T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ÇALIŞMA EKONOMİSİ VE ENDÜSTRİ İLİŞKİLERİ ANABİLİM DALI İNSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YÜKSEK LİSANS TEZİ

UÇAK KAZALARININ NEDENİ OLARAK İNSAN HATALARINI AZALTMADA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Murat TERZİOĞLU

Danışman Yard.Doç.Dr. Cemile GÜRÇAY

2007

Yemin Metni

Yüksek Lisans Tezi olarak sunduğum “Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

....../...../....... Murat TERZİOĞLU

ii

YÜKSEK LİSANS TEZ SINAV TUTANAĞI Öğrencinin Adı ve Soyadı Anabilim Dalı Programı Tez Konusu Sınav Tarihi ve Saati

:Murat TERZİOĞLU :Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri :İnsan Kaynakları :Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi :

Yukarıda kimlik bilgileri belirtilen öğrenci Sosyal Bilimler Enstitüsü’nün …………………….. tarih ve ………. Sayılı toplantısında oluşturulan jürimiz tarafından Lisansüstü Yönetmeliğinin 18.maddesi gereğince yüksek lisans tez sınavına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini ………. Dakikalık süre içinde savunmasından sonra jüri üyelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayanağı olan Anabilim dallarından sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin, BAŞARILI DÜZELTME RED edilmesine Ο Ο* Ο** OY BİRLİĞİ ile OY ÇOKLUĞU ile karar verilmiştir. Ο Ο

Jüri teşkil edilmediği için sınav yapılamamıştır. Öğrenci sınava gelmemiştir. * Bu halde adaya 3 ay süre verilir. ** Bu halde adayın kaydı silinir. *** Bu halde sınav için yeni bir tarih belirlenir.

Ο*** Ο**

Evet
Tez burs, ödül veya teşvik programlarına (Tüba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile basılabilir. Tez gözden geçirildikten sonra basılabilir. Tezin basımı gerekliliği yoktur. Ο Ο Ο Ο

JÜRİ ÜYELERİ …………………………… …………………………… …………………………… □ Başarılı □ Başarılı □ Başarılı □ Düzeltme □ Düzeltme □ Düzeltme □Red □Red □Red

İMZA …………… ………....... …. ……….

iii

ÖZET Tezli Yüksek Lisans Tezi Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi Murat TERZİOĞLU T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı İnsan Kaynakları Programı Yüksek Lisans Tezi

Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçakların teknik sorunları nedeniyle meydana gelmiştir. Teknolojik gelişmelere paralel olarak daha güvenilir ve emniyetli uçaklar yapılması ile teknik sebeplerden dolayı meydana gelen uçak kaza ve olaylarında büyük azalma olmuş ve uçuş emniyetinde önemli bir aşama kaydedilmiştir. Gelişen teknoloji ile beraber; uçaklara ve uçuş teçhizatlarına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden olduğu olaylarda artış gözlenmiş, havacılığın temel kural ve becerileri değişmemesine rağmen pilotun görevine yeni sorumluluklar ilave olmuş, pilot aklını ve fiziksel gücünü kullanan işçi pozisyonundan sistem yöneticisi durumuna geçmiştir. Teknoloji geliştikçe, insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş esnasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiş, ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha farklı bir eğitime tutulmaları ihtiyacı doğmuştur. Gerek uçağın içinde gerekse dışında mevcut olan çevre, yazılım, donanım ve bilgi ile hepsinin temeli olan insanı içeren tüm kaynakların uçuş görevinin emniyetli ve etkin bir şekilde icra edilebilmesine yönelik olarak kullanılabilmesi için Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programları geliştirilmiştir. Pilotların bir uçuş görevinin başarısı için EKY becerilerinin ne kadar farkında olduğunun tespitine yönelik olarak yapılan bu çalışmada; havacılıkta ekip, kaynak, yönetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktörü gibi

iv

kavramları ve bu kavramların birbirleriyle olan ilişkisi açıklanmış, pilotların ve uçuş görevinin yapılmasına katkı sağlayan ekibin insan faktöründen dolayı hata yapma potansiyellerinin azaltılmasına katkı sağladığı düşünülen EKY becerileri tanıtılmış, bir uçuş görevinde insan hatasının azaltılması, insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenmesi konusunda EKY becerilerinin katkılarının neler olduğu sorularına cevap aranmıştır. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) İnsan Faktörü

v

Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same. In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes. more responsilities have been added to the pilot’s mission. including human. there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems. new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents. management. conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission. CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane. As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments. As technology develops. effectively in order to conduct vi . knowledge flight mission safely. hardware. human error-caused accidents have increased. In this study. into a system manager. Crew Resource Management . but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively.ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZİOĞLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes.CRM has been developed to use all the resources. terms such as crew. software. marking an important progress in the flying safety. resource. converting the pilot from a worker using his mind and body. risk. knowledge and human and their interrelations are explanied. accident. threat. danger.

2) Accident. Key words: 1) Crew. 3) Risk. the contribution of CRM skills for decreasing human errors in flights. 5) Human Factor vii .described. 4) Mistake. preventing human-error accidents has been questioned.

................... 25 1................. Kazalarda Çevre Faktörü.............................. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi .. Kazalarda Makine Faktörü..5.........................2...............2........................1...........................2................................... 1 1... KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA .................................... Pilotlar ve Uçuş Ekipleri ............................vi İÇİNDEKİLER ..... 31 1......................... Havacılıkta Kaza Kavramı .............................................................. Kaza Kavramı ................................... Hava Trafik Kontrolörleri ................................... Hava Aracı Bakım Ekibi ............................................2...3........... 25 1......................................1........................1...................................2...........................................3.............. Ekip Kavramı .........3....İÇİNDEKİLER YEMİN METNİ .............. viii KISALTMALAR.............................................................xii TABLOLAR LİSTESİ ..ii TUTANAK...4...................... 32 1........................1............................... EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP........................... 17 1.............................. 18 1...................... 24 1...........1.....................................................2..2.......1.........2..........................3................. Havacılıkta Kaynak........................................ 10 1............................................. 26 1.................................................2.iv ABSTRACT ..................................................... Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları ........ 32 1.............................3......3.....................2......................... Kazalarda Yönetim Faktörü ........................................................................................................................... Kaynak Kavramı ........ 1 1........3.....2......3.........1...................2.6................. Kazalarda Görev Faktörü................xiv ŞEKİLLER LİSTESİ .............................................................................................................................iii ÖZET . 23 1...................................2...................................... 17 1.....................3..................1....................... 29 1.................... 20 1...............2....................xv GİRİŞ..........5....................2... xvii BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.................................................................... 29 1...3.2..........3.......................................... Uçuş Planlayıcıları ...........4...2..............................2............. 15 1......................2.............................2.. Kazalarda İnsan Faktörü............................2............................................. 33 1........ 33 viii ...2......... KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK ................................. Havacılıkta Ekip.....1........................................ Radar Kontrolörleri.................................................................................................................... 29 1........2.2........................................2...........................

........................................... 134 2..1..................................... 60 1.................................................. Kendine Güven (Assertiveness) ....................... 71 1.............................4.......5.............4.........2..... 47 1...............1................... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI ........................ 109 2.................... RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK ............ 34 1....4............................... 35 1...8.. Uçuş Emniyet Görevlileri ........................ 63 1. 85 1.......2.. 142 ix ....................................2............................3.3........................................................5..3.........2..............7....................... Risk Kavramı ..... İnsan Faktörü.......................2...................................1.... 47 1............. 134 2............. Hata Kavramı....1.....2.........5.. Havacılıkta Risk .....................2........5.2.......... Yönetim Kavramı ...... Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi ....6.................................. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi ......... 104 2.. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ.............1.......... 67 1........................2..........6.......................................2..................2.................. Havacılıkta Yönetim............... 96 2..................5...2......................8.. 112 2....3.............................................5......................................... 84 1...... 60 1......2........ EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER ..1........................3...... EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU .. 42 1..... Uçuş Sağlık Ekipleri................................ İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN .....1............................. İletişim (Communication) ..................................... İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim..............7...4...............7.. 35 1.......... Havacılıkta İnsan Faktörü...8................................6....8.... 56 1............... Görev Analizi (Mission Analysis) ....................................................... 35 1.............................................. 117 2............................. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI....... Havacılıkta Hata .........................6........................ Personel Aileleri....... YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM ...........2..........2..........................8.. 98 2..............5. Bilgi Kavramı ve Yönetimi..5............5...............................2..........4....................................7.4....1......5. İletişimin Fonksiyonları.... İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli ...............................2........ 90 İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2........... 132 2..................... 112 2...................... 34 1..................1.... Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri..............................................3.. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA .. Liderlik (Leadership) ... 109 2....2......5..................................5........................ 67 1.........1.................................. 84 1.................................

......................... ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ......6................................... Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi..... Oryantasyon Bozukluğu.... 209 x ...10........................................5.......9. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR ...1............8................3.....5.................... 168 2..................... 195 3..6..... ARAŞTIRMA METODU .......................................2.4................................1..........2..... 165 2......6..8..7...................................2... Verilerin Analizi.......... 197 3.................5.................2.........3.......2.......................5........ 209 3.....6......5...... MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ....11............. H01 Hipotezinin Test Edilmesi...2.........5.......5.....................1....5. 154 2..................................................2............. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ.....4....... 198 3..........1.6... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER ................ 191 2.... Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) ............................................... Durumun Tanımlanması ...................... 198 3..................................... Stres.2.... 155 2...............11...6..... 157 2............. İletişim Matrisi .............5...................... 184 2...... 151 2....2....................... 196 3...................4.................. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) .............................2....4.... Evren ve Örneklem Seçimi .......6......................4.............. 188 2...... 199 3...2..............6..... 197 3..................2.......... ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ ...............2. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi..... ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI..........6.....3......... 171 2...2. 188 2....... 193 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3......................... 198 3.....................1......2............... 162 2........5.................. Verilerin Toplanması......... 170 2....................5.......7............5...6.................... İletişim Stilleri ....2... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ ................3.......................................5...............................5......... Karar Verme Süreci ................. 195 3.........11............... 147 2....5....... ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI ........ Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler ............................7.. Durum Muhakemesi (Situational Awareness).......5..... Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi ..................2..2................... 175 2..........11................. 166 2............5... Karar Verme (Decision Making)....................... 182 2...6... 187 2.4...2........ 196 3....... Yorgunluk........2.................................... ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ ...............................................1.............5...............7.....6.......... 160 2............................... Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı...................................... Muhabere ve İletişim ..3.......................

..............3.......................8..................................7..5............. 215 3..........9...............................12.8..................... H06 Hipotezinin Test Edilmesi.......... 213 3...2........ 237 KAYNAKLAR ...............13.................................. H08 Hipotezinin Test Edilmesi............................. 225 3................................................................................8....................................... H05 Hipotezinin Test Edilmesi...............11........................ 234 3........ 218 3..............................3................................................... H04 Hipotezinin Test Edilmesi........ 226 3....... 233 3..............8........8............8.. H07 Hipotezinin Test Edilmesi.................. H011 Hipotezinin Test Edilmesi..................................4................... 229 3.........................................................................................................8........ H02 Hipotezinin Test Edilmesi...........................................................8....... H09 Hipotezinin Test Edilmesi.. 269 DİZİN ............................................... 235 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ..... 275 xi ............ H012 Hipotezinin Test Edilmesi...8.8........ H013 Hipotezinin Test Edilmesi.....8.................................. 231 3.........10....................... 228 3...................................................................... H03 Hipotezinin Test Edilmesi............................. H010 Hipotezinin Test Edilmesi........... 222 3.....................................8...................................................8..............6........................... 247 EK....................

EKY) Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Geliştirilmiş Yere Yakınlık İkaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Yönetimi (bkz. Hardware.KISALTMALAR ABD AQP bkz. NASA NTSB s. SHEL Amerika Birleşik Devletleri Gelişmiş Yeterlilik Programı (Advanced Qualification Program) Bakınız Crew Resource Management (bkz. CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M.Ö. CRM) ABD Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration) Uçuş Yönetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yakınlık İkaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Authority) Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules) Aletli Uçuş Meteorolojik Şartları (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan Önce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi) Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software. Liveware xii . Enviroment.

SHU SOP TCAS VFR Standart Harekat Usuleri (bkz. SOP) Standart Operation Procedures (bkz. SHU) Havada Çarpışmayı Önleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules) xiii .

.207 Tablo 23: Mevcut Statü .....71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları..74 Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı ....................................................................................................................39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar ..................................................................................................................................................................................................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ...................................................................................206 Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz..................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım ..............................................................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon ......202 Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?.Ölümlü Kazalar .............83 Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları ................................................206 Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl.......................206 Tablo 20: Eğitim alınan yerler.....................................................171 Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri ...202 Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? .203 Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler.....................203 Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?.................................................................................................204 Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet............205 Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? .......143 Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları ............................9 Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri ............... ...............................................................173 Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları................207 xiv ..............................................................................................................TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar.............................. ......199 Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?...................................................................................................................

......................77 Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri .................................................................................................................................................................................97 Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi ..........................70 Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli.........128 Şekil 33: Genel İletişim Modeli ......................................................................................................................................................................................................................... Sistematik ve Seyrek Hatalar .................68 Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması....................................................................................................44 Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli ............................................................................................................69 Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları........................136 xv ......................64 Şekil 16: Gelişigüzel.................................................................................76 Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli.....................................86 Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri ...................................................................................................................28 Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi..................................................................................................................................................................................................................22 Şekil 8: Kaza Oranları ..............................................................................................................................113 Şekil 31: Görev Analizi ....24 Şekil 10: Hatalar Zinciri.........4 Şekil 2: Kokpit................................92 Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli ..........27 Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri ..................................................ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı ....................................68 Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi.........................................................62 Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı........................112 Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi............................90 Şekil 24: SHEL Modeli..................................................................................................................13 Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi...........................92 Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli .........................................................................................................................................................................93 Şekil 27: Becerilerin Değişimi .......................................13 Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit ........................................................................20 Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri ......................................................................102 Şekil 29: EKY Becerileri ............................................................................................................37 Şekil 13: Aklın Oluşumu .........................................................23 Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli .....................................................................................17 Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) ............................................21 Şekil 7: Emniyet Sınırı ....115 Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli .....................................................

..............................................................Şekil 34: İletişim Matrisi ............................174 Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması............177 Şekil 40: Karar Verme Modeli...............................169 Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri ...............................179 Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm)..................181 Şekil 42: EKY Döngüsü .................................................................................................................................................159 Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı .....................................................................................184 xvi ...............151 Şekil 35: Durum Muhakemesi...........................167 Şekil 37: Stres Seviyesi ...................................................................................................................................................................................................

GİRİŞ İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamlarından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başladığı da kabul edilmektedir. Çin Mitolojosi’nde M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezarfen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. 1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yaptıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini yeniden şekillendirmiştir. Ulaşılması güç bir hayalin gerçeğe dönüşmesiyle birlikte son 100 yılda uçaklar ve havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaştıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konforlu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi havacılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uçağı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan dolayı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yönünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir olmuş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden

xvii

olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan faktöründen kaynaklandığı tespit edilmiştir. Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sistemin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performasını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek Ekip Kaynak Yönetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. EKY insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları EKY ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde EKY, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte

xviii

ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır. Çalışmanın birinci bölümünde ekip, kaza, kaynak, bilgi, yönetim, risk, hata ve insan faktörü kavramları ile havacılıktaki anlamları üzerinde durularak EKY’nin kavsamsal çerçevesi çizilmiştir. İkinci bölümde EKY’nin oluşumu, hedefleri, tanımı, gelişimi ve becerileri ile EKY’nin çalışma döngüsü üzerinde durulmuştur. Ayrıca EKY ile emniyet kültürü, otomasyon ve uçuş yönetimi arasındaki ilişki incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türk havacılık sektöründe hava yollarında calışan pilotların EKY becerilerine olan farkındalıklarına yönelik bir araştırma yapılmış, araştırmanın oluşturulan hipotezleri test edilerek sonuç ve değerlendirmeler bölümünde açıklanıp, tartışmaya açılmıştır.

xix

BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP 1.1.1. Ekip Kavramı İnsanların birlikte çalışmasının kaynağı, kişinin yaptığı işin kendisi için öngörülen süre içinde bitirilemeyeceğinin farkına varmasında yatmaktadır1. İnsanlar arasında yardımlaşma ve dayanışma, insanlık tarihi kadar eskidir. Araştırmacılar, tarih öncesi çağlardaki kabilelerden günümüzün en modern ve karmaşık yapılı şirketlerine kadar her tür birlikte çalışma şekillerini incelemiş, birlikte çalışmanın başarı ve başarısızlık nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymuşlardır. Geçmişte sanayileşmiş bir dünyanın yerini, günümüzde bilginin, zamanın ve insanın değerli olduğu bir dünya almıştır. Bunun doğurduğu çarpıcı sonuç, ekip olarak birlikte çalışma kavramın önemli hale gelmesine neden olmuştur2. 1970’li ve 1980’li yıllarda birlikte çalışmanın gelişimi ve performansı üzerinde çalışmalara daha fazla ağırlık verilerek iş yerinde kişiler arası ilişkiler, karar verme ve performansa yönelik çalışmalar yapılmıştır3. Bireyleri ve organizasyonları ekip çalışmasına iten en temel neden, elde edilen sonuçların üstün niteliği olmuştur. Bunlar; • • • • Verimliliğin artması, İletişim kalitesinin yükselmesi, Yüksek performans gereken işlerde başarı kazanılması, Kaynakların etkin kullanımının gerçekleşmesidir4.

Otobüs bekleyen bir yolcu sırası, birlikte bir şeyler içen bir küme insan, grev yapan sinirli bir işçi kalabalığı, kürek çeken sekiz kişi, ameliyat yapan doktorlar ve bir uçağı uçuran pilotlar düşünüldüğünde bunlardan hangisine grup, hangisine takım,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Baltaş, Değer Katan Ekip Çalışması, Ekip Üyesinin El Kitabı, Remzi Kitapevi, 2. Basım, İstanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, “Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology”, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Baltaş, Ekip Çalışması ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basım, İstanbul, 2005, s.26-27.

1

hangisine ekip denilebilir5. Gerçekten bunları birbirinden ayıran belirleyici özellikleri bulmamıza bazı sorular yardımcı olabilir6. • • • • • Kaç kişiden oluşmaktadır? Ne kadar sıklıkta bir araya gelinir? Geçici ya da sürekli bir topluluk mudur? Neyi başarmayı hedeflemişlerdir? Bu insanlar gönüllü olarak mı yoksa zorunlu olarak mı bir aradadır?

Topluluk, kalabalık, grup, ekip, takım, aile, kulüp, toplanma, konferans, şirket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanları tanımlayan kavramlar anlamlarındaki farklılıklara rağmen grup anlamında kullanılırlar. Genelde topluluk ve kalabalıkları ayıran en önemli özellik sayısal büyüklüğü, büyük bir sayıda insan kitlesini ifade etmesi ve sayıca limitsiz olmasıdır. Topluluk ya da kalabalığı oluşturan insanların paylaştıkları bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha küçük ve sayıca limitli bir büyüklüğü vardır. Bazı psikologlar grupları; az sayıda, kalabalık olmayan, devamlı yüz yüze temas kuran bireylerden oluşan asli gruplar ve daha fazla sayıda bireyden oluşan, üyelerin birbirleri hakkında belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmadığı, nispeten daha büyük olan tali gruplar olmak üzere ikiye ayırmaktadırlar. İdari ve fonksiyonel yapıya sahip bir iş birliği ya da bünye olan organizasyonlar, çalışma hayatında yer alan tali gruplara önemli bir örnektir. Belirli bir hedefe yönelik sistematik bir düzenleme içerir. Sık sık organizasyonla eş anlamlı olarak kullanılan kurum; kuruluş, örgüt ya da dernekler gibi yardımlaşma, eğitim ve çeşitli konulara destek gibi amaçlar için kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birçok küçük çalışma grubu büyüyerek organizasyona dönüşür ve sonuç olarak kurumsallaşır. Organizasyonların hepsi olmasa da çoğu kurumdur8. Bir insan topluluğunun grup olabilmesi için ortak bir ideolojisi, norm, değer ve kader bağımlılığının olması, iki ya da daha çok kişiden oluşması, üyeleri arasında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık bulunması9, geçmişi, bu günü ve geleceğini içeren

5 6

John Adair, Etkili Takım Kurmak, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Güler İslamoğlu, “KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran”, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Erişim: 15.08.2006.

2

• Etkileşim: Üyeler birbirleriyle görüş alışverişinde bulunur. Grubun büyüklüğü ve gücü karşılıklı etkileşim ve karşılıklı farkındalık imkanıyla sınırlıdır. Grup. birbirleriyle bilinçli bir özdeşleşmede bulunurlar. 3 . • Ortak hedef düşüncesi: Üyelerin aynı ortak görev. 1992. görüşleri ve çıkarları bir olan. Meydan Larousse.261.160-161. 1992. meslek görev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamladığı bir gruptur 15 . a. 15 Adair. 13 Baguley. a. Takım.e. 12 Adair.g. Sabah Yayınları.. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. bireylerin ortak bir hedef doğrultusunda.. Takımlar görevleri başarmada 10 11 Webber.14-17. işbirliğini yapmalarını sağlayacak bağların bulunduğu. hedef ya da ilgi alanları vardır. tıpkı birbirlerine tam anlamıyla uyan ve birlikte bir netice oluşturan yap boz oyununun parçaları gibi. yönetim ve yöneticiler üstünde aynı zamanda etkide bulunmak için imkanlarını bir araya getiren kişilerin oluşturduğu topluluk veya birliktir11. • Birbirine bağlılık: Üyelerin. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.g. bazen de grup kelimesiyle eş anlamlı kullanılır. birbirine uyan ve birbirini görev bakımından tamamlayan insanlar topluluğudur 14 . a. aynı yerde bulunan. • Grup bilinci: Üyeler kendilerini bir grup olarak görürler. Kollektif birlik algısı vardır. s.aşamalarının olması gerekmektedir 10 . insanlar tarafından değişik sebeplerle değişik anlamlarda kullanılmıştır13. Takım kelimesi. Klimoski. Cilt 19. s.20. s. birbirlerini etkiler ve tepki verirler. Takım.e.. s. Bir insan topluluğu grup olarak tanımlanabilmek için şu özelliklere sahip olmalıdır12: • Tanımlanabilir bir üyelik: İki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanımlanabilir kişi topluluğu. aralarında hedefleri konusunda. Bir amaç etrafında toplanan insanların oluşturduğu takım adını verilen daha da özel bir grup vardır. s. • Birimsel tarzda tavır içinde hareket etmek: Grup tek kişilik bir organizasyon görünümünde çalışabilir. Aslında takım grubun özel bir çeşididir. 14 Meydan Larousse. Cilt 8.125. Sabah Yayınları. Genellikle tek başına. s.g.e.4.e. grubu oluşturmadaki ortak amaçlarını başarıya ulaştırmak için birbirlerinin yardımına ihtiyaçları vardır.. a.g. ortak çıkarları veya ortak inançları benimsemiş olan.

Geniş bir amaç yelpazesini başarmak.. England.aktif olarak hep birlikte çalışma sorumluluğunu hisseden. Birlikte hareket eden kişileri tanımlamak için kullanılan takım kelimesi öküz veya at takımlarından gelmektedir17. Tanımında yer alan iki standart.e.g.2.g. 16 17 18 19 20 Tamer Keçecioğlu. insanların • • • • • • bireysel performanslarının ortak bir gayret için kullanılmasının potansiyelini sağlar.125. 2000.e. performansı hedeflere odaklayan bir araçtır.s. Adair. hedeflerin odaklandığı bir mercek gibi amaçlara ulaşmada Takım. Coventry. Takım Oluşturmak. Tarihsel süreçte takım kelimesi Anglo Saksonlar tarafından aile ve çoluk çocuk anlamında da kullanılmıştır. Üyeleri yada organizasyon tarafından belirlenmiş hedefler.Şti. Takım.a. a.12. s. Bir takımda. Öküzlerin birbirine bağlandıklarında daha iyi çektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sıra halinde koşuya sürülmüş bir kaç hayvana da takım denilmiştir... Teams and Team-Working. duyumsayan üyelerden oluşur16. a. ortak hedef ve tamamlayıcı katılım. takım kavramının vazgeçilmezleridir18.g. Şekil 1’de belirtilen becerilerin takım içinde kullanılması ile amaçlanan hedefe daha güçlü varılabileceği görülmektedir19 . Transet Limited. Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı Kaynak: Phil Baguley.e. Ortak kararlar. Baguley..s. süreçler esnasında yönetim hatalarını azaltmak için takımlardan yararlanılmaktadır20. a. İstanbul. Y. 4 .. s.g. 2004. Çok iyi bir iletişim. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. Çok iyi yönlendiren bir lider.19. s.12.e. Birlikte çalışma. Keçecioğlu.14. Sonuçların sorumluluğunu beraber kabul etme vardır. s.

. Ekip. Ekip çalışması. Cilt 6 s.264. Bunlar.6-7.s.3. 21 22 23 24 25 26 27 Baltaş.e. birbirlerini tamamlayıcı becerilere sahip küçük bir insan topluluğudur. teknik yeterlilik.s. 2004. kendilerini sorumlu gördükleri ortak bir amaca ulaşmak için çalışan. iyi ve uygun toprağa ekilmesi ve düzenli olarak bakımının yapılması da gerekmektedir.İngilizce’deki “team” kelimesine karşılık olarak Türkçe’de. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi. Webber. İslamoğlu. Ekip. doğruluğunu tartışmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir değer sisteminin varlığı. Webber.e. Ekibi oluşturan üyelerin kaliteli olması ekibinde kaliteli olacağını anlamına gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez. takım..g. 5 . Bir takımın ekip olarak tanımlanabilmesi için. Ekip. a. Sabah Yayınları. • Ekip üyelerinin. fakat insanları bir grup olarak bir araya getirebilmek mümkün olsa da. Meydan Larousse. bir hedefe ulaşmak için sürekli etkileşim ve yardımlaşma içinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluşan 23 . 1992. deneyimi içeren kişisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak üzere iki farklı yönü vardır. İyi ürün elde etmek için tohumun kaliteli olması kadar. kişisel faktörler ve davranışlar olarak daha farklıdır22. İstanbul. gruptan veya takımdan çevre. Klimoski.. bunlardan bir ekip oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir. s. bir tür tohum toprak ilişkisi gibidir. Kişinin duygusal olgunluğu.264. ekip yada grup kavramının kullanıldığı görülmektedir21. aynı görevde işleri paylaşmış kişiler topluluğudur 24 . Ekip kalitesinin iki boyutu vardır. İslamoğlu. beceri. üyelerinin bir uzmanlık alanının olması. Ekip bir insan grubudur. yetkinlikleri kadar önemlidir.2. Çünkü ekip çalışması bireyi ekibi ve yönetimi içine almaktadır 26 . birbirlerini desteklemesi. ekip kalitesine ve yönetim kalitesine bağlıdır. s.g. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.g. ekibi oluşturanların birbiriyle uyumuna bağlıdır.7.140. a. Ekip paylaşılan bir misyonu ve toplu bir sorumluluğu içermektedir27. • Ekip olarak uyumlu çalışma becerilerinin geliştirilmesidir.g. Dolayısıyla. Baltaş. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanılmamalıdır.e. s.e. a.. a. yüksek ekip performansıyla insanların uyum içinde çalışması bireysel kaliteye. 2004. Klimoski. birbirlerinin ne demek istediğini anlaması ve göreve başlamadan evvel planlanan şeyleri değişen durumlar esnasında uygulayabilme becerisi olmalıdır25. Aksi taktirde üst düzey mesleki donanımlara sahip olmanın fazlaca bir önemi yoktur. s.

Yeni yollar deneme konusunda istek vardır. Ortak çıkarlar.e. s. istek ve yeteneklerini yansıtan karar ve eylemler üretir. ihtiyaç. Açık ve heyecan veren amaçlar söz konusudur. Açıklık. bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunları krizsiz çözme kararlılığı ile oluşur ve gelişir. Bir ekipte. • • • • • • • Rol ve sorumluluklar açıktır ve tanımlanmıştır. 1993. s. • Sağlıklı bir çatışma derecesi ve yaratıcılık Yaratıcılık ve yüksek nitelikli çözümler üretildiği zaman çatışma sağlıklıdır. Yapıcı rekabet ve yapıcı çalışmalar görülür.6-7. Ekip kalitesinin yükselmesi ortak değerler sisteminin varlığı ve ekip olarak uyumlu çalışma becerisini geliştirmekle mümkün olacaktır28. istek veya duyguların kontrol altına alındığı. değerler ve tarih etrafında biçimlenirler30. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Donald H.25. çatışmaların anlaşma ile çözülebildiği bir ekip karar alma süreci her üyenin çıkar.g.14. Ekip üyeleri o grubun üyesi olmaktan mutluluk duyar29. Doğru biçimde yönetilen anlaşmazlıklar sorunlara yaratıcı çözümler bulunmasını sağlar. • Anlaşmaya dayalı çalışma. 6 . 2004. Y. s. Ortak değer sistemi ekip üyelerinin kendilerine ve birbirlerine güvenmesiyle. Bireysel fikir.. Weiss.Ekibin bağlı olduğu ve üyelerinin de kendi öz değerleriyle örtüşen ortak değer sisteminin olması gerekir.a. 28 29 30 Baltaş. dürüstlük ve güven duygusu hakimdir. Etkili ekipleri karakterize eden en az beş özellik bulunmaktadır. İstanbul. Başarılı Ekip Oluşturma. Ekip süreçlerinde ve çalışmalarında yer almasından ve kendi çalışma yaşamını etkileyen kararların alınmasına katılmasından dolayı her üye ekip hakkında bir sahiplik ve kontrol duygusu taşır. • Kendi kendine oluşan bağlılık.

fakat ekiplerin açık tartışmalarla birlikte sorun çözücü bir işlevinin olduğu. 7 . Takımların verimli toplantılar yürüttüğü. Yetki vermenin var olması için liderik ve sorumluk paylaşılmalı. Ekipler. s. Bir iş yapılırken herkesin çabasını birleştirmesine gerek duyulmayabilir. Takımda üyeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarını yerine getirebilmek için bilgi paylaşmak ve karar verirken yardımcı olmak amacıyla etkileşimde bulunurlar. işin içine katmaktan öte bir şeydir. Ekipler sadece işle ilgili hedeflere ulaşılmasında değil. katkıların toplamından daha fazla performansa götürecek sinerji oluşumu zayıftır. Ekip üyeleri sahip oldukları bilgileri kendilerine saklamak yerine başkalarıyla paylaşarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle iş birliği yapmaya ve tüm ekip faaliyetlerinde birlikte çalışmaya istekli davranmalıdır. ekip üyelerinin birbirileri ile ve ekibin bütünüyle özdeşleştiği bir karşılıklı saygı ve yarar atmosferinde çalışırlar. takım performansı bütün takım üyelerinin bireysel katkılarının salt toplamından oluşur..g. Reprosel Matbaa Hizmetleri. hem ekip hem takımda bireysel sorumluluk olduğu takımların bilgiyi paylaştığı ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri görülmektedir. İstanbul. etkileme gücüne sahip bir kişi olmak önemlidir. • Yetki verme Yetki verme.14. aynı zamanda bunu yaparken ekip üyelerinin ihtiyaç ve çıkarlarının karşılanmasında da etkilidirler31. Üst düzeyde iş görebilmesi için bir ekipte belirli koşullarının olması gerekir. Etkili bir iletişimin var olması için ekip üyelerinin birbirlerine saygı ve güven duyması.. Başarılı Ekip Oluşturma. Ekiplerde ise üyeler arasında yüksek düzeyde eşgüdüm vardır ve bu eşgüdümlü çabaların sonucu pozitif sinerji doğar 32 .. birbirlerinin ve ekibin ihtiyaçlarına karşı duyarlı olması gerekir. İslamoğlu. a. ortak vizyonu sorunları çözmek olan tüm ekip üyeleri birbirlerine karşı duyarlı olmalıdır. Yani.s. Eğer ekip iyi çalışırsa en iyi çalışan bireyin performansından daha iyi bir netice alınabilir.3. 1993. Weiss. Kararlar alma ve bu kararlar uyarınca hareket edebilme kadar. Çünkü kritik anlarda 31 32 Donald H.• İletişim Etkili bir iletişim olmadan bu yukarıda belirtilen özellikler ortaya çıkamaz. Bu nedenle.e.

aynı probleme yönelmiş bir kaç farklı beyin. yani bireylerin ilişki kurma ihtiyacından dolayı meydana gelirler.4. fakat sadece resmi takımlar ekiptirler. ekibin hedefine ulaşması sadece bir amaç değil. Bu nedenle.4. Ekip ile takım arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için resmi ve resmi olmayan takım tanımlarına da açıklık getirmek gerekir. ekibin varlığı için gerekli bir nedendir. çünkü asıl amaçları olan organizasyonun kendilerine verdiği görev 33 Dinçer Elbaşı. s. Bu farklı çözüm önerileri. ekipler belirli bir görevi yerine getirmek.36. Ekiplerde karşılıklı sorumluluk ve belirli bir amaç vardır ve liderlik rolü paylaşılmaktadır35. bir ekipte görev bitiminde ekip üyeleri birbirlerini bir daha görmeyebilirler. birkaç farklı çözüm önerebilecektir. Resmi takımlar örgüt tarafından kurulup kendilerine belirli bir görev verilen iş gruplarıdır. Arkadaşlık amacıyla ve ortak ilgi alanları çerçevesinde oluşurlar. resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzuları ile örgüt üyelerinin ortak ilgi alanlarından dolayı ortaya çıkar. 2003.g. Kısaca. tek tek bireylerin performans toplamlarından daha fazladır.e. s. Fakat.. Resmi olmayan takımlar ise iş ortamında kendiliğinden sosyal ihtiyaçları karşılamak için kurulan gruplardır.“Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. a. takım üyeleri işlerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun sürelidirler. 8 . Kısaca. Resmi olmayan takımlar üyelerin sosyal ihtiyaçlarına cevaben oluşurlar ve bu grupların devam etmesi için herhangi bir görevin olması gerekmez. Adana. Diğer taraftan. ekibi herhangi bir takımdan ayıran en önemli özellik üyelerinin birbirine bağımlı olmaları ve başarıya ulaşmak için hep birlikte baş koymuş olmalarıdır34. Takımlar. 35 Y. Fakat. Bu durumda. ancak üyeleri arasında sinerji ve paylaşılan bir hedefe baş koyma anlayışı var ise ekip olabilirler. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Ekip üyeleri genellikle belirli bir görev için seçilip görev bitiminde dağıldıkları için ekipler resmi olmayan takımlara göre daha kısa ömürlüdürler. fakat ekiplerin içinde resmi olmayan gruplar olabilir. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amaçlar için oluşmazlar. bir proje yürütmek gibi resmi olarak açıklanmış amaçlar için oluşurlar.e. 34 İslamoğlu. bütün iş ekipleri takımdır.g.a. en iyi çözümün bulunmasında çok önemli bir adımdır33.s. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel çabalarının sonucu ulaşılan performans düzeyi. takımlar sosyal amaçlardan dolayı. Resmi olmayan takımlarda..

Üyelerin sayısı sabittir. göre belirli olmasına rağmen genişleyebilen bir yapıya sahiptir. Klimoski. Ekip kavramını takım kavramından ayıran temel farklılıkları tablo 1’de şöyle sıralayabiliriz. Başarı ya da başarısızlık ön planda görünen üyelere aittir. Üyelerin birbirlerini anlama becerisi temel özelliktir..s.sona ermiştir. çalışanlardan bir ekip kurmak mümkün olsa dahi. Uçuş ekipleri. a. üyeler arasında bir sosyal çekicilik oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir.. Bu nedenle. Üyelerin rol ve sorumlulukları uzmanlıklarına Üyelerin rol ve sorumlulukları belirlidir. Üyelerin sayısı ihtiyaca göre azalıp artabilir. a. Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar TAKIM Üyelerde belirli bir uzmanlık aranmaz. Başarı ve başarısızlık ekibin tüm üyelerine aittir. Üyeler birbirlerinin duygu ve düşüncelerini anlamak zorunda değildir. Üyeler sıradan işleri yaparlar.g.3-4. Kaynak: Webber. s.den uyarlanmıştır.e. 9 .e. Üyeler arasında bağlılık zayıftır. 36 İslamoğlu. Ekipler organizasyon hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruldukları için üyeleri ekip dışından bir kişi tarafından belirlenebilir.7. Üyeler arasında sıkı bir bağlılık vardır. Bu durum genelde görev ekipleri için geçerlidir. ve Baltaş.264. nöbet ekipleri gibi ekipler görev bitiminde dağılabilir ve ileride tekrar bir ihtiyaç olduğunda yine aynı üyeler veya tamamen farklı üyelerle yeniden kurulabilir36. Mücadele ya da etkinliğe katılanların geri planda bulunan ve onlara destek veren bütün üyeleri kapsar. Üyeler değişen ortamlarda dahi planlanan işleri yapma becerisine sahiptir. 2004. s. Sadece mücadele ya da etkinlik için sahaya çıkan üyeleri kapsar. EKİP Üyeler en az bir konuda uzmandır ve yeri doldurulamaz.g. Türkçe’de ayaktakımı ya da çaylak takımı gibi olumsuz anlamlarda kullanılabilmektedir. Türk dilinde yüklenmiş her hangi bir olumsuz anlamı yoktur.

org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.K. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla. fakat tek başına yeterli değildir. kule personeli. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir. 39 Elbaşı. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. Hv. s.e. uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan.1-2.2. hava trafik kontrolörleri. Havacılıkta ekip..35. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır.K.s. uçuş emniyet görevlileri. uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez. kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir38.1. Erişim:16. uçuş öncesi. radar kontrolörleri. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler. 2005. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir. anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir39.htm. Bir uçuş görevinin icrasında.4.g. Havacılıkta Ekip İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt 37 olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir.1. dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları. a. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi. Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir. s.18. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. 37 Coşkun Can Aktan. http://www. Basılmamış Ders Notu.canaktan. 10 . Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. bakım ekipleri.2006.

. Rol davranışı. ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol. No. tabii olarak liderlik rolüdür. fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. 1984. 43 Daniel C. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. “The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review”.. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler43. s. a. s. ekibin lideridir. dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır42. Vol.Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek.49-50.a. Y. Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler.g. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. a.g. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken.g. 9. Rol.e.e.47.35. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır41. 42 Elbaşı. 1. Rol. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa. Ekipler. Jan. ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır.51. s. Feldman.e.. bu rolleri kendileri belirlerler. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar. 40 41 Adair. 11 . Limitler. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. bir grup. Bu kavram davranışları aydınlatır. ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır. bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar. Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır.. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. p. Lider. Kaptan. role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir 40 .

45 Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır.37. dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot. s. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. pozitif ve negatif etkileri vardır. ekip aktiviteleri ile oluşur. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. s. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir44 . ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır. Otorite. ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. Elbaşı. Newyork. ikinci pilot olarak. düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur.e. Straus and Giroux. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan. 44 45 Tom Wolfe.g. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. a. Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır.Statüler. 12 . Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek. Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Sosyal etki.96. Published by Farrar. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür. Latene. uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından. durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar.. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. 1979. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler. Kaptan en yüksek statüye. uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir. Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. The Right Stuff. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır.

Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit Kaynak: Steve Last.htm 13 . şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı. kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur.2006.org/resources/paper/last/last. 2005. www.Şekil 2: Kokpit Kaynak: Steve Last.10. 2005. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.org/resources/paper/last/last. England.crm-devel. Erişim: 30.htm Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler.2006.10. England. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. www. Erişim: 30.crm-devel.

uçak performansı. İstanbul. Türk Hava Yolları (THY). Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. a. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek. uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır. Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil.1991. deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip 46 47 Elbaşı.s. ekiptir. Unutulmamalıdır ki. Bilgiler. ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde. kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır. klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek. s. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur. 14 .e.38. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi. s.g. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil. Ders Notları. pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir46. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler. ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır. tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar.45.Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır.. uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına.48 Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği. Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken. teknik yeterlilik. beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp.1991.43. 48 THY. kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır. son kararı vermek47.

Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken. trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. sigortacıları.2006. hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil. hava aracının sahibini. kabin görevlileri. Yaşar Öztürk.1. uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür.3. uçuş mühendisi. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command).e. havada yalnız başına.ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır49. a. hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur. Hava aracının kumadanı. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları Hava aracının emniyetle. hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır..talpa. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. Havacılığın ilk yıllarında.g. uçuş planlayıcılar. Erişim: 12. bagaj ve yük ilgililerini. 15 . “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları” http://www. 1. hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot. Bu benzerlik nedeniyle. s. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek. etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur.39. Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir50. yolcularını. hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. hava trafik 49 50 Elbaşı.10.doc.

“kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir52.org.12. kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi. “sorumlu kaptan pilot hava aracının.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. maddesinde. s. a. uçuş sırasında hava aracının operasyonunda. 16 . Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de. yeryüzündeki üçüncü kişileri.2006. ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur.kontrolörlerini.g. diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur51. Türk Sivil Havacılık Kanunu. http://www. Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo. hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini.htm. hava aracının yapımcısını.e. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu. Kanunun 105. Bu madde hükmüne göre. ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi.tursab. kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır. olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden. Erişim: 20. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme.1.. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. Bu makama 51 52 Öztürk. Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup. 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100.

durum demektir.1. kaza ve olayların sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatlı olmadığı.15. onun tekrar kaza ve olay yaratmasına mani olunabilir. malzeme ya da doğal kaynaklı nedenlerle can veya mal kaybına veya zararına yol açan kazaların.K. mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil. s. Kaptanlar. s.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1. Bununla beraber. nerede olacağı veya oluşacağı. İnsan. ne şiddette olacağı veya zararı.K.2. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. ne zaman olacağı. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. Kaza Önleme Ders Notu. Kazaların meydana gelmesine neden olan kaynaklar önceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altınarak tehlikeler ne kadar 53 Kaza Önleme Ders Notu. 1995. ne kadar kişinin ne oranda zarar göreceği kesin olarak bilinemez. 17 . Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi Kaynak: Hv. kaza ve olayların analizi yapıldığında. can veya mal kaybına veya zararına neden olan kötü olay. Kazaları önlemek için kaza potansiyeli olan kaynakları tanımak ve bu kaynakların yarattığı tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden önce yok etmek gerekir.lığı. 1.2. Kazaların oluşumunu engellemek için tamamen tehlikeden arındırılmış bir ortam düşünmek neredeyse olanaksızdır. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. İzmir.8. bazen gelişigüzel tek bir sebepten de meydana gelebildiği görülmüştür53. nasıl olacağı veya gelişeceği. Geçmiş kaza ve olayların dikkatli bir şekilde analiz edilmesiyle gerçek neden bulunarak. ekibin bir parçası olarak görmelidir.saygı duyulması her zaman zorunludur. Kaza Kavramı Kaza.

uçağın çalıştırılmasından.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Birçok değişik tanımı vardır. diğer sebeplerle bir araya geldiği zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi görülen zinciri tamamlayabilir59. olaylar zinciri tamamlanmadan önce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı hedefler. Kaza. s. İzmir. alınan risk seviyesi ile de doğrudan ilişkilidir54. Kazalar.e.K.kontrol edilmeye çalışılsa da insanın olduğu yerde alınan risklere bağlı olarak hata olma veya bir arızanın meydana gelme olasılığı her zaman vardır.g. Şekil 4’de görüldüğü gibi tehlike içeren bir görevin yerine getirilmesi esnasında hata yapma veya arıza meydana gelme ihtimali dolayısıyla da kaza ve olay meydana gelme olasılığı. Kazaları sıfıra indirmek mümkünmüdür diye sorulduğunda cevap teorik olarak mümkündür olsa bile gerçek bunun mümkün olamayacağıdır. Hv.27.g. Görevin karmaşık ya da basit olması da olasılığın seviyesini belirler. uçaktan ayrılan parçalardan her hangi biri veya doğrudan uçağın etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi. s. uçağın hasar gördüğü veya yapısal bir arızanın olduğu her hangi bir durumda birinin ölümcül veya ciddi bir şekilde yaralanması. bir kişinin uçağa uçuş amacıyla binmesinden kişinin uçağı terk etmesine kadar geçen süre içinde. uçağın tamamen kayıp veya tamamen ulaşılamadığı durumlar olarak tanımlanmıştır56.a. Emniyet veya kaza önleme programları.3. T. Havacılıkta Kaza Kavramı Uçak kazası..21. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Her bir sebep tek başına ele alındığında genellikle önemsiz olarak görülebilir. Başka bir tanımla bir kazanın neredeyse meydana geldiğini gösteren koşulların bulunduğu olaydır. 18 .e. a.K. 56 Kaza-Kırım İnceleme Kitabı. Ancak. s. Uçak olayı ise bir uçağın kullanılmasıyla ilgili olan.2. 1. Bu sonucu yaşanan kaza ve olaylar göstermektedir. 58 Y. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. 57 Y.g. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatası veya malzeme hatasıdır58. uçuş emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza dışı olaydır 57 .2. Makine kendi kendine durup dururken arıza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardır.9.e. 59 Kaza Önleme Ders Notu. s. İzmir. Ancak en geniş kullanma alanı olan tanım Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından geliştirilmiş olanıdır 55 . 54 55 Kaza Önleme Ders Notu.C. bir uçağın uçuş ile ilgili olarak belli bir ölçüde hasarını veya yaralanmaları ifade eder. s.a. 1995. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.8. 1995.. tipik olarak birçok farklı sebebin kombinasyonudur.lığı. S. Bir kazanın nadiren tek bir sebebi vardır.9.

57. Jeppesen sanderson Training Products. Hava Eğitim Komutanlığı.1975. Çoğu havacılık tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonuçlanmayabilir. Bu çerçevede insana güven duymak gerekir.Wood. Bu dört faktöre İngilizce isimleri M harfiyle başladığı için dört M faktörü denilmektedir.5.b. 19 . 1997. MAKİNE İniş Takımı Tipi Kanat Tipi Bakım Durumu Yakıt Durumu Yük Durumu Seyir Hızı Aydınlatma Motor Tipi V.ve Neş. s.b. Hava Eğitim Komutanlığı.Md. Çevre (Medium). Bu güven ihtiyacı uçak icat edildiği günden beri çok fazla değişikliğe uğramadan günümüzde de devam etmektedir61. bir uçuş görevini tanımlamak için derli toplu bir yol ve usul sağlar 62 . Ankara. A Management Handbook.Md. Bunlar. aynı kapasite ve limitlerle Kaynak: Hava Psikolojisi.lüğü. Tablo 2’de dört M’in her biri ile ilgili bir 60 Richard H.b. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.1975. GÖREV İdari Uçuş Yolcu Taşıma Kargo Taşıma Akrobasi Test Uçuşu Tecrübe Uçuşu Paraşüt Atlatma Kontrol Uçuşu V. ya yetersiz olarak dizayn edilmiştir ya uygun olarak üretilmemiştir ya pilot tarafından gerektiği şekilde kullanılmamıştır ya da uçağa yanlış bakım yapılmıştır.17. Aviation Safety Programs. Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri İNSAN Yaş Boy Ağırlık Sağlık Durumu Deneyimler Yaradılış Özellikleri Kişilik Özellikleri Yorgunluk V.lüğü. Kazalar genellikle kullanılan malzemenin kendisinden çok onun kullanılış biçimiyle ilişkili olup bütün kazaların sebepleri ise insanlarla bağlantılıdır. M’lerin birindeki değişiklik öbürlerini de etkiler. s. Bu faktörlerin her biri ile ilgili özellikler.Herhangi bir görev de risk çok düşük tutulabilir ama sıfıra indirgemek imkansızıdır. Havacılık doğası itibariyle tehlikelidir. İnsan (Man). Hv. Meydana gelen kazalarda uçak.s. risk sıfıra indirilemediğine göre kazaları da sıfıra indirmek imkansızdır 60 .Bas. ve Görev (Mission)dir.ve Neş. Hv. ÇEVRE Günün Saati Isı Derecesi Rüzgar Yönü Rüzgar Hızı Hava Tahmini Pist Durumu Meydan İrtifası Ay durumu V. Ankara. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Zaten havacılığın kendisinin bir risk olduğu düşünülürse. Aralarındaki karşılıklı etkileşimin önemini ortaya çıkartmak gerekmektedir. Etimesgut. 61 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.Bas. s. Wahington.b. 62 Hava Psikolojisi.8 Bir uçuş ortamında sürekli olarak dört faktör vardır. Makine (Machine).

insansız hava araçları da yine yerden insanlar tarafından yönlendirilmektedir. Bir uçuş görevinin icrasında en önemli unsur. uçağı uçuran pilotlar ve hava da ve yerde uçuş görevinin başarılması için 20 .2. Aynı zamanda bir uçuşun emniyetle bitirilip bitirilemeyeceği konusu ile yakından ilgili olan dört M’e. görev ve bunların sevk ve idaresi gibi tüm faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim sonucunda meydana gelmektedir. Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 1995.miktar örnek durum verilmiştir.lığı. uçak tipine göre tek kişilik uçaklarda bir pilot olabildiği gibi nakliye ve bazı jet uçaklarında birden fazla pilotu içerebilir. İzmir. Kazalar genelde. Yönetim (Management) faktörünü de eklediğimiz zaman havacılıkta kaza üreten faktörler 5M faktörü olarak genel bir tanımlamaya tabi tutulabilir. makine. İnsanlı ya da insansız uçuşlar insanın. bir acil duruma dönüştürüp bir kazanın olmasına neden olabilir. Araştırmanın konusu olan pilotlar. Kazalarda İnsan Faktörü Günümüzde insansız hava araçları kullanılmaya başlanmış olsa da halen daha hava araçlarının hemen hemen tamamında insanlar kullanılmakta. uçuş faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek görevin başarılmasında en önemli etken olduğu görülmektedir. Tabloya göz atılırsa dört M’in her birinin çeşitli şekillerde değişebileceği gerçeği hemen anlaşılır.2. arızalı bir alet ya da pist üzerindeki bir engel. insan. bir karşı rüzgar. bir pilot için rahat bir uçuşu.1. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.10. Kaza Önleme Ders Notu. 1. ortam. Bu faktörlerin aralarındaki etkileşimi şekil 5’deki gibi belirtmek mümkündür. Verilen yanlış yön bilgisi. s.

dolayı her yeni durum diğer faktörün etkilenmesini sağlar ve kendi de cevap verir. uçuşu sağlayan ekip üyelerinin birinin ya da birkaçının görev sorumluluklarında kontrolün azaldığı durumlarda meydana gelir.e. Belirli durumlarda 63 64 Hava Psikolojisi. belirli bir kişiliği ve ruh hali vardır. 21 . 65 Şekil 6’da belirtildiği gibi. The Aviation Consulting Group.lığı.2006 65 Kaza Önleme Ders Notu. sistemde her bir faktör birbiriyle ilişki içindedir ve birbirinden girdi alır. http://www. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. s. Kazaya neden olabilecek olağan dışı durumlarda düzeltici işlem yapacak yegane unsur insandır.2.g. Faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim ve ilişkiden Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.s. Erişim: 12.08. Kazalar genelde pilotların zaaflarından kurtulmanın yolunu tam bilememesi ve bilişsel becerilerin yeterince iyi kullanılamamasının yarattığı tehditlerden oluşmaktadır64. 2004.onları destekleyen diğer ekip üyeleridir.6.15. Pilotların yaşı. Robert Baron.org/routine_flight_operations. daha önceki tecrübe ve eğitimleri bellidir.iflyamerica. a. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Sistem istenen cevaplar alındığı sürece dengeli bir sistemdir. İzmir. Kaza Önleme Ders Notu. dolayısıyla uçak söz konusu olduğunda çoğunlukla bu insan pilot olmaktadır. s. s. Daytona Beach. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference.asp. 1995.. Her uçuş görevinin başarısında pilotların bu iyilik hallerinin insan hatasını azaltma da önemli bir husus olduğunu kabul edilmektedir63. Kazalar. Günümüzde havacılık kazalarının incelenmesi konusunda geniş bir uygulama alanı bulan 5M faktörlerinde insan ögesi merkezi bir koordinatör görevini yerine getirmektedir.15. Bu özellikler daha da arttırılabilir.

istenen cevap alınamıyorsa sistem bozulmuştur ve denge. Bu iki sebep insanı kazalarda birinci sebep faktörü yapmaktadır. Şekil 7: Emniyet Sınırı Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .2006 Kazalar. Erişim: 18. İnsanın güvenilirliğini iki faktör sekteye uğratmaktadır 66 .16.08.2006 22 .08. göre şekil 8’de görüldüğü gibi bir uçuş görevinin en riskli safhalarını uçuş ekibinin en dikkatli olması gereken kalkış ve ilk tırmanış ile iniş safhalarıdır. 66 67 Kaza Önleme Ders Notu. http://www. olaylar karşısında akılcıl kararlar verebilecek düzeydeki kabul edilebilir iş yükü sınırını belirleyen yüklenme kapasitesi karmaşık ve önceden bilinmeyen etkenlerle değişmekte ve insanın aynı anda yapılabilecek iş yükü ve işlevselliği belirleyen anlık kapasitesi ölçülüp doğru veri alınamamaktadır.com/avcfibook/instruction_techniques/. Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dışına çıktığında kaza ya da olaya neden olma ihtimali yüksektir67. Bu iki faktör emniyet sınırını oluşturur. http://www. değişik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar sağlanmalıdır. İnsan sistemdeki en karmaşık ögedir. Çok veya karışık yüklemeler kontrolün kaybolmasına neden olabilir. Sistemin belli bir kapasitesi vardır.dynamicflight. Şekil 7’de görüldüğü gibi emniyet sınırı yaklaşma ve iniş safahalarında en düşüktür. uçuş gereklilikleri pilot kapasitesini geçtiği zaman meydana gelir. İnsanın.com/avcfibook/instruction_techniques/. s. “Tecniques of Flight instructors”.dynamicflight. Yapılan kaza incelemelerine. Erişim: 18.

Erişim: 18. Uçağın bir parçasının ömrü süresince arızaların normal olarak üç 68 69 Hava Psikolojisi. s. a.2.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/. 23 . Kazalarda Makine Faktörü Eğer bir insan uçacaksa uçabilen bir makineye ihtiyacı vardır. a. üretim veya bakım alanında pek çok tehlikeler devam etmektedir. Makine ile ilgili ayrıntılar insan performansı ve kaza önleme konularını incelemek isteyen kişiler için oldukça ilginçtir.08. Arzu edilen emniyet seviyesini sağlamak için buna uygun bakım ve kontrol programlarının belirli safhada ortaya çıktığı görülmektedir69. Kaza Önleme Ders Notu. Teknolojideki gelişmelere rağmen hala tasarım. Bu makinenin özellikleri temelde uçuş emniyetine artıracak yönde belirlenmiştir.g.e.2. geliştirilmesi gerekmektedir. yapılan davranışı değerlendirebilmek için uçulmakta olan uçakla ilgili ayrıntıları bilmek zorundadır68. s.g. http://www. Bir uçağın teknolojisi arttıkça kullanılan cihazlar daha detaylı ve karmaşık olmaya başlamaktadır.e..6..Şekil 8: Kaza Oranları Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .2006 1.12-13. Havacı davranışlarını inceleyen bir kişi.2. Makinenin tipi nedir? Bakım durumu nedir? Ağırlığı ne kadardır? Ne kadar yakıtı vardır? Minumum ve maksimum sürati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazayı anlamaya çalışırken akla gelen pek çok sorunun bir kaçıdır.

rüzgar. parçanın takıldığı üniteye veya kullanım şekline uyumundan dolayı meydana gelen beklenmedik arızalar.13. • Genellikle faydalı ömür süresini azaltan. a.• Genellikle ömrünün ilk günlerinde ortaya çıkan yetersiz tasarım ve üretimden kaynaklanan başlangıç arızalar. Kaza üreten faktörler olarak çevre. 1995. Bu safhaları ifade eden arıza oluşumu modeli Şekil 9’da olduğu gibi tipik bir banyo küveti şeklinde gösterilebilir.6.. a. Hava açık. kötü ışıklandırılmış ya da yanlış işaretli olabilir. Kaza Önleme Ders Notu. Her ortamın uçusu etkileyen özellikleri vardır. İnsan yapısı ise fiziki çevre ve fiziki olmayan çevre olmak üzere ikiye 70 71 Hava Psikolojisi.g.e. hava. Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 1.3. Deniz çalkantılı ve kuvvetli akıntılı olabilir. ortam gece ya da gündüz olabilir. doğal ve insan yapısı olmak üzere iki şekilde ele alınmaktadır71. s. • Bir parçanın yıpranması sonucunda meydana gelen arızalardır.13. İzmir. ısı derecesi fazla ya da az. Kaza Önleme Ders Notu. karada ve denizde çalışırlar. Bunların önüne geçilemeyeceği için bunlardan uzak durulacak ortamlar seçilmelidir. Kazalarda Çevre Faktörü Uçaklar havada. tamamen insan kontrolü dışındadır.. kapalı ya da rüzgarlı. 24 . Doğal çevre. arazi ve diğer ortam özelliklerini göz önünde bulundurmadan her hangi bir uçuş görevini planlayamaz70. s. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.2.lığı. Bir pist engebeli. arazi yapısı ve diğer doğal olaylardır. yağmur. Doğal çevrenin ortaya çıkardığı ısı.2. s. Pilotlar hiç kuşkusuz rüzgar.g.e. hava. vb.

Uçuş Emniyet ve Felsefe Kavramı. doğru tesis ve donanım. Kazalarda Görev Faktörü Her uçuşun bir amacı vardır.2. bu seviyeden itibaren.K. organizasyon felsefe ve emniyet kültürü ile doğrudan bağlantılıdır ve bir görevin yerine getirilmesinde ne kadarlık bir riskin kabul edilebileceği konusunda karar verecek olan makam organizasyonun üst yönetimidir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.. Maksimum emniyet ve etkinlikle görevin icra edilmesi. uçuş esnasında.4. ortaya çıkan tehlikelerin yarattığı risklerin değerlendirilmesi gerekir. a.ayrılır. 1. İnsan ve makine üzerindeki yüklerin belirli bir seviyenin üzerine artırılması emniyetle çalışan bir sistem üzerinde olumsuz etki yapar.6. Görev planlaması yapılırken tehditlerin yaratacağı tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alınan risklerin organizasyon yararına yönetilmesi görevin yapılıp yapılmamasına doğrudan etki edeceğinden alınan aşırı risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir. Bir havacılık organizasyonunda emniyet herkesin işidir. Yönetim uygun çalışma ortamı.2. (Basılmamış Ders Notu). insanda muhakeme hataları. İnsanların doğal yapılarındaki özelliklerinden dolayı değişikliklere uyum sağlamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak için motivasyonlarının yetersiz olmasından dolayı çevre faktörü kazalarda önemli rol oynamaktadır. 25 . Hv.1994. Kazalarda Yönetim Faktörü Kaynakların tahsisini sadece yönetim yapabildiği için. usulleri kapsar. Sadece işi yapan değil işi yaptıran.2.2. Havacılığı ele aldığımızda. Fiziki çevre insan yapısı olan tesisi ve malzemeyi kapsar. Herkesin kendi hatalarının yaratacağı sonuçların farkında olması ve ondan kaçınmak için çaba harcaması gerekmektedir.s.5. Bir sistemin etkinliği arzu edilen emniyette çalışmasına bağlıdır. s. motivasyon gibi birçok faktörü yönetim işlevleri çerçevesinde yönetmekten sorumludur. Uçuşun tam olarak anlaşılması görevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiyaç gösterir 72 . talimat v. organizasyondaki herkesin 72 73 Hava Psikolojisi. bir organizasyonda emniyet ve kaza önleme sorumluluğu da yönetimdedir. yani yönetim de. s. yeterli eğitim ve kontrol.5-6.K. İster yolcu taşıma ister yük taşıma isterse askeri bir görev olsun bir iş başarmak amacındadırlar.e. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. malzemede arıza ve hasarların meydana gelmesi ihitmali vardır73. Görev hazırlığı yapılabilmesi için görevin ayrıntılarının bilinmesi ve ona göre görevi etkileyen tehditlerin analiz edilip. Fiziki olmayan çevre ise sistemin nasıl çalışması gerektiğini belirleyen emir.g. 1.

s. Aynı şekilde. saydığımız beş kaza faktörünün ara yüzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadır. yapılır ve çalıştırılır. Emniyet. Emniyet kültürü ferdi olmayıp. uçuş ekibinin performansının düşmesine ve hata yapmasına sebep olan unsurlarının neler olduğu. bir unsurun içerisindeki bir tehlike ortadan kaldırıldığı zaman. pilotlar tarafından özgürce verilen kararların doğruluğu kazaların azalması yönünde katkı sağlayacaktır. Bir görev tipi. Birçok sistemde olduğu gibi. pilot üzerine artan ölçüde gerginlik ve baskı yaratabilir. makine ve çevre bütünleşmesini ihtiva eder.2. 1.6. diğerleri üzerindeki etkisi de azalacaktır. Örgüt Kültürü. bir yaşayış şeklidir. Bilinen bir çevresel tehlikeyi ortadan kaldırmamak veya ondan kaçınmamak da bir insan hatasıdır75.. Bir tanesi içindeki bir 74 İsmail Bakan. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Organizasyondaki bu emniyet kültürü. İnsan makinenin tasarımı ve imalatından kaynaklanan birçok yetersizliği telafi edebilir. 2004. s. Tuba Büyükmeşe. Her unsur birbiriyle etkileşim içindedir. Yönetimin. 76 Erdinç Bahtışen. 75 Kaza Önleme Ders Notu. Yönetim ve çalışanlar tarafından yaratılır ve ortaklaşa paylaşılır. Dolayısıyla makinenin bir arızası gerçekte insan hatasıdır. görevin yapılıp yapılmamasında verilecek kararlarda ortak bir anlayış yaratacaktır. s. 26 .4. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. Çetin Bedestenci.15.28. İnsan uyum sağlayabilen bir yapıya sahiptir. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Paylaşılan alışkanlıklar ve benimsenen davranış tutum ve değerler o organizasyonun kültürüdür 74 .2. Aktüel Yayınları. Yönetimin kazaları engellemek için bir emniyet kültürü oluşması yönünde faaliyet göstermesi gerekir. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Bunun için ise yönetime büyük görevler düşmektedir.e. Ankara. bir değerler ve davranışlar sistemi.emniyetin farkına varması için bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. 2001. görevin üç temel öğesi olan insan. Yönetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarının sonuçları açısından pilotlara eşit mesafede yaklaşması ile. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi Bir makine insan tarafından tasarlanır. Ancak hepsinin de üzerinde organizasyon politikasını yapan ve kaynakları organizasyonun hedefleri doğrultusunda kullanan yönetim vardır. a. Kazaların oluşumunda genellikle tek bir olay değil bir olaylar zinciri rol oynamaktadır.g. Bu da onun yeteri kadar eğitim görmediği ya da hazır olmadığı bir durumun içerisine girmesine ve hata yapmasına sebep olabilir. havacılıkta da tehlikeler. uçak kaza ve olaylarının azaltılması için bu konulara yönelik olarak nasıl bir organizasyon yapısı oluşturması ve emniyet politikasının ne olması gerektiği konusunda yeri önemlidir76.

Kazalarda çok az oranda çok açık önlenemez sebepler vardır. hepsinin de içinde bulunabileceği bir kaza zincirini başlatabilir. USA. Uçuş ekipleri. operasyonel faktör ve insan faktörü olmak üzere iki bölüme ayrılabilir. 2003. görevin yapılmasındaki önceliklerin dikkat yoğunluğu. Şekil 10’da görüldüğü gibi olaylar zinciri makine.tehlike. TN. TN. telsiz arızası vb. NATO AEW E-3A Component. karar verme ve koordinasyondan belirlenmesi. bu zinciri bazen bilerek bazen de farkına varmadan yeni halkalar eklerler. problemleri. USA. Hatalar zinciri. • Uygulama: Döküman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin uygulanması esnasında yapılan eksikliklerden kaynaklanan problemleri..1-2. Şekil 10: Hatalar Zinciri Kaynak: Crew Resource Management Initial Course. radar arızası. uygulama ve insan faktörü olmak üzere üç temel unsuru içermektedir77.. Kazanın oluşumuna neden olacak olayları bilmeden yaratan uçuş ekiplerinin bu durumu engelleme şansı mevcuttur. Uçuş ekipleri 77 Crew Resource Management Initial Course. s. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. iletişim.1-3. • Makine: Kullanıcının görevi esnasında makineden kaynaklanan. Crew Training International Inc. kaynaklanan problemleri içerir. Memphis. Hatalar zinciri kavramı insan kaynaklı hataların oluşturduğu bir sıralı hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini açıklamaktadır. Crew Training International Inc. s. NATO AEW E-3A Component. 2003. Memphis. motor arızası. 27 . • İnsan faktörü: Durum muhakemesi.

bu kişilerin zor bir durumu kontrol altında tutmak için ihtiyaç duyulan kritik kaynakları nasıl kullandıklarını göstermektedir. s. 11 nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. sistem güvenilirliğinin neden kalmadığı. daha önce yaşanmış kazaların aynı şekilde neticelenme olasılığı aynı değildir. 2005. yakalamış olmak olayın gelişimini tamamen değiştirebilir. Bu zincirin sadece bir halkasını bile. H-1-1. Kaza raporlarında sorunların nasıl artmaya başladığı. tarafından otuzdan fazla kaza üzerine yapılan araştırmada uçuş ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az üçünün. ortalama olarak yedisinin farkına varmıştır. uçuş emniyet töloransının nasıl azaldığı. kazalar ve olaylar arasında karşılaştırma ya da kıyaslama yapmak kolay değildir. Proprietary Information. Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu. birçok durumda benzeri yaşanmamış olayları aktardığından ve içinde çok farklı faktörlerin bulunmasından dolayı. Çünkü bir kazaya sebep olan faktörlerin. Bu hususları belirten kaza raporları.hatalar zincirindeki halkaları tanımak için eğitilse ve ne yapacağını bilse dahi. 1993. aynı şartlar oluştuğunda yine aynı bir kazaya 78 Crew Resource Management Workshop.lığı. olayların ne şekilde kontrolden çıktığı. Kaza raporları içindeki incelemeler kimlerin olaya karıştığını. 28 . Hatalar zincirini oluşturan halkaların bir tanesinin veya daha fazlasının ortamda görülüyor olması kazaya sebep olacağı anlamına gelmese de riskin artmasına sebep olabilir. Bu sebeple uçuş ekiplerinden beklenen. “The Error Chain”. Ankara. Flight Safety Int. Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri Kaynak: Mehmet Mailmail. kaynakları uygun kullanımı ve etkin risk yönetimidir. nerede hata yapıldığı gibi konular belirtilmektedir. Bir kazanın hatalar zinciri şekil 11’de olduğu gibi gösterilebilir. Tanımlanabilen bir veya daha fazla hata halkası tüm hatalar zincirinin tanımlaması için ortam oluşturabilir78. Flight Safety International.

çevre gibi akla gelebilecek her şey kaynakları oluşturmaktadır. Bu yüzden bir uçuş ortamında kaynakların ne olduğu tüm ekip tarafından çok iyi bilinmelidir. bulunulan mevkinin en yakın uygun meydana uzaklığının uçuş ekibi tarafından her an değerlendirilmesi gerekir.sebebiyet vereceğini söylemek zordur. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1. donanım. Dolayısıyla hızlı bir analiz yaparak kaynakların farkına varılıp yönetilmesi. bilgi. Her ne olursa olsun detaylı kaza raporları. Y. Çalışmada insan kaynağı üzerinde durularak insan kaynağını içeren temel unsur pilotlar üzerinde yoğunlaşılacaktır. Nitekim bir uçuş görevi esnasında derhal irtifanın (deniz seviyesinden olan yükseklik). alet. Bu unsurların farkına varılması ve etkin kullanılması görevin başarısının ya da başarısızlığının temelini oluşturur. 1. Havacılıkta Kaynak Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi için havacılıkta kullanılan kaynakları yazılım.3. makine. bu kaynakların yönetimi ve kullanımı. s. insan ve bilgi olmak üzere beş ana grupta toplayabiliriz. etkin ve emniyetli bir uçuş görevinin icrası için diğer insan kaynakları pilot. bakım ekibi.3. Uçuşu etkileyen tüm kaynakların farkına varılması.2..3. Diğer bir ifade ile. 1. trafik ekibi gibi unsurları içeren insan ile çevre. Eğer kaynaklar iyi değerlendirilirse. süratin. 29 . görevin yapılabilmesi için gerekli olan unsurları içerir. meydana gelen olayın derinlemesine görüntüsünü sunarlar ve kritik emniyet faktörlerini tanımlayarak gelecekte olabilecek kazaları önlemede katkı sağlarlar79. Bir görevin icrası için gerekli olan ve görevin başarı ile yapılıp yapılmamasını etkileyen insan. çevre. görülen bir arızanın domino efekti etkisiyle büyümeye başlamadan engellenmesi sağlanabilir.a.3.53. yazılım ve donanım kaynaklarını becerileri üzerinde durulacaktır. belki de çok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arızası veya titreşimin büyük bir arızanın habercisi olduğu erken farkedilebilir.g. bir acil durumla 79 80 kullanma Elbaşı. İnsan kaynağı olarak pilotların. s. emniyetli ve etkin bir uçuş için anahtar becerileri oluşturur80. Kaynak Kavramı Kaynak.1. görevin planlanma aşamasında araştırma ve incelemede yararlanılan araçları. beceri. uçuş ekibi.e. iyi kullanılması problemlerin şiddetlenmesini önleyecektir.

çeklist. Navigate. 81 82 Kern. yazılım. Araştırmalar çoğu uçuş ekibinin bir uçuş görevinde kullanılan uçak sistemleri. Bu teçhizat uçağın kendisi olabildiği gibi. Bununla ilgili olarak. Askeri bir uçuşta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir. çalışma ortamının insan bünyesine etkilerini de çevre içerisinde ele alınmaktadır. çevre. uçağı emniyetli bir şekilde uçurup. İnsan ise bir uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden tüm personeli kapsar. Communicate)” usullerini uygulayarak. s. 30 . donanım ve çevreden gelen veriler ile enformasyonlar oluşturur.g. Tüm bu işlemleri yapabilmek için mevcut kaynakların çok iyi değerlendirilip kullanılması gerekmektedir. Uçak üç boyutlu değişken bir ortamda uçmaktadır. Yazılım kullanılan her türlü döküman. insan. cihazlardan gelen bilgiyi içeren araçlar olmak üzere bilgi sağlayan her şeyi içerir. donanım. yazılı dökümanlar. insan faktörünün kavramsal modeli SHEL modelinden yola çıkarak yazılım. ortamda her zaman olan ancak kullanılıp kullanılmaması farkındalığa bağlı olan en değerli kaynaktır. Görevin başarılı olmasında etken olan kaynaklar. Dolayısıyla havacılık sektöründe meydana gelen uçak kaza ve olayları ile bunların sonuçlarının araştırılmasında mevcut kaynakların kullanımı çok önemlidir.. yakıt. uçuş emniyet yetkilileri son yıllarda kazalarda insan faktörünü araştırılırken evlere kadar incelenmiştir. Bu kaynaklar yapılan uçuş görevinin niteliğine göre değişir. güneş. s.e. kaynakları her hangi bir acil durum esnasında zaman baskısından dolayı tanımlayamadığını göstermiştir 82 . zaman vb. 2001. içindeki bir ünite de olabilir. İnsan kaynağı kapsamında yer alan aktörler şu şekilde sıralanabilmektedir. engebeler. aynı şekilde görevin başarısız olarak sonuçlandırılmasında ve kötü olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir.xx. Dolayısı ile çevre denilince bu ortamın özellikleri akla gelmekle beraber. Bilgi. Bahsedilen kaynakları. uçuş kuleleri. Y. telsizler ve her türlü teçhizat donanımın parçasıdır.karşılaşıldığında “Uç. Bul. Donanım.a. bilgi. insan ve bunların hepsinin farkına varılmasını sağlayan bilgi olmak üzere beş ana başlık altında toplamak mümkündür. hava durumu. göreve destek sağlayan radarlar.4. bir görevin yapılabilmesi için gerekli teçhizatı içerir. en yakın uygun meydanı bulup oraya yönelmek ve diğer uçuş birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . Bilginin kaynağını ise. İlet (Aviate.

2003.2. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Bir hava aracının uçurulması en az o hava aracını tasarlamak ve üretmek kadar zordur. zaman içerisinde edinilen tecrübeler en büyük eğitimdir. s. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun iş yükünü azaltıyor gibi görünse de her bir sistem ayrı ayrı ele alındığında durum böyle değildir. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). uçuşa ve pilota doğrudan ya da dolaylı olarak katkıları söz konusudur. iki pilotla bazıları da iki pilot ve uçuş mühendisi ile uçurulabilir. 1. Bu yüzden tüm bu aktörlerin birbirleriyle ilişkileri. Dolayısıyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir görevin başarısında olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir. aldıkları eğitimin sonucunda uçağın her türlü sistemini tam olarak kullanabilir ve uçağı emniyetle uçurabilir anlamına gelen sertifikalar almaktadırlar. Ankara. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi “. görev gerekliliklerinin karşılıklı olarak anlaşılması ve eldeki kaynakların farkına varılarak etkin kullanılabilmesi için önem arz etmektedir83. Çünkü.63. Havacılık mühendisleri daha tasarım aşamasında uygun kullanım için gerekli planları yapmışlar ve uçakları pilotların kullanımına sunmuşlardır.4. zihinsel süreçler hızlı bir şekilde artış göstermiştir. Pilotlar.K. Serdar Şentürk. Bahsedilen tüm aktörler ve bu kişilerin aileleri insan unsurunu oluşturan kaynakların bir parçasıdır 84. Teknoloji geliştikçe bu tasarımlar da gelişmiş ve pilotun iş yükünü azaltır hale gelmiştir. Sivil havacılığın gelişmesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uçuş mühendisleri sürece dahil olmuştur. Basılmamış Ders Notu .• • • • • • • • Pilotlar ve uçuş ekipleri Uçuş planlayıcıları Hava trafik kontrolörleri Radar kontrolörleri Hava aracı bakım ekibi Uçuş emniyet görevlileri Uçuş sağlık ekipleri Personel aileleri Yukarıda yer alan tüm aktörlerin. Bazı uçaklar tek pilotla bazıları. Bir uçuş ekibinin içerisindeki pilotlar ve uçakta yer alan mürettebat eğitilmeye ihtiyaç duyulan öncelikli hedef kitledir. Hv. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 31 .K. “Türk Kara Havacılığında. 83 84 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.3. İzmir.1. s. Başlangıçta bu belgeler yeterli görülmekle beraber.

Eğitimlerde amaç pilotların yanlış tutum ve davranışlarının. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için. pilotların ve hava aracında bulunan uçuş ekibinin yaptığı hataları en aza indirmek için eğitimler esnasında bu konuların işlenmesi önem taşımaktadır.com/dispatch. Bu brifing esnasında. Uçuş öncesi brifingte pilotlar. Uçuş planlama görevi tamamen bilgilerin değerlendirilmesi sürecidir.htm.09. yük posta taşıyan organizasyonlar ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin ticari hava taşımacılığı faaliyetlerinde. Yapılan kaza incelemelerinde uçak kazalarının birçoğunun. 1. Uçuş öncesi brifing bu görevlerden en önemlisidir. her türlü hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak.2. iletişim problemleri. kaptanlara uçuş görevini başlatma ya da başlatmama kararını vermede doğrudan etkisi vardır.2.3. Bir uçuş görevi öncesinde. 1. yanlış karar verme ve liderlik eksikliği gibi insan hatalarından kaynaklandığı sonucuna varılmıştır. eğitim yolu ile değişikliğe uğratılması ve bu sayede emniyetli bir uçuşun yapılabilmesidir. yolcu tarafından algılanan kısım sadece uçuş zamanıdır. Halbuki pilotlar ve uçuş ekibi açısından ele alınacak asıl kısım uçuşun öncesi ve sonrasıdır. hava trafik kontrolörlerinin sebep olduğu kazaların yüzdesi oldukça düşüktür. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için görevin ayrıntıları masaya yatırılır ve görevi etkileyen tehditler değerlendirilir.2006 32 . Teknolojik gelişmenin bir sonucu olarak 85 http://www. pilotların.hurkus. uçuşların planlanması ve takibinde. mürettebatın ve diğer personelin yerine getireceği bir çok görev vardır. görevin yapılıp yapılmamasına uçuşla etki eden her türlü durum.Her hangi bir hava aracı içerisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken.3. uçuş görevinin uluslararası sivil havacılık standartlarına uygun bir şekilde planlamasından.3. Hava Trafik Kontrolörleri Özellikle ABD Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından yapılan kaza araştırmaları istatistiklerine göre. Bu gerçekten hareketle.2. kontrolünden sorumludurlar 85 . Erişim 10. Uçuş Planlayıcıları Uçuş planlayıcıları (dispatch) uçuş harekat uzmanlarıdır. başta uçuş emniyeti olmak üzere. hava sahası içinde. ücret karşılığında yolcu. kabin memurları ve uçuş planlayıcıları bir araya gelerek yapılacak uçuş görevine ait konuları görüşürler. Uçuş planlamacılarının doğru bilgiler elde ederek. görev yapılacaksa karşılaşılabilecek durumlar karşısında alınacak önlemler incelenir. yönetiminden.

Hava trafiğinin düzenlenmesinde pilotun yerdeki tek desteği radar kontrolörleridir.60.a. Yoğun meteorolojik şartlarda veya yoğun hava trafiği olan bir hava sahasındaki uygun yönlendirmeleri kazaların önüne geçilmesinde büyük önem taşımaktadır87. Bunun anlamı gelecek günlerde ekip kaynakları arasında yer alan hava trafik kontrolörleri hiç bir kazaya sebep olmayacaktır. yapılan uçuşun güvenliği gereği eşit hiyerarşik düzeylerde bir araya gelmektedirler. Y.a. Ses tonunun verdiği güven. 1.3. Bakım ekiplerinin amacı.2.g. uçuştan evvel başlamaktadır. önceden konulmuş ve uygulama aşamasında uyulması gereken kuralların olması. Hiyerarşik açıdan. her iki kaynaklar dizininin birbirleri için orada oldukları bilinciyle davranmasıyla bu sorunun üstesinden gelinmektedir86. Bilgileri pilota iletme esnasındaki ses tonu. önlerindeki ekrandan yukarıdaki hava aracını takip edebilme ve yönlendirme kabiliyetine sahiptir. Bakım ekibinin pilotlara karşı sorumluluğu. Kule personeli. Bir hava aracı yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletişimini. Hava Aracı Bakım Ekibi Fabrikasında üretilen bir hava aracı kullanılmaya başlandıktan itibaren. gökyüzünde hava aracı içerisinde uçan bir pilot ile yerdeki kontrolör arasında bir bağ bulunmamasına rağmen.bu tip kazalar daha da azalmıştır. sürekli ve zamanında bilgi aktarımı pilot için inanılmaz bir güven kaynağıdır. 86 87 Şentürk.. hava trafik kontrolörleri vasıtası ile sağlamaktadır. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolör mü? Yoksa gökyüzündeki pilot mu? Büyük bir sorun gibi görünen problemin aslında çözümü EKY uygulamalarından geçmektedir.g. idamesi bakım ekipleri tarafından yerine getirilmektedir.e. s.e.2. Uçuş sonrasında ise pilotların bakım ekiplerine karşı sorumluluğu ortaya çıkmaktadır. bir hava aracını tam ve sağlam olarak uçuşa vermektir. 33 ..5. değildir. İletişim kanallarının açık olması. Bu da üstü örtülü de olsa bir yönetim sorunu ya da yönetim eksikliğini gündeme getirmektedir. 1.3. vurgulamaları ve verdiği bilgilerin içeriği herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi açısından çok büyük önem taşımaktadır. ilgili hava alanına iniş ve kalkış esnasında en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur. Radar Kontrolörleri Genellikle hava trafiğini düzenleme faaliyetinin bir parçası olarak görev yapan radar kontrolörleri.52.4.s.

düzeltici tedbirler hakkında teklif ve tavsiyelerde bulunmak. Bir uçuş esnasında en küçük bir bilgi bile o hava aracının ve içindeki insanların hayatlarını kurtarmaya yeterli olabilir. emir ve talimatlara uygun standart bir şekilde yürütülmesini takip ve kontrol etmek. bir sonraki uçuşta. uçuş sonunda hava aracında meydana gelen arızalarla ilgili detaylı ve yeterli bilgiyi bakım ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse sözlü olarak da iletmelidir. Y. hava aracı kullanımına ait özel hususlar hakkında bakım ekibi tarafından bilgilendirilmelidir. Uçuş doktorları havacılıkla uğraşan personele yönelik özel eğitim almış insanlardır. Uçuş Sağlık Ekipleri Havacılıkta her yıl ya da yaşa göre altı ayda bir yapılması zorunlu sağlık muayeneleri ile günlük uçuş öncesi muayeneler uçuş sağlık ekipleri tarafından gerçekleştirilmektedir.61-62. uçuş emniyeti bakımından bakım ve uçuş faaliyetlerinin yönerge. Tedavi yöntemleri ile hastanın istirahat dönemindeki faaliyetleri diğer tıp doktorlarından biraz farklılık göstermektedir. Bu düşünceden hareketle.a. Örneğin baş ağrısı çeken bir devlet memuruna uygun bir ağrı kesici verildikten sonra işine devam edebileceği söylenmesine rağmen bir uçucunun verilen ilaca bağlı olarak uçuşu 88 89 Şentürk.7.. iniş takımı arızasından dolayı gövde üzerine iniş yapılarak pilot ve yolcuların ölmesine sebebiyet veren kazalarla karşılaşılmıştır. Geçmişte meydana gelen ölümcül kazalar incelendiğinde. uçuş emniyeti için devamlı talimatlar hazırlamak ve güncelliğini muhafaza etmek. 34 . s.g. a. 1.2. her iki kaynak düzeyinde sorumluluğun yerine getirilmediği görülmüştür. Örneğin sert iniş yapan bir pilotun.e.2. her seviyedeki insan kaynaklarının görevi olmasına rağmen. teşkilatlanma içerisinde bu konuya özel olarak değinilmekte ve ihtisas görevi haline getirilmektedir. Uçuş Emniyet Görevlileri Esasen uçuş emniyeti.. Böyle bir duruma neden olmamak için iletişim kanallarının her zaman açık olması ve ilişkilerde samimiyete özen gösterilmesi gerekmektedir. karşılılı bilgi alışverişini zaman ve mekan gözetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 . 1. havacılığı yaşam tarzı haline getirmiş havacılık çalışanları. pilotlar.Hava aracı uçuşa verildiğinde.e. s.3.55-60.g.3. Uçuş emniyet görevlileri olarak adlandırılan personelin görevleri.6. uçuş emniyetini aksatan hususları tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sıralanabilir89. durumu her hangi bir nedenle bakım ekiplerine iletmemesi sonucu. Aynı şekilde pilotlar.

Uygulamada. 1. a. pilotlara sağlık durumunu sormakta ve şüpheli bir durum var ise. psikolojik durum gibi bir çok özel durumda bu konunun içerisine dahil edilmektedir..3. teşhis ve tedavi yoluna gitmektedir. Personel Aileleri İnsanlar mesleklerini uygularken bazı güçlüklerle karşılaşmaktadırlar.60-61. s. gözlem ve deney sonucunda elde edilen düşünsel ürün ya da öğrenilen şey olarak tanımlanmıştır.62-63. araştırma. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. uçucunun bizzat kendisinin sorumluluğu olan bu faktörlerden kaçınma yöntemlerini bulma işini ailelerle paylaşmak gerekmektedir93 . Eskişehir. Ailevi yaşantısında problemi olan bir pilotun zor şartlar altında kritik kararlar vermesini beklemek yanıltıcı olur. Bilgi Kavramı ve Yönetimi Bilgi kavramı Latince “informatio” kökünden gelmekte olup. s. Havacılıkta sağlık denilince yorgunluk. s. 1.C.2. çok kısa sürede ani.. Bu kararları alacak meslek grubuna ait pilotların hem sağlıklı olması hem de stresten uzak bir şekilde görevlerini icra etmeleri gerekmektedir. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basım Evi. İzmir. s. Bu güçlükler. yargılama. okuma. Filo Komutanına Tavsiyeler.Timmons. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. biçimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanımlanmaktadır.g. Bu konuda en büyük görevlerden birisi de ailelere düşmektedir. stres. 93 Şentürk.1.145. Çocuğunun rahatsızlığını veya eşi ile tartışmasını düşünerek uçuşa çıkan bir pilotun performansı oldukça düşük olacaktır. özellikle bazı mesleklerde çok çeşitli ve fazla sayıda faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır. belirli bir formda 90 91 Şentürk.. Esasen. akıl yürütme. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ 1. Yapılan muayeneler esnasında uçuş tabipleri tek tek. Bilgi.kesilebilmektedir. Bilgi.4. a. T. genel anlamda düşünme.81.g. 1996. 35 . Ailelerin görev başarısını olumlu ya da olumsuz yönde etkilediği net olarak bilinmektedir92. hassasiyet isteyen mesleklerin içerisinde en önde gelenlerinden kabul edilen pilotluk. 2005.e.e.8. hayati ve aktiviteye yönelik karar ve davranışlar içermektedir91. 92 Timothy T. Bir pilotun yapabileceği spor türü ve beslenmesi de yine sağlık ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uçuşun yapılması için büyük önem taşımaktadır90.4.

e.html. Anne Wheeler. 36 . 97 Derya Alimanoğlu Yemişci. 104 T. yorumlanmamış ve işlenmemiş gözlemlerin harf. 98 Karen Gianetto. temel olarak deneyimlere ya da araştırmalara dayananan103. İşletme Yönetimi. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Gower Publishing Limited.1. 2002. Information Research (Electronic Journal). üretenin. 101 Barutçugil..14. Veri. John M. s. rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 . hesaplamalar ve yorumların yapılması için kullanılan ve enformasyon için kaynak oluşturan mesajlar olarak ele alınabilir104.. yayanın ve tüketenin insan olduğu en önemli kaynaklardan biridir 95 .60. Fakülteler Kitapevi.g. Bilgi çok boyutlu bir kavram olması nedeniyle.01.1.D. a. s. Günümüzde bilgi. October 2002. 103 Yemişci.57.net/ir/8-1/paper144. Enformasyonun temel amacı anlaşılabilir.Bellaver..8. BilgiTeknolojileri ve Örgütsel Değişim. Vol. “The Nonsense of Knowledge Management”. 99 Kesheng Wang. çeşitli biçimlerde toplanmış.57. USA. Gülay Budak.No. baskı. seçilmiş. 94 95 Adem Öğüt. Kariyer Yayıncılık.38 100 İsmet Barutçugil. Bilgi Yönetimi. s.1996 s. s. Gönül Budak. Artech House.e. İstanbul.işlenmiş ve elde eden için anlamlı olan yönetsel kararlar açısından gerekli olduğu varsayılan veya gerçek değeri olan veri demektir94. s. Bernt Bremdal. s. a. Introduction to Knowledge Management. O. Bir başka açıyla veri. özellikle veri ve enformasyon ile akıl kavramına yüklediği anlamla çoğu zaman karıştırılmaktadır. 2.baskı. çizim.2.3.2006. Knowledge Management Toolkit. özümlenmemiş.8. s. 2001. 2000. Enformasyon: Latin kökenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kökünü “bilgi vermek” oluşturur.. Bilgi Çağında Yönetim. İzmir. “Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Değerlendirme Üzerine Etkileri”. Veriler ham halde bulunur. Nobel Basımevi. TAKAV Matbaası. Veri aynı zamanda “verilenler” anlamına gelen “data” kelimesi ile ifade edilir.Rustung Hjelmervik. 2003.9. değişik anlamlarda ve farklı biçimlerde kullanılmakta. Her biri bilgi işleme sürecinin değişik aşamalarında çıktı olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakımından birbirinden farklı ürünledir 96 . Tapir Academic Pres. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2002. Ankara. Erişim: 12. genellikle çok büyük miktardadır ve daha çok bir bütünün anlamlandırılmamış parçalarıdır99. yapılan işlemlerin belli biçimlerde tutulmuş kayıtları olarak tanımlanmaktadır101. 4. Bilgiye ilişkin kavramlar arasındaki farklılığın anlaşılabilmesi ve her bir kavramın ne amaçla kullanılacağının belirlenebilmesi için kavramların tek tek açıklanmasında yarar vardır97. Veri: Latince kökenli olan veri kavramı. http://informationr. İlter Akat. Knowledge Management Strategy and Technology. Ankara. 102 Richard F.Lusa. 2005. s.Wilson. 96 Türksel Kaya Bensghir. Çoğu kez kendi başlarına anlamları ve içerikleri yoktur 100 . Barış Yayınları. İzmir. 2002. Trondheim. “Datum” datanın tekil halidir ve verilen anlamını taşır102. s.g.

Lusa.8. s.g. Örnek verilen enformasyon. Düzenlenmiş veri olarak tanımlanan enformasyon “bir biçim içinde olmak” anlamını taşır. gönderenin ve alıcının varlığını gerekli kılar.e.. 105 106 Bellaver.57. Enformasyonun temel amacı mesajı alan kişinin algılamasını değiştirebilmektir 106. No. Erişim: 22.. s. enformasyonun aktarılması. Vol. 107 France Bouthilier. John M. ilgili yolcular için bir başkası tarafından düzenlenmiştir. Enformasyon değerlendirilmiş. Bu çalışma sonucunda veri parçacıkları anlamlandırılmış enformasyona dönüştürülür.”Understanding Knowledge Management and İnformation Management: The Need for An Emprical Perspective” Information Research (Electronic Journal). geçerli kılınmış ve yararlı veriler arasındaki anlamlı ilişkiyi ifade eder107. önce öz hale getirilerek yararsız derinlikte olanları elenir. a.. Lusa. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınarak gerekli düzeltme yapılır.9. Kathleen Shearer. daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri açık hale getirildikten sonra hatalar elenir.Bellaver.02.1.e. Barutçugil. Örneğin “10:45 TK 305 ANKARA 201” ifadesi uçakla seyahat eden yolcular için bir anlam taşıyacaktır.28. Verilerin enformasyon biçimine dönüşümü beş temel aşamayı kapsar.g. yazılı veya sözlü mesajdır. Veriden çok daha zengin bir içeriğe sahip olan enformasyon. hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir. Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi Kaynak : Richard F.html.3. http://informationr. s.net/ir/8-1/paper141.g.2006 37 .filtre edilmiş ve karar vermede kullanılmaya uygun verileri birleştirmektir 105 . a. Her iletişim sürecinde olduğu gibi mesajın yani. October 2002. Şekil 12’de veri ve enformasyon arasındaki ilişki görülmektedir. s. a. Düzenlemesi bir başkası tarafından yapılır ve genellikle sadece ilgili kişi için anlam taşır.e. Tablo 3’de belirtildiği gibi veriler.

Veriler analiz edilir. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınır.Bhatt .bilgiyönetimi. tecrübeler ve çalışmalarla ortaya çıkar112 . s. Bilgi.Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım VERİ ÜZERİNDE YAPILACAK İŞLEM Özetleme (Condensed) Kavramsallaştırmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Sınıflandırma (Categorized) Düzeltme (Corrected) Veriler öz SONUÇ hale getirilerek yararsız derinlikte olanlar elenir.42. The Knowledge Management Toolkit. Second edition. Veriler işlenerek karar alma sürecine destek sunacak şekilde anlamlı bir biçime getirilmek üzere analiz edilerek enformasyon haline getirilir 110 .e. 114 Bengü Çapar. “Bilgi yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”. Veri analizinin birimleri açık hale getirilir.org/cm/pages/Imklgos.htm Erişim 28.”Knowledge Management in Organizations: Examining the İnteraction Between Tecnologies. Bu bakış açısıyla enformasyonun bilgiye dönüşümü zaman içinde gerçekleşir.10-12.. 112 Data.e.12. Bilgi enformasyonun daha yüksek düzeyde açık ve kabul görmüş halidir. Yaşam boyu öğrenme ve deneyim yardımı ile elde edilen bilgi olgudur111. http://www. Bu tanımlamalara bakarak bilgi ile ilgili şu genellemeler yapılabilmektedir114. Diğer bir ifade ile bilgi anlamlı enformasyonu ifade eder113. Techniques and People” Journal of Knowledge Managemend.. Bilgi: Türkçede çoğu zaman İngilizce data. no1.04.USA.58. http://darkwing. a. a. Prentice hall PTR.g. knowledge kavramları ile ifade edilmektedir108. veri ve enformasyondan çok daha fazladır ve genel olarak bilinen ve kabul edilmiş gerçekler. s. s.edu/~otecdata-wistom. Vol. Erişim 10. kazanım. 2001. Hatalar elenir. Kültüre bağlı alışkanlık. s.2005 38 .4.10.g.68-75.g.5. Bilgi.. a. s. information. Bilginin ana kaynağı olan veriler tek başına anlam taşımazlar.e. 111 Barutçugil. Knowledge and Wisdom”. 2005 113 Ganesh D. uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadır. Bilgi sadece belgelerde değildir.e. Kaynak: Amrit Tiwana.2002. Verilerin hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir.uoregon. fikirler ve ilkelerden oluşur109. Yemişci.php?nt?=257 . “İnformation. Bilgi kararlara ve davranışlara yol gösterir. s. 110 Öğüt.g.. Bireysel anlamda biçimlendirilmiş enformasyon ise bilgi olarak tanımlanabilir. 108 109 Öğüt. a.

Prentice hall PTR. kitaplarda ve dökümanlarda biçimlendirme Ele geçirilmiş. hatalar ve süreç içerisinde öğrenme yolu ile oluşma ve ortak akıl paylaşılarak biçimlenme Sıklıkla deneyimleri aracılığyla çalışanların beyinleinde oluşma Kaynak: Amrit Tiwana. Yaşamın her alanındaki eylemlerin karar verme sürecinin temelini. düzeltilmesi ve hesaplanması ile elde edilme Sahibinin güvenilirliğinden bağımsız Bilgi sistemleri ile başarılı biçimde elde etme Büyük miktarda veriden çıkarılan anlam Verilerden geliştirme. planlama. Vol. basit Verilerin özetlenmesi. yeniden kullanılabilir. tasarım. kısmen yapılandırılmış Deneyimsel sezgiler. 30-34. s. biçimde kolaylıkla paketlenebilen BİLGİ Eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon Tahminler ve durumsal değerlendirmeler yapmayı sağlayan enformasyon Anlaşılması güç. 115 Ganessh Bhatt “Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge” Journal of Knowledge Management. Tablo 4’de enformasyon ve bilgi kavramlarına ait karşılaştırmalar yer almaktadır. Enformasyonun rasyonel bir biçimde akıl süzgecinden geçmesi ve yorumlanması ile ortaya çıkar. veri ham gerçekler. ND Jackson. The Knowledge Management Toolkit. karışık. New York: The Free Pres. Veri. yapılandırılmış. biçimlendirilmiş. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ENFORMASYON İşlenmiş veri Gerçeklerin basitçe sunumu Açık. 2002. Bilgi Yönetimi: Çok sayıda yaklaşım ve bakış açısıyla tanımlanmış olan ve genel kabul görmüş bir tanımından söz etmek son derece güç olan. 116 Carla O’Dell.6. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılma Sahibine bağımlılık Daha çok biçimsel olmayan kanallarla elde etme Akılcı karar verme. s. başarılar. 1988. s. Enformasyonun bilgiye dönüşümü kavramlar arasındaki farkların karşılaştırılması ile daha açık görülmektedir. Simon&Schuster. enformasyon ve bilgiyi bir arada tanımlamak gerekirse. If We Only Knew What We Know – The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice. No. enformasyon organize edilmiş veriler kümesi. elde etme ve veri tabanlarında.38. açık hale getirilmiş. C. 2002. bilgi ise anlam kazanmış enformasyon olarak ifade edilmektedir 115 . Second edition. Grayson. doğru zamanda doğru bilgileri doğru kişilere aktarmanın ve performansın artırılması için bilginin harekete geçirilmesine ve çalışanlarca paylaşılmasına yardımcı bilinçli bir stratejidir116.1. USA.25. bilgi teşkil eder. 39 . tahminler. teşhis ve sezgisel karar verme Deneyimler.• • • Bilginin temelini veri ve enformasyon oluşturur.

niteliğine. Vol 30. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”.15-28. Quintas. Kaynağına göre bilgi. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”. bilgi yönetiminin ne olduğu kadar ne olmadığını da önemlidir119. açık bilgi ve net bilgi olarak sınıflandırılır. Awad. iletilmesi. sözler. s.e.. kaliteli çalışma ilişkilerinin oluşmasını. bilginin farkında olunmalıdır. görevin hedef ve süreçlerini daha iyi anlamalarını. Örtük bilgi. Vander. Açık bilgi. s. 40 .g. resimler ya da diğer araçlarla ifade edilebilen. 2000. sadece uzmanlar ya da ulaşılabilir veri tabanları bilgisi ile sınırlı sayısal bir ağ değildir120.g. Pearson Education International. Bilginin kaynağına. s. bireyseldir.13 122 Barutçugil. Educase Quartlerly. Bilgi Yönetimi. No:4. iletilmesi ve transfer edilmesi güçtür123. örtük bilgi.P. yeni fırsatlar için yaratılan kritik süreç bilgi yönetimi olarak adlandırılmaktadır118.126. Knowledge Management. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari. Wheeler.Organizasyonda deneyim ve yetenekler aracılığıyla kazanılan ortak bilginin tanımlanması ve kullanılması117. a. Hassan Ghaziri. veri ve enformasyon temelli bir yaklaşım. Karen M Linde. var olan gereksinimlere karşılık verilmesi. Başak Matbaacılık. Vol.28. felsefi bir yaklaşım. 2003. Ekip elemanları uzmanlıklarını paylaşmaya ve geliştirmeye teşvik edilir.4. biçimlendirilmesi. özeldir. s-25.7. Bilgi yönetimi tanımı yapılırken. Lefrere P. kavrama çoğu kez farklı anlamlar yüklenildiği için. Bireyin beyninde yer alan ve paylaşılması son derece güç olan. s. düzenleme ve kullanma biçimine göre sınıflandırılması mümkündür122. 2003. 2004.23. 119 Elias M.7. Long Range Planning.g. Sorular ve cevaplar etkinleşir. USA. işlevselliğine. Anı yayıncılık.. 121 Gianetto. a. bir disiplin. “Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework”. No. Bilgi yönetimi ile enformasyon ağları ve iletişim mekanizmalarını yoğun biçimde kullanılarak ihtiyaç duyulan enformasyonun araştırılması ve ona ulaşılması yönünde daha az zaman harcanır. s.60-65 123 J.. Başarılı bir bilgi yönetimi ekip üyelerinin. a. 120 Yemişci.Jillinda Kidwell. Bilgi yönetimi değişim mühendisliği.. Fikir üretimi gelişir ve karar verme subjektif yaklaşımlardan çok objektif bilgiye dayanır.e. Sandra L Johnson. entelektüel sermaye. s. G. s. edinilmiş bilgi servetinin belirlenmesi ve geliştirilmesi. bilgi paylaşımının gelişimini sağlar. karmaşık teknik bir sorunun nasıl çözüleceğini bilmek gibi kişinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir 124 . transfer edilmesi ve paylaşılması kolay olan 117 118 Cevat Celep. Ankara.Jones. Yoğun bilgi paylaşımı ile görevin ve faaliyetlerin etkinliği yükselir ve işlevsel ihtiyaçların karşılanmasındaki başarı artar121 İyi bir bilgi yönetimi için. Bu nedenle bilginin farkına varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek için bir sınıflandırmaya gitmek gerekmektedir.e. Journal Of Knowledge Management.

Yemişci.14. değer ve inançları yönlendirmeyi. Bireysel bilgi. hedef belirlemeyi. yapısal bilgi ve müşteri bilgisi olarak sınıflandırılır.125. Net bilgi.g. çok sayıda ve birbirinden farklı durumlarda uygulanabilecek yaklaşım ve değerler olarak ele alınabilir. Yapısal bilgi. niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. Pragmatik bilgi. Stratejik bilgi türü. Düşünmeden gerçekleştirilen eylemler yani rutin davranışlar bu tür bilgidir. organizasyon tarafından içselleştirilmiş ve yatırıma dönüştürülmüş halini ifade eden bilgidir. Teknik bilgi (know-how) bu tür bilgidir. veri. ne zaman ve ne için bilgisini içermekte olup tanımlamaya yönelik bir bilgi türüdür126. gerçekler ve kavramlardır. 41 . Akıl: Bilginin farkına varıldıktan sonra kullanılmasında araç olan akıl bütünleştirilmiş bilgi olarak ele alınabilir. model ve düzenlenmiş biçimde gerçeği algılamayı sağlar. içselleşmiş bilgidir. ifade eden. Johnson. kişinin meslekte bulunduğu sürenin uzunluğunu. İfade eden bilgi. Niteliğine göre bilgi. Yöntemsel bilgi. açık bilgi ile aynı anlamda kullanılmaktadır. Müşteri bilgisi. enformasyon ya da bilgi gereği yaratılamaz ve paylaşılması son derece güçtür. a. Yapısı gereği akıl. Bilgi temelli çözümler olarak ele alındığında akıl. davranışlar aracılığıyla fark edildiği anlaşılabilen bilgidir.bilgidir. Sistematik bilgi. Kaynağını eğitim ve gözlemlerle üretilen senaryo ve modeller oluşturur ve sorunları çözmeye çalışırken başvurulan genelleme. genelde. Çünkü bilgi seviyesi aşılmış ve bireysel bir yapı ortaya çıkmıştır. Linde.e. pragmatik ve otomatik bilgi olmak üzere dört grupta incelenmektedir. bir faaliyeti gerçekleştirmek ya da nasıl yapılacağına ait yöntemlerin açıklanmış adımlarını ifade eden bilgidir. Otomatik bilgi. s. iç müşteri olan çalışanların ve dış müşterilerin sayısını. Vander.g. sistematik.. karar vermeyi sağlar. idalist. İşlevselliğine göre bilgi.29. Düzenlenme ve kullanma biçimine göre bilgi. kaynağını okuma yapma ve tartışma oluşturur ve vizyon oluşturmayı. Bilginin açık hale getirilmiş olması onun net bilgi olduğunu ifade etmez.. bağlılığını ve organizasyon ile yaptığı işin yoğunluğunu gösteren bilgidir. a. İdealist bilgi. bireysel bilgi.e. kaynağını eğitim ve talimatlar oluşturur ve bilinçli olarak kullanılan kurallar. Daha bireyselleşmiş bir yapıya sahip olduğundan tanımlanması bilgi kadar kolay değildir. yöntemsel ve stratejik bilgi olarak sınıflandırılabilir.s. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin 125 126 Kidwell.

Rota Yayınları.43 Margaret Palmer. s. peşin hükümler. Winters. a. 1997.e. yaş ve diğer faktörler.43-44.e. 1. kaliteli bir enformasyon sağlanabileceği anlamını taşımamaktadır. 129 Robert A. s. 130 Yemişci. bir uçuş görevi esnasında alınan kararların başarısı bilgiyi almaya ve yönetmeye bağlıdır128. Söz konusu aktarım için gözlem. Hjelmervik. Bilgiyi algılama ve kısa veya uzun süreli hafızada saklama. kişilikler. Görev ve uçuş planlaması. zihnimizde bir modelini veya resmini oluşturma aşamasında bilgi çok önemli rol oynamaktadır. 42 . Örneğin.g.58. enformasyondan farklı olarak tahminler yapmak ya da durumsal değerlendirmeler için kullanılabilir.. (Çev. Bu verilerin enformasyona dönüşebilmesi. Kenneth T. a. beceriler.Alkov. Havacılıkta bir görevin planlanabilmesi için pek çok veriye ihtiyaç vardır. düşünme ve karar vermede kullandığımız yöntemler kavrama işlemleri olarak adlandırılır. yorgunluk. yön bulma. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi Çevremizde olup bitenlerin. davranışlar. Yeterli bilgi olmadan doğru kararlar alınamayacağı için. a. O anki zihinsel durumumuz. iletişim ve sistem parametrelerinin muhafazası için aletlerin gözlenmesi bu işlemleri içerir... Bu sayede olayları ve durumları muhakeme etmeyi sürdürebilmekteyiz. stres. çeşitli yollarla değer kazanmalarıyla mümkün olmaktadır. Bir uçuş görevi aslında tamamen bilginin yönetilmesi sürecidir. Bu özelliği nedeniyle havacılıkta bilginin eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon olduğu söylenebilir.aktarılması için sadece bilgi ve tecrübelerin aktarılması yeterli değildir.g. yorumlama. Uçuşun planlamasında bitirilmesine kadar geçen süreçte verilen kararların tamamı elde edilen bilgilerin sonucunda alınır. algılama ve idrak etme şeklimiz bilgiyi kavramamızı ve kararlarımızı etkilemektedir. Gerçekte verilerin toplanmış olması. önceki öğrenilenler. s. Dolaysıyla bilgiyi kullanabilmek için iyi kavramak gereklidir. bilgi ile fiziki ve akli durumdan yoğun bir şekilde etkilenir129. s. enformasyon akışı yardımı ile bilgi yaratılmasını sağlar. Doğan Şahiner) 1993. yorum ve tasarlama da gerektirir127.e. 131 Barutçugil. Bilgi.g. Aviation Safety The Human Factor. İnsan Kaynakları. Bu nedenle verilerin etkin dönüşüm süreçlerinden geçirilerek enformasyon biçimine dönüştürülmesi zorunluluktur 130 .4. Bu bakış açısıyla havacılıkta bilgi. Endeavur Books.7. dalgınlıklar. s. enformasyonların anlamlı ve yararlanabilir şekilde bir araya getirilmesidir 131 .4. motivasyon. meteoroloji istasyonu 127 128 Wang. dikkatimizin nereye odaklandığı.2. Bu işlemler hafıza. Bireyler arası ve organizasyonlar arası iletişim. USA.

. ekip üyelerinin nelere odaklanacağına ilişkin bir rehber sağlarken örtük bilginin gelişmesine destek olur133 . s.6. s. Dolayısıyla uçuş görevi ekibini oluşturan ekip üyesi uzmanların konularını düşündüğü değil bildiği varsayılır. 2001.e. Uçuş öncesi birifingte görevi tehdit eden hususlar değerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dönüşür. 2001. Bu yayılım sonunda bilgi. John Blackwel. No: 4.e. Havacılıkta muhakeme.. Uçuş görev ekipleri özellikle kaptanlar karar vermekle yükümlü oldukları için bilgiyi kolaylıkla değerlendirip yöneterek aklı en iyi biçimde kullanmak zorundadır 135 . Ekip üyesi uzmanlar iş görme süreçlerinde içsel bilgilerini yani akıllarını kullanırlar ve sonuçlara hiç çaba harcamıyorlarmış gibi ulaşırlar136. Bu bilgi akıl süzgecinden geçirilerek karar verilir. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılmaktadır. 135 Bellaver. verinin akla 132 133 Yemişci. Havacılıkta akıl. 136 Paul R. Ekibin sorunları nasıl belirlediği. kontrol listeleri gibi yararlanılabilir araçlara aktarılmaktadır132. Şekil 13’de uçuşta neyin. Knowledge. a.164-168 134 Barutçugil. nasıl çözüm ürettiği ve nasıl geri besleme sağladığı konusundaki yöntemlerin öğrenilmesi.g. Knowledge Management. Gamble. “Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage” Organizational Dynamics. Havacılıkta bilgi. L. 43 .elindeki verileri enformasyona dönüştürerek uçuş planlamasında kullanılacak hale getirir. enformasyon. Sezgiler.g. çevrede var olan değişkenlerin ve olayların arasındaki ilişkilerin akılsal bir sürec olarak yapılandırılmasını ifade eder. bir bilgiyi başka bir alana taşıma ve yararlanabilme yeteneğini ifade eden bireysel bir kimyadır ve bilginin içselleştirilmesi ile oluşur134.g. Kogan Page Limited. uçuş görevinin yapılmasını sağlayan ekibin her bir ögesinin. Bir başka bakış açısıyla. s. dökümanlar. yargılara ulaşmak için sezgileri ifade eder. Lusa. s.60.43. bilginin.. Çevreden edinilen deneyimlerin bilinçsiz bir şekilde süzülmesi ile kazanılan örtük bilgi. güvenilir ve birbirine uygun sonuçlar üretilmesiyle karakter değiştirip akla dönüşmesidir. deneyimsel sezgiler. anlamanın rehberidir ve anlama da aklı besler. Vol 29. a. iletişim. prosedürler. RoyDe Lubit. Bir başka değişle pilotlar karmaşık yapılı bir sistem içerisinde kendi algılamalarına uygun olarak çıkarımlar yapar ve bu onların örtük bilgisini oluşturur. Özellikle bir ekiple çalışırken elde edilen örtük bilgi son derece değerlidir.10. ilişkiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanılması.e. a. neden bilinmesi gerektiğine dair soruların cevaplanması için veri. bilgi ve akıl arasındaki ilişki. s. Havacılıkta kullanılan en önemli bilgi türüdür. el kitapları. London.

. Piramidin en üstünde yer alan akıl bölümü ise neden bilinmesi gerektiğine ilşkin soruyu yanıtlamaktadır137.4. Havacılıkta bilgi yönetimi. kullanılmasını ve sonuçlarının değerlendirilmesini içeren bilinçli ve devamlı bir süreçtir. dağılımı ve kullanımı.13. bir uçuş görevi esnasında doğru zamanda doğru kararlar verebilmek için bilginin farkına varılmasını. Alexander Lazslo. 2003.n. Vol 6. London. ekip üyeleri tarafından. Journal of knowledge Management. diğer taraftan piramidin bilgi bölümü neyin bilinmesi gerektiğine ilişkin bilgiyi ifade etmektedir. Akıl oluşana kadar her aşamada kavramlar yapısal değişimlere uğramakta ve bir üst aşamadaki kavram ortaya çıkmaktadır. s.405. 2002. paylaşılmasını. Bu bilgilerin amaca yönelik olarak kullanılması yani yönetilmesi gereklidir. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World”. s. Bir uçuş görevi esnasında. Piramit aynı zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasındaki hiyerarşik yapıyı da yansıtmaktadır. Şekil 13: Aklın Oluşumu Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes. 44 . Havacılıkta bilgiye sahip olmak yalnız başına bir anlam ifade etmez. bilginin tanımlanması. “Knowledge Management”.dönüşmesi süreci ve bu süreç içerisinde her adımda gerçekleşen faaliyetlerin anlamı görülmektedir. korunması ve bunun sonucunda ortaya çıkan sonucun yeniden bilgi olarak 137 Kathia Castro Laszio. Şekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon bölümü bilinmesi gerekenleri göstermekte. Butterworth Heinemann. yorumlanması.

• Havacılıkta bilgi yönetiminin konusunu. yani bilimsel olarak yaratılan bilginin görev alanına transferini sağlamaktır. örtük bilginin açığa çıkarılmasını sağlayarak görev için önemli ve kritik olan bilginin görevin icrası için en verimli biçimde kullanılmasını. arasıdır. bilgi yönetimi sosyoloji.yaratılması gerekir 138 . Havacılıkta bilgi yönetimi için çok büyük önem taşıyan havacılık kültürü bilgi paylaşımı esasına dayanır. “Knowledge The Latest Thing”.. sürekli bir uygulamadır. açık bilginin dolaşımını sağlayarak. Uygulamalarda vb.De Jarnett. İnformation Strategy. görevin etkinliği ve emniyetine katkı yapacak doğru kişilere en uygun biçimde ulaştırarak.e. ekibin özellikle de pilotların durum muhakemesini artırmak ve doğru karar vermeyi sağlamaktır. görevin iç ve dış çevresinde yer alan bilgiye ilişkin işlemler oluşturur.g. Havacılıkta bilgi yönetiminin özellikleri aşağıda belirtildiği şekide sıralanabir139. iletişim psikoloji. Bu özelliği ile genel problemleri çözmek üzere geliştirilmiş bir süreç ve işlemler bütünü değil devamlılık gerektiren bir süreçtir. yararlanılmaktadır. işbirliği. mühendislik alanlarından 138 139 L. Temel çaba bilgiyi üretken kılmak.4. 45 . Bir havacılık görevi esnasında her ekip üyesinin yaptığı göreve mahsus olarak değişik kültürleri vardır.3. kaynakların hedefe etkin ve sürekli olarak yöneltilmesiyle ekip içindeki örtük bilgiyi açığa çıkartarak. s. ekip üyelerinin kafasında bulunan örtük. • Havacılıkta teknolojisi. Bu kültürler arasında ortak nokta havacılık kültürüdür. • Havacılıkta bilgi yönetimi bir kerelik değil. Bilgi yönetimi sistemi her organizasyonun ve çalışanlarının göreve yönelik özel gereksinimleri doğrultusunda oluşturulur ve gözden geçirilir. Çapar. s. Uçuş emniyetinin görev esnasında artmasına katkı sağlar. Bilgi ve iletişim teknolojileri ile ekibin yaratıcılığını birleştirerek problemlere hızlı ve isabetli çözümler bulunmasını sağlamaktır. • Havacılıkta bilgi yönetiminin amacı. No 12. disiplinler dil bilimi. prosedürlerde yer alan açık. • Havacılıkta bilgi yönetimi havacılık kültürüdür. a. bilgi paylaşımı ve ekip üyelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanması esası üzerine kurulmuştur. 1996. Görev ekibini oluşturan kişilerin doğru bilgiye doğru zamanda erişmesini ve uygulamasını sağlamaktır.

değer yaratmak üzere kullanılması. Eric C. yaratılan değerden öğrenme.7 . Fakat potansiyel değerin fayda sağlayacak biçime dönüştürülmesi için faaliyetlere konu oluşturması gerekmektedir. kurumsal işlemlere destek. havacılık bilgi kültürünün yaratılması ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadır. öğretilmesi. bilginin kullanılabilir ve buna bağlı olarak yararlanılabilir yapıya kavuşturulmasıyla ölçülebilir. ihtiyaç duyulmayan 140 141 Renée Filius. düzen. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. Bilgi daima potansiyel bir değere sahiptir. teknoloji.html.• Havacılıkta bilgi yönetimi liderlik. Roelofs. Megan Santotus. Erişim: 19.286-295. Bilginin toplanması. Havacılıkta bilgi yönetimi sürecini Taktiksel Süreç ve Stratejik Süreç olmak üzere iki gruba ayırmak mümkündür140. Böylelikle enformasyonun dağıtımındaki kayıplar ortadan kaldırılarak gerekli olan anda bilginin kullanılması sağlanır141. Bilgi yönetiminin bir uçuş görevinin icrasına sağlayacağı yararları belirli başlıklar altında toplayarak gruplandırmak mümkündür.10. Kullanılabilirlik: Görev bilgisi ihtiyaç duyulan her yerde kullanılabilir. Böyle bir yaklaşımla ortaya çıkacak yararlar dört ana başlık altında ifade edilebilmektedir.com/research/knowledge/edit/kmabcd.2000. • • • Farkındalık: Tüm ekip üyeleri bilgiyi bulmak için nereye gideceğini bilir. • Zamanındalık: Görev bilgisi istendiği an kullanılabilir.12. böylece zaman ve emek tasarrufu sağlanır. Bu durum görev ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hızlandırır. 46 . bilgi kaynaklarının değerlendirilmesi.De Jong. bilgi paylaşımı ve ortak kullanımı. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlaştırılması. ekip üyelerinin sahip oldukları bilginin öneminin kendileri tarafından anlaşılması. Ulaşılabilirlik: Tüm ekip üyeleri kendi rollerine ilişkin olarak var olan görev bilgisi ve deneyime rahatlıkla ulaşabilirler. Jan A. bilginin cesaretli ve teşvik edilmiş bir biçimde akması. Vol. Bu bir uçağın içi ya da uçuş kulesi olabilir. Jon Surmacz. “Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. çalışma sürecinin bir parçası olarak örtük bilginin açığa çıkarılması.cio. Havacılıkta yüksek performans gösteren bilgi yönetimi sitemi ayrıca. Bilgi yönetim süreçlerinin stratejik değeri. s. yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel süreçtir. yapılandırılması ve sürekliliğinin sağlanması ile ise stratejik süreçtir.2005. öğrenme.No. kalitesinin artması. Journal of Workplace Learnıng.

13. en yalın ifadeyle bir amaca ulaşma yolunda girişilen işlerin ve faaliyetlerin toplamıdır 143 .5. tüm kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanarak. a. Emet Gürel. Bir veya bir grup insana neyi. kontrolü ve personelin eğitimi yolunda harcanan çabalarının bütünüdür144. 2006. nasıl. Şentürk. s.5. 17-18. Yönetim Bilimi. 3.a. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM 1. Yönetim işlemine katılan kimseler yöneten ve yönetilen olarak iki grupta toplanır. s.1619. Bir faaliyete yönetim denilebilmesi için şu dört unsuru içermelidir. Wheeler. şimdi nerede bulunduğumuzu. Amaçsız olarak bir araya gelmiş kimselerin faaliyeti yönetim kavramının kapsamı dışında kalır. Yönetim Kavramı Gücünün ve kapasitesinin bir sınırının olması ve gereksinimlerini giderme arayışı insanları çevresindeki diğer insanlarla işbirliği içinde olmaya yöneltmiştir. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimini incelemek. Demet Gürüz. İkinci unsuru. Yönetim ve Organizasyon.e. 47 . Ankara. Yönetim. s.145. Ne yapacağını öngörmenin oldukça zor olduğu insan unsuru ile uğraşmakta olan yönetim. dördüncü ve son unsuru ise faaliyettir145.g. Nobel Yayın Dağıtım. faaliyetlerin planlanması.. insan doğasının ve yaşamını sürdürme amacının bir sonucu olarak gündeme gelmiştir.g. iki ya da daha çok kişinin bir araya gelerek. geçmişte nerede olduğumuzu. s. nerede yapacakları hususunda emir ve talimat verenlere yönetici. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.1. 1. yürütülmesi. organizasyonu.8. nasıl. bir grup insanın veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmiş olmasıdır.2005.süreçlerin elenerek faaliyet verimliliğinin artırılması ve uçuş maliyetlerinin düşürülmesi konularında fayda sağlayan önemli bir araçtır142. Bu nedenle insan odaklı bir kavram olan yönetim. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimi. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacın olmasıdır. • • 142 143 144 145 146 Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem Klasik Yönetim Kuramı Gianetto. Üçüncü unsuru işbirliğini sağlamak.. bir amacı gerçekleştirmek ve sürdürebilmek için. koordinasyonu.. Ankara.s. gelecekteki olası gelişmeleri ortaya koymak ve yönetim kavramını anlayabilmek için önem arz etmektedir. ne zaman ve neyle yapacakları konusunda emir ve talimat alıp uygularlara ise yönetilenler adı verilir146.e.e. Siyasal Kitapevi. başkalarından neyi. a. Ali Öztekin.g. Baskı.

htm. yüzyılın başından itibaren bir bilim dalı olarak kabul görmeye başlamıştır. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. din ve askerlik eksenleri üzerinde yoğunluk kazanmıştır. Taylor’un 1911 yılında yayınladığı. Bu dönem ilk ve orta çağlarda düşünürlerin iş. 5000’li yıllara kadar uzandığını ve zaman içerisinde gelişme gösterdiğini belirtmektedirler. Coşkun Can Aktan. Eflatun ve Aristo gibi düşünürlerin eserlerinin yönetim felsefelerinin gelişimine önemli katkılar sağladığı bilinmektedir 148 .Ö. Tarihçiler yönetim düşüncesinin ilk çağda yaşamış medeniyetlerde dahi var olduğunu. Sümerlilerin ticari ilişkilerde. Klasik Yönetim Kuramı: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smith’in 1776 yılında yayınlanan işbölümü ve uzmanlaşma ile ilgili düşüncelerini içeren “Milletlerin Zenginliği” adlı eseri.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Coşkun Can Aktan. genellikle toprak.. organizasyonlarda etkinlik için ekonomik kaynakların en etkin olarak 147 148 149 150 Gürüz. Ankara. Nobel Yayın Dağıtım. Sokrat.• • • Neoklasik Yönetim Kuramı Modern Yönetim Kuramı Değişim Yönetimi Yaklaşımları dahilinde ele alınabilmektedir. yönetim ve organizasyon faaliyetleri. Erişim:16. 20.2006 Özcan Yeniçeri. başlangıcının M. s. Klasik Yönetim Kuramı tez. Modern Yönetim Kuramı sentez.htm. Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem: Yönetimin tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. http://www. s.58.g. çalışma ve ticari faaliyetler ve yönetimle ilgili fikir ve görüşleri ile yöneticilerin verdikleri öğütleri kapsayan bir felsefe kimliğinde olmuştur149. Tarihin başlangıcından sanayi devrimine kadar olan ve yönetim anlayışında geleneksel dönem olarakta bilinen bu dönemde. http://www. Örgütsel Değişmenin Yöntemi. Bilim adamları ve araştırmacıların büyük bir çoğunluğu modern yönetim biliminin kurucusu olarak Amerikalı mühendis Frederick W. Gürel.08. ilk çağda Eski Yunan felsefesinin yönetim alanında temel olarak kabul edildiği.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.canaktan.08.e. Ancak yönetim. Mısırlıların piramitlerin yapımında görev yapan yöneticilerinin yönetimde geçerli olan ilkeler ve kayıtlara sahip olduğu. tarihsel gelişimi insanlığın var oluşuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve yönetim teorisinin bilimsel bir araştırma alanı olarak ortaya çıkmasına önemli katkılar sağlamıştır 150 .canaktan. Taylor’u kabul ederler. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”.51. Değişim Yönetimi Yaklaşımları ise ideal yönetim anlayışı olarak değerlendirilebilmektedir147.2006 48 . a. Erişim:16. Yönetim insan ilişkilerinin olduğu her yerde ve zamanda var olmuştur. 2002. Neoklasik Yönetim Kuramı antitez.

“Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm”. Erişim: 16. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. “Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm”.htm. s.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.g. 49 . Yönetim kavramının evrenselliği ve yaşamsallığına dikkat çekerek organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan. Organizasyonda tüm yetki ve sorumlulukların merkezde ve yöneticilerde toplanması.08. Bir işin düşünme.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. felsefelere ve politikalara dayalı yönetim uygulamalarının ilk kez gündeme gelmesini sağlayan kişi olarak anılan Taylor’un görüşleri literatürde Bilimsel Yönetim Yaklaşımı ya da Taylorizm olarak adlandırılmaktadır. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi” . http://www. Yönetimi ilk kez bilimsel bir araştırma alanı olarak inceleyen. http://www. organize etme. Gürel. Bilimsel yönetimin ilkelerini ortaya koyan Taylor’u takiben Henri Fayol.canaktan. bilimsel ilkelere. İşe uygun personelin bilimsel yöntemlerle seçilmesi. • • • • • • • Bir işin bölümlere ayrılması ve çalışanların o alanda uzmanlaşması.08. Taylor ve Fayol’un ABD’de yönetim üzerinde çalışmalar yaptığı dönemde. en önemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmiştir.nasıl kullanılabileceğini içeren Bilimsel Yönetimin İlkeleri (The Principles of Scientific Management) adlı eseri yönetim alanında yazılmış klasik yönetim düşüncesi olarak da bilinen dönemin. Personelin bilimsel ilkeler doğrultusunda eğitiminin sağlanması.e. Bilimsel Yönetim Yaklaşımının devamı ve tamamlayıcısı olarak nitelenebilmektedir153. Belirli bir işten bir kişinin sorumlu tutulması. planlama. uygulama ve denetleme aşamalarının ayrı kişiler ya da üniteler tarafından yapılması. yönetim ve organizasyon olgularını kapsamlı bir şekilde inceleyerek daha büyük ve karışık organizasyon yapılarında yönetimin nasıl olması gerektiği ile ilgilenmiş ve Genel Yönetim Yaklaşımı ile yönetsel çalışmaları belirli işlevlere ayırarak yönetimde. a. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarının önemi üzerinde durmuştur 152 . Organizasyonda hiyerarşik bir yapı oluşturulması. Almanya’da Maximillian Weber adında bir sosyolog Bürokrasi Yaklaşımı olarak adlandırılan geniş bir organizasyon yapısı için rasyonel ilkeler ortaya koymuştur154.2006 153 Gürüz.80. Taylor yönetim ilkelerini şöyle açıklamıştır151.htm. Erişim: 16.2006 152 Coşkun Can Aktan . organizasyonların yönetim tarzları ile iş yörme potansiyelleri arasında paralellik olduğunu ifade eden Genel Yönetim Yaklaşımı. 154 Coşkun Can Aktan.. tasarım. 151 Coşkun Can Aktan.

76. yapı ile insan davranışları arasındaki ilişkileri incelemek.e. kendine söyleneni yapan ve rasyonel olduğuna inanılan sisteme uyan pasif bir unsur olarak görülmüştür156. Genel Yönetim Yaklaşımı ve Bürokrosi Yaklaşımı olmak üzere birbirine uyumlu öğretileri içeren Klasik Yönetim Kuramı.. sosyoloji.g.80-83. a. belirli pozisyonda olma ile doğuştan kazanılan ve kişisel bir niteliği olan geleneksel yetki. bu davranışların bilimsel olarak incelenmesi ABD’de yapılan Hawthorne araştırmaları ile başlamıştır. İnsan İlişkileri Yaklaşımı. Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak diğer kişileri davranışlara yönelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal düzenlemelerin olduğu toplumlarda geçerli ve meşru bir niteliğe sahip olan ussal-yasal yetkinin varlığından söz eden Weber. s. s. Western Electric şirketinde yapılan yıllar süren deneyler sonucunda psikoloji. hiyerarşi ve kuralların önemi üzerinde durulan Bürokrasi Yaklaşımında. 16. Bilimsel Yönetim Yaklaşımı.08. bürokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanımlanmıştır155. insan boyutunun dışındaki öğeler üzerinde durarak.e. organizasyon için iyi olan her şey insan içinde iyidir düşüncesini savunmuştur.canaktan. Y. insan faktörü ile insan ilişkileri üzerinde durmuş ve organizasyonda insan davranışını ve insanı davranışa yönelten nedenleri konu edinmiştir..htm.Geniş organizasyonlarda uzmanlaşma. s. Dolayısıyle kuramın ana fikri bir organizasyon yapısı içinde çalışan insan unsurunu anlamak. sosyal psikoloji varsayımlarına dayanan İnsan İlişkileri Yaklaşımı ya da diğer adıyla Davranışsal Yaklaşım geliştirilmiştir. Organizasyon ve insan davranışları arasındaki ilişki toplumsal yaşamın başlangıcından bu yana bilinmekle birlikte.g. 50 ..84. organizasyonda yer alan insan ve onun oluşturduğu sosyal ilişkiler konusunun 155 156 157 http://www. onun yeteneklerinden azami ölçüde yararlanabilmek. Gürel. Krallıkla yönetilen toplumlarda olduğu gibi. Neoklasik Yönetim Kuramı: Yönetim literatüründe Davranışsal Yönetim Kuramı olarakta bilinen Neoklasik Yönetim Kuramı. organizasyon içinde ortaya çıkan sosyal oluşumları ve özelliklerini tanımak ve kısaca yöneticiye kullanabileceği yeni araç ve kavramlar vermektir157. Y.a.g. yönetsel yetki konusu analitik bir bakış açısıyla ele alınmış ve bürokrosi kavramı ile yetkinin ortaya çıkış şekli üzerinde durulmuştur. Organizasyonu kapalı sistem anlayışı ile değerlendiren ve bu nedenle de çevre etkileşimi üzerinde durulmayan Klasik Yönetim Kuramına göre insan.a.e.2006 Gürüz.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.

Klasik Kuram. Gürel.çevre etkileşimi üzerinde duran Modern Yönetim Kuramının doğmasını sağlamıştır158. bununla beraber organizasyon kapalı sistem anlayışı ile ele alınarak organizasyon .çevre etkileşimi üzerinde durulmamıştır. güdüleme. insan unsurunun özellikleri davranışlar. etkinlik ve düzen üzerinde dururken. neden o şekilde davrandığını ve organizasyon ile davranış arasındaki ilşkiyi açıklaması olmuştur. İnsan ilişkileri yaklaşımının yönetim alanın da en önemli katkısı. s. insanların kendidini geliştirme. organizasyonun etkinliğini belirleyen temel unsurun insan olduğu düşüncesine dayanan Neoklasik Yönetim Kuram ile birlikte.önemi vurgulanmış. insan öğesinin önemi artmış. organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan ve organizasyon . organizasyon içinde insanın nasıl davrandığını. İnsan İlişkileri Yaklaşımının çağdaş bir uzantısı olarak değerlendirilen. Neoklasik Yönetim Kuramı.g. a. Ancak. insan sosyal ve duygusal bir varlık olarak ele alınmış. Neoklasik Kuram ise “insan için iyi olan her şeyin organizasyon için iyi olduğu” görüşünü savunmuştur. Organizasyonlarda insan öğesinin öneminin artması ile insan unsurunu anlamaya yönelik yapılan araştırmalar sonucunda organizasyon ile insan davranışları arasındaki ilişkileri açıklamaya yönelik modeller geliştirilmiş ve Çevresel-Davranışsal Yaklaşım olarakta bilinen İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı ortaya çıkmıştır. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının benimsenme. yönetime. 158 Gürüz. İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı.86-87. iş. 51 . Modern Yönetim Kuramı: Klasik Yönetim Kuramı rasyonellik. statü ve tanınma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettiği varsayımına dayanmaktadır. Yukarıdaki iki görüşü birleştirmeye çalışan Modern Yönetim Kuramına göre klasik görüş fazla katı. “organizasyon için iyi olan her şeyin insan içinde en iyi olduğu” görüşünü. kararlara katılma ve iş doyumu gibi kavramlara önem vermiştir.. İnsan İlişkileri Yaklaşımı ve İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı olmak üzere iki yaklaşımı içeren.e. her iki kuramın da organizasyonların biçimsel ve doğal yapılarını incelemede yetersiz kalmaları. insanın sosyal bir varlık olduğunu aşırı derecede uzmanlaştırmanın çalışanları tekdüze işler yapmaya ittiğini ve bu nedenle de çalışanların doyumu kendi içlerinde oluşturdukları sosyal ilişkilerde bulmaya çalıştıklarını ortaya çıkarmıştır.

aynı zamanda kendisinden daha büyük ve daha kapsayıcı bir sistemin alt sistemi olarak işlev göstermektedir. İster yalın ister karmaşık olsun tüm sistemler. diğer sistemlerden ayrılabilen. belirli bir sınırı olan. http://www. s.e. Bu bağlamda üst sistem. Yapısal açıdan ele alındığında sistemi oluşturan elemanların karşılıklı ilişki içinde oldukları görülebilmektedir. Bir ölçüde hiyerarşi ve otorite zorunludur159. Modern Yönetim Kuramına özgü bir yaklaşım olan Sistem Yaklaşımı. 1960 ve 1970’lerde organizasyon ve yönetim alanında Sistem Yaklaşımı adı verilen yeni bir yaklaşım gündeme gelmiştir161. Karşılıklı bağımlılık ilişkisi içindeki bileşenler bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturmaktadırlar. başka olaylarla ve sistemlerle ilişkilendirerek inceleme olanağı veren. açık ve kapalı sistem. Sistem yaklaşımı ile ilgili kavramlar.380. entropi ve negatif entropi olarak detaylandırılmaktadır. Bu nedenle sistem kavramının alt ve üst sistem kavramları ile birlikte düşünülmesi gerekmektedir.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. birbirleriyle aralarında bağlıklar ve etkileşim halinde olan elemanların oluşturduğu bir bütündür. Her sistem alt sistemlerin bileşenlerinden oluşmakla birlikte.8. “Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri”. Bir sitemin sağlıklı ve etkin işleyişi.Cilt 20 s.neoklasik görüş ise fazla gevşek ve belirsizdir. Erişim: 16.htm.. Çevreyle olan iletişimleri ve etkileşimlerine göre sistemleri açık sistemler ve kapalı sistemler olarak ikiye ayırmak mümkündür.08. durumların ve gelişmelerin incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzıdır. sinerji ve holizm. çalışma ve özellikleri itibariyle. birbirlerine bağımlı olan iki veya daha fazla parça ve alt sistemlerden oluşan. mantıksal bütünlüğe ve tutarlılığa sahip fikir ve prensipler toplamıdır.2006 52 .a. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduğu çevre arasında malzeme. Alt sistem. Aralarında ilişkiler bulunan işlevsel parçaların oluşturduğu bir topluluk olan sistem. bu tür 159 160 Meydan Larousse. 161 Coşkun Can Aktan. enerji ve bilgi alışverişi sözkonusuysa. alt sistemlerin bileşenlerinden meydana gelmektedir.g. sistemi oluşturan çeşitli parçaları ifade etmektedir. Bu anlamıyla sistem. alt sitem ve üst sistem. 1992. Sistem yaklaşımının hareket noktasını oluşturan sistem. Sabah Yayınları.canaktan. bu arada insan unsuruna da önemle yer verilmelidir160. olayları ve sistemleri bir çerçeve içinde ele alma. Şentürk. belirli olayların. pek çok bileşenin bir araya gelerek oluşturdukları ve bileşenlere kıyasla daha kompleks bir niteliğe sahip olan bir bütünü ifade etmektedir. sistemi meydana getiren alt sistemlerin işlevsel ve eşgüdümlü bir şekilde faaliyet göstermeleri ile olanaklıdır. örgütlenmiş ve bölünmez bir bütün olarak tanımlanmaktadır.

Dolayısıyla organizasyonların birer açık sistem olmaları ve entropiyi önleyecek mekanizmalar geliştirmeleri gerekmektedir. zamana ve mekana bağlı olarak değişebileceğini savunur ve organizasyon yöneticilerinin içinde bulundukları koşuları baz alarak hareket ettikleri taktirde başarılı olacaklarının altını çizmektedir. Sinerjiyi karakterize eden özellik. Koşulsallık Yaklaşımı olarakta anılan Durumsallık Yaklaşımı. Hem alt sistemler. Başlı başına bir disiplin olmanın ötesinde olayların ve durumların incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzı ve yöntemi olarak yönetim kuramlarını birleştirmek amacıyla ortaya atılmış olan Sistem Yaklaşımı. sistemin bozulması ve ölmesi anlamına gelmektedir. Kapalı sistemler çevreyle ilişki ve etkileşim içinde olmadıkları için. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallık Yaklaşımı. Açık sistemin karşıtı olarak nitelenebilen kapalı sistem ise. Sinerji. Kavram matematiksel şekide “2 + 2 > 4” olarak ifade edilebilmektedir. ortak sonuçta rol oynayan etkenlerin etkisinin. çevrelerinde yaşanan değişimlere paralel olarak değişmekte ve kendilerini uyarlamaktadırlar. Böylesi bir durumda sistemin entropiye karşı direnme gücünü ifade eden negatif entropi gündeme gelmekte ve sistemin devamlılığını sağlamaktadır. sistemin faaliyette bulunduğu çevre ile arasında herhangi bir alışverişin ve etkileşimim olmaması durumunu ifade etmektedir. hem de organizasyon ve çevre arasındaki 53 . Bu bağlamda negatif entropi. Sinerjik yönetim. her birinin tek tek etkilerinin toplamından daha büyük ve güçlü olmasıdır. bir sistemde faaliyetlerin bozulması. aksamaların yaşanması ve sonunda faaliyetlerin durması. yerini her zaman her yerde geçerli bir örgüt yapısının olmadığı düşüncesini temel alan Durumsallık Yaklaşımına bırakmıştır. sistemin kendisini oluşturan parçaların toplamından daha fazlasını ifade etmesi anlamına gelmektedir. iki veya daha fazla etkenin. organizasyon ile ilgili her şeyin duruma. sonucun ortaya çıkmasına bileşik şekilde kaltkıda bulunmasıdır. bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gücü elde etmesi ve olumsuz gidişatı önlemesi durumunu açıklamaktadır. İş yapma yeteneği olmayan enerjiyi ifade eden entropi. organizasyonun çevreden aldığı enerji. Çevreleriyle etkileşim içinde olan açık sitemler. Sinerjik olarak bilinen holizm. verimlilik ve etkinliği artırmak için tüm faktörlerin bir arada kullanılması ve ortak enerjiyte dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. entropiye uygundur.sistemler açık sistem olarak adlandırılmaktadırlar. temelde Sistem yaklaşımı üzerine inşa edilmiş bir yaklaşımdır ve Sistem Yaklaşımını tamamlayıcı bir niteliğe sahiptir.

Uygulama bazında aralarında farklılıklar kadar benzerlikler de olan Değişim Yönetimi Teknikleri. zamanı ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye yönelik kararlar alma ve uygulatma süreçlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir. bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik yönünden en üst performansa ulaşması amacıyla en iyi ve en doğru yöntemleri arayarak bulması ve kendine uyarlamasıdır. s.e. Bir organizasyonun. organizasyonların çok değişkenli doğasını vurgulamakta. yönetimlerin bilinçli olarak aldıkları kararlar ve uyguladığı stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliğini kaynakların 162 Gürüz. anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklaşımları takiben gündeme gelen ve 1990’lı yıllarda iş dünyasının kullanımına sunulan. organizayonun değişen ve özel açıklığa açıklığa kavuşturmaktadır. yönetim olgusunun günümüzdeki görünümünü ifade etmektedir. Değişim yönetimi. Durumdallık Yaklaşımı. diğer bir organizasyonun ya da organizasyonların en iyi işleyen yönlerini belirlemesi ve kendine örnek olarak alması anlamına gelmektedir. a. En iyi çözümün olmadığını ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerekliliğine işaret eden Durumsallık Yaklaşım. yönetimin durumun gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir. organizasyon Durumsallık yönetimlerinin karşılaştıkları durumlar ve sınırlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilişkin bir beceri olarak tanımlanabilmektedir. Gürel. dolayısıyla organizasyonun yönetim aşamasında kendi kendini baz alması gerektiğini ileri sürmektedir162. ilişki kalıplarını tanımlama ve değişen görünümü sergileme arayışında olan Durumsallık Yaklaşımı. organizazyonda değişimi gerçekleştirmek amacıyla başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları. Kıyaslama (Benchmarking). tüm örgütü anlamak için doğrudan bir model yaratmaktayken. Küçülme (Downsizing). 54 . Öğrenen Organizasyon kapsamında incelenebilmektedir. Yeniden Süreçlenme. Sürekli Gelişme. Toplam Kalite Yönetimi. Kıyaslama. durumlarda nasıl yönetileceğini Yaklaşımı. Sistem Yaklaşımı..87-100. Küçülme.etkileşimi anlama. her organizasyonun alt sistemleri ve çevresiyle tek ve benzersiz olduğu. mükemmelin ve idealin hayata geçmesi anlamına gelen. Yeniden Yapılanma ve Örgütlenme. tez ile anti tezi birleştirerek sentez yaratmayı amaçlamış ve Sistem Yaklaşımı ve Duramsallık Yaklaşımı olarak iki yaklaşımdan oluşmuştur. Moden Yönetim Kuramı.g. Değişim Yönetimi Yaklaşımları: Tez.

Erişim: 16. http://www.101-104. Kaizen -The Key to Japan’s Competive Success (Japonya’nın Rekabetçi Başarısının Anahtarı) başlığını taşıyan kitap ile birlikte ortaya çıkmış ve yeni organizasyon ve yönetim felsefesinin önemli kavramlarından birisi olmuştur. fakat sistemleri fiilen geliştiren yönetici olmayan personeldir165. Kalite en yalın ifade ile amaca uygunluk demektir. Yeniden artırma Yapılanma yol ve Yeniden değişim Örgütlenme yönetimi (Restructuring and Reorganization). Konya. çalışanların kaliteyi iyileştirme çabalarının sorumluluğunu üstlenmeleri ile organizasyonda sürekli gelişmeye ve değişime dayanan bir yönetim akımıdır. s. Bir işin tüm özelliklerini ve işe ait problemleri bilen tek yetkili o işle ilgili personel olduğu için ara ve üst kademe yöneticilerin. iş süreçleri ile ürün ve hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlayan felsefedir.08. Sürekli Gelişme (Kaizen) kavramı. Gürel. bilginin pratiğe uygulanması sürecinin tamamen yeniden yapılanması ile ilgili bir değişim yönetimi tekniğidir. süreçlerin temelden yeniden düşünülmesi ve radikal bir biçimde yeniden tasarlanması olarak tanımlanmıştır. Japonca “Sürekli Gelişme” anlamına gelen Kaizen. Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management). Öğrenen Organizasyon (Learning Organization). Toplam Kalite Yönetimi. Değişim Mühendisliği olarak da bilinen bu yaklaşım.g. sistemi daha rasyonel ve verimli kılmaya yönelik çabalarını ifade etmektedir163. Bir organizasyon içerisinde yatay ve dikey koordinasyonun çok hızlı ve etkili bir şekilde gerçekleşmesi mümkün olur ise o organizasyondan başarı kaçınılmaz olacaktır. Aslında bir yaşam felsefesi olan Toplam Kalite Yönetimi. 1986 yılında Japon Masaaki Imai.. değişim yönetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmiştir164. 55 . a. organizasyonların insanlar gibi yaşadıkları. değiştikleri ve geliştikleri varsayımına 163 164 Gürüz.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. öğrenerek büyüdükleri.azaltılması ile ilişkilendiren.htm. Coşkun Can Aktan. Özünde kalite kavramı yatmaktadır.2006 165 Mahmut Tekin. Bir organizasyonun içerisinde iş ve sistem geliştirme yönetimin sorumluluğudur. Kuzucular Ofset. örgüt yönetimlerine çevresel değişimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gösteren tekniğidir. s.e. problemi çözecek makam ile yaşayan makamın koordinasyonu ön plana çıkarması gerekmektedir. Yönetimlerin problemleri analiz ederek.27. daha az kaynakla daha çok iş yapmayı hedefleyen bir yönetim tekniğidir. “Organizyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar”. 1999.canaktan. Yeniden Süreçlenme (Reengineering).

bilginin ortaya çıkarılması. s. Yönetimin bir bilim. Yöneticilerin yaşadığı sorunların temel nedeni. yöneticilerin olaylara geniş pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. İnsan öğesinde kaliteyi yakalamak. bir uçuş faaliyetini etkin. Performans Değerlendirmeleri. Yönetim faaliyetlerinde değişimin hızını yakalamak. 2003.dayanan bir Değişim Yönetimi yaklaşımıdır. hem yeni şeyler öğrenebilen hem geri bildirimi algılayabilen ve yorumlayabilen bir niteliğe sahiptir166.g. 166 167 168 169 Gürüz. Nobel Basımevi. İstanbul. Öğrenen Organizasyon. Yönetim teori ve uygulamalarındaki farklılıklar modern yönetim teorilerinden birisi olan durumsallık yaklaşımını ortaya çıkarmış ve bu yaklaşım ile organizasyonların içinde bulundukları durum ve döneme bağlı olarak.e. Ahmet Kovancı.26. a. Gürel. yüksek düzeyde uzmanlık bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafından değil. beceri ve yeteneklerle donatılmış olmasına bağlıdır. 1993. çağa ayak uymak büyük bir çabayı da beraberinde getirmektedir. Bilgi çağıyla birlikte yönetim ve yönetici kavramının sanayi toplumunda genel kabul gören anlamında ciddi bir farklılık oluşmuştur.baskı. Margaret j.75. tanımlayan ve çözüm aşamasında diğer çalışanların katkılarını birleştiren yöneticiye doğru gerçekleşen bir dönüşüm söz konusudur. Bütün sorun ve sorulara uygun çözüm ve cevapları bilen yöneticiden. 2. elde edilmesi ve transferi konusunda elverişli bir ortama ve kültüre sahip bir yapıdır. farklı yönetim modellerini uygulamaları da normal karşılanmıştır168. 1. Palmer. 56 . uyguladıkları yönetim tarzıdır.2. Adem Öğüt. Bilgi Çağında Yönetim. sorun ve soruları tayin eden. organize edilmesi. Çağdaş organizasyonların yönetimi. faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek günümüzde her şeyden önce yöneticilerin en yeni bilgi.5. başarılı yönetimin ise bir sanat olduğu unutulmadan.61. Havacılıkta Yönetim Havacılıkta yönetim. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Ankara.. s. farklı alanlarda eğitim almış ve liyakatli bireylerden teşekkül eden ekiplerce sağlanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri sınanmış üyeleri görev performansının artmasına yönelik olarak yeteneklerini birleştirmektedirler169. Toplam Kalite Yönetimi. 2001. Organizasyonların çalıştırdıkları personelin mesleki gelişimlerine yatırım yapmalarının akıllıca bir tutum167 olacağı düşüncesi Taylor’dan günümüze kadar uzanmaktadır. Yönetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylor’un ilkeleri günümüz organizasyonlarına dahi ışık tutmaktadır.104-107. s. verimli ve emniyetli olarak gerçekleştirebilmek için uçuşla ilgili tüm kaynakların planlanması. Dolayısıyla. s. Sistem Yayıncılık.

bir işi en hızlı ve en verimli bir şekilde yapabilecek seviyeye ulaştırılması için geliştirilip eğitilmesi hem çalışanların hem de yönetimin en önemli hedefi olarak kabul edilmelidir173. nasıl yapması gerektiği eğer belirlenebilirse en verimli çalışma şekli elde edilmiş olacaktır.12.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. http://www. Konya.. öğretim. Bir uçuş görevinde hedef. Şentürk.yöneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 . 170 171 172 173 Coşkun Can Aktan. diğer pilot ve ekibin diğer sağlayabilmelidirler. kontrol tedbirleri. Servet Ofset.23. Bürokrasi Yaklaşımına uygun hiyerarşiyi içeren yetki ve sorumluluklar kanun ve yönetmeliklerle tanımlanmasına rağmen. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış” . katkı esnasında pilotlardan birisi iş yapamaz duruma gelir ise. Yapılan araştırmalar meydana gelen kazaların azımsanmayacak bir oranının sevk ve idare yöntemlerinin yetersizliğinden kaynaklandığını göstermektedir.canaktan. neyi. çalışmaları belirli işlevlere yönetim faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluşan bir süreç olarak gören Genel Yönetim Yaklaşımına göre bir uçuş görevinin yapılabilmesine katkı sağlayan öğelerin hepsinin planlama. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarını sırası geldiğinde yerine getirme sorumluluğu vardır. ne zaman. Taylor’un çalışmalarındaki hedefi bir işin en verimli nasıl yapılacağının yolunun bulunmaya çalışılması olmuştur172. organize etme. geri besleme usulleri ve yönetimin esas konusu insan olması. bir işin en uygun nasıl yapılması gerektiğinin tüm kaynaklar düzeyinde saptanması olarak belirlenebilir. Kişilerin kabiliyetleri ölçüsünde. s. Bu sorumluluk Bürokrasi Yaklaşımından hareketle bir hiyerarşiye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir. Frederick Taylor.e. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. Eğer görev tamamlanmasına ayırarak. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılmasını sağlayan öğelerin her birisinin konusunda uzman olmasına rağmen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayıcı özellikleri öğeleri onun sorumluluklarını Yönetsel da alarak görevin de vardır. a. a. 16.g.18. 57 . ne maksatla. 1997.2006 Şentürk. En küçük hataların bile insan hayatının kaybına neden olabildiği havacılıkta sevk ve idare hatalarının geri döndürülemez ya da ortadan kaldırılamaz sonuçları söz konusudur. yöneten ve yönetilenlerin rolleri yapılan görevin o anki durumuna göre değişmekte olduğundan kesin kurallarla tanımlamak mümkün olamamaktadır. havacılıkta hiyerarşiyi.e..htm.8.s. bu hataların olabilirliğini yükseltmektedir171.g.s. Sevk ve idarenin konusunun eğitim. Dolayısıyle en uygun iş tanımının yapılarak kimin. Yönetim kuramları bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi açısından incelendiğinde Bilimsel Yönetimin temel ilkelerinin hali hazır durumda korunduğu görülmektedir.

s.20. Havacılıkta her sistem açık. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının.18.htm. Oysa herkes birbirinin yanlışını düzeltirse varılmak istenen hedefe yanlışsız ulaşılacak veya yanlışlar kısıtlanmış olacaktır. Havacılıkta yönetim farklı sistemler arasındaki uyumun yaratılması için gösterilen faaliyettir. istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak çalışarak uçağı gideceği yere uçurmaktır176. Bir havacılık görevinin icrası esnasında.g. Erişim:16. statü ve tanınma gereksinimleri üzerinde duran İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. Ders Notları. negatif entropi yaratan ve sinerjik özelliğe sahip olmalıdır. Eğer bu konuda denge sağlanamaz ise. uçuş görevinin gerçekleşmesi değişik alt ve üst sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilişkisine bağlıdır. insanın nasıl davrandığı ve neden o şekilde davrandığı konuları üzerinde duran İnsan İlişkileri Yaklaşımı ile insanların kendini geliştirme.İlişkiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bağlı olmaksızın kendi özel hiyerarşik saygı kuralları içerisinde oluşur.. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . 1991. özellikle uçağın kokpitinde herkes birbirinin görevini üstlenebilecek durumda olmalıdır. Bir uçuş faaliyetini sistem olarak ele aldığımızda.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Türk Hava Yoları. Herkesin yalnızca kendi göreviyle ilgilendiği durumlarda diğer görevlerde oluşabilecek aksamalar tüm uçuşun akışını değiştirebilir. İnsanın sosyal bir varlık olduğu. benimsenme. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm” . ekip çalışması ve her ekip üyesinin kendi uzmanlıklarıyla tamamlayıcı bir işbirliğine gitmesi önem arzetmektedir175. bir havacılık görevinin yapılmasında gerekli olan işbirliği ve saygı ortamının oluşmasına katkı sağlamaktadır.2006 176 Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. a. matriks organizasyon yapısı mantığı ile sağlanabileceği düşünülmektedir174. İstanbul.s.canaktan. http://www. Unutulmaması gereken hedef. Bir uçuş görevinin emniyet ve etkinlikle başarılması için değişen durum ve içinde bulunulan şartlara göre hareket etmek gerekmektedir. Coşkun Can Aktan. 58 . Bir uçuş görevi esnasında durumun 174 175 Şentürk.45. İyi yönetilen bir ekipte. bu defa herkes birbirinin hatasını gözeteceğinden kendi görevlerinde hata yapma olasılığı artacaktır.e. Hava sahası içinde bulunan sistemler benzer amaçlara hitap etmesine rağmen her zaman aynı şekilde etkileşim göstermezler. Bir sistem bir diğerine göre bazen üst bazen de alt sitem olarak görev yapabilmektedir. görev bölümleri arasındaki ilişkinin kesin çizgilerle ayrılması ve her öğenin kendi işinde uzmanlaşması görüşü yerine. Dolayısıyle havacılıkta bir görevin icrası esnasıda hiyerarşinin yatay ya da dikey organizasyon yapısı yerine.

çevresel değişimlere karşı kaynakların kullanımında etkinliği artırıcı tedbirler alma. yapacağı işler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarılmış ve sonuç olarak görülmüştür ki standart usullerin gerekliliğine duyulan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. Pilot ve uçuş ekibinin bu teşkilat ile doğrudan veya dolaylı olarak bir bağlantısı yoktur. kanunlar ve standart uygulama usulleri havacılık çalışanlarına benimsetilmeye çalışılmıştır. elde edinilen bu tecrübelerin gelecek görevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu yönde kullanılması. EKY’nin aktörleri arasında uyumlu bir ortam yaratarak uçuş faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gerçekleşmesini hedeflemektedir.gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallık Yaklaşımı. Bilgi transferi içeren etkin bir iletişim uçuş emniyeti için esastır. hava trafik teşkilatı ile ile pilotlar arasındaki anlaşmazlıklardan ötürü ortaya çıkmıştır. Bu yüzdendir ki geliştirilen kurallar. Bazı ölümcül kazalar. Havacılığın ilk yıllarından bu yana bir havacılık çalışanının. bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılmasına katkı sağlamaktadır. Bir uçuş faliyetininin gerçekleşmesi esnasında uçuş doktorunun. En üst düzey performansa ulaşmaya katkı sağlayan en iyi uygulamaların tespit edilmesi. Bu da uçuş faaliyetinin emniyetle icrasında bir yönetim sorunun gündeme getirmektedir. Havacılıktaki yönetim anlayışı. uçakların engellerden emniyetle geçmelerini temin etmek ve hava trafiğini intizamlı bir şekilde hızlandırmak ve devam ettirmektir. radar kontrolörünün birbirleriyle hiyerarşik bağı ya hiç bulunmamakta ya da dolaylı olarak bulunmaktadır. kule personelinin. Bu sorunun çözümünde EKY’ye duyulan ihtiyacın önemi büyüktür. uçaklar arasındaki ayrımları sağlamak. bakım ekibinin. Dolayısıyla yer ve hava personeli arasındaki ilişkilerin ve iletişimin uygun şartlarda sağlanabilmesi için kuralların çok iyi oluşturulmasına ve koyulan kuralların çok iyi uygulanmasına gerek vardır. her hangi bir ekip üyesinin görevini yapamaması durumunda gerektiğinde radikal kararlar alarak değişen her duruma göre görevin gerektirdiği istekleri yapabilecek anlayışta olma konularını içeren Değişim Yönetimi Yaklaşımları. en iyi çözümün olmadığı ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir. Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eğitim görmüş olmaları uçuşun emniyeti açısından çok önemlidir. uçakların çarpışmalarını önlemek. EKY’nin aktörlerinden hava trafik görevlilerinin asıl görevi. yalın ve kaliteli bir yönetim anlayışını sürekli kılma. 1979 yılında NASA’nın katkıları ile oluşturulan EKY 59 .

projesi sonucunda yönetimin izleyeceği yollar ve personelin eğitilmesi konusunda büyük adımlar atılmıştır177. Konya. Yönetim ve Organizasyon. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi.6.23. 6. a.15. s. s. Bu anlamda yönetici. bir ekip çalışması gerektiren uçuş görevi esnasında. 178 Şentürk. Met/Er Matbaası.1.6. değişik çözümler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettiği bilgi ile nitelikli insan unsurunu yönetebilecek faktörlerin ne olduğunu bulma ve uygulamada hüner ve bilgiye sahip bir kişi olarak kabul edilir 178 . Risk Kavramı Tehdit. binalar. Yani tehditlerin değerlendirilmesidir. EKY’de her zaman için bir ekip anlayışı içinde çalışmak işin gereği açısından zorunludur. tehlikeye neden olan kaynakları ifade eder. İstanbul 1979. Genel olarak bakıldığında yönetim düşüncesinin gelişmesindeki her adımda yer alan yaklaşımlar havacılıkta yönetim uygulamalarında farklı zamanlar. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK 1.e. 2001.g. Kaptan. s. Risk ise bir olayın meydana geliş ihtimali ve eğer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanımlanabilir 180 .g. hiçbir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduğu açıkça görülen olay veya durumdur. dağlar. donanım. 60 . kötü hava şartları tehditlerin büyük bölümünü 177 Erol Eren. 1. Günay Ofset. Bu gün liderlik özelliklerinden yoksun etkin bir kaptan düşünülemez.Şerif Şimşek. Dolayısıyla. a. Yazılım.e.. 180 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.14. durumlar ve oranlarda uygulandığı görülmektedir.32. insan ve bilgiden oluşan kaynakların varlığının ya da yokluğunun yaratacağı tehlikelerin yarattığı riskleri görmek için nelerin tehdit olduğu nelerin tehdit olmadığını iyi bilmek gerekmektedir. çevre. Bu nedenle bir uçuş görevinin en önemli yöneticisi olan kaptan başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları en etkili bir şekilde kullanabilmek için hem davranış bilimleri alanındaki son gelişmelerden haberdar hem de organizasyonda insancıl ilişkileri ile en iyi şekide yürütebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneğine sahip olmalıdır. yönetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda diğer birimlerle işbirliği sağlayarak etkin ve emniyetli bir uçuş görevini yönetir. kaynakları etkili biçimde kullanabilen. Bir uçuş görevinin planlanmasından sona ermesine kadar geçen süre içerisinde karşılaşılan tehdit kaynakları ve oranları incelendiğinde bunların çevre ile ilgili olanları genellikle arazi şartları. Tehlike. 179 M.Baskı. s. personelin liderlik özellikleri ve yönetme kabiliyetleri önem kazanmaktadır179..

.bmjjurnals. planlama. Dış ve iç tehditlerin yanı sıra tehditlere karşı EKY temelli tepkilerde bir kazanın oluşumuna etki etmektedir.com/cgi/content/full/320/7237/731. 2. Daha sonra donanımdan kaynaklanan uçak ve sistem arızaları ile hava trafiğinin yönetilmesi için kullanılan techizatların arızaları gelmektedir. BMJ 2000. hava alanı şartları gibi beklenen durumlar. binalar). Takiben alışılmadık usullerin kullanılması. Bu tehditlerin yarattığı tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanılması yoluyla azaltılarak emniyetli bir uçuş yapılabileceği gibi bir uçak kazasına da yol açabilir182.06. İnsanın tehditleri algılayabilmesi için tehditleri ifade eden bilgileri algılaması gerekmektedir. Helmreich tarafından yapılan araştırmaya göre bir uçuş görevinde karşılaşılabilecek tehdit alanları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. 3 182 Robert L Helmrich. s. uçuş planlama faaliyetleri dış tehditleri oluşturur. yanlış dökümanların kullanılması ya da doğru dökümanların yanlış kullanılması gibi yazılıma dayalı tehditler gelmektedir. http://bmj.2006. bakım. Çevre. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. hava durumu. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Kötü hava şartları. Error and CRM in Flight Operations”.320:781-785 (18 March). Beklenen olaylar karşısında daha önceden yapılan görev analizleri ile tedbir almak 181 Robert L. s. bakım. yer ekibi). Bilginin algılanıp değerlendirilememesi ise tehditlerin farkına varılamamasına yol açmaktadır.Wilhelm. 1999. dış tehditleri algılamadaki ekibin yapacağı hatalar sonucu oluşur. Helmreich.677682) Columbus.oluşturmaktadır. Erişim: 12. Çalışmada tehditlerin farkına varabilmemiz için öncelikle insan kaynağı üzerinde durulması gerektiği. insan kaynağındaki sorun çözüldüğü zaman diğer tehditlerin tehlikelerinin değerlendirlmesi aşamasında daha az hata yapılacağı emniyetli ve etkin bir uçuş yapılabileceği hususu üzerinde durulmaktadır. “Models of Threat. James R. Şekil 14’de oluşturulan Tehdit ve Hata Yönetimi Modeline göre. Alışmadık hava trafik malumatı. • • • • • • Arazi(dağlar. görev baskısı gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dışında hava trafiği. Uçak dışı hatalar (hava trafik kontrol. sistem arızaları. Görevin oluşturduğu baskı181. donanım ve yazılımdan kaynaklanan tehditlerin tamamı insanı ve insan hatasını kapsamakta ve en önemli tehditin insan olduğu gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. hava trafik emirleri. İç tehditler ise. Klinect. John A. arazi yapısı. 61 . Uçak arızası.

Error and Crew Resource Management”. doğru olarak belirlenmiş olan bilinen rikler. Erişim: 10..g.Klinect.e.aviationcrm. Kabul edilebilir risk yargısı genellikle subjektiftir ve çeşitli kültürler ve topluluklar arasında olduğu kadar benzer organizasyonlar arasında dahi farklılıklar olduğu görülür 185 .25. s.Asleigh C. Riskler dört kategoride değerlendirilir.e. a.10. Birincisi. a.pdf.27. Risk yönetimi koruyucu vasıflar taşır ve kayıpları azaltmayı hedefler184. The University of Texas at Austin.com/culture%20error%20and%20crm.3.Wilhelm. Risk yönetimi kavramı. John A.. 185 ICAO. Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli Kaynak: Robert L. Yapılması gereken. Helmreich. James R. Department Of Psychology.g. s. Kaza Önleme Ders Notu. tehlike sahalarının belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kaçınılması için gerekli önlemlerin alınmasını içerir. ikincisi bilmeden ya da yanlış değerlendirme yaptığımız bilinmeyen riskler.daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olayların karşısında verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanılmasına bağlı olarak değişebilmektedir. Merrit.33. 62 . s. riskin değişken dereceleri vardır. “Culture. üçüncüsü beklenen hiç bir yararı olmayan sebepsiz yere aldığımız anlamsız. amaçsız riskler. http://www.2006 Doğru olarak değerlendirildiğinde. s. dördüncüsü bu riske girildiği taktirde 183 184 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. göze alındıkları zaman potansiyel yararlarına rağmen o risklere karşı koymak ve böylece riskin kabul edilip edilmeyeceğine karar vermektir 183 .

g.K. kötü hava şartları. On Error Management: Lessons from Aviation. a.13-15 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. uçuşun riskini azaltmayı ve hata yapma olasılığını en aza indirmeyi amaçlamaktadır189. Organizasyonun hedefleri ve mümkün olan kaynakların her yönünün analiz edildiği bir yaklaşım risk yönetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amaçlarının tamamlayıcısı olması ve gerçekçi olması bakımından en iyi seçeneği sunar188.29-30. 1. Eğer risk kabul edilebilir seviyede.g. s.10. Helmreich. Risk her zaman vardır. bakım ve uçuş planlama örnek gösterilebilir 187 .6.257. s. Risk kararları yönetim kararlarıdır. eğer risk giderilemez ya da azaltılamaz ise görevin iptali yönünde karar verilmesi gerektiği görülmektedir. bazıları giderilebilir ve bazıları da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltılabilir. İnsan hayatı ve fiziksel varlıkların kaybının maliyetinin önemli olduğu hava yolları gibi büyük organizasyonlarda risk yönetimi şarttır.e.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. s. s. Human Factors.e. British Medical Journal. Risk yönetimi uçuş emniyetini artırmak için havacılık alanına uygulandığında 190 temel risk yönetimi teorisi aşağıdaki kabullere dayanmaktadır • • • . Bazı riskler kabul edilebilir. Yarar o kadar büyüktür ki riske girmeye değeceği değerlendirilir186. ICAO Press.. Havacılıkta Risk Risk. Şekil 15’de verilen risk yönetim mantığı şemasında. Organizasyonun amaçlarıyla ters düşmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak için risk yönetimine sistemli bir yaklaşım uygulanmalıdır. Londan. 1995. meydanın durumu örnek oluşturabilir. giderilebilir ya da azaltılabilir durumda ise görevin yapılması.L. England. hava trafik kontrol. ICAO. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. dolayısıyla da adı risk yönetimidir. R.2. Beklenmeyen risklere. Risk yönetimi kararları mantıksal bir yol izler. beklenen veya beklenmeyen olaylar ile iç ve dış tehditler sonucu oluşur.. bir uçuş görevinin yapılıp yapılmamasına karar verilirken tehlikelerin yaratacağı risklerin kaza olma olasılığına karşı kabul edilebilirliğinin nasıl sorgulanabileceği görülmektedir. Managemet and Organization. arazi yapısı.49. Human Factors Digest No. Havacılıkta beklenen risklere. Hv. a. 2000. Montreal. Çeşitli zamanlarda değişik çalışma gruplarının uçuşun en riskli safhaları üzerinde yaptıkları çalışmalar ve araştırmalar sonunda yayımladıkları önlemler.insana belli bir yarar sağlayacak olan bir amaç uğruna risktir. s. 63 . 186 187 188 189 190 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Circular 247.33.Basılmamış Ders Notu. Sistem Emniyeti. 1993.

e. Aksi taktirde kararlar yanlış bilgilere dayanarak verilir. Bunlar şunlardır: • • • • Tehlike analizi ve değerlendirmesi Risk değerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltılması Tehlike analizi ve değerlendirmesi: Tehlikenin değerlendirilmesi risk yönetiminde ilk basamağı olup içinde bulunulan durumun doğru değerlendirilmesini yapmayı içerir. şiddetini ve buna maruz kalmayı göz önüne almaktır.Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı Kaynak: ICAO. Management and Organizasyon. Human Factors. a. Digest no. 1993.51. a..g. Sonuç olarak risk yönetim kararları ya tam olmayan bilgilerle ya da hiç bilgi olmaksızın alınabilir 192 . ‘den uyarlanmıştır. Circular 247. Human Factors. Bir kaza veya olayın meydana gelmesinin veya tekrarlanmasının önlenmesinde tehlikenin 191 192 Sistem Emniyeti.13-15. s. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.10. Montreal: ICAO Press. s. Bu değerlendirmeyi yapmanın bir yolu meydana geliş olasılığını. s. Risk yönetimi temel olarak dört evreden oluşmaktadır191.g.e. hayati önem taşıyan ve genellikle uygun yapılmayan ya da hiç yapılmayan bir basamakatır. Bu.. 64 .3.

fiziksel ve psikolojik durum gibi bir çok açıdan bakmaktadır ve kaptanın temel amacı da insan hatasının azaltılmasıdır193.e.e. Usullerin ve eğitimin geliştirilmesi ile öncelikli telkinin nerede yapılacağı konularında kritik ve risk taşıyan noktalaı ortaya çıkarılır. 65 . Tehlikelerin doğru değerlendirilmesine dayalı olarak.13-15. bunların kontrol altına alınması veya ortadan kaldırılması önemli bir basamaktır. Zira kaptan kaza ve olaylara. Hedef belli bir tehlikenin ortaya çıkma zamanını.. s.g.53. Risk analizi sonucunda verilen kararlar.a. Böylelikle düşünce ve uygulama alanları arasında iletişim sağlanır. Tehlikenin giderilmesi: Üçüncü basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanları bulmaktır196. Y. Sistem emniyeti dahilinde insan faktörüne yönelik tehlike analizinde en büyük görev kaptana düşmektedir.. a. 195 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. a. s.e. a.g.g. Burada tehlikenin doğasıyla ilgili elde edilen bilginin doğruluğu ve bilginin kullanılmasına yönelik istek hayati önem taşımaktadır194.g.13-15. İçinde bulunulan durumun değerlendirilmesinde eğer riskin kabul edilebileceği sonucuna varılırsa o zaman uçuşa devam edilebilir195.g. Buradan da anlaşılacağı üzere risk almadaki emniyet faktörü bir ölçü değil bir yargıdır.. meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldiği taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktır.53. Tehlikeyi araştıran mantık temel olarak “Böyle olursa ne olur?” egzersizidir. doğru karar görevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye çekmek için sistemin değiştirilmesidir197. verimli iş yükü paylaşımı.e. 196 Y. ya bu görevdeki risk gerçekten kabul edilebilir olmasına rağmen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu görevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak için herhangi bir harekette bulunmamayı 193 194 tercih ediyorusunuz ve görevi iptal ediyorsunuz anlamına Sistem Emniyeti. s.. Risk değerlendirme: Risk yönetiminin ikinci basamağını oluşturur ve içinde bulunulan riski almaya hazır olup olmadığımızı kendi kendinize sormaktır. risklerin yüksek ve kabul edilemez olarak kalacağı yargısına varılırsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltılması çabalarından sonra toplam risk kabul edilemez kalırsa. s. Tehlikenin azaltılması:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. ekibin görevlendirilmesi. Bunu yapmakla tehlikeyle bağlantılı emniyet tedbirleri geliştirerek toplam risk değerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye çekmek amaçlanmaktadır.e.. s.belirlenerek.13-15.a. 197 Sistem Emniyeti.

Bunlardan herhangi birisinin davranışı bizi kazaya götürebilir.55. motivasyon açısından bakacak olursak elimizde çok iyi bir pilotumuz var ancak onun isteği yanlış yöndedir ve onu her zaman kazanabiliriz. Y. Eğer mantığa rağmen kabul edilemez riski olan bir görevi yapmak için ısrar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198. Havacılıkta yöntemden ziyade sonuçların ödüllendirildiği görülmektedir. müsade edilen hava şartlarının altında uçarak yapan bir pilot olması mümkünmüdür? Bu gerçekten olabilir mi? Pilotların riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini şöyle sıralayabiliriz199. s. bakımcılar vardır. • Disiplinsizlik: Kuralların kendisi için değil diğer insanlar için olduğunu düşünmektedir. • Motivasyon: Görevi yapmak şirket için para kazanmak anlamına geldiğinden büyük bir istekle görevi yapmayı istemektir.e. iş yapıldığı sürece riskli davranışı görmeme hatta ödüllendirme durumunu ortaya çıkarır. Yöneticilerin baskısı: Yöneticilerin bu görevin yapılması konusunda ısrarcı olduklarının bilinmesidir.58-59.e. Eğer bilgisizlik ve eğitimsizlikten kaynaklanıyor ve yönetim harekete göz yumuyorsa bu bizim yönetim sistemimimzden kaynaklanıyor anlamına gelmektedir. Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele iş yapan pilotlar.g. • Küçük risk büyük yarar: Alınan küçük riskin çok büyük yararlar getireceği düşüncesidir. Eğer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir.gelmektedir. a.. Eğer disiplisizliğe bağlı olarak görev yapılıyorsa o pilotu işten çıkartmak gerekir.. s. Bu eğilim. • • Bilgisizlik veya eğitimsizlik: Limitlerin neden konulduğunu bilmemek. yarın geç olabilir durumdadır.a. • Harekete göz yumulması: Standatlar göz artı edilerek yapılan bu tip görev uçuşlarına organizasyon göz yumar ve kusurlu görmezler.g. 66 . Bu durumda insanlar niçin riske girerler sorusunu kendimize sormamız gerekecektir. Uygun araç yokluğu: Görevi yapabilecek daha uygun bir hava aracının olmamasıdır. 198 199 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Kendine verilen görevi müsaade edilen maksimum ağırlığın üzerinde yükle kalkarak. • • Zaman baskısı: Görev şimdi yapılmalıdır.

3. Hatalar emniyet limitlerini azaltır. yerine getirilen veya getirilmeyen davranışlar insan hatası olarak tanımlanır201. Aviation Safety – The Human Factor. tecrübe seviyesine. olgunluğuna veya motivasyonuna bakmaksızın beklenmedik kişiler tarafından.1. s. 204 Robert A. 67 . 1997. kurallardan ve standart usullerin gerektirdiği durumlardan sapmalara götüren.1.7.61. 2nd Edition. Hata Kavramı Hata genel olarak kasıtlı olmayan davranışlar olarak tanımlanır 200 . 203 Y. 1998. Birincisi. Endeavor Books. Casper. (Şekil 16) 200 Airbus Industrie.e. İnsan hatası araştırmaların sonucu değil. İnsan hatası tesadüfi değildir. Profesional and National Cultures”. uzmanlığına. Hatalar gelişigüzel.a. hiç beklenmedik bir zamanda. Büyük bir kazaya neden olan bir hata başka bir durumda hiçbir olaya sebep olmayabilir204. hatadan arındırılmış bir ortamdan söz etmek mümkün görülmemektedir. The Field Guide to Human Error ınvestigations. 1999. İnsan hatasını değişik bakış açıları ile açıklamak mümkündür. sistematik veya seyrek de olabilir.75. Kullanılan araçlar. aynı tip hataların sebepleri temelde çok farklı olabilir. İkincisi. benzer hataların sonuçları farklı olabilir. İnsan hatası kaza sebeplerinin en önemlisidir. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division.7. insanın yaradılışından gelen yetersizlikler hoş olmayan süprizler yaratabilir. yapılan görevler ve görev ortamı sistemli olarak hata ile bağlantılıdır. İnsan hatasını incelerken üç temel faktör dikkate alınmalıdır. Helmreich. (Basılmamış Eğitim Bülteni). insanların kararsız davranışlarını kontrol etmek ve hataları engellemek için modern. Wilhelm. 201 Robert L. s. başlangıç noktasıdır203. Asleigh C. insan hatası başarısızlıkların sebebi değil sorunların belirtisi ve sebebidir. otomasyona dayalı ve kendini kontrol edebilen karmaşık sistemlerin daha etkin olabildiği düşünülmektedir 202 . ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet.1. 2005.. Merritt. “Error and Ressource Management Across Organizational. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1.g. Üçüncü olarak da. Cornwall. İnsan hatasına yeni bakış açısı ise. Toulouse. Ashgate Publishing. France. İnsan faktörü penceresinden bakılacak olursa. sistemden kaynaklanmayan.7. kaza ve olayların meydana gelme olasılığını artırır. Bir kaza veya olayın meydana gelmesi için tehlikenin olduğu bir durumda risk alınması neticesinde hata yapılması veya arızanın meydana gelmesi gerekmektedir.s. s. beklenmedik hatalar yapılabilir. Hatalar dizayn kaynaklı veya operatör kaynaklı (insan hatası) olarak sınıflandırılabilir. Alkov. Niyetlerden. 202 Sidney Dekker. Çürük Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye göre. s. John A.

Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasında oluşurlar ve önceden tahmin edilmeleri oldukça güçtür205. Şekil 17’de görüldüğü gibi hata/arıza sayısı arttıkça arttıkça kaza riski de artmaktadır. Hawkins. Olağandışı durum sayısı artıkça insanın hata yapma riski ve ihtimalide artar. (Basılmamış Ders Notu). Toplanan hataların kaza ile neticelenme olasılığı ise yüksektir. s. Sistematik ve Seyrek Hatalar Kaynak: Frank H. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir. Human Factor in Flight.47. 2. s. 1996. İzmir.Gelişigüzel hatalar eğitimle düzeltilebilirler.K. 1995). Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan üç hatalı durumla meşgul olabilir. s. Bu durum kartopuna benzetilebilir. Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi Kaynak: Uçuş ve yer emniyet okul komutanlığı.Kaza Önleme. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.K.(Basılmamaış Ders notu. İstatistikler yedi aksilik/yanlış bir araya geldiğinde kazaların kaçınılmaz olduğunu göstermiştir. Bir görevin bütün güçlükleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir. 2001. Bu nokta stres limitidir. Şekil 16: Gelişigüzel.13-14 68 . 205 İnsan Hataları. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı 2. Hv. Bu durumda sisteme ilave yük konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya çıkacaktır. Ashgate Publishing.

a. İnsanı hatalı davranışa nelerin sürüklediğini belirlemek için insan hatalarının temelinde nelerin yattığını incelemek. belirli bir hata/arıza kazaya yol açabilir ya da açmayabilir. Örneğin: • • • • Kişi fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Değilse niçin değildir? Organizasyona girişte yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata.Olaylar zinciri prensibine göre. yorgunluk..37. 2000. 69 .(Basılmamış Ders Notu). 206 Bahtışen.g. Kazalara insan hatalarının neden oluştuğu düşünüldüğünde ortaya birçok soru çıkmaktadır. s. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar çok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alınmalıdır 206 .16. alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eğitim aldı mı? Almadı ise bu eğitim noksanlığından kim sorumludur? Niçin? Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması Kaynak: Southern California safety Instute. Aviation Psychology. ortaya koymak ve düzeltici işlemi uygulamak gerekmektedir.e. s.

s.a.1997. tavsiye edilen uygulamalardan. Aviation Safety . 1998. kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal 207 olarak adlandırılır 207 . Endeavor Books. İkinci grup emniyetsiz şartları içermekte olup.Emniyetsiz harekatları bir modelle açıklayan emniyetsiz harekatlar akış şeması Şekil 19’da görülmektedir. Hatalara benzer sonuçları olan diğer bir sınıf olaylarda ihlallerdir. Yanılgı ise bir kimsenin bir şeyi yapmaya niyetlendiği halde yanlış yapmasıdır.e.g. Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları Kaynak: Robert A. Bu modelde emniyetsiz harekatlar üç genel kategoriye ayrılmış ve gruplanmıştır. bir kişinin bir şeyi yapmayı unuttuğu zaman meydana gelir. Birinci grup emniyetsiz yönetimi içermekte olup ne olmuş veya ne yapılmış olduğunu tanımlamaktadır. Bazı durumlarda farkına varmadan ihlaller Airbus Industrie.78. emniyetsiz şartın oluşmasına sebep olan durumu ortaya koymaktadır.The Human Factor. s. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davranış tipleriyle ilgili olarak ABD donanması uçak kazaları çalışmalarından ortaya çıkan sonular şekil 19’da görülmektedir. Üçüncü grup ise insan eğilimine göre emniyetsiz davranışları sınıflandırmaktadır. İhmal. Casper. Emniyetli harekat usullerinden..Alkov.7 70 .

Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar HATALAR Kasıtlı değildir. Uçuşla ilgili bilimsel yaklaşımların başlangıcını Wright Kardeşlerin ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir. Genç erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata İhlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta cinsiyet gibi demografik faktörlerden ihlal yapar.7. Aviation Safety-The Human Factor. sosyal Çalışma hayatının normal evresinde. olasılığı azaltılabilir. motivasyoına ve dayalı inançlar. yaş ve yakından ilişkisi vardır. Casper. İnsanlar kurallara aykırı hareket etme eğilimindedirler. bağımsızdır. davranışları.Alkov. 2nd Ed. bilgilendirmeye kaynaklanır. sosyal normlar ve örgüt kültürü tarafından şekillendirilir. Havacılıkta Hata İnsanlığın çok eski zamanlardan beri uçuşla ilgilendiği bilinmektedir.82 1. Yönetim faktörlerden kaynaklanır katında ve/veya iş yerinde yanlış veya davranışlar. insanların havacılıkta insan hatası unsuruna eğilmeleri yirmibeş otuz seneyi geçmemektedir. Endeavor Books.gerçekleşmesine karşın çoğu ihlaller kasıtlı olarak yapılmaktadır. potansiyel olarak emniyetsizlik oluşturan bu iki davranış arasındaki önemli farklılıklar tablo 5’de özetlenmiştir. Sadece sabötörler kötü sonuçlanacak hareketlere girişirler. s. İkinci Dünya Savaşından 71 . Bu konunun bu kadar gecikmiş olmasının nedeni ise pilotluğun çok büyük bir beceri gerektiren bir bir şövalyelik mesleği olduğunun düşünülmesi ve hatanın pilota yakıştırılamamasından kaynaklanmaktadır. İhlalel hataya yatkınlık genellikle yaş normları yatkınlığın ve örgüt ve kültürünü cinsiyetle değiştirerek azaltılabilir. yaşlı kadınlar yapmazlar. Kaynak: Robert A. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasında bazen ayrım yapmak güç olsa da. fakat kötü sonuçları olabilecek davranışlardan da kaçınırlar. dayalı Çoğunlukla İHLALLER Genellikle kasıtlıdır.2. cesaretlendiren) inançları.1999. Havacılık alanında kısa zamanda büyük gelişmeler olmasına rağmen. Çoğunlukla sorunlardan eksik bilgi.

Hatalar tespit edildiğinde. kısa dönemde performans duruma adapte edilir.. kaza ile sonuçlanmayan pek çok hata yapılmaktadır. Potansiyel hatalar örgütün üst seviyesindeki yöneticilerin kararları neticesinde meydana gelirler. a. kontrolör. Böylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi düzeltici tedbirler uygulama yeteneği kazanılır210. III. Emniyet çabaları potansiyel hataların tespit edilmesine ve çözümlenmesine 208 209 Hava Psikolojisi. genellikle pilot.e. ihlal. önemli olan hatalardan ders almak ve performansı geliştirmektirr 209 . Potansiyel hatalarda.. a. insan davranışları veya kararlarının sonuçlarının ortaya çıkması uzun zaman.. Potansiyel hatalar sistem savunmasını aşan aktif hatalardır. Sistem emniyet duvarının aşılmasının temelinde yatan neden mekanik arıza veya kullanıcı hataları değil karar verme seviyesinde yapılan hatalardır.evvel pek az kişi ve havacılık organizasyonu uçuş problemleri ile ilgilenmiştir.e. bazen de yıllar alabilir. Çok sayıda insan ve mekanik elemanlar arasındaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmaşık sosyoteknik sistemlerde kazalar tek başına savunma duvarını yıkmaya yeterli olmayan birkaç hatanın/arızanın ardarda oluşmasından kaynaklanmaktadır. hata. s. Tüm havacılık camiasında yapılan hatalar dikkate alınacak olursa. performans ve emniyet arasındaki ilişki gerçekte göründüğü kadar basit değildir. gibi uçuş görevinin yapılmasına doğruda katkı sağlayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi anında hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonuçları görülmeden uzun bir süre saklı kalan potansiyel hatalar olarak sınıflanırılabilir. Kazalardan kurtulmak için ideal çözüm tüm kaza kaynaklarını ortadan kaldırmaktır.e. Sonuçlarının görülme zamanına bağlı olarak havacılıkta hatalar..21. İnsan hatası. 72 . yerel şartlar gibi çeşitli faktörlerle birleşerek savunmayı yıkmadan önce uzun süre saklı kalabilirler. Fakat hata insana özgü olduğu için. s. Teknik problemler veya olumsuz sistem şartları tarafından tetiklendiği zaman ortaya çıkar.7 210 Bahtışen. İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında ise bu konu ciddiyetle ele alınmaya başlanılmıştır208. yapılan hata ve düzeltici işlem öğrenilir ve gelecek sefer kullanılmak üzere saklanır. Bu tür hataların zarar verici sonuçları.g. s. Bunun uzun dönem kazancı da vardır. Potansiyel hatalar bir kaza oluşmadan çok önce sistemde mevcuttur ve çoğunlukla karar vericiler ve yöneticiler tarafından beslenirler.g. bu gerçekçi bir yaklaşım değildir. Airbus Industrie. Çok yetenekli kişiler bile hata yapabilirler. a.g.

• Yeterlilik hatası. s.com/cgi/content/full/320/7237/731. zira aktif hatalar sadece buz dağının su üstünde görülen kısmını oluşturur211. “On Error Management: Lessons from Aviation. zayıf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir. Örneğin kötü hava şartlarının olduğu yere doğru uçma. insan hatasına yönelik havacılık emniyetinin geliştirilmesi için uygulamaya dönük yazılı kuralların geliştirilmesinin yeterli olacağı düşünülmüştür.320:781-785 (18 March). uçakta otomasyonu devreye koyamama.e. irtifa kleransını yanlış anlama. Helmreich. Alt seviye yönetim hataları. konuşmayı kaçırma. NASA tarafından yapılan araştırmalara göre uçak kaza ve olaylarının %70’inden fazlasında insan hatası faktörünün ön plana çıktığı 212 gerçeği uçağı uçuran personelin ve uçuş ortamının incelenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır213. usül yetersizlikleri. a. Erişim: 12..g. Bir uçuş görevi esnasında pilotların yaptığı bireysel hata tipleri ve örnekleri aşağdaki gibidir. s.19 Robert L. • Uygulama hatası. bilgi veya beceri eksikliği sebebiyle hata yapma. 213 Bahtışen.yönlendirilmelidir. yazılı kuralların insan hatalarının azaltmada yeterince etkili olmadığı görülmüştür.e. Circular 247. karar vermedeki hata riski gereksiz yere artırır.” BMJ 2000. 2000. usul ve yönergeleri ihlal etme. • İletişim hatası. Uçuşun kendisi her zaman arıza ve hatalara gebedir. En iyi yönetilen organizasyonlarda bile verilen bazı kararların.1. uçuş planlama bilgisayarına yanlış değer girme. uçucu personelin sıklıkla yaptığı hataların başında gelmektedir214. takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama.g. • Karar verme hatası. kontrol listesini ezberden okuma..782. 211 212 ICAO. zayıf program veya bilinen tehlikelerin gözardı edilmesi şeklinde karşımıza çıkabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizliği bazen de kabiliyet yetersizliği ile uygun olmayan veya zayıf bilgi neden olabildiği gibi. 73 .1. s. Başlangıçta. 214 Helmreich. s.bmjjurnals. yanlış bilgi aktarma veya yanlış yorumlama. http://bmj. insanın yanlılığına ve sınırlarına maruz olduğu için emniyetsiz olduğu gözlenebilmektedir.2006.06. • Usullerden sapma. a. Ancak bunun yeterli olmadığı.

• • Kabiliyetler: Sağlıkla ilgili yeteneklerdir. Bu hatalar. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları Kaynak: Tony Kern.CRM. 215 216 Kern.R. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uçaklar daha karışık hale gelmişlerdir. Algısal Beceriler. Canberra. In Proceeding 10th International Seminar.35.2. İlk sağlık muayeneleri Birinci Yöntemsel Teknikler: Bunlar uçağın sistemlerini kullanmak için kullanılan Dünya Savaşı yıllarında yapılmaya başlanmıştır. Enviroment. Bunları şöyle açıklayabiliriz. A. International Society of Air Safety Investigators. Kabiliyetler.34. 1991. 74 . Culture. R. Motivasyon ve Bilgidir.Donnelley &Sons Company. uçuş kumandalarını ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu uçağı perdövites (aerodinamik olarak uçamama) yapmak yada süzülüş hattını yakalayamamak gibi algı hataları. Teknolojinin gelişmesiyle uçaklar ve sistemleri uçuş ekibinin hata yapma olasılıklarını azaltıcı yönde geliştirilmiştir. s. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. 2001. Yargı Gerektiren Kararlar.216. uçuş planını uygularken ya da kötü hava şartları ile karşılaşıldığında verilen karar hataları olmak üzere üç ana kategoride değerlendirir 215 . McGraw-Hill. bir ekip olarak yapılan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır.E. Australia. Ekip hataları. s.Diehl. 2001. buton ve siviçlerin kullanımı ile ilgili parmak becerilerini içeren hatalardır. s.Havacılıkta uçak kaza ve olaylarının nedeninin genel olarak uçuş ekibi hatası olmasından dolayı insan hatasını incelerken. Controlling Pilot Error. iniş takımlarını koymama ya da almama gibi usul hataları. Bu kapsamda temel uçuş faaliyetinde etken olan insan hataları havacılık hatalarının hiyerarşisi şeklinde altı bölümde kategorilendirilmiştir. Newyork. Yöntemsel Teknikler. 1978-1994 yılları arasında ABD’de 169 büyük sayılabilecek uçak kazası meydana gelmiş ve bu 169 kazanın 113 tanesinin kazalara sebep olan uçuş ekibi hataları açısından analizinin sonucu Tablo 6’daki gibidir.

Halen ise. araştırmalarında ekip yönetim kararları. 2001. hatalar olaylar zincirinin başlamasına neden olur. • Yargı gerektiren kararlar: Uçuş tecrübesi ve bilgiye dayalı zihinsel veya 1970’lerden itibaren tanımlanmaya başlanılmış ve kaza bilişsel kararları içerir. olayların meydana gelmesinin nedenlerinin sıralandırılmasında kulanılan “İsveç Peyniri (Swiss Cheese)” modeli bize yorgunluk.e.. günler. • Motivasyon: Pilot adaylarının kişilik ve profillerini gözlemleyen pisikolojik enstrümanlardan biri olan mental testler İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarında kulanılmaya başlanılmıştır.xvıı.a. durum muhakemesi kaybı gibi tüm performansı etkileyen faktörlerin etkileşimini açıklamaktadır219.1950’lerden sonra kokpit dizayn standartları geliştirilerek. s. s. s.g. oluştuğu an ve sonrası yapılmaktadır 218 müzakere edilip hata önleme programları . 217 218 Kern. 75 . Hata belirtisi göstermeyen ihmalleri saatler. 219 Y. çeklist haline cokpit usulleri geliştirilmiştir. meydana gelen olaylar analiz edilerek yapılan brifinglerle hataların meydana gelmesi ve tekrar oluşmasını engelleyici tedbirler alınılmaya çalışılmaktadır. En az bilinen bu hatalar kokpit kayıt cihatlarının kullanılmaya başlanılmasıyla. rahatlık. Havacılıkta hatalardan arınmak için öncelikle eğitim ile hata önleme programlarının geliştirilmesine çalışılmış daha sonra yapılan hataları kötü sonuçlar doğurmadan önleyebilmek için hata yönetimi prensipleri uygulanmıştır. Kern. • Bilgi: İkinci Dünya Savaşı sonrasında havacılık alanında genel bilgiye ağırlık verilmeye başlanılmış askeri ve sivi havacılık organizasyonlarında eğitim programları yüksek öğrenim standartlarına getirilmiştir217. haftalar. 2001. 1960’lardan itibaren modern simülatörlerin geliştirilmesiyle beraber otomasyonun yarattığı kolaylılarla bu becerilere olan ihtiyaç iş yükünün azaltılması yönünde olmuştur. Şekil 20’de görüldüğü gibi. uzun bir zamana yayılabildiği için hiç umulmayan bir anda kaza ve olayın gerçekleşmesine neden olur.35-39. durum muhakemesi ve insan insan faktörü kavramlarına değinilmeye başlanılmışltır. Havacılıkta hata belirtisi göstermeyen ihmaller. Bir uçak kaza veya olayı hakkında yapılan durum değerlendirmesi çalışmaları ile olayın öncesi. xıv. • Algısal Beceriler: İyi el ve göz koordinasyonu gerektiren lövye ve direksiyon kullanım becerileridir. hastalık.

12. 220 Airbus Industrie. Williams.3. • Ekip çalışmasına önem ver. s. http://www. 2000.gov/docs/508/docs/cami/00_28. brifingleri ve çapraz kontrolleri kullan. Kevin W. ACRM Cockpit Crew Trainee’s Booklet. Hatalardan ders al.2006 Havacılıkta bireysel seviyede hata yönetimi. 76 . • Kendi yeteneklerinin sınırlarını bil. s.faa. Her an hata yapabileceğini bekle ve davranışlarını buna göre ayarla. Bailey. Uçuş ekibinin bireysel hataları önlemeye yönelik başlıca bilmesi gerekenleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür220. Richard C. Başkalarının da senin deneyimlerinden yararlanmasını sağla. İkazları. Thompson. olayları rapor et.Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli Kaynak: Larry L.hf. Erişim: 21. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. Peterson.pdf. Linda M. Oklahoma.9. • • • Önceliklerini belirle zamanını ve iş yükünü yönet. ya hataların olma olasılığını azaltmaya ya hata önlemeye ya da yapılan hatanın harekata yönelik ters bir etki yaratmadan önce tespit edilmesi ve düzeltilmesi veya tekrar eden hataların şiddetini azaltmaya yönelik önlemlerin alınmasıdır. Hata yönetimi ekipler için daha kolaydır. Gerçeklere kulak ver kişisel egona yenik düşme.

Klinect. 1999. hatanın etkisini azaltmanın amacı da hatanın sebep olabileceği olumsuz etkilerinin sınırlandırılmasıdır. Hatayı azaltmanın amacı hataların oluşumunu sınırlandırmak iken. Wilhelm. Şekil 21’deki hatalarını ve sonuçlarına belirlenmiştir. John A.3. Helmrich. James R. Error and CRM in Flight Operations”. Ekip seviyesinde hata yönetiminin iki elemanı. Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli uçuş ekip ilişkin modelde uçuş ekibi hataları beş kategoride Kaynak: Robert L.• Kural ve usullere bağlı kal ve her zaman çeklist kullan. hatayı azaltma ve hatanın etkisini azaltmadır.677-682) Columbus. “Models of Threat. 77 . In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. s. Helmrich ve Foushee tarafından oluşturulan.

Yapılan bu hatalara karşı ekibin tepkisi ise üç kategoride belirlenmiştir. • Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden önce yakalanır ve düzeltici işlem yapılmasısır. • Arzu Edilmeyen Uçak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatanın sonuçları yakıtın azalması.• Kasıtlı Hatalar (Intentional Noncompliance): SHU’ya ve yazılı kurallara uymamak ve bilerek yapılan ihlalalerdir. 78 . • İletişim Hataları (Communication): Gerek kokpit içinde gerekse hava trafik kontrolü gibi unsurlarla kokpit dışında yapılan enformasyon alışverisinin doğru yapılmamasından kaynaklanan iletişim hatalarıdır.direksiyon becerilerinin yetersizliğinin yarattığı hatalardır. uçuş yönetimi bilgisayarına yanlış bilgi girmede yapılan niyet edilenle yapılanın farklı olduğu yanılgı ve ihmalledir. yanlış yaklaşma. otomasyona aşırı güvenme vb. yanlış piste inme gibi durumları meydana getirir. • Önemsiz (Inconsequential): Uçuş emniyetine etkisi yönünden hata önemsizdir. Hata tiplerini ve ekibin hatalara karşı tepkisini belirttikten sonra hataların sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. yanlış seyrüsefer yapma. • Beceri Hataları (Proficiency): Bilgi eksiliği ve uçağı kumada ettirtmeyi gerektiren lövye . • Kötüleştirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine rağmen hataya karşı ekibin çözüm tepkisinin yada tepkisizliğinin durumu daha da kötüye götürmesi durumudur. • Operasyonal Karar Hataları (Operational Decision): Ani değişen hava durumu. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. • Usul Hataları (Procedural): Çeklist usullerini uygulamada. ansızın ortaya çıkan ve SHU’da kapsanmamış durumları içeren karar hatalarıdır.

İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara karşı yapılabilecek durumlar üç kategoride belirlenmiştir. • Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uçuş emniyetine katkı

sağlayacak şekilde hafifletilebilir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Yapılan iyileştirme çabaları sonucu durumun daha da kötüye gidebilir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. Uçağın arzu edilmeyen durumları karşısında yapılan işlemlerin sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • • İyileştirme (Recovery): Tehlikenin yarattığı risk bertafaf edilir. İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur. • Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yapılan hatalar ve çözümleri yetersiz kalır ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uçuş tarihine bakıldığında öğretmen pilot ve standardize pilotlarının genellikle hata bulucu olarak rol oynadıkları görülmektedir. Son çalışmalarda öğretmen ve standardize pilotlarının hata yönetimine yönlendirilmelerine çaba gösterilmektedir. Öğretmen ve standardize pilotlarının rolündeki bu değişikliği yapmak kolay değildir. Yıllar boyunca hatayı yakalama ve düzeltme üzerine yoğunlaşan bir anlayışı taşıyan pilotları hata yönetimini gözlemleyen insanlar haline getirmek geçekten zordur. Çünkü bu yeni sistem öğretmenleri ve standardize pilotlarını, pilotlara kontrol uçuşlarında veya eğitimlerde daha yüksek notlar vermeye zorlamaktadır. Değerlendirilen kişi hata yapar ve uçuş ekibinin diğer üyeleri bu hatayı fark edip düzeltir ise olumsuz bir not alınmamaktadır. Amaç kaza yapmayı engellemek ve uçak olaylarını azaltmaktır. Sonuçta uçuşun her safhasında ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, “Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations”, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

işbirliğini destekleyen ve oluşturan bu alışkanlık hata zincirindeki kazayı oluşturma potansiyelini azaltmada olumlu şekilde katkı sağladığı değerlendirilmektedir. Ancak, uçuşta yapılan tüm hataların uçuş ekibinin diğer elemanları tarafından fark edilip düzeltilmesi ve düzeltme sebebiyle öğretmen pilot veya standardize pilotu tarafından hatanın göz ardı edilmesi her zaman kabul görecek bir uygulama değildir. Hatanın derecesi ve önemine bağlı olarak uçuş esnasında veya uçuş sonunda kritik edilebilir veya ilave eğitim yapılmasını gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak değerlendirilebilir. Diğer açıdan kontrol uçuşu sırasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ekip, muhtemelen o uçuştan sonra farklı kişilerle farklı meydanlara uçacaklardır. Hataların diğer pilotlar tarafından telafi edilmesi sadece o sorti ile kısıtlı kalmış olabilir. Benzeri durumlar öğretmen veya standardize pilotunun pek çok kritere bağlı olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktır222. İnsan hatası değerlendirilirken genellikle uçak kaza ve olaylarına bakılır ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, değerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olması gerekene göre oldukça az oranda önemsenmiş ve kayıt altına alınmıştır. Son derece önemli olan normal usulleri kayıt altına almadan ve değerlendirmeden anlamlı bir sonuca ulaşmak mümkün görülmemektedir. Bu hataların değerlendirilmesi ile elde edilen tecrübeler çoğu kez hayat kurtarıp, kaza ve olayları önlemeye imkan verebilir223. Aşağıda belirtilen operasyonel ve insan kaynaklı ipuçlarının bir veya bir kaçı hatalar zincirinin her zaman oluşabileceğini ve dikkat edilmesi gerektiğini göstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarını bilmek ve teşhis etmek, kişiye uçuştaki risklere karşı önlem almada yardımcı olacaktır. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatayı tespit etmenin tek başına bir kazayı engelleyemeyeceğidir. Tanımlama ve teşhis etme, yükselen riski ikaz eden bir uyarı olarak algılanmalıdır. Operasyonel İpuçları • zamanı, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha önceden belirlenmiş, tanımlanmış sürat, yaklaşma minumumları, irtifa ve baş muhafazası, uçak

hedeflere uçak veya ekip olarak ulaşamamaktır. Bu hedefler beklenen ulaşma

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod”, 1999, s.4. Elbaşı, a.g.e., s.19.

80

konfigürasyonu, uçuş planları, usuller ve ekip tarafından oluşturulan veya ekipten beklenen diğer hedefler olabilir. • Yazılı olmayan, kabul görmemiş usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil şartlarda uygulanması gereken usul ve maddeleri içeren yönerge ve kuralların dışına çıkmaktır. Çok özel durumlarda bu gerekebilir ama olayların çoğu bunun aksini söylemektedir. Bu yüzden usullerin dışına çıkan ekibin, problemi tam olarak algılayıp algılamadığına ve ellerindeki olanakların tamamını kullanıp kullanmadıklarına bakmak gerekir. Ekibin, yapılması gerekeni sadece o yolla sağlayacağı kanısında olması ve bunlara karşın kişilerin yalnız ve çekingen olması önlenmelidir. • Standart Harekat Usulleri(SHU) dışına çıkmak: Bilerek veya bilmeden

SHU’nun dışına çıkmaktır. İyi tanımlanmış SHU problem çözme için sinerji içeren yaklaşımları içerir. Zor durumlarda, zamanın önemli olduğu hallerde, etkili ve kalıcı çözümler sağlar. Bu SHU’nun bütün problemleri çözeceği anlamına gelmez. Ancak oldukça etkin bir başlama noktasıdır. SHU’nun dışına çıkmak riski arttırır. • Limitleri veya minumumları ihlal etmek: Direktifler, yönergeler ve çok daha kısıtlayıcı uçuş dökümanları tarafından belirlenmiş asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava şartlarını, kullanma limitlerini, ekip çalışma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, sürat kısıtlamalarını vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, değişiklik yapmanın mümkün olmadığı veya makul olmadığı noktanın ötesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulaşma arzusu programı uygulama veya yönetim baskısı, gurur hissi, bu davranışın sebepleridir. • Uçağı kimsenin uçurmaması: Pilotlardan hiçbirinin uçağın durumunu kontrol etmemesidir. Uçağı uçurmak uçuş ekibi için en yüksek önceliği gerektirir. Diğer işlerle aşırı meşgul olma veya görev bölümü yapılamaması tehlikeli sonuçlar doğurur. • Kimsenin diğer hava trafiğini kontrol etmemesi: Bu konu önceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dışarıdaki trafiği kontrol etmek yerine kokpit içi ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasında yapması uçuş emniyeti için en büyük tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

İnsan Kaynaklı İpuçları • Yetersiz iletişim: Eksik iletişim; bilgiyi, fikirleri, önerileri veya soruları

yanlış anlama, kafa karışıklığı veya aynı fikirde olmama gibi fikrin çeşitli sebeplerle saklanması neticesinde oluşur. Bir pilotun veya ekipten bir kişinin bilgiyi saklaması, olay hakkında soru sormaması, hatalar zincirinin bir halkasını teşkil eder. Eğer uçuş ekibinden birisi diğerinin iletişimi engellediğine inanıyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. • Belirsizlik: İki bağımsız kaynağın birbirini doğrulamaması, belirsizliğe

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kişilerde, dökümanlarda, hislerde ve ilgili göstergelerle uyumlu çalışmayan kontrol kumandalarında olabilir. • Çözümlenmemiş uyumsuzluklar: Fikirlerde, alınan bilgide, oluşan

şartların içindeki çatışmaları önleyememektir. • Kaygı veya dikkatin dağılması: Dikkatin bir yöne yönelmesi diğerlerinin

dışlanmasına, dikkate alınmamasına neden olur. Bu yönelişle birlikte, bir veya daha fazla dikkat dağıtıcı husus dikkatin uçuştan kopmasına neden olabilir. Yoğun uçuş trafiğinin içinde beklentilerin artması nedeniyle iş yükünün ağırlaşması, fırtınalı bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dağılmasına sebep olan nedenlere örnek gösterilebilir. Dikkatin dağılması; kişisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya aşırı rahatlıktan, kendine aşırı güvenden dolayı da olabilir. • Düzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olağandışı bir durum sırasında

emin olmamak, telaş veya şaşkınlıktır. Bu duruma uçağın geriside kalmak, bilgi eksikliği veya tecrübesizlik neden olur. Baş ağrısı, mide rahatsızlığı veya heyecanlı olma, performansın düşmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas Üniversitesi, 1987 ve 1998 yılları arasında üç havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir araştırma yapmış ve yapılan araştırma neticesinde genel olarak çeklist kullanımı, otomasyon ve uçak kullanımı hataların daha çok yapıldığı konular olarak tespit edilmiştir. Yaygın olarak yapılan bu hatalar uçuşun safhalarına dağıtıldığında alçalma, yaklaşma ve iniş safhalarında yoğunlaştığı görülmüştür. Tablo 7’de ilginç bir sonuç olarak uçuş öncesi ve rule bölümünde de yoğun hatalar yapıldığı, bu hataların genellikle çeklist kullanımı, otomasyon, dökümantasyon, yanlış şalter ve kumanda ayarını kapsadığı

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yapılan hataların önem derecesinin diğer safhalara göre oldukça düşük (%7) olduğu görülmüştür. Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Oğperations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gün havacılıkta, kokpit görünümü neredeyse bir bilgisayar ekranı haline gelmiş olmasına rağmen pilotlar hala başroldedir. Çünkü imal edilen uçaklar, insan kalitesinde bir kararı verecek düzeye, değişen şartlara uyum sağlama kabiliyetine henüz erişememiştir. Bu konuda insanların kişisel görüşleri ne şekilde olursa olsun modern havacılık sektöründe uçuş ekibinin rolü, emniyetli ve etkin uçuş görevini yapabilmek için teçhizatın ve insanların yönetilmesine doğru yönelmiş, pilot becerileri belirgin bir şekilde değişiklik göstermeye başlamıştır. Pek çok uçak olayından sonra, üstün bir pilot becerisine ihtiyaç duyulmadan uçakların emniyetle uçurulabileceği gerçeği ortaya çıkmıştır. Bu olaylar başlangıçta önemsiz sayılan problemlerle başlamış, fakat, yanlış karar, kötü iletişim, yanılgı ve kötü yönetimin katkısı ile felakete dönüşmüştür. İstatistiklere bakıldığında tüm ticari hava yolu kaza ve olaylarının yüzde %75’e yakını ekibin mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanamamasından meydana gelmiştir. Kaza ve olaylardaki insan hataları kişiler arası iletişim eksikliğinden meydana gelmiştir. Helmreich, Klinect ve Wilhelm’in üç ayrı hava yolu organizasyonu üzerinde yaptığı araştırmalarda, harici tehditler, uçuş ekibi hataları ve uçuş ekibinin EKY

83

dikkat.105. Kuralları bilerek çiğneme en çok rastlanan hatadır. kullandığı. Tasarım aşamasında makinelere insan hatalarını giderici bir nitelik kazandırılarak olağan dışı ve anormal durumlarda iş yükünün arttığı günümüzün modern ve karmaşık sitemlerinde kaza olma olasılığı azaltılmaya çalışılmaktadır. bilgi akışını sağlama.8. ekip hataları ve bunların doğurduğu sonuçlar açısından en riskli safhalardır.1999. 683-688. Wilhelm. İnsan faktörü denildiğinde anlatılmak istenen aslında insan. Klinect. 1. İnsan faktörleri. 227 Alkov. R. Yaklaşma ve iniş. yüzyılın sonlarında başlamıştır227. Bunlar karşılıklı kontrol eksikliği ve yanlış kullanımdan kaynaklanan hatalardır. 2005. 1999. liderlik.L. tasarladığı. soru sorma. Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits. İnsan Faktörü İnsan faktörleri konusundaki çalışmalar. Ama bu etmenlerin sıklıkları ve tipleri hava yolu organizasyonlarına göre değişir. bir yönetim hatası olsa dahi insan hatası olarak değerlendirilmeye devam edilecektir. bir makine dizayn amacını aşan bir görevde kullanıldığında meydana gelen bir kazanın nedeni. ekipmanlar.A.1. aletler ve sistemler arasındaki etkileşimin araştırılması olarak tanımlanabilir 228 . 228 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Bununla bereber. Bunun yanında hataların doğurduğu sonuçları ise telafi edebilmişlerdir. s. harici tehditler. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. makine. 226 ise uçuş ekibinin yönetmekte en çok zorlandıkları J. insanoğlu ile kendi yarattığı.davranışları üzerinde araştırma yapmışlar. • • En yaygın hatalar otomasyon ve çeklist hatalarıdır.8.R. işlettiği. Helmreich. Çoğunlukla uçuş ekipleri hatalara karşı tepki vermekte gecikmişlerdir. tehdit ve hata yönetiminde en önemli EKY davranışları. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. ürettiği. In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology. 84 . 19. Colombus: Ohio State University. ayrıntılı planlama olarak karşımıza çıkmaktadır. S. oluşturduğu ve muhafaza ettiği araçlar. J.1. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN 1. İzmir. Deneyimsizlik ve karar hataları hatalardır. • • • Normal uçuşlarda harici tehditler ve ekip hataları kaçınılmazdır. bu araştırmadan şu sonuçlar elde edilmiştir226. s. Etkin olan ve etkin olmayan bir çok EKY davranışı kayıtlara geçirilmiş olmakla beraber. ve çevre arasındaki karşılıklı ilişkidir.

Havacılıkta insan faktörü uçuş ve kabin ekibini. arazi. kokpit tasarımı ve mürettebat performansından dolayı oluşan kazaların önlenmesi amacıyla yapılmıştır. İnsan Faktörleri çalışmalarının havacılık sektöründeki temelleri ekipman dizaynı ve insan performansı alanındaki çalışmalarla II.g. Bu çalışmalar öncelikle. doğal çevre (hava.e. s. uçak bakım mühendislerini. iletişim vb. kumanda ve göstergelerin boyut.g. Havacılıkta İnsan Faktörü 1950’li yılarda turbojet uçakların ulaşım sektörüyle tanışması ile hava yolu taşımacılığında kazalarda büyük bir düşüş yaşanmıştır. sistem mühendisliği çerçevesinde beşeri bilimlerin sistemli bir şekilde uygulanması suretiyle insanlar 230 ve onların faaliyetleri arasında ilişkişilerin optimizasyonu disiplinidir .a.107. Yıldırım Açıkel. a. kanun koyucuları ve bu camiadaki tüm insanları kapsamaktadır.. (Yayınlaşmış Yüksek Lisans Tezi). Southern California Safety Institute. makine ilişkisinden kastedilen pilot. Tanım olarak insan faktörü. uçak ve çevre arasındaki ilişkidir232.3. Uçağın yapısındaki ve 229 230 231 232 233 234 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. s. 85 . s. şekil ve yerleşimlerine ek olarak çoğunlukla psikolojik başka unsurların da etkilediği saptanmıştır234.. 2004. Bahtışen. eğitim.) ve insani çevre (idare. İnsan Faktörü-1. irtifa. İnsan performansını. 1. kule operatörlerini.2. s. a. insanların işleriyle ve kullandıkları donanımlarla olan etkileşimlerinin düşünülenden çok daha karmaşık olduğu görülmüştür. birçok kişi insanların çevresiyle olan etkileşimleri hakkında oldukça basit bir bakış açısına sahipti. Y. uçuş planlayıcılarını. SCSI.Dünya Savaşı sırasında yapılmıştır.27. Basılmamış Ders Notu.) den meydana gelen. a.1. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. Uçuş söz konusu olduğunda ise insan. Kayseri.e. Bu araştırmalardan önce.2.8.8.g. 2000.. bu alanın uçuş emniyeti bakımından birinci hedef olarak ele alınması doğal bir gereklilik halini almaktadır233. Uçak kazalarında insan faktörü en büyük orana sahip neden olarak ortaya çıktığına göre. şirket yönetimini.İnsan faktörleri incelenen çevre. İnsan faktörü mühendisliğinin temel amacı emniyet ve verimliliği içeren sistemin etkinliğidir231. vb.. s.g. İnsanların herşeye uyum sağlayabileceği düşüncesi birçok tasarımın oluşturulmasına rehberlik etmiş fakat zamanla. s. Aviation Psychology.e. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Tanımında geçen faaliyetler sözcüğü kişiler ve davranışları arasındaki ilişkileri kapsamaktadır. insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanıldığı çevre arasındaki ilişkiyi araştıran bir disiplindir229.e.

a. kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasıl başarısız olduğunu göstermektedir. donanım sorunları yüzünden azalan kaza oranları güvenilirliğin arttığının göstergesi olmuştur. Şekil 22’deki grafik 1989 yılına kadar meydana gelan kazaların sebeplerini göstermektedir. Havacılığın ilk yıllarında pilotun algılaması ve yetenekleri güvenilebilecek tek kaynaktı.g.Nick McDonald.313.e. Görüleceği üzere uçuş ekibinden kaynaklanan insan hataları %70’ten fazla bir oranı teşkil etmektedir. pilotun iş yükünü de azaltan çok başarılı işler yapmaları.2. Pilot hatalarının anlaşılabilmesi ve azaltılabilmesi için oldukça fazla çalışma yapılmıştır. NTSB tarafından yapılan kaza araştırmalarında elde edilen bulgular. 1999. uçuş emniyetini tehdit eden diğer faktörlere yönelmiştir. s.5-6. Yapılan araştırmalara göre dünyada gerçekleşen kazaların pek çoğunun insan hatalarından kaynaklandığı bilinmektedir235. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Ashgate Publishing Company. s. Washington. Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri 1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989 Kaza Oranı (%) Havaalanı/ATC Uçuş Ekibi Bakım Uçak Meteoroloji Kaynak: Neil Johnston. Diğer 86 . s. Fakat insan hataları yüzünden meydana gelen kaza oranları aynı oranda azalma gösterememiştir. Ray Fuller.motorlarındaki kaygıların azalması ile dikkatler.1995.. 235 236 Şentürk. (Boeing Company) USA. daha iyi uçak performansı ve emniyetin yanı sıra. Crew Resource Management Training. Yıllar geçtikçe havacılık mühendisleri güvenililirlik problemini çözme. Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havacılık Araştırma Enstitüsünün (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafından yapılan araştırmalar sonucunda 1970’li yıllardan bu güne kadar incelenen büyük kaza kırımlarda insan faktörü oranının %60 ile %80 arasında olduğu görülmüştür236. Aviation Psychology in Paractice.

1986 yılında ICAO A26-9 “Uçuş Emniyeti ve İnsan Faktörü” isimli çözümü ortaya koymuştur. Meydana gelen uçak kazalarından örnekler vererek insan faktörü konusunu daha iyi şekillendirmek faydalı olacaktır. Air Force Flight Standarts Agency. uçuşla ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle çeklist maddelerini tamamlayamamış ve flapları kalkış durumun ayarlamadan kalkış yapmış ve uçak kalkıştan hemen sonra yere vurmuştur. kar fırtınası varken kalkış takatını doğru şekilde ayarlayamamış. kanatları buzlanmış olan uçak kalkışı takiben düşmüştür. 1998. kişilerin yaşayarak öğrenmesi yerine yaşanmış olaylardan sonuç ve dersler çıkartarak öğrenmesi yoluyla havacılıkta emniyeti artırmak olmuştur. yanlış meydana indiğini uçak park yerine geldikten sonra fark etmiştir. s. • Bir uçuş ekibi. Bununla elde edilmek istenen sonuç.GPWS) dikkate almadıklarından minumum irtifanın altına inerek dağa çarpmışlardır. Bu örneklerden bazıları şöyledir. havacılık ilişkilerinde esnek ve en değerli ancak performansını ters yönde etkileyen 237 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. • Bir uçuş ekibi. uçuş ekibi kalkışa teşebbüs etmiş. insan öğesi. Air Force Instruction. iniş takım lambasındaki arıza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden çıktığını fark etmemiş ve uçak çok düşük bir alçalma oranıyla bataklığa düşmüştür. 87 . • Bir uçuş ekibi.Meydana gelen olayların çok azı önlenmesi ya da düzeltilmesi imkansız olaylar ve arızalar sebebiyle meydana gelmiştir237. kabin ekibinin yolcu olarak uçan pilotların uyarılarını • kaptana aktarmalarına müsaade edilmediğinden olay engellenememiştir. • Kaptan. yere yakınlık ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System. Bu kazada. kaptan uçağın perdövites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduğunu değerlendirirememiş ve uçak Potamac nehrine düşmüştür. Depatmant of defence (DOD). • Bir yardımcı pilot. yardımcı pilot ve kontrolör arasındaki yakıt durumu ile ilgili olarak koordinesiz.5. alçalma planlarını ve uçağın meydana göre durumunu yeterince değerlendiremeyip. AFI 11-290. karmaşık ve uzun muhabere sonucunda uçak yakıtsız kalarak düşmüştür. Bir uçuş ekibi. Yukarıda belirtilen yaşanmış kazalardan da anlaşılacağı üzere. Andrews AFB. • Buz çözücü (de-icing) kolaylıkları hakkında bilgileri olduğu halde.

Pilotun sağlık problemleri de bu bakım. ICAO. s.e. Circular 227. bakımlarını yapmak ve yönetmekle yükümlü olan insan faktörüne 238 İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları. s. Yıllar boyunca kazaların büyük bir çoğunluğu optimum insan performansının yeterince kullanılmamasından meydana gelmiş ve bu genel olarak “pilot hatası” şeklinde sınıflandırılmıştır 238 .O.47. Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. Aynı zamanda diğer insanlarla olan ilişkiler de aynı öneme sahiptir244. Uçuşun hangi safhasında. çalıştırmak. Havacılık psikolojisi araştırmalarına göre. s. HAMEYVAK Yayın Organı. “Pilot Hatası” teriminin kazaların önlenmesinde hiçbir katkısı olmamakla birlikte aslında genellikle de verimi düşürücü bir etkisi vardır. insan faktörü insanlarla.( Basılmamış Eğitim Bülteni) THY.3. insanların çalışma ve yaşam ortamlarıyla.. İnsan davranışlarıyla ilgili bilgiye olan ihtiyaç daha karışık ve modern uçak sistemlerinin gelişmesiyle daha da artmıştır.g. 242 İnsan Faktörü-1. 240 Şentürk. s.. bunları öğrenmek. a. 1993.1-1. Kazaları genellikle pilotların yaptığı doğrudur.2 88 . Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilişkilendirilen bir hata.g. kokpitte olanıdır.1. 241 Muzaffer Çetingüç.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors. Havacının kendisine özgü çevresine uyumu için yaptığı girişimlerle ilgili yönleri insan faktörünün incelenmesi yönünden önemlidir. Uçuş Noktası. döküman ve çeklistlere ait pek çok başka neden bağlamda Havacılık psikolojisi. a. “Havacılık Tıbbı. İnsan tanımının içine sadece pilot değil. 1996.. yanlışın neden olduğuna ve neyin yanlış olduğuna ilşkin bilgi vermez. İnsan faktörünü pilot hatası kavramına indirgemek kaza nedeni olan diğer unsurları gözden kaçırmak veya gizlemek anlamına gelmektedir 241 . Ocak-Şubat 2006. yönetim. Oxford Aviation Training. Çünkü bu terim hatanın nerede olduğunu.e. Fakat gerçek bundan farklıdır239. Türk Hava Yoları A. tutatmaktadır243.g. önemli yer organzasyon. hangi gruba ait insanların uçuşa doğrudan veya dolaylı olarak etkisi olduğunu incelemek ihitiyacı doğmaktadır240. s.etmenler arasında en kolay incinebilen ögedir. İnsan hatasından kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir.e. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. a. s. Halbuki pilot uçuşu gerçekleştiren bir çok insandan birisi. onların ekipman. Human Factors Digest No.1 239 Human performance & Limitations. olabilmektedir.. Bu nedenle geçmişte insan faktörü pilot hatası ile eşdeğer görülmüştür. 243 Çetingüç. Bu sistemlerin başarısı. Oxford. 2001. kimin hatalı olduğunu ve sistemdeki bozulmanın nerede olduğunu kısmen göstermekle birlikte pilotun neden hata yaptığını. usuller ve çevresiyle ilişkileriyle ilgilidir.5-6. Her geçen gün biraz daha önem kazanan insan davranışları ile ilgilenmektedir. Montreal: ICAO Press. uçusun gerçekleşmesini sağlayan diğer tüm unsurlar da girmektedir. yetersiz bir eğitimden kaynaklanabileceği gibi 242 . planlama. s. tasarımdan.

alışılagelmiş işleri insanların elinden alırken beklenmedik ve alışılmışın dışındaki problemlerin çözümünde insanların özgün kabiliyetleri önem kazanmaya başlamıştır. bu ve benzeri sistemler gökyüzünün daha emniyetli olması için fayda sağlamakla beraber yeni yeni pilot hatalarının oluşmasına neden olmuşlar ve pilot hatalarında insan faktörünün etkisinin boyutu değişmiştir. Günümüzün uçuş sistemlerinin çoğunun verimliliği onları kullanan insanlarla sınırlanmış bulunmaktadır. a.e. King’s College. Teknolojideki gelişme ve otomasyon neticesi makineler bilinen. Hiç kuşkusuz..g. bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek. İnsanlar çoğu zaman fonksiyonel sistem elemanları olarak aksar ve başarısız olurlar. Hata yapmak insana mahsusdur. İnsan hatasının havacılık sektöründe yok edilmesi. 2003. fevkalade karmaşık ve gelişmiş sistemlerin en önemli parçası haline gelmiştir. 247 Paul O’Connor. gemicilik. ındustrial Psychology Group. kokpitte yapılabilecek hataların bertaraf edilmesi için otomasyona yönelinmiş. Bu günün uçuş ekibi. insan davranışları hakkında daha fazla ve doğru bilgiye sahip olmak. Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams. Old Aberden. Havacılık. Rhona Flin. havacılıkta bakım. İnsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasındaki karşılıklı bağıntıyı hiç bir konu modern uçuculuk kadar açıkça belirtemez. 89 . hava trafik kontrol. ix-xvii. kendisi zaten yüksek teknoloji ürünü olan uçaklara yere çarpmayı önleyici (Ground Proximity Warning System – GPWS) ve havada çarpışmayı önleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS) gibi sistemler eklenmiştir. Bu yüksek orandaki pilot hatasını kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktörleri ilişkileri hakkında daha çok bilgi edinip bunlardan faydalanmamız gerekmektedir245. UK. bu günkü sistemlerin emniyetle kullanımı için daha faydalı olabilecektir. Bununla beraber. 112. s. s. University of Aberdeen.bağlıdır. s. Safety Sicience 41. Bu gerçeği çok yüksek oranda pilot hatasından kaynaklanan kazalar kadar gözler önüne seren başka bir bulguya rastlanmamaktadır. Günümüzden 2000 yıl önce yaşayan Romalı filozof Çiçero’nun söylediği gibi “hata insandır”. nükleer santral. denizden petol çıkarma247. Kern.3. Department of Psychology. uzay ve havacılık gibi insan ve teknoloji iletişiminin yoğun 245 246 Hava Psikolojisi. Bu değişen boyutla beraber insan hatasını azaltmada bir diğer tartışma ise yüksek eğitim ve öğretim standardı ile hataların düşürülebileceği düşüncesi olmuştur246. 2001. demiryolları.

g.g. 250 Çetingüç. Boing Commertial Airplane Grup. s.. kaza nedenlerindeki toplam insan faktörü oranı ortalama olarak %97’lere ulaşmaktadır. s. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management.2. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli İnsan faktörü.olarak yaşandığı sosyoteknik sistemlerde insan faktörleri mühendisleinin çabalarına gittikçe artan oranda gereksinim duyulmuştur248. CRM Background and Philosophy. March 1998. uçak kazalarında insan faktörünün payı Birinci Dünya Savaşından beri değişmemiştir 250 . Randolph AFB. Ancak bu evrede insana yeterli özen ve önem gösterilmemesinden dolayı uçak kaza ve olaylarındaki insan nedenlerindeki artış insan faktörü oranını yükseltmiştir249.4.3. Bunun 248 249 Aviation Psychology. en fazla sorunlarla karşılaşılan konudur. s. s. Teknolojik gelişmelere paralel olarak uçaklar mükemmeliyet sınırına dayanmış ama onları yöneten insanlar fazla değişmemiştir.47. Bu durumda insan faktörüne yönelme ihtiyacı pek çok bakımdan birbiri ile yakın ilişkide olan emniyet ve verimliliği kapsayan sistemin etkinliği ve ekiplerin sağlığı olmak üzere iki temel alanda önem kazanmıştır251. Problemi inkar bunlardan biridir. 1991.g.8. Günümüzün yeni ve gelişmiş teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yükselmiştir.. (Basılmamış Eğitim Bülteni). 90 . a. 1998. Şekil 23’de görüldüğü gibi günümüzde teknolojideki gelişmeler mekanik arızalara bağlı makine nedenli uçak kazalarının azalmasını sağlamıştır. Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri Kaynak: AETC student Guide. s. 1. WY: Endeavor Books. s..3.e.a.3. ilgi alanı “insan” olduğu için. Casper. Nitekim. 252 Richard H. a. Uçak kazası İstatistiklerinde %70 ‘den fazla uçuş ekibi nedenine dayanan uçak kazalarına diğer bakım ve hava trafik kontrolör nedenli olanlarda ilave edilince.23.e. Bunun çeşitli nedenleri vardır252. 251 İnsan Faktörü-1.e. Boing Training Departmanet. Aviation Safety Programs – A management Handbook.Wood.

g. Mission.. Uçak kazaları analizlerine kullanılan 4M (Machine.13. 253 254 Bahtışen.g. Çünkü kabul etmek. o pilotların neden uçmalarına izin verildiği sorusunu akla getirmektedir.a. hiçbir pilot da kendisinin veya diğer pilotların problemleri olduğunu kabul etmek istememektedir.e. İnsan faktörü somut ve ölçülebilir verilere dayandırılamaz. a. Liveware) modelinde insan hep en önemli unsur olarak öne çıkmaktadır254. 91 . Hardware. Bu bakımdan insan faktörü uzmanları ile çalışmalarını kanıtlara ve deneylere dayandıran mühendisler arsında rekabet ve çekişme yaşanagelmektedir253. Bir diğeri ise mühendislerle rekabettir. Olumsuz davranışların meydana gelmeden önce tespit edilmesi ancak geçmişteki davranışların incelenmesi ve yorumlanmasıyla elde edilebilir.. s. Medium. Bir kaza sonunda olanları açıklayacak kimse bulunamazsa.. Man) ve insan faktörünün kavramsal modeli olan SHEL (Software. olabilecek olumsuzlukları önlemede etkili bir yol olabilir. ekip çalışmasının yetersizliğinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden söz edebilir. insan temelli olarak insan faktörünün daha iyi anlaşılması ve konuya kademeli bir yaklaşım sağlanması açısından önemlidir255. Bir pilotun neden belirli bir şekilde hareket ettiğine veya etmediğine dair ipucu olabilecek her hangi bir şeyi belgelerde bulmak çok nadir gerçekleşen bir olaydır. Çünkü insan faktörleri genelikle kanıt bırakmazlar.e. İnsan faktörü uzmanı kazaların araştırılmasında sonuçlara varırken. s. Seçme aşamasında pilot adaylarını psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak. uçuculuk hayatı boyunca da kişinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devamlı takibe almak. Hiç kimsenin herhangi bir zayıflığını kabul etmek istememesi gibi. araştırmacıların bulguları birer varsayımdan veya söylemden öteye gidemeyecektir. Ancak bütün bunların kanıtlanması oldukça güçtür.3.bir nedeni de insan faktörünü problemlerinin açıkça tartışılmaya yanaşılmamasıdır.g. Çetingüç.47 255 İnsan Faktörü-1. s. Diğer bir neden geçmiş deneyimlerdir. 4M modeli ve modele Yönetimin (Management) ilavesi ile oluşturulan 5M modelinden farklı olarak 1972 yılında Elwyn Edwards tarafından geliştirilen SHEL modeli.e. a. Environment. pilot yorgunluğundan şüphelenebilir.

Aviation Safety The Human Factor.12. Aviation Research lab Institute of Aviation.Alkov. s. donanım. 2002.Şekil 24: SHEL Modeli Kaynak: Robert A. insan ile insanın belirli bir çevre içinde kullandığı yazılım (bilgisayar programları.Wiwgmann. USA. Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys. Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli Kaynak: Douglas A.4 Douglas A.Wiwgmann. 1997. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”.12.1997. 2002. Endeavor Books. Çevre (Context) ve Görev (Activity) olmak üzere üç unsuru içermektedir257. Esa Rantanen. 256 257 Alkov. Edwards’ın yazılım. s. İnsan (human). s. s. kontrol listeleri) ve donanım (alet. NASA Langley Research Center.3. insan ve çevre unsurlarını içeren SHEL Modelinin yanında Bailey tarafından önerilen insan performans modeli de kabul gören modeller arasındadır. Şekil 24’de yer alan Edwards modelinde insan faktörlerini. Model. 92 . Esa Rantanen. ekipman) arasındaki etkileşim olarak tanımlamıştır 256 . Aviation Research lab Institute of Aviation. NASA Langley Research Center.

3. 93 . Uyumun elde edilebilmesi için merkezdeki elemanın karakteristiklerinin anlaşılması esastır. Donanım (Hardware). Civil Aviation Authority. Funtemantal Human Factors Concepts. 1998). Çevre (Environment). (Peviously ICAO Digest No. Daha sonra Hawkins tarafından geliştirilen Edwards’ın SHEL modeli Şekil 26’daki gibi gösterilmektedir258. West Sussex. Blokların birbirleri ile uygunluğu ya da uygunsuzluğu blokların kendi karakteristikleri yanında bunların birbirleriyle olan ilşikilerine de bağlıdır. s. s. Modeldeki blokların kenarları düzgün değildir.g.. İnsan (Liveware) unsurlarının baş harflerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. Modelin ağırlık merkezinde “insan” bulunmaktadır ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatası kaynağı olabilmektedir. İnsan performansını büyük ölçüde etkileyen bu karakteristiklerden bazıları fiziksel ölçü ve 258 CAP 719. (Basılmamış eğitim bülteni. SHEL kısaltması Yazılım (Software).3.e. 2002. Oluşturulan modelin merkezinde en kritik olduğu kadar en esnek de olan “insan” vardır. s. 259 İnsan Faktörü-1. İnsan performans olarak önemli değişiklikler göstermeye eğilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekçok limitlere sahiptir 259 .İnsan performansını anlatan Şekil 25’de belirtilen Bailey modeli yerine Edwards’ın SHEL modeli insan faktörünü açıklamakta daha fazla kabul görmüştür.1). a.3. • • • • Yazılım (Software) Donanım (Hardware) Çevre (Enviroment) İnsan (Liveware) Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup. CRM Background and Philosophy. Boing Training Departmanet.

4. 262 İnsan Faktörü-1. s.1999. Bu etkileşim talimnamelerin.g. yazarlar ve bilgisayar programcıları verilebilir.a. alet göstergeleri ve ekranlarda kullanılan semboller standart hale getirilip. operatör veya bakım mühendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler.3. s.. eğitim literatürünün. 264 Y.g. parçaları birleştirmede kullanılan diyagramlar açık ve net değilse. kokpit/kumanda göstergelerin veya uçuş aletlerinin kullanıcıyla uyumlu hale getirilmesini amaçlar264.e. uçak el kitapları. kişilik. Uçak tipi dikkate alınmaksızın. algılama. s. eğitim özetlerinin ve bilgisayar programlarının tasarım ve yazılımını içerir. Bu ilişkide problemler genellikle daha örtülüdür ve dolayısıyla çözümleri de daha zordur262. • İnsan – Donanım (L-H) İlişkisi Yaygın olarak insan-makina ilişkisi olarak bilinen insan-donanım etkileşimi hakkındaki çalışmalar. bilgi işleme kapasitesi. • İnsan – Yazılım (L-S) İlişkisi İnsan-Yazılım (L-S) ilişkisi eğitim uzmanları ve bilgisayar programcılarının ilgi alanıdır ve eğitim müfredatı.a. İnsan doğasının uyum özelliğinden dolayı L-H sistemindeki bazı eksikliklerin bertaraf edilmesine 260 261 Y.e.g. sembollerin. semboloji ve bilgisayar programları gibi insan-sistem arasındaki fiziksel olmayan unsurları kapsar 260 . çeklistler. a. en önemli faktör ise. s.. sağlık. stres. çevredeki elemanlar merkezdeki insan elemanı ile uygun hale getirilmeli ve birleştirilmelidir. aynı bilgiyi ifade etmeleri sağlanmalıdır 261 . pilotlar için kokpit gösterge ve kontrol düğmelerinin veya operatör ve bakım mühendisleri için makine ve aletlerin tasarımını en uygun hale getirme amacını taşımaktadır263. Kavramsal modeli oluşturan SHEL elemanları arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde açıklanabilir. Eğer kullanım kılavuzları belirsiz. 1999.şekil ihtiyaçlar. insan faktörleri mühendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanına giren bir konudur ve koltuk dizaynı. Yazılı talimatlarda karışıklık yaratmamak için standart terminoloji kullanılmalıdır. En ideal şartlarda. kontrol listelerinin.4. 263 Alkov.3. 94 . Alkov. s..e. yorgunluk ve karar verme sürecidir. Bu etkileşim hakkında çalışma yapan mesleklere örnek olarak eğitim uzmanları.4. insan ile diğer unsurlar arasındaki etkileşimdir. İşitsel ve görsel eğitim araçları kullanıcıda açık ve net bir anlayış oluşturmalıdır. İnsan faktörlerinin kavrasamsal modeli SHEL’in en önemli unsuru insan olup.

265 266 İnsan Faktörü-1. s.e. uçuş ekipman sahasını ve kabin tasarımını içine alır266.4 268 İnsan Faktörü-1.g. Bu durum tasarımcıların dikkatli olmasını gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265. s. Ancak durum her zaman böyle değildir. Eğer birey yetkinse bu bireylerden oluşan ekibin de yetkin olduğu varsayılabilir. Sosyolog ve psikologlar.4. a.g. Alkov. a. sosyologlar ve sosyal psikologların üzerinde durdukları ilişkidir269. davranış ve performansın belirlenmesinde rol oynar.e..4.g. s.g. 270 Y. • İnsan – Çevre (L-E) İlişkisi İnsan-Çevre (L-E) ilişkisi havacılık fizyolojisi uzmanları ile yaşam destek teçhizatları uzmanlarının çalışma sahasıdır.4.. pek çok değişik kişi ve birimin katkısı ile gerçekleştirilen bir uçuş görevinin başarılmasında insan faktörünü ifade etmek için kullanılan SHEL modelindeki insan.4.. 1999.rağmen tamamen ortadan kaldırılması mümkün değildir. illüzyon gibi çevre koşularının neden olduğu giderilebilir hataları da içerir267. Havacılık geniş politik ve ekonomik kısıtlamalarla çevrili olduğundan çeşitli çevresel değişkenler L-E ilişkisini etkilemektedir268. 267 Y. Bir sonraki bölümde bu yaklaşımla ilgili açıklamalara yer verilecektir. 1999. 269 Alkov. Uçuş teçhizatı ile kabin dizaynı gibi konular yanında. L-L ilşkisi.insan ilşkilerinden kaynaklanan problemleri çözmek için ortaya çıkan bir yaklaşımdır.a.e. EKY. 271 İnsan Faktörü-1.. s. a. ekip olarak bir arada çalışan insanlar arasındaki etkileşimi ele almakta olup EKY’nin ilgi alanını oluşturmaktadır271. • İnsan – İnsan (L-L) İlşkisi Psikologlar. Bu etkileşim insanlar arasındaki ilişkilerle ilgilidir.a.e.. Uçuş personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri. Havacılıkta bu etkileşim.g. s.4. grup iletişimi. ekip çalışmasına engel olan unsurları araştırmaktadırlar 270 . s..3. 95 . s.e.

s.. 4 Y. O günün şartlarına göre havacılık bilgisine sahip olan pilotlar bakım ekibi ile çok iyi bir işbirliği içindeydiler ve aralarında çok iyi bir uyum vardı3.283. 1987. a. pilotun kabiliyetinin kısıtlı olması ve hata yapma eğiliminin artması.R.Helmreich. Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew. s.g.e. İlk zamanlarda pilotlar motorun ve uçağın limitlerini biliyordu ve onlar için sadece hava durumu önemliydi. güçlü.L. stres altında sakinliği ile temsil edilen pilot. NJ. Yardımcı pilot ihtiyacı askeri uçuşlarda ise kol düzeni ile sağlanmıştır. Assessment for Decision. New Brunswick. cesareti.g.283. Havacılık alanında gelişmeler askeri alanda başlamıştır. iş yükünü azaltmak ve hata yapma ihtimalini düşürmek amacıyla bir yardımcı pilot desteği doğmuştur. R.Fishman. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir parçası olmaktan çok destek olan fazladan bir eleman olarak değerlendirilmiştir5. 96 . Bu dönemde yetişen pilotların farkında oldukları sadece yerçekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan düşman pilotlar ile onların silahlarıydı ve pilotların hemen hemen hepsi mükemmel risk yöneticileriydi. 2001.1.R.g. İlk hava savaşı 1911 yılında Libya’da İtalyan’lar ile Türk’ler arasında 1 nci Dünya Savaşında yapılmıştır. In D. 3 Kern. otoriterliği. kuvvetli ve cesaretli bir insan imajı ile bütünleştirilmiştir2.B. s.a. Bu dönemler de uçak kazalarının sebepleri genellikle uçak ya da motor arızasına bağlanmıştır. a. Rutgery Universitiy. s.e. 2 nci Dünya Savaşıyla beraber uçakların hava savaşlarında kullanımının artması ve sivil havacılığın daha da gelişmeye başlamasıyla yüksek eğitimli pilot ihtiyacı artmıştır 4 . Uçaklar geliştikçe ve daha karmaşık hale geldikçe.283. Özellikle mürettebatı 10 kişiye kadar genişleyen çok ekipli uçakların kullanılması ile ekip 1 J. Helmreich. s. 1 nci Dünya Savaşından sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye başlaması ve sivil havacılığın gelişmesi ile beraber yolcuların yaşam risklerinin tartışılması havacılıkta insan faktörü ile ilgilenilmesini başlatmıştır.İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. Helmreich. USA. havacılığın ilk yıllarında bir takım kişisel özellikleri. Yirminci yüzyılın başlarında ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin pilotluk anlayışı ile modern anlamda pilot anlayışını karşılaştırdığımızda. 2 Hackman. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU Havacılıkta ekip kavramı değerlendirilirken uçuşun tarihsel gelişimine bakmak gerekmektedir 1 .e. 5 Hackman.Hackman.11...7.Peterson&D.

koordinasyonu kavramı ortaya çıkmıştır. s.e. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. Şekil 27: Becerilerin Değişimi Kaynak: THY. 97 . zayıf organizasyonlar.11. 1951 yılında ABD Hava Kuvvetlerinde. ekibinin Yapılan iyi araştırmalar 2 nci Dünya Savaşından sonraki yıllarda uçak kazalarının ana özellikle kaynakları kullanamamasından doğan insan hatası olduğunu göstermiştir6.1991. 2001.6. 6 7 Kern.s. yönünde de çalışmaya kokpit başlamışlardır. personel hataları ve zayıf takım çalışmasının uçak kazalarının temel nedeni olduğu ve insan ögesinin etkili takım çalışması ile birleştirilmesi ile kaza oranlarının düşürülebileceği belirtilmiştir.g. Takım çalışması kavramı üzerinde durulan bu çalışma o yıllarda önemsenmemiş ve ihmal edilmiştir.. s. Yapılan bu çalışmadan uzun süre sonra uçak kazalarının önlenmesinde konu yeniden ekip kavramı ile gündeme gelmiştir7. Y. 1948 ile 1951 yılları arasında meydana gelen 7518 uçak kaza ve olayı incelenerek yapılan analiz sonucunda Uçak Kazalarının Nedeni Olarak Zayıf Takım Çalışması (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adlı çalışma raporu hazırlamıştır.3.a. Bu çalışmada. Havacılık mühendisleri insan-makine ilişkisinin öneminin farkına varmış ve ergonomik tasarımları ön plana çıkartarak uçağın etkin ve emniyetli bir şekilde uçurulması için insan kabiliyetinin ve gerekli kaynakların nedeninin etkin uçuş kullanılması ekibinin. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri.

1972 in Miami.Şekil 27’de görüldüğü gibi havacılığın ilk yıllarında kaptan pilotun temel uçuş becerisinin en yüksek seviyede olması beklenmiştir. Washington. ikinci öncelik olarak teknik bilgi ve en üst seviyede ise yönetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmuştur. AAR 73-14. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelişmiş hava araçları imal edilmeye başlanmış. Dijital (Glass) kokpit çağı olarak adlandırılan dönemde ise temel uçuş becerisi en az düzeyde.. NTSB Idetification. iyi eğitilmiş bir ekip. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Bu kaza tipik bir EKY kazasıdır. OPNAV INSTRUCTION 1452. tüm dikkatin bu lambaya yönelmesi sebebiyle ekibin uçağın alçalışını fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmiştir. Ortaya çıkan bu yeni ihtiyacın karşılanabilmesi için gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY olarak son halini almıştır. Bununla beraber. FL. 98 . 163 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile birlikte Miami uluslararası hava alanına 19 mil kala düşmüş ve 99 yolcu ve beş kişilik uçuş ekibi hayatını kaybetmiştir. modern. 2.5. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI EKY. Aircraft Accident Report. December 29. Aircraft: LOCKHEED 1011. Nitekim. 1972. AT-M-06A. Daha sonra yapılan bir açıklamada burun iniş takımının durumunu gösteren lambanın yanmaması. Registration: N310EA. Profesyonel. s. iyi teçhizatla donatılmış ve bakımı iyi yapılmış bir uçağın 59 sent değerindeki bozuk bir lambanın yüzünden yere çarpmasına engel olamamıştır11. December 1998 . temel uçuş becerisi gün geçtikçe gelişmiş ve bu dönemde teknik bilgiye duyulan ihtiyaç artmıştır. 2001.5-6. 11 National Transportation Safety Board.7C. s.2. İçinde bulunduğumuz dönemde ilgili hava aracına ait teknik bilgiler dökümanlarda mevcut olup bir hava aracının nasıl uçurulması gerektiği çok iyi bilinmektedir. Depatment of The Navy. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc.2. Crew Resource Management Program. Washington DC.s. USA. diğer bir ifade ile insan hatası faktörünü daha iyi anlayarak ekip performansını geliştirmeyi ve uçak kaza ve olaylarını önlemeyi hedefler10. 1972 yılının 29 Aralık gecesi. 8 9 Şentürk. mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanmayı bilmeyi gerektiren yönetim 8 tecrübesinin en üst seviyesinde geliştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır . Andrews AFB.e. a. bir uçuş görevinin emniyetini ve etkinliğini artırmak için maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk yönetimi ile hataları asgariye indirecek önlemlerin alınması 9 .g. USA. bir Lockheed L-1011 uçağı. Kaza raporunda uçuş ekibinin uçuşun son dört dakikasında uçuş aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alçalmayı fark etmemesi nedeniyle kazanın gerçekleştiği açıklanmıştır.

K. yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile uçakta yolcular arasında bulunan bir DC-10 uçuş öğretmeninin performansı ve işbirliği anlatılmıştır. Iowa. kendisi ve ekibin başarılı teşebbüsünün en önemli fakrörünün EKY olduğunu söylemiş. CA: Academic Press.G. 2001. 99 . s. Bu kişiler neredeyse indirilmesi imkansız hale gelmiş bir uçağı zorlukla da olsa.. Lauber. bir motorunu ve uçağın hidrolikle çalışan tüm kumandalarını kaybetmesi sebebiyle Sioux City’ye acil alçalma yaparak piste inmeye çalışırken yere çarpmış. Hedeflerin başarılması: Yapılan uçuş görevinin hedefi bir ticari hava yolu şirketi için A noktasından B noktasına emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir.L. Temel olarak EKY şu konuların başarısına katkı sağlamaktadır. gerekli olan tüm kaynakların farkına vararak onları kullanabilme ve tüm bunları zaman baskısının yarattığı stres altında yapabilme becerilerinin kazanılması14 ve böylece uçak kazalarının önlenmesi konusunda katkı sağlaması hedeflenmektedir15. 14 Kern. McDonnel Douglas. 15 Y. Foreword. B.). bombanın belirlenen noktaya bırakılması ya da bir kargonun zamanında yerine teslim edilmesidir. hidrolik sisteminin tamamını. insan hatalarını azaltması. Helmreich (Eds. In E. kısmen kontrol altına alarak pekçok yolcunun hayatını kurtarmışlardır12. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. United Airlines Flight 232. s.e. July 19. Aircraft Accident Report. deneysel ve operasyonel tecrübelerin sonucu EKY eğitim programlarının bir ekibin üyesi olma usullerini içermesi.4. 12 National Transportation Safety Board. USA. Kanki & R. 1993. Kısacası. Cockpit Resource Management. Örnek olaylardan da anlaşılacağı gibi pilotların görevlerinin icrası esnasında karşılaştıkları problemleri çözebilmesi için iletişim kanallarının sürekli açık olması ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir. Wiener. Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu düşünerek uçuş görevinin tamamlanmasını hedeflemektedir. Askeri havacılıkta ise hedef. bir DC-10 uçağı. 285 yolcudan 110 ve 11 kişilik mürettebattan bir kişi hayatını kaybetmiştir. AAR 90-06. 1990. olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinçle nasıl uyguladıklarını ve dört becerikli havacının nasıl becerikli bir ekibe dönüştüğünü anlatmıştır13.a. Sioux City. DC-10 uçağının kaptanı Al Haynes. 1. olayları analiz etme ve doğru kararlar verebilme. s.15.51. Bu kazanın raporunda kaptan. 13 J.g. DC-10-10 Sioux Gateway Airport.19 Temmuz 1989’da.L. San Diego.

insan kaynaklı kazaların çoğu. yetersiz liderlik yönetimi..K. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES). 2001.g. a. chapter 1. Her iki beceri gerekli ise de uçak kazalarının çoğu kişisel becerilerde yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kişisel bilgi ve beceriye dayanmaktadır. Düşme eğiliminin devam edeceğine ilişkin beklenti kuvvetlidir. etkin olmayan bir iletişim. 2006. yolcu ve insanlar. NASA’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre. Basılmamış Ders Notu. s. s. 2001. Etkin yönetim: Uçuş görevlerinin tamamlanması esnasında insan faktörünün farkına varılıp ekibin ve görevin yönetilmesidir. insanların hareketleri. Pek çok kazaya uçak sistemlerindeki onarılamaz ya da giderilemez arızalar değil. Hv.4. tepkileri ve kararları sebep olmuştur. 3.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Teknolojik gelişmeye bağlı olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda düşme eğilimi mevcuttur.2. yakıt tasarrufu gibi kaynakların emniyetli ve etkin kullanılmasıdır. Eğitimde etkinlik: Daha fazla iletişim. prosedürler ve insanı içeren tüm kullanılabilir kaynakların etkili kullanımını 20 ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı. Güvenli ve etkin şekilde. Kaza istatistikleri insan performansını geliştirici eğitimlerin önemini göstermektedir. 20 CAP 737. 100 . CAP 737. Hataların fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uçak olay ve kazalarına neden olan hataların farkına varılmasıdır. uçuş görevlerini başarmak için teçhizat. s. UK. pilot kararlarını 16 17 Kern. s. 18 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.2. yetersiz planlama ve kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur.K. s. ekip olarak verilen zayıf kararlar. UK Civil Aviation Authority. West Sussex. Ankara. Safety regulation Group. s. 6. Aynı düşme eğilimini insan faktöründen kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek için uçucuların eğitimine ve hata yapma eğilimlerinin yoğunlaştığı konulara yönelme ihtiyacı doğmuştur18. Crew Resource Management (CRM) Training. becerilerini organizasyonun kültürü ile birleştirerek potansiyel kaza ve olayları engellenmesidir17. 5. iyi eğitilmiş ekip için aktif bir eğitim sistemi programı oluşturulmasıdır16. Kaynakların korunması: Hasarlanmayan. Chapter 4. Guidance for Flight Crew. uçuş görevinin iyi eğitimli iki pilot yerine uçuşu destekleyen tüm ekip tarafından gerçekleştirilmesi demektir. ölmeyen ve yaralanmayan mürettebatla birlikte.1. 4.19 EKY. kazaya uğramayan bir uçak.e. Organizasyon kültürü: EKY bilgi.5.

hata diğer halkalara sirayet edecektir. Eğer bu hata ilişkisi düzelmez veya düzeltilemez ise uçak kazasına sebebiyet verecek noktaya kadar ulaşacaktır. Bir uçuş görevinde pek çok insan değişik safhalarda rol alır. Sivil ve askeri organizasyonlar. Bu bileşenler insanlar ve makinelerden oluşmakta ve bilgi ile değerlendirilmektedir. Bu zincirin her hangi bir halkasında hata yapılmış olabilir.e. İnsanlar bu sistemin çalışabilmesi için bir faaliyet zinciri oluşturur. 101 .g. Her uçuşta asgari bir. uçuş harekat uzmanları ve bakım personelini de dahil edilmişllerdir.1.. problemin anında çözülmesi gerektiği. İletişim yönetimin taşındığı araç olduğundan kokpit yönetiminde kritik faktördür. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden başlıca insan ögeleri şunlardır. s. Personel Aileleri 21 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. eğitime kabin ekiplerini. aksi taktirde problemin büyümeye devam edeceği durumları sıklıkla yaşıyor olmasıdır. eğitim programlarını el ve ayak becerisinin ötesine taşımaya. Pilotları diğer araç ve benzeri vasıtaları kullanan kişilerden farklı kılan özellik. ortalama iki zor kararla karşılaşan pilotların eğitimi ve uçuşu destekleyen ekip üyeleri ile ilişkileri havacılık tarihi boyunca hiç bu günkü kadar insanı ve insan ilişkilerini inceleyen bilimlere ihtiyaç duymamıştır 21 . Havacılık sektöründe son yirmi yıl içerisinde büyük gelişme gösteren Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eğitim programları ile daha önce sadece pilotların eğitiminin yeterli olduğu düşünülürken. a. • • • • • • • • Pilotlar ve Uçuş Ekibi Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Sağlık Ekipleri Uçuş Emniyet Görevlileri.ifade eder. Zincirin halkalarından birinde yapılan hata düzeltilmediği taktirde. Emniyetli bir uçuş yapılabilmesi için birden fazla bileşenin bir araya gelmesi gerekir. Hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. ve geliştirmeye yönelmişlerdir.

EKY ekip koordinasyonunun ve iletişimin sağlandığı. Erişim: 20.aero.xxii. donanım.htm.edu/~jshields/CRM/shell_model. donanım ve enformasyondan oluşan mevcut kaynakların etkin kullanılması gerekmektedir 22 .2006. s.11. yazılım. araç gereç ve personel (kendileri ve diğerleri) gibi kaynakların 22 23 Kern. kokpit içi ve dışındaki tüm kaynakların kullanıldığı. “The SHEL Model”. Advisory Circular 120-51. verimli ve emniyetli olarak başarılması için bir uçakta bulunan. EKY. “CRM Advisory Circular” dökümanı EKY’yi “güvenli uçuş operasyonu için anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi dış etmenlerin yanında ekip işine yarayacak bilgi.Kaynakların başarılı ve işbirliği içinde kullanılabilmesi.s. diğer ekip üyelerinin desteği ile otoritenin görevli kaptan tarafından sağlandığını anlatatan terimdir23. FAA. Washington DC. Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi Kaynak: Josh Shields. Bir uçuş görevinin emniyetle yapılabilmesi için insan. tecrübelerin aktarılabilmesi için bir uçuş görevinin yapılmasına etki eden ekip üyelerinin birbirleri ile etkişimini SHEL Modeli İle şekil 28’deki gibi açıklamak mümkündür.und. bir uçuş harekatının. 1991. Ferderal Aviation Administration (FAA).6. Belirtilen her kaynak uçuş faaliyetine doğrudan ya da dolaylı katkı sağlamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir. 102 . personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. http://people. 2001. CRM Training.

havacılıkta kazaları ve uçak kırımlarını önleyebilmek için insan faktörünü daha iyi anlamaya çalışarak. uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden yukarıda belirtilen başlıca insan ögeleri arasındaki ilişkiyi sağlayan hiyerarşik bağlantıdır. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. ekibin daha iyi bir performans göstermesi için çaba göstermektir 26.NTSB) bir uzmanı John K.g.6.xxii. 28 Mehmet Ali Bozkurt. Özellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek. Bir uçuş görevi esnasında düşünülmesi gereken diğer bir husus ise. mevcut bilgilerle önümüzdeki birkaç yıllık döneme ilişkin tahminde bulunulduğunda 1994-2103 yılları arasında küresel hava trafik büyüme oranın %52 olarak tahmin edilmektedir.5 27 Kern. T.W. 1987. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455. Lauber. Emniyet Tartışması.K. Pasifik çevresinde ise %7’dir. 103 . EKY.Lauber.Y.e. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da büyüme hızı %4. USA. Orlady & Foushee. CA. ne zaman ve nasıl yapacağını çok iyi bilmesidir. J. 2001. 24 25 CRM Training. neyi. s.6. s. DOD. s.H. s. 4. Eylül-Ekim 1997. Advisory Circular 120-51. Her birinin uçuşa katkısı farklı olan bu bireyler arasında uçuş gibi önemli bir konuda kimin yönetici olması gereği konusundaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır. teçhizat ve insan dahil olmak üzere mevcut olan bütün imkanları kullanmak” olarak tanımlamaktadır25. Buradan çıkan sonuç her geçen yıl artan hava trafiğine paralel olarak kaza oranlarınında artacağı ve bu duruma bir çare bulunması gerektiğidir28. İstanbul. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Nasa Ames Research Center.. a. Genel olarak bakıldığında uçuşun her safhasında doğrudan veya dolaylı olarak bir araya gelen bu unsurlar arasında hem yatay hem de dikey bir hiyerarşik yapı gözlemlenmemekle beraber matris organizasyon yapısı görülmektedir. Bu da hava trafiğinin yaklaşık üç kat artacağına işaret etmektedir. durum ve gerçek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY şemsiyesinin altında geliştirilmiştir27. 1997. s. Yöneticinin belirlenemeyeceği bu ortamda emniyetli bir uçuş için yapılması gereken en iyi durum kimin. In H. Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale. Bunun için ise uçuşa doğrudan veya dolaylı etkisi bulunan yukarıda belirtilen herkesin görevini gerektiği şekilde yerine getirmesi için bilgi. Amerikan Ulusal taşımacılık Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board. Hava trafiğinin artmasıyla meydana gelen uçak olay ve kaza sayısı da artmaktadır. EKY’yi “uçuş faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerçekleştirmek için bilgi. Moffett Field.bireysel ve takım çalışması halinde verimli kullanımı” şeklinde açıklamaktadır 24 .

temelde 29 30 Tony Kern. Bu çalışma ve bunu takip eden diğer çalışmalar esnasında EKY geliştirilmeye başlanmış ve insanlarda farkındalık yaratan davranış değişikliğine yol açması gereken eğitimi geliştirme süreci başlamıştır. a.3. 2.6. Bu proje kapsamında yapılan araştırmada. sorumlulukların dağılımı.. Y. s. John A. USA. • Mürettebat Farkındalık ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) • • • • Performans Geliştirme Programı (Performance Enhancement Program-PEP) İnsan Performansı Geliştirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takım Kaynakları Yönetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takım Yönetimi ( Emergency Team Management-ETM)30. Seminerlerden oluşan bu eğitim tamamıyla psikologların katılımı ile etkinleştirilmiştir. liderlik ve takım yönetimi görevlerini.Bu amaçlarla geliştirilen ve EKY kavramının olgunlaşmasını sağlayan programlar kısaca şöyledir: • Dikkat Yönetimi (Attention Management): Dikkat dağıtıcı şeylerin farkına varmak ve hata zincirinin oluşmasından sakınma görevlerini. • Ekip Yönetimi (Crew Management): Doğru iletişimin önemini öğretme.a.. insan kaynaklı kazaların oluşmasındaki büyük yanlışların kişiler arası iletişim. 1979 yılında NASA tarafından desteklenen.. Ashleigh C.41. havacılık endüstrisinin gelişmiş olduğu Amerika Birleşik Devletlerinde. İlk dönemlerde. • Risk Yönetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler ışıgında rasyonel olarak değerlendirilmesini 29. Robert L.g. International Journal of Aviation Psychology. 104 . İlk kapsamlı eğitim programı 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılmıştır. s. “Kokpit Kaynak Yönetimi” projesine dayanmaktadır 31 .. “The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation”.e.1. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI EKY’nin geçmişteki kökleri.e. • Stres yönetimi (Stres Management): Yaşamın kendisinden ve uçuş esnasında kaynaklanan streslerle başa çıkabilme stratejilerini. • Durum Yönetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumların kontrolü ve tanımlanması metodları ve davranış stillerini. Merritt. içerir.& Wilhelm.g. 1999. s. 31 Helmreich. karar verme ve liderlik alanlarında olduğu ortaya konmuştur.

22. Sadece sınıf ortamında ders verilerek yapılan bu eğitimlerin çok başarılı olduğunu düşünmek yanıltıcı olabilir33. a. brifing stratejileri. hali hazırda ABD ve dünyadaki diğer ülkelerin EKY eğitiminin temelini oluşturmuştur.e. entellektüel merak.g. kaptan pilotlardan çekinen.g.22 35 Professionalism. ekip oluşturma. bir şahsın pilot olduktan sonra davranışlarını değiştirmektense. s. akıl ve beden sağlığı ile havacılık hakkında derinlemesine bilgi eğitimlerini içeren Yönetim. Bunun yanı sıra kaptan pilotlar da eğitimin bir parçası olarak eski katı davranışlarından uzaklaşarak. 1986 yılında kurulan çalışma grubunun ortaya çıkardığı en önemli veri EKY’nin eğitimini uçuş eğitimi ile bütünleşik olarak verilerek. önde gelen hava yolu şirketi Unided Airlines EKY’yi. bir defalık çözüm olmayıp.e. kokpitte paylaşımcı ve katılımcı bir yönetimin nasıl olması gerektiği konusunda eğitilmeye başlanmışlardır. s. a.. Başlangıçta EKY yaklaşımını ifade etmek için kullanılan tanımlamalarda ve terimlerde bir standart sağlanamamıştır. Liderlik ve Kaynak Yönetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management – C/L/R) olarak ortaya koymuştur35.23. 34 Şentürk.. pilot olma süreci içerisinde belirli davranış kalıpları içinde yetiştirmenin daha uygun olacağı olmuştur. uzun vadede düşünülmesi ve tüm uçuş ekiplerine çalışma hayatı boyunca her evrede uygulanması gereken.psikolojik ağırlıklı eğitimler yapılarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara ağırlık verilmiş. Bu eğitim programlarının amacı. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership / 105 . s. Bu yıllarda ABD ve dünyanın çoğu ülkesinde havayolu şirketleri genişlemiş ve çoğu şirket de EKY eğitim programını benimsemiş ve uygulamaya başlamıştır34. eğitim esnasında danışmanlardan yardım alınarak pilotların yönetimdeki liderlik özelliklerini geliştirilmeye çalışılmıştır32. sistem bilgisi. Örneğin. NASA. pilotluk becerileri. Y. bildiğini dahi söylemekten kaçınan ikinci pilot veya acemi sayılabilecek yeni eğitim görmüş pilotların davranışlarını değiştirmek olmuştur.e. Yeni çalışma grubu ile temel eğitim.g. 1986 yılında ikinci çalışma grubunu kurmuştur. durum muhakemesi ve stres yönetimi konularında yoğun seminerleri içermekte olan eğitimlerin adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” yerine “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir.a. 1979 yılında ortaya çıkarılan eğitim programına nazaran katılımcılığı ön plana çıkaran 1986 eğitim programı.. Önde gelen diğer bir hava yolu şirketi American Airlines 32 33 Şentürk.

a. havacılık kültürünün özelliklerini de ihtiva etmiş ve organizasyon kültürü oluşturularak emniyet ön plana çıkarılmıştır. sorunları itina ile ele alma. sivil havacılık otoriteleri uçak kaza ve olaylarını azaltmaya yönelik fikirleri daha çok benimsemeye başlamışlardır. Flight Operations. 39 Tony Kern..g. 106 .12.uçuş yönetim kurallarını içeren “Flight Deck” adlı yayınında konuyu benzer şekilde ele alarak uygun görev ve sorumluluk dağılımı. a. Günümüzde EKY ilerleyen havacılık sektöründe gelişen bir bilim dalıdır. hava trafik personeli ve uçuş planlama pesoneli de dahil olmuştur.. ekip. Dallax. TX. bakım personeli. 37 Şentürk.1. önemli cihazların ve sistemlerin kontrolü.e. s. Havacılık sektörüne ayrılan ekonomik bütçeler daraldıkça ve kaynaklar azaldıkça. kaptan pilot liderliğinde hareket edilmesi kurallarını içeren eğitim programını ortaya koymuştur36.e.21.g. tüm faaliyetlerin ekiple açık iletişim sonucu geçekleştirilmesi. Dolayısıyla eğitim programlarına.g. s. American Airlines. Bu da EKY’nin temel taşlarını oluşturmuştur37. daha önceleri yaygın olarak bilinen ekip işbirliği ve kazalarda insan faktörü kavramlarına yeni bir yaklaşım getirmekte ve değişik boyutlar kazandırmaktadır 38 . Proprietary Information. 1990’lı yıllara gelindiğinde EKY. Resource Management (C/L/R). a. EKY. Havacılık alanında EKY içeriğine sahip pek çok program geliştirilmiş olup başlangıçta sadece yalnız bireysel eğitimleri ve uçuş okullarında verilen karar verme becerisi programlarını içeren. Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programları pilotun davranışlarını ve durumu algılamasını hedefleyen bilişsel psikolji dalı ile ilişkilendirilmiş eğitimler olmuştur. mantık dahilinde öncelikler listesi oluşturma. düşünsel durum ve risk sorunları gibi konuların sık yapılan hataları önlemede bir araç olarak kullanılmaya çalışıldığı görülmektedir. United Airlines. s. 1981.23. kabin görevlileri. s. Flight Deck. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. uçuş için gerekli bilgilerin düzgün kullanımı. stres. 1996. Teksas Üniversitesinde Havacılık Araştırmaları Projesini (Aerospace Research Project) yürüten Robert Helmeich’ e göre EKY’nin doğduğu 1979 yılından günümüze kadar gelişmesi beş nesilde gerçekleştirmiştir ve gelişmeye devam etmektedir39. s. 36 Flight Crew Responsibility.12. ADM’den bu günün EKY anlayışına geçtiğimizde dikkat. önemsiz olanlarla gereğinden fazla vakit harcamama.e.

Bu programların temel amacı. daha özelleşmiş bir şekilde havacılıkla ilgilenerek pilotların yanı sıra uçuş ekiplerine yönelmiştir. brifing yapma stratejileri. Pilotların yanında tüm uçuş mürettebatının ekibe dahil edilmesiyle 42 daha önce adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” olan programın adı “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiş. Wilhelm. • İkinci Nesil – Ekip Kaynak Yönetimi NASA.Merritt.13. 2001.e. s. ikinci nesil.• Birinci Nesil – Kokpit Kaynak Yönetimi İlk EKY eğitimi yönetimsel becerileri artırmaya yönelik programlardan oluşmuştur. yoğun bir seminer çalışması ve seminere katılanlardan ibaret kalmıştır. kişilikleriyle oynandığı gerekçesiyle bu eğitimlere yoğun tepki göstermişlerdir41. 42 Kern. durum muhakemesi ve stres yönetimi becerilerinin öğretilmesinin yanında hala uçuşla ilgisi olmayan oyun ve eğitim programları da devam etmiştir. Ancak. güvenlik. uçuş planlayıcıları ve hava trafik personelinin uçuşa olan ve kaynakların yönetilmesindeki etkileri dikkate 40 41 Kern. a. temel eğitimlerin içerisinde yoğun seminerlerle pekiştirilen ekip oluşturma. 107 . Bakım ekibi. 2001. 43 Helmreich. ulaşım vb. endüstrinin diğer dallarında da çok geniş kullanım alanı bulmuştur43. bireysel yönetim şekilleri ve kişiler arası becerileri kullanarak problem sahalarının farkında olmayı sağlayabilmek olmuştur40. 1986 yılında başka bir çalışma başlatmış. genelde kabul görmüş teknik ve çalışmalara rağmen. bu çalışmaya pek çok havayolu organizasyonu programlarına EKY’yi dahil ederek katılmıştır.s. İkinci nesil aynı zamanda tıp. s. Wilhelm. • Üçüncü Nesil – Ufku Genişletme Üçüncü nesil sadece uçağın emniyeti ile ilgilenmemiş uçuş ortamı ile ilgilenip uçuşun verimli ve etkin olmasına yönelmiştir. Bu dönemde yapılan uygulamalarda Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile.12. Programlar Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmiş. Bu programların amacı genç uçuculardaki güven eksikliğini gidermek ve tecrübeli uçuculardaki otoriter yaklaşımları değiştirmek olmuştur... uçuş ekipleri herhangi bir benzetilmiş tehlikeyi simülatörde yaratılan senaryolar ile uygulamaktaydılar. Merritt.13. Helmreich. Bu amaca ulaşmak için uçuşla ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanılmıştır. s. a. ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu.g.e. Bu dönemde.g. 20.

Crew Resource Management training Clinicans’s Reactions and Attitudes. insan hatalarını azaltma faktörü olarak eğitimlerde zorunluluk haline getirilmiştir45. 2005.21. 44 45 Kern.13.. pilotların belirgin kabiliyetlerini ve davranışlarını daha etkin kullanmaları için teknik eğitimler ile birleştirilmiş. Helmreich. Örneğin. 1990’ın ilk yıllarında EKY emniyeti ve organizasyonel kültürü de içine almış ve ekibin hareketlerini etkileyen faktörlerin havacılık sistemi içerisine girmesini sağlamıştır. Bu sebeple. serbest kılınmayan bir irtifaya alçalmadan önce alçalma planının kontrol edilmesiyle yapılacak olan hatanın daha önceden yakalanması trajik bir kazayı önleyebilir47. • Dördüncü Nesil – Bütünleştirme ve Usul Haline Getirme Federal Havacılık İdaresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 yılında eğitim ve değerlendirmede İleri Değerlendirme Programını (Advanced Qualification Program) başlatmıştır. meydana gelen hataların sonuçlarını hafifletmektir. 46 Daniel J.Grogan.e.g. İnsan hataları kaçınılmazdır.s. • Beşinci Nesil – Tehdit Değerlendirilmesi ve Hata Yönetimi Beşinci nesil EKY programında öncü olan fikir insan hatasının her yerde ve kaçınılmaz olduğunun kabul edilmesi olmuştur. EKY eğitimi ekiplerin simülatör eğitimlerindeki resmi değerlendirmenin yanında denetleme ve sertifikasyon için zorunlu bir program haline gelmiştir. a. hatalar önlenemez derecede büyümeden yakalanıp engel olmaktır. Eric L. F. s. EKY bir karşı tedbirler seti olarak ele alınmıştır. Margaret r.Andrew Gaffney. Aynı zamanda EKY. EKY hatalardan kaçınmak. hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan. s. Merritt. 2001. Renee Stiles.Seddon. August 2005. hataları erken tespit etmek ve hataların sonuçlarının etkisini minimize edebilmek için hatalara karşı tedbir olarak geliştirilmiştir 46 . insan faktörünün daha geniş tanınması ve değerlendirilmesine yönelinmiştir. a. durum muhakemesi güçlü tutarak kaçınılmalıdır.22. Aorn Journal. Wilhelm. Dördüncü nesil EKY. 47 Helmreich.No 2. Merritt. personel eğitimindeki tüm ekipmanlar programa dahil edilmiş. İkincisi.g.William R. Son tedbir ise. Birinci tedbir. eğitimlerde savunulan alışkanlık ve tedbirler ile oluşan hatalardan kaçınmaktır.. Eğitimde geniş esneklik sağlamak amacıyla EKY ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (BUHE) programları birbirine entegre edilerek.215. Theodore Speroff. Örneğin.e.France.Nixon.s. Wilhelm. 108 .alınmıştır44. Pek çok havacılık organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmiştir.vol 82.

htm . acil durumlar gibi stres faktörlerinin sebep olduğu hatalar ile idrak etmeye ilişkin hataları tanımlamanın yanı sıra. Frank A.g. fazla iş yükü.Federal Aviation Administration. Erişim 12. yorgunluk.. uçuş emniyetini artırmak ve kaza oranlarını azaltmak hedeflerine yönelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 . Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelişmesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir.Beşinci nesil EKY.96. Kern. Prentiss.e. Implementing CRM Skills within crew training programs.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99. http://www. 53 Thomas L. yazılım. 11(1). Lawrence Erbaum Associates. http://www.03. EKY becerileri 48 49 Elbaşı. uçuş görevinin etkinliği ve emniyetini artırmak amacıyla optimum olarak kullanılması ve yönetilmesi51. Bu davranışlar bireylerin veya ekiplerin gözlenebilir davranışlarıdır ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranışların farkına varılıp olumlu yönde geliştirilmesi sağlanabilir.htm . USA.org/resources/misc/transcan/transcan1. strese sebep olan faktörlerin tespitine yönelik deneysel kararları ve bunların sonuçlarını da içermektedir48. Inc. London. 3.07. s. s.006 51 Crew Resource Management. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yarattığı tehlikelerin görülmesi ve otomasyondan kaynaklanan hataların azaltılması yönünde Altıncı nesil EKY’nin Otomasyon EKY olarak karşımıza çıkması muhtemeldir49.2001. s..5. http://www.pdf. Erişim: 10.2001. Seamster. Edens. çevre insan ile bilgiyi içeren 50 tüm kaynakların. Neil Krey’s CRM Devolopers. insan performansını en iyi şekilde kullanarak emniyetli uçuş görevleri yapmaktır53. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. 50 Crew Resource Management.15.crm-devel.2006 109 . Transport Canada. Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice.10. Erişim: 10. Havacılıkta kazaların ve olayların azalmasına veya güvenliğin artmasına katkı sağlayan. Lynne Martin.2006 52 Rhona Flin. Bu çalışma. s. a.2.5. s. beşinci nesil gibi tehdit ve hata yönetimi konularını içeren programlardan oluşacağı düşünülmektedir. The İnternational Journal of Aviation Psychology.crm-devel. 1999.1.1. 1998. Elena S. hata yönetimi için strateji oluşturmayı ve geliştirmeyi dikkate almaktır. s.raes-hfg. Altıncı nesil EKY’nin. Bunun içerisinde insan performasının sınırları da vardır. donanım. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKY’nin programının içerisinde yer alan beceriler. teknik olmayan davranışları içeren bu becerilerin görev peformansının belirlenmesinde önemli etkisi vardır. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER 2. 2.com/reports/crm-now.17. İyi organize edilmiş davranışları içeren bu becerilerin hedefi.

Goeters. a. R. H. s. 14-18 September 1998. liderlik ve yönetim becerileri. Lauche. açık tanımlamalar yapılabilmesi gibi özellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde önemli fayda sağlamıştır55.Lauche. tavır ve kişilik özellikleri içermemesi.6. Zurih.Martin. 1998. Wilhelm. 55 Klampfer.dediğimiz bu davranışlar çeşitli Davranışsal İşaretleme (Behavioral Markers) yöntemleri ile gruplar halinde yapılandırılarak kendi içinde sınıflandırılmıştır54..1. yetenek ve bilginin varlığının davranışlarda görülmesinin sağlaması. A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment. Davranış işaretlemesi metodu ile yapılan araştırmalar. Flin.Dieckmann. kaza araştırması. sistem bilgisi ve prosedürleri bildiği kabul edilmiştir. Durum muhakemesi ve karar verme 3.11. Helmreich. 110 . Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology. K. K. Yapılan tüm değerlendirmelerde pilotların teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduğu. durum muhakemesi ve karar verme olarak dört karegoriye ayrılmıştır. 2001. uçak olay raporlama sistemleri. Klampfer. Field. Sextone. 1. Bu konsorsiyum tarafından teknik olmayan beceriler.g. Dieckmann. görüşmeler. S. durum muhakemesi ve karar verme ise bilişsel beceriler olarak tanımlanmıştır56. Takım yönetimi ve iletişimi 2.Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers. kültür incelemesi gibi çoklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir.Hausler. iş analizleri. Sextone. P. Amacher.Hörmann. 6-11. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafından teknik olmayan becerilerin değerlendirilmesi ve eğitimi için duyulan ihtiyaç üzerine NONTECHS adında bir konsorsiyum kurulmuştur. L. Flin. B. R. basit terimler içerip. G. Helmreich.e. A. sonuçları nedensel ilişkilerle gösterebilmesi. Otomasyon yönetimi 4. Helmreich.L. P. Özel durumlar 54 B. s. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve yönetim sosyal beceriler olarak. Swiss Air raining Cenre. s. Staender. R.Staender. olay analizleri.Flin. koordinasyon. Taggart ve Butler tarafından geliştirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insanın teknik olmayan becerilerini içeren EKY davranışlarını altı kategoride toplamaktadır. Fletcher. içinde bulunduğu çevre ile ilgili belirli bir dili yansıtıp. araştırmalar. belirlenmiş gözlemlenebilir davranışları açıkça tanımlaması. 56 R. Hausler.Amacher.Field. simülatör çalışmaları. hedef gruplar. Kelllo. Vienna.Fletcher. Bir uçuş görevindeki başarı ve başarısızlığı etkileyen unsurlar.

Hepsinin gözlemlenmesi57 LLC’nin dışında Seamster ve Edens tarafından geliştirilen EKY davranışları değerlendirme sistemine göre EKY becerileri iki kategoriye ayrılmıştır. grup iklimi olarak şekillendirilmiştir59. Teknik yeterlilik 6. Bu gruplandırmaya baktığımızda TARGETs çalışması ile yapılan gruplandırmanın içeriği ile temel olarak aynı olduğu görülmektedir.g.a. grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 içerir. liderlik. Karar Verme (Decision Making) 5.g. kişilerarası beceriler: ekip koordinesi. 111 . işyükü yönetimi. Şekil 29’da görüldüğü gibi EKY becerilerinin temel elementlerini görev analizi ve 57 58 Flin.e. stres yönetimi ve işbirliği olmak üzere beş grupta toplamışlardır61. Fowlkes.e. bilgi yönetimi. Çalışmada EKY becerileri yukarıda belirtilen yedi başlık altında incelenmektedir. Uyum Yeteneği ve Esneklik (Adaptability – Flexibility) 3. 2. a.e. planlama ve karar verme olarak. s. Kişiler arası (Interpersonel) Beceriler: Takım çalışması. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altında kalmaya devam etmesine rağmen içeriklerinde gelişmeler olmuş..g. Salas...e. iletişim. liderlik ve lideri takip.98. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7. 1.g.5. s.98.101. 61 Y.. Y.97. 59 Rhona.e. 60 Y. s. Lane.a.. Martin. Franz ve Oser tarafından yapılan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli çalışmayla kritik EKY becerileri aşağıda belirtildiği şekilde yedi grupta toplanmıştır. 1.g. s. a.a. Lynne. Kendine Güven ( Assertiveness) 6. Liderlik (Leadership) 4. Görev analizi (Mission Analysis) 2. bilişsel beceriler: durum muhakemesi. görev önceliklendirme ve iş yükü yönetimini becerilerini. İletişim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 yılında yaptıkları çalışma ile teknik olmayan becerileri iş durumu. Bilişsel (Cognitive) Beceriler: Problem tanıma.98. s. iletişim.

Project Management. el becerileri.liderlik.040-1. zihinsel ya da yaratıcı beceriler olabilir. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri 2. otomatik olarak gerçekleştirilen davranışlar.1. uyum yeteneği ve esneklik. insan faktörü eğitimlerine önem verilmesini ve EKY eğitimlerinin her pilot tarafından alınması gerektiğini belirtmektedir62. Bunlar. Avrupada uçuş harekatı ve lisanslarından sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotların teknik olmayan becerilerinin değerlendirilmesi gerekliliğini. Şekil 29: EKY Becerileri Kaynak:Turning Experts into Expert Teams. s.Third Anual NASA PM Conference. 2. Joint Aviation Authorities (JAA). The Netherlands. Görev Analizi (Mission Analysis) Her insanın belirli kapasite ve yeteneği vardır.2. durum muhakemesi. 112 . ana elementlerini kendine güven.5. Bir uçuş görevinin etkinliği ve emniyeti kokpitte bulunan pilotların ve görevin yapılmasına destek sağlayan diğer ekibin beceri ve 62 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. March 2006’ dan uyarlanmıştır.Challenge 2006. kritik elementini ise karar verme becerisi oluşturmaktadır. David Rogers. SAIC. Kapasite potansiyel yetenek demektir. 2000. Eğitim programları özellikle tüm uçuş görevlerinin başarısında etkili olarak uygulanması ve EKY becerilerinin değerlendirilmesi ile gelişmiştir.5.2. iletişim.

Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: George Boeree.ship. (çev.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. http://webspace.62.142. İnsan Kaynakları. s. Çalışanların daha fazla çaba sarf etmelerini sağlamak için olumlu iş ortamı yaratılmasını sağlayan 64 . Bu ihtiyacı diğer ihtiyaçlardan ve başka şeylerden tamamen soyutlamak mümkün olmadığından onu oluşturan şeyin ne olduğunu saptamak zordur. Rota Yayınları. (çev. Ankara.K. http://webspace. 1993. ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davranış biçimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktörlerin personele kazandırılması olan motivasyon65. K.html.edu/cgboer/maslow. s. En geniş kabul gören ve yönetim pratiği üzerinde önemli etkileri olan teorilerinden biri. 1995. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.yeteneklerinin toplamına bağlıdır. Remzi Kitapevi.edu/cgboer/maslow. 64 Kate Kenan. insanları amaçlarına yönelten içsel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafından yönlendirilebilir. Winters. Erişim: 24. Erişim: 24. Kenneth T.15. Doğan Şahiner). Abraham Maslow Biography.ship. Maslow’un beş kategoride topladığı ihtiyaçlar teorisisindeki hiyerarşik düzen öncelik sırasına göre Şekil 30’da görüldüğü gibidir66.html.2007 113 .Ergin Koparan).03.s. Abraham Maslow Biography. EKY’nin temel işlevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak şekilde kullanılmasına katkı sağlayacak motivasyonu yaratmaktır63. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. İstanbul. 66 George Boeree.03. 65 Asker Yönetici İnsan.2007 63 Margaret Palmer. 1996.

s. verimin yükselmesine daha çok çalışmak değil. 3. Uçuş motivasyonu pilotun davranışını görevle ilgili amaçlara yönelten tutumla ilgilidir. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: Kendini tamamlama. 114 . yeterlilik ve yetkinlik. Bu yüzden brifingler esnasında ekibini göreve motive etmeye çalışan pilotların işi kolay değildir. destekleyici liderlik ve katılımcı yönetimin önemli olduğunu ifade etmiştir. güçlülük. insanlarla iyi ilişkiler ve topluluk içinde kabul görme. gerektiği gibi yöneltildikleri takdirde istenen amaçlara kendiliklerinden yöneldiklerini ileri sürerek. Bir görev analizi esnasında ekibin ihtiyaçlarının tespiti ve karşılanması ile amaca ve göreve yönlendirilmesi motivasyon açısından dinamik bir süreçtir ve amaca ulaşıncaya kadar devamlılık gösterir67. Bireylerin ihtiyaçları sürekli değiştiği ve kişiden kişiye farklılık gösterdiği için insanları motive etmek karmaşık bir iştir. Maslow’un teorisinin temeli bu ihtiyaçlardan hangisinin ağır bastığının kişiden kişiye değiştiği.g. hava. 5.1. Güvenlik İhtiyacı: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet. Saygı ihtiyacı: Onur. 4. Y Teorisinin yönetim tarz ve uygulamalarına getirdiği bakış açısına William Ouchi tarafından geliştirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklaşım getirmiştir. 2. bütün potansiyelini kullanma isteğidir. Sevgi ve aidiyet ihtiyacı: İlgi ve sosyal etkinlik. Y Teorisi ile de insana saygıya dayanan. her şeyden önce güvenlik istediğini. bunun da hangi ihtiyaçların yeterli ölçüde karşılandığına bağlı olarak adım adım gerçekleştiğidir. Douglas McGregor insanların çalışmaktan nefret ettiğini. su. başarı. dinlenme ve fiziksel rahatlık halini sürdürmek.e.142. insanlar bir arada daha etkili çalıştığı. otoriter bir yönetimin ve başlıca motive edici unsurun korku olduğunu X Teorisi ile ifade etmiş. a. Fizyolojik İhtiyaçlar: Yiyecek. insanların işlerinde sorumluluk aradıklarını. Güven ve incelik kavramlarına dayanan Z Teorisine göre. otoriter kontrol değil. Maslow’un teorisine göre pilotların alt seviyedeki ihtiyaçlarının karşılanmış olduğunu düşünürsek motivasyon kaynağı olarak saygı ve kendini gerçekleştirme ihtiyaçları üzerinde durulması gerektiği görülür. bireylerin motivasyonunun sağlanması ve çabasının verimli bir şekilde koordine 67 Asker Yönetici İnsan..

Brifingler esnasında kaptan tarafından Z Teorisinden hareketle iyi bir yönetim sergilemek ve görev motivasyonunun sağlanması amacıyla. a.g. bunun da uygun davranış biçimleri ile yapılması gerekmektedir 69 . a. Bunlar ön görev organizesi ve planlama. İyi bir görev planlaması yapamamak ya da durum değiştiğinde planlamayı revize edememek başarısız bir göreve yol açabilir. Şekil 31’de görüldüğü gibi görevin tüm aşamalarında neler olabileceğinin planlanması ve organize edilmesi. 115 . 2001.e. Görev analizi.142. Uçuş öncesi yapılan analiz kapsamlıdır ve tüm ekip için beklentileri 68 69 Palmer. gözlemleme ve uygun tahsis etme yeteneğidir. görev esnasında ve görev sonrasında olmak üzere üç bölümde gerçekleşmektedir.e. mevcut durumun gözlemlenmesi. uçuş esnasında gözlem ve yenileme. Asker Yönetici İnsan.g.. görev sonrası gözden geçirmedir. görevden önce. s.edilmesi katkı sağladığı ifade edilmektedir68.. Power Point Sunumu. Şekil 31: Görev Analizi Kaynak: Royal Aeronatical Society.15-21. s. olaylarla ilgili geri besleme sağlama ve tekrar etme demektir. ekibin belli bir hedefe yönlendirilmesi için gereken ortamın sağlanarak hedefe yöneltilmesi. ekibi ve uçuş kaynaklarını koordine etme. Görev analizinin Şekil 31’deki aşamaları.

39. s. kaptan pilot tarafından nihayi karar verilir. Belirli ortamlar.. Uçuş öncesi.navy. Bu ve buna benzer tüm konular uçuş öncesi brifingte konuşulup karara bağlanması gereken konulardır 70 .ortaya koyar. Eğer ortaya çıkan risk kabul edilemez ise riskin düşürülmesi için tedbirler alınır. Görev öncesi yapılan analiz. uçuş sonrasında yine ekip ruhunu destekleyecek öneriler ve eleştiriler. Bir tiyatro salonunu küçük bir deliği bir saniye açıp kapayarak bir tiyatrocuya gösterdiğinizde seyirci yoğunluğunu. görev gereksinimlerini ve kısıtlamalarını ortaya koyar. Uçuş ekibide görev esnasında devamlı olarak uçağın içinde ve 70 Mission Analysis. Uçuş harekat uzmanlarının temin ettiği bilgiler planlamaları doğrultusunda tehditlerin yarattığı tehlikeler analiz edilir ve ortaya çıkan riskin kabul edilip edilemeyeceğine karar verilir. Belli mesleklerdeki kişiler meslekleriyle ilgli şeylere giderek daha fazla dikkat ederler. a. ekibe ne ummaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunur. Case Study. http://wwwnt.g. Herhangi bir şekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gözardı edilemeyen durumlara karşı hazırlıklı olmayı sağlar.e. 116 . berberler saçlarına dikkate ederler. bir itfaiyeciye gösterdiğinizde ise salonda kaç kapı olduğunu algıladığı tespit edilmiştir. kaptanın ekip performansı üzerindeki etkisini artırır71. İniş zamanında iniş meydanının meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seçimi ve yakıt planlaması yapılır. uzun ve kısa dönemli planları belirler. brifing esnasında ekip üyeleri katılımcı olmalıdır. Brifinglerde temel olarak uçuş mürettebatı bulunur fakat duruma göre meteoroloji yetkilileri. Pensacolada. Örneğin terziler insanların elbiselerine. mevcut planları eleştirir ve yeniler. belirli yaşam koşulları bize bazı şeylere özellikle dikkat etmeyi öğretir. Örneğin meteorolojik durum görevi yapmaya müsait değilse ya müsait olması beklenir ya da başka bir meydana uçuş planlanır. Bu noktada.1.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. Uçuş esnasında yapılan analiz ise. uçuş sırasında ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler. Brifingte ilgili konular ve durum tüm üyeler tarafından değerlendirilir.cnet.2006 71 Elbaşı. USA. Uçuşun planlanabilmesi için tüm tehditler incelenir. önceki kararların sonuçlarını değerlendirir.asp Erişim: 12. Çünkü diğer ekip üyelerinin vereceği bilgiler uçuş planlamacıları tarafından yazılı olarak alınmış ve uçuş bu bilgiler ışığında planlanmıştır.06. uçuş planlama görevlileri ve bakım ekibi de katılabilir. Naval Aviation Schools Comand. ekibi uçuş konseptindeki değişikliklerden haberdar eder. iyi ve dikkatli hazırlanmış bir brifing. s. Burada kaptan pilotun kararları kimlere ihtiyaç olduğunu belirler. Fl.

uçuşun ilk safhalarındaki performansının daha sonraki davranışlarına da belirgin bir etkisi olabilir. yeni modeller oluşturma ve gelecekte olabilecek durumlara karşı hazırlıklı olunmasına yardımcı olacaktır75. Meydana gelen olay veya acil durum uçak ve uçuş ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiğinde elde edilen sonuçlar ve çıkarılacak dersler.g. Erişim:15.2006. karar verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir.63. s. Case Study. http://www. s. karar veren. değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlardır. Küçük Şeyler.09. 2005. ileriye dönük planlama yapan bir ekip hiçbir zaman aşırı iş yüküne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uçağın gerisinde kalmasına müsaade eden ekip tekrar aynı performansa ulaşmak için çabalarını ikiye katlamak zorunda kalabilir. İletişim. geleceğe dair önlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrübelerin değerlendirilmesine olanak sağlanır73. durum değerlendirmesi. Bu.. oluşan durumlara ekibin daha kolay uyum sağlamasına yardım eder.2.e. daima dikkatlidir72.e. Çabuk kararların verilmesine ihtiyaç duyulan beklenmedik ve ani değişen durumlara karşı önceden hazırlıklı olmak uçuş öncesi yapılan hazırlıklarla mümkün olacaktır74. ekip liderliği ve lidere uyum. Mission Analysis. Lider. 265.htm. 75 Kern. Örneğin. Sistem Yayıncılık.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik.dışında olanların farkında olmak zorundadır. 74 Elbaşı.canaktan. problemleri çözmeye çalışan.5. 117 . Uçuş ekibi değişimleri fark eder. Liderlik (Leadership) Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların sizi izlemesini sağlamaktır76. s. a.. İstanbul. Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde koordine eden ortak bir amaç yaratırlar77. Uçuş ekibinin.2. Görev sonrası yapılan analiz. Uçuş sonrasında ise tüm mürettebatın ve gereken uzman üyelerin katılımı ile dibriging diye adlandırılan seçici bir uçus sonu özeti gecikmeksizin yapılır. a. 1997. görev paylaşımı ve yetki devri yaparak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen. s. 2. 72 73 Üstün Dökmen.16. Liderler bütünsel resmi görüp ve bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler. 77 Can Aktan. 76 Keenan. İnsan Yönetimi ve Liderlik.2. s. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan ve kullandıranlardır.55. tüm görevi tartışır. s. planları geliştiren.1.g.

emirler vermektir 81 . Pensacolada. geribesleme yapabilen. örnek olarak alınan. Bu gün.Ergin Koparan). mürettebatı bilgili tutabilen. (Çev. http://wwwnt. a. yöneten ve koordine eden. Case Study. Yönetmek. faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli. USA. mürettebatın onlardan bekleneni anladığından emin olmalıdır.e. s.1.. Yöneticinin Klavuzu Yönetme.Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır78. her yöneticinin mutlaka bir lider olmadığı. önerilere açık. İnsanların çoğu yöneticiliğin. Bir lider. s. bir uçuş görevi esnasında kaptanın başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirmesine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması gerekmektedir83. ekip ruhu yaratan.69-70. (çev. Liderlik.g. 2001. 118 . 82 Tony Kern.e. İstanbul.. Görevin kritik noktalarına hakim olmalı. Case Study. Bir uçuş görevinde her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir.14. mürettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı. herkesin ne olup bittiğini anlamasını sağlayacak şekilde idare edip. s. Fl. kararlı.. Yani.e. s. mürettebatın 84 . yöneticilik ise sadece durumu kontrol eder82.. a.06. yönetici ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul etmişlerdir 80 . mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli. s.g.63. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Klasik düşünürler.asp Erişim: 12. görevledirmeleri yapmalı.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden birisi de ekip tarafından izlenmek ve 78 79 Kern.88. s. Havacılıkta liderlik. Naval Aviation Schools Comand. görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan liderdir85. sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduğunu düşünür. Jeffrey Pfeffer. 81 Kate Keenan.navy. İnsanlara ne yapmaları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insanların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla yapmalarını sağlamayabilir79. görev verebilen. saygılı. Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanımlamıştır.e. s.69-70. ilham verir ve performansın artmasını sağlar.g. Remzi Kitapevi.2. 83 Şentürk. Etkili bir lider. Cem Ofset.15. s. mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı. a. profesyonel ortam sağlayan. profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettirmelidir. uçuş ekiplerinin faaliyetlerini tanımlama. fakat olması gerektiği görüşü benimsenmektedir. Sinem Gül). 84 Leadership. 1996. 1995. Webster.g.2006 85 Leadership. yönlendirme ve mürerrebatı bir ekip olarak çalışmaya teşvik etme yeteneğidir mürettebatının performansından sorumludur.cnet. 80 Şimşek. a.

işbirliği (coordinating) gibi kritik unsurlar vardır89. s. a.e. s. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar. Bilmediğini bilir. Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir. s. Ne kadar yeterli iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize saygı duyacaktır. 2001. duygularını denetleyebilen. işbirliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88.142.g. idare etmek (directing). Liderler dinler.. Acar Baltaş. Alçak gönüllüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman açıktır. 88 Şentürk. 56 90 Elbaşı.e. komuta.6. 86 87 Asker Yönetici İnsan.g. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması. değerlendirir ve kişisel fikir. Remzi Kitapevi. Bu unsurların gerçekleştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında açıklanan kavramların EKY performansı ile ne derece ilgili olduğu görülecektir. uçuş mühendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır. pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir pilottur. a. işinde uzman.g. 48. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek yapılan faaliyettir86. s. 2003. s. Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. bilmek için çaba göstermekten çekinmez ya da bilene danışır.desteklenmektir. Ekip Liderinin El Kitabı. insan ilşkilerinde başarılı kişilerdir87 . Disiplinli dinleme çok karışık ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anlaşılmasını ve iletişim sağlar.82. duyduklarını yorumlar. bu yetkisini kullanması esnasında uyması gereken Yetki verme (delegation).e. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook” a göre liderlik özelliklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin. EKY’nin en önemli becerilerden ve temelini oluşturan liderlik.. Bu liste cesaret kırıcı gibi görünse de bir rehber olarak alınabilir. Kavramların her birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda sağlar90. İletişim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler sözcük çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkındırlar. Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine güven aşılayan. 89 Kern. a. Liderler.. 119 . kişisel ve grup güveni sağlarlar. duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bozulmasına izin vermezler. Konusunda uzmandır ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında bilgi sahibidir.

boşboğazlığı ve kötü düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı. eğer diğerlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. 120 . liderin kişisel davranışlarının yüksek standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün durumlarda uygulamalarını gerektirir. problem analizinde ve bir karara varırken bütün kaynaklardan gelen bilgileri kullanır. Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. Takip edenler. İmaj: Bir lider olayları olumlu tarafından görebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmalıdır. Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işlerinde azimlidirler. liderin işin içinde ve kararlı olduğunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini göreve verirler ve işlerinden gurur duyarlar. bütün grup etkileşimi ve karar vermenin temelidir. Lider. hissettiği sorumluluk duygusudur. pozisyonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. Böylece takip edenler liderin hareketlerine güvenebilirler. doğruya en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin en önemli özelliğidir. görevin selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. Liderler. yetersiz bilgiyle de olsa. Heves: Bir lider. Profesyonel ahlak. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. Liderin kararlarının yol göstericisi. misyonun tamamını kapsayan bütün görevlerde hevesli olmalıdır. Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar. Problemlere çözüm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler. Lider olayları ve koşuları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir.Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. Zorluklara aldırmaksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamamlayıncaya kadar devam ederler. Baskı altında da olsa. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzuların üstünde tutarlar. Bilgi toplar analiz eder. Dugusal Sağlamlık: Liderler. Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur.

Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine etme. DOT/FAA/PM-88/46 Final Report. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil. 121 . iki insanın yada iki durumun hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır. daima hazır görünürler ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim duyarlar. s. Sonradan pişman olacağı tepkiler vermez.S. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olmalıdır. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değildir. • • 91 Bilgi akışını düzenleme. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrübesi ve entellektüel birikimin sonucu oluşan geleceğe ait bir plan vardır. VA: National Technical Information Service. Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruyacaklarını bilirler. Dünün çözümü bugün veya yarın için uygun olmayabilir. astlarının duygularından haberdardır. Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda hareket ederler. 1989. Ayrıca. Ekip dahilindeki her birey karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir. USA. R. verdiği sözü tutar. Onlar astlarının isimlerini. 92 Kern. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarının farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı duyarlı olmalıdır. nereye gittiklerini bilmesini sağlar. Bu plan onun daima bir sonraki adıma hazırlıklı olmasını sağlar. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstlenebilir92. memleketlerini. öz güveni ve öz saygısı yüksektir. Bunlar. Ekip üyelerinin neyi neden yaptıklarının farkında olmasını. yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gücüne sahiptirler. Liderler. verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar. Esneklik: Bir lider. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil davranır. liderlik sorumluluğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önemli olduğunu kavramalıdır. o konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. Springfield. sınırlarını bilir.56. Çünkü ortamın havasını onlar belirler. diğer bireylerin psikolojik durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalıdırlar.9-14.Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkındadırlar ve onları taktir ederler. 2001. iç uyumu. Jensen.91 Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması gereken esaslar vardır. Söyledikleri ile davranışları arasında tutarlılık vardır. EKY anlayışında ekibin her üyesi. s. Mizah. aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler.

gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güçlerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar 96 . Karar vermedir93. s. Case Study. 2001. İyi bir liderlik kokpit gibi. Bilgi ve tecrübeyle. Uçakta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış süratleri gelmesine ve kalkış kumadası verilmesine rağmen uçak kalkmamaktadır. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma göre lider yada takipçi rolüne bürünebilir. Kaza incelendiğinde. tüm ekibe liderlik yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışlarını sergilemek zorunda bırakabilir95.g. a.3. Oluşan şartlar bireyi. Havacılık ortamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç bir zaman için gerçek demokrasi değildir. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı yapması gerekirken yapmamamış.g. 122 .• • Mürettebatı motive etme. kendinden geçmiş ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmiştir.. 56-59. aynı zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresinde olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara müdahele edecek cesareti bulamamasının kazaya sebep olduğu sonucuna varılmıştır. a. s. Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanılmasına yönelik ipuçları vermektedir. 2001. Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur. kaptan pilotun çok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine müsade edici bir ortam yaratmaması.e. İkinci pilot ise olayın farkına varmamış ve son yaklaşma esnasında uçak yere çarpmıştır. arızanın farkında olmayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen uçak 93 94 Şentürk. 95 Kern. s. Rütbe yada ünvan yoluyla olan ve tüm sonuç kararlarını veren normal moddaki liderlik atanmış liderliktir. Fakat kaynakların etkin kullanımı olan EKY ile diğer ekip üyelerinden gelen bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen karar için yol gösterici olmaktadır. Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır. s.82. kritik bilgiye ulaşmak için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik fonksiyonel liderliktir94. Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da devredildiği anlamına gelmemektedir. 96 Kern. Leadership. Kaptan pilot her zaman son otoritedir..56.e. Kalp krizi geçiren kaptan pilot.

Sadece yapıyı oluşturan parçalardan bazılarını kendileri biçimlendiririler. s. en etkili şahısların kendilerini tanıyan. İnsan Yönetme Sanatı. Herkes kendine özgü bir takım karakteristik özelliklerle dünyaya gelir. ikinci pilotun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını tereddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir örnek olarak verilebilir97. yer kontrol tarafından ana pisti katediş müsadesi verilmiş ve telsiz konuşmalarının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılamaması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen iletişim problemi.12-13..e. Çünkü bu kişilik bireyin şahsi benliğini ve kuvvetli kültürel etkenleri yansıtır. 100 Kate Keenan. duygularla donatır.g. İnsanlar bu niteliklerle birlikte doğarlar ve onları değiştirmek için ellerinden bir şey gelmez. huylarla. Başka bir olay ise. Dışa 97 98 Kern. İnsanın huyunu. 56-59. (Çev. 99 Herbert N. Davranışları Anlama. böylelikle 100 başka insanlarınkinden farklı. s. s. Yaradılış gereği doğa insanları karakter özellikleriyle. İstanbul.pist sonunda yere çakılmıştır. 1997. pisti kateden uçağın aynı anda inişe gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak iken. Casson. Başkalarını kontrol etmekle görevlendirilmiş bir kimse önce kendini kontrol altına almalıdır99. Kişiliğin esası sabit kalır. İyi bir liderin kendisini tanıması kişilik yapısını bilmesi gereklidir. ruhsal durumunu. ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir facianın eşiğinden dönülmüştür. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. özgün kişilikleri ve bireysellikleri gelişir . Kendisine yetki verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pilot kalkıştan vazgeçme insiyatifini kullanamamış ve kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam etmiştir. a. Elbaşı. Davranışları anlayabilmek için insan denen varlığın deneyimler ve kişiliğin karışımından oluştuğunu kavramak gereklidir. duyarlılığı ve bedensel gücünü belirleyen etmen de doğumla birlikte getirdiği mizacıdır. 2006.44. 123 . Her bireyin kendine göre belirgin duygu düşünce ve davranış şekilleri vardır. uçağa. Hayat Yayıncılık. s. durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karşılamak için stratejiler üretip uygulayan kişiler olduğunu göstermektedir98. Bu olay kaptan pilotun yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile. Bu karışım insanların algılama yeteneklerini etkileyip kendilerine özgü tarzlarda davranmalarına yol açar.40. Araştırmalarda elde edilen veriler. Kişilik kavramına boyutsal yaklaşım getiren günümüz kuramcılarından Costa ve McCrae tarafından 1978’de ilk önce sadece Duygusal Denge (Neutoticism). Zamanında yetkinin devredilmemesinden dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel olunamamıştır. 2001.

“Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. 2005. konuşkan biri olup olmadığınızla ilgilidir. Bu özellik ketum.Dönüklük (Extroversion) ve Deneyime Açıklık (Openness) kavramlarını kapsayan. Selöuk Aslan. bencil mi yoksa özverilimi olduğu. Duyarlı ya da katı. güvenilir birisi olup olmadığını. Türk Psikiyatri Dergisi.pdf Erişim:19. s. Bu modeldeki kavramlar şöyle açıklanabilir: • Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku.sabem. saldırgan.turkpsikiyatri. http://www. http://www. Ya asabi ya da uysalsınızdır. özverili alçak gönüllü.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. kalabalık seven. 101 Aslıhan Sayın.2006 102 Yasemin Duman. Konuşmaktan kaçınan utangaç ya da rahat. açık özlü olduğu bu gruba giren özelliklerdendir.2.280. Karakter ve Kişilik İlişkisi”. sevecen. kendinizden emin ya da kendisine güvenmeyen kaygılı birisinizdir. dirençli. canlı. Kişinin yumuşak huylu mu. çabuk parlayan birimi. içinden geldiği gibi davranan biri olabilirisiniz.2006 103 “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. ne ölçüde görevine saygılı. Kısacası duygusal yapınız endişeli.asp#GlossX 124 . “Duygudurum Bozuklukları İle Huy. aktif. yaratıcı. öfke. başarıyı amaçlayan. daha sonra bu kavramlara Uzlaşabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarını da ekleyerek beş faktörlü bir kişilik modeli geliştirmişlerdir101. içine kapanık ya da sosyal.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. açık görüşlü olup olmadığı bu gruba giren özelliklerdendir. sosyal. düzenli.com/psikometriktestler. atılgan gözü pek olup olmadığı. tepkisel vb. atılgan ve arayış içinde biri olduğunuzla ilgilidir.pdf.10. ne ölçüde güvenilir. söz dinler. hayalci. üzüntü gibi olumsuz duyguları yaşamaya eğimli olma şeklinde tanımlamak mümkündür102.12. Kısacası sizin ne ölçüde sıcak. • Deneyime Açıklık: Kişinin entelektüel ve kültürel alanlara ilgisini ve değişime açıklık derecesini belirler. Kişinin mecerayı sevip sevmediği. sanatçı karakterli. disiplinli. kendini beğenmiş. Kişinin başkalarının sorunlarıyla ilgilenip ilgilenmediğini. • Uzlaşabilirlik: Kişinin davranışlarında çevresine yönelik güven ve duyarlılığı ile çevresel kriterlerle içsel kriterleri hangi oranda kullandığını belirler. s.turbocv. • Sorumluluk: Kişinin hedeflere nasıl odaklandığını belirler.saglik. • Dışa Dönüklük: Kişinin sosyal etkileşimlerde ne derece katılımcı ve enerjik olduğunu belirler. Erişim: 15. sempatik. yenilikçimi yoksa muhafazakar mı olduğu.gov. yöntemli biri olduğunu belirler103. biri olup olmadığınızı belirler.

hazır cevap ve açık sözlüdür. Yapılan araştırmalarla insanların diğer insanlarla olan ilşkilerine belirli davranış biçimi ile yaklaştıkları saptanmış ve araştırmacılar. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. göz önünde bulundurur ve kararı açıklar. destekleyici. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. özellikle de uçuş faaliyeti. Uçuş ekibi kendi kişilik türlerini de tanıyarak diğer insanlarla olan ilişkilerinde daha etkin bir şahsi görünüm sergileme olanaklarını elde edebilirler. Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Her davranış biçiminde şahıslar diğer insanlarla çalışırken etkili veya etkisiz olabilirler105. Kararının sebeplerini açıklar. • Otoriter Lider: Liderler İkna edici. USA. kısa sürede netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma eğilimindedir. McGraw Hill.352 125 . başarı arayıcı gibi değişik lider tanımları yapılmıştır106. CA.Donnelly. s. Diğer insanlarla iletişim kurmada herkesin kendi davranış biçimi vardır ve bu davranış biçiminin kolay kolay değişmeyeceği kabul edilmektedir. Tavsiyeleri dinler. Ekipten kararının desteklenmesini bekler. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır. diğerlerini yöneterek elde etmede kararlı ve ısrarlıdır. bilim adamları tarafından emir verici. Genellikle etkin kararlar verir.44. Ivancevich. Çalışmada dikate alınan liderlik tipleri aşağıda belirtildiği gibidir. • Demokratik Lider: Lider. katılımcı. 106 H. Kendi ihtiyaçlarını. s.J. s. Uygulancak işin verilen kararla parallel olmasını bekler. 1997. Lider. • Otokratik (Baskın) Lider: Lider. Genelde kararlarını etkinlikle verir. 1998. a. Fundementals Of Management. değerlendirir ve karar verir.13-14 Elbaşı. bu ortamda görevi başarabilmek için değişik kişiliklere bürünmeyi gerektirir. önemli bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların düşüncelerini öğrenir. J. insanlarla iletişim kurmak ister ve istekli davranır. onların düşüncelerini öğrenir. Kararını destekleyen fikirlere açıktır. Genellikle önemli karar verirken 104 105 Keenan.g.J. çok planlı bir şekilde yaklaşır. soruları cevaplandırır. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun. Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını beklerler.e. farklı seslerin yükselmesi kendisini rahatsız eder. onların düşüncelerini akratmasını bekler. • İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Lider. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek için olaylara yavaş.. istikrarlılık ister ve sistemli davranır.İnsan davranışları bu temel davranış özellikleri ile ilgilidir 104 . Çalışma ortamının istekleri.

ona önceden güvenmiş ve liderliğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir ve yönlendirilir. Kaptanlar liderlik eğitimi almış olsalar bile. Uçuş ve yer ekiplerinin tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket etmelidir” şeklinde algılarlar. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı uçurmak değildir. Bu CRM Training Manual for Air Mobility Command. Aksine etkin bir ekip yönetimi için kendi liderlik stillerini nasıl kullanabilecekleri öğretilir. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile. Problemi grubun önüne getirir.g. Farklı kişilikleri bir araya getirmek. s. Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular107.53. onları tartışmaya davet eder ve öneri bekler. kazanılmadığının farkındadır. Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleştirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir 108 . Çoğunluğun fikrini kabul eder.ekibin görüşünü alır. sorunları masaya yatırır. Aynı zamanda atanmış lider olmayan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına aktif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur. a. gerisi beni ilgilendirmez” şeklinde algılarken. 9-10. Bazı kaptanlar liderliği “ben uçağı kullanmaktan sorumluyum. ekonomi... uçuş güvenliği. bazı kaptanlar “ben buranın tek sorumlusuyum.46. 1994. Liderlik eğitimi sırasında liderin varması istenen noktalar. 126 . İş yükünün arttığı durumlarda liderlik güçlerini nasıl farklı şekillerde kullanabilecekleri gösterilir. Flight Safety International. bir uçuş ekibi oluşturmak demek. bir grup kimliği oluşturmak için farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demektir. bu noktaya ulaşmaya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üzerindeki etkisi en aza indirilebilir. Elbaşı. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini görmesi sağlanır. bir hava yolu organizasyonunun sahip olacağı en önemli kaynaktır. 109 Elbaşı. s. yolcu rahatlığı ve servis kalitesi gibi organizasyonun çıkarlarınıda düşünmekten 107 108 sorumludur.e. Pek çok kaptanın liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur. Kaptan. s. EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili öğretilmez. Lider inanılırlığını bilinçli bir çabayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla inanılır hale gelir109. Önemli olan ekip olduğu için iş ve sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. Liderlik yeteneğine sahip bir kaptan..g. a.e. kişilik faktörü yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Bir çok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin.

İyi bir destekçi olmak. lideri takip etmenin özellikleri üzerinde fazla durulmamaktadır. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. etkin bir kaptan bu becerileri. Bu çok kolay bir şey değildir. Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde vazivenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler. ağır iş yükü ile çalışan durumlara hazırlayan kişidir110. Çünkü liderin olaylar karşısındaki davranışları adapte olabilmelidir.46. s. ekibin performansını en üst düzeye çıkarmak için kullanır112. huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör görevi görecektir111. a. kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun sorumlu kaptanı. Filo Komutanına Tavsiyeler. Uçuş ekibi içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Alınan bir kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz. 110 111 kendi kişiliğinizle çelişse bile ona uymak zorunda kalınabilir. iyi bir ekip üyesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur.42. 113 Kern. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çabalarını desteklemek için harekete geçerler. 127 . Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basımevi.e. İyi liderlik vasfına sahip bir kaptan.e. uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. s. Liderlik becerisi tek başına ele alınmamalıdır. İyi bir ekip üyesi olaylara ve kişilere kolay Y. liderlikten bahsetmek mümkün olmaz. 2006.. Maalesef liderlik konusuna değinilirken sadece lider olmanın özellikleri üzerinde durulmasına rağmen. onların ekibin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz.55.durum organizasyonda görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukları olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhununun önemli olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyonunun önemini gösterir. s.Smith. İzmir.g. Lidere uyum (Followership) başarılı bir EKY için olması gereken temel becerilerden biridir113. Gerçekte.93 112 Elbaşı. Doğru ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak. Jeffry F. Ekipte her üye sorumluluklarının bilincinde olarak hareket etmelidirler..a.g. s. düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş ekibini bir ekip haline getirerek. Eğer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise. 2001. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur. Liderlik özelliği kadar lidere uyum ve takip özelliğide önemlidir. Her ekip elemanı.

İllinois. Irwin Press.Dimensional Model of Follower Behavior. Sessizce oturur ve kendisine düşen çeklist görevlerini yapar. Homewood. Çok aktif görünmelerine rağmen her zaman liderin tarafında ve her ne olursa olsun onun kararlarını düşünmeden politik olarak onaylarlar. and G. fikrini savunmada kararlılık ve olayları önceden görmek sahip olunması gereken yeteneklerdir. Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli Kaynak: R. Kaderci (sheep) tip. Genellikle yalın ve eleştirsel düşünen bu tipler başarılı bir ekip çalışmasına zarar verecek tarzda hareket ederek görevi ve ekibi tehlikeye atarlar.E.Ginnett. Kelly.229 Kelly’e göre bu modelde beş değişik tip vardır. Evetçi tipin karşıtı ise. Kelly’nin Şekil 32’de gösterilen modeli lideri takip etmede ve uyum sağlamada kullanılan yaklaşım tiplerini anlatmaktadır. rahatsız olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her kararı ikna edici bulurlar. p. Eğer onlara kendi fikirlerini sorarsanız. Ekibe fazla bir katkısı olmamasına 128 . 1988. Leadership: Enhancing the lessons of Experience. bir acil durum esnasında kendilerine ait bir fikir söylemedikleri için tehlikelidirler. kaynaşmak ve sinerji yaratmak ve dolayısıyle iyi bir ekip üyesi olmak için. ne aktiftir ne de kararların alınmasında fikrini beyan eder. A two. Gelen verilere karşı yetersiz ve ilgisizidirler.Bir ekibi desteklemek. Bu tipler.Gurphy. Vasat bir performans sergilerler. aynı zamanda hayırcı olan vazgeçirici (alienated follower) tiptir.Hughes. Evetçi (Yes People) tip. Bu tipler tanınmalı ve kabul görmeyen hareket ve tavırlarıyla ekip içinde belirlendiği anda ekipten çıkartılmalıdır. belkide en tehlikeli tiptir. Kelly’nin dördüncü tip olarak tanımladığı tip ise uyumlu (surviver) tiptir. As Quoted in R. Tam bir şirket adamıdır. R. iletişim becerileri.

2001. yönergeleri. Fonksiyonel lider. Sonuçlandırıcı (effective) tip. emniyetli ve verimli uçuş görevlerinin en çok olması istenilen ekip üyesi tipidir. ekip liderliği konsepti bu değişiklikerin olabileceğini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. Bu ortamı yaratmanın en iyi başlangıç yeri diğer 114 Kern. Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya lidere uyum rolünü üstlenebilir. cesaret ortamını tesis ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktır. stratejiler. planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi vermelidir. halihazır durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik rolünü kazandırır. Liderlik görevi başarı ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar arasında dağıtılmasını içerir. usulleri. Ekip liderinin aktif bir durum değerlendirmesini. İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanması profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbirliği için kesinlikle gereklidir. Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları gözardı edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden ortaya çıkar. Kaptanın en önemli görevlerinden birisi. Doğru kararı vermede lidere yardımcı olur. Maalesef çoğu lider tarafından bu tipler tercih edilir. Ekibin sinerji yaratmasına katkı sağlar114. Tanımlamaya göre diğer ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişilerdir. iyi bir ekip üyesi olmak için en önemli özellik olan fikirlerini savunma özellikleri vardır ve iletişim becerileri yüksektir. kişiler arası iletişimini sağlayan bu esnekliktir. İyi dinleyicidirler. tayin edilmiş ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasını kabul eder. gelenek ve emirlerle tespit edilir. disiplin kuralları. Kaptan aynı zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun devamlılığını sağlamalıdır. Az bir eğitim ve uygulama ile bu tipler sonuçlandırıcı tipe dönüştürülebilirler. diğer uçuş ekibi ğyelerinin kendi durum tanımlamalarını ortaya koymak. standart harekat usulleri. Tayin edilmiş roller mevzuat. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değişmemektedir. görüşlerini belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır. 129 . s. etkili iletişim becerilerini özellikle etkili dinleme becerilerini kullanmalı. Kaptan görev verirken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini takip etmeli.rağmen zararı da olmaz. Kaptan. ve teknik emirleri vardır. Ekip lideri. Kaptan ekibin tayin edilmiş lideridir. Bunlar yerde öğrenilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır.72-76. Tayin edilmiş lider rolünde olan kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. Her organizasyonun kendi kültürü. durumu nasıl tanımladığını. eğitim felsefesi. Uçuş çevresi devamlı değişir. Her uçuş atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir.

kaptan pilotun karar verme imkanını ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli durum belirlenmiştir. s.e. Kaptan pilotun performansı bir çok faktörden etkilenir. Ekipten liderin beklentilerinin yalın bir şekilde ifadesi olan. • Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne yapması gerektiği söylendiğinde. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynakların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ihtimalini asgariye indirir. sen bunu yapacaksın. normları belirler117. ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin görev alanını belirler. Aynı zamanda kokpit ve kabin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima iletişime açık olur. Uçuşta bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve tüm ekip tarafından desteklenmelidir.8. Seminer sunumu. Uçuştan önce yapılan brifingte her pilotun uçağı uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir.g. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullanması önemli kazanımlar sağlayacaktır115. Kaptan pilotun sorumluluğu. Bu organizasyonun her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağlar.46.ekip üyesi arkadaşlarla ilişkilerin geçtiği sosyal ortamlardır. Seminer sunumu. beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve başarılı bir liderlik için gereklidir.g. dikkate alındığının güvencesini vermektir116. a. Yapılan çalışmalar sonucu. Nihai karar ve yetkinin kullanılması kaptana aittir.64-68. Ekip tarafından sınırlamaların bilinmesi. kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldırmaz. 2001. 115 116 117 118 Elbaşı. Ankara. Etkilili kişiler arası iletişim.e. İyi bir lider kimin ne yapacağını zamirler kullanarak.7. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. kokpitte açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendirilip. s. s. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek önerileri cesaretlendirir. Kern.. a. ona içerleme veya kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. 2000. s. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte üstlenir. Bilgili ekip elemanı kaptana zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etmeyi bilir. Bu tür bir ortamın yaratılması hiçbir suretle. 130 . bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun yardımcısıdır. Bunları şöyle sıralayabiliriz118.. Kokpitte.

Doğru kararlar. kötü gittiğinde de bunun talihsizlik olduğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu düşünülür. Bu durum kaptan pilotun yapması gerekenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır. bir DC-9 Zürih’e ILS Yaklaşmasında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. Burada yapılan birinci hata. • Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın. Böylece herkes tarafından kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan düşünce açıklıkla söylenebilir. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber. Nitekim. Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı göstergesini sormuş mil kala mesafedeki dağlara çarpmıştır. kişinin başına gelmeyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması durumudur. kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hareket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş olmasıdır. a.e. Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçuşun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu vardır. Uçuş ekibi üyeleri kendi düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fakat takip etmemiştir. önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi. İkinci pilotun uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste beş 119 Şentürk.83-84. Ekipten. Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu kanıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir. Bu durum bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir. kabin ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans eseri olduğu. özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormaktan çekinmesi. değerlendirilen bilginin kalitesine bağlıdır.• Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğinde ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır. 1990 yılında. başa geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünüldüğü durumdur.g. Bir olayın tamamen açıklığa kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli olduğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvil edici bir ortam yaratmalıdır . • • Bir şey olmaz duygusu: Kazaların. aşağılanma korkusundan olabilir. s. kokpit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kullanımı rapor ederek yardım istememiştir119. 131 . En iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer personelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabullenmekte çok önemlidir.

Böylece mürettebatın göreve katkıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde yapılması sağlanacaktır.K. 123 Şentürk. dolayısyla tek bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır121.g.5. Kendine güven. Hv. liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması. Kendine Güven (Assertiveness) Disiplin. • • Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uçuş görevlisi. iniş takımlarınn açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzerine ikaz lambasına odaklanmış ve uçuşun genel durumunu takip edememiştir. ikaz lambası arızasından dolayı yakıtın bittiğinin farkına varılamamış ve uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. Burada kaptan pilotun hatası. s.g.3. Yıl 9. Şahsi Görev ve Disiplin. 7500 uçuş mürettebatı üzerinde çeşitli testler yapmış ve EKY ilkelerinde gelişme sağlayabilmek için iki çok önemli faktör tespit etmiştir. Karar verme ve verilen kararı yapma cesareti ve girişimciliği gösterme. Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildiğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan görevin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir. ikinci pilotdur. kokpitte etkili ve doğru iletişimi artırmak amacıyla. Daha sonra açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lambada olduğu ifade edilmiştir. Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapılması sağlanmalıdır. s. a..2. Mart 2006. Kendine güven gerektiren durumlar. Ankara. s.a.2. durumunuzu devam ettirme yeteneğine aktif bir şekilde katılım istekliliği demektir.g.86. 2. DC-8 uçağının kaptan pilotu.82. 122 Hasan Aksay. Havacılıkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildiği gibi bir düşünce yaygın olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz özgürlüğe sahip olur.fikir ayrılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir120. kişinin içinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doğru davranışları seçme ve uygulama ortamının yaratılmasıdır. Uçuşun devamımda.e. 2006. Sayı. 132 . uçuş öncesinde yapılan brifingle başlayan uçuşta devam eden ve görev sonu brifingine kadar süren bir süreçtir. değişen durumlar karşısında kanıtlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu 120 121 Y. Şentürk. problemi tanımada yetersiz kalması.e.e.85. a. Bir olayda. NASA. s.49. Bu nedenle kaptanların ilk görevi ekibin bunu doğru kavrayabilmelerine yardımcı olmaktır122. Bunlar123.Klığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi.

Bu kaptanın yetkisine tecavüz demek değildir.H. Eğer uçakta anlaşmazlık var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet sağlayan tedbirler alınmalıdır. Her ne kadar yapılan brifinglerde. doğru olarak kabul ettiğiniz fikrinizi savunmak ve doğruluğunda iddialı olmak gerekir. 1985. ICAO’ ya göre uçuşta tam iş görememezlik durumu ( In-Flight Incapatıcıon) “herhangi bir durumun uçuş ekibini sağlık yönünden olumsuz etkilemesi ve uçuşa devam edemeyecek hale gelmesi” şeklinde tanımlanmaktadır. 124 125 Bu durumu çözmek için kaptanların liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir Elbaşı. Örneğin alçalmaya serbest kılınıp kılınmadığı hususunda kuşku varsa “ Alçalmaya serbesmiyiz?” diye sorulmalıdır.koruma ve belirleme olayıdır.. 62. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. B.Ağustos 1997. Crew Resource Management. bakım ekibinin uyguladığı bir prosedürün.Y. 2006. Kokpitte yapılan bir işin. hava trafik kontrolöründen alınan talimatın. Airlife Publishing Limited. s. Temmuz. s. Buna iki zorluk kuralı da denir126.g. İstanbul. İlgili noktaları açıklama ve önerilerde bulunma. tam iş görememezlik (Incapasitation) durumuna düşmüşsse. 13 133 . karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantıksız gelen teklifleri reddetmek.8-10. USA. 1997. Unutmamak gerekir ki önemli olan şey doğru olanı yapmaktır. 127 İbrahim Başar. konuşmak. zor durumlarda verilen kararı uygulamaya devam etme. eksik noktalarla yüzleşme. Pensacola. yardımcı pilot kontrolü ele almalıdır. sormak. doğruyu savunmak zorunluluktur. uçuş harekat uzmanının verdiği bir bilginin yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa. Amaç. a. Hala tatmin olunmadıysa “ Kaptanım.Mc.e. Shrewsbury England. NAVAVSCOLSCOM. Neyin doğru olduğunu bırakıp kimin haklı olduğunun tespitine çalışarak zamanı harcamak işbirliğini bozduğu gibi zaman kaynağının uygun kullanılmamasından dolayı uçuş emniyetsizliği yaratacaktır 124 .129. bana göre daha müsaade verilmedi” denilebilmelidir. s. Doğruyu savunmak zordur ancak gereklidir. ortam yaratması gerekmektedir. Fiziksel nedenlerin yanında psikolojik nedenlerle de oluşabilen tam iş görememezlik durumuna hazırlıklı olmak için iyi bir görev analizi ve yapılan brifinglerde görevlendirme yapmak gereklidir127. T. s. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. teyit etmemiz gerekir. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan faktörü”. Uç durumlarda eğer pilot iki talebe tepki vermiyorsa. sorular sormayı ihtiyaç haline getirme. herkesin hem fikir olacağı şekilde kimin haklı olduğu yerine neyin doğru olduğu sorusunun cevaplanmasının önemi belirtiliyor olsa da hala uçak içersindeki hiyerarşi büyük bir engel olarak durmaktadır 125 .Allister. durumu aydınlığa kavuşturmaktır.

neyin doğru olduğudur. s.2. Kendine güven ve kararlılık insiyatif sahibi olmayı gerektirir. Kendine güven ifadeleri tipik olarak yapılması gerekenleri talimatlara ve duruma göre yapma eyleminde bulunmaktır. 128 129 Haçik Poyraz. Ankara.122. Kaptan ya da ekibin bir üyesi belirli bir sorunla karşılaştığında. Her ekip elemanı “uçuş emniyeti” söz konusu ise. 2005/9.asp Erişim: 12.navy. Ayça Haykır). (çev.106.Şti. Pensacolada. MCB University Press. Fl.4. Kibarca yapılan ısrarlar. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim İletişimin İngilizce ve Fransızca da karşılığı olan “communication”.4. No 2. Ne yapılması gerektiğine karar verip gerektiğinde olayları yönlendirebilmektir 130 .Bilinç. Flin. 1997. Van Fleet.s. Bunu ifade edebilmek için ekip üyelerinin dikkatini çekip endişeleri belirtmek.2. işi yapmak için harekete geçmek olan insiyatif. pozitif çözümler arama. yönerge. Bilinç var olandan haberdar olma yeteneğidir. ılımlı bir ortam yaratıp ekip üyelerini cesaretledirerek onların kendi bilgileri ve deneyimlerine göre gelişen durum karşısında kedi çözümlerini kendisine aktarmasına müsaade etmelidir131.5. Her zaman unutulmaması gereken kimin haklı olduğu değil.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS. Başkent Üniversitesi. Kaptan.06. toplumsal etkileşimlerde rol oynayan. USA. fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit için hayati öneme hayiz bir beceridir. “Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry”. yöntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiacı veya ısrarlı olmalıdır. http://wwwnt. s.cnet. 2. 134 . yani kaynakların kullanılarak durum muhakemesini ve kendine güveni sağlayacak bilgi elde edilmesidir 128 . çözüm önerilerini vermek. 1993.2006 130 James K. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. MF Ltd. olaylara yön verme gücüdür.69 Assertiveness. sembolik mesajların karşılıklı ulaştırılmasıyla bazı anlamları aralarında paylaşması sürecidir. fikrin doğruluğunun açıkça yönünden savunulması bir mecburiyettir. Team Performance management Vol 3. İletişim (Communication) 2. Case Study. 131 Rhona H. zihnindeki bilgileri o sorunu çözebilecek biçimde özenle işler. İletişim. 2005. sayı. Bütün Dünya. insanların toplu halde yaşamaya başlamalarından itibaren. karşımızdaki kişiyi kırmadan ve zor duruma düşürmeden bilgi elde etmenin bir yoludur. s. bir durumun.1. Naval Aviation Schools Comand. “İnsan Bilinci”. Latince de “communis” yani “ortak” kelimesinden gelmektedir. genel anlamda insanın dünyayı kavraması ve kendi kişisel varlığını anlamasına yarayan zihinsel bir çalışmadır. Kibarca yapılan bir ısrar çoğu kez üzerinde durulmayan. Yapılması gerekenin görülmesi.5.1. ekipten destek ve geri istemek en doğru yöntemlerdir Uçuş ekipleri 129 besleme . bir münasebetsizlik veya başkasının otoritesine saygısızlık değil.

11. s. Yaygın. Keenan. s. düşünceleri veya bilgileri. İletişim. bir makineden bir başkasına herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi göndermektir137. 135 Ayseli Usluata. Ankara. Kısaca iletişişim hedeflere ulaşmadaki başarıyı ya da başarısızlığı belirler ve hedefler yüksek değerlerle bağdaştırıldığında iletişim etkiliği vazgeçilmezdir.g.42. Yeniyüzyıl Kitaplığı.. duyguları vb. TDK. İkna edilmişsinizdir ya da edilmemişsinizdir.Bingaman. 134 Fran Sayers. İnsan İlişkilerinde İletişim.Doğan Şahiner).e. bildirme. s. Plato ile Aristo’ya kadar uzanır.62. 1996. Böylelikle iletişim ya vardır ya da yoktur kapsamında düşünülür. 2000. İki yönlü bir süreç olarak tanımlandığında ise. 136 Sayers. 1981. Yöneticilikte İletişim.27. sosyoloji. Ancak bu iletişimin arka planında makinelerin 132 133 Nursel Telman. farklı davranış şekilleri ve sonuçlar yaratmak amacıyla bir noktadan diğer bir yere akması sağlanır. 138 Usluata. bilgileri. 136 vücut hareketleri. paylaşma ya da değiş-tokuş etme etkinliğidir.. İletişim yaşamımızın o kadar doğal bir parçasıdır ki. Görevleri yerine getirmek ve ihtiyaçları sağlamak için iletişim kurulur. doğru algılanıp anlaşılacak biçimde iletmektir 133 . Mardy Wheeler. İletişim Yayınları. politika bilimi gibi hemen hemen tüm sosyal bilimlerle ilgilidir.e. Rhetorik adlı yapıtında iletişimi bir konuşmacının. yüzyıllara. psikoloji. Rota Yayınları. İletişim. Pınar Ünsal. İletişim bir sanat bir beceridir. 2005. bir yerden. Bu klasik bakışa göre iletişim inandırıcı olma sanatı. ve 4. a. İletişimin çalışma alanı sayılması M.g. bir kişiden. 1993. fiziksel görünüm gibi diğer simgelerin kullanılmasıdır . Bazı iletişim tanımlarında makineler arasında iletişimden söz edilmektedir. Epsilon Yayıncılık. konuşmasında dinleyicilere sunacağı tartışmanın oluşturulması ya da biçimlendirilmesi olarak tanımlamıştır. Bireyler arasında ortak bir simgeler sistemiyle gerçekleştirilen anlam ve bilgi alışverişidir 138 . İster yazılı ister sözlü olsun iletişim ve konuşma dili konuları filozofi. Anlamışsınızdır ya anlamamışsınızdır. 135 . Bilgi ya iletilmiştir ya da iletilmemiştir. a. İletişim çeşitli amaçlara ulaşmak için sözcüklerin ve belli yüz ifadeleri.9. karmaşık konulardan birisi ve bir çok kulanım şekli olan iletişime bir an bile ara vermeyiz. Aristo. (Çev.19. 5. Birçok sosyal işleve temel teşkil etmektedir. Böylece iletişim gerçek kimliğini bilgi ile. s. s. s.İletişim sayesinde bilginin. gerçek değerini de bilgi aktarımı ile kazanır132. Baskı. konuşmacının mesajlarını alıcılarda istediği tepkileri yaratmak üzere düzenleme becerisidir135. 137 Aydın Köksalç.Ö. Christine E..8. 1. Sözlük tanımlarına bakılırsa iletişim. eğitim. bir şeyler ters gitmeye başlamadıkça bu konuda edindiğimiz deneyimler aklımıza gelmez 134 . düşünceleri. Bilişim Terimleri Sözlüğü. talimatları.. Ralp Graham. s. İletişim canlılar arasında gerçekleşir. İletişimi uygulayıcı bir yol olarak düşünmek önemlidir. Wheeler. Graham. Bingaman.

cihazlardan alınan bilgiler ve onların değerlendirilmesi de o cihaza o yazılımı yapan kişi ile pilot arasındaki bir iletişimdir. Sınırlı anlamda iletişim kişiler arası ilişkilere yönelik kullanılmaktadır. Ancak iletişim kavramı daha çok insanlar arası ilişkiyi ve bu amaçla kullanılan araçları nitelemek ve açıklama amacıyla kullanılmaktadır140. 136 . İletişim her zaman için en azından üç öğe gerektirir. 2000.. Örneğin iletişim kavramı hayvanlar arasındaki ilişkileri (animal iletişim). bir iletiyi kodlayıp sinyale dönüştürüp. Ünsal. Yeniyüzyıl Kitaplığı. ileti (mesaj) ve alıcı (hedef) ile kanallar ile etkinin (işlev) de katılımıyla. s. ya da insanlar ile teknik araçlar arasındaki ilişkileri (insan-makine-iletişim) ifade etmek amacıyla kullanılmaktadır. ya da izleyerek algıladığı 139 140 Telman. İletişim sembollerle yürürtülür ve anlamların paylaşılmasını içerir139. canlı varlıklar arasındaki ilişkileri (Bio İletişim).. a. İletişim kavramının sınırlı ve kapsamlı olmak üzere iki anlamda kullanıldığı görülmektedir.e. okuyarak.7-8. s. İletişim. belirli bir araç ya da kanal aracılığı ile alıcı durumundaki hedef kişiye ya da kitleye göndermesi.23. bir veriyi.g.15. hedef kişi ya da kitlenin. duyarak. teknik sistemler arasındaki ilişkileri (teknik iletişim). Kapsamlı anlamda iletişim ise çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır. a. Kaynak ya da gönderici durumundaki bir kişi çevresinden algıladığı bir olayı. Şekil 33: Genel İletişim Modeli Kaynak: Ayseli Usluata. İletişim Yayınları.e.istenilen şekilde işlemesini sağlayan bir insan beyni her zaman vardır.g. Kaynak (gönderici). Gökçe. Dolayısıyle bir uçağın kokpitinde. beş etkenin tamamlanmasıyla gerçekleşir. s.

belli bir anlamı olan bildiridir..g. resim. ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olayı görmüş ya da duymuş olmasına rağmen. Etkili görevlerin gerçekleştirilebilmesi için. Case Study. doğrulama ve geri besleme 141 142 143 144 145 146 Usluata. her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite taşıması nedeniyle. San Diago. 2006. faydalı bir geri besleme yeteneğidir. İletişim basit bir işmiş gibi görünür. Akademik Press. a.63. sadece kokpit içerisindeki iletişim kanallarının kapalı olması nedeniyle büyük ölümcül kazaların önlenemediği görülmüştür 146 .navy. Weiner & D. Human Factors in Aviation. Communication. aynı teknik lisanı konuşmak veya konuşmamak bir olayın farklı sonuçlanmasına neden olabilir. yazılan) kodlar ile sözsüz (mimikler. gönderilen. s. In E.15. bilginin kısa ve zamanında iletilmesi. 1. Hava Harp Akademisi komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. İletinin biçimini oluşturan sözel (konuşulan. R. Böylece hedef kişi ya da kitleye birbiriyle ilintili çok sayıda ileti aynı anda gidebilir. s. aynı terminolojiyi.kodu açıp anlayıp anlamadığını belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynağa ya da gönderene iletmesi iletişim sürecini açıklamaktadır.L. Bir kişi mesajı yollar diğeri de alır. sözlü iletişimi mecburi hale getirerebilecek şekilde dizayn edilmiştir 145 .06. tarafından yüklenen anlamın algılanması gerekmektedir142. Bu içten gelen.L. mesaja kaynak .cnet.e. emirleri zamanında alma ve verme.16. a. Kodlar açılırken iletiler hedef durumundaki alıcı kişinin deneyim ve önyargı süzgecinden geçer143. Tüm bu süreç çevrede belirli zaman ve yer içinde gerçekleşir. S.g.. bilgiyi. karikatür türünde) kodlar iletişim sürecinde kimi kez birbirleriyle yakında ilişkili sesiz ve sesli kanallar aracılığında birlikte gönderilir. talimatları. CA. 1988. kişiden kişiye bilgi alışverişi ve durum muhakemesini devam ettirmek için iletişim önemlidir 144 . (Şekil 33) Bu iletişim sürecinde iletiyi engelleyen bir de gürültü öğesi vardır. 137 . İletişim.1. İletişim sürecinin önemli bir öğesi olan ileti ya da mesaj söz ya da yazı ile verilen. Uçaklar. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. USA.g.e.e. hatalardan uzak durmak için.1. hedef kişinin ya da kitlenin kaynağa ya da iletiye direnmesi türünde ya da dışarıdan gelen fiziksel gürültü ya da ilgi dağılışı türünden engelleme olabilir. Nitekim kazalar incelendiğinde. s.asp Erişim: 12. http://wwwnt. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. USA. Fl. İletiyi alan hedef kişinin anlam çıkarmak üzere ileti kodlarını nasıl açtığıda algılanan anlamı kuşkusuz etkileyecektir. a. s. Naval Aviation Schools Comand. Foushee. Şentürk. s. İstanbul. Nagel. taşıyabilir 141 Ayrıca ne söylendiği ve nasıl söylendiği de ayrı ayrı anlamlar Başarılı bir iletişim için mesajın alınması değil..2006 H.22.C. İletişimin sağlanabilmesi için gönderici tarafından bilginin açık bir şekilde iletimi. bakış.C. Pensacolada. Ayseli Usluata.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. Helmreich.

in “Cockpit resource Management”. B. Sözsüz iletişim. Long Island üzerinde yakıtı biterek düşen Avianca Havayollarına ait AVA 052 uçuş numaralı B707B uçak kazası kayıtları incelendiğinde NTBS tarafından en basit seviyede bile.T. İletişimin önündeki engellerin farkında olup üstesinden gelmeye çalışmak EKY’nin hedeflerinden birisidir. San Diego.147.istenmesi. İstanbul.Helmreich. gerçekte “Bir söz verdim” demektir. s. 112. Kanki. 1995.53. London. Kennedy Newyork uluslar arası hava alanına gitmek için kalkan. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogata’dan John F. The Secrets of Succesful Team Management. İletişimin. 1993. 2004.G. sözsüz olmak üzere üç formu vardır 148 . İletişimi sağlarken makama ve çevreye bağlı engeller oluşur. CA. Örneğin. Jeffrey Pfeffer. M. a. Cem Ofset. iletişim konusunda bariz hatalar yapıldığı görülmüştür. (çev. s. alıcı tarafından ise iletişimin onaylanması.52. konuşma. uygun iletişim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanılmalıdır. Case Study.G. bilginin tekrar edilmesi.e. Academic Press. 138 . bir uçuş görevinde iletişimin diğer ünitelerle telsiz muhaberesiyle yapılması ve sadece kokpitin içinde mürettebat tarafından kullanılabileceği için havacılıkta daha az kullanılabilen bir formdur. E. Sinem Gül). Etkili iletişimin en büyük düşmanı onun hayalidir. Palmer. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Bu engellerin üstesinden gelmek için aktif bir dinleyici olunmalı. West. Dinleme ise belki de en önemli iletişim becerisidir. s. Konuşmanın en güçlü olmasa bile çok önemli bir sosyal etki yöntemi olduğu herkes Havacılıkta konuşma kabiliyeti sadece söylemekten ziyade aynı zamanda bazı şeyleri yapmaktır. Özellikle uçuş ekibi tarafından hava trafik kontrolörüne ne kadar az yakıtlarının kaldığı ve derhal inişe geçmelerinin gereğinin anlatımında iletişim hataları yapılmıştır. “Communacition and Crew resource Management”. Michail West. Karşı taraf konuşmasını bitirene kadar düşünsel olarak hazırlıklı ve nötr olmak mesajın doğru alınmasına ve anlaşılmasına katkı sağlar 151 .L.” Ben şunu yapmaya söz veriyorum demek. Kazanın oluşum 147 148 149 150 151 Communication. s. R. Kaza araştırmalarında bir çok girdiden faydalanılmasına rağmen günümüzde Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasında ne olduğunu bize anlatan ana bilgi kaynaklarıdır. s.. Dinleme dikkat ve sabır gerektirir.g.e. Duncan Baird Publishers.2. Kanki. a.g. dinleme ve tarafından kabul edilir 149 .88. Wiener. bilginin özetlenmesi. Konuşma sadece eylemlere eşlik etmek değil aynı zamanda eylemlerin kendisidir150. planların ve faaliyetlerin söze dökülmesi.L. USA. geri besleme talep edilmeli. açıklanması ve geri besleme sağlanması gereklidir. B.

The Airline of Columbia. pilotlar ile hava trafik kontrolörü arasındaki iletişime bakıldığında bilgi aktarımının yapılmadığı görülmektedir. Barbara G.şartlarına bakıldığında çok önemli bazı kritik iletişim bağlantılarının eksik olduğu ortaya çıkmaktadır.100-101. January 25. Kazayı iletişim açısından incelediğimizde. Bir başka neden. Kötü hava şartları. JFK havaalanından pas geçişi takiben. HK2016. 1990 (NTSB AAR 91-04). Academic Press1993. 1991. uçuş ekibinin yakıt yükünü uygun olarak planlamayıp kullanamadığı ve yakıtları bitmeden önce hava trafik kontrolörüne acil durum yakıt durumları hakkında bilgi vermede iletişim eksikliği yaşandığını göstermiştir. Robert L. 139 . National Transportation Safety Board (NTSB). • Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararası havaalanına ulaşamayacakları bilgilerini hava trafik kontrolörüne iletmemiştir. Fuel Exhaustion. uçuş emniyet konularında uluslararası uçuşlarda planlama. s. bu zor şartlar altında uçuş ekibinin hava yollarının uçuş planlama sistemi ile temasa gecerek uçuş harekat uzmanlarından yardım talep etmemesidir 152 . New york. • Yakıtlarının bitmek üzere olduğunu. Pilotlar ile kontrolörler arasında lisan farklıllığı acil durumlara mahsus olan fazla bilgi sağlanmasını engelleyerek önceden tahmin edilebilir davranış modellerinin eksikliğine yol açmıştır. dört motorda durmuş ve uçak hava alanına 16 mil uzaklıkta düşmüştür. Washington DC. • Uçağın beş dakikadan daha fazla havada kalamayacağını. yakıt gereksinimleri ve uçuş ekibi konularında pilot ve uçuş harekat uzmanlarının sorumlulukları.Wiener. uçağın toplam bir saat 17 dakika olmak üzere tam üç kez hava trafik kontrolörü tarafından havada bekletilmesine yol açmıştır. Cockpit Resource Management. Boing 707-321B. Helmreich. Üçüncü havada bekleme periyoduna kadar uçuş ekibi hiç bir şekilde. Kanki. yakıt seviyesi düşük uçağın kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolörlerinin trafik akış kontrol usulleri ve sorumlulukları ile uçuş ekibi kordinasyonu ve yabancı uçuş ekiplerindeki lisan yeterliliği 153 yayınlanmıştır. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak. Cove Neck. 153 Aircraft Accident Report: Avianca. konularında bildiri 152 Earl L. USA. yakıt durumunun bildirilmesi ve özel durumlarda kullanılması gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolör iletişimi. Bu kaza sonrasında FAA tarafından trafik akış yönetimi ve acil durumlarda kontrolörler ve pilotlar arasında standart terminoloji. pilotlar arasındaki iletişime bakıldığında durum muhakemesini sağlayacak iletişimin olmadığı. pilotların uçuş harekat uzmanlarından elde edebilecekleri bilgi kaynaklarını etkin kullanmakta ve yönetmekte hata yaptıkları.

Muhtemel kaza nedeni kaptanın yakıt durumunu takip etmeyerek tüm yakıtın bitmesine sebep olması olarak 154 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. kalkıştan vazgeçmiş. Kazanın farklı oluş sebepleri vardır. 1982 in Philadelphia. Registration: N1814U. USA.AIR’in 25 ve 199 uçuş numaralı uçakları birbirlerine çok yakın aralıklarla kalkış için ruleye başlamışlardır.Çarpıcı iletişim hatalarının yaşandığı iki örnek olay şöyle gerçekleşmiştir.. çalıştırma esnasında motorun arkasında alev uzaması olmuş ve motordan kıvılcımlar çıkmıştır. NTSB tarafından “Ekip İşbirliği” kavramı ilk defa 1978 yılında meydana gelen Portland. uçuş ekibi talimatı 400 feete alçalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamıştır. Kule operatörü uçağa 2400 feete alçalmayı ( descent two four zero zero) serbest kılmış. DC. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. Uçuş ekibi içinde etkin bir iletişim. Singapur’dan Malezya’nın Kuala Lumpur meydanına giden Flying Tigers 66 uçuş numaralı Boing 747 kargo uçağını uçuran ekibin başına gelmiştir. Tekrar çalıştırıldığında ise motor patlamalı çalışmış. Motorunun yandığını sanan 99 sefer sayılı uçağın kaptanı. Ancak dikkat çeken hususların başında iletişim problemi gelmektedir.S. Pa. Oregonda United Airlines’ın 173 sefer sayılı uçağının kazası ile ilgili inceleme raporlarında yer almıştır. ikinci pilot ve alçalmayı başından beri takip eden uçuş mühendisinden oluşmaktadır. Onun hemen arkasındaki 25 sefer sayılı uçağın kaptanı kule frekansından önündeki uçağı kastederek “sağ motorunda yangın var” diyerek ikaz etmiştir. ekip koordinasyonu konusunda daima temel esası teşkil etmiştir. kaptanın “mutlaka bizi görüyor ve ona göre alçalma izni veriyorlardır” ifadesi üzerine kontrolöre irtifayı sormamış. kazadan kurtulan olmamıştır155. O sırada 99 sefer sayılı uçak pisttedir ve yerden kesilmek üzeredir. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10.13-3 140 . 18 şubat 1989 yılında. Ekip alçalış öncesi tüm usulleri uygulamış ve alçalmaya başlamıştır. 3 Şubat 1982’de. Kalkışta gecikme olacağından 199 sefer sayılı uçak beklerken yakıt tasarrufu için motorlardan birini durdurmuştur. Amerikalı uçuş ekibi ile kulede görevli kontrolör arasında meydana gelen bir kelime hatası kazanın önlenemez duruma gelmesine sebep olmuştur. 1982 155 Flight Safety. United Havayollarının 99 sefer sayılı ve U. Uçuş ekibi çok tecrübeli bir kaptan. kalkıştan vazgeçme süratinin üzerinde olduğu halde. February 03. İkinci olay. 1994. Yardımcı pilot tereddüt ettiyse de. uçak 400 feete alçalırken piste 5 Nm mesafede yaklaşma istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen üzerine çarpmış. s. uçak pistten çıkarak çamura saplanmış ve bir yolcu yaralanmıştır154.

141 . a. Ekibin birbirini tanıması iletişim yeteneklerini artırır ve liderlik sorumluluğu taşıyan kişinin ekip ifade eden sözcüklerle. problem çözme ve yönetimsel işlevler gibi koordinasyonun birçok yönü iletişim bilgileri kapsamında analiz edilirler. Karar verme. İşlem değişkenleri. İkincisi. performans üzerindeki arabulucu girdi etkileri gibi düşünülebilir.52. çapraz kontrol.tespit edilmiştir. zamanında ve doğru bir şekilde gönderilmeli ve alınmalıdır. Bu yön. Sebeplerden biride diğer iki uçuş personelinin ya kritik yakıt durumunu tam olarak anlayamamış ya da kaptana konu hakkındaki endişelerini başarılı bir şekilde iletememiş olmalarıdır156. koordine etmektir. görev başarma azmine sahip. iletişime açık olarak uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmek. hareket tarzını komutlar vererek. 157 Elbaşı. İletişim modelleri kişisel karakter özelliklerine bağlı olarak yönlendirilebilmektedir. İş yükü de bu pozitif ortamlarda daha eşit dağılır. iletişim. s. pozitif terimlerle konuşması performansı yükseltir. USA. Dolayısıyle yüksek performanslı ekip içinde iletişimin 156 Aircraft Accident Report. Bu anlamda iletişim davranışı standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yapılandırabilen ve eğitim ile şekillendirilen bir beceridir. Washington DC. gözlemleme. United Airlines Inc. CVR kayıtlarından elde edilen iletişim ile ilgili bilgiler zor şartlar altında karşılaşılan acil durumlarda iyi ekip işbirliğinin varlığını da ortaya koymuştur157. iletişimin tarifçilikten çok tanımlayıcı olmasıdır.e. ısrarcılık ve katılımcı yönetime ilave olarak kriz yönetimi konuları ile ilgili çok geniş bir sahada EKY problemlerinin olduğunu göstermiştir. Birincisi. İletişimin dinamik doğası uçuşu etkileyen şartların değişimi ile değişir. olguların nasıl iletildikleri ve ekip üyelerinin kendi içlerindeki iletişim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir. bilgi gönderip alarak. niyetini belirterek.. McDonnel Douglas DC-8-61. brifingler. ekibini koruyan ve iyi performans sağlayan kaptanların olduğu senaryolarda iletişim konusunda çok hafif bir gelişme görülmüştür. Uçuş ekibi performansı ile ilgili olarak iletişimin iki yönü vardır. çok iyi diyalog içinde olan. Ancak sadece iletişim yetersizlikleri üzerine yoğunlaşmak tek yönlü bir yaklaşımdır. İşlem değişkenleri girdiler ve çıktılar arasında aracıdır. Ekip performansının kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. N8082U. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). planlama.g.. Ekip üyeleri birlikte veya tek olarak görevleri yerine getirirken bilgi. 1979. Chidester ve ekibi tarafından yürütülen tam görev simülasyonu çalışmalarından elde edilen sonuçlara göre. Kaza kayıtları. İletişim işlevlerinin sözlü alışverişe dayanan ekip aktiviteleri üzerinde merkezi bir önemi vardır.

e.genellikle dengeli. İletişim tipik olarak çok fonksiyonludur ve örnek olarak alınan bir uçuş tüm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir. iletişimin içeriğidir. daha az performanslı. yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu 158 159 Kanki . kişiler arasındaki ilişkiler konusunda hassas olmayan kaptanlar. İletişimin başlıca anlamı hedefleri yerine getirebilmek için kişilerin hareket tarzları geliştirmesi ve koordine etmesidir159. Bazı durumlarda da iletişimin kullanıldığı yöntemdir. Bir yönetim aracıdır. içinde bilgi transferinin olduğu dinamik bir işlevdir.2. • • • • • Bilgi sağlar. Bu durum. Yapılan çalışmalar uçuş ekipleri içindeki ilişkilerde iletişimin performansı nasıl olumlu yönde etkilediğini göstermektedir.60. çift yönlü bir akış içinde olduğu görülmüştür. Sürekli birlikte uçan ekiplerin iletişimdeki performans seviyeleri. s. s. 142 . Daha otoriter. a. Dolayısıyle performansı etkileyen iletişim stilleri kişilik özellikleri ile etkileşim içindedir. ortaya çıktığı anda çözülebileceği gibi daha büyük problemlere de sebep olabilir. 2. İletişimin ekip performansını etkilediği en az beş yol vardır. Her ne kadar uçağın uçurulmasında yüksek derecede standart hale getirilmiş usuller kullanılsa bile. Bazı durumlarda en önemli olan. İletişim kavramı.5.53. Faushee.2. iyi bir iletişim ile uçuştaki tüm görevlerin olması gerektiği gibi yerine getirildiği ya da yetersiz iletişim ile problemlerin oluştuğu görülebilir. Aynı zamanda problemler.. İletişim. Bir uçuş esnasında. Elbaşı.e. ilk defa birlikte görev yapan ekiplere oranla daha yüksektir158. a. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder.g. diğer kaptanlara göre yardımcı pilotlarından daha az yardım almışlardır.g. ekip üyeleri ve bir bütün olarak tüm ekibi etkileyen.4. kaptan pilot tarafından yaratılan atmosferin kokpitteki iletişimin kalitesini belirlediğini göstermiştir. çok yönlü ve adapte edilebilir iletişim becerisi ihtiyacını doğurmaktadır. Ancak iletişim fonksiyonlarının her biri tipik olarak farklı fonksiyonel problemleri. uçuş ekiplerinin stilleri ve davranışları arasındaki beklenmedik özellikler ve farklılıklar. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. İletişimin Fonksiyonları İletişim.. Önceden tahmin edilebilir davranış modeli oluşturur. bir çok fonksiyonu yerine getirdiğinde etkin bir ekip performansı sağlanır.

Robert L. Cockpit Resource Management. kaptanın ekibin geri kalanı ile kişisel bağ kurmasını sağlar. Kokpit içinde gözlemlenmesi gereken aşırı çoklukta ayarlar. yönetim tarzının ne olduğu ve nasıl birlikte çalışabilecekleri hakkında öngörüye sahip olunmasını sağlar. Kişiler arası ilişkiler oluşturur.. Princeton University. Kanki. Yönetim aracıdır. 1993. 143 . J. • Bilgi sağlama İletişimin geleneksel görünümü. Tablo 8’de bu iletişim fonksiyonları ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160.Orasanu. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak sayı tarzındadır 160 161 Kanki ve Palmer. İlk olarak tüm ekip için önemli harekat bilgisi sağlar. 1990. Academic press. kaptanın ekipten ne gibi beklentileri olduğu.113. Cognitive Science Laboratory.g. seyrüsefer noktaları ve durum işaretleri mevcuttur.113. bakım kayıtları ile çeklistler dahil birçok kaynaklardan sağlanır. s. durumlar.azaltan ve kaynakların etkin kullanılmasını engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. NJ. Bu iletişim fonksiyonlarının her biri kendi alanlarında ayrı bir konu olarak incelenebilir olmasına rağmen çoğu birçok fonksiyonu aynı anda yerine getirir.e. uçuş harekat uzmanları. bir kaptan görev öncesinde hem kabin hem de uçuş ekibini bir araya getirerek görev öncesi bir brifing yaparsa onun bu iletişimi aynı anda birkaç fonksiyon yerine getirir.a. Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. Bu bilgi. İkinci olarak. Örneğin. döküman ve el kitapları. s. Problem Sahaları Bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirme Kişiler arası problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davranış modelleri Çabukluk ve durum muhakemesi eksikiği Liderlik eksikliği ya da yanlış yönlendirme hepsi birlikte Kaynak: Earl L. hava trafik kontrolörleri. Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturur.Wiener. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. İlave olarak bilgi uçak aletlerinden ve dış ortamdan sağlanır. s. Barbara G. Helmreich. 46). Princeton.46. USA. London. Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları İletişim Fonksiyonları Bilgi sağlar. İletişim araştırmasında bu fonksiyonların her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161. lisanın bilgiye yönelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. Üçüncü olarak.

İletişim bilgi sağlama sadece iyi bir performans için görev ile ilgili bilgilerin toplanmasını içermez aynı zamanda iletişimin kullanım modeli için de çok önemlidir. zaman kaybetmeden gerekeni yapmasını sağlamak için kullanmaktadır. Bu konuşmalar. Ekip üyeleri arasında görevlerin koordinasyonu. tetikte olma ve önceden hazırlıklı olmayı ve açıklamayı içerir162. Konuşma tarzının çeşitleri özellikle problem çözme konuşmalarında belirgindir. a. Bilgi sağlama özellikle problem çözme durumlarında hayati önem taşır. Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin. Eğer ifade kaptanın aleti okumasından sonra kullanılır ise. normal değerinde görünüyor” ifadesi eğer yardımcı pilot tarafından soru tarzında kullanılır ise. Bir model haline getirilmiş davranış tarzlarını içeren SHU.46.ve uçuş emniyeti için çok kritiktir. tonlama ve diğer kullanım tarzları bir ifadenin değerlendirilmesi sürecine katkıda bulunmaktadır. bu da kaptanın okuduğu değeri teyid anlamına gelir. 144 . problemin belirlenmesine. normal ve acil durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini göstermek.e. 162 Orasanu. bilgi toplamayı. Kullanılan o anki kelimeler tamamen ayrı olsa bile. Kısacası. kullanım yeri.. Hareket tarzlarının normal ve tekrara yönelik olduğu durumda tüm iletişim alış verişi beklentilerin teyid edilmesi şeklinde oluşarak ezbere yapılan ya da söylenen parçalara dönüşebilir. dikkat ve sonuçları iletişimin fonksiyonu otomatik olarak değiştirlebilir. amaç ya da alt amaçların saptanmasına. iş yükü ve şartlar ne olursa olsun uygun iletişim modellerini kullanan ekiplerin diğerlerine göre daha başarılı ve etkin olduğu görülmüştür. doğruluğu. ne yapacağı konusundaki standartları tüm pilotların yerine getirmesi için geliştirilmiştir. planlama ve strateji belirlemeyi. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru şeklinde sorulması ile teyid edici şekilde kullanılması arasında kritik bir farklılık vardır. ne zaman. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiğini ve ona göre hareket edilmesini değil aynı zamanda teyid edilmesi bileşenini de ihtiva eder. Çünkü ekip üyeleri normalin dışında ilave daha fazla bilgi toplamalı ve bu bilgileri devam eden problemin çözülmeside kullanmalıdırlar. “ Bu. pilotların aynı bilgi ve becerileri kullanmasını kolaylaştırmıştır. eğer bu ifade yardımcı pilot tarafından artan bir ses tonu şeklinde fakat sıradan bir tekrar anlamında olmayarak kullanılır ise. Yapılan çalışmalarda.s. yardımcı pilotun kaptanın ne demek istediğini anlamadığını. Örnek olarak. bu kez de yardımcı pilotun bu değerin normal olup olmadığını sorduğu anlamına gelir.g.

145 . süratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir şekilde kaptan ve ikinci pilot tarafından sırayla yapılması gereken bir seri uygulamaları gerektirir.g.. Ancak hala performans mı yoksa iletişim mi önce gelmektedir konusunda bir çelişki yaşanmaktadır.e. Hangi seçenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uçuş görevinin başarısında iletişimin önemi konusu ön plana çıkmaktadır163. Örneğin. yoksa iyi iletişim kuran pilotlar mı performansı arttırır? şeklindedir. aynı anda (altimetre değerlerinin kaptan ve yardımcı pilot tarafından bağlanması) ya da sıralı olarak (normal ve emercensi usullerde olduğu gibi) uygun zamanda yapılmalıdır. Kişiler birbirleri ile iletişim kurarken herşeyden önce saygı göstermelidir. Kaptanların ve diğer ekip üyelerinin kişiliklerinden kaynaklanabilecek sorunların çözümü iyi bir briging ve iletişim ile çözülebilecektir. birlikte görev yapan ekipler arasında iletişim konusunda sorun yaşanmamış konuşulanlarda belli bir oranda azalma olmasına rağmen bilgi doğru olarak transfer edilmiş ve uygun şekilde kulllanılmıştır. alçalma. 163 Elbaşı.59. Bu çelişki. iyi performans sahibi pilotlar mı. ekip performansı etkilendiği için ekip kimin kimden ne istediğinin tam olarak belirlenmesiyle üyelerinin görevlerini sıralı. Sadece belirlenen rollere göre yapılması gerekenler ve uyulması gereken kurallar vardır. • Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturma Karmaşık görev ortamlarında. Önceden tahmin edilebilir davranışlar gösteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansını olumlu yönde etkilemektedir. Önceden birlikte görev yapmış ve daha yeni göreve gidecek iki ekip arasında yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda. a. Daha önce birlikte görev yapmamış ekipte. daha sağlıklı ve daha yüksek performansta çalıştıkları gözlemlenmiştir. zamanında yapması ve yapacaklarının diğer ekip üyeleri tarafından bilinmesi gereklidir. iyi bir iletişim ortamı sağlar. ekip üyeleri birbirlerinin davranış tarzını daha önceden tespit edemekleri için daha düşük performans göstermişlerdir.” Kokpit içinde kişisel dargınlıklara ve kırgınlıklara yer yoktur.• Kişiler arası ilişkiler oluşturma Bir uçuş görevinin icrası esnasında fikir ayrılıklarının sebep olduğu anlaşmazlıklarda anahtar kural ”kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğudur. uçak konfigürasyonunda. s. Sonuç olarak. Görevler. önceden birlikte görev yapmış ekibin görev yerine getirirken daha etkin.

iniş. Bunun da ötesinde iyi yönetim ve liderlik becerileri altında toplanan problem çözme becerisi ekip üyeleri arasındaki durum muhakemesinin mevcudiyetine bağlıdır. CT. USA. olaylara yukarıdan bakacak ve tüm işlemleri gözlemleyecek bir yönetici gerekmektedir. 1987. Konuşma konuları uçak içinde. problem çözme ve karar verme. Kokpit içindeki kişiler arası ilişki atmosferinin ekibin birbiri arasında çok iyi bir çalışma ortamı sağlayıcı nitelikte olduğu. mevcut bilgilerin uygun sırayla kullanılmasını gerektirmektedir. ekip üyelerinin istekli olarak göreve katılmalarını sağlayarak ve yapılması gereken karmaşık eylemlerin düzenli olarak yapılması için uygun direktifler verilerek iletişimi muhafaza 164 165 Elbaşı.g. Bir uçuş görevinde EKY ekip ve görevi koordine etmeyi gerektiren karmaşık bir görevdir. Etkili liderlerin iyi iletişim becerileri vasıtasıyla. uçak kontrolü.e.• Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza İletişim fonksiyonlarının biribirinin üstüne binmekte olduğu ve iç içe girdiği görülmektedir. acil durum hazırlıkları ve sosyal konulardan oluşmaktadır. İletişim açısından bakıldığında. First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews. değişen durumlarda hangi çeşit iletişim modelleri görev dikkatinin muhafazasına ve etkin bir gözlemlemeye katkıda bulunabileceği önemlidir. Herkesin tahmin edebileceği gibi bazı “sosyal” konuşmalar olayın niteliğine göre diğerlerine göre önemini kaybetmekte. New Haven. tüm ekibin çevrim içinde olduğu ve uçağın önünde gidebilme perpormansına sahip bir ekip olduğunu düşünelim. Bu performansı açığa çıkartmak için liderlik yapacak. durum değerlendirme. 399 146 .60. R. Normal ya da anormal durumlarda ortaya çıkan düşük ya da yüksek işgücü ortamında emniyetle görevin icra edilmesi durumsal farkındalığa bağlıdır. konuların ya da dikkatlerin dağılımına. “iniş ve uçak kontrolü” gibi konuşmalara pilotlar tarafından öncelik verilmektedir164. olayların gelişimine göre ve zamana bağlı olarak değişmektedir. Yale Üniversity. s. problem çözme. • Yönetim aracı olma Gerçek anlamda iletişimin yönetim aracı olması özelliği EKY’nin kalbini oluşturmaktadır. Nihayi sorumluluk sahibi ve yönetim otoritesi olarak kaptan. bu görevi yerine getirecek kişidir165. a.. doğru bir durum muhakemesini. standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve güvenilir bir nitelikte olduğu. görev paylaşımını sağlayacak. Unpublished Doctoral Dissertation. s. Tüm konuşma konuları gruplara ayrıldığında konuşmalar. Ginnet. bilginin mevcut ve kolaylıkla oluşabildiği. Örneğin.G.

E. teklifsizlik (İnsanlara sen diye hitap eder) ve doğal bir ikna yeteneği sergiler.P.e. USA.5. NASA Technical Paper 1875. Cooper. CA. 2. eyleme yönelik davranış. NASA’nın Havacılık Emniyet İhbar Sistemine rapor edilen 28. Ruffel Smith. G. Billings. NASA Technical Memorandum 78482. İletişim stillerine ilişkin temel nokta bireysel farklılıkların önemidir. Moffett Field. s. CA. 1979. M.etme ve yönetme kabiliyeti geliştirlmelidir. Lauber. 1875 169 H. Kişisel öz güven de insanın ses tonunu.E. Ayrıca diğer insanların iletişim farklılıklarını kavramak da EKY açısından önemli unsurdur. Information Transfer Problems in the Aviation System.K. NASA Ames Research Center. teknik yetersizlik. Moffett Field. Proceeding of A NASA / Industry Workshop. Vigilance and Decisions. s. USA.D.61. yüz ifadeleri ve pozlar yüz yüze iletişim stillerinin farklılaşmasının başlıca unsurlarıdır. USA. E.78482.000 olayın %70’ine yakınını iletişim problemleri oluşturmaktadır 168 . Nitekim kendi stilimizi anlarsak. A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. Hiç bir şüphe yok ki modern bir uçağı kullanma işi. Son yirmi yılda insan hatalarından meydana gelen kazalarda başlıca faktörlerin %70 ile %80’ı kişiler arası iletişim hataları oluşturmuştur. kendimizi daha iyi tanıma şansına sahip olabiliriz. Yapılan eylemler ister tek bir kişi ister bir çok kişiden oluşan ekipler tarafından yapılsın sonuçta bu eylemler bir akış içinde uygulanmalıdır166. CA. Bu sebepten dolayı iletişim ekip aktivitelerinde önemli bir role sahiptir.2. s.4.S. Cheaney. NASA Ames Resaerch Center.g. NASA Ames Research Center. 1980 CP-2120 168 C. Çoğu insanın kullandığı dört iletişim stili şunlardır: • Coşkulu: Bu iletişim stili açık sözlü. 1981. Moffett Field.3.. hacmini ve stilindeki genel yaklaşımı büyük ölçüde etkiler. Ses tonları. 166 167 Elbaşı. coşkulu ve özendirici kişiler için tipiktir. Ruffell Smith’in simülatör çalışmalarına dayanarak hazırladığı raporda iletişim problemlerinin kaza sebebi olarak performans. Coşkulu işletişim stilili. NASA araştırmacılarının 1968 işe 1976 yılları arasında hava yolu jet taşımacılığında yaptıkları incelemelerde ekip iletişimi yetersizliğinin teknik yetersizlikten daha yüksek oranda kaza kırımların asıl sebebi olduğu ortaya çıkmıştır 167 . a. dikkat dağınıklığı gibi problemlerden daha önce geldiği vurgulanmıştır169. İletişim Stilleri Herkesin kendisine özgü bir iletişim stili vardır. 147 . J. White. göz hareketleri. her uçuşta insan hayatı üzerine yatırım yapılan yüksek değerde bir meslektir. Resource Management on Flight Deck.

Söylenenler iyi dinlenmelidir. Destekleyici kişi ihtiyatlıdır ve genellikle dikkat çekici davranışlardan kaçınır. Özenli dinleme. Bu beceriler bir uçuş görevinin gerçekleşmesine etki eden herkes için geçerlidir. Son on yıl içinde ölümle sonuçlanan kazalarda. (Çev. • • Başarılı iletişim için kaynaklar açık tutulmalıdır. Söylenen ifade şüpheli ise açık seçik anlaşılmamışsa soru sorulmalıdır. İletişimin anahtarı söylenen veya alınan mesajın anlamıdır. Uçuş ekiplerine dahil pekçok kişi anlaşılmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduğunu düşündüreceği varsayımıyla tekrar sormazlar. • Destekleyici: Destekleyici iletişim stili duyarlı. s. Yönetimde Kadınlar. 148 . özellikle kaptanlar tarafından yapılırsa diğer ekip üyeleri için teşvik edici olur. İstanbul. Bu. destekleyici iletişimcilerin özellikleridir. • Yansıtıcı: Yansıtıcı bir stilde iletişim kuran kişi genellikle sessizdir. Yansıtıcı iletişimci görüşlerini biçimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder. Yönlendirici iletişimci ciddi bir tutum sergiler. Bu tür insanlar bir karar almadan önce bir sonuca varmak için ulaşabildikleri bütün enformasyonu dikkate alırlar170. 1993. tek başına vakit geçirmekten hoşlanır ve harekete geçmeden önce uzun süre düşünmeyi yeğler. Beverly Hyman.• Yönlendirici: Yönlendirici iletişim stili genel olarak dolaysız. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. Sağlıklı iletişimi yapmak için etkin beceriler vardır. Önceki deneyimlere göre söylenenin anlamını çözmeye çalışmak yerine söylenenin duyulduğundan emin olmak olmak yakıştırma yapmamak gerekir. Bilgiyi tam anlamak için tekrar sormak başkalarına örnek olur ve onları da yüreklendirir. açık. kesin ve kararlıdır. kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsız ama sorumlu görünür. ilgili ve dinleyici olan kişilere özgüdür. güce dayanmama ve düşünerek temkinli karar alma.52-53. verilen talimatlat yanlış anlaşıldığı ve doğrusunu öğrenmek için tekrar soru sormada bir çaba gösterilmediği görülmüştür. Örneğin bir ikinci pilot kaptanına “Yaklaşmaya serbestmiyiz? Ben ATC’nin bizi serbest kıldığını duymadım” diyebilmelidir. ön kabullere sahiptir ve düzenliliği tercih eder. • Soru sormaktan çekinmemek gerekir. 170 Margaret Palmer.Vedat Üner) Rota Yayıncılık. talep edici.

İyi bir iletişim kurmak için kişi. bir şeyi duymak üzere hazırlıklı iken söylenenden farklı olarak beklenti içinde olunması nedeniyle. kişi duymak istediği şekilde duyar. • Pek çok milletin kültürüne göre kişiler. İyi dinleme becerileri ve bunları aktarma yolu ile iletişimi daha iyiye götürmek olasıdır. Profesyonel havacılar ise. kültürel konuları bir kenara iterek emniyeti artıracak şekilde davranmak durumundadır. 149 . • Yetkideki farklılık engel teşkil etmemelidir. bir Fransız. Çok yoğun telsiz trafiğinin yaşandığı bölgelerde konuşmaların arasına girip isteneni söylemek kolay değildir. Acaba söylenen şeyin anlamını karşı taraftaki kişi anladı mı? Hava trafik talimatlarını bir ingiliz verdiği zaman anlaşılmasında bir sorun oluyor mu? Bir Türk. teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda çekingen davranmamalıdır. başkaları tarafından nasıl dinlenmek istiyorsa öyle dinlemelidir. Kokpitte yapılan bir işin. Birinci engel söylenenin diğer pilot tarafından anlaşıldığını kabul ederek susmaktır. sormak. Uçuş ekipleri iletişimdeki engellerin devamlı olarak bilincinde olmalı. onaylamak ve ikna olmak gerekir. • Bir mesaj tercüme edilirken anlamını yitirmemelidir. Hava trafik kontrolörüne “tekrar edin” diye veya yanındakilere “ne dedi?” diye sormayan pilot yoktur. Aynı şekilde. bir Rus bu talimatlara cevap vediği zaman anlaşılıyormu? • Bilgi akışının fazla veya az oluşu da engel teşkil eder. • Doğruyu savunmak zordur ama gereklidir. Her ekip üyesi hem konuşmacı hem de dinleyicidir. bir İtalyan. Pek çok uçuş ekibi trafik kontrolörünün vermiş olduğu talimatı doğru kabul edip hiç soru sormama davranışı içinde içindedirler. hava trafik kontrolörü tarafından verilen bir talimatın yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa konuşmak. Telsiz konuşmalarının azlığı kokpitte gevşeme ve rahatlık yaratır. Yardımcı pilotlar ve uçuş mühendisleri kaptan tarafından eleştirilme çekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. karşısındakinin hatalı olduklarını bilseler bile onlara hataları ile ilgili soru sormazlar. Ancak çeşitli nedenlerle anlaşılmadığı da olabilir.• Tüm telsiz iletişimi açıkça anlaşılmalıdır. Modern havacılık ortamında gerekli olan ekip koordine seviyesini sağlamak için profesyonel havacıların kokpitteki rütbe ve kültürel konuları bir kenara koymaları gerekir.

Şu ana kadar açık olarak görülmektedir ki iletişim çok yönlü, değişken bir kavramdır. Sonuç olarak; iletişim, uçuş görevlerinin yerine getirilmesi için gereklidir. Diğer yandan iletişim EKY prensiplerinde kullanılan bir araçtır. Kişinin rolünün, dikkatlerini toplayabilmelerinin kişiliklerinin, düşünce tarzlarının, ustalıklarının, tecrübe derecelerinin çalışma tarzının, profesyonellik seviyelerinin ve diğer kişilik özelliklerinin göstergesidir. Bu özellikler ekip üyelerinin kendi arasındaki davranış ve kordinasyonu olumlu yönde etkilemektedir171. İletişim konusunda yapılan araştırmalarda etkili iletişimin temel prensiplerinin uygulanması esnasında bazı farklılıkların olduğu görülmüştür. Bunun kısa açıklaması standardizasyon ve elastikiyet arasındaki uygulama farklılıklarıdır. Her uçuş ekibinin performansı için her ikiside gereklidir. İletişimde standartlaşmanın belirgin avantajları vardır. Standartlaşma, daha az karmaşa, daha fazla etkinlik, öğretim ve değerlendirmede daha büyük kolaylık demektir. SHU’lerinden taviz verilmeyecek görevler vardır. Ancak elastikiyet, değişik durumda karşılaşılan sorunların yapıcı bir şekilde çözülebilmesi kaynakların kullanımının maksimize edilmesi için gereklidir. Sadece standart usullerin kullanılarak bir uçuş görevinde iletişimin sağlanamayacağı aşağıdaki sebeplerle açıklanmıştır. • İletişim geçişli bir eylem işlevidir. Bundan dolayı sapmalar olmaktadır. Çünkü eyleme katkıda bulunan her bireyin farklı kişiliği, farklı rolü, farklı amaç ve görevleri vardır. Eyleme katkıda bulunanlar birbirlerinin iletişim stillerine, rollerine ve görevlerine aşina oldukça, karşılıklı birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktır. • İletişim işlevleri ekipler içinde ve arasında değişir. Bazı iletişim bağlantıları bir ekip yada alt ekip içinde katılımcıları kapsar. Diğer bazı iletişim bağlantıları da sistem içinde etkisi olan katılımcıları kapsayabilir. • İletişim aynı zamanda bir çok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. Çünkü iletişim sadece uçuş bilgilerinin belirli parçalarını bir araya getirmez. Aynı zamanda diğer birçok görevin yapılmasına araç teşkil eder. Bir konuşma bir çok fonksiyona hitap eder. • İletişim değişkendir. Çünkü durum ya da olaylar zamana bağlı olarak dinamik bir şekilde değişir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

İletişim; kokpit dizaynı, alet, otomasyon seviyesi ve diğer belirgin donanım ve yazılım farklılıklarının meydana getirdiği görev farklılıklarına kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. İletişim Matrisi İyi ve doğru bir iletişim kurmak görevin yapılmasına akışkanlık kazandırır. Bir uçuş görevi esnasında ya bilgi edinilmek istenir ya da başkaları bilgilendirilir. Bazen de başkalarının sizi anlamalarını ve istekleriniz doğrultusunda davranmalarını sağlamanız gerekebilir 173 . Her iki durumda insanların bakış açılarını anlamadaki beceri ya da beceriksizlik başarılı liderlerle başarısız liderler arasındaki ince çizgiyi belirlemektedir. Başkalarını anlamak deyince iletişim yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Ünlü Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921’de insanları psikolojik tipler olarak dörde ayırmıştır. Bunlar; düşünenler, hissedenler, yaratıcılar ve iş yapanlardır. Her organizasyonda bütünü oluşturan bu dört tip insanın dengeli bir şekilde ve zamanında motive edilerek potansiyellerinin en üst düzeyde ortaya çıkarılması ise, başarılı yönetim, liderlik ve iyi bir iletişimle mümkün olabilecektir. Şekil 34’de iletişim matrisi adı altında bir matris görülmektedir. Bu matris kaptan ve ekip üyeleri arasındaki ilişkilere biraz daha açıklık getirmekte, bu iletişim ve ilişkiler de ortamın ve ekip üyelerinin etkisine dikkat çekmektedir. Şekil 34: İletişim Matrisi

Kaynak: Doğan Cüceloğlu, Keşkesiz Bir Yaşam İçin İletişim Donanımları, Remzi kitapevi, 12. Basım, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, İletişim Kurma, (çev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

Şekilden de anlaşılacağı üzere bir uçuş görevinde beraber çalışılan insanların oluşturduğu bir ortam söz konusudur. Bu ortamdaki kişiler, hal ve tavırlarıyla veya söyledikleri sözlerle iletişim içine girmektedirler. İşte böyle bir ortam iletişim matrisinin ortam boyutunu oluşturmaktadır. İletişim matrisinin bir de birey boyutu vardır. Birey boyutu kişinin özbenliğinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen dört ortam kısaca aşağıdaki gibi ele alınabilir. • Korku ortamı: Matrisin (-) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü sen dikkate alınmaya değmezsin, sende bir bozukluk var, sen değersizsin, beceriksiz ve güvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. Örneğin kaptan asık suratla ve insanlara değer vermeden bağırarak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda çalışanlar bundan hiç rahatsızlık duymamakta, kaptan bize böyle davranmakta haklı yoksa biz hemen gevşeriz diye düşünmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini değerli görmemektedir. Matrisin bu gözünde duygusal zeminde sürekli korku vardır. Bu nedenle matrsisin bu gözüne korku ortamı adı verilmektedir. • Hayal kırıklığı ortamı: Matrisin (-) (+) olarak işaretlenmiş bu bölümü kendilerini insan muamelesine layık görmeyen insanlara, insanca davranılan bir ortamı temsil etmektedir. İnsanlar iyi muamele görürlerse memnun kalacakları sanılır ama gerçek her zaman böyle değildir. Korku ortamına alışmış bu insanlar, korku ortamı kalkınca, iyi muamele eden kişiyi zayıf olarak göreceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptanı aciz ve yeteneksiz görerek ona saygı duymayacaklardır. Görevlerini aksatmaya başlayacaklardır. Kaptan da hayal kırıklığı içindedir. Çünkü ekibine iyi muamele edince onların daha şevkli ve istekli olmalarını beklemiştir. Bunun tam tersini görünce hayal kırıklığına uğramıştır. Demek ki insanlara iyi muamele yaramıyor, onlara kötü muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu içerisindedir. Her iki tarafta hayal kırıklığı içinde olduğundan matrsisin bu gözüne hayal kırıklığı ortamı adı verilmektedir. • Öfke Ortamı: Matrisin (+) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü, (+) ile gösterilmiş kişilerin (-) ile gösterilen kötü muameleye maruz kaldıkları ortamı ifade etmektedir. Böyle bir ortamda kaptan asık suratlı, hakaret eden bir tavır içinde sağa sola emirler yağdırmaktadır ve bu da ekibin çok gücüne gitmektedir. Ekip üyeleri, ben bu muameleye layık değilim, mevkice daha yüksek olması ona, başka bir insana hakaret etme hakkı vermez diye düşünmekte ve içten içe kızmakta ve kaptana saygı duymamaktadır. Kaptan ise ekibe güleryüz gösterdiği taktirde başına

152

geleceklerden korkmaktadır. Ekibin ters tavırlar içinde olmalarına öfkelenmekte ve kendilerini ne sanıyorlar, adam gibi işlerini yapacaklarına homurdanıyorlar algılaması içine girmektedir. Her iki tarafta öfkeli olduğu için bu ortama öfke ortamı denilmektedir. • Huzur ortamı: Matrisin (+)(+) olarak işaretlenmiş bu bölümü, hem bireyin hem de ortamın olumlu da buluştuğu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir özbenlik değeri içinde görmekte ve ortamdaki diğer kişiler tarafından da (+) olarak, yani olumlu algılanmaktadır. Böyle bir ortam kaptan ekibine, sen varsın, doğalsın, değerlisin, güçlü ve güvenilirsin, saygıya layıksın mesajını vermektedir. Ekip ise bu mesajı içtenlikle kabul ederek gerçekten kendisinin var olduğuna, doğal, değerli, güçlü ve güvenilir, saygıya layık olduğuna inananır. Her iki tarafta hiçbir zorlama olmadan birbirine doğal olarak saygılı ve yardımcıdır. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduğu için matrisin bu gözüne huzur ortamı denilmektedir. Matrise dikkat edildiğinde 2 ve 3 numaralı gözler uyumsuz, 1 ve 4 numaralı gözler uyumlu gözlerdir. Uyumsuz gözlerde kişiler arası ilişkilerde sürtüşme fazladır, bu nedenle bu ortamlar sürekli streslidir. Hayal kırıklığı ortamında ekip korku ile yönetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptanı zayıf görecektir. İnsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gereği gibi yapılmayacak ve emniyetsizlikler artmaya başlayacaktır. Kaptan bu durumda yeni bir yön belirleyecektir bu korku ortamına gidiş yönünde olabileceği gibi, huzur ortamına gidiş yönünde de olabilecektir. Korku ortamına gitmeye karar veren kaptan bu kararını hemen uygulayabilir. Bütün yapacağı suratını asmak ve ekibe bağırıp çağırmak olacaktır. Ancak kaptanın vizyon sahibi biri olarak huzur ortamına geçmeye karar verdiği düşünülürse huzur ortamına geçiş zaman ve gerektirdiğinden bunu hemen başarması mümkün değildir. görevinde korku ortamı istenmese bile tercih edilebilmektedir. Öfke ortamında kendisine saygı duyulmasını bekleyen ekip, kendisine kötü muamele yapan kaptana kızmaktadır. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar büyümekte, disiplin sağlanamamaktadır. Bu ortamda kaptan güçlü olduğu için ekip ancak pasif direnç gösterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa görsün yaklaşımını doğurarak ekip kavramından bireyselliğe doğru bir geçiş yaratacaktır. Ekip olmanın yarattığı sinerji yok olacaktır. Ortam korku ortamına doğru dönmeye başlayacaktır. planlama Bu yüzden bir uçuş

153

Aslında bir uçuş ortamında korku ortamı ve huzur ortamı olmak üzere iki kalıcı durum bulunmaktadır. Bu iki farklı ortam iki farklı dünya görüşünü yansıtmaktadır. Korku ortamı, güçlünün güçsüzü korkuttuğu ve ezdiği bir tarzı oluşturmaktadır. Huzur ortamında ise gerçeğe saygı, kişisel bütünlük, görev bilinci gibi insan ilişkilerine yön veren temel değerler vardır. Ekibin her üyesinin bu temel değerlere uyduğu bir ortam vardır. Kaptan ekiple kuracağı ilişki ve iletişim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazırlayacaktır. Dolayısıyla tüm kaptanların ekip ile kuracağı ilişkilerde kolay yol olan korku ortamını yaratmayı değil, huzur ortamını yaratmayı seçmesi gerekmektedir. Kaptanın sağlayacağı bu huzur ortamı, ekibin de huzurlu olmasını sağlayacak, bu huzurda emniyetli bir uçuş ortamı yaratacaktır174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim Muhabere, pilotların uçuşu destekleyen diğer ekip elemanları ile iletişiminin sağlanmasıdır. Bu iletişim duruma göre daha önceden belirlenmiş hava trafik işaretleşmeleri kullanılarak yapılabildiği gibi daha çok telsiz aracılığı ile yapılmaktadır. EKY eğitiminin temel esaslarından biri olan muhabere konusu, uçuş emniyetine direk etki eden en önemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarına tam uyulmalı, kokpit içi iletişimde de görevin emniyetle yerine getirilmesi için istenen şartlar korunmalıdır. Doğru ve etkili iletişim, tarafların içten ve bilinçli gayretleri sayesinde gerçekleştiğinden tüm görev sadece kaptan pilota ait değildir175. Kaptan pilot geçici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin diğer üyeleri duruma müdahele edebilecek yeterlikte olmalı ve o an için sahip oldukları bilginin önemini bilmelidirler. Kontrolörler ile hatalı iletişim riskini azaltmak için takip edilmesi gereken bazı usuller vardır. Bunlar şöyle sıralayabiliriz176. • • • • • • Muhabere sorumluluğunu devredin Talimatı doğrulayın Nazik olun Tam çağrı adı kullanın Uygun usulleri uygulayın Benzer çağrı adlarına hazırlıklı olun

174 175

Selen Doğan, Çalışan İlşkileri Yönetimi, Kare yayınları, 2005, s.86-92. Şentürk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

Uçuş görevi esnasında 177 178 179 Kemal Şahsuvar. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri gökyüzünün emniyeti ve insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenebilmesi için iletişim becerilerini çok iyi kullanmalı ve birbirlerini çok iyi anlamalıdırlar179. Temmuz. İstanbul.Y. 155 .Y. ne yapılması isteyebileceğini tahmin ederek hareket etmektedirler. kontrolörün talimatını tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. s.2006.10. Böyle durumlarda pilotların gereksiz acelecilikleri. Pilotun sorumluluğu ise. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Pilotlar çoğu zaman kontrolörün ne demek istediğini anlamadıkları halde. Erişim: 09.H.5. Dinlemeye sıra geldiğinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eğilimi içinde oluruz.htm.2. Bir uçuş görevi esnasında planlamada olmayan.airlinesafety. Mayıs-Haziran 1997. Yayınlanmış talimatı düzeltilmiş şekliyle algılarlar177. 7. doğru uçağa doğru talimatı vermek ve pilotun mesajını dinleyerek bu mesajın doğru alınıp alınmadığından emin olmaktır.• • • • Tüm talimatları tekrarlayın Kulaklık takın Yapılan tekrarları kontrolörlerin duyduğunu düşünmeyin.Ağustos 1997. kontrolörle işbirliği yapmaktır. dalgınlık. Robert Baron. Sık olarak ummadığımız ifadeleri işitmeyiz. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Pilot açıkça iletişimi anladığını ifade etmeli ve verilen talimatlara uymalıdır. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. lisan anlama problemi.5. T. konuşmaları tekrar işlemi yaptırması gerekir. Böyle durumlarda. Pilotlar da aynı durumdadır. s.10-12. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kişinin beklenmedik faaliyet. dil sürçmesi. Aksi halde artan trafik yoğunluğuna paralel olarak uçak kazaları da artmaya devam edecektir178. herhangi bir olay ya da durum karşısındaki değişime ve değişen durumlara uyum sağlama yeteneği anlamına gelmektedir.com/editorials/BarriersToCommunication. İstanbul. 1997.H. s. 1997. Bir hava kontrolörünün sorumluluğu. 19 İbrahim Başar. rutin olarak yapılan normal işlerin aciliyet teşkil etmesi halinde değişen duruma hemen uyum sağlamak gerekmektedir. T. http://www. Anlaşılması kolay ve basit cümleler kurun. Pilot da bir insandır. Bu tür olaylarda pilot kontrolörden aldığı değil almayı beklediği cevap üzerine hareket etmektedir. düşük seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktörlerinin etkisi altında iken oluşan durumlarda pilot ve kontrolörlerin. beklenmedik durumların ortaya çıkması halinde. Readback/Hearback. Özellikle çok iyi bildikleri ve çok sık uçtukları bölgelerde pilotların kendilerine güvenleri artmaktadır.” Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. 2.

Kaptanın yaptığı brifing genelde standart usullere dayanır ve beklentilerin planlaması şeklindedir. Case Study. Pensacolada. http://wwwnt. Yeni fikirlere açık olunmalı. Durumu analiz etmek ve alternatif çözümler üretmek. alınan kararlarda ekibin desteğini kazanmak her zaman mümkündür. Her ekip üyesinin birbirinin farkındalığını sağlayan zihinsel paylaşım modeline (shared mental model) göre her ekip üyesi bir diğerinin rolünü ve ihitiyaçlarını anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadır180. Burada kaptanın yarattığı huzur ortamı ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri önemlidir. Spring 2004. Beklenmedik bir durumla karşılaşıldığı zaman önce durulmalı ve durum gözden geçirmelidir. Brifingi yapılan durumun dışına çıkılmak gerektiğinde her ekip üyesi kendisine verilen görev sorumluluğunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum göstermek durumundadır. beklenmeyen hava şartında ekip üyelerine verilen roller ve onlardan beklenenler değişebilir. değişen duruma göre esnek davranılmalıdır. Vol 5. Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions. değişen yeni durumlara uyum sağlayıp. Bu durumda kaptanın vereceği karar o an için en doğru karar olacaktır. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir. Muson. Örneğin. Fl. Elde edilen bilgiler değerlendirilerek çözümler üretilmelidir. Ekibin kararları değişen her duruma etkili bir şekilde çözüm üretebilecek kadar esnek olmalı ve ekip değişen durumlara uyum sağlamalıdır181. No 1. devamlı analizler yapılmalı. Bunun için değişen duruma göre yeni çözümler geliştilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. Robert L. Verilen kararlar değiştirlemez. Kararlarda ısrarcı olmayarak. Her hangi bir gecikmede.06.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. s.1. iç ve dış çevresel değişikliklere uyum sağlanmalıdır. değildir. tüm ekiple fikir alışverişinde bulunulup. harward Heaklth Policy Review. planlanan meydana hava durumundan dolayı bir iniş yapmak mümkün 180 David M. Helmreich.cnet. 27. 181 Adaptability/Flexibility. elde edilen veriler ışığında durumu değerlendirip durum muhakemesini sağlayarak doğru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir.asp Erişim: 12. s. Görevin başarısı.navy. Naval Aviation Schools Comand. Eğer şartlar müsaade ediyor ise değişen durum ile ortaya çıkan sorun ekip tarafından ayrıntılı olarak analiz edilerek alternatif çözümler bulunabilecektir. ekip üyelerinin üzerine düşen görevler yeniden organize edilmeli. USA.2006 156 .beklenmeyen iç ve dış etkenlerin yarattığı değişimler karşısında. değişen durumlara göre gereken çözümleri bulmak için kaynakların uygun yönetimine ve davranışların değiştirilmesine bağlıdır. baskı altında bile soğukkanlılık devam ettirilmeli.

g. Duyularla ilgili yapılan araştırmaların sonucu olarak algılama hakkında bir çok gerçek öğrenilmiştir.değil ise.. mevcut 182 183 Alkov. Flight Safety. hareket ve hızlanmayı sezebiliriz. Belli çevre özellikleri. Durum muhakemesi basit olarak yaşanan anda olup bitenleri algılama becerisi183. Vücut dokularından gelen uyarıları alan duyularımız bize uzuvlarımızın yeri ve durumu. Kaptan ve ekip bu kararı verirken tüm seçeneklerin ayrıntılı düşünülmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir. Uçuş ortamında yaygın olarak karşılaşılan fiziksel ve psikolojik stres. Ayrıca. değişen durumda. 2. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak. kinestetik (hareket) duyularımız ise. eğer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir şeyi sezemiyorsak. Bu algılama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkına varma yeteneğini ifade eden durum muhakemesinin pek çok tanımı vardır. ağır iş yükü ve bu gibi durumlar algılama yeteneklerinde kayıp yaratabilir182. Sezgi ile algı arasında fark olduğu bilinen bir gerçektir.15. işitme. Olası ruhsal güçleri dikkate almaksızın.6. 1997. bilgi toplamak için kullandığımız birçok farklı duyular da vardır. s. s. yoğun dikkat. Vestibüler duyumuz sayesinde denge. bu bilgileri işleyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzımızı belirleyerek çevremizle etkileşim içine gireriz. Görme. 157 .5. Bu seviye sezginin eşik değeri olarak adlandırılır.e. işitme ile hareket ve vücut pozisyonuyla ilgili duyular havacılıktaki en önemli duyulardır. belli olayları algılama becerimizi etkilemektedir. a. koklama ve tat alma beş temel duyuyu oluşturur. Bazı durumlarda. Her bir duyumuzun birşeyi sezmek için ihtiyaç duyduğu minimum uyarıcı seviyesi vardır. İhtiyacımız olan bilgiyi elde etmek için farklı duyulardan faydalanırız. çoğunlukla o şeyin varlığının farkında değilizdir. 1994. vücudumuzun farklı yerlerini nasıl hareket ettirdiğimiz hakkında bize bilgi verir. Bu durum bilgi kaynaklarının iyi kullanılmasını.2. bir olayı. havada meydanın açılmasını beklemek ya da yedek meydana gitmek kararı önemli bir karar olacaktır.3-8. bir şeyi sezdiğimizin farkına varmamızı sağlayan psikolojik ve fiziksel süreçlerin birleşimidir. bir olay veya uyarıcıların varlığı karşısında vermiş olduğu fiziksel tepkidir. Sezgi duyularımızın. iyi bir durum muhakemesini ve karar sürecini ve verilen kararı uygulamak için duruma uyum sağlamayı gerektirir. dokunma. Görme. Algı ise. sezgi eşik seviyesinin çok üstünde olsa bile algılayamayabiliriz.

bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanımlanabilir 184 . Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle EKY’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir. Yetersiz iletişim. Yorgunluk. hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır. Bu yeteneğin kazanılması için üç temel aşamanın bilinmesi gerekmektedir. 229. kokpitteki göstergelerden ve çevresinden gelen enformasyonları doğrudan toplamaktadır). s. 2001. enformasyonların bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlaşılmasıdır ( pilot. Şentürk. araziye kontrollü uçuş kazaları. stres. olayların etkisinin ne olduğunu. 158 . İkinci aşama. acil durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar. çevrenin algılanmasıdır (pilot. Turan Ünal. Sizin uçağınızla ve çevrenizle ilgili olarak hem şu an.7.g. Bunu sağlamak için potansiyel sorunları belirlemek. Durum muhakemesi. Durum muhakemesi. 1997. uçuş ekibinin zinde olmasından. neler olduğunu. aşırı yada eksik görev 184 185 186 187 Kern. aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlamaktadır). hava durumuna ve trafik talimatlarına kadar uçuşla ilgili her konuda net bir zihinselliğe sahip olunduğunda gerçekleşir. yakıt bitmesi. s. gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadır (pilot edinilen bilgiyi görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vermektedir)186. Kırıkkale. kaybolma. Alkov. 187 İyi bir durum muhakemesi. Üçüncü aşama. problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. hastalık. uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir. sorunun kaynağı ve doğasını belirleme.. Oryantasyon bozukluğu. Birinci aşama. stres. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). s.e.. uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesi ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesi için durumsal farkındalık yeteneği demektir.14. bilgiyi yorumlayabilme. havada çarpışma. 2005. Görevin başarısı durum muhakemesinin devam ettirilmesine bağlıdır. a. Havacılıkta durum muhakemesi uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 . kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi genellikle alçak irtifa uçuşlarında meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. uçağın performansına. s. olaylardan kimin sorumlu olduğunu. önceden bilgi sahibi olmak. Durum muhakemesi.17. iniş takımları yukarıda iniş.

Bireyler. Kişinin kendisini ve uçağını uçuşun.navy.s.1991. Naval Aviation Schools Comand. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri.2006.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.06. Fl. s. tahminlerde bulunması ve kendi değerlendirmesi ışığında harekete geçirmesidir. 159 . tehditlerin ve görevin dinamik etkenlerinin etkisi altında devamlı şekide izlemesi.yükemesi. Bu değerlendirmedeki dinamik faktörler hem yaşanan anı hemde geleceği kapsamaktadır. http://wwwnt. Pensacolada.asp Erişim: 12. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. kötüleşen uçuş şartları durum muhakemesinin azalmasını sağlar. ardından bununla ilgili hükümlere varması.cnet. 188 Situational Awareness. Case Study. Şekil 35: Durum Muhakemesi Kaynak: THY. USA.1. baskı.7. Bunu başarmak benzer durumları yaşamanın verdiği deneyim ve bilgi ile olabilir. Şekil 35’de gösterildiği gibi gelişen olayların değerlendirilmesi yine bireyin geçmiş deneyimlerinden etkilenir ve geçmiş deneyimler gelecekteki davranışları etkiler. Durum muhakemesi aynı zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya çıkaran işaretleri yorumlamak anlamına gelir. grup yapısı. işaretlerin varlığını sadece farketmenin ötesine gitmelidir ve onların önemini değerlendirmelidir. Her hangi bir acil durumla etkili bir şekilde müdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara 188 daha iyi müdahele edebilmesi için durum muhakemesi kritik bir faktördür .

seri işlemci olarak kabul edilir. Daha sonra. Bu noktada bilinç kendi varlığından olduğu gibi diğer şeylerin ve durumların da farkındadır. bilinç. Böyle bir durum için değerlendirme yapan bir uçuş ekibi bu tür sinsi belirtileri yakalar ve bir arızanın başladığını tespit eder. yaptığı tanıma göre davranmak durumunda kalır. Her hangi bir olayda olduğu gibi uçuşta da pilot algıladığı gerçeğe göre. Söz konusu bu seviye aynı anda birden fazla şeyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve 189 Elbaşı. ancak kalkışta bir motor kaybını teşhis etmek daha kolaydır. kendi algılaması ile gerçek arasında bir boşluk olasılığı olduğuna inanırsa. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduğunu algılamışsa daha önce başarılı oldukları aynı tip durumlardaki davranışlarını ortaya koyacaktır. Bireyin yaptıklarını belirleyen. Beynimizin bilinç altı bölümü ise ikinci seviye ve paralel işlemci olarak kabul edilir. kararı ve değerlendirmesi bireyi sağlıklı bir algılamaya götürür.2. kendi tanımlamalarının sağlıklı olup olmadığını kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanımlarda düzeltme yaparlar.e. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardır.g. 72.2. Uçuşta devamlı durum değerlendirmesi yapmak uçağın uçurulmasında esastır. bu durumda doğru algılamayı sağlayacak araştırmayı yapmak zorundadır189. bilinçaltına nazaran çok daha yavaş olmasına karşın hayal ürünü şeylere ve davranış paterni engellemelerine karşı daha az meyilidir. pilot. Durumun Tanımlanması Kişiler bir durumu tanımlamak için kişiler arası iletişimden yararlanır.. Eğer ekibin ilk tanımı yanlış ise durumun ortaya çıkması ile ekip düzeltme de yapamıyor ise.6. Ancak. Diğer bir şekilde ifade edecek olursak. durumu o anki çevre ve eski deneyimleri ile bağlantı kurarak tanımlar. Kendini çok yavaş ortaya koyan bir arıza çok sinsidir ve rehavet içinde olan bir uçuş ekibi bunu teşhis etmekte geç kalabilir. deneyimi. Beynimizin bilinç bölümü ve bilinç altıdır. Her durum kendine özgüdür.5. Uçuş esnasında kabinde ufak bir tazyik kaçağını bulmak zor. Aldığı eğitim. içinde bulunduğu durumun tanımını yapar. Benzer durumlarda daha önce başarı ile neticelenen davranış biçimlerini tekrar etme eğilimindedirler. Bilinç bölümü.1. Durum değerlendirmesi uçuşun her safhasında değişiklik gösterir. a. Bir uçuş ekibi. 160 . Uçuş öğrenimi de bilinç seviyesinde başlar ve uçuş becerisi geliştikçe de yavaşça bilinç altına kayar. her zaman kendisinin durumu algılama biçimiyle ilişkilidir. Ancak hata olasılığını da daima göz önünde tutmak gerekir. ekip çalışmasında hatalar görülmeye başlayacaktır. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi işlediğimiz ve bir şeyi yaparken en iyi olduğumuz noktadır. s.

Warsaw. Uçuş esnasında pek çok durumun hiç bir yerde belirtilmeyen değerlendirmeleri olabilir. Kokpit içinde aniden yanan bir ikaz ışığına dikkat edilerek uçağın kontrolünün kaybedilmesi gibi. Aynı anda yapılacak bir çok işin olması durumunda görev yorgunluğu oluşur. 2004. Uçak içinde bir çok işi aynı anda yapabilme becerisi eğitimle geliştiği halde sizin psikolojik durumunuza bağlı olarak günden güne değişiklik gösterir.yaptıklarını çok kısa zamanda yapar. Ancak bilinçaltının ne yaptığını kontrol etmek için bilinç dikkati mutlaka kullanılmalıdır.190. 191 Human Faktors Group. Ankara. uygun olmayan uçak dizaynı. dalgınlığa sebep olan birer tehlikedir. İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in önemi. Dikkat tehditleri muhakemenin bilinç seviyesinin bozulduğu. s. Poland. Bir arızanın yarattığı huzursuzluk duygusunun ve gerginliğin diğer ekip bireyleri ile paylaşılması gerekir. Uçuş eğitimi.5. Özellikle zor durumlarda pilotlar çoğunlukla ne yaptıklarını bilmezler ancak yaptıklarını zannederler. Her durum için değişik kişiler değişik algılar üretirler. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini önler veya engel olur. Ayrıca alışkanlık. s. Bir sorununun erken ve doğru olarak tanımlanması için sürekli analiz işlemi yapılmalıdır. Davranış modelleri. 161 .12. Eskişehir. Hava Kuvvetlerinde Emnşyet. yüksek iş gücü. öncelikleri yanlış belirlemenize sebep olacak tecrübe eksikliği sonucu olur. profesyonel pilotun bütün sorunlarını uçuşa gelirken arkasında bıraktığı gibi bir inanış vardır. bilinçli dikkatin öncelik verilen durum ve faaliyetten farklı olarak sınırlı çevresel faktöre verilmesi iyi bir örnek olarak verilebilir192. Aynı zamanda alışkanlık 190 İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları. Dünyanın çeşitli ülkelerinden pilotlarla yapılan araştımalarda. bilinçaltı seviyesinde tutulurlar. Bu sorunlar pilotlar üzerinde dikkat toplamayı engelleyici. araba kullanabilirsiniz ya da uçak uçurabilirsiniz. 192 Yılmaz Üçer. Oysa sorunlar arka plana atılsalar bile yok olmazlar191. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool. Pilotlar yapmayı düşündükleri her şeyi her zaman yapmazlar. hafıza ve beceriler. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. 1997. Bir çok kazanın sebebi dikkate bağlı tehtidlerden oluşan durum muhakemesi kaybıdır. Kaza raporları incelendiğinde “böyle bir hata nasıl yapılır?” denebilir. yönetecek çok iş olduğu veya çevreyi gözlemleme de hataya düştüğü zaman oluşur. Hatta çoğu pilot “ eğer ben uçsaydım böyle bir şey olmazdı” diye söyleyebilir. s. çoğunlukla yöntem ve sistemlerle ilgili bilgiler üzerine yapılır.1. Kasım 2002. Bilinçaltı seviyesinde dikkatle bisiklet sürebilirsiniz.

defalarca yapılan bir işlemi size yapılmış gibi gösterebilir. Dalgın olunabilir.. yeni oluşacak durumlara ilişkin öneriler ve çözümlerde de çekingen davranışlar görülür. 1998. Özelikle çok deneyimli pilotlar için uzun süreli uçuşlarda can sıkıntısı sık karşılaşılan bir sorundur. Herkesin bir durumla ilgili olarak farklı algılamalarının olduğunun bilinmesi iletişim içinde bulunulan durum için karar verme ve sorunların çözümü yeteneğini arttırır. s.6.g. 2.9. Rehavet.2. hiç bir arızanın çıkmayacağı inancına yönelten bir tatmin duygusudur. Department of Defense. bireyin kendisine herşeyin normal gideceği. kayıtsız kalınabilir ve gelişebilecek anormal durum ilgi alanı dışına çıkalabilir. Kıdemli uçuş ekipleri ile görev yapan deneyimsiz. 162 . 28. karşıdakinin yaptıklarına ilişkin soru sormak. Bir kişinin gerçeği algılaması zaman zaman gerçeğin kendisinden farklı olabilir.2. s. Eğer uçuş ekibi durumun tanımını yanlış yapmış ise yapılacak uygulamalarda yanlış olacaktır. Bu tür bir davranış kaptanı her şeyi kısa yoldan yapmaya zorlar ve durum değerlendirmesini zayıflatacak ayrıntılar belki gözden kaçabilir. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı Durum muhakemesinin kaybolması insan faktörünün sebep olduğu kazaların ilk sebebi olarak tespit edilmiştir194. Yanlış uygulamalar ise durum değelendirmesini yok ederek sonunda riskin oluşmasına ve düzeltme için fırsatların kaybolmasına neden olacaktır. Uçuşta bir durum açıklığa kavuşmamış ise kişi kendinden ve uçuş ekibi uygulamalarından kuşku duymağa başlar ve güven duygusu da yok olabilir. 193 194 Şentürk. a. AT-M-06A. dahası. Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts). Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman önceden belirlenmeyebilir. anlam verdikleri şekilde davranır. Andrews AFB. Kişiler algılamalarına göre.e. Çeşitli sorunlar kaptanın ya da tüm ekip elemanlarının zayıf durum değerlendirmesi yapmasına neden olabilir. Her şey normal oluştuğu müddetçe bütün uçuş ekipleri can sıkıntısı ile karşı karşıyadır.5. Air Force Flight Standarts Agency. Yeni uçuş ekiplerine verilen teknik eğitim. Bu şartlar altında durum değerlendirmesi zayıflar ve uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir. Yanlış uygulamalar genelde keyfi değerlendirme sonucu ortaya çıkar. Karşımızdaki kişinin bir durumu ortaya koymasının o kişinin algıladıklarıyla ilgili olduğunu unutmamak gerekir. Örneğin iniş takımları aşağıya koymadığınız bir zamanda size aşağıdaymış gibi hissettirebilir193. yeni ekipler genelde kendilerini bir boşluk içinde hissederler. Bu gibi durumlarda.

Bu durumda. NASA Ames Research Center. Öte yandan. Hatalı bir karar. kaza olma riski artar. CA. Moffett Field. bir hatalar zinciri oluşturur. bir problemi çözerken tamamen ona odaklanmak ve diğer yapılması gerekenleri unutmaktır. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretleri incelemekte fayda vardır195. Kokpitte sorulacak sorular hiçbir zaman saçma olarak nitelenemez. Telaş.NASA Conference Publication 2455.Schwartz. karar verme kabiliyetinin azalması veya kaybolması neden olabilir. 195 D. Durum muhakemesinin kaybına bilgi akışının kesilmesi. 1987. Zayıf durum muhakemesinden dolayı karar verme sürecinde yapılacak hatalar. Kendine güven. düşünceler ekip üyelerine gerektiği gibi aktarılamazsa yanlış anlamaların neden olduğu hatalardır. bilgiyi algılayamamak. p. karar verme zincirindeki bir sonraki kararın olumsuz etkilenmesine ve hataların büyümesine neden olabilir. iş yükünün çokluğu bazı sorumlulukların devredilmesini gerektirmesi azlığı ise işi kimin yapacağının ortada kalmasıdır. uygulama ve deneyim ile elde edilir. bilgiyi yanlış anlamak. • Zayıf iletişim. Durum muhakemesi. Durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretler: • • • • • • Bir yere takılma dalgınlık. USA.170.görevinin usul ve kaideleriyle ilgilili yönlerini öğretir. Kendini aşırı derecede zinde hissetme. her şey güzel gidecek duygusuna kapılmaktır. dikkatin dağılmasına neden olan aceleciliktir. sıklıkla yapılan işler ve tecrübe sayesinde bana bir şey olmaz duygusuna sahip olmaktır. deneyimli uçuş ekipleri ise doğru durum değerlendirme olgusunu koruyabilmek için soru sorarlar. Tüm uçuş ekipleri tam ve açık olarak kişisel iletişimi destekleyicisi olmalıdır. Durum muhakemesine bağlı olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamıyle zihni bir faaliyettir. iletişim becerileri ve zamanlama gibi konular. İşte ortaya çıkan bu boşluğu giderecek olan anahtar. Belirsizlik. Aşırı ya da az iş yükü. 163 . kişilerin aralarında kuracakları etkili bir iletişimdir. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. bilgi eksikliği ve durumun değerlendirilmesi konusunda hata yapmaktır. Kendilerine güven kazandırmak için deneyimsiz uçuş ekipleri soru sorma ihtiyacını hisseder. Buna zayıf karar verme zinciri de denebilir.

s. Hedeflerdeki sapmalar. görev imajının yenilenmesi gerekir. irtifa gibi planlananı gerçekleştirememektir. uçak düz uçarken yatışlı uçuyor hissetmek. 175. Durum muhakemesinin azalması veya kaybı. tahmini zaman. Yer referansları ile uçağın posizyonu ve hareketlerini karıştırmak. arzu edilen seviyede ve süratte uçamamaktan. • • • • • Kumanda kontrolünü sağlayın ve uçağı uçurun.e. durumun analiz edilmesi. Durum muhakemesinin azaldığını. gaz kolunu ayarlayamamaktan dolayı arzu edilen hedeflere ulaşamamanın doğurduğu yeni problemlerdir. standart harekat usullerinin dışında uygulamalara gitmektir196 . gerektiğinde öz güven davranışlarının sergilenmesi. 164 . derhal şu temel konulara geri dönülmesi gerekebilir199. uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198. Hedeflere ulaşamamak. Tüm seçenekleri değerlendirin ve en iyi olanı seçin. kayba uğradığını veya bunların ikazlarını bilmek kazaların önlenmesinde büyük önem taşır. a.g. Durum muhakemesinin kaybı ile mücadele etmek için aktif olarak sorgulama ve görev sürecinin değerlendirilmesi. Durum 196 197 Alkov. s. • • • • • Uygunsuz usuller.87-101.• • Kimsenin uçağı uçurmaması veya herkesin dışarı bakması. bağımsız 197 kaynaklar arasında çözümlenmemiş anlaşmazlıklardir .. ekip görevlerinin gereğinin yerine getirilmemesidir. bilgiyi yanlış yorumlama veya uygun davranış biçimlerini yakın geleceğe yansıtamamayı kapsar. Durum muhakemesinin kaybı her faaliyette olduğu gibi uçuş faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en önde gelenini teşkil eder. Tüm kaynaklardan bilgi toplayın. hareket. 198 Alkov. 1999. Mevcut zaman içinde sorunu değerlendirin. Problemler. beklenilmeyen yakıt sarfiyatı. Schwartz. Hislere göre davranma. Durum muhakemesi kaybından şüphelenildiğinde. 199 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.7-8. Sonuçları izleyin ve gerekirse kararı değiştirin. a. uyarılar başka durumu işaret ettiği halde içten gelen karmaşık duygulara göre hareket etmektir. s.g. 1999.. s. bilgiyi anlamama.7-8.e.

görsel.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. gözler %80. iletişim kurmak. deri altında bulunan alıcılar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak algılanması. Çoğunlukla görüş şartlarının kısıtlı olduğu kapalı havalarda ve gece uçuşlarında meydana gelmektedir. Hv.6. tüm bilgi kaynaklarını kullanmak. R. Pilotun dikkatinin dağılması. Ankara. 2. potansiyel sorunları tanımak. havacılıktaki kullanımı ile disoryantasyona ya da tıp dilinde vertigoya uçuş 200 201 C.Kemal Yüzçelik. Ankara. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilotlara Tanıtılması”.1-3. vestibüler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerçekleşir. bütünleştirilmesi ve yorumlanmasına dayanır.2. fakat aynı zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek için doğru bir oryantasyon algısına ihtiyacı olduğu durumdur. s. Pilotun dünya yüzeyine göre pozisyonunu denge organlarıyla tam ve bilinçli olarak belirleyemediği bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluğunun üç tipi vardır.K.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. Denge organlarının oryantasyonu sağlamadaki yüzdeleri. vestibüler ve derin-duyu (eklemler. Kazaların sebepleri arasında önemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluğu durum muhakemesi kaybının farklı bir çeşidir. bir karışıklık duyusal uyumsuzluğa yol açarak oryantasyon bozukluğuna. uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur. Hv. uçak kontrol ve performans aletlerindeki uçuş parametrelerden herhangi birinin hatalı algılanmasıdır.1-3.muhakemesini devam ettirmek için ise. 2006.K.3. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. Başka bir tanımla. Bunlar kısıtlı görüş şartlarında aletlere ve uçuş görevine olan dikkati ortadan kaldırıp disoryantasyon eğilimini artırır. ve imajınızı devamlı taze tutmak gereklidir. Pilotun bir referansa göre doğru olan uçuş koşullarını algılayamaması. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasında oluşabilecek neden olur200.K. pilotun bir noktaya takılması. Oryantasyon Bozukluğu Oryantasyon. kaslar. 2006.5.Atakan Üçgöz. s. Pilotun uçağın kontrolünü bilinç altına devretmesine ve gerçek uçuş durumundan habersiz olarak uçmasına sebep olur201. Bir kişinin dünya sathına göre hareket ve pozisyonunu yanlış algıladığı. tecrübesiz olması birer durum muhakemesi kaybı faktörüdür.K. tendonlar. kapsamlı bir brifing yapmak. 165 .

1-5 1nci Ana jet üs K. Gördüğünü. Ankara. panik. Disoryantasyon şartlarındaki pilot. korku ve aletlerin yanlış değerlendirilmesiyle oluşur. Yorgunluk organizma için bir koruma alarmıdır203. Başka bir ifade ile.5. ani gaz kolu hareketleri. Rasyonel düşünme sitemini ortadan kaldıracak kadar tehdit edicidir.2.lığı Uçuş Emniyet Dergisi. diğer hisleriyle doğrular.k. Herhangi bir şeyin yanlış gittiğini düşünmez. 202 203 Serkan Şener. • TİP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduğunun ve kendi oryantasyon algısı ile aletlerdeki durumun çatıştığının farkındadır. 2006. s. yeterli dinlenme ve yenilenme imkanı olmaksızın uzun süreli ve monoton veya kısa süreli ve yoğun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin azalması hali olarak tanımlanabilir.4. Hv. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlaştıran konulardan biri olan yorgunluk.18. Bu durum çapraz kontrolde aksaklık yaratacağı için uçağın gerçek pozisyonunun değerlendirilmesinde zaman kaybına ve meydana gelen yanılgıların pilot tarafından anlaşılamamasına neden olur. 2. düşündüğü durumu.• TİP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin başka yere kayması ile tetiklenir. s. Tip I çok tehlikeli bir disoryantasyon çeşidi olup genellikle uçak kazası ile sonuçlanır. Pilot problemin farkında olmadığı için düzeltme işlemi yapamaz. Yıl 9. Daha az karşılaşılan fakat çıkılması güç bir disoryantasyon çeşididir202. organizmada çalışma kapasitesinin daha fazla sürdürülemeyeceğini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevapların yetersiz kaldığı durum olarak tanımlanabilir.lığı. Uçuş Emniyet Rehberi. uçuş emniyeti açısından çok ciddi bir konudur ve bir uçuş görevinde tehdit unsuru olarak insan kaynaklı hataların artmasına neden olur. Hv. Pilot durumu fark ettiği için disoryantasyonla mücadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir. duyusal sistemlerin çatışmaları.lığı . sayı 50.k. Yorgunluk. Ankara. • TİP III ( İnkapasitasyon): Görsel yanılgılar.K. sert baş hareketleri. Mayıs 2006. Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış. hiçbir belirtiyi algılayamaz.K. 166 . sert kumanda verme.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb.6. 2005.

18-20 saat uykusuz kalan bir kişi. NASA Tecnical Memorandum 88322.39 167 . CA. s. 73. Aynı çalışmalar göstermiştir ki.e. dinlenmiş. Oldukça yorgun olan uçuş ekibinin. Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. 2-3 bira içmiş bir kişiyle aynı etkileri yaşamaktadır. NASA.B. NASA Ames Research Center.Fousse. Acomb. Şekil 36’’da günün saatlerine göre değişen hata payı oranları görülmektedir. J..K.g. Bu çalışmalar doğrultusunda pilot yorgunluğunun belirtilen en önemli tehlikesi.e. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanmış. s. Ekip bu uzun süre içinde birlikte görev yaparak birbirlerini tanımış ve beraber çalışmanın vermiş olduğu uyum ve koordinasyonu kullanmışlardır.D. Deneyi uyguladıkları ekiplerin bir kısmı uzunca süre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan. H. yorgunluğun ekip performansı üzerindeki etkilerini araştırdığında beklenmedik sonuçlara ulaşmışlardır.g.Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı Kaynak: Şentürk.M. USA. Fousse ve ekibi. kayıtsız kalma durumlarıdır.205 Diğer bir problem ise jet sarhoşluğudur. diğer kısmı ise iyice dinlenmiş pilotlardan seçilmiştir. pilot yorgunluğu ile ilgili olarak bazı çalışmalar yapmıştır 204 .74. Short-Haul Duty Cycles . farklı zaman diliminden dolayı vücüdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarının 204 205 Şentürk. Lauber. s. Moffett Field. Baetge. a. Özellikle uzun mesafe uçuşlarından sonra. 1986. Yorguluk seviyesiyle ters orantılı olarak kumanda kabiliyeti de azalır. tıpta da apati denilen ilgisizlik. Birlikte deneyim yaşamış olmak. M.Ames Yorgunluk Karşı Tedbir Programı. yorgunluğun vermiş olduğu güçsüzülüğe üstün gelmiştir.. ancak ilk defa beraber uçan ekibe oranla çok daha az hata yaptığı görülmüştür. a.C. anormal durumlarda nasıl tepki verecekleri gözlenmiş ve deney neticesinde şaşırtıcı sonuçlar elde edilmiştir.

Englewood. 1991. Jet sarhoşluğunun şiddeti uçuşa uykusuz başlayan kişilerde daha büyük olmaktadır.K. Batıdan doğuya doğru olan seyahatlerde jet sarhoşluğunun daha hızlı gelişmektedir207. cihaz arızaları. Stres.18. iştahsızlık gibi problemlere neden olan jet sarhoşluğunun etkilerinden kurtulmak için görev öncesi uykunun alınmış olması en önemli ihtiyaçtır.. Ankara. 209 Şentürk. Hv. Uçuşta sıradan insanda dehşet duyumu verebilecek koşullar. İstanbul. 1994. Hv. s. hastalanmalara.149.e. April 2006. uykusuzluğa. genellikle bu uykusuzluğun görev sırasında daha da kötüleşeceği beklenmelidir206.Y. kan şekeri seviyesinde artış gerçekleşir211.Trollip. Richard S. s.75 210 Stanley R.H. kişisel konumların veya hayat standardının uzun süreli gereksinimlerinin bir sonucu oluşan kronik stres209 olmak üzere iki kategoride incelenebilir210. o zaman dilimine vücut saatininin uyumu sağlamalıdır.5. Stres İnsanlarda oluşan gereksinimlere karşı vücudun gösterdiği tepki olarak ifade edilen sonuç stres olarak tanımlanmaktadır. vb. Kasım-Aralık 1996. 2.e. a. Eğer daha uzun süre farklı bir zaman diliminde kalınacaksa. kötü hava şartları. kana adrenalin enjekte eder ve enerji kaynağı olur. Roma. Kronik stres daha tehlikelidir. ani reaksiyon gösterecek şekilde moda sokar.K.K. İki günden daha az. Kalp atışı. farklı zaman dilimindeki bölgede kalınacak ise yeme içme ve uyuma alışkanlıkları asıl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye çalışılmalıdır.yarattığı problemlere jet sarhoşluğu (jet Lag) denilir. 2006. Yorgunluğun kesin çözümü ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek.lığı Deperlendirme ve Denetleme Başkanlığı.5. 33 207 Ulisse. yapılması zor bir hale getirir. s.g. s. Yorgunlukla Başetmek.. 168 .Kh. T. Uzun süreli kronik stres. 1996. s. zaman kısıtlamaları. Normalde kolaylıkla kontrol edilebilecek bir durumu.g. vücut. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.2.Jensen. yorgunluğu yaratan veya artıran etmenleri ortadan kaldırmaktır. iş güvenliği vb. Stres kategorileri arasında biyolojik farklılıklar vardır. Human Factors for General Aviations.Basımevi. s. a. Akut stresin etkilerini artırır. ilişkiler. Akut stres.7-4 211 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. nefes alış veriş. Yorgunluk. Eğer pilot uçuş öncesi tam olarak istirahat etmemişse ve göreve uykusuz balamışsa.6. gece olduğu halde uyumama. uçuculara çoğu zaman olağan gelir 208 . asabiliğe. ülsere ve 206 Müge Şölen Duru. Jeppesen Sanderson Publication. anlık durumların oluşturduğu gereksinimlerin bir sonucu oluşan akut stres ve sağlık. Alitalia. 122 208 Uçuş Doktoru ve Uçuş Emniyeti. mevcut duruma karşı bireyi.

uyanıklık. yorgunluk olarak belirtilebilir. s.74. sistemin ikazlarının görülmemesine ve acil durumda çabuk ve doğru kararlar alınamamasına neden olabilir. a. oryantasyon seviyesi de düşer.e. düşük görüş şartları. 169 . Fakat çok düşük veya çok yüksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarına sebep olur. hızlı konuşma. irtifa değişiklikleri. yolcular. hızlı yemek yeme. sınırlı hareket alanı. panik hali kişinin performansını etkileyerek stres seviyesinin azalmasına ya da artmasına sebep olur. Havacılıkta stresin kaynakları. maksimum performansı sağlayabilmek için anahtar faktördür. Düşük stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktarı azaldığında. Stresin görsel belirtileri ise. Düşük stres bazı durumlarda ortaya çıkar ve uyarılmama durumu. genellikle hızlı 212 Şentürk.76. mevcut zamana oranla daha fazla iş planlama. s. diğer insanların cümlelerini tamamlama..g. Şekil 37’de görüldüğü gibi uyuşukluk. uçuş korkusu. ilaçlar.e. boş zamanlardan nefret etme. su kaybı. diyet. Yüksek stres seviyesi ise. hastalılar. gürültü ve titreşim. zaman çizelgeleri.. Bu durum aynı zamanda bilginin fazla yüklenmesi olarak da ifade edilir.g. Şekil 37: Stres Seviyesi Kaynak: Şentürk. sırada beklemekten nefret etme.yüksek tansiyona neden olarak bireyin sağlığını tehdit eder212. sıcaklık ve nem. tartışmalar. Stres optimum seviyenin üzerine çıktığında oryantasyon düşmeye başlar. kullanılan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini aştığında ortaya çıkar. heyecan. standartlara erişememe. a. sıkıntı. Pilotların hayatında yeterli miktarda olması gereken stres.

CFIT. s.6. sıklıkla aynı anda birden fazla iş yapmaya çalışma.78.. THY Kalite Güvence Başkanlığı. “Facts About CFIT and ALAs”. Flight Safety Foundation. dış tehditler ve hata yapma potansiyeli bakımından en çok dikkat çeken safha yaklaşma ve iniş safhasıdır. CFIT. EKY esaslarından uzaklaştıkça GPWS cihazı tek başına uçuşun emniyetle devamı için yeterli olmamış ve tipik bir CFIT kazasıyla sonuçlanan uçak kazaları olmaya devam etmiştir. mürettabatın durum muhakemesini kaybettiği ve hava aracının arazi veya su üzerine doğru yol aldığı durumlarda gerçekleşir 215 . bir uçağın mekanik olarak normal çalışırken istenmeden yere. Tablo 9’da görüldüğü gibi. “Controlled Flight Into Terrain”. gibi sebeplerden kaynaklanabilir. araziye kontrollü uçuş kazaları ve buna sebep olan durum muhakemesi kaybı ile ilgili çalışmalar yapmakta ve bunları öncelikli eğitim konusu olarak değerlendirmektedir.hareket etme.77. Uçuşta iş yükü.. 215 Ahmet Kaya.2005.1-4. 1987-1996 yılları arasında yapılan incelemelerde kazaların büyük çoğunluğunun araziye kontrollü uçuşlarda meydana geldiği görülmektedir. suya veya engele çarpması olarak tanımlanabilir.g. 1974 yılında başlayan ve tüm büyük uçaklarda tesisisi zorunlu kılınan yere yakınlık ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra geliştirilen Geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazları sayesinde CFIT kazaları azalma yönünde eğilim göstermiş216 fakat. 170 . Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) Büyük ticari uçaklarda kontrollü uçuşlarda yere çarpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazaları en büyük riski oluşturmaktadır 214 . a. 216 Şentürk. 2000.1.g. Erişim: 12.5. dinlenmek için az zaman ayırma olarak beirtilebilir. Pilotlar stres yükünün fazla ve fiziksel dayanıklılık kapasitesinin düşük olduğu bu safhada durum muhakemesini artırıcı öntemleri ile bu tehtitleri azaltmalıdır213. Bu durum uçuş ekibinin haritaları hatalı yorumlaması. Eylül 2000. hava trafik kontrolörünün yanlış yönlendirmesi veya yanlış anlama 213 214 Şentürk. s. s.2.e. a.e. 2. diğer insanların yavaş tavırlarına karşı sabırsızlık hissetme.12.6. Bir çok profesyonel uçuş organizasyonu. FTP://flightsafety. Araziye kontrollü uçuş kazaları her yıl pek çok uçağı tehdit etmektedir. Pilotun yaşadığı stres ve yapmış olduğu hatalar paralellik gösterir. s.org.

Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.7. Kayseri. s.) Fakat EKY prensiplerinden görev analizi usulleri gerektiği gibi iyi uygulanmayarak iş yükü yönetimine uygun hareket ediilmemiş ve pas geçme ihtimali düşünülmemiştir. 2. ATC müsadesi beklemiş.Ölümlü Kazalar UÇAK KAZASININ TİPİ CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ÇARPIŞMA UÇAK KAÇIRMA BUZLANMA ŞARTLARI İNİŞ WINDSHEAR YAKITIN BİTMESİ DİĞER NEDENLER PİSTE GİRİŞ HATALARI KALKIŞTAN VAZGEÇME TOPLAM TOPLAM ÖLÜMCÜL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 ÖLÜ SAYISI Kaynak: Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. (Aslında bu bilgi girişi yaklaşma safhasından önce yapılmış olmalıydı. (1992.5.2006 171 . uçak istikametindeki dağa çarpmıştır. (http://www. uçuş yönetimi sistemi (Flight Management System-FMS) için koordinatları belirlemiş ve koordinatları elle girmişlerdir. Karar Verme (Decision Making) Havacılıkta en çok karşılaşılan pilot hataları zayıf yargı ve karar verme hatalarıdır217.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents. Seminer Sunumu. Katmandu) pasgeçme esnasında mürettebat uçağın kontrolünü oto pilota devrederek bölge haritasını açmış. http://www.7.faa. ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasından 15 saniye sonra. Nitekim. A310-300. GPWS ikazı duyulduğu halde pilotlar derhal tırmanışa geçmek yerine.Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları .2. Doğru 217 Human Factors in Fatal Aircraft Accidents.narcap. belli bir eylem çizgisini uygulamaya koymaktır218.gov/data_statistics/).08. 1996.pdf Erişim: 12. Karar verme.

Zaman.karar verme yeteneği uygun bilginin edinilmesi. karar vermek için şartların değerlendirilmesi. s. çapraz kontrol.e. s.a. Asla bir durumu 218 219 Keenan. olayları ön görebilme yeteneği ve bu üç ögenin temel alındığı risk değerlendirmesi neticesinde gelişir.g.g. 1996. kötü kararlar ise tam tersine riski artırır. Etkili karar verebilmek için. karar vermeye ekstra zaman harcanması. Ekip çalışması. sabırsızlık (Impulsivity): Bu hemen herşeye düşünmeden tepki gösteren kişileri belirtir. uçuş mürettabatının hazır tutulması. sorunun tanımlanması. kararların sonuçlarının tahmin edilmesi. Pensacolada. kendine güven davranışlarının sergilenmesi gerekir221. Etkili karar verme mantıksal ve salt değerlendirmeyle mevcut bilgiye dayalı olarak faaliyet yönünü seçme yeteneği anlamına gelmektedir.2 172 . • Ani hareket. USA.62. hataları en aza indirir. Bunları yenmek için SHU’larin kullanılması ve mevcut bilgiye dayalı en iyi kararın seçilmesi. performans baskısı.2006 221 Y.1. İyi kararlar risk yönetimine güç katar.06. Schwartz. Kaza raporlarından çıkan sonuçlara göre kazaların çoğu zayıf.170. etkin olmayan kararların neticesinde olmuştur 219 . Sürekli olarak bu davranış içinde hareket eden insan.. sorunun değerlendirilmesi. ABD Federak Havacılık Dairesi (FAA) tarafından yapılan bir araştırmada havacılıkta risk alırken karar verme konusundaki beş tehlikeli davranış belirlenmiştir. Muhtemelen hepimizin böyle hissettiği zamanlar vardır.asp Erişim: 12. karar stratejileri ve tecrübe karar vermeyi etkileyen faktörlerdir220 . Fl. bir şeyi çabuk yapma. Naval Aviation Schools Comand.e. sorunun doğrulanması. kişisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kişidir. diğer ekip üyelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararların değerlendirilmesi gerekmektedir.. Zayıf değerlendirme ya da karar verme görevin tamamlanması önündeki en büyük hatadır.navy. a. Karar vermede risk problemini yok etmenin başka bir yolu da risk alan insanların davranışlarının kontrol edilmesidir. s. 220 Decision Making. Bunlar: • Bana söylemen gereksiz (Anti-Otorite): Bazı insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarını söylemesinden hoşlanmazlar. rütbe farkı karar vermenin önündeki engellerdir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM.cnet. yetersiz. yanlış ya da muğlak bilgi. Case Study. bilginin doğru değerlendirilmesi. s. http://wwwnt.

Bazı insanların şans. Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri HATALI DAVRANIŞ BİÇİMİ Otoriteye karşı gelme (bana söyleme) Atılganlık (çabuk yapalım) Zarar görmezlik (bana birşey olmaz) Maçoluk (yapabilirim) Boyun eğme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elbaşı. genellikle doğrudurlar Çok hızlı olma. inançları kuvvetlidir. ÇÖZÜM Kuralları uygula. Tam güven ve sağduyu arasında ince bir çizgi vardır.e. • Çekilme (Resignation): Bu bazen kültürel bir problemdir. v. kullanmak zayıf kanı ve faktörleri gerekmektedir. Belirtilen değerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklaşımları için düzeltici ortadan kaldırmak. s. s. • Ben yapabilirim (Machoizm): Bazı pilotlar her uçuşu yeteneklerini kanıtlamak için yeni bir ihtiyaç olarak ele alırlar.g.. s.24. önce düşün Benim başıma da gelebilir Zorlayıcı olmak akıllıca değildir Çeresiz değilim. kader. • Zarar görmezlik.. Böyle düşünülmese asla uçağa binilmezdi. benim başıma gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacağını düşünebilir. Korkarsak işimizi yapamayız.e. Arıza veya hataya karşı kendini korumak için yetiştirilmiş pilotların ümitsizliğe kapılmayıp değişik alternatifleri değerlendirmesi gerekir222.b. 173 . a..g. başarabilirim 222 223 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Sağduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez.g.analiz etmezler veya alternatifleri düşünmezler. Her görevi bir yarışma olarak kabul ederler ve kendilerini kanıtlamak için ilave risklere girerler. Bu tür pilotlar riskleri daha çok alma eğilimindedirler.e. Tablo 10’da belirtildiği gibi. Asla kendilerine zaman tanımazlar.62-63 Prentiss. bir pilot aklındaki düşüncenin tehlikeli olduğunu fark ettiğinde bu tehlikeli düşünceyi yenecek davranışı göstermek zorundadır 223. 1987 ve 1989 yılları arasında meydana gelen kazaların incelenmesi sonucu insan kaynakalı olan kazaların %50’sinden fazlasının verilen yanlış kararlardan meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 38). S. a.85. a.

174 . 10th International Seminar. Ekipler değişik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi içlerinde alternatif kararları ve riskleri barındırabilir. probleme ne kadar aşina olunduğu. kokpitte karar vermenin geliştirilmesi için yoğun çaba göstermektedirler. Karar verme. Bir pilot ne kadar tecrübeli ve bilgi sahibi olursa olsun şartlar müsade ediyorsa ekibin karar vemesi kararın doğruluğu açısından üstünlük sağlayabilir. 28. 1991. Geliştirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmayı azaltmada yardımcı olmakla birlikte.E. uçak üreticileri ve kullanıcısı organizasyonlar karar verme zorunluluğunu mümkün olduğunca azaltmak için çaba göstermektedirler. hangi becerilerin öğretilmesi ve bunun nasıl yapılacağıdır. Canberra. Bunun için EKY eğitimleri bir yol göstericidir. Kimsenin elinde uçuş ekibinin daha iyi bir karar vermesini sağlayacak sihirli değnek yoktur. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. her ne kadar tek sebep olmasada. Bu sebeple. Australia. ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek şekilde eğitmek gerekmektedir. bir anormal durum ikazını değerlendirmek veya sistem arızası ile yedek meydana gitmek arasındaki farklı kararların verilmesini gerektirebilir.Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri Kaynak: DIEHL A. s. hatayı sıfıra indirmesi mümkün olmadığından. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasını gerektiridiğinden ve insanlar her zaman en uygun kararları veremediklerinden. uçaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumları önlemeyi kapsayan usuller geliştirilmekte ve bunları çeklistlere dahil etmektedirler. Karar verme tek başına bir olay değildir. Bir kalkıştan vazgeçme kararı.. Bu eğitimlerde cevaplaması zor olan soru. International Society of Air Safety Investigators. Havacılık sektörüne yön verenler. zamanın limitli oluşu gibi faktörlerin etkisi altındadır. Ekip tarafından verilmiş bir karar birden fazla kişinin değerlendirmiş olduğu bir karardır. tepki gösterilmesi gerekip gerekmediği.

5. Power point presentation.2. Yapılan hatalar paniğe sebep olabilir. Maalesef çok dikkat gereken bu kararların bazıları felaketle sonuçlanır.e. s. Çok göz. 175 . kaptanın kararlarının ekip tarafından desteklenmsi doğruluğunu pekiştirecektir. Her ne kadar tanımda belirtildiği gibi karar verme. Erişim: 12. The Hauge: Dutch Goverment. Prentiss. uçuşu planlanan şekilde gerçekleştirmek. durumun tanımlanmasıyla başlayıp. Hava yolu pilotlarından beklenen. Dallas Flight Standarts District Office. 2. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. www. 50. Spain. Tenerife. Bütün karar tipleri.a. yolculara karşı nazik olmak.10. İş yükünü paylaşır ve tuzakları bertaraf edebilir. 1979. Havacılıkta karar verme. kendi içerisinde pek çok kararı içermektedir.. üstelik düşük takat ile Washington Ulusal Havaalanından yapılan bir kalkış teşebbüsü sonucu olan uçak kazası veya İspanya’nın Kanarya adalarındaki Tenerife meydanında. programı takip etmek ve kendilerinin bu iş için doğru kişi olduklarını göstermektir. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir.Kaptan karar vermekten sorumlu kişi olmasına rağmen. onları rahat ettirmek.7. nihayi karar vermesi için yaptığı durum muhakemesini ihtiva eden olayların sıralanması olarak tanımlanabilir.faa. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. Ekipler daha geniş bir açı ile bakabilir. 5. 226 L.5. yoğun bir sisin olduğu günde pistin temiz olduğunu teyit etmeden kalkışa teşebüs eden uçağın yerde pisti kateden uçağa çarpması sonucu oluşan kazalar bu felaketlere örnek gösterilebilir225.2006. Doğru kişi 224 225 Rasmussen. alternatifler arasından seçim yapma. Zayıf iletişim problemi. s. el ve zeka kapasitenin artmasını ve daha iyi karar verilmesini sağlar. Kokpitteki mürettebat. Aeronautical decision Making (AC 60-22). bireysel çatışmalardan dolayı düşük performans gösterebilir224. kulak. Bu kararların en az bir kaç tanesini kritik kararlar oluşturur. mevcut durumlara göre pilotun sürekli olarak en iyi seçeneği bulabilmek için sistemli olarak düşünmesi226. paylaşmama veya anlayamama veya çözüm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu doğurabilir.1. farklı fikirler üretir.g. birden fazla seçenek arasında seçim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolması durumunda alçak iritifaya inmek gibi bazı durumlarda bu tek seçeneğe indirgenebilir. daha fazla bilgi aktatırır. durumu tanımlama ve riski tanımlama gibi en azından üç elemanı içerir. Kar ve buzla kaplı bir uçakla. 1999.gov/avr/afs. Ekipler bazen bireylerden daha kötü kararlar da verebilir. kaptanın uçağı kabulü ile başlayıp inişten sonra park edinceye kadar geçen süre içinde onlarca kez karar vermek zorunda kalır. Karar Verme Süreci Karar verme süreci. s.

• • Limitleri dikkate almamak. oryantasyon kaybına ve illüzyona sebep olmaktır. Alet Uçuşu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) Şartlarda Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules-VFR) ile uçuşu devam ettirmeye çalışmak. kendini ve uçağını tehlikeli durumlara düşürmesine sebep olabilir. Duck-under sendromu. Tecrübe sahibi pilotların çoğu aşağıda belirtilen hataların en az bir veya bir kaçını yapmıştır. • • • • • • Emsal baskısı. Uçak limitlerinin dışında uçmak. kuralları ve uçuş planını dikkate almamaktır. Nitekim.olduğunu gösterme çabası bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artırır. minumumlara gelindiği halde limitleri zorlayarak inmeye çalışmak veya pas geçmemektir. Bu durumda etrafında ne olup bittiğinin farkında olmayıp yanlış değerlendirmeler yapmaktır. düşünce ve hareketlere bakımından olayların gerisinde kalmaktır. pilotlar tarafından bu tehdit ortamları tanımlanmalı ve giderilmelidir. Hızlı gitmek. durumu ve meydana gelen değişiklikleri fark etmemektir. uçakların üstün pilot becerisi ile olandan daha yüksek performans göstereceğine inanmaktır. Görerek Uçuş Kuraları (VFR) veya Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules-IFR) şartlarda yedek meydana gidiş yakıtını. görerek şartları muhafaza ederek uçağı azami limitlerde kullanmaktır. bir fikre takılmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktır. uçağın gerisinde kalmanın farkı bir biçimidir. Pilotun bu eğilimi. Durumu değerlendirememek. • Yeterli yakıt olmadan uçmak. Durum muhakemesini kaybetmek. Mutlaka başarmak istemek. örneğin rotada minumum irtifaların altına inmektir. 176 . durumu değerlendirmek yerine benzer olayları yorumsuzca örnek alarak davranmaktır. • • Uçağın gerisinde kalmak.

s. 1991.e.g. pilotun hafızasına güvenerek sıklıkla yaptığı işlerde ezbere iş yapmasıdır227. Kokpit kararlarının çoğu bir ikaz lambasının yanıp sönmesi. 177 . Bu belirtiler bazen sinsi. 277.s. kolay tespit edilemeyen bir durumda olacağı gibi dijital kokpit uçaklarda olduğu gibi net bir şekilde de görülebilir. a. bir göstergenin sarı veya kırmızı ikaz seviyesine düşmesi veya yükselmesi. Seçenekler arasında tercih yapmadan önce problemin yapısı ve nedeni değerlendirilmelidir..• Uçuş planını. Eğer belirtiler açık ve net ise ekibin arıza veya problemi teşhis etmek için yoğun çaba göstermesi gerekmeyebilir. farklı bir kararın verilmesi sonucunu doğurabilir. uçuş öncesi kontrolleri ve çeklistleri dikkate almamak. Bir karar veya şartların yeniden şekillenmesi. Ekibin yeni kararlara uyum sağlamasıdır. Burada önemli olan kararlar arasındaki geçisin yumuşak olmasıdır. Bu tür arızalara iyi 227 Prentiss. Ancak analitik amaçla farklı karar seçenekleri değerlendirilirken pratikte verilen uçuş şartına bağlı olarak farklı karar stratejileri yaratılabilir.12-23. uçakta bir titreşim hissedilmesi gibi normal şartların dışına çıkıldığında verilir. Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması Kaynak: Orasanu ve Fischer.

Problemin çözümü için bir işlem ve uygulanmasına karar verilen plan mevcutsa. Problemi tespit ile tanımlama arasında farklar oluşur. Çünkü takip eden işlemler için bu tanımlama esas olarak alınacaktır. öncelikle ihtiyaçların tanımlanmasını.tanımlanmış problemler denilmektedir. Değerlendirme yapılırken meydana gelen olumsuzluğun başka neticeler doğurup doğurmayacağına bakmak gerekmektedir. yorgunluk ve problemin kendisi olmak üzere değişik faktörlerin etkisine bağlıdır. en uygun çözümü bulmak için çözümlerin karşılaştırılması ve bunlardan eğer tanımlama doğru ise bununla ilşkili veya buna sebep olabilecek başka bir husus var mıdır? 178 . Karar verme mekanizmasını oluşturan faktörler şekil 40’da gösterildiği gibi. meteoroloji. iyi tanımlanmamış problemler olarakta değerlendirilir. daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanması. yakıt. gündüz veya gece olup olmadığı. Problemi tespit ettikten sonra tanımlamak ve çözüm üretip karar vermek için birbirine bağlı ve belirli bir düzeni takip eden karar verme mekanizması kullanılır. Akılcı karar verme bir mantık sırasını takip eder. Bu ikinci kategori arızalar. bu bilgilerle alternatif çözümler üretilmesi. Pilot alabileceği risk seviyesini kendisine soracağı. ikazların ne anlama geldiğini çözmek için çaba sarf etmek zorundadır. belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir. “Problem hayati önemde midir? Görevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir?“ gibi sorularla belirlemelidir. Problemi tesbit etmek için şu sorular yardımcı olur. Uçuş ekibi karar verirken değişik faktörlerin etkisinde kalır. İlk basamak olan bu sorular kritik ve doğru tanımlama için çok önemlidir. Zaman yeterli ise. Bu durumda ekip işarların. doğru bilgi elde edebilmek için mantıklı bir sıra takip edilmeli. sorusudur. Bunların yanında problemle ilgili olsun olmasın başka bir problemle karşılaşma olasılığına karşı önleyici tedbirler almak veya problemi en kötü haliyle değerlendirmek yoluyla pilot kararının yönünü belirlemelidir. Sorulacak bir diğer soru ise. Sorulacak bir diğer soru . diğer seçenekler de dikkate alınmalı ve uygulanacak hareket tarzına karar verilmelidir. Ne ile karşılaştık? Tanımlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yapısı ve birden fazla kaynağı olup olmadığı araştırılmaktadır. Şekil 39’da iyi ve kötü tanımlanmış problem tiplerinin sınıflandırması ve karar süreci görülmektedir. Bu sorulara verilecek cevap. problem tamamıyla tanımlanmış mıdır? Daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulmakta mıdır? sorularıdır. Bunun aksine bazı arıza ve problemlerin teşhisi ve arızanın kaynağı açık olmayabilir.

hemen yeni duruma uyum sağlanmalı ve belirleyerek problem tanımlanmalıdır. Yakıt konusu birinci.birinin seçilmesi. yolcu ihtiyaçları ve iniş hakları üçüncü gibi öncelikler tespit edilip çözümlerden biri seçilerek karar verilmelidir. Bu çözümler üretilirken karar almayı etkileyecek olan yolcuların varış noktalarına varmaları. seçilen çözümün uygunlaması ve sonucunun değerlendirilmesinden oluşur. Nitekim.11-5. yol değiştirmek veya yedek meydana gitmek gibi diğer seçenekler ve etkileride dikkate alınarak alternatif çözümler üretilmelidir. iniş hakları ve hava durumu gibi durumlar değerlendirilmeli ve en iyi çözüm için birbirleriyle karşılaştırılmalıdır. s. uçuş görevinin planlanması esnasında belirtilmeyen ön rüzgar ile karşılaşıldığında değişikliğe neden olan bu durumun önem derecesini tahmin etmek. varıştaki yedek yakıt miktarı. hava durumu ikinci. beklenmeyen ihtiyaçları ön rüzgar nedeniyle yedek yakıtın Daha çok çabuk bilgi biteceğini toplayıp değerlendirmek gibi durumlar karşısında. Verilen bu karar uygulanmalı. sonra değerlendirerek irtifa değiştirmek. bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabileceği düşünülmeye devam 179 . Şekil 40: Karar Verme Modeli Kaynak: Flight Safety 1994.

kendisinin. Uçuş esnasında bazı kararları verebilmek için yukarıdaki şekilde açıklandığı gibi bir akış şeması izlemek her zaman mümkün olmaz. kendi inisiyatiflerini kullanmaları istenmemiştir. Ekibin yapacağı işler açıkça belirtilmiş. Doğru ve etkili karar verme sürecinde alınan kararların kalitesini oluşturmada. Bununla beraber ekipler yönerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karşılaştıklarında kendi inisiyatifini kullanmalıdır. kuşkulu bir şekilde kalkış rulesine başlamışssanız zayıf bir muhakeme örneği göstermiş olursunuz. Örneğin. uçağı emniyetle bir noktadan diğer bir noktaya tarifeli rotalarda uçurmak olmuştur.edilerek. Uçuş ekiplerinin günlük olarak karşılaştıkları durumların çoğu yönerge ve usullerde gösterilmiştir. 180 . düşük görüş şartlarında hava trafik kontrolörü sizi kalkışa serbest kılmışsa. analiz edilmesi ve değerlendirilmesi işlemidir. Eğer kafanızda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolörüne sorup. Geçmiş yıllarda pilotun görevi. görevden beklenenler çabuk karar vermeyi dikte ettirecek 228 Kern. kaptanın liderlik vasıflarını kullanarak gerekli önlemleri almış olmasıyla doğru orantılıdır.277. tecrübe. Zamanında hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakıt ihtiyacı var? Ne kadar ekstra yakıt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolöründen yakıt tasarrufu sağlayacak irtifa ve yolu alınabilinecek mi? sorulara verilebilecek cevaplar. Artık pilotlardan beklenen emniyetin yanı sıra etkinlik ve ekonomikliktir. Zaman yetersizliği. s. Muhakeme. Eğer verilen karar hatallı ise tekrar başa dönerek alternatif çözümler aranmalıdır. görevle ilgili yönerge ve direktifler. kararın etkileri yapılan planı ne derece amaca ulaştırıyor. Eğer kalkıştan önce hava trafik kontrolörüne pistin temiz olup olmadığı sorulursa iyi bir muhakeme örneği verilmiş olur. ne oranda etkindir değerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228. eğitim seviyesi. cevabını almadan. 1997. Pilot kararı. uçağın ve diğer ekip üyelerinin neler yaptıklarına ilişkin bilgilerin pilot tarafından tanınması. içinde bulunduğu uçuş ortamına göre. Bunun bir nedeni yakıt maliyetindeki aşırı artışların yarattığı problemlerdir. çoğu defa olaylar tam ve açık olmadığı zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir. Bu gün pilot karar verirken hem uçuş emniyeti hem de ekonomik yönden etkenleri dikkate almak zorundadır. ekibin etkili bir iletişimle durumu teşhis etmesi ve tam olarak tanımlaması. durum muhakemesi. uçak ve limitlerini bilme derecesi. siz kalkış pistinin temiz olduğunu kabul edersiniz.

Pilotun muhakeme zinciri uzadıkça emniyetli uçuş seçenekleri de azalır. 181 . Diğer çözüm seçeneklerini değerlendirmek için harcanan zaman riski artırır.g. Bir yanlış muhakemeyi diğer yanlışlar takip eder. Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm) Şartlar çabuk karar vermeyi gerektirecek şekilde değiştiğinde karar verme modeli de şekil 41’deki gibi Kaynak: Flight Safety. Aynı şekilde karar verme mekanizmasında verilen kararlar etkili olmadığında hızlandırılmış şekilde çözüm üretilmesi yoluna gidilmelidir. Uygulanabilir bir çözüm bulunup..2001.s.11-6. Buyüzden problem şüphe bırakmayacak şekilde tanımlanmalıdır. karar verilip uygulanmalıdır ve kararın uygulanması sonucu alınacak risk kabul edilebilir düzeyde olmalıdır. Muhakeme ve karar verme işleminde etkili iletişim çok önemlidir.faktörler. İnsan faktörünün sebep olduğu olay ve kazalarda neden tek değildir. Sıralamada yapılan yanlış muhakemelerin miktarı arttıkça bunları başkaları da takip eder. Mevcut durum hakkında bilgi 229 Department of Defense. 1994. s. Soru sorulması ve bir fikrin savunulması teşvik edilmelidir.e. Verilen kararları diğer ekip üyeleri ile birlikte gözden geçirmek gerekir. İnsan beyni muhakeme esnasında olayları bir öncekine dayanarak geliştirir. Meydana gelen bir olay neticesinde çabuk karar verilmesi gereken bir durum var ise. değişecektir 229. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardır. 11. olarak sıralanabilir. a.

Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex. önce şartlar ne olursa olsun uçağı uçurmak.edinmede soru sormak. özellikle bu durumlarda faydalıdır. çeklist ve usulleri uygulamak. farklı seviyelerde çaba göstermeyi gerektiren kararlardır. 1993. s. Tüm kararlar kaptan tarafından verilmelidir.5. Bu işlemi mürettebat arasında paylaştırarak belirli zaman dilimleri içerisinde yapmak ve limitlerin dışına çıkan değerleri erken teşhis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. Eğer problem iyi tanımlanırsa çözüm üretme yolunda etkili adım atılmış olacak ve doğru kararlar verilecektir. Bilgi alış verişi esnasında durumun tanımlanması konusunda bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir. kalkıştan vazgeçme veya devam etmeye karar verme şeklinde sonucu kesin kararlardır. yaratıcı çözümler üretmeyi. takiben gerekli iletişimi kurmak ve başkalarının aynı hataları yapmaması için edinilen tecrübeyi paylaşmaktır. − Tanıma dayanan kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak) − Seçenekli kararlar − Programlı kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmamış problemlele ilgili olarak) − − 230 231 Usul. R.43. Çünkü kimin otorite olduğu tanımlanmadığı veya ortaya çıkmadığı zaman uçuş ekibi başarısız olacaktır. Kokpitte uçuş aletlerini çapraz kontrol alışkanlığı yoluyla denetleyerek aletlerin normal işarlar gösterdiğini takip etme pozitif katkı sağlar. problemi çözmek. sağlıklı bir yoldur.2. Bu kararlar genellikle seçenekler arasında tercih yapma şeklinde oluşur. yönerge bilgisi Yaratıcı problem çözme Kern .Zsambok. Uçuş ekipleri değişik karar verme durumlarıyla her zaman karşılaşmaktadırlar. Bir kısmı ise. in G. 182 .2. USA. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler Havacılıkta genel bir kural. şüphecilik ve meraklı olma. 265. Rasmussen.Orasanu. Diğer bir yolu. Uçuş ekipleri kokpitte altı farklı türde karar vermek durumunda kalmaktadır231. Bunların bir kısmı. NJ. • Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karaları) − Vazgeçme/devam etme. Liderlik becerileri. Calderwood. J. Klein. “Yedek yakıtımız var.7. 2. Norwood. s. C. Decision Making in Action: Models and Methods. Bunun bir yolu “Kalkışa müsaade edildi mi?” gibi direk sorular sormaktır. 1997. fakat miktarı kontrol edeyim” şeklinde mevcut durumun gündeme gelmesini sağlamaktır.

Kararı doğru verdirecek bir sihir olmadığına göre. Karar verme bireyin psikolojik hazırlığına. nazaran daha fazla zihinsel çaba göstermeyi 232 Elbaşı. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve yönergelere uymalıdır. Geçmişte verilmiş pekçok iyi karar. Bu nedenle verilen kararlar da kişiden kişiye değişmektedir. çözümün ne olduğunun söylenemediği problemlerdir. konu daha iyi anlaşılabilir.86.g. Birincisi.. deneyimlerine kişiliğine ayrılamaz bir şekilde bağlıdır. Bunların ilki. Kalkıştan vazgeçme (abort) veya devam etme kararı buna bir örnektir.e. İyi tanımlanmamış problemler. Uçuş emniyetini. 183 . iyi tanımlanmış problemlele ilgili kararlardır. Zamanında verilmiş iyi bir karar. bir seyrüsefer sisteminde meydana gelen arızayı hava trafik kontrolörüne bildirmek zorundadır. En etkili mükemmel çözümü bulma girişimi de kararı olumsuz yönde etkileyecek bir faktördür. diğeri problemi teşhis edip tanımlamak ve çözüm üretmektir. geciken mükemmel çözümden daha etkili olacaktır. Bunu bazı pilotlar uygular bazıları uygulamaz. eğitim ve tecrübe doğru kararı vermeye yardımcı olan unsurlardır232. Bilgi temelli kararlar. Karar vermeyi tehdit eden faktörlerden birisi zamanı iyi kullanamamaktır. bilinen direktif ve yönergelere uygun şekilde verilir. Kural temelli kararlar. meydana gelen durumu tanımlamadan ortaya çıkartığı sonucu bir acil durum kabul ederek çözmeye çalışmak. a. kural temelli kararlara gerektiren kararlardır. Ancak kural açıktır. oluşan duruma bilinen kuralları uygulamak yoluyla verilir. görev etkinliğini. doğru çözümü aynı anda uygulama çabası. disiplinli yaklaşım. uçuş ekibini veya kaptanı en fazla zorlayacak kararlardır. olması gerekenden çok geç uygulandığı için etkili olamamıştır. meydana gelmiş olan sorunun daha da büyümesine neden olabilir. İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak verilen kararlar. Pilot. farklı usullerin uygulanmasını ve farklı eğitimlerin alınmasını zorunlu kılmaktadır. Problemin ne olduğunu tanımlamak karar vermenin ilk aşaması olduğu hatırlanırsa.Görülen altı farklı karar verme şekli. Bu tür problemlere çözüm bulabilmek için iki farklı usul uygulanabilir. Her zaman mükemmel çözümü bulmak mümkün değildir. İyi tanımlanmamış problemlerle ilgili verilecek olan kararlar. Başarılı bir karar için kuraların derinliğine bilinmesine ihtiyaç vardır. Bilgi temelli kararlar iki farklı türden oluşmaktadır. yakıt tasarrufunu azamiye çıkarma. s.

belirli bir sonuca götüren kademeli değişim. Culture.85. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. Süreç kavramı sözlüksel olarak ilerleme. Uçuş esnasında süreçlerin belirlenmesi ve tüm kaynakları kullanılarak etkin kararlar alınmasını sağlar. CRM. insanın verimliliğini azami seviyeye çıkarmak ve insan hatasını azaltmaya yönelik çalışmalardan233 en önemlisi olan EKY.s. Bir uçuş görevi devamlı bir takip gerektirdiğinden. Newyork.s. EKY döngüsü. süren bir şey. Yüzyılda İnsan Yönetimi. Alfa Yayınları. belirli bir sona doğru ilerleyen faaliyetler ve işlemler olarak tanımlanmaktadır 234 . uçuş görevlerinin bir ekip anlayışı içinde bilgi ve becerilerin en iyi şekilde kullanılarak verimli ve emniyetli bir şekilde yapılabilmesı için sinerji yaratır.Donnelley &Sons Company. sürekli analiz ve iyileştirme çabalarını kapsadığından bir süreç yönetimidir. 184 .84. 2003.R.9. İstanbul. durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karşısında yapılan sorun çözümleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanılır. Nobel Yayınları. Temel Çalık. etüt (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak üzere altı temel basamaktan oluşur. Ankara. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ Uçak kaza ve olaylarını azaltmak için insan kaynağı üzerinde yapılan çalışmalarda en önemli faktörün insan olduğunun anlaşıldığı günümüzde. R. Enviroment. karar verme (decision making).2. 2001.McGraw-Hill. s. anlaşmazlık çözümü (conflict resolution). Şekil 42: EKY Döngüsü Kaynak: Tony Kern. Bunu yaparken öncelikle motivasyonun artırılması daha sonra da EKY’nin iletişim. EKY döngüsü değişik beceri ve ihtiyaçların ekip üyeleri arasında bir sinerji oluşturacak şekilde iyileştirilmesi ve kontrol edilmesini öngörürür. şekil 42’de görüldüğü gibi soruşturma (inquiry). EKY devamlı bir süreçtir ve bir döngü içerisindedir.158. savunma (advocacy). 233 234 Cüneyt Ülsever. XXI. 2003. Controlling Pilot Error.

Murat meydana 10 mil 235 Kern.İlgilenilen fikri ifade etmek. . Zamanın çok değerli olduğu herhangi bir olay ya da acil durum karşısında doğru kararlar verilebilmesi için en önemli unsur savunmadır.85. çok kötü hava şartlarında.Saygılı olmak. s. Eğer Singapur Hava Yolları pilotu gerçek durumu soruşturmuş olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. . Söylenilenler doğrudur ve çözümüm bir parçası olarak savunulmaktadır. burada en önemli unsur dürüstlüktür.Fikirleri samimiyetle ifade etmek. Ne düşünüldüğünün açıkça söylenmesiyle fikir kombinasyonları birleşerek karar verme sürecinde bir sinerji yaratılacaktır. . İlgilenildiği ifade edilen fikirleri savunurken şu beş basamaktan faydalanılabilir. Örneğin Murat isimli bir pilotla uçuyorsunuz. EKY otoritenin paylaşılması ve zamanda saygı ile durumun değerlendirlmesi için iddiaların savunulmasıdır.• Soruşturma (Inquiry): Soruşturma. 2001. olayları irdeleme ve muhakeme etmektir. Bu kaza aynı zamanda eksiksiz bir uçuş öncesi brifing yapılması ihtiyacını göstermektedir. Önce sorunun varlığını ortaya çıkarmak ve problemi tanımak EKY nin ilk basamağıdır ve EKY döngüsü özgür bir ortamda sorulan sorularla başlar. Olayın ne olduğunun soruşturulması ile başlayan süreç ortaya konulan çözümler şu unsurları içerecek şekilde savunulmalıdır. görüşün düşük olmasının da etkisiyle inşaat halindeki paralel piste girerek kalkış yapmaya çalışmış ve kırım yapmıştır. • Savunma (Advocacy) : Savunma çekincelerin ifadesi. 185 . Çünkü bir görevin yapılabilmesi için bilgilerin toplanmasını sağlayacak olan verimli soruşturma görev planlaması ve brifing ile başlar235. Kasım 2000’ de Singapur Havayollarına ait bir 747. uçuşta zaman çok değerlidir bu yüzden herkes fikirlerini doğrudan ve saygılı bir şekilde iletmelidir. Olayın ilk raporunda diğer bir hava yolu kaptanı uçağın yanlış piste girdiğini görmesine rağmen Singapur Hava Yollarını ikaz etmemiş ve onun suskunluğu sonucu önlenebilecek bir kaza ölümle sonuçlanmıştır. Çünkü ekipteki hiç kimsenin karar alma sürecinde zaman baskısının altında kendisinin kapalı ve anlaşılamaz ifadelerini anlamaya çalışacak vakti yoktur. tespit ve teyit demektir. fikirlerin açıkça ifadesinden sonra çözüme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduğunu samimiyetle bir tartışmaya girmeksizin ifade etmek.

5. • Karar verme (Decision Making): EKY’de karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. 2.. Aslında uçuş sonunda yapılacak 30 dakikalık hava durumu hızlı değişiyor ve kendinizi rahatsız 186 . İniş sonrası yazılı formlar doldurulur. Öncelikle hitap ettiğiniz kişinin adını yada pozisyonunu beyan ediniz. Alternatif çözümü üret. Murat. Sen ne düşünüyorsun? • Anlaşmazlık Çözümü (Conflict Resolution): Bir uçağın kokpitinde uzun müzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardır. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum.kala hava durumu görerek şartlara müsade ettiği için IFR uçuş kleransını iptal etti. Dolayısıyle öncelikle bu değişik çözümlerin tanımlanması gerekir. Murat Ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Bununla beraber değişik çözümlerin alınması gerekir. Murat. Kibarca durumu anlatın. Bu kararları uygularken daima esnekliği muhafaza etmek gerekir. hareket eden bir sis tabakası ile beraber hissediyorsunuz. Değişen durum ve şartlara göre yapılması gerekenler değişebilecektir. ben rahatsızlık duyuyorum. Sıkıntınızı beyan ediniz. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Herkes kendi sorumluluklarını ve görevlerini bilmeli ve ona göre karar sürecine katkıda bulunmalıdır. bu meydana daha önce gelmediniz. 1. Fakat siz tedirginsiniz. • Etüt (Critique): EKY döngüsünün en önemli ve en çok ihmal edilen bölümüdür. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. 3... Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Örneğin Murat. Bu süreç işbirliği ile oluşan kararın alınması sürecini kuvvetlendirecektir. Karar alma sürecinde tüm ekip üyelerinden gerekli veriler alınmalıdır. Görüş alma. 4.. Çoğu profesyonel uçucu yapılan uçuşun etüdünün yapılmasını önemseyip dikkate almaz. Daha sonra kimin haklı olduğuna değil neyin doğru olduğuna odaklanmak ve düşüncelerdeki farklılıkları iyi bir şekilde anlamak gerekir. Murat.

2001. 2. Çünkü. çünkü bu kişiler ekiplerde katılım fırsatını yakalayarak bu güdülerini tatmin etme imkanını bulabileceklerdir. ekip işinde bu kişi güdülenmeyebilir. kişi bireysel başarılar elde etmek isteyecektir ve ast-üst ilişkileri içinde görevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun için daha fazla önem taşıyacaktır. 187 . Ekipler. Ancak bu ortama uygun olmayan kişileri. Ayrıca ekipler kişilerin bir gruba ait olma. Eğer bireyin güç aralığı (power distance) çok yüksek veya çok bireyci (individualist) bir kişi ise. Bir ekip içinde çalışmak herkes için uygun olmayabilir.10.bir dibrifing onların EKY becerilerinin gelişmesine katkı sağlayacak altın bir fırsatır236. değişik deneyimleri ve uzmanlıkları olan bireylerden oluştukları için yaratıcılık gerektiren görevlerde tek bir bireyin yapabileceğinden daha başarılı olmaktadırlar. ekiplerdeki üye sayısının çokluğu ile orantılı olarak ortaya çıkan daha fazla bilgi alışverişi de yenilikçi önerilerin artıp daha iyi kararlar alınmasına yardımcı olmaktadır. • Geri bildirim (Feedback): EKY döngüsünden elde edilen tecrübeler ile. Bu nedenle. ekiplerin iş yaşamında kaliteyi yükselttiği veya üretkenliği arttırmak için çok önemli bir yöntem olduğu düşünülse bile. Ayrıca. kendi kişilkleri ile oynandığını ve kişilikilerinin değiştirilmeye çalışıldığını ileri sürmüşlerdir. yapılan hataların bir daha yapılmaması ve karşılaşılacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin çözüme gidebilmek için deneyimlerden faydanılması sürecidir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER EKY eğitimleri ilk başladığında bazı pilotlar buna karşı çıkmış. bu ortamda çalışmaya zorlamak çok da doğru bir karar olmayabilir. ekibin motivasyonunu arttırmakta önemli rol oynamaktadır. çok uzun süredir geleneksel yollarla çalışmaya alışmış kişilerle bunu hayata geçirmek kolay olmayabilir. Bu nedenle. ekipler sadece karar verme mekanizmasına katılmaya istekli olanlar için caziptir. Çünkü kişiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunların çözümünde söz sahibi oldukları müddetçe işlerine daha çok bağlanarak daha kaliteli işler yapıp. verimliliklerini ve üretkenliklerini arttırmaktadırlar.85. Bu nedenle ekip olarak adlandırılan bu yeni yapı demokratik olmayan uçuş ortamında hoşgörüyü ve esnekliği sağlayarak. s. yani sosyalleşme güdülerini de 236 Kern.

Pilotun kişisel kabiliyetleri. Ekiplerin çalışma verimine etkisi konusunda yapılan bir çok araştırmanın sonucunda ekiplerin olumlu katkıları ortaya çıkmış. KalDer. Organizasyon kültürünün. bu direnme eskiden beri benimsenmiş olan kültürel unsurlardan da kaynaklanabilir. 2006. Bütün belirtilen olumlu etkilerine rağmen ekiplerin kurulması çok kolay bir süreç değildir. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran. 188 . kişinin bireysel ya da işbirliği 237 Güler İslamoğlu.tr/preview_content.11. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. 2. organizasyonda EKY gibi yeni uygulamaların kabul görmesini sağlayacak güçlü ve pozitif bir katkısı vardır. http://www. Milli kültür ise. Ekip çalışmasında iyi bir ekip oyuncusu olmak. Çünkü geçmişte kişisel başarıların ödüllendirildiği bir sistemden toplu başarıların önemsendiği ve ödüllendirildiği bir sisteme geçiş söz konusudur ve kişilere bu değişimi anlatmak ve öğretmek gerekebilir. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi Havacılıkta kültürü. iş tanımındaki görevlerini yerine getirme anlayışı. ekiplerin iş tatminini ve bağlılığını arttırdığı görülmüştür.kalder.11. organizasyonun kültürü ve milli kültür olmak üzere üç boyutta incelenmektedir.karşılayacak bir ortam yaratarak onların motivasyonunu arttırabilirler. emniyeti artırıcı güçlü yaptırımları içeren emniyet kültürüdür. 2001. kişisel başarıdan daha önemli olduğu için pilotlar açık ve dürüst olarak iletişim kurmayı. sürtüşmelere çözümler bulmak için çalışmayı ve grup hedeflerini kişisel hedeflerin önünde tutmayı öğrenmelidirler237. değişik sorunlarını dile getirmemesi ise profesyonel kültürün negatif yönünü oluşturur. kişinin yetiştiği ortamda kazandığı kişilik ve hareketlerine yansıyan kararlarını. işini sevmesi vb. profesyonel pilot her türlü sorununu arkada bırakmayı bilir anlayışı ile yorgunluk. çünkü insanların eski alışkanlıklarından ve değerlerinden vazgeçmeleri kolay değil ve zaman alıcıdır. Ayrıca. İnsanların kişisel kültürel değerleri ekip çalışmasına direnmelerine neden olabilir. kendini geliştirmesi. bireyler arası farklılıklarla başedebilmeyi. Pilotun işini sevmesi ve onurlanması gibi motivasyon unsurları profesyonel kültürün pozitif yönünü.1.org. stres vb. profesyonel pilot kültürü. unsurlar profesyonel pilot kültürünü oluşturmaktadır.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. Organizasyon kültürü ise. yönetim ve çalışanlar arasındaki açık iletişimi.

The University of Texas at Austin.07. Emniyet. Her canlı organizma gibi yaşamak ve ayakta kalmak zorunda olan uçuş organizasyonlarının sadece yapı. 238 Robert L Helmreich. s. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).2006 240 Ayhan Özel. 2006. uçuş görevlerindeki emniyet kültürü ve alışkanlıkların. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Asleigh C MERRIT. Helmrich.8. Havacılıkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur. Bu sayede uygulamada kaza olma olasılığı en aza indirilebilecektir. s. Organizasyonların sosyal bir yönünün bulunması. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”..7. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”.1. Kültür. 2005.anlayışı.10. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklıklarını düzeltmeyi amaçlayan risk yönetim programları vasıtasıyla bu risk kontrol edilebilir. alıştığı organizasyon kültürü ve profesyonel kültüre bağlı olarak farklılık gösterdiğini ifade etmektedir. James R Klinect. resmi veya resmi olmayan yollarla.htm. değer. 241 Sebahattin Özenli.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. yatay ve çapraz yönde karşılıklı iletişim içinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kültürü gerektirmektedir.. beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayışını belirler238. 1970’li yıllara kadar fark edilmeyen insan kaynağının fark edilmesi. Error and Crew Resource Management. 189 . Çağdaş emniyet anlayışına göre kaza önleme yaklaşımlarının bir uçuş görevine etki eden tüm bireyler tarafından uygulanması gerekmektedir. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. http://www. kültürün emniyete ilişkin pozitif ve negatif etkilerini tanımlamaktadır.2006 239 Cemile Gürçay.1-8. Emniyet tüm kaynakların korunması faaliyetidir. ideoloji. “Culture. department Of Psychology”. genellikle bir toplumun bilgi. Erişim: 10. Erişim: 11..pdf. hedefe en az kayıp ve en az riskle ulaşmada yönetime yardımcı olur.org/cgurcay1.aviationcrm. İnsan performansı üzerinde çevresel kısıtlamalar ile çalışma ortamının karmaşıklığının hatanın meydana gelmesindeki kaçınılmazlığı gösterdiğini belirten yazar. s. s. dikey. Kütahya. strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla sınırlı kalamayacağı anlaşılmıştır. hukuk ve günlük yaşamına yansıyan gelişme sistemidir ve bir toplumdan diğerine değişiklik gösterir.isguc. John A Wilhelm.. ciddi bir şekilde göz önüne alınması gereken yeni bir faktörün fark edilmesine yol açmıştır239. ekiplerin milliyeti.com/culture%20error%20and%20crm.. Mevcut organizasyon yapısını oluşturan bireylerin. Kültür kavramı soyut ve yaşamın her alanı ile karşılıklı etkileşen bir yapıda olması nedeniyle emniyet alanında da kullanılmaktadır241. resmi iletişimin yanında resmi olmayan iletişimin de gelişmesine neden olmaktadır. http://www.. Kütahya.

ahrq. Goldfarb. İnsan hem kendini hemde diğerlerini etkileyen tehlikelerin farkına varmalı ve düzeltici tedbirleri almalıdır 244 . Öğretmenleri. USA. 2000. hissetmeyi. FAA organizasyonların ihtiyaçlarına göre en iyi EKY programının kendileri tarafından yapılabileceğinden hareketle.52.52. Bir uçuş görevinin icrasında görevi yapan ve destekleyen herkesin aynı inanç etrafında toplanabilmesi. Kişinin sadece kendisinin zarar görmesini engellemeye çalışması yeterli değildir. Her organizasyonda yapıcı ve üretken bir emniyet kültürü sağlamak için. Maryland.Scott Geller. organizasyondaki dış tehditler. August-November 2000. erişim 11. EKY. Tehdit ve hata yönetimine ilişkin stratejileri öğretme. 2001. Joshua H. http://www. Uluslararası geçerlilikte bir EKY programı yoktur. ve yaşamayı öğrenmeye katkı sağlar245. organizasyonun emniyet kültürüne göre programların oluşturulmasını desteklemektedir246. Crew Resource Management And Its Applications In Medicine. 246 Laura Pizzi. inançlardan. Keys to Behavior Based Safety. • • • • • Güven oluşturma İhlalleri engelleme. 190 . FSF ALAR Briefing Note.htm. Emniyet kültürünün geliştirilmesi için bağımsızlıktan bağımlılığa ve karşılıklı bağlılığa olan dönüşümünün farkına varmak önemlidir.Organizasyondaki emniyet kültürü. Goverment Institutes. s. 242 243 Helmrich. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. Nash. Williams. görevin icrası için kabul edilebilir davranış standartlarını öğrenmesine. s. Neil I. kontrol etme ve yönetme ile ilgili reaksiyonlar tanımlanmış olmalıdır. hatayı ve riski engelleme. 2001. s.2006. tehdit ve hata yönetimi eğitimine almak ve bunların mevcut faaliyet 242 ve programlara dahil etmek önem arz etmektedir . USA. herkesin katıldığı ortak bir emniyet kültürü ile mümkün olabilir. Emniyet kültürü gerçeklerle inşa edilir. organizasyon içindeki ortam ve tecrübe ile ortamdaki tehditlerle ilişkilidir. ortak değerleri düşünmeyi.Scott Geller. 245 E. s. Williams. 1.10. ekip hataları. Meydana gelen hataların yapısını ve tipini belirleme. Goverment Institutes. Crew Resource Management. Joshua H.gov/clinic/ptsafety/chap44. İtimat önemlidir fakat yeterli değildir. bir uçuş görevinin icrası için paylaşılan ortak emniyet kültürü içinde çalışanların. Maryland.41 244 E. s. Flight Safety Digest. David B. Tüm ekip tarafından benimsenen organizasyonun emniyet kültürü organizasyonda EKY kültütünün yerleşmesine katkı sağlayacaktır 243 . Emniyet kültürü görünür değildir fakat ortak değerler onu görünür yapmaktadır.3. değerlerden ve normlardan oluşur. Keys to Behavior Based Safety.

Uçuş emniyetinin artırılması için gelişmesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon. kullanıcıların kokpitteki iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir.g. Bunun için kişilerin otomasyon eğitimine nasıl yaklaştıkları incelenmelidir. s. otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi..87. uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pekçok karmaşık sistem eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevlerini üstlenmişlerdir. a.g.e. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir249. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir247.e. a. 191 .199.. Modern çağın profesyonel pilotları olarak pilotlardan 247 248 Wiener. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği de unutulmamalıdır248. ilkel seyrüsefer yardımcıları. Ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir. otomasyona aşırı güven. a. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi 1950’li yıllarda jet çağına geçilmesiyle birlikte uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. elektronik techizat. eğitim modeli. organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi öncelikli etmendir. Seyrüsefer yardımcıları.2. s. Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuş görevleri yapabilmek için pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. 249 Amalberti. otopilot. aksine otomasyon bir çok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir.e. s..11. uçaklar arasındaki sistem farkı. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir. Fakat kısa sürede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş. Elbaşı. Pilotların eğitim seviyesi. Eski günlerin boş gökyüzü.172.2. Kanki. Helmreich. İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir.g. yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı artık çok gerilerde kalmıştır.

USA. Otomasyon. s.g. Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin tüm iyi niyetlerine rağmen otomasyon insan hatalarını bertaraf edemez hatta bazı durumlarda artırabilir253. 2000. 1980’li yılların başlarında otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir. Bunlarda birisi Cali diğeri ise Bogota meydanına aitti. Uçakla pilot arasındaki münasebet.3.9. 252 Ahmet Kaya. uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogata Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler. Controlled Flight Into Terrain. FMS’te (Flight Management Sysytem) rota için Cali Beacon’ı ayarlamak istediler. Merrit. pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir. Ne yazık ki yukarıda verilen örnekler gibi insan arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark otomasyon uygunsuzluğu kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur. “Amerikan Airlines’a ait bir Boing 757 uçağı. uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uçuş emniyetini sağlamakta yardımcı olduğu gibi. 20 aralık 1995 günü. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak dizayn uzmanları kokpit otomasyonunu uygulamalarının ve uçuş ekibine etkisisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar. idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir 250 .. kazalarda pilotlar. otomasyona aşırı güven.10 251 Lauber. Otomasyon-Uçuş sistemlerinin yanlış kullanımı kullanılan modların hangilerinin olduğunun bilinmemesi bir çok CFIT kazalarına neden olmuştur. 251.istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogata’ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın 250 C. Uçak bilgisayarının ana belleğinde iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi. s. in International Symposium on Aviation Psychology.a. 1989. Columbus.A. 1988.8 253 Wiener . Cali’de dağlık bir arazide alçalmaktaydı. THY Kalite Güvence Başkanlığı. durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Bazı otomasyonun edememişlerdir. Ohio state University. NCR 1777528 192 . Pilotlar genel bir eğilim olarak sistemde önce görünen.e. Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries. Otomatik uçuş sisteminin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir 252 . s. Pilotlar. Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle. Columbia.

etkin bir ekip lideri olması önem arz etmektedir256. pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle düştü. Bu artışa paralel olarak insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır. görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için görevin yapılmasına katkı sağlayan herkesin en az pilotlar kadar görev etkinliği ve karar vermede ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir. 1995. Sherman ve Wiener.1997. Çünkü bu konuda eğitilmemişlerdir255. 193 . Uçuşun son dakikalarında pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları söz konusu olmasına rağmen bunu hiç denememişlerdir. bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine uçuş yönetimi denilebilir. s.yamacına çarptı254.g. Kısaca. çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur. Bu programlardan EKY. Sivil hava taşımacılığında jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air’a ait A300-600 uçağının Japonya’da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun uçağı pas geçirmeye( inişten vaz geçme). Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir.e. 2. bir uçuş görevini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetli.11-13. DCA96RA020.3. uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu insan faktörüdür. iletişim ve liderlik 254 255 NTSB. Dolayısıyla uçuş yönetimi de bireysel pilot kabiliyeti bakış açısıyla değerlendirilmiştir.11. Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlarda artmıştır. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre. 256 Kern . Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güveninin artırması.197. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile uçuş yönetiminin başarısının. bir bireyden çok bir ekibin çalışmasıyla mümkün olduğu görülmüştür.s. etkili ekip koordinasyonu.. Amaç. uçuş disiplinini geliştirmesi zayıf ve güçlü yanlarını tanıması. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş yönetimi. a. etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla bu güne kadar pek çok bilimsel araştırma yapılmış.

194 . uçuş yönetimine katkı sağlamıştır. gün geçtikçe daha önemli hale gelen emniyetli. liderlik tiplerine.becerileri konularında ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş. eğitimlerin kalitesine yönelik yaklaşımlarını konu alan bir araştırma yapılarak değerlendirmeler yapılmıştır. etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında Çalışmanın üçüncü bölümünde Türk havacılık sektöründeki pilotların uçuş görevlerinin yapılması esnasında EKY’ye dönük becerilere.

Uçuş ekiplerinin yapıları incelediğinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlarıdır. Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form. Pilotların eğitim durumu ve tecrübesi uçuş emniyetini birinci dereceden etkilemektedir. Araştırmada.L.Wilhelm. istenilen kriter ve ulaşılacak hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerine farkındalıklarının ne olduğunu.1. J.2. NASA/UT Technical Report 88-3.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3.E.Helmreich. EKY uygulamalarına ilişkin algılarına göre. 10/96 195 . nasıl ve ne düzeyde bir EKY kültürünün var olduğu belirlenmeye çalışılmıştır. İnsan hatasını azaltmada ve uçak kaza ve olaylarını önlemede.0 (International) Pilots2 anket soruları temin edilmiştir. Kaptanlık literatür bölümünde de açıklandığı üzere uçuştan sorumlu ve karar verici bir makamdır. Her iki anket de incelenerek Ek’teki anket oluşturulmuştur. Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2. Diğer ülkelerde olduğu gibi Türk sivil havayolu taşımacılığının asli pilot kaynağı başta Hava Kuvvetleri olmak üzere Silahlı Kuvvetlerdir. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ Sivil havacılık sektörü Türkiye’de son yıllarda hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır. Bu amaçla.Gregorich. 3. 1 R.1 USA/Anglo. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. EKY araştırmalarında öncü Teksas Üniversitesi Psikoloji Ana Bilim Dalı Başkanı Prof Dr. Yardımcı pilot ise. Türkiye’de çalışan pilotların. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. İnsan hatasının azaltılmasında önemli bir yeri olan EKY eğitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafından benimsenip kullanılması önemli bir konudur. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardımcı (ikinci) pilot olarak ayrılmaktadır. Robert Helmreich ile temas kurulmuş ve NASA/UT Technical Report 88-3. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Araştırma Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde etmek için yapılmıştır. S.A. 2 University of Texas/FMAQ 2. uçak ve uçuş görevi ile ilgili her konuda kaptana yardımcı olan pilot demektir. Sektörde sivil kökenli pilotlar da giderek artan bir şekilde yer almaya devam etmektedir.

Ankete yansıtmaktadır. H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. 3. H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.3. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ H01 EKY vardır. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. Seçilen örneklem araştırma evrenini temsil etme bakımından yeterlidir. konusuna ve soruların çözümüne uygundur. sivil havacılıktaki EKY kültürünün mevcut durumunu ortaya koymak için yeterlidir. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havacılık sektöründeki EKY eğitimine ilişkin ankette yer alan önermeler.görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin yöneliktir. 3.4. 196 . H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yanıtlayanların gerçek görüşlerini aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark tarafından alanlar ile. Seçilen araştırma yöntemi araştırmanın amacına. H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.

Anket geliştirme sürecinde. 3. yüz yüze görüşme yapılamamıştır. samimi olarak cevaplandırılmasını sağladığı düşünülmektedir.6. H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. H013 Kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.5.H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. ARAŞTIRMA METODU Sivil havacılık sektöründe pilotların kişisel EKY becerilerinin ne kadar farkında oldukları. Ankette toplanan verilerin güvenilirliği ve geçerliliği veri toplamada kullanılan tekniğin özellikleri ile sınırlıdır. Araştırma yapılan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarının açıklanmasına izin vermemişlerdir. 3. aksayan yönleri tespit etmeye ve çözüm önerileri üretmeye dönük olarak gerçekleştirilen betimsel nitelikte bir alan araştırmasıdır. Bu durumun soruların bir etki altında kalmadan. Araştırma verilerinin sadece anket yöntemiyle toplanılmış. birbirleriyle ve organizasyonla ilişkilerini. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu araştırma sivil havacılık sektöründeki pilotları kapsayacak şekilde yapılmıştır. literatür taraması ile araştırmanın amacını açıklayabilen soru formları incelenmiş ve yukarıda belirtilen kaynaklarıdan elde 197 . H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.

Beş bölümden oluşturulan anket.3 Verilerin Analizi Anket uygulaması yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda. Evren ve Örneklem Seçimi Sivil Havacılık Genel Müdürlügü (SHGM) üzere yaklaşık Lisans Müdürlüğünden alınan bilgiye göre yaklaşık 2005 yılı ikinci yarısı itibarıyla özel. “Statistical Program for Social Sciences” (SPSS 9. Geriye 291 anket dönmüştür.2.1.edilen soru kağıtlarının araştırmanın hipotezlerini desteklediği görülmüştür. Bu soru kağıtları birleştiriletrek Türkçeye çevrilmiş ve ön çalışması yapılarak geçerlilik ile güvenilirliği hesaplanmıştır.6. değişkenler arasındaki ilişkileri incelemek için Ki – Kare Analizi kullanılmış. Araştırmanın evreni Türkiye’de sivil havacılık sektöründe çalışan yaklaşık 2700 pilottur. Daha sonra tüm sorular frekans ve yüzde tablolarıyla açıklanmış. geri dönüşlerdeki olası eksikler ve hatalı anket olasılıkları hesaplanarak toplam 300 anket basılmış ve elden gönderilmiştir. ticari ve havayolu olmak 5350 kişiye pilot lisansı verildiği.0) kullanılarak değerlendirilmiştir. D bölümünde EKY eğitimi ve eğitimin verildiği yere ilişkin. Araştırmanın evreni olarak seçilen bu 2700 pilottan %90 güven ve %5 yanılma ile 247 pilot “Basit Rasgele Örnekleme” Yöntemi ile seçilmiştir. 3. 3. Bu 291 anket içerisinden analiz yapılmayacak durumdaki 24 anket ayıklanarak bulgular 267 anket üzerinden değerlendirilmiştir. 198 . grup farklılılarını incelemek için Mann – Whitney U Testi. C bölümünde uçuş görevinin yapılmasına etki eden öğeler ve alınan eğitimin kalitesine ilişkin. A bölümünde EKY becerilerine ilişkin. 3. B bölümüde liderlik tiplerine ilişkin.6. Türkiye Havayolu Pilotları Derneğinden (TALPA) edinilen bilgiye göre ise lisans sahibi pilotlardan yaklaşık 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak çalıştığı öğrenilmiştir. Bu değerlendirmede öncelikle soruların iç tutarlılığı geçerlilik ve güvenilirlik analizi ile incelenmiştir. E bölümünde ise kişisel bilgilere ilşikin soruları içermektedir. Verilerin Toplanması Sivil havacılık sektörüne bağlı 2700 pilottan rasgele seçilen 247 kişiye ulaşabilmek için.6. Ki – Kare Analizi ile ilişki bulunan değişkenler arasındaki ilişki ve uyum ölçüleri de Gamma ve Kappa katsayıları yardımıyla açıklanmıştır.

3% 21. uçağın kumandasını 18 6.6% 5. 60 22.7% 60.5% 13.6% 267 100.4% 3.5% 22.4% 48 18. 7.6% 267 100.3% 111 41.0% 100.8% 34.0% Yorgun olduğum durumda bile.2% 267 100.7% 6.0% 18.1% 267 100.0% 100. 9 3. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına 18 6.6% 129 48. 27 10. 111 41.1% 48 18.0% 267 100.5% 22.1% 267 100.3% 27 10.0% 6 2.5% 264 98.0% 132 49.8% 18 6.7% 6.1% 10.2% 2.1% 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve üyeleri arasında A11 kabin koordinasyonu da içerir. Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Kaptan acil ve olağan dışı A1 durumlarda.9% 100.1% 12 4.7% A4 olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.6% 41. A3 uçuşun kritik safhalarında 48 18.6% 59. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.6% 159 59.0% 3 1.6% 14.1% 129 48.2% 2.9% 18 6.7% 6.4% 49.5% 39 14.1% 37.0% 100.6% 87 32.2% 11.3% 267 100.7% ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.0% 78 29.7% 6. Görev performansımı etkilemesi A5 muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.6% 21 7.7% 15 5.9% daha iyidir.0% 100.0% etkinlikle görev yapabilirim.1% 28.5% 93 34.8% 61.2% 2.9% 15 5.2% 29.0% A7 Ekipten öneri bekleyen kaptan.0% 9 3. A12 Acil durumlarda karar hatası 18 6.0% 66 24.3% 267 100.0% 18.6% 5.0% 100.0% 12 4. A9 1.0% 18.9% 100.4% 3.6% 57 21.9% 16.9% 267 100.0% Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil 3 durumlarda da iyidir.1% 138 51.3% 48.6% 41.7% 264 98.6% 32.7% 24.2% 24 9.2% 29.0% Uçuş ekibi kaptanın kararlarını 18 6.7.3% 111 41. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün A6 artmaya başladığını bilmesine izin veririm.7% sorgulamamalıdır.5% 4.1% 55.0% 100.0% 100.1% 10.4% 45 16.5% 162 60.9% 78 29.6% zayıf liderdir.7% 267 100.3.2% 20.5% 13.2% 87 32.0% 147 55.7% 36 13.8% 165 61.8% 267 100.0% 3 1.2% 9 3.0% 9.7% 51.0% 2.0% 100.8% 34.5% 57 21. 30 11.3% 21.0% 100.5% 36 13.7% 54 20.5% 4.7% yapabilirim.4% 267 100.3% 48.0% Diğer ekip üyeleri ile A10 tartışmaktansa aynı fikirde olmak 75 28.0% 100.2% 60 22.6% 32.5% 99 37.6% 42.7% 6.0% 199 . ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.7% 21 7.9% 7.7% 6.1% 6 2.4% 3.4% 93 34.

0% 18.2% 56.0% 200 .0% 100.5% 22.0% 18.9% 100.5% 267 100.1% A21 gösteren işaretlerı gözlemlemelidir.3 A24 kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur.2% 2.6% 30 11.6% 5.0% 54 20.2% 48 18.1% 162 60.1% 1.1% 10.2% 42 15.2% 96 36.3% 9 3.6% 23.0% 3 1.9% 44.0% A17 Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece 9 3.7% 51.4% 49.4% 264 98.4% 36 13.0% 135 50.6% 5.2% 38. Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.7% 60. 42 15.2% 2.1% 1.0% A18 33 12.5% 4.7% 6.1% 37.7% 267 100.7% 129 48.7% 15.9% 44. A14 kimi etkilediğine bakmasızın 12 4.2 18 6.2% 114 42.5% konuşurum.3% 30. 48 18.6 117 43. performansımı 6 2.Kesinlikle Katılıyorum Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Genel Toplam Gözlem Sayı Yüzde Başarılı bir uçuş görevi her A13 şeyden önce kaptanın uçuş 6 yeterliliğinin ilk işlevidir.6% 51.4% 3. yorgunluk ve hastalık durumunu 3 1.1% ve durumu için gereklidir.0% 6 2.3% 15 5.3% 30 11.1% 267 100.0% 100.2% A26 fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.1% 24 9.5% 4. Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 2.2% 2.9% 267 100.6% 51 19.4% 81 30.1% 63 23.5% başarılıyımdır.5% 267 100.9% 53. 27 10.4% 3.6% 267 100.5% 4.9% 100.1% 1.3% 267 100.0% 120 44.4% 12.4% kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır.6% 267 100.2% 11.0% A15 Diğer ekip üyelerinin önünde hata 21 7.0% 9.6% 41.5% 123 46.0% 267 100.0% 100.2 2.0% 36.2% 57 21.1% 12 4.2% 47.9% 17.0% 100.2% 111 41.1% 3 1.0% Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da 6 2.7% 24 9.1% 267 100.9% 267 100.7% 150 56.0% 100.0% 100.7% 6.2% türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.9% 33 12.1% 42 15.9% 7.9% 53. uçuşa çıktığı zaman her 6 2.7% 132 49.6% 267 100.5% 13.3% 30.2% 2.3% 84 31.9% 144 53.0% 100.1% 46. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4.9% 7.7% 15. Uçuş ekibi birbirinin stres.7% 9 3.0% 9.7% 18 6.0% 3 1.7% 120 44.1% 19.2% olumsuz etkiler.2% 11.3% 36 13.4% 3.1% 99 37.0% Yazılı kurallar uçuşun her safhası 3 1.1 267 100.9% 39 14.1% 19.5% 31.0% 138 51.0% 100.0% olumsuz yönde etkilenir.3% 48.7% 144 53.2% 20.0 Uçuşta sorunla karşılaşırsam. Anormal durumlarda güvendiğim kendimdir.0% İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation) dışında uçağın 57 21.0% A23 15 5.8% 44. A22 Kişisel sorunlar.0 100. A25 21.7% 15.9% 102 38.5% 267 100.4% 51 19.1% 1.4% 12. 18 6.7% 6.0% 100.5% yaparsam utanırım.6% 14.0% 100.2% 45 16.1% 264 98. tek 3 1. 3 1.0% A16 21 7.7% 81 30.1% 1.3% 21.4% 60 22.5% 13.7% 42.0% 100.4% 126 47.0% Daha az tecrübeli kişilerle A19 çalıştığım zaman performansım 18 6.7% 6.

2% 2.2% 15 5.1% 10.0% Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kaçınmak önemlidir.0% 1.9% 7.1% 1.1% 9 3.4% 162 60.6% 138 51.1% 6 2. çünkü 9 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.6% 81 30.5% 120 44. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres.2% 2.8% 34.2% 2.2% 84 31.3% 111 41.4% 49.6% 59.0% Uçuş öncesi brifingi uçuş A45 emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.2% 120 44.4% 3.Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.0% 100.2% 47.2% 174 65.2% 2.5% 31.5% 4.5% 13.6% 41.5% 180 67.0% 100. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.1% 1.2% 132 49.1% 12 4.5% 72 27.5% 36 13.0% 27.1% 1.1% 267 100.9% 16.5% 267 100.2% 65.5% 13.6% 50.0% 100.5% 57 21.9% 93 34.0% 100.6% 267 100.3% 21. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.0% Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal 9 A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.0% Hasta olsam bile kritik uçuş başarı ile 45 16.2% 102 38.6% 5.0% 100.5% 126 47.0% 1.2% 2.4% 18 6.9% 44.0% 12 4.8% 90 33.7% 267 100.7% 60.1% 3 1.0% 100.5% 13.6% 41.0 2.5% 13.9% 267 100.5% 267 100.2% 11.7% 93 34.4% 12. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu A37 güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.0% 12 4. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. 1. yardımcı pilota 6 görevlerini dikte ettirmelidir.4% 267 100.5% 4.1% 9 3.4% 267 100. Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde A32 3.0% 6 2.4% 36 13.7% A41 manevralarını gerçekleştirebilirim.4% 126 47.0% 1.3% 267 100.5% 68.2% 159 59.4% 3. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır 3 tutmalıdır.5% 4.3% 30.0% 183 68.0% 201 . Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu 3 yönetmektir.1% 12 4.6% 14.2% 47.1% 1.4% 67. 27 10.9% 66 24. hastalık belirtisi olup A36 olmadığına dikkat etmeli ve 6 durumu diğer üyelerle konuşmalıdır.3% 57.8% 34.5% 111 41.4% 153 57.0% 3 1.1% 1.6% 9 3.2% 20. 3.2% 11.0% 100.3% 21. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden ekibin 3 A42 geçirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır.4% 3.1% 18 6.0% 100.0% 100.4% 267 100.7% 51.5% 267 100.0% 100.4% 76.7% 6.1% 46.7% 33.9% 44.4% 150 56.0% 2.2% 2.1% 84 31. A34 Kaptan.5% 31. 2.6% 126 47.0% 1. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile A39 getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.2% 36 13.2% 21 7.2% 38.0% 100.7% 6.8% 267 100.2% 57 21.0% 100.0% 100.5% 4.7% 30 11.5% 33 12.1% 1.2% 47. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin A38 sorunlarına karşı duyarlı ve 3 bilinçli olmalıdır.3% 267 100.4% 12.0% 100.1% 3 1. A43 Eğitim kaptanın en önemli 3 sorumluluklarından biridir.0% A44 6 2.2% 56.7% 24.4% 3.3% 39 14.0% 100.1% 1.1% 1.9% 33 12.2% 267 100.0% 100.2% 135 50.2% 36 13.7% 30 11.4% 54 20.2% 204 76.4% 3.2% 123 46.6% 267 100.7% 267 100.

7% 27.3% 24.0% Geçerli Yüzde 21.1% 4.7% 27.3% 24.3% 19. 202 .0% 16.Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? Sayı Çok Nadiren Ara Sıra A48 Bazen Sık Sık Çok Sık Toplam 57 66 72 45 27 267 Yüzde 21.1% 66.5% 100.9% 10.0% Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Sayı Hiçbir Zaman Ara Sıra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yüzde 10.1% 66.0% Geçerli Yüzde 10.9% 10.1% 100.3% 19.1% 100.5% 100.0% 16.1% 4.0% Yukarıdaki tablolar A Bölümü’ndeki her bir maddeye ilişkin katılım derecelerinin sıklık ve yüzdelerini ifade etmektedir.

203 . Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar) bir lider ile çalışmaktadırlar. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler) bir liderle çalışmak istemektedir.4% 14.9% 1. Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Sayı Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yüzde 41.7% 27.0% Araştırmaya katılanların %42.0% Geçerli Yüzde 42.4’ü ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar.6% 44.5’i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler) bir lider ile.7% 100.8% 20. Tavsiyeleri dinler.0% Araştırmaya katılanların %44.B Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yüzde 6. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar.1% 100.9% 27.2% 100.6% 1.8% 2.0% Geçerli Yüzde 6.2% 97.8% 2.8’i C tipi (Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.6% 40.4% 14.5% 41.1% 97.8% 20. %41.0% 43.2% 100.

%46. %33.8% 88.7’si ise yüksek olduğunu.7% 15.1% 90 33.1% 18 6. %29.5% 51 19.0% 100.7% 6.1’i ise çok yüksek olduğunu.7% 33.1% 21 7.4% 12.1’i “Radar Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 1.7% 33.1% 36 13.4% 3.1% 1.1% 37. %33.7% 42 15.0% 3 1.3% 90 33.7% 87 32.1% 78 29.0% 100.2% 29. %37. %23. %31. %52.9% 267 100.7’si ise yüksek olduğunu.7% 267 100.1% 37.6’sı ise çok yüksek olduğunu düşünmektedir.1% 46. %37.1% 1.0% Radar Kontrolörleri 3 1.0% 9 3.1% 99 37.6% 267 100.7% 141 52. %48.4% 33 12.7% 33.6’sı “Uçuş Sağlık Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yeterli.1% 1.2% 267 100.1% 10.8% 52.7% 6.1% 63 23.5% 267 100.9% 53.4% 3. %33.0% 100. %37.5% 99 37.0% 100.1’i “Personel Aileleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.0% Araştırmaya katılanların.4% 129 48.1’i “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.3’ü “Uçuş Planlayıcıları” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 99 37.7% 15. %53.1% 6 2.1% 19.0% Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri 3 1.1% 9 3.2% 3 1.6% 84 31.0% 100.6% 23.5% 36 13.6% 32.0% 90 33.5% 13.5% 22.0% 100.7% 144 53.1% 1.1% 27 10.8% 267 100. 204 .1% 1. %32.8% 267 100.3% 48.9% 7.1% 3 1.1% 1.0% Personel Aileleri 3 1.5% 31.8’i “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek olduğunu.2% 2.C Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler Çok Düşük Sayı Yüzde Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 3 1.0% 3 1.7% 24 9. %88.4% 24 9.0% Uçuş Sağlık Ekipleri 18 6.2’si ise çok yüksek olduğunu.7% 60 22.5’i ise yüksek olduğunu.1% 1.9’u “Hava Aracı Bakım Ekibi” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.1% 1.1% 37.9% 237 88.0% 9.0% 9.1% 42 15.0% 123 46.0% 100.8’i “Hava Trafik Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.7’si ise çok yüksek olduğunu.1% 3 1.5% 13.0% 100.1% 267 100.

2% 20.0% 6 2.1% 60 22.0% Kullanışlılığı Eğitimin Kalitesi Dökümanlar 33 12.7% 34. %31.9% 100. %34.6’sının ise çok yüksek.8% 35.0% 3 1.8% 36 13.Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet Çok Düşük Sayı Yüzde Yer Dersleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Kayıp Genel Gözlem Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 33 12.7’sinin yüksek.0% Eğtim Materyallerinin 12 4.2% 84 31. %20.1’inin “Simulator eğitimi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.8% 100.9% 100.5% 13.0% 9.0% 3 1.0% 261 97.5% 31.5% 57 21. %39.8% 36 13.3% 30.8’inin “Yer dersleri” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.1% 267 100.3% 39.7’sinin ise düşük.0% Araştırmaya katılanların.1’inin ise yeterli. %34.1’inin “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.2% 267 100.6% 24.4% 12.7% 15.1% 267 100.0% 3 1.6% 264 98.5% 90 33.2’sinin “Dokümanlar” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.1% 267 100.6’sının ise düşük.7% 24 9.7% 34.1% 1.7% 16.1% 264 98. %13.9% 100.9% 93 34. %23’ünün çok yüksek.7% 16. %30.1% 81 30. %35.9% 264 98. %21.9% 100.6% 264 98.7’sinin yeterli.0% Simülatör Eğitimi 42 15.1% 54 20.7% 34.0% 3 1. %24.6% 90 33. %33.8% 42 15.8’inin ise yüksektir. %39.5% 13.5% 23.3% 21.5% 90 33.1% 42 15.1% 267 100.3’ünün “Eğitim Kalitesi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.0% 3 1.4% 12.1% 105 39.3% 39.5% 4.1% 63 23.1% 105 39. 205 .7% 15.7% 42 15.

0 Geçerli Yüzde 37. 206 .2 100.1’i ise almamıştır.1% 11.4% 10.1% 100. kendi eğitmenlerimiz tarafından Kendi uçuş organizasyonumuzda.4% 10.4% 3.1% 11.0% Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların tümü bu eğitimin faydalı olduğunu düşünmektedir.1% 100.1 60. Sayı Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz.0% 36.4% 3.0% Geçerli Yüzde 39. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz Yüzde Geçerli Yüzde Faydalı 99 100.D Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Sayı Yüzde Evet Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Kayıp Gözlem Toplam Hayır Toplam 99 162 261 6 267 37. davet edilen eğitmenler tarafından Başka bir uçuş organizasyonunda Diğer Kendi uçuş organizasyonumuzda. Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.0% 36.9’u Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış.9 62.8 2.1 100.0% 100. kendi eğitmenlerimiz tarafından ve başka bir uçuş organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yüzde 39.7 97.0% Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. Tablo 20: Eğitim alınan yerler Sayı Kendi uçuş organizasyonumuzda.0 Araştırmaya katılanların %37. %62.

8% 2.2% 68. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Sayı Kaptan Mevcut pozisyonunuz İkinci Pilot Toplam Kayıp Gözlem Toplam Araştırmaya katılanların %70.5% 97.1% 100.6% 24.0% Geçerli Yüzde 5.7% 69.9’unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur.8% 2.Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların %39.0% pozisyonu ikinci pilot.1’inin 78 183 261 6 267 Yüzde 29.3% 207 .9% 6. E Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl Sayı 0–5 Yıl 6–10 Yıl 10+ Yıl Toplam 15 66 186 267 Yüzde 5. Geçerli Yüzde 29.4’ü eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında.7% 100. kendi eğitmenlerinden.2% 15.4’ü ise başka bir uçuş organizasyonundan almışlardır. %36.7% 100.7% 6.0% 15.0% mevcut %29.6% 24.9% 70.0% Araştırmaya katılanların %69.2% Geçerli Yüzde 75.7% 2.2% 100.7’sinin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.7% 69. Tablo 23: Mevcut Statü Sayı Statü Pilot Öğretmen Kontrol/Standardize Öğretmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yüzde 74.

4767 168.9229 112.5465 170.3140 168.6523 0.5465 169.9638 107.6496 0.3816 0.6592 0.0079 0.6572 0.3721 168.9419 170.6588 0.3372 168.0482 0.6805 0.Toplam Kayıp Gözlem Toplam 264 3 267 98.6174 114.8294 107.1977 170.6710 0.2173 0.6636 0.9946 113.6447 0.9627 107.8256 168.2151 111.1883 0.2209 169.0000 Soru Silinirse Varyans 102.1975 0.1473 -0.0260 0.3774 Düzeltilmiş Soru İlişkisi 0.6808 0.3303 0.0158 0.1532 0.6779 0.6201 106.2642 0.6451 0.6605 0.0439 103.2050 0.0182 0.0599 106.0814 168.2791 169.8721 169.2332 0.5569 113.8605 170.6599 0.6767 0.3837 169.0194 0.0789 -0.9186 169.6604 0.4121 107.0% 100.6675 0.0152 107.1540 109.7715 109.5357 107. A Bölümüne İlişkin Maddelerin Geçerlilik ve Güvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168.0681 -0.6680 0.6571 0.7791 168.7674 169.0341 104.6628 170.5349 168.2208 0.0702 0.2346 110.6418 112.6630 0.2126 0.7209 170.2146 109.6631 0.9% 1.1977 169.6583 0.0581 170.4160 113.0479 -0.4186 170.6531 0.1325 -0.0310 -0.4239 0.3729 0.1252 109.2877 0.6639 0.1417 0.8140 168.6251 111.0% Araştırmaya katılanların %75’inin statüsü pilottur.2335 0.6707 0.6405 108.2442 168.7548 112.8953 170.7558 168.7501 112.0802 109.1047 169.6605 0.1981 107.1529 Soru Silinirse Alfa 0.3296 0.6446 0.0586 110.2093 169.6583 0.6739 0.0881 0.6560 0.6720 0.3642 -0.6628 Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 208 .6643 0.6733 0.4324 113.9183 108.9691 103.6799 0.1628 169.6512 169.9070 169.1367 -0.2139 0.0508 -0.0814 168.3299 111.5571 109.3372 169.7079 112.1% 100.6773 0.

SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHİTNEY U 4702.751 -1.3867 0.400 -0.487 P 0.8654 110.556 0.5 7618. oluşturulan ölçeğin oldukça güvenilir olduğu söylenebilir.3023 168.4767 168.00 ise ölçek yüksek derecede güvenilirdir.3488 168.1279 168.000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHİTNEY U 7249.5 7344.5 7758.034 0.442 0.0 7191.6668 108.311 -0.665 -1.934 P 0.210 -1.3113 0.987 -2.0 7492.4691 0.0570 0.141 0.484 -0. H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.2093 168.3581 0.40 ise ölçek güvenilir değildir.225 0.80 ise ölçek oldukça güvenilirdir.6668 168.5 7191.474 -1.6264 106.9366 107.00 ≤ α < 0.0 5971.0 7695.1814 -0.138 0.0 Z -6.5116 168.6598 0. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ 3. 0.0 7101.2604 0.080 0.3435 113.4601 0.0 7249.8605 168.432 0.6591 Yapılan güvenirlik analizi sonucunda.002 0.1.6481 0.7667 0.000 0.40 ≤ α < 0.0 Z -1.118 -0.378 -0.5 6970.123 0.60 ise ölçek düşük güvenilirliktedir.214 -3.60 ≤ α < 0.8.5930 170.6474 0.5 7825.6477 0.027 -0.6618 0.A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0.6530 0.6556 0.80 ≤ α < 1.714 0.5 6966.2663 0.5 6300.728 0.5 7870.5 7596. Güvenirlik katsayısı olan α = 0.684 -1.0 6057. α için kriterler: 0.6558 0. 3.9162 106.092 0.589 -0.366 -0.3768 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.626 209 .324 0.2326 108.756 0.069 -1.3876 105.5233 168.0 7168.000 0.8.161 0. 0.1726 110.2365 105.4535 168.168 0.7274 109.4550 0.226 0.6530 0.769 -1.5 7699.6774 0. 0.786 -3.544 -3.6668 olarak bulunmuştur.348 -1.0 7362.

0 7888.0 6399.).762 -2.010 0.814 0.810 0.5 6592. A14 (Uçuşta sorunla karşılaşırsam.5 6331.0 -1. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.025 0.005 0.868 -0.235 -4.572 -3. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlarla almayanlar arasında.896 -2.078 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.000 0.760 0.0 7920.008 0.0 5845.919 0. A31 (Kaptanın temel bir görevi.5 -2.5 7794. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.656 -0.0 6750.258 0. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.129 -1.5 6763.058 0. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. ikinci pilotları eğitmektir.435 0.004 0.).410 -3.0 7888.997 -2.).A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 7375.102 -2. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.).).0 6970.0 6399.016 0.001 0.5 6624.0 6615.854 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6997.).0 7596.447 -2.5 7141. 210 .032 0.319 0.). A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.793 -0.). kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.).006 0.0 6669.139 -0.093 -0.).002 0.001 0.333 -2.). A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.).009 0. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. araştırmaya katılanlardan.598 -1. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.718 -3. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.184 0.5 7587.).5 7497.009 0.927 -0.132 -4.149 -2.0 6358.000 0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.).245 -2.5 7965. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.0 6417.000 0.595 -0.890 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.780 -4.241 -0. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.).425 -2. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.). A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.).5 5643.0 6520.354 0.5 5616.

69 4.74 0.30 0. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.10 0.50 0.67 114.48 0. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.39 4.48 3.55 3. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. Kaptanın temel bir görevi.83 114.32 138. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 Ort.18 143.65 0.55 1.36 120. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. 97. Sapma 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.50 151.01 114.32 143.33 3.89 1.90 0.23 1.82 140.61 4.45 4.59 124.50 0.65 Std.36 4.49 0.44 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.22 3.70 4.72 4.).39 4.55 Sıra Ort.85 4.69 3.A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.47 148.81 110.73 145.11 106.53 120.54 3.00 3.01 0. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.).18 3.75 113. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.31 118.00 116.97 1.59 139. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.10 0. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Uçuş ekibi birbirinin stres.11 1.42 A37 A38 A39 211 .91 4.95 141.46 4.03 1.68 137. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.94 4. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.64 4. EKY Eğitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.00 145.19 4.74 1.49 0.23 139.78 0. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.36 4.).39 111. ikinci pilotları eğitmektir.64 141.64 141.08 0.89 107.02 1.49 0.05) ile söylenebilmektedir.36 4.57 1.44 3.74 1. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.02 0.70 3. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.28 3. 3.

85 0.56 2.61 4.77 0.84 0.00 115. Hayır Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 Evet düşmekten kaçınırsınız? Hayır 99 4.).19 1. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.86 140.46 116.31 4.15 4. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.87 0.63 1.25 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine bakılıp ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde. Hayır Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.).82 4.).45 2.diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.61 143. Evet Hayır Evet 99 162 99 162 4. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.82 123.39 2.17 Hayır Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır. iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Hayır Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu Evet yönetmektir.71 0.42 144.12 4.70 2. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.39 0.91 1.36 121.28 139.50 4.43 0.64 122. EKY eğitimi alanların almayanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.67 147. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.56 0.67 109. 212 . Hasta olsam bile kritik uçuş A41 manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.91 139.82 162 99 162 99 162 99 162 99 162 4.39 4.49 0. Hayır Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini A47 Evet ve ekip verimliliğini artırır. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.30 0.) maddelerinde.05 144.). Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.09 116.60 0.

813 0.145 0.5 553.5 675.756 0.976 -1.698 0.377 0.917 0.5 697.421 0.5 562. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.0 486.5 508.0 661.2.599 0.927 -0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.5 616.383 -0.5 684.167 0.0 607.0 693.236 -0.741 0.026 0.847 0.456 -0.341 -1.000 0.187 -0.224 -0.0 544.204 -0.5 Z -2.727 -0.048 -2. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 549.5 648.313 0.092 0.225 0.0 562.208 -1.389 -0.409 -1. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında.104 -1.908 0.009 -0.0 652.054 -1. A2 (Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.180 0.0 580.014 0.065 0.410 0.467 -0.029 0.5 630. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 517.311 -2.0 612.781 -0.240 -0.213 -1.087 0.615 0.5 688.215 0.957 0.538 0.5 526.5 625.014 0.5 702.900 -0.435 0.889 -1.753 -1.5 553.389 -0.538 1.525 -0.0 625.805 -2.676 -4.3.5 675.094 0.8.460 -1.844 -2.0 684.0 486.687 -0.0 693.0 337. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 213 .5 657.000 -0.561 -2.883 -0.841 0.407 0.5 630.0 652.000 0.0 576.007 0.331 -1.255 -0.117 P 0.374 0.5 679.0 Z -1.835 0.102 0.829 -1.5 639.329 0.5 607.116 -0.615 -0.633 -0.194 -0.084 0.0 589.5 495.575 0.0 607.452 0.5 625.717 -0.054 0.201 -2.295 0.5 630.028 0.823 -1.5 670.709 -0.698 0.5 652.0 684.).0 648.034 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 670.). araştırmaya katılanlardan.368 0.5 522.799 0.657 P 0.

uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Or. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Başka Uç. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.94 0. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.92 39 4. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.51 0.38 0.94 0.00 A33 A38 A44 214 . Or.42 39 3. Or.02 0.27 1. 39 3. Or.38 43.13 33.04 43. Kendi Uç.08 39 4. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. 36 3.67 0. Or. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. Başka Uç. Kendi Uç.kaptan. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.62 36 3.54 32.08 Std.).00 42.54 36 4.). Or. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda Kendi Uç.25 33.88 Kendi Uç. Kendi Uç. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Or. Or. Başka Uç.31 32. Or. Or.54 36 3.33 0.77 0.75 1.23 36 3.86 32.54 32.00 43. 0. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Or.48 43. Başka Uç.06 1.73 A2 A4 A23 A26 Başka Uç. Or.). Sıra Sapma Ort. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Başka Uç.38 43.50 0.46 36 4.75 39 4.85 36 4. Başka Uç. 39 3.65 48. EKY Eğitimi Alınan Yer N Ort.).96 0. Kendi Uç. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.84 28.17 39 3.).05) ile söylenebilir. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Or. Or. Kendi Uç.

00 36 2.805 -0.0 Z -0.5 5472. 39 2.0 6484.798 -0.917 -4.8.137 -2.797 0.036 0.451 0.190 -1.123 -1.148 -2.574 0.040 0.005 0.925 -0. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.0 6466.0 5211.0 6372.5 5922.659 0.0 7294.5 6223. 3.371 -2.177 -0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin havacılıkta geçirilen yıla göre değerlendirilmesi. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.355 0. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.442 P 0.754 -2.919 -0.0 6687.882 0.265 P 0.562 -4.105 0.860 0.0 6093.004 0.0 7123.0 7299.63 33.0 Z -2.3.0 6003.658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHİTNEY U 6034.5 7240.051 -2.098 -4. Or.781 -2.) maddelerinde. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.002 0.436 0.003 0.639 0. başka bir uçuş organizasyonundan alanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.0 7096.000 0.5 7398.005 0.005 0.442 -3.055 0.779 -0. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür. EKY Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanların.daha önemlidir.000 0.258 -0.000 0.791 215 .107 -2.5 7119.).5 5782.5 6543.).).034 0.5 6048.0 7150.56 0.96 42.33 0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHİTNEY U 7438.056 -2. Or.469 -0. Başka Uç.035 0.5 5463.5 7452.620 -0.922 -0. Uçuşta kendinizi ne A49 sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz? Kendi Uç. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.38 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.0 7272.

0 6286.913 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.004 -3.087 0.0 7308.315 -4.).0 7479.019 0.305 0.564 0.).0 5476. A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.).).).).640 -0. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.721 -1.712 -0.001 0.060 -0.045 0.429 0.).000 0.004 -2.890 -2.0 7002. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.0 5679. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş 216 . çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.691 0. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.398 -1.5 6930.647 -0. A28 (Etkili ekip koordinasyonu. A6 (Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.000 0.041 -3.0 6889.).706 -1.0 6516.). zayıf liderdir.315 0. A22 (Kişisel sorunlar.168 -0.185 Yapılan Mann – Whitney U testine göre. A32 (Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.5 7182. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.795 -1.0 5449.085 0.0 7398.).).002 0.753 0.).373 0.0 7218.0 6979.5 7398.0 6579.025 -2. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.). A43 (Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.030 0.258 -0.5 6385. araştırmaya katılanlardan. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.109 -2. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.0 6448.).A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 6993.5 6093.796 0.).039 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6682. A25 (Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.5 -0.).).791 -1.480 0. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında.5 6646.5 7200.5 -1.577 -3.100 0. A5 (Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. A29 (Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda.061 0. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan. performansımı olumsuz etkiler.).).522 0.409 -0.343 -0.).325 0. A19 (Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir.

78 139. Kişisel sorunlar.61 139.44 139.) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.15 3.35 1.42 3.06 121.11 142.41 4.98 Sıra Ort. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.69 0.55 81 186 81 186 81 3.01 1.50 142.53 0.güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.67 121.78 0.85 217 .59 A26 186 3. 3.44 145.13 152.98 81 4.97 0. zayıf liderdir.89 125. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.74 148.06 120. Havacılıkta Geçirilen Yıl Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.04 108.11 143.00 1. Etkili ekip koordinasyonu.69 81 3. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.57 0.50 81 2. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.56 1.67 1.31 3. 112.10 186 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.61 81 2. Uçuş ekibi birbirinin stres.96 0.00 1.19 1.44 1. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.66 162.22 141.66 4.47 108. performansımı olumsuz etkiler. Ekipten öneri bekleyen kaptan.52 116.83 A4 186 3.58 186 4.05) ile söylenebilir.70 2.08 0.66 1.05 0.81 0.00 4.17 127.20 0.39 143.78 186 2. ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10- N 81 Ort.03 1.97 121.89 81 4.12 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.96 1.53 0.13 1.93 3.48 186 2.33 A21 A22 A25 186 4.32 120.34 2.21 1.00 Std.77 114.50 78 81 81 186 81 186 81 81 4.69 0.82 0. Sapma 1.00 1.61 145.98 2.97 186 4.41 119.06 0.29 138.41 A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19 186 4.52 A27 A28 186 4.83 115. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.83 111.

10 yıl ve daha az olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde düşük.28 145.07 0. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.11 81 2.85 0. 10+ 10 ve 1010+ 186 4.11 0.74 186 3.41 186 3. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.22 141.70 108.10 0. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 3. zayıf liderdir.48 186 4.) maddelerinde.13 81 4.71 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.73 115.42 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 81 3.53 81 4.81 0. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.67 141. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde yüksektir.).77 0.95 139.71 1. havacılıkta geçirilen yıl 10 yılın üzerinde olanlar. çünkü A32 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. 218 . Eğitim kaptanın en önemli A43 sorumluluklarından biridir.üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.78 186 4.95 81 3. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.96 1.64 0.).20 116.59 0.8.08 118.81 81 3.98 186 2. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.67 140. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.61 140. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.4.15 186 4.24 108.84 0. sıradan kokpit A29 görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.56 145.12 1.). Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.52 119. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda.63 0.

yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.).753 -0.014 0.177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6727.765 -2.053 -0.309 -0.077 -2.630 -1.980 -0.5 6844.672 0.0 5494.439 -2.0 5922.529 0.851 0.5 7033.211 -1.0 6930.5 5697.0 6655.786 -0.5 4977.957 0.860 -0.).022 0.0 7110.5 5391.).616 -1.001 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.444 0.5 6178.5 7011.100 0.001 0.648 0.0 6057.021 0.034 0.645 -2.000 0.053 -1.425 -1.5 5953.015 0.016 0.).306 -3.018 0.299 -1.022 -0.947 -0.000 0.825 -0.567 0.0 6354.572 -4.0 7110.840 -3.406 0.408 -1.188 -0.556 -4.).094 0.032 0.000 0.5 7096.000 0.0 5710.111 0.327 0.149 -0. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 219 .281 0.0 5656. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.0 6475.074 0.0 5868.5 6930. mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasında.004 0.0 6304.281 0.122 -1.351 P 0.5 6088.957 0.0 6403.A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin mevcut pozisyona göre değerlendirilmesi.277 -1.701 0. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.0 5868.5 6453.0 6736.457 -1.077 -2.5 5944.0 Z -5.831 -0.784 -0.0 7137.593 -3.0 6570.0 6768.5 5967.).0 5215.5 6183.5 6808. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.5 5139.782 0.079 -0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.0 6453.5 Z -0.575 -0.243 0.0 6714.846 0.0 6165.).195 -0. araştırmaya katılanlardan. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.226 0.074 0.789 -2.000 0.000 0. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.0 6525.968 -3.189 0.000 0.5 6921.168 -4.181 P 0.000 -1. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 4140.051 0. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.193 -2. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.451 0.0 6637.483 1. A8 (Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.5 6700.372 -2.423 -2.674 -2.314 -3.011 0.432 0.003 0.939 0.).).5 6565.462 -1.5 5868.0 4837.538 0.

).11 1.).07 0.57 1.38 141.33 135.92 147.00 124. yorgunluk Kaptan A21 ve hastalık durumunu gösteren İkinci Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.81 2.82 4.71 0.31 3.96 0.69 Std.01 1.97 1. Sapma 1.02 4.). Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.45 0.02 0.66 3.16 1.15 136. 92. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.).91 0. 3.52 3.).16 0.kaptan.90 146. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.52 143. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?).73 105.50 Sıra Ort. A1 N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 Ort.00 3. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.93 101.). Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 İkinci başarılıyımdır.46 3. Pilot Uçuş ekibi birbirinin stres. Pilot Başarılı bir uçuş görevi her şeyden Kaptan A13 önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk İkinci işlevidir.07 117. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.80 1.).77 4.13 2.38 117. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. Pilot Kaptan Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle İkinci konuşmalıdır. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.82 0.56 136.27 4.67 0. Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek güvendiğim A16 İkinci kendimdir. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.57 220 . uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.38 3.27 124.58 147. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.74 3.31 4.35 4. Mevcut Pozisyon Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatası A12 İkinci yapabilirim.73 137.55 114.09 1.05) ile söylenebilir. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.61 120. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve A11 kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.73 4.).58 3.04 1. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.

49 0.67 147.).01 0.47 112. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve 221 .76 0.62 1.80 112.90 1.07 155.31 142. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.27 4.52 0.66 4. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.02 139.56 2.50 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.58 0. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.12 4.45 0.08 0.13 109.55 0.51 4.63 120. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.72 0. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? İkinci Pilot Kaptan İkinci Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan İkinci Pilot İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde. Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 4.46 123.35 4.88 4.64 4.83 137.54 3.39 0.62 140.32 0.80 78 183 78 183 78 183 78 183 4.36 4. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.62 4.48 0.54 125.33 4.98 115.42 4.81 0.09 1.94 1.27 124. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.96 2.A23 A35 A39 A40 A42 A44 A46 işaretleri gözlemlemelidir.25 0.). Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.87 133.82 108.39 1.29 0.19 149.50 103.46 3.23 2.09 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.94 139.71 138. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.08 3.

0 5701.953 0.338 -1.006 0.uçuşu yönetmektir.758 -2.002 0.016 0.0 5364.0 5800.245 0.000 0.0 6399.080 -0.718 -1.674 -0.5 6385.456 -3.951 0.5 5022.).099 -1.129 222 .516 P 0.986 0.993 0.0 6255.733 P 0.0 4995.234 0. kaptanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir.787 -1.5 5638.000 0.0 5346.078 -0.082 0.0 4680.784 0.002 0. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.511 -3.795 0.081 0.067 -4.0 5197. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.076 0.0 5931.0 6331.008 0.572 0.692 0.0 6525.0 4293.5 4972.473 0.167 -1.017 -2.015 0.0 Z -0.913 -1.0 4999.327 -0.191 -0.409 -2.001 0.089 0.316 -0.131 0.462 -2.5 6363.735 0.059 -0.739 -0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 3960.0 5481.532 -3.279 0.565 -2.104 -4.5 5940.677 0.003 0.0 4756.) maddelerinde.0 5391.004 0.777 -0.867 0.743 -1.009 -0.252 0.069 -0.167 -3.000 0.510 0.5.146 -0.285 0.208 -1.017 0.094 0.431 -1.396 -3.863 -2.5 5692.0 6453.0 6507.489 0.646 -2.0 5373. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin statüye göre değerlendirilmesi.5 Z -5.163 -0.014 0.5 6183.0 5454.0 6529.8.5 4855.0 5850.0 5976.5 5305.5 6381.5 4032.082 -0.030 0.000 0.416 -0.083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6327.829 0.380 -1.5 6502. mevcut pozisyonu kaptan olanların. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.5 6403.062 -0.941 -1.5 5679. 3.5 5985.002 0.692 -2.275 -2.000 0.5 6021.0 5584.0 5566.0 6439.259 -5.217 -1.700 -1.744 0.000 0.659 -3. diğer maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotların.5 6187.0 6223.921 0.5 5067.

). A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.39 108.30 Öğr Knt/Std 66 1. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. Std.).).30 151.64 223 . Ekipten öneri bekleyen kaptan. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.). A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.50 93.). A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.). A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.).27 3.68 A1 Öğr Knt/Std 66 A4 A7 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 2. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.84 198 4. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.22 1. Pilot Pilot N Ort.).11 1.11 140. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.).). Statü Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.). A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. zayıf liderdir. A45 (Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.36 3.27 198 3. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.50 126. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.). A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.). A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. statüsü pilot olanlarla öğretmen ve kontrol/standardize olanlar arasında. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.05) ile söylenebilir. araştırmaya katılanlardan. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.).36 0. zayıf liderdir. 145. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.78 Sıra Ort. Sapma 0.).Yapılan Mann – Whitney U testine göre.93 1.49 1.).).

yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.58 0.14 94.32 Pilot 198 4.67 0.07 145.18 148. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.71 0.36 114.70 0. Pilot 198 2.73 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot Öğr Knt/Std 66 4.57 0.77 0.47 0.36 4. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.55 Pilot 198 1.68 Pilot 198 4.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot 198 4.05 1.48 0.82 140.41 4.25 1.50 0.70 0.77 198 4.55 139.41 138. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.98 107.48 0. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.48 0.65 4.82 98.47 0.86 104.80 0.77 0.50 4.59 141. Uçuş ekibi birbirinin stres.50 0.27 143.32 3. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.64 0.19 0.59 150.82 2.54 0.68 0. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.50 114.57 127.09 Pilot 198 4.25 138. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.25 112.23 126.35 4.14 126.11 1.73 149.64 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.18 Öğr Knt/Std 66 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 4.25 109.50 140.85 Öğr Knt/Std 66 3.72 0.52 0.47 0. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.23 140.64 Öğr Knt/Std 66 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.91 0.25 139.45 140.45 198 4.A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38 A39 A40 A44 A45 A46 Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.32 198 4.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 198 2.91 110.23 4.24 Öğr Knt/Std 66 1.48 105.61 4.64 Pilot 198 4. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? Pilot 198 4.59 141. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.89 Öğr Knt/Std 66 2.87 1.18 Pilot 198 3.27 198 4.17 0.95 116.27 109.68 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.14 109.04 1.39 1.80 224 .91 137. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.05 198 4.45 0. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.77 Öğr Knt/Std 66 4.

İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde; A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.), A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanların, statüsü pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek; diğer maddelerde ise statüsü pilot olanların, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip A Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Satır % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Sayı Satır % Tip B Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Sayı Satır % Tip D Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre, araştırmaya katılanlardan, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %55,6’sı genelde B tipi liderle çalışmaktadır. Genelde B tipi liderle çalışanların %50’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.

Değer Uyum Ölçüsü N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukarıdaki tabloda belirtilen Kappa katsayısına göre çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir uyum olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayır 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların %43,8’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83,3’ü Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almamıştır.

227

Değer Pearson Ki – Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Havacılıkta geçirdiğiniz yıl 10 Yıl ve daha az Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip A Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip C Satır % Kolon % Toplam Tip D Sayı Satır % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yıl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan, havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51,7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79,5’inin, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %77,8’inin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.

Değer Pearson Ki – Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0,389 261 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre, havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü, anlamlı ve %38,9’luk bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça insanların çalışmak istedikleri lider tipi D tipine doğru değişmektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, P 0,000

229

0% 44.3% 30.0% 7.2% 36 31. Değer Pearson Ki – Kare N 8.610 255 Sd 3 p 0.3% 20.0% 29.0% 70.0% 10.7% 44.9% 180 70.4% İkinci Pilot 18 100.8% 28.0% 20.3% 12.3% 24.2% 28.0% 100.1% 51 70.0% 20.7% 51 100.2% 28.1% 7.Mevcut pozisyon Kaptan Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam 21 29.0% 7.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.6% 100. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin tümü ve B tipi liderle çalışmak isteyenlerin %70.0% 28.7% 18.6% 33 64. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i C tipi liderle çalışmak istemektedir.1% 72 100.0% 8.6% Toplam 18 100.4% 100.8’inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.1% 18 35.4% 43.2% 114 100.0% 255 100.035 230 . araştırmaya katılanlardan.0% 14.1% 75 29.0% 100.0% 78 68.6% 48.0% 7.

0% 72 100.5% 38.8% 5. çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında ters yönlü.0% 7.220 255 P 0.2% 22. Statü Pilot Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % Kolon % 15 83. anlamlı ve %22’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.7% 4.2% 15 20. 3.05) %5 yanılma ile söylenebilir.7% 5.9% 117 100.0% 27.Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0.05) %5 yanılma ile söylenebilir.0% 45.1% Toplam 18 100.8% 1.0% 7.9% 27.8.037 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre. Değer Gamma İlişki Katsayısı N -0.5% 47.8% 24 20. Buna göre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.7% Öğretmen ve Kontrol/Standardize 3 16. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.3% 231 . Statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi.1% 93 79.10.8% 57 79.2% 29.8% 23.3% 7.

0% 19. araştırmaya katılanlardan.5’inin statüsü pilottur.6% 100. Buna göre statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.0% 24.3% 21 41.021 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.0% 100. çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü.271 258 P 0. Değer Pearson Ki – Kare N 9.4% 11.1’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.0% 75.6% 195 75.020 Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0.3% 51 100. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0.8% 258 100.7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.8% 19.05) %5 yanılma ile söylenebilir.3’ünün.1% 63 24.3% 8. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre. anlamlı ve %27.05) %5 yanılma ile söylenebilir. statüsü pilot olanların %47.4% 100.4% 45.815 258 Sd 3 p 0.0% 30 58.Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 36.8% 15. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83.2% 33.0% 100.6% 9. 232 .

“Radar Kontrolörleri”.444 -2.500 7942. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır.116 -3.93 4.357 -1. “Hava Trafik Kontrolörleri”.98 0.886 0.00 126.91 4.27 Std.58 4.500 6682.014 0. Sapma 0. “Uçuş Planlayıcıları”.38 0.11.500 7042.83 Sıra Ort 138.500 6174. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.65 0.05) ile söylenebilir.500 7956. Aşağıdaki öğelerin uçuş görevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.96 0.001 0.111 P 0.034 0.50 119.61 0.000 6673.17 4.3.000 6088.144 -2.64 119.087 0.72 0.59 233 .000 0.912 Araştırmaya katılanlardan. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”. Mann-Whitney U Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri Uçuş Sağlık Ekipleri Personel Aileleri 7326.8.72 150.08 149.463 -0.76 4. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisi bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.000 Z -2.549 -3. 4.36 3. EKY Eğitimi Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Evet Hayır Uçuş Planlayıcıları Evet Hayır Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Evet Hayır Evet N 99 162 99 162 99 162 99 Ort.61 144.018 0.714 -0.

032 -3. “Uçuş Planlayıcıları”.353 -4.770 P 0.00 3.8.000 Z -3.000 4936. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. “Radar Kontrolörleri”. “Yer dersleri”. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. “Hava Trafik Kontrolörleri”.69 144.05) ile söylenebilir.500 6885.000 Araştırmaya katılanlardan. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.500 6484.50 122. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 6147.75 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde. 3. “Simulator eğitimi”. EKY eğitimi alanlar almayanlara göre. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisinin daha fazla olduğunu düşünmektedir.95 0.96 1.67 0.001 0.Hayır Uçuş Emniyet Görevlileri Evet Hayır 162 99 162 4. “Eğitim kalitesi”.000 5886.828 -2.12.042 0. 234 . “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”.09 122.000 0. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.020 0.325 -2.00 4.

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların almayanlara göre.44 99 3. “Eğitim kalitesi”. 3.08 111. “Simulator eğitimi”. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.500 603.95 121.89 0.709 -1.34 162 3.01 0.32 1.61 Std. 3.44 156.116 -3.91 119.397 P 0.81 96 3.69 159 2. “Yer dersleri”. H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.88 1.500 Z -1. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir.36 0.88 0.67 162 3.97 Sıra Ort.45 124.83 162 3.05 142. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.087 0.55 117.586 -0. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.8.000 499.001 235 .06 99 3. Sapma 0.53 142. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 562.EKY Eğitimi Yer dersleri Evet Hayır Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Dokümanlar Evet Hayır N 99 Ort.000 400.24 96 3.99 1.264 0.586 -1.113 0.500 594. 149.26 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğelerinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.558 0.00 152.90 0.73 162 3.13.85 0.

Başka Uç.85 3.05) ile söylenebilir.63 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğesinin betimleyici istatistikleri verilmiştir. 3. Or. Sapma 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yerler arasında (kendi uçuş organizasyonun da kendi eğitmenleri tarafından – başka bir uçuş organizasyonundan). EKY Eğitimi Alınan Yer Dokümanlar Kendi Uç.17 Sıra Ort. 236 .73 29. Std.eğitimi başka bir uçuş organizasyonunda alanlara göre “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonu incelendiğinde. Or.91 N 39 36 Ort.Araştırmaya katılanlardan. 45.67 0. sadece “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimini kendi organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanların.

Bu arayışların sonucu oluşturulan EKY programları ile uçuş emniyetinde belirgin bir aşama kaydedilmiştir. etkin olmayan iletişim. bir ekip içinde yer alan ve o ekibin atanmış ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot. yetersiz kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. temel uçuş yeteneği ve teknik açıdan çok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi değil. ekip olarak verilen zayıf kararlar. etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişkiler içinde bulunan kararlarını alırken EKY becerilerini kullanmak durumundadır. Bu çerçevede sürekli değişen şartlara anında uyum göstermek ve bu değişen koşullarda doğru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doğal olarak hata yapabilmektedir. EKY’nin ekip anlayışı. bir uçuş görevinin verimli ve emniyetli olarak başarılması için gerekli çevre içindeki donanım. İçinde insan bulunan bütün sistemlerde hatanın oluşma olasılığı daima mevcuttur. Başlangıçta pilot hatası olarak nitelenen insan hatası üzerinde daha önemle durulmaya başlanılmış ve hatanın sonuçlarından çok nedenleri üzerinde durularak hata yapmayı ya da yapılan hataların etkisini azaltıcı tedbirler arayışına girilmiştir. EKY becerilerini 237 . NASA’nın araştırmalarına göre insan kaynaklı hataların çoğu. Hatalardan kaçınabilmek için. ekip olarak bir arada çalışabilmek adına. havacılık teknolojisindeki gelişmeler paralelinde uçaklara karşı güvenin de artması sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden çok insan hatası kaynaklı olmaya başlamış ve insan hatasının neden olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi ve ekip ruhunu aşılayabilmektir. yazılım. Yapılan incelemeler sonucunda. pek çok uçak kazasında. Bu problemlerin çözümü ile güvenli ve etkin uçuş görevlerini başarmak için bütün kaynakların etkili kullanımını ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı pilot kararlarını ifade eden EKY. yetersiz planlama. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. EKY.SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiş. uçak kaza ve olaylarında insan hatasını azaltmada aracı olarak 1970’li yılların sonlarından itibaren üzerinde bilim adamları ve uygulayıcılar tarafından yoğun olarak tartışılan bir kavramdır. emniyet. uçakların yere çarpmadan önce yapısal olarak uçabilir durumda olduğu bununla beraber insanın hatalı uygulamalarından dolayı kazanın önlenemediği açıkça görülmüştür. yetersiz liderlik.

öncelikleri belirleyememe. Hata insan kaynaklı bir sistemde yok edilemez. Bütün bu teknikler hatanın doğuracağı sonuçları bertaraf etmek. insan hatasını azaltmada. uçak kaza ve olaylarını önlemede. arzu edilen kriter ve ulaşılmak istenen hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerinin farkındalıklarının ne olduğunu. EKY içerisindeki esas amaçlardan biri alışkanlık ve davranışların farkına varıp şekillendirmek. uçak içindeki ve dışındaki faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların en uygun kullanımını sağlayan bir modeldir. çalışmaya katkıda bulunan pilotların mevcut durumları yapılan anket ile analiz edimiştir. yorgunluk ve sınırlı algılamanın etkilerini ortaya çıkarır. görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye yöneliktir. İletişim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. Bu çerçevede. EKY. Bu güne kadar yapılan araştırmalardan elde edinilen sonuçlara göre. bilgiyi yönetmedeki yetersizlik. EKY eğitimi alanların EKY eğitimi almayanlara göre kendi durumlarının daha çok farkında olduklarını ve ekip çalışması konusunda daha olumlu oldukları 238 . Böylece paylaşılamayan bazı bulguların ilgililer tarafından paylaşılması hedeflenmiştir. kısıtlamak ve kaçınmak amacıyla uçuşla ilgili tüm görevlerde karşılaşılan tehditleri yönetmek faaliyetidir. tehdit ve hatayı sistem içerisinde yönetecek bir model olarak değerlendirmek gerekir. EKY hatayı önleyici tedbir almayı ve hatayı yönetebilmeyi amaçlar. kaynakların farkına varamama. yetersiz liderlik ve iletişim. Karar verme modelleri zaman baskısı. reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir faktördür. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginleştirir. küçük problemlerle uğraşırken asıl iş olan uçağı uçurmama. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. bazı durumlarda yeni biçim vermektir. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. Bu çalışma ile Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde edilmiş ve uçağın emniyetle uçması için pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet göstererek bir uçuş görevini doğrudan ya da dolaylı olarak destekleyen aktörler arasındaki ekip çalışması için gerekli olan EKY becerilerine olan farkındalıklar pilotlar açısından incelenlenmiştir. Çalışma. görev sorumlulukları yerine getirmede yetersizlik ile uçuş aletlerini ve olayları takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olayların başlıca sebepleri olarak ortaya çıkmaktadır.insan performansının kısıtlı kapasitesini kullanarak bir emniyet faktörü.

Günlük yaşamda herkesin karşılaşabileceği aile içi tartışmalar. Ekiple tartışmaya girmemek gerekir. Kaptanın görevlerinden biri tecrübelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eğitmektir. Tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorununu arkasında bırakacağı düşünülse de bu her zaman mümkün olmayabilir. Pilotlar usuller ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve 239 . Bu durum ansızın tam iş görememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldiği fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir üyesinin yaratacağı beklenmedik sorunların önceden görülüp tedbir alınmasını sağlayacaktır. çocuklardan ya da yakın aile fertlerinden birisisin hasta olması vb. Bu yüzden yazılı kurallara her zaman uymak gerekmektedir. EKY’nin esas noktası hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Ekibin kendine güvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini sağlar. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek için acil çözülmek zorundadır. Pilotlar diğer uçuş ekiplerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.görülmektedir. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Önemli olan kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğu ve o an yapılması gerekeni yapmaktır. etkili ve doğru kararlar vermede yetersiz kalacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Öğretmenler vasıtasıyla eğitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrübe kazanmasına yardımcı olacak katkıları sağlamaktır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. Ne zaman insiyatif kullanılabileceği de yine yazılı kurallarda bir şekilde açıklanmıştır. Bu yüzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarında durum muhakemesinde sorun yaşayacaklarını. Uçuş görevi ekiple yapılan bir faaliyettir. Dolayısıyle acil durumlarda bile bir ekip olunduğunun unutulmaması gerekmektedir. İletişim. ekibi yönetmesi ve kritik kararlar vermesi düşünülemez. Uçuş ekibi birbirinin stres. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaralı düşmanlarıdır. Bu yüzden pilot ailelerine sorunları eşlerine aktarmada gerçekçi olmaları ve mübalaa etmeme konusunda büyük görevler düşmektedir. Başarılı bir görev için kaptanın uçuş yeterliliği her şeyden önemlidir. Uçuşta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunları dile getirmemek anlamına gelmez. Sorunları çözmek için ekip açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Havacılıkta tüm kurallar kanla yazılmıştır. yönetimin taşındığı araç olduğundan ekip yönetiminde kritik faktördür. Hasta bir pilotun başarılı bir şekilde uçağı uçurması. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir.

EKY becerilerinin farkındalığı havacılık sektöründe eğitim alınan yere göre değerlendirildiğinde. Her uçuştan sonra yapılan işin kısa bir birifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin bir parçasıdır. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması gerektiği. tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bilmesi gerektiği ama bunun her zaman mümkün olamayacağı. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Havacılıkta organizasyonlar yaşayan kendine özgü bir yapısı olan kuruluşlardır. iş anlayışı. EKY eğitimi alanların almayanlara göre belirtilen bu konulara farkındalıklarının daha fazla olduğu görülmüştür. uçuş esnasında diğer ekip üyelerinin hareket tarzları ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. kaptanın ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmesi. ekibin uçuş öncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş ekibi üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri. yüksek profesyonellik standartlarından. personelin koordinasyon tarzından becerilerine olan farkındalıklarından teşhis edilebilir. düşünceleri onların Pilotların organizasyon hakkındaki olumlu ya da olumsuz uçuş esnasındaki oluşturduğu davranış biçimlerini etkiler. bireylerin stres altında daha az verimle çalıştığı.bilginin diğer ekip üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdırlar. yorumların zorunlu olarak yapılması gerekiyorsa uçuş sonu brifinginde yapılması konularına farkındalıklarında anlamlı bir farklılığın olduğu görülmüştür. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasında. 240 . Organizasyonların da tıpkı insanlar gibi ruhu olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Her organizasyonun kensisine has kültürü. Orada görev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz şekilde etkilenirler. Olumlu ve EKY organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonları. yazılı kuralların dışına çıkılmaması. iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olağan dışı durumlarda önem arz ettiği. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmektir. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından farklılığın olduğu görülmüştür. personel tercih kriterleri vardır. İyi bir ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha da önem kazanmaktadır. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.

EKY becerilerinin kullanımı ile organizasyonun emniyet kültürünün yarattığı ortamın her uçuş organizasyonunda aynı olmadığı sonucuna varmak mümkündür. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması konularına katılma derecelerinin daha da yüksek olduğu görülmüştür. Fakat. anormal durumlarda tek güvendiğinin kendisi olduğu konularında havacılık sektöründe 10 yıl üzerinde olanlar. başka bir organizasyonda alanlara göre. havacılık sektöründe 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında fark olduğu görülmektedir. Bir pilot hakkında değerlendirme yapılırken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun kaç yıldır uçtuğudur. Havacılıkta geçirilen süre arttıkça EKY becerilerine olan farkındalığın arttığı ve kazanılan tecrübe ile bütünleştiği düşünülmektedir. Bu konuda hiç eğitim almamış dahi olsalar bazı becerilere sahip olunabileceği gerçeğinden hareketle. Ekipten öneri bekleyen kaptanın.Aynı şekilde eğitimi kendi organizasyonlarında kendi öğretmeleri tarafından alan pilotların. profesyonel bir kaptanın her zaman mümkün olmasa bile her türlü kişisel sorununu geride bırakabileceği. diğer ekip üyeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. Aynı eğitimin alınmasına rağmen farkındalıkların farklı olması. her organizasyonun kendine göre eğitim yaklaşımı sergileyerek standartlarını belirlediği söylenebilir. 241 . Tecrübeli pilotlar için. Bu yaklaşım hemen hemen her havacılık ortamında aynıdır. diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa her zaman aynı fikirde olmanın daha iyi olduğu. Havacılık tarihinde yaşanmış kaza ve olaylar tecrübenin öneminin yanında bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrübe kadar önemli bir etken olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. ekibin sorunlarını diğer ekip üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmesi. Her hangi bir kaza ya da olay karşıdında ilk şüphe sistem veya uçak arızası ile ilgilidir. pilot tecrübesiz ise ilk akla gelen insan hatasıdır. zayıf bir bir lider olduğu. uçuş ekibinin kaptanın kararlarını sorgulamaması. EKY becerilerinin farkındalığı Havacılık sektöründe geçirilen yıla göre değerlendirildiğinde. EKY eğitim rehberi ve programlarında ortak bir standardın olmadığı. Yapılan çalışma ile. EKY ile başkalarının yaşadığı tecrübelerin bilimsel bir metodla tüm pilotlara aktarılaması hedeflenmektedir. EKY’ye becerileri tecrübe sonucu oluşan deneyimler ya da becerilerin uygulanması sonucu benimsenmiş alışkanlıklardır. 10 yıl ve daha az olanlara göre daha az katılmaktadırlar.

kaptanın acil ve anormal durumlarda uçağın kumandasını alıp uçurması. Türk Havacılık sektöründe pilotların kaynağının %95’inin başta Hava Kuvvetleri olmak üzere TSK 242 . uçuş ekibinin stres. Havacılıkta ihtiyatlı lider tipi. fazla demokratik olmasına rağmen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. kaptanın görevinin ekip üyeleri arasında koordinasyonu sağlamak olduğu. bu durumda ekip koordinasyonunun daha önemli olduğu. anormal durumlarda tek güvendiklerinin kendileri olmadığı. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kuralların bozulmaması gerektiği. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre daha fazla katıldığı görülmüştür. stresli ve yorgun iken daha az başarılı olduğu. kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu sağlamak ve uçuşu yönetmek olduğu konularında mevcut pozisyonu kaptan olanların. kaptan olduktan sonra da kolay kolay değişmez. bir ekip olarak görev yapıldığı. Bu tip liderlik yapısının oluşmasına hiyerarşik yapı ve havacılık mesleğinin tarzı müsaade etmemektedir. hatanın insana mahsus olduğunu ve gerçek bir profesyonelin de hata yapabileceği. Eğitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu. Acil durumlarda karar hatası yapılabileceği.EKY becerilerinin farkındalığı mevcut pozisyona göre değerlendirildiğinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark olduğu görülmektedir. ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve geliştirilmesi için her uçuş sonunda birifing yapılması ve uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınmak gerektiği konularına kaptanlara göre katılma dereceleri daha yüksektir. ekip üyelerinin mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutulması gerektiği ve iş yükünün yoğun olmadığı zamanlarda soysal konuşmaların mürettebatın koordinasyonunu artırdığını. profesyonel bir pilotun her zaman kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bildiğini. kaptanın sorumluluklarının ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmek olduğu konularında statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanların farkındalığının statüsü pilot olanlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir. statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark vardır. Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. karar verme yeteneğinin rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyi olduğu. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemesi. İkinci pilotların ise. EKY becerilerinin farkındalığı statülere göre değerlendirildiğinde.

8’i karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. Emir komuta zinciri içerisinde yetişen pilotların alışkanlıklarını kısa sürede değiştirmesi beklenemez. Genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışanların ise. veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri 243 . genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararlari için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalıştıkları görülmektedir.4’ü ise genellikle ani karar veren tipi ile çalışmakta oldukları görülmüştür. EKY eğitimi alanların %43.5’i genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipini. EKY eğitimi almayanların %83.8’i karar tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. vermeden genellikle diğerlerine bulundurarak görülmektedir. genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. göz önünde ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider danışan. karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışmak isteyenlerin. tavsiyeleri dinleyip. tavsiyeleri dinleyip.3’ü ise.olduğu düşünülürse. otokrotik lider tipinin fazla ön plana çıkması yadsınamaz. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişki olmamakla beraber. araştırmaya katılanların %42. çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olmadığı. EKY eğitimleri ile sadece kendi kişiliklerinin farkına varmaları sağlanarak iletişim ve yönetim problemlerinde liderlik tipinden dolayı ortaya çıkacak problemler azaltılabilir. %41. Yapılan araştırmada. kararını ve harekete geçmeden bunları açıklama Araştırmaya katılanların %43. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan.

havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51. tavsiyeleri dinleyip. tavsiyeleri dinleyip. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olduğu ve buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. statüsü pilot olanların %47. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipine doğru bir kayış olduğu görülmektedir. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. Mevcut statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.8’inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduğu görülmektedir. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i karar vermede genellikle diğerlerine danışan. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından incelendiğinde. tavsiyeleri dinleyip.7’si karar vermede genellikle diğerlerine danışan. demokratik liderle çalışmak isteyenlerin %79. Genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak isteyenlerin tamamının ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışmak isteyenlerin %70. pilotlar ve 244 .5’inin havacılıkta geçirdiği sürenin 10 yılın üzerinde olduğu görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışma eğilimindedirler.7’si karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. buna göre. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir. Statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise. Çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında bir ilişki olduğu.Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkiye bakıldığında. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir.

EKY. yok edilemez. eğitim materyallerinin kullanışlılığı. EKY tek başına bir sistem.s. EKY becerilerini insan performanısının kısıtlı kapasitesini koruyacak bir emniyet faktörü. uçuş planlayıcıları. yer dersleri. bir yaklaşım. EKY kaynakların devamlı kontrol edilmesini İnsan kaynaklı bir ve uygun hedefe sistemde hata. eğitimin kalitesi.42) iyi yönetilerek farkına varılması ile düzeltici emniyet tedbirlerinin alınması gerekmektedir. Yapılan çalışma ile.71). kişilerin birbirlerinin kişilikleri ve beklentilerinin farkına varmaları ile mümkün olacağından. dökümanlar hakkındaki memnuniyetinin dafa fazla olduğu görülmektedir. Tüm bu süreç içerisinde EKY.uçuş ekipleri.60). kalitesi bakımından farklılık incelendiğinde. kaynaklardan gelen bilginin (bkz. uçuştaki tüm faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların farkına varılıp uygun kullanılmasını sağlayan bir modeldir.s. Kabul edilen bu riskleri iyi yönetmek ve insanın doğası gereği yapabileceği hataları engellemek. öncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin. başka uçuş organizasyonlarında alanlara göre dökümanlar açısından eğitimin kalitesi hakkında memnuniyetinin da fazla olduğu görülmektedir. simülatör eğitimi. bu esnada yapılabilecek hataların (bkz.109) kullanılması ile farkındalığı sağlayan ve sinerji yaratan devamlı bir emniyet faaliyetidir. uçuş emniyet görevlileri ögelerinin uçuş emniyetine etkisinin fazla olduğu düşünülmektedir.63). bireylerin çabasının verimli bir şekilde koordine edilmesine ve çalışanların uzun dönemli bir bakış açısıyla bu yönde teşvik edilmesine EKY becerilerinin kullanılmasının katkı sağlayacağı görülmektedir. hava trafik kontrolörleri.s. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için her zaman belirli ölçüde kabul edilebilir riskler alınmak zorundadır. becerilerilerinin (bkz. bir sihirli değnek değildir. modellere bir araç olarak kabul etmek gerekir.s. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınan yere göre değerlendirildiğinde. Bir uçuş görevinin her safhasında. eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri ile alanların. insan hatasını sistem içerisinde yönetecek faktördür.s. Emniyetli bir uçuş görevinin icrası daha çok bireysel çalışma ile değil. tehditlerin yarattığı tehlikelerin farkına varılarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz. pilotların EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kişilikleri ile beklentilerinin farkındalıkları görülmüştür. radar kontrolörleri. yapılan hataların büyümeden 245 . EKY eğitimi alanların almayanlara göre. yok sayılamaz fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir yönlendirecek şekilde yönetilmesini sağlayan bir araç ve sürekli faaliyettir.

uçuş emniyetine uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltma yönünde katkılar sağlayacağı değerlendirilmektedir. bunun içinde EKY döngüsünün (bkz. deniz yoları. nükleer tesisler.farkına varılıp gerekli tedbirlerin alınmasında EKY becerilerinin uygulanması. Araştırmaya ihtiyaç duyulan konular: • Yeni pilot alınırken personel seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan yöntemlerde ekip çalışmasına yatkın kişileri ayırt edebilecek seçme araçlarının kullanılması yararlı olabilir. • Uçuşu doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen hava trafik kontrolörleri. petrol tesisleri. bakım personeli. Bu çalışmalar doğru sonuçları oluşturacak veri kaynaklarının hazırlanması için son derece önemlidir.s. EKY konusunda daha yapılması gereken pek çok çalışmaya ihtiyaç vardır. demir yolları. henüz Türk havacılık içeriğinin yeterince tanınmadığı. gibi pilotlarla işbirliği halinde bulunan ekipler içinde EKY ile ilgili özel çalışmalar yapılması gerektiği değerlendirilmektedir. kavramsal tanımının ötesinde sektöründe profesyonel eğitim programlarına yeterince önem verilmediği değerlendirilmektedir.184) işletilmesi gerekmektedir. Bunlardan biri kişinin davranışlarına ve sistemin emniyetine uzun süreli etkiyi sağlayacak eğitimi saptamaktır. 246 . durumunu ve insan faktörü cephesini değerlendirerek. EKY konusunda yapılan bilimsel çalışmalar henüz başlangıç safhasındadır. Ülkemizde. Bu ölçme yöntemleri gelişme halindedir ve iyileştirilmeye devam edilmektedir. Bu gün uzay ve havacılık alanında olduğu kadar tıp. uçuş planlayıcıları vb. Personel temini üzerinde araştırma yapılması ve belirli politikaların geliştirilmesi gereken bir konudur. • Teknolojinin gelişmesi ile beraber dijital hale gelen uçak kokpitlerindeki yarattığı insan hatası tehdidini azaltma yönünde çalışmalar otomasyonun yapılmasının uçuş emniyetine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. • EKY programları bir zorunluluk olmasına rağmen. itfaiye teşkilatı gibi pek çok alanda kabul gören EKY’de potansiyele ulaşabilmek için hala pek çok araştırma yapılması ve bazı sorulara cevap bulunması gerekmektedir. EKY eğitim uzmanlarının yetiştirilmesi ve Türk kültürüne özgü eğitim programlarının geliştirilmesi gereken bir konudur. Kaza ve olaylarda ekibin performansını. Resmi ve özel uçuş organizasyonları ile üniversitelerin işbirliği ile yapılacak EKY çalışmalarının. sınıflandırılması için ölçme yöntemlerine ihtiyaç duyulmaktadır.

ALKOV Robert A. Basım.. BEDESTENCİ Çetin. GHAZIRI Hassan. “Knowledge Management”. England. Kirtland AFB. Babıali Kültür Yayıncılığı. BAGULEY Phil. 6. Etkili Takım Kurmak. 2005.. Casper. 1999. BÜYÜKMEŞE Tuba.. Remzi Kitapevi.. Ekip Çalışması ve Liderlik.. BALTAŞ Acar. 4. Endeavor Books. Kariyer Yayıncılık. 2nd Edition. İstanbul. BUDAK Gülay. 2002. ALKOV Robert A. 2003. Aviation Psychology. Sauthern California Safety Institute. Basım. Fakülteler Kitapevi Barış Yayınları. AKAT İlter.. Aviation Safety The Human Factor. BARUTÇUGİL İsmet. Endeavur Books. ALKOV Robert A. 2004. İzmir.. USA. İstanbul. USA. Bilgi Yönetimi. 1997. 1999. Coventry. Artech House. 2002. LUSA John M. BELLAVER Richard F.. BAKAN İsmail . 2. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. 2002. Değer Katan Ekip Çalışması Ekip Üyesinin El Kitabı. BALTAŞ Acar. Transet Limited. Knowledge Management Strategy and Technology. Remzi Kitapevi.. 2004. AWAD Elias M. 2005. 247 .Baskı. Remzi Kitapevi. İstanbul. İşletme Yönetimi. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması Ekip Liderinin El Kitabı. Teams and Team-Working. Pearson Education International. Örgüt Kültürü. BUDAK Gönül. BALTAŞ Acar. Bası. 2. USA.KAYNAKLAR KİTAPLAR ADAIR John. 2004. Aktüel Yayınları. İstanbul. 2004. Aviation Safety The Human Factor..

BENSGHİR Türksel Kaya. Met/Er Matbaası.. CA. HAWKINS Frank H. 2006. KEÇECİOĞLU Tamer. Nobel Yayınları. İstanbul.1996. Yönetim ve Organizasyon. başak matbaacılık. 2003. Kogan Page Limited. USA.J. WHEELER Anne. CÜCELOĞLU Doğan. TAKAV Matbaası. CELEP Cevat. Aviation Psychology in Paractice.. DÖKMEN Üstün.. 2003. Ashgate Publishing.. Takım Kimyası ve Mimarisi. Ankara. EREN Erol.. 12. İstanbul.. 2000. ÇALIK Temel. GIANETTO Karen. Fundementals Of Management. CASSON Herbert N. İstanbul. 2005.. Ashgate Publishing Company.. İnsan Yönetme Sanatı. McGraw Hill. Human Factor in Flight. GÜREL Emet. IVANCEVİCH J. 248 . Küçük Şeyler. 1998. Keşkesiz Bir Yaşam için İletişim Donanımları. 2001.. Gower Publishing Limited. DOĞAN Selen. Nobel Yayın Dağıtım.. 2002. Bilgi Yönetimi.. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. Basım. Hayat Yayıncılık..Basım. DONNELLY H. Ankara. Anı yayıncılık. 1995. 2006. BLACKWEL L John. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. Knowledge Management Toolkit. Literatür Yayınları. Ankara. USA. McDONALD Nick. 2003. Ankara. Bilgi Teknolojileri ve Örgütsel Değişim. 2005. Kare yayınları. Remzi Kitapevi. USA.J. GAMBLE Paul R. İletişim Bilimine Giriş. GÖKÇE Orhan. 6. Sistem Yayıncılık. Çalışan İlşkileri Yönetimi. Ankara. FULLER Ray.. 2001 JOHNSTON Neil. Knowledge Management. London . 2005 GÜRÜZ Demet. İstanbul 1979.

1995. Remzi Kitapevi.. PALMER Margaret.D. KEENAN Kate. 2005. Ankara.. 2. 1981. GRAYSON C. İnsan Kaynakları. 1993 PFEFFER Jeffrey. Culture. İletişim Kurma..R. KERN Tony.Ergin Koparan). Simon&Schuster. Controlling Pilot Error. Reprosel Matbaa Hizmetleri. ÖĞÜT Adem. KERN A. 3. Bilgi Çağında Yönetim. Redefining Airmanship. 1995 249 . Toplam Kalite Yönetimi. Cloth. (çev. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. Sinem Gül). PALMER Margaret j. İstanbul. Newyork. If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice. İstanbul.T. O’DELL Carla. McGraw-Hill. McGraw Hill. KÖKSALÇ Aydın. Enviroment. 1997. (çev.. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. KOVANCI Ahmet. Siyasal Kitapevi. 2000. The Free Pres. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. R. Davranışları Anlama. Remzi Kitapevi.. Rota Yayınları.baskı. Bilişim Terimleri Sözlüğü.Veysel Atayman). KEENAN Kate. UK.CRM. 1993. Ankara. (çev. 1992..1988. İstanbul. Takım Oluşturmak. Cem Ofset. Nobel Basımevi. İstanbul... Sabah Yayınları. 1997.Baskı.. İstanbul. Ankara.. Sistem Yayıncılık. 2001. (çev. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. New York.KEÇECİOĞLU Tamer. KEENAN Kate. ÖZTEKİN Ali. Performans Değerlendirmeleri.Şti. Doğan Şahiner). Yönetim Bilimi. TDK. 2003. 1996. (çev. JACKSON N..Donnelley &Sons Company. WINTERS Kenneth T. 2001. MEYDAN LAROUSSE.

Yüzyılda İnsan Yönetimi. 2001. Prentice Hall PTR.Şerif. Konya. Second edition. Epsilon Yayıncılık. İletişim. VAN FLEET James K. JENSEN Richard S.SAYERS Fran. WHEELER Mardy.. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. USLUATA Ayseli. Ankara. 6. TELMAN Nursel.Doğan Şahiner).Rustung. 1993. Yönetim ve Organizasyon. HJELMERVI O. 1991. Introduction to Knowledge Management. Servet Ofset. (çev. TIWANA Amrit. Trondheim. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi.Şti. Yöneticilikte İletişim. 1999. Baskı. WANG Kesheng. Konya. (çev.. 2005.. Tapir Academic Pres. TEKİN Mahmut. TAVUKÇUOĞLU Cengiz. İletişim Yayınları. Ashgate Publishing.. Bernt. ÜNSAL Pınar. XXI. 1997. Jeppesen Sanderson Publication. 2005. The Knowledge Management Toolkit. USA. 250 . The Field Guide to Human Error Investigations. Cornwall.. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. 2000.. BINGAMAN Christine E. Alfa Yayınları. Ankara. Human Factors for General Aviations. Günay Ofset. 1. 2002. Bremdal K. Konya . İzmir. 2003. İzmir. Englewood. Filo Komutanına Tavsiyeler. 1993. ÜLSEVER Cüneyt. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. Kara Harp Okulu Sistem Yönetimi Bilimleri Bölüm Başkanlığı.. Kuzucular Ofset. TIMMONS Timothy T. ŞİMŞEK M. GRAHAM Ralp. TAYLOR Frederick.. 2005. 2001.Baskı. İstanbul. MF Ltd. 2006. İnsan Kaynakları Yönetimi.. SMITH Jeffry F. Toplam Kalite Yönetimi.. Rota Yayınları. Ders Kitabı.. Ayça Haykır). İnsan İlişkilerinde İletişim. TROLLIP Stanley R. SIDNEY Dekker. 2003. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Filo Komutanına Tavsiyeler.

Duncan Baird Publishers.. İstanbul. London... 1997. Jeppesen Sanderson Training Products. HELMREICH Robert L.. Örgütsel Değişimin Yönetimi. Aviation Safety Programs A Management Handbook.WEISS Donald H. Nobel Yayın Dağıtım. Ankara. Newyork. 2002. YENİÇERİ Özcan.. 1993. WOOD Richard H. 1993 WOLFE Tom.. WEST Michail. 2004 WIENER Earl L. KANKI Barbara G. Cockpit Resource Management. London. Published by Farrar. The Right Stuff. Academic press. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Başarılı Ekip Oluşturma. 251 . Straus and Giroux. The Secrets of Succesful Team Management. Wahington.. 1979.

K. Hv. Ankara. s. Yıl 9. National Transportation safety Board (NTSB). Warsaw. United Airlines Inc. 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Washington DC. 2006. Pensacola. USA. Mart 2006.7C. 1982 AKSAY Hasan. USA. Sayı. USA..lığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi. Aircraft Accident Report: Avianca.MAKALELER “Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide”. 1979. Boing 707-321B. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB).lığı. Fuel Exhaustion. USA. January 25. Registration: N1814U.K. The Airline of Columbia. OPNAV INSTRUCTION 1452. 1998. Depatment of The Navy. Pa.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. “Crew Resource Management Program”. Hv. Ankara.1nci Ana jet üs K. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet.lığı Uçuş Emniyet Dergisi. 1996. “Şahsi Görev ve Disiplin”. New york. 1990 (NTSB AAR 91-04). DC. Yıl 9. N8082U. Toulouse. 2006 252 . Aircraft Accident Report. 2006. Washington. 1982 in Philadelphia. Human Faktors Group. “Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış”. USA.. NAVAVSCOLSCOM. HK2016.2.K. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. Airbus Industrie. Basılmamaış Eğitim Bülteni. Cove Neck. 1997. Washington DC. Sayı 50. February 03. McDonnel Douglas DC-8-61. Poland. Mayıs 2006. “The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool”. “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents”.49.K. 2001.

Cockpit/Crew Resource Management Training Program. UK. Depatmant of defence (DOD). 2001. West Sussex. Guidance for Flight Crew. COOPER G. Civil Aviation Authority. 2006. NATO AEW E-3A Component. s. T. TN. Crew Training International Inc. CHEANEY E. No1.BAŞAR İbrahim. T.D. CA.6.1-3.. USA.. 2002. WHITE M. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES)”. İstanbul. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency.H. Journal of Knowledge Management. Memphis. NASA Technical Paper 1875.”Information Transfer Problems in the Aviation System”. “Crew Resource Management (CRM) Training.H. Air Force Flight Standarts Agency. Temmuz. USA.. December 1998. Crew Resource Management Initial Course. LAUBER J.5.Y. Proceeding of a NASA / Industry Workshop. NASA Ames Resaerch Center.. West Sussex. 1980. “Emniyet Tartışması”. (Peviously ICAO Digest No. NASA Ames Research Center.K. Moffett Field. Air Force Instruction. İstanbul. “Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge”. 1997 CAP 719.. 1981 BOZKURT Mehmet Ali. CA. Vol.Ağustos 1997. “Resource Management on Flight Deck”. Safety Regulation Group. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. UK Civil Aviation Authority.1). Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.”Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies. Andrews AFB. “Funtemantal Human Factors Concepts”.Y. No.E. 2003.. AT-M-06A.1. Moffett Field. Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. BHATT Ganessh. USA. 1997 BHATT Ganesh D.E. 253 ... Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. 2002 CAP 737. Eylül-Ekim 1997. 1998. AFI 11-290. Andrews AFB. BILLINGS C.S. Techniques and People” Journal of Knowledge Management. Vol.

“Yorgunlukla baş etmek”. The Hauge: Dutch Goverment.7. 1998 DIEHL A. Boing Training Departmanet. Vol. 1993. 9. Air TrafficControl Series. Ocak-Şubat 2006. No.Y. Spain. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport.. Advisory Circular 120-51. Air Force Flight Standarts Agency. Ferderal Aviation Administration (FAA). “Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. 1996. Kasım-Aralık 1996. ÇETİNGÜÇ Muzaffer. T. Vol. 1991.12. Washington DC. 1979. FILIUS Renée. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. 1994.1998. CRM Training..De. Uçuş Noktası. Proprietary Information. International Society of Air Safety Investigators. 1999.Crew Resource Management Training.. JONG Jan A. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. Australia. CRM Background and Philosophy. Department of Defense. CRM Training Manual for Air Mobility Command. (Basılmamış eğitim bülteni). Washington. Journal of workplace Learning. 10th International Seminar. “The Error Chain. s. Andrews AFB. Crew Resource Management Workshop. Canberra.E. ROELOFS Eric C. 2000.H. FELDMAN Daniel C. “The Development and Enforcement of Group Norms” Academy of Management Review. HAMEYVAK Yayın Organı.1.. Tenerife. DURU Müge Şölen. January 1984. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. “Havacılık Tıbbı. 254 . Flight Safety International. AT-M-06A. No. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. Proprietary Information”. İstanbul. 1991. “Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts)”. Boing Commertial Airplane Grup. Flight Safety International.

11(1). STILES Renee. BAETGE M. “A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment”. GROGAN Eric L.M. CA. Maryland.K. Team Performance Management. “Keys to Behavior Based Safety”. 14-18 September 1998. “Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice”. Akademik Press. Lawrence Erbaum Associates. 2001 GIANETTO Karen. MCB University Press. 1998 FLIN Rhona H. Eylül 2000. Vol 82.C. USA.. Vol 3. USA. The İnternational Journal of Aviation Psychology. “Crew Resource Management Training Clinicans’s Reactions and Attitudes”. Human Factors in Aviation. San Diago. NIXON William R. HÖRMANN H.Andrew. No 2. GOETERS K. “Facts About CFIT and ALAs”.12. “Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. LAUBER J. MARTIN L. NASA Ames Research Center. Aorn Journal. Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology..FLIN R. CA. 1988 FOUSSE H. FTP://flightsafety...L. Short-Haul Duty Cycles”. FSF ALAR Briefing Note. Moffett Field. Nagel. 2001.. WHEELER Anne. FOUSHEE H.. Gower Publishing Limited. SEDDON Margaret R.org.. ACOMB D.. 2005...C.. USA. Inc.. 1997 FLIN Rhona.. “Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry”.. NASA Tecnical Memorandum 88322.L. No 2... 255 . HELMREICH R. Vienna.C. WILLIAMS Joshua H.. August-November 2000. GAFFNEY F.. GELLER E. Crew Resource Management. SPEROFF Theodore. 2000. Erişim: 12. 1986 FRANCE Daniel J.. Goverment Institutes..2005. MARTIN Lynne. USA.B. August 2005. In E.. “Knowledge Management Toolkit”. Flight Safety Foundation.Scott. Weiner & D. Flight Safety Digest.

677-682) Columbus. Human Factors.. AL-HAWARI Maen.. USA. 2005 HASAN Helen. 2005/9. 1993. CT. USA. Journal of Knowledge Management. WILHELM John A. ICAO Press. “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation”.. Ashleigh C. Human Performance & Limitations.GINNET R.. HELMRICH Robert L. HELMREICH Robert L. London..HELMREICH R... HAÇİK Poyraz. Managemet and Organization. “Error and Resource Management Across Organizational. MERRITT Asleigh C. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. Oxford. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Circular 247. “First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews”. "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew..L. KLINECT James R. Yale University. MERRITT. “İnsan Bilinci. Montreal. Oxford Aviation Training.... New Haven. Error and CRM in Flight Operations”. March 1998 256 . 1984. Robert L. 2003. 1997. ICAO. International Journal of Aviation Psychology. WILHELM John A. Başkent Üniversitesi. USA. 2000.R. 1999. WILHELM.G. John A. 1999. Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. HELMREICH. New Haven. HELMREİCH R. Randolph AFB. “Models of Threat. Bütün Dünya”. British Medical Journal. . 2001. Human Factors Digest No. No. Vol.10. “Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework” .4. Unpublished Doctoral Dissertation. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. Profesional and National Cultures”.L. 1987 HACKMAN J.. AETC Student Guide. Ankara...7.Yale Üniversity. sayı.

..T. HELMREICH R. Joint Aviation Authorities (JAA). 2004 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. İstanbul. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”... 1996. AMACHER A. İnsan Hataları.Jillinda. 2000 KIDWELL J. 10th International Symposiun on Aviation Psychology. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management.1999.L.. Academic Press.. DOT/FAA/PM-88/46 Final report. PALMER M. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. M LINDE Karen. 2000 Jarnett L. Colombus.1996. HELMREICH R...L.. No 12.. WILHELM J. The Netherlands. 2000. No:4.G. “Controlled Flight Into Terrain”. Eskişehir. Educase Quartlerly...S. LAUCHE K. 1993 KAYA Ahmet. 1996 JENSEN R. USA. FLETCHER G. KLAMPFER B.DE.. JOHNSON Sandra L. WİENER E.G. Swiss Air Raining Cenre. KANKI. National Technical Information Service. İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları. FIELD P. “Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits”. HAUSLER R. STAENDER S. İzmir. “Communacition and Crew Resource Management”...L. 2001 KLINECT J.. CA.. Zurih. 257 .. in Cockpit Resource Management.. (Basılmamış Eğitim Bülteni) Türk Hava Yoları A. Information Strategy.A. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.1989. USA. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.O. SEXTONE B.. VANDER.L. DIECKMANN P. KANKİ B. HELMREICH R.İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları.. FLIN R.R. Springfield. THY Kalite Güvence Başkanlığı. “Knowledge the Latest Thing”. “Enhancing Performance in High Risk Enviroments: “Recommendations for The Use of Behavioural Markers”... (Basılmamış Ders Notu). Ohio State University. B. San Diego.

1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. Moffett Field. Academic Pres. Department of Psychology. December 29. Vol 29. LUBIT RoyDe. FL.W. USA. USA.. 11 nci Hava Ulaştırma Üs K. Vol 6. “Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions”. Safety Sicience 41. 2001. DCA96RA020 O’CONNOR Paul. United Airlines Flight 232.L. LAUBER J. Ohio state University. LAUBER J. 1988 MUSON David M.. 1987. Orlady & Foushee. Washington DC. Registration: N310EA. Foreword. Aircraft Accident Report. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. Replicating Hofsdete: “A Study of Pilots in Eighteen Countries”. MERRİT C. Iowa.K.L. No: 4. FLİN Rhona. CA. Journal of Knowledge Management. “Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale”. 2002. N.LASZİO Kathia Castro. HELMREICH Robert L. San Diego. USA. Old Aberden. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455). King’s College.1993. Spring 2004. In H. Aircraft: LOCKHEED 1011. HELMREICH R. “Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage”. Industrial Psychology Group.A. “Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu”.. 2003 258 .lığı. July 19.G. Nasa Ames Research Center. National Transportation Safety Board.. “Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams”. 1995. University of Aberdeen. USA. 1972 in Miami.... Vol 5. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World”. 1990. Organizational Dynamics. McDonnel Douglas. KANKI B. 1972. 2005. MAİLMAİL Mehmet.. Sioux City. Aircraft Accident Report. Ankara. National Transportation Safety Board. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. No 1. in International Symposium on Aviation Psychology. “Cockpit Resource Management”. NTSB Idetification.. NTSB. LAZSLO Alexander.K. Columbus. WIENER In E. Harward Health Policy Review.4. UK.

1996. 2000 SMİTH H. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Vedat Üner) Rota Yayıncılık.H.P. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R). Ruffel. Vigilance and Decision”. USA. CALDERWOOD R.K. CA.ORASANU J. Princeton University. “Uçuş Emniyet Rehberi”.P. Yönetimde Kadınlar. Montreal. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. s. CA. Power Point Sunumu. (çev. Flight Operations. ŞENER Serkan. 1987 Seminer Sunumu. USA. Human Factors Digest No. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. USA. Ankara. ICAO. NJ. 1979 ŞAHSUVAR Kemal. NASA Ames Research Center. NJ.. 1993 Professionalism.. “Shared Mental Models and Crew Decision Making” (Technical Report No. ICAO Press. 1997.Y. 2001 SCHWARTZ D. Proprietary Information. USA.3. Hv. “Readback/Hearback”..1993. “Decision Making in Action: Models and Methods”. RASMUSSEN J. QUINTAS Lefrere JONES G. Circular 227. Princeton. Norwood. İstanbul. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management.. “Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex”. 1993 Royal Aeronatical Society. Moffett Field. 2005.46). United Airlines. 259 . NASA Technical Memorandum 78482... J. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors. NASA Ames Research Center. T.K. “A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. USA. HYMAN Beverly. Long Range Planning. İstanbul.. Cognitive Science Laboratory. 1990 PALMER Margaret. Mayıs-Haziran 1997.lığı . NASA Conference Publication 2455. Ankara. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. Vol 30. ZSAMBOK C. in KLEİN Orasanu G. Quiutas.. Moffett Field.

2006. Vol. Ankara. 2001 ULISSE.. April 2006.. Ankara.K..K. Hava Kuvvetlerinde Emniyet.Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.K.12 YÜZÇELİK C.K.C. “Oryantasyon bozukluğunun genç pilotlara tanıtılması”. “Crews: Adistinct Type Of Work Team.K..all. 1996 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. KLİMOSKİ Richard J. Ankara .K. No.Atakan. Eskişehir. Insyrument Commercial Manual. 260 .. Hv. ÜÇER Yılmaz.18. Journal of Business and Psychology”.3. NASA Langley Research Center.. T. 2002 ÜÇGÖZ R.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. Spring 2004. RANTANEN Esa. Hv. Alitalia. s. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. WILLITS Pat et. 2006 WEBBER Sheila Simsarian. 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. Roma. Aviation Research Lab Institute of Aviation. 2006. Jeppesen Sanderson Inc. Ankara. 1998 WIWGMANN Douglas A. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. Canada.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. 2002. Hv. Basılmamış Ders Notu. “İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in Önemi”.Kemal.

“Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. 2004. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).TEZLER AÇIKEL Yıldırım.“Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Kırıkkale.. Uçuş ekibi Kaynakları Yönetimi”. Adana. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2003. 2001. 2005. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Kütahya.. 2006. “Türk Kara Havacılığında. Kayseri. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). YEMİŞÇİ ALİMANOĞLU Derya. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2003. ÖZEL Ayhan. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).. İzmir. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).. ÖZENLİ Sebahattin. Kütahya. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ÜNAL Turan. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2005. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Ankara. ELBAŞI Dinçer. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Ankara. 261 . Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. Değerlendirme Üzerine Etkileri”. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. BAHTIŞEN Erdinç.. ŞENTÜRK Serdar. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).. 2005.

http://www. “Crew Resource Management”. Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . Neil Krey’s CRM Devolopers.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. http://www. http://wwwnt. “Crew Resource Management”.htm.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF.07. “İnsan Yönetimi ve Liderlik”. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. 1999. Erişim 12.09..2006.org/resources/misc/transcan/transcan1. London.2006.crm-devel. Erişim: 16. Case Study. AKTAN Coşkun Can.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.canaktan. 262 . Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . Fl. http://www. Pensacolada. Erişim:15.canaktan.12.08. AKTAN Coşkun Can.canaktan. Erişim:10.. Erişim: 16.turbocv.2006. Transport Canada. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri .htm. USA.İNTERNET “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www.08.com/psikometriktestler. AKTAN Can. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm..canaktan. Erişim: 16.2006 Adaptability/Flexibility. http://www.06.htm. http://www. AKTAN Coşkun Can.htm.2006.canaktan.10. AKTAN Coşkun Can. Naval Aviation Schools Comand. “Tecniques of Flight instructors” .2006.2006. http://www.dynamicflight.2006.2006.cnet.navy. Erişim: 16.com/avcfibook/instruction_techniques/.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.asp#GlossX Erişim: 02.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik. http://www.com/reports/crm-now.2006.asp Erişim: 12. http://www.htm .08.htm.org/yonetim/insanyonetim/liderlik. Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm.18. Erişim: 18.htm.raes-hfg..08.

mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.K.06. Abraham Maslow Biography. Kara Kuvvetleri Komutanlığı. BARON Robert.html. K. Assertiveness. http://www.asp.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference. Organizasyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar.. http://www. Ankara.10. http://www.com/editorials/BarriersToCommunication. Oklahoma.AKTAN Coşkun Can.2006. Erişim: 24..htm. Erişim: 21.03. http://webspace. http://www. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış.12. Naval Aviation Schools Comand. Case Study.pdf. http://wwwnt.08. Daytona Beach.2006.htm.org/routine_flight_operations. WILLIAMS Kevin W.2006.canaktan.canaktan.18. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. Erişim: 12. AKTAN Coşkun Can. http://www...htm. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. http://www.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm. 2004.htm.ship.18.hf. Asker Yönetici İnsan. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış.canaktan. BARON Robert.. 09.cnet. AKTAN Coşkun Can. Erişim: 16.. Erişim: 16.airlinesafety. Erişim: 16.08.18. BAILEY Larry L. 1995. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Erişim: 263 .2006. Erişim: 12.2006.asp..gov/docs/508/docs/cami/00_28.2006. BOEREE George. PETERSON Linda M.2007. The Aviation Consulting Group. Erişim:16. Fl.navy.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. USA.2006.iflyamerica. THOMPSON Richard C.canaktan.htm. 2000.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.2006.. AKTAN Coşkun Can.faa.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.. Pensacolada.edu/cgboer/maslow. http://www.

Information Research (Electronic Journal).net/ir/8-1/paper141. Naval Aviation Schools Comand.mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359. “Culture.saglik. SHEARER Kathleen.org/cm/pages/Imklgos. http://darkwing.2006.edu/~jshields/CRM/shell_model. 2001.bmjjurnals.isguc.12. Vol. WILHELM John A.2005. Erişim 10.06. 264 . BMJ 2000.navy. BOWERS C.05.php?nt?=257 . “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”.. DATA. “Bilgi Yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”.org/cgurcay1.2006 HELMREICH Robert L. Knowledge and Wistom”. http://bmj. Communication.pdf. http://www. HELMRICH Robert L.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM.2005. http://informationr.BOUTHILIER France.2006.asp Erişim: 12.11. Erişim: 12.10. Erişim: 22. http://www. s..2006.).. October 2002. Case Study. http://www. “Information.html. No. MERRIT Asleigh C.. s.EDENS (Eds.2006.und.8.pdf. Fl. Erişim: 11. Hillsdale.cnet.htm.02.aviationcrm..com/cgi/content/full/320/7237/731.edu/~otecdatawistom. 320:781-785 (18 March).A.com/culture%20error%20and%20crm. USA.. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.1 . DUMAN Yasemin.10. Erişim: 10.dtic. http://www. In SALAS E.bilgiyönetimi.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti.. KLINECT James R.2. Erişim: 15.04.. Pensacolada.htm. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. http://stinet. 2005. ÇAPAR Bengü.sabem.06..2006 GÜRÇAY Cemile.gov.2006. Error and Crew Resource Management”.. Erişim 28.aero.305-331).07.htm. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Improving Teamwork in Organizations (p.uoregon. http://people. Erişim: 02. Erişim: 20.”Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective”.1 http://wwwnt.

06.ahrq. http://wwwnt. Dallas Flight Standarts District Office.Erişim: 12.faa.gov/avr/afs Erişim: 12. http://www. USA.10.asp Erişim: 12. Case Study. 2005. Erişim. 265 .09. İSLAMOĞLU Güler. www. http://homepage.2006. Naval Aviation Schools Comand. http://wwwnt. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes.hurkus.talpa.10..org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI. PIZZI Laura.navy.2006. Erişim: 09. Erişim 10.gov/clinic/ptsafety/chap44.htm. Prentiss L. Pensacolada.doc . Human Factors in Fatal Aircraft Accidents.narcap.10.10.org.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.psy.com/dispatch.cnet. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”http://www.pdf Erişim: 12. “Aeronautical decision Making (AC 60-22)”. Erişim 11.asp Erişim: 12.. Naval Aviation Schools Comand.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235.cnet. 5.08. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.tr/preview_content. 10.2006 Mission Analysis.2006.. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.utexas. Fl.. Pensacolada. http://www.2006.2006.crmdevel. LAST Steve.http://www.htm.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. Leadership. England.pdf. Fl. Power point presentation. Erişim: 30. ÖZTÜRK Yaşar.navy. Case Study. www. s.06. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.2006.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. 2001.2006.kalder. USA.06.10. “Crew Resource Management and Its Applications in Medicine”.. NASH David B. 1999.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA.2006. http://www. “Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents”.htm. GOLDFARB Neil I. 1996.org/resources/paper/last/last.2006.

2006.net/ir/81/paper144.psy. Pensacolada.2006. EDENS Elena S. HELMREICH L. Erişim:13. Erişim: 12.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.http://www. WILSON T.2006. http://www. 10.asp 12.talpa. Federal Aviation Administration.html.No. SAYIN Aslıhan.utexas. Yaşar Öztürk..03. s. Erişim. SEAMSTER Thomas L. http://homepage. Türk Psikiyatri Dergisi. Türk Sivil Havacılık Kanunu.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243.SANTOTUS Megan.. http://informationr. http://www.com/research/knowledge/edit/kmabcd.12. Vol.280.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.cio. PRENTİSS Frank A. Information Research (Electronic Journal). http://www.org.8.10. USA. Karakter ve Kişilik İlişkisi”.navy.1..12. October 2002. http://wwwnt..com/C16S4/duygudurumBozukluklari. Fl.02.2006.pdf Erişim:19. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”. Naval Aviation Schools Comand.turkpsikiyatri. SHILDS Josh.. s.pdf. Erişim: 12. “Implementing CRM Skills within crew training programs”. 2005..htm.2005. 1998.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9.Robert. USA.pdf. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www.doc.2006. ASLAN Selçuk. “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language. Case Study. Erişim: 12.2006. Performance. SEXTON Brayn.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV..cnet. “The SHELL Model”.tursab.html. “The nonsense of “knowledge management”. Erişim: 266 .D. “Duygu Durum Bozuklukları ile Huy. Error and Worklod”.Erişim: 19.10. SURMACZ Jon.crmdevel.06.J.1.2006.01.Situational Awareness.

Türk Hava Yoları.K. USA. USA. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. El Kitabı. Boing Training Departmanet. İstanbul.DİĞER Boing Commertial Airplane Grup. Hv. Basılmamış Ders Notu. İzmir.1996. Hv. Eskişehir. Türk Hava Yolları (THY). 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.. Ders Notları. Memphis.Md.1995. 2006. NATO AEW E-3A Component. Ankara. Hava Eğitim Komutanlığı.1991. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.C. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Sistem Emniyeti.ve Neş. 267 .lığı. (Basılmamış Eğitim Bülteni). 1981.T. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.C. Kaza-Kırım İnceleme Kitabı. 2005.4. T.1995. 1991. Crew Resource Management Initial Course. USA. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Hv. Kaza Önleme Ders Notu. S. Ders Notları.lüğü. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. 2006 Flight Crew Responsibility. 1998.Bas.K. Hava Psikolojisi. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.K.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Basılmamış Ders Notu .1975. İstanbul. 2003. Pensacola. CRM Background and Philosophy. TN. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Flight Deck. American Airlines. Crew Training International Inc. İzmir.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. Dallas. İzmir. NAVAVSCOLSCOM. Hava Harp Akademisi Komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. İstanbul. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. İzmir.

Uçuş Emniyet Programları Yönetimi. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.C. HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı.Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Ders Notu. 2005. El Kitabı. Çiğli – İzmir. Uçuş Emniyet Ve Felsefe Kavramı. 1994. T. İzmir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. İzmir. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 268 . 1995. Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı.

belirtmenize gerek yoktur. Lütfen anketi mürekkepli/tükenmez kalem kullanarak doldurunuz. hiçbir makam ya da kişiye verilmeyecek. topluca değerlendirilerek genel özellikler itibari ile sonuçlar açıklanacaktır. Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb. çalışmalarınızda kolaylıklar dilerim.EK Sayın meslektaşım. İnsan Kaynakları Yüksek Lisans Programında hazırlamakta olduğum. Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı. Ankete göstermiş olduğunuz ilgi ve değerli zamanınızı ayırdığınız için teşekkür eder. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Ankete vereceğiniz cevaplar gizli tutulacak. Murat TERZİOĞLU 269 . ”Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” konulu tez çalışması ile ilgili bir anket formu hazırlanmış ve size gönderilmiştir.

uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. 20. 14. 15. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır. Aklınıza gelen ilk cevap en iyi cevaptır. Diğer ekip üyelerinin önünde hata yaparsam utanırım. 7. 18. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. 21. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 1. halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar 5. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. Lütfen aşağıda görmüş olduğunuz derecelendirme ölçeğindeki rakamları kullanarak görüşlerinizi belirtiniz. Yorgun olduğum durumda bile. 12. 270 . Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. 17. A. uçuşun kritik safhalarında etkinlikle görev yapabilirim. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. Tüm bilgiler gizli tutulacaktır. 2. Uçuş ekibi birbirinin stres. 8. 16. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. 11. zayıf liderdir. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. 4. 3. 6. Uygulanması bozulmamalıdır. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. 13. Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. 9. Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Yanlış ya da doğru cevap yoktur. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. 19. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. Ekipten öneri bekleyen kaptan. 10. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Anketi ( Pilotlar) Anketin başarısı soruları mümkün olduğunca samimiyetle cevaplandırmanıza bağlıdır.

Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. 32. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. 42. 24. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.22. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. 29. 34. 28. hastalık belirtisi olup olmadığına dikkat etmeli ve durumu diğer üyelerle konuşmalıdır. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. 35. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. 43. 37. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 25. ikinci pilotları eğitmektir. 39. 30. Kişisel sorunlar. Etkili ekip koordinasyonu. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. 271 . 38. performansımı olumsuz etkiler. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. 27. 41. 36. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation ) dışında uçağın kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur. yardımcı pilota görevlerini dikte ettirmelidir. 26. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. Kaptan. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. 33. 40. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde yada uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. 31. Kaptanın temel bir görevi. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır. 23. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.

Genellikle E. 47. Hiç bir zaman B. Çok sık 49. Çok nadiren B. Sık sık E. Bazen D. Ara sıra C. Her zaman 272 . Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. 46. 48. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? A. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.44. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Bazen D. 45. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. Ara sıra C.

Aşağıda belirtilen her bir öğenin uçuş görevine olan etkisini belirtiniz. 1. Çoğunluğun fikrini kabul ederler. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Tip A Tip B Tip C Tip D Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler. Sorunları masaya yatırırlar ve öneri beklerler. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinizi belirtiniz. Personel Aileleri 2. Radar Kontrolörleri 5. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. Uçuş Planlayıcıları 3. Eğitim materyallerinin kullanılışlığı 4. Bu bölümdeki sorular Ekip Kaynak Yönetimi hakkındaki değerlendirmenizi görmek için hazırlanmıştır. ikinci pilotlar lütfen kaptanları düşününüz. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler. 1 Çok düşük 2 Düşük 3 Yeterli 4 Yüksek 5 Çok yüksek 1. 1. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. Lütfen liderlikle ilgili aşağıdaki açıklamaları okuyunuz ve takiben soruları cevaplayınız. Hava Aracı Bakım Ekibi 6. Eğitimin kalitesi 5. Lütfen kişisel görüşünüzü en iyi yansıtan cevabı aşağıdaki rakam kodlarına uygun olarak belirtiniz. Genelde en çok hangi tip liderle çalışıyorsunuz ? C. Uçuş Emniyet Görevlileri 7. Yer dersleri 2. Aşağıdaki iki soruyu cevaplarken. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri 2. 1. Dökümanlar 273 . Simulatör eğitimi 3.B. Tavsiyeleri dinler. Hava Trafik Kontrolörleri 4. Liderler genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alırlar. Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz ? 2. kaptanlar lütfen uçuş görevi yönetimi şeklinizi düşününüz. Uçuş Sağlik Ekipleri 8.

davet edilen eğitmenler tarafından ____3. Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. ne faydalı C. Kişisel Bilgiler Havacılıkta Geçirdiğiniz Yıl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Statü: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ İkinci Pilot_____ Öğretmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______ F. A. Ne faydasız. Paylaşmak istediğiniz diğer görüşleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ”Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim” İletişim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı 06100 Bakanlıklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 – 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo. Herhangi bir eğitim kurumunda ____5. kendi eğitmenlerimiz tarafından ____2. 1.com mterzioglu@hvkk. Faydasız B.tr 274 . Diğer (Lütfen belirtiniz):___________________ E.mil. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz. 2. Başka bir uçuş organizasyonunda ____4. Eğer Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. Faydalı 3. HAYIR ise E (Kişisel Bilgiler) bölümüne geçiniz. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Kendi uçuş organizasyonumuzda. ____1.D. Lütfen Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi ile ilgili aşağıdaki soruları cevaplayınız. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet____ Hayır____ Cevabınız EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz.

.. 82. 8. 132. 25.. 105.... 195. 98... 185.. 61.2.. 101.. 126.... 100.. 72.... 233. 160. 95 D Değer... iv. 253. 163. 254. 110.. 198.. 14... 78.. 74... 119. 224.. 234..... 250 Hatalar zinciri .DİZİN A Akıl. 244 Fayol .. 191... xix... 101..... 133........ 72... 114. 143. 245.... 44. 149.. 81. 146... 9.. 84.. 60. 89....... 215. xix. 135. 99.. 63.. 95. 121.. 139.... 111. 237 Durum Değerlendirme .. 159... 213.. 29.... 116... 42. 89. 29. 66. 120...... 84.. 33.. 119... 111...... 243. 143. 143. 48. 241. xix. 106.. 101... 5. 85.. 1. 100. 27... 98.. 41. 2.. 259... 181... 141... 43.. 30. 189.. 242... 137 I-İ-J İhlal ..... 196. 87. 29. 272. 16. 64... 139. 270... v.182 Çeklist. 31.. 14..... 234. 132 B Bağımlılık .. 134.. xii. 23.. 241...... 240... 12.. 67.... 175... 33..... 94..... 175... 147. 39...... 21.....192 Çapraz kontrol ....... 134. 21. 10.36.. 105..... 161. 32...... 112. 25. 107.27 Hava trafik kontrolörleri ... 89. 170...... 101.... 241.... 261.. 26.. 95........ 145.. 150.. 105. 185. 155..... 240.. 11. 148..... 111. 133............ 126... 157. 30... 209. 22. 203. 31.. 186...... 96......... 22. 132 Farklılık . 148. 16. 143... 98. 9... 214. 141.... 238. 34. 94. 106... 115. 192. 170.. 115. 246. 162. 138......... 25.. 19. 171..... 165. 125.. 174.... 145... 178. 198 Hata 27. 134. 233..... 108......... 109. 168. 5... 46...... xviii. 188. 126. 214.... 151.. 18.... 7.... 15. 132. 141... 11.. 163 Durum Muhakemesi.. 240..........70 İhtiyatlı ... 126... 239. 144. 146........... 43.. 146. 102. 119. 143. 146..... 33..... 195. 133. 93.. 235. 109.............. 56... 60...... 60.... 85. 17. 70....... 164........... 246 Bilgi. 65.... 45. 273 Ekip Kaynak Yönetimi.. 34. 105.. 238... 151.. 59. 77. 84.. 151.... 33. 100. 73. 90. 19. 75.. 1. 162... 110... 114. 172... 87... 20. 17. 101....... 182 Çevre ... 111... 42. 237. 63. 171. 197... 60.. 193.. 46. 101. 270 GPWS... 117... 145. 12.... 154. 106...49 G Görev . 47. 174....... 116. 19. 47... 122.. 79... 211. 142.. 110. 142.. 187. 211... 45... 181.... 171 Grup.. xvii. 34.. 89. 3.... 221. 213.. 88.. 107.. 142. 133. 147. 70. 129. 73....... 137. 83... 197. 218. 60. xix.... 178.. 58. 188.. 252. 172.. 142...... 35. 87....... 46... 135... 197... 159 E ekip v......... 28... 146. xii.. 144.. 157... 243.. 40. 59.125 İletişim. v. 20... 212..125 Disiplinsizlik .... xii. 120... 149. 68..66 Donanım . 142. 165.. 84. 96. 36. 75. 30.. 139.. 14. 171. 188 EKY . 42. 129.. 223...... 33..... 220... 21. 100.... 6..... 117. 1..... v. 158. 145... 218.. 191.. 77... 24. 33. 193. 108.... 108.. 187.... 71. 29. 238.... 26... 120.......... 137.. 225. 234.. 40.. 45. 16........ 226. 66... 91. 129.... 195... 88. 119.. 168. 242. 196... 156. 184. 184.. 161.... 21. 143.... 126..... 37 Etkin...31....... 81. 92. 172. 174.. 102.. 29.... 138.... 19... 84.. 117. 273 Enformasyon. xix....... 101 Havacılık ..... 99. 246.. 132... 78.... 67.. 96.. 1. 190.. 127.. 132... 246 Hedef .... 71. 81. 179... 78..... 236.. 13.... 159. 85. 189. xix.. 260..... xii.. 106.. 6... 10. 43. 64... 86. 144.. 189.. 235. 239. 238. 116... 83... 62...... 31... 192 Birey . 95... 144.. 34. 127. 222.... 14. 156. 113... 60.. 187..... 215. 127. 89.. 131... 81.... iv. 244. 144. 122........ 21. xviii.... 56.. 111. 128.... 5... 191.. 163.. 98.. 242.. 104.... 12... 167.. 60... i... 46. 193.. 103. 67. 242. 61.44 Assertiveness .... 147. 82..... 56. 180...... 158. 96... 15.... 210.... 7.. 141.. 102.. 41. 267. 39 Bakım10.. 167. 61. 1... 80.. 45.... 187. 164.. 154... 75.. 190. 72.... 151. 128... 238.. 107.. 130...... 61.... 111. 68.. 31.. 141.. 237... 237.. 3.. 156. 188.... 48. 233. 5.. 146.. 86. 122. 8. 71... 149........ 270 Emniyet . 56. 127..... 94. 2.. 2.. 130... 7. 183............. 166... 83.... 257. 46.. 154. 134.. 69....19.. 237 F FAA. 140.. 121. 61... 84. 63... 59... 102..... 172 Faktör. 150. 122. 17...... 95..70..... 244.... iv... 86. 217..... 25.. 184. 99.. 119. 75.... 216... 190. 97. 30.. 136. 104.. 239.......... 106.. 92. 73.. 62..... 10.... 108..... 3.. 174. 41.. 32.. 271.. 134 İhmal .. 65. 153....iv.. 268.. 63. 107. 38. 24.. 140... 184. 136............ 7. 167. 152 C-Ç Columbia .. 164.. 188. 169. 152 Demokratik . 22... 102. 61. 34. 102.... 73...... 94. 2..... 275 .. 125... 173. 101. 144.. 111. 111...

. 110. 143. 18..197.. 64. 153 Otokratik.... 78 kavram.. 273 Pilot xviii..... 262.. 207... 42.. 19... 248.. 104.. 119. 23.. 138. 98...... 21......... 134. 210.... 19....... 125... 61. 196. 151.. 94.... 189.. 87.... 104.. 174.. 10. 68.. 254. 125. 25. 135..6.. v.....19.... 267. 131. 99. 70. 190... 84. 101. 158. 90......... 80.... 272.. iv.. 109... 14.. 246.. 11...... 99...... 274 İnsan.. 27... 111.. 133.. 189. 117. 152. 259.... 154. 136. 72. 75....... 84.. 56... 263.... 171... 214. 149.. 91 Management. 160...... 138... 37... 11. 11. v. 261........ 261... 256...... 19..... 90...... 4... 176.... 122. 159... 94..147.. 94...... 82....... 91. 244 Statü .. 103... 14... 38. 222..... 230... 12. 248.... 172. 29. 257.. 184...... 130.... 249... 108. 69... 89.. 153... 71. 167.35.. 115.. 39. 197... 101 Risk .. 83. 133.. 36.. 60... 144... 195 SORUMLULUK ... 22.. 253....... 5.. 88. 14. 118.... 12.... 110..... 114.... 20.. 31... 105.79... 101. 250... 17.. 96. 154.. 207... 189.. 270. 34. 255. 15......... 93. v. 155....79 Operasyonal... 117.... 115.. 220. 193. 21... 76. vi....... 11. 28... 46. 55...... 125.... 8.. 192... 175.. 90........ 28.........12....... 184.. 118....71. 36. 211..... 126.. 235....... 267 Kendine Güven .... 195.. 130.. 122... 100. 191....... 108.... 169. 133. 29....125 otomasyon . 106. 11..... 231.... 35. 33.. 95...... 93.. 211.... 100..... 22..... 171. 128... 219..... 31...... 63. 80. 238.......... 147.. 79.... 123. 140.. 49........... 145.. 269 Standardize.....120 Kasıtlı. 26. 92.. 236......... 161..... 271.... 26. 265 Motivasyon.... 20............ xviii........ 89. 102 Sistem xiii... 161.. 183. 161........ 73. 225... 111.. 222... 95. 67. 13.......78 organizasyon 2. 80. xii.. 232. 126 Liderlik .. 10... 22.. 193.. 97... 104... 105.. 227..v.... 119... 245..... 14............. 108 O-Ö Olay .. 264...... 103.. 174... 67........ 213... 269 İsveç Peyniri Modeli. 253. 117... 40. 242.. 247. 91.. 1.... 191.. 250.. 132 L Lider.. 44... 109. 223.. 127.... 74..... 106.... 150... 225... 192.. 38.. 79. 152... 181....... 112.. 20. 163.... 212... 86.. 28...... 62.. 11 S Sağlık . 264.... 191. vii.. 62. 196... 250.. 105... 269.31.... 224. 96. 85........ 148.. 122........ 20...... 27. 91. 107.. 132... 93............. 167.... 252.... 121... 138....... xix.. 173..82 Kaynak ii. 99. 107.. 19............... 232. 244 P Personel Aileleri ...........66.. 218..... 91.. 233. 82........ 37.. 127.. 250.... 74.... 72... 83....... 148... 49. 195.... 268.. 209.. 265...... 264.. 260.. 24... 58..107.... 233............... xviii..... 223....... 106... 91 Makine ...... 23... 270....... 26. 141.... 188.ii...... 65...... 192. 65..... 107. 134. 21.... 60. 17... 48....... 64... 179........ 52. 111.. 23........ 106. 175......... 104... 19..... 119. 66. 153.. 226. 11..... 112... 64...... 142....... 221.... 112. 139... 177..... 249............. 87................ 63.. 133.. 9..185 SHEL .... 38. 182.. 24.....120 Sosyal iii.......76 K Kaptan . 120.. 49.......... 86.. 223... 274 T 276 . 173..... 18.......... 174.... 18.............. 15....... 92. iv... 36.... 129.. 223.... 195. 117..... 12......... 181... 72.. 63.. 15. 88. 91 Mission .... 154.... 223... 258.......... 267 Medium. 274 Kararlılık .. 10..... 195 R Radar kontrolörleri .19....... 222. 52.. 68. 83.. 161....30... 261.. 162.. 119.. 188. 221.. 228........ 121..... 21.. 251. 225......... 116. 258........ 34.. 210.... 88..... 198 Sorumlu 5....... 20. 143... 83.... 8... 131... 130...154 Nesil . 85... 267 Sivil .. xviii. 126.. 92. 204... 33.. 44 Kaygı .... 43. 234. 257 Rol .. 129....19..125 Öğretmen79.. 213......... 256........ 247.. 90...... 56... 191.191 Otomasyon.... 172 Otoriter .. vii................. 240 Ortam . xii. 180. 91..... 131..... 239...... 220...... 105...... 63... 100.......... 63........... 248. 19.......... 248.. 139.. 24. 242.. 80.. 113...... 87... 273.19. 27 Man.... 12.. 98. 143.... 151.. 33. 26..... 157. 196..... 249...... 68.... 206... 216.. 29. 26.... 74... 74..... 158.. 190...109. 189. 274 Kaza . 4...... 44. 242. 25...... 163.. iv..... 32.. 112.. 262 M-N Machine .... 168 Savunma.. 113 Muhabere..... 66.. 257..... 62... 77....... 39... 266.................... 102..... iv.. 64... 27... 192 Otorite ... 262.. 30..... 31.. 16.......

. 96. 98....... 155. 60........... 119 Yönetim.. 193.... 49. 185.Takım. 64... 8.............. xviii..... 146. 73. 2.... 165... 37. 261 V Veri .. 26...... 106.. 64. 121....... 108......7........... 263..... 11.... 48.. 66.. 18.......... 60... 25.. 123.. 123....... xvii. 99... v..... 56... 57.. 249. 105.... 65 Türk Sivil Hava Taşımacılığı .. 75.27... 74.36.. 36.. 60.. 26.... 164. 62....... 237......... 137.. 127 Taylor. 47... 186..... v. 250.. 86...... 71....... 195...... 65... 87... 45. 132.... 49.. 4... 14. 182 Uygulama. 85.. 3. v.. 248.. 193...... 1. 38. 191.iv....... 133.... 184. 261. 107.. 63.. 103..... 143...195 U-Ü Uçak . 140........ 15... 90. 145. 190 Tehlike ... 110.. 173... 104..... 131.. 262.......66..... 39 Verimli . 58..... 274 277 . 180...... 246 Uçuş planlayıcıları . 47.. 138. 5. 174...... 166. 30... 101... 103.. 80. 97. 192. 48..... 129.... 87.. 158.. 73.... 178. 146... 55...... 202... 194. 10.... 56..... 108.. 122... 9. 19.... 189.. 20.. 172...... 65. 94. 62.. 143.... 170..... 241.. 238.. 57 Tehdit.. 180.. 20.. 139. v. 70. 84.. 96.. 10... 100................78. 267 Z Zaman. 61.. 114... 82... 56.... 175.. 103... 57..... 118. 102. 171. 79... 237........ 16.. 83... 117... 161.31 Usul. 61.. 245 Y Yetki verme ... 7.. 88... 90..