üyesi. nereye gittiklerini bilmesini sağlar. liderlik sorumluluğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önemli olduğunu kavramalıdır. s. Sonradan pişman olacağı tepkiler vermez. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olmalıdır. Esneklik: Bir lider.S. DOT/FAA/PM-88/46 Final Report. o konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. Mizah. memleketlerini. • • 91 Bilgi akışını düzenleme. Dünün çözümü bugün veya yarın için uygun olmayabilir. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması gereken esaslar vardır. iki insanın yada iki durumun hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil davranır. yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gücüne sahiptirler. Bunlar. Springfield. verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar. Ayrıca.56. Ekip dahilindeki her birey karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değildir. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management.91 Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir. 2001. s. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrübesi ve entellektüel birikimin sonucu oluşan geleceğe ait bir plan vardır. Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine etme. diğer bireylerin psikolojik durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalıdırlar. Liderler. daima hazır görünürler ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim duyarlar. sınırlarını bilir. 1989. USA. öz güveni ve öz saygısı yüksektir. Ekip üyelerinin neyi neden yaptıklarının farkında olmasını. aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler. R. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstlenebilir92. Onlar astlarının isimlerini.9-14. iç uyumu. verdiği sözü tutar. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil. Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruyacaklarını bilirler. Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda hareket ederler. Jensen. astlarının duygularından haberdardır.Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkındadırlar ve onları taktir ederler.

s. s. s.g. Karar vermedir93.82. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı yapması gerekirken yapmamamış. Havacılık ortamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç bir zaman için gerçek demokrasi değildir. s. Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır.e. İyi bir liderlik kokpit gibi. Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da devredildiği anlamına gelmemektedir. 96 Kern.. 56-59. arızanın farkında olmayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen uçak 93 94 Şentürk. 2001. 122 . İkinci pilot ise olayın farkına varmamış ve son yaklaşma esnasında uçak yere çarpmıştır. kaptan pilotun çok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine müsade edici bir ortam yaratmaması. Fakat kaynakların etkin kullanımı olan EKY ile diğer ekip üyelerinden gelen bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen karar için yol gösterici olmaktadır. a. aynı zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresinde olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara müdahele edecek cesareti bulamamasının kazaya sebep olduğu sonucuna varılmıştır. kendinden geçmiş ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmiştir.56. Bilgi ve tecrübeyle.3. Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur.e. Uçakta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış süratleri gelmesine ve kalkış kumadası verilmesine rağmen uçak kalkmamaktadır. kritik bilgiye ulaşmak için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik fonksiyonel liderliktir94. Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanılmasına yönelik ipuçları vermektedir. Case Study. 2001.. gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güçlerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar 96 .g. Oluşan şartlar bireyi. a. Kaptan pilot her zaman son otoritedir. Rütbe yada ünvan yoluyla olan ve tüm sonuç kararlarını veren normal moddaki liderlik atanmış liderliktir. Kalp krizi geçiren kaptan pilot. 95 Kern. Leadership. tüm ekibe liderlik yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışlarını sergilemek zorunda bırakabilir95.• • Mürettebatı motive etme. Kaza incelendiğinde. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma göre lider yada takipçi rolüne bürünebilir.

Başka bir olay ise. s. 1997. Bu olay kaptan pilotun yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi.. Bu karışım insanların algılama yeteneklerini etkileyip kendilerine özgü tarzlarda davranmalarına yol açar. en etkili şahısların kendilerini tanıyan.e. s. (Çev. Kendisine yetki verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pilot kalkıştan vazgeçme insiyatifini kullanamamış ve kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam etmiştir. 123 . pisti kateden uçağın aynı anda inişe gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak iken. a. yer kontrol tarafından ana pisti katediş müsadesi verilmiş ve telsiz konuşmalarının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılamaması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen iletişim problemi. İnsanın huyunu. Elbaşı. Zamanında yetkinin devredilmemesinden dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel olunamamıştır. Kişilik kavramına boyutsal yaklaşım getiren günümüz kuramcılarından Costa ve McCrae tarafından 1978’de ilk önce sadece Duygusal Denge (Neutoticism). Her bireyin kendine göre belirgin duygu düşünce ve davranış şekilleri vardır. Hayat Yayıncılık. Herkes kendine özgü bir takım karakteristik özelliklerle dünyaya gelir.12-13. 2001. durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karşılamak için stratejiler üretip uygulayan kişiler olduğunu göstermektedir98. İnsanlar bu niteliklerle birlikte doğarlar ve onları değiştirmek için ellerinden bir şey gelmez. 56-59. duyarlılığı ve bedensel gücünü belirleyen etmen de doğumla birlikte getirdiği mizacıdır. İyi bir liderin kendisini tanıması kişilik yapısını bilmesi gereklidir.44. ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir facianın eşiğinden dönülmüştür. Yaradılış gereği doğa insanları karakter özellikleriyle. Çünkü bu kişilik bireyin şahsi benliğini ve kuvvetli kültürel etkenleri yansıtır. İnsan Yönetme Sanatı.g. Başkalarını kontrol etmekle görevlendirilmiş bir kimse önce kendini kontrol altına almalıdır99. Kişiliğin esası sabit kalır.pist sonunda yere çakılmıştır. uçağa. Sadece yapıyı oluşturan parçalardan bazılarını kendileri biçimlendiririler. böylelikle 100 başka insanlarınkinden farklı. Casson. 99 Herbert N. İstanbul.40. Araştırmalarda elde edilen veriler. özgün kişilikleri ve bireysellikleri gelişir . ikinci pilotun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını tereddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir örnek olarak verilebilir97. duygularla donatır. 2006. Davranışları Anlama. ruhsal durumunu. huylarla. Davranışları anlayabilmek için insan denen varlığın deneyimler ve kişiliğin karışımından oluştuğunu kavramak gereklidir. Dışa 97 98 Kern. s. s. 100 Kate Keenan.

başarıyı amaçlayan. kendinizden emin ya da kendisine güvenmeyen kaygılı birisinizdir. sevecen.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. çabuk parlayan birimi. daha sonra bu kavramlara Uzlaşabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarını da ekleyerek beş faktörlü bir kişilik modeli geliştirmişlerdir101.turkpsikiyatri.sabem. canlı. Karakter ve Kişilik İlişkisi”. • Dışa Dönüklük: Kişinin sosyal etkileşimlerde ne derece katılımcı ve enerjik olduğunu belirler. atılgan gözü pek olup olmadığı.Dönüklük (Extroversion) ve Deneyime Açıklık (Openness) kavramlarını kapsayan. Kısacası sizin ne ölçüde sıcak. • Sorumluluk: Kişinin hedeflere nasıl odaklandığını belirler.com/psikometriktestler. • Uzlaşabilirlik: Kişinin davranışlarında çevresine yönelik güven ve duyarlılığı ile çevresel kriterlerle içsel kriterleri hangi oranda kullandığını belirler. Türk Psikiyatri Dergisi. biri olup olmadığınızı belirler. hayalci. içinden geldiği gibi davranan biri olabilirisiniz.2006 102 Yasemin Duman. http://www.pdf Erişim:19. Ya asabi ya da uysalsınızdır. bencil mi yoksa özverilimi olduğu. s.12.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. yöntemli biri olduğunu belirler103. kendini beğenmiş. aktif. açık özlü olduğu bu gruba giren özelliklerdendir.2006 103 “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. sempatik.turbocv.asp#GlossX 124 . “Duygudurum Bozuklukları İle Huy. üzüntü gibi olumsuz duyguları yaşamaya eğimli olma şeklinde tanımlamak mümkündür102. güvenilir birisi olup olmadığını. ne ölçüde görevine saygılı. yenilikçimi yoksa muhafazakar mı olduğu. Erişim: 15. açık görüşlü olup olmadığı bu gruba giren özelliklerdendir.10. tepkisel vb. 101 Aslıhan Sayın. Kişinin mecerayı sevip sevmediği. sanatçı karakterli. konuşkan biri olup olmadığınızla ilgilidir. 2005. disiplinli. Kişinin yumuşak huylu mu. Duyarlı ya da katı. dirençli. Konuşmaktan kaçınan utangaç ya da rahat. saldırgan. düzenli. Bu özellik ketum.2.saglik.280.gov. içine kapanık ya da sosyal. atılgan ve arayış içinde biri olduğunuzla ilgilidir. sosyal.pdf. Selöuk Aslan. s. http://www. • Deneyime Açıklık: Kişinin entelektüel ve kültürel alanlara ilgisini ve değişime açıklık derecesini belirler. Kısacası duygusal yapınız endişeli. Bu modeldeki kavramlar şöyle açıklanabilir: • Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku. Kişinin başkalarının sorunlarıyla ilgilenip ilgilenmediğini. yaratıcı. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. öfke. özverili alçak gönüllü. kalabalık seven. ne ölçüde güvenilir. söz dinler.

1998. farklı seslerin yükselmesi kendisini rahatsız eder. • İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Lider. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır.44. Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını beklerler. Kararını destekleyen fikirlere açıktır. a.İnsan davranışları bu temel davranış özellikleri ile ilgilidir 104 . Çalışma ortamının istekleri. Genelde kararlarını etkinlikle verir. diğerlerini yöneterek elde etmede kararlı ve ısrarlıdır. önemli bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların düşüncelerini öğrenir. özellikle de uçuş faaliyeti. Çalışmada dikate alınan liderlik tipleri aşağıda belirtildiği gibidir. bu ortamda görevi başarabilmek için değişik kişiliklere bürünmeyi gerektirir. Tavsiyeleri dinler. çok planlı bir şekilde yaklaşır. Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. göz önünde bulundurur ve kararı açıklar. değerlendirir ve karar verir. CA. bilim adamları tarafından emir verici. Kararının sebeplerini açıklar.J. Ekipten kararının desteklenmesini bekler.e. McGraw Hill. Genellikle etkin kararlar verir. onların düşüncelerini akratmasını bekler. Uçuş ekibi kendi kişilik türlerini de tanıyarak diğer insanlarla olan ilişkilerinde daha etkin bir şahsi görünüm sergileme olanaklarını elde edebilirler. soruları cevaplandırır. başarı arayıcı gibi değişik lider tanımları yapılmıştır106.13-14 Elbaşı.Donnelly. istikrarlılık ister ve sistemli davranır. Genellikle önemli karar verirken 104 105 Keenan. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. Uygulancak işin verilen kararla parallel olmasını bekler. Diğer insanlarla iletişim kurmada herkesin kendi davranış biçimi vardır ve bu davranış biçiminin kolay kolay değişmeyeceği kabul edilmektedir. Her davranış biçiminde şahıslar diğer insanlarla çalışırken etkili veya etkisiz olabilirler105. • Otoriter Lider: Liderler İkna edici. destekleyici. s. s. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun. Kendi ihtiyaçlarını. kısa sürede netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma eğilimindedir.g. Fundementals Of Management. Yapılan araştırmalarla insanların diğer insanlarla olan ilşkilerine belirli davranış biçimi ile yaklaştıkları saptanmış ve araştırmacılar.J. • Otokratik (Baskın) Lider: Lider. 106 H.. s. Lider. 1997. • Demokratik Lider: Lider. insanlarla iletişim kurmak ister ve istekli davranır. katılımcı. onların düşüncelerini öğrenir.352 125 . J. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek için olaylara yavaş. hazır cevap ve açık sözlüdür. USA. Ivancevich.

Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleştirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir 108 . Liderlik yeteneğine sahip bir kaptan. a. yolcu rahatlığı ve servis kalitesi gibi organizasyonun çıkarlarınıda düşünmekten 107 108 sorumludur.46. Flight Safety International. Lider inanılırlığını bilinçli bir çabayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla inanılır hale gelir109. Kaptanlar liderlik eğitimi almış olsalar bile..g.. Farklı kişilikleri bir araya getirmek. 1994.e. bir grup kimliği oluşturmak için farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demektir. EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili öğretilmez. Elbaşı. Bu CRM Training Manual for Air Mobility Command.53. bir hava yolu organizasyonunun sahip olacağı en önemli kaynaktır. 126 . Uçuş ve yer ekiplerinin tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket etmelidir” şeklinde algılarlar.g. bazı kaptanlar “ben buranın tek sorumlusuyum. 109 Elbaşı. Önemli olan ekip olduğu için iş ve sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. uçuş güvenliği. bu noktaya ulaşmaya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üzerindeki etkisi en aza indirilebilir. gerisi beni ilgilendirmez” şeklinde algılarken. 9-10. kişilik faktörü yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Problemi grubun önüne getirir. Pek çok kaptanın liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur. Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular107. kazanılmadığının farkındadır.e. Liderlik eğitimi sırasında liderin varması istenen noktalar. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini görmesi sağlanır.ekibin görüşünü alır. bir uçuş ekibi oluşturmak demek. Aynı zamanda atanmış lider olmayan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına aktif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur. a. Aksine etkin bir ekip yönetimi için kendi liderlik stillerini nasıl kullanabilecekleri öğretilir. İş yükünün arttığı durumlarda liderlik güçlerini nasıl farklı şekillerde kullanabilecekleri gösterilir. onları tartışmaya davet eder ve öneri bekler. ekonomi. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı uçurmak değildir. s. s. Bazı kaptanlar liderliği “ben uçağı kullanmaktan sorumluyum. Kaptan.. Bir çok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin. ona önceden güvenmiş ve liderliğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir ve yönlendirilir. sorunları masaya yatırır. s. Çoğunluğun fikrini kabul eder. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile.

huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör görevi görecektir111. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basımevi.g. İzmir. Alınan bir kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz. s.g.e. Jeffry F. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çabalarını desteklemek için harekete geçerler. Gerçekte. Liderlik özelliği kadar lidere uyum ve takip özelliğide önemlidir. Çünkü liderin olaylar karşısındaki davranışları adapte olabilmelidir. ekibin performansını en üst düzeye çıkarmak için kullanır112.durum organizasyonda görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukları olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhununun önemli olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyonunun önemini gösterir. Her ekip elemanı. 113 Kern. s. onların ekibin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz. etkin bir kaptan bu becerileri. lideri takip etmenin özellikleri üzerinde fazla durulmamaktadır. ağır iş yükü ile çalışan durumlara hazırlayan kişidir110. Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde vazivenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler. 2001.a. iyi bir ekip üyesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur. 2006. 127 . kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun sorumlu kaptanı. a. 110 111 kendi kişiliğinizle çelişse bile ona uymak zorunda kalınabilir. Doğru ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak. İyi bir destekçi olmak.93 112 Elbaşı.. Uçuş ekibi içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır.Smith. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur.55. liderlikten bahsetmek mümkün olmaz. Lidere uyum (Followership) başarılı bir EKY için olması gereken temel becerilerden biridir113.42. s. Eğer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise. Maalesef liderlik konusuna değinilirken sadece lider olmanın özellikleri üzerinde durulmasına rağmen.46. Liderlik becerisi tek başına ele alınmamalıdır..e. İyi bir ekip üyesi olaylara ve kişilere kolay Y. düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş ekibini bir ekip haline getirerek. Bu çok kolay bir şey değildir. Filo Komutanına Tavsiyeler. Ekipte her üye sorumluluklarının bilincinde olarak hareket etmelidirler. İyi liderlik vasfına sahip bir kaptan. uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. s. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz.

Kelly’nin dördüncü tip olarak tanımladığı tip ise uyumlu (surviver) tiptir. kaynaşmak ve sinerji yaratmak ve dolayısıyle iyi bir ekip üyesi olmak için. belkide en tehlikeli tiptir. Çok aktif görünmelerine rağmen her zaman liderin tarafında ve her ne olursa olsun onun kararlarını düşünmeden politik olarak onaylarlar.E. Gelen verilere karşı yetersiz ve ilgisizidirler. Tam bir şirket adamıdır. Evetçi tipin karşıtı ise. Vasat bir performans sergilerler. R. Kelly. Kelly’nin Şekil 32’de gösterilen modeli lideri takip etmede ve uyum sağlamada kullanılan yaklaşım tiplerini anlatmaktadır.Dimensional Model of Follower Behavior. Bu tipler. 1988. Kaderci (sheep) tip.229 Kelly’e göre bu modelde beş değişik tip vardır. rahatsız olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her kararı ikna edici bulurlar. Ekibe fazla bir katkısı olmamasına 128 . fikrini savunmada kararlılık ve olayları önceden görmek sahip olunması gereken yeteneklerdir.Gurphy. Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli Kaynak: R. iletişim becerileri. Bu tipler tanınmalı ve kabul görmeyen hareket ve tavırlarıyla ekip içinde belirlendiği anda ekipten çıkartılmalıdır. ne aktiftir ne de kararların alınmasında fikrini beyan eder. Homewood. A two. As Quoted in R. Sessizce oturur ve kendisine düşen çeklist görevlerini yapar. Leadership: Enhancing the lessons of Experience. and G. Evetçi (Yes People) tip.Hughes.Bir ekibi desteklemek. bir acil durum esnasında kendilerine ait bir fikir söylemedikleri için tehlikelidirler. aynı zamanda hayırcı olan vazgeçirici (alienated follower) tiptir. Eğer onlara kendi fikirlerini sorarsanız. Irwin Press. İllinois.Ginnett. Genellikle yalın ve eleştirsel düşünen bu tipler başarılı bir ekip çalışmasına zarar verecek tarzda hareket ederek görevi ve ekibi tehlikeye atarlar. p.

usulleri. Sonuçlandırıcı (effective) tip. Kaptan aynı zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun devamlılığını sağlamalıdır. Her uçuş atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir. Kaptanın en önemli görevlerinden birisi. stratejiler. Ekibin sinerji yaratmasına katkı sağlar114. halihazır durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik rolünü kazandırır. Tayin edilmiş lider rolünde olan kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. 2001. diğer uçuş ekibi ğyelerinin kendi durum tanımlamalarını ortaya koymak. gelenek ve emirlerle tespit edilir. Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları gözardı edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden ortaya çıkar. Ekip lideri. Her organizasyonun kendi kültürü. görüşlerini belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır. emniyetli ve verimli uçuş görevlerinin en çok olması istenilen ekip üyesi tipidir. standart harekat usulleri. Maalesef çoğu lider tarafından bu tipler tercih edilir. 129 . ekip liderliği konsepti bu değişiklikerin olabileceğini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. s. disiplin kuralları. Ekip liderinin aktif bir durum değerlendirmesini. cesaret ortamını tesis ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktır. Uçuş çevresi devamlı değişir. planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi vermelidir. Bu ortamı yaratmanın en iyi başlangıç yeri diğer 114 Kern. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değişmemektedir. İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanması profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbirliği için kesinlikle gereklidir. eğitim felsefesi. ve teknik emirleri vardır. yönergeleri. iyi bir ekip üyesi olmak için en önemli özellik olan fikirlerini savunma özellikleri vardır ve iletişim becerileri yüksektir. Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya lidere uyum rolünü üstlenebilir. Az bir eğitim ve uygulama ile bu tipler sonuçlandırıcı tipe dönüştürülebilirler. İyi dinleyicidirler. Tayin edilmiş roller mevzuat. Fonksiyonel lider. Kaptan görev verirken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini takip etmeli. Kaptan. kişiler arası iletişimini sağlayan bu esnekliktir. Bunlar yerde öğrenilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır.rağmen zararı da olmaz. etkili iletişim becerilerini özellikle etkili dinleme becerilerini kullanmalı. Doğru kararı vermede lidere yardımcı olur. durumu nasıl tanımladığını. Liderlik görevi başarı ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar arasında dağıtılmasını içerir. Tanımlamaya göre diğer ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişilerdir. tayin edilmiş ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasını kabul eder. Kaptan ekibin tayin edilmiş lideridir.72-76.

7. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. Kaptan pilotun performansı bir çok faktörden etkilenir. Bunları şöyle sıralayabiliriz118. s. Aynı zamanda kokpit ve kabin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima iletişime açık olur.e. Kokpitte. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte üstlenir. normları belirler117. a.. bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun yardımcısıdır. Bu organizasyonun her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağlar. • Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne yapması gerektiği söylendiğinde. Uçuşta bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve tüm ekip tarafından desteklenmelidir. Kaptan pilotun sorumluluğu. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullanması önemli kazanımlar sağlayacaktır115. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynakların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ihtimalini asgariye indirir. sen bunu yapacaksın. kokpitte açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendirilip. Seminer sunumu. Ekip tarafından sınırlamaların bilinmesi. 2000.g. Bu tür bir ortamın yaratılması hiçbir suretle. Kern. s. ona içerleme veya kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. a.ekip üyesi arkadaşlarla ilişkilerin geçtiği sosyal ortamlardır. Bilgili ekip elemanı kaptana zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etmeyi bilir. Etkilili kişiler arası iletişim. beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve başarılı bir liderlik için gereklidir. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek önerileri cesaretlendirir.46.8. ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin görev alanını belirler. dikkate alındığının güvencesini vermektir116. Nihai karar ve yetkinin kullanılması kaptana aittir.e. 2001. 115 116 117 118 Elbaşı. s. Yapılan çalışmalar sonucu.g. Seminer sunumu. Uçuştan önce yapılan brifingte her pilotun uçağı uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir. Ankara. kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldırmaz.64-68. İyi bir lider kimin ne yapacağını zamirler kullanarak.. kaptan pilotun karar verme imkanını ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli durum belirlenmiştir. s. 130 . Ekipten liderin beklentilerinin yalın bir şekilde ifadesi olan.

Bir olayın tamamen açıklığa kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli olduğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvil edici bir ortam yaratmalıdır . önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir. bir DC-9 Zürih’e ILS Yaklaşmasında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. Uçuş ekibi üyeleri kendi düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fakat takip etmemiştir. 1990 yılında. Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu kanıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir. değerlendirilen bilginin kalitesine bağlıdır. s. başa geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünüldüğü durumdur. İkinci pilotun uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste beş 119 Şentürk. 131 . Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçuşun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu vardır. Bu durum kaptan pilotun yapması gerekenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır. Burada yapılan birinci hata.• Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğinde ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır.83-84. a. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber. En iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer personelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabullenmekte çok önemlidir. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans eseri olduğu. • Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın. kabin ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler.g. Nitekim. kokpit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kullanımı rapor ederek yardım istememiştir119. Doğru kararlar. özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormaktan çekinmesi. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi. Ekipten. Böylece herkes tarafından kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan düşünce açıklıkla söylenebilir. kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hareket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş olmasıdır. kişinin başına gelmeyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması durumudur. Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı göstergesini sormuş mil kala mesafedeki dağlara çarpmıştır. kötü gittiğinde de bunun talihsizlik olduğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu düşünülür. • • Bir şey olmaz duygusu: Kazaların.e. aşağılanma korkusundan olabilir. Bu durum bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir.

132 .g. 122 Hasan Aksay. ikaz lambası arızasından dolayı yakıtın bittiğinin farkına varılamamış ve uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. Burada kaptan pilotun hatası.5. NASA.2. Karar verme ve verilen kararı yapma cesareti ve girişimciliği gösterme. uçuş öncesinde yapılan brifingle başlayan uçuşta devam eden ve görev sonu brifingine kadar süren bir süreçtir.49.86. 123 Şentürk. Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildiğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan görevin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir. Bu nedenle kaptanların ilk görevi ekibin bunu doğru kavrayabilmelerine yardımcı olmaktır122.g. s. a. Bir olayda. kokpitte etkili ve doğru iletişimi artırmak amacıyla. 2006.e. Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapılması sağlanmalıdır.K. liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması. 7500 uçuş mürettebatı üzerinde çeşitli testler yapmış ve EKY ilkelerinde gelişme sağlayabilmek için iki çok önemli faktör tespit etmiştir. Ankara.g. Uçuşun devamımda.2. Hv. s.85. s. a.Klığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi. durumunuzu devam ettirme yeteneğine aktif bir şekilde katılım istekliliği demektir. Sayı.fikir ayrılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir120. Mart 2006. Kendine güven. Yıl 9.a. Şentürk.3. iniş takımlarınn açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzerine ikaz lambasına odaklanmış ve uçuşun genel durumunu takip edememiştir. • • Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uçuş görevlisi. Kendine Güven (Assertiveness) Disiplin. s.e. problemi tanımada yetersiz kalması.e.82. ikinci pilotdur. Kendine güven gerektiren durumlar. kişinin içinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doğru davranışları seçme ve uygulama ortamının yaratılmasıdır. dolayısyla tek bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır121. değişen durumlar karşısında kanıtlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu 120 121 Y. 2.. Böylece mürettebatın göreve katkıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde yapılması sağlanacaktır. Şahsi Görev ve Disiplin. Daha sonra açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lambada olduğu ifade edilmiştir. DC-8 uçağının kaptan pilotu. Bunlar123. Havacılıkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildiği gibi bir düşünce yaygın olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz özgürlüğe sahip olur.

durumu aydınlığa kavuşturmaktır. herkesin hem fikir olacağı şekilde kimin haklı olduğu yerine neyin doğru olduğu sorusunun cevaplanmasının önemi belirtiliyor olsa da hala uçak içersindeki hiyerarşi büyük bir engel olarak durmaktadır 125 . Neyin doğru olduğunu bırakıp kimin haklı olduğunun tespitine çalışarak zamanı harcamak işbirliğini bozduğu gibi zaman kaynağının uygun kullanılmamasından dolayı uçuş emniyetsizliği yaratacaktır 124 .Y. Crew Resource Management. Eğer uçakta anlaşmazlık var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet sağlayan tedbirler alınmalıdır. s. NAVAVSCOLSCOM. doğruyu savunmak zorunluluktur. 1985. uçuş harekat uzmanının verdiği bir bilginin yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. Buna iki zorluk kuralı da denir126. s. doğru olarak kabul ettiğiniz fikrinizi savunmak ve doğruluğunda iddialı olmak gerekir. Temmuz. Her ne kadar yapılan brifinglerde. yardımcı pilot kontrolü ele almalıdır. Kokpitte yapılan bir işin. zor durumlarda verilen kararı uygulamaya devam etme. B. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. konuşmak. ICAO’ ya göre uçuşta tam iş görememezlik durumu ( In-Flight Incapatıcıon) “herhangi bir durumun uçuş ekibini sağlık yönünden olumsuz etkilemesi ve uçuşa devam edemeyecek hale gelmesi” şeklinde tanımlanmaktadır.Ağustos 1997. hava trafik kontrolöründen alınan talimatın. eksik noktalarla yüzleşme.129.Mc. İstanbul.Allister. Airlife Publishing Limited. Fiziksel nedenlerin yanında psikolojik nedenlerle de oluşabilen tam iş görememezlik durumuna hazırlıklı olmak için iyi bir görev analizi ve yapılan brifinglerde görevlendirme yapmak gereklidir127. 62. 1997. T. Pensacola.e.g. s. Amaç. Bu kaptanın yetkisine tecavüz demek değildir. a. ortam yaratması gerekmektedir. Hala tatmin olunmadıysa “ Kaptanım. teyit etmemiz gerekir. İlgili noktaları açıklama ve önerilerde bulunma.. 2006. 124 125 Bu durumu çözmek için kaptanların liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir Elbaşı. 13 133 . Örneğin alçalmaya serbest kılınıp kılınmadığı hususunda kuşku varsa “ Alçalmaya serbesmiyiz?” diye sorulmalıdır. Shrewsbury England. bana göre daha müsaade verilmedi” denilebilmelidir. Doğruyu savunmak zordur ancak gereklidir. tam iş görememezlik (Incapasitation) durumuna düşmüşsse.8-10. sormak.koruma ve belirleme olayıdır. sorular sormayı ihtiyaç haline getirme.H. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan faktörü”. 127 İbrahim Başar. s. Uç durumlarda eğer pilot iki talebe tepki vermiyorsa. Unutmamak gerekir ki önemli olan şey doğru olanı yapmaktır. karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantıksız gelen teklifleri reddetmek. USA. bakım ekibinin uyguladığı bir prosedürün.

Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. toplumsal etkileşimlerde rol oynayan. Ankara. MCB University Press.Şti. 2005/9. Kendine güven ve kararlılık insiyatif sahibi olmayı gerektirir. Her zaman unutulmaması gereken kimin haklı olduğu değil. yöntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiacı veya ısrarlı olmalıdır. MF Ltd. fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit için hayati öneme hayiz bir beceridir. Kibarca yapılan bir ısrar çoğu kez üzerinde durulmayan. Ne yapılması gerektiğine karar verip gerektiğinde olayları yönlendirebilmektir 130 .122. Pensacolada. Kaptan. s. Flin.Bilinç.1. yani kaynakların kullanılarak durum muhakemesini ve kendine güveni sağlayacak bilgi elde edilmesidir 128 . neyin doğru olduğudur. Team Performance management Vol 3. olaylara yön verme gücüdür. İletişim (Communication) 2. 2. Bilinç var olandan haberdar olma yeteneğidir. pozitif çözümler arama. bir durumun. Kibarca yapılan ısrarlar. 134 . 131 Rhona H. fikrin doğruluğunun açıkça yönünden savunulması bir mecburiyettir.1. İletişim. ılımlı bir ortam yaratıp ekip üyelerini cesaretledirerek onların kendi bilgileri ve deneyimlerine göre gelişen durum karşısında kedi çözümlerini kendisine aktarmasına müsaade etmelidir131.2.5.06. Latince de “communis” yani “ortak” kelimesinden gelmektedir. Kendine güven ifadeleri tipik olarak yapılması gerekenleri talimatlara ve duruma göre yapma eyleminde bulunmaktır. Bütün Dünya.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS. Kaptan ya da ekibin bir üyesi belirli bir sorunla karşılaştığında. 2005.navy. genel anlamda insanın dünyayı kavraması ve kendi kişisel varlığını anlamasına yarayan zihinsel bir çalışmadır. Fl. Case Study.2006 130 James K. No 2. s. 128 129 Haçik Poyraz. zihnindeki bilgileri o sorunu çözebilecek biçimde özenle işler. http://wwwnt.106. (çev.5. işi yapmak için harekete geçmek olan insiyatif.2. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim İletişimin İngilizce ve Fransızca da karşılığı olan “communication”. Van Fleet.4.s.cnet. çözüm önerilerini vermek. s. bir münasebetsizlik veya başkasının otoritesine saygısızlık değil. Naval Aviation Schools Comand. “Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry”. yönerge. sayı.asp Erişim: 12. 1993. Başkent Üniversitesi.69 Assertiveness. Bunu ifade edebilmek için ekip üyelerinin dikkatini çekip endişeleri belirtmek. Yapılması gerekenin görülmesi. Her ekip elemanı “uçuş emniyeti” söz konusu ise. sembolik mesajların karşılıklı ulaştırılmasıyla bazı anlamları aralarında paylaşması sürecidir. 1997. Ayça Haykır). insanların toplu halde yaşamaya başlamalarından itibaren. USA. karşımızdaki kişiyi kırmadan ve zor duruma düşürmeden bilgi elde etmenin bir yoludur.4. “İnsan Bilinci”. ekipten destek ve geri istemek en doğru yöntemlerdir Uçuş ekipleri 129 besleme .

yüzyıllara. Yaygın. Böylelikle iletişim ya vardır ya da yoktur kapsamında düşünülür. İletişim yaşamımızın o kadar doğal bir parçasıdır ki. doğru algılanıp anlaşılacak biçimde iletmektir 133 . talimatları. Rota Yayınları. Wheeler. bir kişiden. Baskı.. konuşmasında dinleyicilere sunacağı tartışmanın oluşturulması ya da biçimlendirilmesi olarak tanımlamıştır. İster yazılı ister sözlü olsun iletişim ve konuşma dili konuları filozofi. 1. Görevleri yerine getirmek ve ihtiyaçları sağlamak için iletişim kurulur. ve 4. sosyoloji. TDK. İletişimin çalışma alanı sayılması M.g. 137 Aydın Köksalç. konuşmacının mesajlarını alıcılarda istediği tepkileri yaratmak üzere düzenleme becerisidir135. İletişim. 2005. Plato ile Aristo’ya kadar uzanır. İletişim bir sanat bir beceridir.Ö. Bilişim Terimleri Sözlüğü. bilgileri. Yöneticilikte İletişim.. Mardy Wheeler.g. Keenan.11. Sözlük tanımlarına bakılırsa iletişim. s. Rhetorik adlı yapıtında iletişimi bir konuşmacının.Bingaman. Bu klasik bakışa göre iletişim inandırıcı olma sanatı. İletişim. İnsan İlişkilerinde İletişim.Doğan Şahiner). s.8. Christine E. Ralp Graham. Bilgi ya iletilmiştir ya da iletilmemiştir. Bireyler arasında ortak bir simgeler sistemiyle gerçekleştirilen anlam ve bilgi alışverişidir 138 . a. s.e. 1996.42. Yeniyüzyıl Kitaplığı.19. s. İki yönlü bir süreç olarak tanımlandığında ise. bir şeyler ters gitmeye başlamadıkça bu konuda edindiğimiz deneyimler aklımıza gelmez 134 . Ancak bu iletişimin arka planında makinelerin 132 133 Nursel Telman. düşünceleri veya bilgileri. a. Ankara. s. Bazı iletişim tanımlarında makineler arasında iletişimden söz edilmektedir. karmaşık konulardan birisi ve bir çok kulanım şekli olan iletişime bir an bile ara vermeyiz. 136 Sayers. Pınar Ünsal. (Çev. 1981.. 5. 135 . Epsilon Yayıncılık. İkna edilmişsinizdir ya da edilmemişsinizdir. Birçok sosyal işleve temel teşkil etmektedir. farklı davranış şekilleri ve sonuçlar yaratmak amacıyla bir noktadan diğer bir yere akması sağlanır. s. Böylece iletişim gerçek kimliğini bilgi ile. İletişim canlılar arasında gerçekleşir. bildirme. duyguları vb. eğitim. politika bilimi gibi hemen hemen tüm sosyal bilimlerle ilgilidir. Bingaman. İletişim Yayınları. fiziksel görünüm gibi diğer simgelerin kullanılmasıdır . s. 2000. gerçek değerini de bilgi aktarımı ile kazanır132. Graham.27. paylaşma ya da değiş-tokuş etme etkinliğidir. psikoloji.İletişim sayesinde bilginin.e. Aristo. bir yerden. 135 Ayseli Usluata. Anlamışsınızdır ya anlamamışsınızdır.. 134 Fran Sayers.62.9. 1993. İletişimi uygulayıcı bir yol olarak düşünmek önemlidir. düşünceleri. 136 vücut hareketleri. bir makineden bir başkasına herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi göndermektir137. 138 Usluata. İletişim çeşitli amaçlara ulaşmak için sözcüklerin ve belli yüz ifadeleri. Kısaca iletişişim hedeflere ulaşmadaki başarıyı ya da başarısızlığı belirler ve hedefler yüksek değerlerle bağdaştırıldığında iletişim etkiliği vazgeçilmezdir.

Yeniyüzyıl Kitaplığı. İletişim sembollerle yürürtülür ve anlamların paylaşılmasını içerir139. Dolayısıyle bir uçağın kokpitinde. beş etkenin tamamlanmasıyla gerçekleşir. s. İletişim Yayınları.. okuyarak. bir veriyi. Ancak iletişim kavramı daha çok insanlar arası ilişkiyi ve bu amaçla kullanılan araçları nitelemek ve açıklama amacıyla kullanılmaktadır140. Sınırlı anlamda iletişim kişiler arası ilişkilere yönelik kullanılmaktadır. Şekil 33: Genel İletişim Modeli Kaynak: Ayseli Usluata.15. Kapsamlı anlamda iletişim ise çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır. s. İletişim. 2000. İletişim kavramının sınırlı ve kapsamlı olmak üzere iki anlamda kullanıldığı görülmektedir. hedef kişi ya da kitlenin.7-8. bir iletiyi kodlayıp sinyale dönüştürüp. cihazlardan alınan bilgiler ve onların değerlendirilmesi de o cihaza o yazılımı yapan kişi ile pilot arasındaki bir iletişimdir. duyarak. teknik sistemler arasındaki ilişkileri (teknik iletişim).g. ileti (mesaj) ve alıcı (hedef) ile kanallar ile etkinin (işlev) de katılımıyla. canlı varlıklar arasındaki ilişkileri (Bio İletişim).e. belirli bir araç ya da kanal aracılığı ile alıcı durumundaki hedef kişiye ya da kitleye göndermesi..istenilen şekilde işlemesini sağlayan bir insan beyni her zaman vardır. 136 . s.23. a.g. Kaynak (gönderici). a.e. Gökçe. ya da izleyerek algıladığı 139 140 Telman. Kaynak ya da gönderici durumundaki bir kişi çevresinden algıladığı bir olayı. ya da insanlar ile teknik araçlar arasındaki ilişkileri (insan-makine-iletişim) ifade etmek amacıyla kullanılmaktadır. İletişim her zaman için en azından üç öğe gerektirir. Ünsal. Örneğin iletişim kavramı hayvanlar arasındaki ilişkileri (animal iletişim).

doğrulama ve geri besleme 141 142 143 144 145 146 Usluata. bilginin kısa ve zamanında iletilmesi.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. (Şekil 33) Bu iletişim sürecinde iletiyi engelleyen bir de gürültü öğesi vardır.C. belli bir anlamı olan bildiridir. resim. a. ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olayı görmüş ya da duymuş olmasına rağmen. 1988. sadece kokpit içerisindeki iletişim kanallarının kapalı olması nedeniyle büyük ölümcül kazaların önlenemediği görülmüştür 146 . İstanbul. kişiden kişiye bilgi alışverişi ve durum muhakemesini devam ettirmek için iletişim önemlidir 144 . http://wwwnt.g. Bu içten gelen.63. s. s. hatalardan uzak durmak için.C. s.. emirleri zamanında alma ve verme.15. her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite taşıması nedeniyle. 137 . San Diago. karikatür türünde) kodlar iletişim sürecinde kimi kez birbirleriyle yakında ilişkili sesiz ve sesli kanallar aracılığında birlikte gönderilir.2006 H. Böylece hedef kişi ya da kitleye birbiriyle ilintili çok sayıda ileti aynı anda gidebilir. sözlü iletişimi mecburi hale getirerebilecek şekilde dizayn edilmiştir 145 . faydalı bir geri besleme yeteneğidir.e. In E. İletişim sürecinin önemli bir öğesi olan ileti ya da mesaj söz ya da yazı ile verilen. Etkili görevlerin gerçekleştirilebilmesi için.. a. Akademik Press. yazılan) kodlar ile sözsüz (mimikler.1. İletiyi alan hedef kişinin anlam çıkarmak üzere ileti kodlarını nasıl açtığıda algılanan anlamı kuşkusuz etkileyecektir. tarafından yüklenen anlamın algılanması gerekmektedir142. Fl. Foushee. Pensacolada. Naval Aviation Schools Comand. S. Tüm bu süreç çevrede belirli zaman ve yer içinde gerçekleşir.kodu açıp anlayıp anlamadığını belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynağa ya da gönderene iletmesi iletişim sürecini açıklamaktadır. 1.L. Şentürk. Helmreich. gönderilen. Uçaklar. bilgiyi. s.06. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. Hava Harp Akademisi komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. Kodlar açılırken iletiler hedef durumundaki alıcı kişinin deneyim ve önyargı süzgecinden geçer143. mesaja kaynak .16. bakış. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. Nitekim kazalar incelendiğinde. USA.. R.navy. s. USA. Communication.L. CA. İletişimin sağlanabilmesi için gönderici tarafından bilginin açık bir şekilde iletimi. Weiner & D. Case Study.22. Nagel. İletinin biçimini oluşturan sözel (konuşulan.cnet. Ayseli Usluata. Bir kişi mesajı yollar diğeri de alır. hedef kişinin ya da kitlenin kaynağa ya da iletiye direnmesi türünde ya da dışarıdan gelen fiziksel gürültü ya da ilgi dağılışı türünden engelleme olabilir. talimatları.g. Human Factors in Aviation. a. taşıyabilir 141 Ayrıca ne söylendiği ve nasıl söylendiği de ayrı ayrı anlamlar Başarılı bir iletişim için mesajın alınması değil. İletişim basit bir işmiş gibi görünür.asp Erişim: 12.e. İletişim. 2006.g. aynı terminolojiyi.e. aynı teknik lisanı konuşmak veya konuşmamak bir olayın farklı sonuçlanmasına neden olabilir.1.

L.53. gerçekte “Bir söz verdim” demektir. London. bilginin tekrar edilmesi. İstanbul. Duncan Baird Publishers.G. 138 . bir uçuş görevinde iletişimin diğer ünitelerle telsiz muhaberesiyle yapılması ve sadece kokpitin içinde mürettebat tarafından kullanılabileceği için havacılıkta daha az kullanılabilen bir formdur. dinleme ve tarafından kabul edilir 149 . 1993. Wiener.Helmreich. M. B.T. Konuşmanın en güçlü olmasa bile çok önemli bir sosyal etki yöntemi olduğu herkes Havacılıkta konuşma kabiliyeti sadece söylemekten ziyade aynı zamanda bazı şeyleri yapmaktır. R. Dinleme dikkat ve sabır gerektirir. s. Academic Press. USA. Kazanın oluşum 147 148 149 150 151 Communication. planların ve faaliyetlerin söze dökülmesi. s. Long Island üzerinde yakıtı biterek düşen Avianca Havayollarına ait AVA 052 uçuş numaralı B707B uçak kazası kayıtları incelendiğinde NTBS tarafından en basit seviyede bile. a. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogata’dan John F. West. Michail West. Palmer.g. Konuşma sadece eylemlere eşlik etmek değil aynı zamanda eylemlerin kendisidir150. geri besleme talep edilmeli. 112. açıklanması ve geri besleme sağlanması gereklidir. Örneğin. konuşma.e.” Ben şunu yapmaya söz veriyorum demek. Case Study. B. Karşı taraf konuşmasını bitirene kadar düşünsel olarak hazırlıklı ve nötr olmak mesajın doğru alınmasına ve anlaşılmasına katkı sağlar 151 . Jeffrey Pfeffer. Kanki. 2004. bilginin özetlenmesi.. alıcı tarafından ise iletişimin onaylanması. Etkili iletişimin en büyük düşmanı onun hayalidir. San Diego. Sinem Gül). Kennedy Newyork uluslar arası hava alanına gitmek için kalkan. The Secrets of Succesful Team Management. İletişimi sağlarken makama ve çevreye bağlı engeller oluşur. Sözsüz iletişim. 1995. in “Cockpit resource Management”.istenmesi. İletişimin.L. iletişim konusunda bariz hatalar yapıldığı görülmüştür. s. uygun iletişim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanılmalıdır. İletişimin önündeki engellerin farkında olup üstesinden gelmeye çalışmak EKY’nin hedeflerinden birisidir. Kanki. s. Özellikle uçuş ekibi tarafından hava trafik kontrolörüne ne kadar az yakıtlarının kaldığı ve derhal inişe geçmelerinin gereğinin anlatımında iletişim hataları yapılmıştır.G. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Bu engellerin üstesinden gelmek için aktif bir dinleyici olunmalı. sözsüz olmak üzere üç formu vardır 148 .147. Kaza araştırmalarında bir çok girdiden faydalanılmasına rağmen günümüzde Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasında ne olduğunu bize anlatan ana bilgi kaynaklarıdır. s. Dinleme ise belki de en önemli iletişim becerisidir.e.2. E. (çev.52. a. “Communacition and Crew resource Management”. Cem Ofset.g. CA.88.

HK2016. pilotlar ile hava trafik kontrolörü arasındaki iletişime bakıldığında bilgi aktarımının yapılmadığı görülmektedir. Bir başka neden. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak. New york. January 25. Boing 707-321B. Academic Press1993. • Uçağın beş dakikadan daha fazla havada kalamayacağını. pilotların uçuş harekat uzmanlarından elde edebilecekleri bilgi kaynaklarını etkin kullanmakta ve yönetmekte hata yaptıkları. Helmreich.şartlarına bakıldığında çok önemli bazı kritik iletişim bağlantılarının eksik olduğu ortaya çıkmaktadır. yakıt durumunun bildirilmesi ve özel durumlarda kullanılması gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolör iletişimi.Wiener. uçuş emniyet konularında uluslararası uçuşlarda planlama. yakıt gereksinimleri ve uçuş ekibi konularında pilot ve uçuş harekat uzmanlarının sorumlulukları.100-101. Cockpit Resource Management. Pilotlar ile kontrolörler arasında lisan farklıllığı acil durumlara mahsus olan fazla bilgi sağlanmasını engelleyerek önceden tahmin edilebilir davranış modellerinin eksikliğine yol açmıştır. 153 Aircraft Accident Report: Avianca. • Yakıtlarının bitmek üzere olduğunu. pilotlar arasındaki iletişime bakıldığında durum muhakemesini sağlayacak iletişimin olmadığı. Fuel Exhaustion. uçağın toplam bir saat 17 dakika olmak üzere tam üç kez hava trafik kontrolörü tarafından havada bekletilmesine yol açmıştır. 1990 (NTSB AAR 91-04). • Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararası havaalanına ulaşamayacakları bilgilerini hava trafik kontrolörüne iletmemiştir. Kazayı iletişim açısından incelediğimizde. 139 . Kötü hava şartları. The Airline of Columbia. National Transportation Safety Board (NTSB). Washington DC. Barbara G. JFK havaalanından pas geçişi takiben. 1991. uçuş ekibinin yakıt yükünü uygun olarak planlamayıp kullanamadığı ve yakıtları bitmeden önce hava trafik kontrolörüne acil durum yakıt durumları hakkında bilgi vermede iletişim eksikliği yaşandığını göstermiştir. yakıt seviyesi düşük uçağın kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolörlerinin trafik akış kontrol usulleri ve sorumlulukları ile uçuş ekibi kordinasyonu ve yabancı uçuş ekiplerindeki lisan yeterliliği 153 yayınlanmıştır. USA. Üçüncü havada bekleme periyoduna kadar uçuş ekibi hiç bir şekilde. Robert L. konularında bildiri 152 Earl L. dört motorda durmuş ve uçak hava alanına 16 mil uzaklıkta düşmüştür. Cove Neck. Bu kaza sonrasında FAA tarafından trafik akış yönetimi ve acil durumlarda kontrolörler ve pilotlar arasında standart terminoloji. bu zor şartlar altında uçuş ekibinin hava yollarının uçuş planlama sistemi ile temasa gecerek uçuş harekat uzmanlarından yardım talep etmemesidir 152 . Kanki. s.

Yardımcı pilot tereddüt ettiyse de. kazadan kurtulan olmamıştır155. February 03.13-3 140 . ekip koordinasyonu konusunda daima temel esası teşkil etmiştir.Çarpıcı iletişim hatalarının yaşandığı iki örnek olay şöyle gerçekleşmiştir. Uçuş ekibi çok tecrübeli bir kaptan. 1982 155 Flight Safety. kalkıştan vazgeçme süratinin üzerinde olduğu halde. USA. uçak pistten çıkarak çamura saplanmış ve bir yolcu yaralanmıştır154. kalkıştan vazgeçmiş. Motorunun yandığını sanan 99 sefer sayılı uçağın kaptanı. İkinci olay. Pa. NTSB tarafından “Ekip İşbirliği” kavramı ilk defa 1978 yılında meydana gelen Portland. s. uçak 400 feete alçalırken piste 5 Nm mesafede yaklaşma istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen üzerine çarpmış. Kule operatörü uçağa 2400 feete alçalmayı ( descent two four zero zero) serbest kılmış. Kazanın farklı oluş sebepleri vardır. 1994. Ekip alçalış öncesi tüm usulleri uygulamış ve alçalmaya başlamıştır.S. Singapur’dan Malezya’nın Kuala Lumpur meydanına giden Flying Tigers 66 uçuş numaralı Boing 747 kargo uçağını uçuran ekibin başına gelmiştir. çalıştırma esnasında motorun arkasında alev uzaması olmuş ve motordan kıvılcımlar çıkmıştır. 3 Şubat 1982’de.AIR’in 25 ve 199 uçuş numaralı uçakları birbirlerine çok yakın aralıklarla kalkış için ruleye başlamışlardır. 18 şubat 1989 yılında. Onun hemen arkasındaki 25 sefer sayılı uçağın kaptanı kule frekansından önündeki uçağı kastederek “sağ motorunda yangın var” diyerek ikaz etmiştir. O sırada 99 sefer sayılı uçak pisttedir ve yerden kesilmek üzeredir. Amerikalı uçuş ekibi ile kulede görevli kontrolör arasında meydana gelen bir kelime hatası kazanın önlenemez duruma gelmesine sebep olmuştur. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. Oregonda United Airlines’ın 173 sefer sayılı uçağının kazası ile ilgili inceleme raporlarında yer almıştır. Uçuş ekibi içinde etkin bir iletişim. uçuş ekibi talimatı 400 feete alçalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamıştır. Ancak dikkat çeken hususların başında iletişim problemi gelmektedir. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. Tekrar çalıştırıldığında ise motor patlamalı çalışmış. ikinci pilot ve alçalmayı başından beri takip eden uçuş mühendisinden oluşmaktadır. United Havayollarının 99 sefer sayılı ve U.. Kalkışta gecikme olacağından 199 sefer sayılı uçak beklerken yakıt tasarrufu için motorlardan birini durdurmuştur. DC. kaptanın “mutlaka bizi görüyor ve ona göre alçalma izni veriyorlardır” ifadesi üzerine kontrolöre irtifayı sormamış. Muhtemel kaza nedeni kaptanın yakıt durumunu takip etmeyerek tüm yakıtın bitmesine sebep olması olarak 154 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Registration: N1814U. 1982 in Philadelphia.

problem çözme ve yönetimsel işlevler gibi koordinasyonun birçok yönü iletişim bilgileri kapsamında analiz edilirler. CVR kayıtlarından elde edilen iletişim ile ilgili bilgiler zor şartlar altında karşılaşılan acil durumlarda iyi ekip işbirliğinin varlığını da ortaya koymuştur157.e. bilgi gönderip alarak. s. 1979.. görev başarma azmine sahip. olguların nasıl iletildikleri ve ekip üyelerinin kendi içlerindeki iletişim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir. a. Ekip üyeleri birlikte veya tek olarak görevleri yerine getirirken bilgi. Ancak sadece iletişim yetersizlikleri üzerine yoğunlaşmak tek yönlü bir yaklaşımdır.52. zamanında ve doğru bir şekilde gönderilmeli ve alınmalıdır. çok iyi diyalog içinde olan. Birincisi. brifingler.tespit edilmiştir. koordine etmektir. niyetini belirterek. ekibini koruyan ve iyi performans sağlayan kaptanların olduğu senaryolarda iletişim konusunda çok hafif bir gelişme görülmüştür. Washington DC. Ekibin birbirini tanıması iletişim yeteneklerini artırır ve liderlik sorumluluğu taşıyan kişinin ekip ifade eden sözcüklerle. Kaza kayıtları. çapraz kontrol. gözlemleme. United Airlines Inc. Chidester ve ekibi tarafından yürütülen tam görev simülasyonu çalışmalarından elde edilen sonuçlara göre. ısrarcılık ve katılımcı yönetime ilave olarak kriz yönetimi konuları ile ilgili çok geniş bir sahada EKY problemlerinin olduğunu göstermiştir. Sebeplerden biride diğer iki uçuş personelinin ya kritik yakıt durumunu tam olarak anlayamamış ya da kaptana konu hakkındaki endişelerini başarılı bir şekilde iletememiş olmalarıdır156. Bu yön. USA. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). hareket tarzını komutlar vererek. Dolayısıyle yüksek performanslı ekip içinde iletişimin 156 Aircraft Accident Report. McDonnel Douglas DC-8-61.g. Ekip performansının kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. İletişim işlevlerinin sözlü alışverişe dayanan ekip aktiviteleri üzerinde merkezi bir önemi vardır. performans üzerindeki arabulucu girdi etkileri gibi düşünülebilir. iletişimin tarifçilikten çok tanımlayıcı olmasıdır. İşlem değişkenleri. Uçuş ekibi performansı ile ilgili olarak iletişimin iki yönü vardır. 141 . iletişim. planlama. İletişimin dinamik doğası uçuşu etkileyen şartların değişimi ile değişir. 157 Elbaşı.. pozitif terimlerle konuşması performansı yükseltir. İkincisi. Bu anlamda iletişim davranışı standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yapılandırabilen ve eğitim ile şekillendirilen bir beceridir. İşlem değişkenleri girdiler ve çıktılar arasında aracıdır. İletişim modelleri kişisel karakter özelliklerine bağlı olarak yönlendirilebilmektedir. İş yükü de bu pozitif ortamlarda daha eşit dağılır. iletişime açık olarak uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmek. N8082U. Karar verme.

iyi bir iletişim ile uçuştaki tüm görevlerin olması gerektiği gibi yerine getirildiği ya da yetersiz iletişim ile problemlerin oluştuğu görülebilir. Önceden tahmin edilebilir davranış modeli oluşturur. İletişimin Fonksiyonları İletişim. Ancak iletişim fonksiyonlarının her biri tipik olarak farklı fonksiyonel problemleri.60. diğer kaptanlara göre yardımcı pilotlarından daha az yardım almışlardır. daha az performanslı.2.4.e. Bazı durumlarda da iletişimin kullanıldığı yöntemdir. Yapılan çalışmalar uçuş ekipleri içindeki ilişkilerde iletişimin performansı nasıl olumlu yönde etkilediğini göstermektedir. uçuş ekiplerinin stilleri ve davranışları arasındaki beklenmedik özellikler ve farklılıklar. çift yönlü bir akış içinde olduğu görülmüştür.5... içinde bilgi transferinin olduğu dinamik bir işlevdir. iletişimin içeriğidir. a. ortaya çıktığı anda çözülebileceği gibi daha büyük problemlere de sebep olabilir. bir çok fonksiyonu yerine getirdiğinde etkin bir ekip performansı sağlanır. s.g. • • • • • Bilgi sağlar. kaptan pilot tarafından yaratılan atmosferin kokpitteki iletişimin kalitesini belirlediğini göstermiştir. Bazı durumlarda en önemli olan. ilk defa birlikte görev yapan ekiplere oranla daha yüksektir158.g. Sürekli birlikte uçan ekiplerin iletişimdeki performans seviyeleri. Bu durum. ekip üyeleri ve bir bütün olarak tüm ekibi etkileyen. İletişim kavramı. Aynı zamanda problemler. Bir uçuş esnasında. Daha otoriter. çok yönlü ve adapte edilebilir iletişim becerisi ihtiyacını doğurmaktadır.2. yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu 158 159 Kanki . İletişimin ekip performansını etkilediği en az beş yol vardır. İletişim tipik olarak çok fonksiyonludur ve örnek olarak alınan bir uçuş tüm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir. 142 . 2.e.53. Bir yönetim aracıdır. Faushee. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. a. Dolayısıyle performansı etkileyen iletişim stilleri kişilik özellikleri ile etkileşim içindedir. Her ne kadar uçağın uçurulmasında yüksek derecede standart hale getirilmiş usuller kullanılsa bile. İletişimin başlıca anlamı hedefleri yerine getirebilmek için kişilerin hareket tarzları geliştirmesi ve koordine etmesidir159. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. s. İletişim. kişiler arasındaki ilişkiler konusunda hassas olmayan kaptanlar.genellikle dengeli. Elbaşı.

Bu bilgi. Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturur. Cognitive Science Laboratory. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. seyrüsefer noktaları ve durum işaretleri mevcuttur.Wiener. bakım kayıtları ile çeklistler dahil birçok kaynaklardan sağlanır. yönetim tarzının ne olduğu ve nasıl birlikte çalışabilecekleri hakkında öngörüye sahip olunmasını sağlar. kaptanın ekipten ne gibi beklentileri olduğu. döküman ve el kitapları. bir kaptan görev öncesinde hem kabin hem de uçuş ekibini bir araya getirerek görev öncesi bir brifing yaparsa onun bu iletişimi aynı anda birkaç fonksiyon yerine getirir. Helmreich. 1990. Tablo 8’de bu iletişim fonksiyonları ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160. İlave olarak bilgi uçak aletlerinden ve dış ortamdan sağlanır. Academic press. Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları İletişim Fonksiyonları Bilgi sağlar.113. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. 46). s.. Örneğin.46.g. London. s. 1993.a. Barbara G. durumlar. J. Kokpit içinde gözlemlenmesi gereken aşırı çoklukta ayarlar.Orasanu. Üçüncü olarak.azaltan ve kaynakların etkin kullanılmasını engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. lisanın bilgiye yönelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. Robert L. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak sayı tarzındadır 160 161 Kanki ve Palmer. İlk olarak tüm ekip için önemli harekat bilgisi sağlar. İkinci olarak. USA. 143 . Bu iletişim fonksiyonlarının her biri kendi alanlarında ayrı bir konu olarak incelenebilir olmasına rağmen çoğu birçok fonksiyonu aynı anda yerine getirir. İletişim araştırmasında bu fonksiyonların her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161. Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. kaptanın ekibin geri kalanı ile kişisel bağ kurmasını sağlar. Problem Sahaları Bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirme Kişiler arası problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davranış modelleri Çabukluk ve durum muhakemesi eksikiği Liderlik eksikliği ya da yanlış yönlendirme hepsi birlikte Kaynak: Earl L. hava trafik kontrolörleri.e. Yönetim aracıdır.113. s. Kanki. Cockpit Resource Management. Princeton University. NJ. • Bilgi sağlama İletişimin geleneksel görünümü. Princeton. uçuş harekat uzmanları.

Bilgi sağlama özellikle problem çözme durumlarında hayati önem taşır. planlama ve strateji belirlemeyi. 144 . Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin. normal ve acil durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini göstermek.46. Kullanılan o anki kelimeler tamamen ayrı olsa bile. kullanım yeri. Ekip üyeleri arasında görevlerin koordinasyonu.e.g. Bir model haline getirilmiş davranış tarzlarını içeren SHU. problemin belirlenmesine. yardımcı pilotun kaptanın ne demek istediğini anlamadığını. a. Eğer ifade kaptanın aleti okumasından sonra kullanılır ise. Hareket tarzlarının normal ve tekrara yönelik olduğu durumda tüm iletişim alış verişi beklentilerin teyid edilmesi şeklinde oluşarak ezbere yapılan ya da söylenen parçalara dönüşebilir.. amaç ya da alt amaçların saptanmasına. dikkat ve sonuçları iletişimin fonksiyonu otomatik olarak değiştirlebilir. pilotların aynı bilgi ve becerileri kullanmasını kolaylaştırmıştır. Yapılan çalışmalarda.s. “ Bu. tetikte olma ve önceden hazırlıklı olmayı ve açıklamayı içerir162. normal değerinde görünüyor” ifadesi eğer yardımcı pilot tarafından soru tarzında kullanılır ise.ve uçuş emniyeti için çok kritiktir. Örnek olarak. 162 Orasanu. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru şeklinde sorulması ile teyid edici şekilde kullanılması arasında kritik bir farklılık vardır. Çünkü ekip üyeleri normalin dışında ilave daha fazla bilgi toplamalı ve bu bilgileri devam eden problemin çözülmeside kullanmalıdırlar. iş yükü ve şartlar ne olursa olsun uygun iletişim modellerini kullanan ekiplerin diğerlerine göre daha başarılı ve etkin olduğu görülmüştür. Kısacası. bu kez de yardımcı pilotun bu değerin normal olup olmadığını sorduğu anlamına gelir. zaman kaybetmeden gerekeni yapmasını sağlamak için kullanmaktadır. bu da kaptanın okuduğu değeri teyid anlamına gelir. bilgi toplamayı. doğruluğu. İletişim bilgi sağlama sadece iyi bir performans için görev ile ilgili bilgilerin toplanmasını içermez aynı zamanda iletişimin kullanım modeli için de çok önemlidir. Konuşma tarzının çeşitleri özellikle problem çözme konuşmalarında belirgindir. eğer bu ifade yardımcı pilot tarafından artan bir ses tonu şeklinde fakat sıradan bir tekrar anlamında olmayarak kullanılır ise. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiğini ve ona göre hareket edilmesini değil aynı zamanda teyid edilmesi bileşenini de ihtiva eder. ne yapacağı konusundaki standartları tüm pilotların yerine getirmesi için geliştirilmiştir. tonlama ve diğer kullanım tarzları bir ifadenin değerlendirilmesi sürecine katkıda bulunmaktadır. ne zaman. Bu konuşmalar.

iyi bir iletişim ortamı sağlar. Hangi seçenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uçuş görevinin başarısında iletişimin önemi konusu ön plana çıkmaktadır163.g. s. uçak konfigürasyonunda. Kaptanların ve diğer ekip üyelerinin kişiliklerinden kaynaklanabilecek sorunların çözümü iyi bir briging ve iletişim ile çözülebilecektir. iyi performans sahibi pilotlar mı. daha sağlıklı ve daha yüksek performansta çalıştıkları gözlemlenmiştir. ekip performansı etkilendiği için ekip kimin kimden ne istediğinin tam olarak belirlenmesiyle üyelerinin görevlerini sıralı. 145 . süratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir şekilde kaptan ve ikinci pilot tarafından sırayla yapılması gereken bir seri uygulamaları gerektirir. a. Örneğin. yoksa iyi iletişim kuran pilotlar mı performansı arttırır? şeklindedir. birlikte görev yapan ekipler arasında iletişim konusunda sorun yaşanmamış konuşulanlarda belli bir oranda azalma olmasına rağmen bilgi doğru olarak transfer edilmiş ve uygun şekilde kulllanılmıştır. 163 Elbaşı. Kişiler birbirleri ile iletişim kurarken herşeyden önce saygı göstermelidir. Görevler. Ancak hala performans mı yoksa iletişim mi önce gelmektedir konusunda bir çelişki yaşanmaktadır. Bu çelişki. Önceden tahmin edilebilir davranışlar gösteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansını olumlu yönde etkilemektedir. önceden birlikte görev yapmış ekibin görev yerine getirirken daha etkin. Sadece belirlenen rollere göre yapılması gerekenler ve uyulması gereken kurallar vardır. Daha önce birlikte görev yapmamış ekipte.59. zamanında yapması ve yapacaklarının diğer ekip üyeleri tarafından bilinmesi gereklidir. Önceden birlikte görev yapmış ve daha yeni göreve gidecek iki ekip arasında yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda. • Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturma Karmaşık görev ortamlarında. ekip üyeleri birbirlerinin davranış tarzını daha önceden tespit edemekleri için daha düşük performans göstermişlerdir.• Kişiler arası ilişkiler oluşturma Bir uçuş görevinin icrası esnasında fikir ayrılıklarının sebep olduğu anlaşmazlıklarda anahtar kural ”kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğudur.” Kokpit içinde kişisel dargınlıklara ve kırgınlıklara yer yoktur. alçalma.. aynı anda (altimetre değerlerinin kaptan ve yardımcı pilot tarafından bağlanması) ya da sıralı olarak (normal ve emercensi usullerde olduğu gibi) uygun zamanda yapılmalıdır.e. Sonuç olarak.

1987. değişen durumlarda hangi çeşit iletişim modelleri görev dikkatinin muhafazasına ve etkin bir gözlemlemeye katkıda bulunabileceği önemlidir.. Normal ya da anormal durumlarda ortaya çıkan düşük ya da yüksek işgücü ortamında emniyetle görevin icra edilmesi durumsal farkındalığa bağlıdır.G. standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve güvenilir bir nitelikte olduğu.g. a. Kokpit içindeki kişiler arası ilişki atmosferinin ekibin birbiri arasında çok iyi bir çalışma ortamı sağlayıcı nitelikte olduğu.e. Herkesin tahmin edebileceği gibi bazı “sosyal” konuşmalar olayın niteliğine göre diğerlerine göre önemini kaybetmekte. “iniş ve uçak kontrolü” gibi konuşmalara pilotlar tarafından öncelik verilmektedir164. Bunun da ötesinde iyi yönetim ve liderlik becerileri altında toplanan problem çözme becerisi ekip üyeleri arasındaki durum muhakemesinin mevcudiyetine bağlıdır. mevcut bilgilerin uygun sırayla kullanılmasını gerektirmektedir. CT. Etkili liderlerin iyi iletişim becerileri vasıtasıyla. tüm ekibin çevrim içinde olduğu ve uçağın önünde gidebilme perpormansına sahip bir ekip olduğunu düşünelim. durum değerlendirme. doğru bir durum muhakemesini. acil durum hazırlıkları ve sosyal konulardan oluşmaktadır. bu görevi yerine getirecek kişidir165. 399 146 . s. problem çözme ve karar verme. Nihayi sorumluluk sahibi ve yönetim otoritesi olarak kaptan. R. Bir uçuş görevinde EKY ekip ve görevi koordine etmeyi gerektiren karmaşık bir görevdir. problem çözme. • Yönetim aracı olma Gerçek anlamda iletişimin yönetim aracı olması özelliği EKY’nin kalbini oluşturmaktadır. New Haven. konuların ya da dikkatlerin dağılımına. USA. uçak kontrolü. ekip üyelerinin istekli olarak göreve katılmalarını sağlayarak ve yapılması gereken karmaşık eylemlerin düzenli olarak yapılması için uygun direktifler verilerek iletişimi muhafaza 164 165 Elbaşı. görev paylaşımını sağlayacak. Ginnet. olaylara yukarıdan bakacak ve tüm işlemleri gözlemleyecek bir yönetici gerekmektedir. First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews. olayların gelişimine göre ve zamana bağlı olarak değişmektedir. Yale Üniversity. Konuşma konuları uçak içinde. bilginin mevcut ve kolaylıkla oluşabildiği. Bu performansı açığa çıkartmak için liderlik yapacak. s. İletişim açısından bakıldığında. iniş. Örneğin.• Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza İletişim fonksiyonlarının biribirinin üstüne binmekte olduğu ve iç içe girdiği görülmektedir. Tüm konuşma konuları gruplara ayrıldığında konuşmalar.60. Unpublished Doctoral Dissertation.

Vigilance and Decisions. CA. Ayrıca diğer insanların iletişim farklılıklarını kavramak da EKY açısından önemli unsurdur.. NASA Ames Research Center. CA. 1980 CP-2120 168 C.g.P. Ses tonları. Resource Management on Flight Deck. Bu sebepten dolayı iletişim ekip aktivitelerinde önemli bir role sahiptir. CA. göz hareketleri. teklifsizlik (İnsanlara sen diye hitap eder) ve doğal bir ikna yeteneği sergiler. NASA Ames Resaerch Center. NASA Technical Memorandum 78482. J. s. Coşkulu işletişim stilili.5. E. 1979. 1981. yüz ifadeleri ve pozlar yüz yüze iletişim stillerinin farklılaşmasının başlıca unsurlarıdır. Lauber. M. USA. Moffett Field. Moffett Field. s. A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. s. dikkat dağınıklığı gibi problemlerden daha önce geldiği vurgulanmıştır169. Ruffell Smith’in simülatör çalışmalarına dayanarak hazırladığı raporda iletişim problemlerinin kaza sebebi olarak performans. Ruffel Smith. coşkulu ve özendirici kişiler için tipiktir. 147 . Kişisel öz güven de insanın ses tonunu. kendimizi daha iyi tanıma şansına sahip olabiliriz. USA. Proceeding of A NASA / Industry Workshop.D.K.etme ve yönetme kabiliyeti geliştirlmelidir.000 olayın %70’ine yakınını iletişim problemleri oluşturmaktadır 168 .S.E. 2.78482.4. İletişim Stilleri Herkesin kendisine özgü bir iletişim stili vardır. Son yirmi yılda insan hatalarından meydana gelen kazalarda başlıca faktörlerin %70 ile %80’ı kişiler arası iletişim hataları oluşturmuştur. eyleme yönelik davranış. 1875 169 H. İletişim stillerine ilişkin temel nokta bireysel farklılıkların önemidir. Yapılan eylemler ister tek bir kişi ister bir çok kişiden oluşan ekipler tarafından yapılsın sonuçta bu eylemler bir akış içinde uygulanmalıdır166. Çoğu insanın kullandığı dört iletişim stili şunlardır: • Coşkulu: Bu iletişim stili açık sözlü.3.E. her uçuşta insan hayatı üzerine yatırım yapılan yüksek değerde bir meslektir. Moffett Field. NASA Technical Paper 1875. Information Transfer Problems in the Aviation System. White. Billings. Hiç bir şüphe yok ki modern bir uçağı kullanma işi. hacmini ve stilindeki genel yaklaşımı büyük ölçüde etkiler. a.e. G. Cheaney. Cooper. teknik yetersizlik. NASA’nın Havacılık Emniyet İhbar Sistemine rapor edilen 28. NASA Ames Research Center. NASA araştırmacılarının 1968 işe 1976 yılları arasında hava yolu jet taşımacılığında yaptıkları incelemelerde ekip iletişimi yetersizliğinin teknik yetersizlikten daha yüksek oranda kaza kırımların asıl sebebi olduğu ortaya çıkmıştır 167 .2.61. Nitekim kendi stilimizi anlarsak. USA. 166 167 Elbaşı.

Bilgiyi tam anlamak için tekrar sormak başkalarına örnek olur ve onları da yüreklendirir. kesin ve kararlıdır. Yönlendirici iletişimci ciddi bir tutum sergiler.• Yönlendirici: Yönlendirici iletişim stili genel olarak dolaysız.52-53. Son on yıl içinde ölümle sonuçlanan kazalarda. Örneğin bir ikinci pilot kaptanına “Yaklaşmaya serbestmiyiz? Ben ATC’nin bizi serbest kıldığını duymadım” diyebilmelidir. Beverly Hyman. tek başına vakit geçirmekten hoşlanır ve harekete geçmeden önce uzun süre düşünmeyi yeğler. açık. ön kabullere sahiptir ve düzenliliği tercih eder. Yansıtıcı iletişimci görüşlerini biçimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder. İletişimin anahtarı söylenen veya alınan mesajın anlamıdır. İstanbul. (Çev. • • Başarılı iletişim için kaynaklar açık tutulmalıdır. Önceki deneyimlere göre söylenenin anlamını çözmeye çalışmak yerine söylenenin duyulduğundan emin olmak olmak yakıştırma yapmamak gerekir. Bu beceriler bir uçuş görevinin gerçekleşmesine etki eden herkes için geçerlidir. özellikle kaptanlar tarafından yapılırsa diğer ekip üyeleri için teşvik edici olur. s. Yönetimde Kadınlar. 1993. Destekleyici kişi ihtiyatlıdır ve genellikle dikkat çekici davranışlardan kaçınır. destekleyici iletişimcilerin özellikleridir. 170 Margaret Palmer. kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsız ama sorumlu görünür. Sağlıklı iletişimi yapmak için etkin beceriler vardır. • Destekleyici: Destekleyici iletişim stili duyarlı. Bu. güce dayanmama ve düşünerek temkinli karar alma. • Soru sormaktan çekinmemek gerekir. Söylenenler iyi dinlenmelidir. 148 . Söylenen ifade şüpheli ise açık seçik anlaşılmamışsa soru sorulmalıdır. Uçuş ekiplerine dahil pekçok kişi anlaşılmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduğunu düşündüreceği varsayımıyla tekrar sormazlar. • Yansıtıcı: Yansıtıcı bir stilde iletişim kuran kişi genellikle sessizdir. Bu tür insanlar bir karar almadan önce bir sonuca varmak için ulaşabildikleri bütün enformasyonu dikkate alırlar170. Özenli dinleme.Vedat Üner) Rota Yayıncılık. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. ilgili ve dinleyici olan kişilere özgüdür. talep edici. verilen talimatlat yanlış anlaşıldığı ve doğrusunu öğrenmek için tekrar soru sormada bir çaba gösterilmediği görülmüştür.

kültürel konuları bir kenara iterek emniyeti artıracak şekilde davranmak durumundadır. • Bir mesaj tercüme edilirken anlamını yitirmemelidir.• Tüm telsiz iletişimi açıkça anlaşılmalıdır. teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda çekingen davranmamalıdır. Hava trafik kontrolörüne “tekrar edin” diye veya yanındakilere “ne dedi?” diye sormayan pilot yoktur. Her ekip üyesi hem konuşmacı hem de dinleyicidir. karşısındakinin hatalı olduklarını bilseler bile onlara hataları ile ilgili soru sormazlar. başkaları tarafından nasıl dinlenmek istiyorsa öyle dinlemelidir. Acaba söylenen şeyin anlamını karşı taraftaki kişi anladı mı? Hava trafik talimatlarını bir ingiliz verdiği zaman anlaşılmasında bir sorun oluyor mu? Bir Türk. İyi dinleme becerileri ve bunları aktarma yolu ile iletişimi daha iyiye götürmek olasıdır. 149 . Çok yoğun telsiz trafiğinin yaşandığı bölgelerde konuşmaların arasına girip isteneni söylemek kolay değildir. Birinci engel söylenenin diğer pilot tarafından anlaşıldığını kabul ederek susmaktır. Profesyonel havacılar ise. Ancak çeşitli nedenlerle anlaşılmadığı da olabilir. bir Rus bu talimatlara cevap vediği zaman anlaşılıyormu? • Bilgi akışının fazla veya az oluşu da engel teşkil eder. bir Fransız. Yardımcı pilotlar ve uçuş mühendisleri kaptan tarafından eleştirilme çekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. Telsiz konuşmalarının azlığı kokpitte gevşeme ve rahatlık yaratır. Kokpitte yapılan bir işin. • Doğruyu savunmak zordur ama gereklidir. sormak. Aynı şekilde. onaylamak ve ikna olmak gerekir. • Yetkideki farklılık engel teşkil etmemelidir. hava trafik kontrolörü tarafından verilen bir talimatın yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa konuşmak. bir İtalyan. Pek çok uçuş ekibi trafik kontrolörünün vermiş olduğu talimatı doğru kabul edip hiç soru sormama davranışı içinde içindedirler. İyi bir iletişim kurmak için kişi. Modern havacılık ortamında gerekli olan ekip koordine seviyesini sağlamak için profesyonel havacıların kokpitteki rütbe ve kültürel konuları bir kenara koymaları gerekir. Uçuş ekipleri iletişimdeki engellerin devamlı olarak bilincinde olmalı. bir şeyi duymak üzere hazırlıklı iken söylenenden farklı olarak beklenti içinde olunması nedeniyle. • Pek çok milletin kültürüne göre kişiler. kişi duymak istediği şekilde duyar.

Şu ana kadar açık olarak görülmektedir ki iletişim çok yönlü, değişken bir kavramdır. Sonuç olarak; iletişim, uçuş görevlerinin yerine getirilmesi için gereklidir. Diğer yandan iletişim EKY prensiplerinde kullanılan bir araçtır. Kişinin rolünün, dikkatlerini toplayabilmelerinin kişiliklerinin, düşünce tarzlarının, ustalıklarının, tecrübe derecelerinin çalışma tarzının, profesyonellik seviyelerinin ve diğer kişilik özelliklerinin göstergesidir. Bu özellikler ekip üyelerinin kendi arasındaki davranış ve kordinasyonu olumlu yönde etkilemektedir171. İletişim konusunda yapılan araştırmalarda etkili iletişimin temel prensiplerinin uygulanması esnasında bazı farklılıkların olduğu görülmüştür. Bunun kısa açıklaması standardizasyon ve elastikiyet arasındaki uygulama farklılıklarıdır. Her uçuş ekibinin performansı için her ikiside gereklidir. İletişimde standartlaşmanın belirgin avantajları vardır. Standartlaşma, daha az karmaşa, daha fazla etkinlik, öğretim ve değerlendirmede daha büyük kolaylık demektir. SHU’lerinden taviz verilmeyecek görevler vardır. Ancak elastikiyet, değişik durumda karşılaşılan sorunların yapıcı bir şekilde çözülebilmesi kaynakların kullanımının maksimize edilmesi için gereklidir. Sadece standart usullerin kullanılarak bir uçuş görevinde iletişimin sağlanamayacağı aşağıdaki sebeplerle açıklanmıştır. • İletişim geçişli bir eylem işlevidir. Bundan dolayı sapmalar olmaktadır. Çünkü eyleme katkıda bulunan her bireyin farklı kişiliği, farklı rolü, farklı amaç ve görevleri vardır. Eyleme katkıda bulunanlar birbirlerinin iletişim stillerine, rollerine ve görevlerine aşina oldukça, karşılıklı birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktır. • İletişim işlevleri ekipler içinde ve arasında değişir. Bazı iletişim bağlantıları bir ekip yada alt ekip içinde katılımcıları kapsar. Diğer bazı iletişim bağlantıları da sistem içinde etkisi olan katılımcıları kapsayabilir. • İletişim aynı zamanda bir çok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. Çünkü iletişim sadece uçuş bilgilerinin belirli parçalarını bir araya getirmez. Aynı zamanda diğer birçok görevin yapılmasına araç teşkil eder. Bir konuşma bir çok fonksiyona hitap eder. • İletişim değişkendir. Çünkü durum ya da olaylar zamana bağlı olarak dinamik bir şekilde değişir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

İletişim; kokpit dizaynı, alet, otomasyon seviyesi ve diğer belirgin donanım ve yazılım farklılıklarının meydana getirdiği görev farklılıklarına kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. İletişim Matrisi İyi ve doğru bir iletişim kurmak görevin yapılmasına akışkanlık kazandırır. Bir uçuş görevi esnasında ya bilgi edinilmek istenir ya da başkaları bilgilendirilir. Bazen de başkalarının sizi anlamalarını ve istekleriniz doğrultusunda davranmalarını sağlamanız gerekebilir 173 . Her iki durumda insanların bakış açılarını anlamadaki beceri ya da beceriksizlik başarılı liderlerle başarısız liderler arasındaki ince çizgiyi belirlemektedir. Başkalarını anlamak deyince iletişim yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Ünlü Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921’de insanları psikolojik tipler olarak dörde ayırmıştır. Bunlar; düşünenler, hissedenler, yaratıcılar ve iş yapanlardır. Her organizasyonda bütünü oluşturan bu dört tip insanın dengeli bir şekilde ve zamanında motive edilerek potansiyellerinin en üst düzeyde ortaya çıkarılması ise, başarılı yönetim, liderlik ve iyi bir iletişimle mümkün olabilecektir. Şekil 34’de iletişim matrisi adı altında bir matris görülmektedir. Bu matris kaptan ve ekip üyeleri arasındaki ilişkilere biraz daha açıklık getirmekte, bu iletişim ve ilişkiler de ortamın ve ekip üyelerinin etkisine dikkat çekmektedir. Şekil 34: İletişim Matrisi

Kaynak: Doğan Cüceloğlu, Keşkesiz Bir Yaşam İçin İletişim Donanımları, Remzi kitapevi, 12. Basım, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, İletişim Kurma, (çev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

Şekilden de anlaşılacağı üzere bir uçuş görevinde beraber çalışılan insanların oluşturduğu bir ortam söz konusudur. Bu ortamdaki kişiler, hal ve tavırlarıyla veya söyledikleri sözlerle iletişim içine girmektedirler. İşte böyle bir ortam iletişim matrisinin ortam boyutunu oluşturmaktadır. İletişim matrisinin bir de birey boyutu vardır. Birey boyutu kişinin özbenliğinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen dört ortam kısaca aşağıdaki gibi ele alınabilir. • Korku ortamı: Matrisin (-) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü sen dikkate alınmaya değmezsin, sende bir bozukluk var, sen değersizsin, beceriksiz ve güvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. Örneğin kaptan asık suratla ve insanlara değer vermeden bağırarak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda çalışanlar bundan hiç rahatsızlık duymamakta, kaptan bize böyle davranmakta haklı yoksa biz hemen gevşeriz diye düşünmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini değerli görmemektedir. Matrisin bu gözünde duygusal zeminde sürekli korku vardır. Bu nedenle matrsisin bu gözüne korku ortamı adı verilmektedir. • Hayal kırıklığı ortamı: Matrisin (-) (+) olarak işaretlenmiş bu bölümü kendilerini insan muamelesine layık görmeyen insanlara, insanca davranılan bir ortamı temsil etmektedir. İnsanlar iyi muamele görürlerse memnun kalacakları sanılır ama gerçek her zaman böyle değildir. Korku ortamına alışmış bu insanlar, korku ortamı kalkınca, iyi muamele eden kişiyi zayıf olarak göreceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptanı aciz ve yeteneksiz görerek ona saygı duymayacaklardır. Görevlerini aksatmaya başlayacaklardır. Kaptan da hayal kırıklığı içindedir. Çünkü ekibine iyi muamele edince onların daha şevkli ve istekli olmalarını beklemiştir. Bunun tam tersini görünce hayal kırıklığına uğramıştır. Demek ki insanlara iyi muamele yaramıyor, onlara kötü muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu içerisindedir. Her iki tarafta hayal kırıklığı içinde olduğundan matrsisin bu gözüne hayal kırıklığı ortamı adı verilmektedir. • Öfke Ortamı: Matrisin (+) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü, (+) ile gösterilmiş kişilerin (-) ile gösterilen kötü muameleye maruz kaldıkları ortamı ifade etmektedir. Böyle bir ortamda kaptan asık suratlı, hakaret eden bir tavır içinde sağa sola emirler yağdırmaktadır ve bu da ekibin çok gücüne gitmektedir. Ekip üyeleri, ben bu muameleye layık değilim, mevkice daha yüksek olması ona, başka bir insana hakaret etme hakkı vermez diye düşünmekte ve içten içe kızmakta ve kaptana saygı duymamaktadır. Kaptan ise ekibe güleryüz gösterdiği taktirde başına

152

geleceklerden korkmaktadır. Ekibin ters tavırlar içinde olmalarına öfkelenmekte ve kendilerini ne sanıyorlar, adam gibi işlerini yapacaklarına homurdanıyorlar algılaması içine girmektedir. Her iki tarafta öfkeli olduğu için bu ortama öfke ortamı denilmektedir. • Huzur ortamı: Matrisin (+)(+) olarak işaretlenmiş bu bölümü, hem bireyin hem de ortamın olumlu da buluştuğu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir özbenlik değeri içinde görmekte ve ortamdaki diğer kişiler tarafından da (+) olarak, yani olumlu algılanmaktadır. Böyle bir ortam kaptan ekibine, sen varsın, doğalsın, değerlisin, güçlü ve güvenilirsin, saygıya layıksın mesajını vermektedir. Ekip ise bu mesajı içtenlikle kabul ederek gerçekten kendisinin var olduğuna, doğal, değerli, güçlü ve güvenilir, saygıya layık olduğuna inananır. Her iki tarafta hiçbir zorlama olmadan birbirine doğal olarak saygılı ve yardımcıdır. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduğu için matrisin bu gözüne huzur ortamı denilmektedir. Matrise dikkat edildiğinde 2 ve 3 numaralı gözler uyumsuz, 1 ve 4 numaralı gözler uyumlu gözlerdir. Uyumsuz gözlerde kişiler arası ilişkilerde sürtüşme fazladır, bu nedenle bu ortamlar sürekli streslidir. Hayal kırıklığı ortamında ekip korku ile yönetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptanı zayıf görecektir. İnsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gereği gibi yapılmayacak ve emniyetsizlikler artmaya başlayacaktır. Kaptan bu durumda yeni bir yön belirleyecektir bu korku ortamına gidiş yönünde olabileceği gibi, huzur ortamına gidiş yönünde de olabilecektir. Korku ortamına gitmeye karar veren kaptan bu kararını hemen uygulayabilir. Bütün yapacağı suratını asmak ve ekibe bağırıp çağırmak olacaktır. Ancak kaptanın vizyon sahibi biri olarak huzur ortamına geçmeye karar verdiği düşünülürse huzur ortamına geçiş zaman ve gerektirdiğinden bunu hemen başarması mümkün değildir. görevinde korku ortamı istenmese bile tercih edilebilmektedir. Öfke ortamında kendisine saygı duyulmasını bekleyen ekip, kendisine kötü muamele yapan kaptana kızmaktadır. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar büyümekte, disiplin sağlanamamaktadır. Bu ortamda kaptan güçlü olduğu için ekip ancak pasif direnç gösterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa görsün yaklaşımını doğurarak ekip kavramından bireyselliğe doğru bir geçiş yaratacaktır. Ekip olmanın yarattığı sinerji yok olacaktır. Ortam korku ortamına doğru dönmeye başlayacaktır. planlama Bu yüzden bir uçuş

153

Aslında bir uçuş ortamında korku ortamı ve huzur ortamı olmak üzere iki kalıcı durum bulunmaktadır. Bu iki farklı ortam iki farklı dünya görüşünü yansıtmaktadır. Korku ortamı, güçlünün güçsüzü korkuttuğu ve ezdiği bir tarzı oluşturmaktadır. Huzur ortamında ise gerçeğe saygı, kişisel bütünlük, görev bilinci gibi insan ilişkilerine yön veren temel değerler vardır. Ekibin her üyesinin bu temel değerlere uyduğu bir ortam vardır. Kaptan ekiple kuracağı ilişki ve iletişim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazırlayacaktır. Dolayısıyla tüm kaptanların ekip ile kuracağı ilişkilerde kolay yol olan korku ortamını yaratmayı değil, huzur ortamını yaratmayı seçmesi gerekmektedir. Kaptanın sağlayacağı bu huzur ortamı, ekibin de huzurlu olmasını sağlayacak, bu huzurda emniyetli bir uçuş ortamı yaratacaktır174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim Muhabere, pilotların uçuşu destekleyen diğer ekip elemanları ile iletişiminin sağlanmasıdır. Bu iletişim duruma göre daha önceden belirlenmiş hava trafik işaretleşmeleri kullanılarak yapılabildiği gibi daha çok telsiz aracılığı ile yapılmaktadır. EKY eğitiminin temel esaslarından biri olan muhabere konusu, uçuş emniyetine direk etki eden en önemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarına tam uyulmalı, kokpit içi iletişimde de görevin emniyetle yerine getirilmesi için istenen şartlar korunmalıdır. Doğru ve etkili iletişim, tarafların içten ve bilinçli gayretleri sayesinde gerçekleştiğinden tüm görev sadece kaptan pilota ait değildir175. Kaptan pilot geçici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin diğer üyeleri duruma müdahele edebilecek yeterlikte olmalı ve o an için sahip oldukları bilginin önemini bilmelidirler. Kontrolörler ile hatalı iletişim riskini azaltmak için takip edilmesi gereken bazı usuller vardır. Bunlar şöyle sıralayabiliriz176. • • • • • • Muhabere sorumluluğunu devredin Talimatı doğrulayın Nazik olun Tam çağrı adı kullanın Uygun usulleri uygulayın Benzer çağrı adlarına hazırlıklı olun

174 175

Selen Doğan, Çalışan İlşkileri Yönetimi, Kare yayınları, 2005, s.86-92. Şentürk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

Bir uçuş görevi esnasında planlamada olmayan. s. T. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.Ağustos 1997.H. kontrolörle işbirliği yapmaktır.• • • • Tüm talimatları tekrarlayın Kulaklık takın Yapılan tekrarları kontrolörlerin duyduğunu düşünmeyin. Uçuş görevi esnasında 177 178 179 Kemal Şahsuvar. ne yapılması isteyebileceğini tahmin ederek hareket etmektedirler.Y.htm. Bir hava kontrolörünün sorumluluğu. Bu tür olaylarda pilot kontrolörden aldığı değil almayı beklediği cevap üzerine hareket etmektedir. İstanbul. lisan anlama problemi.5. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kişinin beklenmedik faaliyet. s. Erişim: 09.H.5. dil sürçmesi. s. Pilotun sorumluluğu ise. 1997. konuşmaları tekrar işlemi yaptırması gerekir. Böyle durumlarda pilotların gereksiz acelecilikleri. 1997. doğru uçağa doğru talimatı vermek ve pilotun mesajını dinleyerek bu mesajın doğru alınıp alınmadığından emin olmaktır. Özellikle çok iyi bildikleri ve çok sık uçtukları bölgelerde pilotların kendilerine güvenleri artmaktadır. Temmuz. herhangi bir olay ya da durum karşısındaki değişime ve değişen durumlara uyum sağlama yeteneği anlamına gelmektedir. Sık olarak ummadığımız ifadeleri işitmeyiz. http://www. Anlaşılması kolay ve basit cümleler kurun. dalgınlık. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri gökyüzünün emniyeti ve insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenebilmesi için iletişim becerilerini çok iyi kullanmalı ve birbirlerini çok iyi anlamalıdırlar179.10-12. düşük seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktörlerinin etkisi altında iken oluşan durumlarda pilot ve kontrolörlerin.2006. Aksi halde artan trafik yoğunluğuna paralel olarak uçak kazaları da artmaya devam edecektir178. 2. T. 19 İbrahim Başar. Robert Baron. rutin olarak yapılan normal işlerin aciliyet teşkil etmesi halinde değişen duruma hemen uyum sağlamak gerekmektedir. Yayınlanmış talimatı düzeltilmiş şekliyle algılarlar177.com/editorials/BarriersToCommunication. Pilotlar da aynı durumdadır. Readback/Hearback. 7.Y. Böyle durumlarda. Pilotlar çoğu zaman kontrolörün ne demek istediğini anlamadıkları halde.airlinesafety. Pilot da bir insandır.” Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. beklenmedik durumların ortaya çıkması halinde. İstanbul. Mayıs-Haziran 1997.10. kontrolörün talimatını tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. 155 . Pilot açıkça iletişimi anladığını ifade etmeli ve verilen talimatlara uymalıdır. Dinlemeye sıra geldiğinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eğilimi içinde oluruz.2.

beklenmeyen hava şartında ekip üyelerine verilen roller ve onlardan beklenenler değişebilir. Kararlarda ısrarcı olmayarak.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. ekip üyelerinin üzerine düşen görevler yeniden organize edilmeli. Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions. Kaptanın yaptığı brifing genelde standart usullere dayanır ve beklentilerin planlaması şeklindedir. Muson. http://wwwnt. değişen duruma göre esnek davranılmalıdır. değişen durumlara göre gereken çözümleri bulmak için kaynakların uygun yönetimine ve davranışların değiştirilmesine bağlıdır. Pensacolada. Her ekip üyesinin birbirinin farkındalığını sağlayan zihinsel paylaşım modeline (shared mental model) göre her ekip üyesi bir diğerinin rolünü ve ihitiyaçlarını anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadır180. Vol 5.2006 156 . Brifingi yapılan durumun dışına çıkılmak gerektiğinde her ekip üyesi kendisine verilen görev sorumluluğunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum göstermek durumundadır. değişen yeni durumlara uyum sağlayıp. alınan kararlarda ekibin desteğini kazanmak her zaman mümkündür. Durumu analiz etmek ve alternatif çözümler üretmek. Helmreich. 27. devamlı analizler yapılmalı.asp Erişim: 12. harward Heaklth Policy Review. USA. Bu durumda kaptanın vereceği karar o an için en doğru karar olacaktır. Eğer şartlar müsaade ediyor ise değişen durum ile ortaya çıkan sorun ekip tarafından ayrıntılı olarak analiz edilerek alternatif çözümler bulunabilecektir. Beklenmedik bir durumla karşılaşıldığı zaman önce durulmalı ve durum gözden geçirmelidir.navy. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir.06. s. Örneğin. değildir. elde edilen veriler ışığında durumu değerlendirip durum muhakemesini sağlayarak doğru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir. Fl.cnet. Elde edilen bilgiler değerlendirilerek çözümler üretilmelidir. tüm ekiple fikir alışverişinde bulunulup. Case Study. iç ve dış çevresel değişikliklere uyum sağlanmalıdır. 181 Adaptability/Flexibility. Verilen kararlar değiştirlemez. Spring 2004.1. baskı altında bile soğukkanlılık devam ettirilmeli. planlanan meydana hava durumundan dolayı bir iniş yapmak mümkün 180 David M. s. Bunun için değişen duruma göre yeni çözümler geliştilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. Ekibin kararları değişen her duruma etkili bir şekilde çözüm üretebilecek kadar esnek olmalı ve ekip değişen durumlara uyum sağlamalıdır181. Naval Aviation Schools Comand. Yeni fikirlere açık olunmalı.beklenmeyen iç ve dış etkenlerin yarattığı değişimler karşısında. Burada kaptanın yarattığı huzur ortamı ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri önemlidir. Robert L. Görevin başarısı. No 1. Her hangi bir gecikmede.

15. koklama ve tat alma beş temel duyuyu oluşturur. Vestibüler duyumuz sayesinde denge. bilgi toplamak için kullandığımız birçok farklı duyular da vardır. Bu durum bilgi kaynaklarının iyi kullanılmasını. Uçuş ortamında yaygın olarak karşılaşılan fiziksel ve psikolojik stres. Bu seviye sezginin eşik değeri olarak adlandırılır. sezgi eşik seviyesinin çok üstünde olsa bile algılayamayabiliriz. Ayrıca.e. Vücut dokularından gelen uyarıları alan duyularımız bize uzuvlarımızın yeri ve durumu.3-8. vücudumuzun farklı yerlerini nasıl hareket ettirdiğimiz hakkında bize bilgi verir. Flight Safety. 2. Sezgi ile algı arasında fark olduğu bilinen bir gerçektir. iyi bir durum muhakemesini ve karar sürecini ve verilen kararı uygulamak için duruma uyum sağlamayı gerektirir. bu bilgileri işleyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzımızı belirleyerek çevremizle etkileşim içine gireriz. bir olay veya uyarıcıların varlığı karşısında vermiş olduğu fiziksel tepkidir. işitme ile hareket ve vücut pozisyonuyla ilgili duyular havacılıktaki en önemli duyulardır. mevcut 182 183 Alkov. eğer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir şeyi sezemiyorsak. 1994. s. kinestetik (hareket) duyularımız ise. çoğunlukla o şeyin varlığının farkında değilizdir. Sezgi duyularımızın. bir şeyi sezdiğimizin farkına varmamızı sağlayan psikolojik ve fiziksel süreçlerin birleşimidir.6. işitme.. Algı ise. Durum muhakemesi basit olarak yaşanan anda olup bitenleri algılama becerisi183. Bu algılama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkına varma yeteneğini ifade eden durum muhakemesinin pek çok tanımı vardır. havada meydanın açılmasını beklemek ya da yedek meydana gitmek kararı önemli bir karar olacaktır. Görme.değil ise. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak. hareket ve hızlanmayı sezebiliriz. Duyularla ilgili yapılan araştırmaların sonucu olarak algılama hakkında bir çok gerçek öğrenilmiştir. Her bir duyumuzun birşeyi sezmek için ihtiyaç duyduğu minimum uyarıcı seviyesi vardır. Görme. a. 1997. Belli çevre özellikleri.2. yoğun dikkat. s. bir olayı. ağır iş yükü ve bu gibi durumlar algılama yeteneklerinde kayıp yaratabilir182. dokunma. Olası ruhsal güçleri dikkate almaksızın. İhtiyacımız olan bilgiyi elde etmek için farklı duyulardan faydalanırız. Kaptan ve ekip bu kararı verirken tüm seçeneklerin ayrıntılı düşünülmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir. belli olayları algılama becerimizi etkilemektedir. Bazı durumlarda.5.g. değişen durumda. 157 .

(Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). iniş takımları yukarıda iniş.. araziye kontrollü uçuş kazaları. Üçüncü aşama. enformasyonların bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlaşılmasıdır ( pilot. Sizin uçağınızla ve çevrenizle ilgili olarak hem şu an.. Birinci aşama. 2001. kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi genellikle alçak irtifa uçuşlarında meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. Durum muhakemesi. hava durumuna ve trafik talimatlarına kadar uçuşla ilgili her konuda net bir zihinselliğe sahip olunduğunda gerçekleşir. s.bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanımlanabilir 184 . aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlamaktadır). 1997. sorunun kaynağı ve doğasını belirleme. yakıt bitmesi.e. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. uçuş ekibinin zinde olmasından. 187 İyi bir durum muhakemesi. a. uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. 158 . kaybolma. Turan Ünal. dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesi ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesi için durumsal farkındalık yeteneği demektir. olayların etkisinin ne olduğunu. Yetersiz iletişim. aşırı yada eksik görev 184 185 186 187 Kern. Alkov. Oryantasyon bozukluğu. s. Şentürk. Havacılıkta durum muhakemesi uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 . İkinci aşama. havada çarpışma. kokpitteki göstergelerden ve çevresinden gelen enformasyonları doğrudan toplamaktadır). hastalık. Durum muhakemesi. çevrenin algılanmasıdır (pilot. problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. neler olduğunu.14. gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadır (pilot edinilen bilgiyi görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vermektedir)186. uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle EKY’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir.7. s. Görevin başarısı durum muhakemesinin devam ettirilmesine bağlıdır. acil durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. 2005. Yorgunluk. Bunu sağlamak için potansiyel sorunları belirlemek. olaylardan kimin sorumlu olduğunu. bilgiyi yorumlayabilme. uçağın performansına. 229. önceden bilgi sahibi olmak. stres. Kırıkkale.17. uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir.g. Bu yeteneğin kazanılması için üç temel aşamanın bilinmesi gerekmektedir. stres. s. Durum muhakemesi. hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır.

Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. Bireyler. Durum muhakemesi aynı zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya çıkaran işaretleri yorumlamak anlamına gelir. Bu değerlendirmedeki dinamik faktörler hem yaşanan anı hemde geleceği kapsamaktadır. kötüleşen uçuş şartları durum muhakemesinin azalmasını sağlar.yükemesi.06. tahminlerde bulunması ve kendi değerlendirmesi ışığında harekete geçirmesidir. Şekil 35: Durum Muhakemesi Kaynak: THY. Her hangi bir acil durumla etkili bir şekilde müdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara 188 daha iyi müdahele edebilmesi için durum muhakemesi kritik bir faktördür .1991.s.cnet.asp Erişim: 12. Naval Aviation Schools Comand. 159 . Bunu başarmak benzer durumları yaşamanın verdiği deneyim ve bilgi ile olabilir. USA. Pensacolada.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA. Kişinin kendisini ve uçağını uçuşun.7. baskı. grup yapısı. s. Fl.2006.navy. Şekil 35’de gösterildiği gibi gelişen olayların değerlendirilmesi yine bireyin geçmiş deneyimlerinden etkilenir ve geçmiş deneyimler gelecekteki davranışları etkiler. tehditlerin ve görevin dinamik etkenlerinin etkisi altında devamlı şekide izlemesi. http://wwwnt. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri. ardından bununla ilgili hükümlere varması. 188 Situational Awareness.1. işaretlerin varlığını sadece farketmenin ötesine gitmelidir ve onların önemini değerlendirmelidir. Case Study.

Uçuşta devamlı durum değerlendirmesi yapmak uçağın uçurulmasında esastır. s. pilot.5. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduğunu algılamışsa daha önce başarılı oldukları aynı tip durumlardaki davranışlarını ortaya koyacaktır. Diğer bir şekilde ifade edecek olursak. Ancak hata olasılığını da daima göz önünde tutmak gerekir. yaptığı tanıma göre davranmak durumunda kalır. Söz konusu bu seviye aynı anda birden fazla şeyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve 189 Elbaşı. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi işlediğimiz ve bir şeyi yaparken en iyi olduğumuz noktadır. Bir uçuş ekibi. bu durumda doğru algılamayı sağlayacak araştırmayı yapmak zorundadır189. Durumun Tanımlanması Kişiler bir durumu tanımlamak için kişiler arası iletişimden yararlanır. Kendini çok yavaş ortaya koyan bir arıza çok sinsidir ve rehavet içinde olan bir uçuş ekibi bunu teşhis etmekte geç kalabilir. Her durum kendine özgüdür.g. durumu o anki çevre ve eski deneyimleri ile bağlantı kurarak tanımlar. 72. ancak kalkışta bir motor kaybını teşhis etmek daha kolaydır. 160 . Aldığı eğitim. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardır. seri işlemci olarak kabul edilir. bilinçaltına nazaran çok daha yavaş olmasına karşın hayal ürünü şeylere ve davranış paterni engellemelerine karşı daha az meyilidir. Eğer ekibin ilk tanımı yanlış ise durumun ortaya çıkması ile ekip düzeltme de yapamıyor ise. Benzer durumlarda daha önce başarı ile neticelenen davranış biçimlerini tekrar etme eğilimindedirler. içinde bulunduğu durumun tanımını yapar. Uçuş esnasında kabinde ufak bir tazyik kaçağını bulmak zor. Her hangi bir olayda olduğu gibi uçuşta da pilot algıladığı gerçeğe göre. ekip çalışmasında hatalar görülmeye başlayacaktır. Bilinç bölümü.e. bilinç. Uçuş öğrenimi de bilinç seviyesinde başlar ve uçuş becerisi geliştikçe de yavaşça bilinç altına kayar.6. Daha sonra.. kendi algılaması ile gerçek arasında bir boşluk olasılığı olduğuna inanırsa. Beynimizin bilinç bölümü ve bilinç altıdır.1. her zaman kendisinin durumu algılama biçimiyle ilişkilidir. deneyimi. Beynimizin bilinç altı bölümü ise ikinci seviye ve paralel işlemci olarak kabul edilir. Ancak.2. Bireyin yaptıklarını belirleyen. kararı ve değerlendirmesi bireyi sağlıklı bir algılamaya götürür. Bu noktada bilinç kendi varlığından olduğu gibi diğer şeylerin ve durumların da farkındadır.2. a. Böyle bir durum için değerlendirme yapan bir uçuş ekibi bu tür sinsi belirtileri yakalar ve bir arızanın başladığını tespit eder. kendi tanımlamalarının sağlıklı olup olmadığını kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanımlarda düzeltme yaparlar. Durum değerlendirmesi uçuşun her safhasında değişiklik gösterir.

Dünyanın çeşitli ülkelerinden pilotlarla yapılan araştımalarda. Uçak içinde bir çok işi aynı anda yapabilme becerisi eğitimle geliştiği halde sizin psikolojik durumunuza bağlı olarak günden güne değişiklik gösterir.1. Kokpit içinde aniden yanan bir ikaz ışığına dikkat edilerek uçağın kontrolünün kaybedilmesi gibi. Eskişehir. Her durum için değişik kişiler değişik algılar üretirler. İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in önemi. 2004. çoğunlukla yöntem ve sistemlerle ilgili bilgiler üzerine yapılır.5. bilinçli dikkatin öncelik verilen durum ve faaliyetten farklı olarak sınırlı çevresel faktöre verilmesi iyi bir örnek olarak verilebilir192. Bilinçaltı seviyesinde dikkatle bisiklet sürebilirsiniz. Kaza raporları incelendiğinde “böyle bir hata nasıl yapılır?” denebilir. yönetecek çok iş olduğu veya çevreyi gözlemleme de hataya düştüğü zaman oluşur.190. Pilotlar yapmayı düşündükleri her şeyi her zaman yapmazlar. Warsaw.yaptıklarını çok kısa zamanda yapar. 192 Yılmaz Üçer. profesyonel pilotun bütün sorunlarını uçuşa gelirken arkasında bıraktığı gibi bir inanış vardır. Aynı anda yapılacak bir çok işin olması durumunda görev yorgunluğu oluşur. araba kullanabilirsiniz ya da uçak uçurabilirsiniz. Hava Kuvvetlerinde Emnşyet. uygun olmayan uçak dizaynı. s. Uçuş eğitimi. 161 . Ayrıca alışkanlık. Bir sorununun erken ve doğru olarak tanımlanması için sürekli analiz işlemi yapılmalıdır. Ancak bilinçaltının ne yaptığını kontrol etmek için bilinç dikkati mutlaka kullanılmalıdır. 1997. yüksek iş gücü. Uçuş esnasında pek çok durumun hiç bir yerde belirtilmeyen değerlendirmeleri olabilir. Kasım 2002. Davranış modelleri. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini önler veya engel olur. Bir çok kazanın sebebi dikkate bağlı tehtidlerden oluşan durum muhakemesi kaybıdır. Bir arızanın yarattığı huzursuzluk duygusunun ve gerginliğin diğer ekip bireyleri ile paylaşılması gerekir. dalgınlığa sebep olan birer tehlikedir. s. Poland. Bu sorunlar pilotlar üzerinde dikkat toplamayı engelleyici. 191 Human Faktors Group. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. Özellikle zor durumlarda pilotlar çoğunlukla ne yaptıklarını bilmezler ancak yaptıklarını zannederler. Aynı zamanda alışkanlık 190 İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları.12. öncelikleri yanlış belirlemenize sebep olacak tecrübe eksikliği sonucu olur. Oysa sorunlar arka plana atılsalar bile yok olmazlar191. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool. Dikkat tehditleri muhakemenin bilinç seviyesinin bozulduğu. Ankara. hafıza ve beceriler. s. bilinçaltı seviyesinde tutulurlar. Hatta çoğu pilot “ eğer ben uçsaydım böyle bir şey olmazdı” diye söyleyebilir.

Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı Durum muhakemesinin kaybolması insan faktörünün sebep olduğu kazaların ilk sebebi olarak tespit edilmiştir194. bireyin kendisine herşeyin normal gideceği. yeni ekipler genelde kendilerini bir boşluk içinde hissederler. karşıdakinin yaptıklarına ilişkin soru sormak. Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts).5. 2.2. a. Bu gibi durumlarda. 193 194 Şentürk.6.e. Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman önceden belirlenmeyebilir. Rehavet. s. 1998. Andrews AFB.g.defalarca yapılan bir işlemi size yapılmış gibi gösterebilir. s. Eğer uçuş ekibi durumun tanımını yanlış yapmış ise yapılacak uygulamalarda yanlış olacaktır. Air Force Flight Standarts Agency. Karşımızdaki kişinin bir durumu ortaya koymasının o kişinin algıladıklarıyla ilgili olduğunu unutmamak gerekir. Örneğin iniş takımları aşağıya koymadığınız bir zamanda size aşağıdaymış gibi hissettirebilir193. Bu şartlar altında durum değerlendirmesi zayıflar ve uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir. 28. anlam verdikleri şekilde davranır. Herkesin bir durumla ilgili olarak farklı algılamalarının olduğunun bilinmesi iletişim içinde bulunulan durum için karar verme ve sorunların çözümü yeteneğini arttırır. Dalgın olunabilir. Kıdemli uçuş ekipleri ile görev yapan deneyimsiz. Bu tür bir davranış kaptanı her şeyi kısa yoldan yapmaya zorlar ve durum değerlendirmesini zayıflatacak ayrıntılar belki gözden kaçabilir. 162 . Department of Defense. Her şey normal oluştuğu müddetçe bütün uçuş ekipleri can sıkıntısı ile karşı karşıyadır. Bir kişinin gerçeği algılaması zaman zaman gerçeğin kendisinden farklı olabilir. Kişiler algılamalarına göre. Yanlış uygulamalar genelde keyfi değerlendirme sonucu ortaya çıkar. Uçuşta bir durum açıklığa kavuşmamış ise kişi kendinden ve uçuş ekibi uygulamalarından kuşku duymağa başlar ve güven duygusu da yok olabilir. kayıtsız kalınabilir ve gelişebilecek anormal durum ilgi alanı dışına çıkalabilir. dahası. Yeni uçuş ekiplerine verilen teknik eğitim. Yanlış uygulamalar ise durum değelendirmesini yok ederek sonunda riskin oluşmasına ve düzeltme için fırsatların kaybolmasına neden olacaktır. yeni oluşacak durumlara ilişkin öneriler ve çözümlerde de çekingen davranışlar görülür. AT-M-06A.. hiç bir arızanın çıkmayacağı inancına yönelten bir tatmin duygusudur. Çeşitli sorunlar kaptanın ya da tüm ekip elemanlarının zayıf durum değerlendirmesi yapmasına neden olabilir.2. Özelikle çok deneyimli pilotlar için uzun süreli uçuşlarda can sıkıntısı sık karşılaşılan bir sorundur.9.

karar verme kabiliyetinin azalması veya kaybolması neden olabilir. USA. 1987. karar verme zincirindeki bir sonraki kararın olumsuz etkilenmesine ve hataların büyümesine neden olabilir. kaza olma riski artar. düşünceler ekip üyelerine gerektiği gibi aktarılamazsa yanlış anlamaların neden olduğu hatalardır.görevinin usul ve kaideleriyle ilgilili yönlerini öğretir.Schwartz. 195 D. bir problemi çözerken tamamen ona odaklanmak ve diğer yapılması gerekenleri unutmaktır. iş yükünün çokluğu bazı sorumlulukların devredilmesini gerektirmesi azlığı ise işi kimin yapacağının ortada kalmasıdır. Durum muhakemesine bağlı olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamıyle zihni bir faaliyettir. • Zayıf iletişim. Zayıf durum muhakemesinden dolayı karar verme sürecinde yapılacak hatalar. Hatalı bir karar. bilgi eksikliği ve durumun değerlendirilmesi konusunda hata yapmaktır. bilgiyi algılayamamak. Durum muhakemesi. NASA Ames Research Center. her şey güzel gidecek duygusuna kapılmaktır. p. sıklıkla yapılan işler ve tecrübe sayesinde bana bir şey olmaz duygusuna sahip olmaktır. uygulama ve deneyim ile elde edilir. iletişim becerileri ve zamanlama gibi konular. Kendine güven. Belirsizlik. Durum muhakemesinin kaybına bilgi akışının kesilmesi. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. Aşırı ya da az iş yükü. deneyimli uçuş ekipleri ise doğru durum değerlendirme olgusunu koruyabilmek için soru sorarlar. kişilerin aralarında kuracakları etkili bir iletişimdir. 163 . Bu durumda. İşte ortaya çıkan bu boşluğu giderecek olan anahtar. Telaş. dikkatin dağılmasına neden olan aceleciliktir. Kendilerine güven kazandırmak için deneyimsiz uçuş ekipleri soru sorma ihtiyacını hisseder. Öte yandan.170. bir hatalar zinciri oluşturur.NASA Conference Publication 2455. Kendini aşırı derecede zinde hissetme. Tüm uçuş ekipleri tam ve açık olarak kişisel iletişimi destekleyicisi olmalıdır. Kokpitte sorulacak sorular hiçbir zaman saçma olarak nitelenemez. Moffett Field. CA. Durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretler: • • • • • • Bir yere takılma dalgınlık. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretleri incelemekte fayda vardır195. bilgiyi yanlış anlamak. Buna zayıf karar verme zinciri de denebilir.

. Durum muhakemesinin azaldığını. arzu edilen seviyede ve süratte uçamamaktan. gerektiğinde öz güven davranışlarının sergilenmesi. uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198. uyarılar başka durumu işaret ettiği halde içten gelen karmaşık duygulara göre hareket etmektir. kayba uğradığını veya bunların ikazlarını bilmek kazaların önlenmesinde büyük önem taşır. tahmini zaman.7-8.e. bilgiyi yanlış yorumlama veya uygun davranış biçimlerini yakın geleceğe yansıtamamayı kapsar.7-8.e. 199 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. s. Durum muhakemesinin azalması veya kaybı. Durum muhakemesi kaybından şüphelenildiğinde. 1999. durumun analiz edilmesi. beklenilmeyen yakıt sarfiyatı.• • Kimsenin uçağı uçurmaması veya herkesin dışarı bakması. bağımsız 197 kaynaklar arasında çözümlenmemiş anlaşmazlıklardir . Tüm seçenekleri değerlendirin ve en iyi olanı seçin. Sonuçları izleyin ve gerekirse kararı değiştirin. Yer referansları ile uçağın posizyonu ve hareketlerini karıştırmak. Hedeflere ulaşamamak. irtifa gibi planlananı gerçekleştirememektir. ekip görevlerinin gereğinin yerine getirilmemesidir. Durum muhakemesinin kaybı her faaliyette olduğu gibi uçuş faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en önde gelenini teşkil eder. a. bilgiyi anlamama. Problemler. Hislere göre davranma. s.87-101. derhal şu temel konulara geri dönülmesi gerekebilir199. gaz kolunu ayarlayamamaktan dolayı arzu edilen hedeflere ulaşamamanın doğurduğu yeni problemlerdir. uçak düz uçarken yatışlı uçuyor hissetmek. Hedeflerdeki sapmalar.g.g. 198 Alkov. s. Durum 196 197 Alkov. • • • • • Uygunsuz usuller. • • • • • Kumanda kontrolünü sağlayın ve uçağı uçurun. görev imajının yenilenmesi gerekir. Schwartz. a. 1999. s. 164 . Durum muhakemesinin kaybı ile mücadele etmek için aktif olarak sorgulama ve görev sürecinin değerlendirilmesi. hareket.. standart harekat usullerinin dışında uygulamalara gitmektir196 . 175. Mevcut zaman içinde sorunu değerlendirin. Tüm kaynaklardan bilgi toplayın.

Atakan Üçgöz. Ankara. R. görsel. Hv. Pilotun dikkatinin dağılması.K. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasında oluşabilecek neden olur200.1-3. fakat aynı zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek için doğru bir oryantasyon algısına ihtiyacı olduğu durumdur. kaslar. pilotun bir noktaya takılması. iletişim kurmak.6. uçak kontrol ve performans aletlerindeki uçuş parametrelerden herhangi birinin hatalı algılanmasıdır. s. Bir kişinin dünya sathına göre hareket ve pozisyonunu yanlış algıladığı. Başka bir tanımla.5. bütünleştirilmesi ve yorumlanmasına dayanır. vestibüler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerçekleşir. 2006. Pilotun dünya yüzeyine göre pozisyonunu denge organlarıyla tam ve bilinçli olarak belirleyemediği bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluğunun üç tipi vardır. deri altında bulunan alıcılar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak algılanması. Denge organlarının oryantasyonu sağlamadaki yüzdeleri. gözler %80. Çoğunlukla görüş şartlarının kısıtlı olduğu kapalı havalarda ve gece uçuşlarında meydana gelmektedir.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur. tecrübesiz olması birer durum muhakemesi kaybı faktörüdür. havacılıktaki kullanımı ile disoryantasyona ya da tıp dilinde vertigoya uçuş 200 201 C. 2006. Pilotun bir referansa göre doğru olan uçuş koşullarını algılayamaması. 165 .K.muhakemesini devam ettirmek için ise. ve imajınızı devamlı taze tutmak gereklidir. vestibüler ve derin-duyu (eklemler. Ankara.2. Bunlar kısıtlı görüş şartlarında aletlere ve uçuş görevine olan dikkati ortadan kaldırıp disoryantasyon eğilimini artırır.1-3. potansiyel sorunları tanımak. tüm bilgi kaynaklarını kullanmak. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilotlara Tanıtılması”. tendonlar. 2.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. Oryantasyon Bozukluğu Oryantasyon. Pilotun uçağın kontrolünü bilinç altına devretmesine ve gerçek uçuş durumundan habersiz olarak uçmasına sebep olur201. bir karışıklık duyusal uyumsuzluğa yol açarak oryantasyon bozukluğuna.K.Kemal Yüzçelik. kapsamlı bir brifing yapmak. s. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”.K. Kazaların sebepleri arasında önemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluğu durum muhakemesi kaybının farklı bir çeşidir. Hv.3.

sert kumanda verme. Herhangi bir şeyin yanlış gittiğini düşünmez.18. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlaştıran konulardan biri olan yorgunluk. Yıl 9. organizmada çalışma kapasitesinin daha fazla sürdürülemeyeceğini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevapların yetersiz kaldığı durum olarak tanımlanabilir.6. Disoryantasyon şartlarındaki pilot.• TİP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin başka yere kayması ile tetiklenir. 166 . 2006. Yorgunluk. yeterli dinlenme ve yenilenme imkanı olmaksızın uzun süreli ve monoton veya kısa süreli ve yoğun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin azalması hali olarak tanımlanabilir. Rasyonel düşünme sitemini ortadan kaldıracak kadar tehdit edicidir.4. Tip I çok tehlikeli bir disoryantasyon çeşidi olup genellikle uçak kazası ile sonuçlanır.2. Daha az karşılaşılan fakat çıkılması güç bir disoryantasyon çeşididir202. hiçbir belirtiyi algılayamaz. uçuş emniyeti açısından çok ciddi bir konudur ve bir uçuş görevinde tehdit unsuru olarak insan kaynaklı hataların artmasına neden olur. diğer hisleriyle doğrular. duyusal sistemlerin çatışmaları.lığı. Pilot durumu fark ettiği için disoryantasyonla mücadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir. düşündüğü durumu. Hv.lığı Uçuş Emniyet Dergisi. 2. Yorgunluk organizma için bir koruma alarmıdır203.lığı . 202 203 Serkan Şener. korku ve aletlerin yanlış değerlendirilmesiyle oluşur. 2005. Pilot problemin farkında olmadığı için düzeltme işlemi yapamaz. Başka bir ifade ile.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. • TİP III ( İnkapasitasyon): Görsel yanılgılar.K. Uçuş Emniyet Rehberi. Ankara. panik. Bu durum çapraz kontrolde aksaklık yaratacağı için uçağın gerçek pozisyonunun değerlendirilmesinde zaman kaybına ve meydana gelen yanılgıların pilot tarafından anlaşılamamasına neden olur.k. sayı 50. Hv. 1-5 1nci Ana jet üs K. s. Mayıs 2006.K.k.5. Gördüğünü. sert baş hareketleri. ani gaz kolu hareketleri. • TİP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduğunun ve kendi oryantasyon algısı ile aletlerdeki durumun çatıştığının farkındadır. s. Ankara. Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış.

Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. Yorguluk seviyesiyle ters orantılı olarak kumanda kabiliyeti de azalır. ancak ilk defa beraber uçan ekibe oranla çok daha az hata yaptığı görülmüştür. s. NASA Tecnical Memorandum 88322.g.K.M. Baetge. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanmış. pilot yorgunluğu ile ilgili olarak bazı çalışmalar yapmıştır 204 . M. 73. H. 18-20 saat uykusuz kalan bir kişi.D.74. a. diğer kısmı ise iyice dinlenmiş pilotlardan seçilmiştir.. Deneyi uyguladıkları ekiplerin bir kısmı uzunca süre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan. Bu çalışmalar doğrultusunda pilot yorgunluğunun belirtilen en önemli tehlikesi. Acomb. Birlikte deneyim yaşamış olmak.205 Diğer bir problem ise jet sarhoşluğudur. Oldukça yorgun olan uçuş ekibinin..Fousse. Short-Haul Duty Cycles . Fousse ve ekibi.Ames Yorgunluk Karşı Tedbir Programı. farklı zaman diliminden dolayı vücüdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarının 204 205 Şentürk. NASA. s. Ekip bu uzun süre içinde birlikte görev yaparak birbirlerini tanımış ve beraber çalışmanın vermiş olduğu uyum ve koordinasyonu kullanmışlardır. s.Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı Kaynak: Şentürk.B. kayıtsız kalma durumlarıdır. Aynı çalışmalar göstermiştir ki. yorgunluğun vermiş olduğu güçsüzülüğe üstün gelmiştir.e. yorgunluğun ekip performansı üzerindeki etkilerini araştırdığında beklenmedik sonuçlara ulaşmışlardır.g. Şekil 36’’da günün saatlerine göre değişen hata payı oranları görülmektedir. CA. 2-3 bira içmiş bir kişiyle aynı etkileri yaşamaktadır. 1986.C. dinlenmiş.39 167 . tıpta da apati denilen ilgisizlik. NASA Ames Research Center. Lauber. Özellikle uzun mesafe uçuşlarından sonra. Moffett Field. anormal durumlarda nasıl tepki verecekleri gözlenmiş ve deney neticesinde şaşırtıcı sonuçlar elde edilmiştir. J. a. USA.e.

Eğer pilot uçuş öncesi tam olarak istirahat etmemişse ve göreve uykusuz balamışsa. iş güvenliği vb. s.Trollip. Human Factors for General Aviations.Basımevi. a.e. Akut stres. Uçuşta sıradan insanda dehşet duyumu verebilecek koşullar. T. Batıdan doğuya doğru olan seyahatlerde jet sarhoşluğunun daha hızlı gelişmektedir207. 1996. Roma. ilişkiler.H. vb. İki günden daha az.lığı Deperlendirme ve Denetleme Başkanlığı. Jet sarhoşluğunun şiddeti uçuşa uykusuz başlayan kişilerde daha büyük olmaktadır.g. farklı zaman dilimindeki bölgede kalınacak ise yeme içme ve uyuma alışkanlıkları asıl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye çalışılmalıdır. yapılması zor bir hale getirir. Alitalia. Normalde kolaylıkla kontrol edilebilecek bir durumu. Akut stresin etkilerini artırır. Yorgunlukla Başetmek. Stres kategorileri arasında biyolojik farklılıklar vardır. s.Jensen.5. o zaman dilimine vücut saatininin uyumu sağlamalıdır.K.yarattığı problemlere jet sarhoşluğu (jet Lag) denilir. s. ani reaksiyon gösterecek şekilde moda sokar. uçuculara çoğu zaman olağan gelir 208 . Kalp atışı.7-4 211 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Kasım-Aralık 1996. zaman kısıtlamaları. mevcut duruma karşı bireyi. Stres İnsanlarda oluşan gereksinimlere karşı vücudun gösterdiği tepki olarak ifade edilen sonuç stres olarak tanımlanmaktadır. Ankara. kana adrenalin enjekte eder ve enerji kaynağı olur. Hv. uykusuzluğa. iştahsızlık gibi problemlere neden olan jet sarhoşluğunun etkilerinden kurtulmak için görev öncesi uykunun alınmış olması en önemli ihtiyaçtır..K. Hv. kan şekeri seviyesinde artış gerçekleşir211.e.Kh. a. s. 2006. 33 207 Ulisse.5. kötü hava şartları. Yorgunluğun kesin çözümü ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek. Yorgunluk. Kronik stres daha tehlikelidir. 122 208 Uçuş Doktoru ve Uçuş Emniyeti. 209 Şentürk. 1991. Uzun süreli kronik stres. ülsere ve 206 Müge Şölen Duru. İstanbul. asabiliğe.18. anlık durumların oluşturduğu gereksinimlerin bir sonucu oluşan akut stres ve sağlık. 168 . s. vücut. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. genellikle bu uykusuzluğun görev sırasında daha da kötüleşeceği beklenmelidir206. yorgunluğu yaratan veya artıran etmenleri ortadan kaldırmaktır.Y. Englewood. gece olduğu halde uyumama. Eğer daha uzun süre farklı bir zaman diliminde kalınacaksa.75 210 Stanley R. hastalanmalara. cihaz arızaları. Stres. nefes alış veriş. Richard S.149.. 1994. 2. kişisel konumların veya hayat standardının uzun süreli gereksinimlerinin bir sonucu oluşan kronik stres209 olmak üzere iki kategoride incelenebilir210. April 2006. s. Jeppesen Sanderson Publication.K.6.2.g.

76. irtifa değişiklikleri. sistemin ikazlarının görülmemesine ve acil durumda çabuk ve doğru kararlar alınamamasına neden olabilir. maksimum performansı sağlayabilmek için anahtar faktördür.e. Fakat çok düşük veya çok yüksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarına sebep olur. uyanıklık. Bu durum aynı zamanda bilginin fazla yüklenmesi olarak da ifade edilir. Havacılıkta stresin kaynakları. hızlı konuşma.. diyet.yüksek tansiyona neden olarak bireyin sağlığını tehdit eder212. yorgunluk olarak belirtilebilir. zaman çizelgeleri. hızlı yemek yeme. boş zamanlardan nefret etme.. ilaçlar. a. sıkıntı. 169 . oryantasyon seviyesi de düşer. s. sırada beklemekten nefret etme. Stresin görsel belirtileri ise. Düşük stres bazı durumlarda ortaya çıkar ve uyarılmama durumu. sıcaklık ve nem. heyecan. Stres optimum seviyenin üzerine çıktığında oryantasyon düşmeye başlar.g. yolcular. Düşük stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktarı azaldığında. kullanılan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini aştığında ortaya çıkar. gürültü ve titreşim. panik hali kişinin performansını etkileyerek stres seviyesinin azalmasına ya da artmasına sebep olur. Pilotların hayatında yeterli miktarda olması gereken stres. düşük görüş şartları. a. diğer insanların cümlelerini tamamlama. Şekil 37’de görüldüğü gibi uyuşukluk. tartışmalar.e. genellikle hızlı 212 Şentürk. Şekil 37: Stres Seviyesi Kaynak: Şentürk. mevcut zamana oranla daha fazla iş planlama.g. Yüksek stres seviyesi ise.74. sınırlı hareket alanı. hastalılar. su kaybı. standartlara erişememe. s. uçuş korkusu.

CFIT. suya veya engele çarpması olarak tanımlanabilir.. Eylül 2000. mürettabatın durum muhakemesini kaybettiği ve hava aracının arazi veya su üzerine doğru yol aldığı durumlarda gerçekleşir 215 . THY Kalite Güvence Başkanlığı. dinlenmek için az zaman ayırma olarak beirtilebilir.hareket etme. Pilotlar stres yükünün fazla ve fiziksel dayanıklılık kapasitesinin düşük olduğu bu safhada durum muhakemesini artırıcı öntemleri ile bu tehtitleri azaltmalıdır213. Erişim: 12. 215 Ahmet Kaya. Bu durum uçuş ekibinin haritaları hatalı yorumlaması.2005. “Controlled Flight Into Terrain”. s. Uçuşta iş yükü.77.g.e.e.6. FTP://flightsafety. 170 . sıklıkla aynı anda birden fazla iş yapmaya çalışma. Flight Safety Foundation. dış tehditler ve hata yapma potansiyeli bakımından en çok dikkat çeken safha yaklaşma ve iniş safhasıdır. gibi sebeplerden kaynaklanabilir. Araziye kontrollü uçuş kazaları her yıl pek çok uçağı tehdit etmektedir.org. 2.1-4. s.6. 216 Şentürk. a.1. CFIT. s.2.g. Bir çok profesyonel uçuş organizasyonu. “Facts About CFIT and ALAs”. 1974 yılında başlayan ve tüm büyük uçaklarda tesisisi zorunlu kılınan yere yakınlık ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra geliştirilen Geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazları sayesinde CFIT kazaları azalma yönünde eğilim göstermiş216 fakat.5. EKY esaslarından uzaklaştıkça GPWS cihazı tek başına uçuşun emniyetle devamı için yeterli olmamış ve tipik bir CFIT kazasıyla sonuçlanan uçak kazaları olmaya devam etmiştir. Pilotun yaşadığı stres ve yapmış olduğu hatalar paralellik gösterir. bir uçağın mekanik olarak normal çalışırken istenmeden yere..12. 2000.78. hava trafik kontrolörünün yanlış yönlendirmesi veya yanlış anlama 213 214 Şentürk. Tablo 9’da görüldüğü gibi. 1987-1996 yılları arasında yapılan incelemelerde kazaların büyük çoğunluğunun araziye kontrollü uçuşlarda meydana geldiği görülmektedir. diğer insanların yavaş tavırlarına karşı sabırsızlık hissetme. s. araziye kontrollü uçuş kazaları ve buna sebep olan durum muhakemesi kaybı ile ilgili çalışmalar yapmakta ve bunları öncelikli eğitim konusu olarak değerlendirmektedir. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) Büyük ticari uçaklarda kontrollü uçuşlarda yere çarpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazaları en büyük riski oluşturmaktadır 214 . a.

s.Ölümlü Kazalar UÇAK KAZASININ TİPİ CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ÇARPIŞMA UÇAK KAÇIRMA BUZLANMA ŞARTLARI İNİŞ WINDSHEAR YAKITIN BİTMESİ DİĞER NEDENLER PİSTE GİRİŞ HATALARI KALKIŞTAN VAZGEÇME TOPLAM TOPLAM ÖLÜMCÜL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 ÖLÜ SAYISI Kaynak: Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı.2.7.5. Seminer Sunumu. Katmandu) pasgeçme esnasında mürettebat uçağın kontrolünü oto pilota devrederek bölge haritasını açmış. 1996. belli bir eylem çizgisini uygulamaya koymaktır218. Karar Verme (Decision Making) Havacılıkta en çok karşılaşılan pilot hataları zayıf yargı ve karar verme hatalarıdır217. (1992.gov/data_statistics/).pdf Erişim: 12. GPWS ikazı duyulduğu halde pilotlar derhal tırmanışa geçmek yerine. A310-300. ATC müsadesi beklemiş.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları . (http://www.7. 2.2006 171 . ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasından 15 saniye sonra.faa. Karar verme. Doğru 217 Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. uçuş yönetimi sistemi (Flight Management System-FMS) için koordinatları belirlemiş ve koordinatları elle girmişlerdir. (Aslında bu bilgi girişi yaklaşma safhasından önce yapılmış olmalıydı. uçak istikametindeki dağa çarpmıştır. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. http://www.) Fakat EKY prensiplerinden görev analizi usulleri gerektiği gibi iyi uygulanmayarak iş yükü yönetimine uygun hareket ediilmemiş ve pas geçme ihtimali düşünülmemiştir. Nitekim.08. Kayseri.narcap.

62. diğer ekip üyelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararların değerlendirilmesi gerekmektedir. 1996.2006 221 Y. Sürekli olarak bu davranış içinde hareket eden insan. kararların sonuçlarının tahmin edilmesi.a. kendine güven davranışlarının sergilenmesi gerekir221. sabırsızlık (Impulsivity): Bu hemen herşeye düşünmeden tepki gösteren kişileri belirtir. rütbe farkı karar vermenin önündeki engellerdir. s. yanlış ya da muğlak bilgi.cnet. çapraz kontrol. Fl. Naval Aviation Schools Comand.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM. • Ani hareket.e.. hataları en aza indirir.06.2 172 . Muhtemelen hepimizin böyle hissettiği zamanlar vardır. bilginin doğru değerlendirilmesi.g.e. Zayıf değerlendirme ya da karar verme görevin tamamlanması önündeki en büyük hatadır.navy. s. Karar vermede risk problemini yok etmenin başka bir yolu da risk alan insanların davranışlarının kontrol edilmesidir. s. karar stratejileri ve tecrübe karar vermeyi etkileyen faktörlerdir220 . karar vermek için şartların değerlendirilmesi. 220 Decision Making. Zaman. olayları ön görebilme yeteneği ve bu üç ögenin temel alındığı risk değerlendirmesi neticesinde gelişir. Bunlar: • Bana söylemen gereksiz (Anti-Otorite): Bazı insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarını söylemesinden hoşlanmazlar. etkin olmayan kararların neticesinde olmuştur 219 . Case Study. USA. Bunları yenmek için SHU’larin kullanılması ve mevcut bilgiye dayalı en iyi kararın seçilmesi. Ekip çalışması. sorunun doğrulanması. kişisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kişidir.g. Schwartz. sorunun tanımlanması. Asla bir durumu 218 219 Keenan. İyi kararlar risk yönetimine güç katar. a. karar vermeye ekstra zaman harcanması.asp Erişim: 12. Pensacolada. uçuş mürettabatının hazır tutulması. bir şeyi çabuk yapma. sorunun değerlendirilmesi. http://wwwnt. s.karar verme yeteneği uygun bilginin edinilmesi. Etkili karar verebilmek için. performans baskısı. yetersiz. kötü kararlar ise tam tersine riski artırır. Kaza raporlarından çıkan sonuçlara göre kazaların çoğu zayıf. Etkili karar verme mantıksal ve salt değerlendirmeyle mevcut bilgiye dayalı olarak faaliyet yönünü seçme yeteneği anlamına gelmektedir. ABD Federak Havacılık Dairesi (FAA) tarafından yapılan bir araştırmada havacılıkta risk alırken karar verme konusundaki beş tehlikeli davranış belirlenmiştir.170..1.

analiz etmezler veya alternatifleri düşünmezler. 173 . a. Sağduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez..g.e.e. önce düşün Benim başıma da gelebilir Zorlayıcı olmak akıllıca değildir Çeresiz değilim.. başarabilirim 222 223 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.62-63 Prentiss. • Çekilme (Resignation): Bu bazen kültürel bir problemdir. Tam güven ve sağduyu arasında ince bir çizgi vardır. inançları kuvvetlidir. genellikle doğrudurlar Çok hızlı olma.85. s. Bazı insanların şans. a. Arıza veya hataya karşı kendini korumak için yetiştirilmiş pilotların ümitsizliğe kapılmayıp değişik alternatifleri değerlendirmesi gerekir222. kullanmak zayıf kanı ve faktörleri gerekmektedir.e. Asla kendilerine zaman tanımazlar. Tablo 10’da belirtildiği gibi. Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri HATALI DAVRANIŞ BİÇİMİ Otoriteye karşı gelme (bana söyleme) Atılganlık (çabuk yapalım) Zarar görmezlik (bana birşey olmaz) Maçoluk (yapabilirim) Boyun eğme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elbaşı. Bu tür pilotlar riskleri daha çok alma eğilimindedirler. bir pilot aklındaki düşüncenin tehlikeli olduğunu fark ettiğinde bu tehlikeli düşünceyi yenecek davranışı göstermek zorundadır 223. S.. s. Korkarsak işimizi yapamayız. benim başıma gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacağını düşünebilir. 1987 ve 1989 yılları arasında meydana gelen kazaların incelenmesi sonucu insan kaynakalı olan kazaların %50’sinden fazlasının verilen yanlış kararlardan meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 38). Belirtilen değerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklaşımları için düzeltici ortadan kaldırmak. ÇÖZÜM Kuralları uygula. v. • Ben yapabilirim (Machoizm): Bazı pilotlar her uçuşu yeteneklerini kanıtlamak için yeni bir ihtiyaç olarak ele alırlar. • Zarar görmezlik. Böyle düşünülmese asla uçağa binilmezdi.b. s.24. kader. Her görevi bir yarışma olarak kabul ederler ve kendilerini kanıtlamak için ilave risklere girerler.g.g. a.

Bir pilot ne kadar tecrübeli ve bilgi sahibi olursa olsun şartlar müsade ediyorsa ekibin karar vemesi kararın doğruluğu açısından üstünlük sağlayabilir. Havacılık sektörüne yön verenler. Ekipler değişik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi içlerinde alternatif kararları ve riskleri barındırabilir. her ne kadar tek sebep olmasada. Karar verme tek başına bir olay değildir. Karar verme. Geliştirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmayı azaltmada yardımcı olmakla birlikte. hatayı sıfıra indirmesi mümkün olmadığından. probleme ne kadar aşina olunduğu. Bu sebeple. uçaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumları önlemeyi kapsayan usuller geliştirilmekte ve bunları çeklistlere dahil etmektedirler. uçak üreticileri ve kullanıcısı organizasyonlar karar verme zorunluluğunu mümkün olduğunca azaltmak için çaba göstermektedirler. Kimsenin elinde uçuş ekibinin daha iyi bir karar vermesini sağlayacak sihirli değnek yoktur. 1991. Bir kalkıştan vazgeçme kararı. Bu eğitimlerde cevaplaması zor olan soru. Canberra. Bunun için EKY eğitimleri bir yol göstericidir. International Society of Air Safety Investigators. kokpitte karar vermenin geliştirilmesi için yoğun çaba göstermektedirler. tepki gösterilmesi gerekip gerekmediği. 10th International Seminar. Ekip tarafından verilmiş bir karar birden fazla kişinin değerlendirmiş olduğu bir karardır.Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri Kaynak: DIEHL A. ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek şekilde eğitmek gerekmektedir. zamanın limitli oluşu gibi faktörlerin etkisi altındadır. 174 . s. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”.. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasını gerektiridiğinden ve insanlar her zaman en uygun kararları veremediklerinden. hangi becerilerin öğretilmesi ve bunun nasıl yapılacağıdır. 28. bir anormal durum ikazını değerlendirmek veya sistem arızası ile yedek meydana gitmek arasındaki farklı kararların verilmesini gerektirebilir.E. Australia.

paylaşmama veya anlayamama veya çözüm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu doğurabilir. Ekipler bazen bireylerden daha kötü kararlar da verebilir. nihayi karar vermesi için yaptığı durum muhakemesini ihtiva eden olayların sıralanması olarak tanımlanabilir. el ve zeka kapasitenin artmasını ve daha iyi karar verilmesini sağlar. Aeronautical decision Making (AC 60-22). kaptanın uçağı kabulü ile başlayıp inişten sonra park edinceye kadar geçen süre içinde onlarca kez karar vermek zorunda kalır. 50. Ekipler daha geniş bir açı ile bakabilir. kulak.e. alternatifler arasından seçim yapma.2. Havacılıkta karar verme. Prentiss. Maalesef çok dikkat gereken bu kararların bazıları felaketle sonuçlanır. durumun tanımlanmasıyla başlayıp. Yapılan hatalar paniğe sebep olabilir. s.10. bireysel çatışmalardan dolayı düşük performans gösterebilir224. mevcut durumlara göre pilotun sürekli olarak en iyi seçeneği bulabilmek için sistemli olarak düşünmesi226. üstelik düşük takat ile Washington Ulusal Havaalanından yapılan bir kalkış teşebbüsü sonucu olan uçak kazası veya İspanya’nın Kanarya adalarındaki Tenerife meydanında.5. www. 5. durumu tanımlama ve riski tanımlama gibi en azından üç elemanı içerir. Karar Verme Süreci Karar verme süreci. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport.. Spain. Zayıf iletişim problemi.g. İş yükünü paylaşır ve tuzakları bertaraf edebilir. kaptanın kararlarının ekip tarafından desteklenmsi doğruluğunu pekiştirecektir. 1979. Bütün karar tipleri. Her ne kadar tanımda belirtildiği gibi karar verme. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. programı takip etmek ve kendilerinin bu iş için doğru kişi olduklarını göstermektir. yoğun bir sisin olduğu günde pistin temiz olduğunu teyit etmeden kalkışa teşebüs eden uçağın yerde pisti kateden uçağa çarpması sonucu oluşan kazalar bu felaketlere örnek gösterilebilir225. Hava yolu pilotlarından beklenen. Dallas Flight Standarts District Office. The Hauge: Dutch Goverment. Tenerife.7.5.1. 2. s. uçuşu planlanan şekilde gerçekleştirmek. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir. Kokpitteki mürettebat.a.Kaptan karar vermekten sorumlu kişi olmasına rağmen. kendi içerisinde pek çok kararı içermektedir. daha fazla bilgi aktatırır.gov/avr/afs. 1999. onları rahat ettirmek. Çok göz.faa. Bu kararların en az bir kaç tanesini kritik kararlar oluşturur. Doğru kişi 224 225 Rasmussen.2006. 226 L. farklı fikirler üretir. Erişim: 12. s. birden fazla seçenek arasında seçim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolması durumunda alçak iritifaya inmek gibi bazı durumlarda bu tek seçeneğe indirgenebilir. 175 . Power point presentation. yolculara karşı nazik olmak. Kar ve buzla kaplı bir uçakla.

bir fikre takılmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktır. uçakların üstün pilot becerisi ile olandan daha yüksek performans göstereceğine inanmaktır. uçağın gerisinde kalmanın farkı bir biçimidir. Nitekim. durumu değerlendirmek yerine benzer olayları yorumsuzca örnek alarak davranmaktır. • Yeterli yakıt olmadan uçmak. Bu durumda etrafında ne olup bittiğinin farkında olmayıp yanlış değerlendirmeler yapmaktır. görerek şartları muhafaza ederek uçağı azami limitlerde kullanmaktır. düşünce ve hareketlere bakımından olayların gerisinde kalmaktır. • • Limitleri dikkate almamak. • • • • • • Emsal baskısı. kendini ve uçağını tehlikeli durumlara düşürmesine sebep olabilir. Pilotun bu eğilimi. minumumlara gelindiği halde limitleri zorlayarak inmeye çalışmak veya pas geçmemektir. Mutlaka başarmak istemek. Duck-under sendromu. Hızlı gitmek. örneğin rotada minumum irtifaların altına inmektir. Alet Uçuşu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) Şartlarda Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules-VFR) ile uçuşu devam ettirmeye çalışmak. kuralları ve uçuş planını dikkate almamaktır. Durum muhakemesini kaybetmek. oryantasyon kaybına ve illüzyona sebep olmaktır. durumu ve meydana gelen değişiklikleri fark etmemektir.olduğunu gösterme çabası bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artırır. 176 . Uçak limitlerinin dışında uçmak. Görerek Uçuş Kuraları (VFR) veya Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules-IFR) şartlarda yedek meydana gidiş yakıtını. pilotlar tarafından bu tehdit ortamları tanımlanmalı ve giderilmelidir. Durumu değerlendirememek. Tecrübe sahibi pilotların çoğu aşağıda belirtilen hataların en az bir veya bir kaçını yapmıştır. • • Uçağın gerisinde kalmak.

Bu belirtiler bazen sinsi. uçuş öncesi kontrolleri ve çeklistleri dikkate almamak. pilotun hafızasına güvenerek sıklıkla yaptığı işlerde ezbere iş yapmasıdır227. Bu tür arızalara iyi 227 Prentiss. Ancak analitik amaçla farklı karar seçenekleri değerlendirilirken pratikte verilen uçuş şartına bağlı olarak farklı karar stratejileri yaratılabilir. Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması Kaynak: Orasanu ve Fischer.e. 177 . uçakta bir titreşim hissedilmesi gibi normal şartların dışına çıkıldığında verilir.. Kokpit kararlarının çoğu bir ikaz lambasının yanıp sönmesi. 277.s.12-23. Seçenekler arasında tercih yapmadan önce problemin yapısı ve nedeni değerlendirilmelidir. 1991. Burada önemli olan kararlar arasındaki geçisin yumuşak olmasıdır. Ekibin yeni kararlara uyum sağlamasıdır. Eğer belirtiler açık ve net ise ekibin arıza veya problemi teşhis etmek için yoğun çaba göstermesi gerekmeyebilir. s.g. farklı bir kararın verilmesi sonucunu doğurabilir. kolay tespit edilemeyen bir durumda olacağı gibi dijital kokpit uçaklarda olduğu gibi net bir şekilde de görülebilir. bir göstergenin sarı veya kırmızı ikaz seviyesine düşmesi veya yükselmesi. a.• Uçuş planını. Bir karar veya şartların yeniden şekillenmesi.

Bunun aksine bazı arıza ve problemlerin teşhisi ve arızanın kaynağı açık olmayabilir. Pilot alabileceği risk seviyesini kendisine soracağı. Ne ile karşılaştık? Tanımlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yapısı ve birden fazla kaynağı olup olmadığı araştırılmaktadır. gündüz veya gece olup olmadığı. belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir. İlk basamak olan bu sorular kritik ve doğru tanımlama için çok önemlidir. Karar verme mekanizmasını oluşturan faktörler şekil 40’da gösterildiği gibi. bu bilgilerle alternatif çözümler üretilmesi. problem tamamıyla tanımlanmış mıdır? Daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulmakta mıdır? sorularıdır. Problemi tespit ile tanımlama arasında farklar oluşur. Problemi tespit ettikten sonra tanımlamak ve çözüm üretip karar vermek için birbirine bağlı ve belirli bir düzeni takip eden karar verme mekanizması kullanılır. meteoroloji. diğer seçenekler de dikkate alınmalı ve uygulanacak hareket tarzına karar verilmelidir. Sorulacak bir diğer soru . Şekil 39’da iyi ve kötü tanımlanmış problem tiplerinin sınıflandırması ve karar süreci görülmektedir. Problemin çözümü için bir işlem ve uygulanmasına karar verilen plan mevcutsa. Bu durumda ekip işarların. daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanması. Bunların yanında problemle ilgili olsun olmasın başka bir problemle karşılaşma olasılığına karşı önleyici tedbirler almak veya problemi en kötü haliyle değerlendirmek yoluyla pilot kararının yönünü belirlemelidir. yorgunluk ve problemin kendisi olmak üzere değişik faktörlerin etkisine bağlıdır. sorusudur. yakıt. iyi tanımlanmamış problemler olarakta değerlendirilir. ikazların ne anlama geldiğini çözmek için çaba sarf etmek zorundadır. Değerlendirme yapılırken meydana gelen olumsuzluğun başka neticeler doğurup doğurmayacağına bakmak gerekmektedir. Bu sorulara verilecek cevap.tanımlanmış problemler denilmektedir. Çünkü takip eden işlemler için bu tanımlama esas olarak alınacaktır. en uygun çözümü bulmak için çözümlerin karşılaştırılması ve bunlardan eğer tanımlama doğru ise bununla ilşkili veya buna sebep olabilecek başka bir husus var mıdır? 178 . doğru bilgi elde edebilmek için mantıklı bir sıra takip edilmeli. Bu ikinci kategori arızalar. Zaman yeterli ise. Sorulacak bir diğer soru ise. Akılcı karar verme bir mantık sırasını takip eder. “Problem hayati önemde midir? Görevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir?“ gibi sorularla belirlemelidir. Problemi tesbit etmek için şu sorular yardımcı olur. öncelikle ihtiyaçların tanımlanmasını. Uçuş ekibi karar verirken değişik faktörlerin etkisinde kalır.

iniş hakları ve hava durumu gibi durumlar değerlendirilmeli ve en iyi çözüm için birbirleriyle karşılaştırılmalıdır. varıştaki yedek yakıt miktarı. Şekil 40: Karar Verme Modeli Kaynak: Flight Safety 1994. yol değiştirmek veya yedek meydana gitmek gibi diğer seçenekler ve etkileride dikkate alınarak alternatif çözümler üretilmelidir. beklenmeyen ihtiyaçları ön rüzgar nedeniyle yedek yakıtın Daha çok çabuk bilgi biteceğini toplayıp değerlendirmek gibi durumlar karşısında. uçuş görevinin planlanması esnasında belirtilmeyen ön rüzgar ile karşılaşıldığında değişikliğe neden olan bu durumun önem derecesini tahmin etmek.birinin seçilmesi. hava durumu ikinci. bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabileceği düşünülmeye devam 179 . seçilen çözümün uygunlaması ve sonucunun değerlendirilmesinden oluşur. hemen yeni duruma uyum sağlanmalı ve belirleyerek problem tanımlanmalıdır.11-5. Nitekim. sonra değerlendirerek irtifa değiştirmek. yolcu ihtiyaçları ve iniş hakları üçüncü gibi öncelikler tespit edilip çözümlerden biri seçilerek karar verilmelidir. Bu çözümler üretilirken karar almayı etkileyecek olan yolcuların varış noktalarına varmaları. s. Verilen bu karar uygulanmalı. Yakıt konusu birinci.

Bunun bir nedeni yakıt maliyetindeki aşırı artışların yarattığı problemlerdir. Eğer verilen karar hatallı ise tekrar başa dönerek alternatif çözümler aranmalıdır. ne oranda etkindir değerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228. Pilot kararı.edilerek. düşük görüş şartlarında hava trafik kontrolörü sizi kalkışa serbest kılmışsa. çoğu defa olaylar tam ve açık olmadığı zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir. s. kendi inisiyatiflerini kullanmaları istenmemiştir. Zaman yetersizliği. Eğer kafanızda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolörüne sorup. kararın etkileri yapılan planı ne derece amaca ulaştırıyor. Bu gün pilot karar verirken hem uçuş emniyeti hem de ekonomik yönden etkenleri dikkate almak zorundadır. görevden beklenenler çabuk karar vermeyi dikte ettirecek 228 Kern. içinde bulunduğu uçuş ortamına göre. Doğru ve etkili karar verme sürecinde alınan kararların kalitesini oluşturmada. uçağı emniyetle bir noktadan diğer bir noktaya tarifeli rotalarda uçurmak olmuştur. durum muhakemesi. siz kalkış pistinin temiz olduğunu kabul edersiniz. 180 . uçak ve limitlerini bilme derecesi. tecrübe. Ekibin yapacağı işler açıkça belirtilmiş. kendisinin. Zamanında hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakıt ihtiyacı var? Ne kadar ekstra yakıt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolöründen yakıt tasarrufu sağlayacak irtifa ve yolu alınabilinecek mi? sorulara verilebilecek cevaplar. Geçmiş yıllarda pilotun görevi. uçağın ve diğer ekip üyelerinin neler yaptıklarına ilişkin bilgilerin pilot tarafından tanınması. 1997. ekibin etkili bir iletişimle durumu teşhis etmesi ve tam olarak tanımlaması. kuşkulu bir şekilde kalkış rulesine başlamışssanız zayıf bir muhakeme örneği göstermiş olursunuz. Bununla beraber ekipler yönerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karşılaştıklarında kendi inisiyatifini kullanmalıdır. eğitim seviyesi. Muhakeme. kaptanın liderlik vasıflarını kullanarak gerekli önlemleri almış olmasıyla doğru orantılıdır. Örneğin. Artık pilotlardan beklenen emniyetin yanı sıra etkinlik ve ekonomikliktir. görevle ilgili yönerge ve direktifler. cevabını almadan. Uçuş ekiplerinin günlük olarak karşılaştıkları durumların çoğu yönerge ve usullerde gösterilmiştir. analiz edilmesi ve değerlendirilmesi işlemidir. Uçuş esnasında bazı kararları verebilmek için yukarıdaki şekilde açıklandığı gibi bir akış şeması izlemek her zaman mümkün olmaz. Eğer kalkıştan önce hava trafik kontrolörüne pistin temiz olup olmadığı sorulursa iyi bir muhakeme örneği verilmiş olur.277.

İnsan beyni muhakeme esnasında olayları bir öncekine dayanarak geliştirir. İnsan faktörünün sebep olduğu olay ve kazalarda neden tek değildir. 1994.s. Aynı şekilde karar verme mekanizmasında verilen kararlar etkili olmadığında hızlandırılmış şekilde çözüm üretilmesi yoluna gidilmelidir. Meydana gelen bir olay neticesinde çabuk karar verilmesi gereken bir durum var ise. 181 . Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm) Şartlar çabuk karar vermeyi gerektirecek şekilde değiştiğinde karar verme modeli de şekil 41’deki gibi Kaynak: Flight Safety. Diğer çözüm seçeneklerini değerlendirmek için harcanan zaman riski artırır. Bir yanlış muhakemeyi diğer yanlışlar takip eder.faktörler. Pilotun muhakeme zinciri uzadıkça emniyetli uçuş seçenekleri de azalır. Buyüzden problem şüphe bırakmayacak şekilde tanımlanmalıdır. Muhakeme ve karar verme işleminde etkili iletişim çok önemlidir. s.11-6. a. Soru sorulması ve bir fikrin savunulması teşvik edilmelidir.e. değişecektir 229.2001. Uygulanabilir bir çözüm bulunup.g. karar verilip uygulanmalıdır ve kararın uygulanması sonucu alınacak risk kabul edilebilir düzeyde olmalıdır. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardır. 11. Mevcut durum hakkında bilgi 229 Department of Defense.. Verilen kararları diğer ekip üyeleri ile birlikte gözden geçirmek gerekir. Sıralamada yapılan yanlış muhakemelerin miktarı arttıkça bunları başkaları da takip eder. olarak sıralanabilir.

fakat miktarı kontrol edeyim” şeklinde mevcut durumun gündeme gelmesini sağlamaktır. 265.Zsambok. C. Liderlik becerileri. 1997. 2. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler Havacılıkta genel bir kural. Bunun bir yolu “Kalkışa müsaade edildi mi?” gibi direk sorular sormaktır. Bir kısmı ise. özellikle bu durumlarda faydalıdır. NJ. in G. Çünkü kimin otorite olduğu tanımlanmadığı veya ortaya çıkmadığı zaman uçuş ekibi başarısız olacaktır.edinmede soru sormak. Decision Making in Action: Models and Methods. Norwood. Tüm kararlar kaptan tarafından verilmelidir. Kokpitte uçuş aletlerini çapraz kontrol alışkanlığı yoluyla denetleyerek aletlerin normal işarlar gösterdiğini takip etme pozitif katkı sağlar.2. farklı seviyelerde çaba göstermeyi gerektiren kararlardır. Bu kararlar genellikle seçenekler arasında tercih yapma şeklinde oluşur. s. Bu işlemi mürettebat arasında paylaştırarak belirli zaman dilimleri içerisinde yapmak ve limitlerin dışına çıkan değerleri erken teşhis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. Bunların bir kısmı. Klein. kalkıştan vazgeçme veya devam etmeye karar verme şeklinde sonucu kesin kararlardır. USA. yaratıcı çözümler üretmeyi. Rasmussen. Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex. “Yedek yakıtımız var.5. sağlıklı bir yoldur. takiben gerekli iletişimi kurmak ve başkalarının aynı hataları yapmaması için edinilen tecrübeyi paylaşmaktır. 182 . çeklist ve usulleri uygulamak. önce şartlar ne olursa olsun uçağı uçurmak. yönerge bilgisi Yaratıcı problem çözme Kern . s. Uçuş ekipleri değişik karar verme durumlarıyla her zaman karşılaşmaktadırlar. J. Calderwood. 1993. Uçuş ekipleri kokpitte altı farklı türde karar vermek durumunda kalmaktadır231.2.43. Eğer problem iyi tanımlanırsa çözüm üretme yolunda etkili adım atılmış olacak ve doğru kararlar verilecektir. şüphecilik ve meraklı olma. Diğer bir yolu. problemi çözmek.7. • Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karaları) − Vazgeçme/devam etme. − Tanıma dayanan kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak) − Seçenekli kararlar − Programlı kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmamış problemlele ilgili olarak) − − 230 231 Usul.Orasanu. R. Bilgi alış verişi esnasında durumun tanımlanması konusunda bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir.

yakıt tasarrufunu azamiye çıkarma. Her zaman mükemmel çözümü bulmak mümkün değildir.. En etkili mükemmel çözümü bulma girişimi de kararı olumsuz yönde etkileyecek bir faktördür. İyi tanımlanmamış problemlerle ilgili verilecek olan kararlar. oluşan duruma bilinen kuralları uygulamak yoluyla verilir. deneyimlerine kişiliğine ayrılamaz bir şekilde bağlıdır. Bu tür problemlere çözüm bulabilmek için iki farklı usul uygulanabilir. iyi tanımlanmış problemlele ilgili kararlardır. görev etkinliğini. meydana gelmiş olan sorunun daha da büyümesine neden olabilir. Zamanında verilmiş iyi bir karar. olması gerekenden çok geç uygulandığı için etkili olamamıştır. Bilgi temelli kararlar iki farklı türden oluşmaktadır. Kararı doğru verdirecek bir sihir olmadığına göre. disiplinli yaklaşım. nazaran daha fazla zihinsel çaba göstermeyi 232 Elbaşı. Bunların ilki. Ancak kural açıktır. Karar vermeyi tehdit eden faktörlerden birisi zamanı iyi kullanamamaktır. Bunu bazı pilotlar uygular bazıları uygulamaz. Başarılı bir karar için kuraların derinliğine bilinmesine ihtiyaç vardır. diğeri problemi teşhis edip tanımlamak ve çözüm üretmektir.Görülen altı farklı karar verme şekli. meydana gelen durumu tanımlamadan ortaya çıkartığı sonucu bir acil durum kabul ederek çözmeye çalışmak.g. Karar verme bireyin psikolojik hazırlığına. Birincisi. Kalkıştan vazgeçme (abort) veya devam etme kararı buna bir örnektir. kural temelli kararlara gerektiren kararlardır. doğru çözümü aynı anda uygulama çabası. geciken mükemmel çözümden daha etkili olacaktır. Bu nedenle verilen kararlar da kişiden kişiye değişmektedir. İyi tanımlanmamış problemler. çözümün ne olduğunun söylenemediği problemlerdir. uçuş ekibini veya kaptanı en fazla zorlayacak kararlardır. 183 .e.86. Pilot. İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak verilen kararlar. farklı usullerin uygulanmasını ve farklı eğitimlerin alınmasını zorunlu kılmaktadır. bilinen direktif ve yönergelere uygun şekilde verilir. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve yönergelere uymalıdır. Problemin ne olduğunu tanımlamak karar vermenin ilk aşaması olduğu hatırlanırsa. konu daha iyi anlaşılabilir. Kural temelli kararlar. eğitim ve tecrübe doğru kararı vermeye yardımcı olan unsurlardır232. Geçmişte verilmiş pekçok iyi karar. s. Bilgi temelli kararlar. bir seyrüsefer sisteminde meydana gelen arızayı hava trafik kontrolörüne bildirmek zorundadır. Uçuş emniyetini. a.

s. Newyork. uçuş görevlerinin bir ekip anlayışı içinde bilgi ve becerilerin en iyi şekilde kullanılarak verimli ve emniyetli bir şekilde yapılabilmesı için sinerji yaratır. Yüzyılda İnsan Yönetimi. Şekil 42: EKY Döngüsü Kaynak: Tony Kern. CRM. XXI. süren bir şey. Uçuş esnasında süreçlerin belirlenmesi ve tüm kaynakları kullanılarak etkin kararlar alınmasını sağlar. Enviroment. Controlling Pilot Error. 184 . Bunu yaparken öncelikle motivasyonun artırılması daha sonra da EKY’nin iletişim.McGraw-Hill. Nobel Yayınları.2. Culture.s. Alfa Yayınları. karar verme (decision making). 2001. s. 2003. durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karşısında yapılan sorun çözümleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanılır.84. şekil 42’de görüldüğü gibi soruşturma (inquiry).158. insanın verimliliğini azami seviyeye çıkarmak ve insan hatasını azaltmaya yönelik çalışmalardan233 en önemlisi olan EKY. belirli bir sonuca götüren kademeli değişim.R.9. EKY döngüsü. Bir uçuş görevi devamlı bir takip gerektirdiğinden. anlaşmazlık çözümü (conflict resolution). belirli bir sona doğru ilerleyen faaliyetler ve işlemler olarak tanımlanmaktadır 234 . sürekli analiz ve iyileştirme çabalarını kapsadığından bir süreç yönetimidir.85.Donnelley &Sons Company. 2003. savunma (advocacy). Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. Ankara. Temel Çalık. EKY devamlı bir süreçtir ve bir döngü içerisindedir. R. etüt (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak üzere altı temel basamaktan oluşur. İstanbul. 233 234 Cüneyt Ülsever. Süreç kavramı sözlüksel olarak ilerleme. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ Uçak kaza ve olaylarını azaltmak için insan kaynağı üzerinde yapılan çalışmalarda en önemli faktörün insan olduğunun anlaşıldığı günümüzde. EKY döngüsü değişik beceri ve ihtiyaçların ekip üyeleri arasında bir sinerji oluşturacak şekilde iyileştirilmesi ve kontrol edilmesini öngörürür.

görüşün düşük olmasının da etkisiyle inşaat halindeki paralel piste girerek kalkış yapmaya çalışmış ve kırım yapmıştır. Örneğin Murat isimli bir pilotla uçuyorsunuz. tespit ve teyit demektir.85. burada en önemli unsur dürüstlüktür. Murat meydana 10 mil 235 Kern. uçuşta zaman çok değerlidir bu yüzden herkes fikirlerini doğrudan ve saygılı bir şekilde iletmelidir. Bu kaza aynı zamanda eksiksiz bir uçuş öncesi brifing yapılması ihtiyacını göstermektedir. Çünkü bir görevin yapılabilmesi için bilgilerin toplanmasını sağlayacak olan verimli soruşturma görev planlaması ve brifing ile başlar235. Olayın ilk raporunda diğer bir hava yolu kaptanı uçağın yanlış piste girdiğini görmesine rağmen Singapur Hava Yollarını ikaz etmemiş ve onun suskunluğu sonucu önlenebilecek bir kaza ölümle sonuçlanmıştır. . Söylenilenler doğrudur ve çözümüm bir parçası olarak savunulmaktadır. Ne düşünüldüğünün açıkça söylenmesiyle fikir kombinasyonları birleşerek karar verme sürecinde bir sinerji yaratılacaktır. İlgilenildiği ifade edilen fikirleri savunurken şu beş basamaktan faydalanılabilir. 185 . Çünkü ekipteki hiç kimsenin karar alma sürecinde zaman baskısının altında kendisinin kapalı ve anlaşılamaz ifadelerini anlamaya çalışacak vakti yoktur. Zamanın çok değerli olduğu herhangi bir olay ya da acil durum karşısında doğru kararlar verilebilmesi için en önemli unsur savunmadır. Olayın ne olduğunun soruşturulması ile başlayan süreç ortaya konulan çözümler şu unsurları içerecek şekilde savunulmalıdır. . • Savunma (Advocacy) : Savunma çekincelerin ifadesi. fikirlerin açıkça ifadesinden sonra çözüme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduğunu samimiyetle bir tartışmaya girmeksizin ifade etmek. EKY otoritenin paylaşılması ve zamanda saygı ile durumun değerlendirlmesi için iddiaların savunulmasıdır. olayları irdeleme ve muhakeme etmektir. Kasım 2000’ de Singapur Havayollarına ait bir 747.Saygılı olmak. Eğer Singapur Hava Yolları pilotu gerçek durumu soruşturmuş olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. çok kötü hava şartlarında. Önce sorunun varlığını ortaya çıkarmak ve problemi tanımak EKY nin ilk basamağıdır ve EKY döngüsü özgür bir ortamda sorulan sorularla başlar.Fikirleri samimiyetle ifade etmek.İlgilenilen fikri ifade etmek. 2001. .• Soruşturma (Inquiry): Soruşturma. s.

Karar alma sürecinde tüm ekip üyelerinden gerekli veriler alınmalıdır. 5. bu meydana daha önce gelmediniz. Örneğin Murat. Murat. Murat.. Murat Ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum.kala hava durumu görerek şartlara müsade ettiği için IFR uçuş kleransını iptal etti. 2. 1. Alternatif çözümü üret. Murat. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Bu süreç işbirliği ile oluşan kararın alınması sürecini kuvvetlendirecektir. • Karar verme (Decision Making): EKY’de karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. Bu kararları uygularken daima esnekliği muhafaza etmek gerekir. 3. Sıkıntınızı beyan ediniz. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. • Etüt (Critique): EKY döngüsünün en önemli ve en çok ihmal edilen bölümüdür. hareket eden bir sis tabakası ile beraber hissediyorsunuz... Fakat siz tedirginsiniz. Dolayısıyle öncelikle bu değişik çözümlerin tanımlanması gerekir. Çoğu profesyonel uçucu yapılan uçuşun etüdünün yapılmasını önemseyip dikkate almaz. Bununla beraber değişik çözümlerin alınması gerekir. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Öncelikle hitap ettiğiniz kişinin adını yada pozisyonunu beyan ediniz. Sen ne düşünüyorsun? • Anlaşmazlık Çözümü (Conflict Resolution): Bir uçağın kokpitinde uzun müzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardır. Aslında uçuş sonunda yapılacak 30 dakikalık hava durumu hızlı değişiyor ve kendinizi rahatsız 186 . 4. Değişen durum ve şartlara göre yapılması gerekenler değişebilecektir. Kibarca durumu anlatın. Görüş alma. İniş sonrası yazılı formlar doldurulur. ben rahatsızlık duyuyorum. Herkes kendi sorumluluklarını ve görevlerini bilmeli ve ona göre karar sürecine katkıda bulunmalıdır.. Daha sonra kimin haklı olduğuna değil neyin doğru olduğuna odaklanmak ve düşüncelerdeki farklılıkları iyi bir şekilde anlamak gerekir.

Çünkü kişiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunların çözümünde söz sahibi oldukları müddetçe işlerine daha çok bağlanarak daha kaliteli işler yapıp. kendi kişilkleri ile oynandığını ve kişilikilerinin değiştirilmeye çalışıldığını ileri sürmüşlerdir. ekip işinde bu kişi güdülenmeyebilir. bu ortamda çalışmaya zorlamak çok da doğru bir karar olmayabilir. Ayrıca. Bu nedenle ekip olarak adlandırılan bu yeni yapı demokratik olmayan uçuş ortamında hoşgörüyü ve esnekliği sağlayarak. Bu nedenle. ekiplerdeki üye sayısının çokluğu ile orantılı olarak ortaya çıkan daha fazla bilgi alışverişi de yenilikçi önerilerin artıp daha iyi kararlar alınmasına yardımcı olmaktadır. Ekipler. değişik deneyimleri ve uzmanlıkları olan bireylerden oluştukları için yaratıcılık gerektiren görevlerde tek bir bireyin yapabileceğinden daha başarılı olmaktadırlar. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER EKY eğitimleri ilk başladığında bazı pilotlar buna karşı çıkmış. 2. yapılan hataların bir daha yapılmaması ve karşılaşılacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin çözüme gidebilmek için deneyimlerden faydanılması sürecidir. ekiplerin iş yaşamında kaliteyi yükselttiği veya üretkenliği arttırmak için çok önemli bir yöntem olduğu düşünülse bile. Ancak bu ortama uygun olmayan kişileri. Bu nedenle.10.bir dibrifing onların EKY becerilerinin gelişmesine katkı sağlayacak altın bir fırsatır236. ekibin motivasyonunu arttırmakta önemli rol oynamaktadır. Bir ekip içinde çalışmak herkes için uygun olmayabilir.85. 187 . kişi bireysel başarılar elde etmek isteyecektir ve ast-üst ilişkileri içinde görevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun için daha fazla önem taşıyacaktır. çok uzun süredir geleneksel yollarla çalışmaya alışmış kişilerle bunu hayata geçirmek kolay olmayabilir. • Geri bildirim (Feedback): EKY döngüsünden elde edilen tecrübeler ile. çünkü bu kişiler ekiplerde katılım fırsatını yakalayarak bu güdülerini tatmin etme imkanını bulabileceklerdir. verimliliklerini ve üretkenliklerini arttırmaktadırlar. Eğer bireyin güç aralığı (power distance) çok yüksek veya çok bireyci (individualist) bir kişi ise. Çünkü. 2001. s. Ayrıca ekipler kişilerin bir gruba ait olma. ekipler sadece karar verme mekanizmasına katılmaya istekli olanlar için caziptir. yani sosyalleşme güdülerini de 236 Kern.

kalder. 2006. profesyonel pilot kültürü. emniyeti artırıcı güçlü yaptırımları içeren emniyet kültürüdür.11. kendini geliştirmesi. kişinin yetiştiği ortamda kazandığı kişilik ve hareketlerine yansıyan kararlarını.org. kişinin bireysel ya da işbirliği 237 Güler İslamoğlu.1. http://www. çünkü insanların eski alışkanlıklarından ve değerlerinden vazgeçmeleri kolay değil ve zaman alıcıdır. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. Milli kültür ise. yönetim ve çalışanlar arasındaki açık iletişimi.tr/preview_content. Organizasyon kültürü ise. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi Havacılıkta kültürü. sürtüşmelere çözümler bulmak için çalışmayı ve grup hedeflerini kişisel hedeflerin önünde tutmayı öğrenmelidirler237.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. Ekip çalışmasında iyi bir ekip oyuncusu olmak. Pilotun işini sevmesi ve onurlanması gibi motivasyon unsurları profesyonel kültürün pozitif yönünü. 2. unsurlar profesyonel pilot kültürünü oluşturmaktadır. Organizasyon kültürünün. bu direnme eskiden beri benimsenmiş olan kültürel unsurlardan da kaynaklanabilir. bireyler arası farklılıklarla başedebilmeyi.11. organizasyonun kültürü ve milli kültür olmak üzere üç boyutta incelenmektedir. Bütün belirtilen olumlu etkilerine rağmen ekiplerin kurulması çok kolay bir süreç değildir. iş tanımındaki görevlerini yerine getirme anlayışı. organizasyonda EKY gibi yeni uygulamaların kabul görmesini sağlayacak güçlü ve pozitif bir katkısı vardır. işini sevmesi vb. KalDer. değişik sorunlarını dile getirmemesi ise profesyonel kültürün negatif yönünü oluşturur. İnsanların kişisel kültürel değerleri ekip çalışmasına direnmelerine neden olabilir. Çünkü geçmişte kişisel başarıların ödüllendirildiği bir sistemden toplu başarıların önemsendiği ve ödüllendirildiği bir sisteme geçiş söz konusudur ve kişilere bu değişimi anlatmak ve öğretmek gerekebilir. stres vb. profesyonel pilot her türlü sorununu arkada bırakmayı bilir anlayışı ile yorgunluk. kişisel başarıdan daha önemli olduğu için pilotlar açık ve dürüst olarak iletişim kurmayı. Pilotun kişisel kabiliyetleri. Ayrıca. 2001. 188 . ekiplerin iş tatminini ve bağlılığını arttırdığı görülmüştür. Ekiplerin çalışma verimine etkisi konusunda yapılan bir çok araştırmanın sonucunda ekiplerin olumlu katkıları ortaya çıkmış.karşılayacak bir ortam yaratarak onların motivasyonunu arttırabilirler.

hedefe en az kayıp ve en az riskle ulaşmada yönetime yardımcı olur. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Bu sayede uygulamada kaza olma olasılığı en aza indirilebilecektir.7. resmi veya resmi olmayan yollarla. strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla sınırlı kalamayacağı anlaşılmıştır. 2005.aviationcrm. ekiplerin milliyeti. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklıklarını düzeltmeyi amaçlayan risk yönetim programları vasıtasıyla bu risk kontrol edilebilir.10. s.pdf. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. uçuş görevlerindeki emniyet kültürü ve alışkanlıkların. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Emniyet tüm kaynakların korunması faaliyetidir. s. değer.. resmi iletişimin yanında resmi olmayan iletişimin de gelişmesine neden olmaktadır. Her canlı organizma gibi yaşamak ve ayakta kalmak zorunda olan uçuş organizasyonlarının sadece yapı. department Of Psychology”. Kültür. Error and Crew Resource Management.org/cgurcay1. “Culture. s.2006 239 Cemile Gürçay. yatay ve çapraz yönde karşılıklı iletişim içinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kültürü gerektirmektedir. 2006. dikey. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”.. İnsan performansı üzerinde çevresel kısıtlamalar ile çalışma ortamının karmaşıklığının hatanın meydana gelmesindeki kaçınılmazlığı gösterdiğini belirten yazar.isguc. hukuk ve günlük yaşamına yansıyan gelişme sistemidir ve bir toplumdan diğerine değişiklik gösterir. ciddi bir şekilde göz önüne alınması gereken yeni bir faktörün fark edilmesine yol açmıştır239. Erişim: 10. The University of Texas at Austin. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. kültürün emniyete ilişkin pozitif ve negatif etkilerini tanımlamaktadır. alıştığı organizasyon kültürü ve profesyonel kültüre bağlı olarak farklılık gösterdiğini ifade etmektedir. 1970’li yıllara kadar fark edilmeyen insan kaynağının fark edilmesi. Kütahya. beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayışını belirler238. Asleigh C MERRIT. Havacılıkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”.1. http://www. James R Klinect. 189 .anlayışı. Çağdaş emniyet anlayışına göre kaza önleme yaklaşımlarının bir uçuş görevine etki eden tüm bireyler tarafından uygulanması gerekmektedir. 238 Robert L Helmreich.. John A Wilhelm. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). s. ideoloji. http://www.. Organizasyonların sosyal bir yönünün bulunması. Erişim: 11.2006 240 Ayhan Özel.. Helmrich.htm.8. Kültür kavramı soyut ve yaşamın her alanı ile karşılıklı etkileşen bir yapıda olması nedeniyle emniyet alanında da kullanılmaktadır241.com/culture%20error%20and%20crm. Emniyet.07. Mevcut organizasyon yapısını oluşturan bireylerin. 241 Sebahattin Özenli..1-8. Kütahya.. genellikle bir toplumun bilgi.

herkesin katıldığı ortak bir emniyet kültürü ile mümkün olabilir. s.41 244 E. 1.gov/clinic/ptsafety/chap44. FAA organizasyonların ihtiyaçlarına göre en iyi EKY programının kendileri tarafından yapılabileceğinden hareketle. Goldfarb.10. Williams. hissetmeyi. Joshua H. Bir uçuş görevinin icrasında görevi yapan ve destekleyen herkesin aynı inanç etrafında toplanabilmesi. 2000. 2001. Kişinin sadece kendisinin zarar görmesini engellemeye çalışması yeterli değildir. Crew Resource Management And Its Applications In Medicine.3.Scott Geller. 2001. 190 . İnsan hem kendini hemde diğerlerini etkileyen tehlikelerin farkına varmalı ve düzeltici tedbirleri almalıdır 244 . bir uçuş görevinin icrası için paylaşılan ortak emniyet kültürü içinde çalışanların. s. August-November 2000. 245 E.52. Joshua H. USA.2006. s. USA. Emniyet kültürü gerçeklerle inşa edilir. inançlardan. Uluslararası geçerlilikte bir EKY programı yoktur. Goverment Institutes. İtimat önemlidir fakat yeterli değildir. Emniyet kültürünün geliştirilmesi için bağımsızlıktan bağımlılığa ve karşılıklı bağlılığa olan dönüşümünün farkına varmak önemlidir. Neil I. 246 Laura Pizzi. organizasyon içindeki ortam ve tecrübe ile ortamdaki tehditlerle ilişkilidir. 242 243 Helmrich. EKY. tehdit ve hata yönetimi eğitimine almak ve bunların mevcut faaliyet 242 ve programlara dahil etmek önem arz etmektedir . Goverment Institutes. kontrol etme ve yönetme ile ilgili reaksiyonlar tanımlanmış olmalıdır.Organizasyondaki emniyet kültürü. Öğretmenleri. Maryland. erişim 11. Her organizasyonda yapıcı ve üretken bir emniyet kültürü sağlamak için. David B. Flight Safety Digest. FSF ALAR Briefing Note. Tehdit ve hata yönetimine ilişkin stratejileri öğretme.ahrq. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes.52.htm. http://www. s. değerlerden ve normlardan oluşur. Emniyet kültürü görünür değildir fakat ortak değerler onu görünür yapmaktadır. s. • • • • • Güven oluşturma İhlalleri engelleme. Maryland. ekip hataları. Crew Resource Management. görevin icrası için kabul edilebilir davranış standartlarını öğrenmesine.Scott Geller. Williams. organizasyonun emniyet kültürüne göre programların oluşturulmasını desteklemektedir246. hatayı ve riski engelleme. Tüm ekip tarafından benimsenen organizasyonun emniyet kültürü organizasyonda EKY kültütünün yerleşmesine katkı sağlayacaktır 243 . Keys to Behavior Based Safety. Meydana gelen hataların yapısını ve tipini belirleme. Keys to Behavior Based Safety. ve yaşamayı öğrenmeye katkı sağlar245. Nash. ortak değerleri düşünmeyi. organizasyondaki dış tehditler.

Uçuş emniyetinin artırılması için gelişmesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon.e. eğitim modeli. Modern çağın profesyonel pilotları olarak pilotlardan 247 248 Wiener. Kanki. Pilotların eğitim seviyesi. s.172.11. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması.e. a.2.199. uçaklar arasındaki sistem farkı.e. ilkel seyrüsefer yardımcıları. yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı artık çok gerilerde kalmıştır.. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir247. kullanıcıların kokpitteki iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir. a. Eski günlerin boş gökyüzü. İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi 1950’li yıllarda jet çağına geçilmesiyle birlikte uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. s. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği de unutulmamalıdır248. aksine otomasyon bir çok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir.g. Seyrüsefer yardımcıları. Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuş görevleri yapabilmek için pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. Ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir. 249 Amalberti.g..87. uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pekçok karmaşık sistem eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevlerini üstlenmişlerdir. 191 .. Elbaşı.2. Helmreich. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir249. a. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir.g. Bunun için kişilerin otomasyon eğitimine nasıl yaklaştıkları incelenmelidir. otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi. otopilot. otomasyona aşırı güven. organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi öncelikli etmendir. s. Fakat kısa sürede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş. elektronik techizat.

THY Kalite Güvence Başkanlığı. otomasyona aşırı güven. 1980’li yılların başlarında otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir.3. 20 aralık 1995 günü. s. pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir. Bazı otomasyonun edememişlerdir. Otomatik uçuş sisteminin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir 252 . Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin tüm iyi niyetlerine rağmen otomasyon insan hatalarını bertaraf edemez hatta bazı durumlarda artırabilir253. Columbus. Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle. 1988. 1989. durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Otomasyon.9.8 253 Wiener . kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur. 2000. s. Columbia. Merrit. uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogata Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler.A. Uçak bilgisayarının ana belleğinde iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi. Ohio state University.g. Ne yazık ki yukarıda verilen örnekler gibi insan arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark otomasyon uygunsuzluğu kazaları meydana gelmeye devam etmektedir.e.10 251 Lauber. s. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak dizayn uzmanları kokpit otomasyonunu uygulamalarının ve uçuş ekibine etkisisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar. Uçakla pilot arasındaki münasebet. Controlled Flight Into Terrain.a. “Amerikan Airlines’a ait bir Boing 757 uçağı. Pilotlar.. NCR 1777528 192 . uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uçuş emniyetini sağlamakta yardımcı olduğu gibi. in International Symposium on Aviation Psychology. Pilotlar genel bir eğilim olarak sistemde önce görünen. Bunlarda birisi Cali diğeri ise Bogota meydanına aitti. idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir 250 . Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogata’ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın 250 C. Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries. kazalarda pilotlar. USA. FMS’te (Flight Management Sysytem) rota için Cali Beacon’ı ayarlamak istediler. Otomasyon-Uçuş sistemlerinin yanlış kullanımı kullanılan modların hangilerinin olduğunun bilinmemesi bir çok CFIT kazalarına neden olmuştur. 251.istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. Cali’de dağlık bir arazide alçalmaktaydı. 252 Ahmet Kaya.

Sivil hava taşımacılığında jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. a. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile uçuş yönetiminin başarısının. 2. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş yönetimi.3. Amaç. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air’a ait A300-600 uçağının Japonya’da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun uçağı pas geçirmeye( inişten vaz geçme). 256 Kern . Çünkü bu konuda eğitilmemişlerdir255. Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlarda artmıştır. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla bu güne kadar pek çok bilimsel araştırma yapılmış. görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. 193 . Sherman ve Wiener.g.s. Bu programlardan EKY.11-13.e. uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu insan faktörüdür. etkili ekip koordinasyonu. etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır. bir uçuş görevini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetli. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre. çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur..1997. bir bireyden çok bir ekibin çalışmasıyla mümkün olduğu görülmüştür. Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güveninin artırması. Bu artışa paralel olarak insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır. Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir. Kısaca. uçuş disiplinini geliştirmesi zayıf ve güçlü yanlarını tanıması. 1995.197. DCA96RA020. Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için görevin yapılmasına katkı sağlayan herkesin en az pilotlar kadar görev etkinliği ve karar vermede ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir. pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle düştü.yamacına çarptı254. Uçuşun son dakikalarında pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları söz konusu olmasına rağmen bunu hiç denememişlerdir. bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine uçuş yönetimi denilebilir. iletişim ve liderlik 254 255 NTSB. etkin bir ekip lideri olması önem arz etmektedir256. s. Dolayısıyla uçuş yönetimi de bireysel pilot kabiliyeti bakış açısıyla değerlendirilmiştir.11.

becerileri konularında ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş. 194 . gün geçtikçe daha önemli hale gelen emniyetli. uçuş yönetimine katkı sağlamıştır. eğitimlerin kalitesine yönelik yaklaşımlarını konu alan bir araştırma yapılarak değerlendirmeler yapılmıştır. liderlik tiplerine. etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında Çalışmanın üçüncü bölümünde Türk havacılık sektöründeki pilotların uçuş görevlerinin yapılması esnasında EKY’ye dönük becerilere.

S. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Araştırma Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde etmek için yapılmıştır. Her iki anket de incelenerek Ek’teki anket oluşturulmuştur. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardımcı (ikinci) pilot olarak ayrılmaktadır.Helmreich. Robert Helmreich ile temas kurulmuş ve NASA/UT Technical Report 88-3. NASA/UT Technical Report 88-3. Pilotların eğitim durumu ve tecrübesi uçuş emniyetini birinci dereceden etkilemektedir. İnsan hatasını azaltmada ve uçak kaza ve olaylarını önlemede. Diğer ülkelerde olduğu gibi Türk sivil havayolu taşımacılığının asli pilot kaynağı başta Hava Kuvvetleri olmak üzere Silahlı Kuvvetlerdir. uçak ve uçuş görevi ile ilgili her konuda kaptana yardımcı olan pilot demektir. Sektörde sivil kökenli pilotlar da giderek artan bir şekilde yer almaya devam etmektedir. Türkiye’de çalışan pilotların. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ Sivil havacılık sektörü Türkiye’de son yıllarda hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır.Wilhelm. 1 R. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle.Gregorich. J.0 (International) Pilots2 anket soruları temin edilmiştir. Uçuş ekiplerinin yapıları incelediğinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlarıdır. istenilen kriter ve ulaşılacak hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerine farkındalıklarının ne olduğunu. Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2.1 USA/Anglo.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3. Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form.A. Kaptanlık literatür bölümünde de açıklandığı üzere uçuştan sorumlu ve karar verici bir makamdır. Araştırmada.1. 2 University of Texas/FMAQ 2. 10/96 195 .E.L. Yardımcı pilot ise. EKY uygulamalarına ilişkin algılarına göre. İnsan hatasının azaltılmasında önemli bir yeri olan EKY eğitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafından benimsenip kullanılması önemli bir konudur. EKY araştırmalarında öncü Teksas Üniversitesi Psikoloji Ana Bilim Dalı Başkanı Prof Dr.2. 3. Bu amaçla. nasıl ve ne düzeyde bir EKY kültürünün var olduğu belirlenmeye çalışılmıştır.

sivil havacılıktaki EKY kültürünün mevcut durumunu ortaya koymak için yeterlidir. Seçilen araştırma yöntemi araştırmanın amacına. H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yanıtlayanların gerçek görüşlerini aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark tarafından alanlar ile.görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin yöneliktir. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. konusuna ve soruların çözümüne uygundur. Ankete yansıtmaktadır. H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. 196 .4.3. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havacılık sektöründeki EKY eğitimine ilişkin ankette yer alan önermeler. 3. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 3. Seçilen örneklem araştırma evrenini temsil etme bakımından yeterlidir. H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ H01 EKY vardır.

birbirleriyle ve organizasyonla ilişkilerini. Araştırma yapılan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarının açıklanmasına izin vermemişlerdir. Araştırma verilerinin sadece anket yöntemiyle toplanılmış. ARAŞTIRMA METODU Sivil havacılık sektöründe pilotların kişisel EKY becerilerinin ne kadar farkında oldukları. 3.6.5. literatür taraması ile araştırmanın amacını açıklayabilen soru formları incelenmiş ve yukarıda belirtilen kaynaklarıdan elde 197 . H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Bu durumun soruların bir etki altında kalmadan. H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Anket geliştirme sürecinde. H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır.H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu araştırma sivil havacılık sektöründeki pilotları kapsayacak şekilde yapılmıştır. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. 3. aksayan yönleri tespit etmeye ve çözüm önerileri üretmeye dönük olarak gerçekleştirilen betimsel nitelikte bir alan araştırmasıdır. Ankette toplanan verilerin güvenilirliği ve geçerliliği veri toplamada kullanılan tekniğin özellikleri ile sınırlıdır. H013 Kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. yüz yüze görüşme yapılamamıştır. H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. samimi olarak cevaplandırılmasını sağladığı düşünülmektedir.

edilen soru kağıtlarının araştırmanın hipotezlerini desteklediği görülmüştür. Bu değerlendirmede öncelikle soruların iç tutarlılığı geçerlilik ve güvenilirlik analizi ile incelenmiştir. Daha sonra tüm sorular frekans ve yüzde tablolarıyla açıklanmış. D bölümünde EKY eğitimi ve eğitimin verildiği yere ilişkin. B bölümüde liderlik tiplerine ilişkin. değişkenler arasındaki ilişkileri incelemek için Ki – Kare Analizi kullanılmış. Evren ve Örneklem Seçimi Sivil Havacılık Genel Müdürlügü (SHGM) üzere yaklaşık Lisans Müdürlüğünden alınan bilgiye göre yaklaşık 2005 yılı ikinci yarısı itibarıyla özel. geri dönüşlerdeki olası eksikler ve hatalı anket olasılıkları hesaplanarak toplam 300 anket basılmış ve elden gönderilmiştir. 198 .6. A bölümünde EKY becerilerine ilişkin. Araştırmanın evreni Türkiye’de sivil havacılık sektöründe çalışan yaklaşık 2700 pilottur. 3.2. E bölümünde ise kişisel bilgilere ilşikin soruları içermektedir. 3. Beş bölümden oluşturulan anket.6.6.3 Verilerin Analizi Anket uygulaması yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda. Verilerin Toplanması Sivil havacılık sektörüne bağlı 2700 pilottan rasgele seçilen 247 kişiye ulaşabilmek için. Türkiye Havayolu Pilotları Derneğinden (TALPA) edinilen bilgiye göre ise lisans sahibi pilotlardan yaklaşık 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak çalıştığı öğrenilmiştir. Ki – Kare Analizi ile ilişki bulunan değişkenler arasındaki ilişki ve uyum ölçüleri de Gamma ve Kappa katsayıları yardımıyla açıklanmıştır. Araştırmanın evreni olarak seçilen bu 2700 pilottan %90 güven ve %5 yanılma ile 247 pilot “Basit Rasgele Örnekleme” Yöntemi ile seçilmiştir. “Statistical Program for Social Sciences” (SPSS 9. ticari ve havayolu olmak 5350 kişiye pilot lisansı verildiği. Bu 291 anket içerisinden analiz yapılmayacak durumdaki 24 anket ayıklanarak bulgular 267 anket üzerinden değerlendirilmiştir. Bu soru kağıtları birleştiriletrek Türkçeye çevrilmiş ve ön çalışması yapılarak geçerlilik ile güvenilirliği hesaplanmıştır. 3. C bölümünde uçuş görevinin yapılmasına etki eden öğeler ve alınan eğitimin kalitesine ilişkin. Geriye 291 anket dönmüştür.1.0) kullanılarak değerlendirilmiştir. grup farklılılarını incelemek için Mann – Whitney U Testi.

5% 36 13.5% 99 37.1% 37.9% daha iyidir. 111 41.2% 9 3.6% 41.4% 48 18.0% 18.0% 100.3% 21.8% 61. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.8% 267 100. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün A6 artmaya başladığını bilmesine izin veririm.7% 6.7% 60.7% 267 100.7. A9 1.1% 1.6% 57 21.1% 28.7% sorgulamamalıdır.0% 66 24.4% 49.6% 129 48.7% 6.6% 32.0% 147 55. 7.5% 39 14.6% 267 100. 27 10.4% 93 34.7% 15 5.5% 264 98.2% 24 9. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına 18 6.9% 100.7% 6.2% 2.5% 57 21.0% 267 100.5% 93 34.3% 27 10. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve üyeleri arasında A11 kabin koordinasyonu da içerir.3% 111 41.0% 78 29.2% 267 100.5% 22.0% 3 1. 30 11.6% 59.1% 55.3% 48.0% Yorgun olduğum durumda bile.0% 100.0% Diğer ekip üyeleri ile A10 tartışmaktansa aynı fikirde olmak 75 28.7% 264 98.4% 267 100. Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Kaptan acil ve olağan dışı A1 durumlarda.6% 87 32.1% 10.4% 3.1% 6 2.0% 9.2% 11.0% etkinlikle görev yapabilirim.8% 34. Görev performansımı etkilemesi A5 muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.0% 18.2% 20.9% 100.7% yapabilirim.6% 14.8% 34.1% 267 100.9% 18 6.6% 42.5% 13.2% 2.0% 100.7% 6.9% 16.6% 5.7% 6. A12 Acil durumlarda karar hatası 18 6.9% 15 5. uçağın kumandasını 18 6. 60 22.5% 162 60.7% 6. A3 uçuşun kritik safhalarında 48 18.0% 3 1.5% 13.1% 138 51.8% 18 6.7% 36 13.3% 48.0% 199 .0% 12 4.7% 21 7.0% 100.0% 18.4% 45 16.0% Uçuş ekibi kaptanın kararlarını 18 6.6% zayıf liderdir.4% 3.6% 41.0% 100.4% 3.3% 21.2% 60 22.3% 111 41.1% 48 18.7% A4 olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.2% 29.3% 267 100.5% 4.1% 267 100.3% 267 100.0% 100.5% 4.0% Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil 3 durumlarda da iyidir.2% 29.6% 159 59.3.6% 5.0% 132 49.1% 10.5% 22.6% 21 7.2% 2.2% 87 32.9% 267 100.7% 24.1% 12 4.0% 100.0% 100.0% A7 Ekipten öneri bekleyen kaptan.6% 267 100.7% 54 20.6% 32.0% 2.0% 100.8% 165 61. 9 3.7% 51.7% ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.9% 78 29.0% 100.9% 7.0% 6 2.0% 9 3.1% 129 48.

2% 11.4% 51 19.0% 100.6% 41.1% 1.7% 18 6.9% 267 100.1% 3 1.6% 23.0% 100.6% 267 100.7% 6.2% 2.0% Daha az tecrübeli kişilerle A19 çalıştığım zaman performansım 18 6.1% 10.2% 45 16.0 100.7% 15.2% 2. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.1% 99 37. Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 2. Anormal durumlarda güvendiğim kendimdir. yorgunluk ve hastalık durumunu 3 1.0% 100.3 A24 kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur.9% 44.8% 44.2% 48 18.5% 13.2 18 6.0 Uçuşta sorunla karşılaşırsam.6% 267 100.7% 144 53.0% Yazılı kurallar uçuşun her safhası 3 1.0% olumsuz yönde etkilenir.0% 3 1.6% 267 100.1% 19.1% 162 60.1% 267 100.7% 150 56.1% 1.7% 6.4% 60 22. tek 3 1.2 2.3% 21.0% A23 15 5. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4.3% 30.5% 31.6 117 43.1% 267 100.7% 51. A14 kimi etkilediğine bakmasızın 12 4.1% 19.3% 15 5.2% 38.2% 47.3% 36 13.5% başarılıyımdır.4% 3.7% 6.0% A17 Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece 9 3. Uçuş ekibi birbirinin stres.2% türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.5% yaparsam utanırım.0% 100.9% 100.0% 54 20.1% 264 98.9% 267 100.9% 144 53.0% 18.7% 9 3.7% 129 48.1% 1.0% 100.4% 81 30.0% 36.9% 53.0% 100.1% 1.7% 132 49.2% 2.3% 267 100.2% 111 41.0% 200 .0% 135 50.4% 3.5% 4.0% 18.4% 12.3% 48.7% 60.0% 9.1% 63 23.0% A18 33 12. A25 21. A22 Kişisel sorunlar.7% 81 30.7% 15.5% 267 100.2% olumsuz etkiler. Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.4% 126 47.4% 36 13.2% A26 fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.0% Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da 6 2.9% 39 14.6% 51.2% 20.4% kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır.3% 30 11.0% A16 21 7.4% 49.9% 53.7% 42.1% 1.4% 12. 3 1.0% 267 100. uçuşa çıktığı zaman her 6 2.0% 100.0% İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation) dışında uçağın 57 21.1% 24 9.7% 24 9.0% 100.7% 6.6% 5.2% 2.3% 84 31.5% 123 46.1% 37.2% 56.2% 114 42.4% 3. 27 10.9% 44.9% 100.9% 33 12.9% 7.6% 14.7% 15.0% 120 44.0% 100.0% 100.5% 267 100.Kesinlikle Katılıyorum Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Genel Toplam Gözlem Sayı Yüzde Başarılı bir uçuş görevi her A13 şeyden önce kaptanın uçuş 6 yeterliliğinin ilk işlevidir.0% 100.1% 12 4.6% 30 11.3% 9 3.1% 46.7% 267 100.5% 22.9% 7.6% 5.9% 102 38.5% 13.4% 264 98.2% 57 21.9% 17.0% 138 51.0% 6 2.5% 4.3% 30.2% 11.0% 3 1.2% 96 36.0% 9.2% 42 15. 42 15.6% 51 19.0% A15 Diğer ekip üyelerinin önünde hata 21 7. 18 6.1 267 100. performansımı 6 2.1% ve durumu için gereklidir.7% 120 44.5% 4.5% 267 100.5% konuşurum.1% A21 gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. 48 18.1% 42 15.

9% 16.2% 65.2% 2.1% 12 4.0% 100.0% 1. 27 10. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile A39 getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.3% 111 41.2% 204 76.2% 135 50.6% 50.7% 93 34.8% 34.9% 44.1% 9 3.0% 100.2% 11.5% 57 21.5% 180 67.3% 21.6% 14.Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.1% 1.4% 76.6% 81 30.2% 38.0% 100.6% 9 3.6% 5.0% 3 1.2% 36 13.9% 66 24.3% 267 100.2% 2.0% 100.0% 100.5% 4.2% 174 65.5% 4.2% 2.0% 100.1% 46.4% 18 6.9% 267 100.7% 6.0% 1.0% 183 68.0% 12 4.1% 3 1.3% 57.5% 267 100.4% 267 100.4% 150 56.1% 1.1% 84 31.0% A44 6 2.7% 33.3% 267 100.7% 30 11.5% 68.2% 15 5. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.1% 1.0% 201 .0% 100.0% 100.0% Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal 9 A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.0% 100.9% 44.3% 21.7% 267 100.2% 123 46. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır 3 tutmalıdır.1% 12 4.4% 12.5% 120 44.7% 267 100.2% 36 13.1% 1.5% 4.5% 13.2% 267 100.7% 60.1% 1.5% 31.9% 93 34.1% 18 6.4% 3. Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde A32 3.0 2.5% 267 100.1% 1.2% 21 7.4% 267 100.5% 31.0% 27.0% 100.1% 1.6% 41.3% 30.1% 9 3.3% 39 14.4% 3.2% 159 59.1% 3 1.7% 30 11. 3.4% 3.5% 4. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden ekibin 3 A42 geçirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır.8% 34.2% 2.2% 47.7% 51.2% 47.7% 6.2% 11.0% 1. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.2% 47.6% 138 51.4% 3. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu 3 yönetmektir.5% 72 27.2% 120 44.0% 6 2.5% 267 100. 2.0% 100.7% A41 manevralarını gerçekleştirebilirim.6% 267 100.4% 12. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres.6% 41.2% 2.5% 126 47.2% 132 49.2% 102 38.0% 100.4% 126 47.0% 1.1% 267 100. A43 Eğitim kaptanın en önemli 3 sorumluluklarından biridir.8% 267 100.9% 33 12.0% 100.4% 267 100.1% 6 2. 1.4% 3.4% 67.4% 54 20. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.8% 90 33.0% 12 4.6% 126 47.0% 100.1% 1. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu A37 güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.0% 100.2% 2. yardımcı pilota 6 görevlerini dikte ettirmelidir.5% 111 41. A34 Kaptan.2% 84 31.5% 13. hastalık belirtisi olup A36 olmadığına dikkat etmeli ve 6 durumu diğer üyelerle konuşmalıdır.0% Hasta olsam bile kritik uçuş başarı ile 45 16.6% 59.0% 100.0% 2.2% 20.7% 24.4% 49.4% 162 60.6% 267 100.4% 36 13.1% 10.2% 56.0% Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kaçınmak önemlidir.4% 153 57.5% 36 13.5% 13.5% 33 12.2% 57 21.9% 7.5% 13. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin A38 sorunlarına karşı duyarlı ve 3 bilinçli olmalıdır. çünkü 9 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.0% Uçuş öncesi brifingi uçuş A45 emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.

3% 19.Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? Sayı Çok Nadiren Ara Sıra A48 Bazen Sık Sık Çok Sık Toplam 57 66 72 45 27 267 Yüzde 21.1% 100.3% 19.7% 27.1% 66.0% Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Sayı Hiçbir Zaman Ara Sıra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yüzde 10.0% 16.9% 10. 202 .0% Yukarıdaki tablolar A Bölümü’ndeki her bir maddeye ilişkin katılım derecelerinin sıklık ve yüzdelerini ifade etmektedir.0% Geçerli Yüzde 10.1% 4.0% 16.1% 66.9% 10.7% 27.5% 100.0% Geçerli Yüzde 21.3% 24.1% 100.1% 4.3% 24.5% 100.

9% 27.8’i C tipi (Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.2% 100. 203 .8% 2.2% 100.8% 20.0% Araştırmaya katılanların %44. %41.5’i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler) bir lider ile. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar) bir lider ile çalışmaktadırlar.7% 100. Tavsiyeleri dinler. Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Sayı Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yüzde 41.0% 43.7% 27.6% 40. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler) bir liderle çalışmak istemektedir.4’ü ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar.5% 41.9% 1.0% Geçerli Yüzde 42.4% 14.1% 100.1% 97.B Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yüzde 6.0% Araştırmaya katılanların %42. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar.6% 1.6% 44.4% 14.8% 20.2% 97.0% Geçerli Yüzde 6.8% 2.

1% 3 1.8% 88.7% 6. %31. 204 .9% 53.0% 100.1% 37.3% 90 33.1% 90 33.7% 60 22.5% 51 19.1% 267 100.2% 3 1.1% 1.8% 267 100. %48.1% 37.0% Araştırmaya katılanların.7% 87 32.0% 3 1.7% 144 53.2% 267 100.0% 100.1% 21 7.1% 63 23.7% 42 15.1% 99 37. %37.8’i “Hava Trafik Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.4% 33 12.6% 23. %46.0% 100.8% 52.0% 90 33.0% 100.1% 18 6.2% 2.0% 100.0% 9.1% 1. %88.5% 22.5% 31.7% 33.C Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler Çok Düşük Sayı Yüzde Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 3 1.1% 36 13.0% Radar Kontrolörleri 3 1.7% 267 100.2% 29.0% 100.6’sı ise çok yüksek olduğunu düşünmektedir.7’si ise çok yüksek olduğunu.6’sı “Uçuş Sağlık Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yeterli.5% 99 37.1% 9 3.1’i “Personel Aileleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1’i ise çok yüksek olduğunu.1% 1.7% 6.5% 267 100.5% 13.5% 13.4% 3.1% 27 10. %37.6% 84 31.1% 1.1’i “Radar Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 1. %53.1% 1.0% 123 46.7% 15.0% 9 3.7’si ise yüksek olduğunu. %29.4% 24 9.1% 46.2’si ise çok yüksek olduğunu.7’si ise yüksek olduğunu.1% 19.0% 100.0% 3 1.0% Personel Aileleri 3 1. %33.1% 3 1.1% 78 29.9% 7.4% 129 48.1% 10.1% 37.6% 32. %52.7% 33.5’i ise yüksek olduğunu.7% 33.0% Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri 3 1.0% 100. %23.1% 1.3’ü “Uçuş Planlayıcıları” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.9’u “Hava Aracı Bakım Ekibi” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.9% 237 88.7% 24 9.7% 15.9% 267 100.4% 12.0% Uçuş Sağlık Ekipleri 18 6. %37.8’i “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek olduğunu.1% 6 2.1% 99 37.3% 48.8% 267 100. %32.4% 3.6% 267 100. %33.1% 1.1% 1.1% 42 15. %33.5% 36 13.1’i “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.7% 141 52.0% 9.

8% 36 13.8% 35. %39.1% 42 15.1% 267 100.1% 105 39.8% 42 15.0% 3 1.6’sının ise çok yüksek.6% 264 98.7% 34.Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet Çok Düşük Sayı Yüzde Yer Dersleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Kayıp Genel Gözlem Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 33 12.2% 84 31.1% 54 20.5% 57 21.2% 267 100.0% Kullanışlılığı Eğitimin Kalitesi Dökümanlar 33 12.0% 6 2. %23’ünün çok yüksek.1% 63 23.5% 90 33.2’sinin “Dokümanlar” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.9% 100.7% 16. %33.4% 12.3% 21.3% 39. %24.0% 3 1.0% 3 1.6% 24.0% 261 97. 205 .8% 36 13.0% Simülatör Eğitimi 42 15. %34.5% 23.8’inin “Yer dersleri” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.1’inin ise yeterli.6’sının ise düşük. %13.1% 267 100.1’inin “Simulator eğitimi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.1% 60 22.3’ünün “Eğitim Kalitesi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.5% 90 33.1% 1.8’inin ise yüksektir.6% 90 33.8% 100.0% 3 1.5% 13.5% 13. %21.1% 267 100.2% 20.7’sinin yüksek.9% 264 98. %20.3% 39.9% 100.1% 264 98.4% 12.9% 100.1% 267 100.9% 93 34.0% 3 1.9% 100.5% 31.6% 264 98.7% 24 9.7% 16.7% 34. %34. %31.7’sinin ise düşük. %35.0% Araştırmaya katılanların.0% Eğtim Materyallerinin 12 4.7% 34.5% 4.7% 42 15. %39.1% 81 30.7% 15.7% 15.1’inin “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.0% 9.3% 30. %30.1% 105 39.7’sinin yeterli.

2 100.0 Geçerli Yüzde 37. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz Yüzde Geçerli Yüzde Faydalı 99 100.7 97.0% Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların tümü bu eğitimin faydalı olduğunu düşünmektedir.4% 10.4% 10.9 62.1% 11. %62.0% 36.0% 36. Tablo 20: Eğitim alınan yerler Sayı Kendi uçuş organizasyonumuzda. Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.1% 11.1 100. kendi eğitmenlerimiz tarafından Kendi uçuş organizasyonumuzda. kendi eğitmenlerimiz tarafından ve başka bir uçuş organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yüzde 39.8 2. davet edilen eğitmenler tarafından Başka bir uçuş organizasyonunda Diğer Kendi uçuş organizasyonumuzda.D Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Sayı Yüzde Evet Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Kayıp Gözlem Toplam Hayır Toplam 99 162 261 6 267 37. 206 . Sayı Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz.9’u Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış.0 Araştırmaya katılanların %37.0% 100.1% 100.1 60.0% Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz.1% 100.4% 3.4% 3.0% Geçerli Yüzde 39.1’i ise almamıştır.

1’inin 78 183 261 6 267 Yüzde 29.0% mevcut %29.4’ü eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında.0% Araştırmaya katılanların %69. Tablo 23: Mevcut Statü Sayı Statü Pilot Öğretmen Kontrol/Standardize Öğretmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yüzde 74.9% 6.3% 207 .1% 100.2% 68.7% 100.5% 97.2% 100.4’ü ise başka bir uçuş organizasyonundan almışlardır.7% 69.0% pozisyonu ikinci pilot. Geçerli Yüzde 29. %36.7% 2. E Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl Sayı 0–5 Yıl 6–10 Yıl 10+ Yıl Toplam 15 66 186 267 Yüzde 5.7% 69.0% Geçerli Yüzde 5.7% 100.Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların %39.8% 2.2% 15.6% 24.7’sinin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.8% 2.0% 15.9% 70.2% Geçerli Yüzde 75.7% 6. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Sayı Kaptan Mevcut pozisyonunuz İkinci Pilot Toplam Kayıp Gözlem Toplam Araştırmaya katılanların %70. kendi eğitmenlerinden.9’unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur.6% 24.

3303 0.1047 169.8294 107.0586 110.9691 103.5569 113.6251 111.9638 107.2642 0.7209 170.3372 168.1883 0.6639 0.2442 168.7079 112.0% Araştırmaya katılanların %75’inin statüsü pilottur.6808 0.1529 Soru Silinirse Alfa 0.6583 0.6588 0.2335 0.1975 0.6531 0.6707 0.6418 112.6767 0.0789 -0. A Bölümüne İlişkin Maddelerin Geçerlilik ve Güvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168.0599 106.8256 168.3721 168.6675 0.6720 0.1367 -0.6583 0.2209 169.3642 -0.6779 0.4186 170.0439 103.0881 0.3140 168.6739 0.6773 0.2151 111.1540 109.6680 0.2332 0.6592 0.6636 0.7548 112.1473 -0.7674 169.0508 -0.2146 109.0182 0.3372 169.6512 169.9229 112.2877 0.2346 110.9419 170.3299 111.6799 0.0581 170.0% 100.6496 0.9627 107.0814 168.1628 169.0802 109.4239 0.0260 0.6560 0.6446 0.4324 113.2126 0.0702 0.3837 169.6805 0.2173 0.0000 Soru Silinirse Varyans 102.6174 114.0341 104.8140 168.1977 170.4767 168.6631 0.0482 0.2139 0.6451 0.6599 0.6733 0.1981 107.9183 108.6628 170.6447 0.6605 0.1532 0.1417 0.6571 0.2050 0.0152 107.5349 168.5465 170.3816 0.0194 0.6630 0.8721 169.9070 169.6523 0.0681 -0.2791 169.6605 0.7501 112.5465 169.6710 0.1325 -0.0310 -0.1977 169.1252 109.5571 109.4160 113.3296 0.9946 113.0158 0.8605 170.6628 Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 208 .9% 1.6201 106.7558 168.8953 170.7791 168.4121 107.6604 0.6643 0.0479 -0.0814 168.6405 108.2208 0.5357 107.3774 Düzeltilmiş Soru İlişkisi 0.Toplam Kayıp Gözlem Toplam 264 3 267 98.7715 109.3729 0.2093 169.6572 0.0079 0.9186 169.1% 100.

1814 -0.40 ise ölçek güvenilir değildir.2093 168.225 0.5 7191.123 0.934 P 0. 3.8605 168.0 Z -6.0 7168.769 -1. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHİTNEY U 4702. H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 0.0570 0.0 5971.3768 0.5233 168.6264 106.118 -0.000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHİTNEY U 7249.7274 109. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.0 7695.5 7825.987 -2.5 7596.069 -1.141 0.00 ≤ α < 0.0 7191.2326 108.4601 0.60 ise ölçek düşük güvenilirliktedir.1726 110.432 0.9162 106.002 0.3113 0.348 -1.080 0.378 -0.214 -3.5116 168.786 -3.80 ≤ α < 1.3488 168.2604 0.756 0.40 ≤ α < 0.5 7870.6474 0.4767 168. Güvenirlik katsayısı olan α = 0.6530 0.6556 0.3867 0.484 -0.665 -1.4550 0.9366 107.8654 110.6668 olarak bulunmuştur.6668 168.5 7758.3876 105. α için kriterler: 0.751 -1.80 ise ölçek oldukça güvenilirdir.6530 0.589 -0.0 7101.714 0.027 -0.311 -0.6591 Yapılan güvenirlik analizi sonucunda.000 0.168 0.5930 170.474 -1.000 0.3581 0.6774 0.684 -1.6618 0.1.3023 168.5 6966. 0.5 7344.728 0.6598 0.626 209 .4535 168.3435 113.092 0.1279 168.6668 108.0 Z -1.5 7618.6481 0.0 7492. 0.034 0. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ 3.6558 0.210 -1.60 ≤ α < 0.556 0.400 -0.4691 0.5 6970.0 6057.0 7362.7667 0.00 ise ölçek yüksek derecede güvenilirdir.2663 0.5 7699.138 0.487 P 0.A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0.226 0.8.5 6300.6477 0.544 -3.0 7249.2365 105.8.161 0.366 -0. oluşturulan ölçeğin oldukça güvenilir olduğu söylenebilir.442 0.324 0.

572 -3.000 0. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.).078 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 6520. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.129 -1.5 6624.0 6417.0 6970.0 6399.0 7920.410 -3. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.).0 7888.5 5643.5 6592.5 7794.814 0.598 -1.132 -4.5 7965.927 -0.354 0. ikinci pilotları eğitmektir.001 0.008 0.896 -2.).0 6615.).058 0. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.793 -0. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.258 0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. A31 (Kaptanın temel bir görevi.760 0.).).025 0.149 -2. A14 (Uçuşta sorunla karşılaşırsam.).006 0.016 0.).0 7888.5 5616.009 0.241 -0.319 0.0 6669.010 0.139 -0.005 0.).).).919 0. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.425 -2. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.0 -1. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.102 -2.0 6358.718 -3.).780 -4.5 -2. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.447 -2.5 7587.810 0.5 7141.5 7497.002 0.235 -4.004 0.A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 7375. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlarla almayanlar arasında.997 -2.009 0.333 -2.868 -0.854 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6997. 210 . A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.093 -0.0 6399. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.435 0.).0 7596.5 6331.0 5845.).184 0.).000 0.890 0.5 6763.595 -0.245 -2.001 0.032 0.). A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.656 -0.). A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.0 6750. araştırmaya katılanlardan.762 -2.000 0.

74 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.50 0.91 4.11 106.).03 1. ikinci pilotları eğitmektir. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.10 0.59 124.00 116. EKY Eğitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. Kaptanın temel bir görevi.).50 0.46 4.72 4.32 138. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. Uçuş ekibi birbirinin stres.59 139. 3.83 114.36 4.50 151.95 141.89 107.78 0.55 Sıra Ort. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.97 1.65 Std. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 Ort.70 4.02 0.75 113.19 4.69 4.44 3.70 3.53 120.23 1.74 1. Sapma 1. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.30 0.65 0. 97.69 3.68 137.22 3.33 3.18 143. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.49 0.55 3. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.64 141.10 0.82 140.49 0.48 3. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.00 145.36 4.). Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.28 3.48 0.32 143.A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.42 A37 A38 A39 211 .74 0.81 110.00 3.73 145.54 3.36 4.11 1.49 0.64 141.31 118.02 1.89 1.94 4.01 114. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.85 4.57 1.39 111.45 4.08 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.64 4.55 1.05) ile söylenebilmektedir. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.61 4.18 3.39 4.39 4.90 0.44 0. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.36 120.47 148.01 0.67 114.23 139.

diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.39 2.). diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.71 0.25 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine bakılıp ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.85 0.46 116.28 139.31 4.82 4.86 140. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Hayır Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu Evet yönetmektir. EKY eğitimi alanların almayanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek. Hasta olsam bile kritik uçuş A41 manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.82 123.05 144.61 4.91 139.49 0.87 0.17 Hayır Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.36 121.61 143. iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.19 1.70 2.45 2.67 109.00 115. Evet Hayır Evet 99 162 99 162 4.15 4.50 4.30 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.12 4.63 1.39 0.82 162 99 162 99 162 99 162 99 162 4.67 147. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. 212 .64 122. Hayır Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini A47 Evet ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde.56 0.09 116.60 0. Hayır Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 Evet düşmekten kaçınırsınız? Hayır 99 4.43 0.).91 1.56 2.77 0. Hayır Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.).).39 4. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.84 0.42 144.

5 522.889 -1.054 -1.676 -4.781 -0.799 0.048 -2.0 337.5 670.5 652.927 -0.410 0.0 684.368 0.5 630.908 0.007 0.000 0.829 -1.167 0.065 0.014 0.0 576.805 -2. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.0 486.0 562.255 -0.094 0.0 661. araştırmaya katılanlardan.5 607.389 -0.).5 675.847 0.311 -2.698 0.0 652.000 -0.561 -2.377 0. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 213 .034 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.5 675.5 Z -2.976 -1.026 0.213 -1.435 0.538 1.028 0.104 -1.0 607.5 657.240 -0.208 -1.145 0.194 -0.117 P 0.5 495.5 702.5 625.331 -1.615 0.8.5 630.883 -0.5 625.0 670.698 0.5 526.087 0.009 -0.0 693.525 -0.5 639.5 508.538 0.116 -0.092 0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 549. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında.0 652.225 0.295 0.0 486.5 684.717 -0.957 0.5 697.5 553.0 580.084 0.0 693.224 -0.187 -0.421 0.841 0.456 -0.709 -0.054 0.615 -0.657 P 0.5 648.204 -0.0 607.813 0.823 -1.3.0 589. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.389 -0.102 0.5 630.5 688.341 -1.511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 517.201 -2.633 -0.313 0.844 -2.0 625.029 0.575 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.236 -0.5 553.0 684.741 0.5 679.5 616.835 0.460 -1.687 -0.409 -1.5 562. A2 (Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.000 0.374 0.).0 544.467 -0.383 -0.407 0.900 -0.329 0.599 0.0 648.0 Z -1.917 0.0 612.2.215 0.756 0.452 0.753 -1.014 0.727 -0.180 0.

13 33. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.50 0.17 39 3.75 1.00 43.85 36 4.42 39 3. Or. Sıra Sapma Ort. 0.73 A2 A4 A23 A26 Başka Uç. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Başka Uç.25 33.).65 48. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. 39 3.75 39 4.62 36 3.94 0.84 28. Or.).31 32.00 A33 A38 A44 214 .02 0. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.38 43. Or.67 0.92 39 4. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.33 0.).77 0. Or.54 32. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Or. Or. Başka Uç.06 1. 36 3.00 42. Başka Uç. Kendi Uç.51 0.54 32. Başka Uç. Or.96 0. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Or. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Or.27 1. Başka Uç. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.08 Std.54 36 4.48 43. 39 3. Kendi Uç.88 Kendi Uç. Kendi Uç.). Or.38 43.23 36 3.04 43.38 0.86 32. Kendi Uç. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.08 39 4. EKY Eğitimi Alınan Yer N Ort.05) ile söylenebilir. Başka Uç. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.46 36 4. Or.94 0.54 36 3.kaptan. Kendi Uç. Or. Or. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Or.). iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda Kendi Uç. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.

00 36 2.004 0. EKY Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanların.5 5463.056 -2. Uçuşta kendinizi ne A49 sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz? Kendi Uç.0 6372.0 6484.148 -2.0 5211.265 P 0.5 5472. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.56 0.919 -0.). uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.005 0.177 -0.779 -0. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.798 -0.036 0.5 7452.882 0.3.620 -0.96 42.0 6687.5 7240.190 -1.098 -4. 39 2.005 0.5 5782.123 -1. Or.451 0.8.355 0.5 6048.0 6093.797 0.0 Z -2.0 7123.0 7294.051 -2.000 0. Or.754 -2.258 -0.38 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.0 7299.5 6543.0 7096. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHİTNEY U 7438.860 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin havacılıkta geçirilen yıla göre değerlendirilmesi.805 -0. başka bir uçuş organizasyonundan alanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.5 6223.0 Z -0.0 6466.436 0. H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.639 0.791 215 .000 0.002 0.055 0.562 -4.003 0.925 -0.0 7150.922 -0. Başka Uç.0 6003.005 0.917 -4.000 0.) maddelerinde.daha önemlidir. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.).107 -2.137 -2.781 -2.574 0.371 -2.).442 -3.5 7119.034 0.63 33. 3. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.469 -0. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.040 0.105 0.442 P 0.658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHİTNEY U 6034.0 7272.5 5922.035 0.659 0.5 7398.33 0.

).002 0.185 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.109 -2.258 -0. A19 (Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir.480 0. A32 (Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.0 5449.).315 -4. zayıf liderdir. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında.343 -0. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.0 7218.). A28 (Etkili ekip koordinasyonu.5 -1.791 -1.060 -0. araştırmaya katılanlardan.721 -1.A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 6993.5 6385. A25 (Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.).429 0.).000 0.0 6516. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.409 -0.).168 -0.0 7308.0 6286.000 0.041 -3.001 0.). A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.).). A29 (Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda.).640 -0.398 -1.795 -1.913 0.5 7182. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.796 0.315 0.0 5679.0 7002.).325 0.5 7398. A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.647 -0.087 0.522 0.085 0.0 7398.045 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.5 6646.5 6093.). A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.0 6579.373 0. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. A6 (Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.890 -2.305 0.5 6930.).).004 -3. A43 (Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.).564 0.004 -2.706 -1.0 6448. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.0 6979.0 5476. A5 (Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.061 0.753 0.577 -3.). A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.). yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.100 0.025 -2.019 0.712 -0.0 7479.691 0.039 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6682. A22 (Kişisel sorunlar. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.).5 7200. performansımı olumsuz etkiler. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş 216 . ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.030 0.0 6889.).).5 -0.

13 1.11 143. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.53 0.96 1.98 2. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.93 3.güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.77 114.12 0.98 Sıra Ort.17 127.98 81 4. Uçuş ekibi birbirinin stres. 112.21 1. Sapma 1. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.67 1. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir.74 148. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.50 142. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.00 1.67 121.97 186 4.48 186 2.00 1.66 162.83 A4 186 3.89 125.) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.89 81 4.22 141.53 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.39 143. Etkili ekip koordinasyonu.11 142. Ekipten öneri bekleyen kaptan.29 138.66 4.59 A26 186 3.50 81 2.66 1. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.55 81 186 81 186 81 3.81 0.41 4.06 120.58 186 4.83 111.13 152.83 115.78 186 2.44 145.47 108.96 0.34 2.05 0.78 139.78 0.61 139.20 0.69 0.31 3.41 119.01 1.35 1. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.08 0.44 139.52 A27 A28 186 4. ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10- N 81 Ort.00 1.50 78 81 81 186 81 186 81 81 4. Havacılıkta Geçirilen Yıl Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.82 0.70 2.52 116.05) ile söylenebilir.19 1.69 0.41 A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19 186 4.44 1.33 A21 A22 A25 186 4.06 121. performansımı olumsuz etkiler. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.00 4. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.42 3. Kişisel sorunlar.04 108. zayıf liderdir.03 1.61 81 2.00 Std.61 145. 3.85 217 .97 121.10 186 1.15 3.56 1.97 0.57 0.06 0.69 81 3.32 120.

41 186 3.71 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.08 118.13 81 4.12 1. 10 yıl ve daha az olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde düşük.81 0. sıradan kokpit A29 görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.78 186 4.48 186 4.11 81 2.52 119.56 145. zayıf liderdir.95 139. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.15 186 4. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.85 0.07 0.üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.24 108.70 108.10 0.4. çünkü A32 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.67 140.11 0.).42 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 81 3.95 81 3.64 0. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.67 141.) maddelerinde.61 140. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.74 186 3. 218 .96 1. 3.84 0.53 81 4.). 10+ 10 ve 1010+ 186 4. Eğitim kaptanın en önemli A43 sorumluluklarından biridir.59 0.20 116.73 115.28 145. havacılıkta geçirilen yıl 10 yılın üzerinde olanlar.8.98 186 2. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.).63 0.77 0. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.71 1. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde yüksektir.22 141.81 81 3. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.

uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.053 -1.000 0.0 6403.016 0.149 -0.0 6736.000 0.439 -2.226 0.). A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin mevcut pozisyona göre değerlendirilmesi.).444 0.425 -1.0 6165.001 0.003 0.053 -0.).0 7137.).406 0.077 -2.193 -2.674 -2.0 5868.0 7110.074 0.672 0.0 6525. araştırmaya katılanlardan.111 0.018 0.011 0.451 0. A8 (Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.483 1.).753 -0.5 6930.765 -2.648 0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.188 -0.309 -0.5 7011.593 -3.782 0.306 -3.5 6088. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.789 -2.5 6921.5 5139.5 5697.000 -1.034 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.575 -0.015 0.423 -2.5 Z -0. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.0 6570.5 5944.022 0.957 0.0 6354.939 0.0 6655.000 0.004 0.168 -4.299 -1.372 -2. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.5 6565.).5 6844.5 4977. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.281 0.211 -1.0 5710.462 -1.529 0.).014 0.314 -3.177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6727.5 7096.947 -0.630 -1.000 0.5 5391.100 0.5 5953.327 0.243 0.786 -0.195 -0.0 5922.281 0.5 6178.860 -0.074 0.0 4837. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.5 6183.0 5656.5 6700.001 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 6057.0 5494.572 -4.0 6453.968 -3.556 -4.5 7033.0 5215. mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasında.).567 0.000 0.432 0.051 0.122 -1.).5 6808. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 219 .5 5967.0 6714.189 0.616 -1.000 0.701 0.851 0.0 7110.181 P 0.0 5868.094 0.957 0.277 -1.457 -1.5 6453.079 -0.000 0.032 0.538 0.077 -2.351 P 0.0 6637.408 -1. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 4140.831 -0.980 -0.645 -2.840 -3.0 6930.5 5868.021 0.0 Z -5.0 6768.022 -0.825 -0.0 6475.784 -0.0 6304.846 0.

00 124.07 117. A1 N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 Ort.).50 Sıra Ort. Sapma 1.09 1.58 147.80 1.).kaptan. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.31 4.). Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek güvendiğim A16 İkinci kendimdir.38 141.27 124.93 101.45 0.69 Std. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır. Mevcut Pozisyon Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatası A12 İkinci yapabilirim.96 0.).16 0. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve A11 kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.74 3.82 0.67 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.27 4. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.58 3.55 114.90 146.57 220 .52 143. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.33 135.15 136. Pilot Başarılı bir uçuş görevi her şeyden Kaptan A13 önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk İkinci işlevidir. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.04 1.11 1.).73 105. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Pilot Uçuş ekibi birbirinin stres.35 4. Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.31 3.56 136.97 1.38 3.52 3.57 1. Pilot Kaptan Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle İkinci konuşmalıdır.02 0.46 3.92 147. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.01 1.).61 120. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.02 4.05) ile söylenebilir.16 1. 92.).73 4.66 3.). A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. 3.13 2.00 3.73 137. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.82 4. Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 İkinci başarılıyımdır.07 0. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?).71 0.38 117.77 4.91 0.81 2. yorgunluk Kaptan A21 ve hastalık durumunu gösteren İkinci Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.

76 0.49 0.81 0.45 0.42 4.66 4.82 108.01 0.35 4.39 1.27 4. Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 4. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve 221 . Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.36 4.55 0.63 120.80 78 183 78 183 78 183 78 183 4.83 137. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.12 4.31 142.07 155.08 0.56 2.71 138.46 3. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.02 139.19 149.50 103. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.29 0.67 147. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.).54 125.09 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.08 3.62 4. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.51 4.62 140.62 1.50 0.).A23 A35 A39 A40 A42 A44 A46 işaretleri gözlemlemelidir.23 2.72 0.94 139.54 3. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? İkinci Pilot Kaptan İkinci Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan İkinci Pilot İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.96 2.46 123. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.25 0.87 133.64 4.39 0.52 0.58 0.47 112.88 4.13 109.09 1.80 112.90 1. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.32 0.27 124.94 1.48 0.98 115.33 4. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.

0 5850. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin statüye göre değerlendirilmesi.5 5067.692 -2.0 6255.380 -1.5 6381.0 5584.017 -2.) maddelerinde.067 -4.473 0.002 0.000 0.0 6399.677 0.5 6187.0 6507.000 0.416 -0.787 -1.0 6223.951 0.700 -1.0 4680.5.279 0.431 -1.146 -0.167 -1.030 0.083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6327.131 0.829 0.511 -3.006 0.744 0.5 4972.167 -3.5 6403.076 0.003 0.0 5454.080 -0. diğer maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotların.316 -0.5 5022.953 0.795 0.5 5692.0 5481.0 5931.0 5364.0 6529.5 6183.014 0.409 -2.674 -0.082 -0.259 -5.777 -0.191 -0.0 4995.743 -1.5 6502.5 Z -5.0 5197.396 -3.516 P 0.285 0.692 0.002 0.uçuşu yönetmektir.941 -1.0 5976.456 -3.646 -2.5 4855.275 -2. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.5 5305.001 0.8.252 0.5 6385.163 -0.572 0.094 0.002 0.532 -3.016 0.217 -1.0 4293.5 6021.0 6331.921 0.0 5391.104 -4.008 0.009 -0.510 0.129 222 .089 0.000 0.659 -3.462 -2.078 -0.081 0.5 5638.986 0.069 -0.059 -0.5 4032.5 5679.5 5940.758 -2.000 0.004 0.099 -1.0 4756.082 0.0 5800.0 6439.863 -2.0 5701.208 -1.0 6453.565 -2.5 5985.062 -0.489 0.015 0. kaptanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir.327 -0.000 0.993 0.000 0. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.017 0.733 P 0.245 0.735 0.0 Z -0. 3. mevcut pozisyonu kaptan olanların.234 0.718 -1.0 6525.784 0.0 5346.0 5566.5 6363.913 -1.739 -0.338 -1. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 3960.0 4999.).0 5373.867 0. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.

A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.68 A1 Öğr Knt/Std 66 A4 A7 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 2.30 Öğr Knt/Std 66 1. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.). A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.50 126.).).). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.50 93. zayıf liderdir. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.11 1. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. araştırmaya katılanlardan. Sapma 0. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.64 223 . Statü Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.84 198 4. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.). A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.36 0.). A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. statüsü pilot olanlarla öğretmen ve kontrol/standardize olanlar arasında.Yapılan Mann – Whitney U testine göre.27 198 3.49 1.).).39 108. Ekipten öneri bekleyen kaptan. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.).). A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Pilot Pilot N Ort. 145. zayıf liderdir.78 Sıra Ort.11 140. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.). Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. A45 (Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.).27 3. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.). yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.05) ile söylenebilir. Std. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.30 151.).93 1.). A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.).).36 3.22 1. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.). A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.

23 126.65 4.27 198 4.47 0.71 0.04 1.18 148. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.95 116.70 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.98 107. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.14 109.57 0. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.73 149.67 0.80 224 .A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38 A39 A40 A44 A45 A46 Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.35 4.59 150.64 0.61 4.05 198 4. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.32 Pilot 198 4.91 137. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.14 94.41 138. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? Pilot 198 4.70 0.19 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.48 0.07 145.91 110.87 1.45 0.77 198 4.50 4. Pilot 198 2.32 198 4. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.82 140.48 0.23 4.27 109.68 0.14 126.68 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.41 4. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.47 0.17 0.25 112.45 198 4.48 0.48 105.85 Öğr Knt/Std 66 3.25 138. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.64 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.77 0.55 Pilot 198 1.39 1.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot 198 4.73 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot Öğr Knt/Std 66 4.77 Öğr Knt/Std 66 4.64 Pilot 198 4.68 Pilot 198 4.36 114.57 127.58 0.18 Pilot 198 3.25 1. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.36 4.50 0.50 140.11 1.25 139.50 0. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.27 143.23 140.25 109.24 Öğr Knt/Std 66 1.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 198 2.82 2.91 0.59 141.50 114.05 1.80 0.54 0.52 0. Uçuş ekibi birbirinin stres.59 141.86 104.64 Öğr Knt/Std 66 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.55 139.72 0.32 3.18 Öğr Knt/Std 66 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 4.82 98.89 Öğr Knt/Std 66 2.47 0.45 140.09 Pilot 198 4.77 0.

İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde; A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.), A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanların, statüsü pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek; diğer maddelerde ise statüsü pilot olanların, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip A Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Satır % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Sayı Satır % Tip B Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Sayı Satır % Tip D Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre, araştırmaya katılanlardan, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %55,6’sı genelde B tipi liderle çalışmaktadır. Genelde B tipi liderle çalışanların %50’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.

Değer Uyum Ölçüsü N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukarıdaki tabloda belirtilen Kappa katsayısına göre çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir uyum olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayır 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların %43,8’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83,3’ü Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almamıştır.

227

Değer Pearson Ki – Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Havacılıkta geçirdiğiniz yıl 10 Yıl ve daha az Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip A Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip C Satır % Kolon % Toplam Tip D Sayı Satır % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yıl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan, havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51,7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79,5’inin, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %77,8’inin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.

Değer Pearson Ki – Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0,389 261 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre, havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü, anlamlı ve %38,9’luk bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça insanların çalışmak istedikleri lider tipi D tipine doğru değişmektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, P 0,000

229

0% 10.0% 7.0% 28.1% 75 29.0% 29.8% 28.Mevcut pozisyon Kaptan Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam 21 29.0% 20. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin tümü ve B tipi liderle çalışmak isteyenlerin %70.0% 14.1% 7.6% 100.3% 30.6% 33 64.610 255 Sd 3 p 0.8’inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.3% 24.2% 28.0% 100.2% 36 31.2% 114 100.1% 18 35.0% 100. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i C tipi liderle çalışmak istemektedir.6% 48.0% 44.2% 28.0% 78 68.3% 20.0% 255 100.4% 100.7% 18.7% 51 100.4% 43.035 230 .4% İkinci Pilot 18 100.1% 72 100.9% 180 70. Değer Pearson Ki – Kare N 8.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.0% 7. araştırmaya katılanlardan.7% 44.1% 51 70.0% 20.3% 12.6% Toplam 18 100.0% 70.0% 8.0% 7.

0% 45.1% Toplam 18 100. Statü Pilot Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % Kolon % 15 83.3% 7.5% 38.2% 15 20. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.220 255 P 0.2% 22.0% 7.037 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.7% Öğretmen ve Kontrol/Standardize 3 16.7% 4.0% 7.5% 47.10.0% 27. Statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi.05) %5 yanılma ile söylenebilir.1% 93 79.3% 231 .8.2% 29.7% 5.9% 27.8% 57 79.9% 117 100.05) %5 yanılma ile söylenebilir. anlamlı ve %22’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0. Değer Gamma İlişki Katsayısı N -0.8% 1. 3.8% 23.0% 72 100. Buna göre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.8% 24 20.8% 5. çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında ters yönlü.

0% 100. anlamlı ve %27.4% 100.020 Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0.05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0. çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü. 232 .021 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.4% 11.8% 15. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79.271 258 P 0.8% 258 100.3% 51 100.5’inin statüsü pilottur. statüsü pilot olanların %47. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83. araştırmaya katılanlardan. Değer Pearson Ki – Kare N 9.7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.0% 19.2% 33.3% 21 41.1’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 36. Buna göre statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.3% 8.6% 9.0% 100.4% 45.1% 63 24.815 258 Sd 3 p 0.3’ünün.6% 100.8% 19.0% 75.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.6% 195 75.0% 24.0% 30 58.05) %5 yanılma ile söylenebilir.

000 6088. “Hava Trafik Kontrolörleri”.357 -1.886 0.014 0.714 -0.00 126.96 0.500 6682.59 233 .000 6673.500 7042.001 0. EKY Eğitimi Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Evet Hayır Uçuş Planlayıcıları Evet Hayır Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Evet Hayır Evet N 99 162 99 162 99 162 99 Ort. Sapma 0.36 3.500 7956.05) ile söylenebilir. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.83 Sıra Ort 138. 4.018 0.3.087 0.91 4.034 0.38 0.11.50 119.17 4.144 -2.500 6174. “Uçuş Planlayıcıları”.000 0. “Radar Kontrolörleri”.64 119.500 7942. Mann-Whitney U Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri Uçuş Sağlık Ekipleri Personel Aileleri 7326.444 -2.463 -0.98 0.65 0.116 -3.000 Z -2.912 Araştırmaya katılanlardan.93 4.08 149.111 P 0. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”.61 144.72 150.8. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisi bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.72 0.549 -3.58 4.76 4. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. Aşağıdaki öğelerin uçuş görevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.61 0.27 Std.

“Yer dersleri”.001 0.042 0.000 Z -3. “Simulator eğitimi”.09 122.75 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.325 -2.032 -3.69 144. “Uçuş Planlayıcıları”.00 4. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.00 3. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. EKY eğitimi alanlar almayanlara göre.828 -2. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 6147.12.05) ile söylenebilir. 234 . “Hava Trafik Kontrolörleri”.95 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.000 4936.353 -4. “Eğitim kalitesi”.500 6885. 3.020 0.50 122.96 1.67 0. “Radar Kontrolörleri”.500 6484. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.000 5886. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.8.Hayır Uçuş Emniyet Görevlileri Evet Hayır 162 99 162 4.770 P 0.000 0. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisinin daha fazla olduğunu düşünmektedir. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”.000 Araştırmaya katılanlardan.

087 0. 149.90 0. 3.500 Z -1.53 142.001 235 .05 142.113 0.500 594.44 99 3. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.01 0.67 162 3.586 -1.81 96 3.85 0.55 117.95 121.116 -3. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların almayanlara göre.8.13. 3.08 111.397 P 0.34 162 3.24 96 3.709 -1. Sapma 0.69 159 2. “Simulator eğitimi”. “Yer dersleri”. H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.44 156.558 0. “Eğitim kalitesi”. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.83 162 3. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 562.99 1.88 1. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.500 603.00 152.91 119.264 0.586 -0.26 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğelerinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.97 Sıra Ort.32 1.88 0.89 0.000 499.000 400.36 0. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir.06 99 3.61 Std.73 162 3.EKY Eğitimi Yer dersleri Evet Hayır Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Dokümanlar Evet Hayır N 99 Ort.45 124.

Araştırmaya katılanlardan. Or.85 3.63 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğesinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.17 Sıra Ort. Or. Sapma 0. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonu incelendiğinde. 236 . EKY Eğitimi Alınan Yer Dokümanlar Kendi Uç.73 29.67 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimini kendi organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanların. 45.91 N 39 36 Ort.eğitimi başka bir uçuş organizasyonunda alanlara göre “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir.05) ile söylenebilir. 3. Std. Başka Uç. sadece “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yerler arasında (kendi uçuş organizasyonun da kendi eğitmenleri tarafından – başka bir uçuş organizasyonundan).

Başlangıçta pilot hatası olarak nitelenen insan hatası üzerinde daha önemle durulmaya başlanılmış ve hatanın sonuçlarından çok nedenleri üzerinde durularak hata yapmayı ya da yapılan hataların etkisini azaltıcı tedbirler arayışına girilmiştir. yetersiz planlama. emniyet. temel uçuş yeteneği ve teknik açıdan çok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi değil. bir uçuş görevinin verimli ve emniyetli olarak başarılması için gerekli çevre içindeki donanım. EKY becerilerini 237 . Hatalardan kaçınabilmek için. yazılım. Yapılan incelemeler sonucunda. pek çok uçak kazasında. EKY’nin ekip anlayışı. teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi ve ekip ruhunu aşılayabilmektir. ekip olarak verilen zayıf kararlar. ekip olarak bir arada çalışabilmek adına. yetersiz liderlik. uçakların yere çarpmadan önce yapısal olarak uçabilir durumda olduğu bununla beraber insanın hatalı uygulamalarından dolayı kazanın önlenemediği açıkça görülmüştür. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. NASA’nın araştırmalarına göre insan kaynaklı hataların çoğu. İçinde insan bulunan bütün sistemlerde hatanın oluşma olasılığı daima mevcuttur. Bu çerçevede sürekli değişen şartlara anında uyum göstermek ve bu değişen koşullarda doğru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doğal olarak hata yapabilmektedir. bir ekip içinde yer alan ve o ekibin atanmış ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot.SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiş. Bu arayışların sonucu oluşturulan EKY programları ile uçuş emniyetinde belirgin bir aşama kaydedilmiştir. havacılık teknolojisindeki gelişmeler paralelinde uçaklara karşı güvenin de artması sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden çok insan hatası kaynaklı olmaya başlamış ve insan hatasının neden olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. etkin olmayan iletişim. yetersiz kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. uçak kaza ve olaylarında insan hatasını azaltmada aracı olarak 1970’li yılların sonlarından itibaren üzerinde bilim adamları ve uygulayıcılar tarafından yoğun olarak tartışılan bir kavramdır. etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişkiler içinde bulunan kararlarını alırken EKY becerilerini kullanmak durumundadır. Bu problemlerin çözümü ile güvenli ve etkin uçuş görevlerini başarmak için bütün kaynakların etkili kullanımını ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı pilot kararlarını ifade eden EKY. EKY.

Bu güne kadar yapılan araştırmalardan elde edinilen sonuçlara göre. yorgunluk ve sınırlı algılamanın etkilerini ortaya çıkarır. Karar verme modelleri zaman baskısı. görev sorumlulukları yerine getirmede yetersizlik ile uçuş aletlerini ve olayları takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olayların başlıca sebepleri olarak ortaya çıkmaktadır. çalışmaya katkıda bulunan pilotların mevcut durumları yapılan anket ile analiz edimiştir. uçak içindeki ve dışındaki faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların en uygun kullanımını sağlayan bir modeldir. Bu çalışma ile Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde edilmiş ve uçağın emniyetle uçması için pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet göstererek bir uçuş görevini doğrudan ya da dolaylı olarak destekleyen aktörler arasındaki ekip çalışması için gerekli olan EKY becerilerine olan farkındalıklar pilotlar açısından incelenlenmiştir. Bütün bu teknikler hatanın doğuracağı sonuçları bertaraf etmek. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginleştirir.insan performansının kısıtlı kapasitesini kullanarak bir emniyet faktörü. tehdit ve hatayı sistem içerisinde yönetecek bir model olarak değerlendirmek gerekir. EKY eğitimi alanların EKY eğitimi almayanlara göre kendi durumlarının daha çok farkında olduklarını ve ekip çalışması konusunda daha olumlu oldukları 238 . bilgiyi yönetmedeki yetersizlik. EKY. Hata insan kaynaklı bir sistemde yok edilemez. bazı durumlarda yeni biçim vermektir. İletişim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. EKY içerisindeki esas amaçlardan biri alışkanlık ve davranışların farkına varıp şekillendirmek. Böylece paylaşılamayan bazı bulguların ilgililer tarafından paylaşılması hedeflenmiştir. Bu çerçevede. kaynakların farkına varamama. insan hatasını azaltmada. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. Çalışma. kısıtlamak ve kaçınmak amacıyla uçuşla ilgili tüm görevlerde karşılaşılan tehditleri yönetmek faaliyetidir. arzu edilen kriter ve ulaşılmak istenen hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerinin farkındalıklarının ne olduğunu. küçük problemlerle uğraşırken asıl iş olan uçağı uçurmama. yetersiz liderlik ve iletişim. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. EKY hatayı önleyici tedbir almayı ve hatayı yönetebilmeyi amaçlar. reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir faktördür. öncelikleri belirleyememe. uçak kaza ve olaylarını önlemede. görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye yöneliktir.

Uçuş ekibi birbirinin stres. Pilotlar diğer uçuş ekiplerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Havacılıkta tüm kurallar kanla yazılmıştır. Başarılı bir görev için kaptanın uçuş yeterliliği her şeyden önemlidir. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir. Dolayısıyle acil durumlarda bile bir ekip olunduğunun unutulmaması gerekmektedir. Uçuşta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunları dile getirmemek anlamına gelmez. etkili ve doğru kararlar vermede yetersiz kalacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Bu durum ansızın tam iş görememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldiği fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir üyesinin yaratacağı beklenmedik sorunların önceden görülüp tedbir alınmasını sağlayacaktır. Tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorununu arkasında bırakacağı düşünülse de bu her zaman mümkün olmayabilir. yönetimin taşındığı araç olduğundan ekip yönetiminde kritik faktördür. Uçuş görevi ekiple yapılan bir faaliyettir. EKY’nin esas noktası hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Bu yüzden yazılı kurallara her zaman uymak gerekmektedir. Ekiple tartışmaya girmemek gerekir. Hasta bir pilotun başarılı bir şekilde uçağı uçurması. Önemli olan kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğu ve o an yapılması gerekeni yapmaktır. Kaptanın görevlerinden biri tecrübelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eğitmektir. Günlük yaşamda herkesin karşılaşabileceği aile içi tartışmalar. Sorunları çözmek için ekip açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Ekibin kendine güvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini sağlar. Bu yüzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarında durum muhakemesinde sorun yaşayacaklarını. İletişim. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. çocuklardan ya da yakın aile fertlerinden birisisin hasta olması vb. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Öğretmenler vasıtasıyla eğitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrübe kazanmasına yardımcı olacak katkıları sağlamaktır. Bu yüzden pilot ailelerine sorunları eşlerine aktarmada gerçekçi olmaları ve mübalaa etmeme konusunda büyük görevler düşmektedir. Ne zaman insiyatif kullanılabileceği de yine yazılı kurallarda bir şekilde açıklanmıştır.görülmektedir. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaralı düşmanlarıdır. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek için acil çözülmek zorundadır. ekibi yönetmesi ve kritik kararlar vermesi düşünülemez. Pilotlar usuller ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve 239 .

personel tercih kriterleri vardır. ekibin uçuş öncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş ekibi üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri. EKY eğitimi alanların almayanlara göre belirtilen bu konulara farkındalıklarının daha fazla olduğu görülmüştür. yazılı kuralların dışına çıkılmaması. Her organizasyonun kensisine has kültürü. iş anlayışı. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile. EKY becerilerinin farkındalığı havacılık sektöründe eğitim alınan yere göre değerlendirildiğinde. İyi bir ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha da önem kazanmaktadır. Olumlu ve EKY organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonları. Havacılıkta organizasyonlar yaşayan kendine özgü bir yapısı olan kuruluşlardır. Orada görev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz şekilde etkilenirler. bireylerin stres altında daha az verimle çalıştığı. iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olağan dışı durumlarda önem arz ettiği. Organizasyonların da tıpkı insanlar gibi ruhu olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması gerektiği.bilginin diğer ekip üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdırlar. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından farklılığın olduğu görülmüştür. uçuş esnasında diğer ekip üyelerinin hareket tarzları ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. 240 . tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bilmesi gerektiği ama bunun her zaman mümkün olamayacağı. kaptanın ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmesi. düşünceleri onların Pilotların organizasyon hakkındaki olumlu ya da olumsuz uçuş esnasındaki oluşturduğu davranış biçimlerini etkiler. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasında. yorumların zorunlu olarak yapılması gerekiyorsa uçuş sonu brifinginde yapılması konularına farkındalıklarında anlamlı bir farklılığın olduğu görülmüştür. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmektir. Her uçuştan sonra yapılan işin kısa bir birifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin bir parçasıdır. personelin koordinasyon tarzından becerilerine olan farkındalıklarından teşhis edilebilir. yüksek profesyonellik standartlarından.

Tecrübeli pilotlar için. Her hangi bir kaza ya da olay karşıdında ilk şüphe sistem veya uçak arızası ile ilgilidir. 241 . ekibin sorunlarını diğer ekip üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmesi. Aynı eğitimin alınmasına rağmen farkındalıkların farklı olması. Ekipten öneri bekleyen kaptanın. profesyonel bir kaptanın her zaman mümkün olmasa bile her türlü kişisel sorununu geride bırakabileceği. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması konularına katılma derecelerinin daha da yüksek olduğu görülmüştür. Yapılan çalışma ile. uçuş ekibinin kaptanın kararlarını sorgulamaması. anormal durumlarda tek güvendiğinin kendisi olduğu konularında havacılık sektöründe 10 yıl üzerinde olanlar. 10 yıl ve daha az olanlara göre daha az katılmaktadırlar. diğer ekip üyeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. EKY ile başkalarının yaşadığı tecrübelerin bilimsel bir metodla tüm pilotlara aktarılaması hedeflenmektedir. başka bir organizasyonda alanlara göre. Bu konuda hiç eğitim almamış dahi olsalar bazı becerilere sahip olunabileceği gerçeğinden hareketle. zayıf bir bir lider olduğu. Fakat. EKY’ye becerileri tecrübe sonucu oluşan deneyimler ya da becerilerin uygulanması sonucu benimsenmiş alışkanlıklardır. Havacılık tarihinde yaşanmış kaza ve olaylar tecrübenin öneminin yanında bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrübe kadar önemli bir etken olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır.Aynı şekilde eğitimi kendi organizasyonlarında kendi öğretmeleri tarafından alan pilotların. Bu yaklaşım hemen hemen her havacılık ortamında aynıdır. EKY eğitim rehberi ve programlarında ortak bir standardın olmadığı. Bir pilot hakkında değerlendirme yapılırken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun kaç yıldır uçtuğudur. her organizasyonun kendine göre eğitim yaklaşımı sergileyerek standartlarını belirlediği söylenebilir. havacılık sektöründe 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında fark olduğu görülmektedir. Havacılıkta geçirilen süre arttıkça EKY becerilerine olan farkındalığın arttığı ve kazanılan tecrübe ile bütünleştiği düşünülmektedir. pilot tecrübesiz ise ilk akla gelen insan hatasıdır. EKY becerilerinin kullanımı ile organizasyonun emniyet kültürünün yarattığı ortamın her uçuş organizasyonunda aynı olmadığı sonucuna varmak mümkündür. diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa her zaman aynı fikirde olmanın daha iyi olduğu. EKY becerilerinin farkındalığı Havacılık sektöründe geçirilen yıla göre değerlendirildiğinde.

Havacılıkta ihtiyatlı lider tipi. Bu tip liderlik yapısının oluşmasına hiyerarşik yapı ve havacılık mesleğinin tarzı müsaade etmemektedir. uçuş ekibinin stres.EKY becerilerinin farkındalığı mevcut pozisyona göre değerlendirildiğinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark olduğu görülmektedir. profesyonel bir pilotun her zaman kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bildiğini. ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve geliştirilmesi için her uçuş sonunda birifing yapılması ve uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınmak gerektiği konularına kaptanlara göre katılma dereceleri daha yüksektir. fazla demokratik olmasına rağmen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. ekip üyelerinin mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutulması gerektiği ve iş yükünün yoğun olmadığı zamanlarda soysal konuşmaların mürettebatın koordinasyonunu artırdığını. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kuralların bozulmaması gerektiği. İkinci pilotların ise. bu durumda ekip koordinasyonunun daha önemli olduğu. anormal durumlarda tek güvendiklerinin kendileri olmadığı. Eğitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu. kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu sağlamak ve uçuşu yönetmek olduğu konularında mevcut pozisyonu kaptan olanların. Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. EKY becerilerinin farkındalığı statülere göre değerlendirildiğinde. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre daha fazla katıldığı görülmüştür. Acil durumlarda karar hatası yapılabileceği. stresli ve yorgun iken daha az başarılı olduğu. Türk Havacılık sektöründe pilotların kaynağının %95’inin başta Hava Kuvvetleri olmak üzere TSK 242 . kaptanın görevinin ekip üyeleri arasında koordinasyonu sağlamak olduğu. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemesi. hatanın insana mahsus olduğunu ve gerçek bir profesyonelin de hata yapabileceği. kaptan olduktan sonra da kolay kolay değişmez. kaptanın acil ve anormal durumlarda uçağın kumandasını alıp uçurması. bir ekip olarak görev yapıldığı. kaptanın sorumluluklarının ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmek olduğu konularında statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanların farkındalığının statüsü pilot olanlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir. karar verme yeteneğinin rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyi olduğu. statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark vardır.

tavsiyeleri dinleyip.8’i karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. %41. vermeden genellikle diğerlerine bulundurarak görülmektedir.5’i genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipini. EKY eğitimi almayanların %83. Emir komuta zinciri içerisinde yetişen pilotların alışkanlıklarını kısa sürede değiştirmesi beklenemez. araştırmaya katılanların %42. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışmak isteyenlerin. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. EKY eğitimleri ile sadece kendi kişiliklerinin farkına varmaları sağlanarak iletişim ve yönetim problemlerinde liderlik tipinden dolayı ortaya çıkacak problemler azaltılabilir. veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri 243 . genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan.8’i karar tavsiyeleri dinleyip. kararını ve harekete geçmeden bunları açıklama Araştırmaya katılanların %43. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.3’ü ise. tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişki olmamakla beraber. karar vermeden genellikle diğerlerine danışan.4’ü ise genellikle ani karar veren tipi ile çalışmakta oldukları görülmüştür. Genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışanların ise. genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararlari için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalıştıkları görülmektedir. Yapılan araştırmada. genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. EKY eğitimi alanların %43.olduğu düşünülürse. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. göz önünde ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider danışan. otokrotik lider tipinin fazla ön plana çıkması yadsınamaz. çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olmadığı.

Çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında bir ilişki olduğu. Genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak isteyenlerin tamamının ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışmak isteyenlerin %70.8’inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduğu görülmektedir. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. tavsiyeleri dinleyip.7’si karar vermede genellikle diğerlerine danışan. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i karar vermede genellikle diğerlerine danışan. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından incelendiğinde. demokratik liderle çalışmak isteyenlerin %79.7’si karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir.5’inin havacılıkta geçirdiği sürenin 10 yılın üzerinde olduğu görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipine doğru bir kayış olduğu görülmektedir.Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkiye bakıldığında. statüsü pilot olanların %47. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışma eğilimindedirler. tavsiyeleri dinleyip. Statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. buna göre. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51. tavsiyeleri dinleyip. pilotlar ve 244 . Mevcut statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olduğu ve buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir.

kaynaklardan gelen bilginin (bkz. Tüm bu süreç içerisinde EKY. eğitim materyallerinin kullanışlılığı. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin. bu esnada yapılabilecek hataların (bkz. yer dersleri. pilotların EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kişilikleri ile beklentilerinin farkındalıkları görülmüştür. hava trafik kontrolörleri. insan hatasını sistem içerisinde yönetecek faktördür. uçuş emniyet görevlileri ögelerinin uçuş emniyetine etkisinin fazla olduğu düşünülmektedir. uçuştaki tüm faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların farkına varılıp uygun kullanılmasını sağlayan bir modeldir.s. EKY. bireylerin çabasının verimli bir şekilde koordine edilmesine ve çalışanların uzun dönemli bir bakış açısıyla bu yönde teşvik edilmesine EKY becerilerinin kullanılmasının katkı sağlayacağı görülmektedir. radar kontrolörleri. bir sihirli değnek değildir. Yapılan çalışma ile. dökümanlar hakkındaki memnuniyetinin dafa fazla olduğu görülmektedir. yok sayılamaz fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir yönlendirecek şekilde yönetilmesini sağlayan bir araç ve sürekli faaliyettir.s. modellere bir araç olarak kabul etmek gerekir.109) kullanılması ile farkındalığı sağlayan ve sinerji yaratan devamlı bir emniyet faaliyetidir.s. Emniyetli bir uçuş görevinin icrası daha çok bireysel çalışma ile değil. simülatör eğitimi. kişilerin birbirlerinin kişilikleri ve beklentilerinin farkına varmaları ile mümkün olacağından.s.s.71). EKY tek başına bir sistem. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınan yere göre değerlendirildiğinde. EKY becerilerini insan performanısının kısıtlı kapasitesini koruyacak bir emniyet faktörü. öncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz. EKY kaynakların devamlı kontrol edilmesini İnsan kaynaklı bir ve uygun hedefe sistemde hata. başka uçuş organizasyonlarında alanlara göre dökümanlar açısından eğitimin kalitesi hakkında memnuniyetinin da fazla olduğu görülmektedir. eğitimin kalitesi. becerilerilerinin (bkz.60). eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri ile alanların. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için her zaman belirli ölçüde kabul edilebilir riskler alınmak zorundadır.42) iyi yönetilerek farkına varılması ile düzeltici emniyet tedbirlerinin alınması gerekmektedir. tehditlerin yarattığı tehlikelerin farkına varılarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz. bir yaklaşım. yapılan hataların büyümeden 245 . EKY eğitimi alanların almayanlara göre.uçuş ekipleri. Kabul edilen bu riskleri iyi yönetmek ve insanın doğası gereği yapabileceği hataları engellemek. kalitesi bakımından farklılık incelendiğinde. yok edilemez.63). uçuş planlayıcıları. Bir uçuş görevinin her safhasında.

Kaza ve olaylarda ekibin performansını. EKY konusunda yapılan bilimsel çalışmalar henüz başlangıç safhasındadır. • Uçuşu doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen hava trafik kontrolörleri.184) işletilmesi gerekmektedir. • Teknolojinin gelişmesi ile beraber dijital hale gelen uçak kokpitlerindeki yarattığı insan hatası tehdidini azaltma yönünde çalışmalar otomasyonun yapılmasının uçuş emniyetine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. uçuş planlayıcıları vb. bakım personeli. 246 . uçuş emniyetine uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltma yönünde katkılar sağlayacağı değerlendirilmektedir. kavramsal tanımının ötesinde sektöründe profesyonel eğitim programlarına yeterince önem verilmediği değerlendirilmektedir. deniz yoları. Personel temini üzerinde araştırma yapılması ve belirli politikaların geliştirilmesi gereken bir konudur. gibi pilotlarla işbirliği halinde bulunan ekipler içinde EKY ile ilgili özel çalışmalar yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. Ülkemizde. petrol tesisleri. itfaiye teşkilatı gibi pek çok alanda kabul gören EKY’de potansiyele ulaşabilmek için hala pek çok araştırma yapılması ve bazı sorulara cevap bulunması gerekmektedir.farkına varılıp gerekli tedbirlerin alınmasında EKY becerilerinin uygulanması. henüz Türk havacılık içeriğinin yeterince tanınmadığı. Bu gün uzay ve havacılık alanında olduğu kadar tıp. Araştırmaya ihtiyaç duyulan konular: • Yeni pilot alınırken personel seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan yöntemlerde ekip çalışmasına yatkın kişileri ayırt edebilecek seçme araçlarının kullanılması yararlı olabilir. EKY eğitim uzmanlarının yetiştirilmesi ve Türk kültürüne özgü eğitim programlarının geliştirilmesi gereken bir konudur. demir yolları. bunun içinde EKY döngüsünün (bkz. sınıflandırılması için ölçme yöntemlerine ihtiyaç duyulmaktadır. nükleer tesisler. durumunu ve insan faktörü cephesini değerlendirerek. Bu ölçme yöntemleri gelişme halindedir ve iyileştirilmeye devam edilmektedir. EKY konusunda daha yapılması gereken pek çok çalışmaya ihtiyaç vardır. Resmi ve özel uçuş organizasyonları ile üniversitelerin işbirliği ile yapılacak EKY çalışmalarının.s. Bunlardan biri kişinin davranışlarına ve sistemin emniyetine uzun süreli etkiyi sağlayacak eğitimi saptamaktır. Bu çalışmalar doğru sonuçları oluşturacak veri kaynaklarının hazırlanması için son derece önemlidir. • EKY programları bir zorunluluk olmasına rağmen.

2004. Remzi Kitapevi. 2002.. BEDESTENCİ Çetin. Aviation Psychology. BARUTÇUGİL İsmet. Remzi Kitapevi. 4. Basım... Transet Limited. GHAZIRI Hassan. BUDAK Gönül.. Örgüt Kültürü. Remzi Kitapevi. 1999. İstanbul. 2nd Edition. Ekip Çalışması ve Liderlik. Artech House. 2004. 247 . 2. Pearson Education International. 1997. 2005. Coventry. BAGULEY Phil. İzmir. Endeavor Books. 6.. Kirtland AFB. BALTAŞ Acar. ALKOV Robert A. 2.. 1999. Aviation Safety The Human Factor. Aviation Safety The Human Factor. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Bası. ALKOV Robert A.. Basım.KAYNAKLAR KİTAPLAR ADAIR John.Baskı. Değer Katan Ekip Çalışması Ekip Üyesinin El Kitabı. AWAD Elias M. 2004. Casper. “Knowledge Management”. BÜYÜKMEŞE Tuba. Etkili Takım Kurmak. USA. ALKOV Robert A. 2002. England. BUDAK Gülay. Babıali Kültür Yayıncılığı. İşletme Yönetimi. Bilgi Yönetimi. BALTAŞ Acar.. 2004. Teams and Team-Working. 2005. AKAT İlter. BALTAŞ Acar. BELLAVER Richard F. Sauthern California Safety Institute. USA. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması Ekip Liderinin El Kitabı. Knowledge Management Strategy and Technology.. Kariyer Yayıncılık. İstanbul. Endeavur Books. USA. BAKAN İsmail . 2002. LUSA John M.. İstanbul. 2003. Aktüel Yayınları. Fakülteler Kitapevi Barış Yayınları. İstanbul.

USA. 1998. İstanbul. CASSON Herbert N. 2003. Hayat Yayıncılık. 1995. Basım. Anı yayıncılık. USA. CÜCELOĞLU Doğan. BLACKWEL L John. 2005.. London . IVANCEVİCH J.. 248 .. McGraw Hill.. Ankara. Aviation Psychology in Paractice. Ashgate Publishing.. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. TAKAV Matbaası. GÖKÇE Orhan. DOĞAN Selen. İletişim Bilimine Giriş. 2003. McDONALD Nick. CELEP Cevat. GÜREL Emet. 2005 GÜRÜZ Demet. FULLER Ray. başak matbaacılık. Bilgi Yönetimi. 2003. 2005. Nobel Yayınları.. Met/Er Matbaası.J. GAMBLE Paul R. 2001 JOHNSTON Neil. USA. İstanbul 1979.BENSGHİR Türksel Kaya. Keşkesiz Bir Yaşam için İletişim Donanımları. DÖKMEN Üstün. Ashgate Publishing Company. Literatür Yayınları.. Nobel Yayın Dağıtım. 2002. Ankara.. Ankara. Ankara. Takım Kimyası ve Mimarisi. Kare yayınları. İstanbul. Sistem Yayıncılık. Gower Publishing Limited. Bilgi Teknolojileri ve Örgütsel Değişim. WHEELER Anne.. Human Factor in Flight. Ankara. 2006.. Yönetim ve Organizasyon. Knowledge Management.J. Kogan Page Limited. İnsan Yönetme Sanatı. Fundementals Of Management. 6. DONNELLY H. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi.Basım.1996. İstanbul.. ÇALIK Temel. Küçük Şeyler.. Çalışan İlşkileri Yönetimi. Remzi Kitapevi. HAWKINS Frank H. 12. 2000. KEÇECİOĞLU Tamer. CA.. EREN Erol. 2006. Knowledge Management Toolkit. 2001. GIANETTO Karen.

(çev. TDK. Remzi Kitapevi. İnsan Kaynakları. İletişim Kurma. KERN Tony. 2. KEENAN Kate. Redefining Airmanship. 2000. ÖZTEKİN Ali. İstanbul. MEYDAN LAROUSSE. Culture.. Performans Değerlendirmeleri. 1993 PFEFFER Jeffrey. The Free Pres. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. 1997. Simon&Schuster. Toplam Kalite Yönetimi. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan.T. KEENAN Kate. Bilgi Çağında Yönetim. İstanbul. Ankara.. 1995 249 . Ankara. (çev. If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice.baskı. 1996. JACKSON N.KEÇECİOĞLU Tamer.. ÖĞÜT Adem. UK. GRAYSON C.Baskı. Enviroment. New York. 2001.. Nobel Basımevi. PALMER Margaret. İstanbul. 1993. (çev. McGraw-Hill.. Sistem Yayıncılık. Bilişim Terimleri Sözlüğü.Şti. 1992. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. KEENAN Kate. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.1995. WINTERS Kenneth T. İstanbul. Controlling Pilot Error. 3. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. KÖKSALÇ Aydın.D.. KERN A.1988. Cloth. KOVANCI Ahmet. R. Yönetim Bilimi. 2001. 1981.. Siyasal Kitapevi. (çev. Rota Yayınları.R. 2003. Sinem Gül). Doğan Şahiner).Veysel Atayman). 1997. 2005. (çev. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Cem Ofset.. Takım Oluşturmak.. McGraw Hill.CRM. Newyork. O’DELL Carla.Ergin Koparan).Donnelley &Sons Company. Sabah Yayınları.. Ankara. İstanbul. PALMER Margaret j. Davranışları Anlama. Remzi Kitapevi..

2002. Second edition. Alfa Yayınları. WHEELER Mardy. 6. Englewood. İnsan Kaynakları Yönetimi. TIMMONS Timothy T.SAYERS Fran. Trondheim. Yüzyılda İnsan Yönetimi. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. 2005. SIDNEY Dekker. Bremdal K. USLUATA Ayseli. TIWANA Amrit. Yöneticilikte İletişim. İnsan İlişkilerinde İletişim. Ashgate Publishing. Toplam Kalite Yönetimi... 2005. 1997. VAN FLEET James K. 250 . Ankara.. ÜNSAL Pınar. Konya . TELMAN Nursel. (çev. 1999. Introduction to Knowledge Management. 2005.Şti. İstanbul. MF Ltd. 2000.. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. TROLLIP Stanley R. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Bernt. İzmir. Ayça Haykır).. ŞİMŞEK M. GRAHAM Ralp.Doğan Şahiner). 2001. İletişim Yayınları.. TAVUKÇUOĞLU Cengiz. Kara Harp Okulu Sistem Yönetimi Bilimleri Bölüm Başkanlığı. Yönetim ve Organizasyon. Filo Komutanına Tavsiyeler. 2001. The Field Guide to Human Error Investigations. Jeppesen Sanderson Publication. Cornwall. (çev. BINGAMAN Christine E. 2003. XXI. Epsilon Yayıncılık. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. Kuzucular Ofset. Tapir Academic Pres. 1993. JENSEN Richard S. Baskı.. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. Konya. İletişim. HJELMERVI O. Rota Yayınları. SMITH Jeffry F. Konya. WANG Kesheng. 1. TAYLOR Frederick. 2003.. USA. İzmir.Rustung. 2006.. Human Factors for General Aviations. Günay Ofset. Prentice Hall PTR. ÜLSEVER Cüneyt. Filo Komutanına Tavsiyeler. Ders Kitabı. 1993. 1991. Servet Ofset.Şerif. TEKİN Mahmut.Baskı. The Knowledge Management Toolkit... Ankara.

. Duncan Baird Publishers. 1993. 1997. Ankara. London. The Secrets of Succesful Team Management. Aviation Safety Programs A Management Handbook. 1993 WOLFE Tom. Jeppesen Sanderson Training Products. Academic press. 1979. HELMREICH Robert L. Published by Farrar. The Right Stuff. Başarılı Ekip Oluşturma. London.WEISS Donald H. WEST Michail. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Straus and Giroux.. 251 . Örgütsel Değişimin Yönetimi. 2002. WOOD Richard H... Nobel Yayın Dağıtım. Wahington. Newyork. Cockpit Resource Management... İstanbul. KANKI Barbara G. YENİÇERİ Özcan.. 2004 WIENER Earl L.

1982 AKSAY Hasan. USA. 2006 252 . Ankara. Fuel Exhaustion. “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents”. Hv. “Şahsi Görev ve Disiplin”. 2006. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. 1998. Pa.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. Basılmamaış Eğitim Bülteni. “Crew Resource Management Program”. United Airlines Inc. USA. USA. Washington DC.K. Sayı. Aircraft Accident Report. New york. February 03. Airbus Industrie. McDonnel Douglas DC-8-61. NAVAVSCOLSCOM. Ankara.MAKALELER “Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide”. HK2016. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. Cove Neck.lığı. 1997. “Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış”.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi.K. Sayı 50. Toulouse. Mart 2006. DC. Depatment of The Navy. 1990 (NTSB AAR 91-04). Pensacola. N8082U. Washington. Yıl 9. Hv. The Airline of Columbia. OPNAV INSTRUCTION 1452. Human Faktors Group. 1996. Aircraft Accident Report: Avianca. Mayıs 2006.1nci Ana jet üs K. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division.49. s. Poland.K. Washington DC. 1982 in Philadelphia. 2001. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. USA. 1979.2. National Transportation safety Board (NTSB). ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. Registration: N1814U.lığı Uçuş Emniyet Dergisi.K. “The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool”.7C. January 25.. Yıl 9. 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. USA.. 2006. Warsaw. Boing 707-321B.

CA..H. AFI 11-290. Memphis. Moffett Field.6. 253 .1-3.S. 2002. UK... Guidance for Flight Crew. AT-M-06A. Techniques and People” Journal of Knowledge Management. Cockpit/Crew Resource Management Training Program. NASA Technical Paper 1875. Eylül-Ekim 1997. TN. Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts.Ağustos 1997. İstanbul.Y.5. “Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge”.1. Proceeding of a NASA / Industry Workshop.D. UK Civil Aviation Authority. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”.”Information Transfer Problems in the Aviation System”. Air Force Flight Standarts Agency. 1998.K. Safety Regulation Group. T.. s. Air Force Instruction. 2001.. NASA Ames Resaerch Center. No1. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES)”. 1981 BOZKURT Mehmet Ali. NATO AEW E-3A Component. WHITE M. Andrews AFB. NASA Ames Research Center.E. BILLINGS C. LAUBER J.BAŞAR İbrahim. Depatmant of defence (DOD).1). T. 1980. Temmuz. 2002 CAP 737. “Funtemantal Human Factors Concepts”. Vol. 1997 CAP 719. USA.. “Emniyet Tartışması”. 1997 BHATT Ganesh D. West Sussex. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency.. Moffett Field. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni..H. (Peviously ICAO Digest No. Journal of Knowledge Management. No.”Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. 2006.Y. West Sussex. USA. Crew Training International Inc.E. 2003. Civil Aviation Authority. BHATT Ganessh. Andrews AFB. December 1998. Crew Resource Management Initial Course. CHEANEY E. CA. “Crew Resource Management (CRM) Training. İstanbul. COOPER G. “Resource Management on Flight Deck”. USA. Vol.

Air Force Flight Standarts Agency. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”.E. FILIUS Renée. Ferderal Aviation Administration (FAA). Advisory Circular 120-51. Department of Defense. DURU Müge Şölen. Flight Safety International. Andrews AFB. Flight Safety International. 1998 DIEHL A.Crew Resource Management Training. 2000. 1999. İstanbul.. The Hauge: Dutch Goverment. CRM Background and Philosophy. ROELOFS Eric C. AT-M-06A. 1979. “Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts)”. Journal of workplace Learning. 1991. s. 254 .Y. Washington DC. Uçuş Noktası. JONG Jan A.1998. HAMEYVAK Yayın Organı. “Yorgunlukla baş etmek”. ÇETİNGÜÇ Muzaffer.De. Air TrafficControl Series. CRM Training. 1991. T. Ocak-Şubat 2006. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. Vol. Boing Commertial Airplane Grup. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Tenerife..7. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board.12. Vol. “The Development and Enforcement of Group Norms” Academy of Management Review. International Society of Air Safety Investigators. No. 1994. “The Error Chain. January 1984. FELDMAN Daniel C. 10th International Seminar. No.. Spain. “Havacılık Tıbbı. Kasım-Aralık 1996. CRM Training Manual for Air Mobility Command. Proprietary Information”.. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Boing Training Departmanet. Washington. Canberra. “Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. 1993.1. (Basılmamış eğitim bülteni). Proprietary Information. Crew Resource Management Workshop. 9. Australia. 1996.H.

C. HÖRMANN H.B.. No 2. “Crew Resource Management Training Clinicans’s Reactions and Attitudes”. No 2. Goverment Institutes. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. Inc... FTP://flightsafety..L. In E...Scott.FLIN R. SPEROFF Theodore.. August-November 2000. 1998 FLIN Rhona H. “Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice”. Vol 82..Andrew. 255 . “Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry”. Eylül 2000. “Keys to Behavior Based Safety”. “Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. 2001 GIANETTO Karen. August 2005. Team Performance Management. Vienna... LAUBER J. MARTIN Lynne. Short-Haul Duty Cycles”. Human Factors in Aviation. STILES Renee. San Diago. CA. USA. Moffett Field. Aorn Journal. CA.M. WHEELER Anne. GROGAN Eric L. ACOMB D. 2000. NIXON William R.C... SEDDON Margaret R. GAFFNEY F. Weiner & D. Erişim: 12. MCB University Press.. FOUSHEE H. Lawrence Erbaum Associates.12.K. 1997 FLIN Rhona.. NASA Tecnical Memorandum 88322. 2001.C. Flight Safety Digest. HELMREICH R. WILLIAMS Joshua H. MARTIN L... Gower Publishing Limited. “Knowledge Management Toolkit”. “Facts About CFIT and ALAs”. 1986 FRANCE Daniel J. Vol 3. NASA Ames Research Center. Nagel. The İnternational Journal of Aviation Psychology. 2005. USA. BAETGE M. GELLER E.. 11(1). USA.2005. Crew Resource Management.. GOETERS K. Akademik Press.. 14-18 September 1998.org. 1988 FOUSSE H. “A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment”.. Flight Safety Foundation. FSF ALAR Briefing Note. Maryland.L. USA.. Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology.

2001. 2003. Circular 247. 2005/9... ICAO. CT. WILHELM John A.L. London. "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew.. USA.. “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation”.. Journal of Knowledge Management. 1999. 2005 HASAN Helen. MERRITT Asleigh C. Error and CRM in Flight Operations”.677-682) Columbus.7. USA. International Journal of Aviation Psychology. No. 1984. Robert L. 1999.. AETC Student Guide.L.. HELMRICH Robert L.. New Haven. Oxford. . “Error and Resource Management Across Organizational. Başkent Üniversitesi.G. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management.4. 2000. “Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework” . Oxford Aviation Training.. KLINECT James R. sayı. “İnsan Bilinci. Human Factors. Managemet and Organization.. HELMREICH. ICAO Press. March 1998 256 .HELMREICH R. Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel.10.GINNET R. Bütün Dünya”. Vol. Unpublished Doctoral Dissertation. 1993. HELMREICH Robert L. MERRITT. Montreal. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. 1997.. British Medical Journal. HAÇİK Poyraz. Yale University. Human Performance & Limitations. USA.Yale Üniversity. Human Factors Digest No. Randolph AFB.. “First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews”. Ankara. AL-HAWARI Maen. Profesional and National Cultures”.. New Haven. “On Error Management: Lessons from Aviation”. John A.. Ashleigh C. HELMREİCH R. 1987 HACKMAN J. WILHELM John A. “Models of Threat. WILHELM.R.

. 2001 KLINECT J. The Netherlands. Information Strategy. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. (Basılmamış Ders Notu). HELMREICH R.. Academic Press.. (Basılmamış Eğitim Bülteni) Türk Hava Yoları A.. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. PALMER M. “Enhancing Performance in High Risk Enviroments: “Recommendations for The Use of Behavioural Markers”.L. USA. LAUCHE K. Zurih. HELMREICH R.DE. KANKI. CA.. İstanbul. 2004 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. JOHNSON Sandra L. HELMREICH R... 2000 KIDWELL J. VANDER. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. DOT/FAA/PM-88/46 Final report. B.. 2000. in Cockpit Resource Management. FLIN R. 2000 Jarnett L. İnsan Hataları.. 257 . 1996.. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”. İzmir. AMACHER A.Jillinda.. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. 1996 JENSEN R. Joint Aviation Authorities (JAA).1989. FIELD P. STAENDER S. 10th International Symposiun on Aviation Psychology.S.R.T.. THY Kalite Güvence Başkanlığı. SEXTONE B.. No 12.. WILHELM J.A. “Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits”. 1993 KAYA Ahmet.L. Educase Quartlerly. Ohio State University. KLAMPFER B.G. Eskişehir.O..İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları...1996. “Communacition and Crew Resource Management”.. Swiss Air Raining Cenre. Springfield.G. Colombus. WİENER E. İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları. “Controlled Flight Into Terrain”. HAUSLER R.L.L. KANKİ B. San Diego.. DIECKMANN P.. M LINDE Karen. No:4.. FLETCHER G. USA. “Knowledge the Latest Thing”. National Technical Information Service..1999..

Vol 6. NTSB Idetification. MERRİT C. 11 nci Hava Ulaştırma Üs K. Nasa Ames Research Center.G. United Airlines Flight 232.. 2002. LAUBER J. Vol 29. King’s College. 2001. Aircraft Accident Report.. 2003 258 . In H.. Industrial Psychology Group. in International Symposium on Aviation Psychology. WIENER In E. USA. Aircraft: LOCKHEED 1011. DCA96RA020 O’CONNOR Paul.. “Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams”. San Diego. Vol 5. DC-10-10 Sioux Gateway Airport.K. Organizational Dynamics.4.L. USA. LAUBER J.. 1972. Ohio state University. Journal of Knowledge Management. UK. Department of Psychology.A. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455). 1995. LUBIT RoyDe. KANKI B.K. No 1. Registration: N310EA. N. Harward Health Policy Review. July 19. Iowa. 1988 MUSON David M. Washington DC. December 29. FL. National Transportation Safety Board. LAZSLO Alexander. FLİN Rhona. Foreword. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC.. “Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage”. 1987. Safety Sicience 41. USA. Sioux City. MAİLMAİL Mehmet. HELMREICH Robert L. McDonnel Douglas. USA. 1972 in Miami. HELMREICH R. NTSB. Aircraft Accident Report. Academic Pres. Ankara. “Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions”. Orlady & Foushee. University of Aberdeen.LASZİO Kathia Castro. “Cockpit Resource Management”. 2005. “Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu”. Old Aberden.lığı. Moffett Field. “Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale”.L. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. Spring 2004.. 1990. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World”.1993. No: 4. National Transportation Safety Board. Replicating Hofsdete: “A Study of Pilots in Eighteen Countries”.W. CA.. Columbus..

.ORASANU J.P.1993. J. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. Circular 227. 2001 SCHWARTZ D.. İstanbul. “Shared Mental Models and Crew Decision Making” (Technical Report No. CALDERWOOD R. 1987 Seminer Sunumu. 1979 ŞAHSUVAR Kemal.H. CA. 1990 PALMER Margaret.. NASA Conference Publication 2455. in KLEİN Orasanu G. Ankara. 1996. Cognitive Science Laboratory. “Readback/Hearback”. 1993 Professionalism. Proprietary Information. Power Point Sunumu. Montreal. QUINTAS Lefrere JONES G. ICAO. NASA Ames Research Center. HYMAN Beverly. 1997. Yönetimde Kadınlar. Flight Operations. “Decision Making in Action: Models and Methods”. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors. Ankara.. CA.. NASA Ames Research Center.lığı . Quiutas. “A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors.3. 259 . Norwood. “Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex”. United Airlines. USA. Moffett Field. T... USA. Moffett Field. NJ. Human Factors Digest No. Hv. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management.P.. Vedat Üner) Rota Yayıncılık. Vol 30. Princeton University. 2005. ŞENER Serkan. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. ICAO Press.Y. Princeton. Ruffel. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R). NASA Technical Memorandum 78482. s. “Uçuş Emniyet Rehberi”. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. NJ. USA. (çev. USA. 2000 SMİTH H. Mayıs-Haziran 1997.K. RASMUSSEN J. İstanbul. ZSAMBOK C. 1993 Royal Aeronatical Society.K.46). USA. Long Range Planning. Vigilance and Decision”. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı.

lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. Roma. April 2006.. ÜÇER Yılmaz. T. 2006 WEBBER Sheila Simsarian. Eskişehir. 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. 1998 WIWGMANN Douglas A.all. s. “İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in Önemi”.18.K. Ankara. Aviation Research Lab Institute of Aviation.Kemal.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. KLİMOSKİ Richard J. Vol. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”.Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. “Crews: Adistinct Type Of Work Team. Basılmamış Ders Notu. No.3.K. 2006. 2006. 2002 ÜÇGÖZ R.K. Ankara. WILLITS Pat et.K. NASA Langley Research Center.12 YÜZÇELİK C. Hv. Hava Kuvvetlerinde Emniyet. Ankara . Alitalia. Spring 2004. Jeppesen Sanderson Inc. 260 .. 2002. Journal of Business and Psychology”.K... Hv. Canada. Insyrument Commercial Manual. Ankara.Atakan.K. Hv. 2001 ULISSE.. “Oryantasyon bozukluğunun genç pilotlara tanıtılması”. 1996 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.C. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.. RANTANEN Esa.

“Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 2004. ÖZEL Ayhan. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). BAHTIŞEN Erdinç. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”.. 2005. Ankara. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”. Ankara. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. Kütahya. 2005. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. 2003. “Türk Kara Havacılığında. 261 . (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). ÖZENLİ Sebahattin. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Değerlendirme Üzerine Etkileri”. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. ÜNAL Turan. Uçuş ekibi Kaynakları Yönetimi”.TEZLER AÇIKEL Yıldırım. 2006...“Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Kırıkkale. 2001. Kayseri. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ELBAŞI Dinçer. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. YEMİŞÇİ ALİMANOĞLU Derya. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2003. Adana. İzmir... Kütahya. ŞENTÜRK Serdar. 2005. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.

AKTAN Coşkun Can. http://www.asp Erişim: 12.canaktan.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.canaktan.08. “Crew Resource Management”.09. Erişim: 16.htm. 1999.2006. Erişim: 16.2006.06. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi .. London. AKTAN Coşkun Can. Pensacolada. http://www.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. Naval Aviation Schools Comand.2006 Adaptability/Flexibility.org/yonetim/insanyonetim/liderlik.canaktan.2006. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . “İnsan Yönetimi ve Liderlik”.18. Neil Krey’s CRM Devolopers. AKTAN Can. Erişim:10. Case Study..10. http://wwwnt. Fl.com/psikometriktestler.canaktan. Erişim: 16..2006.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.08. http://www.08. http://www. Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm.htm . Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri .org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Erişim 12.İNTERNET “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. Erişim: 18.2006. http://www. Transport Canada. http://www.2006.htm. 262 .htm.com/avcfibook/instruction_techniques/. AKTAN Coşkun Can.raes-hfg. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm.navy.org/resources/misc/transcan/transcan1. Erişim: 16.htm.07. USA.08. http://www. http://www.2006. “Tecniques of Flight instructors” .turbocv.canaktan.crm-devel.cnet. “Crew Resource Management”.12.dynamicflight.htm. AKTAN Coşkun Can. Erişim:15.asp#GlossX Erişim: 02.2006.2006.com/reports/crm-now..

09.18.2006. http://www. Daytona Beach.2007. Erişim: 21.asp.18. http://www.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü.hf. Erişim: 263 .cnet. AKTAN Coşkun Can.10.org/routine_flight_operations. http://www.. http://www. Asker Yönetici İnsan. Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm. Abraham Maslow Biography. Ankara.ship. AKTAN Coşkun Can.canaktan.2006.12.canaktan.htm. Erişim: 16.2006.htm. Organizasyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar.. Assertiveness..K. BARON Robert..asp.2006.htm.. Pensacolada. Erişim: 12. WILLIAMS Kevin W. The Aviation Consulting Group.htm. BOEREE George..htm.edu/cgboer/maslow.airlinesafety..2006. Case Study. Naval Aviation Schools Comand.2006. USA.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Erişim: 24. Erişim: 16. AKTAN Coşkun Can. PETERSON Linda M. THOMPSON Richard C.2006.2006.gov/docs/508/docs/cami/00_28. Erişim: 12. BAILEY Larry L. Erişim: 16.navy. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference..canaktan. http://www. http://www. http://www. Erişim:16. 2004. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler..org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. http://webspace. 2000. Oklahoma. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.08.03.AKTAN Coşkun Can.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. Fl.18.faa. http://wwwnt. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. 1995.html. K. BARON Robert.06.08.pdf.iflyamerica.com/editorials/BarriersToCommunication.

Vol. Fl. October 2002.sabem. BOWERS C. Erişim 10.. No. http://bmj..04.gov..2006.2006.mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359. “Culture.saglik. In SALAS E. Naval Aviation Schools Comand.html.aero.05. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Pensacolada. http://darkwing. s.org/cgurcay1.10. http://www.pdf. Communication.1 . SHEARER Kathleen.uoregon. ÇAPAR Bengü. 2005.”Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective”.1 http://wwwnt.bmjjurnals.2006.305-331). BMJ 2000. Erişim: 11. Erişim 28..edu/~jshields/CRM/shell_model.EDENS (Eds.BOUTHILIER France. “Information. 320:781-785 (18 March).06. “On Error Management: Lessons from Aviation”. “Bilgi Yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”.11. Improving Teamwork in Organizations (p.. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”.com/culture%20error%20and%20crm..und. MERRIT Asleigh C.2006.isguc. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. KLINECT James R. Erişim: 10. s..07. Erişim: 12.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti.8. USA.2006 HELMREICH Robert L.2005. http://www. http://stinet.dtic.12.10.com/cgi/content/full/320/7237/731.. DUMAN Yasemin. Erişim: 22.htm.A.org/cm/pages/Imklgos...cnet. HELMRICH Robert L. WILHELM John A.2005.02. http://www.2006 GÜRÇAY Cemile. Knowledge and Wistom”. Error and Crew Resource Management”. Information Research (Electronic Journal).htm.aviationcrm.2.06. Erişim: 02. http://www.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. Erişim: 20.bilgiyönetimi.). DATA.asp Erişim: 12.pdf. Erişim: 15.net/ir/8-1/paper141. http://people. http://informationr. 264 .htm. Case Study.edu/~otecdatawistom. Hillsdale.2006. 2001.php?nt?=257 .navy.

narcap.tr/preview_content. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. www.. 2005.06.http://www.faa.2006. NASH David B. 1996.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. “Crew Resource Management and Its Applications in Medicine”. Erişim: 09.06.06. İSLAMOĞLU Güler.asp Erişim: 12.crmdevel. http://www.2006 Mission Analysis.htm. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.htm.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents. 2001. USA. www.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI. Pensacolada.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235.cnet.asp Erişim: 12. Erişim: 30.htm. Naval Aviation Schools Comand. Erişim 10. Dallas Flight Standarts District Office.. Pensacolada. http://www. Leadership.gov/avr/afs Erişim: 12. Fl.08. http://wwwnt.gov/clinic/ptsafety/chap44.10. 10.Erişim: 12.navy. 1999. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. http://www.doc .09.2006. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.2006. USA. s.com/dispatch.navy. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. http://wwwnt.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. 265 .2006.10. “Aeronautical decision Making (AC 60-22)”. Naval Aviation Schools Comand.2006.2006. Case Study.pdf Erişim: 12. LAST Steve.hurkus.org.2006.org/resources/paper/last/last. 5.psy. Fl.10..utexas. PIZZI Laura. Case Study.. ÖZTÜRK Yaşar..cnet. Power point presentation.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”http://www.kalder.10.ahrq.2006. “Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents”.talpa. Erişim 11.2006. England. Prentiss L. GOLDFARB Neil I.pdf. Erişim.10. http://homepage.

Error and Worklod”.06. “Implementing CRM Skills within crew training programs”..J.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243.Robert.10. “Duygu Durum Bozuklukları ile Huy.crmdevel. Erişim: 12. http://wwwnt. 10. SURMACZ Jon.net/ir/81/paper144. October 2002. s.http://www.html. ASLAN Selçuk. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”. 1998.1.12. Yaşar Öztürk. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. Case Study.psy. Performance.. Türk Sivil Havacılık Kanunu.. SAYIN Aslıhan. SEAMSTER Thomas L.cnet. “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language. “The SHELL Model”... http://www.talpa. http://informationr. Fl. http://www. Naval Aviation Schools Comand.2006. 2005.pdf.com/research/knowledge/edit/kmabcd.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9.asp 12.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.Erişim: 19.2006. SEXTON Brayn.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.1.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. “The nonsense of “knowledge management”.htm..12.utexas.SANTOTUS Megan. WILSON T. Erişim.2006.2006.2005. SHILDS Josh.html. http://www.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. Erişim: 266 .turkpsikiyatri. Information Research (Electronic Journal).navy.org.2006.2006. EDENS Elena S.Situational Awareness.2006.cio.03. USA.doc.02. Karakter ve Kişilik İlişkisi”.No.01. s. Erişim: 12. Federal Aviation Administration.10.pdf.tursab.8. Pensacolada. Erişim: 12. Vol.. http://homepage.D. HELMREICH L. Erişim:13. PRENTİSS Frank A. USA.280. Türk Psikiyatri Dergisi.pdf Erişim:19.

Crew Training International Inc.ve Neş. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İstanbul. Türk Hava Yolları (THY). 2003. Hava Harp Akademisi Komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. USA. TN. 2006 Flight Crew Responsibility. Basılmamış Ders Notu.1996. Boing Training Departmanet. Basılmamış Ders Notu . Crew Reource Management Instructor Course Student Guide.1975. American Airlines. 1991. Hava Psikolojisi. Eskişehir..C. USA. 1998. T.Md. Hv.C. S. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. Sistem Emniyeti. İzmir. Kaza Önleme Ders Notu. 1981. İzmir. Hv. NAVAVSCOLSCOM.4.DİĞER Boing Commertial Airplane Grup.lığı. Ankara. İzmir. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.1991. Memphis. 267 . Flight Deck.K.K. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. CRM Background and Philosophy.1995. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.Bas. Crew Resource Management Initial Course.T. İstanbul. Ders Notları. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.1995. 2005. İstanbul. NATO AEW E-3A Component. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.K. Türk Hava Yoları. USA. Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 2006. El Kitabı. İzmir.lüğü. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. (Basılmamış Eğitim Bülteni). Pensacola. Dallas. Hava Eğitim Komutanlığı. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. Ders Notları. Hv.

El Kitabı. 268 . 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İzmir.Uçuş Emniyet Programları Yönetimi. 1995.Hava Kuvvetleri Komutanlığı. İzmir. 1994. Ders Notu.C. Uçuş Emniyet Ve Felsefe Kavramı. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. T. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Çiğli – İzmir. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. 2005. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.

Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb. Murat TERZİOĞLU 269 . Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı. topluca değerlendirilerek genel özellikler itibari ile sonuçlar açıklanacaktır. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Ankete göstermiş olduğunuz ilgi ve değerli zamanınızı ayırdığınız için teşekkür eder.EK Sayın meslektaşım. ”Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” konulu tez çalışması ile ilgili bir anket formu hazırlanmış ve size gönderilmiştir. belirtmenize gerek yoktur. Lütfen anketi mürekkepli/tükenmez kalem kullanarak doldurunuz. hiçbir makam ya da kişiye verilmeyecek. İnsan Kaynakları Yüksek Lisans Programında hazırlamakta olduğum. çalışmalarınızda kolaylıklar dilerim. Ankete vereceğiniz cevaplar gizli tutulacak.

4. 9. Uygulanması bozulmamalıdır. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. 12. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. 7. A. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. 6. 13. Diğer ekip üyelerinin önünde hata yaparsam utanırım. Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. 15. Yorgun olduğum durumda bile. 3. Aklınıza gelen ilk cevap en iyi cevaptır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. 11. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. Uçuş ekibi birbirinin stres. zayıf liderdir. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. Lütfen aşağıda görmüş olduğunuz derecelendirme ölçeğindeki rakamları kullanarak görüşlerinizi belirtiniz. 14. 8. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. 19. 18. Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Anketi ( Pilotlar) Anketin başarısı soruları mümkün olduğunca samimiyetle cevaplandırmanıza bağlıdır. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 1. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. 21. 270 . Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. 17. uçuşun kritik safhalarında etkinlikle görev yapabilirim. halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar 5. 2. Tüm bilgiler gizli tutulacaktır. Ekipten öneri bekleyen kaptan. 16. 20. Yanlış ya da doğru cevap yoktur. 10.

Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. ikinci pilotları eğitmektir. Kişisel sorunlar. 31. 24. 34. hastalık belirtisi olup olmadığına dikkat etmeli ve durumu diğer üyelerle konuşmalıdır. Kaptan. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde yada uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. 40. yardımcı pilota görevlerini dikte ettirmelidir. 35. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. 38. Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation ) dışında uçağın kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. 41. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. 27. 23. performansımı olumsuz etkiler. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. Etkili ekip koordinasyonu. 36. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır. 37. 271 . ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 25. 29. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres. 33. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. 42. 30. 43. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.22. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. 32. Kaptanın temel bir görevi. 39. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. 28. 26. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.

Hiç bir zaman B.44. 48. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. 46. Bazen D. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Ara sıra C.Genellikle E. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? A. Ara sıra C. Her zaman 272 . Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. Bazen D. 45. Çok nadiren B. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. Çok sık 49. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. 47. Sık sık E.

Tip A Tip B Tip C Tip D Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler. Genelde en çok hangi tip liderle çalışıyorsunuz ? C. Simulatör eğitimi 3. 1. Aşağıdaki iki soruyu cevaplarken. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinizi belirtiniz. Personel Aileleri 2. Hava Aracı Bakım Ekibi 6. Çoğunluğun fikrini kabul ederler. 1. ikinci pilotlar lütfen kaptanları düşününüz. Uçuş Planlayıcıları 3. Eğitim materyallerinin kullanılışlığı 4. Yer dersleri 2.B. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri 2. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. Uçuş Emniyet Görevlileri 7. kaptanlar lütfen uçuş görevi yönetimi şeklinizi düşününüz. Aşağıda belirtilen her bir öğenin uçuş görevine olan etkisini belirtiniz. Sorunları masaya yatırırlar ve öneri beklerler. Uçuş Sağlik Ekipleri 8. Eğitimin kalitesi 5. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler. 1 Çok düşük 2 Düşük 3 Yeterli 4 Yüksek 5 Çok yüksek 1. Hava Trafik Kontrolörleri 4. Lütfen kişisel görüşünüzü en iyi yansıtan cevabı aşağıdaki rakam kodlarına uygun olarak belirtiniz. 1. Lütfen liderlikle ilgili aşağıdaki açıklamaları okuyunuz ve takiben soruları cevaplayınız. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. Dökümanlar 273 . göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. Radar Kontrolörleri 5. Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz ? 2. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Tavsiyeleri dinler. Bu bölümdeki sorular Ekip Kaynak Yönetimi hakkındaki değerlendirmenizi görmek için hazırlanmıştır. Liderler genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alırlar.

davet edilen eğitmenler tarafından ____3. Kişisel Bilgiler Havacılıkta Geçirdiğiniz Yıl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Statü: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ İkinci Pilot_____ Öğretmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______ F. Paylaşmak istediğiniz diğer görüşleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ”Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim” İletişim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı 06100 Bakanlıklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 – 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo.D. 2. Faydasız B.tr 274 . Başka bir uçuş organizasyonunda ____4. HAYIR ise E (Kişisel Bilgiler) bölümüne geçiniz.mil. Ne faydasız. Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Herhangi bir eğitim kurumunda ____5.com mterzioglu@hvkk. ____1. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet____ Hayır____ Cevabınız EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz. A. Faydalı 3. Diğer (Lütfen belirtiniz):___________________ E. Eğer Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. kendi eğitmenlerimiz tarafından ____2. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Lütfen Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi ile ilgili aşağıdaki soruları cevaplayınız. 1. ne faydalı C.

. 100... iv. 189....... 160.. 42. 142.49 G Görev ........... 126... i.. 134 İhmal . 89. 69. 64.. 18..... 242........ 196.. 11....... 141. 15..... 111. 30.. 126.. 172.. 237 F FAA. 149. 108. 81.. 218. 165..... 151..... 78.. 40... 107.. 188. 61... 243. 108...... 9.. 191. 246 Hedef . 101. 238.... 3.. 101 Havacılık .. 2.... 66.... 106.. 109.. 185...... 191.. 122. 184. 67. 181.. 46.. 171. 127.. 107. 234.. 172.... 60. 66. 111. 73.. 193. 111. 135. 268.. 180....... 183... 195. 273 Ekip Kaynak Yönetimi.. 171. 111..... 75.... 29......... 96. 125... 78.. 85...... 72. 190.27 Hava trafik kontrolörleri . 29. 61.. 143... 5... 152 Demokratik ..... 144.. 63... 60.... 45... 144.. 270 Emniyet .. 188 EKY .... 21. 153... 175. 59.36..... 132.... 20. 237. 14.. 63... 145. 17..... 106.. 89. 86.......... 56. 38.... 133. 113. 126. 32. 42. 132 Farklılık .. 77. 1... 27.. 9.. 141........... 185... 15. 133........ 120. 216. 104.. 126.. 196. 143..... 31. 178. 198.. 188. 61. 60. 215.. 42. 140............. 33... 117.. 94. 254....... 83. 108. 193. 110. 130. xii... 12......... 134..... 12. 33.. 223. 30... 34.... 191.. 33..... 99... 108...... 93... 144. 197. 159... 39. 218.... 133.. 8.. 111. 172 Faktör. 184... 143. 86... 146.. 166.. 193. 138.. 75.. 16. 14..... 154.125 İletişim. 14. 275 . 151. 120.. 211... 250 Hatalar zinciri . 167. 17. 21. 95.. 107... 94. 151. 102... 72.... 73... v.. 84... 102.... 246..... 1. 5. 6. 20. 239.. 134.. 129... 19. 233.. 128. 163... 259. 80... 89... 235. 126...... 110...... 70... xii. 25... 22.... 83... 163. 187... 91. 115. 39 Bakım10... 17. 85....... 107. 121... 138... 95.... 152 C-Ç Columbia .... 11.31. 215..19. 64... 165. 143. 34.. 122... xix... 127......... 112.. 99. 33. 162.. 32. 67.. 121..... 10...66 Donanım . 134.. 242. 84........... 257.. 167.. 40. 170.. 31.. 41.. 146... 6.. 62.. 141.. 3. 146.....125 Disiplinsizlik ... 75... 47... 224... 88... 117. 26. 149... 68...... 89.. 134.. 96........ 101. 16. 242...... 129.. 187. 159 E ekip v. 135........ 236.... 172.. 98. 154. 243. 30.. 115. 34..... 95 D Değer.. 29. xii.. 92...... 142.... 162.. 150... 239... 43. 146. 157... 272..... 261.... 195.. 240. 89. 16. 174.. 109.... 41... 60.. 86. 189... 5. 238. 245.. 174..... 13. 29.. 209..... 240.. 161. 71. 141.. 220.. 25. 111. 181.. 87.. 144.... 237 Durum Değerlendirme ......... 198 Hata 27.. 273 Enformasyon.... 197. 143.... 143. 241. 157.. 100. 195... 60...... 102.. 235... 154... 145.... 26. 136.. 22... 155... 164...... 175.... 226... 73. 270. 116. 72... xvii..2.. 7. 87.70. 182 Çevre . 31... 2.. 101... 253. 145. 119.iv.. 56.. 144...... 214...... 84.. 8. 106. 217.......... 221...70 İhtiyatlı .... 233... 246 Bilgi... 84. 156.. 102.... 164. 99.... v. 122... 244. 102.... 7. 238.. 244..... 7... 146. 139. 156. 14.. 100..... 171.... 35.. 169. 36... 70. 137.... 94...... 212.. 190. 101..... 81.. 186. 73.. 174. 31. 84.... 19. 34. xix. 241. 106. 101.. 1.. 45.. 238... 24. 171 Grup.. 139... 79. 267. 142.. 158. 95....... 192. 136. 234. 19.. 7.. 132. 184............. 46.. 189. 241. 59. 188.. 30... 1. 132.. 58.. 150. 161.... 114.. 25.. 132 B Bağımlılık . 12. 141. 60... 214. 59...... 240.44 Assertiveness .DİZİN A Akıl... 117. 192 Birey ... xix.. 81. 111. 147... 122. 179...... 111... 28... 84. 22. 170.. 33... 102. 78. 131..... 81... 164.. 163 Durum Muhakemesi. 197....... 43..... 238. 82. 148... 104.. 142. 10.. 48.192 Çapraz kontrol . 56.. 213. 100... 237... 242.... 211. 168..... 210...... 46. 87...... 71... 96... 37 Etkin... 33.. 178. 96. 90. 119. 61... 158. 60.. 105. 159. 1. 92. 147. 75. 48... 167. 3.. 43. 95.... 190... 63. 145. 244 Fayol ... xviii. 56... 237. 44..... 62. 46... 149... 25.. 85.. 105.... 82..... 173. 106. 140. 74.. 128... 233. 101. 252. 88.. 63............ 137.. 270 GPWS. 213.. 120.. 130.... xix. iv. 139.... 174. 19.. 271. 23. 188.. 110... xix.. 65.. 94.. 5....182 Çeklist.. 41.. 127. 203.. 98. 103......... 133. 61.. xix. 187. 148.. 129. 260.... 222.. 132...... 147........ 98..... 234..... 21... iv. 168. 71. 61. 21..... 67. 65.. xviii.... 246. 119... v.... 47.... 142.... 137 I-İ-J İhlal ... xii. 29. 225.. 77. 98... 46. 45.. 2..... 105. 101. 97. 116. 24. 239.. 34... 119.. 116.... 184. 105.. 151... 45. 156. 146... 119... 187. 21.... 114... 127. 83. 2... 125.. 10... 144. 68.

19.............. 176. vi......154 Nesil .. 100.... 98.. 25.. 149.. 218........ 195. 181..... 153...... 64... 18. 58...... 76. 248...79 Operasyonal....... 163.... 155... 133....... 250.. 240 Ortam .... 66.. 33. 112.125 Öğretmen79.. 38.......... 87. 112.76 K Kaptan .......... vii... 74.. 93............ 183... 122. 117. 222..... 192. v.... 161. 134. 64.... 74...... 161. 261.. 213. 44. 126. 80... 20. 68...... 252...... 79.. v.... 242. 27.......... 192 Otorite ..... 33. 269. 174.... 264... 184. 63... 49.. 151.... 95. 21.. 195 SORUMLULUK . 29.. 125.... 220. 100. 65... 174.. 223......... 191. 121. 140. 257... 62... 263.. 216. 102 Sistem xiii..... 141....... 94. 195.... 262..... 10... 90.... 32.... 27.... 109. 131.... 125...... 85. 80. 21. 92.. 10.. 42. 152.... 167............. 92.. 83.. 161.........120 Sosyal iii.. 68.... 182.. 19... 75.. 91... 221. 190. 234.. 273 Pilot xviii.. 192.. 44..... 26.. 132 L Lider.... 110..... 162.. 131. 174... 214. 27 Man... 133... 68... 136...... 122....... 231. 72.. 158.. 227........ 30... 195 R Radar kontrolörleri .....19....... 119.. 93. 49.. 267... 5... 84........ 19. 33..... 111..... 24........ 78 kavram.. 152.. 105... 257......... 112.. 250.. 105.. 190.....19... 22.ii.. 95.. 147..191 Otomasyon..... 12... 20.. 206. 11.......... 175...... 221....... 11... 11.... 115. 11 S Sağlık ... 39............. 133........ 274 Kararlılık .. 172 Otoriter ..31.. 48.. 89.. 173... 88..... 14.. 138.. 127..... 120..... 225... 239. 130.... 222.... 107.. 21. 257 Rol .. 233. 264.. 85..197....... v. 193... 148.. 148.......... 91.. 97.... 131.... 264...... 16...... 114. 163.. 65. 235.... 169..185 SHEL .. 223...... 150.147.71.... 268...... 197. 87. 247. 80. 28.. 83.... 269 İsveç Peyniri Modeli. 67.... 130..... 26...... 273... 19.. 9.. 188.... 101 Risk ............. 34. 91...... 219...78 organizasyon 2. 207.. 139........... 82.... 127.... 113. 189..... iv.... 274 Kaza ..... 8.. 98. 223..... 132... 212... 64.. iv... 226.... 24. 270... 38........ 261.. 236.. xviii...... 29... 129. 11.. 60. 135..... 125.... 74. 92.. 56.... 198 Sorumlu 5... 262. 213. 31. 91.... 157........ 64...... 248.... 62.. 26........ xviii... 260........ 43...... 94... 55...... 225...66.......... 99. 251....... 28.. 23...... 118.. 62....... 119.. 29.... 22... 37...... 139.. 248. 123. 256...... 93...........30... 196.. 83........ 72. 248.... 20.. 63. 86.... 12... 4. 259. 267 Sivil ..... 181. 56. xviii. 90... 111...... 246..19. 265 Motivasyon... 11. 8. 184... 210. 19.... 209....... 223.. 143.. 249.... 138. 104.... 253....12. 83... 244 P Personel Aileleri ...... 233... 191.... 18.. 134...... 128.. 180...... 106.... 274 İnsan. 191. 108..... 173.......... 104. 12. 117. 270. 126.. 44 Kaygı ...... 119..... 28. 262 M-N Machine ... 103. 232.... 15.. 49.......... 106. 96..... 35... 130.. 17... 160.... 121.... 267 Kendine Güven ...... 116. 225.......... 261.... 265............. 250. 204.. 12.. 115. 94.. 108 O-Ö Olay .. 168 Savunma......v. 109... 91 Makine ... 27. 89... 71.. 88.... 14.. 126 Liderlik ... 100. 17. 105. 192. 105. 179.. xii.... 20.. 107. 77..... 34.. 250.. 103.......... 117........ 69........ 63.. 195.. 87. 249... 14. 110..........109..... 159... vii... 154.......... 66... 79... 86...... 161........ 99... 158..... 228.. 223.. 36.... 25........ 266.... 207. 82..... 258.. 220.. 112. 4. 113 Muhabere... 21......82 Kaynak ii... 23... 88.... 196..... 31.. 20. 40...... 249...35. 36..... 46. xix. 167....... 91 Mission ....... 102. 63. 52...... 91 Management... 1. 242.. 154.. 256.. 142..... 111.. 13........ 117. 153 Otokratik.. 22.. 143..... 31....... 177... 238. 37...... 189. 70... 80. 18.... 274 T 276 . 258... 145. 222. 11... 101.. 230. 106.. 232...... 91. 39.. 24. 38. 242... iv.6. 84........ 188.. 224.. 255...... 244 Statü . 104.. 269 Standardize. 171.. 108.......19.. 99... 26..... 104. 15.... 153.. 267 Medium..... 19.... 154.. 191. 26... 171.. 63.... 144...... iv. 211. 67..... 253.. 96. 247... 90............ 14. 193........... 133. 129.107. 74... 189...... 189.. 90...... 61..... 23. 118. 271. 73.... 60. 272... 172. 101......... 175.. xii...125 otomasyon . 122. 138. 143. 106. 72............. 211.. 15.. 245......79. 52. 10... 210..120 Kasıtlı... 36..... 119.. 107.. 151..... 196. 254.........

. 96.. 56..66.. 14.. 65.... 158..... 195.. 70... 11..... 83..... 171. 127 Taylor.. 64. 274 277 ..... 143.... xviii. xvii...... 139.... 155..195 U-Ü Uçak .. 101... 178...... 20.. 55. 191... 38.. v..Takım. 194...... 4. 65 Türk Sivil Hava Taşımacılığı .... 73........ 119 Yönetim. 263.... 16... 25..... 30.. 261..... 185. 146. 66. 172. 117......... 100.. 246 Uçuş planlayıcıları ... 161. 140. 182 Uygulama. 48. 102...... 74. 103... 84. 45. 131.. 164. 49..... 62.... 143..... 64....... 2.. 133.. 47.. 5....... 108. 75.. 137. 262. 90... 15.... 170.. 108.... 61.....36. 60..... 138..... 192. 186. 18.... 237.. 57.... v....... v. 145. 58. 121. 190 Tehlike ..31 Usul. 57.... 57 Tehdit. 123........ 189... 61......iv. 238.. 60....... 1.. 250.. 86. 80. 71.. 166. 245 Y Yetki verme ......... 63... 10. 9. 118. 39 Verimli . 48.. 146... 184........ 65..... 237.... 180.. 19.. 85.. 79... 20... 62....27. 26..... 90...... 104... 10.. 193.... 7......7... 173. 88. 132. 82.. 3... 202...... 122. 103.......... 56.. 97... 103. 174. 105..... 110....... 248.. 241.. 180....... 37.... 261 V Veri . 267 Z Zaman. 36..78... 123.. 98... 87.. 49.. 87... 26... 99. 73.. 193...... 129.... 107...... v.. 56........ 165. 106. 47.. 8......... 114........... 175.. 249..... 60. 96...... 94.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful