T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ÇALIŞMA EKONOMİSİ VE ENDÜSTRİ İLİŞKİLERİ ANABİLİM DALI İNSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YÜKSEK LİSANS TEZİ

UÇAK KAZALARININ NEDENİ OLARAK İNSAN HATALARINI AZALTMADA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Murat TERZİOĞLU

Danışman Yard.Doç.Dr. Cemile GÜRÇAY

2007

Yemin Metni

Yüksek Lisans Tezi olarak sunduğum “Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

....../...../....... Murat TERZİOĞLU

ii

YÜKSEK LİSANS TEZ SINAV TUTANAĞI Öğrencinin Adı ve Soyadı Anabilim Dalı Programı Tez Konusu Sınav Tarihi ve Saati

:Murat TERZİOĞLU :Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri :İnsan Kaynakları :Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi :

Yukarıda kimlik bilgileri belirtilen öğrenci Sosyal Bilimler Enstitüsü’nün …………………….. tarih ve ………. Sayılı toplantısında oluşturulan jürimiz tarafından Lisansüstü Yönetmeliğinin 18.maddesi gereğince yüksek lisans tez sınavına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini ………. Dakikalık süre içinde savunmasından sonra jüri üyelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayanağı olan Anabilim dallarından sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin, BAŞARILI DÜZELTME RED edilmesine Ο Ο* Ο** OY BİRLİĞİ ile OY ÇOKLUĞU ile karar verilmiştir. Ο Ο

Jüri teşkil edilmediği için sınav yapılamamıştır. Öğrenci sınava gelmemiştir. * Bu halde adaya 3 ay süre verilir. ** Bu halde adayın kaydı silinir. *** Bu halde sınav için yeni bir tarih belirlenir.

Ο*** Ο**

Evet
Tez burs, ödül veya teşvik programlarına (Tüba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile basılabilir. Tez gözden geçirildikten sonra basılabilir. Tezin basımı gerekliliği yoktur. Ο Ο Ο Ο

JÜRİ ÜYELERİ …………………………… …………………………… …………………………… □ Başarılı □ Başarılı □ Başarılı □ Düzeltme □ Düzeltme □ Düzeltme □Red □Red □Red

İMZA …………… ………....... …. ……….

iii

ÖZET Tezli Yüksek Lisans Tezi Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi Murat TERZİOĞLU T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı İnsan Kaynakları Programı Yüksek Lisans Tezi

Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçakların teknik sorunları nedeniyle meydana gelmiştir. Teknolojik gelişmelere paralel olarak daha güvenilir ve emniyetli uçaklar yapılması ile teknik sebeplerden dolayı meydana gelen uçak kaza ve olaylarında büyük azalma olmuş ve uçuş emniyetinde önemli bir aşama kaydedilmiştir. Gelişen teknoloji ile beraber; uçaklara ve uçuş teçhizatlarına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden olduğu olaylarda artış gözlenmiş, havacılığın temel kural ve becerileri değişmemesine rağmen pilotun görevine yeni sorumluluklar ilave olmuş, pilot aklını ve fiziksel gücünü kullanan işçi pozisyonundan sistem yöneticisi durumuna geçmiştir. Teknoloji geliştikçe, insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş esnasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiş, ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha farklı bir eğitime tutulmaları ihtiyacı doğmuştur. Gerek uçağın içinde gerekse dışında mevcut olan çevre, yazılım, donanım ve bilgi ile hepsinin temeli olan insanı içeren tüm kaynakların uçuş görevinin emniyetli ve etkin bir şekilde icra edilebilmesine yönelik olarak kullanılabilmesi için Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programları geliştirilmiştir. Pilotların bir uçuş görevinin başarısı için EKY becerilerinin ne kadar farkında olduğunun tespitine yönelik olarak yapılan bu çalışmada; havacılıkta ekip, kaynak, yönetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktörü gibi

iv

kavramları ve bu kavramların birbirleriyle olan ilişkisi açıklanmış, pilotların ve uçuş görevinin yapılmasına katkı sağlayan ekibin insan faktöründen dolayı hata yapma potansiyellerinin azaltılmasına katkı sağladığı düşünülen EKY becerileri tanıtılmış, bir uçuş görevinde insan hatasının azaltılması, insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenmesi konusunda EKY becerilerinin katkılarının neler olduğu sorularına cevap aranmıştır. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) İnsan Faktörü

v

resource. new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents. hardware. effectively in order to conduct vi . In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes. there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems. management. terms such as crew. knowledge flight mission safely. knowledge and human and their interrelations are explanied. Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same. marking an important progress in the flying safety. human error-caused accidents have increased. but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively. accident. danger.CRM has been developed to use all the resources. In this study. CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane. threat. more responsilities have been added to the pilot’s mission. into a system manager.ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZİOĞLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes. As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments. As technology develops. Crew Resource Management . conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission. including human. converting the pilot from a worker using his mind and body. risk. software.

2) Accident. 3) Risk.described. the contribution of CRM skills for decreasing human errors in flights. preventing human-error accidents has been questioned. 5) Human Factor vii . 4) Mistake. Key words: 1) Crew.

..............vi İÇİNDEKİLER ......................3........................................................ 1 1.......................2....................................xiv ŞEKİLLER LİSTESİ ...............1......xii TABLOLAR LİSTESİ ..............2................3........1.................... Uçuş Planlayıcıları .....2................................. 26 1.........2................................................................................2..................... Havacılıkta Ekip.........2........ KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK ...........3........................................... Hava Trafik Kontrolörleri .....2............2.......................................3........................................................................................... 25 1................................. xvii BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1...............................2......3...1.................. 24 1................... Kazalarda Görev Faktörü.. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri ...............3.........................1..............................................................................2. Kazalarda Yönetim Faktörü ..............................................................................................2.................. 15 1.2. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP.............................. Kazalarda Makine Faktörü.... KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA ... 17 1........................................................ Havacılıkta Kaza Kavramı ............................. Hava Aracı Bakım Ekibi ..................2......................................... 20 1.................4............................................. 29 1........ii TUTANAK............ Havacılıkta Kaynak... 29 1.............iii ÖZET ..... 32 1.............................................................. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları ......................... Kazalarda İnsan Faktörü......................... Kaynak Kavramı ....................................1........................................................................................ Kaza Kavramı ...2.........................................................................1............2.............. 25 1..................................2..............2.......1..5.......................2.....xv GİRİŞ........... 33 viii ........................................................................6..... Radar Kontrolörleri.................................. viii KISALTMALAR..4................................. Kazalarda Çevre Faktörü......3..................2..................................... 18 1.....3.................2....iv ABSTRACT ....................................... 1 1..5......1.......... 29 1.....................2.....................3........3....... Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi ...................................................2......................3...............2................. 17 1........................................ 33 1..... 31 1............ 23 1. Ekip Kavramı ................................1........................ 32 1...... 10 1........................İÇİNDEKİLER YEMİN METNİ .......................................................................................................................2............................2............................................

....5..........2..................... Bilgi Kavramı ve Yönetimi........................8........ Yönetim Kavramı ................................8......................... Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri................... Havacılıkta Hata ......... Liderlik (Leadership) .1............................................5..........5.1......... Personel Aileleri.............. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN ....... Havacılıkta Risk .......................1.5..................4....4......................................................... Uçuş Sağlık Ekipleri..................................................................................................7......2............................................................... Risk Kavramı .................................. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi ...........2.... 60 1...... 142 ix ...................................2........................... Uçuş Emniyet Görevlileri ............. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI ............ 90 İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2.... 35 1... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI...................... Havacılıkta Yönetim..4....... 56 1.........................................2.2......... 42 1......5...2. Görev Analizi (Mission Analysis) ...... 34 1............................6........ BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ.......2..... 96 2...........8................ 117 2.... 47 1......................8... Kendine Güven (Assertiveness) ........... 134 2..........5.............6...................5......1................................2..2............ İletişim (Communication) ....... EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU . İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli ............................ Hata Kavramı.........................1..........................2............. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim......................5.....................................2..............1........................... 60 1.........3.............. 112 2.......................... İletişimin Fonksiyonları..... 35 1.......................... 67 1........................................... 109 2...... YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM ............................ RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK ........7....5..............6................................... 63 1.........2.7...........................2...4.3.......2....... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER ..............3...................2..............8.....................3....... 35 1....... 112 2.......................6.........................1..................................... Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi .....................7...1............. 98 2... 85 1. 71 1....2...................1.......................... 134 2............................5.. 104 2............................5............................ 47 1............................ İnsan Faktörü...............4.................. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA .3.. 84 1..............................................5. 67 1..... 109 2..... 34 1.3................1..................... 132 2........... Havacılıkta İnsan Faktörü.....4........ 84 1....2..............

.2.....4...........6............... 196 3... Yorgunluk......2....................6.......................... 188 2........ 199 3....11.................. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) .......9....... ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI...........................11..3..1..... Karar Verme Süreci .......................... 198 3..... ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ.... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER ................. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı.2............................................................5.. Durum Muhakemesi (Situational Awareness).......4...... ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ ....7.. 198 3.......10..................7..........5...................................5.................................... 195 3........................................... ARAŞTIRMA METODU ...2.......5...................................2......8............................... 198 3......................5.. 160 2... Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi ..... Karar Verme (Decision Making).... ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ......6.. 165 2...................................................5...5..... 151 2.... Verilerin Analizi................ EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ .....................11.................. Stres...4........... İletişim Stilleri ..3.... 166 2..........3....1................2.............. 155 2..1......................... 162 2....1. 157 2..2. 154 2...............4.................2.. 195 3.......3.... Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi... 147 2...................... Oryantasyon Bozukluğu.................................... Durumun Tanımlanması ..................6........ ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR ..5.....5...................... 197 3..8.6..........................................3.............5........6............ MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ...................2..2.................... Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi.7.... 168 2........ Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) ........... 175 2.5...... Evren ve Örneklem Seçimi ...5....................2....4........2...........6....5....... 188 2................ Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler ...2................. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI .............................................11....................................... 187 2......5...... ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ ...2........ 209 x ................7........4...................5.. 171 2......................6....6............................................... H01 Hipotezinin Test Edilmesi......... 209 3.........5........... 191 2...6.. 196 3...... 197 3........... Verilerin Toplanması..1.....................................5...........2..........2............1.............2.......................... 193 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3.. Muhabere ve İletişim ...... İletişim Matrisi .2...........................................6................................................................................2..................... 170 2............ 182 2..5.................. 184 2..2...6...................

........... 234 3.2.............................. 226 3..........8.....................................3...................................................8.8.............................3............ H010 Hipotezinin Test Edilmesi.......8..................... H06 Hipotezinin Test Edilmesi............ H07 Hipotezinin Test Edilmesi.......................................... H013 Hipotezinin Test Edilmesi....8......................... H011 Hipotezinin Test Edilmesi..................................................6........... 269 DİZİN .......................................12.......................................... H04 Hipotezinin Test Edilmesi...... 228 3....................................... 231 3............................ 247 EK..................11....8..................................8...................8...................... 222 3.................................................. 233 3......................... H02 Hipotezinin Test Edilmesi........8.............................. 213 3......8...........................10........................................................ 229 3.................8........................... 237 KAYNAKLAR ....................................................... H012 Hipotezinin Test Edilmesi........... 235 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ......................... H08 Hipotezinin Test Edilmesi............ 275 xi ................................. H05 Hipotezinin Test Edilmesi........... 215 3..................5...8...13.................. H09 Hipotezinin Test Edilmesi......................4................................. 225 3............................. H03 Hipotezinin Test Edilmesi................7.....9................ 218 3.8..........................................

Liveware xii . CRM) ABD Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration) Uçuş Yönetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yakınlık İkaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Authority) Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules) Aletli Uçuş Meteorolojik Şartları (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan Önce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi) Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software.Ö. NASA NTSB s. SHEL Amerika Birleşik Devletleri Gelişmiş Yeterlilik Programı (Advanced Qualification Program) Bakınız Crew Resource Management (bkz. Hardware.KISALTMALAR ABD AQP bkz. CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M. Enviroment. EKY) Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Geliştirilmiş Yere Yakınlık İkaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Yönetimi (bkz.

SOP) Standart Operation Procedures (bkz. SHU) Havada Çarpışmayı Önleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules) xiii .SHU SOP TCAS VFR Standart Harekat Usuleri (bkz.

..83 Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları ........................................203 Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?...............................................206 Tablo 20: Eğitim alınan yerler..........................................74 Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı .....................................................................................................................................Ölümlü Kazalar .............................................................TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar...........................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ...................................207 Tablo 23: Mevcut Statü ..............................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım ..................................202 Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?................................................206 Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz................................................................. ......................................205 Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? ........................................................................................202 Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? ...............199 Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?...........173 Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları..................................................207 xiv .................................171 Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri ....................................................203 Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler..................... ...................................39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar ...............206 Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl........................................................9 Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri ..........................204 Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet..........................71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları..................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon .................................................................................................143 Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları ....

...............................................................................................................................................62 Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı...........................................................................................37 Şekil 13: Aklın Oluşumu ...........................................................................................................................................................70 Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli........................................................................................................................................................................................................................13 Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit ...........................22 Şekil 8: Kaza Oranları .........136 xv ............................................113 Şekil 31: Görev Analizi ...................................................93 Şekil 27: Becerilerin Değişimi .......................................................................................28 Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi...............115 Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli ...........................................................................................92 Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli ...........ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı ................................97 Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi ..................................................................................112 Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi................................................27 Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri .........................................69 Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları...................................................................77 Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri ........................68 Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması...............23 Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli ..........................................................76 Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli........44 Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli ...............92 Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli ............................21 Şekil 7: Emniyet Sınırı .........................................................................................................................................................................................................................13 Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi............................................................................................................................................................................................................128 Şekil 33: Genel İletişim Modeli ........................................................................................................................................................................................17 Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) .................................90 Şekil 24: SHEL Modeli.............................................86 Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri ...........................64 Şekil 16: Gelişigüzel...................102 Şekil 29: EKY Becerileri ...........4 Şekil 2: Kokpit.....................................................24 Şekil 10: Hatalar Zinciri.......................................................................................... Sistematik ve Seyrek Hatalar ................................................................68 Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi.....................20 Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri .........................................................

..............................169 Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri ..............................................151 Şekil 35: Durum Muhakemesi............................................................181 Şekil 42: EKY Döngüsü ..............................................................179 Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm)........................184 xvi .............................................................................................................................177 Şekil 40: Karar Verme Modeli....................................................................................................................167 Şekil 37: Stres Seviyesi .....Şekil 34: İletişim Matrisi ..........................................................................................................................................................159 Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı ..........................174 Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması.

GİRİŞ İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamlarından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başladığı da kabul edilmektedir. Çin Mitolojosi’nde M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezarfen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. 1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yaptıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini yeniden şekillendirmiştir. Ulaşılması güç bir hayalin gerçeğe dönüşmesiyle birlikte son 100 yılda uçaklar ve havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaştıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konforlu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi havacılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uçağı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan dolayı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yönünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir olmuş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden

xvii

olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan faktöründen kaynaklandığı tespit edilmiştir. Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sistemin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performasını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek Ekip Kaynak Yönetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. EKY insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları EKY ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde EKY, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte

xviii

ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır. Çalışmanın birinci bölümünde ekip, kaza, kaynak, bilgi, yönetim, risk, hata ve insan faktörü kavramları ile havacılıktaki anlamları üzerinde durularak EKY’nin kavsamsal çerçevesi çizilmiştir. İkinci bölümde EKY’nin oluşumu, hedefleri, tanımı, gelişimi ve becerileri ile EKY’nin çalışma döngüsü üzerinde durulmuştur. Ayrıca EKY ile emniyet kültürü, otomasyon ve uçuş yönetimi arasındaki ilişki incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türk havacılık sektöründe hava yollarında calışan pilotların EKY becerilerine olan farkındalıklarına yönelik bir araştırma yapılmış, araştırmanın oluşturulan hipotezleri test edilerek sonuç ve değerlendirmeler bölümünde açıklanıp, tartışmaya açılmıştır.

xix

BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP 1.1.1. Ekip Kavramı İnsanların birlikte çalışmasının kaynağı, kişinin yaptığı işin kendisi için öngörülen süre içinde bitirilemeyeceğinin farkına varmasında yatmaktadır1. İnsanlar arasında yardımlaşma ve dayanışma, insanlık tarihi kadar eskidir. Araştırmacılar, tarih öncesi çağlardaki kabilelerden günümüzün en modern ve karmaşık yapılı şirketlerine kadar her tür birlikte çalışma şekillerini incelemiş, birlikte çalışmanın başarı ve başarısızlık nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymuşlardır. Geçmişte sanayileşmiş bir dünyanın yerini, günümüzde bilginin, zamanın ve insanın değerli olduğu bir dünya almıştır. Bunun doğurduğu çarpıcı sonuç, ekip olarak birlikte çalışma kavramın önemli hale gelmesine neden olmuştur2. 1970’li ve 1980’li yıllarda birlikte çalışmanın gelişimi ve performansı üzerinde çalışmalara daha fazla ağırlık verilerek iş yerinde kişiler arası ilişkiler, karar verme ve performansa yönelik çalışmalar yapılmıştır3. Bireyleri ve organizasyonları ekip çalışmasına iten en temel neden, elde edilen sonuçların üstün niteliği olmuştur. Bunlar; • • • • Verimliliğin artması, İletişim kalitesinin yükselmesi, Yüksek performans gereken işlerde başarı kazanılması, Kaynakların etkin kullanımının gerçekleşmesidir4.

Otobüs bekleyen bir yolcu sırası, birlikte bir şeyler içen bir küme insan, grev yapan sinirli bir işçi kalabalığı, kürek çeken sekiz kişi, ameliyat yapan doktorlar ve bir uçağı uçuran pilotlar düşünüldüğünde bunlardan hangisine grup, hangisine takım,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Baltaş, Değer Katan Ekip Çalışması, Ekip Üyesinin El Kitabı, Remzi Kitapevi, 2. Basım, İstanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, “Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology”, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Baltaş, Ekip Çalışması ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basım, İstanbul, 2005, s.26-27.

1

hangisine ekip denilebilir5. Gerçekten bunları birbirinden ayıran belirleyici özellikleri bulmamıza bazı sorular yardımcı olabilir6. • • • • • Kaç kişiden oluşmaktadır? Ne kadar sıklıkta bir araya gelinir? Geçici ya da sürekli bir topluluk mudur? Neyi başarmayı hedeflemişlerdir? Bu insanlar gönüllü olarak mı yoksa zorunlu olarak mı bir aradadır?

Topluluk, kalabalık, grup, ekip, takım, aile, kulüp, toplanma, konferans, şirket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanları tanımlayan kavramlar anlamlarındaki farklılıklara rağmen grup anlamında kullanılırlar. Genelde topluluk ve kalabalıkları ayıran en önemli özellik sayısal büyüklüğü, büyük bir sayıda insan kitlesini ifade etmesi ve sayıca limitsiz olmasıdır. Topluluk ya da kalabalığı oluşturan insanların paylaştıkları bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha küçük ve sayıca limitli bir büyüklüğü vardır. Bazı psikologlar grupları; az sayıda, kalabalık olmayan, devamlı yüz yüze temas kuran bireylerden oluşan asli gruplar ve daha fazla sayıda bireyden oluşan, üyelerin birbirleri hakkında belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmadığı, nispeten daha büyük olan tali gruplar olmak üzere ikiye ayırmaktadırlar. İdari ve fonksiyonel yapıya sahip bir iş birliği ya da bünye olan organizasyonlar, çalışma hayatında yer alan tali gruplara önemli bir örnektir. Belirli bir hedefe yönelik sistematik bir düzenleme içerir. Sık sık organizasyonla eş anlamlı olarak kullanılan kurum; kuruluş, örgüt ya da dernekler gibi yardımlaşma, eğitim ve çeşitli konulara destek gibi amaçlar için kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birçok küçük çalışma grubu büyüyerek organizasyona dönüşür ve sonuç olarak kurumsallaşır. Organizasyonların hepsi olmasa da çoğu kurumdur8. Bir insan topluluğunun grup olabilmesi için ortak bir ideolojisi, norm, değer ve kader bağımlılığının olması, iki ya da daha çok kişiden oluşması, üyeleri arasında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık bulunması9, geçmişi, bu günü ve geleceğini içeren

5 6

John Adair, Etkili Takım Kurmak, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Güler İslamoğlu, “KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran”, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Erişim: 15.08.2006.

2

Grup.e. Bir insan topluluğu grup olarak tanımlanabilmek için şu özelliklere sahip olmalıdır12: • Tanımlanabilir bir üyelik: İki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanımlanabilir kişi topluluğu. aralarında hedefleri konusunda.. 15 Adair. Takım. s.125.160-161.g. bazen de grup kelimesiyle eş anlamlı kullanılır. ortak çıkarları veya ortak inançları benimsemiş olan.14-17. 13 Baguley. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.. hedef ya da ilgi alanları vardır.g. • Birbirine bağlılık: Üyelerin. Cilt 8.e. Kollektif birlik algısı vardır. 12 Adair. a.4. Genellikle tek başına. s. Takımlar görevleri başarmada 10 11 Webber.261. s. Grubun büyüklüğü ve gücü karşılıklı etkileşim ve karşılıklı farkındalık imkanıyla sınırlıdır.aşamalarının olması gerekmektedir 10 . Sabah Yayınları. insanlar tarafından değişik sebeplerle değişik anlamlarda kullanılmıştır13. Meydan Larousse. 1992. s. s. tıpkı birbirlerine tam anlamıyla uyan ve birlikte bir netice oluşturan yap boz oyununun parçaları gibi. birbirine uyan ve birbirini görev bakımından tamamlayan insanlar topluluğudur 14 . Sabah Yayınları. bireylerin ortak bir hedef doğrultusunda. işbirliğini yapmalarını sağlayacak bağların bulunduğu. • Ortak hedef düşüncesi: Üyelerin aynı ortak görev. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. birbirlerini etkiler ve tepki verirler.e. aynı yerde bulunan. 14 Meydan Larousse. • Birimsel tarzda tavır içinde hareket etmek: Grup tek kişilik bir organizasyon görünümünde çalışabilir. • Etkileşim: Üyeler birbirleriyle görüş alışverişinde bulunur. Takım kelimesi. 1992.e. 3 .g. s. a.. Cilt 19..g.20. görüşleri ve çıkarları bir olan. birbirleriyle bilinçli bir özdeşleşmede bulunurlar. grubu oluşturmadaki ortak amaçlarını başarıya ulaştırmak için birbirlerinin yardımına ihtiyaçları vardır. Takım. • Grup bilinci: Üyeler kendilerini bir grup olarak görürler. Bir amaç etrafında toplanan insanların oluşturduğu takım adını verilen daha da özel bir grup vardır. a. Klimoski. meslek görev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamladığı bir gruptur 15 . a. yönetim ve yöneticiler üstünde aynı zamanda etkide bulunmak için imkanlarını bir araya getiren kişilerin oluşturduğu topluluk veya birliktir11. Aslında takım grubun özel bir çeşididir.

4 . 16 17 18 19 20 Tamer Keçecioğlu. Takım Oluşturmak. s.s.s. a. insanların • • • • • • bireysel performanslarının ortak bir gayret için kullanılmasının potansiyelini sağlar. Adair.. a. s.2. Tarihsel süreçte takım kelimesi Anglo Saksonlar tarafından aile ve çoluk çocuk anlamında da kullanılmıştır. Coventry.Şti.e.g. Öküzlerin birbirine bağlandıklarında daha iyi çektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sıra halinde koşuya sürülmüş bir kaç hayvana da takım denilmiştir. Baguley. Sonuçların sorumluluğunu beraber kabul etme vardır.e.125... 2004.aktif olarak hep birlikte çalışma sorumluluğunu hisseden.12. Transet Limited.a.e.g. Tanımında yer alan iki standart. England. Birlikte hareket eden kişileri tanımlamak için kullanılan takım kelimesi öküz veya at takımlarından gelmektedir17. takım kavramının vazgeçilmezleridir18.14. Ortak kararlar.19. Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı Kaynak: Phil Baguley.g. Bir takımda. duyumsayan üyelerden oluşur16. ortak hedef ve tamamlayıcı katılım. 2000. Y. süreçler esnasında yönetim hatalarını azaltmak için takımlardan yararlanılmaktadır20. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. Birlikte çalışma. Çok iyi bir iletişim. Üyeleri yada organizasyon tarafından belirlenmiş hedefler.e. Şekil 1’de belirtilen becerilerin takım içinde kullanılması ile amaçlanan hedefe daha güçlü varılabileceği görülmektedir19 ..12.g.. s. Geniş bir amaç yelpazesini başarmak. Keçecioğlu. Teams and Team-Working. performansı hedeflere odaklayan bir araçtır. hedeflerin odaklandığı bir mercek gibi amaçlara ulaşmada Takım. s. a. Çok iyi yönlendiren bir lider. İstanbul. Takım.

doğruluğunu tartışmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir değer sisteminin varlığı. s. Webber.g. Ekibi oluşturan üyelerin kaliteli olması ekibinde kaliteli olacağını anlamına gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez.e. • Ekip üyelerinin. kişisel faktörler ve davranışlar olarak daha farklıdır22. Ekip. birbirlerini tamamlayıcı becerilere sahip küçük bir insan topluluğudur.. Cilt 6 s. deneyimi içeren kişisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak üzere iki farklı yönü vardır. Ekip paylaşılan bir misyonu ve toplu bir sorumluluğu içermektedir27.3.s. iyi ve uygun toprağa ekilmesi ve düzenli olarak bakımının yapılması da gerekmektedir.264. Çünkü ekip çalışması bireyi ekibi ve yönetimi içine almaktadır 26 .g. Meydan Larousse. a. 1992. üyelerinin bir uzmanlık alanının olması. Ekip bir insan grubudur. Bir takımın ekip olarak tanımlanabilmesi için. yetkinlikleri kadar önemlidir. kendilerini sorumlu gördükleri ortak bir amaca ulaşmak için çalışan. İslamoğlu. Ekip kalitesinin iki boyutu vardır. 2004. birbirlerini desteklemesi. a. aynı görevde işleri paylaşmış kişiler topluluğudur 24 . Klimoski. yüksek ekip performansıyla insanların uyum içinde çalışması bireysel kaliteye. gruptan veya takımdan çevre. teknik yeterlilik. s. ekip yada grup kavramının kullanıldığı görülmektedir21. Ekip çalışması. Bunlar.6-7.2. 5 . İyi ürün elde etmek için tohumun kaliteli olması kadar. a.. Ekip. Ekip. ekip kalitesine ve yönetim kalitesine bağlıdır. İstanbul. İslamoğlu. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi.. s.e.g. 21 22 23 24 25 26 27 Baltaş.140. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. a. Baltaş..7. beceri. Klimoski. Sabah Yayınları. birbirlerinin ne demek istediğini anlaması ve göreve başlamadan evvel planlanan şeyleri değişen durumlar esnasında uygulayabilme becerisi olmalıdır25. Aksi taktirde üst düzey mesleki donanımlara sahip olmanın fazlaca bir önemi yoktur.s. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanılmamalıdır.g. Dolayısıyla. • Ekip olarak uyumlu çalışma becerilerinin geliştirilmesidir.e. s. Kişinin duygusal olgunluğu. takım.e. bir tür tohum toprak ilişkisi gibidir. fakat insanları bir grup olarak bir araya getirebilmek mümkün olsa da.264. bunlardan bir ekip oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir.İngilizce’deki “team” kelimesine karşılık olarak Türkçe’de. ekibi oluşturanların birbiriyle uyumuna bağlıdır. 2004. bir hedefe ulaşmak için sürekli etkileşim ve yardımlaşma içinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluşan 23 . Webber.

Açıklık. Yapıcı rekabet ve yapıcı çalışmalar görülür. Donald H. Açık ve heyecan veren amaçlar söz konusudur..a. Bir ekipte. Ortak değer sistemi ekip üyelerinin kendilerine ve birbirlerine güvenmesiyle. Ortak çıkarlar. 28 29 30 Baltaş.e. • Anlaşmaya dayalı çalışma. Weiss. istek veya duyguların kontrol altına alındığı. s. s. Yeni yollar deneme konusunda istek vardır. Ekip kalitesinin yükselmesi ortak değerler sisteminin varlığı ve ekip olarak uyumlu çalışma becerisini geliştirmekle mümkün olacaktır28. istek ve yeteneklerini yansıtan karar ve eylemler üretir. • Sağlıklı bir çatışma derecesi ve yaratıcılık Yaratıcılık ve yüksek nitelikli çözümler üretildiği zaman çatışma sağlıklıdır. 6 .14. Reprosel Matbaa Hizmetleri. s. 2004.Ekibin bağlı olduğu ve üyelerinin de kendi öz değerleriyle örtüşen ortak değer sisteminin olması gerekir.g. Ekip üyeleri o grubun üyesi olmaktan mutluluk duyar29. değerler ve tarih etrafında biçimlenirler30. Y. Ekip süreçlerinde ve çalışmalarında yer almasından ve kendi çalışma yaşamını etkileyen kararların alınmasına katılmasından dolayı her üye ekip hakkında bir sahiplik ve kontrol duygusu taşır. dürüstlük ve güven duygusu hakimdir. Etkili ekipleri karakterize eden en az beş özellik bulunmaktadır. • • • • • • • Rol ve sorumluluklar açıktır ve tanımlanmıştır. Doğru biçimde yönetilen anlaşmazlıklar sorunlara yaratıcı çözümler bulunmasını sağlar. bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunları krizsiz çözme kararlılığı ile oluşur ve gelişir. Başarılı Ekip Oluşturma. İstanbul. ihtiyaç. çatışmaların anlaşma ile çözülebildiği bir ekip karar alma süreci her üyenin çıkar.6-7. Bireysel fikir. • Kendi kendine oluşan bağlılık. 1993.25.

Takımların verimli toplantılar yürüttüğü. Bu nedenle.e. Kararlar alma ve bu kararlar uyarınca hareket edebilme kadar. Yetki vermenin var olması için liderik ve sorumluk paylaşılmalı. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Eğer ekip iyi çalışırsa en iyi çalışan bireyin performansından daha iyi bir netice alınabilir. birbirlerinin ve ekibin ihtiyaçlarına karşı duyarlı olması gerekir. İstanbul. Ekip üyeleri sahip oldukları bilgileri kendilerine saklamak yerine başkalarıyla paylaşarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle iş birliği yapmaya ve tüm ekip faaliyetlerinde birlikte çalışmaya istekli davranmalıdır. aynı zamanda bunu yaparken ekip üyelerinin ihtiyaç ve çıkarlarının karşılanmasında da etkilidirler31. ortak vizyonu sorunları çözmek olan tüm ekip üyeleri birbirlerine karşı duyarlı olmalıdır.. Üst düzeyde iş görebilmesi için bir ekipte belirli koşullarının olması gerekir. a. Başarılı Ekip Oluşturma. Takımda üyeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarını yerine getirebilmek için bilgi paylaşmak ve karar verirken yardımcı olmak amacıyla etkileşimde bulunurlar. Ekipler sadece işle ilgili hedeflere ulaşılmasında değil. işin içine katmaktan öte bir şeydir. 7 . takım performansı bütün takım üyelerinin bireysel katkılarının salt toplamından oluşur. Çünkü kritik anlarda 31 32 Donald H.• İletişim Etkili bir iletişim olmadan bu yukarıda belirtilen özellikler ortaya çıkamaz. hem ekip hem takımda bireysel sorumluluk olduğu takımların bilgiyi paylaştığı ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri görülmektedir. Ekipler. fakat ekiplerin açık tartışmalarla birlikte sorun çözücü bir işlevinin olduğu. katkıların toplamından daha fazla performansa götürecek sinerji oluşumu zayıftır.g. s. Etkili bir iletişimin var olması için ekip üyelerinin birbirlerine saygı ve güven duyması. Ekiplerde ise üyeler arasında yüksek düzeyde eşgüdüm vardır ve bu eşgüdümlü çabaların sonucu pozitif sinerji doğar 32 . ekip üyelerinin birbirileri ile ve ekibin bütünüyle özdeşleştiği bir karşılıklı saygı ve yarar atmosferinde çalışırlar. etkileme gücüne sahip bir kişi olmak önemlidir. • Yetki verme Yetki verme. Weiss. Yani. Bir iş yapılırken herkesin çabasını birleştirmesine gerek duyulmayabilir.3.14.s. 1993... İslamoğlu.

ancak üyeleri arasında sinerji ve paylaşılan bir hedefe baş koyma anlayışı var ise ekip olabilirler. a. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Resmi olmayan takımlar üyelerin sosyal ihtiyaçlarına cevaben oluşurlar ve bu grupların devam etmesi için herhangi bir görevin olması gerekmez. tek tek bireylerin performans toplamlarından daha fazladır.a. en iyi çözümün bulunmasında çok önemli bir adımdır33. takımlar sosyal amaçlardan dolayı.g. yani bireylerin ilişki kurma ihtiyacından dolayı meydana gelirler. Resmi olmayan takımlar ise iş ortamında kendiliğinden sosyal ihtiyaçları karşılamak için kurulan gruplardır.e. 8 . 35 Y. bir ekipte görev bitiminde ekip üyeleri birbirlerini bir daha görmeyebilirler.“Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel çabalarının sonucu ulaşılan performans düzeyi. bir proje yürütmek gibi resmi olarak açıklanmış amaçlar için oluşurlar. Resmi takımlar örgüt tarafından kurulup kendilerine belirli bir görev verilen iş gruplarıdır. Arkadaşlık amacıyla ve ortak ilgi alanları çerçevesinde oluşurlar. Fakat. Ekip üyeleri genellikle belirli bir görev için seçilip görev bitiminde dağıldıkları için ekipler resmi olmayan takımlara göre daha kısa ömürlüdürler. Ekiplerde karşılıklı sorumluluk ve belirli bir amaç vardır ve liderlik rolü paylaşılmaktadır35. Adana. Takımlar. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amaçlar için oluşmazlar. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). bütün iş ekipleri takımdır. Kısaca. resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzuları ile örgüt üyelerinin ortak ilgi alanlarından dolayı ortaya çıkar. 2003. Fakat. s. Ekip ile takım arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için resmi ve resmi olmayan takım tanımlarına da açıklık getirmek gerekir.4. s. takım üyeleri işlerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun sürelidirler. Diğer taraftan.g. Kısaca. birkaç farklı çözüm önerebilecektir. fakat sadece resmi takımlar ekiptirler. fakat ekiplerin içinde resmi olmayan gruplar olabilir.. Bu durumda. Resmi olmayan takımlarda.. Bu farklı çözüm önerileri.aynı probleme yönelmiş bir kaç farklı beyin. çünkü asıl amaçları olan organizasyonun kendilerine verdiği görev 33 Dinçer Elbaşı. ekibi herhangi bir takımdan ayıran en önemli özellik üyelerinin birbirine bağımlı olmaları ve başarıya ulaşmak için hep birlikte baş koymuş olmalarıdır34. Bu nedenle.4. ekibin hedefine ulaşması sadece bir amaç değil. ekibin varlığı için gerekli bir nedendir.s. ekipler belirli bir görevi yerine getirmek.e.36. 34 İslamoğlu.

göre belirli olmasına rağmen genişleyebilen bir yapıya sahiptir. Kaynak: Webber. Üyelerin sayısı ihtiyaca göre azalıp artabilir.s. üyeler arasında bir sosyal çekicilik oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir. s. Bu nedenle. Üyelerin birbirlerini anlama becerisi temel özelliktir. a. 36 İslamoğlu. çalışanlardan bir ekip kurmak mümkün olsa dahi. Ekipler organizasyon hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruldukları için üyeleri ekip dışından bir kişi tarafından belirlenebilir.g. Üyeler arasında bağlılık zayıftır. Türk dilinde yüklenmiş her hangi bir olumsuz anlamı yoktur. 9 . Üyelerin sayısı sabittir. ve Baltaş. Mücadele ya da etkinliğe katılanların geri planda bulunan ve onlara destek veren bütün üyeleri kapsar.e. Klimoski. Bu durum genelde görev ekipleri için geçerlidir. 2004.. Üyeler birbirlerinin duygu ve düşüncelerini anlamak zorunda değildir. Başarı ve başarısızlık ekibin tüm üyelerine aittir.7. Üyeler sıradan işleri yaparlar. Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar TAKIM Üyelerde belirli bir uzmanlık aranmaz.den uyarlanmıştır. a. Üyeler değişen ortamlarda dahi planlanan işleri yapma becerisine sahiptir. nöbet ekipleri gibi ekipler görev bitiminde dağılabilir ve ileride tekrar bir ihtiyaç olduğunda yine aynı üyeler veya tamamen farklı üyelerle yeniden kurulabilir36.g.. Ekip kavramını takım kavramından ayıran temel farklılıkları tablo 1’de şöyle sıralayabiliriz.sona ermiştir.264. Üyeler arasında sıkı bir bağlılık vardır. Uçuş ekipleri. Başarı ya da başarısızlık ön planda görünen üyelere aittir.3-4. Sadece mücadele ya da etkinlik için sahaya çıkan üyeleri kapsar. Türkçe’de ayaktakımı ya da çaylak takımı gibi olumsuz anlamlarda kullanılabilmektedir. s.e. EKİP Üyeler en az bir konuda uzmandır ve yeri doldurulamaz. Üyelerin rol ve sorumlulukları uzmanlıklarına Üyelerin rol ve sorumlulukları belirlidir.

Havacılıkta ekip. uçuş emniyet görevlileri. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler. s. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. hava trafik kontrolörleri. dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları.1. 39 Elbaşı. http://www. 10 . uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan.4. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. a.18. Havacılıkta Ekip İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt 37 olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir.canaktan.2.s. fakat tek başına yeterli değildir. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir. s. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir38.g. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla. uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler.35. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi. 2005. bakım ekipleri. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir39.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Hv. Erişim:16.K. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez. bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. kule personeli. 37 Coşkun Can Aktan.. radar kontrolörleri. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.e.K.1. sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır.2006. Basılmamış Ders Notu. Bir uçuş görevinin icrasında. uçuş öncesi. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir.1-2.

Kaptan.Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken. “The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review”. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler.e. Y. bu rolleri kendileri belirlerler.51. s. Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür.. a. Vol.g. Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. a. Rol... 1.47. 42 Elbaşı. takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür.35. ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır. Feldman. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler43. dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır42.e. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. 43 Daniel C. bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler.49-50. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır. role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir 40 .g. ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır. Rol davranışı.. 1984. Ekipler. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Lider. No. bir grup. p. Limitler. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar. ekibin lideridir. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. Jan. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır41. 9. Rol. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol. s. Bu kavram davranışları aydınlatır.g. tabii olarak liderlik rolüdür.e. 11 . s.a. 40 41 Adair.

ekip aktiviteleri ile oluşur. teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. s. Elbaşı. a.Statüler. en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından. Published by Farrar. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir.37. Latene. uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. 12 . Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken. Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir.96.45 Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. ikinci pilot olarak. 1979. durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır. ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. s. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. Otorite. Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. Sosyal etki. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler.g.. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. 44 45 Tom Wolfe. The Right Stuff. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir44 . pozitif ve negatif etkileri vardır. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot. Straus and Giroux. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. Newyork. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan. Kaptan en yüksek statüye. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür.e. düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur.

www. 2005.Şekil 2: Kokpit Kaynak: Steve Last. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”. 2005. England.2006. www.crm-devel. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.2006. Erişim: 30. kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur. England.10.htm Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler.htm 13 .crm-devel. Erişim: 30.org/resources/paper/last/last. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.10.org/resources/paper/last/last. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı. Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit Kaynak: Steve Last.

1991. 14 . ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur. s. Unutulmamalıdır ki. Ders Notları. klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. uçak performansı. mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler.Bu gerçekler tartışmaya açılamaz.g. kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır.1991. ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır.s. uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek. tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır.38. deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip 46 47 Elbaşı.e. beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp. İstanbul.48 Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği. s. son kararı vermek47. Bilgiler. a. kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır.45. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde. Türk Hava Yolları (THY). sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir..43. görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek. ekiptir. teknik yeterlilik. Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir46. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır. ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. 48 THY.

sigortacıları. s. Yaşar Öztürk. Erişim: 12.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI.doc. kabin görevlileri.talpa. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları” http://www. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot. havada yalnız başına. hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır. hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command). bagaj ve yük ilgililerini.. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek. uçuş mühendisi. Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir50.2006. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları Hava aracının emniyetle. hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından. trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur. etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur. uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür.39. a. Hava aracının kumadanı. hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Havacılığın ilk yıllarında.e.ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır49. yolcularını. hava trafik 49 50 Elbaşı. uçuş planlayıcılar. 15 . Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır.3. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur.g. 1. hava aracının sahibini.1. Bu benzerlik nedeniyle. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil.10.

org. maddesinde. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden.tursab. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme. s. hava aracının yapımcısını. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. a. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. Bu makama 51 52 Öztürk. “sorumlu kaptan pilot hava aracının. ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. “kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir52. 16 .. kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır.g. adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de. hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu. Bu madde hükmüne göre.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo. Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Türk Sivil Havacılık Kanunu. yeryüzündeki üçüncü kişileri. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100. Erişim: 20. Kanunun 105.12.kontrolörlerini.1. Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü.2006. kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur.htm.e. 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup. uçuş sırasında hava aracının operasyonunda. hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini. kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir. diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur51. olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. http://www.

kaza ve olayların sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatlı olmadığı. mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil. 1995. nerede olacağı veya oluşacağı. 1. durum demektir. bazen gelişigüzel tek bir sebepten de meydana gelebildiği görülmüştür53. nasıl olacağı veya gelişeceği. kaza ve olayların analizi yapıldığında. Kazaları önlemek için kaza potansiyeli olan kaynakları tanımak ve bu kaynakların yarattığı tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden önce yok etmek gerekir. Kaza Önleme Ders Notu. Bununla beraber. s. Kaptanlar.8. Kazaların oluşumunu engellemek için tamamen tehlikeden arındırılmış bir ortam düşünmek neredeyse olanaksızdır.lığı. Kazaların meydana gelmesine neden olan kaynaklar önceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altınarak tehlikeler ne kadar 53 Kaza Önleme Ders Notu. ne kadar kişinin ne oranda zarar göreceği kesin olarak bilinemez. Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi Kaynak: Hv. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. İzmir. malzeme ya da doğal kaynaklı nedenlerle can veya mal kaybına veya zararına yol açan kazaların. ekibin bir parçası olarak görmelidir.1.saygı duyulması her zaman zorunludur. İnsan. s. ne zaman olacağı.K. ne şiddette olacağı veya zararı. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1.2.K.15.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. onun tekrar kaza ve olay yaratmasına mani olunabilir. can veya mal kaybına veya zararına neden olan kötü olay.2. Kaza Kavramı Kaza. Geçmiş kaza ve olayların dikkatli bir şekilde analiz edilmesiyle gerçek neden bulunarak. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. 17 .

. Birçok değişik tanımı vardır.g.e.9. 1995. S.21. 59 Kaza Önleme Ders Notu. 58 Y. bir uçağın uçuş ile ilgili olarak belli bir ölçüde hasarını veya yaralanmaları ifade eder. uçaktan ayrılan parçalardan her hangi biri veya doğrudan uçağın etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi.lığı. Ancak. Görevin karmaşık ya da basit olması da olasılığın seviyesini belirler. İzmir. 56 Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.8.kontrol edilmeye çalışılsa da insanın olduğu yerde alınan risklere bağlı olarak hata olma veya bir arızanın meydana gelme olasılığı her zaman vardır. Şekil 4’de görüldüğü gibi tehlike içeren bir görevin yerine getirilmesi esnasında hata yapma veya arıza meydana gelme ihtimali dolayısıyla da kaza ve olay meydana gelme olasılığı. uçuş emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza dışı olaydır 57 .2. tipik olarak birçok farklı sebebin kombinasyonudur..g. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 57 Y. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. s. 54 55 Kaza Önleme Ders Notu.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Kaza. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatası veya malzeme hatasıdır58.a. diğer sebeplerle bir araya geldiği zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi görülen zinciri tamamlayabilir59. Başka bir tanımla bir kazanın neredeyse meydana geldiğini gösteren koşulların bulunduğu olaydır. Havacılıkta Kaza Kavramı Uçak kazası. s. 1995. Bir kazanın nadiren tek bir sebebi vardır.3. bir kişinin uçağa uçuş amacıyla binmesinden kişinin uçağı terk etmesine kadar geçen süre içinde. Bu sonucu yaşanan kaza ve olaylar göstermektedir. 18 .2. alınan risk seviyesi ile de doğrudan ilişkilidir54.e. Uçak olayı ise bir uçağın kullanılmasıyla ilgili olan. s. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. uçağın tamamen kayıp veya tamamen ulaşılamadığı durumlar olarak tanımlanmıştır56. Kazalar.K. Kazaları sıfıra indirmek mümkünmüdür diye sorulduğunda cevap teorik olarak mümkündür olsa bile gerçek bunun mümkün olamayacağıdır. Makine kendi kendine durup dururken arıza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardır.a. uçağın hasar gördüğü veya yapısal bir arızanın olduğu her hangi bir durumda birinin ölümcül veya ciddi bir şekilde yaralanması. 1. Ancak en geniş kullanma alanı olan tanım Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından geliştirilmiş olanıdır 55 . İzmir. Hv.27. s.C.K.g.9. Her bir sebep tek başına ele alındığında genellikle önemsiz olarak görülebilir. s. a.e. uçağın çalıştırılmasından. olaylar zinciri tamamlanmadan önce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı hedefler. Emniyet veya kaza önleme programları. T.

Bu çerçevede insana güven duymak gerekir.b. 62 Hava Psikolojisi. M’lerin birindeki değişiklik öbürlerini de etkiler. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. aynı kapasite ve limitlerle Kaynak: Hava Psikolojisi. 61 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Hv.lüğü.s. 19 . Bunlar. Jeppesen sanderson Training Products.ve Neş.Herhangi bir görev de risk çok düşük tutulabilir ama sıfıra indirgemek imkansızıdır. Aralarındaki karşılıklı etkileşimin önemini ortaya çıkartmak gerekmektedir.17. Çoğu havacılık tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonuçlanmayabilir. Hava Eğitim Komutanlığı. Bu güven ihtiyacı uçak icat edildiği günden beri çok fazla değişikliğe uğramadan günümüzde de devam etmektedir61. Ankara. 1997. s.Bas. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.b. Etimesgut. bir uçuş görevini tanımlamak için derli toplu bir yol ve usul sağlar 62 .Md. Wahington. ÇEVRE Günün Saati Isı Derecesi Rüzgar Yönü Rüzgar Hızı Hava Tahmini Pist Durumu Meydan İrtifası Ay durumu V.ve Neş. Havacılık doğası itibariyle tehlikelidir.lüğü. ya yetersiz olarak dizayn edilmiştir ya uygun olarak üretilmemiştir ya pilot tarafından gerektiği şekilde kullanılmamıştır ya da uçağa yanlış bakım yapılmıştır. Zaten havacılığın kendisinin bir risk olduğu düşünülürse. GÖREV İdari Uçuş Yolcu Taşıma Kargo Taşıma Akrobasi Test Uçuşu Tecrübe Uçuşu Paraşüt Atlatma Kontrol Uçuşu V.1975. Hv.1975.b. Aviation Safety Programs. s. Hava Eğitim Komutanlığı. Bu dört faktöre İngilizce isimleri M harfiyle başladığı için dört M faktörü denilmektedir. Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri İNSAN Yaş Boy Ağırlık Sağlık Durumu Deneyimler Yaradılış Özellikleri Kişilik Özellikleri Yorgunluk V. ve Görev (Mission)dir. risk sıfıra indirilemediğine göre kazaları da sıfıra indirmek imkansızdır 60 . Meydana gelen kazalarda uçak.8 Bir uçuş ortamında sürekli olarak dört faktör vardır.5. Makine (Machine). A Management Handbook. Çevre (Medium). Ankara. İnsan (Man).b. Tablo 2’de dört M’in her biri ile ilgili bir 60 Richard H.Md. s.57. Kazalar genellikle kullanılan malzemenin kendisinden çok onun kullanılış biçimiyle ilişkili olup bütün kazaların sebepleri ise insanlarla bağlantılıdır. MAKİNE İniş Takımı Tipi Kanat Tipi Bakım Durumu Yakıt Durumu Yük Durumu Seyir Hızı Aydınlatma Motor Tipi V.Wood.Bas. Bu faktörlerin her biri ile ilgili özellikler.

görev ve bunların sevk ve idaresi gibi tüm faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim sonucunda meydana gelmektedir. Araştırmanın konusu olan pilotlar. İzmir. Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. arızalı bir alet ya da pist üzerindeki bir engel. Kaza Önleme Ders Notu. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.10. makine.1. Tabloya göz atılırsa dört M’in her birinin çeşitli şekillerde değişebileceği gerçeği hemen anlaşılır. bir pilot için rahat bir uçuşu. 1. Bir uçuş görevinin icrasında en önemli unsur. insan. insansız hava araçları da yine yerden insanlar tarafından yönlendirilmektedir. İnsanlı ya da insansız uçuşlar insanın.2. Kazalar genelde. bir karşı rüzgar.2. Verilen yanlış yön bilgisi. Kazalarda İnsan Faktörü Günümüzde insansız hava araçları kullanılmaya başlanmış olsa da halen daha hava araçlarının hemen hemen tamamında insanlar kullanılmakta. ortam. Bu faktörlerin aralarındaki etkileşimi şekil 5’deki gibi belirtmek mümkündür. s. 1995. Aynı zamanda bir uçuşun emniyetle bitirilip bitirilemeyeceği konusu ile yakından ilgili olan dört M’e. Yönetim (Management) faktörünü de eklediğimiz zaman havacılıkta kaza üreten faktörler 5M faktörü olarak genel bir tanımlamaya tabi tutulabilir. uçak tipine göre tek kişilik uçaklarda bir pilot olabildiği gibi nakliye ve bazı jet uçaklarında birden fazla pilotu içerebilir. uçuş faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek görevin başarılmasında en önemli etken olduğu görülmektedir. bir acil duruma dönüştürüp bir kazanın olmasına neden olabilir.miktar örnek durum verilmiştir. uçağı uçuran pilotlar ve hava da ve yerde uçuş görevinin başarılması için 20 .lığı.

s. s. Kazalar genelde pilotların zaaflarından kurtulmanın yolunu tam bilememesi ve bilişsel becerilerin yeterince iyi kullanılamamasının yarattığı tehditlerden oluşmaktadır64.s. Daytona Beach. daha önceki tecrübe ve eğitimleri bellidir. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Kazalar.. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim ve ilişkiden Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. dolayısıyla uçak söz konusu olduğunda çoğunlukla bu insan pilot olmaktadır.15. Belirli durumlarda 63 64 Hava Psikolojisi.2. Sistem istenen cevaplar alındığı sürece dengeli bir sistemdir. Bu özellikler daha da arttırılabilir. http://www.g.org/routine_flight_operations. uçuşu sağlayan ekip üyelerinin birinin ya da birkaçının görev sorumluluklarında kontrolün azaldığı durumlarda meydana gelir. Her uçuş görevinin başarısında pilotların bu iyilik hallerinin insan hatasını azaltma da önemli bir husus olduğunu kabul edilmektedir63. Erişim: 12.lığı. The Aviation Consulting Group. Kaza Önleme Ders Notu. 21 . Pilotların yaşı.15.6.iflyamerica. belirli bir kişiliği ve ruh hali vardır. sistemde her bir faktör birbiriyle ilişki içindedir ve birbirinden girdi alır.e.asp. İzmir.onları destekleyen diğer ekip üyeleridir. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference. 65 Şekil 6’da belirtildiği gibi. Kazaya neden olabilecek olağan dışı durumlarda düzeltici işlem yapacak yegane unsur insandır.2006 65 Kaza Önleme Ders Notu. Robert Baron. s. a. dolayı her yeni durum diğer faktörün etkilenmesini sağlar ve kendi de cevap verir. 2004. Günümüzde havacılık kazalarının incelenmesi konusunda geniş bir uygulama alanı bulan 5M faktörlerinde insan ögesi merkezi bir koordinatör görevini yerine getirmektedir. 1995.08.

Şekil 7: Emniyet Sınırı Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .com/avcfibook/instruction_techniques/. İnsanın güvenilirliğini iki faktör sekteye uğratmaktadır 66 . http://www. Erişim: 18. değişik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar sağlanmalıdır.08. uçuş gereklilikleri pilot kapasitesini geçtiği zaman meydana gelir.08.2006 22 . http://www. Çok veya karışık yüklemeler kontrolün kaybolmasına neden olabilir. Sistemin belli bir kapasitesi vardır. 66 67 Kaza Önleme Ders Notu.16. İnsanın. göre şekil 8’de görüldüğü gibi bir uçuş görevinin en riskli safhalarını uçuş ekibinin en dikkatli olması gereken kalkış ve ilk tırmanış ile iniş safhalarıdır. İnsan sistemdeki en karmaşık ögedir.2006 Kazalar. “Tecniques of Flight instructors”. Şekil 7’de görüldüğü gibi emniyet sınırı yaklaşma ve iniş safahalarında en düşüktür. s.istenen cevap alınamıyorsa sistem bozulmuştur ve denge. Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dışına çıktığında kaza ya da olaya neden olma ihtimali yüksektir67.dynamicflight. Bu iki faktör emniyet sınırını oluşturur. Erişim: 18. Yapılan kaza incelemelerine. Bu iki sebep insanı kazalarda birinci sebep faktörü yapmaktadır. olaylar karşısında akılcıl kararlar verebilecek düzeydeki kabul edilebilir iş yükü sınırını belirleyen yüklenme kapasitesi karmaşık ve önceden bilinmeyen etkenlerle değişmekte ve insanın aynı anda yapılabilecek iş yükü ve işlevselliği belirleyen anlık kapasitesi ölçülüp doğru veri alınamamaktadır.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/.

Makine ile ilgili ayrıntılar insan performansı ve kaza önleme konularını incelemek isteyen kişiler için oldukça ilginçtir. http://www. üretim veya bakım alanında pek çok tehlikeler devam etmektedir.6.Şekil 8: Kaza Oranları Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .. yapılan davranışı değerlendirebilmek için uçulmakta olan uçakla ilgili ayrıntıları bilmek zorundadır68.e.2. a.12-13.g.e. Erişim: 18. Bu makinenin özellikleri temelde uçuş emniyetine artıracak yönde belirlenmiştir. Kaza Önleme Ders Notu. Bir uçağın teknolojisi arttıkça kullanılan cihazlar daha detaylı ve karmaşık olmaya başlamaktadır. Uçağın bir parçasının ömrü süresince arızaların normal olarak üç 68 69 Hava Psikolojisi. s. a.com/avcfibook/instruction_techniques/. s. 23 . Havacı davranışlarını inceleyen bir kişi.g.2006 1..08. geliştirilmesi gerekmektedir.2.dynamicflight. Kazalarda Makine Faktörü Eğer bir insan uçacaksa uçabilen bir makineye ihtiyacı vardır. Arzu edilen emniyet seviyesini sağlamak için buna uygun bakım ve kontrol programlarının belirli safhada ortaya çıktığı görülmektedir69.2. Teknolojideki gelişmelere rağmen hala tasarım. Makinenin tipi nedir? Bakım durumu nedir? Ağırlığı ne kadardır? Ne kadar yakıtı vardır? Minumum ve maksimum sürati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazayı anlamaya çalışırken akla gelen pek çok sorunun bir kaçıdır.

parçanın takıldığı üniteye veya kullanım şekline uyumundan dolayı meydana gelen beklenmedik arızalar.e. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Kaza Önleme Ders Notu. Bu safhaları ifade eden arıza oluşumu modeli Şekil 9’da olduğu gibi tipik bir banyo küveti şeklinde gösterilebilir. • Bir parçanın yıpranması sonucunda meydana gelen arızalardır. arazi ve diğer ortam özelliklerini göz önünde bulundurmadan her hangi bir uçuş görevini planlayamaz70. Kazalarda Çevre Faktörü Uçaklar havada. kötü ışıklandırılmış ya da yanlış işaretli olabilir. a. s. doğal ve insan yapısı olmak üzere iki şekilde ele alınmaktadır71. tamamen insan kontrolü dışındadır. Her ortamın uçusu etkileyen özellikleri vardır. Kaza üreten faktörler olarak çevre. 1. ortam gece ya da gündüz olabilir. Bir pist engebeli.3. hava. Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.g.• Genellikle ömrünün ilk günlerinde ortaya çıkan yetersiz tasarım ve üretimden kaynaklanan başlangıç arızalar.e.g. Doğal çevrenin ortaya çıkardığı ısı. arazi yapısı ve diğer doğal olaylardır. 1995. İnsan yapısı ise fiziki çevre ve fiziki olmayan çevre olmak üzere ikiye 70 71 Hava Psikolojisi.13. Pilotlar hiç kuşkusuz rüzgar.2.2. Doğal çevre. kapalı ya da rüzgarlı.6.13.. karada ve denizde çalışırlar. İzmir.. hava. a. yağmur. rüzgar.lığı. vb. s. Hava açık. ısı derecesi fazla ya da az. 24 . Bunların önüne geçilemeyeceği için bunlardan uzak durulacak ortamlar seçilmelidir. Deniz çalkantılı ve kuvvetli akıntılı olabilir. • Genellikle faydalı ömür süresini azaltan. Kaza Önleme Ders Notu. s.

İster yolcu taşıma ister yük taşıma isterse askeri bir görev olsun bir iş başarmak amacındadırlar.e. Bir havacılık organizasyonunda emniyet herkesin işidir.2.ayrılır. Havacılığı ele aldığımızda.g.s. usulleri kapsar. s. Kazalarda Görev Faktörü Her uçuşun bir amacı vardır. (Basılmamış Ders Notu). Görev planlaması yapılırken tehditlerin yaratacağı tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alınan risklerin organizasyon yararına yönetilmesi görevin yapılıp yapılmamasına doğrudan etki edeceğinden alınan aşırı risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir.2. doğru tesis ve donanım. organizasyondaki herkesin 72 73 Hava Psikolojisi. İnsanların doğal yapılarındaki özelliklerinden dolayı değişikliklere uyum sağlamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak için motivasyonlarının yetersiz olmasından dolayı çevre faktörü kazalarda önemli rol oynamaktadır.6. 25 . organizasyon felsefe ve emniyet kültürü ile doğrudan bağlantılıdır ve bir görevin yerine getirilmesinde ne kadarlık bir riskin kabul edilebileceği konusunda karar verecek olan makam organizasyonun üst yönetimidir. Görev hazırlığı yapılabilmesi için görevin ayrıntılarının bilinmesi ve ona göre görevi etkileyen tehditlerin analiz edilip. Uçuşun tam olarak anlaşılması görevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiyaç gösterir 72 . bir organizasyonda emniyet ve kaza önleme sorumluluğu da yönetimdedir.5-6. Kazalarda Yönetim Faktörü Kaynakların tahsisini sadece yönetim yapabildiği için. bu seviyeden itibaren. yeterli eğitim ve kontrol. Herkesin kendi hatalarının yaratacağı sonuçların farkında olması ve ondan kaçınmak için çaba harcaması gerekmektedir.1994.4.2. Maksimum emniyet ve etkinlikle görevin icra edilmesi. Fiziki olmayan çevre ise sistemin nasıl çalışması gerektiğini belirleyen emir. yani yönetim de. Bir sistemin etkinliği arzu edilen emniyette çalışmasına bağlıdır. İnsan ve makine üzerindeki yüklerin belirli bir seviyenin üzerine artırılması emniyetle çalışan bir sistem üzerinde olumsuz etki yapar.K. Uçuş Emniyet ve Felsefe Kavramı. ortaya çıkan tehlikelerin yarattığı risklerin değerlendirilmesi gerekir. Fiziki çevre insan yapısı olan tesisi ve malzemeyi kapsar. talimat v. motivasyon gibi birçok faktörü yönetim işlevleri çerçevesinde yönetmekten sorumludur. Hv. Sadece işi yapan değil işi yaptıran.K.5. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. insanda muhakeme hataları. s. 1. uçuş esnasında.. Yönetim uygun çalışma ortamı. a. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.2. malzemede arıza ve hasarların meydana gelmesi ihitmali vardır73. 1.

2. bir değerler ve davranışlar sistemi. Bir tanesi içindeki bir 74 İsmail Bakan. makine ve çevre bütünleşmesini ihtiva eder. Paylaşılan alışkanlıklar ve benimsenen davranış tutum ve değerler o organizasyonun kültürüdür 74 . Aynı şekilde. Yönetimin. görevin yapılıp yapılmamasında verilecek kararlarda ortak bir anlayış yaratacaktır. uçak kaza ve olaylarının azaltılması için bu konulara yönelik olarak nasıl bir organizasyon yapısı oluşturması ve emniyet politikasının ne olması gerektiği konusunda yeri önemlidir76. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. Bilinen bir çevresel tehlikeyi ortadan kaldırmamak veya ondan kaçınmamak da bir insan hatasıdır75. 2001. Bu da onun yeteri kadar eğitim görmediği ya da hazır olmadığı bir durumun içerisine girmesine ve hata yapmasına sebep olabilir. İnsan uyum sağlayabilen bir yapıya sahiptir. bir unsurun içerisindeki bir tehlike ortadan kaldırıldığı zaman. Aktüel Yayınları. yapılır ve çalıştırılır. 75 Kaza Önleme Ders Notu. s. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Bir görev tipi. Organizasyondaki bu emniyet kültürü. bir yaşayış şeklidir.28.e. pilotlar tarafından özgürce verilen kararların doğruluğu kazaların azalması yönünde katkı sağlayacaktır. 2004. Emniyet kültürü ferdi olmayıp.4.g. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. pilot üzerine artan ölçüde gerginlik ve baskı yaratabilir. Yönetimin kazaları engellemek için bir emniyet kültürü oluşması yönünde faaliyet göstermesi gerekir. Her unsur birbiriyle etkileşim içindedir. Dolayısıyla makinenin bir arızası gerçekte insan hatasıdır. Bunun için ise yönetime büyük görevler düşmektedir.emniyetin farkına varması için bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. 1. Örgüt Kültürü. Yönetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarının sonuçları açısından pilotlara eşit mesafede yaklaşması ile. görevin üç temel öğesi olan insan. Ancak hepsinin de üzerinde organizasyon politikasını yapan ve kaynakları organizasyonun hedefleri doğrultusunda kullanan yönetim vardır.15. Çetin Bedestenci.6. 26 . Yönetim ve çalışanlar tarafından yaratılır ve ortaklaşa paylaşılır. diğerleri üzerindeki etkisi de azalacaktır. saydığımız beş kaza faktörünün ara yüzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadır.2. Emniyet. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). havacılıkta da tehlikeler. Tuba Büyükmeşe.. Kazaların oluşumunda genellikle tek bir olay değil bir olaylar zinciri rol oynamaktadır. Ankara. Birçok sistemde olduğu gibi. 76 Erdinç Bahtışen. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi Bir makine insan tarafından tasarlanır. s. İnsan makinenin tasarımı ve imalatından kaynaklanan birçok yetersizliği telafi edebilir. uçuş ekibinin performansının düşmesine ve hata yapmasına sebep olan unsurlarının neler olduğu. a. s.

27 . NATO AEW E-3A Component. Uçuş ekipleri. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. radar arızası. TN. 2003.1-3. • Makine: Kullanıcının görevi esnasında makineden kaynaklanan. karar verme ve koordinasyondan belirlenmesi. Kazanın oluşumuna neden olacak olayları bilmeden yaratan uçuş ekiplerinin bu durumu engelleme şansı mevcuttur.1-2. hepsinin de içinde bulunabileceği bir kaza zincirini başlatabilir. uygulama ve insan faktörü olmak üzere üç temel unsuru içermektedir77. telsiz arızası vb. Şekil 10: Hatalar Zinciri Kaynak: Crew Resource Management Initial Course. motor arızası. iletişim.tehlike. NATO AEW E-3A Component. bu zinciri bazen bilerek bazen de farkına varmadan yeni halkalar eklerler. Hatalar zinciri. Kazalarda çok az oranda çok açık önlenemez sebepler vardır. s. s. Memphis. Şekil 10’da görüldüğü gibi olaylar zinciri makine. görevin yapılmasındaki önceliklerin dikkat yoğunluğu. problemleri. USA. • Uygulama: Döküman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin uygulanması esnasında yapılan eksikliklerden kaynaklanan problemleri. 2003. TN. Hatalar zinciri kavramı insan kaynaklı hataların oluşturduğu bir sıralı hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini açıklamaktadır. USA... Memphis. Uçuş ekipleri 77 Crew Resource Management Initial Course. Crew Training International Inc. kaynaklanan problemleri içerir. Crew Training International Inc. • İnsan faktörü: Durum muhakemesi. operasyonel faktör ve insan faktörü olmak üzere iki bölüme ayrılabilir.

s. yakalamış olmak olayın gelişimini tamamen değiştirebilir. Bu hususları belirten kaza raporları. Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu. birçok durumda benzeri yaşanmamış olayları aktardığından ve içinde çok farklı faktörlerin bulunmasından dolayı. kazalar ve olaylar arasında karşılaştırma ya da kıyaslama yapmak kolay değildir. bu kişilerin zor bir durumu kontrol altında tutmak için ihtiyaç duyulan kritik kaynakları nasıl kullandıklarını göstermektedir. tarafından otuzdan fazla kaza üzerine yapılan araştırmada uçuş ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az üçünün. 1993.lığı. Ankara. Flight Safety Int. sistem güvenilirliğinin neden kalmadığı. 28 . Proprietary Information. Bu sebeple uçuş ekiplerinden beklenen. “The Error Chain”. daha önce yaşanmış kazaların aynı şekilde neticelenme olasılığı aynı değildir. Tanımlanabilen bir veya daha fazla hata halkası tüm hatalar zincirinin tanımlaması için ortam oluşturabilir78. Kaza raporları içindeki incelemeler kimlerin olaya karıştığını. Flight Safety International. Kaza raporlarında sorunların nasıl artmaya başladığı. ortalama olarak yedisinin farkına varmıştır. 11 nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. H-1-1. 2005. uçuş emniyet töloransının nasıl azaldığı. Hatalar zincirini oluşturan halkaların bir tanesinin veya daha fazlasının ortamda görülüyor olması kazaya sebep olacağı anlamına gelmese de riskin artmasına sebep olabilir. Çünkü bir kazaya sebep olan faktörlerin. Bu zincirin sadece bir halkasını bile. Bir kazanın hatalar zinciri şekil 11’de olduğu gibi gösterilebilir. aynı şartlar oluştuğunda yine aynı bir kazaya 78 Crew Resource Management Workshop. kaynakları uygun kullanımı ve etkin risk yönetimidir. olayların ne şekilde kontrolden çıktığı. nerede hata yapıldığı gibi konular belirtilmektedir. Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri Kaynak: Mehmet Mailmail.hatalar zincirindeki halkaları tanımak için eğitilse ve ne yapacağını bilse dahi.

Çalışmada insan kaynağı üzerinde durularak insan kaynağını içeren temel unsur pilotlar üzerinde yoğunlaşılacaktır. 29 .. iyi kullanılması problemlerin şiddetlenmesini önleyecektir. görülen bir arızanın domino efekti etkisiyle büyümeye başlamadan engellenmesi sağlanabilir.2. Bir görevin icrası için gerekli olan ve görevin başarı ile yapılıp yapılmamasını etkileyen insan. Bu unsurların farkına varılması ve etkin kullanılması görevin başarısının ya da başarısızlığının temelini oluşturur. Diğer bir ifade ile. Kaynak Kavramı Kaynak. Y. bu kaynakların yönetimi ve kullanımı. emniyetli ve etkin bir uçuş için anahtar becerileri oluşturur80. belki de çok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arızası veya titreşimin büyük bir arızanın habercisi olduğu erken farkedilebilir. etkin ve emniyetli bir uçuş görevinin icrası için diğer insan kaynakları pilot. alet. s. beceri. çevre gibi akla gelebilecek her şey kaynakları oluşturmaktadır. trafik ekibi gibi unsurları içeren insan ile çevre. Nitekim bir uçuş görevi esnasında derhal irtifanın (deniz seviyesinden olan yükseklik). bulunulan mevkinin en yakın uygun meydana uzaklığının uçuş ekibi tarafından her an değerlendirilmesi gerekir. Bu yüzden bir uçuş ortamında kaynakların ne olduğu tüm ekip tarafından çok iyi bilinmelidir. görevin yapılabilmesi için gerekli olan unsurları içerir.3. meydana gelen olayın derinlemesine görüntüsünü sunarlar ve kritik emniyet faktörlerini tanımlayarak gelecekte olabilecek kazaları önlemede katkı sağlarlar79. donanım.sebebiyet vereceğini söylemek zordur. uçuş ekibi.3.53. bakım ekibi. bilgi.g. Her ne olursa olsun detaylı kaza raporları. bir acil durumla 79 80 kullanma Elbaşı. yazılım ve donanım kaynaklarını becerileri üzerinde durulacaktır.3. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1.1. İnsan kaynağı olarak pilotların.e. insan ve bilgi olmak üzere beş ana grupta toplayabiliriz.3. Dolayısıyla hızlı bir analiz yaparak kaynakların farkına varılıp yönetilmesi. süratin. Havacılıkta Kaynak Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi için havacılıkta kullanılan kaynakları yazılım.a. 1. çevre. görevin planlanma aşamasında araştırma ve incelemede yararlanılan araçları. 1. Uçuşu etkileyen tüm kaynakların farkına varılması. makine. Eğer kaynaklar iyi değerlendirilirse. s.

yakıt. 2001. çalışma ortamının insan bünyesine etkilerini de çevre içerisinde ele alınmaktadır. s.g. uçuş emniyet yetkilileri son yıllarda kazalarda insan faktörünü araştırılırken evlere kadar incelenmiştir. içindeki bir ünite de olabilir. Dolayısı ile çevre denilince bu ortamın özellikleri akla gelmekle beraber. Askeri bir uçuşta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir.4. en yakın uygun meydanı bulup oraya yönelmek ve diğer uçuş birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . yazılım. 30 . bilgi.a. hava durumu. ortamda her zaman olan ancak kullanılıp kullanılmaması farkındalığa bağlı olan en değerli kaynaktır. Araştırmalar çoğu uçuş ekibinin bir uçuş görevinde kullanılan uçak sistemleri. donanım ve çevreden gelen veriler ile enformasyonlar oluşturur. Bul. İnsan ise bir uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden tüm personeli kapsar. yazılı dökümanlar. insan faktörünün kavramsal modeli SHEL modelinden yola çıkarak yazılım. çevre. Görevin başarılı olmasında etken olan kaynaklar. telsizler ve her türlü teçhizat donanımın parçasıdır. İlet (Aviate.xx. Tüm bu işlemleri yapabilmek için mevcut kaynakların çok iyi değerlendirilip kullanılması gerekmektedir.e. çeklist. Yazılım kullanılan her türlü döküman. kaynakları her hangi bir acil durum esnasında zaman baskısından dolayı tanımlayamadığını göstermiştir 82 . Bununla ilgili olarak.. bir görevin yapılabilmesi için gerekli teçhizatı içerir.karşılaşıldığında “Uç. Bahsedilen kaynakları. Communicate)” usullerini uygulayarak. engebeler. Dolayısıyla havacılık sektöründe meydana gelen uçak kaza ve olayları ile bunların sonuçlarının araştırılmasında mevcut kaynakların kullanımı çok önemlidir. Bu kaynaklar yapılan uçuş görevinin niteliğine göre değişir. Bu teçhizat uçağın kendisi olabildiği gibi. Uçak üç boyutlu değişken bir ortamda uçmaktadır. insan. aynı şekilde görevin başarısız olarak sonuçlandırılmasında ve kötü olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir. İnsan kaynağı kapsamında yer alan aktörler şu şekilde sıralanabilmektedir. 81 82 Kern. insan ve bunların hepsinin farkına varılmasını sağlayan bilgi olmak üzere beş ana başlık altında toplamak mümkündür. donanım. Bilgi. Navigate. güneş. Y. Bilginin kaynağını ise. Donanım. uçağı emniyetli bir şekilde uçurup. s. göreve destek sağlayan radarlar. cihazlardan gelen bilgiyi içeren araçlar olmak üzere bilgi sağlayan her şeyi içerir. zaman vb. uçuş kuleleri.

“Türk Kara Havacılığında.4. Pilotlar. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 31 . Çünkü. Bu yüzden tüm bu aktörlerin birbirleriyle ilişkileri. Basılmamış Ders Notu . görev gerekliliklerinin karşılıklı olarak anlaşılması ve eldeki kaynakların farkına varılarak etkin kullanılabilmesi için önem arz etmektedir83. İzmir. Dolayısıyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir görevin başarısında olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir. uçuşa ve pilota doğrudan ya da dolaylı olarak katkıları söz konusudur. 1.• • • • • • • • Pilotlar ve uçuş ekipleri Uçuş planlayıcıları Hava trafik kontrolörleri Radar kontrolörleri Hava aracı bakım ekibi Uçuş emniyet görevlileri Uçuş sağlık ekipleri Personel aileleri Yukarıda yer alan tüm aktörlerin. s. Hv. zihinsel süreçler hızlı bir şekilde artış göstermiştir.1. Başlangıçta bu belgeler yeterli görülmekle beraber. 83 84 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. zaman içerisinde edinilen tecrübeler en büyük eğitimdir. aldıkları eğitimin sonucunda uçağın her türlü sistemini tam olarak kullanabilir ve uçağı emniyetle uçurabilir anlamına gelen sertifikalar almaktadırlar. s. 2003. Bahsedilen tüm aktörler ve bu kişilerin aileleri insan unsurunu oluşturan kaynakların bir parçasıdır 84. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi “. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Bir hava aracının uçurulması en az o hava aracını tasarlamak ve üretmek kadar zordur. Havacılık mühendisleri daha tasarım aşamasında uygun kullanım için gerekli planları yapmışlar ve uçakları pilotların kullanımına sunmuşlardır. Ankara.K.2.3. Bir uçuş ekibinin içerisindeki pilotlar ve uçakta yer alan mürettebat eğitilmeye ihtiyaç duyulan öncelikli hedef kitledir. Sivil havacılığın gelişmesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uçuş mühendisleri sürece dahil olmuştur.K. Serdar Şentürk. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun iş yükünü azaltıyor gibi görünse de her bir sistem ayrı ayrı ele alındığında durum böyle değildir. Teknoloji geliştikçe bu tasarımlar da gelişmiş ve pilotun iş yükünü azaltır hale gelmiştir. iki pilotla bazıları da iki pilot ve uçuş mühendisi ile uçurulabilir. Bazı uçaklar tek pilotla bazıları. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.63.

iletişim problemleri.htm. yanlış karar verme ve liderlik eksikliği gibi insan hatalarından kaynaklandığı sonucuna varılmıştır.Her hangi bir hava aracı içerisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken. uçuş görevinin uluslararası sivil havacılık standartlarına uygun bir şekilde planlamasından. ücret karşılığında yolcu. kontrolünden sorumludurlar 85 . yolcu tarafından algılanan kısım sadece uçuş zamanıdır. uçuşların planlanması ve takibinde. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için. kabin memurları ve uçuş planlayıcıları bir araya gelerek yapılacak uçuş görevine ait konuları görüşürler. 1. Eğitimlerde amaç pilotların yanlış tutum ve davranışlarının. Uçuş öncesi brifing bu görevlerden en önemlisidir.09. Bir uçuş görevi öncesinde. Uçuş planlamacılarının doğru bilgiler elde ederek. pilotların ve hava aracında bulunan uçuş ekibinin yaptığı hataları en aza indirmek için eğitimler esnasında bu konuların işlenmesi önem taşımaktadır. Halbuki pilotlar ve uçuş ekibi açısından ele alınacak asıl kısım uçuşun öncesi ve sonrasıdır.com/dispatch. yük posta taşıyan organizasyonlar ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin ticari hava taşımacılığı faaliyetlerinde. Bu brifing esnasında. Hava Trafik Kontrolörleri Özellikle ABD Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından yapılan kaza araştırmaları istatistiklerine göre. Uçuş Planlayıcıları Uçuş planlayıcıları (dispatch) uçuş harekat uzmanlarıdır.3. yönetiminden. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için görevin ayrıntıları masaya yatırılır ve görevi etkileyen tehditler değerlendirilir. mürettebatın ve diğer personelin yerine getireceği bir çok görev vardır.hurkus. başta uçuş emniyeti olmak üzere. görevin yapılıp yapılmamasına uçuşla etki eden her türlü durum.3.2. Uçuş planlama görevi tamamen bilgilerin değerlendirilmesi sürecidir.2.3. Uçuş öncesi brifingte pilotlar. pilotların. Erişim 10.2006 32 . hava sahası içinde. Yapılan kaza incelemelerinde uçak kazalarının birçoğunun. görev yapılacaksa karşılaşılabilecek durumlar karşısında alınacak önlemler incelenir.2. her türlü hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak. eğitim yolu ile değişikliğe uğratılması ve bu sayede emniyetli bir uçuşun yapılabilmesidir. hava trafik kontrolörlerinin sebep olduğu kazaların yüzdesi oldukça düşüktür. kaptanlara uçuş görevini başlatma ya da başlatmama kararını vermede doğrudan etkisi vardır. Bu gerçekten hareketle. 1. Teknolojik gelişmenin bir sonucu olarak 85 http://www.

vurgulamaları ve verdiği bilgilerin içeriği herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi açısından çok büyük önem taşımaktadır.2. Bakım ekibinin pilotlara karşı sorumluluğu.e. Yoğun meteorolojik şartlarda veya yoğun hava trafiği olan bir hava sahasındaki uygun yönlendirmeleri kazaların önüne geçilmesinde büyük önem taşımaktadır87. ilgili hava alanına iniş ve kalkış esnasında en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur.3.s.g.2. Kule personeli. Bu da üstü örtülü de olsa bir yönetim sorunu ya da yönetim eksikliğini gündeme getirmektedir. değildir. her iki kaynaklar dizininin birbirleri için orada oldukları bilinciyle davranmasıyla bu sorunun üstesinden gelinmektedir86. yapılan uçuşun güvenliği gereği eşit hiyerarşik düzeylerde bir araya gelmektedirler. Bunun anlamı gelecek günlerde ekip kaynakları arasında yer alan hava trafik kontrolörleri hiç bir kazaya sebep olmayacaktır. 33 . 1. idamesi bakım ekipleri tarafından yerine getirilmektedir. Hiyerarşik açıdan. Bir hava aracı yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletişimini. önceden konulmuş ve uygulama aşamasında uyulması gereken kuralların olması. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolör mü? Yoksa gökyüzündeki pilot mu? Büyük bir sorun gibi görünen problemin aslında çözümü EKY uygulamalarından geçmektedir. gökyüzünde hava aracı içerisinde uçan bir pilot ile yerdeki kontrolör arasında bir bağ bulunmamasına rağmen.60.3.. Bakım ekiplerinin amacı. Y.g. 1. Uçuş sonrasında ise pilotların bakım ekiplerine karşı sorumluluğu ortaya çıkmaktadır.4. bir hava aracını tam ve sağlam olarak uçuşa vermektir. Radar Kontrolörleri Genellikle hava trafiğini düzenleme faaliyetinin bir parçası olarak görev yapan radar kontrolörleri.a.bu tip kazalar daha da azalmıştır. s. Hava Aracı Bakım Ekibi Fabrikasında üretilen bir hava aracı kullanılmaya başlandıktan itibaren. hava trafik kontrolörleri vasıtası ile sağlamaktadır. Hava trafiğinin düzenlenmesinde pilotun yerdeki tek desteği radar kontrolörleridir. uçuştan evvel başlamaktadır. Bilgileri pilota iletme esnasındaki ses tonu. Ses tonunun verdiği güven. 86 87 Şentürk.52. İletişim kanallarının açık olması.a.e..5. sürekli ve zamanında bilgi aktarımı pilot için inanılmaz bir güven kaynağıdır. önlerindeki ekrandan yukarıdaki hava aracını takip edebilme ve yönlendirme kabiliyetine sahiptir.

uçuş emniyeti için devamlı talimatlar hazırlamak ve güncelliğini muhafaza etmek. Uçuş Sağlık Ekipleri Havacılıkta her yıl ya da yaşa göre altı ayda bir yapılması zorunlu sağlık muayeneleri ile günlük uçuş öncesi muayeneler uçuş sağlık ekipleri tarafından gerçekleştirilmektedir. Uçuş doktorları havacılıkla uğraşan personele yönelik özel eğitim almış insanlardır. emir ve talimatlara uygun standart bir şekilde yürütülmesini takip ve kontrol etmek.3. Böyle bir duruma neden olmamak için iletişim kanallarının her zaman açık olması ve ilişkilerde samimiyete özen gösterilmesi gerekmektedir. uçuş emniyetini aksatan hususları tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sıralanabilir89. her seviyedeki insan kaynaklarının görevi olmasına rağmen.g..2. pilotlar. Bu düşünceden hareketle. Örneğin sert iniş yapan bir pilotun. Aynı şekilde pilotlar. Tedavi yöntemleri ile hastanın istirahat dönemindeki faaliyetleri diğer tıp doktorlarından biraz farklılık göstermektedir. teşkilatlanma içerisinde bu konuya özel olarak değinilmekte ve ihtisas görevi haline getirilmektedir. hava aracı kullanımına ait özel hususlar hakkında bakım ekibi tarafından bilgilendirilmelidir. s. düzeltici tedbirler hakkında teklif ve tavsiyelerde bulunmak. durumu her hangi bir nedenle bakım ekiplerine iletmemesi sonucu.55-60.e.Hava aracı uçuşa verildiğinde.e. uçuş emniyeti bakımından bakım ve uçuş faaliyetlerinin yönerge. 1.6. s. Örneğin baş ağrısı çeken bir devlet memuruna uygun bir ağrı kesici verildikten sonra işine devam edebileceği söylenmesine rağmen bir uçucunun verilen ilaca bağlı olarak uçuşu 88 89 Şentürk. a. bir sonraki uçuşta. Y. 34 .61-62. Bir uçuş esnasında en küçük bir bilgi bile o hava aracının ve içindeki insanların hayatlarını kurtarmaya yeterli olabilir.a. Uçuş Emniyet Görevlileri Esasen uçuş emniyeti. her iki kaynak düzeyinde sorumluluğun yerine getirilmediği görülmüştür.. Geçmişte meydana gelen ölümcül kazalar incelendiğinde. Uçuş emniyet görevlileri olarak adlandırılan personelin görevleri.3. 1.g.2. iniş takımı arızasından dolayı gövde üzerine iniş yapılarak pilot ve yolcuların ölmesine sebebiyet veren kazalarla karşılaşılmıştır.7. karşılılı bilgi alışverişini zaman ve mekan gözetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 . havacılığı yaşam tarzı haline getirmiş havacılık çalışanları. uçuş sonunda hava aracında meydana gelen arızalarla ilgili detaylı ve yeterli bilgiyi bakım ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse sözlü olarak da iletmelidir.

2005. hassasiyet isteyen mesleklerin içerisinde en önde gelenlerinden kabul edilen pilotluk. 35 . 92 Timothy T. biçimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanımlanmaktadır. Esasen.8.Timmons. 1996. teşhis ve tedavi yoluna gitmektedir. stres. Yapılan muayeneler esnasında uçuş tabipleri tek tek. yargılama. Çocuğunun rahatsızlığını veya eşi ile tartışmasını düşünerek uçuşa çıkan bir pilotun performansı oldukça düşük olacaktır. 1.C.81. a. s. Ailelerin görev başarısını olumlu ya da olumsuz yönde etkilediği net olarak bilinmektedir92.2. psikolojik durum gibi bir çok özel durumda bu konunun içerisine dahil edilmektedir.g. s.1. Bilgi. İzmir. Bir pilotun yapabileceği spor türü ve beslenmesi de yine sağlık ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uçuşun yapılması için büyük önem taşımaktadır90.. belirli bir formda 90 91 Şentürk. Bu güçlükler. akıl yürütme. gözlem ve deney sonucunda elde edilen düşünsel ürün ya da öğrenilen şey olarak tanımlanmıştır.. özellikle bazı mesleklerde çok çeşitli ve fazla sayıda faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır.g. pilotlara sağlık durumunu sormakta ve şüpheli bir durum var ise. a. uçucunun bizzat kendisinin sorumluluğu olan bu faktörlerden kaçınma yöntemlerini bulma işini ailelerle paylaşmak gerekmektedir93 . Bu kararları alacak meslek grubuna ait pilotların hem sağlıklı olması hem de stresten uzak bir şekilde görevlerini icra etmeleri gerekmektedir. Bu konuda en büyük görevlerden birisi de ailelere düşmektedir. 1. okuma. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ 1..60-61. s. çok kısa sürede ani.62-63.e.4. araştırma. Ailevi yaşantısında problemi olan bir pilotun zor şartlar altında kritik kararlar vermesini beklemek yanıltıcı olur. genel anlamda düşünme. T. hayati ve aktiviteye yönelik karar ve davranışlar içermektedir91. Eskişehir. Bilgi Kavramı ve Yönetimi Bilgi kavramı Latince “informatio” kökünden gelmekte olup. Bilgi.3. s.e. Havacılıkta sağlık denilince yorgunluk. Filo Komutanına Tavsiyeler. 93 Şentürk. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Personel Aileleri İnsanlar mesleklerini uygularken bazı güçlüklerle karşılaşmaktadırlar. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basım Evi.145.4. Uygulamada.kesilebilmektedir. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.

9. Bir başka açıyla veri. özellikle veri ve enformasyon ile akıl kavramına yüklediği anlamla çoğu zaman karıştırılmaktadır.. http://informationr. yayanın ve tüketenin insan olduğu en önemli kaynaklardan biridir 95 . O. 2. Erişim: 12. 4. s. hesaplamalar ve yorumların yapılması için kullanılan ve enformasyon için kaynak oluşturan mesajlar olarak ele alınabilir104. TAKAV Matbaası. 2005. temel olarak deneyimlere ya da araştırmalara dayananan103. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Enformasyonun temel amacı anlaşılabilir. 2002. 2001. Bilgiye ilişkin kavramlar arasındaki farklılığın anlaşılabilmesi ve her bir kavramın ne amaçla kullanılacağının belirlenebilmesi için kavramların tek tek açıklanmasında yarar vardır97.8.01. 2002. Information Research (Electronic Journal). Tapir Academic Pres. 2002. Knowledge Management Strategy and Technology..8. Nobel Basımevi. değişik anlamlarda ve farklı biçimlerde kullanılmakta.Rustung Hjelmervik.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Veri.Lusa.Wilson. Çoğu kez kendi başlarına anlamları ve içerikleri yoktur 100 . BilgiTeknolojileri ve Örgütsel Değişim. Knowledge Management Toolkit.60. Enformasyon: Latin kökenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kökünü “bilgi vermek” oluşturur.38 100 İsmet Barutçugil.1.2006. Ankara. rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 .1996 s. üretenin. s.57.g. s. Artech House.3. 99 Kesheng Wang. çizim. İzmir. 98 Karen Gianetto. s. İlter Akat. 102 Richard F. s. 94 95 Adem Öğüt. Barış Yayınları. Ankara. Veri: Latince kökenli olan veri kavramı.e. a. İstanbul.html. s. Veriler ham halde bulunur. a.net/ir/8-1/paper144.e. çeşitli biçimlerde toplanmış. 103 Yemişci. özümlenmemiş.Bellaver.D. 2000. Anne Wheeler. Her biri bilgi işleme sürecinin değişik aşamalarında çıktı olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakımından birbirinden farklı ürünledir 96 . s. İzmir. Gönül Budak. genellikle çok büyük miktardadır ve daha çok bir bütünün anlamlandırılmamış parçalarıdır99. 2003. Bilgi çok boyutlu bir kavram olması nedeniyle.işlenmiş ve elde eden için anlamlı olan yönetsel kararlar açısından gerekli olduğu varsayılan veya gerçek değeri olan veri demektir94. Trondheim. “The Nonsense of Knowledge Management”. USA. Gower Publishing Limited. Vol. John M.. İşletme Yönetimi. Fakülteler Kitapevi. 101 Barutçugil.14. Günümüzde bilgi. Gülay Budak. 96 Türksel Kaya Bensghir. Bilgi Yönetimi. seçilmiş.2. s. s. Bilgi Çağında Yönetim. “Datum” datanın tekil halidir ve verilen anlamını taşır102. Kariyer Yayıncılık.baskı. yorumlanmamış ve işlenmemiş gözlemlerin harf. Introduction to Knowledge Management. yapılan işlemlerin belli biçimlerde tutulmuş kayıtları olarak tanımlanmaktadır101. October 2002.57.1.g. Bernt Bremdal. 97 Derya Alimanoğlu Yemişci. Veri aynı zamanda “verilenler” anlamına gelen “data” kelimesi ile ifade edilir. baskı.No. 104 T. “Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Değerlendirme Üzerine Etkileri”. 36 .

önce öz hale getirilerek yararsız derinlikte olanları elenir. Örneğin “10:45 TK 305 ANKARA 201” ifadesi uçakla seyahat eden yolcular için bir anlam taşıyacaktır. Örnek verilen enformasyon. 105 106 Bellaver. Her iletişim sürecinde olduğu gibi mesajın yani. a.9. Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi Kaynak : Richard F. Düzenlemesi bir başkası tarafından yapılır ve genellikle sadece ilgili kişi için anlam taşır. Barutçugil.02. Lusa. http://informationr. Düzenlenmiş veri olarak tanımlanan enformasyon “bir biçim içinde olmak” anlamını taşır. 107 France Bouthilier.g.”Understanding Knowledge Management and İnformation Management: The Need for An Emprical Perspective” Information Research (Electronic Journal). Lusa. Tablo 3’de belirtildiği gibi veriler.html.. Kathleen Shearer. s. ilgili yolcular için bir başkası tarafından düzenlenmiştir.net/ir/8-1/paper141.57.filtre edilmiş ve karar vermede kullanılmaya uygun verileri birleştirmektir 105 . yazılı veya sözlü mesajdır.Bellaver.e.1. Enformasyonun temel amacı mesajı alan kişinin algılamasını değiştirebilmektir 106. a. Enformasyon değerlendirilmiş.8. Bu çalışma sonucunda veri parçacıkları anlamlandırılmış enformasyona dönüştürülür.3..2006 37 . John M. a. Şekil 12’de veri ve enformasyon arasındaki ilişki görülmektedir.e. October 2002. Veriden çok daha zengin bir içeriğe sahip olan enformasyon. s. Verilerin enformasyon biçimine dönüşümü beş temel aşamayı kapsar. Erişim: 22. gönderenin ve alıcının varlığını gerekli kılar. s. hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınarak gerekli düzeltme yapılır.28. s. enformasyonun aktarılması. Vol. No.g. daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri açık hale getirildikten sonra hatalar elenir. geçerli kılınmış ve yararlı veriler arasındaki anlamlı ilişkiyi ifade eder107..e.g.

s. Bilgi. a. Verilerin hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir. “Bilgi yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”. http://www. Veriler analiz edilir. a.e.42.. tecrübeler ve çalışmalarla ortaya çıkar112 .g. 114 Bengü Çapar.10. knowledge kavramları ile ifade edilmektedir108. s.uoregon. 111 Barutçugil.e. kazanım. Yemişci. Bu bakış açısıyla enformasyonun bilgiye dönüşümü zaman içinde gerçekleşir. Second edition.. Prentice hall PTR. Bireysel anlamda biçimlendirilmiş enformasyon ise bilgi olarak tanımlanabilir. s.2005 38 .g. a.e.12.4.g. information. Bilgi sadece belgelerde değildir. Hatalar elenir. Bilginin ana kaynağı olan veriler tek başına anlam taşımazlar. http://darkwing.bilgiyönetimi. Bilgi.”Knowledge Management in Organizations: Examining the İnteraction Between Tecnologies. 2001. 2005 113 Ganesh D. veri ve enformasyondan çok daha fazladır ve genel olarak bilinen ve kabul edilmiş gerçekler.g.php?nt?=257 . “İnformation. fikirler ve ilkelerden oluşur109. 108 109 Öğüt.10-12.e.Bhatt . Veri analizinin birimleri açık hale getirilir. 110 Öğüt. Kaynak: Amrit Tiwana. Techniques and People” Journal of Knowledge Managemend. Knowledge and Wisdom”.edu/~otecdata-wistom. no1. s. Bilgi enformasyonun daha yüksek düzeyde açık ve kabul görmüş halidir. Bilgi: Türkçede çoğu zaman İngilizce data. uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadır. The Knowledge Management Toolkit.. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınır.USA.5.2002. Veriler işlenerek karar alma sürecine destek sunacak şekilde anlamlı bir biçime getirilmek üzere analiz edilerek enformasyon haline getirilir 110 . Yaşam boyu öğrenme ve deneyim yardımı ile elde edilen bilgi olgudur111. s. Erişim 10.Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım VERİ ÜZERİNDE YAPILACAK İŞLEM Özetleme (Condensed) Kavramsallaştırmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Sınıflandırma (Categorized) Düzeltme (Corrected) Veriler öz SONUÇ hale getirilerek yararsız derinlikte olanlar elenir.04. Kültüre bağlı alışkanlık. Bu tanımlamalara bakarak bilgi ile ilgili şu genellemeler yapılabilmektedir114. Bilgi kararlara ve davranışlara yol gösterir.htm Erişim 28. a. Vol.org/cm/pages/Imklgos.. 112 Data.58. Diğer bir ifade ile bilgi anlamlı enformasyonu ifade eder113. s.68-75.

6.38. Yaşamın her alanındaki eylemlerin karar verme sürecinin temelini. karışık. enformasyon organize edilmiş veriler kümesi. hatalar ve süreç içerisinde öğrenme yolu ile oluşma ve ortak akıl paylaşılarak biçimlenme Sıklıkla deneyimleri aracılığyla çalışanların beyinleinde oluşma Kaynak: Amrit Tiwana. Enformasyonun bilgiye dönüşümü kavramlar arasındaki farkların karşılaştırılması ile daha açık görülmektedir.1. planlama. No. kısmen yapılandırılmış Deneyimsel sezgiler. veri ham gerçekler. bilgi ise anlam kazanmış enformasyon olarak ifade edilmektedir 115 . New York: The Free Pres. Second edition. doğru zamanda doğru bilgileri doğru kişilere aktarmanın ve performansın artırılması için bilginin harekete geçirilmesine ve çalışanlarca paylaşılmasına yardımcı bilinçli bir stratejidir116. Grayson. The Knowledge Management Toolkit. Bilgi Yönetimi: Çok sayıda yaklaşım ve bakış açısıyla tanımlanmış olan ve genel kabul görmüş bir tanımından söz etmek son derece güç olan. teşhis ve sezgisel karar verme Deneyimler.25. C. If We Only Knew What We Know – The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice. 2002. bilgi teşkil eder. s. Vol. enformasyon ve bilgiyi bir arada tanımlamak gerekirse. USA. 1988.• • • Bilginin temelini veri ve enformasyon oluşturur. 2002. düzeltilmesi ve hesaplanması ile elde edilme Sahibinin güvenilirliğinden bağımsız Bilgi sistemleri ile başarılı biçimde elde etme Büyük miktarda veriden çıkarılan anlam Verilerden geliştirme. tahminler. kitaplarda ve dökümanlarda biçimlendirme Ele geçirilmiş. 115 Ganessh Bhatt “Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge” Journal of Knowledge Management. Prentice hall PTR. 30-34. s. Enformasyonun rasyonel bir biçimde akıl süzgecinden geçmesi ve yorumlanması ile ortaya çıkar. Veri. başarılar. ND Jackson. Tablo 4’de enformasyon ve bilgi kavramlarına ait karşılaştırmalar yer almaktadır. tasarım. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ENFORMASYON İşlenmiş veri Gerçeklerin basitçe sunumu Açık. biçimde kolaylıkla paketlenebilen BİLGİ Eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon Tahminler ve durumsal değerlendirmeler yapmayı sağlayan enformasyon Anlaşılması güç. biçimlendirilmiş. 39 . s. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılma Sahibine bağımlılık Daha çok biçimsel olmayan kanallarla elde etme Akılcı karar verme. yapılandırılmış. basit Verilerin özetlenmesi. elde etme ve veri tabanlarında. açık hale getirilmiş. Simon&Schuster. 116 Carla O’Dell. yeniden kullanılabilir.

Ankara. Quintas. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari. s-25. Bireyin beyninde yer alan ve paylaşılması son derece güç olan. Karen M Linde. veri ve enformasyon temelli bir yaklaşım. Bilgi yönetimi ile enformasyon ağları ve iletişim mekanizmalarını yoğun biçimde kullanılarak ihtiyaç duyulan enformasyonun araştırılması ve ona ulaşılması yönünde daha az zaman harcanır. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”.13 122 Barutçugil.. Long Range Planning. bilginin farkında olunmalıdır. Bilginin kaynağına.P. özeldir. Journal Of Knowledge Management. “Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework”... transfer edilmesi ve paylaşılması kolay olan 117 118 Cevat Celep. iletilmesi. açık bilgi ve net bilgi olarak sınıflandırılır. kaliteli çalışma ilişkilerinin oluşmasını. USA. Kaynağına göre bilgi.g. 40 . “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. görevin hedef ve süreçlerini daha iyi anlamalarını. karmaşık teknik bir sorunun nasıl çözüleceğini bilmek gibi kişinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir 124 . s. s. Bilgi Yönetimi. Awad. a. s. Bu nedenle bilginin farkına varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek için bir sınıflandırmaya gitmek gerekmektedir. 119 Elias M. Bilgi yönetimi değişim mühendisliği. yeni fırsatlar için yaratılan kritik süreç bilgi yönetimi olarak adlandırılmaktadır118.28. Fikir üretimi gelişir ve karar verme subjektif yaklaşımlardan çok objektif bilgiye dayanır. örtük bilgi.7. Lefrere P.e.Organizasyonda deneyim ve yetenekler aracılığıyla kazanılan ortak bilginin tanımlanması ve kullanılması117. 2004.Jones.. Bilgi yönetimi tanımı yapılırken. kavrama çoğu kez farklı anlamlar yüklenildiği için. Vander. sadece uzmanlar ya da ulaşılabilir veri tabanları bilgisi ile sınırlı sayısal bir ağ değildir120.7. a. 2003.15-28. s. edinilmiş bilgi servetinin belirlenmesi ve geliştirilmesi. resimler ya da diğer araçlarla ifade edilebilen. sözler.e. s. Başak Matbaacılık. a.23. No:4.4. bilgi paylaşımının gelişimini sağlar. Vol 30. Sandra L Johnson. entelektüel sermaye. 2003.Jillinda Kidwell. Wheeler. s. bilgi yönetiminin ne olduğu kadar ne olmadığını da önemlidir119. Pearson Education International. Başarılı bir bilgi yönetimi ekip üyelerinin. s. bireyseldir.60-65 123 J. işlevselliğine. biçimlendirilmesi. Vol.126. 2000. iletilmesi ve transfer edilmesi güçtür123. Anı yayıncılık.e. 121 Gianetto.g. Sorular ve cevaplar etkinleşir. niteliğine. Ekip elemanları uzmanlıklarını paylaşmaya ve geliştirmeye teşvik edilir. Açık bilgi. No.g. Knowledge Management. bir disiplin. G. felsefi bir yaklaşım. var olan gereksinimlere karşılık verilmesi. düzenleme ve kullanma biçimine göre sınıflandırılması mümkündür122. Educase Quartlerly. Örtük bilgi. Hassan Ghaziri. 120 Yemişci. Yoğun bilgi paylaşımı ile görevin ve faaliyetlerin etkinliği yükselir ve işlevsel ihtiyaçların karşılanmasındaki başarı artar121 İyi bir bilgi yönetimi için.

a. gerçekler ve kavramlardır. Yemişci. Pragmatik bilgi. davranışlar aracılığıyla fark edildiği anlaşılabilen bilgidir. idalist. İdealist bilgi.e. sistematik. içselleşmiş bilgidir. bireysel bilgi. Yapısal bilgi. niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. Bilgi temelli çözümler olarak ele alındığında akıl. Stratejik bilgi türü. Yapısı gereği akıl. Düşünmeden gerçekleştirilen eylemler yani rutin davranışlar bu tür bilgidir. açık bilgi ile aynı anlamda kullanılmaktadır. Bireysel bilgi. pragmatik ve otomatik bilgi olmak üzere dört grupta incelenmektedir.bilgidir. organizasyon tarafından içselleştirilmiş ve yatırıma dönüştürülmüş halini ifade eden bilgidir. kişinin meslekte bulunduğu sürenin uzunluğunu. enformasyon ya da bilgi gereği yaratılamaz ve paylaşılması son derece güçtür. Daha bireyselleşmiş bir yapıya sahip olduğundan tanımlanması bilgi kadar kolay değildir. Johnson. yapısal bilgi ve müşteri bilgisi olarak sınıflandırılır. yöntemsel ve stratejik bilgi olarak sınıflandırılabilir. bağlılığını ve organizasyon ile yaptığı işin yoğunluğunu gösteren bilgidir. Vander. İfade eden bilgi. Bilginin açık hale getirilmiş olması onun net bilgi olduğunu ifade etmez.. Yöntemsel bilgi. karar vermeyi sağlar. a.29. 41 . genelde. ne zaman ve ne için bilgisini içermekte olup tanımlamaya yönelik bir bilgi türüdür126. veri.g. Linde. ifade eden. bir faaliyeti gerçekleştirmek ya da nasıl yapılacağına ait yöntemlerin açıklanmış adımlarını ifade eden bilgidir.g. Net bilgi. model ve düzenlenmiş biçimde gerçeği algılamayı sağlar. s. Müşteri bilgisi. Düzenlenme ve kullanma biçimine göre bilgi. hedef belirlemeyi.s. değer ve inançları yönlendirmeyi. Otomatik bilgi. İşlevselliğine göre bilgi.. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin 125 126 Kidwell. Akıl: Bilginin farkına varıldıktan sonra kullanılmasında araç olan akıl bütünleştirilmiş bilgi olarak ele alınabilir.125.14. çok sayıda ve birbirinden farklı durumlarda uygulanabilecek yaklaşım ve değerler olarak ele alınabilir. Sistematik bilgi. Çünkü bilgi seviyesi aşılmış ve bireysel bir yapı ortaya çıkmıştır. Kaynağını eğitim ve gözlemlerle üretilen senaryo ve modeller oluşturur ve sorunları çözmeye çalışırken başvurulan genelleme. kaynağını eğitim ve talimatlar oluşturur ve bilinçli olarak kullanılan kurallar. Niteliğine göre bilgi. kaynağını okuma yapma ve tartışma oluşturur ve vizyon oluşturmayı.e. Teknik bilgi (know-how) bu tür bilgidir. iç müşteri olan çalışanların ve dış müşterilerin sayısını.

Görev ve uçuş planlaması. 131 Barutçugil. 1997. Bir uçuş görevi aslında tamamen bilginin yönetilmesi sürecidir. 130 Yemişci. davranışlar.aktarılması için sadece bilgi ve tecrübelerin aktarılması yeterli değildir. Bilgiyi algılama ve kısa veya uzun süreli hafızada saklama. Bu özelliği nedeniyle havacılıkta bilginin eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon olduğu söylenebilir. bir uçuş görevi esnasında alınan kararların başarısı bilgiyi almaya ve yönetmeye bağlıdır128. yorum ve tasarlama da gerektirir127. s. s. beceriler. Bu sayede olayları ve durumları muhakeme etmeyi sürdürebilmekteyiz. Yeterli bilgi olmadan doğru kararlar alınamayacağı için. İnsan Kaynakları. peşin hükümler.58.. Söz konusu aktarım için gözlem. Aviation Safety The Human Factor. Endeavur Books. yorumlama. Örneğin.4. Bilgi. önceki öğrenilenler. (Çev. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi Çevremizde olup bitenlerin. s. Bu işlemler hafıza.43 Margaret Palmer. stres. a. bilgi ile fiziki ve akli durumdan yoğun bir şekilde etkilenir129.e. Doğan Şahiner) 1993.g. Winters.7.g. enformasyonların anlamlı ve yararlanabilir şekilde bir araya getirilmesidir 131 . motivasyon. Bu bakış açısıyla havacılıkta bilgi. Bu verilerin enformasyona dönüşebilmesi. kişilikler. s. Uçuşun planlamasında bitirilmesine kadar geçen süreçte verilen kararların tamamı elde edilen bilgilerin sonucunda alınır. Bireyler arası ve organizasyonlar arası iletişim. Bu nedenle verilerin etkin dönüşüm süreçlerinden geçirilerek enformasyon biçimine dönüştürülmesi zorunluluktur 130 . Hjelmervik.. düşünme ve karar vermede kullandığımız yöntemler kavrama işlemleri olarak adlandırılır. 129 Robert A. enformasyon akışı yardımı ile bilgi yaratılmasını sağlar. meteoroloji istasyonu 127 128 Wang.e. Havacılıkta bir görevin planlanabilmesi için pek çok veriye ihtiyaç vardır.Alkov. enformasyondan farklı olarak tahminler yapmak ya da durumsal değerlendirmeler için kullanılabilir. USA. a. kaliteli bir enformasyon sağlanabileceği anlamını taşımamaktadır. çeşitli yollarla değer kazanmalarıyla mümkün olmaktadır. dikkatimizin nereye odaklandığı. 1. a. yön bulma. 42 . algılama ve idrak etme şeklimiz bilgiyi kavramamızı ve kararlarımızı etkilemektedir. s.e. yaş ve diğer faktörler.. Dolaysıyla bilgiyi kullanabilmek için iyi kavramak gereklidir.4. dalgınlıklar. Rota Yayınları. iletişim ve sistem parametrelerinin muhafazası için aletlerin gözlenmesi bu işlemleri içerir. Kenneth T.g. yorgunluk. O anki zihinsel durumumuz. zihnimizde bir modelini veya resmini oluşturma aşamasında bilgi çok önemli rol oynamaktadır. Gerçekte verilerin toplanmış olması.43-44.2.

RoyDe Lubit. iletişim. s. Havacılıkta bilgi. Lusa. s.e. s. Knowledge. bilgi ve akıl arasındaki ilişki. Vol 29. güvenilir ve birbirine uygun sonuçlar üretilmesiyle karakter değiştirip akla dönüşmesidir. 2001. nasıl çözüm ürettiği ve nasıl geri besleme sağladığı konusundaki yöntemlerin öğrenilmesi. el kitapları.. çevrede var olan değişkenlerin ve olayların arasındaki ilişkilerin akılsal bir sürec olarak yapılandırılmasını ifade eder.e. Çevreden edinilen deneyimlerin bilinçsiz bir şekilde süzülmesi ile kazanılan örtük bilgi. Özellikle bir ekiple çalışırken elde edilen örtük bilgi son derece değerlidir. Havacılıkta muhakeme. Havacılıkta akıl. Bu yayılım sonunda bilgi. L.elindeki verileri enformasyona dönüştürerek uçuş planlamasında kullanılacak hale getirir. Uçuş öncesi birifingte görevi tehdit eden hususlar değerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dönüşür. deneyimsel sezgiler.. ekip üyelerinin nelere odaklanacağına ilişkin bir rehber sağlarken örtük bilginin gelişmesine destek olur133 .. Şekil 13’de uçuşta neyin. anlamanın rehberidir ve anlama da aklı besler. John Blackwel. 135 Bellaver. prosedürler.43. Uçuş görev ekipleri özellikle kaptanlar karar vermekle yükümlü oldukları için bilgiyi kolaylıkla değerlendirip yöneterek aklı en iyi biçimde kullanmak zorundadır 135 . Sezgiler. Ekip üyesi uzmanlar iş görme süreçlerinde içsel bilgilerini yani akıllarını kullanırlar ve sonuçlara hiç çaba harcamıyorlarmış gibi ulaşırlar136. a. ilişkiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanılması. neden bilinmesi gerektiğine dair soruların cevaplanması için veri.6. Bir başka bakış açısıyla. Bir başka değişle pilotlar karmaşık yapılı bir sistem içerisinde kendi algılamalarına uygun olarak çıkarımlar yapar ve bu onların örtük bilgisini oluşturur.g. Bu bilgi akıl süzgecinden geçirilerek karar verilir.164-168 134 Barutçugil. enformasyon.g. Havacılıkta kullanılan en önemli bilgi türüdür. kontrol listeleri gibi yararlanılabilir araçlara aktarılmaktadır132. bilginin. London. dökümanlar. yargılara ulaşmak için sezgileri ifade eder. “Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage” Organizational Dynamics.10. a. Dolayısıyla uçuş görevi ekibini oluşturan ekip üyesi uzmanların konularını düşündüğü değil bildiği varsayılır. 136 Paul R. verinin akla 132 133 Yemişci. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılmaktadır. Ekibin sorunları nasıl belirlediği. uçuş görevinin yapılmasını sağlayan ekibin her bir ögesinin. a. 2001. No: 4.60. s. Knowledge Management.g. 43 .e. s. Kogan Page Limited. Gamble. bir bilgiyi başka bir alana taşıma ve yararlanabilme yeteneğini ifade eden bireysel bir kimyadır ve bilginin içselleştirilmesi ile oluşur134.

diğer taraftan piramidin bilgi bölümü neyin bilinmesi gerektiğine ilişkin bilgiyi ifade etmektedir.n. s..13. “Knowledge Management”. bilginin tanımlanması. bir uçuş görevi esnasında doğru zamanda doğru kararlar verebilmek için bilginin farkına varılmasını. Havacılıkta bilgiye sahip olmak yalnız başına bir anlam ifade etmez. Butterworth Heinemann. Journal of knowledge Management. paylaşılmasını. ekip üyeleri tarafından.4. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World”. kullanılmasını ve sonuçlarının değerlendirilmesini içeren bilinçli ve devamlı bir süreçtir. yorumlanması. Şekil 13: Aklın Oluşumu Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes. Alexander Lazslo. Piramidin en üstünde yer alan akıl bölümü ise neden bilinmesi gerektiğine ilşkin soruyu yanıtlamaktadır137. dağılımı ve kullanımı. Şekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon bölümü bilinmesi gerekenleri göstermekte. 2003. 44 . Havacılıkta bilgi yönetimi. 2002. korunması ve bunun sonucunda ortaya çıkan sonucun yeniden bilgi olarak 137 Kathia Castro Laszio. London. Bir uçuş görevi esnasında. Piramit aynı zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasındaki hiyerarşik yapıyı da yansıtmaktadır.dönüşmesi süreci ve bu süreç içerisinde her adımda gerçekleşen faaliyetlerin anlamı görülmektedir. Akıl oluşana kadar her aşamada kavramlar yapısal değişimlere uğramakta ve bir üst aşamadaki kavram ortaya çıkmaktadır.405. s. Vol 6. Bu bilgilerin amaca yönelik olarak kullanılması yani yönetilmesi gereklidir.

iletişim psikoloji. s. ekip üyelerinin kafasında bulunan örtük. disiplinler dil bilimi. Temel çaba bilgiyi üretken kılmak.g. sürekli bir uygulamadır. Bu kültürler arasında ortak nokta havacılık kültürüdür. • Havacılıkta bilgi yönetiminin amacı. örtük bilginin açığa çıkarılmasını sağlayarak görev için önemli ve kritik olan bilginin görevin icrası için en verimli biçimde kullanılmasını. arasıdır. görevin iç ve dış çevresinde yer alan bilgiye ilişkin işlemler oluşturur. a. 1996. Uçuş emniyetinin görev esnasında artmasına katkı sağlar.De Jarnett. • Havacılıkta bilgi yönetimi bir kerelik değil. işbirliği. görevin etkinliği ve emniyetine katkı yapacak doğru kişilere en uygun biçimde ulaştırarak. Havacılıkta bilgi yönetimi için çok büyük önem taşıyan havacılık kültürü bilgi paylaşımı esasına dayanır. 45 . • Havacılıkta teknolojisi. bilgi paylaşımı ve ekip üyelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanması esası üzerine kurulmuştur. kaynakların hedefe etkin ve sürekli olarak yöneltilmesiyle ekip içindeki örtük bilgiyi açığa çıkartarak. ekibin özellikle de pilotların durum muhakemesini artırmak ve doğru karar vermeyi sağlamaktır. İnformation Strategy. prosedürlerde yer alan açık. Bilgi ve iletişim teknolojileri ile ekibin yaratıcılığını birleştirerek problemlere hızlı ve isabetli çözümler bulunmasını sağlamaktır. Görev ekibini oluşturan kişilerin doğru bilgiye doğru zamanda erişmesini ve uygulamasını sağlamaktır.e. yani bilimsel olarak yaratılan bilginin görev alanına transferini sağlamaktır. açık bilginin dolaşımını sağlayarak. bilgi yönetimi sosyoloji. • Havacılıkta bilgi yönetiminin konusunu. • Havacılıkta bilgi yönetimi havacılık kültürüdür. Bilgi yönetimi sistemi her organizasyonun ve çalışanlarının göreve yönelik özel gereksinimleri doğrultusunda oluşturulur ve gözden geçirilir. Bu özelliği ile genel problemleri çözmek üzere geliştirilmiş bir süreç ve işlemler bütünü değil devamlılık gerektiren bir süreçtir.yaratılması gerekir 138 . Bir havacılık görevi esnasında her ekip üyesinin yaptığı göreve mahsus olarak değişik kültürleri vardır. Havacılıkta bilgi yönetiminin özellikleri aşağıda belirtildiği şekide sıralanabir139. mühendislik alanlarından 138 139 L. s.. yararlanılmaktadır. Uygulamalarda vb. “Knowledge The Latest Thing”.3. Çapar.4. No 12.

Journal of Workplace Learnıng. Bilgi yönetim süreçlerinin stratejik değeri. kalitesinin artması. “Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. • • • Farkındalık: Tüm ekip üyeleri bilgiyi bulmak için nereye gideceğini bilir. düzen. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. Vol.html. bilgi paylaşımı ve ortak kullanımı. Jan A. • Zamanındalık: Görev bilgisi istendiği an kullanılabilir.cio. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlaştırılması. bilginin cesaretli ve teşvik edilmiş bir biçimde akması. böylece zaman ve emek tasarrufu sağlanır. değer yaratmak üzere kullanılması. Kullanılabilirlik: Görev bilgisi ihtiyaç duyulan her yerde kullanılabilir. 46 . Havacılıkta bilgi yönetimi sürecini Taktiksel Süreç ve Stratejik Süreç olmak üzere iki gruba ayırmak mümkündür140. yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel süreçtir. Ulaşılabilirlik: Tüm ekip üyeleri kendi rollerine ilişkin olarak var olan görev bilgisi ve deneyime rahatlıkla ulaşabilirler. Roelofs. yaratılan değerden öğrenme.2005. Havacılıkta yüksek performans gösteren bilgi yönetimi sitemi ayrıca. ekip üyelerinin sahip oldukları bilginin öneminin kendileri tarafından anlaşılması.10.De Jong. Eric C. Böylelikle enformasyonun dağıtımındaki kayıplar ortadan kaldırılarak gerekli olan anda bilginin kullanılması sağlanır141.• Havacılıkta bilgi yönetimi liderlik.2000. kurumsal işlemlere destek. öğretilmesi. ihtiyaç duyulmayan 140 141 Renée Filius.12.No. Bilgi yönetiminin bir uçuş görevinin icrasına sağlayacağı yararları belirli başlıklar altında toplayarak gruplandırmak mümkündür.com/research/knowledge/edit/kmabcd. Bilginin toplanması. Fakat potansiyel değerin fayda sağlayacak biçime dönüştürülmesi için faaliyetlere konu oluşturması gerekmektedir. teknoloji. Bu bir uçağın içi ya da uçuş kulesi olabilir. öğrenme. Böyle bir yaklaşımla ortaya çıkacak yararlar dört ana başlık altında ifade edilebilmektedir. bilgi kaynaklarının değerlendirilmesi. s.286-295. Jon Surmacz. Bu durum görev ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hızlandırır. Bilgi daima potansiyel bir değere sahiptir. çalışma sürecinin bir parçası olarak örtük bilginin açığa çıkarılması. Erişim: 19. yapılandırılması ve sürekliliğinin sağlanması ile ise stratejik süreçtir. havacılık bilgi kültürünün yaratılması ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadır. bilginin kullanılabilir ve buna bağlı olarak yararlanılabilir yapıya kavuşturulmasıyla ölçülebilir.7 . Megan Santotus.

2005. Amaçsız olarak bir araya gelmiş kimselerin faaliyeti yönetim kavramının kapsamı dışında kalır. ne zaman ve neyle yapacakları konusunda emir ve talimat alıp uygularlara ise yönetilenler adı verilir146.8. şimdi nerede bulunduğumuzu.a. tüm kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanarak. nasıl.g. gelecekteki olası gelişmeleri ortaya koymak ve yönetim kavramını anlayabilmek için önem arz etmektedir. a. Nobel Yayın Dağıtım. Yönetim ve Organizasyon. Baskı. koordinasyonu. 2006. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM 1. dördüncü ve son unsuru ise faaliyettir145. 3.g.e. Ali Öztekin.5. Siyasal Kitapevi. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimi.s. Şentürk.g. geçmişte nerede olduğumuzu. Bir faaliyete yönetim denilebilmesi için şu dört unsuru içermelidir. iki ya da daha çok kişinin bir araya gelerek. s. s. Wheeler. 47 .. faaliyetlerin planlanması. Bir veya bir grup insana neyi. kontrolü ve personelin eğitimi yolunda harcanan çabalarının bütünüdür144. Emet Gürel.e.13. Ne yapacağını öngörmenin oldukça zor olduğu insan unsuru ile uğraşmakta olan yönetim.. başkalarından neyi.e. en yalın ifadeyle bir amaca ulaşma yolunda girişilen işlerin ve faaliyetlerin toplamıdır 143 . Yönetim Kavramı Gücünün ve kapasitesinin bir sınırının olması ve gereksinimlerini giderme arayışı insanları çevresindeki diğer insanlarla işbirliği içinde olmaya yöneltmiştir. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimini incelemek.145. Yönetim. Üçüncü unsuru işbirliğini sağlamak. 1. Bu nedenle insan odaklı bir kavram olan yönetim.1619. nerede yapacakları hususunda emir ve talimat verenlere yönetici. yürütülmesi. • • 142 143 144 145 146 Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem Klasik Yönetim Kuramı Gianetto. a. nasıl. İkinci unsuru. Yönetim Bilimi. 17-18. Demet Gürüz. bir grup insanın veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmiş olmasıdır. organizasyonu. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacın olmasıdır. Ankara.süreçlerin elenerek faaliyet verimliliğinin artırılması ve uçuş maliyetlerinin düşürülmesi konularında fayda sağlayan önemli bir araçtır142..1. insan doğasının ve yaşamını sürdürme amacının bir sonucu olarak gündeme gelmiştir. Ankara. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. s.5. s. bir amacı gerçekleştirmek ve sürdürebilmek için. Yönetim işlemine katılan kimseler yöneten ve yönetilen olarak iki grupta toplanır.

2006 Özcan Yeniçeri.e. Sokrat. Nobel Yayın Dağıtım.htm. genellikle toprak. Modern Yönetim Kuramı sentez.canaktan. Eflatun ve Aristo gibi düşünürlerin eserlerinin yönetim felsefelerinin gelişimine önemli katkılar sağladığı bilinmektedir 148 . din ve askerlik eksenleri üzerinde yoğunluk kazanmıştır. Taylor’u kabul ederler. Değişim Yönetimi Yaklaşımları ise ideal yönetim anlayışı olarak değerlendirilebilmektedir147. Mısırlıların piramitlerin yapımında görev yapan yöneticilerinin yönetimde geçerli olan ilkeler ve kayıtlara sahip olduğu. Erişim:16.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. yüzyılın başından itibaren bir bilim dalı olarak kabul görmeye başlamıştır.. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”.51. Gürel. Tarihçiler yönetim düşüncesinin ilk çağda yaşamış medeniyetlerde dahi var olduğunu.2006 48 .org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Coşkun Can Aktan.08. Klasik Yönetim Kuramı: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smith’in 1776 yılında yayınlanan işbölümü ve uzmanlaşma ile ilgili düşüncelerini içeren “Milletlerin Zenginliği” adlı eseri.g.canaktan. http://www. organizasyonlarda etkinlik için ekonomik kaynakların en etkin olarak 147 148 149 150 Gürüz. s. Klasik Yönetim Kuramı tez. Ankara. ilk çağda Eski Yunan felsefesinin yönetim alanında temel olarak kabul edildiği. 5000’li yıllara kadar uzandığını ve zaman içerisinde gelişme gösterdiğini belirtmektedirler. Bilim adamları ve araştırmacıların büyük bir çoğunluğu modern yönetim biliminin kurucusu olarak Amerikalı mühendis Frederick W. Ancak yönetim. Neoklasik Yönetim Kuramı antitez. Coşkun Can Aktan. http://www. 20. Sümerlilerin ticari ilişkilerde. Taylor’un 1911 yılında yayınladığı. a. yönetim ve organizasyon faaliyetleri. Yönetim insan ilişkilerinin olduğu her yerde ve zamanda var olmuştur.htm. Tarihin başlangıcından sanayi devrimine kadar olan ve yönetim anlayışında geleneksel dönem olarakta bilinen bu dönemde. Erişim:16. çalışma ve ticari faaliyetler ve yönetimle ilgili fikir ve görüşleri ile yöneticilerin verdikleri öğütleri kapsayan bir felsefe kimliğinde olmuştur149. tarihsel gelişimi insanlığın var oluşuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve yönetim teorisinin bilimsel bir araştırma alanı olarak ortaya çıkmasına önemli katkılar sağlamıştır 150 . Bu dönem ilk ve orta çağlarda düşünürlerin iş. Örgütsel Değişmenin Yöntemi. başlangıcının M. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”.Ö.• • • Neoklasik Yönetim Kuramı Modern Yönetim Kuramı Değişim Yönetimi Yaklaşımları dahilinde ele alınabilmektedir. Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem: Yönetimin tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. s.08.58. 2002.

a. http://www. s. Personelin bilimsel ilkeler doğrultusunda eğitiminin sağlanması.g.08. yönetim ve organizasyon olgularını kapsamlı bir şekilde inceleyerek daha büyük ve karışık organizasyon yapılarında yönetimin nasıl olması gerektiği ile ilgilenmiş ve Genel Yönetim Yaklaşımı ile yönetsel çalışmaları belirli işlevlere ayırarak yönetimde. planlama. Yönetim kavramının evrenselliği ve yaşamsallığına dikkat çekerek organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan. Bilimsel Yönetim Yaklaşımının devamı ve tamamlayıcısı olarak nitelenebilmektedir153.2006 153 Gürüz. bilimsel ilkelere. Organizasyonda tüm yetki ve sorumlulukların merkezde ve yöneticilerde toplanması.e. uygulama ve denetleme aşamalarının ayrı kişiler ya da üniteler tarafından yapılması. Bilimsel yönetimin ilkelerini ortaya koyan Taylor’u takiben Henri Fayol. Gürel. Organizasyonda hiyerarşik bir yapı oluşturulması. http://www. organize etme. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. en önemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmiştir. Bir işin düşünme.08. Almanya’da Maximillian Weber adında bir sosyolog Bürokrasi Yaklaşımı olarak adlandırılan geniş bir organizasyon yapısı için rasyonel ilkeler ortaya koymuştur154. “Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm”. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi” . Erişim: 16. 49 . organizasyonların yönetim tarzları ile iş yörme potansiyelleri arasında paralellik olduğunu ifade eden Genel Yönetim Yaklaşımı. Taylor yönetim ilkelerini şöyle açıklamıştır151.. “Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm”. 154 Coşkun Can Aktan.htm. Belirli bir işten bir kişinin sorumlu tutulması.canaktan.nasıl kullanılabileceğini içeren Bilimsel Yönetimin İlkeleri (The Principles of Scientific Management) adlı eseri yönetim alanında yazılmış klasik yönetim düşüncesi olarak da bilinen dönemin. İşe uygun personelin bilimsel yöntemlerle seçilmesi. Yönetimi ilk kez bilimsel bir araştırma alanı olarak inceleyen. Erişim: 16.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Taylor ve Fayol’un ABD’de yönetim üzerinde çalışmalar yaptığı dönemde. tasarım. felsefelere ve politikalara dayalı yönetim uygulamalarının ilk kez gündeme gelmesini sağlayan kişi olarak anılan Taylor’un görüşleri literatürde Bilimsel Yönetim Yaklaşımı ya da Taylorizm olarak adlandırılmaktadır.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarının önemi üzerinde durmuştur 152 .htm. 151 Coşkun Can Aktan.80.2006 152 Coşkun Can Aktan . • • • • • • • Bir işin bölümlere ayrılması ve çalışanların o alanda uzmanlaşması.

Organizasyonu kapalı sistem anlayışı ile değerlendiren ve bu nedenle de çevre etkileşimi üzerinde durulmayan Klasik Yönetim Kuramına göre insan. 50 .org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm. Neoklasik Yönetim Kuramı: Yönetim literatüründe Davranışsal Yönetim Kuramı olarakta bilinen Neoklasik Yönetim Kuramı. İnsan İlişkileri Yaklaşımı. Y.g.a..g. s. insan faktörü ile insan ilişkileri üzerinde durmuş ve organizasyonda insan davranışını ve insanı davranışa yönelten nedenleri konu edinmiştir. sosyal psikoloji varsayımlarına dayanan İnsan İlişkileri Yaklaşımı ya da diğer adıyla Davranışsal Yaklaşım geliştirilmiştir. yönetsel yetki konusu analitik bir bakış açısıyla ele alınmış ve bürokrosi kavramı ile yetkinin ortaya çıkış şekli üzerinde durulmuştur.84.e. organizasyon içinde ortaya çıkan sosyal oluşumları ve özelliklerini tanımak ve kısaca yöneticiye kullanabileceği yeni araç ve kavramlar vermektir157. a. Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak diğer kişileri davranışlara yönelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal düzenlemelerin olduğu toplumlarda geçerli ve meşru bir niteliğe sahip olan ussal-yasal yetkinin varlığından söz eden Weber.a.e.2006 Gürüz. Organizasyon ve insan davranışları arasındaki ilişki toplumsal yaşamın başlangıcından bu yana bilinmekle birlikte. yapı ile insan davranışları arasındaki ilişkileri incelemek.g.80-83.08. organizasyon için iyi olan her şey insan içinde iyidir düşüncesini savunmuştur.. kendine söyleneni yapan ve rasyonel olduğuna inanılan sisteme uyan pasif bir unsur olarak görülmüştür156. onun yeteneklerinden azami ölçüde yararlanabilmek. bu davranışların bilimsel olarak incelenmesi ABD’de yapılan Hawthorne araştırmaları ile başlamıştır. hiyerarşi ve kuralların önemi üzerinde durulan Bürokrasi Yaklaşımında. sosyoloji. s. insan boyutunun dışındaki öğeler üzerinde durarak.. bürokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanımlanmıştır155. Western Electric şirketinde yapılan yıllar süren deneyler sonucunda psikoloji. Krallıkla yönetilen toplumlarda olduğu gibi. organizasyonda yer alan insan ve onun oluşturduğu sosyal ilişkiler konusunun 155 156 157 http://www. belirli pozisyonda olma ile doğuştan kazanılan ve kişisel bir niteliği olan geleneksel yetki. Genel Yönetim Yaklaşımı ve Bürokrosi Yaklaşımı olmak üzere birbirine uyumlu öğretileri içeren Klasik Yönetim Kuramı.canaktan.e. Y. Dolayısıyle kuramın ana fikri bir organizasyon yapısı içinde çalışan insan unsurunu anlamak. 16. s.Geniş organizasyonlarda uzmanlaşma. Bilimsel Yönetim Yaklaşımı.76. Gürel.htm.

Gürel. İnsan İlişkileri Yaklaşımı ve İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı olmak üzere iki yaklaşımı içeren. güdüleme. insan unsurunun özellikleri davranışlar.çevre etkileşimi üzerinde duran Modern Yönetim Kuramının doğmasını sağlamıştır158.e. Organizasyonlarda insan öğesinin öneminin artması ile insan unsurunu anlamaya yönelik yapılan araştırmalar sonucunda organizasyon ile insan davranışları arasındaki ilişkileri açıklamaya yönelik modeller geliştirilmiş ve Çevresel-Davranışsal Yaklaşım olarakta bilinen İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı ortaya çıkmıştır.. organizasyon içinde insanın nasıl davrandığını. İnsan ilişkileri yaklaşımının yönetim alanın da en önemli katkısı.çevre etkileşimi üzerinde durulmamıştır. “organizasyon için iyi olan her şeyin insan içinde en iyi olduğu” görüşünü. yönetime. İnsan İlişkileri Yaklaşımının çağdaş bir uzantısı olarak değerlendirilen. iş. Modern Yönetim Kuramı: Klasik Yönetim Kuramı rasyonellik. bununla beraber organizasyon kapalı sistem anlayışı ile ele alınarak organizasyon . doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının benimsenme. insan sosyal ve duygusal bir varlık olarak ele alınmış. s.86-87. neden o şekilde davrandığını ve organizasyon ile davranış arasındaki ilşkiyi açıklaması olmuştur. insan öğesinin önemi artmış. Ancak. İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. kararlara katılma ve iş doyumu gibi kavramlara önem vermiştir. Neoklasik Kuram ise “insan için iyi olan her şeyin organizasyon için iyi olduğu” görüşünü savunmuştur. her iki kuramın da organizasyonların biçimsel ve doğal yapılarını incelemede yetersiz kalmaları. organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan ve organizasyon . insanların kendidini geliştirme. statü ve tanınma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettiği varsayımına dayanmaktadır. Yukarıdaki iki görüşü birleştirmeye çalışan Modern Yönetim Kuramına göre klasik görüş fazla katı.g. Neoklasik Yönetim Kuramı. etkinlik ve düzen üzerinde dururken. Klasik Kuram. 158 Gürüz.önemi vurgulanmış. organizasyonun etkinliğini belirleyen temel unsurun insan olduğu düşüncesine dayanan Neoklasik Yönetim Kuram ile birlikte. 51 . a. insanın sosyal bir varlık olduğunu aşırı derecede uzmanlaştırmanın çalışanları tekdüze işler yapmaya ittiğini ve bu nedenle de çalışanların doyumu kendi içlerinde oluşturdukları sosyal ilişkilerde bulmaya çalıştıklarını ortaya çıkarmıştır.

birbirleriyle aralarında bağlıklar ve etkileşim halinde olan elemanların oluşturduğu bir bütündür. 1992. 161 Coşkun Can Aktan. Karşılıklı bağımlılık ilişkisi içindeki bileşenler bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturmaktadırlar. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. olayları ve sistemleri bir çerçeve içinde ele alma. Bir ölçüde hiyerarşi ve otorite zorunludur159. Sistem yaklaşımı ile ilgili kavramlar. http://www. sistemi meydana getiren alt sistemlerin işlevsel ve eşgüdümlü bir şekilde faaliyet göstermeleri ile olanaklıdır. Sabah Yayınları. aynı zamanda kendisinden daha büyük ve daha kapsayıcı bir sistemin alt sistemi olarak işlev göstermektedir. sinerji ve holizm. mantıksal bütünlüğe ve tutarlılığa sahip fikir ve prensipler toplamıdır. Her sistem alt sistemlerin bileşenlerinden oluşmakla birlikte.canaktan.380.neoklasik görüş ise fazla gevşek ve belirsizdir. örgütlenmiş ve bölünmez bir bütün olarak tanımlanmaktadır.g.htm. Bu nedenle sistem kavramının alt ve üst sistem kavramları ile birlikte düşünülmesi gerekmektedir. Bir sitemin sağlıklı ve etkin işleyişi. birbirlerine bağımlı olan iki veya daha fazla parça ve alt sistemlerden oluşan. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduğu çevre arasında malzeme. Çevreyle olan iletişimleri ve etkileşimlerine göre sistemleri açık sistemler ve kapalı sistemler olarak ikiye ayırmak mümkündür.2006 52 . alt sistemlerin bileşenlerinden meydana gelmektedir. pek çok bileşenin bir araya gelerek oluşturdukları ve bileşenlere kıyasla daha kompleks bir niteliğe sahip olan bir bütünü ifade etmektedir.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik. alt sitem ve üst sistem. Sistem yaklaşımının hareket noktasını oluşturan sistem. Aralarında ilişkiler bulunan işlevsel parçaların oluşturduğu bir topluluk olan sistem. Alt sistem. belirli olayların. Bu anlamıyla sistem. diğer sistemlerden ayrılabilen. enerji ve bilgi alışverişi sözkonusuysa. Modern Yönetim Kuramına özgü bir yaklaşım olan Sistem Yaklaşımı. Erişim: 16.a.e. çalışma ve özellikleri itibariyle. durumların ve gelişmelerin incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzıdır. belirli bir sınırı olan.. “Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri”. s. Bu bağlamda üst sistem. 1960 ve 1970’lerde organizasyon ve yönetim alanında Sistem Yaklaşımı adı verilen yeni bir yaklaşım gündeme gelmiştir161. başka olaylarla ve sistemlerle ilişkilendirerek inceleme olanağı veren. açık ve kapalı sistem.8. sistemi oluşturan çeşitli parçaları ifade etmektedir. İster yalın ister karmaşık olsun tüm sistemler. Şentürk.08. bu arada insan unsuruna da önemle yer verilmelidir160. Yapısal açıdan ele alındığında sistemi oluşturan elemanların karşılıklı ilişki içinde oldukları görülebilmektedir.Cilt 20 s. entropi ve negatif entropi olarak detaylandırılmaktadır. bu tür 159 160 Meydan Larousse.

Çevreleriyle etkileşim içinde olan açık sitemler. sistemin bozulması ve ölmesi anlamına gelmektedir. sistemin faaliyette bulunduğu çevre ile arasında herhangi bir alışverişin ve etkileşimim olmaması durumunu ifade etmektedir. İş yapma yeteneği olmayan enerjiyi ifade eden entropi. Başlı başına bir disiplin olmanın ötesinde olayların ve durumların incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzı ve yöntemi olarak yönetim kuramlarını birleştirmek amacıyla ortaya atılmış olan Sistem Yaklaşımı. Açık sistemin karşıtı olarak nitelenebilen kapalı sistem ise. Sinerjiyi karakterize eden özellik. Sinerjik yönetim. temelde Sistem yaklaşımı üzerine inşa edilmiş bir yaklaşımdır ve Sistem Yaklaşımını tamamlayıcı bir niteliğe sahiptir. organizasyonun çevreden aldığı enerji. Kapalı sistemler çevreyle ilişki ve etkileşim içinde olmadıkları için. Kavram matematiksel şekide “2 + 2 > 4” olarak ifade edilebilmektedir. Hem alt sistemler.sistemler açık sistem olarak adlandırılmaktadırlar. verimlilik ve etkinliği artırmak için tüm faktörlerin bir arada kullanılması ve ortak enerjiyte dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. yerini her zaman her yerde geçerli bir örgüt yapısının olmadığı düşüncesini temel alan Durumsallık Yaklaşımına bırakmıştır. hem de organizasyon ve çevre arasındaki 53 . Dolayısıyla organizasyonların birer açık sistem olmaları ve entropiyi önleyecek mekanizmalar geliştirmeleri gerekmektedir. Sinerji. Bu bağlamda negatif entropi. sonucun ortaya çıkmasına bileşik şekilde kaltkıda bulunmasıdır. her birinin tek tek etkilerinin toplamından daha büyük ve güçlü olmasıdır. iki veya daha fazla etkenin. Sinerjik olarak bilinen holizm. aksamaların yaşanması ve sonunda faaliyetlerin durması. organizasyon ile ilgili her şeyin duruma. bir sistemde faaliyetlerin bozulması. Koşulsallık Yaklaşımı olarakta anılan Durumsallık Yaklaşımı. sistemin kendisini oluşturan parçaların toplamından daha fazlasını ifade etmesi anlamına gelmektedir. çevrelerinde yaşanan değişimlere paralel olarak değişmekte ve kendilerini uyarlamaktadırlar. ortak sonuçta rol oynayan etkenlerin etkisinin. zamana ve mekana bağlı olarak değişebileceğini savunur ve organizasyon yöneticilerinin içinde bulundukları koşuları baz alarak hareket ettikleri taktirde başarılı olacaklarının altını çizmektedir. entropiye uygundur. Böylesi bir durumda sistemin entropiye karşı direnme gücünü ifade eden negatif entropi gündeme gelmekte ve sistemin devamlılığını sağlamaktadır. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallık Yaklaşımı. bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gücü elde etmesi ve olumsuz gidişatı önlemesi durumunu açıklamaktadır.

Durumdallık Yaklaşımı. a. tez ile anti tezi birleştirerek sentez yaratmayı amaçlamış ve Sistem Yaklaşımı ve Duramsallık Yaklaşımı olarak iki yaklaşımdan oluşmuştur. Yeniden Yapılanma ve Örgütlenme.etkileşimi anlama. tüm örgütü anlamak için doğrudan bir model yaratmaktayken. yönetim olgusunun günümüzdeki görünümünü ifade etmektedir. yönetimin durumun gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir. 54 ..87-100. zamanı ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye yönelik kararlar alma ve uygulatma süreçlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir. organizayonun değişen ve özel açıklığa açıklığa kavuşturmaktadır. yönetimlerin bilinçli olarak aldıkları kararlar ve uyguladığı stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliğini kaynakların 162 Gürüz. her organizasyonun alt sistemleri ve çevresiyle tek ve benzersiz olduğu. Kıyaslama. Toplam Kalite Yönetimi. mükemmelin ve idealin hayata geçmesi anlamına gelen. Kıyaslama (Benchmarking). Küçülme. bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik yönünden en üst performansa ulaşması amacıyla en iyi ve en doğru yöntemleri arayarak bulması ve kendine uyarlamasıdır.g. dolayısıyla organizasyonun yönetim aşamasında kendi kendini baz alması gerektiğini ileri sürmektedir162. organizazyonda değişimi gerçekleştirmek amacıyla başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları. Öğrenen Organizasyon kapsamında incelenebilmektedir. Değişim yönetimi. anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklaşımları takiben gündeme gelen ve 1990’lı yıllarda iş dünyasının kullanımına sunulan. durumlarda nasıl yönetileceğini Yaklaşımı. Gürel.e. Küçülme (Downsizing). Sürekli Gelişme. Değişim Yönetimi Yaklaşımları: Tez. ilişki kalıplarını tanımlama ve değişen görünümü sergileme arayışında olan Durumsallık Yaklaşımı. Uygulama bazında aralarında farklılıklar kadar benzerlikler de olan Değişim Yönetimi Teknikleri. En iyi çözümün olmadığını ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerekliliğine işaret eden Durumsallık Yaklaşım. organizasyonların çok değişkenli doğasını vurgulamakta. Yeniden Süreçlenme. organizasyon Durumsallık yönetimlerinin karşılaştıkları durumlar ve sınırlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilişkin bir beceri olarak tanımlanabilmektedir. diğer bir organizasyonun ya da organizasyonların en iyi işleyen yönlerini belirlemesi ve kendine örnek olarak alması anlamına gelmektedir. Bir organizasyonun. Sistem Yaklaşımı. s. Moden Yönetim Kuramı.

fakat sistemleri fiilen geliştiren yönetici olmayan personeldir165. a. Kaizen -The Key to Japan’s Competive Success (Japonya’nın Rekabetçi Başarısının Anahtarı) başlığını taşıyan kitap ile birlikte ortaya çıkmış ve yeni organizasyon ve yönetim felsefesinin önemli kavramlarından birisi olmuştur. iş süreçleri ile ürün ve hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlayan felsefedir. değiştikleri ve geliştikleri varsayımına 163 164 Gürüz. “Organizyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar”. Kuzucular Ofset. Japonca “Sürekli Gelişme” anlamına gelen Kaizen. s. Yeniden Süreçlenme (Reengineering). bilginin pratiğe uygulanması sürecinin tamamen yeniden yapılanması ile ilgili bir değişim yönetimi tekniğidir. Erişim: 16. Özünde kalite kavramı yatmaktadır. değişim yönetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmiştir164.101-104. organizasyonların insanlar gibi yaşadıkları. süreçlerin temelden yeniden düşünülmesi ve radikal bir biçimde yeniden tasarlanması olarak tanımlanmıştır. problemi çözecek makam ile yaşayan makamın koordinasyonu ön plana çıkarması gerekmektedir. Aslında bir yaşam felsefesi olan Toplam Kalite Yönetimi. Bir işin tüm özelliklerini ve işe ait problemleri bilen tek yetkili o işle ilgili personel olduğu için ara ve üst kademe yöneticilerin. 1986 yılında Japon Masaaki Imai. Coşkun Can Aktan.27. Bir organizasyonun içerisinde iş ve sistem geliştirme yönetimin sorumluluğudur.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. Sürekli Gelişme (Kaizen) kavramı.2006 165 Mahmut Tekin.. Kalite en yalın ifade ile amaca uygunluk demektir. Değişim Mühendisliği olarak da bilinen bu yaklaşım. Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management). Yönetimlerin problemleri analiz ederek. çalışanların kaliteyi iyileştirme çabalarının sorumluluğunu üstlenmeleri ile organizasyonda sürekli gelişmeye ve değişime dayanan bir yönetim akımıdır. sistemi daha rasyonel ve verimli kılmaya yönelik çabalarını ifade etmektedir163. Gürel. Yeniden artırma Yapılanma yol ve Yeniden değişim Örgütlenme yönetimi (Restructuring and Reorganization). 55 . öğrenerek büyüdükleri. Bir organizasyon içerisinde yatay ve dikey koordinasyonun çok hızlı ve etkili bir şekilde gerçekleşmesi mümkün olur ise o organizasyondan başarı kaçınılmaz olacaktır. Öğrenen Organizasyon (Learning Organization). Konya. 1999. Toplam Kalite Yönetimi.azaltılması ile ilişkilendiren.e. s. örgüt yönetimlerine çevresel değişimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gösteren tekniğidir. daha az kaynakla daha çok iş yapmayı hedefleyen bir yönetim tekniğidir. http://www.canaktan.08.g.

Yönetim faaliyetlerinde değişimin hızını yakalamak. 166 167 168 169 Gürüz. bilginin ortaya çıkarılması. uyguladıkları yönetim tarzıdır. a. Reprosel Matbaa Hizmetleri. farklı yönetim modellerini uygulamaları da normal karşılanmıştır168. Gürel. Yönetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylor’un ilkeleri günümüz organizasyonlarına dahi ışık tutmaktadır. çağa ayak uymak büyük bir çabayı da beraberinde getirmektedir. Ankara. elde edilmesi ve transferi konusunda elverişli bir ortama ve kültüre sahip bir yapıdır. 2003. Toplam Kalite Yönetimi.baskı. hem yeni şeyler öğrenebilen hem geri bildirimi algılayabilen ve yorumlayabilen bir niteliğe sahiptir166.61..e. tanımlayan ve çözüm aşamasında diğer çalışanların katkılarını birleştiren yöneticiye doğru gerçekleşen bir dönüşüm söz konusudur. Bilgi çağıyla birlikte yönetim ve yönetici kavramının sanayi toplumunda genel kabul gören anlamında ciddi bir farklılık oluşmuştur. Yönetimin bir bilim.g. Nobel Basımevi. s. 2.5.104-107.dayanan bir Değişim Yönetimi yaklaşımıdır. Dolayısıyla. faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek günümüzde her şeyden önce yöneticilerin en yeni bilgi. Sistem Yayıncılık. Havacılıkta Yönetim Havacılıkta yönetim. organize edilmesi. 56 . s. Margaret j. 1993. Palmer.26. yöneticilerin olaylara geniş pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. beceri ve yeteneklerle donatılmış olmasına bağlıdır. verimli ve emniyetli olarak gerçekleştirebilmek için uçuşla ilgili tüm kaynakların planlanması. 2001. Çağdaş organizasyonların yönetimi. başarılı yönetimin ise bir sanat olduğu unutulmadan. Adem Öğüt. Yönetim teori ve uygulamalarındaki farklılıklar modern yönetim teorilerinden birisi olan durumsallık yaklaşımını ortaya çıkarmış ve bu yaklaşım ile organizasyonların içinde bulundukları durum ve döneme bağlı olarak.2. 1. Bilgi Çağında Yönetim. s. Ahmet Kovancı. sorun ve soruları tayin eden. bir uçuş faaliyetini etkin. Organizasyonların çalıştırdıkları personelin mesleki gelişimlerine yatırım yapmalarının akıllıca bir tutum167 olacağı düşüncesi Taylor’dan günümüze kadar uzanmaktadır. yüksek düzeyde uzmanlık bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafından değil. Yöneticilerin yaşadığı sorunların temel nedeni. Öğrenen Organizasyon.75. s. İnsan öğesinde kaliteyi yakalamak. Performans Değerlendirmeleri. Bütün sorun ve sorulara uygun çözüm ve cevapları bilen yöneticiden. İstanbul. farklı alanlarda eğitim almış ve liyakatli bireylerden teşekkül eden ekiplerce sağlanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri sınanmış üyeleri görev performansının artmasına yönelik olarak yeteneklerini birleştirmektedirler169.

. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış” . 57 .e. Şentürk.s.e. Taylor’un çalışmalarındaki hedefi bir işin en verimli nasıl yapılacağının yolunun bulunmaya çalışılması olmuştur172. a. Bürokrasi Yaklaşımına uygun hiyerarşiyi içeren yetki ve sorumluluklar kanun ve yönetmeliklerle tanımlanmasına rağmen. katkı esnasında pilotlardan birisi iş yapamaz duruma gelir ise. neyi.18.g. Yönetim kuramları bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi açısından incelendiğinde Bilimsel Yönetimin temel ilkelerinin hali hazır durumda korunduğu görülmektedir. s. Kişilerin kabiliyetleri ölçüsünde. bir işi en hızlı ve en verimli bir şekilde yapabilecek seviyeye ulaştırılması için geliştirilip eğitilmesi hem çalışanların hem de yönetimin en önemli hedefi olarak kabul edilmelidir173. Sevk ve idarenin konusunun eğitim. Bu sorumluluk Bürokrasi Yaklaşımından hareketle bir hiyerarşiye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılmasını sağlayan öğelerin her birisinin konusunda uzman olmasına rağmen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayıcı özellikleri öğeleri onun sorumluluklarını Yönetsel da alarak görevin de vardır. öğretim.canaktan.2006 Şentürk. Eğer görev tamamlanmasına ayırarak.s. 16. En küçük hataların bile insan hayatının kaybına neden olabildiği havacılıkta sevk ve idare hatalarının geri döndürülemez ya da ortadan kaldırılamaz sonuçları söz konusudur. kontrol tedbirleri.g. ne maksatla.12. Dolayısıyle en uygun iş tanımının yapılarak kimin. a. 1997. diğer pilot ve ekibin diğer sağlayabilmelidirler. çalışmaları belirli işlevlere yönetim faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluşan bir süreç olarak gören Genel Yönetim Yaklaşımına göre bir uçuş görevinin yapılabilmesine katkı sağlayan öğelerin hepsinin planlama.8. Yapılan araştırmalar meydana gelen kazaların azımsanmayacak bir oranının sevk ve idare yöntemlerinin yetersizliğinden kaynaklandığını göstermektedir.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. organize etme. http://www. bu hataların olabilirliğini yükseltmektedir171. 170 171 172 173 Coşkun Can Aktan. Bilimsel Yönetimin İlkeleri.23. yöneten ve yönetilenlerin rolleri yapılan görevin o anki durumuna göre değişmekte olduğundan kesin kurallarla tanımlamak mümkün olamamaktadır. Konya. Servet Ofset. bir işin en uygun nasıl yapılması gerektiğinin tüm kaynaklar düzeyinde saptanması olarak belirlenebilir. geri besleme usulleri ve yönetimin esas konusu insan olması.yöneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 . koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarını sırası geldiğinde yerine getirme sorumluluğu vardır.htm. ne zaman. havacılıkta hiyerarşiyi.. Frederick Taylor. Bir uçuş görevinde hedef. nasıl yapması gerektiği eğer belirlenebilirse en verimli çalışma şekli elde edilmiş olacaktır.

Unutulmaması gereken hedef. Coşkun Can Aktan. İyi yönetilen bir ekipte. İnsanın sosyal bir varlık olduğu. Bir sistem bir diğerine göre bazen üst bazen de alt sitem olarak görev yapabilmektedir.İlişkiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bağlı olmaksızın kendi özel hiyerarşik saygı kuralları içerisinde oluşur. özellikle uçağın kokpitinde herkes birbirinin görevini üstlenebilecek durumda olmalıdır.s. 58 .2006 176 Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. matriks organizasyon yapısı mantığı ile sağlanabileceği düşünülmektedir174. Erişim:16. bu defa herkes birbirinin hatasını gözeteceğinden kendi görevlerinde hata yapma olasılığı artacaktır. Bir uçuş görevinin emniyet ve etkinlikle başarılması için değişen durum ve içinde bulunulan şartlara göre hareket etmek gerekmektedir.htm.canaktan. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . uçuş görevinin gerçekleşmesi değişik alt ve üst sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilişkisine bağlıdır.18. Havacılıkta yönetim farklı sistemler arasındaki uyumun yaratılması için gösterilen faaliyettir.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Bir havacılık görevinin icrası esnasında. Bir uçuş faaliyetini sistem olarak ele aldığımızda. Dolayısıyle havacılıkta bir görevin icrası esnasıda hiyerarşinin yatay ya da dikey organizasyon yapısı yerine. statü ve tanınma gereksinimleri üzerinde duran İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı.20. istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak çalışarak uçağı gideceği yere uçurmaktır176. Eğer bu konuda denge sağlanamaz ise. s. Hava sahası içinde bulunan sistemler benzer amaçlara hitap etmesine rağmen her zaman aynı şekilde etkileşim göstermezler. görev bölümleri arasındaki ilişkinin kesin çizgilerle ayrılması ve her öğenin kendi işinde uzmanlaşması görüşü yerine. Oysa herkes birbirinin yanlışını düzeltirse varılmak istenen hedefe yanlışsız ulaşılacak veya yanlışlar kısıtlanmış olacaktır. İstanbul. negatif entropi yaratan ve sinerjik özelliğe sahip olmalıdır. http://www. a. 1991. bir havacılık görevinin yapılmasında gerekli olan işbirliği ve saygı ortamının oluşmasına katkı sağlamaktadır.g. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm” .45. Ders Notları.. Türk Hava Yoları. benimsenme. ekip çalışması ve her ekip üyesinin kendi uzmanlıklarıyla tamamlayıcı bir işbirliğine gitmesi önem arzetmektedir175. Herkesin yalnızca kendi göreviyle ilgilendiği durumlarda diğer görevlerde oluşabilecek aksamalar tüm uçuşun akışını değiştirebilir. insanın nasıl davrandığı ve neden o şekilde davrandığı konuları üzerinde duran İnsan İlişkileri Yaklaşımı ile insanların kendini geliştirme. Havacılıkta her sistem açık.e. Bir uçuş görevi esnasında durumun 174 175 Şentürk.

Pilot ve uçuş ekibinin bu teşkilat ile doğrudan veya dolaylı olarak bir bağlantısı yoktur. EKY’nin aktörlerinden hava trafik görevlilerinin asıl görevi. Dolayısıyla yer ve hava personeli arasındaki ilişkilerin ve iletişimin uygun şartlarda sağlanabilmesi için kuralların çok iyi oluşturulmasına ve koyulan kuralların çok iyi uygulanmasına gerek vardır. bakım ekibinin. Bu yüzdendir ki geliştirilen kurallar.gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallık Yaklaşımı. yalın ve kaliteli bir yönetim anlayışını sürekli kılma. Bu da uçuş faaliyetinin emniyetle icrasında bir yönetim sorunun gündeme getirmektedir. EKY’nin aktörleri arasında uyumlu bir ortam yaratarak uçuş faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gerçekleşmesini hedeflemektedir. en iyi çözümün olmadığı ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir. 1979 yılında NASA’nın katkıları ile oluşturulan EKY 59 . Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eğitim görmüş olmaları uçuşun emniyeti açısından çok önemlidir. her hangi bir ekip üyesinin görevini yapamaması durumunda gerektiğinde radikal kararlar alarak değişen her duruma göre görevin gerektirdiği istekleri yapabilecek anlayışta olma konularını içeren Değişim Yönetimi Yaklaşımları. Bazı ölümcül kazalar. Bir uçuş faliyetininin gerçekleşmesi esnasında uçuş doktorunun. kule personelinin. çevresel değişimlere karşı kaynakların kullanımında etkinliği artırıcı tedbirler alma. En üst düzey performansa ulaşmaya katkı sağlayan en iyi uygulamaların tespit edilmesi. bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılmasına katkı sağlamaktadır. elde edinilen bu tecrübelerin gelecek görevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu yönde kullanılması. Bilgi transferi içeren etkin bir iletişim uçuş emniyeti için esastır. Bu sorunun çözümünde EKY’ye duyulan ihtiyacın önemi büyüktür. uçaklar arasındaki ayrımları sağlamak. uçakların çarpışmalarını önlemek. hava trafik teşkilatı ile ile pilotlar arasındaki anlaşmazlıklardan ötürü ortaya çıkmıştır. Havacılıktaki yönetim anlayışı. Havacılığın ilk yıllarından bu yana bir havacılık çalışanının. kanunlar ve standart uygulama usulleri havacılık çalışanlarına benimsetilmeye çalışılmıştır. uçakların engellerden emniyetle geçmelerini temin etmek ve hava trafiğini intizamlı bir şekilde hızlandırmak ve devam ettirmektir. yapacağı işler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarılmış ve sonuç olarak görülmüştür ki standart usullerin gerekliliğine duyulan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. radar kontrolörünün birbirleriyle hiyerarşik bağı ya hiç bulunmamakta ya da dolaylı olarak bulunmaktadır.

projesi sonucunda yönetimin izleyeceği yollar ve personelin eğitilmesi konusunda büyük adımlar atılmıştır177. çevre. yönetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda diğer birimlerle işbirliği sağlayarak etkin ve emniyetli bir uçuş görevini yönetir. Risk Kavramı Tehdit.1. donanım.e. dağlar. 60 .Şerif Şimşek. 1. durumlar ve oranlarda uygulandığı görülmektedir. İstanbul 1979. binalar. EKY’de her zaman için bir ekip anlayışı içinde çalışmak işin gereği açısından zorunludur.6. kötü hava şartları tehditlerin büyük bölümünü 177 Erol Eren. Bu anlamda yönetici. s. Bir uçuş görevinin planlanmasından sona ermesine kadar geçen süre içerisinde karşılaşılan tehdit kaynakları ve oranları incelendiğinde bunların çevre ile ilgili olanları genellikle arazi şartları. Bu nedenle bir uçuş görevinin en önemli yöneticisi olan kaptan başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları en etkili bir şekilde kullanabilmek için hem davranış bilimleri alanındaki son gelişmelerden haberdar hem de organizasyonda insancıl ilişkileri ile en iyi şekide yürütebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneğine sahip olmalıdır.14. Konya. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi.15. Bu gün liderlik özelliklerinden yoksun etkin bir kaptan düşünülemez.Baskı. hiçbir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduğu açıkça görülen olay veya durumdur. Kaptan. Yazılım. 6. Yani tehditlerin değerlendirilmesidir. s.g. değişik çözümler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettiği bilgi ile nitelikli insan unsurunu yönetebilecek faktörlerin ne olduğunu bulma ve uygulamada hüner ve bilgiye sahip bir kişi olarak kabul edilir 178 . s. Yönetim ve Organizasyon.g.32. 178 Şentürk. bir ekip çalışması gerektiren uçuş görevi esnasında.. a. Genel olarak bakıldığında yönetim düşüncesinin gelişmesindeki her adımda yer alan yaklaşımlar havacılıkta yönetim uygulamalarında farklı zamanlar.. Risk ise bir olayın meydana geliş ihtimali ve eğer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanımlanabilir 180 . Met/Er Matbaası. 179 M.6. s. tehlikeye neden olan kaynakları ifade eder. 2001. kaynakları etkili biçimde kullanabilen. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK 1. personelin liderlik özellikleri ve yönetme kabiliyetleri önem kazanmaktadır179. 180 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.e. a. Dolayısıyla. Tehlike. insan ve bilgiden oluşan kaynakların varlığının ya da yokluğunun yaratacağı tehlikelerin yarattığı riskleri görmek için nelerin tehdit olduğu nelerin tehdit olmadığını iyi bilmek gerekmektedir. Günay Ofset.23.

bakım. s. 3 182 Robert L Helmrich. hava trafik emirleri. Uçak dışı hatalar (hava trafik kontrol.. insan kaynağındaki sorun çözüldüğü zaman diğer tehditlerin tehlikelerinin değerlendirlmesi aşamasında daha az hata yapılacağı emniyetli ve etkin bir uçuş yapılabileceği hususu üzerinde durulmaktadır. Şekil 14’de oluşturulan Tehdit ve Hata Yönetimi Modeline göre. binalar).320:781-785 (18 March). Takiben alışılmadık usullerin kullanılması. Beklenen olaylar karşısında daha önceden yapılan görev analizleri ile tedbir almak 181 Robert L. yanlış dökümanların kullanılması ya da doğru dökümanların yanlış kullanılması gibi yazılıma dayalı tehditler gelmektedir. Alışmadık hava trafik malumatı. arazi yapısı. Daha sonra donanımdan kaynaklanan uçak ve sistem arızaları ile hava trafiğinin yönetilmesi için kullanılan techizatların arızaları gelmektedir.677682) Columbus.2006. “On Error Management: Lessons from Aviation”. sistem arızaları. Helmreich tarafından yapılan araştırmaya göre bir uçuş görevinde karşılaşılabilecek tehdit alanları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. “Models of Threat. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. hava alanı şartları gibi beklenen durumlar. Klinect. Bilginin algılanıp değerlendirilememesi ise tehditlerin farkına varılamamasına yol açmaktadır. görev baskısı gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dışında hava trafiği. bakım. James R. donanım ve yazılımdan kaynaklanan tehditlerin tamamı insanı ve insan hatasını kapsamakta ve en önemli tehditin insan olduğu gerçeğini ortaya çıkarmaktadır.bmjjurnals. Helmreich. planlama. yer ekibi). John A. 61 . Bu tehditlerin yarattığı tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanılması yoluyla azaltılarak emniyetli bir uçuş yapılabileceği gibi bir uçak kazasına da yol açabilir182. Erişim: 12. http://bmj. İnsanın tehditleri algılayabilmesi için tehditleri ifade eden bilgileri algılaması gerekmektedir. Çevre. • • • • • • Arazi(dağlar. İç tehditler ise.06. hava durumu. Dış ve iç tehditlerin yanı sıra tehditlere karşı EKY temelli tepkilerde bir kazanın oluşumuna etki etmektedir. s. 1999.oluşturmaktadır. dış tehditleri algılamadaki ekibin yapacağı hatalar sonucu oluşur. 2. Görevin oluşturduğu baskı181. Çalışmada tehditlerin farkına varabilmemiz için öncelikle insan kaynağı üzerinde durulması gerektiği. Kötü hava şartları. BMJ 2000.com/cgi/content/full/320/7237/731. Uçak arızası. Error and CRM in Flight Operations”. uçuş planlama faaliyetleri dış tehditleri oluşturur.Wilhelm.

g. Kabul edilebilir risk yargısı genellikle subjektiftir ve çeşitli kültürler ve topluluklar arasında olduğu kadar benzer organizasyonlar arasında dahi farklılıklar olduğu görülür 185 .Wilhelm. Risk yönetimi koruyucu vasıflar taşır ve kayıpları azaltmayı hedefler184.3. üçüncüsü beklenen hiç bir yararı olmayan sebepsiz yere aldığımız anlamsız. Risk yönetimi kavramı. Riskler dört kategoride değerlendirilir.33. a.2006 Doğru olarak değerlendirildiğinde.daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olayların karşısında verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanılmasına bağlı olarak değişebilmektedir. amaçsız riskler. s. Erişim: 10. http://www.25.Error and Crew Resource Management”. göze alındıkları zaman potansiyel yararlarına rağmen o risklere karşı koymak ve böylece riskin kabul edilip edilmeyeceğine karar vermektir 183 . Merrit.e. s. a. The University of Texas at Austin.com/culture%20error%20and%20crm.Asleigh C. riskin değişken dereceleri vardır..10. Birincisi. doğru olarak belirlenmiş olan bilinen rikler. tehlike sahalarının belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kaçınılması için gerekli önlemlerin alınmasını içerir. ikincisi bilmeden ya da yanlış değerlendirme yaptığımız bilinmeyen riskler. Yapılması gereken. John A. dördüncüsü bu riske girildiği taktirde 183 184 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Department Of Psychology. Helmreich. 185 ICAO. s.e.27. James R. “Culture. Kaza Önleme Ders Notu.Klinect..g. Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli Kaynak: Robert L.pdf.aviationcrm. 62 . s.

6. s. 63 .13-15 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Risk kararları yönetim kararlarıdır.K. giderilebilir ya da azaltılabilir durumda ise görevin yapılması. Organizasyonun hedefleri ve mümkün olan kaynakların her yönünün analiz edildiği bir yaklaşım risk yönetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amaçlarının tamamlayıcısı olması ve gerçekçi olması bakımından en iyi seçeneği sunar188. s. 1.. Risk yönetimi kararları mantıksal bir yol izler.e. dolayısıyla da adı risk yönetimidir.49.g. Eğer risk kabul edilebilir seviyede. 186 187 188 189 190 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Managemet and Organization. hava trafik kontrol. England. kötü hava şartları. Human Factors. Risk her zaman vardır. Şekil 15’de verilen risk yönetim mantığı şemasında. British Medical Journal. eğer risk giderilemez ya da azaltılamaz ise görevin iptali yönünde karar verilmesi gerektiği görülmektedir. bakım ve uçuş planlama örnek gösterilebilir 187 . 1995. Hv.insana belli bir yarar sağlayacak olan bir amaç uğruna risktir. bir uçuş görevinin yapılıp yapılmamasına karar verilirken tehlikelerin yaratacağı risklerin kaza olma olasılığına karşı kabul edilebilirliğinin nasıl sorgulanabileceği görülmektedir. Helmreich. s. R. Çeşitli zamanlarda değişik çalışma gruplarının uçuşun en riskli safhaları üzerinde yaptıkları çalışmalar ve araştırmalar sonunda yayımladıkları önlemler. uçuşun riskini azaltmayı ve hata yapma olasılığını en aza indirmeyi amaçlamaktadır189. Beklenmeyen risklere. Montreal.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. meydanın durumu örnek oluşturabilir. On Error Management: Lessons from Aviation.33.2. ICAO. bazıları giderilebilir ve bazıları da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltılabilir. Yarar o kadar büyüktür ki riske girmeye değeceği değerlendirilir186. 1993. Sistem Emniyeti.257. Londan. İnsan hayatı ve fiziksel varlıkların kaybının maliyetinin önemli olduğu hava yolları gibi büyük organizasyonlarda risk yönetimi şarttır. Organizasyonun amaçlarıyla ters düşmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak için risk yönetimine sistemli bir yaklaşım uygulanmalıdır. Risk yönetimi uçuş emniyetini artırmak için havacılık alanına uygulandığında 190 temel risk yönetimi teorisi aşağıdaki kabullere dayanmaktadır • • • .L. a. arazi yapısı. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.29-30. ICAO Press. a.Basılmamış Ders Notu. Havacılıkta Risk Risk. Human Factors Digest No. Bazı riskler kabul edilebilir.10.e. 2000. Circular 247. s.g. Havacılıkta beklenen risklere. beklenen veya beklenmeyen olaylar ile iç ve dış tehditler sonucu oluşur. s..

Bu. Management and Organizasyon. Aksi taktirde kararlar yanlış bilgilere dayanarak verilir. Bir kaza veya olayın meydana gelmesinin veya tekrarlanmasının önlenmesinde tehlikenin 191 192 Sistem Emniyeti. Montreal: ICAO Press.13-15.Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı Kaynak: ICAO. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.3. a. s. Risk yönetimi temel olarak dört evreden oluşmaktadır191. Circular 247.e.e..g. Human Factors. 64 .10. a.51. Digest no. s. Bunlar şunlardır: • • • • Tehlike analizi ve değerlendirmesi Risk değerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltılması Tehlike analizi ve değerlendirmesi: Tehlikenin değerlendirilmesi risk yönetiminde ilk basamağı olup içinde bulunulan durumun doğru değerlendirilmesini yapmayı içerir. şiddetini ve buna maruz kalmayı göz önüne almaktır. Bu değerlendirmeyi yapmanın bir yolu meydana geliş olasılığını. hayati önem taşıyan ve genellikle uygun yapılmayan ya da hiç yapılmayan bir basamakatır. 1993. Sonuç olarak risk yönetim kararları ya tam olmayan bilgilerle ya da hiç bilgi olmaksızın alınabilir 192 . ‘den uyarlanmıştır. Human Factors.g. s..

s.. Buradan da anlaşılacağı üzere risk almadaki emniyet faktörü bir ölçü değil bir yargıdır. 196 Y. Hedef belli bir tehlikenin ortaya çıkma zamanını.53. s. Zira kaptan kaza ve olaylara.53.g. bunların kontrol altına alınması veya ortadan kaldırılması önemli bir basamaktır..13-15.. s.g. Burada tehlikenin doğasıyla ilgili elde edilen bilginin doğruluğu ve bilginin kullanılmasına yönelik istek hayati önem taşımaktadır194.e. Y. Tehlikeyi araştıran mantık temel olarak “Böyle olursa ne olur?” egzersizidir. a. Sistem emniyeti dahilinde insan faktörüne yönelik tehlike analizinde en büyük görev kaptana düşmektedir.. 195 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.g. İçinde bulunulan durumun değerlendirilmesinde eğer riskin kabul edilebileceği sonucuna varılırsa o zaman uçuşa devam edilebilir195. a. Tehlikenin giderilmesi: Üçüncü basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanları bulmaktır196. fiziksel ve psikolojik durum gibi bir çok açıdan bakmaktadır ve kaptanın temel amacı da insan hatasının azaltılmasıdır193. Usullerin ve eğitimin geliştirilmesi ile öncelikli telkinin nerede yapılacağı konularında kritik ve risk taşıyan noktalaı ortaya çıkarılır.belirlenerek. verimli iş yükü paylaşımı.13-15.. 65 . Tehlikelerin doğru değerlendirilmesine dayalı olarak. doğru karar görevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye çekmek için sistemin değiştirilmesidir197. meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldiği taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktır. Risk analizi sonucunda verilen kararlar.a.13-15. Böylelikle düşünce ve uygulama alanları arasında iletişim sağlanır. ya bu görevdeki risk gerçekten kabul edilebilir olmasına rağmen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu görevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak için herhangi bir harekette bulunmamayı 193 194 tercih ediyorusunuz ve görevi iptal ediyorsunuz anlamına Sistem Emniyeti.a. 197 Sistem Emniyeti. risklerin yüksek ve kabul edilemez olarak kalacağı yargısına varılırsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltılması çabalarından sonra toplam risk kabul edilemez kalırsa. Tehlikenin azaltılması:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. ekibin görevlendirilmesi. Bunu yapmakla tehlikeyle bağlantılı emniyet tedbirleri geliştirerek toplam risk değerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye çekmek amaçlanmaktadır.e. a.g. Risk değerlendirme: Risk yönetiminin ikinci basamağını oluşturur ve içinde bulunulan riski almaya hazır olup olmadığımızı kendi kendinize sormaktır. s.e.e.g. s.e.

• Motivasyon: Görevi yapmak şirket için para kazanmak anlamına geldiğinden büyük bir istekle görevi yapmayı istemektir. Eğer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir. 198 199 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.58-59. • • Zaman baskısı: Görev şimdi yapılmalıdır.. Bu durumda insanlar niçin riske girerler sorusunu kendimize sormamız gerekecektir. Eğer mantığa rağmen kabul edilemez riski olan bir görevi yapmak için ısrar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198. s. iş yapıldığı sürece riskli davranışı görmeme hatta ödüllendirme durumunu ortaya çıkarır.e.g.. • Küçük risk büyük yarar: Alınan küçük riskin çok büyük yararlar getireceği düşüncesidir. Y. yarın geç olabilir durumdadır. • Disiplinsizlik: Kuralların kendisi için değil diğer insanlar için olduğunu düşünmektedir.55. Havacılıkta yöntemden ziyade sonuçların ödüllendirildiği görülmektedir. • • Bilgisizlik veya eğitimsizlik: Limitlerin neden konulduğunu bilmemek. Yöneticilerin baskısı: Yöneticilerin bu görevin yapılması konusunda ısrarcı olduklarının bilinmesidir. müsade edilen hava şartlarının altında uçarak yapan bir pilot olması mümkünmüdür? Bu gerçekten olabilir mi? Pilotların riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini şöyle sıralayabiliriz199. • Harekete göz yumulması: Standatlar göz artı edilerek yapılan bu tip görev uçuşlarına organizasyon göz yumar ve kusurlu görmezler. Eğer disiplisizliğe bağlı olarak görev yapılıyorsa o pilotu işten çıkartmak gerekir. motivasyon açısından bakacak olursak elimizde çok iyi bir pilotumuz var ancak onun isteği yanlış yöndedir ve onu her zaman kazanabiliriz. a.e. 66 . Kendine verilen görevi müsaade edilen maksimum ağırlığın üzerinde yükle kalkarak.g. s. Eğer bilgisizlik ve eğitimsizlikten kaynaklanıyor ve yönetim harekete göz yumuyorsa bu bizim yönetim sistemimimzden kaynaklanıyor anlamına gelmektedir. Uygun araç yokluğu: Görevi yapabilecek daha uygun bir hava aracının olmamasıdır.gelmektedir. Bu eğilim. Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele iş yapan pilotlar. Bunlardan herhangi birisinin davranışı bizi kazaya götürebilir.a. bakımcılar vardır.

Toulouse. kurallardan ve standart usullerin gerektirdiği durumlardan sapmalara götüren. Ashgate Publishing. “Error and Ressource Management Across Organizational. kaza ve olayların meydana gelme olasılığını artırır. hatadan arındırılmış bir ortamdan söz etmek mümkün görülmemektedir. benzer hataların sonuçları farklı olabilir. İnsan hatasını değişik bakış açıları ile açıklamak mümkündür. 1998. Endeavor Books. İnsan faktörü penceresinden bakılacak olursa. 204 Robert A. İnsan hatası araştırmaların sonucu değil. 1999. 202 Sidney Dekker. 1997. Casper. sistematik veya seyrek de olabilir.s. s.7. Cornwall. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. The Field Guide to Human Error ınvestigations. İnsan hatasına yeni bakış açısı ise. s. insanların kararsız davranışlarını kontrol etmek ve hataları engellemek için modern. uzmanlığına. Büyük bir kazaya neden olan bir hata başka bir durumda hiçbir olaya sebep olmayabilir204. Hata Kavramı Hata genel olarak kasıtlı olmayan davranışlar olarak tanımlanır 200 . s. insanın yaradılışından gelen yetersizlikler hoş olmayan süprizler yaratabilir. insan hatası başarısızlıkların sebebi değil sorunların belirtisi ve sebebidir. Wilhelm. Asleigh C. Hatalar gelişigüzel. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1.e. olgunluğuna veya motivasyonuna bakmaksızın beklenmedik kişiler tarafından. 2nd Edition. Helmreich.75. Niyetlerden.61. Hatalar emniyet limitlerini azaltır. (Basılmamış Eğitim Bülteni). 201 Robert L.7. sistemden kaynaklanmayan.1. Üçüncü olarak da. yapılan görevler ve görev ortamı sistemli olarak hata ile bağlantılıdır. Profesional and National Cultures”. otomasyona dayalı ve kendini kontrol edebilen karmaşık sistemlerin daha etkin olabildiği düşünülmektedir 202 . Çürük Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye göre. aynı tip hataların sebepleri temelde çok farklı olabilir. 2005.7. Alkov. İnsan hatasını incelerken üç temel faktör dikkate alınmalıdır. İkincisi. başlangıç noktasıdır203. yerine getirilen veya getirilmeyen davranışlar insan hatası olarak tanımlanır201.1. tecrübe seviyesine. 67 . John A.1. Merritt. Birincisi. (Şekil 16) 200 Airbus Industrie.g. İnsan hatası kaza sebeplerinin en önemlisidir. 203 Y. Aviation Safety – The Human Factor..a. Hatalar dizayn kaynaklı veya operatör kaynaklı (insan hatası) olarak sınıflandırılabilir. Kullanılan araçlar. France. s.3. hiç beklenmedik bir zamanda. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. beklenmedik hatalar yapılabilir. İnsan hatası tesadüfi değildir. Bir kaza veya olayın meydana gelmesi için tehlikenin olduğu bir durumda risk alınması neticesinde hata yapılması veya arızanın meydana gelmesi gerekmektedir.

1995).47. Bu nokta stres limitidir. Hawkins. Bir görevin bütün güçlükleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir.K. Bu durumda sisteme ilave yük konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya çıkacaktır. 2001.Gelişigüzel hatalar eğitimle düzeltilebilirler. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir. (Basılmamış Ders Notu). 205 İnsan Hataları. Olağandışı durum sayısı artıkça insanın hata yapma riski ve ihtimalide artar. Şekil 16: Gelişigüzel.K. Bu durum kartopuna benzetilebilir. İzmir.13-14 68 . Hv. Şekil 17’de görüldüğü gibi hata/arıza sayısı arttıkça arttıkça kaza riski de artmaktadır. Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi Kaynak: Uçuş ve yer emniyet okul komutanlığı. 2. 1996. s. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. s. Human Factor in Flight. Sistematik ve Seyrek Hatalar Kaynak: Frank H.Kaza Önleme.(Basılmamaış Ders notu. Toplanan hataların kaza ile neticelenme olasılığı ise yüksektir. İstatistikler yedi aksilik/yanlış bir araya geldiğinde kazaların kaçınılmaz olduğunu göstermiştir. Ashgate Publishing. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı 2. Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasında oluşurlar ve önceden tahmin edilmeleri oldukça güçtür205.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan üç hatalı durumla meşgul olabilir. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. s.

alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eğitim aldı mı? Almadı ise bu eğitim noksanlığından kim sorumludur? Niçin? Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması Kaynak: Southern California safety Instute. 206 Bahtışen.g.. ortaya koymak ve düzeltici işlemi uygulamak gerekmektedir.e. belirli bir hata/arıza kazaya yol açabilir ya da açmayabilir. yorgunluk. a. 69 .Olaylar zinciri prensibine göre. Örneğin: • • • • Kişi fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Değilse niçin değildir? Organizasyona girişte yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata.(Basılmamış Ders Notu). İnsanı hatalı davranışa nelerin sürüklediğini belirlemek için insan hatalarının temelinde nelerin yattığını incelemek. Aviation Psychology.16. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar çok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alınmalıdır 206 . Kazalara insan hatalarının neden oluştuğu düşünüldüğünde ortaya birçok soru çıkmaktadır. s.37. 2000. s.

Hatalara benzer sonuçları olan diğer bir sınıf olaylarda ihlallerdir. İhmal.1997.7 70 . s.Alkov. İkinci grup emniyetsiz şartları içermekte olup.. emniyetsiz şartın oluşmasına sebep olan durumu ortaya koymaktadır.g. Emniyetli harekat usullerinden. bir kişinin bir şeyi yapmayı unuttuğu zaman meydana gelir.78. Bu modelde emniyetsiz harekatlar üç genel kategoriye ayrılmış ve gruplanmıştır. 1998. Yanılgı ise bir kimsenin bir şeyi yapmaya niyetlendiği halde yanlış yapmasıdır. kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal 207 olarak adlandırılır 207 . Üçüncü grup ise insan eğilimine göre emniyetsiz davranışları sınıflandırmaktadır. tavsiye edilen uygulamalardan. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davranış tipleriyle ilgili olarak ABD donanması uçak kazaları çalışmalarından ortaya çıkan sonular şekil 19’da görülmektedir.a. Casper. Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları Kaynak: Robert A.e. s.Emniyetsiz harekatları bir modelle açıklayan emniyetsiz harekatlar akış şeması Şekil 19’da görülmektedir. Birinci grup emniyetsiz yönetimi içermekte olup ne olmuş veya ne yapılmış olduğunu tanımlamaktadır.The Human Factor. Aviation Safety . Bazı durumlarda farkına varmadan ihlaller Airbus Industrie. Endeavor Books.

Endeavor Books. yaş ve yakından ilişkisi vardır. olasılığı azaltılabilir. Casper. sosyal normlar ve örgüt kültürü tarafından şekillendirilir. İhlalel hataya yatkınlık genellikle yaş normları yatkınlığın ve örgüt ve kültürünü cinsiyetle değiştirerek azaltılabilir. Havacılıkta Hata İnsanlığın çok eski zamanlardan beri uçuşla ilgilendiği bilinmektedir. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasında bazen ayrım yapmak güç olsa da.2. 2nd Ed.Alkov. fakat kötü sonuçları olabilecek davranışlardan da kaçınırlar. Çoğunlukla sorunlardan eksik bilgi. potansiyel olarak emniyetsizlik oluşturan bu iki davranış arasındaki önemli farklılıklar tablo 5’de özetlenmiştir. cesaretlendiren) inançları. s. insanların havacılıkta insan hatası unsuruna eğilmeleri yirmibeş otuz seneyi geçmemektedir.1999. Aviation Safety-The Human Factor.7. Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar HATALAR Kasıtlı değildir. motivasyoına ve dayalı inançlar. Genç erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata İhlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta cinsiyet gibi demografik faktörlerden ihlal yapar. Bu konunun bu kadar gecikmiş olmasının nedeni ise pilotluğun çok büyük bir beceri gerektiren bir bir şövalyelik mesleği olduğunun düşünülmesi ve hatanın pilota yakıştırılamamasından kaynaklanmaktadır. yaşlı kadınlar yapmazlar. bağımsızdır. dayalı Çoğunlukla İHLALLER Genellikle kasıtlıdır. davranışları. İkinci Dünya Savaşından 71 . sosyal Çalışma hayatının normal evresinde. Uçuşla ilgili bilimsel yaklaşımların başlangıcını Wright Kardeşlerin ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir.gerçekleşmesine karşın çoğu ihlaller kasıtlı olarak yapılmaktadır. Kaynak: Robert A. bilgilendirmeye kaynaklanır. İnsanlar kurallara aykırı hareket etme eğilimindedirler. Sadece sabötörler kötü sonuçlanacak hareketlere girişirler. Havacılık alanında kısa zamanda büyük gelişmeler olmasına rağmen.82 1. Yönetim faktörlerden kaynaklanır katında ve/veya iş yerinde yanlış veya davranışlar.

s. Potansiyel hatalar bir kaza oluşmadan çok önce sistemde mevcuttur ve çoğunlukla karar vericiler ve yöneticiler tarafından beslenirler. Potansiyel hatalar örgütün üst seviyesindeki yöneticilerin kararları neticesinde meydana gelirler.e. Böylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi düzeltici tedbirler uygulama yeteneği kazanılır210. Teknik problemler veya olumsuz sistem şartları tarafından tetiklendiği zaman ortaya çıkar. insan davranışları veya kararlarının sonuçlarının ortaya çıkması uzun zaman. Bu tür hataların zarar verici sonuçları.. a. Fakat hata insana özgü olduğu için.g. önemli olan hatalardan ders almak ve performansı geliştirmektirr 209 . Çok sayıda insan ve mekanik elemanlar arasındaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmaşık sosyoteknik sistemlerde kazalar tek başına savunma duvarını yıkmaya yeterli olmayan birkaç hatanın/arızanın ardarda oluşmasından kaynaklanmaktadır. Airbus Industrie. yerel şartlar gibi çeşitli faktörlerle birleşerek savunmayı yıkmadan önce uzun süre saklı kalabilirler.evvel pek az kişi ve havacılık organizasyonu uçuş problemleri ile ilgilenmiştir. Emniyet çabaları potansiyel hataların tespit edilmesine ve çözümlenmesine 208 209 Hava Psikolojisi. Kazalardan kurtulmak için ideal çözüm tüm kaza kaynaklarını ortadan kaldırmaktır..21.g. Çok yetenekli kişiler bile hata yapabilirler. a. bazen de yıllar alabilir. İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında ise bu konu ciddiyetle ele alınmaya başlanılmıştır208. İnsan hatası. a. Tüm havacılık camiasında yapılan hatalar dikkate alınacak olursa. kontrolör.7 210 Bahtışen. Potansiyel hatalarda. hata. Bunun uzun dönem kazancı da vardır. performans ve emniyet arasındaki ilişki gerçekte göründüğü kadar basit değildir. 72 . Hatalar tespit edildiğinde. kaza ile sonuçlanmayan pek çok hata yapılmaktadır. s. ihlal. gibi uçuş görevinin yapılmasına doğruda katkı sağlayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi anında hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonuçları görülmeden uzun bir süre saklı kalan potansiyel hatalar olarak sınıflanırılabilir.e... Sonuçlarının görülme zamanına bağlı olarak havacılıkta hatalar.g.e. kısa dönemde performans duruma adapte edilir. yapılan hata ve düzeltici işlem öğrenilir ve gelecek sefer kullanılmak üzere saklanır. Potansiyel hatalar sistem savunmasını aşan aktif hatalardır. Sistem emniyet duvarının aşılmasının temelinde yatan neden mekanik arıza veya kullanıcı hataları değil karar verme seviyesinde yapılan hatalardır. bu gerçekçi bir yaklaşım değildir. s. genellikle pilot. III.

2000.g. zira aktif hatalar sadece buz dağının su üstünde görülen kısmını oluşturur211.2006. • Uygulama hatası. zayıf program veya bilinen tehlikelerin gözardı edilmesi şeklinde karşımıza çıkabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizliği bazen de kabiliyet yetersizliği ile uygun olmayan veya zayıf bilgi neden olabildiği gibi. s.1. konuşmayı kaçırma.. a. usul ve yönergeleri ihlal etme. s. “On Error Management: Lessons from Aviation. kontrol listesini ezberden okuma. • Yeterlilik hatası. irtifa kleransını yanlış anlama.06. uçakta otomasyonu devreye koyamama. a. Örneğin kötü hava şartlarının olduğu yere doğru uçma. usül yetersizlikleri. 211 212 ICAO. uçuş planlama bilgisayarına yanlış değer girme. Uçuşun kendisi her zaman arıza ve hatalara gebedir. • Karar verme hatası.782. yazılı kuralların insan hatalarının azaltmada yeterince etkili olmadığı görülmüştür. Circular 247. takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama. http://bmj. En iyi yönetilen organizasyonlarda bile verilen bazı kararların. yanlış bilgi aktarma veya yanlış yorumlama. insanın yanlılığına ve sınırlarına maruz olduğu için emniyetsiz olduğu gözlenebilmektedir. s. uçucu personelin sıklıkla yaptığı hataların başında gelmektedir214. bilgi veya beceri eksikliği sebebiyle hata yapma. Erişim: 12. NASA tarafından yapılan araştırmalara göre uçak kaza ve olaylarının %70’inden fazlasında insan hatası faktörünün ön plana çıktığı 212 gerçeği uçağı uçuran personelin ve uçuş ortamının incelenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır213. karar vermedeki hata riski gereksiz yere artırır. • Usullerden sapma. 214 Helmreich.19 Robert L. Alt seviye yönetim hataları.320:781-785 (18 March)..” BMJ 2000. Başlangıçta. Ancak bunun yeterli olmadığı. insan hatasına yönelik havacılık emniyetinin geliştirilmesi için uygulamaya dönük yazılı kuralların geliştirilmesinin yeterli olacağı düşünülmüştür.e. • İletişim hatası.e.bmjjurnals. Bir uçuş görevi esnasında pilotların yaptığı bireysel hata tipleri ve örnekleri aşağdaki gibidir. Helmreich.com/cgi/content/full/320/7237/731. s.1. 73 . 213 Bahtışen. zayıf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir.g.yönlendirilmelidir.

1978-1994 yılları arasında ABD’de 169 büyük sayılabilecek uçak kazası meydana gelmiş ve bu 169 kazanın 113 tanesinin kazalara sebep olan uçuş ekibi hataları açısından analizinin sonucu Tablo 6’daki gibidir. Yargı Gerektiren Kararlar. s.Donnelley &Sons Company. A. Bu kapsamda temel uçuş faaliyetinde etken olan insan hataları havacılık hatalarının hiyerarşisi şeklinde altı bölümde kategorilendirilmiştir. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. Canberra. buton ve siviçlerin kullanımı ile ilgili parmak becerilerini içeren hatalardır. uçuş kumandalarını ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu uçağı perdövites (aerodinamik olarak uçamama) yapmak yada süzülüş hattını yakalayamamak gibi algı hataları. s.35.216. uçuş planını uygularken ya da kötü hava şartları ile karşılaşıldığında verilen karar hataları olmak üzere üç ana kategoride değerlendirir 215 . 1991. 2001. Enviroment.34. 74 . 215 216 Kern. İlk sağlık muayeneleri Birinci Yöntemsel Teknikler: Bunlar uçağın sistemlerini kullanmak için kullanılan Dünya Savaşı yıllarında yapılmaya başlanmıştır.Havacılıkta uçak kaza ve olaylarının nedeninin genel olarak uçuş ekibi hatası olmasından dolayı insan hatasını incelerken. Australia. 2001. Bunları şöyle açıklayabiliriz.2. bir ekip olarak yapılan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır. Ekip hataları. Newyork. Motivasyon ve Bilgidir.Diehl.R. Controlling Pilot Error. s. Bu hatalar. R. Teknolojinin gelişmesiyle uçaklar ve sistemleri uçuş ekibinin hata yapma olasılıklarını azaltıcı yönde geliştirilmiştir. iniş takımlarını koymama ya da almama gibi usul hataları. Kabiliyetler. In Proceeding 10th International Seminar. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları Kaynak: Tony Kern. International Society of Air Safety Investigators. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uçaklar daha karışık hale gelmişlerdir. • • Kabiliyetler: Sağlıkla ilgili yeteneklerdir. Culture. Algısal Beceriler.E. McGraw-Hill. Yöntemsel Teknikler.CRM.

oluştuğu an ve sonrası yapılmaktadır 218 müzakere edilip hata önleme programları .35-39.. • Bilgi: İkinci Dünya Savaşı sonrasında havacılık alanında genel bilgiye ağırlık verilmeye başlanılmış askeri ve sivi havacılık organizasyonlarında eğitim programları yüksek öğrenim standartlarına getirilmiştir217. • Algısal Beceriler: İyi el ve göz koordinasyonu gerektiren lövye ve direksiyon kullanım becerileridir. rahatlık. hastalık. durum muhakemesi ve insan insan faktörü kavramlarına değinilmeye başlanılmışltır. Halen ise. çeklist haline cokpit usulleri geliştirilmiştir. s. uzun bir zamana yayılabildiği için hiç umulmayan bir anda kaza ve olayın gerçekleşmesine neden olur. meydana gelen olaylar analiz edilerek yapılan brifinglerle hataların meydana gelmesi ve tekrar oluşmasını engelleyici tedbirler alınılmaya çalışılmaktadır. hatalar olaylar zincirinin başlamasına neden olur. s. • Yargı gerektiren kararlar: Uçuş tecrübesi ve bilgiye dayalı zihinsel veya 1970’lerden itibaren tanımlanmaya başlanılmış ve kaza bilişsel kararları içerir. 75 . 2001.1950’lerden sonra kokpit dizayn standartları geliştirilerek. Havacılıkta hata belirtisi göstermeyen ihmaller. günler. Havacılıkta hatalardan arınmak için öncelikle eğitim ile hata önleme programlarının geliştirilmesine çalışılmış daha sonra yapılan hataları kötü sonuçlar doğurmadan önleyebilmek için hata yönetimi prensipleri uygulanmıştır.a. 2001. araştırmalarında ekip yönetim kararları. 217 218 Kern. 219 Y. • Motivasyon: Pilot adaylarının kişilik ve profillerini gözlemleyen pisikolojik enstrümanlardan biri olan mental testler İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarında kulanılmaya başlanılmıştır.xvıı. En az bilinen bu hatalar kokpit kayıt cihatlarının kullanılmaya başlanılmasıyla. durum muhakemesi kaybı gibi tüm performansı etkileyen faktörlerin etkileşimini açıklamaktadır219. 1960’lardan itibaren modern simülatörlerin geliştirilmesiyle beraber otomasyonun yarattığı kolaylılarla bu becerilere olan ihtiyaç iş yükünün azaltılması yönünde olmuştur. s.e. olayların meydana gelmesinin nedenlerinin sıralandırılmasında kulanılan “İsveç Peyniri (Swiss Cheese)” modeli bize yorgunluk. xıv. Şekil 20’de görüldüğü gibi. Hata belirtisi göstermeyen ihmalleri saatler. Bir uçak kaza veya olayı hakkında yapılan durum değerlendirmesi çalışmaları ile olayın öncesi. Kern. haftalar.g.

Gerçeklere kulak ver kişisel egona yenik düşme. http://www. 220 Airbus Industrie. 76 . Uçuş ekibinin bireysel hataları önlemeye yönelik başlıca bilmesi gerekenleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür220. ya hataların olma olasılığını azaltmaya ya hata önlemeye ya da yapılan hatanın harekata yönelik ters bir etki yaratmadan önce tespit edilmesi ve düzeltilmesi veya tekrar eden hataların şiddetini azaltmaya yönelik önlemlerin alınmasıdır. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. Erişim: 21. Peterson.3. brifingleri ve çapraz kontrolleri kullan. s. • Ekip çalışmasına önem ver. Williams. Her an hata yapabileceğini bekle ve davranışlarını buna göre ayarla. • • • Önceliklerini belirle zamanını ve iş yükünü yönet.Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli Kaynak: Larry L.hf.12. Thompson. s. ACRM Cockpit Crew Trainee’s Booklet. İkazları. Richard C. 2000. olayları rapor et. Kevin W.9. Linda M.pdf. Bailey. Hata yönetimi ekipler için daha kolaydır. Başkalarının da senin deneyimlerinden yararlanmasını sağla.2006 Havacılıkta bireysel seviyede hata yönetimi.gov/docs/508/docs/cami/00_28.faa. Oklahoma. • Kendi yeteneklerinin sınırlarını bil. Hatalardan ders al.

Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli uçuş ekip ilişkin modelde uçuş ekibi hataları beş kategoride Kaynak: Robert L.3. Ekip seviyesinde hata yönetiminin iki elemanı.• Kural ve usullere bağlı kal ve her zaman çeklist kullan. Klinect. hatanın etkisini azaltmanın amacı da hatanın sebep olabileceği olumsuz etkilerinin sınırlandırılmasıdır. Şekil 21’deki hatalarını ve sonuçlarına belirlenmiştir.677-682) Columbus. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. 1999. Helmrich ve Foushee tarafından oluşturulan. Helmrich. 77 . s. James R. Hatayı azaltmanın amacı hataların oluşumunu sınırlandırmak iken. John A. Error and CRM in Flight Operations”. Wilhelm. “Models of Threat. hatayı azaltma ve hatanın etkisini azaltmadır.

otomasyona aşırı güvenme vb. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. • Operasyonal Karar Hataları (Operational Decision): Ani değişen hava durumu. • Kötüleştirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine rağmen hataya karşı ekibin çözüm tepkisinin yada tepkisizliğinin durumu daha da kötüye götürmesi durumudur.direksiyon becerilerinin yetersizliğinin yarattığı hatalardır. ansızın ortaya çıkan ve SHU’da kapsanmamış durumları içeren karar hatalarıdır. • İletişim Hataları (Communication): Gerek kokpit içinde gerekse hava trafik kontrolü gibi unsurlarla kokpit dışında yapılan enformasyon alışverisinin doğru yapılmamasından kaynaklanan iletişim hatalarıdır. Yapılan bu hatalara karşı ekibin tepkisi ise üç kategoride belirlenmiştir. • Usul Hataları (Procedural): Çeklist usullerini uygulamada. • Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden önce yakalanır ve düzeltici işlem yapılmasısır. 78 . uçuş yönetimi bilgisayarına yanlış bilgi girmede yapılan niyet edilenle yapılanın farklı olduğu yanılgı ve ihmalledir. • Arzu Edilmeyen Uçak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatanın sonuçları yakıtın azalması. Hata tiplerini ve ekibin hatalara karşı tepkisini belirttikten sonra hataların sonuçları üç kategoride belirlenmiştir.• Kasıtlı Hatalar (Intentional Noncompliance): SHU’ya ve yazılı kurallara uymamak ve bilerek yapılan ihlalalerdir. • Beceri Hataları (Proficiency): Bilgi eksiliği ve uçağı kumada ettirtmeyi gerektiren lövye . • Önemsiz (Inconsequential): Uçuş emniyetine etkisi yönünden hata önemsizdir. yanlış piste inme gibi durumları meydana getirir. yanlış seyrüsefer yapma. yanlış yaklaşma.

İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara karşı yapılabilecek durumlar üç kategoride belirlenmiştir. • Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uçuş emniyetine katkı

sağlayacak şekilde hafifletilebilir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Yapılan iyileştirme çabaları sonucu durumun daha da kötüye gidebilir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. Uçağın arzu edilmeyen durumları karşısında yapılan işlemlerin sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • • İyileştirme (Recovery): Tehlikenin yarattığı risk bertafaf edilir. İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur. • Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yapılan hatalar ve çözümleri yetersiz kalır ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uçuş tarihine bakıldığında öğretmen pilot ve standardize pilotlarının genellikle hata bulucu olarak rol oynadıkları görülmektedir. Son çalışmalarda öğretmen ve standardize pilotlarının hata yönetimine yönlendirilmelerine çaba gösterilmektedir. Öğretmen ve standardize pilotlarının rolündeki bu değişikliği yapmak kolay değildir. Yıllar boyunca hatayı yakalama ve düzeltme üzerine yoğunlaşan bir anlayışı taşıyan pilotları hata yönetimini gözlemleyen insanlar haline getirmek geçekten zordur. Çünkü bu yeni sistem öğretmenleri ve standardize pilotlarını, pilotlara kontrol uçuşlarında veya eğitimlerde daha yüksek notlar vermeye zorlamaktadır. Değerlendirilen kişi hata yapar ve uçuş ekibinin diğer üyeleri bu hatayı fark edip düzeltir ise olumsuz bir not alınmamaktadır. Amaç kaza yapmayı engellemek ve uçak olaylarını azaltmaktır. Sonuçta uçuşun her safhasında ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, “Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations”, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

işbirliğini destekleyen ve oluşturan bu alışkanlık hata zincirindeki kazayı oluşturma potansiyelini azaltmada olumlu şekilde katkı sağladığı değerlendirilmektedir. Ancak, uçuşta yapılan tüm hataların uçuş ekibinin diğer elemanları tarafından fark edilip düzeltilmesi ve düzeltme sebebiyle öğretmen pilot veya standardize pilotu tarafından hatanın göz ardı edilmesi her zaman kabul görecek bir uygulama değildir. Hatanın derecesi ve önemine bağlı olarak uçuş esnasında veya uçuş sonunda kritik edilebilir veya ilave eğitim yapılmasını gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak değerlendirilebilir. Diğer açıdan kontrol uçuşu sırasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ekip, muhtemelen o uçuştan sonra farklı kişilerle farklı meydanlara uçacaklardır. Hataların diğer pilotlar tarafından telafi edilmesi sadece o sorti ile kısıtlı kalmış olabilir. Benzeri durumlar öğretmen veya standardize pilotunun pek çok kritere bağlı olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktır222. İnsan hatası değerlendirilirken genellikle uçak kaza ve olaylarına bakılır ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, değerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olması gerekene göre oldukça az oranda önemsenmiş ve kayıt altına alınmıştır. Son derece önemli olan normal usulleri kayıt altına almadan ve değerlendirmeden anlamlı bir sonuca ulaşmak mümkün görülmemektedir. Bu hataların değerlendirilmesi ile elde edilen tecrübeler çoğu kez hayat kurtarıp, kaza ve olayları önlemeye imkan verebilir223. Aşağıda belirtilen operasyonel ve insan kaynaklı ipuçlarının bir veya bir kaçı hatalar zincirinin her zaman oluşabileceğini ve dikkat edilmesi gerektiğini göstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarını bilmek ve teşhis etmek, kişiye uçuştaki risklere karşı önlem almada yardımcı olacaktır. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatayı tespit etmenin tek başına bir kazayı engelleyemeyeceğidir. Tanımlama ve teşhis etme, yükselen riski ikaz eden bir uyarı olarak algılanmalıdır. Operasyonel İpuçları • zamanı, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha önceden belirlenmiş, tanımlanmış sürat, yaklaşma minumumları, irtifa ve baş muhafazası, uçak

hedeflere uçak veya ekip olarak ulaşamamaktır. Bu hedefler beklenen ulaşma

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod”, 1999, s.4. Elbaşı, a.g.e., s.19.

80

konfigürasyonu, uçuş planları, usuller ve ekip tarafından oluşturulan veya ekipten beklenen diğer hedefler olabilir. • Yazılı olmayan, kabul görmemiş usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil şartlarda uygulanması gereken usul ve maddeleri içeren yönerge ve kuralların dışına çıkmaktır. Çok özel durumlarda bu gerekebilir ama olayların çoğu bunun aksini söylemektedir. Bu yüzden usullerin dışına çıkan ekibin, problemi tam olarak algılayıp algılamadığına ve ellerindeki olanakların tamamını kullanıp kullanmadıklarına bakmak gerekir. Ekibin, yapılması gerekeni sadece o yolla sağlayacağı kanısında olması ve bunlara karşın kişilerin yalnız ve çekingen olması önlenmelidir. • Standart Harekat Usulleri(SHU) dışına çıkmak: Bilerek veya bilmeden

SHU’nun dışına çıkmaktır. İyi tanımlanmış SHU problem çözme için sinerji içeren yaklaşımları içerir. Zor durumlarda, zamanın önemli olduğu hallerde, etkili ve kalıcı çözümler sağlar. Bu SHU’nun bütün problemleri çözeceği anlamına gelmez. Ancak oldukça etkin bir başlama noktasıdır. SHU’nun dışına çıkmak riski arttırır. • Limitleri veya minumumları ihlal etmek: Direktifler, yönergeler ve çok daha kısıtlayıcı uçuş dökümanları tarafından belirlenmiş asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava şartlarını, kullanma limitlerini, ekip çalışma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, sürat kısıtlamalarını vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, değişiklik yapmanın mümkün olmadığı veya makul olmadığı noktanın ötesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulaşma arzusu programı uygulama veya yönetim baskısı, gurur hissi, bu davranışın sebepleridir. • Uçağı kimsenin uçurmaması: Pilotlardan hiçbirinin uçağın durumunu kontrol etmemesidir. Uçağı uçurmak uçuş ekibi için en yüksek önceliği gerektirir. Diğer işlerle aşırı meşgul olma veya görev bölümü yapılamaması tehlikeli sonuçlar doğurur. • Kimsenin diğer hava trafiğini kontrol etmemesi: Bu konu önceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dışarıdaki trafiği kontrol etmek yerine kokpit içi ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasında yapması uçuş emniyeti için en büyük tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

İnsan Kaynaklı İpuçları • Yetersiz iletişim: Eksik iletişim; bilgiyi, fikirleri, önerileri veya soruları

yanlış anlama, kafa karışıklığı veya aynı fikirde olmama gibi fikrin çeşitli sebeplerle saklanması neticesinde oluşur. Bir pilotun veya ekipten bir kişinin bilgiyi saklaması, olay hakkında soru sormaması, hatalar zincirinin bir halkasını teşkil eder. Eğer uçuş ekibinden birisi diğerinin iletişimi engellediğine inanıyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. • Belirsizlik: İki bağımsız kaynağın birbirini doğrulamaması, belirsizliğe

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kişilerde, dökümanlarda, hislerde ve ilgili göstergelerle uyumlu çalışmayan kontrol kumandalarında olabilir. • Çözümlenmemiş uyumsuzluklar: Fikirlerde, alınan bilgide, oluşan

şartların içindeki çatışmaları önleyememektir. • Kaygı veya dikkatin dağılması: Dikkatin bir yöne yönelmesi diğerlerinin

dışlanmasına, dikkate alınmamasına neden olur. Bu yönelişle birlikte, bir veya daha fazla dikkat dağıtıcı husus dikkatin uçuştan kopmasına neden olabilir. Yoğun uçuş trafiğinin içinde beklentilerin artması nedeniyle iş yükünün ağırlaşması, fırtınalı bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dağılmasına sebep olan nedenlere örnek gösterilebilir. Dikkatin dağılması; kişisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya aşırı rahatlıktan, kendine aşırı güvenden dolayı da olabilir. • Düzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olağandışı bir durum sırasında

emin olmamak, telaş veya şaşkınlıktır. Bu duruma uçağın geriside kalmak, bilgi eksikliği veya tecrübesizlik neden olur. Baş ağrısı, mide rahatsızlığı veya heyecanlı olma, performansın düşmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas Üniversitesi, 1987 ve 1998 yılları arasında üç havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir araştırma yapmış ve yapılan araştırma neticesinde genel olarak çeklist kullanımı, otomasyon ve uçak kullanımı hataların daha çok yapıldığı konular olarak tespit edilmiştir. Yaygın olarak yapılan bu hatalar uçuşun safhalarına dağıtıldığında alçalma, yaklaşma ve iniş safhalarında yoğunlaştığı görülmüştür. Tablo 7’de ilginç bir sonuç olarak uçuş öncesi ve rule bölümünde de yoğun hatalar yapıldığı, bu hataların genellikle çeklist kullanımı, otomasyon, dökümantasyon, yanlış şalter ve kumanda ayarını kapsadığı

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yapılan hataların önem derecesinin diğer safhalara göre oldukça düşük (%7) olduğu görülmüştür. Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Oğperations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gün havacılıkta, kokpit görünümü neredeyse bir bilgisayar ekranı haline gelmiş olmasına rağmen pilotlar hala başroldedir. Çünkü imal edilen uçaklar, insan kalitesinde bir kararı verecek düzeye, değişen şartlara uyum sağlama kabiliyetine henüz erişememiştir. Bu konuda insanların kişisel görüşleri ne şekilde olursa olsun modern havacılık sektöründe uçuş ekibinin rolü, emniyetli ve etkin uçuş görevini yapabilmek için teçhizatın ve insanların yönetilmesine doğru yönelmiş, pilot becerileri belirgin bir şekilde değişiklik göstermeye başlamıştır. Pek çok uçak olayından sonra, üstün bir pilot becerisine ihtiyaç duyulmadan uçakların emniyetle uçurulabileceği gerçeği ortaya çıkmıştır. Bu olaylar başlangıçta önemsiz sayılan problemlerle başlamış, fakat, yanlış karar, kötü iletişim, yanılgı ve kötü yönetimin katkısı ile felakete dönüşmüştür. İstatistiklere bakıldığında tüm ticari hava yolu kaza ve olaylarının yüzde %75’e yakını ekibin mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanamamasından meydana gelmiştir. Kaza ve olaylardaki insan hataları kişiler arası iletişim eksikliğinden meydana gelmiştir. Helmreich, Klinect ve Wilhelm’in üç ayrı hava yolu organizasyonu üzerinde yaptığı araştırmalarda, harici tehditler, uçuş ekibi hataları ve uçuş ekibinin EKY

83

227 Alkov. ekipmanlar. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Bunlar karşılıklı kontrol eksikliği ve yanlış kullanımdan kaynaklanan hatalardır. s. bilgi akışını sağlama. İnsan faktörleri.davranışları üzerinde araştırma yapmışlar. In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology. Etkin olan ve etkin olmayan bir çok EKY davranışı kayıtlara geçirilmiş olmakla beraber. 228 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. 1999. ve çevre arasındaki karşılıklı ilişkidir. 84 . 226 ise uçuş ekibinin yönetmekte en çok zorlandıkları J. Colombus: Ohio State University. işlettiği. 683-688.A. makine.L. kullandığı.1. Kuralları bilerek çiğneme en çok rastlanan hatadır.8. bir yönetim hatası olsa dahi insan hatası olarak değerlendirilmeye devam edilecektir. S. • • • Normal uçuşlarda harici tehditler ve ekip hataları kaçınılmazdır. Tasarım aşamasında makinelere insan hatalarını giderici bir nitelik kazandırılarak olağan dışı ve anormal durumlarda iş yükünün arttığı günümüzün modern ve karmaşık sitemlerinde kaza olma olasılığı azaltılmaya çalışılmaktadır. ürettiği. soru sorma. ekip hataları ve bunların doğurduğu sonuçlar açısından en riskli safhalardır.105. ayrıntılı planlama olarak karşımıza çıkmaktadır. Yaklaşma ve iniş. Helmreich. 1. bir makine dizayn amacını aşan bir görevde kullanıldığında meydana gelen bir kazanın nedeni. tehdit ve hata yönetiminde en önemli EKY davranışları. Klinect. yüzyılın sonlarında başlamıştır227. Ama bu etmenlerin sıklıkları ve tipleri hava yolu organizasyonlarına göre değişir. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN 1. insanoğlu ile kendi yarattığı. tasarladığı. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. dikkat. Bunun yanında hataların doğurduğu sonuçları ise telafi edebilmişlerdir. • • En yaygın hatalar otomasyon ve çeklist hatalarıdır.8. Çoğunlukla uçuş ekipleri hatalara karşı tepki vermekte gecikmişlerdir. J. aletler ve sistemler arasındaki etkileşimin araştırılması olarak tanımlanabilir 228 .1. İnsan faktörü denildiğinde anlatılmak istenen aslında insan. R.1999. 19. bu araştırmadan şu sonuçlar elde edilmiştir226. Bununla bereber. Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits. liderlik. oluşturduğu ve muhafaza ettiği araçlar.R. İzmir. Deneyimsizlik ve karar hataları hatalardır. s. İnsan Faktörü İnsan faktörleri konusundaki çalışmalar. harici tehditler. 2005. Wilhelm.

2. 1. arazi. İnsan faktörü mühendisliğinin temel amacı emniyet ve verimliliği içeren sistemin etkinliğidir231. Uçağın yapısındaki ve 229 230 231 232 233 234 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. İnsanların herşeye uyum sağlayabileceği düşüncesi birçok tasarımın oluşturulmasına rehberlik etmiş fakat zamanla.) ve insani çevre (idare. s. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. insanların işleriyle ve kullandıkları donanımlarla olan etkileşimlerinin düşünülenden çok daha karmaşık olduğu görülmüştür.g. eğitim. a. makine ilişkisinden kastedilen pilot. İnsan Faktörleri çalışmalarının havacılık sektöründeki temelleri ekipman dizaynı ve insan performansı alanındaki çalışmalarla II. Southern California Safety Institute. s. s. vb. Havacılıkta İnsan Faktörü 1950’li yılarda turbojet uçakların ulaşım sektörüyle tanışması ile hava yolu taşımacılığında kazalarda büyük bir düşüş yaşanmıştır. Bu araştırmalardan önce.e. doğal çevre (hava. (Yayınlaşmış Yüksek Lisans Tezi). Havacılıkta insan faktörü uçuş ve kabin ekibini. Tanım olarak insan faktörü.107. kule operatörlerini.e. insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanıldığı çevre arasındaki ilişkiyi araştıran bir disiplindir229. Bahtışen. bu alanın uçuş emniyeti bakımından birinci hedef olarak ele alınması doğal bir gereklilik halini almaktadır233.8. s. kumanda ve göstergelerin boyut. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”.g. birçok kişi insanların çevresiyle olan etkileşimleri hakkında oldukça basit bir bakış açısına sahipti. uçak ve çevre arasındaki ilişkidir232.) den meydana gelen. Uçuş söz konusu olduğunda ise insan. Basılmamış Ders Notu.Dünya Savaşı sırasında yapılmıştır. kanun koyucuları ve bu camiadaki tüm insanları kapsamaktadır. 2000. kokpit tasarımı ve mürettebat performansından dolayı oluşan kazaların önlenmesi amacıyla yapılmıştır..a. şekil ve yerleşimlerine ek olarak çoğunlukla psikolojik başka unsurların da etkilediği saptanmıştır234. uçuş planlayıcılarını.27.g. uçak bakım mühendislerini. Tanımında geçen faaliyetler sözcüğü kişiler ve davranışları arasındaki ilişkileri kapsamaktadır.. iletişim vb. 85 . Y. İnsan performansını. 2004. a. Bu çalışmalar öncelikle.e.1. a. s.3. İnsan Faktörü-1.2. şirket yönetimini.g. SCSI. Yıldırım Açıkel.e.8. sistem mühendisliği çerçevesinde beşeri bilimlerin sistemli bir şekilde uygulanması suretiyle insanlar 230 ve onların faaliyetleri arasında ilişkişilerin optimizasyonu disiplinidir . s. Kayseri. Uçak kazalarında insan faktörü en büyük orana sahip neden olarak ortaya çıktığına göre.. Aviation Psychology.İnsan faktörleri incelenen çevre. irtifa..

Yıllar geçtikçe havacılık mühendisleri güvenililirlik problemini çözme.e. uçuş emniyetini tehdit eden diğer faktörlere yönelmiştir.motorlarındaki kaygıların azalması ile dikkatler. s. s. daha iyi uçak performansı ve emniyetin yanı sıra. Ray Fuller. NTSB tarafından yapılan kaza araştırmalarında elde edilen bulgular. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Şekil 22’deki grafik 1989 yılına kadar meydana gelan kazaların sebeplerini göstermektedir. Crew Resource Management Training. donanım sorunları yüzünden azalan kaza oranları güvenilirliğin arttığının göstergesi olmuştur. Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havacılık Araştırma Enstitüsünün (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafından yapılan araştırmalar sonucunda 1970’li yıllardan bu güne kadar incelenen büyük kaza kırımlarda insan faktörü oranının %60 ile %80 arasında olduğu görülmüştür236. Washington.313. kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasıl başarısız olduğunu göstermektedir.Nick McDonald.1995. 235 236 Şentürk. Pilot hatalarının anlaşılabilmesi ve azaltılabilmesi için oldukça fazla çalışma yapılmıştır. Görüleceği üzere uçuş ekibinden kaynaklanan insan hataları %70’ten fazla bir oranı teşkil etmektedir. Ashgate Publishing Company. Diğer 86 .. pilotun iş yükünü de azaltan çok başarılı işler yapmaları. (Boeing Company) USA. Havacılığın ilk yıllarında pilotun algılaması ve yetenekleri güvenilebilecek tek kaynaktı.g.5-6. Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri 1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989 Kaza Oranı (%) Havaalanı/ATC Uçuş Ekibi Bakım Uçak Meteoroloji Kaynak: Neil Johnston. Aviation Psychology in Paractice.2. Fakat insan hataları yüzünden meydana gelen kaza oranları aynı oranda azalma gösterememiştir. s. Yapılan araştırmalara göre dünyada gerçekleşen kazaların pek çoğunun insan hatalarından kaynaklandığı bilinmektedir235. a. 1999.

• Bir yardımcı pilot. uçuş ekibi kalkışa teşebbüs etmiş. 1998. kabin ekibinin yolcu olarak uçan pilotların uyarılarını • kaptana aktarmalarına müsaade edilmediğinden olay engellenememiştir. insan öğesi. s. Bir uçuş ekibi. Bununla elde edilmek istenen sonuç. • Bir uçuş ekibi. yanlış meydana indiğini uçak park yerine geldikten sonra fark etmiştir. uçuşla ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle çeklist maddelerini tamamlayamamış ve flapları kalkış durumun ayarlamadan kalkış yapmış ve uçak kalkıştan hemen sonra yere vurmuştur. 1986 yılında ICAO A26-9 “Uçuş Emniyeti ve İnsan Faktörü” isimli çözümü ortaya koymuştur. Meydana gelen uçak kazalarından örnekler vererek insan faktörü konusunu daha iyi şekillendirmek faydalı olacaktır.GPWS) dikkate almadıklarından minumum irtifanın altına inerek dağa çarpmışlardır. havacılık ilişkilerinde esnek ve en değerli ancak performansını ters yönde etkileyen 237 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Bu kazada. Air Force Flight Standarts Agency. alçalma planlarını ve uçağın meydana göre durumunu yeterince değerlendiremeyip. Bu örneklerden bazıları şöyledir. Yukarıda belirtilen yaşanmış kazalardan da anlaşılacağı üzere. • Buz çözücü (de-icing) kolaylıkları hakkında bilgileri olduğu halde. kanatları buzlanmış olan uçak kalkışı takiben düşmüştür. Air Force Instruction. • Bir uçuş ekibi. AFI 11-290. Andrews AFB. kaptan uçağın perdövites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduğunu değerlendirirememiş ve uçak Potamac nehrine düşmüştür.Meydana gelen olayların çok azı önlenmesi ya da düzeltilmesi imkansız olaylar ve arızalar sebebiyle meydana gelmiştir237. iniş takım lambasındaki arıza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden çıktığını fark etmemiş ve uçak çok düşük bir alçalma oranıyla bataklığa düşmüştür. Depatmant of defence (DOD). • Kaptan. yere yakınlık ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System. 87 . karmaşık ve uzun muhabere sonucunda uçak yakıtsız kalarak düşmüştür. yardımcı pilot ve kontrolör arasındaki yakıt durumu ile ilgili olarak koordinesiz. kar fırtınası varken kalkış takatını doğru şekilde ayarlayamamış.5. kişilerin yaşayarak öğrenmesi yerine yaşanmış olaylardan sonuç ve dersler çıkartarak öğrenmesi yoluyla havacılıkta emniyeti artırmak olmuştur. • Bir uçuş ekibi.

İnsan hatasından kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir. 242 İnsan Faktörü-1.O. HAMEYVAK Yayın Organı. İnsan tanımının içine sadece pilot değil. Havacılık psikolojisi araştırmalarına göre. a. s. s. a. uçusun gerçekleşmesini sağlayan diğer tüm unsurlar da girmektedir. olabilmektedir. 240 Şentürk. Montreal: ICAO Press. Pilotun sağlık problemleri de bu bakım. tutatmaktadır243. a.e. yönetim.etmenler arasında en kolay incinebilen ögedir. Bu sistemlerin başarısı.e. Havacının kendisine özgü çevresine uyumu için yaptığı girişimlerle ilgili yönleri insan faktörünün incelenmesi yönünden önemlidir. Uçuşun hangi safhasında. Kazaları genellikle pilotların yaptığı doğrudur. usuller ve çevresiyle ilişkileriyle ilgilidir. “Pilot Hatası” teriminin kazaların önlenmesinde hiçbir katkısı olmamakla birlikte aslında genellikle de verimi düşürücü bir etkisi vardır.3.47. 1996.. bakımlarını yapmak ve yönetmekle yükümlü olan insan faktörüne 238 İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları. Halbuki pilot uçuşu gerçekleştiren bir çok insandan birisi.e. 241 Muzaffer Çetingüç. onların ekipman. hangi gruba ait insanların uçuşa doğrudan veya dolaylı olarak etkisi olduğunu incelemek ihitiyacı doğmaktadır240.g. Yıllar boyunca kazaların büyük bir çoğunluğu optimum insan performansının yeterince kullanılmamasından meydana gelmiş ve bu genel olarak “pilot hatası” şeklinde sınıflandırılmıştır 238 . İnsan faktörünü pilot hatası kavramına indirgemek kaza nedeni olan diğer unsurları gözden kaçırmak veya gizlemek anlamına gelmektedir 241 . Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. döküman ve çeklistlere ait pek çok başka neden bağlamda Havacılık psikolojisi. yetersiz bir eğitimden kaynaklanabileceği gibi 242 . tasarımdan.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors. çalıştırmak. yanlışın neden olduğuna ve neyin yanlış olduğuna ilşkin bilgi vermez.2 88 . “Havacılık Tıbbı. Ocak-Şubat 2006. Oxford. Fakat gerçek bundan farklıdır239. Circular 227. Uçuş Noktası. kimin hatalı olduğunu ve sistemdeki bozulmanın nerede olduğunu kısmen göstermekle birlikte pilotun neden hata yaptığını. önemli yer organzasyon. Oxford Aviation Training. kokpitte olanıdır.5-6.( Basılmamış Eğitim Bülteni) THY.g. insan faktörü insanlarla. İnsan davranışlarıyla ilgili bilgiye olan ihtiyaç daha karışık ve modern uçak sistemlerinin gelişmesiyle daha da artmıştır. ICAO. Çünkü bu terim hatanın nerede olduğunu. s. Türk Hava Yoları A. s.1.g.1-1. 243 Çetingüç. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”.. s.1 239 Human performance & Limitations. Bu nedenle geçmişte insan faktörü pilot hatası ile eşdeğer görülmüştür. insanların çalışma ve yaşam ortamlarıyla. planlama. s. Her geçen gün biraz daha önem kazanan insan davranışları ile ilgilenmektedir. 2001.. Aynı zamanda diğer insanlarla olan ilişkiler de aynı öneme sahiptir244. Human Factors Digest No. Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilişkilendirilen bir hata. bunları öğrenmek.. 1993. s.

Old Aberden. insan davranışları hakkında daha fazla ve doğru bilgiye sahip olmak. s. s. bu günkü sistemlerin emniyetle kullanımı için daha faydalı olabilecektir. Safety Sicience 41. King’s College. nükleer santral. Department of Psychology. UK. fevkalade karmaşık ve gelişmiş sistemlerin en önemli parçası haline gelmiştir. Bu gerçeği çok yüksek oranda pilot hatasından kaynaklanan kazalar kadar gözler önüne seren başka bir bulguya rastlanmamaktadır. Bu günün uçuş ekibi. 2001. gemicilik. bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek. Kern. havacılıkta bakım. 112. Havacılık. Teknolojideki gelişme ve otomasyon neticesi makineler bilinen. demiryolları.bağlıdır. İnsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasındaki karşılıklı bağıntıyı hiç bir konu modern uçuculuk kadar açıkça belirtemez. Bu değişen boyutla beraber insan hatasını azaltmada bir diğer tartışma ise yüksek eğitim ve öğretim standardı ile hataların düşürülebileceği düşüncesi olmuştur246. kendisi zaten yüksek teknoloji ürünü olan uçaklara yere çarpmayı önleyici (Ground Proximity Warning System – GPWS) ve havada çarpışmayı önleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS) gibi sistemler eklenmiştir.e. İnsan hatasının havacılık sektöründe yok edilmesi. Rhona Flin. 247 Paul O’Connor. uzay ve havacılık gibi insan ve teknoloji iletişiminin yoğun 245 246 Hava Psikolojisi. University of Aberdeen.3. Günümüzden 2000 yıl önce yaşayan Romalı filozof Çiçero’nun söylediği gibi “hata insandır”. hava trafik kontrol. ındustrial Psychology Group. İnsanlar çoğu zaman fonksiyonel sistem elemanları olarak aksar ve başarısız olurlar. kokpitte yapılabilecek hataların bertaraf edilmesi için otomasyona yönelinmiş. denizden petol çıkarma247.. Bu yüksek orandaki pilot hatasını kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktörleri ilişkileri hakkında daha çok bilgi edinip bunlardan faydalanmamız gerekmektedir245. ix-xvii. Hata yapmak insana mahsusdur. bu ve benzeri sistemler gökyüzünün daha emniyetli olması için fayda sağlamakla beraber yeni yeni pilot hatalarının oluşmasına neden olmuşlar ve pilot hatalarında insan faktörünün etkisinin boyutu değişmiştir. 2003. 89 .g. Bununla beraber. Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams. Günümüzün uçuş sistemlerinin çoğunun verimliliği onları kullanan insanlarla sınırlanmış bulunmaktadır. Hiç kuşkusuz. s. alışılagelmiş işleri insanların elinden alırken beklenmedik ve alışılmışın dışındaki problemlerin çözümünde insanların özgün kabiliyetleri önem kazanmaya başlamıştır. a.

47..olarak yaşandığı sosyoteknik sistemlerde insan faktörleri mühendisleinin çabalarına gittikçe artan oranda gereksinim duyulmuştur248. Nitekim.e. Aviation Safety Programs – A management Handbook. s.e. Teknolojik gelişmelere paralel olarak uçaklar mükemmeliyet sınırına dayanmış ama onları yöneten insanlar fazla değişmemiştir. Boing Training Departmanet.g.2. s. Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri Kaynak: AETC student Guide.3.3.4. 1991. 250 Çetingüç. 1998. Bunun 248 249 Aviation Psychology. en fazla sorunlarla karşılaşılan konudur.Wood. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli İnsan faktörü. March 1998. (Basılmamış Eğitim Bülteni). Randolph AFB.. s. 251 İnsan Faktörü-1. Boing Commertial Airplane Grup.23.a. kaza nedenlerindeki toplam insan faktörü oranı ortalama olarak %97’lere ulaşmaktadır.g. uçak kazalarında insan faktörünün payı Birinci Dünya Savaşından beri değişmemiştir 250 . Ancak bu evrede insana yeterli özen ve önem gösterilmemesinden dolayı uçak kaza ve olaylarındaki insan nedenlerindeki artış insan faktörü oranını yükseltmiştir249.3. Bunun çeşitli nedenleri vardır252. s. s. CRM Background and Philosophy. Bu durumda insan faktörüne yönelme ihtiyacı pek çok bakımdan birbiri ile yakın ilişkide olan emniyet ve verimliliği kapsayan sistemin etkinliği ve ekiplerin sağlığı olmak üzere iki temel alanda önem kazanmıştır251. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. Uçak kazası İstatistiklerinde %70 ‘den fazla uçuş ekibi nedenine dayanan uçak kazalarına diğer bakım ve hava trafik kontrolör nedenli olanlarda ilave edilince.8. Casper.e. ilgi alanı “insan” olduğu için. WY: Endeavor Books.g. Problemi inkar bunlardan biridir. a.. 252 Richard H. 90 . a. Günümüzün yeni ve gelişmiş teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yükselmiştir. s. Şekil 23’de görüldüğü gibi günümüzde teknolojideki gelişmeler mekanik arızalara bağlı makine nedenli uçak kazalarının azalmasını sağlamıştır. 1.

47 255 İnsan Faktörü-1. Hiç kimsenin herhangi bir zayıflığını kabul etmek istememesi gibi. Seçme aşamasında pilot adaylarını psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak.g. s. a..e. 4M modeli ve modele Yönetimin (Management) ilavesi ile oluşturulan 5M modelinden farklı olarak 1972 yılında Elwyn Edwards tarafından geliştirilen SHEL modeli.. Bir diğeri ise mühendislerle rekabettir. Bir kaza sonunda olanları açıklayacak kimse bulunamazsa. Liveware) modelinde insan hep en önemli unsur olarak öne çıkmaktadır254.e. Bir pilotun neden belirli bir şekilde hareket ettiğine veya etmediğine dair ipucu olabilecek her hangi bir şeyi belgelerde bulmak çok nadir gerçekleşen bir olaydır.3.bir nedeni de insan faktörünü problemlerinin açıkça tartışılmaya yanaşılmamasıdır.g. 91 . insan temelli olarak insan faktörünün daha iyi anlaşılması ve konuya kademeli bir yaklaşım sağlanması açısından önemlidir255. araştırmacıların bulguları birer varsayımdan veya söylemden öteye gidemeyecektir. s. o pilotların neden uçmalarına izin verildiği sorusunu akla getirmektedir. İnsan faktörü somut ve ölçülebilir verilere dayandırılamaz. Medium. s.. a. uçuculuk hayatı boyunca da kişinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devamlı takibe almak. Hardware. İnsan faktörü uzmanı kazaların araştırılmasında sonuçlara varırken.a. Uçak kazaları analizlerine kullanılan 4M (Machine. hiçbir pilot da kendisinin veya diğer pilotların problemleri olduğunu kabul etmek istememektedir. Environment.g. pilot yorgunluğundan şüphelenebilir. olabilecek olumsuzlukları önlemede etkili bir yol olabilir. Çünkü kabul etmek. Çünkü insan faktörleri genelikle kanıt bırakmazlar. Mission.e.13. Man) ve insan faktörünün kavramsal modeli olan SHEL (Software. Ancak bütün bunların kanıtlanması oldukça güçtür. ekip çalışmasının yetersizliğinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden söz edebilir. Diğer bir neden geçmiş deneyimlerdir. Bu bakımdan insan faktörü uzmanları ile çalışmalarını kanıtlara ve deneylere dayandıran mühendisler arsında rekabet ve çekişme yaşanagelmektedir253. Çetingüç. Olumsuz davranışların meydana gelmeden önce tespit edilmesi ancak geçmişteki davranışların incelenmesi ve yorumlanmasıyla elde edilebilir. 253 254 Bahtışen.

NASA Langley Research Center.4 Douglas A. Model. Çevre (Context) ve Görev (Activity) olmak üzere üç unsuru içermektedir257. s. 2002.12. USA. ekipman) arasındaki etkileşim olarak tanımlamıştır 256 . Aviation Research lab Institute of Aviation.Wiwgmann. Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli Kaynak: Douglas A. insan ile insanın belirli bir çevre içinde kullandığı yazılım (bilgisayar programları. donanım. Aviation Research lab Institute of Aviation. Aviation Safety The Human Factor.3.1997. Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys. s.Wiwgmann. s. Şekil 24’de yer alan Edwards modelinde insan faktörlerini. İnsan (human). 2002.Şekil 24: SHEL Modeli Kaynak: Robert A. Esa Rantanen. Esa Rantanen. kontrol listeleri) ve donanım (alet. Endeavor Books. Edwards’ın yazılım. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. 256 257 Alkov. NASA Langley Research Center.Alkov. 92 .12. 1997. s. insan ve çevre unsurlarını içeren SHEL Modelinin yanında Bailey tarafından önerilen insan performans modeli de kabul gören modeller arasındadır.

s. Funtemantal Human Factors Concepts.3. Daha sonra Hawkins tarafından geliştirilen Edwards’ın SHEL modeli Şekil 26’daki gibi gösterilmektedir258. İnsan performansını büyük ölçüde etkileyen bu karakteristiklerden bazıları fiziksel ölçü ve 258 CAP 719.e. a. s. (Peviously ICAO Digest No. 93 . 2002. Modelin ağırlık merkezinde “insan” bulunmaktadır ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatası kaynağı olabilmektedir. İnsan performans olarak önemli değişiklikler göstermeye eğilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekçok limitlere sahiptir 259 . Boing Training Departmanet.İnsan performansını anlatan Şekil 25’de belirtilen Bailey modeli yerine Edwards’ın SHEL modeli insan faktörünü açıklamakta daha fazla kabul görmüştür. West Sussex. SHEL kısaltması Yazılım (Software). 1998). (Basılmamış eğitim bülteni. Blokların birbirleri ile uygunluğu ya da uygunsuzluğu blokların kendi karakteristikleri yanında bunların birbirleriyle olan ilşikilerine de bağlıdır. Çevre (Environment). CRM Background and Philosophy. Oluşturulan modelin merkezinde en kritik olduğu kadar en esnek de olan “insan” vardır. İnsan (Liveware) unsurlarının baş harflerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. Uyumun elde edilebilmesi için merkezdeki elemanın karakteristiklerinin anlaşılması esastır. • • • • Yazılım (Software) Donanım (Hardware) Çevre (Enviroment) İnsan (Liveware) Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup. Modeldeki blokların kenarları düzgün değildir. s..3. Donanım (Hardware).g.3. Civil Aviation Authority. 259 İnsan Faktörü-1.1).

algılama. alet göstergeleri ve ekranlarda kullanılan semboller standart hale getirilip. 264 Y. pilotlar için kokpit gösterge ve kontrol düğmelerinin veya operatör ve bakım mühendisleri için makine ve aletlerin tasarımını en uygun hale getirme amacını taşımaktadır263. semboloji ve bilgisayar programları gibi insan-sistem arasındaki fiziksel olmayan unsurları kapsar 260 . • İnsan – Donanım (L-H) İlişkisi Yaygın olarak insan-makina ilişkisi olarak bilinen insan-donanım etkileşimi hakkındaki çalışmalar.3. s. • İnsan – Yazılım (L-S) İlişkisi İnsan-Yazılım (L-S) ilişkisi eğitim uzmanları ve bilgisayar programcılarının ilgi alanıdır ve eğitim müfredatı. s. 1999. a. sağlık..a. Bu etkileşim talimnamelerin. En ideal şartlarda. s. insan ile diğer unsurlar arasındaki etkileşimdir. İnsan faktörlerinin kavrasamsal modeli SHEL’in en önemli unsuru insan olup. Yazılı talimatlarda karışıklık yaratmamak için standart terminoloji kullanılmalıdır. Uçak tipi dikkate alınmaksızın.3. aynı bilgiyi ifade etmeleri sağlanmalıdır 261 . İşitsel ve görsel eğitim araçları kullanıcıda açık ve net bir anlayış oluşturmalıdır.1999. eğitim özetlerinin ve bilgisayar programlarının tasarım ve yazılımını içerir. en önemli faktör ise.g. kişilik. İnsan doğasının uyum özelliğinden dolayı L-H sistemindeki bazı eksikliklerin bertaraf edilmesine 260 261 Y. Alkov..şekil ihtiyaçlar.g. eğitim literatürünün. çeklistler. 263 Alkov. Bu etkileşim hakkında çalışma yapan mesleklere örnek olarak eğitim uzmanları. s.e.g. kontrol listelerinin. insan faktörleri mühendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanına giren bir konudur ve koltuk dizaynı. parçaları birleştirmede kullanılan diyagramlar açık ve net değilse. 262 İnsan Faktörü-1. kokpit/kumanda göstergelerin veya uçuş aletlerinin kullanıcıyla uyumlu hale getirilmesini amaçlar264.4. Bu ilişkide problemler genellikle daha örtülüdür ve dolayısıyla çözümleri de daha zordur262. yorgunluk ve karar verme sürecidir. Kavramsal modeli oluşturan SHEL elemanları arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde açıklanabilir. s. yazarlar ve bilgisayar programcıları verilebilir. Eğer kullanım kılavuzları belirsiz. çevredeki elemanlar merkezdeki insan elemanı ile uygun hale getirilmeli ve birleştirilmelidir. operatör veya bakım mühendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler.e.e.4.. 94 . stres. uçak el kitapları. sembollerin.a.4. bilgi işleme kapasitesi.

g.g.. davranış ve performansın belirlenmesinde rol oynar. Uçuş teçhizatı ile kabin dizaynı gibi konular yanında..insan ilşkilerinden kaynaklanan problemleri çözmek için ortaya çıkan bir yaklaşımdır. s. 265 266 İnsan Faktörü-1.. illüzyon gibi çevre koşularının neden olduğu giderilebilir hataları da içerir267.. • İnsan – Çevre (L-E) İlişkisi İnsan-Çevre (L-E) ilişkisi havacılık fizyolojisi uzmanları ile yaşam destek teçhizatları uzmanlarının çalışma sahasıdır. s.3. s. Bir sonraki bölümde bu yaklaşımla ilgili açıklamalara yer verilecektir. a. Uçuş personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri..4 268 İnsan Faktörü-1. ekip çalışmasına engel olan unsurları araştırmaktadırlar 270 .4. pek çok değişik kişi ve birimin katkısı ile gerçekleştirilen bir uçuş görevinin başarılmasında insan faktörünü ifade etmek için kullanılan SHEL modelindeki insan. a.g. Eğer birey yetkinse bu bireylerden oluşan ekibin de yetkin olduğu varsayılabilir. a. L-L ilşkisi. Sosyolog ve psikologlar. 1999.4. sosyologlar ve sosyal psikologların üzerinde durdukları ilişkidir269.4. 269 Alkov.a. Havacılıkta bu etkileşim. s. ekip olarak bir arada çalışan insanlar arasındaki etkileşimi ele almakta olup EKY’nin ilgi alanını oluşturmaktadır271. Alkov. 1999. Ancak durum her zaman böyle değildir. s.g. EKY. 95 . s.4.g.e.. 271 İnsan Faktörü-1. • İnsan – İnsan (L-L) İlşkisi Psikologlar.4. Bu durum tasarımcıların dikkatli olmasını gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265. 267 Y.a.e. Bu etkileşim insanlar arasındaki ilişkilerle ilgilidir.e. Havacılık geniş politik ve ekonomik kısıtlamalarla çevrili olduğundan çeşitli çevresel değişkenler L-E ilişkisini etkilemektedir268.e. uçuş ekipman sahasını ve kabin tasarımını içine alır266. 270 Y.rağmen tamamen ortadan kaldırılması mümkün değildir. grup iletişimi.e. s.

Assessment for Decision. a..11. Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew. s. s.g. İlk hava savaşı 1911 yılında Libya’da İtalyan’lar ile Türk’ler arasında 1 nci Dünya Savaşında yapılmıştır. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU Havacılıkta ekip kavramı değerlendirilirken uçuşun tarihsel gelişimine bakmak gerekmektedir 1 . güçlü. Uçaklar geliştikçe ve daha karmaşık hale geldikçe.e.Helmreich.Fishman. Bu dönemde yetişen pilotların farkında oldukları sadece yerçekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan düşman pilotlar ile onların silahlarıydı ve pilotların hemen hemen hepsi mükemmel risk yöneticileriydi. New Brunswick. otoriterliği. s..e. Yirminci yüzyılın başlarında ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin pilotluk anlayışı ile modern anlamda pilot anlayışını karşılaştırdığımızda.B.R.283.7. 1987.283. 96 .283. s.İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. 2 nci Dünya Savaşıyla beraber uçakların hava savaşlarında kullanımının artması ve sivil havacılığın daha da gelişmeye başlamasıyla yüksek eğitimli pilot ihtiyacı artmıştır 4 . Bu dönemler de uçak kazalarının sebepleri genellikle uçak ya da motor arızasına bağlanmıştır. Helmreich. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir parçası olmaktan çok destek olan fazladan bir eleman olarak değerlendirilmiştir5. s. stres altında sakinliği ile temsil edilen pilot.g. Yardımcı pilot ihtiyacı askeri uçuşlarda ise kol düzeni ile sağlanmıştır. O günün şartlarına göre havacılık bilgisine sahip olan pilotlar bakım ekibi ile çok iyi bir işbirliği içindeydiler ve aralarında çok iyi bir uyum vardı3.Hackman. Özellikle mürettebatı 10 kişiye kadar genişleyen çok ekipli uçakların kullanılması ile ekip 1 J. pilotun kabiliyetinin kısıtlı olması ve hata yapma eğiliminin artması. In D. 2001.L. iş yükünü azaltmak ve hata yapma ihtimalini düşürmek amacıyla bir yardımcı pilot desteği doğmuştur. Rutgery Universitiy. havacılığın ilk yıllarında bir takım kişisel özellikleri.g. 4 Y.e. a. 3 Kern. Havacılık alanında gelişmeler askeri alanda başlamıştır. 5 Hackman. USA.Peterson&D.R. 2 Hackman. cesareti. kuvvetli ve cesaretli bir insan imajı ile bütünleştirilmiştir2.a. R. NJ.1. 1 nci Dünya Savaşından sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye başlaması ve sivil havacılığın gelişmesi ile beraber yolcuların yaşam risklerinin tartışılması havacılıkta insan faktörü ile ilgilenilmesini başlatmıştır.. İlk zamanlarda pilotlar motorun ve uçağın limitlerini biliyordu ve onlar için sadece hava durumu önemliydi. Helmreich.

g. Havacılık mühendisleri insan-makine ilişkisinin öneminin farkına varmış ve ergonomik tasarımları ön plana çıkartarak uçağın etkin ve emniyetli bir şekilde uçurulması için insan kabiliyetinin ve gerekli kaynakların nedeninin etkin uçuş kullanılması ekibinin.1991.3. 1951 yılında ABD Hava Kuvvetlerinde. 6 7 Kern. s. zayıf organizasyonlar. 1948 ile 1951 yılları arasında meydana gelen 7518 uçak kaza ve olayı incelenerek yapılan analiz sonucunda Uçak Kazalarının Nedeni Olarak Zayıf Takım Çalışması (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adlı çalışma raporu hazırlamıştır. Y. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri..6.koordinasyonu kavramı ortaya çıkmıştır. 2001. personel hataları ve zayıf takım çalışmasının uçak kazalarının temel nedeni olduğu ve insan ögesinin etkili takım çalışması ile birleştirilmesi ile kaza oranlarının düşürülebileceği belirtilmiştir. 97 .a. ekibinin Yapılan iyi araştırmalar 2 nci Dünya Savaşından sonraki yıllarda uçak kazalarının ana özellikle kaynakları kullanamamasından doğan insan hatası olduğunu göstermiştir6. Yapılan bu çalışmadan uzun süre sonra uçak kazalarının önlenmesinde konu yeniden ekip kavramı ile gündeme gelmiştir7. Şekil 27: Becerilerin Değişimi Kaynak: THY.11.s. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. yönünde de çalışmaya kokpit başlamışlardır. s. Takım çalışması kavramı üzerinde durulan bu çalışma o yıllarda önemsenmemiş ve ihmal edilmiştir. Bu çalışmada.e.

iyi teçhizatla donatılmış ve bakımı iyi yapılmış bir uçağın 59 sent değerindeki bozuk bir lambanın yüzünden yere çarpmasına engel olamamıştır11. bir Lockheed L-1011 uçağı. NTSB Idetification. Aircraft: LOCKHEED 1011. 1972. December 29. USA. Dijital (Glass) kokpit çağı olarak adlandırılan dönemde ise temel uçuş becerisi en az düzeyde. s. USA. temel uçuş becerisi gün geçtikçe gelişmiş ve bu dönemde teknik bilgiye duyulan ihtiyaç artmıştır. 163 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile birlikte Miami uluslararası hava alanına 19 mil kala düşmüş ve 99 yolcu ve beş kişilik uçuş ekibi hayatını kaybetmiştir. İçinde bulunduğumuz dönemde ilgili hava aracına ait teknik bilgiler dökümanlarda mevcut olup bir hava aracının nasıl uçurulması gerektiği çok iyi bilinmektedir.7C. AT-M-06A. Nitekim. modern. Registration: N310EA. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelişmiş hava araçları imal edilmeye başlanmış. Washington. 2001.2. Crew Resource Management Program.2. 11 National Transportation Safety Board. Andrews AFB. Bu kaza tipik bir EKY kazasıdır. diğer bir ifade ile insan hatası faktörünü daha iyi anlayarak ekip performansını geliştirmeyi ve uçak kaza ve olaylarını önlemeyi hedefler10. ikinci öncelik olarak teknik bilgi ve en üst seviyede ise yönetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmuştur. 1972 yılının 29 Aralık gecesi. Kaza raporunda uçuş ekibinin uçuşun son dört dakikasında uçuş aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alçalmayı fark etmemesi nedeniyle kazanın gerçekleştiği açıklanmıştır. December 1998 . s. AAR 73-14.e. Bununla beraber. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. 2. mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanmayı bilmeyi gerektiren yönetim 8 tecrübesinin en üst seviyesinde geliştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır . 98 . FL.. 1972 in Miami.5-6. iyi eğitilmiş bir ekip. Daha sonra yapılan bir açıklamada burun iniş takımının durumunu gösteren lambanın yanmaması. Washington DC. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts.5.Şekil 27’de görüldüğü gibi havacılığın ilk yıllarında kaptan pilotun temel uçuş becerisinin en yüksek seviyede olması beklenmiştir. 8 9 Şentürk. tüm dikkatin bu lambaya yönelmesi sebebiyle ekibin uçağın alçalışını fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmiştir. bir uçuş görevinin emniyetini ve etkinliğini artırmak için maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk yönetimi ile hataları asgariye indirecek önlemlerin alınması 9 . EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI EKY. Profesyonel. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. Aircraft Accident Report. Ortaya çıkan bu yeni ihtiyacın karşılanabilmesi için gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY olarak son halini almıştır. OPNAV INSTRUCTION 1452.s. Depatment of The Navy. a.g.

285 yolcudan 110 ve 11 kişilik mürettebattan bir kişi hayatını kaybetmiştir. B. 12 National Transportation Safety Board. 13 J. hidrolik sisteminin tamamını. San Diego. 2001. McDonnel Douglas. kısmen kontrol altına alarak pekçok yolcunun hayatını kurtarmışlardır12. Askeri havacılıkta ise hedef. deneysel ve operasyonel tecrübelerin sonucu EKY eğitim programlarının bir ekibin üyesi olma usullerini içermesi. s. Aircraft Accident Report.a. CA: Academic Press. 1990.K. DC-10 uçağının kaptanı Al Haynes.51. Cockpit Resource Management. 1. Kısacası. bir motorunu ve uçağın hidrolikle çalışan tüm kumandalarını kaybetmesi sebebiyle Sioux City’ye acil alçalma yaparak piste inmeye çalışırken yere çarpmış. 14 Kern. Wiener.). bir DC-10 uçağı. AAR 90-06. insan hatalarını azaltması. Lauber. olayları analiz etme ve doğru kararlar verebilme. Helmreich (Eds. Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu düşünerek uçuş görevinin tamamlanmasını hedeflemektedir. kendisi ve ekibin başarılı teşebbüsünün en önemli fakrörünün EKY olduğunu söylemiş.. Kanki & R.L.L. Bu kazanın raporunda kaptan. Örnek olaylardan da anlaşılacağı gibi pilotların görevlerinin icrası esnasında karşılaştıkları problemleri çözebilmesi için iletişim kanallarının sürekli açık olması ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir. 15 Y. s.G. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. Temel olarak EKY şu konuların başarısına katkı sağlamaktadır. 99 . gerekli olan tüm kaynakların farkına vararak onları kullanabilme ve tüm bunları zaman baskısının yarattığı stres altında yapabilme becerilerinin kazanılması14 ve böylece uçak kazalarının önlenmesi konusunda katkı sağlaması hedeflenmektedir15.19 Temmuz 1989’da.4. Hedeflerin başarılması: Yapılan uçuş görevinin hedefi bir ticari hava yolu şirketi için A noktasından B noktasına emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir. Bu kişiler neredeyse indirilmesi imkansız hale gelmiş bir uçağı zorlukla da olsa. 1993. olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinçle nasıl uyguladıklarını ve dört becerikli havacının nasıl becerikli bir ekibe dönüştüğünü anlatmıştır13. s. United Airlines Flight 232. Foreword.g. Iowa. Sioux City. yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile uçakta yolcular arasında bulunan bir DC-10 uçuş öğretmeninin performansı ve işbirliği anlatılmıştır.e. In E. July 19. USA.15. bombanın belirlenen noktaya bırakılması ya da bir kargonun zamanında yerine teslim edilmesidir. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC.

s. etkin olmayan bir iletişim. uçuş görevlerini başarmak için teçhizat. Crew Resource Management (CRM) Training. Chapter 4. s. s. 2001. 3. Kaza istatistikleri insan performansını geliştirici eğitimlerin önemini göstermektedir. Ankara.e. a. Eğitimde etkinlik: Daha fazla iletişim. ekip olarak verilen zayıf kararlar. 2006. Her iki beceri gerekli ise de uçak kazalarının çoğu kişisel becerilerde yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts.2. 5. s. Organizasyon kültürü: EKY bilgi.. yetersiz liderlik yönetimi. NASA’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre. Teknolojik gelişmeye bağlı olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda düşme eğilimi mevcuttur.2. uçuş görevinin iyi eğitimli iki pilot yerine uçuşu destekleyen tüm ekip tarafından gerçekleştirilmesi demektir. s. 20 CAP 737. yetersiz planlama ve kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. becerilerini organizasyonun kültürü ile birleştirerek potansiyel kaza ve olayları engellenmesidir17. tepkileri ve kararları sebep olmuştur. West Sussex. Düşme eğiliminin devam edeceğine ilişkin beklenti kuvvetlidir. Aynı düşme eğilimini insan faktöründen kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek için uçucuların eğitimine ve hata yapma eğilimlerinin yoğunlaştığı konulara yönelme ihtiyacı doğmuştur18.K. insan kaynaklı kazaların çoğu. 2001. yakıt tasarrufu gibi kaynakların emniyetli ve etkin kullanılmasıdır. kazaya uğramayan bir uçak. UK. Güvenli ve etkin şekilde. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES). Hataların fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uçak olay ve kazalarına neden olan hataların farkına varılmasıdır. yolcu ve insanlar.K. Kaynakların korunması: Hasarlanmayan. Pek çok kazaya uçak sistemlerindeki onarılamaz ya da giderilemez arızalar değil. UK Civil Aviation Authority. 6.1. Etkin yönetim: Uçuş görevlerinin tamamlanması esnasında insan faktörünün farkına varılıp ekibin ve görevin yönetilmesidir. 100 .g. pilot kararlarını 16 17 Kern. CAP 737. Hv. Guidance for Flight Crew. s. insanların hareketleri. Safety regulation Group. 4.19 EKY. iyi eğitilmiş ekip için aktif bir eğitim sistemi programı oluşturulmasıdır16. ölmeyen ve yaralanmayan mürettebatla birlikte. 18 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.5. prosedürler ve insanı içeren tüm kullanılabilir kaynakların etkili kullanımını 20 ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı.4. Basılmamış Ders Notu. chapter 1. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kişisel bilgi ve beceriye dayanmaktadır.

aksi taktirde problemin büyümeye devam edeceği durumları sıklıkla yaşıyor olmasıdır. a. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden başlıca insan ögeleri şunlardır. Her uçuşta asgari bir. Emniyetli bir uçuş yapılabilmesi için birden fazla bileşenin bir araya gelmesi gerekir. İletişim yönetimin taşındığı araç olduğundan kokpit yönetiminde kritik faktördür.. • • • • • • • • Pilotlar ve Uçuş Ekibi Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Sağlık Ekipleri Uçuş Emniyet Görevlileri. İnsanlar bu sistemin çalışabilmesi için bir faaliyet zinciri oluşturur. s. ve geliştirmeye yönelmişlerdir. Bu zincirin her hangi bir halkasında hata yapılmış olabilir. Bu bileşenler insanlar ve makinelerden oluşmakta ve bilgi ile değerlendirilmektedir.e.ifade eder. Sivil ve askeri organizasyonlar. eğitime kabin ekiplerini. 101 . Zincirin halkalarından birinde yapılan hata düzeltilmediği taktirde. uçuş harekat uzmanları ve bakım personelini de dahil edilmişllerdir.1. Pilotları diğer araç ve benzeri vasıtaları kullanan kişilerden farklı kılan özellik. Eğer bu hata ilişkisi düzelmez veya düzeltilemez ise uçak kazasına sebebiyet verecek noktaya kadar ulaşacaktır.g. eğitim programlarını el ve ayak becerisinin ötesine taşımaya. Havacılık sektöründe son yirmi yıl içerisinde büyük gelişme gösteren Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eğitim programları ile daha önce sadece pilotların eğitiminin yeterli olduğu düşünülürken. ortalama iki zor kararla karşılaşan pilotların eğitimi ve uçuşu destekleyen ekip üyeleri ile ilişkileri havacılık tarihi boyunca hiç bu günkü kadar insanı ve insan ilişkilerini inceleyen bilimlere ihtiyaç duymamıştır 21 . hata diğer halkalara sirayet edecektir. Bir uçuş görevinde pek çok insan değişik safhalarda rol alır. Personel Aileleri 21 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. problemin anında çözülmesi gerektiği.

Belirtilen her kaynak uçuş faaliyetine doğrudan ya da dolaylı katkı sağlamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir. kokpit içi ve dışındaki tüm kaynakların kullanıldığı. s.11.2006. “CRM Advisory Circular” dökümanı EKY’yi “güvenli uçuş operasyonu için anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi dış etmenlerin yanında ekip işine yarayacak bilgi.htm.6.edu/~jshields/CRM/shell_model.s. Washington DC. FAA. 1991.Kaynakların başarılı ve işbirliği içinde kullanılabilmesi. 2001. http://people. “The SHEL Model”.xxii. Advisory Circular 120-51. Bir uçuş görevinin emniyetle yapılabilmesi için insan.aero. Erişim: 20. EKY. EKY ekip koordinasyonunun ve iletişimin sağlandığı. bir uçuş harekatının. araç gereç ve personel (kendileri ve diğerleri) gibi kaynakların 22 23 Kern. Ferderal Aviation Administration (FAA). CRM Training. donanım ve enformasyondan oluşan mevcut kaynakların etkin kullanılması gerekmektedir 22 . personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. 102 . donanım. Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi Kaynak: Josh Shields. diğer ekip üyelerinin desteği ile otoritenin görevli kaptan tarafından sağlandığını anlatatan terimdir23. verimli ve emniyetli olarak başarılması için bir uçakta bulunan. tecrübelerin aktarılabilmesi için bir uçuş görevinin yapılmasına etki eden ekip üyelerinin birbirleri ile etkişimini SHEL Modeli İle şekil 28’deki gibi açıklamak mümkündür. yazılım.und.

Y. Moffett Field. mevcut bilgilerle önümüzdeki birkaç yıllık döneme ilişkin tahminde bulunulduğunda 1994-2103 yılları arasında küresel hava trafik büyüme oranın %52 olarak tahmin edilmektedir. teçhizat ve insan dahil olmak üzere mevcut olan bütün imkanları kullanmak” olarak tanımlamaktadır25.Lauber.6.xxii. s.K. s. Bunun için ise uçuşa doğrudan veya dolaylı etkisi bulunan yukarıda belirtilen herkesin görevini gerektiği şekilde yerine getirmesi için bilgi. Lauber. 24 25 CRM Training. İstanbul. In H. Nasa Ames Research Center. a. 4.6. Her birinin uçuşa katkısı farklı olan bu bireyler arasında uçuş gibi önemli bir konuda kimin yönetici olması gereği konusundaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Bu da hava trafiğinin yaklaşık üç kat artacağına işaret etmektedir.H. Advisory Circular 120-51. Özellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek. s.e. Pasifik çevresinde ise %7’dir. CA. USA. s. J. Bir uçuş görevi esnasında düşünülmesi gereken diğer bir husus ise.. s. Eylül-Ekim 1997. EKY. T. Yöneticinin belirlenemeyeceği bu ortamda emniyetli bir uçuş için yapılması gereken en iyi durum kimin. ekibin daha iyi bir performans göstermesi için çaba göstermektir 26. durum ve gerçek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY şemsiyesinin altında geliştirilmiştir27. 103 . ne zaman ve nasıl yapacağını çok iyi bilmesidir. 28 Mehmet Ali Bozkurt. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. 1997. havacılıkta kazaları ve uçak kırımlarını önleyebilmek için insan faktörünü daha iyi anlamaya çalışarak. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455.NTSB) bir uzmanı John K. DOD.g. 2001. 1987. EKY’yi “uçuş faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerçekleştirmek için bilgi. Hava trafiğinin artmasıyla meydana gelen uçak olay ve kaza sayısı da artmaktadır. Amerikan Ulusal taşımacılık Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board. Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale.W. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Genel olarak bakıldığında uçuşun her safhasında doğrudan veya dolaylı olarak bir araya gelen bu unsurlar arasında hem yatay hem de dikey bir hiyerarşik yapı gözlemlenmemekle beraber matris organizasyon yapısı görülmektedir. Emniyet Tartışması.5 27 Kern. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da büyüme hızı %4.bireysel ve takım çalışması halinde verimli kullanımı” şeklinde açıklamaktadır 24 . Buradan çıkan sonuç her geçen yıl artan hava trafiğine paralel olarak kaza oranlarınında artacağı ve bu duruma bir çare bulunması gerektiğidir28. Orlady & Foushee. uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden yukarıda belirtilen başlıca insan ögeleri arasındaki ilişkiyi sağlayan hiyerarşik bağlantıdır. neyi.

g. • Mürettebat Farkındalık ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) • • • • Performans Geliştirme Programı (Performance Enhancement Program-PEP) İnsan Performansı Geliştirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takım Kaynakları Yönetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takım Yönetimi ( Emergency Team Management-ETM)30.g. • Ekip Yönetimi (Crew Management): Doğru iletişimin önemini öğretme.. s. havacılık endüstrisinin gelişmiş olduğu Amerika Birleşik Devletlerinde. International Journal of Aviation Psychology.e.41. • Durum Yönetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumların kontrolü ve tanımlanması metodları ve davranış stillerini. sorumlulukların dağılımı.3. Merritt. 1979 yılında NASA tarafından desteklenen. Bu proje kapsamında yapılan araştırmada.. 2.a.Bu amaçlarla geliştirilen ve EKY kavramının olgunlaşmasını sağlayan programlar kısaca şöyledir: • Dikkat Yönetimi (Attention Management): Dikkat dağıtıcı şeylerin farkına varmak ve hata zincirinin oluşmasından sakınma görevlerini. liderlik ve takım yönetimi görevlerini. • Risk Yönetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler ışıgında rasyonel olarak değerlendirilmesini 29. Y. 31 Helmreich. s.& Wilhelm. s. USA. 104 . 1999. insan kaynaklı kazaların oluşmasındaki büyük yanlışların kişiler arası iletişim. • Stres yönetimi (Stres Management): Yaşamın kendisinden ve uçuş esnasında kaynaklanan streslerle başa çıkabilme stratejilerini. Robert L. “The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation”. John A.6.e. Ashleigh C. “Kokpit Kaynak Yönetimi” projesine dayanmaktadır 31 . İlk kapsamlı eğitim programı 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılmıştır. içerir. temelde 29 30 Tony Kern.. Bu çalışma ve bunu takip eden diğer çalışmalar esnasında EKY geliştirilmeye başlanmış ve insanlarda farkındalık yaratan davranış değişikliğine yol açması gereken eğitimi geliştirme süreci başlamıştır. İlk dönemlerde. Seminerlerden oluşan bu eğitim tamamıyla psikologların katılımı ile etkinleştirilmiştir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI EKY’nin geçmişteki kökleri. karar verme ve liderlik alanlarında olduğu ortaya konmuştur.. a.1.

bir şahsın pilot olduktan sonra davranışlarını değiştirmektense. a. Bu eğitim programlarının amacı. Bunun yanı sıra kaptan pilotlar da eğitimin bir parçası olarak eski katı davranışlarından uzaklaşarak.22. 1986 yılında kurulan çalışma grubunun ortaya çıkardığı en önemli veri EKY’nin eğitimini uçuş eğitimi ile bütünleşik olarak verilerek.e. a. s. akıl ve beden sağlığı ile havacılık hakkında derinlemesine bilgi eğitimlerini içeren Yönetim.22 35 Professionalism. s.g. Başlangıçta EKY yaklaşımını ifade etmek için kullanılan tanımlamalarda ve terimlerde bir standart sağlanamamıştır. durum muhakemesi ve stres yönetimi konularında yoğun seminerleri içermekte olan eğitimlerin adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” yerine “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir. entellektüel merak. 1986 yılında ikinci çalışma grubunu kurmuştur. pilot olma süreci içerisinde belirli davranış kalıpları içinde yetiştirmenin daha uygun olacağı olmuştur. Bu yıllarda ABD ve dünyanın çoğu ülkesinde havayolu şirketleri genişlemiş ve çoğu şirket de EKY eğitim programını benimsemiş ve uygulamaya başlamıştır34. Y. sistem bilgisi.a.e. kokpitte paylaşımcı ve katılımcı bir yönetimin nasıl olması gerektiği konusunda eğitilmeye başlanmışlardır.. brifing stratejileri. ekip oluşturma. 1979 yılında ortaya çıkarılan eğitim programına nazaran katılımcılığı ön plana çıkaran 1986 eğitim programı.g. Sadece sınıf ortamında ders verilerek yapılan bu eğitimlerin çok başarılı olduğunu düşünmek yanıltıcı olabilir33. NASA. Örneğin. Liderlik ve Kaynak Yönetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management – C/L/R) olarak ortaya koymuştur35..g. Yeni çalışma grubu ile temel eğitim. pilotluk becerileri. bir defalık çözüm olmayıp.e. s. bildiğini dahi söylemekten kaçınan ikinci pilot veya acemi sayılabilecek yeni eğitim görmüş pilotların davranışlarını değiştirmek olmuştur. uzun vadede düşünülmesi ve tüm uçuş ekiplerine çalışma hayatı boyunca her evrede uygulanması gereken. Önde gelen diğer bir hava yolu şirketi American Airlines 32 33 Şentürk. 34 Şentürk. hali hazırda ABD ve dünyadaki diğer ülkelerin EKY eğitiminin temelini oluşturmuştur.23.psikolojik ağırlıklı eğitimler yapılarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara ağırlık verilmiş. eğitim esnasında danışmanlardan yardım alınarak pilotların yönetimdeki liderlik özelliklerini geliştirilmeye çalışılmıştır32. kaptan pilotlardan çekinen.. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership / 105 . önde gelen hava yolu şirketi Unided Airlines EKY’yi.

a. 39 Tony Kern. s. United Airlines. tüm faaliyetlerin ekiple açık iletişim sonucu geçekleştirilmesi. kabin görevlileri. s. s. TX. kaptan pilot liderliğinde hareket edilmesi kurallarını içeren eğitim programını ortaya koymuştur36. a.12. American Airlines. 106 . Havacılık sektörüne ayrılan ekonomik bütçeler daraldıkça ve kaynaklar azaldıkça.e.. ADM’den bu günün EKY anlayışına geçtiğimizde dikkat. mantık dahilinde öncelikler listesi oluşturma. uçuş için gerekli bilgilerin düzgün kullanımı. s.uçuş yönetim kurallarını içeren “Flight Deck” adlı yayınında konuyu benzer şekilde ele alarak uygun görev ve sorumluluk dağılımı. 1981. s. Flight Operations.12. 1996. ekip. Dallax.g. Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programları pilotun davranışlarını ve durumu algılamasını hedefleyen bilişsel psikolji dalı ile ilişkilendirilmiş eğitimler olmuştur.21. Teksas Üniversitesinde Havacılık Araştırmaları Projesini (Aerospace Research Project) yürüten Robert Helmeich’ e göre EKY’nin doğduğu 1979 yılından günümüze kadar gelişmesi beş nesilde gerçekleştirmiştir ve gelişmeye devam etmektedir39. Havacılık alanında EKY içeriğine sahip pek çok program geliştirilmiş olup başlangıçta sadece yalnız bireysel eğitimleri ve uçuş okullarında verilen karar verme becerisi programlarını içeren. Bu da EKY’nin temel taşlarını oluşturmuştur37. Resource Management (C/L/R). önemli cihazların ve sistemlerin kontrolü. bakım personeli. 1990’lı yıllara gelindiğinde EKY. sivil havacılık otoriteleri uçak kaza ve olaylarını azaltmaya yönelik fikirleri daha çok benimsemeye başlamışlardır. düşünsel durum ve risk sorunları gibi konuların sık yapılan hataları önlemede bir araç olarak kullanılmaya çalışıldığı görülmektedir.1. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. 36 Flight Crew Responsibility. EKY. 37 Şentürk.g. önemsiz olanlarla gereğinden fazla vakit harcamama. hava trafik personeli ve uçuş planlama pesoneli de dahil olmuştur. Flight Deck. havacılık kültürünün özelliklerini de ihtiva etmiş ve organizasyon kültürü oluşturularak emniyet ön plana çıkarılmıştır.e.e. Proprietary Information. stres. Günümüzde EKY ilerleyen havacılık sektöründe gelişen bir bilim dalıdır. daha önceleri yaygın olarak bilinen ekip işbirliği ve kazalarda insan faktörü kavramlarına yeni bir yaklaşım getirmekte ve değişik boyutlar kazandırmaktadır 38 . Dolayısıyla eğitim programlarına. sorunları itina ile ele alma.g..23. a.

Bu dönemde yapılan uygulamalarda Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile. güvenlik. • Üçüncü Nesil – Ufku Genişletme Üçüncü nesil sadece uçağın emniyeti ile ilgilenmemiş uçuş ortamı ile ilgilenip uçuşun verimli ve etkin olmasına yönelmiştir. bireysel yönetim şekilleri ve kişiler arası becerileri kullanarak problem sahalarının farkında olmayı sağlayabilmek olmuştur40. Wilhelm. yoğun bir seminer çalışması ve seminere katılanlardan ibaret kalmıştır. kişilikleriyle oynandığı gerekçesiyle bu eğitimlere yoğun tepki göstermişlerdir41. ikinci nesil. Bu amaca ulaşmak için uçuşla ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanılmıştır. ulaşım vb. durum muhakemesi ve stres yönetimi becerilerinin öğretilmesinin yanında hala uçuşla ilgisi olmayan oyun ve eğitim programları da devam etmiştir. s. Wilhelm.• Birinci Nesil – Kokpit Kaynak Yönetimi İlk EKY eğitimi yönetimsel becerileri artırmaya yönelik programlardan oluşmuştur. Bu programların amacı genç uçuculardaki güven eksikliğini gidermek ve tecrübeli uçuculardaki otoriter yaklaşımları değiştirmek olmuştur. Merritt. uçuş ekipleri herhangi bir benzetilmiş tehlikeyi simülatörde yaratılan senaryolar ile uygulamaktaydılar. bu çalışmaya pek çok havayolu organizasyonu programlarına EKY’yi dahil ederek katılmıştır. genelde kabul görmüş teknik ve çalışmalara rağmen. 2001. 43 Helmreich.. • İkinci Nesil – Ekip Kaynak Yönetimi NASA.s.g. uçuş planlayıcıları ve hava trafik personelinin uçuşa olan ve kaynakların yönetilmesindeki etkileri dikkate 40 41 Kern.Merritt. 107 . Ancak..e. Pilotların yanında tüm uçuş mürettebatının ekibe dahil edilmesiyle 42 daha önce adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” olan programın adı “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiş. 20.13. 2001. brifing yapma stratejileri. Programlar Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmiş. s. endüstrinin diğer dallarında da çok geniş kullanım alanı bulmuştur43. Helmreich. İkinci nesil aynı zamanda tıp. s. Bakım ekibi.e. temel eğitimlerin içerisinde yoğun seminerlerle pekiştirilen ekip oluşturma. Bu programların temel amacı. daha özelleşmiş bir şekilde havacılıkla ilgilenerek pilotların yanı sıra uçuş ekiplerine yönelmiştir. a. ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu. a.g.13. Bu dönemde.12. 1986 yılında başka bir çalışma başlatmış. 42 Kern.

2005.Andrew Gaffney. Wilhelm. eğitimlerde savunulan alışkanlık ve tedbirler ile oluşan hatalardan kaçınmaktır. insan hatalarını azaltma faktörü olarak eğitimlerde zorunluluk haline getirilmiştir45. Bu sebeple. a. EKY hatalardan kaçınmak. August 2005. 108 . EKY eğitimi ekiplerin simülatör eğitimlerindeki resmi değerlendirmenin yanında denetleme ve sertifikasyon için zorunlu bir program haline gelmiştir.s. 47 Helmreich. F. insan faktörünün daha geniş tanınması ve değerlendirilmesine yönelinmiştir.Grogan. Eğitimde geniş esneklik sağlamak amacıyla EKY ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (BUHE) programları birbirine entegre edilerek.vol 82.William R.g. Renee Stiles. İkincisi. Örneğin. 46 Daniel J.13. 44 45 Kern.France. Merritt. Birinci tedbir.Nixon. s. serbest kılınmayan bir irtifaya alçalmadan önce alçalma planının kontrol edilmesiyle yapılacak olan hatanın daha önceden yakalanması trajik bir kazayı önleyebilir47. Aorn Journal. Wilhelm. hataları erken tespit etmek ve hataların sonuçlarının etkisini minimize edebilmek için hatalara karşı tedbir olarak geliştirilmiştir 46 . Pek çok havacılık organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmiştir. Theodore Speroff. pilotların belirgin kabiliyetlerini ve davranışlarını daha etkin kullanmaları için teknik eğitimler ile birleştirilmiş. • Beşinci Nesil – Tehdit Değerlendirilmesi ve Hata Yönetimi Beşinci nesil EKY programında öncü olan fikir insan hatasının her yerde ve kaçınılmaz olduğunun kabul edilmesi olmuştur. Crew Resource Management training Clinicans’s Reactions and Attitudes.s. Aynı zamanda EKY. a. 2001. Eric L.e.22. durum muhakemesi güçlü tutarak kaçınılmalıdır.. Örneğin. • Dördüncü Nesil – Bütünleştirme ve Usul Haline Getirme Federal Havacılık İdaresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 yılında eğitim ve değerlendirmede İleri Değerlendirme Programını (Advanced Qualification Program) başlatmıştır. Son tedbir ise. İnsan hataları kaçınılmazdır.No 2. Merritt. s.21. hatalar önlenemez derecede büyümeden yakalanıp engel olmaktır. personel eğitimindeki tüm ekipmanlar programa dahil edilmiş. hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan. Helmreich. Dördüncü nesil EKY. meydana gelen hataların sonuçlarını hafifletmektir. Margaret r.e.Seddon. EKY bir karşı tedbirler seti olarak ele alınmıştır.g. 1990’ın ilk yıllarında EKY emniyeti ve organizasyonel kültürü de içine almış ve ekibin hareketlerini etkileyen faktörlerin havacılık sistemi içerisine girmesini sağlamıştır..215.alınmıştır44.

2006 52 Rhona Flin.e. EKY becerileri 48 49 Elbaşı. uçuş emniyetini artırmak ve kaza oranlarını azaltmak hedeflerine yönelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 .2006 109 . USA. Bu davranışlar bireylerin veya ekiplerin gözlenebilir davranışlarıdır ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranışların farkına varılıp olumlu yönde geliştirilmesi sağlanabilir.raes-hfg. Seamster. İyi organize edilmiş davranışları içeren bu becerilerin hedefi. London. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yarattığı tehlikelerin görülmesi ve otomasyondan kaynaklanan hataların azaltılması yönünde Altıncı nesil EKY’nin Otomasyon EKY olarak karşımıza çıkması muhtemeldir49. insan performansını en iyi şekilde kullanarak emniyetli uçuş görevleri yapmaktır53. Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice.g. a. s.03. strese sebep olan faktörlerin tespitine yönelik deneysel kararları ve bunların sonuçlarını da içermektedir48. http://www. http://www.5. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. Kern. çevre insan ile bilgiyi içeren 50 tüm kaynakların. 1998. Implementing CRM Skills within crew training programs. 3..2001. 2.1.Beşinci nesil EKY. uçuş görevinin etkinliği ve emniyetini artırmak amacıyla optimum olarak kullanılması ve yönetilmesi51. s. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER 2. Altıncı nesil EKY’nin.Federal Aviation Administration. http://www. The İnternational Journal of Aviation Psychology. Prentiss. s. Lawrence Erbaum Associates. Erişim: 10. Frank A.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99.htm . donanım. s.2001. 50 Crew Resource Management. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKY’nin programının içerisinde yer alan beceriler. s. Inc. yazılım.10. Neil Krey’s CRM Devolopers. Erişim: 10. acil durumlar gibi stres faktörlerinin sebep olduğu hatalar ile idrak etmeye ilişkin hataları tanımlamanın yanı sıra. 53 Thomas L. Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelişmesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir.07. Edens.17.crm-devel. teknik olmayan davranışları içeren bu becerilerin görev peformansının belirlenmesinde önemli etkisi vardır.com/reports/crm-now.5. yorgunluk.1. 1999. Erişim 12. Bu çalışma. s. 11(1).006 51 Crew Resource Management. fazla iş yükü.org/resources/misc/transcan/transcan1. Transport Canada. Bunun içerisinde insan performasının sınırları da vardır. Lynne Martin. Elena S. hata yönetimi için strateji oluşturmayı ve geliştirmeyi dikkate almaktır.crm-devel.htm .15. Havacılıkta kazaların ve olayların azalmasına veya güvenliğin artmasına katkı sağlayan.2. beşinci nesil gibi tehdit ve hata yönetimi konularını içeren programlardan oluşacağı düşünülmektedir.96..pdf.

K.Fletcher. a. Fletcher. araştırmalar. Kelllo.dediğimiz bu davranışlar çeşitli Davranışsal İşaretleme (Behavioral Markers) yöntemleri ile gruplar halinde yapılandırılarak kendi içinde sınıflandırılmıştır54. kültür incelemesi gibi çoklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir. sonuçları nedensel ilişkilerle gösterebilmesi. G.Dieckmann.e. s.6.Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers.11. olay analizleri. Goeters. Takım yönetimi ve iletişimi 2. Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology. 14-18 September 1998. Helmreich.. Özel durumlar 54 B. uçak olay raporlama sistemleri. Bu konsorsiyum tarafından teknik olmayan beceriler. A. koordinasyon. 110 . açık tanımlamalar yapılabilmesi gibi özellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde önemli fayda sağlamıştır55. Lauche. 56 R. R. belirlenmiş gözlemlenebilir davranışları açıkça tanımlaması.1. 6-11. görüşmeler. 1998. yetenek ve bilginin varlığının davranışlarda görülmesinin sağlaması. Zurih. Otomasyon yönetimi 4. P. Swiss Air raining Cenre. Klampfer.Hörmann. iş analizleri. Amacher. Hausler. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve yönetim sosyal beceriler olarak. s. liderlik ve yönetim becerileri. basit terimler içerip. s.Staender.L. 2001. Sextone.Amacher.Lauche. Field. Sextone. sistem bilgisi ve prosedürleri bildiği kabul edilmiştir. simülatör çalışmaları. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafından teknik olmayan becerilerin değerlendirilmesi ve eğitimi için duyulan ihtiyaç üzerine NONTECHS adında bir konsorsiyum kurulmuştur. R. Flin. S. Helmreich. P. 55 Klampfer.Martin.Hausler. Vienna. tavır ve kişilik özellikleri içermemesi. içinde bulunduğu çevre ile ilgili belirli bir dili yansıtıp.Field. B. Bir uçuş görevindeki başarı ve başarısızlığı etkileyen unsurlar. kaza araştırması. Flin. Dieckmann. durum muhakemesi ve karar verme olarak dört karegoriye ayrılmıştır.g. Davranış işaretlemesi metodu ile yapılan araştırmalar. R. 1. Taggart ve Butler tarafından geliştirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insanın teknik olmayan becerilerini içeren EKY davranışlarını altı kategoride toplamaktadır. Staender. L. Wilhelm. Helmreich. Durum muhakemesi ve karar verme 3. H. A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment.Flin. Yapılan tüm değerlendirmelerde pilotların teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduğu. K. durum muhakemesi ve karar verme ise bilişsel beceriler olarak tanımlanmıştır56. hedef gruplar.

iletişim. bilişsel beceriler: durum muhakemesi. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7.a. 60 Y. Lynne. Kendine Güven ( Assertiveness) 6. 59 Rhona. Uyum Yeteneği ve Esneklik (Adaptability – Flexibility) 3.98. işyükü yönetimi.e..e. Teknik yeterlilik 6. Görev analizi (Mission Analysis) 2. bilgi yönetimi.g. 1. grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 içerir. 61 Y. Bilişsel (Cognitive) Beceriler: Problem tanıma.98.e.g. s. Çalışmada EKY becerileri yukarıda belirtilen yedi başlık altında incelenmektedir.97. a.. 1. Franz ve Oser tarafından yapılan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli çalışmayla kritik EKY becerileri aşağıda belirtildiği şekilde yedi grupta toplanmıştır... Şekil 29’da görüldüğü gibi EKY becerilerinin temel elementlerini görev analizi ve 57 58 Flin.e. Karar Verme (Decision Making) 5.98. Liderlik (Leadership) 4. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altında kalmaya devam etmesine rağmen içeriklerinde gelişmeler olmuş. s.101. iletişim. Lane. Y. grup iklimi olarak şekillendirilmiştir59. 111 . Salas. s.. planlama ve karar verme olarak. Hepsinin gözlemlenmesi57 LLC’nin dışında Seamster ve Edens tarafından geliştirilen EKY davranışları değerlendirme sistemine göre EKY becerileri iki kategoriye ayrılmıştır. liderlik ve lideri takip. stres yönetimi ve işbirliği olmak üzere beş grupta toplamışlardır61.g.5. Martin.e. kişilerarası beceriler: ekip koordinesi.g. s. İletişim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 yılında yaptıkları çalışma ile teknik olmayan becerileri iş durumu. görev önceliklendirme ve iş yükü yönetimini becerilerini. 2. Bu gruplandırmaya baktığımızda TARGETs çalışması ile yapılan gruplandırmanın içeriği ile temel olarak aynı olduğu görülmektedir. s.a. a. liderlik.g. Kişiler arası (Interpersonel) Beceriler: Takım çalışması. Fowlkes.a.

Şekil 29: EKY Becerileri Kaynak:Turning Experts into Expert Teams.liderlik.2. SAIC. s. March 2006’ dan uyarlanmıştır. otomatik olarak gerçekleştirilen davranışlar.2. Eğitim programları özellikle tüm uçuş görevlerinin başarısında etkili olarak uygulanması ve EKY becerilerinin değerlendirilmesi ile gelişmiştir. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri 2. uyum yeteneği ve esneklik. 112 . Bunlar. zihinsel ya da yaratıcı beceriler olabilir. durum muhakemesi. Project Management. Avrupada uçuş harekatı ve lisanslarından sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotların teknik olmayan becerilerinin değerlendirilmesi gerekliliğini. Görev Analizi (Mission Analysis) Her insanın belirli kapasite ve yeteneği vardır. 2000. insan faktörü eğitimlerine önem verilmesini ve EKY eğitimlerinin her pilot tarafından alınması gerektiğini belirtmektedir62. Bir uçuş görevinin etkinliği ve emniyeti kokpitte bulunan pilotların ve görevin yapılmasına destek sağlayan diğer ekibin beceri ve 62 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training.Challenge 2006.5.1.5. Joint Aviation Authorities (JAA). 2. ana elementlerini kendine güven.040-1. kritik elementini ise karar verme becerisi oluşturmaktadır.Third Anual NASA PM Conference. David Rogers. Kapasite potansiyel yetenek demektir. The Netherlands. iletişim. el becerileri.

Rota Yayınları. Doğan Şahiner).62.edu/cgboer/maslow. Maslow’un beş kategoride topladığı ihtiyaçlar teorisisindeki hiyerarşik düzen öncelik sırasına göre Şekil 30’da görüldüğü gibidir66.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. 1993. En geniş kabul gören ve yönetim pratiği üzerinde önemli etkileri olan teorilerinden biri. (çev. Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: George Boeree. Remzi Kitapevi. Kenneth T. Abraham Maslow Biography.142.html. 65 Asker Yönetici İnsan.2007 113 . 1996.Ergin Koparan). insanları amaçlarına yönelten içsel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafından yönlendirilebilir. İstanbul. Çalışanların daha fazla çaba sarf etmelerini sağlamak için olumlu iş ortamı yaratılmasını sağlayan 64 . Ankara. Winters.s.03. (çev. 66 George Boeree. İnsan Kaynakları. 64 Kate Kenan.html. EKY’nin temel işlevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak şekilde kullanılmasına katkı sağlayacak motivasyonu yaratmaktır63. http://webspace. Bu ihtiyacı diğer ihtiyaçlardan ve başka şeylerden tamamen soyutlamak mümkün olmadığından onu oluşturan şeyin ne olduğunu saptamak zordur. s.yeteneklerinin toplamına bağlıdır. Erişim: 24.15.2007 63 Margaret Palmer. ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davranış biçimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktörlerin personele kazandırılması olan motivasyon65. http://webspace. s. 1995. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.ship.ship.edu/cgboer/maslow. K. Erişim: 24. Abraham Maslow Biography.03.K.

4. dinlenme ve fiziksel rahatlık halini sürdürmek. Y Teorisinin yönetim tarz ve uygulamalarına getirdiği bakış açısına William Ouchi tarafından geliştirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklaşım getirmiştir. Güven ve incelik kavramlarına dayanan Z Teorisine göre. Bireylerin ihtiyaçları sürekli değiştiği ve kişiden kişiye farklılık gösterdiği için insanları motive etmek karmaşık bir iştir. 5. Güvenlik İhtiyacı: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet. s.142. Maslow’un teorisinin temeli bu ihtiyaçlardan hangisinin ağır bastığının kişiden kişiye değiştiği. bütün potansiyelini kullanma isteğidir. Uçuş motivasyonu pilotun davranışını görevle ilgili amaçlara yönelten tutumla ilgilidir. bireylerin motivasyonunun sağlanması ve çabasının verimli bir şekilde koordine 67 Asker Yönetici İnsan. her şeyden önce güvenlik istediğini. Douglas McGregor insanların çalışmaktan nefret ettiğini. yeterlilik ve yetkinlik. hava. insanların işlerinde sorumluluk aradıklarını.e. otoriter bir yönetimin ve başlıca motive edici unsurun korku olduğunu X Teorisi ile ifade etmiş. a. otoriter kontrol değil. Bir görev analizi esnasında ekibin ihtiyaçlarının tespiti ve karşılanması ile amaca ve göreve yönlendirilmesi motivasyon açısından dinamik bir süreçtir ve amaca ulaşıncaya kadar devamlılık gösterir67. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: Kendini tamamlama. Fizyolojik İhtiyaçlar: Yiyecek. insanlar bir arada daha etkili çalıştığı. 2. güçlülük. 114 .1. başarı. bunun da hangi ihtiyaçların yeterli ölçüde karşılandığına bağlı olarak adım adım gerçekleştiğidir. insanlarla iyi ilişkiler ve topluluk içinde kabul görme. destekleyici liderlik ve katılımcı yönetimin önemli olduğunu ifade etmiştir. Y Teorisi ile de insana saygıya dayanan. Saygı ihtiyacı: Onur. verimin yükselmesine daha çok çalışmak değil. Bu yüzden brifingler esnasında ekibini göreve motive etmeye çalışan pilotların işi kolay değildir.. gerektiği gibi yöneltildikleri takdirde istenen amaçlara kendiliklerinden yöneldiklerini ileri sürerek. Maslow’un teorisine göre pilotların alt seviyedeki ihtiyaçlarının karşılanmış olduğunu düşünürsek motivasyon kaynağı olarak saygı ve kendini gerçekleştirme ihtiyaçları üzerinde durulması gerektiği görülür. Sevgi ve aidiyet ihtiyacı: İlgi ve sosyal etkinlik. su. 3.g.

görev sonrası gözden geçirmedir. Görev analizi. mevcut durumun gözlemlenmesi. ekibin belli bir hedefe yönlendirilmesi için gereken ortamın sağlanarak hedefe yöneltilmesi. Şekil 31’de görüldüğü gibi görevin tüm aşamalarında neler olabileceğinin planlanması ve organize edilmesi.g. bunun da uygun davranış biçimleri ile yapılması gerekmektedir 69 . İyi bir görev planlaması yapamamak ya da durum değiştiğinde planlamayı revize edememek başarısız bir göreve yol açabilir. görevden önce.e. a. Bunlar ön görev organizesi ve planlama.g. görev esnasında ve görev sonrasında olmak üzere üç bölümde gerçekleşmektedir. ekibi ve uçuş kaynaklarını koordine etme. a. 2001.. s.. Asker Yönetici İnsan. Power Point Sunumu. s. 115 . gözlemleme ve uygun tahsis etme yeteneğidir.15-21.142. Görev analizinin Şekil 31’deki aşamaları. Şekil 31: Görev Analizi Kaynak: Royal Aeronatical Society. Uçuş öncesi yapılan analiz kapsamlıdır ve tüm ekip için beklentileri 68 69 Palmer. olaylarla ilgili geri besleme sağlama ve tekrar etme demektir. Brifingler esnasında kaptan tarafından Z Teorisinden hareketle iyi bir yönetim sergilemek ve görev motivasyonunun sağlanması amacıyla.e.edilmesi katkı sağladığı ifade edilmektedir68. uçuş esnasında gözlem ve yenileme.

uçuş sonrasında yine ekip ruhunu destekleyecek öneriler ve eleştiriler. http://wwwnt. Case Study. Belli mesleklerdeki kişiler meslekleriyle ilgli şeylere giderek daha fazla dikkat ederler.. iyi ve dikkatli hazırlanmış bir brifing. kaptanın ekip performansı üzerindeki etkisini artırır71. önceki kararların sonuçlarını değerlendirir. ekibi uçuş konseptindeki değişikliklerden haberdar eder. Uçuş esnasında yapılan analiz ise. ekibe ne ummaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunur. USA. a. Brifingte ilgili konular ve durum tüm üyeler tarafından değerlendirilir. brifing esnasında ekip üyeleri katılımcı olmalıdır. Uçuşun planlanabilmesi için tüm tehditler incelenir.asp Erişim: 12. Brifinglerde temel olarak uçuş mürettebatı bulunur fakat duruma göre meteoroloji yetkilileri. Pensacolada. Uçuş harekat uzmanlarının temin ettiği bilgiler planlamaları doğrultusunda tehditlerin yarattığı tehlikeler analiz edilir ve ortaya çıkan riskin kabul edilip edilemeyeceğine karar verilir. Fl.39. Bu ve buna benzer tüm konular uçuş öncesi brifingte konuşulup karara bağlanması gereken konulardır 70 . Naval Aviation Schools Comand. Çünkü diğer ekip üyelerinin vereceği bilgiler uçuş planlamacıları tarafından yazılı olarak alınmış ve uçuş bu bilgiler ışığında planlanmıştır. Görev öncesi yapılan analiz.cnet. Uçuş öncesi.navy. mevcut planları eleştirir ve yeniler. Örneğin terziler insanların elbiselerine.g. Bir tiyatro salonunu küçük bir deliği bir saniye açıp kapayarak bir tiyatrocuya gösterdiğinizde seyirci yoğunluğunu. s. Burada kaptan pilotun kararları kimlere ihtiyaç olduğunu belirler. İniş zamanında iniş meydanının meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seçimi ve yakıt planlaması yapılır.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. Eğer ortaya çıkan risk kabul edilemez ise riskin düşürülmesi için tedbirler alınır. s. Belirli ortamlar. Uçuş ekibide görev esnasında devamlı olarak uçağın içinde ve 70 Mission Analysis. 116 . bir itfaiyeciye gösterdiğinizde ise salonda kaç kapı olduğunu algıladığı tespit edilmiştir.e. Herhangi bir şekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gözardı edilemeyen durumlara karşı hazırlıklı olmayı sağlar.ortaya koyar. Bu noktada.1. uçuş sırasında ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler. uzun ve kısa dönemli planları belirler. görev gereksinimlerini ve kısıtlamalarını ortaya koyar.06. belirli yaşam koşulları bize bazı şeylere özellikle dikkat etmeyi öğretir. uçuş planlama görevlileri ve bakım ekibi de katılabilir. Örneğin meteorolojik durum görevi yapmaya müsait değilse ya müsait olması beklenir ya da başka bir meydana uçuş planlanır. kaptan pilot tarafından nihayi karar verilir. berberler saçlarına dikkate ederler.2006 71 Elbaşı.

Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde koordine eden ortak bir amaç yaratırlar77. Görev sonrası yapılan analiz. Mission Analysis. s. 77 Can Aktan. s. Uçuş sonrasında ise tüm mürettebatın ve gereken uzman üyelerin katılımı ile dibriging diye adlandırılan seçici bir uçus sonu özeti gecikmeksizin yapılır. uçuşun ilk safhalarındaki performansının daha sonraki davranışlarına da belirgin bir etkisi olabilir. s. karar verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir. problemleri çözmeye çalışan. Örneğin.1. 76 Keenan.09. Lider.5.g. a. oluşan durumlara ekibin daha kolay uyum sağlamasına yardım eder. 117 . 75 Kern. karar veren. a. Çabuk kararların verilmesine ihtiyaç duyulan beklenmedik ve ani değişen durumlara karşı önceden hazırlıklı olmak uçuş öncesi yapılan hazırlıklarla mümkün olacaktır74. görev paylaşımı ve yetki devri yaparak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen. İletişim. durum değerlendirmesi. İnsan Yönetimi ve Liderlik.. Erişim:15.. tüm görevi tartışır. Sistem Yayıncılık.e. s.2006. Uçuş ekibinin. Uçuş ekibi değişimleri fark eder. s.canaktan. yeni modeller oluşturma ve gelecekte olabilecek durumlara karşı hazırlıklı olunmasına yardımcı olacaktır75.2.63. ekip liderliği ve lidere uyum.2. 72 73 Üstün Dökmen.2.g. 74 Elbaşı. Bu. Liderler bütünsel resmi görüp ve bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler. 2005.e. İstanbul. 2. geleceğe dair önlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrübelerin değerlendirilmesine olanak sağlanır73.htm. daima dikkatlidir72. değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlardır. Küçük Şeyler.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik. Case Study.55.16. s. planları geliştiren.dışında olanların farkında olmak zorundadır. Meydana gelen olay veya acil durum uçak ve uçuş ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiğinde elde edilen sonuçlar ve çıkarılacak dersler. ileriye dönük planlama yapan bir ekip hiçbir zaman aşırı iş yüküne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uçağın gerisinde kalmasına müsaade eden ekip tekrar aynı performansa ulaşmak için çabalarını ikiye katlamak zorunda kalabilir. 1997. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan ve kullandıranlardır. 265. http://www. Liderlik (Leadership) Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların sizi izlemesini sağlamaktır76.

84 Leadership.e.Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır78. mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı. 118 . örnek olarak alınan. mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli. mürettebatı bilgili tutabilen.g. (Çev. USA.69-70. İnsanların çoğu yöneticiliğin. yöneticilik ise sadece durumu kontrol eder82. Webster. 1995. Jeffrey Pfeffer. İnsanlara ne yapmaları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insanların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla yapmalarını sağlamayabilir79.asp Erişim: 12. görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan liderdir85. s. 82 Tony Kern.2. Fl. 81 Kate Keenan.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. yöneten ve koordine eden. Etkili bir lider. fakat olması gerektiği görüşü benimsenmektedir.Ergin Koparan). a.06. uçuş ekiplerinin faaliyetlerini tanımlama. Bir uçuş görevinde her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir.. bir uçuş görevi esnasında kaptanın başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirmesine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması gerekmektedir83. 80 Şimşek. Havacılıkta liderlik. Case Study.14. yönetici ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul etmişlerdir 80 . s. Case Study. geribesleme yapabilen. mürettebatın 84 . s. Yani.e. 83 Şentürk. profesyonel ortam sağlayan.88. (çev. a. kararlı.. Bir lider. Bu gün. sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduğunu düşünür.g. Yönetmek. yönlendirme ve mürerrebatı bir ekip olarak çalışmaya teşvik etme yeteneğidir mürettebatının performansından sorumludur. Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. Remzi Kitapevi. emirler vermektir 81 . görev verebilen. Naval Aviation Schools Comand.g. önerilere açık. Görevin kritik noktalarına hakim olmalı.. İstanbul. herkesin ne olup bittiğini anlamasını sağlayacak şekilde idare edip. 2001. Cem Ofset..e. görevledirmeleri yapmalı. s.69-70. ilham verir ve performansın artmasını sağlar. s. yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanımlamıştır.cnet. saygılı.e. s.1. s. Liderlik. mürettebatın onlardan bekleneni anladığından emin olmalıdır. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden birisi de ekip tarafından izlenmek ve 78 79 Kern. her yöneticinin mutlaka bir lider olmadığı. ekip ruhu yaratan. a. Sinem Gül).g.15. profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettirmelidir. 1996. http://wwwnt. Pensacolada. Klasik düşünürler. mürettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Yöneticinin Klavuzu Yönetme.2006 85 Leadership.navy.63. s. a. faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli.

bu yetkisini kullanması esnasında uyması gereken Yetki verme (delegation). duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bozulmasına izin vermezler. insan ilşkilerinde başarılı kişilerdir87 . komuta. s. Disiplinli dinleme çok karışık ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anlaşılmasını ve iletişim sağlar. 88 Şentürk. pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir pilottur. bilmek için çaba göstermekten çekinmez ya da bilene danışır. Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. 119 . Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine güven aşılayan.. duygularını denetleyebilen. Liderler dinler. Remzi Kitapevi.g.6. Alçak gönüllüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman açıktır. 56 90 Elbaşı. 48. Konusunda uzmandır ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında bilgi sahibidir. Ekip Liderinin El Kitabı. Kavramların her birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda sağlar90. EKY’nin en önemli becerilerden ve temelini oluşturan liderlik. 2001.e. a.desteklenmektir.g. s. Bu liste cesaret kırıcı gibi görünse de bir rehber olarak alınabilir.. 86 87 Asker Yönetici İnsan. işbirliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88. işinde uzman.e. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması.82. değerlendirir ve kişisel fikir. 2003. duyduklarını yorumlar. s. uçuş mühendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır. s.. Liderler. 89 Kern. İletişim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler sözcük çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkındırlar. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook” a göre liderlik özelliklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin. a. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek yapılan faaliyettir86. Acar Baltaş. idare etmek (directing).g. Bilmediğini bilir. s. kişisel ve grup güveni sağlarlar. Ne kadar yeterli iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize saygı duyacaktır.e. işbirliği (coordinating) gibi kritik unsurlar vardır89. a. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar. Bu unsurların gerçekleştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında açıklanan kavramların EKY performansı ile ne derece ilgili olduğu görülecektir. Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir.142.

Baskı altında da olsa. Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. liderin kişisel davranışlarının yüksek standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün durumlarda uygulamalarını gerektirir. Problemlere çözüm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler. Dugusal Sağlamlık: Liderler. Liderin kararlarının yol göstericisi. Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur. Liderler. Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı. İmaj: Bir lider olayları olumlu tarafından görebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmalıdır. Bilgi toplar analiz eder. hissettiği sorumluluk duygusudur. liderin işin içinde ve kararlı olduğunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini göreve verirler ve işlerinden gurur duyarlar. Zorluklara aldırmaksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamamlayıncaya kadar devam ederler. Takip edenler.Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işlerinde azimlidirler. Böylece takip edenler liderin hareketlerine güvenebilirler. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzuların üstünde tutarlar. yetersiz bilgiyle de olsa. Lider olayları ve koşuları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir. görevin selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. misyonun tamamını kapsayan bütün görevlerde hevesli olmalıdır. Lider. eğer diğerlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. boşboğazlığı ve kötü düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. pozisyonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. problem analizinde ve bir karara varırken bütün kaynaklardan gelen bilgileri kullanır. Profesyonel ahlak. Heves: Bir lider. 120 . bütün grup etkileşimi ve karar vermenin temelidir. doğruya en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin en önemli özelliğidir.

1989. DOT/FAA/PM-88/46 Final Report. Mizah. s. Ekip üyelerinin neyi neden yaptıklarının farkında olmasını. 2001. nereye gittiklerini bilmesini sağlar. EKY anlayışında ekibin her üyesi.Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkındadırlar ve onları taktir ederler. Söyledikleri ile davranışları arasında tutarlılık vardır. VA: National Technical Information Service. verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar. liderlik sorumluluğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önemli olduğunu kavramalıdır. Esneklik: Bir lider. yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gücüne sahiptirler. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olmalıdır. • • 91 Bilgi akışını düzenleme. Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruyacaklarını bilirler. USA.91 Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir. Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine etme.S. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. verdiği sözü tutar.9-14. astlarının duygularından haberdardır. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil davranır. Jensen. 121 . öz güveni ve öz saygısı yüksektir. memleketlerini. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değildir. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması gereken esaslar vardır. Ayrıca. Sonradan pişman olacağı tepkiler vermez. aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrübesi ve entellektüel birikimin sonucu oluşan geleceğe ait bir plan vardır. Dünün çözümü bugün veya yarın için uygun olmayabilir. Bu plan onun daima bir sonraki adıma hazırlıklı olmasını sağlar. Liderler. Onlar astlarının isimlerini. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstlenebilir92. Bunlar. iç uyumu.56. 92 Kern. o konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. Ekip dahilindeki her birey karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir. sınırlarını bilir. s. Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda hareket ederler. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil. R. daima hazır görünürler ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim duyarlar. Springfield. iki insanın yada iki durumun hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarının farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı duyarlı olmalıdır. diğer bireylerin psikolojik durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalıdırlar. Çünkü ortamın havasını onlar belirler.

• • Mürettebatı motive etme. s.. gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güçlerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar 96 . aynı zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresinde olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara müdahele edecek cesareti bulamamasının kazaya sebep olduğu sonucuna varılmıştır.56. Oluşan şartlar bireyi. Fakat kaynakların etkin kullanımı olan EKY ile diğer ekip üyelerinden gelen bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen karar için yol gösterici olmaktadır.82. Case Study. Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır. s. Bilgi ve tecrübeyle. Karar vermedir93. Leadership.e. s. 2001. 95 Kern. kritik bilgiye ulaşmak için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik fonksiyonel liderliktir94. Kaza incelendiğinde.e. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma göre lider yada takipçi rolüne bürünebilir.. Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur. Havacılık ortamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç bir zaman için gerçek demokrasi değildir. Uçakta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış süratleri gelmesine ve kalkış kumadası verilmesine rağmen uçak kalkmamaktadır. Rütbe yada ünvan yoluyla olan ve tüm sonuç kararlarını veren normal moddaki liderlik atanmış liderliktir.3. s. İyi bir liderlik kokpit gibi.g. a. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı yapması gerekirken yapmamamış. arızanın farkında olmayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen uçak 93 94 Şentürk. 122 . Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da devredildiği anlamına gelmemektedir. kendinden geçmiş ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmiştir. kaptan pilotun çok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine müsade edici bir ortam yaratmaması.g. a. Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanılmasına yönelik ipuçları vermektedir. 56-59. Kaptan pilot her zaman son otoritedir. tüm ekibe liderlik yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışlarını sergilemek zorunda bırakabilir95. Kalp krizi geçiren kaptan pilot. İkinci pilot ise olayın farkına varmamış ve son yaklaşma esnasında uçak yere çarpmıştır. 96 Kern. 2001.

duyarlılığı ve bedensel gücünü belirleyen etmen de doğumla birlikte getirdiği mizacıdır. s. s. İstanbul. en etkili şahısların kendilerini tanıyan. s. Kişilik kavramına boyutsal yaklaşım getiren günümüz kuramcılarından Costa ve McCrae tarafından 1978’de ilk önce sadece Duygusal Denge (Neutoticism). İnsanlar bu niteliklerle birlikte doğarlar ve onları değiştirmek için ellerinden bir şey gelmez. İyi bir liderin kendisini tanıması kişilik yapısını bilmesi gereklidir. ruhsal durumunu. 2001.. pisti kateden uçağın aynı anda inişe gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak iken. Araştırmalarda elde edilen veriler. 99 Herbert N. Hayat Yayıncılık. özgün kişilikleri ve bireysellikleri gelişir . Bu olay kaptan pilotun yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile. s. duygularla donatır. Sadece yapıyı oluşturan parçalardan bazılarını kendileri biçimlendiririler. İnsan Yönetme Sanatı. Yaradılış gereği doğa insanları karakter özellikleriyle. yer kontrol tarafından ana pisti katediş müsadesi verilmiş ve telsiz konuşmalarının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılamaması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen iletişim problemi. Kişiliğin esası sabit kalır.g. a. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. Herkes kendine özgü bir takım karakteristik özelliklerle dünyaya gelir.12-13.e. Davranışları Anlama. 2006. Davranışları anlayabilmek için insan denen varlığın deneyimler ve kişiliğin karışımından oluştuğunu kavramak gereklidir. 100 Kate Keenan. böylelikle 100 başka insanlarınkinden farklı. uçağa. Başkalarını kontrol etmekle görevlendirilmiş bir kimse önce kendini kontrol altına almalıdır99. durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karşılamak için stratejiler üretip uygulayan kişiler olduğunu göstermektedir98.40. Bu karışım insanların algılama yeteneklerini etkileyip kendilerine özgü tarzlarda davranmalarına yol açar.44. Casson. 123 . Çünkü bu kişilik bireyin şahsi benliğini ve kuvvetli kültürel etkenleri yansıtır. huylarla. Elbaşı. Dışa 97 98 Kern. 1997. Kendisine yetki verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pilot kalkıştan vazgeçme insiyatifini kullanamamış ve kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam etmiştir.pist sonunda yere çakılmıştır. İnsanın huyunu. 56-59. (Çev. Zamanında yetkinin devredilmemesinden dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel olunamamıştır. ikinci pilotun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını tereddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir örnek olarak verilebilir97. Her bireyin kendine göre belirgin duygu düşünce ve davranış şekilleri vardır. Başka bir olay ise. ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir facianın eşiğinden dönülmüştür.

sabem. sosyal.Dönüklük (Extroversion) ve Deneyime Açıklık (Openness) kavramlarını kapsayan. sevecen. ne ölçüde güvenilir. daha sonra bu kavramlara Uzlaşabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarını da ekleyerek beş faktörlü bir kişilik modeli geliştirmişlerdir101.gov.turkpsikiyatri. kalabalık seven. yaratıcı. üzüntü gibi olumsuz duyguları yaşamaya eğimli olma şeklinde tanımlamak mümkündür102. http://www.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. aktif. öfke. • Uzlaşabilirlik: Kişinin davranışlarında çevresine yönelik güven ve duyarlılığı ile çevresel kriterlerle içsel kriterleri hangi oranda kullandığını belirler. s.280. kendini beğenmiş. Türk Psikiyatri Dergisi. dirençli. çabuk parlayan birimi. bencil mi yoksa özverilimi olduğu. açık görüşlü olup olmadığı bu gruba giren özelliklerdendir. konuşkan biri olup olmadığınızla ilgilidir. Bu özellik ketum. 101 Aslıhan Sayın. atılgan gözü pek olup olmadığı.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. Kısacası sizin ne ölçüde sıcak. hayalci. düzenli. yöntemli biri olduğunu belirler103. Ya asabi ya da uysalsınızdır. tepkisel vb.pdf. Erişim: 15. içine kapanık ya da sosyal. Kişinin başkalarının sorunlarıyla ilgilenip ilgilenmediğini.asp#GlossX 124 . biri olup olmadığınızı belirler. 2005.saglik. Kişinin mecerayı sevip sevmediği.pdf Erişim:19. Kişinin yumuşak huylu mu. özverili alçak gönüllü. Duyarlı ya da katı. http://www. söz dinler.2006 103 “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. sempatik. Konuşmaktan kaçınan utangaç ya da rahat.turbocv.2. canlı. “Duygudurum Bozuklukları İle Huy. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. s.12. içinden geldiği gibi davranan biri olabilirisiniz. • Dışa Dönüklük: Kişinin sosyal etkileşimlerde ne derece katılımcı ve enerjik olduğunu belirler. atılgan ve arayış içinde biri olduğunuzla ilgilidir. güvenilir birisi olup olmadığını. • Sorumluluk: Kişinin hedeflere nasıl odaklandığını belirler. sanatçı karakterli. başarıyı amaçlayan. saldırgan. açık özlü olduğu bu gruba giren özelliklerdendir. yenilikçimi yoksa muhafazakar mı olduğu. Karakter ve Kişilik İlişkisi”. kendinizden emin ya da kendisine güvenmeyen kaygılı birisinizdir.com/psikometriktestler. Selöuk Aslan. disiplinli. ne ölçüde görevine saygılı.2006 102 Yasemin Duman.10. Kısacası duygusal yapınız endişeli. Bu modeldeki kavramlar şöyle açıklanabilir: • Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku. • Deneyime Açıklık: Kişinin entelektüel ve kültürel alanlara ilgisini ve değişime açıklık derecesini belirler.

Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. 1997.g. Fundementals Of Management. Ivancevich. Kararının sebeplerini açıklar. çok planlı bir şekilde yaklaşır. onların düşüncelerini akratmasını bekler. farklı seslerin yükselmesi kendisini rahatsız eder. Yapılan araştırmalarla insanların diğer insanlarla olan ilşkilerine belirli davranış biçimi ile yaklaştıkları saptanmış ve araştırmacılar. • İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Lider. Tavsiyeleri dinler.J. Genellikle önemli karar verirken 104 105 Keenan. • Otoriter Lider: Liderler İkna edici. göz önünde bulundurur ve kararı açıklar. USA. Ekipten kararının desteklenmesini bekler. Uçuş ekibi kendi kişilik türlerini de tanıyarak diğer insanlarla olan ilişkilerinde daha etkin bir şahsi görünüm sergileme olanaklarını elde edebilirler. a.352 125 .Donnelly. onların düşüncelerini öğrenir. Kendi ihtiyaçlarını. Çalışma ortamının istekleri. Uygulancak işin verilen kararla parallel olmasını bekler. destekleyici. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun. s. Genellikle etkin kararlar verir. J. Çalışmada dikate alınan liderlik tipleri aşağıda belirtildiği gibidir. başarı arayıcı gibi değişik lider tanımları yapılmıştır106. Kararını destekleyen fikirlere açıktır. 1998. s. özellikle de uçuş faaliyeti. Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını beklerler. Diğer insanlarla iletişim kurmada herkesin kendi davranış biçimi vardır ve bu davranış biçiminin kolay kolay değişmeyeceği kabul edilmektedir. istikrarlılık ister ve sistemli davranır. McGraw Hill. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.44. bu ortamda görevi başarabilmek için değişik kişiliklere bürünmeyi gerektirir.13-14 Elbaşı. katılımcı. CA. • Otokratik (Baskın) Lider: Lider. Genelde kararlarını etkinlikle verir. Lider. hazır cevap ve açık sözlüdür. soruları cevaplandırır. bilim adamları tarafından emir verici. diğerlerini yöneterek elde etmede kararlı ve ısrarlıdır. insanlarla iletişim kurmak ister ve istekli davranır.İnsan davranışları bu temel davranış özellikleri ile ilgilidir 104 . kısa sürede netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma eğilimindedir.e. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır.. değerlendirir ve karar verir. önemli bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların düşüncelerini öğrenir. 106 H. • Demokratik Lider: Lider.J. Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek için olaylara yavaş. Her davranış biçiminde şahıslar diğer insanlarla çalışırken etkili veya etkisiz olabilirler105. s.

Bazı kaptanlar liderliği “ben uçağı kullanmaktan sorumluyum. onları tartışmaya davet eder ve öneri bekler. 9-10. Kaptan..g. s. uçuş güvenliği. s. bir hava yolu organizasyonunun sahip olacağı en önemli kaynaktır.53. a. a. s. Uçuş ve yer ekiplerinin tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket etmelidir” şeklinde algılarlar. Elbaşı.. İş yükünün arttığı durumlarda liderlik güçlerini nasıl farklı şekillerde kullanabilecekleri gösterilir.ekibin görüşünü alır. kazanılmadığının farkındadır. bazı kaptanlar “ben buranın tek sorumlusuyum. Farklı kişilikleri bir araya getirmek. Kaptanlar liderlik eğitimi almış olsalar bile. Flight Safety International. Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular107. 109 Elbaşı. Lider inanılırlığını bilinçli bir çabayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla inanılır hale gelir109. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile. Bu CRM Training Manual for Air Mobility Command. Çoğunluğun fikrini kabul eder. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini görmesi sağlanır. Bir çok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin.e. 126 . ekonomi. Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleştirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir 108 . sorunları masaya yatırır. bir grup kimliği oluşturmak için farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demektir. bir uçuş ekibi oluşturmak demek.e. gerisi beni ilgilendirmez” şeklinde algılarken. Aksine etkin bir ekip yönetimi için kendi liderlik stillerini nasıl kullanabilecekleri öğretilir.46. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı uçurmak değildir.. Liderlik eğitimi sırasında liderin varması istenen noktalar. ona önceden güvenmiş ve liderliğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir ve yönlendirilir. Aynı zamanda atanmış lider olmayan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına aktif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur. Liderlik yeteneğine sahip bir kaptan. Problemi grubun önüne getirir. Önemli olan ekip olduğu için iş ve sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. 1994. bu noktaya ulaşmaya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üzerindeki etkisi en aza indirilebilir. yolcu rahatlığı ve servis kalitesi gibi organizasyonun çıkarlarınıda düşünmekten 107 108 sorumludur. EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili öğretilmez. kişilik faktörü yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Pek çok kaptanın liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur.g.

etkin bir kaptan bu becerileri. kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun sorumlu kaptanı. İzmir. liderlikten bahsetmek mümkün olmaz. Jeffry F.Smith.46. 110 111 kendi kişiliğinizle çelişse bile ona uymak zorunda kalınabilir. s. Liderlik özelliği kadar lidere uyum ve takip özelliğide önemlidir. Lidere uyum (Followership) başarılı bir EKY için olması gereken temel becerilerden biridir113. 2001. Uçuş ekibi içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır.e. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur. düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş ekibini bir ekip haline getirerek.. Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde vazivenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler. lideri takip etmenin özellikleri üzerinde fazla durulmamaktadır. onların ekibin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz.e.a.g. uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. a. Gerçekte. Eğer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. İyi bir destekçi olmak. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çabalarını desteklemek için harekete geçerler. 113 Kern.. Filo Komutanına Tavsiyeler. Ekipte her üye sorumluluklarının bilincinde olarak hareket etmelidirler. 2006. Liderlik becerisi tek başına ele alınmamalıdır. İyi bir ekip üyesi olaylara ve kişilere kolay Y. iyi bir ekip üyesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur. s. s. Doğru ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak.93 112 Elbaşı. Alınan bir kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz.g. İyi liderlik vasfına sahip bir kaptan. Maalesef liderlik konusuna değinilirken sadece lider olmanın özellikleri üzerinde durulmasına rağmen. ağır iş yükü ile çalışan durumlara hazırlayan kişidir110.durum organizasyonda görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukları olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhununun önemli olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyonunun önemini gösterir. ekibin performansını en üst düzeye çıkarmak için kullanır112. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basımevi. 127 . s. huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör görevi görecektir111. Her ekip elemanı.55. Bu çok kolay bir şey değildir.42. Çünkü liderin olaylar karşısındaki davranışları adapte olabilmelidir.

Genellikle yalın ve eleştirsel düşünen bu tipler başarılı bir ekip çalışmasına zarar verecek tarzda hareket ederek görevi ve ekibi tehlikeye atarlar.Bir ekibi desteklemek. Vasat bir performans sergilerler. Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli Kaynak: R. bir acil durum esnasında kendilerine ait bir fikir söylemedikleri için tehlikelidirler. Kelly’nin dördüncü tip olarak tanımladığı tip ise uyumlu (surviver) tiptir.Ginnett. İllinois. and G. Bu tipler.Gurphy. Leadership: Enhancing the lessons of Experience. Gelen verilere karşı yetersiz ve ilgisizidirler.E.Hughes.Dimensional Model of Follower Behavior. Sessizce oturur ve kendisine düşen çeklist görevlerini yapar. Çok aktif görünmelerine rağmen her zaman liderin tarafında ve her ne olursa olsun onun kararlarını düşünmeden politik olarak onaylarlar. Ekibe fazla bir katkısı olmamasına 128 . Kaderci (sheep) tip. Bu tipler tanınmalı ve kabul görmeyen hareket ve tavırlarıyla ekip içinde belirlendiği anda ekipten çıkartılmalıdır. Evetçi tipin karşıtı ise. Eğer onlara kendi fikirlerini sorarsanız. p.229 Kelly’e göre bu modelde beş değişik tip vardır. As Quoted in R. Tam bir şirket adamıdır. fikrini savunmada kararlılık ve olayları önceden görmek sahip olunması gereken yeteneklerdir. Homewood. belkide en tehlikeli tiptir. kaynaşmak ve sinerji yaratmak ve dolayısıyle iyi bir ekip üyesi olmak için. A two. aynı zamanda hayırcı olan vazgeçirici (alienated follower) tiptir. Irwin Press. ne aktiftir ne de kararların alınmasında fikrini beyan eder. Kelly. Evetçi (Yes People) tip. R. 1988. iletişim becerileri. rahatsız olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her kararı ikna edici bulurlar. Kelly’nin Şekil 32’de gösterilen modeli lideri takip etmede ve uyum sağlamada kullanılan yaklaşım tiplerini anlatmaktadır.

eğitim felsefesi.rağmen zararı da olmaz. Kaptan. Tanımlamaya göre diğer ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişilerdir. kişiler arası iletişimini sağlayan bu esnekliktir. tayin edilmiş ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasını kabul eder. Maalesef çoğu lider tarafından bu tipler tercih edilir. Az bir eğitim ve uygulama ile bu tipler sonuçlandırıcı tipe dönüştürülebilirler. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değişmemektedir. Kaptan görev verirken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini takip etmeli. usulleri. gelenek ve emirlerle tespit edilir. standart harekat usulleri. Uçuş çevresi devamlı değişir. İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanması profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbirliği için kesinlikle gereklidir. stratejiler. Tayin edilmiş roller mevzuat. diğer uçuş ekibi ğyelerinin kendi durum tanımlamalarını ortaya koymak. Sonuçlandırıcı (effective) tip. Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları gözardı edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden ortaya çıkar. iyi bir ekip üyesi olmak için en önemli özellik olan fikirlerini savunma özellikleri vardır ve iletişim becerileri yüksektir. emniyetli ve verimli uçuş görevlerinin en çok olması istenilen ekip üyesi tipidir. yönergeleri. durumu nasıl tanımladığını. cesaret ortamını tesis ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktır. Her uçuş atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir. Ekibin sinerji yaratmasına katkı sağlar114. İyi dinleyicidirler. Bu ortamı yaratmanın en iyi başlangıç yeri diğer 114 Kern. ekip liderliği konsepti bu değişiklikerin olabileceğini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. Ekip liderinin aktif bir durum değerlendirmesini. Tayin edilmiş lider rolünde olan kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. Her organizasyonun kendi kültürü. 129 . Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya lidere uyum rolünü üstlenebilir. s. etkili iletişim becerilerini özellikle etkili dinleme becerilerini kullanmalı. Fonksiyonel lider. Kaptan ekibin tayin edilmiş lideridir. Ekip lideri. Kaptanın en önemli görevlerinden birisi. planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi vermelidir.72-76. disiplin kuralları. Liderlik görevi başarı ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar arasında dağıtılmasını içerir. Kaptan aynı zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun devamlılığını sağlamalıdır. Doğru kararı vermede lidere yardımcı olur. Bunlar yerde öğrenilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır. 2001. ve teknik emirleri vardır. halihazır durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik rolünü kazandırır. görüşlerini belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır.

Ankara. s. İyi bir lider kimin ne yapacağını zamirler kullanarak. Bu tür bir ortamın yaratılması hiçbir suretle. a. beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve başarılı bir liderlik için gereklidir. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte üstlenir.. 2001.e.8.64-68. Nihai karar ve yetkinin kullanılması kaptana aittir. Bu organizasyonun her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağlar.g. s.7. Kern. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullanması önemli kazanımlar sağlayacaktır115. Ekip tarafından sınırlamaların bilinmesi. kaptan pilotun karar verme imkanını ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli durum belirlenmiştir. ona içerleme veya kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin görev alanını belirler. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek önerileri cesaretlendirir. 115 116 117 118 Elbaşı. Bilgili ekip elemanı kaptana zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etmeyi bilir. sen bunu yapacaksın. kokpitte açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendirilip. s. Kaptan pilotun sorumluluğu. Aynı zamanda kokpit ve kabin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima iletişime açık olur. dikkate alındığının güvencesini vermektir116. 2000.46. Etkilili kişiler arası iletişim. Uçuştan önce yapılan brifingte her pilotun uçağı uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir. Uçuşta bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve tüm ekip tarafından desteklenmelidir. s. bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun yardımcısıdır. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. 130 .. normları belirler117. Kaptan pilotun performansı bir çok faktörden etkilenir. Bunları şöyle sıralayabiliriz118.e. • Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne yapması gerektiği söylendiğinde. Ekipten liderin beklentilerinin yalın bir şekilde ifadesi olan.g. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynakların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ihtimalini asgariye indirir.ekip üyesi arkadaşlarla ilişkilerin geçtiği sosyal ortamlardır. Seminer sunumu. Yapılan çalışmalar sonucu. kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldırmaz. a. Seminer sunumu. Kokpitte.

aşağılanma korkusundan olabilir. İkinci pilotun uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste beş 119 Şentürk. başa geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünüldüğü durumdur. • Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın. bir DC-9 Zürih’e ILS Yaklaşmasında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu kanıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir.e. değerlendirilen bilginin kalitesine bağlıdır. Böylece herkes tarafından kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan düşünce açıklıkla söylenebilir. Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçuşun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu vardır.• Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğinde ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır. s. • • Bir şey olmaz duygusu: Kazaların. kişinin başına gelmeyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması durumudur. 1990 yılında. 131 . Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı göstergesini sormuş mil kala mesafedeki dağlara çarpmıştır. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi. a. özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormaktan çekinmesi. Bir olayın tamamen açıklığa kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli olduğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvil edici bir ortam yaratmalıdır . Burada yapılan birinci hata. Nitekim. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber. Ekipten. kabin ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler. Uçuş ekibi üyeleri kendi düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fakat takip etmemiştir. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans eseri olduğu. Doğru kararlar. önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir. kokpit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kullanımı rapor ederek yardım istememiştir119. kötü gittiğinde de bunun talihsizlik olduğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu düşünülür.83-84. Bu durum bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir. kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hareket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş olmasıdır. En iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer personelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabullenmekte çok önemlidir. Bu durum kaptan pilotun yapması gerekenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır.g.

5.49.3.86. Bu nedenle kaptanların ilk görevi ekibin bunu doğru kavrayabilmelerine yardımcı olmaktır122. Böylece mürettebatın göreve katkıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde yapılması sağlanacaktır. dolayısyla tek bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır121.85.e.g. Mart 2006. 132 . Sayı. 7500 uçuş mürettebatı üzerinde çeşitli testler yapmış ve EKY ilkelerinde gelişme sağlayabilmek için iki çok önemli faktör tespit etmiştir.. • • Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uçuş görevlisi. s. Şahsi Görev ve Disiplin. iniş takımlarınn açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzerine ikaz lambasına odaklanmış ve uçuşun genel durumunu takip edememiştir. Daha sonra açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lambada olduğu ifade edilmiştir.82. Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildiğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan görevin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir. Havacılıkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildiği gibi bir düşünce yaygın olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz özgürlüğe sahip olur. Yıl 9. Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapılması sağlanmalıdır. NASA.g. Kendine Güven (Assertiveness) Disiplin. kişinin içinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doğru davranışları seçme ve uygulama ortamının yaratılmasıdır.e. liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması. durumunuzu devam ettirme yeteneğine aktif bir şekilde katılım istekliliği demektir. kokpitte etkili ve doğru iletişimi artırmak amacıyla. Hv. DC-8 uçağının kaptan pilotu.2. Şentürk. s.2. 123 Şentürk. Burada kaptan pilotun hatası. ikaz lambası arızasından dolayı yakıtın bittiğinin farkına varılamamış ve uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. s. uçuş öncesinde yapılan brifingle başlayan uçuşta devam eden ve görev sonu brifingine kadar süren bir süreçtir. Karar verme ve verilen kararı yapma cesareti ve girişimciliği gösterme.fikir ayrılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir120.Klığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi.g. 2.K. a.e. ikinci pilotdur. 2006. s. Ankara. değişen durumlar karşısında kanıtlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu 120 121 Y. 122 Hasan Aksay. Kendine güven.a. a. Kendine güven gerektiren durumlar. Bir olayda. Uçuşun devamımda. problemi tanımada yetersiz kalması. Bunlar123.

Kokpitte yapılan bir işin. doğru olarak kabul ettiğiniz fikrinizi savunmak ve doğruluğunda iddialı olmak gerekir. durumu aydınlığa kavuşturmaktır. Buna iki zorluk kuralı da denir126. tam iş görememezlik (Incapasitation) durumuna düşmüşsse.8-10. NAVAVSCOLSCOM. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan faktörü”. 2006. zor durumlarda verilen kararı uygulamaya devam etme. Her ne kadar yapılan brifinglerde. Airlife Publishing Limited. Hala tatmin olunmadıysa “ Kaptanım. konuşmak. hava trafik kontrolöründen alınan talimatın.Allister. Pensacola. s. s. a. Doğruyu savunmak zordur ancak gereklidir. s. 62. İlgili noktaları açıklama ve önerilerde bulunma.Y. Temmuz. doğruyu savunmak zorunluluktur. 1985. T.e.129.. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. Shrewsbury England. 124 125 Bu durumu çözmek için kaptanların liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir Elbaşı. USA. teyit etmemiz gerekir. Eğer uçakta anlaşmazlık var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet sağlayan tedbirler alınmalıdır. Crew Resource Management. sormak. Bu kaptanın yetkisine tecavüz demek değildir. karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantıksız gelen teklifleri reddetmek. sorular sormayı ihtiyaç haline getirme. bana göre daha müsaade verilmedi” denilebilmelidir. ICAO’ ya göre uçuşta tam iş görememezlik durumu ( In-Flight Incapatıcıon) “herhangi bir durumun uçuş ekibini sağlık yönünden olumsuz etkilemesi ve uçuşa devam edemeyecek hale gelmesi” şeklinde tanımlanmaktadır. 13 133 . bakım ekibinin uyguladığı bir prosedürün. ortam yaratması gerekmektedir. uçuş harekat uzmanının verdiği bir bilginin yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa. Amaç. Uç durumlarda eğer pilot iki talebe tepki vermiyorsa. herkesin hem fikir olacağı şekilde kimin haklı olduğu yerine neyin doğru olduğu sorusunun cevaplanmasının önemi belirtiliyor olsa da hala uçak içersindeki hiyerarşi büyük bir engel olarak durmaktadır 125 . Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.H. B.koruma ve belirleme olayıdır.Ağustos 1997. s. 127 İbrahim Başar. Fiziksel nedenlerin yanında psikolojik nedenlerle de oluşabilen tam iş görememezlik durumuna hazırlıklı olmak için iyi bir görev analizi ve yapılan brifinglerde görevlendirme yapmak gereklidir127. Örneğin alçalmaya serbest kılınıp kılınmadığı hususunda kuşku varsa “ Alçalmaya serbesmiyiz?” diye sorulmalıdır.Mc. Unutmamak gerekir ki önemli olan şey doğru olanı yapmaktır. eksik noktalarla yüzleşme. 1997. yardımcı pilot kontrolü ele almalıdır. İstanbul.g. Neyin doğru olduğunu bırakıp kimin haklı olduğunun tespitine çalışarak zamanı harcamak işbirliğini bozduğu gibi zaman kaynağının uygun kullanılmamasından dolayı uçuş emniyetsizliği yaratacaktır 124 .

olaylara yön verme gücüdür.navy. Başkent Üniversitesi.2.4. 131 Rhona H.Şti. USA. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim İletişimin İngilizce ve Fransızca da karşılığı olan “communication”.Bilinç. yani kaynakların kullanılarak durum muhakemesini ve kendine güveni sağlayacak bilgi elde edilmesidir 128 .asp Erişim: 12. Ne yapılması gerektiğine karar verip gerektiğinde olayları yönlendirebilmektir 130 . Kibarca yapılan ısrarlar. 2005. ılımlı bir ortam yaratıp ekip üyelerini cesaretledirerek onların kendi bilgileri ve deneyimlerine göre gelişen durum karşısında kedi çözümlerini kendisine aktarmasına müsaade etmelidir131. 1993. yöntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiacı veya ısrarlı olmalıdır.69 Assertiveness. Latince de “communis” yani “ortak” kelimesinden gelmektedir. 2.122. Ayça Haykır). (çev. “İnsan Bilinci”. karşımızdaki kişiyi kırmadan ve zor duruma düşürmeden bilgi elde etmenin bir yoludur. Bütün Dünya. 134 . toplumsal etkileşimlerde rol oynayan. yönerge. Kaptan. İletişim.4.cnet. neyin doğru olduğudur. Kaptan ya da ekibin bir üyesi belirli bir sorunla karşılaştığında. çözüm önerilerini vermek. Bunu ifade edebilmek için ekip üyelerinin dikkatini çekip endişeleri belirtmek. 1997. Ankara.2. Team Performance management Vol 3. Fl. Van Fleet.s. s. işi yapmak için harekete geçmek olan insiyatif.5. ekipten destek ve geri istemek en doğru yöntemlerdir Uçuş ekipleri 129 besleme .1. zihnindeki bilgileri o sorunu çözebilecek biçimde özenle işler. genel anlamda insanın dünyayı kavraması ve kendi kişisel varlığını anlamasına yarayan zihinsel bir çalışmadır. fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit için hayati öneme hayiz bir beceridir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.06. Her ekip elemanı “uçuş emniyeti” söz konusu ise. 2005/9. Kendine güven ifadeleri tipik olarak yapılması gerekenleri talimatlara ve duruma göre yapma eyleminde bulunmaktır. Yapılması gerekenin görülmesi. Naval Aviation Schools Comand. 128 129 Haçik Poyraz. sembolik mesajların karşılıklı ulaştırılmasıyla bazı anlamları aralarında paylaşması sürecidir. bir münasebetsizlik veya başkasının otoritesine saygısızlık değil. Flin. İletişim (Communication) 2.5. s. Kibarca yapılan bir ısrar çoğu kez üzerinde durulmayan. Case Study. MCB University Press.1. s. Pensacolada.2006 130 James K. Kendine güven ve kararlılık insiyatif sahibi olmayı gerektirir. http://wwwnt. Her zaman unutulmaması gereken kimin haklı olduğu değil. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. MF Ltd. sayı. pozitif çözümler arama. bir durumun. “Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry”. Bilinç var olandan haberdar olma yeteneğidir. fikrin doğruluğunun açıkça yönünden savunulması bir mecburiyettir. No 2.106. insanların toplu halde yaşamaya başlamalarından itibaren.

134 Fran Sayers. 137 Aydın Köksalç.e.27. Bazı iletişim tanımlarında makineler arasında iletişimden söz edilmektedir. bir şeyler ters gitmeye başlamadıkça bu konuda edindiğimiz deneyimler aklımıza gelmez 134 . politika bilimi gibi hemen hemen tüm sosyal bilimlerle ilgilidir. fiziksel görünüm gibi diğer simgelerin kullanılmasıdır . gerçek değerini de bilgi aktarımı ile kazanır132. Keenan. bir makineden bir başkasına herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi göndermektir137. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Bireyler arasında ortak bir simgeler sistemiyle gerçekleştirilen anlam ve bilgi alışverişidir 138 . 136 vücut hareketleri. Pınar Ünsal. a. doğru algılanıp anlaşılacak biçimde iletmektir 133 .. Rota Yayınları. İletişim Yayınları. Anlamışsınızdır ya anlamamışsınızdır. Yöneticilikte İletişim. s. duyguları vb. Ankara. Epsilon Yayıncılık. Birçok sosyal işleve temel teşkil etmektedir.İletişim sayesinde bilginin. sosyoloji. İletişim. Mardy Wheeler. İletişim çeşitli amaçlara ulaşmak için sözcüklerin ve belli yüz ifadeleri. Sözlük tanımlarına bakılırsa iletişim.g. İkna edilmişsinizdir ya da edilmemişsinizdir.Doğan Şahiner). 135 . karmaşık konulardan birisi ve bir çok kulanım şekli olan iletişime bir an bile ara vermeyiz. bir kişiden. 1981. eğitim. İletişimi uygulayıcı bir yol olarak düşünmek önemlidir.19. Bilgi ya iletilmiştir ya da iletilmemiştir. paylaşma ya da değiş-tokuş etme etkinliğidir. 1993. İletişim bir sanat bir beceridir.11. İster yazılı ister sözlü olsun iletişim ve konuşma dili konuları filozofi.8. bilgileri. 5. Plato ile Aristo’ya kadar uzanır. 2000. düşünceleri veya bilgileri. Bilişim Terimleri Sözlüğü. Christine E. 135 Ayseli Usluata. talimatları..e. konuşmacının mesajlarını alıcılarda istediği tepkileri yaratmak üzere düzenleme becerisidir135. İletişim canlılar arasında gerçekleşir. Aristo. İletişim yaşamımızın o kadar doğal bir parçasıdır ki. Görevleri yerine getirmek ve ihtiyaçları sağlamak için iletişim kurulur. İletişimin çalışma alanı sayılması M. s.Ö. İki yönlü bir süreç olarak tanımlandığında ise. yüzyıllara. farklı davranış şekilleri ve sonuçlar yaratmak amacıyla bir noktadan diğer bir yere akması sağlanır. s. Graham. düşünceleri. s. s. bir yerden. İnsan İlişkilerinde İletişim.Bingaman. a.62. İletişim. bildirme. Baskı. 2005. s. TDK. Böylelikle iletişim ya vardır ya da yoktur kapsamında düşünülür. Bingaman. psikoloji. Yaygın. Böylece iletişim gerçek kimliğini bilgi ile.. (Çev. 136 Sayers. Ancak bu iletişimin arka planında makinelerin 132 133 Nursel Telman. 1. 1996. Wheeler. konuşmasında dinleyicilere sunacağı tartışmanın oluşturulması ya da biçimlendirilmesi olarak tanımlamıştır.. ve 4. Ralp Graham.g. s.9.42. Rhetorik adlı yapıtında iletişimi bir konuşmacının. Kısaca iletişişim hedeflere ulaşmadaki başarıyı ya da başarısızlığı belirler ve hedefler yüksek değerlerle bağdaştırıldığında iletişim etkiliği vazgeçilmezdir. Bu klasik bakışa göre iletişim inandırıcı olma sanatı. 138 Usluata.

ya da izleyerek algıladığı 139 140 Telman. İletişim.15. Ancak iletişim kavramı daha çok insanlar arası ilişkiyi ve bu amaçla kullanılan araçları nitelemek ve açıklama amacıyla kullanılmaktadır140. Kaynak ya da gönderici durumundaki bir kişi çevresinden algıladığı bir olayı. hedef kişi ya da kitlenin. okuyarak. ya da insanlar ile teknik araçlar arasındaki ilişkileri (insan-makine-iletişim) ifade etmek amacıyla kullanılmaktadır. teknik sistemler arasındaki ilişkileri (teknik iletişim). Dolayısıyle bir uçağın kokpitinde. bir iletiyi kodlayıp sinyale dönüştürüp. Ünsal. Şekil 33: Genel İletişim Modeli Kaynak: Ayseli Usluata. Sınırlı anlamda iletişim kişiler arası ilişkilere yönelik kullanılmaktadır. belirli bir araç ya da kanal aracılığı ile alıcı durumundaki hedef kişiye ya da kitleye göndermesi. Gökçe. beş etkenin tamamlanmasıyla gerçekleşir.23. canlı varlıklar arasındaki ilişkileri (Bio İletişim). İletişim Yayınları.e.e. bir veriyi. duyarak.g. İletişim her zaman için en azından üç öğe gerektirir. s. Örneğin iletişim kavramı hayvanlar arasındaki ilişkileri (animal iletişim).7-8. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Kaynak (gönderici).. s. a. a. İletişim sembollerle yürürtülür ve anlamların paylaşılmasını içerir139. Kapsamlı anlamda iletişim ise çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır.g.istenilen şekilde işlemesini sağlayan bir insan beyni her zaman vardır. İletişim kavramının sınırlı ve kapsamlı olmak üzere iki anlamda kullanıldığı görülmektedir. ileti (mesaj) ve alıcı (hedef) ile kanallar ile etkinin (işlev) de katılımıyla. s. 2000.. cihazlardan alınan bilgiler ve onların değerlendirilmesi de o cihaza o yazılımı yapan kişi ile pilot arasındaki bir iletişimdir. 136 .

1988. Hava Harp Akademisi komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. doğrulama ve geri besleme 141 142 143 144 145 146 Usluata. s. İletiyi alan hedef kişinin anlam çıkarmak üzere ileti kodlarını nasıl açtığıda algılanan anlamı kuşkusuz etkileyecektir. faydalı bir geri besleme yeteneğidir. USA. (Şekil 33) Bu iletişim sürecinde iletiyi engelleyen bir de gürültü öğesi vardır.g. kişiden kişiye bilgi alışverişi ve durum muhakemesini devam ettirmek için iletişim önemlidir 144 . ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olayı görmüş ya da duymuş olmasına rağmen. Communication. CA. Nitekim kazalar incelendiğinde.22. Fl. Foushee. Weiner & D. Helmreich. Nagel. Pensacolada.16.06. belli bir anlamı olan bildiridir. s. sözlü iletişimi mecburi hale getirerebilecek şekilde dizayn edilmiştir 145 . her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite taşıması nedeniyle.g. tarafından yüklenen anlamın algılanması gerekmektedir142.L. sadece kokpit içerisindeki iletişim kanallarının kapalı olması nedeniyle büyük ölümcül kazaların önlenemediği görülmüştür 146 .15. mesaja kaynak . USA. s. a.e. Bu içten gelen. R. İletişim sürecinin önemli bir öğesi olan ileti ya da mesaj söz ya da yazı ile verilen. Şentürk. s. bilgiyi.e. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi.63. aynı teknik lisanı konuşmak veya konuşmamak bir olayın farklı sonuçlanmasına neden olabilir.asp Erişim: 12. taşıyabilir 141 Ayrıca ne söylendiği ve nasıl söylendiği de ayrı ayrı anlamlar Başarılı bir iletişim için mesajın alınması değil. Uçaklar..e. http://wwwnt. bakış. 1.navy. Naval Aviation Schools Comand.C. emirleri zamanında alma ve verme. Case Study. Akademik Press. İstanbul.cnet.. talimatları. hedef kişinin ya da kitlenin kaynağa ya da iletiye direnmesi türünde ya da dışarıdan gelen fiziksel gürültü ya da ilgi dağılışı türünden engelleme olabilir.L. yazılan) kodlar ile sözsüz (mimikler. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. Tüm bu süreç çevrede belirli zaman ve yer içinde gerçekleşir. 2006. gönderilen. Ayseli Usluata.C. karikatür türünde) kodlar iletişim sürecinde kimi kez birbirleriyle yakında ilişkili sesiz ve sesli kanallar aracılığında birlikte gönderilir. 137 . San Diago. resim. aynı terminolojiyi. İletişimin sağlanabilmesi için gönderici tarafından bilginin açık bir şekilde iletimi.1. İletişim.kodu açıp anlayıp anlamadığını belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynağa ya da gönderene iletmesi iletişim sürecini açıklamaktadır. In E. İletinin biçimini oluşturan sözel (konuşulan. s.. hatalardan uzak durmak için. a. bilginin kısa ve zamanında iletilmesi.2006 H. Böylece hedef kişi ya da kitleye birbiriyle ilintili çok sayıda ileti aynı anda gidebilir.1. a. Kodlar açılırken iletiler hedef durumundaki alıcı kişinin deneyim ve önyargı süzgecinden geçer143. Bir kişi mesajı yollar diğeri de alır. Human Factors in Aviation. İletişim basit bir işmiş gibi görünür.g. S. Etkili görevlerin gerçekleştirilebilmesi için.

52. Palmer. s. Kennedy Newyork uluslar arası hava alanına gitmek için kalkan. 112. 1995. Kaza araştırmalarında bir çok girdiden faydalanılmasına rağmen günümüzde Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasında ne olduğunu bize anlatan ana bilgi kaynaklarıdır. Jeffrey Pfeffer. B.Helmreich.G. İstanbul. açıklanması ve geri besleme sağlanması gereklidir. West. (çev. USA. s. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. London. The Secrets of Succesful Team Management. konuşma. Kanki.147. Michail West.88.L. s. Kazanın oluşum 147 148 149 150 151 Communication. “Communacition and Crew resource Management”. s.2. gerçekte “Bir söz verdim” demektir. Dinleme dikkat ve sabır gerektirir.53. Sözsüz iletişim.e. bir uçuş görevinde iletişimin diğer ünitelerle telsiz muhaberesiyle yapılması ve sadece kokpitin içinde mürettebat tarafından kullanılabileceği için havacılıkta daha az kullanılabilen bir formdur.e. bilginin özetlenmesi. Case Study. Dinleme ise belki de en önemli iletişim becerisidir. Etkili iletişimin en büyük düşmanı onun hayalidir. Duncan Baird Publishers.T. in “Cockpit resource Management”. Karşı taraf konuşmasını bitirene kadar düşünsel olarak hazırlıklı ve nötr olmak mesajın doğru alınmasına ve anlaşılmasına katkı sağlar 151 . CA. s.istenmesi. Cem Ofset. San Diego. İletişimi sağlarken makama ve çevreye bağlı engeller oluşur. Konuşmanın en güçlü olmasa bile çok önemli bir sosyal etki yöntemi olduğu herkes Havacılıkta konuşma kabiliyeti sadece söylemekten ziyade aynı zamanda bazı şeyleri yapmaktır. Sinem Gül). bilginin tekrar edilmesi. planların ve faaliyetlerin söze dökülmesi. Wiener.g. sözsüz olmak üzere üç formu vardır 148 . Konuşma sadece eylemlere eşlik etmek değil aynı zamanda eylemlerin kendisidir150. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogata’dan John F. Örneğin. Academic Press. uygun iletişim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanılmalıdır. geri besleme talep edilmeli. iletişim konusunda bariz hatalar yapıldığı görülmüştür. İletişimin.G.” Ben şunu yapmaya söz veriyorum demek. 138 .L. B.g.. M. dinleme ve tarafından kabul edilir 149 . Long Island üzerinde yakıtı biterek düşen Avianca Havayollarına ait AVA 052 uçuş numaralı B707B uçak kazası kayıtları incelendiğinde NTBS tarafından en basit seviyede bile. 1993. E. Bu engellerin üstesinden gelmek için aktif bir dinleyici olunmalı. alıcı tarafından ise iletişimin onaylanması. 2004. R. a. Kanki. Özellikle uçuş ekibi tarafından hava trafik kontrolörüne ne kadar az yakıtlarının kaldığı ve derhal inişe geçmelerinin gereğinin anlatımında iletişim hataları yapılmıştır. İletişimin önündeki engellerin farkında olup üstesinden gelmeye çalışmak EKY’nin hedeflerinden birisidir. a.

Üçüncü havada bekleme periyoduna kadar uçuş ekibi hiç bir şekilde. Academic Press1993. 1990 (NTSB AAR 91-04). dört motorda durmuş ve uçak hava alanına 16 mil uzaklıkta düşmüştür. yakıt durumunun bildirilmesi ve özel durumlarda kullanılması gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolör iletişimi. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak. Barbara G. Robert L. Cockpit Resource Management. konularında bildiri 152 Earl L. Washington DC. HK2016. National Transportation Safety Board (NTSB). The Airline of Columbia. USA. January 25. yakıt seviyesi düşük uçağın kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolörlerinin trafik akış kontrol usulleri ve sorumlulukları ile uçuş ekibi kordinasyonu ve yabancı uçuş ekiplerindeki lisan yeterliliği 153 yayınlanmıştır. Kazayı iletişim açısından incelediğimizde. pilotlar ile hava trafik kontrolörü arasındaki iletişime bakıldığında bilgi aktarımının yapılmadığı görülmektedir. • Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararası havaalanına ulaşamayacakları bilgilerini hava trafik kontrolörüne iletmemiştir. 1991. uçuş emniyet konularında uluslararası uçuşlarda planlama. Fuel Exhaustion. Boing 707-321B. pilotlar arasındaki iletişime bakıldığında durum muhakemesini sağlayacak iletişimin olmadığı. New york. Bu kaza sonrasında FAA tarafından trafik akış yönetimi ve acil durumlarda kontrolörler ve pilotlar arasında standart terminoloji. Kanki. Kötü hava şartları. uçuş ekibinin yakıt yükünü uygun olarak planlamayıp kullanamadığı ve yakıtları bitmeden önce hava trafik kontrolörüne acil durum yakıt durumları hakkında bilgi vermede iletişim eksikliği yaşandığını göstermiştir. uçağın toplam bir saat 17 dakika olmak üzere tam üç kez hava trafik kontrolörü tarafından havada bekletilmesine yol açmıştır.Wiener. 139 . • Uçağın beş dakikadan daha fazla havada kalamayacağını. Pilotlar ile kontrolörler arasında lisan farklıllığı acil durumlara mahsus olan fazla bilgi sağlanmasını engelleyerek önceden tahmin edilebilir davranış modellerinin eksikliğine yol açmıştır. • Yakıtlarının bitmek üzere olduğunu. 153 Aircraft Accident Report: Avianca. yakıt gereksinimleri ve uçuş ekibi konularında pilot ve uçuş harekat uzmanlarının sorumlulukları. Cove Neck. Helmreich. Bir başka neden. s. pilotların uçuş harekat uzmanlarından elde edebilecekleri bilgi kaynaklarını etkin kullanmakta ve yönetmekte hata yaptıkları. bu zor şartlar altında uçuş ekibinin hava yollarının uçuş planlama sistemi ile temasa gecerek uçuş harekat uzmanlarından yardım talep etmemesidir 152 .100-101. JFK havaalanından pas geçişi takiben.şartlarına bakıldığında çok önemli bazı kritik iletişim bağlantılarının eksik olduğu ortaya çıkmaktadır.

Ancak dikkat çeken hususların başında iletişim problemi gelmektedir. ikinci pilot ve alçalmayı başından beri takip eden uçuş mühendisinden oluşmaktadır.AIR’in 25 ve 199 uçuş numaralı uçakları birbirlerine çok yakın aralıklarla kalkış için ruleye başlamışlardır. 1982 155 Flight Safety. 1994. Amerikalı uçuş ekibi ile kulede görevli kontrolör arasında meydana gelen bir kelime hatası kazanın önlenemez duruma gelmesine sebep olmuştur. 1982 in Philadelphia. İkinci olay. February 03. s. Pa. 18 şubat 1989 yılında. United Havayollarının 99 sefer sayılı ve U. Uçuş ekibi içinde etkin bir iletişim. NTSB tarafından “Ekip İşbirliği” kavramı ilk defa 1978 yılında meydana gelen Portland. kalkıştan vazgeçme süratinin üzerinde olduğu halde. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10.Çarpıcı iletişim hatalarının yaşandığı iki örnek olay şöyle gerçekleşmiştir. Kule operatörü uçağa 2400 feete alçalmayı ( descent two four zero zero) serbest kılmış. Motorunun yandığını sanan 99 sefer sayılı uçağın kaptanı. uçak pistten çıkarak çamura saplanmış ve bir yolcu yaralanmıştır154. DC. kazadan kurtulan olmamıştır155. ekip koordinasyonu konusunda daima temel esası teşkil etmiştir. Tekrar çalıştırıldığında ise motor patlamalı çalışmış. O sırada 99 sefer sayılı uçak pisttedir ve yerden kesilmek üzeredir. USA.13-3 140 .S. Oregonda United Airlines’ın 173 sefer sayılı uçağının kazası ile ilgili inceleme raporlarında yer almıştır. Uçuş ekibi çok tecrübeli bir kaptan. uçak 400 feete alçalırken piste 5 Nm mesafede yaklaşma istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen üzerine çarpmış. Kazanın farklı oluş sebepleri vardır. Muhtemel kaza nedeni kaptanın yakıt durumunu takip etmeyerek tüm yakıtın bitmesine sebep olması olarak 154 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Registration: N1814U. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. 3 Şubat 1982’de. Singapur’dan Malezya’nın Kuala Lumpur meydanına giden Flying Tigers 66 uçuş numaralı Boing 747 kargo uçağını uçuran ekibin başına gelmiştir. kaptanın “mutlaka bizi görüyor ve ona göre alçalma izni veriyorlardır” ifadesi üzerine kontrolöre irtifayı sormamış. Onun hemen arkasındaki 25 sefer sayılı uçağın kaptanı kule frekansından önündeki uçağı kastederek “sağ motorunda yangın var” diyerek ikaz etmiştir. Yardımcı pilot tereddüt ettiyse de. kalkıştan vazgeçmiş. çalıştırma esnasında motorun arkasında alev uzaması olmuş ve motordan kıvılcımlar çıkmıştır. Kalkışta gecikme olacağından 199 sefer sayılı uçak beklerken yakıt tasarrufu için motorlardan birini durdurmuştur. Ekip alçalış öncesi tüm usulleri uygulamış ve alçalmaya başlamıştır.. uçuş ekibi talimatı 400 feete alçalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamıştır.

İletişim modelleri kişisel karakter özelliklerine bağlı olarak yönlendirilebilmektedir. niyetini belirterek. İkincisi. İletişim işlevlerinin sözlü alışverişe dayanan ekip aktiviteleri üzerinde merkezi bir önemi vardır. planlama. Ekip üyeleri birlikte veya tek olarak görevleri yerine getirirken bilgi.. Uçuş ekibi performansı ile ilgili olarak iletişimin iki yönü vardır. ısrarcılık ve katılımcı yönetime ilave olarak kriz yönetimi konuları ile ilgili çok geniş bir sahada EKY problemlerinin olduğunu göstermiştir. İş yükü de bu pozitif ortamlarda daha eşit dağılır. Sebeplerden biride diğer iki uçuş personelinin ya kritik yakıt durumunu tam olarak anlayamamış ya da kaptana konu hakkındaki endişelerini başarılı bir şekilde iletememiş olmalarıdır156. Birincisi. brifingler. İşlem değişkenleri girdiler ve çıktılar arasında aracıdır.tespit edilmiştir. görev başarma azmine sahip. iletişim.e. gözlemleme. Dolayısıyle yüksek performanslı ekip içinde iletişimin 156 Aircraft Accident Report. CVR kayıtlarından elde edilen iletişim ile ilgili bilgiler zor şartlar altında karşılaşılan acil durumlarda iyi ekip işbirliğinin varlığını da ortaya koymuştur157. Washington DC. İletişimin dinamik doğası uçuşu etkileyen şartların değişimi ile değişir. İşlem değişkenleri. a. zamanında ve doğru bir şekilde gönderilmeli ve alınmalıdır. McDonnel Douglas DC-8-61. problem çözme ve yönetimsel işlevler gibi koordinasyonun birçok yönü iletişim bilgileri kapsamında analiz edilirler. Bu anlamda iletişim davranışı standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yapılandırabilen ve eğitim ile şekillendirilen bir beceridir. N8082U.. Ekibin birbirini tanıması iletişim yeteneklerini artırır ve liderlik sorumluluğu taşıyan kişinin ekip ifade eden sözcüklerle. iletişimin tarifçilikten çok tanımlayıcı olmasıdır. Karar verme. Bu yön. olguların nasıl iletildikleri ve ekip üyelerinin kendi içlerindeki iletişim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir. USA. United Airlines Inc. Ancak sadece iletişim yetersizlikleri üzerine yoğunlaşmak tek yönlü bir yaklaşımdır. Kaza kayıtları. çok iyi diyalog içinde olan. s. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). Chidester ve ekibi tarafından yürütülen tam görev simülasyonu çalışmalarından elde edilen sonuçlara göre. koordine etmektir. bilgi gönderip alarak. çapraz kontrol. 1979. iletişime açık olarak uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmek. hareket tarzını komutlar vererek.52. Ekip performansının kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. performans üzerindeki arabulucu girdi etkileri gibi düşünülebilir. ekibini koruyan ve iyi performans sağlayan kaptanların olduğu senaryolarda iletişim konusunda çok hafif bir gelişme görülmüştür. 157 Elbaşı. 141 .g. pozitif terimlerle konuşması performansı yükseltir.

e. • • • • • Bilgi sağlar. çift yönlü bir akış içinde olduğu görülmüştür. 2. İletişim. s. a.4.53.60.g. Kişiler arası ilişkiler oluşturur.2. s. ilk defa birlikte görev yapan ekiplere oranla daha yüksektir158.e. Aynı zamanda problemler. Ancak iletişim fonksiyonlarının her biri tipik olarak farklı fonksiyonel problemleri.g. Bazı durumlarda da iletişimin kullanıldığı yöntemdir.5. Her ne kadar uçağın uçurulmasında yüksek derecede standart hale getirilmiş usuller kullanılsa bile. çok yönlü ve adapte edilebilir iletişim becerisi ihtiyacını doğurmaktadır. iletişimin içeriğidir.. bir çok fonksiyonu yerine getirdiğinde etkin bir ekip performansı sağlanır. içinde bilgi transferinin olduğu dinamik bir işlevdir. yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu 158 159 Kanki . Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. Yapılan çalışmalar uçuş ekipleri içindeki ilişkilerde iletişimin performansı nasıl olumlu yönde etkilediğini göstermektedir. 142 . daha az performanslı. diğer kaptanlara göre yardımcı pilotlarından daha az yardım almışlardır. a. Daha otoriter. Dolayısıyle performansı etkileyen iletişim stilleri kişilik özellikleri ile etkileşim içindedir. İletişimin Fonksiyonları İletişim. İletişim tipik olarak çok fonksiyonludur ve örnek olarak alınan bir uçuş tüm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir.2. ortaya çıktığı anda çözülebileceği gibi daha büyük problemlere de sebep olabilir. ekip üyeleri ve bir bütün olarak tüm ekibi etkileyen. Bir yönetim aracıdır. Bir uçuş esnasında. kişiler arasındaki ilişkiler konusunda hassas olmayan kaptanlar. Bu durum.. İletişimin başlıca anlamı hedefleri yerine getirebilmek için kişilerin hareket tarzları geliştirmesi ve koordine etmesidir159. Önceden tahmin edilebilir davranış modeli oluşturur. İletişimin ekip performansını etkilediği en az beş yol vardır. Faushee. Bazı durumlarda en önemli olan. İletişim kavramı. Elbaşı. uçuş ekiplerinin stilleri ve davranışları arasındaki beklenmedik özellikler ve farklılıklar. kaptan pilot tarafından yaratılan atmosferin kokpitteki iletişimin kalitesini belirlediğini göstermiştir. Sürekli birlikte uçan ekiplerin iletişimdeki performans seviyeleri. iyi bir iletişim ile uçuştaki tüm görevlerin olması gerektiği gibi yerine getirildiği ya da yetersiz iletişim ile problemlerin oluştuğu görülebilir.genellikle dengeli.

g. Academic press. Örneğin. Kanki. Robert L. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak sayı tarzındadır 160 161 Kanki ve Palmer. İletişim araştırmasında bu fonksiyonların her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161. durumlar. J.46. seyrüsefer noktaları ve durum işaretleri mevcuttur. 1993. lisanın bilgiye yönelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. s. • Bilgi sağlama İletişimin geleneksel görünümü. Üçüncü olarak. Problem Sahaları Bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirme Kişiler arası problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davranış modelleri Çabukluk ve durum muhakemesi eksikiği Liderlik eksikliği ya da yanlış yönlendirme hepsi birlikte Kaynak: Earl L. Tablo 8’de bu iletişim fonksiyonları ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160. Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. hava trafik kontrolörleri. Cockpit Resource Management. kaptanın ekibin geri kalanı ile kişisel bağ kurmasını sağlar. 46). bakım kayıtları ile çeklistler dahil birçok kaynaklardan sağlanır. Bu bilgi. s.e.Orasanu. Bu iletişim fonksiyonlarının her biri kendi alanlarında ayrı bir konu olarak incelenebilir olmasına rağmen çoğu birçok fonksiyonu aynı anda yerine getirir. İkinci olarak. kaptanın ekipten ne gibi beklentileri olduğu. s.113. İlave olarak bilgi uçak aletlerinden ve dış ortamdan sağlanır. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder.Wiener. London. Barbara G. İlk olarak tüm ekip için önemli harekat bilgisi sağlar.113. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. Cognitive Science Laboratory. uçuş harekat uzmanları. Yönetim aracıdır. NJ. Princeton University.. USA.a. Kokpit içinde gözlemlenmesi gereken aşırı çoklukta ayarlar. Helmreich. 1990. bir kaptan görev öncesinde hem kabin hem de uçuş ekibini bir araya getirerek görev öncesi bir brifing yaparsa onun bu iletişimi aynı anda birkaç fonksiyon yerine getirir. 143 . yönetim tarzının ne olduğu ve nasıl birlikte çalışabilecekleri hakkında öngörüye sahip olunmasını sağlar.azaltan ve kaynakların etkin kullanılmasını engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. Princeton. Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları İletişim Fonksiyonları Bilgi sağlar. Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturur. döküman ve el kitapları.

Bilgi sağlama özellikle problem çözme durumlarında hayati önem taşır. tetikte olma ve önceden hazırlıklı olmayı ve açıklamayı içerir162. amaç ya da alt amaçların saptanmasına. tonlama ve diğer kullanım tarzları bir ifadenin değerlendirilmesi sürecine katkıda bulunmaktadır. Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin. 144 .46. Bir model haline getirilmiş davranış tarzlarını içeren SHU. ne zaman. bu kez de yardımcı pilotun bu değerin normal olup olmadığını sorduğu anlamına gelir. pilotların aynı bilgi ve becerileri kullanmasını kolaylaştırmıştır. doğruluğu.e. normal değerinde görünüyor” ifadesi eğer yardımcı pilot tarafından soru tarzında kullanılır ise. Kısacası. Konuşma tarzının çeşitleri özellikle problem çözme konuşmalarında belirgindir. 162 Orasanu. Örnek olarak.. Kullanılan o anki kelimeler tamamen ayrı olsa bile. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiğini ve ona göre hareket edilmesini değil aynı zamanda teyid edilmesi bileşenini de ihtiva eder. a. Ekip üyeleri arasında görevlerin koordinasyonu.s. kullanım yeri. problemin belirlenmesine. İletişim bilgi sağlama sadece iyi bir performans için görev ile ilgili bilgilerin toplanmasını içermez aynı zamanda iletişimin kullanım modeli için de çok önemlidir. Yapılan çalışmalarda. Çünkü ekip üyeleri normalin dışında ilave daha fazla bilgi toplamalı ve bu bilgileri devam eden problemin çözülmeside kullanmalıdırlar. Bu konuşmalar.g. normal ve acil durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini göstermek. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru şeklinde sorulması ile teyid edici şekilde kullanılması arasında kritik bir farklılık vardır. planlama ve strateji belirlemeyi. zaman kaybetmeden gerekeni yapmasını sağlamak için kullanmaktadır. yardımcı pilotun kaptanın ne demek istediğini anlamadığını. eğer bu ifade yardımcı pilot tarafından artan bir ses tonu şeklinde fakat sıradan bir tekrar anlamında olmayarak kullanılır ise. bilgi toplamayı. “ Bu. iş yükü ve şartlar ne olursa olsun uygun iletişim modellerini kullanan ekiplerin diğerlerine göre daha başarılı ve etkin olduğu görülmüştür. Hareket tarzlarının normal ve tekrara yönelik olduğu durumda tüm iletişim alış verişi beklentilerin teyid edilmesi şeklinde oluşarak ezbere yapılan ya da söylenen parçalara dönüşebilir. Eğer ifade kaptanın aleti okumasından sonra kullanılır ise. bu da kaptanın okuduğu değeri teyid anlamına gelir. dikkat ve sonuçları iletişimin fonksiyonu otomatik olarak değiştirlebilir.ve uçuş emniyeti için çok kritiktir. ne yapacağı konusundaki standartları tüm pilotların yerine getirmesi için geliştirilmiştir.

Görevler. birlikte görev yapan ekipler arasında iletişim konusunda sorun yaşanmamış konuşulanlarda belli bir oranda azalma olmasına rağmen bilgi doğru olarak transfer edilmiş ve uygun şekilde kulllanılmıştır. Sadece belirlenen rollere göre yapılması gerekenler ve uyulması gereken kurallar vardır. s. Önceden birlikte görev yapmış ve daha yeni göreve gidecek iki ekip arasında yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda. ekip üyeleri birbirlerinin davranış tarzını daha önceden tespit edemekleri için daha düşük performans göstermişlerdir. alçalma. Daha önce birlikte görev yapmamış ekipte. a.. 145 . uçak konfigürasyonunda.e. Sonuç olarak.59. Kişiler birbirleri ile iletişim kurarken herşeyden önce saygı göstermelidir. süratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir şekilde kaptan ve ikinci pilot tarafından sırayla yapılması gereken bir seri uygulamaları gerektirir. Bu çelişki. yoksa iyi iletişim kuran pilotlar mı performansı arttırır? şeklindedir. daha sağlıklı ve daha yüksek performansta çalıştıkları gözlemlenmiştir. Önceden tahmin edilebilir davranışlar gösteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansını olumlu yönde etkilemektedir. iyi bir iletişim ortamı sağlar. aynı anda (altimetre değerlerinin kaptan ve yardımcı pilot tarafından bağlanması) ya da sıralı olarak (normal ve emercensi usullerde olduğu gibi) uygun zamanda yapılmalıdır. iyi performans sahibi pilotlar mı.• Kişiler arası ilişkiler oluşturma Bir uçuş görevinin icrası esnasında fikir ayrılıklarının sebep olduğu anlaşmazlıklarda anahtar kural ”kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğudur. ekip performansı etkilendiği için ekip kimin kimden ne istediğinin tam olarak belirlenmesiyle üyelerinin görevlerini sıralı.g. Ancak hala performans mı yoksa iletişim mi önce gelmektedir konusunda bir çelişki yaşanmaktadır. Örneğin.” Kokpit içinde kişisel dargınlıklara ve kırgınlıklara yer yoktur. zamanında yapması ve yapacaklarının diğer ekip üyeleri tarafından bilinmesi gereklidir. önceden birlikte görev yapmış ekibin görev yerine getirirken daha etkin. Kaptanların ve diğer ekip üyelerinin kişiliklerinden kaynaklanabilecek sorunların çözümü iyi bir briging ve iletişim ile çözülebilecektir. • Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturma Karmaşık görev ortamlarında. Hangi seçenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uçuş görevinin başarısında iletişimin önemi konusu ön plana çıkmaktadır163. 163 Elbaşı.

bu görevi yerine getirecek kişidir165. Tüm konuşma konuları gruplara ayrıldığında konuşmalar. 399 146 . doğru bir durum muhakemesini. görev paylaşımını sağlayacak.G. İletişim açısından bakıldığında. 1987. değişen durumlarda hangi çeşit iletişim modelleri görev dikkatinin muhafazasına ve etkin bir gözlemlemeye katkıda bulunabileceği önemlidir. acil durum hazırlıkları ve sosyal konulardan oluşmaktadır. konuların ya da dikkatlerin dağılımına. mevcut bilgilerin uygun sırayla kullanılmasını gerektirmektedir. standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve güvenilir bir nitelikte olduğu. First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews. s. iniş. New Haven. a. Bir uçuş görevinde EKY ekip ve görevi koordine etmeyi gerektiren karmaşık bir görevdir. “iniş ve uçak kontrolü” gibi konuşmalara pilotlar tarafından öncelik verilmektedir164. Yale Üniversity. Herkesin tahmin edebileceği gibi bazı “sosyal” konuşmalar olayın niteliğine göre diğerlerine göre önemini kaybetmekte. Normal ya da anormal durumlarda ortaya çıkan düşük ya da yüksek işgücü ortamında emniyetle görevin icra edilmesi durumsal farkındalığa bağlıdır. bilginin mevcut ve kolaylıkla oluşabildiği. Bu performansı açığa çıkartmak için liderlik yapacak. problem çözme ve karar verme. tüm ekibin çevrim içinde olduğu ve uçağın önünde gidebilme perpormansına sahip bir ekip olduğunu düşünelim. ekip üyelerinin istekli olarak göreve katılmalarını sağlayarak ve yapılması gereken karmaşık eylemlerin düzenli olarak yapılması için uygun direktifler verilerek iletişimi muhafaza 164 165 Elbaşı. Unpublished Doctoral Dissertation.60. Etkili liderlerin iyi iletişim becerileri vasıtasıyla. • Yönetim aracı olma Gerçek anlamda iletişimin yönetim aracı olması özelliği EKY’nin kalbini oluşturmaktadır.g. Konuşma konuları uçak içinde. Bunun da ötesinde iyi yönetim ve liderlik becerileri altında toplanan problem çözme becerisi ekip üyeleri arasındaki durum muhakemesinin mevcudiyetine bağlıdır. problem çözme. durum değerlendirme. USA.• Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza İletişim fonksiyonlarının biribirinin üstüne binmekte olduğu ve iç içe girdiği görülmektedir. Kokpit içindeki kişiler arası ilişki atmosferinin ekibin birbiri arasında çok iyi bir çalışma ortamı sağlayıcı nitelikte olduğu. Ginnet. olayların gelişimine göre ve zamana bağlı olarak değişmektedir. uçak kontrolü. olaylara yukarıdan bakacak ve tüm işlemleri gözlemleyecek bir yönetici gerekmektedir. Örneğin.e. CT. R. Nihayi sorumluluk sahibi ve yönetim otoritesi olarak kaptan.. s.

Ruffel Smith. İletişim Stilleri Herkesin kendisine özgü bir iletişim stili vardır. hacmini ve stilindeki genel yaklaşımı büyük ölçüde etkiler.K. Ayrıca diğer insanların iletişim farklılıklarını kavramak da EKY açısından önemli unsurdur. NASA’nın Havacılık Emniyet İhbar Sistemine rapor edilen 28.E.3.. NASA Technical Memorandum 78482. göz hareketleri. Cheaney.2. Ruffell Smith’in simülatör çalışmalarına dayanarak hazırladığı raporda iletişim problemlerinin kaza sebebi olarak performans. M. Son yirmi yılda insan hatalarından meydana gelen kazalarda başlıca faktörlerin %70 ile %80’ı kişiler arası iletişim hataları oluşturmuştur. 1980 CP-2120 168 C. Moffett Field. USA. CA. teklifsizlik (İnsanlara sen diye hitap eder) ve doğal bir ikna yeteneği sergiler.61. İletişim stillerine ilişkin temel nokta bireysel farklılıkların önemidir.e. teknik yetersizlik. Coşkulu işletişim stilili. NASA araştırmacılarının 1968 işe 1976 yılları arasında hava yolu jet taşımacılığında yaptıkları incelemelerde ekip iletişimi yetersizliğinin teknik yetersizlikten daha yüksek oranda kaza kırımların asıl sebebi olduğu ortaya çıkmıştır 167 . Proceeding of A NASA / Industry Workshop.E. USA.S. Hiç bir şüphe yok ki modern bir uçağı kullanma işi.000 olayın %70’ine yakınını iletişim problemleri oluşturmaktadır 168 . s. NASA Ames Research Center. Cooper.D. 147 .4. 1875 169 H. NASA Ames Research Center.5. USA. Moffett Field. Bu sebepten dolayı iletişim ekip aktivitelerinde önemli bir role sahiptir. Lauber. Yapılan eylemler ister tek bir kişi ister bir çok kişiden oluşan ekipler tarafından yapılsın sonuçta bu eylemler bir akış içinde uygulanmalıdır166. White. 2. Nitekim kendi stilimizi anlarsak. Resource Management on Flight Deck. Vigilance and Decisions. dikkat dağınıklığı gibi problemlerden daha önce geldiği vurgulanmıştır169. Billings. CA. NASA Technical Paper 1875. 166 167 Elbaşı. a. A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. s. Ses tonları. NASA Ames Resaerch Center.78482. coşkulu ve özendirici kişiler için tipiktir. 1979. J. kendimizi daha iyi tanıma şansına sahip olabiliriz. Moffett Field.g. s.etme ve yönetme kabiliyeti geliştirlmelidir. Information Transfer Problems in the Aviation System.P. Kişisel öz güven de insanın ses tonunu. E. her uçuşta insan hayatı üzerine yatırım yapılan yüksek değerde bir meslektir. Çoğu insanın kullandığı dört iletişim stili şunlardır: • Coşkulu: Bu iletişim stili açık sözlü. 1981. eyleme yönelik davranış. yüz ifadeleri ve pozlar yüz yüze iletişim stillerinin farklılaşmasının başlıca unsurlarıdır. G. CA.

• Yönlendirici: Yönlendirici iletişim stili genel olarak dolaysız. Bu beceriler bir uçuş görevinin gerçekleşmesine etki eden herkes için geçerlidir. özellikle kaptanlar tarafından yapılırsa diğer ekip üyeleri için teşvik edici olur. • Yansıtıcı: Yansıtıcı bir stilde iletişim kuran kişi genellikle sessizdir. Destekleyici kişi ihtiyatlıdır ve genellikle dikkat çekici davranışlardan kaçınır. s. Yönetimde Kadınlar. İletişimin anahtarı söylenen veya alınan mesajın anlamıdır. İstanbul. Söylenen ifade şüpheli ise açık seçik anlaşılmamışsa soru sorulmalıdır. Bilgiyi tam anlamak için tekrar sormak başkalarına örnek olur ve onları da yüreklendirir. Önceki deneyimlere göre söylenenin anlamını çözmeye çalışmak yerine söylenenin duyulduğundan emin olmak olmak yakıştırma yapmamak gerekir. Son on yıl içinde ölümle sonuçlanan kazalarda. destekleyici iletişimcilerin özellikleridir.52-53. Sağlıklı iletişimi yapmak için etkin beceriler vardır. Söylenenler iyi dinlenmelidir. Beverly Hyman. Özenli dinleme. verilen talimatlat yanlış anlaşıldığı ve doğrusunu öğrenmek için tekrar soru sormada bir çaba gösterilmediği görülmüştür. Bu tür insanlar bir karar almadan önce bir sonuca varmak için ulaşabildikleri bütün enformasyonu dikkate alırlar170. 148 . kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsız ama sorumlu görünür. 170 Margaret Palmer. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. ön kabullere sahiptir ve düzenliliği tercih eder.Vedat Üner) Rota Yayıncılık. tek başına vakit geçirmekten hoşlanır ve harekete geçmeden önce uzun süre düşünmeyi yeğler. • Soru sormaktan çekinmemek gerekir. • Destekleyici: Destekleyici iletişim stili duyarlı. açık. kesin ve kararlıdır. 1993. talep edici. Yansıtıcı iletişimci görüşlerini biçimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder. Bu. Yönlendirici iletişimci ciddi bir tutum sergiler. (Çev. güce dayanmama ve düşünerek temkinli karar alma. • • Başarılı iletişim için kaynaklar açık tutulmalıdır. Uçuş ekiplerine dahil pekçok kişi anlaşılmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduğunu düşündüreceği varsayımıyla tekrar sormazlar. ilgili ve dinleyici olan kişilere özgüdür. Örneğin bir ikinci pilot kaptanına “Yaklaşmaya serbestmiyiz? Ben ATC’nin bizi serbest kıldığını duymadım” diyebilmelidir.

• Bir mesaj tercüme edilirken anlamını yitirmemelidir. İyi bir iletişim kurmak için kişi. • Pek çok milletin kültürüne göre kişiler.• Tüm telsiz iletişimi açıkça anlaşılmalıdır. Telsiz konuşmalarının azlığı kokpitte gevşeme ve rahatlık yaratır. kişi duymak istediği şekilde duyar. onaylamak ve ikna olmak gerekir. Birinci engel söylenenin diğer pilot tarafından anlaşıldığını kabul ederek susmaktır. • Doğruyu savunmak zordur ama gereklidir. Uçuş ekipleri iletişimdeki engellerin devamlı olarak bilincinde olmalı. • Yetkideki farklılık engel teşkil etmemelidir. teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda çekingen davranmamalıdır. Pek çok uçuş ekibi trafik kontrolörünün vermiş olduğu talimatı doğru kabul edip hiç soru sormama davranışı içinde içindedirler. Acaba söylenen şeyin anlamını karşı taraftaki kişi anladı mı? Hava trafik talimatlarını bir ingiliz verdiği zaman anlaşılmasında bir sorun oluyor mu? Bir Türk. Çok yoğun telsiz trafiğinin yaşandığı bölgelerde konuşmaların arasına girip isteneni söylemek kolay değildir. karşısındakinin hatalı olduklarını bilseler bile onlara hataları ile ilgili soru sormazlar. bir Rus bu talimatlara cevap vediği zaman anlaşılıyormu? • Bilgi akışının fazla veya az oluşu da engel teşkil eder. Kokpitte yapılan bir işin. kültürel konuları bir kenara iterek emniyeti artıracak şekilde davranmak durumundadır. İyi dinleme becerileri ve bunları aktarma yolu ile iletişimi daha iyiye götürmek olasıdır. bir şeyi duymak üzere hazırlıklı iken söylenenden farklı olarak beklenti içinde olunması nedeniyle. 149 . başkaları tarafından nasıl dinlenmek istiyorsa öyle dinlemelidir. bir Fransız. Her ekip üyesi hem konuşmacı hem de dinleyicidir. Aynı şekilde. Hava trafik kontrolörüne “tekrar edin” diye veya yanındakilere “ne dedi?” diye sormayan pilot yoktur. Yardımcı pilotlar ve uçuş mühendisleri kaptan tarafından eleştirilme çekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. hava trafik kontrolörü tarafından verilen bir talimatın yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa konuşmak. sormak. bir İtalyan. Ancak çeşitli nedenlerle anlaşılmadığı da olabilir. Profesyonel havacılar ise. Modern havacılık ortamında gerekli olan ekip koordine seviyesini sağlamak için profesyonel havacıların kokpitteki rütbe ve kültürel konuları bir kenara koymaları gerekir.

Şu ana kadar açık olarak görülmektedir ki iletişim çok yönlü, değişken bir kavramdır. Sonuç olarak; iletişim, uçuş görevlerinin yerine getirilmesi için gereklidir. Diğer yandan iletişim EKY prensiplerinde kullanılan bir araçtır. Kişinin rolünün, dikkatlerini toplayabilmelerinin kişiliklerinin, düşünce tarzlarının, ustalıklarının, tecrübe derecelerinin çalışma tarzının, profesyonellik seviyelerinin ve diğer kişilik özelliklerinin göstergesidir. Bu özellikler ekip üyelerinin kendi arasındaki davranış ve kordinasyonu olumlu yönde etkilemektedir171. İletişim konusunda yapılan araştırmalarda etkili iletişimin temel prensiplerinin uygulanması esnasında bazı farklılıkların olduğu görülmüştür. Bunun kısa açıklaması standardizasyon ve elastikiyet arasındaki uygulama farklılıklarıdır. Her uçuş ekibinin performansı için her ikiside gereklidir. İletişimde standartlaşmanın belirgin avantajları vardır. Standartlaşma, daha az karmaşa, daha fazla etkinlik, öğretim ve değerlendirmede daha büyük kolaylık demektir. SHU’lerinden taviz verilmeyecek görevler vardır. Ancak elastikiyet, değişik durumda karşılaşılan sorunların yapıcı bir şekilde çözülebilmesi kaynakların kullanımının maksimize edilmesi için gereklidir. Sadece standart usullerin kullanılarak bir uçuş görevinde iletişimin sağlanamayacağı aşağıdaki sebeplerle açıklanmıştır. • İletişim geçişli bir eylem işlevidir. Bundan dolayı sapmalar olmaktadır. Çünkü eyleme katkıda bulunan her bireyin farklı kişiliği, farklı rolü, farklı amaç ve görevleri vardır. Eyleme katkıda bulunanlar birbirlerinin iletişim stillerine, rollerine ve görevlerine aşina oldukça, karşılıklı birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktır. • İletişim işlevleri ekipler içinde ve arasında değişir. Bazı iletişim bağlantıları bir ekip yada alt ekip içinde katılımcıları kapsar. Diğer bazı iletişim bağlantıları da sistem içinde etkisi olan katılımcıları kapsayabilir. • İletişim aynı zamanda bir çok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. Çünkü iletişim sadece uçuş bilgilerinin belirli parçalarını bir araya getirmez. Aynı zamanda diğer birçok görevin yapılmasına araç teşkil eder. Bir konuşma bir çok fonksiyona hitap eder. • İletişim değişkendir. Çünkü durum ya da olaylar zamana bağlı olarak dinamik bir şekilde değişir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

İletişim; kokpit dizaynı, alet, otomasyon seviyesi ve diğer belirgin donanım ve yazılım farklılıklarının meydana getirdiği görev farklılıklarına kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. İletişim Matrisi İyi ve doğru bir iletişim kurmak görevin yapılmasına akışkanlık kazandırır. Bir uçuş görevi esnasında ya bilgi edinilmek istenir ya da başkaları bilgilendirilir. Bazen de başkalarının sizi anlamalarını ve istekleriniz doğrultusunda davranmalarını sağlamanız gerekebilir 173 . Her iki durumda insanların bakış açılarını anlamadaki beceri ya da beceriksizlik başarılı liderlerle başarısız liderler arasındaki ince çizgiyi belirlemektedir. Başkalarını anlamak deyince iletişim yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Ünlü Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921’de insanları psikolojik tipler olarak dörde ayırmıştır. Bunlar; düşünenler, hissedenler, yaratıcılar ve iş yapanlardır. Her organizasyonda bütünü oluşturan bu dört tip insanın dengeli bir şekilde ve zamanında motive edilerek potansiyellerinin en üst düzeyde ortaya çıkarılması ise, başarılı yönetim, liderlik ve iyi bir iletişimle mümkün olabilecektir. Şekil 34’de iletişim matrisi adı altında bir matris görülmektedir. Bu matris kaptan ve ekip üyeleri arasındaki ilişkilere biraz daha açıklık getirmekte, bu iletişim ve ilişkiler de ortamın ve ekip üyelerinin etkisine dikkat çekmektedir. Şekil 34: İletişim Matrisi

Kaynak: Doğan Cüceloğlu, Keşkesiz Bir Yaşam İçin İletişim Donanımları, Remzi kitapevi, 12. Basım, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, İletişim Kurma, (çev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

Şekilden de anlaşılacağı üzere bir uçuş görevinde beraber çalışılan insanların oluşturduğu bir ortam söz konusudur. Bu ortamdaki kişiler, hal ve tavırlarıyla veya söyledikleri sözlerle iletişim içine girmektedirler. İşte böyle bir ortam iletişim matrisinin ortam boyutunu oluşturmaktadır. İletişim matrisinin bir de birey boyutu vardır. Birey boyutu kişinin özbenliğinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen dört ortam kısaca aşağıdaki gibi ele alınabilir. • Korku ortamı: Matrisin (-) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü sen dikkate alınmaya değmezsin, sende bir bozukluk var, sen değersizsin, beceriksiz ve güvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. Örneğin kaptan asık suratla ve insanlara değer vermeden bağırarak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda çalışanlar bundan hiç rahatsızlık duymamakta, kaptan bize böyle davranmakta haklı yoksa biz hemen gevşeriz diye düşünmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini değerli görmemektedir. Matrisin bu gözünde duygusal zeminde sürekli korku vardır. Bu nedenle matrsisin bu gözüne korku ortamı adı verilmektedir. • Hayal kırıklığı ortamı: Matrisin (-) (+) olarak işaretlenmiş bu bölümü kendilerini insan muamelesine layık görmeyen insanlara, insanca davranılan bir ortamı temsil etmektedir. İnsanlar iyi muamele görürlerse memnun kalacakları sanılır ama gerçek her zaman böyle değildir. Korku ortamına alışmış bu insanlar, korku ortamı kalkınca, iyi muamele eden kişiyi zayıf olarak göreceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptanı aciz ve yeteneksiz görerek ona saygı duymayacaklardır. Görevlerini aksatmaya başlayacaklardır. Kaptan da hayal kırıklığı içindedir. Çünkü ekibine iyi muamele edince onların daha şevkli ve istekli olmalarını beklemiştir. Bunun tam tersini görünce hayal kırıklığına uğramıştır. Demek ki insanlara iyi muamele yaramıyor, onlara kötü muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu içerisindedir. Her iki tarafta hayal kırıklığı içinde olduğundan matrsisin bu gözüne hayal kırıklığı ortamı adı verilmektedir. • Öfke Ortamı: Matrisin (+) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü, (+) ile gösterilmiş kişilerin (-) ile gösterilen kötü muameleye maruz kaldıkları ortamı ifade etmektedir. Böyle bir ortamda kaptan asık suratlı, hakaret eden bir tavır içinde sağa sola emirler yağdırmaktadır ve bu da ekibin çok gücüne gitmektedir. Ekip üyeleri, ben bu muameleye layık değilim, mevkice daha yüksek olması ona, başka bir insana hakaret etme hakkı vermez diye düşünmekte ve içten içe kızmakta ve kaptana saygı duymamaktadır. Kaptan ise ekibe güleryüz gösterdiği taktirde başına

152

geleceklerden korkmaktadır. Ekibin ters tavırlar içinde olmalarına öfkelenmekte ve kendilerini ne sanıyorlar, adam gibi işlerini yapacaklarına homurdanıyorlar algılaması içine girmektedir. Her iki tarafta öfkeli olduğu için bu ortama öfke ortamı denilmektedir. • Huzur ortamı: Matrisin (+)(+) olarak işaretlenmiş bu bölümü, hem bireyin hem de ortamın olumlu da buluştuğu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir özbenlik değeri içinde görmekte ve ortamdaki diğer kişiler tarafından da (+) olarak, yani olumlu algılanmaktadır. Böyle bir ortam kaptan ekibine, sen varsın, doğalsın, değerlisin, güçlü ve güvenilirsin, saygıya layıksın mesajını vermektedir. Ekip ise bu mesajı içtenlikle kabul ederek gerçekten kendisinin var olduğuna, doğal, değerli, güçlü ve güvenilir, saygıya layık olduğuna inananır. Her iki tarafta hiçbir zorlama olmadan birbirine doğal olarak saygılı ve yardımcıdır. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduğu için matrisin bu gözüne huzur ortamı denilmektedir. Matrise dikkat edildiğinde 2 ve 3 numaralı gözler uyumsuz, 1 ve 4 numaralı gözler uyumlu gözlerdir. Uyumsuz gözlerde kişiler arası ilişkilerde sürtüşme fazladır, bu nedenle bu ortamlar sürekli streslidir. Hayal kırıklığı ortamında ekip korku ile yönetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptanı zayıf görecektir. İnsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gereği gibi yapılmayacak ve emniyetsizlikler artmaya başlayacaktır. Kaptan bu durumda yeni bir yön belirleyecektir bu korku ortamına gidiş yönünde olabileceği gibi, huzur ortamına gidiş yönünde de olabilecektir. Korku ortamına gitmeye karar veren kaptan bu kararını hemen uygulayabilir. Bütün yapacağı suratını asmak ve ekibe bağırıp çağırmak olacaktır. Ancak kaptanın vizyon sahibi biri olarak huzur ortamına geçmeye karar verdiği düşünülürse huzur ortamına geçiş zaman ve gerektirdiğinden bunu hemen başarması mümkün değildir. görevinde korku ortamı istenmese bile tercih edilebilmektedir. Öfke ortamında kendisine saygı duyulmasını bekleyen ekip, kendisine kötü muamele yapan kaptana kızmaktadır. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar büyümekte, disiplin sağlanamamaktadır. Bu ortamda kaptan güçlü olduğu için ekip ancak pasif direnç gösterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa görsün yaklaşımını doğurarak ekip kavramından bireyselliğe doğru bir geçiş yaratacaktır. Ekip olmanın yarattığı sinerji yok olacaktır. Ortam korku ortamına doğru dönmeye başlayacaktır. planlama Bu yüzden bir uçuş

153

Aslında bir uçuş ortamında korku ortamı ve huzur ortamı olmak üzere iki kalıcı durum bulunmaktadır. Bu iki farklı ortam iki farklı dünya görüşünü yansıtmaktadır. Korku ortamı, güçlünün güçsüzü korkuttuğu ve ezdiği bir tarzı oluşturmaktadır. Huzur ortamında ise gerçeğe saygı, kişisel bütünlük, görev bilinci gibi insan ilişkilerine yön veren temel değerler vardır. Ekibin her üyesinin bu temel değerlere uyduğu bir ortam vardır. Kaptan ekiple kuracağı ilişki ve iletişim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazırlayacaktır. Dolayısıyla tüm kaptanların ekip ile kuracağı ilişkilerde kolay yol olan korku ortamını yaratmayı değil, huzur ortamını yaratmayı seçmesi gerekmektedir. Kaptanın sağlayacağı bu huzur ortamı, ekibin de huzurlu olmasını sağlayacak, bu huzurda emniyetli bir uçuş ortamı yaratacaktır174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim Muhabere, pilotların uçuşu destekleyen diğer ekip elemanları ile iletişiminin sağlanmasıdır. Bu iletişim duruma göre daha önceden belirlenmiş hava trafik işaretleşmeleri kullanılarak yapılabildiği gibi daha çok telsiz aracılığı ile yapılmaktadır. EKY eğitiminin temel esaslarından biri olan muhabere konusu, uçuş emniyetine direk etki eden en önemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarına tam uyulmalı, kokpit içi iletişimde de görevin emniyetle yerine getirilmesi için istenen şartlar korunmalıdır. Doğru ve etkili iletişim, tarafların içten ve bilinçli gayretleri sayesinde gerçekleştiğinden tüm görev sadece kaptan pilota ait değildir175. Kaptan pilot geçici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin diğer üyeleri duruma müdahele edebilecek yeterlikte olmalı ve o an için sahip oldukları bilginin önemini bilmelidirler. Kontrolörler ile hatalı iletişim riskini azaltmak için takip edilmesi gereken bazı usuller vardır. Bunlar şöyle sıralayabiliriz176. • • • • • • Muhabere sorumluluğunu devredin Talimatı doğrulayın Nazik olun Tam çağrı adı kullanın Uygun usulleri uygulayın Benzer çağrı adlarına hazırlıklı olun

174 175

Selen Doğan, Çalışan İlşkileri Yönetimi, Kare yayınları, 2005, s.86-92. Şentürk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

s. Pilotlar çoğu zaman kontrolörün ne demek istediğini anlamadıkları halde. Pilotlar da aynı durumdadır.2006. Readback/Hearback. İstanbul. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kişinin beklenmedik faaliyet.com/editorials/BarriersToCommunication. kontrolörle işbirliği yapmaktır. Bir uçuş görevi esnasında planlamada olmayan. Temmuz. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri gökyüzünün emniyeti ve insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenebilmesi için iletişim becerilerini çok iyi kullanmalı ve birbirlerini çok iyi anlamalıdırlar179.5. Erişim: 09. s. Yayınlanmış talimatı düzeltilmiş şekliyle algılarlar177. Aksi halde artan trafik yoğunluğuna paralel olarak uçak kazaları da artmaya devam edecektir178. ne yapılması isteyebileceğini tahmin ederek hareket etmektedirler.2. Sık olarak ummadığımız ifadeleri işitmeyiz. lisan anlama problemi. Böyle durumlarda pilotların gereksiz acelecilikleri. http://www. 19 İbrahim Başar.Ağustos 1997. düşük seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktörlerinin etkisi altında iken oluşan durumlarda pilot ve kontrolörlerin. Bu tür olaylarda pilot kontrolörden aldığı değil almayı beklediği cevap üzerine hareket etmektedir.5. konuşmaları tekrar işlemi yaptırması gerekir. Pilotun sorumluluğu ise.Y. Bir hava kontrolörünün sorumluluğu.• • • • Tüm talimatları tekrarlayın Kulaklık takın Yapılan tekrarları kontrolörlerin duyduğunu düşünmeyin. rutin olarak yapılan normal işlerin aciliyet teşkil etmesi halinde değişen duruma hemen uyum sağlamak gerekmektedir. Uçuş görevi esnasında 177 178 179 Kemal Şahsuvar. 1997. Böyle durumlarda. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.htm.airlinesafety. kontrolörün talimatını tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. Dinlemeye sıra geldiğinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eğilimi içinde oluruz. herhangi bir olay ya da durum karşısındaki değişime ve değişen durumlara uyum sağlama yeteneği anlamına gelmektedir. Pilot da bir insandır. İstanbul. s.Y. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. 2.10-12. 1997. Anlaşılması kolay ve basit cümleler kurun. beklenmedik durumların ortaya çıkması halinde. doğru uçağa doğru talimatı vermek ve pilotun mesajını dinleyerek bu mesajın doğru alınıp alınmadığından emin olmaktır.H. dil sürçmesi. Mayıs-Haziran 1997. 155 . T. Pilot açıkça iletişimi anladığını ifade etmeli ve verilen talimatlara uymalıdır. T. 7. Robert Baron.H.10. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Özellikle çok iyi bildikleri ve çok sık uçtukları bölgelerde pilotların kendilerine güvenleri artmaktadır.” Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. dalgınlık.

mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. Robert L.navy. Görevin başarısı. Kaptanın yaptığı brifing genelde standart usullere dayanır ve beklentilerin planlaması şeklindedir. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir. s. No 1. değişen durumlara göre gereken çözümleri bulmak için kaynakların uygun yönetimine ve davranışların değiştirilmesine bağlıdır. Fl. Brifingi yapılan durumun dışına çıkılmak gerektiğinde her ekip üyesi kendisine verilen görev sorumluluğunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum göstermek durumundadır. Elde edilen bilgiler değerlendirilerek çözümler üretilmelidir. beklenmeyen hava şartında ekip üyelerine verilen roller ve onlardan beklenenler değişebilir. Burada kaptanın yarattığı huzur ortamı ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri önemlidir. Naval Aviation Schools Comand. ekip üyelerinin üzerine düşen görevler yeniden organize edilmeli. devamlı analizler yapılmalı. tüm ekiple fikir alışverişinde bulunulup. Spring 2004. s. planlanan meydana hava durumundan dolayı bir iniş yapmak mümkün 180 David M. Ekibin kararları değişen her duruma etkili bir şekilde çözüm üretebilecek kadar esnek olmalı ve ekip değişen durumlara uyum sağlamalıdır181. Bu durumda kaptanın vereceği karar o an için en doğru karar olacaktır. Verilen kararlar değiştirlemez.2006 156 . Muson. http://wwwnt. Her ekip üyesinin birbirinin farkındalığını sağlayan zihinsel paylaşım modeline (shared mental model) göre her ekip üyesi bir diğerinin rolünü ve ihitiyaçlarını anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadır180. Durumu analiz etmek ve alternatif çözümler üretmek. Vol 5. Her hangi bir gecikmede. Case Study. Eğer şartlar müsaade ediyor ise değişen durum ile ortaya çıkan sorun ekip tarafından ayrıntılı olarak analiz edilerek alternatif çözümler bulunabilecektir.06. harward Heaklth Policy Review. 181 Adaptability/Flexibility. iç ve dış çevresel değişikliklere uyum sağlanmalıdır. Helmreich. baskı altında bile soğukkanlılık devam ettirilmeli. değildir. Pensacolada. değişen yeni durumlara uyum sağlayıp.beklenmeyen iç ve dış etkenlerin yarattığı değişimler karşısında. 27. USA. Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions. Bunun için değişen duruma göre yeni çözümler geliştilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. Yeni fikirlere açık olunmalı. Kararlarda ısrarcı olmayarak. Beklenmedik bir durumla karşılaşıldığı zaman önce durulmalı ve durum gözden geçirmelidir.cnet.1. elde edilen veriler ışığında durumu değerlendirip durum muhakemesini sağlayarak doğru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir.asp Erişim: 12. değişen duruma göre esnek davranılmalıdır. Örneğin. alınan kararlarda ekibin desteğini kazanmak her zaman mümkündür.

işitme. 157 . bir olayı. vücudumuzun farklı yerlerini nasıl hareket ettirdiğimiz hakkında bize bilgi verir. ağır iş yükü ve bu gibi durumlar algılama yeteneklerinde kayıp yaratabilir182. Duyularla ilgili yapılan araştırmaların sonucu olarak algılama hakkında bir çok gerçek öğrenilmiştir. a. işitme ile hareket ve vücut pozisyonuyla ilgili duyular havacılıktaki en önemli duyulardır. hareket ve hızlanmayı sezebiliriz. çoğunlukla o şeyin varlığının farkında değilizdir. mevcut 182 183 Alkov.15. Bazı durumlarda. Ayrıca. Vestibüler duyumuz sayesinde denge.. Belli çevre özellikleri. Her bir duyumuzun birşeyi sezmek için ihtiyaç duyduğu minimum uyarıcı seviyesi vardır.2. eğer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir şeyi sezemiyorsak. Durum muhakemesi basit olarak yaşanan anda olup bitenleri algılama becerisi183. s.g. Kaptan ve ekip bu kararı verirken tüm seçeneklerin ayrıntılı düşünülmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir.e. dokunma.6. bir olay veya uyarıcıların varlığı karşısında vermiş olduğu fiziksel tepkidir. Sezgi duyularımızın. s. Bu algılama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkına varma yeteneğini ifade eden durum muhakemesinin pek çok tanımı vardır. 2. bilgi toplamak için kullandığımız birçok farklı duyular da vardır. bir şeyi sezdiğimizin farkına varmamızı sağlayan psikolojik ve fiziksel süreçlerin birleşimidir. 1994. değişen durumda. bu bilgileri işleyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzımızı belirleyerek çevremizle etkileşim içine gireriz. Uçuş ortamında yaygın olarak karşılaşılan fiziksel ve psikolojik stres. havada meydanın açılmasını beklemek ya da yedek meydana gitmek kararı önemli bir karar olacaktır. kinestetik (hareket) duyularımız ise. belli olayları algılama becerimizi etkilemektedir. Görme. Algı ise. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak. iyi bir durum muhakemesini ve karar sürecini ve verilen kararı uygulamak için duruma uyum sağlamayı gerektirir. Flight Safety. Vücut dokularından gelen uyarıları alan duyularımız bize uzuvlarımızın yeri ve durumu. Sezgi ile algı arasında fark olduğu bilinen bir gerçektir. İhtiyacımız olan bilgiyi elde etmek için farklı duyulardan faydalanırız. 1997. sezgi eşik seviyesinin çok üstünde olsa bile algılayamayabiliriz.değil ise.3-8. Görme. Bu seviye sezginin eşik değeri olarak adlandırılır. Bu durum bilgi kaynaklarının iyi kullanılmasını.5. Olası ruhsal güçleri dikkate almaksızın. yoğun dikkat. koklama ve tat alma beş temel duyuyu oluşturur.

hastalık. Üçüncü aşama. s.17. neler olduğunu. hava durumuna ve trafik talimatlarına kadar uçuşla ilgili her konuda net bir zihinselliğe sahip olunduğunda gerçekleşir. gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadır (pilot edinilen bilgiyi görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vermektedir)186. acil durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar. problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. olaylardan kimin sorumlu olduğunu. araziye kontrollü uçuş kazaları. Yorgunluk. aşırı yada eksik görev 184 185 186 187 Kern. Birinci aşama. kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi genellikle alçak irtifa uçuşlarında meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. Bunu sağlamak için potansiyel sorunları belirlemek. a. stres. Durum muhakemesi. Sizin uçağınızla ve çevrenizle ilgili olarak hem şu an. olayların etkisinin ne olduğunu. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. bilgiyi yorumlayabilme. Havacılıkta durum muhakemesi uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 . Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. uçağın performansına. enformasyonların bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlaşılmasıdır ( pilot. Bu yeteneğin kazanılması için üç temel aşamanın bilinmesi gerekmektedir. yakıt bitmesi. dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesi ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesi için durumsal farkındalık yeteneği demektir.7. uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle EKY’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir. aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlamaktadır). Durum muhakemesi. 1997. 158 . önceden bilgi sahibi olmak. Görevin başarısı durum muhakemesinin devam ettirilmesine bağlıdır. çevrenin algılanmasıdır (pilot. Kırıkkale. Turan Ünal. s. kaybolma. İkinci aşama. kokpitteki göstergelerden ve çevresinden gelen enformasyonları doğrudan toplamaktadır). havada çarpışma. sorunun kaynağı ve doğasını belirleme.e. iniş takımları yukarıda iniş. 2005. Oryantasyon bozukluğu.g. s. s.. hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır.bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanımlanabilir 184 .. uçuş ekibinin zinde olmasından. 229.14. 187 İyi bir durum muhakemesi. 2001. Şentürk. Alkov. uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir. Yetersiz iletişim. stres. Durum muhakemesi.

s. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri. 188 Situational Awareness.yükemesi. işaretlerin varlığını sadece farketmenin ötesine gitmelidir ve onların önemini değerlendirmelidir. kötüleşen uçuş şartları durum muhakemesinin azalmasını sağlar.cnet. Pensacolada. USA. Bu değerlendirmedeki dinamik faktörler hem yaşanan anı hemde geleceği kapsamaktadır. baskı. ardından bununla ilgili hükümlere varması. Bireyler. 159 .06. Bunu başarmak benzer durumları yaşamanın verdiği deneyim ve bilgi ile olabilir. Case Study.2006. Fl. tahminlerde bulunması ve kendi değerlendirmesi ışığında harekete geçirmesidir. http://wwwnt. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar.1991. grup yapısı. Naval Aviation Schools Comand. Şekil 35’de gösterildiği gibi gelişen olayların değerlendirilmesi yine bireyin geçmiş deneyimlerinden etkilenir ve geçmiş deneyimler gelecekteki davranışları etkiler.1. Şekil 35: Durum Muhakemesi Kaynak: THY.navy.7.asp Erişim: 12. tehditlerin ve görevin dinamik etkenlerinin etkisi altında devamlı şekide izlemesi. Kişinin kendisini ve uçağını uçuşun. Her hangi bir acil durumla etkili bir şekilde müdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara 188 daha iyi müdahele edebilmesi için durum muhakemesi kritik bir faktördür . Durum muhakemesi aynı zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya çıkaran işaretleri yorumlamak anlamına gelir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.s.

Her hangi bir olayda olduğu gibi uçuşta da pilot algıladığı gerçeğe göre. 72. bilinçaltına nazaran çok daha yavaş olmasına karşın hayal ürünü şeylere ve davranış paterni engellemelerine karşı daha az meyilidir. Beynimizin bilinç bölümü ve bilinç altıdır. yaptığı tanıma göre davranmak durumunda kalır.6. Bu noktada bilinç kendi varlığından olduğu gibi diğer şeylerin ve durumların da farkındadır. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduğunu algılamışsa daha önce başarılı oldukları aynı tip durumlardaki davranışlarını ortaya koyacaktır. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi işlediğimiz ve bir şeyi yaparken en iyi olduğumuz noktadır. Kendini çok yavaş ortaya koyan bir arıza çok sinsidir ve rehavet içinde olan bir uçuş ekibi bunu teşhis etmekte geç kalabilir. her zaman kendisinin durumu algılama biçimiyle ilişkilidir. pilot. Benzer durumlarda daha önce başarı ile neticelenen davranış biçimlerini tekrar etme eğilimindedirler. Daha sonra. deneyimi. içinde bulunduğu durumun tanımını yapar. Ancak. Her durum kendine özgüdür. Eğer ekibin ilk tanımı yanlış ise durumun ortaya çıkması ile ekip düzeltme de yapamıyor ise. Beynimizin bilinç altı bölümü ise ikinci seviye ve paralel işlemci olarak kabul edilir. Aldığı eğitim. seri işlemci olarak kabul edilir. Uçuşta devamlı durum değerlendirmesi yapmak uçağın uçurulmasında esastır.e. Uçuş esnasında kabinde ufak bir tazyik kaçağını bulmak zor. durumu o anki çevre ve eski deneyimleri ile bağlantı kurarak tanımlar. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardır.2. 160 .2. kendi tanımlamalarının sağlıklı olup olmadığını kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanımlarda düzeltme yaparlar. Söz konusu bu seviye aynı anda birden fazla şeyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve 189 Elbaşı. kendi algılaması ile gerçek arasında bir boşluk olasılığı olduğuna inanırsa.g. Ancak hata olasılığını da daima göz önünde tutmak gerekir. Uçuş öğrenimi de bilinç seviyesinde başlar ve uçuş becerisi geliştikçe de yavaşça bilinç altına kayar.. Bilinç bölümü. ekip çalışmasında hatalar görülmeye başlayacaktır. s.5. Durumun Tanımlanması Kişiler bir durumu tanımlamak için kişiler arası iletişimden yararlanır. bilinç.1. Bir uçuş ekibi. bu durumda doğru algılamayı sağlayacak araştırmayı yapmak zorundadır189. Böyle bir durum için değerlendirme yapan bir uçuş ekibi bu tür sinsi belirtileri yakalar ve bir arızanın başladığını tespit eder. a. Diğer bir şekilde ifade edecek olursak. Durum değerlendirmesi uçuşun her safhasında değişiklik gösterir. Bireyin yaptıklarını belirleyen. kararı ve değerlendirmesi bireyi sağlıklı bir algılamaya götürür. ancak kalkışta bir motor kaybını teşhis etmek daha kolaydır.

Hava Kuvvetlerinde Emnşyet. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. Uçuş esnasında pek çok durumun hiç bir yerde belirtilmeyen değerlendirmeleri olabilir. Bir sorununun erken ve doğru olarak tanımlanması için sürekli analiz işlemi yapılmalıdır. Eskişehir. Kaza raporları incelendiğinde “böyle bir hata nasıl yapılır?” denebilir. araba kullanabilirsiniz ya da uçak uçurabilirsiniz. Kasım 2002. yüksek iş gücü. 192 Yılmaz Üçer.190. Davranış modelleri. çoğunlukla yöntem ve sistemlerle ilgili bilgiler üzerine yapılır. yönetecek çok iş olduğu veya çevreyi gözlemleme de hataya düştüğü zaman oluşur. öncelikleri yanlış belirlemenize sebep olacak tecrübe eksikliği sonucu olur. Pilotlar yapmayı düşündükleri her şeyi her zaman yapmazlar. Aynı zamanda alışkanlık 190 İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları.12. 191 Human Faktors Group. Uçak içinde bir çok işi aynı anda yapabilme becerisi eğitimle geliştiği halde sizin psikolojik durumunuza bağlı olarak günden güne değişiklik gösterir. İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in önemi. Bir arızanın yarattığı huzursuzluk duygusunun ve gerginliğin diğer ekip bireyleri ile paylaşılması gerekir. Oysa sorunlar arka plana atılsalar bile yok olmazlar191. Bu sorunlar pilotlar üzerinde dikkat toplamayı engelleyici. uygun olmayan uçak dizaynı. Hatta çoğu pilot “ eğer ben uçsaydım böyle bir şey olmazdı” diye söyleyebilir.1. Warsaw. Dikkat tehditleri muhakemenin bilinç seviyesinin bozulduğu. hafıza ve beceriler. Bir çok kazanın sebebi dikkate bağlı tehtidlerden oluşan durum muhakemesi kaybıdır. Ancak bilinçaltının ne yaptığını kontrol etmek için bilinç dikkati mutlaka kullanılmalıdır. Ayrıca alışkanlık. Ankara. profesyonel pilotun bütün sorunlarını uçuşa gelirken arkasında bıraktığı gibi bir inanış vardır. 1997. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini önler veya engel olur. 2004. bilinçaltı seviyesinde tutulurlar. dalgınlığa sebep olan birer tehlikedir. s. Aynı anda yapılacak bir çok işin olması durumunda görev yorgunluğu oluşur. bilinçli dikkatin öncelik verilen durum ve faaliyetten farklı olarak sınırlı çevresel faktöre verilmesi iyi bir örnek olarak verilebilir192. Her durum için değişik kişiler değişik algılar üretirler. s. 161 . Dünyanın çeşitli ülkelerinden pilotlarla yapılan araştımalarda. Kokpit içinde aniden yanan bir ikaz ışığına dikkat edilerek uçağın kontrolünün kaybedilmesi gibi. Poland. Özellikle zor durumlarda pilotlar çoğunlukla ne yaptıklarını bilmezler ancak yaptıklarını zannederler. s. Bilinçaltı seviyesinde dikkatle bisiklet sürebilirsiniz.5.yaptıklarını çok kısa zamanda yapar. Uçuş eğitimi. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool.

Yanlış uygulamalar genelde keyfi değerlendirme sonucu ortaya çıkar. Örneğin iniş takımları aşağıya koymadığınız bir zamanda size aşağıdaymış gibi hissettirebilir193. Bir kişinin gerçeği algılaması zaman zaman gerçeğin kendisinden farklı olabilir. Air Force Flight Standarts Agency.2. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı Durum muhakemesinin kaybolması insan faktörünün sebep olduğu kazaların ilk sebebi olarak tespit edilmiştir194. Özelikle çok deneyimli pilotlar için uzun süreli uçuşlarda can sıkıntısı sık karşılaşılan bir sorundur. yeni oluşacak durumlara ilişkin öneriler ve çözümlerde de çekingen davranışlar görülür. Karşımızdaki kişinin bir durumu ortaya koymasının o kişinin algıladıklarıyla ilgili olduğunu unutmamak gerekir. Çeşitli sorunlar kaptanın ya da tüm ekip elemanlarının zayıf durum değerlendirmesi yapmasına neden olabilir. Yeni uçuş ekiplerine verilen teknik eğitim. anlam verdikleri şekilde davranır. Rehavet. Bu şartlar altında durum değerlendirmesi zayıflar ve uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir. Her şey normal oluştuğu müddetçe bütün uçuş ekipleri can sıkıntısı ile karşı karşıyadır. yeni ekipler genelde kendilerini bir boşluk içinde hissederler.defalarca yapılan bir işlemi size yapılmış gibi gösterebilir. s. Andrews AFB.g. bireyin kendisine herşeyin normal gideceği. s. Dalgın olunabilir. AT-M-06A. dahası. Herkesin bir durumla ilgili olarak farklı algılamalarının olduğunun bilinmesi iletişim içinde bulunulan durum için karar verme ve sorunların çözümü yeteneğini arttırır. Kıdemli uçuş ekipleri ile görev yapan deneyimsiz. 193 194 Şentürk.5. Bu tür bir davranış kaptanı her şeyi kısa yoldan yapmaya zorlar ve durum değerlendirmesini zayıflatacak ayrıntılar belki gözden kaçabilir. Department of Defense. Kişiler algılamalarına göre.6. 1998.2. karşıdakinin yaptıklarına ilişkin soru sormak. 162 . Uçuşta bir durum açıklığa kavuşmamış ise kişi kendinden ve uçuş ekibi uygulamalarından kuşku duymağa başlar ve güven duygusu da yok olabilir. a. Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman önceden belirlenmeyebilir. Bu gibi durumlarda. 2. Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts). hiç bir arızanın çıkmayacağı inancına yönelten bir tatmin duygusudur.9. 28.. Eğer uçuş ekibi durumun tanımını yanlış yapmış ise yapılacak uygulamalarda yanlış olacaktır. Yanlış uygulamalar ise durum değelendirmesini yok ederek sonunda riskin oluşmasına ve düzeltme için fırsatların kaybolmasına neden olacaktır. kayıtsız kalınabilir ve gelişebilecek anormal durum ilgi alanı dışına çıkalabilir.e.

iletişim becerileri ve zamanlama gibi konular. Buna zayıf karar verme zinciri de denebilir. sıklıkla yapılan işler ve tecrübe sayesinde bana bir şey olmaz duygusuna sahip olmaktır. 163 . uygulama ve deneyim ile elde edilir. 195 D. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. iş yükünün çokluğu bazı sorumlulukların devredilmesini gerektirmesi azlığı ise işi kimin yapacağının ortada kalmasıdır. bir problemi çözerken tamamen ona odaklanmak ve diğer yapılması gerekenleri unutmaktır.170. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. deneyimli uçuş ekipleri ise doğru durum değerlendirme olgusunu koruyabilmek için soru sorarlar. Telaş. İşte ortaya çıkan bu boşluğu giderecek olan anahtar. Moffett Field.Schwartz. Hatalı bir karar. Kendilerine güven kazandırmak için deneyimsiz uçuş ekipleri soru sorma ihtiyacını hisseder. her şey güzel gidecek duygusuna kapılmaktır. Belirsizlik. bilgiyi yanlış anlamak. Kendine güven. karar verme zincirindeki bir sonraki kararın olumsuz etkilenmesine ve hataların büyümesine neden olabilir. karar verme kabiliyetinin azalması veya kaybolması neden olabilir. Tüm uçuş ekipleri tam ve açık olarak kişisel iletişimi destekleyicisi olmalıdır. NASA Ames Research Center. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretleri incelemekte fayda vardır195.NASA Conference Publication 2455. bir hatalar zinciri oluşturur. bilgiyi algılayamamak. dikkatin dağılmasına neden olan aceleciliktir. CA. düşünceler ekip üyelerine gerektiği gibi aktarılamazsa yanlış anlamaların neden olduğu hatalardır. Kokpitte sorulacak sorular hiçbir zaman saçma olarak nitelenemez. p. USA.görevinin usul ve kaideleriyle ilgilili yönlerini öğretir. Durum muhakemesi. Bu durumda. • Zayıf iletişim. kişilerin aralarında kuracakları etkili bir iletişimdir. kaza olma riski artar. Zayıf durum muhakemesinden dolayı karar verme sürecinde yapılacak hatalar. Durum muhakemesinin kaybına bilgi akışının kesilmesi. Aşırı ya da az iş yükü. Öte yandan. 1987. bilgi eksikliği ve durumun değerlendirilmesi konusunda hata yapmaktır. Durum muhakemesine bağlı olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamıyle zihni bir faaliyettir. Durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretler: • • • • • • Bir yere takılma dalgınlık. Kendini aşırı derecede zinde hissetme.

hareket. Sonuçları izleyin ve gerekirse kararı değiştirin.e. s.• • Kimsenin uçağı uçurmaması veya herkesin dışarı bakması.g.7-8.87-101. Yer referansları ile uçağın posizyonu ve hareketlerini karıştırmak. 175. uçak düz uçarken yatışlı uçuyor hissetmek. derhal şu temel konulara geri dönülmesi gerekebilir199. kayba uğradığını veya bunların ikazlarını bilmek kazaların önlenmesinde büyük önem taşır. gaz kolunu ayarlayamamaktan dolayı arzu edilen hedeflere ulaşamamanın doğurduğu yeni problemlerdir. Durum muhakemesi kaybından şüphelenildiğinde. uyarılar başka durumu işaret ettiği halde içten gelen karmaşık duygulara göre hareket etmektir. Hislere göre davranma. bilgiyi yanlış yorumlama veya uygun davranış biçimlerini yakın geleceğe yansıtamamayı kapsar. Durum 196 197 Alkov. s. Hedeflere ulaşamamak. Durum muhakemesinin azalması veya kaybı. uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198. 164 . Durum muhakemesinin azaldığını. beklenilmeyen yakıt sarfiyatı. gerektiğinde öz güven davranışlarının sergilenmesi. Tüm seçenekleri değerlendirin ve en iyi olanı seçin. Problemler.. a. Mevcut zaman içinde sorunu değerlendirin. s. Schwartz.e. standart harekat usullerinin dışında uygulamalara gitmektir196 . • • • • • Kumanda kontrolünü sağlayın ve uçağı uçurun. irtifa gibi planlananı gerçekleştirememektir. 1999. arzu edilen seviyede ve süratte uçamamaktan. 199 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. görev imajının yenilenmesi gerekir. Durum muhakemesinin kaybı her faaliyette olduğu gibi uçuş faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en önde gelenini teşkil eder. durumun analiz edilmesi. Hedeflerdeki sapmalar. Tüm kaynaklardan bilgi toplayın. 1999. a.g. ekip görevlerinin gereğinin yerine getirilmemesidir. Durum muhakemesinin kaybı ile mücadele etmek için aktif olarak sorgulama ve görev sürecinin değerlendirilmesi.7-8.. • • • • • Uygunsuz usuller. 198 Alkov. bilgiyi anlamama. tahmini zaman. bağımsız 197 kaynaklar arasında çözümlenmemiş anlaşmazlıklardir . s.

ve imajınızı devamlı taze tutmak gereklidir. fakat aynı zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek için doğru bir oryantasyon algısına ihtiyacı olduğu durumdur. uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur.6.K. görsel. tendonlar.3. Çoğunlukla görüş şartlarının kısıtlı olduğu kapalı havalarda ve gece uçuşlarında meydana gelmektedir. 2006. havacılıktaki kullanımı ile disoryantasyona ya da tıp dilinde vertigoya uçuş 200 201 C. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasında oluşabilecek neden olur200. kapsamlı bir brifing yapmak. Oryantasyon Bozukluğu Oryantasyon. kaslar. potansiyel sorunları tanımak. Pilotun dünya yüzeyine göre pozisyonunu denge organlarıyla tam ve bilinçli olarak belirleyemediği bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluğunun üç tipi vardır. vestibüler ve derin-duyu (eklemler. pilotun bir noktaya takılması. Pilotun bir referansa göre doğru olan uçuş koşullarını algılayamaması. Hv.1-3. Denge organlarının oryantasyonu sağlamadaki yüzdeleri. 2. iletişim kurmak. bütünleştirilmesi ve yorumlanmasına dayanır.5. Ankara. Hv.1-3. 165 .K. s. uçak kontrol ve performans aletlerindeki uçuş parametrelerden herhangi birinin hatalı algılanmasıdır. bir karışıklık duyusal uyumsuzluğa yol açarak oryantasyon bozukluğuna.Kemal Yüzçelik.2.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. Ankara. Bir kişinin dünya sathına göre hareket ve pozisyonunu yanlış algıladığı. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”.K.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri.muhakemesini devam ettirmek için ise. vestibüler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerçekleşir. tecrübesiz olması birer durum muhakemesi kaybı faktörüdür. R. tüm bilgi kaynaklarını kullanmak. Kazaların sebepleri arasında önemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluğu durum muhakemesi kaybının farklı bir çeşidir. Başka bir tanımla.Atakan Üçgöz. Pilotun uçağın kontrolünü bilinç altına devretmesine ve gerçek uçuş durumundan habersiz olarak uçmasına sebep olur201. Pilotun dikkatinin dağılması. s. gözler %80.K. deri altında bulunan alıcılar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak algılanması. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilotlara Tanıtılması”. 2006. Bunlar kısıtlı görüş şartlarında aletlere ve uçuş görevine olan dikkati ortadan kaldırıp disoryantasyon eğilimini artırır.

202 203 Serkan Şener. panik.5.k.K. ani gaz kolu hareketleri. Disoryantasyon şartlarındaki pilot. Ankara. Daha az karşılaşılan fakat çıkılması güç bir disoryantasyon çeşididir202. Ankara. Tip I çok tehlikeli bir disoryantasyon çeşidi olup genellikle uçak kazası ile sonuçlanır. korku ve aletlerin yanlış değerlendirilmesiyle oluşur. organizmada çalışma kapasitesinin daha fazla sürdürülemeyeceğini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevapların yetersiz kaldığı durum olarak tanımlanabilir.lığı Uçuş Emniyet Dergisi.18. Gördüğünü. Hv. s.2.6. diğer hisleriyle doğrular. 2. Pilot durumu fark ettiği için disoryantasyonla mücadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir.K. Mayıs 2006. sert kumanda verme. Pilot problemin farkında olmadığı için düzeltme işlemi yapamaz.k. Bu durum çapraz kontrolde aksaklık yaratacağı için uçağın gerçek pozisyonunun değerlendirilmesinde zaman kaybına ve meydana gelen yanılgıların pilot tarafından anlaşılamamasına neden olur. Yorgunluk organizma için bir koruma alarmıdır203. Rasyonel düşünme sitemini ortadan kaldıracak kadar tehdit edicidir. 1-5 1nci Ana jet üs K. • TİP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduğunun ve kendi oryantasyon algısı ile aletlerdeki durumun çatıştığının farkındadır. Hv. Başka bir ifade ile. uçuş emniyeti açısından çok ciddi bir konudur ve bir uçuş görevinde tehdit unsuru olarak insan kaynaklı hataların artmasına neden olur. düşündüğü durumu. Yıl 9. 2005.lığı. sayı 50. yeterli dinlenme ve yenilenme imkanı olmaksızın uzun süreli ve monoton veya kısa süreli ve yoğun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin azalması hali olarak tanımlanabilir. s.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. • TİP III ( İnkapasitasyon): Görsel yanılgılar. 2006.lığı . sert baş hareketleri. 166 .4. duyusal sistemlerin çatışmaları. Yorgunluk. Herhangi bir şeyin yanlış gittiğini düşünmez.• TİP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin başka yere kayması ile tetiklenir. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlaştıran konulardan biri olan yorgunluk. Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış. hiçbir belirtiyi algılayamaz. Uçuş Emniyet Rehberi.

s.. USA. Lauber. 73. s. yorgunluğun ekip performansı üzerindeki etkilerini araştırdığında beklenmedik sonuçlara ulaşmışlardır. 1986. Ekip bu uzun süre içinde birlikte görev yaparak birbirlerini tanımış ve beraber çalışmanın vermiş olduğu uyum ve koordinasyonu kullanmışlardır. Short-Haul Duty Cycles . Özellikle uzun mesafe uçuşlarından sonra. a.B. Yorguluk seviyesiyle ters orantılı olarak kumanda kabiliyeti de azalır.Fousse. kayıtsız kalma durumlarıdır. 18-20 saat uykusuz kalan bir kişi. Fousse ve ekibi. anormal durumlarda nasıl tepki verecekleri gözlenmiş ve deney neticesinde şaşırtıcı sonuçlar elde edilmiştir. NASA Tecnical Memorandum 88322.205 Diğer bir problem ise jet sarhoşluğudur. Moffett Field. NASA.C.D.Ames Yorgunluk Karşı Tedbir Programı. Aynı çalışmalar göstermiştir ki. CA. tıpta da apati denilen ilgisizlik.g. Şekil 36’’da günün saatlerine göre değişen hata payı oranları görülmektedir. H. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanmış. 2-3 bira içmiş bir kişiyle aynı etkileri yaşamaktadır.K. ancak ilk defa beraber uçan ekibe oranla çok daha az hata yaptığı görülmüştür. farklı zaman diliminden dolayı vücüdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarının 204 205 Şentürk. s. Deneyi uyguladıkları ekiplerin bir kısmı uzunca süre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan. Acomb. a.74. yorgunluğun vermiş olduğu güçsüzülüğe üstün gelmiştir.g. pilot yorgunluğu ile ilgili olarak bazı çalışmalar yapmıştır 204 . diğer kısmı ise iyice dinlenmiş pilotlardan seçilmiştir. Oldukça yorgun olan uçuş ekibinin.39 167 . J. Birlikte deneyim yaşamış olmak. NASA Ames Research Center.M.. dinlenmiş. Baetge. Bu çalışmalar doğrultusunda pilot yorgunluğunun belirtilen en önemli tehlikesi. M.e.Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı Kaynak: Şentürk. Crew Performance as a Function of Exposure to High Density.e.

Batıdan doğuya doğru olan seyahatlerde jet sarhoşluğunun daha hızlı gelişmektedir207.g. Human Factors for General Aviations. ülsere ve 206 Müge Şölen Duru.e.18. Eğer daha uzun süre farklı bir zaman diliminde kalınacaksa. T. ani reaksiyon gösterecek şekilde moda sokar. ilişkiler.6. farklı zaman dilimindeki bölgede kalınacak ise yeme içme ve uyuma alışkanlıkları asıl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye çalışılmalıdır.Trollip. Ankara.yarattığı problemlere jet sarhoşluğu (jet Lag) denilir. Eğer pilot uçuş öncesi tam olarak istirahat etmemişse ve göreve uykusuz balamışsa. Akut stres. Roma. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. o zaman dilimine vücut saatininin uyumu sağlamalıdır.K. Uçuşta sıradan insanda dehşet duyumu verebilecek koşullar. Uzun süreli kronik stres. 1991. s.e. kötü hava şartları.lığı Deperlendirme ve Denetleme Başkanlığı.Basımevi. Akut stresin etkilerini artırır. kan şekeri seviyesinde artış gerçekleşir211. kişisel konumların veya hayat standardının uzun süreli gereksinimlerinin bir sonucu oluşan kronik stres209 olmak üzere iki kategoride incelenebilir210. Hv.2. İstanbul. vb. Stres. Jet sarhoşluğunun şiddeti uçuşa uykusuz başlayan kişilerde daha büyük olmaktadır. s. a. Normalde kolaylıkla kontrol edilebilecek bir durumu. 209 Şentürk. mevcut duruma karşı bireyi. Alitalia. zaman kısıtlamaları. genellikle bu uykusuzluğun görev sırasında daha da kötüleşeceği beklenmelidir206. vücut. 1994. s. Kalp atışı. Yorgunluk. a. Kasım-Aralık 1996.75 210 Stanley R. nefes alış veriş. asabiliğe. s. Englewood.149. yapılması zor bir hale getirir.. yorgunluğu yaratan veya artıran etmenleri ortadan kaldırmaktır..7-4 211 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Stres kategorileri arasında biyolojik farklılıklar vardır. 33 207 Ulisse. hastalanmalara.Kh. Yorgunluğun kesin çözümü ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek. Richard S. Yorgunlukla Başetmek.5. s. kana adrenalin enjekte eder ve enerji kaynağı olur.Y.g.5.Jensen. Stres İnsanlarda oluşan gereksinimlere karşı vücudun gösterdiği tepki olarak ifade edilen sonuç stres olarak tanımlanmaktadır. 2. Jeppesen Sanderson Publication. uykusuzluğa. April 2006. uçuculara çoğu zaman olağan gelir 208 . iştahsızlık gibi problemlere neden olan jet sarhoşluğunun etkilerinden kurtulmak için görev öncesi uykunun alınmış olması en önemli ihtiyaçtır.H. 1996. anlık durumların oluşturduğu gereksinimlerin bir sonucu oluşan akut stres ve sağlık. 168 . gece olduğu halde uyumama. 122 208 Uçuş Doktoru ve Uçuş Emniyeti. 2006. s. iş güvenliği vb. cihaz arızaları.K.K. Hv. Kronik stres daha tehlikelidir. İki günden daha az.

diğer insanların cümlelerini tamamlama. uyanıklık. düşük görüş şartları. Bu durum aynı zamanda bilginin fazla yüklenmesi olarak da ifade edilir. Fakat çok düşük veya çok yüksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarına sebep olur. Şekil 37: Stres Seviyesi Kaynak: Şentürk.g.e.e. sistemin ikazlarının görülmemesine ve acil durumda çabuk ve doğru kararlar alınamamasına neden olabilir. sıcaklık ve nem.yüksek tansiyona neden olarak bireyin sağlığını tehdit eder212.. Düşük stres bazı durumlarda ortaya çıkar ve uyarılmama durumu.g. a. irtifa değişiklikleri. Stres optimum seviyenin üzerine çıktığında oryantasyon düşmeye başlar. Düşük stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktarı azaldığında. s. panik hali kişinin performansını etkileyerek stres seviyesinin azalmasına ya da artmasına sebep olur. uçuş korkusu. Pilotların hayatında yeterli miktarda olması gereken stres. Havacılıkta stresin kaynakları. kullanılan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini aştığında ortaya çıkar. sırada beklemekten nefret etme. Stresin görsel belirtileri ise. su kaybı. mevcut zamana oranla daha fazla iş planlama. a. hızlı konuşma. yorgunluk olarak belirtilebilir. oryantasyon seviyesi de düşer. boş zamanlardan nefret etme. Şekil 37’de görüldüğü gibi uyuşukluk.74. zaman çizelgeleri. sıkıntı. diyet. yolcular.76. 169 . s.. genellikle hızlı 212 Şentürk. gürültü ve titreşim. standartlara erişememe. tartışmalar. maksimum performansı sağlayabilmek için anahtar faktördür. heyecan. sınırlı hareket alanı. hastalılar. ilaçlar. Yüksek stres seviyesi ise. hızlı yemek yeme.

araziye kontrollü uçuş kazaları ve buna sebep olan durum muhakemesi kaybı ile ilgili çalışmalar yapmakta ve bunları öncelikli eğitim konusu olarak değerlendirmektedir. sıklıkla aynı anda birden fazla iş yapmaya çalışma. “Facts About CFIT and ALAs”. CFIT. Uçuşta iş yükü. FTP://flightsafety. 2000. hava trafik kontrolörünün yanlış yönlendirmesi veya yanlış anlama 213 214 Şentürk.hareket etme.6. 170 . EKY esaslarından uzaklaştıkça GPWS cihazı tek başına uçuşun emniyetle devamı için yeterli olmamış ve tipik bir CFIT kazasıyla sonuçlanan uçak kazaları olmaya devam etmiştir. 1987-1996 yılları arasında yapılan incelemelerde kazaların büyük çoğunluğunun araziye kontrollü uçuşlarda meydana geldiği görülmektedir. THY Kalite Güvence Başkanlığı. 216 Şentürk.5. a.g. gibi sebeplerden kaynaklanabilir.. 1974 yılında başlayan ve tüm büyük uçaklarda tesisisi zorunlu kılınan yere yakınlık ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra geliştirilen Geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazları sayesinde CFIT kazaları azalma yönünde eğilim göstermiş216 fakat.e.1. s.e..org. dinlenmek için az zaman ayırma olarak beirtilebilir. Tablo 9’da görüldüğü gibi. Erişim: 12. Araziye kontrollü uçuş kazaları her yıl pek çok uçağı tehdit etmektedir.2005. Bir çok profesyonel uçuş organizasyonu.77. diğer insanların yavaş tavırlarına karşı sabırsızlık hissetme.1-4. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) Büyük ticari uçaklarda kontrollü uçuşlarda yere çarpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazaları en büyük riski oluşturmaktadır 214 . Eylül 2000. mürettabatın durum muhakemesini kaybettiği ve hava aracının arazi veya su üzerine doğru yol aldığı durumlarda gerçekleşir 215 .12. Bu durum uçuş ekibinin haritaları hatalı yorumlaması. suya veya engele çarpması olarak tanımlanabilir. 215 Ahmet Kaya. s. 2. “Controlled Flight Into Terrain”. CFIT.2.6. Pilotun yaşadığı stres ve yapmış olduğu hatalar paralellik gösterir.g. Pilotlar stres yükünün fazla ve fiziksel dayanıklılık kapasitesinin düşük olduğu bu safhada durum muhakemesini artırıcı öntemleri ile bu tehtitleri azaltmalıdır213. Flight Safety Foundation. dış tehditler ve hata yapma potansiyeli bakımından en çok dikkat çeken safha yaklaşma ve iniş safhasıdır. bir uçağın mekanik olarak normal çalışırken istenmeden yere. s. s. a.78.

pdf Erişim: 12. s.5.Ölümlü Kazalar UÇAK KAZASININ TİPİ CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ÇARPIŞMA UÇAK KAÇIRMA BUZLANMA ŞARTLARI İNİŞ WINDSHEAR YAKITIN BİTMESİ DİĞER NEDENLER PİSTE GİRİŞ HATALARI KALKIŞTAN VAZGEÇME TOPLAM TOPLAM ÖLÜMCÜL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 ÖLÜ SAYISI Kaynak: Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. Karar Verme (Decision Making) Havacılıkta en çok karşılaşılan pilot hataları zayıf yargı ve karar verme hatalarıdır217. uçuş yönetimi sistemi (Flight Management System-FMS) için koordinatları belirlemiş ve koordinatları elle girmişlerdir. belli bir eylem çizgisini uygulamaya koymaktır218.2006 171 .Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları . ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasından 15 saniye sonra. 2. (1992. Karar verme. GPWS ikazı duyulduğu halde pilotlar derhal tırmanışa geçmek yerine. Katmandu) pasgeçme esnasında mürettebat uçağın kontrolünü oto pilota devrederek bölge haritasını açmış. Nitekim. uçak istikametindeki dağa çarpmıştır.08. ATC müsadesi beklemiş. Seminer Sunumu. http://www.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.) Fakat EKY prensiplerinden görev analizi usulleri gerektiği gibi iyi uygulanmayarak iş yükü yönetimine uygun hareket ediilmemiş ve pas geçme ihtimali düşünülmemiştir.gov/data_statistics/).narcap. Kayseri. A310-300. Doğru 217 Human Factors in Fatal Aircraft Accidents.7.2.faa.7. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. (Aslında bu bilgi girişi yaklaşma safhasından önce yapılmış olmalıydı. (http://www. 1996.

170. 220 Decision Making. ABD Federak Havacılık Dairesi (FAA) tarafından yapılan bir araştırmada havacılıkta risk alırken karar verme konusundaki beş tehlikeli davranış belirlenmiştir.2006 221 Y. sorunun doğrulanması. Fl. Etkili karar verebilmek için. a.1.06. etkin olmayan kararların neticesinde olmuştur 219 .e. yetersiz.g. performans baskısı. s. • Ani hareket. Pensacolada. Asla bir durumu 218 219 Keenan. s.. sorunun değerlendirilmesi. Etkili karar verme mantıksal ve salt değerlendirmeyle mevcut bilgiye dayalı olarak faaliyet yönünü seçme yeteneği anlamına gelmektedir. Muhtemelen hepimizin böyle hissettiği zamanlar vardır. bilginin doğru değerlendirilmesi.. Kaza raporlarından çıkan sonuçlara göre kazaların çoğu zayıf. Karar vermede risk problemini yok etmenin başka bir yolu da risk alan insanların davranışlarının kontrol edilmesidir. hataları en aza indirir.a. Bunlar: • Bana söylemen gereksiz (Anti-Otorite): Bazı insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarını söylemesinden hoşlanmazlar. http://wwwnt. s. karar vermek için şartların değerlendirilmesi.e. Case Study. Naval Aviation Schools Comand. USA. sorunun tanımlanması.62.asp Erişim: 12. Schwartz. olayları ön görebilme yeteneği ve bu üç ögenin temel alındığı risk değerlendirmesi neticesinde gelişir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM. İyi kararlar risk yönetimine güç katar. Zaman.cnet.navy. karar stratejileri ve tecrübe karar vermeyi etkileyen faktörlerdir220 . diğer ekip üyelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararların değerlendirilmesi gerekmektedir.2 172 . bir şeyi çabuk yapma. karar vermeye ekstra zaman harcanması. rütbe farkı karar vermenin önündeki engellerdir. yanlış ya da muğlak bilgi. kararların sonuçlarının tahmin edilmesi. kendine güven davranışlarının sergilenmesi gerekir221. Sürekli olarak bu davranış içinde hareket eden insan. sabırsızlık (Impulsivity): Bu hemen herşeye düşünmeden tepki gösteren kişileri belirtir. kişisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kişidir. Ekip çalışması. Zayıf değerlendirme ya da karar verme görevin tamamlanması önündeki en büyük hatadır. çapraz kontrol.g. Bunları yenmek için SHU’larin kullanılması ve mevcut bilgiye dayalı en iyi kararın seçilmesi. s. kötü kararlar ise tam tersine riski artırır. uçuş mürettabatının hazır tutulması.karar verme yeteneği uygun bilginin edinilmesi. 1996.

Her görevi bir yarışma olarak kabul ederler ve kendilerini kanıtlamak için ilave risklere girerler. önce düşün Benim başıma da gelebilir Zorlayıcı olmak akıllıca değildir Çeresiz değilim. s. Bazı insanların şans.e. Bu tür pilotlar riskleri daha çok alma eğilimindedirler.. Asla kendilerine zaman tanımazlar.e. s. v. başarabilirim 222 223 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Belirtilen değerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklaşımları için düzeltici ortadan kaldırmak..b.e. Sağduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez.analiz etmezler veya alternatifleri düşünmezler. inançları kuvvetlidir. • Çekilme (Resignation): Bu bazen kültürel bir problemdir. Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri HATALI DAVRANIŞ BİÇİMİ Otoriteye karşı gelme (bana söyleme) Atılganlık (çabuk yapalım) Zarar görmezlik (bana birşey olmaz) Maçoluk (yapabilirim) Boyun eğme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elbaşı. 173 . bir pilot aklındaki düşüncenin tehlikeli olduğunu fark ettiğinde bu tehlikeli düşünceyi yenecek davranışı göstermek zorundadır 223.g. • Ben yapabilirim (Machoizm): Bazı pilotlar her uçuşu yeteneklerini kanıtlamak için yeni bir ihtiyaç olarak ele alırlar.62-63 Prentiss. S. kader. Arıza veya hataya karşı kendini korumak için yetiştirilmiş pilotların ümitsizliğe kapılmayıp değişik alternatifleri değerlendirmesi gerekir222. a. a. s. genellikle doğrudurlar Çok hızlı olma.85.24. ÇÖZÜM Kuralları uygula. Böyle düşünülmese asla uçağa binilmezdi. 1987 ve 1989 yılları arasında meydana gelen kazaların incelenmesi sonucu insan kaynakalı olan kazaların %50’sinden fazlasının verilen yanlış kararlardan meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 38).g. benim başıma gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacağını düşünebilir. Korkarsak işimizi yapamayız. a. Tam güven ve sağduyu arasında ince bir çizgi vardır. • Zarar görmezlik..g. kullanmak zayıf kanı ve faktörleri gerekmektedir. Tablo 10’da belirtildiği gibi.

. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. bir anormal durum ikazını değerlendirmek veya sistem arızası ile yedek meydana gitmek arasındaki farklı kararların verilmesini gerektirebilir. uçaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumları önlemeyi kapsayan usuller geliştirilmekte ve bunları çeklistlere dahil etmektedirler. International Society of Air Safety Investigators. uçak üreticileri ve kullanıcısı organizasyonlar karar verme zorunluluğunu mümkün olduğunca azaltmak için çaba göstermektedirler. Bir pilot ne kadar tecrübeli ve bilgi sahibi olursa olsun şartlar müsade ediyorsa ekibin karar vemesi kararın doğruluğu açısından üstünlük sağlayabilir. 28.Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri Kaynak: DIEHL A. Havacılık sektörüne yön verenler. s. Kimsenin elinde uçuş ekibinin daha iyi bir karar vermesini sağlayacak sihirli değnek yoktur. 174 . Canberra. kokpitte karar vermenin geliştirilmesi için yoğun çaba göstermektedirler. Bunun için EKY eğitimleri bir yol göstericidir. hatayı sıfıra indirmesi mümkün olmadığından. Geliştirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmayı azaltmada yardımcı olmakla birlikte. Bu eğitimlerde cevaplaması zor olan soru. Karar verme. ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek şekilde eğitmek gerekmektedir. Ekip tarafından verilmiş bir karar birden fazla kişinin değerlendirmiş olduğu bir karardır.E. Bir kalkıştan vazgeçme kararı. 1991. zamanın limitli oluşu gibi faktörlerin etkisi altındadır. Australia. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasını gerektiridiğinden ve insanlar her zaman en uygun kararları veremediklerinden. her ne kadar tek sebep olmasada. tepki gösterilmesi gerekip gerekmediği. Karar verme tek başına bir olay değildir. 10th International Seminar. Ekipler değişik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi içlerinde alternatif kararları ve riskleri barındırabilir. hangi becerilerin öğretilmesi ve bunun nasıl yapılacağıdır. Bu sebeple. probleme ne kadar aşina olunduğu.

uçuşu planlanan şekilde gerçekleştirmek. kendi içerisinde pek çok kararı içermektedir. üstelik düşük takat ile Washington Ulusal Havaalanından yapılan bir kalkış teşebbüsü sonucu olan uçak kazası veya İspanya’nın Kanarya adalarındaki Tenerife meydanında. Karar Verme Süreci Karar verme süreci. s. 226 L.a. The Hauge: Dutch Goverment.g. el ve zeka kapasitenin artmasını ve daha iyi karar verilmesini sağlar. Aeronautical decision Making (AC 60-22). www. Havacılıkta karar verme.gov/avr/afs. Yapılan hatalar paniğe sebep olabilir. 2.10. Çok göz. Power point presentation. Erişim: 12. 1999. programı takip etmek ve kendilerinin bu iş için doğru kişi olduklarını göstermektir. Doğru kişi 224 225 Rasmussen. 50. mevcut durumlara göre pilotun sürekli olarak en iyi seçeneği bulabilmek için sistemli olarak düşünmesi226.5.1. Bu kararların en az bir kaç tanesini kritik kararlar oluşturur. s. daha fazla bilgi aktatırır. birden fazla seçenek arasında seçim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolması durumunda alçak iritifaya inmek gibi bazı durumlarda bu tek seçeneğe indirgenebilir. paylaşmama veya anlayamama veya çözüm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu doğurabilir. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. yoğun bir sisin olduğu günde pistin temiz olduğunu teyit etmeden kalkışa teşebüs eden uçağın yerde pisti kateden uçağa çarpması sonucu oluşan kazalar bu felaketlere örnek gösterilebilir225. bireysel çatışmalardan dolayı düşük performans gösterebilir224. durumun tanımlanmasıyla başlayıp. alternatifler arasından seçim yapma. s.e. Kokpitteki mürettebat. Ekipler bazen bireylerden daha kötü kararlar da verebilir. Spain. 5. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. 175 . Dallas Flight Standarts District Office. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir. 1979. kulak.2. yolculara karşı nazik olmak.7. kaptanın kararlarının ekip tarafından desteklenmsi doğruluğunu pekiştirecektir.. Bütün karar tipleri. Kar ve buzla kaplı bir uçakla. kaptanın uçağı kabulü ile başlayıp inişten sonra park edinceye kadar geçen süre içinde onlarca kez karar vermek zorunda kalır.5. farklı fikirler üretir. Zayıf iletişim problemi. nihayi karar vermesi için yaptığı durum muhakemesini ihtiva eden olayların sıralanması olarak tanımlanabilir. İş yükünü paylaşır ve tuzakları bertaraf edebilir. durumu tanımlama ve riski tanımlama gibi en azından üç elemanı içerir.faa. Tenerife. onları rahat ettirmek. Maalesef çok dikkat gereken bu kararların bazıları felaketle sonuçlanır. Her ne kadar tanımda belirtildiği gibi karar verme. Prentiss. Ekipler daha geniş bir açı ile bakabilir.2006.Kaptan karar vermekten sorumlu kişi olmasına rağmen. Hava yolu pilotlarından beklenen.

örneğin rotada minumum irtifaların altına inmektir. kendini ve uçağını tehlikeli durumlara düşürmesine sebep olabilir. uçakların üstün pilot becerisi ile olandan daha yüksek performans göstereceğine inanmaktır. Uçak limitlerinin dışında uçmak. Görerek Uçuş Kuraları (VFR) veya Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules-IFR) şartlarda yedek meydana gidiş yakıtını. Tecrübe sahibi pilotların çoğu aşağıda belirtilen hataların en az bir veya bir kaçını yapmıştır. uçağın gerisinde kalmanın farkı bir biçimidir. durumu ve meydana gelen değişiklikleri fark etmemektir. Hızlı gitmek. kuralları ve uçuş planını dikkate almamaktır. Durum muhakemesini kaybetmek. Mutlaka başarmak istemek. minumumlara gelindiği halde limitleri zorlayarak inmeye çalışmak veya pas geçmemektir. • • Limitleri dikkate almamak. düşünce ve hareketlere bakımından olayların gerisinde kalmaktır. Bu durumda etrafında ne olup bittiğinin farkında olmayıp yanlış değerlendirmeler yapmaktır. Alet Uçuşu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) Şartlarda Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules-VFR) ile uçuşu devam ettirmeye çalışmak. pilotlar tarafından bu tehdit ortamları tanımlanmalı ve giderilmelidir. Durumu değerlendirememek. Pilotun bu eğilimi. oryantasyon kaybına ve illüzyona sebep olmaktır. Nitekim. 176 . • Yeterli yakıt olmadan uçmak. bir fikre takılmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktır. • • • • • • Emsal baskısı. • • Uçağın gerisinde kalmak. durumu değerlendirmek yerine benzer olayları yorumsuzca örnek alarak davranmaktır.olduğunu gösterme çabası bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artırır. görerek şartları muhafaza ederek uçağı azami limitlerde kullanmaktır. Duck-under sendromu.

a. s. 177 . Eğer belirtiler açık ve net ise ekibin arıza veya problemi teşhis etmek için yoğun çaba göstermesi gerekmeyebilir.g.e. Burada önemli olan kararlar arasındaki geçisin yumuşak olmasıdır. uçuş öncesi kontrolleri ve çeklistleri dikkate almamak. Kokpit kararlarının çoğu bir ikaz lambasının yanıp sönmesi. Bu belirtiler bazen sinsi. bir göstergenin sarı veya kırmızı ikaz seviyesine düşmesi veya yükselmesi. pilotun hafızasına güvenerek sıklıkla yaptığı işlerde ezbere iş yapmasıdır227. 277. farklı bir kararın verilmesi sonucunu doğurabilir. Bu tür arızalara iyi 227 Prentiss.12-23. Ancak analitik amaçla farklı karar seçenekleri değerlendirilirken pratikte verilen uçuş şartına bağlı olarak farklı karar stratejileri yaratılabilir.. uçakta bir titreşim hissedilmesi gibi normal şartların dışına çıkıldığında verilir. Ekibin yeni kararlara uyum sağlamasıdır. Bir karar veya şartların yeniden şekillenmesi.• Uçuş planını. Seçenekler arasında tercih yapmadan önce problemin yapısı ve nedeni değerlendirilmelidir.s. kolay tespit edilemeyen bir durumda olacağı gibi dijital kokpit uçaklarda olduğu gibi net bir şekilde de görülebilir. 1991. Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması Kaynak: Orasanu ve Fischer.

en uygun çözümü bulmak için çözümlerin karşılaştırılması ve bunlardan eğer tanımlama doğru ise bununla ilşkili veya buna sebep olabilecek başka bir husus var mıdır? 178 . Sorulacak bir diğer soru . “Problem hayati önemde midir? Görevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir?“ gibi sorularla belirlemelidir. bu bilgilerle alternatif çözümler üretilmesi. gündüz veya gece olup olmadığı. Akılcı karar verme bir mantık sırasını takip eder. Problemi tesbit etmek için şu sorular yardımcı olur. İlk basamak olan bu sorular kritik ve doğru tanımlama için çok önemlidir. belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir. Bu durumda ekip işarların. Şekil 39’da iyi ve kötü tanımlanmış problem tiplerinin sınıflandırması ve karar süreci görülmektedir. Bu sorulara verilecek cevap. Ne ile karşılaştık? Tanımlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yapısı ve birden fazla kaynağı olup olmadığı araştırılmaktadır. doğru bilgi elde edebilmek için mantıklı bir sıra takip edilmeli. yakıt. öncelikle ihtiyaçların tanımlanmasını. ikazların ne anlama geldiğini çözmek için çaba sarf etmek zorundadır. Sorulacak bir diğer soru ise. Değerlendirme yapılırken meydana gelen olumsuzluğun başka neticeler doğurup doğurmayacağına bakmak gerekmektedir.tanımlanmış problemler denilmektedir. diğer seçenekler de dikkate alınmalı ve uygulanacak hareket tarzına karar verilmelidir. daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanması. problem tamamıyla tanımlanmış mıdır? Daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulmakta mıdır? sorularıdır. Uçuş ekibi karar verirken değişik faktörlerin etkisinde kalır. Problemi tespit ettikten sonra tanımlamak ve çözüm üretip karar vermek için birbirine bağlı ve belirli bir düzeni takip eden karar verme mekanizması kullanılır. Pilot alabileceği risk seviyesini kendisine soracağı. Karar verme mekanizmasını oluşturan faktörler şekil 40’da gösterildiği gibi. Zaman yeterli ise. Problemi tespit ile tanımlama arasında farklar oluşur. meteoroloji. Problemin çözümü için bir işlem ve uygulanmasına karar verilen plan mevcutsa. sorusudur. Bu ikinci kategori arızalar. Bunların yanında problemle ilgili olsun olmasın başka bir problemle karşılaşma olasılığına karşı önleyici tedbirler almak veya problemi en kötü haliyle değerlendirmek yoluyla pilot kararının yönünü belirlemelidir. Çünkü takip eden işlemler için bu tanımlama esas olarak alınacaktır. yorgunluk ve problemin kendisi olmak üzere değişik faktörlerin etkisine bağlıdır. iyi tanımlanmamış problemler olarakta değerlendirilir. Bunun aksine bazı arıza ve problemlerin teşhisi ve arızanın kaynağı açık olmayabilir.

Yakıt konusu birinci. hava durumu ikinci. sonra değerlendirerek irtifa değiştirmek. beklenmeyen ihtiyaçları ön rüzgar nedeniyle yedek yakıtın Daha çok çabuk bilgi biteceğini toplayıp değerlendirmek gibi durumlar karşısında. Şekil 40: Karar Verme Modeli Kaynak: Flight Safety 1994. uçuş görevinin planlanması esnasında belirtilmeyen ön rüzgar ile karşılaşıldığında değişikliğe neden olan bu durumun önem derecesini tahmin etmek. iniş hakları ve hava durumu gibi durumlar değerlendirilmeli ve en iyi çözüm için birbirleriyle karşılaştırılmalıdır. varıştaki yedek yakıt miktarı. seçilen çözümün uygunlaması ve sonucunun değerlendirilmesinden oluşur. bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabileceği düşünülmeye devam 179 . Verilen bu karar uygulanmalı. hemen yeni duruma uyum sağlanmalı ve belirleyerek problem tanımlanmalıdır. yolcu ihtiyaçları ve iniş hakları üçüncü gibi öncelikler tespit edilip çözümlerden biri seçilerek karar verilmelidir. s. Nitekim.birinin seçilmesi. yol değiştirmek veya yedek meydana gitmek gibi diğer seçenekler ve etkileride dikkate alınarak alternatif çözümler üretilmelidir.11-5. Bu çözümler üretilirken karar almayı etkileyecek olan yolcuların varış noktalarına varmaları.

Geçmiş yıllarda pilotun görevi. Uçuş esnasında bazı kararları verebilmek için yukarıdaki şekilde açıklandığı gibi bir akış şeması izlemek her zaman mümkün olmaz. Eğer kalkıştan önce hava trafik kontrolörüne pistin temiz olup olmadığı sorulursa iyi bir muhakeme örneği verilmiş olur. görevle ilgili yönerge ve direktifler. Doğru ve etkili karar verme sürecinde alınan kararların kalitesini oluşturmada. Bu gün pilot karar verirken hem uçuş emniyeti hem de ekonomik yönden etkenleri dikkate almak zorundadır. içinde bulunduğu uçuş ortamına göre. Muhakeme. durum muhakemesi. tecrübe. görevden beklenenler çabuk karar vermeyi dikte ettirecek 228 Kern. siz kalkış pistinin temiz olduğunu kabul edersiniz. Ekibin yapacağı işler açıkça belirtilmiş. kendi inisiyatiflerini kullanmaları istenmemiştir. kararın etkileri yapılan planı ne derece amaca ulaştırıyor. Zaman yetersizliği. Artık pilotlardan beklenen emniyetin yanı sıra etkinlik ve ekonomikliktir. Uçuş ekiplerinin günlük olarak karşılaştıkları durumların çoğu yönerge ve usullerde gösterilmiştir. Örneğin.edilerek. Eğer verilen karar hatallı ise tekrar başa dönerek alternatif çözümler aranmalıdır. Bununla beraber ekipler yönerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karşılaştıklarında kendi inisiyatifini kullanmalıdır. uçak ve limitlerini bilme derecesi. kuşkulu bir şekilde kalkış rulesine başlamışssanız zayıf bir muhakeme örneği göstermiş olursunuz. s. çoğu defa olaylar tam ve açık olmadığı zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir. cevabını almadan. kendisinin. kaptanın liderlik vasıflarını kullanarak gerekli önlemleri almış olmasıyla doğru orantılıdır. Zamanında hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakıt ihtiyacı var? Ne kadar ekstra yakıt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolöründen yakıt tasarrufu sağlayacak irtifa ve yolu alınabilinecek mi? sorulara verilebilecek cevaplar. Bunun bir nedeni yakıt maliyetindeki aşırı artışların yarattığı problemlerdir.277. eğitim seviyesi. 1997. analiz edilmesi ve değerlendirilmesi işlemidir. Eğer kafanızda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolörüne sorup. ne oranda etkindir değerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228. Pilot kararı. ekibin etkili bir iletişimle durumu teşhis etmesi ve tam olarak tanımlaması. uçağı emniyetle bir noktadan diğer bir noktaya tarifeli rotalarda uçurmak olmuştur. uçağın ve diğer ekip üyelerinin neler yaptıklarına ilişkin bilgilerin pilot tarafından tanınması. 180 . düşük görüş şartlarında hava trafik kontrolörü sizi kalkışa serbest kılmışsa.

Uygulanabilir bir çözüm bulunup. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardır.s. Verilen kararları diğer ekip üyeleri ile birlikte gözden geçirmek gerekir. Soru sorulması ve bir fikrin savunulması teşvik edilmelidir.11-6. Sıralamada yapılan yanlış muhakemelerin miktarı arttıkça bunları başkaları da takip eder. değişecektir 229. Bir yanlış muhakemeyi diğer yanlışlar takip eder. İnsan beyni muhakeme esnasında olayları bir öncekine dayanarak geliştirir. olarak sıralanabilir. 1994. Pilotun muhakeme zinciri uzadıkça emniyetli uçuş seçenekleri de azalır. Buyüzden problem şüphe bırakmayacak şekilde tanımlanmalıdır..faktörler. 11. İnsan faktörünün sebep olduğu olay ve kazalarda neden tek değildir. Aynı şekilde karar verme mekanizmasında verilen kararlar etkili olmadığında hızlandırılmış şekilde çözüm üretilmesi yoluna gidilmelidir. s. Meydana gelen bir olay neticesinde çabuk karar verilmesi gereken bir durum var ise.2001.e. Diğer çözüm seçeneklerini değerlendirmek için harcanan zaman riski artırır. Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm) Şartlar çabuk karar vermeyi gerektirecek şekilde değiştiğinde karar verme modeli de şekil 41’deki gibi Kaynak: Flight Safety. Mevcut durum hakkında bilgi 229 Department of Defense. 181 . karar verilip uygulanmalıdır ve kararın uygulanması sonucu alınacak risk kabul edilebilir düzeyde olmalıdır. Muhakeme ve karar verme işleminde etkili iletişim çok önemlidir.g. a.

1997. Rasmussen. sağlıklı bir yoldur. takiben gerekli iletişimi kurmak ve başkalarının aynı hataları yapmaması için edinilen tecrübeyi paylaşmaktır. çeklist ve usulleri uygulamak. Bu işlemi mürettebat arasında paylaştırarak belirli zaman dilimleri içerisinde yapmak ve limitlerin dışına çıkan değerleri erken teşhis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. farklı seviyelerde çaba göstermeyi gerektiren kararlardır. s. Liderlik becerileri. Diğer bir yolu.2. 2. Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex. Uçuş ekipleri değişik karar verme durumlarıyla her zaman karşılaşmaktadırlar. Çünkü kimin otorite olduğu tanımlanmadığı veya ortaya çıkmadığı zaman uçuş ekibi başarısız olacaktır. yönerge bilgisi Yaratıcı problem çözme Kern . Bu kararlar genellikle seçenekler arasında tercih yapma şeklinde oluşur. R. Tüm kararlar kaptan tarafından verilmelidir.7.2. Klein. yaratıcı çözümler üretmeyi. şüphecilik ve meraklı olma.edinmede soru sormak. Bunun bir yolu “Kalkışa müsaade edildi mi?” gibi direk sorular sormaktır. Bir kısmı ise. Norwood. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler Havacılıkta genel bir kural.43. önce şartlar ne olursa olsun uçağı uçurmak. özellikle bu durumlarda faydalıdır. Calderwood. • Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karaları) − Vazgeçme/devam etme. Eğer problem iyi tanımlanırsa çözüm üretme yolunda etkili adım atılmış olacak ve doğru kararlar verilecektir. Kokpitte uçuş aletlerini çapraz kontrol alışkanlığı yoluyla denetleyerek aletlerin normal işarlar gösterdiğini takip etme pozitif katkı sağlar. problemi çözmek. J.Orasanu. USA. 182 . Bilgi alış verişi esnasında durumun tanımlanması konusunda bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir. Uçuş ekipleri kokpitte altı farklı türde karar vermek durumunda kalmaktadır231.5. Bunların bir kısmı. − Tanıma dayanan kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak) − Seçenekli kararlar − Programlı kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmamış problemlele ilgili olarak) − − 230 231 Usul. in G. “Yedek yakıtımız var. fakat miktarı kontrol edeyim” şeklinde mevcut durumun gündeme gelmesini sağlamaktır. C. s. 1993. NJ. kalkıştan vazgeçme veya devam etmeye karar verme şeklinde sonucu kesin kararlardır.Zsambok. 265. Decision Making in Action: Models and Methods.

Her zaman mükemmel çözümü bulmak mümkün değildir. disiplinli yaklaşım. a. uçuş ekibini veya kaptanı en fazla zorlayacak kararlardır. Uçuş emniyetini. Karar verme bireyin psikolojik hazırlığına. İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak verilen kararlar. geciken mükemmel çözümden daha etkili olacaktır. farklı usullerin uygulanmasını ve farklı eğitimlerin alınmasını zorunlu kılmaktadır. çözümün ne olduğunun söylenemediği problemlerdir. Pilot.Görülen altı farklı karar verme şekli. olması gerekenden çok geç uygulandığı için etkili olamamıştır. meydana gelen durumu tanımlamadan ortaya çıkartığı sonucu bir acil durum kabul ederek çözmeye çalışmak. iyi tanımlanmış problemlele ilgili kararlardır. yakıt tasarrufunu azamiye çıkarma.86. Zamanında verilmiş iyi bir karar. doğru çözümü aynı anda uygulama çabası.g. Kural temelli kararlar. En etkili mükemmel çözümü bulma girişimi de kararı olumsuz yönde etkileyecek bir faktördür. deneyimlerine kişiliğine ayrılamaz bir şekilde bağlıdır. Kararı doğru verdirecek bir sihir olmadığına göre. bir seyrüsefer sisteminde meydana gelen arızayı hava trafik kontrolörüne bildirmek zorundadır. diğeri problemi teşhis edip tanımlamak ve çözüm üretmektir. Kalkıştan vazgeçme (abort) veya devam etme kararı buna bir örnektir. Bilgi temelli kararlar iki farklı türden oluşmaktadır. oluşan duruma bilinen kuralları uygulamak yoluyla verilir. nazaran daha fazla zihinsel çaba göstermeyi 232 Elbaşı. Bu tür problemlere çözüm bulabilmek için iki farklı usul uygulanabilir. Bunu bazı pilotlar uygular bazıları uygulamaz. görev etkinliğini.. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve yönergelere uymalıdır. Problemin ne olduğunu tanımlamak karar vermenin ilk aşaması olduğu hatırlanırsa.e. Bu nedenle verilen kararlar da kişiden kişiye değişmektedir. Bunların ilki. kural temelli kararlara gerektiren kararlardır. 183 . Geçmişte verilmiş pekçok iyi karar. İyi tanımlanmamış problemlerle ilgili verilecek olan kararlar. Bilgi temelli kararlar. meydana gelmiş olan sorunun daha da büyümesine neden olabilir. eğitim ve tecrübe doğru kararı vermeye yardımcı olan unsurlardır232. Ancak kural açıktır. Birincisi. Başarılı bir karar için kuraların derinliğine bilinmesine ihtiyaç vardır. bilinen direktif ve yönergelere uygun şekilde verilir. konu daha iyi anlaşılabilir. İyi tanımlanmamış problemler. Karar vermeyi tehdit eden faktörlerden birisi zamanı iyi kullanamamaktır. s.

şekil 42’de görüldüğü gibi soruşturma (inquiry). savunma (advocacy). R. EKY döngüsü. sürekli analiz ve iyileştirme çabalarını kapsadığından bir süreç yönetimidir. belirli bir sona doğru ilerleyen faaliyetler ve işlemler olarak tanımlanmaktadır 234 .158.9. karar verme (decision making). 2003. XXI. 2001. Temel Çalık. Newyork.R. anlaşmazlık çözümü (conflict resolution). Yüzyılda İnsan Yönetimi. etüt (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak üzere altı temel basamaktan oluşur.Donnelley &Sons Company. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ Uçak kaza ve olaylarını azaltmak için insan kaynağı üzerinde yapılan çalışmalarda en önemli faktörün insan olduğunun anlaşıldığı günümüzde. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. Süreç kavramı sözlüksel olarak ilerleme. Ankara.84.85. Bir uçuş görevi devamlı bir takip gerektirdiğinden. belirli bir sonuca götüren kademeli değişim.2. Enviroment. Controlling Pilot Error.s. Bunu yaparken öncelikle motivasyonun artırılması daha sonra da EKY’nin iletişim. Alfa Yayınları. 184 . süren bir şey. Şekil 42: EKY Döngüsü Kaynak: Tony Kern.McGraw-Hill. durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karşısında yapılan sorun çözümleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanılır. 2003. İstanbul. 233 234 Cüneyt Ülsever. Culture.s. uçuş görevlerinin bir ekip anlayışı içinde bilgi ve becerilerin en iyi şekilde kullanılarak verimli ve emniyetli bir şekilde yapılabilmesı için sinerji yaratır. Uçuş esnasında süreçlerin belirlenmesi ve tüm kaynakları kullanılarak etkin kararlar alınmasını sağlar. EKY devamlı bir süreçtir ve bir döngü içerisindedir. CRM. Nobel Yayınları. s. EKY döngüsü değişik beceri ve ihtiyaçların ekip üyeleri arasında bir sinerji oluşturacak şekilde iyileştirilmesi ve kontrol edilmesini öngörürür. insanın verimliliğini azami seviyeye çıkarmak ve insan hatasını azaltmaya yönelik çalışmalardan233 en önemlisi olan EKY.

çok kötü hava şartlarında. 185 . . Murat meydana 10 mil 235 Kern.İlgilenilen fikri ifade etmek. EKY otoritenin paylaşılması ve zamanda saygı ile durumun değerlendirlmesi için iddiaların savunulmasıdır.Fikirleri samimiyetle ifade etmek. • Savunma (Advocacy) : Savunma çekincelerin ifadesi. . fikirlerin açıkça ifadesinden sonra çözüme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduğunu samimiyetle bir tartışmaya girmeksizin ifade etmek. olayları irdeleme ve muhakeme etmektir. Ne düşünüldüğünün açıkça söylenmesiyle fikir kombinasyonları birleşerek karar verme sürecinde bir sinerji yaratılacaktır. Örneğin Murat isimli bir pilotla uçuyorsunuz. Olayın ne olduğunun soruşturulması ile başlayan süreç ortaya konulan çözümler şu unsurları içerecek şekilde savunulmalıdır. . Bu kaza aynı zamanda eksiksiz bir uçuş öncesi brifing yapılması ihtiyacını göstermektedir. Çünkü ekipteki hiç kimsenin karar alma sürecinde zaman baskısının altında kendisinin kapalı ve anlaşılamaz ifadelerini anlamaya çalışacak vakti yoktur. Kasım 2000’ de Singapur Havayollarına ait bir 747. tespit ve teyit demektir. Söylenilenler doğrudur ve çözümüm bir parçası olarak savunulmaktadır. görüşün düşük olmasının da etkisiyle inşaat halindeki paralel piste girerek kalkış yapmaya çalışmış ve kırım yapmıştır.85. Çünkü bir görevin yapılabilmesi için bilgilerin toplanmasını sağlayacak olan verimli soruşturma görev planlaması ve brifing ile başlar235. Olayın ilk raporunda diğer bir hava yolu kaptanı uçağın yanlış piste girdiğini görmesine rağmen Singapur Hava Yollarını ikaz etmemiş ve onun suskunluğu sonucu önlenebilecek bir kaza ölümle sonuçlanmıştır. Önce sorunun varlığını ortaya çıkarmak ve problemi tanımak EKY nin ilk basamağıdır ve EKY döngüsü özgür bir ortamda sorulan sorularla başlar. İlgilenildiği ifade edilen fikirleri savunurken şu beş basamaktan faydalanılabilir.• Soruşturma (Inquiry): Soruşturma. s. uçuşta zaman çok değerlidir bu yüzden herkes fikirlerini doğrudan ve saygılı bir şekilde iletmelidir. Zamanın çok değerli olduğu herhangi bir olay ya da acil durum karşısında doğru kararlar verilebilmesi için en önemli unsur savunmadır.Saygılı olmak. Eğer Singapur Hava Yolları pilotu gerçek durumu soruşturmuş olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. burada en önemli unsur dürüstlüktür. 2001.

Dolayısıyle öncelikle bu değişik çözümlerin tanımlanması gerekir. 2. Aslında uçuş sonunda yapılacak 30 dakikalık hava durumu hızlı değişiyor ve kendinizi rahatsız 186 . Değişen durum ve şartlara göre yapılması gerekenler değişebilecektir. 4... ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Murat Ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Fakat siz tedirginsiniz. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Bu kararları uygularken daima esnekliği muhafaza etmek gerekir. • Etüt (Critique): EKY döngüsünün en önemli ve en çok ihmal edilen bölümüdür.. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Bununla beraber değişik çözümlerin alınması gerekir.kala hava durumu görerek şartlara müsade ettiği için IFR uçuş kleransını iptal etti. hareket eden bir sis tabakası ile beraber hissediyorsunuz. Çoğu profesyonel uçucu yapılan uçuşun etüdünün yapılmasını önemseyip dikkate almaz. Murat. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Kibarca durumu anlatın. 3. Görüş alma. Daha sonra kimin haklı olduğuna değil neyin doğru olduğuna odaklanmak ve düşüncelerdeki farklılıkları iyi bir şekilde anlamak gerekir. Örneğin Murat. Murat. ben rahatsızlık duyuyorum. Murat. 5. bu meydana daha önce gelmediniz. Sen ne düşünüyorsun? • Anlaşmazlık Çözümü (Conflict Resolution): Bir uçağın kokpitinde uzun müzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardır. Karar alma sürecinde tüm ekip üyelerinden gerekli veriler alınmalıdır.. Alternatif çözümü üret. Öncelikle hitap ettiğiniz kişinin adını yada pozisyonunu beyan ediniz. • Karar verme (Decision Making): EKY’de karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. Bu süreç işbirliği ile oluşan kararın alınması sürecini kuvvetlendirecektir. Herkes kendi sorumluluklarını ve görevlerini bilmeli ve ona göre karar sürecine katkıda bulunmalıdır. Sıkıntınızı beyan ediniz. İniş sonrası yazılı formlar doldurulur. 1.

• Geri bildirim (Feedback): EKY döngüsünden elde edilen tecrübeler ile. çok uzun süredir geleneksel yollarla çalışmaya alışmış kişilerle bunu hayata geçirmek kolay olmayabilir. yapılan hataların bir daha yapılmaması ve karşılaşılacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin çözüme gidebilmek için deneyimlerden faydanılması sürecidir. ekiplerin iş yaşamında kaliteyi yükselttiği veya üretkenliği arttırmak için çok önemli bir yöntem olduğu düşünülse bile. 187 . ekibin motivasyonunu arttırmakta önemli rol oynamaktadır. çünkü bu kişiler ekiplerde katılım fırsatını yakalayarak bu güdülerini tatmin etme imkanını bulabileceklerdir. kişi bireysel başarılar elde etmek isteyecektir ve ast-üst ilişkileri içinde görevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun için daha fazla önem taşıyacaktır.10. ekip işinde bu kişi güdülenmeyebilir.bir dibrifing onların EKY becerilerinin gelişmesine katkı sağlayacak altın bir fırsatır236. Ayrıca. bu ortamda çalışmaya zorlamak çok da doğru bir karar olmayabilir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER EKY eğitimleri ilk başladığında bazı pilotlar buna karşı çıkmış. kendi kişilkleri ile oynandığını ve kişilikilerinin değiştirilmeye çalışıldığını ileri sürmüşlerdir. yani sosyalleşme güdülerini de 236 Kern.85. değişik deneyimleri ve uzmanlıkları olan bireylerden oluştukları için yaratıcılık gerektiren görevlerde tek bir bireyin yapabileceğinden daha başarılı olmaktadırlar. 2. Ayrıca ekipler kişilerin bir gruba ait olma. Bir ekip içinde çalışmak herkes için uygun olmayabilir. Çünkü kişiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunların çözümünde söz sahibi oldukları müddetçe işlerine daha çok bağlanarak daha kaliteli işler yapıp. Bu nedenle. Ancak bu ortama uygun olmayan kişileri. Bu nedenle. Eğer bireyin güç aralığı (power distance) çok yüksek veya çok bireyci (individualist) bir kişi ise. Ekipler. ekiplerdeki üye sayısının çokluğu ile orantılı olarak ortaya çıkan daha fazla bilgi alışverişi de yenilikçi önerilerin artıp daha iyi kararlar alınmasına yardımcı olmaktadır. verimliliklerini ve üretkenliklerini arttırmaktadırlar. ekipler sadece karar verme mekanizmasına katılmaya istekli olanlar için caziptir. 2001. Çünkü. Bu nedenle ekip olarak adlandırılan bu yeni yapı demokratik olmayan uçuş ortamında hoşgörüyü ve esnekliği sağlayarak. s.

Çünkü geçmişte kişisel başarıların ödüllendirildiği bir sistemden toplu başarıların önemsendiği ve ödüllendirildiği bir sisteme geçiş söz konusudur ve kişilere bu değişimi anlatmak ve öğretmek gerekebilir. bu direnme eskiden beri benimsenmiş olan kültürel unsurlardan da kaynaklanabilir. Milli kültür ise. ekiplerin iş tatminini ve bağlılığını arttırdığı görülmüştür. http://www. profesyonel pilot her türlü sorununu arkada bırakmayı bilir anlayışı ile yorgunluk. profesyonel pilot kültürü. Bütün belirtilen olumlu etkilerine rağmen ekiplerin kurulması çok kolay bir süreç değildir. kendini geliştirmesi. iş tanımındaki görevlerini yerine getirme anlayışı. İnsanların kişisel kültürel değerleri ekip çalışmasına direnmelerine neden olabilir. Ayrıca. unsurlar profesyonel pilot kültürünü oluşturmaktadır.org. stres vb. yönetim ve çalışanlar arasındaki açık iletişimi. 2006. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.1. 188 . değişik sorunlarını dile getirmemesi ise profesyonel kültürün negatif yönünü oluşturur. bireyler arası farklılıklarla başedebilmeyi. organizasyonun kültürü ve milli kültür olmak üzere üç boyutta incelenmektedir. Organizasyon kültürü ise. Organizasyon kültürünün. emniyeti artırıcı güçlü yaptırımları içeren emniyet kültürüdür.karşılayacak bir ortam yaratarak onların motivasyonunu arttırabilirler. kişisel başarıdan daha önemli olduğu için pilotlar açık ve dürüst olarak iletişim kurmayı.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. sürtüşmelere çözümler bulmak için çalışmayı ve grup hedeflerini kişisel hedeflerin önünde tutmayı öğrenmelidirler237.tr/preview_content. Ekip çalışmasında iyi bir ekip oyuncusu olmak. kişinin yetiştiği ortamda kazandığı kişilik ve hareketlerine yansıyan kararlarını. organizasyonda EKY gibi yeni uygulamaların kabul görmesini sağlayacak güçlü ve pozitif bir katkısı vardır. 2001. Ekiplerin çalışma verimine etkisi konusunda yapılan bir çok araştırmanın sonucunda ekiplerin olumlu katkıları ortaya çıkmış. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi Havacılıkta kültürü. çünkü insanların eski alışkanlıklarından ve değerlerinden vazgeçmeleri kolay değil ve zaman alıcıdır. kişinin bireysel ya da işbirliği 237 Güler İslamoğlu. Pilotun işini sevmesi ve onurlanması gibi motivasyon unsurları profesyonel kültürün pozitif yönünü.kalder.11. 2. Pilotun kişisel kabiliyetleri. KalDer. işini sevmesi vb.11. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2.

(Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). s. Error and Crew Resource Management. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. Çağdaş emniyet anlayışına göre kaza önleme yaklaşımlarının bir uçuş görevine etki eden tüm bireyler tarafından uygulanması gerekmektedir.. Mevcut organizasyon yapısını oluşturan bireylerin.10. yatay ve çapraz yönde karşılıklı iletişim içinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kültürü gerektirmektedir. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 241 Sebahattin Özenli. http://www. Erişim: 10. genellikle bir toplumun bilgi. Helmrich. hedefe en az kayıp ve en az riskle ulaşmada yönetime yardımcı olur. department Of Psychology”. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.aviationcrm. İnsan performansı üzerinde çevresel kısıtlamalar ile çalışma ortamının karmaşıklığının hatanın meydana gelmesindeki kaçınılmazlığı gösterdiğini belirten yazar. “Culture.htm.7. http://www.isguc. Emniyet tüm kaynakların korunması faaliyetidir. Havacılıkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur. strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla sınırlı kalamayacağı anlaşılmıştır. 189 . Kültür kavramı soyut ve yaşamın her alanı ile karşılıklı etkileşen bir yapıda olması nedeniyle emniyet alanında da kullanılmaktadır241. s. Emniyet. ideoloji. The University of Texas at Austin. John A Wilhelm.anlayışı. resmi iletişimin yanında resmi olmayan iletişimin de gelişmesine neden olmaktadır.2006 240 Ayhan Özel. Kütahya.. 238 Robert L Helmreich.2006 239 Cemile Gürçay. resmi veya resmi olmayan yollarla.com/culture%20error%20and%20crm. ciddi bir şekilde göz önüne alınması gereken yeni bir faktörün fark edilmesine yol açmıştır239.8.. beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayışını belirler238. 2006. dikey.1. Asleigh C MERRIT. 1970’li yıllara kadar fark edilmeyen insan kaynağının fark edilmesi. kültürün emniyete ilişkin pozitif ve negatif etkilerini tanımlamaktadır. James R Klinect. 2005. Kültür. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Bu sayede uygulamada kaza olma olasılığı en aza indirilebilecektir. Erişim: 11. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklıklarını düzeltmeyi amaçlayan risk yönetim programları vasıtasıyla bu risk kontrol edilebilir. ekiplerin milliyeti. Kütahya. Organizasyonların sosyal bir yönünün bulunması. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”.pdf.. hukuk ve günlük yaşamına yansıyan gelişme sistemidir ve bir toplumdan diğerine değişiklik gösterir.1-8. s. s. alıştığı organizasyon kültürü ve profesyonel kültüre bağlı olarak farklılık gösterdiğini ifade etmektedir.07..org/cgurcay1. Her canlı organizma gibi yaşamak ve ayakta kalmak zorunda olan uçuş organizasyonlarının sadece yapı. değer. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”... uçuş görevlerindeki emniyet kültürü ve alışkanlıkların.

organizasyondaki dış tehditler. s. Emniyet kültürü görünür değildir fakat ortak değerler onu görünür yapmaktadır. Her organizasyonda yapıcı ve üretken bir emniyet kültürü sağlamak için. görevin icrası için kabul edilebilir davranış standartlarını öğrenmesine. 2001.Scott Geller. • • • • • Güven oluşturma İhlalleri engelleme. USA. August-November 2000. İtimat önemlidir fakat yeterli değildir. Joshua H. Bir uçuş görevinin icrasında görevi yapan ve destekleyen herkesin aynı inanç etrafında toplanabilmesi.Organizasyondaki emniyet kültürü. inançlardan. Meydana gelen hataların yapısını ve tipini belirleme. erişim 11. USA. FAA organizasyonların ihtiyaçlarına göre en iyi EKY programının kendileri tarafından yapılabileceğinden hareketle. Crew Resource Management And Its Applications In Medicine. 190 . 2000. Goverment Institutes. s.ahrq.10. 246 Laura Pizzi. FSF ALAR Briefing Note. 2001. Flight Safety Digest. http://www. 1. 245 E. Emniyet kültürünün geliştirilmesi için bağımsızlıktan bağımlılığa ve karşılıklı bağlılığa olan dönüşümünün farkına varmak önemlidir. Goldfarb. David B.3. Goverment Institutes. Keys to Behavior Based Safety. Crew Resource Management. değerlerden ve normlardan oluşur. hissetmeyi.Scott Geller.htm. tehdit ve hata yönetimi eğitimine almak ve bunların mevcut faaliyet 242 ve programlara dahil etmek önem arz etmektedir . bir uçuş görevinin icrası için paylaşılan ortak emniyet kültürü içinde çalışanların. Tüm ekip tarafından benimsenen organizasyonun emniyet kültürü organizasyonda EKY kültütünün yerleşmesine katkı sağlayacaktır 243 . Neil I.2006. kontrol etme ve yönetme ile ilgili reaksiyonlar tanımlanmış olmalıdır. Uluslararası geçerlilikte bir EKY programı yoktur.52. Kişinin sadece kendisinin zarar görmesini engellemeye çalışması yeterli değildir. Nash. ortak değerleri düşünmeyi.52.gov/clinic/ptsafety/chap44. s. organizasyon içindeki ortam ve tecrübe ile ortamdaki tehditlerle ilişkilidir. Keys to Behavior Based Safety. s. Emniyet kültürü gerçeklerle inşa edilir. s. ve yaşamayı öğrenmeye katkı sağlar245. 242 243 Helmrich. herkesin katıldığı ortak bir emniyet kültürü ile mümkün olabilir. EKY. hatayı ve riski engelleme. organizasyonun emniyet kültürüne göre programların oluşturulmasını desteklemektedir246. İnsan hem kendini hemde diğerlerini etkileyen tehlikelerin farkına varmalı ve düzeltici tedbirleri almalıdır 244 . Joshua H. Williams.41 244 E. Maryland. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. ekip hataları. Tehdit ve hata yönetimine ilişkin stratejileri öğretme. Öğretmenleri. Williams. Maryland.

Bunun için kişilerin otomasyon eğitimine nasıl yaklaştıkları incelenmelidir. yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı artık çok gerilerde kalmıştır. Kanki. 249 Amalberti.g. 191 . Eski günlerin boş gökyüzü. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir247.172. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir. otopilot. uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pekçok karmaşık sistem eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevlerini üstlenmişlerdir. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği de unutulmamalıdır248. s. a. kullanıcıların kokpitteki iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir249.e.e. Pilotların eğitim seviyesi. ilkel seyrüsefer yardımcıları. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi 1950’li yıllarda jet çağına geçilmesiyle birlikte uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. s. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir. Seyrüsefer yardımcıları. a. s. Modern çağın profesyonel pilotları olarak pilotlardan 247 248 Wiener.11. Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuş görevleri yapabilmek için pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi öncelikli etmendir.87. otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi.2. Uçuş emniyetinin artırılması için gelişmesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon.. a. Elbaşı.g..e. Fakat kısa sürede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş.2.g. eğitim modeli. elektronik techizat. otomasyona aşırı güven. Helmreich. İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir.. aksine otomasyon bir çok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir. uçaklar arasındaki sistem farkı.199.

kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur.. 20 aralık 1995 günü. Ne yazık ki yukarıda verilen örnekler gibi insan arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark otomasyon uygunsuzluğu kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. s. Merrit.9. otomasyona aşırı güven. THY Kalite Güvence Başkanlığı. FMS’te (Flight Management Sysytem) rota için Cali Beacon’ı ayarlamak istediler. kazalarda pilotlar. in International Symposium on Aviation Psychology. Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin tüm iyi niyetlerine rağmen otomasyon insan hatalarını bertaraf edemez hatta bazı durumlarda artırabilir253. 251. Otomasyon-Uçuş sistemlerinin yanlış kullanımı kullanılan modların hangilerinin olduğunun bilinmemesi bir çok CFIT kazalarına neden olmuştur.3. Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries. uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogata Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler. durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Columbia.a. Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle. Ohio state University. Otomasyon. s. Uçakla pilot arasındaki münasebet. Uçak bilgisayarının ana belleğinde iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi. pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir. Bunlarda birisi Cali diğeri ise Bogota meydanına aitti. idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir 250 . NCR 1777528 192 .10 251 Lauber.g. Bazı otomasyonun edememişlerdir. Otomatik uçuş sisteminin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir 252 . s.istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. 1988. Columbus. “Amerikan Airlines’a ait bir Boing 757 uçağı. Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogata’ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın 250 C. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak dizayn uzmanları kokpit otomasyonunu uygulamalarının ve uçuş ekibine etkisisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar. 2000. Cali’de dağlık bir arazide alçalmaktaydı. 1980’li yılların başlarında otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir.e.A. USA. Pilotlar. 1989. Controlled Flight Into Terrain. 252 Ahmet Kaya.8 253 Wiener . Pilotlar genel bir eğilim olarak sistemde önce görünen. uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uçuş emniyetini sağlamakta yardımcı olduğu gibi.

Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlarda artmıştır. Dolayısıyla uçuş yönetimi de bireysel pilot kabiliyeti bakış açısıyla değerlendirilmiştir. Çünkü bu konuda eğitilmemişlerdir255. çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur. bir bireyden çok bir ekibin çalışmasıyla mümkün olduğu görülmüştür. Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güveninin artırması. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile uçuş yönetiminin başarısının.3. iletişim ve liderlik 254 255 NTSB. Uçuşun son dakikalarında pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları söz konusu olmasına rağmen bunu hiç denememişlerdir.197. 256 Kern . Bu programlardan EKY. Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için görevin yapılmasına katkı sağlayan herkesin en az pilotlar kadar görev etkinliği ve karar vermede ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir.. uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu insan faktörüdür. Sivil hava taşımacılığında jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. s. Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir. bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine uçuş yönetimi denilebilir.1997. Kısaca. etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre. uçuş disiplinini geliştirmesi zayıf ve güçlü yanlarını tanıması. Amaç.s. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla bu güne kadar pek çok bilimsel araştırma yapılmış. etkili ekip koordinasyonu. 193 .yamacına çarptı254. Bu artışa paralel olarak insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır.11.e. DCA96RA020. 1995.11-13. 2. Sherman ve Wiener. pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle düştü. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air’a ait A300-600 uçağının Japonya’da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun uçağı pas geçirmeye( inişten vaz geçme). bir uçuş görevini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetli.g. a. görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. etkin bir ekip lideri olması önem arz etmektedir256. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş yönetimi.

etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında Çalışmanın üçüncü bölümünde Türk havacılık sektöründeki pilotların uçuş görevlerinin yapılması esnasında EKY’ye dönük becerilere. eğitimlerin kalitesine yönelik yaklaşımlarını konu alan bir araştırma yapılarak değerlendirmeler yapılmıştır. liderlik tiplerine.becerileri konularında ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş. gün geçtikçe daha önemli hale gelen emniyetli. 194 . uçuş yönetimine katkı sağlamıştır.

1 USA/Anglo. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. Her iki anket de incelenerek Ek’teki anket oluşturulmuştur. J. İnsan hatasını azaltmada ve uçak kaza ve olaylarını önlemede. Uçuş ekiplerinin yapıları incelediğinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlarıdır.Helmreich. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ Sivil havacılık sektörü Türkiye’de son yıllarda hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır. NASA/UT Technical Report 88-3.Gregorich. Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2. istenilen kriter ve ulaşılacak hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerine farkındalıklarının ne olduğunu. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. 2 University of Texas/FMAQ 2. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardımcı (ikinci) pilot olarak ayrılmaktadır. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Araştırma Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde etmek için yapılmıştır.L.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3. EKY uygulamalarına ilişkin algılarına göre. Kaptanlık literatür bölümünde de açıklandığı üzere uçuştan sorumlu ve karar verici bir makamdır. 1 R. Diğer ülkelerde olduğu gibi Türk sivil havayolu taşımacılığının asli pilot kaynağı başta Hava Kuvvetleri olmak üzere Silahlı Kuvvetlerdir.E. Sektörde sivil kökenli pilotlar da giderek artan bir şekilde yer almaya devam etmektedir.Wilhelm. Araştırmada. uçak ve uçuş görevi ile ilgili her konuda kaptana yardımcı olan pilot demektir. S. Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form.0 (International) Pilots2 anket soruları temin edilmiştir. Pilotların eğitim durumu ve tecrübesi uçuş emniyetini birinci dereceden etkilemektedir. İnsan hatasının azaltılmasında önemli bir yeri olan EKY eğitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafından benimsenip kullanılması önemli bir konudur.1.2. 10/96 195 . nasıl ve ne düzeyde bir EKY kültürünün var olduğu belirlenmeye çalışılmıştır. 3. Yardımcı pilot ise. Türkiye’de çalışan pilotların.A. Robert Helmreich ile temas kurulmuş ve NASA/UT Technical Report 88-3. EKY araştırmalarında öncü Teksas Üniversitesi Psikoloji Ana Bilim Dalı Başkanı Prof Dr. Bu amaçla.

4. H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yanıtlayanların gerçek görüşlerini aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark tarafından alanlar ile. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 3. konusuna ve soruların çözümüne uygundur.görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin yöneliktir. sivil havacılıktaki EKY kültürünün mevcut durumunu ortaya koymak için yeterlidir. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havacılık sektöründeki EKY eğitimine ilişkin ankette yer alan önermeler.3. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ H01 EKY vardır. H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. Seçilen örneklem araştırma evrenini temsil etme bakımından yeterlidir. Ankete yansıtmaktadır. 196 . 3. H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. Seçilen araştırma yöntemi araştırmanın amacına.

H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. H013 Kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. 3. literatür taraması ile araştırmanın amacını açıklayabilen soru formları incelenmiş ve yukarıda belirtilen kaynaklarıdan elde 197 . H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. yüz yüze görüşme yapılamamıştır. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu araştırma sivil havacılık sektöründeki pilotları kapsayacak şekilde yapılmıştır. Anket geliştirme sürecinde. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Araştırma yapılan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarının açıklanmasına izin vermemişlerdir. samimi olarak cevaplandırılmasını sağladığı düşünülmektedir. Ankette toplanan verilerin güvenilirliği ve geçerliliği veri toplamada kullanılan tekniğin özellikleri ile sınırlıdır. birbirleriyle ve organizasyonla ilişkilerini. Bu durumun soruların bir etki altında kalmadan. H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. 3. ARAŞTIRMA METODU Sivil havacılık sektöründe pilotların kişisel EKY becerilerinin ne kadar farkında oldukları. H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır.6. Araştırma verilerinin sadece anket yöntemiyle toplanılmış.5. aksayan yönleri tespit etmeye ve çözüm önerileri üretmeye dönük olarak gerçekleştirilen betimsel nitelikte bir alan araştırmasıdır.

Araştırmanın evreni Türkiye’de sivil havacılık sektöründe çalışan yaklaşık 2700 pilottur. E bölümünde ise kişisel bilgilere ilşikin soruları içermektedir.0) kullanılarak değerlendirilmiştir.6. Bu 291 anket içerisinden analiz yapılmayacak durumdaki 24 anket ayıklanarak bulgular 267 anket üzerinden değerlendirilmiştir.1. 3. Beş bölümden oluşturulan anket. Bu soru kağıtları birleştiriletrek Türkçeye çevrilmiş ve ön çalışması yapılarak geçerlilik ile güvenilirliği hesaplanmıştır. C bölümünde uçuş görevinin yapılmasına etki eden öğeler ve alınan eğitimin kalitesine ilişkin. Daha sonra tüm sorular frekans ve yüzde tablolarıyla açıklanmış. Bu değerlendirmede öncelikle soruların iç tutarlılığı geçerlilik ve güvenilirlik analizi ile incelenmiştir.edilen soru kağıtlarının araştırmanın hipotezlerini desteklediği görülmüştür. “Statistical Program for Social Sciences” (SPSS 9. B bölümüde liderlik tiplerine ilişkin. Türkiye Havayolu Pilotları Derneğinden (TALPA) edinilen bilgiye göre ise lisans sahibi pilotlardan yaklaşık 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak çalıştığı öğrenilmiştir.6. grup farklılılarını incelemek için Mann – Whitney U Testi. Araştırmanın evreni olarak seçilen bu 2700 pilottan %90 güven ve %5 yanılma ile 247 pilot “Basit Rasgele Örnekleme” Yöntemi ile seçilmiştir. 3. Geriye 291 anket dönmüştür. D bölümünde EKY eğitimi ve eğitimin verildiği yere ilişkin. A bölümünde EKY becerilerine ilişkin. Ki – Kare Analizi ile ilişki bulunan değişkenler arasındaki ilişki ve uyum ölçüleri de Gamma ve Kappa katsayıları yardımıyla açıklanmıştır. ticari ve havayolu olmak 5350 kişiye pilot lisansı verildiği. Evren ve Örneklem Seçimi Sivil Havacılık Genel Müdürlügü (SHGM) üzere yaklaşık Lisans Müdürlüğünden alınan bilgiye göre yaklaşık 2005 yılı ikinci yarısı itibarıyla özel. 3.6. Verilerin Toplanması Sivil havacılık sektörüne bağlı 2700 pilottan rasgele seçilen 247 kişiye ulaşabilmek için. 198 .2.3 Verilerin Analizi Anket uygulaması yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda. değişkenler arasındaki ilişkileri incelemek için Ki – Kare Analizi kullanılmış. geri dönüşlerdeki olası eksikler ve hatalı anket olasılıkları hesaplanarak toplam 300 anket basılmış ve elden gönderilmiştir.

0% Diğer ekip üyeleri ile A10 tartışmaktansa aynı fikirde olmak 75 28.7% 6.9% daha iyidir.2% 2.9% 16.5% 99 37.0% 100. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına 18 6.5% 39 14.7% 24.0% 66 24. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.7% 6.6% 159 59.1% 267 100.7% sorgulamamalıdır.0% 2.0% Yorgun olduğum durumda bile.3% 267 100. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve üyeleri arasında A11 kabin koordinasyonu da içerir.9% 267 100.0% A7 Ekipten öneri bekleyen kaptan.7% 54 20.0% 3 1.7% 6.1% 10.0% etkinlikle görev yapabilirim.5% 93 34.5% 4.6% 21 7.4% 93 34.5% 22.4% 45 16. A12 Acil durumlarda karar hatası 18 6.4% 3.9% 78 29.7% 6.5% 36 13.0% 12 4. 60 22.5% 13. 27 10.3% 48.6% 59.6% 5.7% 60.0% 100.6% 41. A9 1.9% 100.0% 132 49.6% zayıf liderdir.0% 100.0% 78 29.0% 100.2% 2.0% 100.0% 100.1% 1. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün A6 artmaya başladığını bilmesine izin veririm.6% 267 100. A3 uçuşun kritik safhalarında 48 18.1% 138 51.8% 34.1% 10.0% 100.0% 3 1.9% 7.7.0% 147 55. Görev performansımı etkilemesi A5 muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.6% 5.7% 6.1% 48 18. uçağın kumandasını 18 6. 7.6% 87 32. 30 11.5% 4.4% 3.5% 13.1% 28.1% 267 100.7% 6.7% 51.7% yapabilirim.8% 165 61.2% 60 22.2% 20.0% 9 3.8% 18 6.4% 49. Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Kaptan acil ve olağan dışı A1 durumlarda.2% 29.9% 18 6.0% 267 100. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.4% 48 18. 9 3.0% 18.8% 34.6% 32.6% 32.0% 100.6% 129 48.2% 29.0% 18.7% ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.3% 27 10.6% 42.2% 267 100.2% 9 3.3% 111 41.7% 15 5.0% 9.7% 264 98.6% 14.1% 129 48.7% 21 7.8% 61.3% 48.7% 36 13.4% 3.1% 37.6% 267 100.3% 267 100.6% 57 21.3.2% 2.7% 267 100.5% 22.5% 264 98.7% A4 olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.1% 55.9% 100.8% 267 100. 111 41.3% 21.2% 24 9.0% 100.3% 111 41.1% 12 4.0% Uçuş ekibi kaptanın kararlarını 18 6.0% 18.0% 6 2.5% 57 21.1% 6 2.2% 11.5% 162 60.3% 21.9% 15 5.2% 87 32.0% 100.4% 267 100.0% 199 .0% Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil 3 durumlarda da iyidir.6% 41.

7% 15.1% 63 23. 3 1.9% 7.7% 15.5% 267 100. performansımı 6 2.0% 100.4% 60 22.0% A16 21 7.1% 46.0% 9.0% 120 44.2% türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.2% 56.2% 96 36.7% 129 48. A25 21.7% 6. 18 6. Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.4% 12.2% 42 15.6% 5.2% 111 41.2% olumsuz etkiler.0% 3 1.7% 18 6.0% 100.1% 264 98.1% 1.9% 44.0% 100.4% 51 19.5% 22. A22 Kişisel sorunlar.9% 39 14.7% 6.1% 12 4.0% 100.1% 162 60.5% 4.3% 9 3.7% 24 9.4% 12.1% 267 100. Anormal durumlarda güvendiğim kendimdir.2% 38.3% 48.7% 132 49.2% 11.4% 36 13. 27 10.0% 100.0% 100.6% 267 100.0% Daha az tecrübeli kişilerle A19 çalıştığım zaman performansım 18 6. 48 18. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4.0% 135 50.3% 36 13.5% 267 100.9% 33 12.6 117 43.0% 267 100.2% 2. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 2.0 100.1% 3 1.9% 100.2% 114 42.7% 6.4% 3.1% A21 gösteren işaretlerı gözlemlemelidir.2% 11.6% 41.0% 9.5% 4.1% 1.0% Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da 6 2.2% 45 16.1% 10.0% 100.0% 18. yorgunluk ve hastalık durumunu 3 1.4% 3.0% 18.7% 81 30.7% 42.5% konuşurum.9% 53.7% 6.5% 4.3% 21.1% 99 37.3% 15 5.1% 1.1% 42 15.6% 267 100.9% 267 100.7% 51.2% 2.0% Yazılı kurallar uçuşun her safhası 3 1.0% 36.3% 267 100.1% 1.0% 3 1.2% 48 18.1% 19.4% 126 47.0% A17 Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece 9 3.0% A23 15 5.2% A26 fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.4% 49.5% 13.5% 123 46.6% 23.2 2.0% 100.2% 2.1% 1.5% 267 100.9% 267 100.7% 15.4% 81 30.2% 2. A14 kimi etkilediğine bakmasızın 12 4.5% 13.3 A24 kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur.0% 138 51.0% 100.1% ve durumu için gereklidir.4% 264 98.9% 7.9% 44.1% 37.0% 100.6% 30 11.6% 14.0% 54 20.0% olumsuz yönde etkilenir.0% 100.0% A15 Diğer ekip üyelerinin önünde hata 21 7.3% 30.2% 20.6% 51 19.5% 31.4% kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır.9% 144 53.3% 30.1 267 100.3% 84 31.0% 6 2. tek 3 1.9% 53.1% 24 9. Uçuş ekibi birbirinin stres. uçuşa çıktığı zaman her 6 2.2% 47.5% yaparsam utanırım.8% 44.0% A18 33 12.7% 9 3.0% 200 .5% başarılıyımdır.7% 60.6% 5.2 18 6.1% 19.4% 3.Kesinlikle Katılıyorum Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Genel Toplam Gözlem Sayı Yüzde Başarılı bir uçuş görevi her A13 şeyden önce kaptanın uçuş 6 yeterliliğinin ilk işlevidir.7% 267 100.0% İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation) dışında uçağın 57 21.7% 144 53.6% 267 100.9% 17.9% 102 38.7% 150 56.2% 57 21. 42 15.0 Uçuşta sorunla karşılaşırsam.7% 120 44.9% 100.6% 51.1% 267 100.3% 30 11.

0% 1.4% 54 20.3% 39 14.6% 126 47.4% 3.8% 34.7% 267 100.2% 38.2% 84 31.5% 57 21.6% 81 30.2% 21 7. 3.4% 12. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile A39 getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.1% 12 4. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres.5% 4.2% 11.7% 6.2% 2.1% 84 31.6% 5.1% 3 1.2% 47.6% 9 3.8% 90 33.7% 51.0% 100.0% 27.3% 30.2% 2.4% 12.2% 123 46.1% 1.0% 1.0% 100. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu 3 yönetmektir.2% 204 76.4% 3.2% 159 59.7% A41 manevralarını gerçekleştirebilirim.0% Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kaçınmak önemlidir.2% 47.9% 16.5% 111 41.Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.2% 2.5% 267 100.2% 267 100.2% 36 13. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin A38 sorunlarına karşı duyarlı ve 3 bilinçli olmalıdır.6% 41.0% 100.0% 3 1.4% 126 47.5% 120 44.0% 1.0% 6 2.1% 9 3. 1.8% 267 100.5% 13.5% 4.8% 34.4% 153 57.4% 3.4% 76.1% 267 100. yardımcı pilota 6 görevlerini dikte ettirmelidir.0% Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal 9 A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.2% 174 65.6% 50.4% 67.1% 1.2% 15 5.2% 56.0% 100.0% 100.0% 100.7% 60.4% 49.6% 14.3% 267 100.0% 100.9% 33 12. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.0% 100.0% 100.0% Hasta olsam bile kritik uçuş başarı ile 45 16.2% 135 50.1% 1.5% 126 47.0% 100.0% 100.1% 1. Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde A32 3.3% 111 41.2% 11.3% 21.9% 66 24. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır 3 tutmalıdır.0% 12 4. çünkü 9 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.4% 3.0% 100.1% 6 2.5% 13.4% 162 60.9% 7.2% 2.2% 57 21.2% 47. A43 Eğitim kaptanın en önemli 3 sorumluluklarından biridir.0% 12 4.1% 9 3.0% 1.4% 267 100.0% 2.5% 31.6% 267 100.3% 57.4% 150 56.5% 13.7% 24.6% 41.2% 36 13.2% 20.0% A44 6 2.9% 267 100.5% 72 27.4% 36 13.7% 267 100.9% 44.2% 2.9% 93 34.0% Uçuş öncesi brifingi uçuş A45 emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.5% 13.5% 4.1% 1. 2.7% 6. 27 10.4% 267 100.7% 30 11.5% 31.1% 46.6% 59.0% 100.9% 44.5% 36 13.5% 267 100.0% 100.0 2.2% 2.3% 267 100.7% 93 34.1% 10.4% 18 6.0% 100.0% 100.5% 33 12.1% 3 1.2% 102 38.0% 201 .6% 138 51.7% 33. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden ekibin 3 A42 geçirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.2% 120 44. A34 Kaptan.1% 1.1% 1.5% 180 67.3% 21.5% 267 100.1% 18 6.2% 132 49.0% 183 68. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.2% 65. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu A37 güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.4% 3.5% 4.1% 12 4.1% 1.4% 267 100. hastalık belirtisi olup A36 olmadığına dikkat etmeli ve 6 durumu diğer üyelerle konuşmalıdır.6% 267 100.5% 68.7% 30 11.

0% 16.1% 100.3% 24.1% 4.1% 100.7% 27.7% 27.1% 66.3% 19.5% 100.0% Yukarıdaki tablolar A Bölümü’ndeki her bir maddeye ilişkin katılım derecelerinin sıklık ve yüzdelerini ifade etmektedir.9% 10.0% Geçerli Yüzde 10.1% 66.5% 100.0% Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Sayı Hiçbir Zaman Ara Sıra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yüzde 10.3% 24.0% 16.Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? Sayı Çok Nadiren Ara Sıra A48 Bazen Sık Sık Çok Sık Toplam 57 66 72 45 27 267 Yüzde 21.1% 4.9% 10.3% 19.0% Geçerli Yüzde 21. 202 .

4% 14.2% 100.7% 27.2% 100.8’i C tipi (Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.5’i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler) bir lider ile. Tavsiyeleri dinler.6% 44. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar) bir lider ile çalışmaktadırlar.7% 100.0% Araştırmaya katılanların %42.9% 27. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar.0% Geçerli Yüzde 42.4’ü ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar.8% 20.1% 97.8% 2.9% 1.0% Geçerli Yüzde 6.2% 97.6% 1.0% 43. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler) bir liderle çalışmak istemektedir. %41.B Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yüzde 6. Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Sayı Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yüzde 41.6% 40.4% 14.8% 20.1% 100.8% 2.5% 41.0% Araştırmaya katılanların %44. 203 .

5% 22. %37.0% 9.1% 1.0% Personel Aileleri 3 1. %37.1% 19.1% 267 100.1% 37.1% 27 10.1% 1.7% 6.7% 60 22.7’si ise yüksek olduğunu. %23.8% 267 100. %46.6% 267 100.7% 33.1% 90 33.1% 46. 204 .2’si ise çok yüksek olduğunu.0% 100.0% Uçuş Sağlık Ekipleri 18 6.1% 42 15.0% 3 1.5% 13.0% 100.0% 9.9% 237 88.1% 1.3% 90 33.5% 13. %31.1% 1.1% 10.7% 144 53.8’i “Hava Trafik Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.1% 1. %33.6% 84 31. %37.7% 24 9.1% 63 23.1% 1.1’i “Radar Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.4% 12.1% 78 29.2% 3 1.7% 33.1% 99 37.1% 36 13.9% 7.0% Radar Kontrolörleri 3 1.4% 33 12. %29.0% 123 46.3’ü “Uçuş Planlayıcıları” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.0% Araştırmaya katılanların.7% 141 52.8% 267 100.5% 267 100. %33.5% 36 13.1% 37.0% 100.9’u “Hava Aracı Bakım Ekibi” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.4% 3.9% 267 100. %88.1% 99 37.8% 52.1% 1.0% 100.6% 23.1% 6 2. %32.0% 9 3.6’sı ise çok yüksek olduğunu düşünmektedir.7’si ise çok yüksek olduğunu.1’i “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.7% 15.7% 33.5’i ise yüksek olduğunu.1% 37.9% 53.4% 24 9.7% 6.7’si ise yüksek olduğunu.6’sı “Uçuş Sağlık Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yeterli.8’i “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek olduğunu.1’i ise çok yüksek olduğunu.1% 18 6. %53.7% 15.5% 31. %52.1% 3 1.1’i “Personel Aileleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.0% 100. %48.4% 129 48.7% 87 32.7% 267 100. %33.8% 88.1% 9 3.0% 100.7% 42 15.6% 32.1% 1.0% 100.4% 3.0% 90 33.5% 99 37.1% 21 7.0% Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri 3 1.2% 267 100.3% 48.0% 100.C Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler Çok Düşük Sayı Yüzde Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 3 1.0% 3 1.1% 1.1% 3 1.2% 2.5% 51 19.2% 29.

6% 264 98.5% 13.0% 3 1.0% Kullanışlılığı Eğitimin Kalitesi Dökümanlar 33 12. %21.7’sinin yeterli.0% 3 1.2% 267 100.3% 39.7% 15.7% 34. %35. %33.1% 63 23. %39. %31.9% 100.9% 93 34.1’inin ise yeterli.7’sinin yüksek.1% 264 98.4% 12.5% 4.2% 20.1% 81 30.1% 1.1% 105 39.2% 84 31.6% 90 33.7% 34.1% 60 22.7’sinin ise düşük.2’sinin “Dokümanlar” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.5% 23.1% 267 100.5% 90 33.1% 267 100.7% 16. %13.7% 24 9.0% 3 1.1% 42 15. %20. %24.0% 261 97. %34.0% 3 1. %34.8% 42 15.3% 30.8’inin ise yüksektir.6’sının ise düşük.9% 264 98.Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet Çok Düşük Sayı Yüzde Yer Dersleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Kayıp Genel Gözlem Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 33 12.1’inin “Simulator eğitimi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.5% 90 33.8% 100.5% 31.9% 100.7% 16.4% 12.1% 267 100.8% 36 13.0% Simülatör Eğitimi 42 15.6’sının ise çok yüksek.5% 57 21.8’inin “Yer dersleri” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.0% Eğtim Materyallerinin 12 4.3% 39.7% 15.5% 13.3’ünün “Eğitim Kalitesi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek. %23’ünün çok yüksek.9% 100.9% 100.1% 105 39.8% 36 13.0% 9.1% 267 100.1’inin “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli. %30.0% 3 1.3% 21.8% 35. %39.7% 42 15.1% 54 20.7% 34.6% 24.0% 6 2.6% 264 98.0% Araştırmaya katılanların. 205 .

0% 100.1% 11.9 62.1 60. kendi eğitmenlerimiz tarafından Kendi uçuş organizasyonumuzda.7 97. %62.0 Araştırmaya katılanların %37.0% 36.1’i ise almamıştır.8 2.0% Geçerli Yüzde 39. davet edilen eğitmenler tarafından Başka bir uçuş organizasyonunda Diğer Kendi uçuş organizasyonumuzda.1% 100.9’u Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış.0% Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların tümü bu eğitimin faydalı olduğunu düşünmektedir. Tablo 20: Eğitim alınan yerler Sayı Kendi uçuş organizasyonumuzda.0 Geçerli Yüzde 37.4% 10.1% 100.2 100. Sayı Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.4% 3. kendi eğitmenlerimiz tarafından ve başka bir uçuş organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yüzde 39.1 100.D Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Sayı Yüzde Evet Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Kayıp Gözlem Toplam Hayır Toplam 99 162 261 6 267 37.1% 11.0% Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz.4% 3.4% 10.0% 36. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz Yüzde Geçerli Yüzde Faydalı 99 100. 206 .

1’inin 78 183 261 6 267 Yüzde 29.9% 6.7’sinin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.2% Geçerli Yüzde 75. kendi eğitmenlerinden.0% Geçerli Yüzde 5. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Sayı Kaptan Mevcut pozisyonunuz İkinci Pilot Toplam Kayıp Gözlem Toplam Araştırmaya katılanların %70.4’ü eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında.7% 2.8% 2.9% 70.6% 24.4’ü ise başka bir uçuş organizasyonundan almışlardır. E Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl Sayı 0–5 Yıl 6–10 Yıl 10+ Yıl Toplam 15 66 186 267 Yüzde 5. Tablo 23: Mevcut Statü Sayı Statü Pilot Öğretmen Kontrol/Standardize Öğretmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yüzde 74.6% 24. %36.0% Araştırmaya katılanların %69.2% 68.3% 207 .9’unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur.Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların %39.0% 15.7% 100.1% 100.7% 100.0% mevcut %29.0% pozisyonu ikinci pilot.2% 15.8% 2.7% 6.7% 69.2% 100. Geçerli Yüzde 29.7% 69.5% 97.

0702 0.1540 109.6799 0.3299 111.1367 -0.5465 169.0586 110. A Bölümüne İlişkin Maddelerin Geçerlilik ve Güvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168.6512 169.6631 0.0341 104.1975 0.6733 0.3774 Düzeltilmiş Soru İlişkisi 0.0079 0.0000 Soru Silinirse Varyans 102.9229 112.8953 170.0439 103.8140 168.6174 114.5349 168.1252 109.7079 112.6583 0.0881 0.1977 170.7791 168.2209 169.1325 -0.0789 -0.5357 107.8256 168.2126 0.3729 0.3372 168.0482 0.6628 Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 208 .6767 0.Toplam Kayıp Gözlem Toplam 264 3 267 98.2335 0.3372 169.4160 113.6628 170.9419 170.6720 0.0194 0.6588 0.7715 109.1532 0.9% 1.0152 107.2346 110.0310 -0.7548 112.6599 0.6496 0.3303 0.6451 0.9183 108.6418 112.0158 0.8605 170.8294 107.4239 0.9627 107.2139 0.6636 0.2173 0.6447 0.1628 169.4121 107.0% 100.3816 0.3296 0.5569 113.8721 169.0802 109.2791 169.6680 0.6707 0.0581 170.6779 0.6592 0.6251 111.2050 0.6605 0.0599 106.1977 169.6446 0.5465 170.0479 -0.2442 168.6201 106.6405 108.5571 109.7501 112.0508 -0.9638 107.6805 0.6605 0.6630 0.6675 0.6560 0.9070 169.2093 169.6604 0.2642 0.9946 113.3721 168.4767 168.6710 0.7209 170.7558 168.0182 0.4324 113.7674 169.3837 169.1473 -0.6571 0.3140 168.6739 0.3642 -0.9186 169.0814 168.1417 0.1981 107.2877 0.6773 0.1% 100.6583 0.6531 0.0% Araştırmaya katılanların %75’inin statüsü pilottur.6643 0.2208 0.0814 168.6523 0.0260 0.2146 109.2151 111.6808 0.6572 0.1529 Soru Silinirse Alfa 0.9691 103.0681 -0.2332 0.1883 0.4186 170.6639 0.1047 169.

5116 168.0 Z -6.80 ≤ α < 1.348 -1.4691 0.751 -1.5 7596.6668 olarak bulunmuştur.5930 170.1814 -0.311 -0. Güvenirlik katsayısı olan α = 0.626 209 . A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.9366 107.60 ise ölçek düşük güvenilirliktedir.0 6057.6474 0.400 -0.4601 0.3768 0.092 0.589 -0.2326 108.3867 0.210 -1.3488 168.226 0.168 0.1.6618 0.4535 168.4767 168.487 P 0.6530 0.5 7191.987 -2.2365 105.141 0.442 0.225 0.8.5 7825.484 -0.5 7758.5 6966.4550 0.714 0.3581 0.8654 110.6668 108.00 ise ölçek yüksek derecede güvenilirdir. oluşturulan ölçeğin oldukça güvenilir olduğu söylenebilir.9162 106.786 -3.5 7344.6558 0.474 -1.002 0.8605 168.6264 106.6477 0.432 0.2604 0.0 7362.6481 0.556 0.0 7695.1726 110.0 7191.324 0.544 -3.3023 168.378 -0.0570 0.6556 0.60 ≤ α < 0.1279 168.6774 0.0 7168.40 ≤ α < 0.080 0.00 ≤ α < 0.027 -0.5233 168. α için kriterler: 0.0 7101. 0.40 ise ölçek güvenilir değildir.8.6591 Yapılan güvenirlik analizi sonucunda. 0.2663 0.5 7699. H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.5 7870.123 0. 3.665 -1.5 6300.3876 105.7274 109.756 0.366 -0.7667 0.3113 0.118 -0.138 0.161 0.6530 0.0 7492.728 0.0 Z -1.069 -1.684 -1. 0.0 5971.5 6970.934 P 0.80 ise ölçek oldukça güvenilirdir.034 0.6668 168. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHİTNEY U 4702.000 0.000 0.6598 0.5 7618.769 -1.3435 113.0 7249.2093 168.A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ 3.214 -3.000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHİTNEY U 7249.

A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.598 -1.241 -0.000 0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.0 7920.132 -4.002 0.354 0.).0 6750.5 7141.102 -2.5 7497.).001 0.000 0.5 7965. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.5 6763.760 0.245 -2.).718 -3.010 0.595 -0.5 7587.425 -2.793 -0.435 0.).5 6624.).0 6399.919 0.).868 -0.149 -2.).0 6358.129 -1.).572 -3.006 0.).000 0. A31 (Kaptanın temel bir görevi.854 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6997.0 6615.235 -4.005 0.258 0.5 6592.0 6520. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.).447 -2.333 -2. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.0 6970. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.896 -2.5 5616. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.). 210 .001 0.410 -3.009 0.).).0 6669.0 7888. ikinci pilotları eğitmektir.927 -0.0 -1. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.058 0.093 -0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 7375.5 5643.319 0.032 0.0 6417. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. A14 (Uçuşta sorunla karşılaşırsam.5 -2.).009 0.762 -2. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.025 0.0 7596. araştırmaya katılanlardan.814 0.656 -0.).016 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.890 0.078 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.004 0.780 -4.0 5845.0 6399. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.997 -2.139 -0.).810 0. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.).0 7888. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.5 6331.184 0.5 7794. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlarla almayanlar arasında.008 0.

A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.81 110.36 4. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.49 0.65 Std.55 1.97 1.75 113.49 0.10 0.85 4.78 0.23 1. Kaptanın temel bir görevi.11 106.83 114.91 4.94 4.50 151. 3.05) ile söylenebilmektedir.02 0.).74 0.48 3. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 Ort.10 0.82 140.36 120.72 4. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.57 1. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.47 148. Sapma 1. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.70 4.44 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.39 111.90 0.01 0. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.74 1.32 138.19 4.65 0.42 A37 A38 A39 211 . A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.49 0.69 4.53 120.64 4.68 137. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.69 3. 97.48 0. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.46 4.11 1. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.73 145.28 3.00 116.03 1.59 139.89 1. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.00 145.36 4.33 3.54 3. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.).23 139. ikinci pilotları eğitmektir.50 0.18 143.67 114.61 4. EKY Eğitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.01 114.55 Sıra Ort.64 141.32 143.00 3. Uçuşta sorunla karşılaşırsam.64 141.50 0.95 141.74 1. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.39 4.39 4.55 3. Uçuş ekibi birbirinin stres.08 0.02 1.36 4.22 3. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.70 3. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.45 4.89 107.18 3.30 0.59 124.44 3.).31 118.

84 0.64 122.85 0.31 4.67 147.39 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.82 4.09 116.61 4.15 4.56 2.36 121.70 2.diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.91 1.28 139.60 0. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.00 115.82 123.39 4.). Hayır Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 Evet düşmekten kaçınırsınız? Hayır 99 4.87 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.91 139.).05 144.50 4. 212 .71 0.49 0.30 0.63 1. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.45 2. iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.). EKY eğitimi alanların almayanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.). Hayır Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.46 116.67 109.17 Hayır Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.25 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine bakılıp ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.56 0.42 144.19 1.61 143. Evet Hayır Evet 99 162 99 162 4.43 0. Hayır Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu Evet yönetmektir. Hasta olsam bile kritik uçuş A41 manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.39 2.82 162 99 162 99 162 99 162 99 162 4.) maddelerinde.77 0.86 140. Hayır Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini A47 Evet ve ekip verimliliğini artırır.12 4.

0 Z -1.014 0.389 -0.0 625.5 553.0 486.295 0.756 0.0 589.0 576. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.900 -0.5 639.847 0.917 0.0 693.5 652.065 0.2.).5 697.026 0.377 0.054 0.117 P 0.460 -1.028 0.204 -0.538 0.236 -0.844 -2.187 -0.799 0.957 0.511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 517.208 -1.835 0.5 675.255 -0.753 -1.5 630.000 0.5 Z -2.000 0.194 -0.0 652.5 553.009 -0.215 0.0 562.311 -2.102 0.709 -0.5 625.5 495.0 607.435 0.8.889 -1.313 0.167 0.092 0.145 0.000 -0.407 0.561 -2.3.048 -2.452 0.698 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında.368 0.240 -0.0 544.908 0.0 693. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.029 0.727 -0.615 0.5 657.087 0.5 607.823 -1.5 670.676 -4.213 -1.467 -0.224 -0.0 486.409 -1.201 -2. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 549.0 612.5 675.084 0. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.741 0.781 -0.094 0.410 0.329 0.014 0.0 652.421 0.383 -0.717 -0.813 0.5 702.599 0.829 -1.5 684.575 0.5 648.0 580.5 522.805 -2.633 -0.116 -0.5 630.225 0.0 648.976 -1.0 684.698 0.5 508.034 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.525 -0.180 0.331 -1.). A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 213 .341 -1.389 -0.883 -0.538 1.0 684.0 670.687 -0.5 562.456 -0.5 625.374 0.5 616. A2 (Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. araştırmaya katılanlardan.615 -0.5 526.104 -1.0 337.0 607.841 0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.5 679.927 -0.5 688.5 630.007 0.054 -1.657 P 0.0 661.

86 32.42 39 3. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.62 36 3.77 0.05) ile söylenebilir.84 28. Sıra Sapma Ort. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.17 39 3. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Kendi Uç.75 1. 0.31 32. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. Or.54 32.33 0.65 48.kaptan.04 43. EKY Eğitimi Alınan Yer N Ort. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.00 43.94 0. Or. Başka Uç. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.48 43.96 0. Kendi Uç.73 A2 A4 A23 A26 Başka Uç. Başka Uç.00 42. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Or. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. Or.06 1. 39 3. Or. Or.88 Kendi Uç. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.85 36 4. Or.).92 39 4. Kendi Uç.).38 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.54 36 4.38 43. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.51 0. 39 3.00 A33 A38 A44 214 .94 0.75 39 4.02 0. Or. Or.67 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda Kendi Uç. Or.50 0.46 36 4.23 36 3.08 Std. Kendi Uç. Or.).54 36 3.54 32. Başka Uç.27 1. Kendi Uç. Or. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Başka Uç. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.13 33. Or.25 33. Başka Uç.). Or.). A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Başka Uç.38 43. 36 3.08 39 4.

469 -0.051 -2.105 0.0 6093.574 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.000 0.925 -0.003 0.919 -0.040 0.791 215 .5 5922.33 0.5 7240.056 -2.5 7119.258 -0.5 5463.442 P 0.0 Z -2.922 -0.190 -1.005 0.442 -3. Or.0 7272.123 -1.).0 7294.805 -0.63 33.0 7123.137 -2.797 0.0 Z -0.) maddelerinde.5 7398.005 0.055 0. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür. Or.781 -2.0 6466.177 -0. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.917 -4.754 -2.5 5472.620 -0.).860 0.5 6543.000 0. EKY Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanların. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin havacılıkta geçirilen yıla göre değerlendirilmesi.daha önemlidir.265 P 0. H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.0 6687.035 0.000 0.0 6372.148 -2.5 6048. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.798 -0.3. Başka Uç.0 7150.451 0.0 7096.56 0.5 6223.002 0. 39 2.107 -2.96 42.). A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.779 -0.639 0.0 6484. 3.355 0.036 0.0 6003. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.5 7452. başka bir uçuş organizasyonundan alanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHİTNEY U 6034.659 0.034 0.8.436 0.371 -2.38 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.0 5211.562 -4.0 7299. Uçuşta kendinizi ne A49 sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz? Kendi Uç.882 0.5 5782. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHİTNEY U 7438.004 0.00 36 2.005 0.098 -4.

A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş 216 .001 0.5 7398. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.168 -0.0 6979. zayıf liderdir. performansımı olumsuz etkiler.398 -1.109 -2.640 -0. A6 (Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.).0 7002.000 0.5 7182.315 -4.258 -0.041 -3. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.343 -0.522 0.004 -3. A22 (Kişisel sorunlar. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.002 0.564 0.0 5449.890 -2.). çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.).0 5476.706 -1.0 5679. A32 (Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.691 0.913 0.5 6930.039 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6682.087 0. A43 (Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir.019 0.).0 6448.0 6579.795 -1.).).0 7308.409 -0.5 6646. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.712 -0.).5 -0.185 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 7398.000 0.004 -2.5 -1. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.315 0. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.). A28 (Etkili ekip koordinasyonu.0 6516. A29 (Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.).).0 6286.429 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.061 0.).).796 0.0 7479.100 0.025 -2. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. A25 (Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.).). A5 (Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.045 0. araştırmaya katılanlardan. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.).).647 -0.373 0. A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.577 -3.0 7218.480 0.060 -0. A19 (Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir.5 6093. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında.325 0.753 0.030 0.085 0.).0 6889.).).5 7200.721 -1.).A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 6993.305 0.791 -1.5 6385.

Ekipten öneri bekleyen kaptan.35 1.97 186 4.05 0.83 A4 186 3.44 1.17 127.08 0.20 0.15 3.96 1.59 A26 186 3.57 0. Etkili ekip koordinasyonu. ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10- N 81 Ort.41 A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19 186 4.11 143.48 186 2.41 119.21 1.97 121.96 0.12 0.98 Sıra Ort.98 81 4.78 186 2. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.83 111. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. Sapma 1.58 186 4.89 81 4. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.55 81 186 81 186 81 3.52 A27 A28 186 4.61 139.33 A21 A22 A25 186 4.39 143.03 1.56 1.74 148.66 4.06 121. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.31 3.06 0.52 116.50 142.44 139.66 1.97 0.78 0.81 0.güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.61 145.93 3.89 125.42 3.61 81 2.11 142. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.00 4.82 0.13 1.67 1. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.98 2.22 141.67 121. Havacılıkta Geçirilen Yıl Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.41 4.00 Std.29 138. zayıf liderdir.77 114.05) ile söylenebilir.53 0.47 108.66 162. 3.83 115.78 139.06 120.69 0. Kişisel sorunlar.70 2. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir.69 0.00 1.00 1.19 1.53 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.32 120.10 186 1.69 81 3.01 1.50 78 81 81 186 81 186 81 81 4.44 145.13 152.85 217 .50 81 2.00 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. 112.34 2. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.04 108. Uçuş ekibi birbirinin stres. performansımı olumsuz etkiler.

çünkü A32 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.70 108.48 186 4.) maddelerinde.20 116. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. 10+ 10 ve 1010+ 186 4. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.61 140.24 108.22 141. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde yüksektir.81 0.13 81 4.67 140. havacılıkta geçirilen yıl 10 yılın üzerinde olanlar.4. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. Eğitim kaptanın en önemli A43 sorumluluklarından biridir.41 186 3.95 81 3.98 186 2. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.08 118. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.59 0. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.64 0.42 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 81 3. sıradan kokpit A29 görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.52 119. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.28 145.74 186 3. 3.63 0.84 0. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.78 186 4.71 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.67 141.53 81 4.üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.).71 1.07 0.8.95 139.73 115.).96 1. 218 .81 81 3.56 145.).11 81 2.12 1.10 0.85 0.11 0. 10 yıl ve daha az olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde düşük.77 0. zayıf liderdir.15 186 4.

032 0.034 0.149 -0.439 -2.5 6178.243 0. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.5 6808.053 -0.000 0.189 0.011 0.0 5215.181 P 0.0 7110.014 0.5 5391.094 0.0 6655.000 0.462 -1.309 -0.556 -4.000 -1.306 -3.0 5656.168 -4. A8 (Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.968 -3.5 6183.0 6736.053 -1.5 4977.0 5494. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.0 6570.5 7096.648 0.840 -3.001 Yapılan Mann – Whitney U testine göre. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 219 .079 -0.021 0.957 0.672 0.444 0.000 0.0 5710.0 6525.000 0.122 -1.5 5139. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.483 1.077 -2.567 0.0 6453.5 5944.0 6768.077 -2.860 -0. araştırmaya katılanlardan.211 -1.226 0.593 -3.003 0.281 0.0 6637.0 6354.572 -4.0 5868.). mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasında.022 0.195 -0.831 -0.015 0.939 0.5 Z -0. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.5 6453.0 6304.372 -2.074 0.0 6403.0 5922.051 0.432 0.630 -1.786 -0.0 6930.0 5868.825 -0.016 0.575 -0.074 0.947 -0.0 6165.784 -0.188 -0.).538 0.980 -0.100 0.5 5953.457 -1.957 0.327 0.000 0.000 0.004 0.). A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.5 5967.).5 7033.281 0.645 -2. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 4140.0 Z -5.351 P 0.).846 0.451 0.0 6057.277 -1. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.022 -0.5 5868.A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin mevcut pozisyona göre değerlendirilmesi.000 0.).753 -0.5 6844.423 -2.5 6921.5 5697.).).5 6700.314 -3.0 7137.0 7110.001 0.765 -2.406 0.701 0.111 0. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.0 4837.529 0.5 6930.0 6714.193 -2.616 -1.674 -2.851 0.425 -1.408 -1.177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6727.782 0.299 -1.0 6475.5 7011.789 -2.5 6565.018 0.).5 6088.

97 1. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.35 4.46 3.).81 2.09 1.11 1. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?). Sapma 1.).82 0. Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.73 137. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.).50 Sıra Ort. 92.).16 0.61 120. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.57 1. Pilot Başarılı bir uçuş görevi her şeyden Kaptan A13 önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk İkinci işlevidir.93 101.38 141. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve A11 kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.kaptan.45 0. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.04 1.52 3.55 114.). Mevcut Pozisyon Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatası A12 İkinci yapabilirim.07 0.27 4. Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek güvendiğim A16 İkinci kendimdir.56 136. Pilot Kaptan Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle İkinci konuşmalıdır.77 4.01 1.38 117. Pilot Uçuş ekibi birbirinin stres.07 117.13 2. 3.58 3.58 147.00 124.16 1. yorgunluk Kaptan A21 ve hastalık durumunu gösteren İkinci Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.74 3.).33 135.73 4. A1 N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 Ort.96 0.71 0.31 3.91 0. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.15 136. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.27 124.00 3.90 146.).67 0.02 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.05) ile söylenebilir.69 Std.92 147.52 143.02 4. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.73 105.31 4. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.82 4.66 3.38 3.80 1.). Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 İkinci başarılıyımdır.57 220 .

45 0.13 109.88 4.23 2. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.46 123.62 1.33 4. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.32 0.48 0.62 4.67 147.47 112.02 139.09 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.83 137.08 3.58 0. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.54 3.29 0.).07 155. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.12 4.35 4.39 1.01 0.64 4.31 142.87 133.42 4. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.71 138. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.).50 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 4.81 0.25 0. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? İkinci Pilot Kaptan İkinci Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan İkinci Pilot İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.50 103.36 4.51 4. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.52 0.62 140.09 1. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.27 124. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve 221 .82 108.98 115.54 125.39 0.76 0.80 78 183 78 183 78 183 78 183 4.56 2.49 0.A23 A35 A39 A40 A42 A44 A46 işaretleri gözlemlemelidir. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.72 0. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.46 3.90 1.08 0.80 112.55 0.63 120.66 4.94 139.27 4.19 149.94 1.96 2.

0 6507.015 0.510 0.245 0.784 0.565 -2.062 -0.067 -4.030 0. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.131 0.5 5305.532 -3.735 0.5 6363.0 5800.083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6327.677 0.146 -0.0 5850.986 0.733 P 0.0 5373.5 Z -5.0 6331.829 0. diğer maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotların.003 0.5.5 5692.0 6223.0 5566.082 0.5 5022. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin statüye göre değerlendirilmesi.0 4293.001 0.941 -1.078 -0.646 -2.409 -2.uçuşu yönetmektir.081 0.082 -0.744 0.004 0.014 0.674 -0.5 6183. 3. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.795 0.0 6439.167 -3. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.0 6399.739 -0. mevcut pozisyonu kaptan olanların.758 -2.316 -0.953 0.5 4855.0 5346.000 0.0 5364.275 -2.659 -3.0 6529.0 4756.380 -1.692 0.692 -2.396 -3.5 5638.000 0.000 0.006 0.163 -0.0 5584.777 -0.8.089 0.913 -1.416 -0.511 -3.5 5679.104 -4.191 -0.5 5067.000 0.234 0.516 P 0.0 4680.017 0.0 4995.0 5197.0 5976.5 4972.285 0.5 6403.009 -0.076 0.489 0. kaptanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir.993 0.718 -1.327 -0.431 -1.000 0.5 6021.0 5454.059 -0.5 6381.252 0.863 -2.473 0.016 0.069 -0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 3960.129 222 .0 Z -0.921 0.5 6187.002 0.099 -1.0 4999.) maddelerinde.951 0.743 -1.167 -1.5 4032.279 0.017 -2.5 5940.002 0.5 6502.700 -1.).217 -1.5 5985.0 6255.208 -1.080 -0.338 -1.002 0.0 5931.5 6385.0 5391.259 -5.008 0.000 0.787 -1.0 6453.867 0.0 5701.462 -2.0 6525.456 -3.0 5481.094 0.572 0.

11 1. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Statü Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.). A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.36 0.).). A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. Ekipten öneri bekleyen kaptan. araştırmaya katılanlardan.50 93. A45 (Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.).).49 1. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.Yapılan Mann – Whitney U testine göre.). A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. 145.27 198 3.50 126.).84 198 4.).68 A1 Öğr Knt/Std 66 A4 A7 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 2. Pilot Pilot N Ort.78 Sıra Ort.64 223 . A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.36 3. Sapma 0.27 3.). A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.93 1. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. zayıf liderdir.). A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Std.30 151.22 1.).). A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.30 Öğr Knt/Std 66 1.11 140.). A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.). A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. statüsü pilot olanlarla öğretmen ve kontrol/standardize olanlar arasında.).39 108. zayıf liderdir.). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.). A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.).05) ile söylenebilir.

14 109.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 198 2.47 0.09 Pilot 198 4. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.82 2.72 0.27 198 4.47 0.18 Pilot 198 3.45 0.45 198 4.65 4.67 0.35 4.48 0.27 143.A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38 A39 A40 A44 A45 A46 Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.36 4.18 Öğr Knt/Std 66 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 4. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.17 0.05 1.41 4.77 0.45 140.25 112.19 0.32 Pilot 198 4.68 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.32 198 4.70 0.25 138. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.77 0.58 0.59 141.91 110.36 114.50 140. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.32 3.59 141.25 1. Uçuş ekibi birbirinin stres. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.54 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.87 1.64 0.59 150.52 0.57 127.41 138.77 198 4.64 Öğr Knt/Std 66 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.82 98.48 0.50 0.11 1.86 104.57 0.05 198 4. Pilot 198 2.68 0.82 140.07 145.64 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.68 Pilot 198 4.95 116. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.04 1.55 Pilot 198 1. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.85 Öğr Knt/Std 66 3.25 139.50 0.14 126. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? Pilot 198 4.89 Öğr Knt/Std 66 2.71 0. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.23 140.23 126.14 94.91 137.70 0.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot 198 4.73 149.39 1.80 224 . Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.50 4.80 0.27 109.91 0.77 Öğr Knt/Std 66 4. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.18 148.55 139.25 109.48 0.61 4.98 107.48 105.73 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot Öğr Knt/Std 66 4.64 Pilot 198 4.50 114. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.23 4.24 Öğr Knt/Std 66 1.47 0.

İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde; A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.), A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanların, statüsü pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek; diğer maddelerde ise statüsü pilot olanların, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip A Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Satır % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Sayı Satır % Tip B Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Sayı Satır % Tip D Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre, araştırmaya katılanlardan, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %55,6’sı genelde B tipi liderle çalışmaktadır. Genelde B tipi liderle çalışanların %50’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.

Değer Uyum Ölçüsü N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukarıdaki tabloda belirtilen Kappa katsayısına göre çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir uyum olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayır 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların %43,8’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83,3’ü Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almamıştır.

227

Değer Pearson Ki – Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Havacılıkta geçirdiğiniz yıl 10 Yıl ve daha az Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip A Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip C Satır % Kolon % Toplam Tip D Sayı Satır % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yıl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan, havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51,7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79,5’inin, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %77,8’inin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.

Değer Pearson Ki – Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0,389 261 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre, havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü, anlamlı ve %38,9’luk bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça insanların çalışmak istedikleri lider tipi D tipine doğru değişmektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, P 0,000

229

1% 51 70.3% 30.4% İkinci Pilot 18 100.0% 14. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin tümü ve B tipi liderle çalışmak isteyenlerin %70.0% 7.1% 72 100.4% 43.035 230 .7% 44.7% 18.0% 44. Değer Pearson Ki – Kare N 8.8% 28.0% 7.0% 10.3% 20.3% 24.0% 28.Mevcut pozisyon Kaptan Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam 21 29.1% 7.0% 20.1% 75 29.0% 100.0% 78 68.2% 28.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.6% 48.0% 29.6% 33 64.0% 70.6% Toplam 18 100.0% 20.0% 7.0% 8.2% 114 100.1% 18 35. araştırmaya katılanlardan.7% 51 100.6% 100.4% 100.8’inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.0% 255 100.610 255 Sd 3 p 0.9% 180 70.2% 28.0% 100.3% 12.2% 36 31.

037 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre. anlamlı ve %22’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.0% 27.7% Öğretmen ve Kontrol/Standardize 3 16.9% 27.5% 38.5% 47.0% 45.Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0. çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında ters yönlü.0% 72 100. Statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi.2% 29.1% 93 79.220 255 P 0.7% 5.8% 57 79.2% 22.05) %5 yanılma ile söylenebilir. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.8.2% 15 20.7% 4.3% 7.0% 7.10.1% Toplam 18 100. Buna göre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.8% 23.8% 1.8% 5.05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.9% 117 100.0% 7. Değer Gamma İlişki Katsayısı N -0.8% 24 20. Statü Pilot Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % Kolon % 15 83.3% 231 .

3% 51 100.2% 33. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83. araştırmaya katılanlardan.8% 19. 232 .0% 75.5’inin statüsü pilottur. çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü.05) %5 yanılma ile söylenebilir.0% 24. Buna göre statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre. Değer Pearson Ki – Kare N 9.3% 8.6% 195 75.020 Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0.0% 100.6% 9.8% 258 100.3’ünün.271 258 P 0.1’lik bir ilişkinin olduğu (p<0. statüsü pilot olanların %47.6% 100.021 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.8% 15.4% 100.0% 30 58.4% 45. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0.0% 100.1% 63 24.Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 36. anlamlı ve %27.815 258 Sd 3 p 0.7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79.05) %5 yanılma ile söylenebilir.0% 19.4% 11.3% 21 41.

549 -3.58 4.3.38 0.886 0.72 150. Mann-Whitney U Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri Uçuş Sağlık Ekipleri Personel Aileleri 7326.500 6682. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. 4.912 Araştırmaya katılanlardan.96 0.500 7942.65 0.018 0.64 119.500 7042.500 6174.93 4. “Uçuş Planlayıcıları”.116 -3.463 -0.144 -2.000 0.500 7956.76 4.001 0. “Hava Trafik Kontrolörleri”.11.08 149.91 4. EKY Eğitimi Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Evet Hayır Uçuş Planlayıcıları Evet Hayır Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Evet Hayır Evet N 99 162 99 162 99 162 99 Ort.98 0.83 Sıra Ort 138.50 119.000 Z -2.17 4.36 3.000 6673. Aşağıdaki öğelerin uçuş görevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.72 0.59 233 .034 0.087 0.8.111 P 0.05) ile söylenebilir.61 0.61 144.00 126.444 -2. Sapma 0.357 -1. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisi bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.000 6088.27 Std.714 -0.014 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında. “Radar Kontrolörleri”.

Hayır Uçuş Emniyet Görevlileri Evet Hayır 162 99 162 4.000 Araştırmaya katılanlardan.8.000 0.032 -3.828 -2.042 0.500 6885.000 4936.50 122.000 Z -3.020 0. “Uçuş Planlayıcıları”. “Yer dersleri”.05) ile söylenebilir.353 -4. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.325 -2. 234 . “Hava Trafik Kontrolörleri”.75 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.12.00 3. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 6147. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”. 3. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisinin daha fazla olduğunu düşünmektedir. EKY eğitimi alanlar almayanlara göre. “Radar Kontrolörleri”.770 P 0.00 4.500 6484.95 0.67 0.69 144. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.96 1.000 5886. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.09 122. “Simulator eğitimi”. “Eğitim kalitesi”. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.001 0.

H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.83 162 3.90 0.116 -3. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.34 162 3. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir.89 0.06 99 3.05 142.709 -1.08 111.44 99 3.88 0.397 P 0. “Simulator eğitimi”. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.97 Sıra Ort.55 117.67 162 3.88 1. 149.44 156. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.00 152.500 Z -1.13. “Eğitim kalitesi”. Sapma 0.26 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğelerinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.EKY Eğitimi Yer dersleri Evet Hayır Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Dokümanlar Evet Hayır N 99 Ort.95 121.36 0.85 0.113 0.264 0.81 96 3.99 1.32 1.73 162 3.586 -0. 3. “Yer dersleri”.558 0. 3.000 400.45 124.91 119. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 562.01 0.69 159 2.24 96 3. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların almayanlara göre.61 Std.500 603.53 142.8.087 0.000 499.001 235 .586 -1.500 594.

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yerler arasında (kendi uçuş organizasyonun da kendi eğitmenleri tarafından – başka bir uçuş organizasyonundan). Ortalama ve sıra ortalamaları kolonu incelendiğinde. Std. EKY Eğitimi Alınan Yer Dokümanlar Kendi Uç. 236 .63 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğesinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.Araştırmaya katılanlardan.85 3.73 29. Or. Or. sadece “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. 3.05) ile söylenebilir. Sapma 0.67 0.91 N 39 36 Ort. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimini kendi organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanların.eğitimi başka bir uçuş organizasyonunda alanlara göre “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir. 45.17 Sıra Ort. Başka Uç.

Bu arayışların sonucu oluşturulan EKY programları ile uçuş emniyetinde belirgin bir aşama kaydedilmiştir. Bu problemlerin çözümü ile güvenli ve etkin uçuş görevlerini başarmak için bütün kaynakların etkili kullanımını ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı pilot kararlarını ifade eden EKY. uçakların yere çarpmadan önce yapısal olarak uçabilir durumda olduğu bununla beraber insanın hatalı uygulamalarından dolayı kazanın önlenemediği açıkça görülmüştür. yetersiz liderlik. yetersiz planlama. emniyet. uçak kaza ve olaylarında insan hatasını azaltmada aracı olarak 1970’li yılların sonlarından itibaren üzerinde bilim adamları ve uygulayıcılar tarafından yoğun olarak tartışılan bir kavramdır.SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiş. teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi ve ekip ruhunu aşılayabilmektir. etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişkiler içinde bulunan kararlarını alırken EKY becerilerini kullanmak durumundadır. pek çok uçak kazasında. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. EKY’nin ekip anlayışı. Bu çerçevede sürekli değişen şartlara anında uyum göstermek ve bu değişen koşullarda doğru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doğal olarak hata yapabilmektedir. Yapılan incelemeler sonucunda. Hatalardan kaçınabilmek için. etkin olmayan iletişim. İçinde insan bulunan bütün sistemlerde hatanın oluşma olasılığı daima mevcuttur. havacılık teknolojisindeki gelişmeler paralelinde uçaklara karşı güvenin de artması sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden çok insan hatası kaynaklı olmaya başlamış ve insan hatasının neden olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. NASA’nın araştırmalarına göre insan kaynaklı hataların çoğu. yazılım. ekip olarak verilen zayıf kararlar. EKY becerilerini 237 . yetersiz kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. temel uçuş yeteneği ve teknik açıdan çok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi değil. EKY. bir ekip içinde yer alan ve o ekibin atanmış ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot. bir uçuş görevinin verimli ve emniyetli olarak başarılması için gerekli çevre içindeki donanım. ekip olarak bir arada çalışabilmek adına. Başlangıçta pilot hatası olarak nitelenen insan hatası üzerinde daha önemle durulmaya başlanılmış ve hatanın sonuçlarından çok nedenleri üzerinde durularak hata yapmayı ya da yapılan hataların etkisini azaltıcı tedbirler arayışına girilmiştir.

Karar verme modelleri zaman baskısı. kısıtlamak ve kaçınmak amacıyla uçuşla ilgili tüm görevlerde karşılaşılan tehditleri yönetmek faaliyetidir. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginleştirir. reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir faktördür.insan performansının kısıtlı kapasitesini kullanarak bir emniyet faktörü. Çalışma. tehdit ve hatayı sistem içerisinde yönetecek bir model olarak değerlendirmek gerekir. Böylece paylaşılamayan bazı bulguların ilgililer tarafından paylaşılması hedeflenmiştir. EKY içerisindeki esas amaçlardan biri alışkanlık ve davranışların farkına varıp şekillendirmek. kaynakların farkına varamama. yorgunluk ve sınırlı algılamanın etkilerini ortaya çıkarır. Bütün bu teknikler hatanın doğuracağı sonuçları bertaraf etmek. görev sorumlulukları yerine getirmede yetersizlik ile uçuş aletlerini ve olayları takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olayların başlıca sebepleri olarak ortaya çıkmaktadır. uçak kaza ve olaylarını önlemede. bilgiyi yönetmedeki yetersizlik. yetersiz liderlik ve iletişim. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. küçük problemlerle uğraşırken asıl iş olan uçağı uçurmama. görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye yöneliktir. Bu çerçevede. EKY eğitimi alanların EKY eğitimi almayanlara göre kendi durumlarının daha çok farkında olduklarını ve ekip çalışması konusunda daha olumlu oldukları 238 . İletişim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. insan hatasını azaltmada. arzu edilen kriter ve ulaşılmak istenen hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerinin farkındalıklarının ne olduğunu. Hata insan kaynaklı bir sistemde yok edilemez. uçak içindeki ve dışındaki faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların en uygun kullanımını sağlayan bir modeldir. öncelikleri belirleyememe. EKY. çalışmaya katkıda bulunan pilotların mevcut durumları yapılan anket ile analiz edimiştir. EKY hatayı önleyici tedbir almayı ve hatayı yönetebilmeyi amaçlar. Bu güne kadar yapılan araştırmalardan elde edinilen sonuçlara göre. bazı durumlarda yeni biçim vermektir. Bu çalışma ile Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde edilmiş ve uçağın emniyetle uçması için pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet göstererek bir uçuş görevini doğrudan ya da dolaylı olarak destekleyen aktörler arasındaki ekip çalışması için gerekli olan EKY becerilerine olan farkındalıklar pilotlar açısından incelenlenmiştir.

Kaptanın görevlerinden biri tecrübelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eğitmektir. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir. EKY’nin esas noktası hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Bu durum ansızın tam iş görememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldiği fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir üyesinin yaratacağı beklenmedik sorunların önceden görülüp tedbir alınmasını sağlayacaktır. Sorunları çözmek için ekip açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Bu yüzden pilot ailelerine sorunları eşlerine aktarmada gerçekçi olmaları ve mübalaa etmeme konusunda büyük görevler düşmektedir. Bu yüzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarında durum muhakemesinde sorun yaşayacaklarını. ekibi yönetmesi ve kritik kararlar vermesi düşünülemez. çocuklardan ya da yakın aile fertlerinden birisisin hasta olması vb. Dolayısıyle acil durumlarda bile bir ekip olunduğunun unutulmaması gerekmektedir. Günlük yaşamda herkesin karşılaşabileceği aile içi tartışmalar. Önemli olan kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğu ve o an yapılması gerekeni yapmaktır. Pilotlar usuller ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve 239 . Tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorununu arkasında bırakacağı düşünülse de bu her zaman mümkün olmayabilir. Uçuş görevi ekiple yapılan bir faaliyettir. Uçuşta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunları dile getirmemek anlamına gelmez. Öğretmenler vasıtasıyla eğitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrübe kazanmasına yardımcı olacak katkıları sağlamaktır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. yönetimin taşındığı araç olduğundan ekip yönetiminde kritik faktördür. Ne zaman insiyatif kullanılabileceği de yine yazılı kurallarda bir şekilde açıklanmıştır. Başarılı bir görev için kaptanın uçuş yeterliliği her şeyden önemlidir. Havacılıkta tüm kurallar kanla yazılmıştır. Uçuş ekibi birbirinin stres. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaralı düşmanlarıdır.görülmektedir. Hasta bir pilotun başarılı bir şekilde uçağı uçurması. Pilotlar diğer uçuş ekiplerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Ekiple tartışmaya girmemek gerekir. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek için acil çözülmek zorundadır. etkili ve doğru kararlar vermede yetersiz kalacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Bu yüzden yazılı kurallara her zaman uymak gerekmektedir. İletişim. Ekibin kendine güvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini sağlar.

yazılı kuralların dışına çıkılmaması. uçuş esnasında diğer ekip üyelerinin hareket tarzları ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. Orada görev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz şekilde etkilenirler. personelin koordinasyon tarzından becerilerine olan farkındalıklarından teşhis edilebilir. İyi bir ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha da önem kazanmaktadır. yüksek profesyonellik standartlarından. iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olağan dışı durumlarda önem arz ettiği. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından farklılığın olduğu görülmüştür. 240 . EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Havacılıkta organizasyonlar yaşayan kendine özgü bir yapısı olan kuruluşlardır. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasında. kaptanın ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmesi. Her uçuştan sonra yapılan işin kısa bir birifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin bir parçasıdır. EKY becerilerinin farkındalığı havacılık sektöründe eğitim alınan yere göre değerlendirildiğinde. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmektir. ekibin uçuş öncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş ekibi üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri. EKY eğitimi alanların almayanlara göre belirtilen bu konulara farkındalıklarının daha fazla olduğu görülmüştür. bireylerin stres altında daha az verimle çalıştığı. Olumlu ve EKY organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonları.bilginin diğer ekip üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdırlar. iş anlayışı. tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bilmesi gerektiği ama bunun her zaman mümkün olamayacağı. düşünceleri onların Pilotların organizasyon hakkındaki olumlu ya da olumsuz uçuş esnasındaki oluşturduğu davranış biçimlerini etkiler. Organizasyonların da tıpkı insanlar gibi ruhu olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Her organizasyonun kensisine has kültürü. personel tercih kriterleri vardır. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması gerektiği. yorumların zorunlu olarak yapılması gerekiyorsa uçuş sonu brifinginde yapılması konularına farkındalıklarında anlamlı bir farklılığın olduğu görülmüştür.

zayıf bir bir lider olduğu. havacılık sektöründe 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında fark olduğu görülmektedir.Aynı şekilde eğitimi kendi organizasyonlarında kendi öğretmeleri tarafından alan pilotların. 241 . Ekipten öneri bekleyen kaptanın. başka bir organizasyonda alanlara göre. EKY becerilerinin farkındalığı Havacılık sektöründe geçirilen yıla göre değerlendirildiğinde. Havacılık tarihinde yaşanmış kaza ve olaylar tecrübenin öneminin yanında bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrübe kadar önemli bir etken olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. Her hangi bir kaza ya da olay karşıdında ilk şüphe sistem veya uçak arızası ile ilgilidir. Fakat. EKY’ye becerileri tecrübe sonucu oluşan deneyimler ya da becerilerin uygulanması sonucu benimsenmiş alışkanlıklardır. profesyonel bir kaptanın her zaman mümkün olmasa bile her türlü kişisel sorununu geride bırakabileceği. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması konularına katılma derecelerinin daha da yüksek olduğu görülmüştür. EKY eğitim rehberi ve programlarında ortak bir standardın olmadığı. 10 yıl ve daha az olanlara göre daha az katılmaktadırlar. Aynı eğitimin alınmasına rağmen farkındalıkların farklı olması. EKY ile başkalarının yaşadığı tecrübelerin bilimsel bir metodla tüm pilotlara aktarılaması hedeflenmektedir. diğer ekip üyeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. Bu yaklaşım hemen hemen her havacılık ortamında aynıdır. pilot tecrübesiz ise ilk akla gelen insan hatasıdır. Havacılıkta geçirilen süre arttıkça EKY becerilerine olan farkındalığın arttığı ve kazanılan tecrübe ile bütünleştiği düşünülmektedir. Bu konuda hiç eğitim almamış dahi olsalar bazı becerilere sahip olunabileceği gerçeğinden hareketle. diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa her zaman aynı fikirde olmanın daha iyi olduğu. EKY becerilerinin kullanımı ile organizasyonun emniyet kültürünün yarattığı ortamın her uçuş organizasyonunda aynı olmadığı sonucuna varmak mümkündür. uçuş ekibinin kaptanın kararlarını sorgulamaması. ekibin sorunlarını diğer ekip üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmesi. Bir pilot hakkında değerlendirme yapılırken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun kaç yıldır uçtuğudur. her organizasyonun kendine göre eğitim yaklaşımı sergileyerek standartlarını belirlediği söylenebilir. Tecrübeli pilotlar için. Yapılan çalışma ile. anormal durumlarda tek güvendiğinin kendisi olduğu konularında havacılık sektöründe 10 yıl üzerinde olanlar.

anormal durumlarda tek güvendiklerinin kendileri olmadığı. kaptanın acil ve anormal durumlarda uçağın kumandasını alıp uçurması. Türk Havacılık sektöründe pilotların kaynağının %95’inin başta Hava Kuvvetleri olmak üzere TSK 242 . yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemesi. bu durumda ekip koordinasyonunun daha önemli olduğu.EKY becerilerinin farkındalığı mevcut pozisyona göre değerlendirildiğinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark olduğu görülmektedir. ekip üyelerinin mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutulması gerektiği ve iş yükünün yoğun olmadığı zamanlarda soysal konuşmaların mürettebatın koordinasyonunu artırdığını. karar verme yeteneğinin rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyi olduğu. bir ekip olarak görev yapıldığı. Bu tip liderlik yapısının oluşmasına hiyerarşik yapı ve havacılık mesleğinin tarzı müsaade etmemektedir. İkinci pilotların ise. hatanın insana mahsus olduğunu ve gerçek bir profesyonelin de hata yapabileceği. fazla demokratik olmasına rağmen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. Acil durumlarda karar hatası yapılabileceği. profesyonel bir pilotun her zaman kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bildiğini. stresli ve yorgun iken daha az başarılı olduğu. uçuş ekibinin stres. Havacılıkta ihtiyatlı lider tipi. kaptan olduktan sonra da kolay kolay değişmez. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre daha fazla katıldığı görülmüştür. EKY becerilerinin farkındalığı statülere göre değerlendirildiğinde. kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu sağlamak ve uçuşu yönetmek olduğu konularında mevcut pozisyonu kaptan olanların. Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. kaptanın sorumluluklarının ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmek olduğu konularında statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanların farkındalığının statüsü pilot olanlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir. statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark vardır. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kuralların bozulmaması gerektiği. ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve geliştirilmesi için her uçuş sonunda birifing yapılması ve uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınmak gerektiği konularına kaptanlara göre katılma dereceleri daha yüksektir. kaptanın görevinin ekip üyeleri arasında koordinasyonu sağlamak olduğu. Eğitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu.

%41. genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. otokrotik lider tipinin fazla ön plana çıkması yadsınamaz. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışmak isteyenlerin. vermeden genellikle diğerlerine bulundurarak görülmektedir. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. EKY eğitimleri ile sadece kendi kişiliklerinin farkına varmaları sağlanarak iletişim ve yönetim problemlerinde liderlik tipinden dolayı ortaya çıkacak problemler azaltılabilir. Genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışanların ise. tavsiyeleri dinleyip.olduğu düşünülürse. Yapılan araştırmada. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişki olmamakla beraber. veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri 243 .8’i karar tavsiyeleri dinleyip. tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. Emir komuta zinciri içerisinde yetişen pilotların alışkanlıklarını kısa sürede değiştirmesi beklenemez. kararını ve harekete geçmeden bunları açıklama Araştırmaya katılanların %43. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. EKY eğitimi alanların %43. göz önünde ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider danışan.5’i genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipini. çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olmadığı. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararlari için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalıştıkları görülmektedir.8’i karar vermeden genellikle diğerlerine danışan.3’ü ise.4’ü ise genellikle ani karar veren tipi ile çalışmakta oldukları görülmüştür. EKY eğitimi almayanların %83. araştırmaya katılanların %42.

göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir. statüsü pilot olanların %47. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.7’si karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. Çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında bir ilişki olduğu. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olduğu ve buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan.5’inin havacılıkta geçirdiği sürenin 10 yılın üzerinde olduğu görülmektedir. demokratik liderle çalışmak isteyenlerin %79. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipine doğru bir kayış olduğu görülmektedir. Genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak isteyenlerin tamamının ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışmak isteyenlerin %70. Statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. tavsiyeleri dinleyip. Mevcut statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.7’si karar vermede genellikle diğerlerine danışan. tavsiyeleri dinleyip. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışma eğilimindedirler. pilotlar ve 244 . genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan.Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkiye bakıldığında. tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından incelendiğinde. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i karar vermede genellikle diğerlerine danışan. buna göre. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51.8’inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduğu görülmektedir.

yer dersleri. Kabul edilen bu riskleri iyi yönetmek ve insanın doğası gereği yapabileceği hataları engellemek. Tüm bu süreç içerisinde EKY.s. Emniyetli bir uçuş görevinin icrası daha çok bireysel çalışma ile değil. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için her zaman belirli ölçüde kabul edilebilir riskler alınmak zorundadır.s.71). yapılan hataların büyümeden 245 . EKY tek başına bir sistem. kişilerin birbirlerinin kişilikleri ve beklentilerinin farkına varmaları ile mümkün olacağından. bir sihirli değnek değildir. yok edilemez. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin. becerilerilerinin (bkz. yok sayılamaz fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir yönlendirecek şekilde yönetilmesini sağlayan bir araç ve sürekli faaliyettir. eğitim materyallerinin kullanışlılığı. EKY. tehditlerin yarattığı tehlikelerin farkına varılarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz. kaynaklardan gelen bilginin (bkz. bir yaklaşım. uçuş emniyet görevlileri ögelerinin uçuş emniyetine etkisinin fazla olduğu düşünülmektedir. dökümanlar hakkındaki memnuniyetinin dafa fazla olduğu görülmektedir. hava trafik kontrolörleri. modellere bir araç olarak kabul etmek gerekir.s. bu esnada yapılabilecek hataların (bkz. pilotların EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kişilikleri ile beklentilerinin farkındalıkları görülmüştür. EKY eğitimi alanların almayanlara göre. EKY becerilerini insan performanısının kısıtlı kapasitesini koruyacak bir emniyet faktörü. uçuş planlayıcıları.60). Yapılan çalışma ile. öncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz.109) kullanılması ile farkındalığı sağlayan ve sinerji yaratan devamlı bir emniyet faaliyetidir. eğitimin kalitesi. kalitesi bakımından farklılık incelendiğinde. Bir uçuş görevinin her safhasında.s.63). simülatör eğitimi. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınan yere göre değerlendirildiğinde. insan hatasını sistem içerisinde yönetecek faktördür. bireylerin çabasının verimli bir şekilde koordine edilmesine ve çalışanların uzun dönemli bir bakış açısıyla bu yönde teşvik edilmesine EKY becerilerinin kullanılmasının katkı sağlayacağı görülmektedir.42) iyi yönetilerek farkına varılması ile düzeltici emniyet tedbirlerinin alınması gerekmektedir. başka uçuş organizasyonlarında alanlara göre dökümanlar açısından eğitimin kalitesi hakkında memnuniyetinin da fazla olduğu görülmektedir.uçuş ekipleri. eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri ile alanların.s. EKY kaynakların devamlı kontrol edilmesini İnsan kaynaklı bir ve uygun hedefe sistemde hata. radar kontrolörleri. uçuştaki tüm faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların farkına varılıp uygun kullanılmasını sağlayan bir modeldir.

Bu gün uzay ve havacılık alanında olduğu kadar tıp. • EKY programları bir zorunluluk olmasına rağmen. Kaza ve olaylarda ekibin performansını. uçuş planlayıcıları vb.farkına varılıp gerekli tedbirlerin alınmasında EKY becerilerinin uygulanması. Resmi ve özel uçuş organizasyonları ile üniversitelerin işbirliği ile yapılacak EKY çalışmalarının. durumunu ve insan faktörü cephesini değerlendirerek. EKY konusunda yapılan bilimsel çalışmalar henüz başlangıç safhasındadır. henüz Türk havacılık içeriğinin yeterince tanınmadığı.184) işletilmesi gerekmektedir. gibi pilotlarla işbirliği halinde bulunan ekipler içinde EKY ile ilgili özel çalışmalar yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. Bu çalışmalar doğru sonuçları oluşturacak veri kaynaklarının hazırlanması için son derece önemlidir. bakım personeli. demir yolları. itfaiye teşkilatı gibi pek çok alanda kabul gören EKY’de potansiyele ulaşabilmek için hala pek çok araştırma yapılması ve bazı sorulara cevap bulunması gerekmektedir. Araştırmaya ihtiyaç duyulan konular: • Yeni pilot alınırken personel seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan yöntemlerde ekip çalışmasına yatkın kişileri ayırt edebilecek seçme araçlarının kullanılması yararlı olabilir. deniz yoları. EKY konusunda daha yapılması gereken pek çok çalışmaya ihtiyaç vardır. kavramsal tanımının ötesinde sektöründe profesyonel eğitim programlarına yeterince önem verilmediği değerlendirilmektedir. petrol tesisleri. Ülkemizde. Bu ölçme yöntemleri gelişme halindedir ve iyileştirilmeye devam edilmektedir. uçuş emniyetine uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltma yönünde katkılar sağlayacağı değerlendirilmektedir. Personel temini üzerinde araştırma yapılması ve belirli politikaların geliştirilmesi gereken bir konudur. Bunlardan biri kişinin davranışlarına ve sistemin emniyetine uzun süreli etkiyi sağlayacak eğitimi saptamaktır.s. nükleer tesisler. • Uçuşu doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen hava trafik kontrolörleri. 246 . • Teknolojinin gelişmesi ile beraber dijital hale gelen uçak kokpitlerindeki yarattığı insan hatası tehdidini azaltma yönünde çalışmalar otomasyonun yapılmasının uçuş emniyetine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. bunun içinde EKY döngüsünün (bkz. sınıflandırılması için ölçme yöntemlerine ihtiyaç duyulmaktadır. EKY eğitim uzmanlarının yetiştirilmesi ve Türk kültürüne özgü eğitim programlarının geliştirilmesi gereken bir konudur.

Endeavur Books. Aviation Safety The Human Factor. BAKAN İsmail . Remzi Kitapevi. İstanbul. İzmir... Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması Ekip Liderinin El Kitabı. Casper. 1997. BAGULEY Phil.. “Knowledge Management”. ALKOV Robert A.. 2005. Aviation Safety The Human Factor.. Basım. Babıali Kültür Yayıncılığı. 2005. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Etkili Takım Kurmak. İstanbul. 247 . İşletme Yönetimi. Aktüel Yayınları. 2002. USA. BALTAŞ Acar. 2004. Pearson Education International. ALKOV Robert A. 2004. Örgüt Kültürü. 1999. 6. Remzi Kitapevi. 4. England. BALTAŞ Acar. 2.. Transet Limited. 2nd Edition. BUDAK Gülay. USA. 2003. 2002. Teams and Team-Working. Artech House. BELLAVER Richard F. AWAD Elias M. BARUTÇUGİL İsmet.Baskı. 2. 2002. Değer Katan Ekip Çalışması Ekip Üyesinin El Kitabı. Basım. 2004. Sauthern California Safety Institute. 2004. GHAZIRI Hassan. AKAT İlter.. Ekip Çalışması ve Liderlik.. BUDAK Gönül. BÜYÜKMEŞE Tuba. Kariyer Yayıncılık. BEDESTENCİ Çetin. İstanbul. Kirtland AFB. USA. ALKOV Robert A. Bası. Endeavor Books. Bilgi Yönetimi. 1999. Coventry.. Remzi Kitapevi..KAYNAKLAR KİTAPLAR ADAIR John. İstanbul. Aviation Psychology. BALTAŞ Acar. Knowledge Management Strategy and Technology. Fakülteler Kitapevi Barış Yayınları. LUSA John M.

USA.J.. GIANETTO Karen.. DONNELLY H. 2003. İstanbul.. Knowledge Management Toolkit. WHEELER Anne. ÇALIK Temel. 2003. CÜCELOĞLU Doğan. Ankara. FULLER Ray. EREN Erol. Bilgi Teknolojileri ve Örgütsel Değişim. İletişim Bilimine Giriş.. 2005. Fundementals Of Management. Ankara. İnsan Yönetme Sanatı. Nobel Yayınları.1996. Ankara. Basım. Ashgate Publishing Company. McDONALD Nick. GÖKÇE Orhan. Yönetim ve Organizasyon. 2003. 1998. Nobel Yayın Dağıtım. Literatür Yayınları. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. Aviation Psychology in Paractice. CA.J. BLACKWEL L John. Ashgate Publishing. Kogan Page Limited. Sistem Yayıncılık. DÖKMEN Üstün. 2005.. Keşkesiz Bir Yaşam için İletişim Donanımları.. Gower Publishing Limited.. GAMBLE Paul R. 2006. Hayat Yayıncılık. Kare yayınları. HAWKINS Frank H... DOĞAN Selen. 2001. TAKAV Matbaası.. 2006.. USA.BENSGHİR Türksel Kaya. GÜREL Emet. Anı yayıncılık. 2005 GÜRÜZ Demet. IVANCEVİCH J. başak matbaacılık. Remzi Kitapevi. 248 . İstanbul 1979. 6. 2002.. Küçük Şeyler. İstanbul. 2000. Human Factor in Flight.. USA. Knowledge Management. 1995. McGraw Hill. 2001 JOHNSTON Neil. Takım Kimyası ve Mimarisi. KEÇECİOĞLU Tamer. CELEP Cevat. CASSON Herbert N. İstanbul. Bilgi Yönetimi. Ankara. Çalışan İlşkileri Yönetimi. Ankara.Basım. 12. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. Met/Er Matbaası. London .

Simon&Schuster.KEÇECİOĞLU Tamer. Davranışları Anlama. R.Ergin Koparan)..Donnelley &Sons Company. Sabah Yayınları. İstanbul. WINTERS Kenneth T. KOVANCI Ahmet. (çev. KÖKSALÇ Aydın.. 2005. İletişim Kurma. Sistem Yayıncılık... Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. 1993 PFEFFER Jeffrey. Takım Oluşturmak. McGraw Hill.D. Bilişim Terimleri Sözlüğü.. JACKSON N. KEENAN Kate.T.. Toplam Kalite Yönetimi. If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice. (çev.CRM. Cloth. Remzi Kitapevi. O’DELL Carla. 2003.. Siyasal Kitapevi.R. Sinem Gül). KERN A. ÖĞÜT Adem.. PALMER Margaret. MEYDAN LAROUSSE. 1992. Performans Değerlendirmeleri.1988. 2001. Yönetim Bilimi..Veysel Atayman). Doğan Şahiner). İnsan Kaynakları.. Ankara. 1981. (çev. Controlling Pilot Error. UK. 1996. 1993. KEENAN Kate. PALMER Margaret j. The Free Pres. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. (çev. Reprosel Matbaa Hizmetleri. İstanbul. Bilgi Çağında Yönetim. İstanbul. New York. 2000. Redefining Airmanship. Remzi Kitapevi. 2001. Ankara. Enviroment.Baskı. GRAYSON C.1995. İstanbul. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. İstanbul. Ankara. 2.baskı. Nobel Basımevi.Şti. 1995 249 . TDK. Newyork. 1997. Rota Yayınları. ÖZTEKİN Ali.. KERN Tony. KEENAN Kate. McGraw-Hill. 1997. 3. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. Cem Ofset. Culture. (çev.

Yeniyüzyıl Kitaplığı. Yönetim ve Organizasyon. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. Konya.. Filo Komutanına Tavsiyeler. İzmir. 6. 2001. 1997. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. TAVUKÇUOĞLU Cengiz. Alfa Yayınları.. ŞİMŞEK M. İnsan İlişkilerinde İletişim... Yöneticilikte İletişim. Ayça Haykır). TIWANA Amrit. WANG Kesheng. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. Englewood. BINGAMAN Christine E. (çev. Konya. İzmir.. TELMAN Nursel. 1999. XXI. Human Factors for General Aviations. TIMMONS Timothy T. VAN FLEET James K. Bremdal K. The Field Guide to Human Error Investigations. 2000. Trondheim. 2001. Cornwall. Jeppesen Sanderson Publication. The Knowledge Management Toolkit. Günay Ofset.. Ashgate Publishing. HJELMERVI O. SIDNEY Dekker.. Kara Harp Okulu Sistem Yönetimi Bilimleri Bölüm Başkanlığı. TAYLOR Frederick. 2005. 2003. Prentice Hall PTR. 2006. İletişim. USA. ÜLSEVER Cüneyt. Ankara. Tapir Academic Pres. İstanbul. Ankara. Introduction to Knowledge Management. 2003.Şerif. Filo Komutanına Tavsiyeler. Servet Ofset.Şti. İletişim Yayınları.Baskı. Rota Yayınları.. 2005. 1991. Epsilon Yayıncılık. Konya . USLUATA Ayseli. JENSEN Richard S. GRAHAM Ralp. 1993. (çev. Kuzucular Ofset. WHEELER Mardy. ÜNSAL Pınar. 1993.. 1.Doğan Şahiner).Rustung. Toplam Kalite Yönetimi. 2002. Ders Kitabı. TEKİN Mahmut. SMITH Jeffry F.. Bernt. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. Baskı. MF Ltd. Yüzyılda İnsan Yönetimi. 250 . 2005.SAYERS Fran. İnsan Kaynakları Yönetimi. Second edition.. TROLLIP Stanley R.

YENİÇERİ Özcan.. WOOD Richard H. London.. 1993 WOLFE Tom. Ankara.. 1979. Academic press. Newyork.. KANKI Barbara G. Published by Farrar. Başarılı Ekip Oluşturma.. 2004 WIENER Earl L. The Secrets of Succesful Team Management. WEST Michail. London. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Wahington. Örgütsel Değişimin Yönetimi. Straus and Giroux. Jeppesen Sanderson Training Products.WEISS Donald H. 2002. 1997. Aviation Safety Programs A Management Handbook. Duncan Baird Publishers. HELMREICH Robert L. İstanbul. 251 . 1993. Nobel Yayın Dağıtım... Cockpit Resource Management. The Right Stuff.

HK2016. Ankara. 1990 (NTSB AAR 91-04). “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents”.1nci Ana jet üs K. “Crew Resource Management Program”. Basılmamaış Eğitim Bülteni. Human Faktors Group. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. Yıl 9. “Şahsi Görev ve Disiplin”. USA. Sayı 50. Mayıs 2006. OPNAV INSTRUCTION 1452.K. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. Pensacola. 1982 in Philadelphia. DC. The Airline of Columbia. Airbus Industrie. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.K.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi.49. Yıl 9. 1979.7C. NAVAVSCOLSCOM. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB).lığı. 1998. January 25. Cove Neck. “The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool”. Registration: N1814U. Sayı. Depatment of The Navy. National Transportation safety Board (NTSB). “Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış”. Boing 707-321B.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. Fuel Exhaustion. 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. February 03. s. USA.2. Pa. Washington. USA. Mart 2006.. Toulouse. 1982 AKSAY Hasan. Hv. USA.K. New york. USA.MAKALELER “Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide”.lığı Uçuş Emniyet Dergisi.. Hv. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. 2006. Aircraft Accident Report: Avianca.K. 1996. 2006 252 . Poland. 2001. Ankara. Aircraft Accident Report. 2006. Washington DC. United Airlines Inc. 1997. Warsaw. McDonnel Douglas DC-8-61. N8082U. Washington DC.

CA.5. Civil Aviation Authority. Journal of Knowledge Management. USA.”Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies. Moffett Field. 2006. İstanbul. Vol. Andrews AFB. CA. Cockpit/Crew Resource Management Training Program.E. Andrews AFB. AFI 11-290. Memphis.E. NASA Ames Resaerch Center. İstanbul.Ağustos 1997. Eylül-Ekim 1997. CHEANEY E.S.K. T. Air Force Flight Standarts Agency. T. “Emniyet Tartışması”. BHATT Ganessh. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”.. 2002. “Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge”. s. December 1998.”Information Transfer Problems in the Aviation System”.Y. 2003. Proceeding of a NASA / Industry Workshop. Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. USA. No1. 1998. Crew Training International Inc. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.. WHITE M. “Funtemantal Human Factors Concepts”.. 1997 BHATT Ganesh D. UK. (Peviously ICAO Digest No...D. BILLINGS C.1. TN. 2001. Crew Resource Management Initial Course. 1981 BOZKURT Mehmet Ali. 1997 CAP 719.. 253 . No. “Resource Management on Flight Deck”.1). Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency..H. Guidance for Flight Crew. 2002 CAP 737. Air Force Instruction. West Sussex. LAUBER J. COOPER G.Y. “Crew Resource Management (CRM) Training. NATO AEW E-3A Component. Temmuz. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Moffett Field. Vol. AT-M-06A.BAŞAR İbrahim. West Sussex. UK Civil Aviation Authority. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES)”.6.. NASA Technical Paper 1875. 1980. Safety Regulation Group. NASA Ames Research Center.1-3. Depatmant of defence (DOD). USA.H. Techniques and People” Journal of Knowledge Management.

T.De. Boing Commertial Airplane Grup.1998. January 1984. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”.7. (Basılmamış eğitim bülteni). Crew Resource Management Workshop. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. ROELOFS Eric C. CRM Training. Tenerife. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Washington DC. Journal of workplace Learning. Department of Defense. İstanbul. FILIUS Renée. Proprietary Information...12.. “Havacılık Tıbbı. Canberra. 10th International Seminar. 1999. 9. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. Proprietary Information”. DURU Müge Şölen. 1991.Crew Resource Management Training. Vol. “Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts)”. Flight Safety International. Andrews AFB. Australia. 254 . No. 1994. Washington. CRM Background and Philosophy. “The Error Chain.1. 1993. s. Air TrafficControl Series.H. Advisory Circular 120-51. Spain. No. Ocak-Şubat 2006. Uçuş Noktası.Y. Boing Training Departmanet. Air Force Flight Standarts Agency. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. International Society of Air Safety Investigators. ÇETİNGÜÇ Muzaffer. “Yorgunlukla baş etmek”. “Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. CRM Training Manual for Air Mobility Command. The Hauge: Dutch Goverment. 1979. 2000. HAMEYVAK Yayın Organı. Ferderal Aviation Administration (FAA). Flight Safety International. Vol. FELDMAN Daniel C.. JONG Jan A.E. 1996. 1998 DIEHL A. 1991. AT-M-06A. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. “The Development and Enforcement of Group Norms” Academy of Management Review. Kasım-Aralık 1996.

HÖRMANN H. Vol 82... In E.12. “Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. “Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice”. GELLER E. USA. STILES Renee.. BAETGE M. WHEELER Anne. Flight Safety Foundation. NIXON William R.B. “Crew Resource Management Training Clinicans’s Reactions and Attitudes”. No 2. No 2. 2005.. Crew Resource Management.org.. Aorn Journal.. “Knowledge Management Toolkit”. 14-18 September 1998. Maryland. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. The İnternational Journal of Aviation Psychology... “A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment”. Lawrence Erbaum Associates.C. WILLIAMS Joshua H. “Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry”. 1986 FRANCE Daniel J.L. “Keys to Behavior Based Safety”.. 1988 FOUSSE H. Akademik Press. ACOMB D. Nagel. SEDDON Margaret R.M. 1998 FLIN Rhona H.. GROGAN Eric L.Andrew. NASA Tecnical Memorandum 88322. San Diago..L. Gower Publishing Limited. HELMREICH R. CA. 2001. 1997 FLIN Rhona..2005. MCB University Press. Goverment Institutes. GOETERS K. 2000. Short-Haul Duty Cycles”.. FOUSHEE H.. August 2005. LAUBER J. Weiner & D. Human Factors in Aviation.. Flight Safety Digest.K. GAFFNEY F. 255 . FTP://flightsafety. MARTIN Lynne. NASA Ames Research Center. CA.. USA... MARTIN L. August-November 2000...FLIN R. Erişim: 12. Team Performance Management.. Inc. “Facts About CFIT and ALAs”.C. 11(1). Eylül 2000. Vol 3.C. 2001 GIANETTO Karen. Vienna. USA. FSF ALAR Briefing Note. SPEROFF Theodore. USA. Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology. Moffett Field.Scott.

“Models of Threat.10. 2005 HASAN Helen. Profesional and National Cultures”. International Journal of Aviation Psychology. Human Performance & Limitations.. 1984. Başkent Üniversitesi. Circular 247. Journal of Knowledge Management. sayı. Human Factors Digest No.R. Ankara. Randolph AFB.677-682) Columbus. Oxford Aviation Training. . No. Oxford. March 1998 256 . HELMRICH Robert L. WILHELM John A. USA.L.. HELMREİCH R. KLINECT James R. MERRITT.HELMREICH R..7.. AETC Student Guide. “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation”. 1999. USA. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Error and CRM in Flight Operations”. CT. Managemet and Organization. “Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework” . 1997.. “Error and Resource Management Across Organizational. WILHELM John A. ICAO... "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew. HELMREICH Robert L. ICAO Press. Ashleigh C. John A.GINNET R. Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. Yale University. 1993. 1987 HACKMAN J.Yale Üniversity. “İnsan Bilinci.. 2001..L. HAÇİK Poyraz. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. WILHELM. 2000. HELMREICH. 1999. Unpublished Doctoral Dissertation. Robert L. USA.. Bütün Dünya”. AL-HAWARI Maen.. MERRITT Asleigh C.. London. British Medical Journal.G.4. 2005/9. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. Montreal. 2003.. New Haven. Human Factors. Vol.. New Haven. “First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews”.

“Controlled Flight Into Terrain”. Springfield. Joint Aviation Authorities (JAA). HELMREICH R.İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları. JOHNSON Sandra L.L. M LINDE Karen. FLETCHER G. Zurih. STAENDER S. Information Strategy.. PALMER M. 1996... WİENER E. İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları.L. 2000 KIDWELL J.. 2000. Educase Quartlerly. The Netherlands. KANKI. CA.. Eskişehir. USA. Ohio State University. THY Kalite Güvence Başkanlığı. No:4. FLIN R. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. 1996 JENSEN R.DE... Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Colombus. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”. “Enhancing Performance in High Risk Enviroments: “Recommendations for The Use of Behavioural Markers”. İnsan Hataları. (Basılmamış Ders Notu).Jillinda. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. HELMREICH R. “Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits”.1996.1999. VANDER. Academic Press.. San Diego..T.. KLAMPFER B. 2000 Jarnett L..O.A.1989. 257 .. in Cockpit Resource Management.. No 12.. HAUSLER R. 1993 KAYA Ahmet. LAUCHE K.G.... 10th International Symposiun on Aviation Psychology.. DIECKMANN P. HELMREICH R. Swiss Air Raining Cenre. SEXTONE B. 2004 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training.R... İzmir.L. FIELD P. WILHELM J. B. (Basılmamış Eğitim Bülteni) Türk Hava Yoları A. USA. İstanbul.. “Knowledge the Latest Thing”. 2001 KLINECT J..G. DOT/FAA/PM-88/46 Final report. National Technical Information Service. “Communacition and Crew Resource Management”. KANKİ B.S. AMACHER A.L..

LAUBER J. HELMREICH R.. FLİN Rhona. 2003 258 . LAUBER J. In H. USA. 1990. King’s College. “Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale”. “Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams”. Safety Sicience 41. 1972. USA.K. University of Aberdeen. San Diego. Department of Psychology. Vol 6. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455). 2005. “Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions”... 1995. Registration: N310EA. Nasa Ames Research Center. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC.A. Columbus... 1988 MUSON David M. No 1. Academic Pres.. Journal of Knowledge Management. “Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage”. N. Spring 2004.W.K. December 29. Sioux City. MERRİT C. UK. 11 nci Hava Ulaştırma Üs K. Vol 29. Moffett Field. Harward Health Policy Review.. 1972 in Miami. Organizational Dynamics. McDonnel Douglas.1993. Old Aberden. HELMREICH Robert L. No: 4. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. Replicating Hofsdete: “A Study of Pilots in Eighteen Countries”. “Cockpit Resource Management”. USA. Foreword. 2001. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World”. in International Symposium on Aviation Psychology.G. Aircraft: LOCKHEED 1011. Aircraft Accident Report. Vol 5. Ohio state University. Iowa. KANKI B. NTSB Idetification. National Transportation Safety Board.LASZİO Kathia Castro. “Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu”. 1987..L. July 19. CA. 2002. Washington DC. MAİLMAİL Mehmet. LAZSLO Alexander.lığı. Industrial Psychology Group. Aircraft Accident Report. FL. WIENER In E. United Airlines Flight 232.L. NTSB.4.. DCA96RA020 O’CONNOR Paul. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. Orlady & Foushee. National Transportation Safety Board. Ankara. USA. LUBIT RoyDe.

.lığı . Princeton. NASA Ames Research Center. CA. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. USA. Moffett Field. Power Point Sunumu. 1996.P. USA. QUINTAS Lefrere JONES G. USA. United Airlines. Vigilance and Decision”. CA. Vol 30. “Shared Mental Models and Crew Decision Making” (Technical Report No. ICAO.Y. Proprietary Information. ŞENER Serkan. 1987 Seminer Sunumu. NASA Ames Research Center. Moffett Field.1993. in KLEİN Orasanu G. Norwood. Mayıs-Haziran 1997.46). NJ. Ruffel.K..ORASANU J. Ankara. ICAO Press..H. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. NASA Conference Publication 2455. İstanbul. “A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. Yönetimde Kadınlar. 1979 ŞAHSUVAR Kemal. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. “Readback/Hearback”. “Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex”. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors. s. 259 . 1997. ZSAMBOK C. 2005. 1993 Royal Aeronatical Society.P. J. 2000 SMİTH H. “Decision Making in Action: Models and Methods”. RASMUSSEN J. Hv. 1993 Professionalism.. Circular 227. Human Factors Digest No.3. Vedat Üner) Rota Yayıncılık. Long Range Planning. NJ. Princeton University. Ankara. İstanbul. “Uçuş Emniyet Rehberi”. (çev. Flight Operations. 2001 SCHWARTZ D.. Cognitive Science Laboratory.. USA.K.. T. Montreal. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. CALDERWOOD R.. 1990 PALMER Margaret. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. NASA Technical Memorandum 78482. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R). Quiutas. HYMAN Beverly. USA.

NASA Langley Research Center.12 YÜZÇELİK C. Hv. KLİMOSKİ Richard J. 2006 WEBBER Sheila Simsarian. ÜÇER Yılmaz. Vol.3. 260 . 1998 WIWGMANN Douglas A. Roma. s.Atakan. 1996 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Hv. 2006.18. No.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. RANTANEN Esa. Hava Kuvvetlerinde Emniyet. “Oryantasyon bozukluğunun genç pilotlara tanıtılması”.K. Eskişehir. “Crews: Adistinct Type Of Work Team. Alitalia. Ankara. 2001 ULISSE. WILLITS Pat et. Journal of Business and Psychology”..K.Kemal. 2006. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Aviation Research Lab Institute of Aviation.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri.. Spring 2004. Ankara..Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Insyrument Commercial Manual.K.K.K.all. “İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in Önemi”. 2002. 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”..C.. Canada.K. Ankara. Hv.. Jeppesen Sanderson Inc. 2002 ÜÇGÖZ R. Basılmamış Ders Notu. T. Ankara . “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. April 2006.

Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)..“Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Kırıkkale. Adana. ŞENTÜRK Serdar.. ÖZENLİ Sebahattin. BAHTIŞEN Erdinç. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. 2003. ÜNAL Turan. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 2004. Kütahya. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. YEMİŞÇİ ALİMANOĞLU Derya. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Uçuş ekibi Kaynakları Yönetimi”.. “Türk Kara Havacılığında. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”.. 2006. ELBAŞI Dinçer. Değerlendirme Üzerine Etkileri”. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. Kütahya.TEZLER AÇIKEL Yıldırım. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 261 . İzmir. 2001. Kayseri. Ankara. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. 2005. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).. 2003. 2005. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. 2005. ÖZEL Ayhan. Ankara. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).

http://www. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . Erişim: 16. “Crew Resource Management”. Erişim: 16.10.com/reports/crm-now. Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm.cnet. Erişim 12. http://www.canaktan. Naval Aviation Schools Comand. http://www.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.dynamicflight. http://www. AKTAN Can.08. http://wwwnt.2006.08.htm . Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi .09. Erişim: 16. AKTAN Coşkun Can.. Erişim:10.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.raes-hfg.2006.asp Erişim: 12. AKTAN Coşkun Can.canaktan. http://www. London.canaktan. Transport Canada. Case Study. Erişim:15.canaktan.asp#GlossX Erişim: 02.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.İNTERNET “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. Neil Krey’s CRM Devolopers.htm.2006. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. 262 .2006.org/resources/misc/transcan/transcan1.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. http://www.com/avcfibook/instruction_techniques/. “İnsan Yönetimi ve Liderlik”.navy.htm. AKTAN Coşkun Can. “Crew Resource Management”.18.2006. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . AKTAN Coşkun Can.2006.htm. http://www.2006.turbocv. USA.08. Erişim: 16.crm-devel..mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. Pensacolada.htm. “Tecniques of Flight instructors” .08. http://www.06. Fl. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm.org/yonetim/insanyonetim/liderlik.07.2006. Erişim: 18.2006.canaktan.2006 Adaptability/Flexibility..com/psikometriktestler. 1999.12..

. USA.2006. Erişim:16.htm. Fl. AKTAN Coşkun Can.12.2006.. Assertiveness. Erişim: 16.2006. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış.airlinesafety.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference.08.. Naval Aviation Schools Comand.canaktan.. AKTAN Coşkun Can.gov/docs/508/docs/cami/00_28.ship. PETERSON Linda M.2006. Erişim: 16. BARON Robert.2006.. http://www. Pensacolada.asp..com/editorials/BarriersToCommunication.navy. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. K.06.canaktan.10. BOEREE George..2006.canaktan.2006. BAILEY Larry L.K.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler.18.faa.iflyamerica.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. Erişim: 16. http://www.asp. http://www.. AKTAN Coşkun Can.html.2007.2006. http://wwwnt.org/routine_flight_operations. 2004. Daytona Beach.cnet. Erişim: 24.canaktan. http://webspace. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. http://www. THOMPSON Richard C.03. Organizasyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar. Erişim: 12. WILLIAMS Kevin W. 09.08.hf.htm. http://www. Abraham Maslow Biography. Erişim: 12.htm. BARON Robert. Erişim: 263 .18.edu/cgboer/maslow.pdf. The Aviation Consulting Group. Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.. Case Study.AKTAN Coşkun Can. 1995. Ankara. http://www.htm.18. Oklahoma.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. 2000. Asker Yönetici İnsan. Erişim: 21.htm. http://www. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.

. “Bilgi Yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”. KLINECT James R. WILHELM John A.com/cgi/content/full/320/7237/731.. Erişim: 02. Improving Teamwork in Organizations (p.2006 HELMREICH Robert L. s.305-331). “Information. HELMRICH Robert L.htm.2006. Erişim: 20. http://www.02. 2001. 2005.”Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective”.2006.saglik.uoregon.und. Fl.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM.2006 GÜRÇAY Cemile.2006.10.sabem. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”. Naval Aviation Schools Comand.1 http://wwwnt.BOUTHILIER France.dtic.net/ir/8-1/paper141.bilgiyönetimi.pdf.EDENS (Eds. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. 320:781-785 (18 March).html.aero. http://www. http://www. In SALAS E.05.2005.).. ÇAPAR Bengü.. Error and Crew Resource Management”.org/cm/pages/Imklgos. http://darkwing.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. Erişim: 12. Erişim: 22. USA.12.8.htm. http://people. MERRIT Asleigh C.. Erişim: 15. Knowledge and Wistom”. Erişim: 11. Information Research (Electronic Journal).php?nt?=257 . BOWERS C. “Culture. Pensacolada. Vol.04.2005. Erişim: 10..bmjjurnals.aviationcrm.. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Communication. No.07.11. s.2. Erişim 28.06. Hillsdale. http://stinet. Case Study.pdf.mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359.navy. DUMAN Yasemin.. October 2002.com/culture%20error%20and%20crm. http://bmj. DATA. SHEARER Kathleen. BMJ 2000.cnet.edu/~jshields/CRM/shell_model.A.2006.asp Erişim: 12.gov.org/cgurcay1..isguc. “On Error Management: Lessons from Aviation”.06.edu/~otecdatawistom.2006. http://www.htm..10. 264 .1 . http://informationr. Erişim 10.

Erişim: 09.cnet.cnet. Erişim 10.narcap.org.asp?contID=678&tempID=1&regID=2.gov/clinic/ptsafety/chap44. Prentiss L. 2001. USA. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. 10. England.2006. www.kalder. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.psy. Naval Aviation Schools Comand. http://www. PIZZI Laura. 2005.2006.htm. NASH David B.ahrq.navy.2006. Dallas Flight Standarts District Office.06. s.org/resources/paper/last/last.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235.tr/preview_content. “Crew Resource Management and Its Applications in Medicine”. Leadership.06. www.. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”http://www. İSLAMOĞLU Güler. Erişim 11. http://wwwnt.. Case Study.htm.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.10.10.2006.2006.com/dispatch. LAST Steve. 265 . GOLDFARB Neil I..pdf Erişim: 12. 5.hurkus. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. Erişim: 30. Power point presentation.2006 Mission Analysis.gov/avr/afs Erişim: 12.pdf.crmdevel. “Aeronautical decision Making (AC 60-22)”.2006.06.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents. ÖZTÜRK Yaşar. http://homepage. http://wwwnt. http://www. Pensacolada.asp Erişim: 12. Pensacolada.talpa. Naval Aviation Schools Comand.08.faa.utexas.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. Fl. 1996.asp Erişim: 12.10.09.2006. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.10.2006. Fl.http://www.2006.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. 1999.htm. “Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents”.navy.Erişim: 12. http://www. Erişim. USA.10.. Case Study..doc .

Situational Awareness.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV.2006.cio. SHILDS Josh. “The SHELL Model”.2006. EDENS Elena S.1.turkpsikiyatri.2006. October 2002. Erişim: 12.pdf. 1998. SEXTON Brayn. Erişim:13.06. Yaşar Öztürk. Erişim: 12. Türk Psikiyatri Dergisi.03. “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language. Error and Worklod”.cnet. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”. “Duygu Durum Bozuklukları ile Huy.talpa.12. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. http://wwwnt. s. “The nonsense of “knowledge management”.D. http://homepage.10. PRENTİSS Frank A.2006.html. Türk Sivil Havacılık Kanunu.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI. “Implementing CRM Skills within crew training programs”. http://www. Erişim: 266 .crmdevel.. USA. Vol.html. http://informationr.J.01.02. ASLAN Selçuk.Robert.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9. http://www.utexas.12...2006.8. SEAMSTER Thomas L.tursab.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. Karakter ve Kişilik İlişkisi”.10. USA..pdf. WILSON T.org. SAYIN Aslıhan.. s. Fl. HELMREICH L. Erişim: 12.com/research/knowledge/edit/kmabcd.2006. SURMACZ Jon.net/ir/81/paper144.280.pdf Erişim:19. Performance.2005.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243. Erişim.1.htm.SANTOTUS Megan..asp 12.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.psy..2006. Pensacolada.Erişim: 19.http://www. Naval Aviation Schools Comand.doc. 2005. Federal Aviation Administration. http://www. 10. Information Research (Electronic Journal).No.navy. Case Study.

İstanbul.DİĞER Boing Commertial Airplane Grup. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İzmir.1975. NAVAVSCOLSCOM. Kaza-Kırım İnceleme Kitabı. Hava Harp Akademisi Komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı.lüğü. Ders Notları. Türk Hava Yolları (THY). Eskişehir. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.C.K. CRM Background and Philosophy.K. Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. 2005.4. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.1995. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Flight Deck. İzmir. USA. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Hv. Ankara. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.Md.Bas.K. Hava Psikolojisi. USA.1996. Memphis. 267 . USA. Pensacola.T. İzmir. Hv. NATO AEW E-3A Component. Hava Eğitim Komutanlığı.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Dallas. İstanbul. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Ders Notları. American Airlines.1991. 2006 Flight Crew Responsibility.lığı. (Basılmamış Eğitim Bülteni). İzmir. Boing Training Departmanet. T. El Kitabı. 1991. Türk Hava Yoları. Crew Training International Inc. Crew Resource Management Initial Course. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. S. Basılmamış Ders Notu . Hv.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı.1995..C. 2006. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Sistem Emniyeti. Kaza Önleme Ders Notu. TN. 1998. 1981.ve Neş. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. İstanbul. Basılmamış Ders Notu. 2003.

Çiğli – İzmir. İzmir.Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Ders Notu. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2005. T. 268 . 1995. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.Uçuş Emniyet Programları Yönetimi. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 1994. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Uçuş Emniyet Ve Felsefe Kavramı. İzmir. El Kitabı.C.

topluca değerlendirilerek genel özellikler itibari ile sonuçlar açıklanacaktır. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. belirtmenize gerek yoktur. hiçbir makam ya da kişiye verilmeyecek.EK Sayın meslektaşım. İnsan Kaynakları Yüksek Lisans Programında hazırlamakta olduğum. çalışmalarınızda kolaylıklar dilerim. Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı. Ankete göstermiş olduğunuz ilgi ve değerli zamanınızı ayırdığınız için teşekkür eder. ”Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” konulu tez çalışması ile ilgili bir anket formu hazırlanmış ve size gönderilmiştir. Murat TERZİOĞLU 269 . Lütfen anketi mürekkepli/tükenmez kalem kullanarak doldurunuz. Ankete vereceğiniz cevaplar gizli tutulacak. Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb.

Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. Uygulanması bozulmamalıdır. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. Lütfen aşağıda görmüş olduğunuz derecelendirme ölçeğindeki rakamları kullanarak görüşlerinizi belirtiniz. 11. 9. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. 8. 20. A. zayıf liderdir. Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Yanlış ya da doğru cevap yoktur. 14. 12. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. Ekipten öneri bekleyen kaptan. 18. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 1. Uçuş ekibi birbirinin stres. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. 7. Yorgun olduğum durumda bile. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. Aklınıza gelen ilk cevap en iyi cevaptır. Diğer ekip üyelerinin önünde hata yaparsam utanırım. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. 3. Tüm bilgiler gizli tutulacaktır. 19. 16. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. 21. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. 15. Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar 5. uçuşun kritik safhalarında etkinlikle görev yapabilirim. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Anketi ( Pilotlar) Anketin başarısı soruları mümkün olduğunca samimiyetle cevaplandırmanıza bağlıdır. 17. 2. 13. 10. 4. 6. 270 . Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.

Kaptanın temel bir görevi. 38. performansımı olumsuz etkiler. Kişisel sorunlar. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 25. Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. 37. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. 40. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. 43. Kaptan. İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation ) dışında uçağın kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur. 29. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır. 42. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. 24.22. 26. Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. 27. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres. hastalık belirtisi olup olmadığına dikkat etmeli ve durumu diğer üyelerle konuşmalıdır. 271 . Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. 34. 41. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. 28. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde yada uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. yardımcı pilota görevlerini dikte ettirmelidir. 33. 31. ikinci pilotları eğitmektir. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. 35. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. 39. Etkili ekip koordinasyonu. 36. 30. 23. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. 32.

Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Her zaman 272 . Çok nadiren B. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. 47. 48. Sık sık E. Çok sık 49. Bazen D. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Ara sıra C. Bazen D.44. 46. Ara sıra C. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? A. Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. Hiç bir zaman B.Genellikle E. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. 45.

Genelde en çok hangi tip liderle çalışıyorsunuz ? C. Bu bölümdeki sorular Ekip Kaynak Yönetimi hakkındaki değerlendirmenizi görmek için hazırlanmıştır. Eğitim materyallerinin kullanılışlığı 4. Radar Kontrolörleri 5. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.B. Uçuş Sağlik Ekipleri 8. Aşağıda belirtilen her bir öğenin uçuş görevine olan etkisini belirtiniz. Aşağıdaki iki soruyu cevaplarken. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. ikinci pilotlar lütfen kaptanları düşününüz. Liderler genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alırlar. Sorunları masaya yatırırlar ve öneri beklerler. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. 1. 1. Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz ? 2. Hava Aracı Bakım Ekibi 6. Simulatör eğitimi 3. kaptanlar lütfen uçuş görevi yönetimi şeklinizi düşününüz. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler. Çoğunluğun fikrini kabul ederler. Lütfen liderlikle ilgili aşağıdaki açıklamaları okuyunuz ve takiben soruları cevaplayınız. Tavsiyeleri dinler. Uçuş Emniyet Görevlileri 7. Personel Aileleri 2. Dökümanlar 273 . 1. Eğitimin kalitesi 5. Hava Trafik Kontrolörleri 4. Lütfen kişisel görüşünüzü en iyi yansıtan cevabı aşağıdaki rakam kodlarına uygun olarak belirtiniz. 1 Çok düşük 2 Düşük 3 Yeterli 4 Yüksek 5 Çok yüksek 1. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Uçuş Planlayıcıları 3. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinizi belirtiniz. Yer dersleri 2. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri 2. Tip A Tip B Tip C Tip D Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler.

Kişisel Bilgiler Havacılıkta Geçirdiğiniz Yıl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Statü: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ İkinci Pilot_____ Öğretmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______ F. Faydasız B. Faydalı 3. Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. Başka bir uçuş organizasyonunda ____4.tr 274 . A. Eğer Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. Kendi uçuş organizasyonumuzda. HAYIR ise E (Kişisel Bilgiler) bölümüne geçiniz. Diğer (Lütfen belirtiniz):___________________ E. Ne faydasız. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet____ Hayır____ Cevabınız EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz.com mterzioglu@hvkk. ____1. ne faydalı C. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.D. Kendi uçuş organizasyonumuzda. 2. kendi eğitmenlerimiz tarafından ____2. 1. Herhangi bir eğitim kurumunda ____5. davet edilen eğitmenler tarafından ____3. Lütfen Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi ile ilgili aşağıdaki soruları cevaplayınız. Paylaşmak istediğiniz diğer görüşleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ”Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim” İletişim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı 06100 Bakanlıklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 – 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo.mil.

152 C-Ç Columbia ... 133.. 273 Enformasyon.. 47.. 46.. 63... 72. 191. 102. 21.. 188. 117.. 155. 61. 71. 126.. 66.. 184... 221... 113... 78.. 238. 25... 31..... 56. 211.. 242... 70.. 132. 21. 189. 33. 8... 33. 111.. 188.... 238.. 150. 95.. 162.. 115.... 33. 193. 242.. 134. 273 Ekip Kaynak Yönetimi. 5..... 93.. 142.. 60. 106.. 192. 127... 30. 234.... 237 Durum Değerlendirme . 126.. 16. 20. 35. 108... 77........ 42. 147..... 56. v. 136.. 23..... 132... 170.... 107.. 149. xii.............. 101.... 19... 179. 12. 134.. 17.. 60. 214..27 Hava trafik kontrolörleri .... 154.. 29... 110. 33. 188. 241. 41.. 137 I-İ-J İhlal . xii. 7.125 İletişim.. 238. 133. 98.... 34... 68. 8... 77. 225. 16. 144....... 104.. 142.. 25.. 122. 134....... 178.. 106.. 60.. 96... 32. 254.. 173..... 261.. 96. 142. 68..... xix.. i. 126. 33.. 87. 132. 27... 61.. 41. 79...... 239. 246 Bilgi... 187. 172 Faktör... 64.. 175.. 34... 73. 131..... 137. 5.. 22. 127.... 88.... 172. 141. 237 F FAA. 74.. 102. 193...... 96. 260. 26. 143.. 111....... 170... 132 B Bağımlılık .. 59. 148. 96.. 5. 84.... 17.. 187.... 98. 129. 43... 2. 81. 141... 87. 21. 156... 147.. 130. 126..... 111.. 198. 73. 11...... 60...... 100. 171.. 91...... 167... 189. 94.... 152 Demokratik . 119... 71.... 215. 187.. 134..... 2.. 105.... 58.... 146.. 6. 130.. 180. 270.. 159.. 90... 244. 239.. 48. 146..70... 121. 196...... 80....... 141.. 145. 136. 119........... 17.. 98. xix... 86.... 63. 133.. 114.. 237. 85... 20. 97.... 106... 1. 56. 89.. 151.. 62. 111... 164..... 14. 102.. 237..... 25.... 16.. 233. 211... 197. 128.... 149.. 242.. 167. 62... 72. 103.. 31... 24.. 1... 9..... 161.. 186.. 129..... v. 41.. xix. 46. 246 Hedef ...... 19.... 60.. 94.. 220... 19.. 87...... 138.. 99.. 46... iv.. 95.. 210...... 88.70 İhtiyatlı . xii. 119.... 238.... 2.125 Disiplinsizlik ..... 234. 198 Hata 27. 240... 22.. 112. 158. 146.. 164.. 172. 146.... 233.. 212.. 39. 133. 75.... 144. 144.. 275 .. 145. 98. 141..... 127. 15.. 70. 39 Bakım10.... 19.. 235.. 243... 65. 246.. 167.. 110. 122. 134 İhmal . 126... 171 Grup. 111....... 106. 235... 188 EKY ... 63. 61.. 184. 244....... 267.... 30.. 143.. 128. 101.. 12... 111..... 56... v. 183.. 82..2. 217. 153. 108.. 38.31.. 107.. 6. 75.. 197. 10... 102...... 145......... 94... 234..... 99.. 240.. 9. 108.... 122..... 244 Fayol . 158.. 184...... 37 Etkin..... 144.......... 33... 44. 190. 272.. 142.... 218... 61..... 100. 239.. 26.. 184... xix.. 154. 89...... 193.... 105. 34... 109..... 45... 31. iv. 163.. 75. 100... 238... 191. 66. 75. 237. 104.. 174...... 11.. 63...19..... 252.. 185.. 84...... 34...... 72... 45...192 Çapraz kontrol .. 101.... 209. 10. 137. 120. 105.... 190. 163 Durum Muhakemesi. 147... 236.. 190......... 14..... 116. 139.. 69. 116. 164. 89. xix.... 46. 28....... 95 D Değer... 135... 191....... 174.. 107..... 119.. 25.... 95. 89... 47. 143.. 139... 84... 157. 95. 100....... 241. 257...... 85. 85... xix.. 195. xvii.... 31... 120. 42... 168.. 157. 116. 7... 101. 84.. 175... 151. 30.. 156. 143. 21...... 43. 160.... 159. 60.. 86...... 192 Birey ... 122. 271. 140..... 42... 132. 7... 21. 171.. 81..... 135......... 216. 172. 34... 178. 119.. 203.. 12.... 101... 60..... 102....... 73. 3. 125. 213..... 162.. 259.182 Çeklist... 187... 188. 2. 161...... 67.. 45..... xii. 171. 83. 81.. 115... 29.. xviii.... iv.... 233.. 29. 114. 197...... 15. 29.. 14... 159 E ekip v... 144.. 218.DİZİN A Akıl.. 36. 105. 29..... 64. 92. 102... 92.... 30.. 163.... 185. 81. 139.. 1... 101 Havacılık .. 78. xviii. 195. 215.. 71... 268. 46.. 196.. 67..... 82. 224..iv.. 83...... 45. 32. 140.. 243. 174.. 111. 166.. 61..... 226. 150.. 241.... 99. 174.....66 Donanım . 154. 181.. 84. 222..... 151.... 165.. 106. 111...... 40....... 101.. 117.. 148. 143. 214... 78. 250 Hatalar zinciri . 246. 270 Emniyet . 10... 110.....44 Assertiveness . 270 GPWS.... 213. 117...... 182 Çevre .. 156. 13. 142..... 132 Farklılık .. 181..... 169.. 94.... 144.... 242..... 48.. 107. 101..... 165... 109.. 223. 245. 84.. 121. 65. 146..36... 89. 143.. 3. 1... 3.... 59. 141. 129. 67. 24.......... 43... 108. 146.. 195..... 189.. 7. 127.. 59.. 83.. 5. 1. 125.... 86..... 138. 145. 22.... 61..... 151.. 240. 73..... 120. 18.. 149.......49 G Görev . 14.. 40. 253. 168..

.. 85.. 210.. 10.. 91..... 75. 110....... 34. 115. 226.. 235.82 Kaynak ii.... 225... 148.v. 190.... 74. 274 Kararlılık ... 21... 43....... 145............ 269 İsveç Peyniri Modeli..154 Nesil ... 160.. 31..... 72... 44. 102. 33. 250.... 117. 92....... 126. 133. 26. 83.120 Kasıtlı... 158....... 49.. 144.. 19..... 58.. 101... 175....... 149. 233.... 66... 63. 63....... 87.... 273.31..... 188... 118. 240 Ortam . 118. 88. 18... 213.. 211.. 105. 73. 191...... 95. 214............ 21... 269 Standardize.. 68... 255. 221. 191. 154.. 175... 245... 236.. 112.. 99......... 86.. 148.. v...... 11...... 19.. 91.... 195 R Radar kontrolörleri ......107.. 72.. 189. 131.. 246... 93... 153 Otokratik......... 31.. 64... 257........ 151..... 169.. 30. 262.. 112........... 195 SORUMLULUK ........ 206........ 104.. 91 Management... 225. 192 Otorite . 266............. 82.. 9. 60... 221. 155... 11. 269. 107.. xviii. 20..... 83....... 89. 42.. 143. 68.... 147. 213. vi...66. 274 İnsan.30. 19... 29.. 111.. 28..78 organizasyon 2.... 17......... 95. 26..... 60.... 99............... 14.19.... 13............ 12... 110.......185 SHEL . 191... 101.. 104... 184.. 34..... 26. 11 S Sağlık . 140. 268.. 23.... 24.... 152. 211.. 114........... 195........ 67......... 111. 135.. 174... 117............ 31.... 37...... 28.. 122...... 96... 98... 105.. 197. 27..... 11. 238......... vii............ 212..... 143....... 107. 105. 157.. 23. 52..... 182. 196.. 91.. 15..... 25... 85. 48... 87.... 248. 207. 163.. 99.. 103......... 154...... 257 Rol .. 11.. 74.. 230... 91... 130. 74....... 130...... 84....... 123... 121.... 262. 265.. 174..... 23....... 38. 228........ 133.... 74. 136.. 161.... 134.... 22. vii. 94.... 239.... 233..19. 112. 250... 66. 204... 64..... 107.. 92.... 80... 117.... 119..... 44... 36. 10. 62. 167.... 249.. 83.. 55. 20.. 142.. 247.... 94. 49. 267 Kendine Güven .. 106........... 15.125 otomasyon . 274 Kaza ... 248. 248.. 134. 150.. 96...... 80......... 90... 207.. 260... 125. 76...... 258....... 4.... v..... 271.. 162..........ii. 62......... 184... 251. 133.. 109..147. 264.. 19. 100.. xviii.. 98. 22... 210...... 267.. 111.. 67..... 122... 90. 14....... 36.. 113...... 92.... 49........ 171........... 188. 87.... 116.............. 127.. 129............. 273 Pilot xviii.... 256. 106. 274 T 276 .. 195. 79. 1..... 225... 105. 168 Savunma.... 224.. 193.............. 64.. 89. 218. 33..... 40. 223. 119... xii.. 4... 234. 131....... 12.... 154... 250. 119.... 180..120 Sosyal iii.... 198 Sorumlu 5..... 189.. 100. 18..76 K Kaptan ... 108........ 216.. 222........... 257... 16.... 119........ 5. 61. 152..... 141.. 183..... 100... 11. 272... 8. 138............. 26.. 63.... 171.. 264...... 56...... 20...... 248.. 132...79......... 91 Makine ... 163... 10. 90.. 72... 104..79 Operasyonal. 125. 223. 27.. 265 Motivasyon......... 173..... 261.. 167.. 139. 231.. 133........ 261.. 130...... 189. iv. 21......... 138..... 46..191 Otomasyon.. 18... 29.. 37.... 192.. 195...... 8... 125... 181........ 132 L Lider....35.. 131..19. 161..... 102 Sistem xiii... 56....... 65.... 253.. 93. 158... 209.... 264. 71..... 127... 270. 32. 91 Mission ... 253.. 80......... 122.. 108 O-Ö Olay ... 20.... 270. 20. 24.. 263. 129.......... xviii. 86...... 12.. 191...... 193....... 62. 126 Liderlik ..19........ 14... 15... 261...... 80... 94.... 21....... 256.. 259.. 103.. 82.. 26..... 153...... 19. 222. 22........ 262 M-N Machine .. 39..... 70...... 247. 19..... 219... 88. 220. 36. 25.... 106.... 258. 84..... 106...... 52. 120.... 232... 35... 174. 113 Muhabere. 27. 88...... 192.. 83. 28.. 196. 189. 27 Man.. 153.... xix.. 138... 242................ 11. 242. 78 kavram... 39.. 223........ 151. 17... 244 Statü . 249.. 172 Otoriter .. iv. 267 Sivil .. 38. 93..109. 227......... 90.... 112.... 12. 63. 63.. 38... 254... 190... 115....... 242..... 267 Medium..125 Öğretmen79. 126.. 250. 77... 143...6..12.....71. 223.... v.. 159. 65... 97. 139.... 244 P Personel Aileleri .... 172......... 161.... 161... 117. 121.... 91.... 69. 104..... 179. 44 Kaygı ........ 252. 128... 196.. 24.. 249. 222. 177.... 79... 108........ 223.. 181.. 109.... 220. 68. 29........ 176.197. xii..... 64... 232. iv.. iv. 192....... 14...... 33. 101 Risk ....... 173.

.. 71...... 56. 274 277 .. 241.. 191... 143....... 161... 262..... 82... 87... 123. 99... 158.... 102. 61. 57... 108... 88... 129. 190 Tehlike ... 193.. 118........ 64.. 170.. v..... 171... 5. 64.. 8. 55.... 104. 180.. 56. 84.. 237.31 Usul.. 49.. 121..78.... 65..... 122. 261 V Veri ... 174. 37...... 60. 173. 178..... 73........27...... 267 Z Zaman........ 49. 11. 123... xvii..... 194...... 100. 26.. 25. 16.. 114. 248. 90. 57...... 61. 132... 137.... 15........... 19. 18... 133. 10..... 245 Y Yetki verme .. 146. 261... 58..... 97. 105.. 175. 186. 38. 166. 127 Taylor...... 107.. 74.... 96. 60... 164... 184....... 47.. 20...... 189........ 94. 86. 119 Yönetim........ 20.. 103. 131...... 83.... 48... 202. 87... 60..... 106..... 10.... 65.............36.Takım. 30.. 63.. 185. 26.. 47............66. 103.. xviii......... 65 Türk Sivil Hava Taşımacılığı . 57 Tehdit.. 237.... 56.. 246 Uçuş planlayıcıları .... 48... 193. 85...... 45... v. v. 195..... 103..... 62. 80... 98...... 101..195 U-Ü Uçak . 249.... 238.7. 250............. 180. 75.. 1... 14.. 90.... 7..... 73. 3. 155...iv. 4. 2...... 62..... 117...... 165... 138. 110.... 263.... 146. v..... 70.. 140. 36... 79.. 145.... 9. 66...... 192. 182 Uygulama... 139.. 172.. 96.. 39 Verimli . 108... 143.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful