T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ÇALIŞMA EKONOMİSİ VE ENDÜSTRİ İLİŞKİLERİ ANABİLİM DALI İNSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YÜKSEK LİSANS TEZİ

UÇAK KAZALARININ NEDENİ OLARAK İNSAN HATALARINI AZALTMADA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Murat TERZİOĞLU

Danışman Yard.Doç.Dr. Cemile GÜRÇAY

2007

Yemin Metni

Yüksek Lisans Tezi olarak sunduğum “Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

....../...../....... Murat TERZİOĞLU

ii

YÜKSEK LİSANS TEZ SINAV TUTANAĞI Öğrencinin Adı ve Soyadı Anabilim Dalı Programı Tez Konusu Sınav Tarihi ve Saati

:Murat TERZİOĞLU :Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri :İnsan Kaynakları :Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi :

Yukarıda kimlik bilgileri belirtilen öğrenci Sosyal Bilimler Enstitüsü’nün …………………….. tarih ve ………. Sayılı toplantısında oluşturulan jürimiz tarafından Lisansüstü Yönetmeliğinin 18.maddesi gereğince yüksek lisans tez sınavına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini ………. Dakikalık süre içinde savunmasından sonra jüri üyelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayanağı olan Anabilim dallarından sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin, BAŞARILI DÜZELTME RED edilmesine Ο Ο* Ο** OY BİRLİĞİ ile OY ÇOKLUĞU ile karar verilmiştir. Ο Ο

Jüri teşkil edilmediği için sınav yapılamamıştır. Öğrenci sınava gelmemiştir. * Bu halde adaya 3 ay süre verilir. ** Bu halde adayın kaydı silinir. *** Bu halde sınav için yeni bir tarih belirlenir.

Ο*** Ο**

Evet
Tez burs, ödül veya teşvik programlarına (Tüba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile basılabilir. Tez gözden geçirildikten sonra basılabilir. Tezin basımı gerekliliği yoktur. Ο Ο Ο Ο

JÜRİ ÜYELERİ …………………………… …………………………… …………………………… □ Başarılı □ Başarılı □ Başarılı □ Düzeltme □ Düzeltme □ Düzeltme □Red □Red □Red

İMZA …………… ………....... …. ……….

iii

ÖZET Tezli Yüksek Lisans Tezi Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi Murat TERZİOĞLU T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı İnsan Kaynakları Programı Yüksek Lisans Tezi

Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçakların teknik sorunları nedeniyle meydana gelmiştir. Teknolojik gelişmelere paralel olarak daha güvenilir ve emniyetli uçaklar yapılması ile teknik sebeplerden dolayı meydana gelen uçak kaza ve olaylarında büyük azalma olmuş ve uçuş emniyetinde önemli bir aşama kaydedilmiştir. Gelişen teknoloji ile beraber; uçaklara ve uçuş teçhizatlarına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden olduğu olaylarda artış gözlenmiş, havacılığın temel kural ve becerileri değişmemesine rağmen pilotun görevine yeni sorumluluklar ilave olmuş, pilot aklını ve fiziksel gücünü kullanan işçi pozisyonundan sistem yöneticisi durumuna geçmiştir. Teknoloji geliştikçe, insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş esnasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiş, ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha farklı bir eğitime tutulmaları ihtiyacı doğmuştur. Gerek uçağın içinde gerekse dışında mevcut olan çevre, yazılım, donanım ve bilgi ile hepsinin temeli olan insanı içeren tüm kaynakların uçuş görevinin emniyetli ve etkin bir şekilde icra edilebilmesine yönelik olarak kullanılabilmesi için Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programları geliştirilmiştir. Pilotların bir uçuş görevinin başarısı için EKY becerilerinin ne kadar farkında olduğunun tespitine yönelik olarak yapılan bu çalışmada; havacılıkta ekip, kaynak, yönetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktörü gibi

iv

kavramları ve bu kavramların birbirleriyle olan ilişkisi açıklanmış, pilotların ve uçuş görevinin yapılmasına katkı sağlayan ekibin insan faktöründen dolayı hata yapma potansiyellerinin azaltılmasına katkı sağladığı düşünülen EKY becerileri tanıtılmış, bir uçuş görevinde insan hatasının azaltılması, insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenmesi konusunda EKY becerilerinin katkılarının neler olduğu sorularına cevap aranmıştır. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) İnsan Faktörü

v

CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane. Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same. hardware. resource. including human. risk. terms such as crew. there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems. As technology develops. software. marking an important progress in the flying safety. more responsilities have been added to the pilot’s mission.ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZİOĞLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes. Crew Resource Management . but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively. In this study. knowledge flight mission safely. conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission. accident. into a system manager.CRM has been developed to use all the resources. effectively in order to conduct vi . In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes. knowledge and human and their interrelations are explanied. management. new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents. threat. converting the pilot from a worker using his mind and body. As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments. danger. human error-caused accidents have increased.

preventing human-error accidents has been questioned.described. 4) Mistake. 5) Human Factor vii . the contribution of CRM skills for decreasing human errors in flights. Key words: 1) Crew. 3) Risk. 2) Accident.

..............2.......3. Radar Kontrolörleri................................1......2.............1......xv GİRİŞ..3.2... Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları .....3................ Kaza Kavramı ....................4...................... 24 1............................ 1 1.... 17 1... Kazalarda Çevre Faktörü.....2.....6....................................................... Hava Aracı Bakım Ekibi ..........İÇİNDEKİLER YEMİN METNİ ........................................................2............................................. 25 1...................2............................. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi .......2................................2......................................... Havacılıkta Kaza Kavramı ...................1...........................................................3................... Pilotlar ve Uçuş Ekipleri ...... 17 1.................... KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA ... Kazalarda Görev Faktörü..................2..............2............... xvii BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.............................. 29 1...2..................................................1.............................................................................1............ Kazalarda İnsan Faktörü..... 26 1.....................................2.....3.......................................................4................ KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK .............1.......iv ABSTRACT ....................................................iii ÖZET ..................................................5....vi İÇİNDEKİLER .......3........................................................................... 23 1...................................................3................... viii KISALTMALAR.........5.................2....... 32 1........3.... 1 1........................................ 32 1......... Havacılıkta Kaynak..........................2...................2................................ 25 1.......xii TABLOLAR LİSTESİ .......3...................2........................................................................ 33 viii ...............2......................................................................... Kaynak Kavramı ............... Havacılıkta Ekip...... Kazalarda Yönetim Faktörü ...............................2....................... 20 1............................... Hava Trafik Kontrolörleri .............2.......................................................... 18 1...............1..1................................................... 15 1.................3.......................................................1....... Ekip Kavramı ................ 33 1...............xiv ŞEKİLLER LİSTESİ .................................................................................................................................. Kazalarda Makine Faktörü..............................2........... Uçuş Planlayıcıları .....................................ii TUTANAK................................ 10 1................................... 29 1......................2........................................3..............................................2.2.......................... 31 1. 29 1...... EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP......................................2..2..........................................

.............8..............................1.... 134 2.......... 112 2............................................. 85 1.......... HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA ................... RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK ........... 109 2..............3....................5........................2..................... 104 2.5.......2.....................1.....3.........................5..........3..... Liderlik (Leadership) .2........................... 35 1.... İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN .................. 132 2......................................... Havacılıkta Yönetim.............. 47 1... İnsan Faktörü.......2........2.....................................2. 47 1...........................2.2...... İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli ............. 71 1...5......... 67 1....................2.................................2. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri......................1. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI....8.........2........... Yönetim Kavramı .... Uçuş Emniyet Görevlileri ................ BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ...................2..................1.......7.............................................. 56 1.................... 60 1.......... İletişim (Communication) ...................4.. Görev Analizi (Mission Analysis) ...4.....5...... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER ...... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI ......................... 67 1....5.....6.2.....1.... 134 2. Kendine Güven (Assertiveness) .......1.................................................4...................................... YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM ................ Havacılıkta Risk ............. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU .............................................6............... Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi ........... 98 2... 84 1.........8......5........2. 34 1..............................................1................ 84 1..................................5.7......................2........................5...............2..............5................ Uçuş Sağlık Ekipleri........... 90 İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2...............2....................5.............4...... Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi ............1...... 60 1.............1........3.. 142 ix .....................8...... 42 1.................. Hata Kavramı...........................4............................................... 117 2........................... 34 1.............................. 63 1.. Risk Kavramı ............1.................... İletişimin Fonksiyonları.. 109 2...... Personel Aileleri...............................................5....................8.. 96 2................................... 35 1..........7...... 35 1..........................................2.......3.................... Havacılıkta İnsan Faktörü.................... 112 2............................ Havacılıkta Hata .3..7......................6.................................... Bilgi Kavramı ve Yönetimi........4.....................................6...................................... İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim.........................

151 2.........2........ 197 3............ ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI..... 170 2........2........ 162 2........... 157 2................5.......... ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR ............2........6....2. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ..... 155 2.3............................4.... Stres.................. 196 3............... 166 2...........2......6............1........................................ 197 3................2... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER ...........1.............................6.....5.........................4...........5........ 209 3........... MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ.6. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ .... Karar Verme Süreci ......................... 165 2...............10......5.................................................. 160 2.7...............1....1..1................................2. 188 2......5.....7..5.........11........ 184 2...5.............. 171 2..............6..6.................2.......................6............. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi........11......................5........... Muhabere ve İletişim .............. Karar Verme (Decision Making)........5.. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı................. Yorgunluk..... Durum Muhakemesi (Situational Awareness).. 193 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3...5.. 195 3................................2.......................... Verilerin Toplanması.... ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ.......5........ Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi .....2....... ARAŞTIRMA METODU ...... 191 2..6.... 187 2........ Evren ve Örneklem Seçimi ........2................................... 182 2...........................2.......................5......2.................... İletişim Stilleri ................4....................................2............................6...............5......11.............2.....3.......................2.........7....................2..1.... 196 3............8... 209 x ..... 175 2........................................11. 198 3. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) ..........5...............................3..... ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI .................... 168 2........3....................................................................4.4........ 198 3...2....2...... 195 3..............................5................3.. 188 2......... Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi.............................................6... İletişim Matrisi ...... Durumun Tanımlanması ..................... ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ ........ 199 3...... 147 2...... Oryantasyon Bozukluğu...................5................ Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) .9...6......................................... H01 Hipotezinin Test Edilmesi........................ 154 2.......................................6...........7.. 198 3.........................4.................................. Verilerin Analizi...........2.. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ ..5.....................5..8...... Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler .............

................. 269 DİZİN .............. 222 3........3................. H02 Hipotezinin Test Edilmesi............. 213 3..........................4........... H010 Hipotezinin Test Edilmesi... H013 Hipotezinin Test Edilmesi...........................................8..2..........................................7.. 235 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ..............8...................................... 226 3.....12... 237 KAYNAKLAR ..8.....8........... 247 EK....................................................................................................8.................... H09 Hipotezinin Test Edilmesi....8....................8....................... H03 Hipotezinin Test Edilmesi........................................ H04 Hipotezinin Test Edilmesi.... 231 3............................8........................3.......................................................... 234 3................... H012 Hipotezinin Test Edilmesi.....8............................................. 218 3... 233 3...............................8.....................................................8........ 225 3.............. 215 3......... 229 3............................8............. 228 3........................ H06 Hipotezinin Test Edilmesi..........................................13. 275 xi ....................11.........10........8.......... H05 Hipotezinin Test Edilmesi................... H011 Hipotezinin Test Edilmesi...................................................................................................................... H08 Hipotezinin Test Edilmesi..........5............................9.......................................................... H07 Hipotezinin Test Edilmesi..........................6......

CRM) ABD Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration) Uçuş Yönetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yakınlık İkaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Authority) Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules) Aletli Uçuş Meteorolojik Şartları (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan Önce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi) Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software. Hardware.KISALTMALAR ABD AQP bkz. SHEL Amerika Birleşik Devletleri Gelişmiş Yeterlilik Programı (Advanced Qualification Program) Bakınız Crew Resource Management (bkz. NASA NTSB s. Enviroment. EKY) Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Geliştirilmiş Yere Yakınlık İkaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Yönetimi (bkz. CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M.Ö. Liveware xii .

SHU SOP TCAS VFR Standart Harekat Usuleri (bkz. SOP) Standart Operation Procedures (bkz. SHU) Havada Çarpışmayı Önleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules) xiii .

.......206 Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl.................................................................................143 Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları ..........203 Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?..............39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar .............................202 Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? .......206 Tablo 20: Eğitim alınan yerler...............................................74 Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı .........................................202 Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?......................................................................71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları........................... .........TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar.............................Ölümlü Kazalar ........................................................................................................................................204 Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet................ ...............................................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon ..........................203 Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler........................................................9 Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri ...........................................................................................................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ...................173 Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.................................................................................207 Tablo 23: Mevcut Statü ....................................206 Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz...205 Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? ............................................199 Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?..................................................................207 xiv ..........................................................................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım .........171 Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri ...........83 Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları ...............................................

...........................70 Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli...............17 Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) ..............................................................................................................................102 Şekil 29: EKY Becerileri ....97 Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi ......................................................62 Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı.........................................................................................112 Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi............................................................................................92 Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli ...22 Şekil 8: Kaza Oranları ...............................20 Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri ..77 Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri ........................................................................................................................28 Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi.........................13 Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit ........................................................................................................128 Şekil 33: Genel İletişim Modeli .......................................................................................................................................................................37 Şekil 13: Aklın Oluşumu .........4 Şekil 2: Kokpit...................................................................................23 Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli ...... Sistematik ve Seyrek Hatalar ..........................................................................................................................................................................68 Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi...........................................................................................................90 Şekil 24: SHEL Modeli...........................................................................................................................................................76 Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli.....86 Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri .44 Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli ...............................................................93 Şekil 27: Becerilerin Değişimi .................................................................................................64 Şekil 16: Gelişigüzel.............136 xv ........................................................................................................................................................13 Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi..............................................................113 Şekil 31: Görev Analizi ..............................................................69 Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları...........................................................................................................115 Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli ..................................................................................................................................................................................................................................................................................68 Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması.............................................................................................ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı .....24 Şekil 10: Hatalar Zinciri.......27 Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri .........................92 Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli ........21 Şekil 7: Emniyet Sınırı ....................

.....................................................................................174 Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması......................Şekil 34: İletişim Matrisi ......151 Şekil 35: Durum Muhakemesi..........................................................................................................................................................................................167 Şekil 37: Stres Seviyesi ......................................169 Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri ........179 Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm)............................................................181 Şekil 42: EKY Döngüsü ...177 Şekil 40: Karar Verme Modeli..............................................................................184 xvi ....................................................................................................................................159 Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı ...............................

GİRİŞ İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamlarından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başladığı da kabul edilmektedir. Çin Mitolojosi’nde M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezarfen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. 1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yaptıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini yeniden şekillendirmiştir. Ulaşılması güç bir hayalin gerçeğe dönüşmesiyle birlikte son 100 yılda uçaklar ve havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaştıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konforlu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi havacılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uçağı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan dolayı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yönünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir olmuş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden

xvii

olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan faktöründen kaynaklandığı tespit edilmiştir. Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sistemin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performasını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek Ekip Kaynak Yönetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. EKY insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları EKY ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde EKY, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte

xviii

ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır. Çalışmanın birinci bölümünde ekip, kaza, kaynak, bilgi, yönetim, risk, hata ve insan faktörü kavramları ile havacılıktaki anlamları üzerinde durularak EKY’nin kavsamsal çerçevesi çizilmiştir. İkinci bölümde EKY’nin oluşumu, hedefleri, tanımı, gelişimi ve becerileri ile EKY’nin çalışma döngüsü üzerinde durulmuştur. Ayrıca EKY ile emniyet kültürü, otomasyon ve uçuş yönetimi arasındaki ilişki incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türk havacılık sektöründe hava yollarında calışan pilotların EKY becerilerine olan farkındalıklarına yönelik bir araştırma yapılmış, araştırmanın oluşturulan hipotezleri test edilerek sonuç ve değerlendirmeler bölümünde açıklanıp, tartışmaya açılmıştır.

xix

BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP 1.1.1. Ekip Kavramı İnsanların birlikte çalışmasının kaynağı, kişinin yaptığı işin kendisi için öngörülen süre içinde bitirilemeyeceğinin farkına varmasında yatmaktadır1. İnsanlar arasında yardımlaşma ve dayanışma, insanlık tarihi kadar eskidir. Araştırmacılar, tarih öncesi çağlardaki kabilelerden günümüzün en modern ve karmaşık yapılı şirketlerine kadar her tür birlikte çalışma şekillerini incelemiş, birlikte çalışmanın başarı ve başarısızlık nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymuşlardır. Geçmişte sanayileşmiş bir dünyanın yerini, günümüzde bilginin, zamanın ve insanın değerli olduğu bir dünya almıştır. Bunun doğurduğu çarpıcı sonuç, ekip olarak birlikte çalışma kavramın önemli hale gelmesine neden olmuştur2. 1970’li ve 1980’li yıllarda birlikte çalışmanın gelişimi ve performansı üzerinde çalışmalara daha fazla ağırlık verilerek iş yerinde kişiler arası ilişkiler, karar verme ve performansa yönelik çalışmalar yapılmıştır3. Bireyleri ve organizasyonları ekip çalışmasına iten en temel neden, elde edilen sonuçların üstün niteliği olmuştur. Bunlar; • • • • Verimliliğin artması, İletişim kalitesinin yükselmesi, Yüksek performans gereken işlerde başarı kazanılması, Kaynakların etkin kullanımının gerçekleşmesidir4.

Otobüs bekleyen bir yolcu sırası, birlikte bir şeyler içen bir küme insan, grev yapan sinirli bir işçi kalabalığı, kürek çeken sekiz kişi, ameliyat yapan doktorlar ve bir uçağı uçuran pilotlar düşünüldüğünde bunlardan hangisine grup, hangisine takım,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Baltaş, Değer Katan Ekip Çalışması, Ekip Üyesinin El Kitabı, Remzi Kitapevi, 2. Basım, İstanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, “Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology”, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Baltaş, Ekip Çalışması ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basım, İstanbul, 2005, s.26-27.

1

hangisine ekip denilebilir5. Gerçekten bunları birbirinden ayıran belirleyici özellikleri bulmamıza bazı sorular yardımcı olabilir6. • • • • • Kaç kişiden oluşmaktadır? Ne kadar sıklıkta bir araya gelinir? Geçici ya da sürekli bir topluluk mudur? Neyi başarmayı hedeflemişlerdir? Bu insanlar gönüllü olarak mı yoksa zorunlu olarak mı bir aradadır?

Topluluk, kalabalık, grup, ekip, takım, aile, kulüp, toplanma, konferans, şirket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanları tanımlayan kavramlar anlamlarındaki farklılıklara rağmen grup anlamında kullanılırlar. Genelde topluluk ve kalabalıkları ayıran en önemli özellik sayısal büyüklüğü, büyük bir sayıda insan kitlesini ifade etmesi ve sayıca limitsiz olmasıdır. Topluluk ya da kalabalığı oluşturan insanların paylaştıkları bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha küçük ve sayıca limitli bir büyüklüğü vardır. Bazı psikologlar grupları; az sayıda, kalabalık olmayan, devamlı yüz yüze temas kuran bireylerden oluşan asli gruplar ve daha fazla sayıda bireyden oluşan, üyelerin birbirleri hakkında belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmadığı, nispeten daha büyük olan tali gruplar olmak üzere ikiye ayırmaktadırlar. İdari ve fonksiyonel yapıya sahip bir iş birliği ya da bünye olan organizasyonlar, çalışma hayatında yer alan tali gruplara önemli bir örnektir. Belirli bir hedefe yönelik sistematik bir düzenleme içerir. Sık sık organizasyonla eş anlamlı olarak kullanılan kurum; kuruluş, örgüt ya da dernekler gibi yardımlaşma, eğitim ve çeşitli konulara destek gibi amaçlar için kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birçok küçük çalışma grubu büyüyerek organizasyona dönüşür ve sonuç olarak kurumsallaşır. Organizasyonların hepsi olmasa da çoğu kurumdur8. Bir insan topluluğunun grup olabilmesi için ortak bir ideolojisi, norm, değer ve kader bağımlılığının olması, iki ya da daha çok kişiden oluşması, üyeleri arasında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık bulunması9, geçmişi, bu günü ve geleceğini içeren

5 6

John Adair, Etkili Takım Kurmak, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Güler İslamoğlu, “KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran”, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Erişim: 15.08.2006.

2

yönetim ve yöneticiler üstünde aynı zamanda etkide bulunmak için imkanlarını bir araya getiren kişilerin oluşturduğu topluluk veya birliktir11.e. Cilt 8. birbirine uyan ve birbirini görev bakımından tamamlayan insanlar topluluğudur 14 . Büyük Lügat Ve Ansiklopedi.e. a. Takım kelimesi. • Etkileşim: Üyeler birbirleriyle görüş alışverişinde bulunur. s. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. insanlar tarafından değişik sebeplerle değişik anlamlarda kullanılmıştır13.160-161. • Ortak hedef düşüncesi: Üyelerin aynı ortak görev. Meydan Larousse. Aslında takım grubun özel bir çeşididir. grubu oluşturmadaki ortak amaçlarını başarıya ulaştırmak için birbirlerinin yardımına ihtiyaçları vardır.aşamalarının olması gerekmektedir 10 . s. Genellikle tek başına. 3 . aynı yerde bulunan.g. a.. ortak çıkarları veya ortak inançları benimsemiş olan.e. 1992.125. 1992.g. • Grup bilinci: Üyeler kendilerini bir grup olarak görürler. 12 Adair. birbirleriyle bilinçli bir özdeşleşmede bulunurlar. Sabah Yayınları. aralarında hedefleri konusunda. hedef ya da ilgi alanları vardır. a. 15 Adair..20. Klimoski. Takım. bireylerin ortak bir hedef doğrultusunda.e. a. 13 Baguley. 14 Meydan Larousse. birbirlerini etkiler ve tepki verirler. • Birbirine bağlılık: Üyelerin. tıpkı birbirlerine tam anlamıyla uyan ve birlikte bir netice oluşturan yap boz oyununun parçaları gibi. s. Kollektif birlik algısı vardır. Takım. görüşleri ve çıkarları bir olan. Cilt 19. bazen de grup kelimesiyle eş anlamlı kullanılır. Grubun büyüklüğü ve gücü karşılıklı etkileşim ve karşılıklı farkındalık imkanıyla sınırlıdır.4. s.261. Bir amaç etrafında toplanan insanların oluşturduğu takım adını verilen daha da özel bir grup vardır. meslek görev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamladığı bir gruptur 15 .14-17.g. • Birimsel tarzda tavır içinde hareket etmek: Grup tek kişilik bir organizasyon görünümünde çalışabilir. Sabah Yayınları.g. Takımlar görevleri başarmada 10 11 Webber.. Bir insan topluluğu grup olarak tanımlanabilmek için şu özelliklere sahip olmalıdır12: • Tanımlanabilir bir üyelik: İki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanımlanabilir kişi topluluğu. işbirliğini yapmalarını sağlayacak bağların bulunduğu.. s. s. Grup.

Takım. a. Baguley.s. Bir takımda.aktif olarak hep birlikte çalışma sorumluluğunu hisseden. Birlikte çalışma. Keçecioğlu. s. Teams and Team-Working. Y. Adair. takım kavramının vazgeçilmezleridir18.g. Sonuçların sorumluluğunu beraber kabul etme vardır.. Tanımında yer alan iki standart. 4 . Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı Kaynak: Phil Baguley. Şekil 1’de belirtilen becerilerin takım içinde kullanılması ile amaçlanan hedefe daha güçlü varılabileceği görülmektedir19 .g.s.e.Şti.125. Transet Limited. performansı hedeflere odaklayan bir araçtır. s. Geniş bir amaç yelpazesini başarmak. Çok iyi yönlendiren bir lider. 2000.. Ortak kararlar. Tarihsel süreçte takım kelimesi Anglo Saksonlar tarafından aile ve çoluk çocuk anlamında da kullanılmıştır..e. s. İstanbul. a.e.. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd.a.. s. süreçler esnasında yönetim hatalarını azaltmak için takımlardan yararlanılmaktadır20.14. ortak hedef ve tamamlayıcı katılım. Öküzlerin birbirine bağlandıklarında daha iyi çektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sıra halinde koşuya sürülmüş bir kaç hayvana da takım denilmiştir. 16 17 18 19 20 Tamer Keçecioğlu. England. insanların • • • • • • bireysel performanslarının ortak bir gayret için kullanılmasının potansiyelini sağlar. 2004.g.19. duyumsayan üyelerden oluşur16. Üyeleri yada organizasyon tarafından belirlenmiş hedefler. Takım Oluşturmak.g. Çok iyi bir iletişim.e. hedeflerin odaklandığı bir mercek gibi amaçlara ulaşmada Takım.12. Birlikte hareket eden kişileri tanımlamak için kullanılan takım kelimesi öküz veya at takımlarından gelmektedir17. a. Coventry.2.12.

Dolayısıyla. birbirlerinin ne demek istediğini anlaması ve göreve başlamadan evvel planlanan şeyleri değişen durumlar esnasında uygulayabilme becerisi olmalıdır25. s. gruptan veya takımdan çevre. İyi ürün elde etmek için tohumun kaliteli olması kadar. Baltaş. Cilt 6 s. Webber. İslamoğlu. Kişinin duygusal olgunluğu. Sabah Yayınları.e. s. • Ekip üyelerinin.e.g. Klimoski. Ekip. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi. Ekip çalışması. Ekip. Klimoski. İstanbul. teknik yeterlilik. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. s. a.7. Ekip kalitesinin iki boyutu vardır. Çünkü ekip çalışması bireyi ekibi ve yönetimi içine almaktadır 26 . birbirlerini desteklemesi. doğruluğunu tartışmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir değer sisteminin varlığı. takım. iyi ve uygun toprağa ekilmesi ve düzenli olarak bakımının yapılması da gerekmektedir. birbirlerini tamamlayıcı becerilere sahip küçük bir insan topluluğudur. Ekip paylaşılan bir misyonu ve toplu bir sorumluluğu içermektedir27. 2004. bir tür tohum toprak ilişkisi gibidir... aynı görevde işleri paylaşmış kişiler topluluğudur 24 . Ekibi oluşturan üyelerin kaliteli olması ekibinde kaliteli olacağını anlamına gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez. fakat insanları bir grup olarak bir araya getirebilmek mümkün olsa da. beceri.s.e. 2004. a. 5 .6-7. Aksi taktirde üst düzey mesleki donanımlara sahip olmanın fazlaca bir önemi yoktur.e. yetkinlikleri kadar önemlidir.. kendilerini sorumlu gördükleri ortak bir amaca ulaşmak için çalışan. Ekip. bunlardan bir ekip oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir. Bunlar. s. Webber. • Ekip olarak uyumlu çalışma becerilerinin geliştirilmesidir. İslamoğlu. bir hedefe ulaşmak için sürekli etkileşim ve yardımlaşma içinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluşan 23 .İngilizce’deki “team” kelimesine karşılık olarak Türkçe’de. a.2. Ekip bir insan grubudur.g.g. a.g.s. yüksek ekip performansıyla insanların uyum içinde çalışması bireysel kaliteye. üyelerinin bir uzmanlık alanının olması. ekip yada grup kavramının kullanıldığı görülmektedir21.264. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanılmamalıdır. deneyimi içeren kişisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak üzere iki farklı yönü vardır.140. kişisel faktörler ve davranışlar olarak daha farklıdır22.3. 1992. ekip kalitesine ve yönetim kalitesine bağlıdır. Bir takımın ekip olarak tanımlanabilmesi için. ekibi oluşturanların birbiriyle uyumuna bağlıdır.264. Meydan Larousse. 21 22 23 24 25 26 27 Baltaş..

Başarılı Ekip Oluşturma. Ortak çıkarlar. bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunları krizsiz çözme kararlılığı ile oluşur ve gelişir. ihtiyaç. s.6-7.Ekibin bağlı olduğu ve üyelerinin de kendi öz değerleriyle örtüşen ortak değer sisteminin olması gerekir.a. dürüstlük ve güven duygusu hakimdir. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Ekip kalitesinin yükselmesi ortak değerler sisteminin varlığı ve ekip olarak uyumlu çalışma becerisini geliştirmekle mümkün olacaktır28. s. istek ve yeteneklerini yansıtan karar ve eylemler üretir. Donald H. Yapıcı rekabet ve yapıcı çalışmalar görülür. Ekip süreçlerinde ve çalışmalarında yer almasından ve kendi çalışma yaşamını etkileyen kararların alınmasına katılmasından dolayı her üye ekip hakkında bir sahiplik ve kontrol duygusu taşır. Weiss. 28 29 30 Baltaş. 6 . Açıklık. • Kendi kendine oluşan bağlılık. Yeni yollar deneme konusunda istek vardır. 1993. Y.14.25. Ortak değer sistemi ekip üyelerinin kendilerine ve birbirlerine güvenmesiyle. Ekip üyeleri o grubun üyesi olmaktan mutluluk duyar29. İstanbul. 2004. s. Açık ve heyecan veren amaçlar söz konusudur. çatışmaların anlaşma ile çözülebildiği bir ekip karar alma süreci her üyenin çıkar. Bireysel fikir. • • • • • • • Rol ve sorumluluklar açıktır ve tanımlanmıştır. Etkili ekipleri karakterize eden en az beş özellik bulunmaktadır.. Doğru biçimde yönetilen anlaşmazlıklar sorunlara yaratıcı çözümler bulunmasını sağlar. değerler ve tarih etrafında biçimlenirler30. Bir ekipte. • Sağlıklı bir çatışma derecesi ve yaratıcılık Yaratıcılık ve yüksek nitelikli çözümler üretildiği zaman çatışma sağlıklıdır.e. istek veya duyguların kontrol altına alındığı.g. • Anlaşmaya dayalı çalışma.

hem ekip hem takımda bireysel sorumluluk olduğu takımların bilgiyi paylaştığı ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri görülmektedir. Üst düzeyde iş görebilmesi için bir ekipte belirli koşullarının olması gerekir. Bu nedenle.3. fakat ekiplerin açık tartışmalarla birlikte sorun çözücü bir işlevinin olduğu. Ekiplerde ise üyeler arasında yüksek düzeyde eşgüdüm vardır ve bu eşgüdümlü çabaların sonucu pozitif sinerji doğar 32 . ekip üyelerinin birbirileri ile ve ekibin bütünüyle özdeşleştiği bir karşılıklı saygı ve yarar atmosferinde çalışırlar.. a.. Takımların verimli toplantılar yürüttüğü. ortak vizyonu sorunları çözmek olan tüm ekip üyeleri birbirlerine karşı duyarlı olmalıdır. Çünkü kritik anlarda 31 32 Donald H. Takımda üyeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarını yerine getirebilmek için bilgi paylaşmak ve karar verirken yardımcı olmak amacıyla etkileşimde bulunurlar. Ekipler. İstanbul. 7 . 1993. Ekip üyeleri sahip oldukları bilgileri kendilerine saklamak yerine başkalarıyla paylaşarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle iş birliği yapmaya ve tüm ekip faaliyetlerinde birlikte çalışmaya istekli davranmalıdır.e. etkileme gücüne sahip bir kişi olmak önemlidir. Bir iş yapılırken herkesin çabasını birleştirmesine gerek duyulmayabilir. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Etkili bir iletişimin var olması için ekip üyelerinin birbirlerine saygı ve güven duyması. Eğer ekip iyi çalışırsa en iyi çalışan bireyin performansından daha iyi bir netice alınabilir. katkıların toplamından daha fazla performansa götürecek sinerji oluşumu zayıftır. Başarılı Ekip Oluşturma. Weiss. takım performansı bütün takım üyelerinin bireysel katkılarının salt toplamından oluşur. Yetki vermenin var olması için liderik ve sorumluk paylaşılmalı. Kararlar alma ve bu kararlar uyarınca hareket edebilme kadar. s.s. Yani.14. İslamoğlu.g.• İletişim Etkili bir iletişim olmadan bu yukarıda belirtilen özellikler ortaya çıkamaz. işin içine katmaktan öte bir şeydir.. • Yetki verme Yetki verme. Ekipler sadece işle ilgili hedeflere ulaşılmasında değil. birbirlerinin ve ekibin ihtiyaçlarına karşı duyarlı olması gerekir. aynı zamanda bunu yaparken ekip üyelerinin ihtiyaç ve çıkarlarının karşılanmasında da etkilidirler31.

s. Arkadaşlık amacıyla ve ortak ilgi alanları çerçevesinde oluşurlar. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Ekiplerde karşılıklı sorumluluk ve belirli bir amaç vardır ve liderlik rolü paylaşılmaktadır35. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. takım üyeleri işlerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun sürelidirler. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amaçlar için oluşmazlar. en iyi çözümün bulunmasında çok önemli bir adımdır33. Adana. s. birkaç farklı çözüm önerebilecektir.g.“Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”.a.36. resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzuları ile örgüt üyelerinin ortak ilgi alanlarından dolayı ortaya çıkar. ekibin varlığı için gerekli bir nedendir. Fakat. fakat ekiplerin içinde resmi olmayan gruplar olabilir. ekibi herhangi bir takımdan ayıran en önemli özellik üyelerinin birbirine bağımlı olmaları ve başarıya ulaşmak için hep birlikte baş koymuş olmalarıdır34. Diğer taraftan. Bu farklı çözüm önerileri. takımlar sosyal amaçlardan dolayı. 34 İslamoğlu. ancak üyeleri arasında sinerji ve paylaşılan bir hedefe baş koyma anlayışı var ise ekip olabilirler. Ekip ile takım arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için resmi ve resmi olmayan takım tanımlarına da açıklık getirmek gerekir. ekipler belirli bir görevi yerine getirmek. Resmi olmayan takımlar üyelerin sosyal ihtiyaçlarına cevaben oluşurlar ve bu grupların devam etmesi için herhangi bir görevin olması gerekmez. Resmi takımlar örgüt tarafından kurulup kendilerine belirli bir görev verilen iş gruplarıdır. 2003. bir proje yürütmek gibi resmi olarak açıklanmış amaçlar için oluşurlar. çünkü asıl amaçları olan organizasyonun kendilerine verdiği görev 33 Dinçer Elbaşı. s.. a. Kısaca.aynı probleme yönelmiş bir kaç farklı beyin.e. Bu durumda. Resmi olmayan takımlarda. Kısaca. Takımlar. Resmi olmayan takımlar ise iş ortamında kendiliğinden sosyal ihtiyaçları karşılamak için kurulan gruplardır. Bu nedenle.e. bütün iş ekipleri takımdır.4. Ekip üyeleri genellikle belirli bir görev için seçilip görev bitiminde dağıldıkları için ekipler resmi olmayan takımlara göre daha kısa ömürlüdürler.. tek tek bireylerin performans toplamlarından daha fazladır. ekibin hedefine ulaşması sadece bir amaç değil. bir ekipte görev bitiminde ekip üyeleri birbirlerini bir daha görmeyebilirler. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel çabalarının sonucu ulaşılan performans düzeyi.g. Fakat.4. 35 Y. 8 . yani bireylerin ilişki kurma ihtiyacından dolayı meydana gelirler. fakat sadece resmi takımlar ekiptirler.

3-4. nöbet ekipleri gibi ekipler görev bitiminde dağılabilir ve ileride tekrar bir ihtiyaç olduğunda yine aynı üyeler veya tamamen farklı üyelerle yeniden kurulabilir36. Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar TAKIM Üyelerde belirli bir uzmanlık aranmaz. 36 İslamoğlu. Üyeler arasında sıkı bir bağlılık vardır. s. Başarı ya da başarısızlık ön planda görünen üyelere aittir. üyeler arasında bir sosyal çekicilik oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir.den uyarlanmıştır. Üyelerin rol ve sorumlulukları uzmanlıklarına Üyelerin rol ve sorumlulukları belirlidir. Kaynak: Webber. Uçuş ekipleri. çalışanlardan bir ekip kurmak mümkün olsa dahi.g. Mücadele ya da etkinliğe katılanların geri planda bulunan ve onlara destek veren bütün üyeleri kapsar. Üyelerin sayısı sabittir. Üyeler değişen ortamlarda dahi planlanan işleri yapma becerisine sahiptir.e. Klimoski. ve Baltaş. Bu nedenle. Türkçe’de ayaktakımı ya da çaylak takımı gibi olumsuz anlamlarda kullanılabilmektedir. Bu durum genelde görev ekipleri için geçerlidir.e. 9 . Ekipler organizasyon hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruldukları için üyeleri ekip dışından bir kişi tarafından belirlenebilir. 2004.sona ermiştir. Türk dilinde yüklenmiş her hangi bir olumsuz anlamı yoktur.264. Sadece mücadele ya da etkinlik için sahaya çıkan üyeleri kapsar. Üyelerin sayısı ihtiyaca göre azalıp artabilir. göre belirli olmasına rağmen genişleyebilen bir yapıya sahiptir.7.g. Ekip kavramını takım kavramından ayıran temel farklılıkları tablo 1’de şöyle sıralayabiliriz.. a. Üyelerin birbirlerini anlama becerisi temel özelliktir. Üyeler arasında bağlılık zayıftır. Başarı ve başarısızlık ekibin tüm üyelerine aittir. Üyeler sıradan işleri yaparlar..s. EKİP Üyeler en az bir konuda uzmandır ve yeri doldurulamaz. Üyeler birbirlerinin duygu ve düşüncelerini anlamak zorunda değildir. s. a.

38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Havacılıkta Ekip İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt 37 olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir.s. kule personeli. http://www.35. kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir38. 2005.2006. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. Hv.1. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir. dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları.1.K. Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir. Havacılıkta ekip.e. Bir uçuş görevinin icrasında. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. uçuş emniyet görevlileri.K.g.canaktan. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir.htm. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi. Basılmamış Ders Notu.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. s. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur. 10 . Erişim:16. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez.18. a. fakat tek başına yeterli değildir. uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile. hava trafik kontrolörleri. s. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler. anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir39. uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan.. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla. 37 Coşkun Can Aktan. sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler.2.4. bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. bakım ekipleri. uçuş öncesi. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir. radar kontrolörleri. 39 Elbaşı.1-2.

g. Kaptan. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken.. Ekipler.35. 42 Elbaşı. 11 . tabii olarak liderlik rolüdür. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Jan. Rol. bu rolleri kendileri belirlerler. s. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. p. Rol davranışı. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler43. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır42. s. Y. Lider. ekibin lideridir. bir grup. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır41. Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir.47. a. ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır. bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. a. 9.Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek.51.a.g. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler.. s. Limitler. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar..e. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa. ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır.. 1. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir.g. role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir 40 .e. Bu kavram davranışları aydınlatır. bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar. takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür.49-50. “The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review”. Feldman.e. No. Vol. Rol. Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. 1984. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. 43 Daniel C. ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır. 40 41 Adair.

Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. The Right Stuff. Elbaşı. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir44 .. Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Newyork. teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. s.g.Statüler. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar.45 Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır. uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler.37. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. Sosyal etki. ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. s. Straus and Giroux. Kaptan en yüksek statüye. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken. Otorite. Latene. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. ekip aktiviteleri ile oluşur. 12 . Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar.96. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek. Published by Farrar. 44 45 Tom Wolfe. düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur. ikinci pilot olarak. en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür. pozitif ve negatif etkileri vardır. uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından. 1979. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. a.e. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır.

Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. Erişim: 30. kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur. 2005. Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit Kaynak: Steve Last.crm-devel. England.10. 2005.org/resources/paper/last/last.htm 13 . Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. England.2006. şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı. www.2006.10.org/resources/paper/last/last. www. Erişim: 30.crm-devel.Şekil 2: Kokpit Kaynak: Steve Last.htm Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.

s. tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar. Bilgiler. a. Ders Notları. ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır.1991. ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır.g.Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. Ekip hedefini elde etmeye çalışırken. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.38. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek. ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur.1991. mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir46.45. Unutulmamalıdır ki.e. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur.s.. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde. kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır. s. görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler. ekiptir. uçak performansı. 14 . teknik yeterlilik. deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip 46 47 Elbaşı. Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi.43. klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek. Türk Hava Yolları (THY).48 Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği. son kararı vermek47. sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil. uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır. beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp. İstanbul. 48 THY. uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına. Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır.

a. hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. uçuş mühendisi. Erişim: 12.doc. uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür.1. Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken. 1. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları Hava aracının emniyetle. Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir50. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları” http://www. trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. yolcularını.e.talpa. bagaj ve yük ilgililerini. kabin görevlileri.2006. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot.39.. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek.g.10. 15 . sigortacıları. Bu benzerlik nedeniyle. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command). Yaşar Öztürk. s. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil.ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır49. havada yalnız başına.3. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. Havacılığın ilk yıllarında. hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından. hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. Hava aracının kumadanı. uçuş planlayıcılar. hava trafik 49 50 Elbaşı. etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur. hava aracının sahibini. hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot. hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur.

Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. “sorumlu kaptan pilot hava aracının. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu. hava aracının yapımcısını.kontrolörlerini. hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi. “kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir52. a.1. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur51. ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. uçuş sırasında hava aracının operasyonunda. 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek. adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de. ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur. 16 . Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden. Türk Sivil Havacılık Kanunu. Bu makama 51 52 Öztürk. http://www. Erişim: 20. Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü. hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini. Bu madde hükmüne göre.tursab.org. Kanunun 105. kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir..2006. yeryüzündeki üçüncü kişileri. s.12.htm. maddesinde. kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir.g. kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir.e. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100.

K. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1. Bununla beraber. 17 . Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. ne kadar kişinin ne oranda zarar göreceği kesin olarak bilinemez. Kazaları önlemek için kaza potansiyeli olan kaynakları tanımak ve bu kaynakların yarattığı tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden önce yok etmek gerekir. nerede olacağı veya oluşacağı.lığı. onun tekrar kaza ve olay yaratmasına mani olunabilir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. can veya mal kaybına veya zararına neden olan kötü olay.2.2. Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi Kaynak: Hv. İnsan.8. malzeme ya da doğal kaynaklı nedenlerle can veya mal kaybına veya zararına yol açan kazaların.15. 1995. İzmir. Kaptanlar. kaza ve olayların sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatlı olmadığı.1.saygı duyulması her zaman zorunludur. kaza ve olayların analizi yapıldığında. Kazaların oluşumunu engellemek için tamamen tehlikeden arındırılmış bir ortam düşünmek neredeyse olanaksızdır. nasıl olacağı veya gelişeceği. s. ne zaman olacağı. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. s. Kazaların meydana gelmesine neden olan kaynaklar önceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altınarak tehlikeler ne kadar 53 Kaza Önleme Ders Notu.K.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Kaza Kavramı Kaza. 1. ekibin bir parçası olarak görmelidir. bazen gelişigüzel tek bir sebepten de meydana gelebildiği görülmüştür53. ne şiddette olacağı veya zararı. Kaza Önleme Ders Notu. durum demektir. mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil. Geçmiş kaza ve olayların dikkatli bir şekilde analiz edilmesiyle gerçek neden bulunarak.

uçuş emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza dışı olaydır 57 . T.a. Havacılıkta Kaza Kavramı Uçak kazası. alınan risk seviyesi ile de doğrudan ilişkilidir54. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Birçok değişik tanımı vardır.9. uçağın tamamen kayıp veya tamamen ulaşılamadığı durumlar olarak tanımlanmıştır56.e. Kaza.e. Bu sonucu yaşanan kaza ve olaylar göstermektedir. 57 Y. Ancak en geniş kullanma alanı olan tanım Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından geliştirilmiş olanıdır 55 . s. uçağın hasar gördüğü veya yapısal bir arızanın olduğu her hangi bir durumda birinin ölümcül veya ciddi bir şekilde yaralanması.K. 18 . Kazaları sıfıra indirmek mümkünmüdür diye sorulduğunda cevap teorik olarak mümkündür olsa bile gerçek bunun mümkün olamayacağıdır. S.g.e. İzmir. 59 Kaza Önleme Ders Notu.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. tipik olarak birçok farklı sebebin kombinasyonudur. 1995.3.g. s. İzmir. uçaktan ayrılan parçalardan her hangi biri veya doğrudan uçağın etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi. 1995. Ancak. bir kişinin uçağa uçuş amacıyla binmesinden kişinin uçağı terk etmesine kadar geçen süre içinde. Şekil 4’de görüldüğü gibi tehlike içeren bir görevin yerine getirilmesi esnasında hata yapma veya arıza meydana gelme ihtimali dolayısıyla da kaza ve olay meydana gelme olasılığı. 1. Hv.21.2. s. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.lığı. olaylar zinciri tamamlanmadan önce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı hedefler. diğer sebeplerle bir araya geldiği zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi görülen zinciri tamamlayabilir59. 58 Y. Bir kazanın nadiren tek bir sebebi vardır. s.27. Emniyet veya kaza önleme programları. Kazalar. Her bir sebep tek başına ele alındığında genellikle önemsiz olarak görülebilir.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatası veya malzeme hatasıdır58. Görevin karmaşık ya da basit olması da olasılığın seviyesini belirler.8.g. uçağın çalıştırılmasından.. Başka bir tanımla bir kazanın neredeyse meydana geldiğini gösteren koşulların bulunduğu olaydır.kontrol edilmeye çalışılsa da insanın olduğu yerde alınan risklere bağlı olarak hata olma veya bir arızanın meydana gelme olasılığı her zaman vardır.a.9. Makine kendi kendine durup dururken arıza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardır. Uçak olayı ise bir uçağın kullanılmasıyla ilgili olan. 54 55 Kaza Önleme Ders Notu. a.2.K. 56 Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.. s.C. bir uçağın uçuş ile ilgili olarak belli bir ölçüde hasarını veya yaralanmaları ifade eder.

Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri İNSAN Yaş Boy Ağırlık Sağlık Durumu Deneyimler Yaradılış Özellikleri Kişilik Özellikleri Yorgunluk V. Bu güven ihtiyacı uçak icat edildiği günden beri çok fazla değişikliğe uğramadan günümüzde de devam etmektedir61.Bas.Wood. Hv.b. Havacılık doğası itibariyle tehlikelidir. Ankara.b. Jeppesen sanderson Training Products. aynı kapasite ve limitlerle Kaynak: Hava Psikolojisi. Etimesgut.1975. Zaten havacılığın kendisinin bir risk olduğu düşünülürse. s. Çevre (Medium).ve Neş. Aviation Safety Programs.Md. Ankara. Makine (Machine).Md. 62 Hava Psikolojisi.b. Bu çerçevede insana güven duymak gerekir.s.17. Bu faktörlerin her biri ile ilgili özellikler.Herhangi bir görev de risk çok düşük tutulabilir ama sıfıra indirgemek imkansızıdır. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. 1997. 19 . Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Meydana gelen kazalarda uçak. İnsan (Man). Hava Eğitim Komutanlığı. ve Görev (Mission)dir. Tablo 2’de dört M’in her biri ile ilgili bir 60 Richard H. s.ve Neş. Hava Eğitim Komutanlığı.b. Çoğu havacılık tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonuçlanmayabilir. MAKİNE İniş Takımı Tipi Kanat Tipi Bakım Durumu Yakıt Durumu Yük Durumu Seyir Hızı Aydınlatma Motor Tipi V. A Management Handbook. ya yetersiz olarak dizayn edilmiştir ya uygun olarak üretilmemiştir ya pilot tarafından gerektiği şekilde kullanılmamıştır ya da uçağa yanlış bakım yapılmıştır.lüğü.lüğü. 61 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. s. risk sıfıra indirilemediğine göre kazaları da sıfıra indirmek imkansızdır 60 .Bas. Wahington. Kazalar genellikle kullanılan malzemenin kendisinden çok onun kullanılış biçimiyle ilişkili olup bütün kazaların sebepleri ise insanlarla bağlantılıdır. ÇEVRE Günün Saati Isı Derecesi Rüzgar Yönü Rüzgar Hızı Hava Tahmini Pist Durumu Meydan İrtifası Ay durumu V. M’lerin birindeki değişiklik öbürlerini de etkiler.8 Bir uçuş ortamında sürekli olarak dört faktör vardır. Bu dört faktöre İngilizce isimleri M harfiyle başladığı için dört M faktörü denilmektedir. Bunlar. Aralarındaki karşılıklı etkileşimin önemini ortaya çıkartmak gerekmektedir. bir uçuş görevini tanımlamak için derli toplu bir yol ve usul sağlar 62 . Hv. GÖREV İdari Uçuş Yolcu Taşıma Kargo Taşıma Akrobasi Test Uçuşu Tecrübe Uçuşu Paraşüt Atlatma Kontrol Uçuşu V.1975.57.5.

Verilen yanlış yön bilgisi. Bir uçuş görevinin icrasında en önemli unsur. İzmir. arızalı bir alet ya da pist üzerindeki bir engel. Aynı zamanda bir uçuşun emniyetle bitirilip bitirilemeyeceği konusu ile yakından ilgili olan dört M’e. s.2. Kazalarda İnsan Faktörü Günümüzde insansız hava araçları kullanılmaya başlanmış olsa da halen daha hava araçlarının hemen hemen tamamında insanlar kullanılmakta.2. Tabloya göz atılırsa dört M’in her birinin çeşitli şekillerde değişebileceği gerçeği hemen anlaşılır. bir karşı rüzgar. uçağı uçuran pilotlar ve hava da ve yerde uçuş görevinin başarılması için 20 .miktar örnek durum verilmiştir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Araştırmanın konusu olan pilotlar. Yönetim (Management) faktörünü de eklediğimiz zaman havacılıkta kaza üreten faktörler 5M faktörü olarak genel bir tanımlamaya tabi tutulabilir. Kazalar genelde. 1995. Kaza Önleme Ders Notu. bir pilot için rahat bir uçuşu. İnsanlı ya da insansız uçuşlar insanın. Bu faktörlerin aralarındaki etkileşimi şekil 5’deki gibi belirtmek mümkündür. insansız hava araçları da yine yerden insanlar tarafından yönlendirilmektedir.1. ortam.10. uçuş faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek görevin başarılmasında en önemli etken olduğu görülmektedir. insan. makine.lığı. uçak tipine göre tek kişilik uçaklarda bir pilot olabildiği gibi nakliye ve bazı jet uçaklarında birden fazla pilotu içerebilir. bir acil duruma dönüştürüp bir kazanın olmasına neden olabilir. 1. görev ve bunların sevk ve idaresi gibi tüm faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim sonucunda meydana gelmektedir. Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.

sistemde her bir faktör birbiriyle ilişki içindedir ve birbirinden girdi alır. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. s.onları destekleyen diğer ekip üyeleridir. Günümüzde havacılık kazalarının incelenmesi konusunda geniş bir uygulama alanı bulan 5M faktörlerinde insan ögesi merkezi bir koordinatör görevini yerine getirmektedir.g. 2004.2.15. Kazalar genelde pilotların zaaflarından kurtulmanın yolunu tam bilememesi ve bilişsel becerilerin yeterince iyi kullanılamamasının yarattığı tehditlerden oluşmaktadır64. Pilotların yaşı. The Aviation Consulting Group. Belirli durumlarda 63 64 Hava Psikolojisi. http://www. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Bu özellikler daha da arttırılabilir. Kazaya neden olabilecek olağan dışı durumlarda düzeltici işlem yapacak yegane unsur insandır. belirli bir kişiliği ve ruh hali vardır. 65 Şekil 6’da belirtildiği gibi. İzmir.e.6.iflyamerica.s. Robert Baron.15. uçuşu sağlayan ekip üyelerinin birinin ya da birkaçının görev sorumluluklarında kontrolün azaldığı durumlarda meydana gelir. Her uçuş görevinin başarısında pilotların bu iyilik hallerinin insan hatasını azaltma da önemli bir husus olduğunu kabul edilmektedir63. 1995. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference.2006 65 Kaza Önleme Ders Notu. Erişim: 12. dolayısıyla uçak söz konusu olduğunda çoğunlukla bu insan pilot olmaktadır.org/routine_flight_operations. Kaza Önleme Ders Notu. s. Kazalar.asp. Sistem istenen cevaplar alındığı sürece dengeli bir sistemdir. daha önceki tecrübe ve eğitimleri bellidir.. 21 . dolayı her yeni durum diğer faktörün etkilenmesini sağlar ve kendi de cevap verir. Faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim ve ilişkiden Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.08. Daytona Beach. s.lığı. a.

08. İnsanın güvenilirliğini iki faktör sekteye uğratmaktadır 66 . Çok veya karışık yüklemeler kontrolün kaybolmasına neden olabilir. Sistemin belli bir kapasitesi vardır. Şekil 7: Emniyet Sınırı Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” . İnsanın.dynamicflight. olaylar karşısında akılcıl kararlar verebilecek düzeydeki kabul edilebilir iş yükü sınırını belirleyen yüklenme kapasitesi karmaşık ve önceden bilinmeyen etkenlerle değişmekte ve insanın aynı anda yapılabilecek iş yükü ve işlevselliği belirleyen anlık kapasitesi ölçülüp doğru veri alınamamaktadır.2006 22 . Yapılan kaza incelemelerine. Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dışına çıktığında kaza ya da olaya neden olma ihtimali yüksektir67.08.istenen cevap alınamıyorsa sistem bozulmuştur ve denge. uçuş gereklilikleri pilot kapasitesini geçtiği zaman meydana gelir. http://www. Bu iki sebep insanı kazalarda birinci sebep faktörü yapmaktadır.dynamicflight.16.com/avcfibook/instruction_techniques/. s.2006 Kazalar. Erişim: 18. göre şekil 8’de görüldüğü gibi bir uçuş görevinin en riskli safhalarını uçuş ekibinin en dikkatli olması gereken kalkış ve ilk tırmanış ile iniş safhalarıdır.com/avcfibook/instruction_techniques/. 66 67 Kaza Önleme Ders Notu. değişik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar sağlanmalıdır. “Tecniques of Flight instructors”. http://www. Şekil 7’de görüldüğü gibi emniyet sınırı yaklaşma ve iniş safahalarında en düşüktür. İnsan sistemdeki en karmaşık ögedir. Erişim: 18. Bu iki faktör emniyet sınırını oluşturur.

Makinenin tipi nedir? Bakım durumu nedir? Ağırlığı ne kadardır? Ne kadar yakıtı vardır? Minumum ve maksimum sürati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazayı anlamaya çalışırken akla gelen pek çok sorunun bir kaçıdır. Bir uçağın teknolojisi arttıkça kullanılan cihazlar daha detaylı ve karmaşık olmaya başlamaktadır. a.12-13. Bu makinenin özellikleri temelde uçuş emniyetine artıracak yönde belirlenmiştir.. Erişim: 18. Arzu edilen emniyet seviyesini sağlamak için buna uygun bakım ve kontrol programlarının belirli safhada ortaya çıktığı görülmektedir69.. s. http://www.2.g.com/avcfibook/instruction_techniques/. Kazalarda Makine Faktörü Eğer bir insan uçacaksa uçabilen bir makineye ihtiyacı vardır. Uçağın bir parçasının ömrü süresince arızaların normal olarak üç 68 69 Hava Psikolojisi. Makine ile ilgili ayrıntılar insan performansı ve kaza önleme konularını incelemek isteyen kişiler için oldukça ilginçtir. Kaza Önleme Ders Notu.dynamicflight.2.g.2.6.Şekil 8: Kaza Oranları Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” . a. 23 .e. Havacı davranışlarını inceleyen bir kişi. üretim veya bakım alanında pek çok tehlikeler devam etmektedir.08. Teknolojideki gelişmelere rağmen hala tasarım. s.e. yapılan davranışı değerlendirebilmek için uçulmakta olan uçakla ilgili ayrıntıları bilmek zorundadır68.2006 1. geliştirilmesi gerekmektedir.

İzmir. Bir pist engebeli. rüzgar. ortam gece ya da gündüz olabilir. 24 . vb.2.6.e. doğal ve insan yapısı olmak üzere iki şekilde ele alınmaktadır71. parçanın takıldığı üniteye veya kullanım şekline uyumundan dolayı meydana gelen beklenmedik arızalar. Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. ısı derecesi fazla ya da az. s. Pilotlar hiç kuşkusuz rüzgar. a.lığı. arazi yapısı ve diğer doğal olaylardır. karada ve denizde çalışırlar. 1.3.g.13.. s. Bu safhaları ifade eden arıza oluşumu modeli Şekil 9’da olduğu gibi tipik bir banyo küveti şeklinde gösterilebilir. 1995. tamamen insan kontrolü dışındadır. hava. hava. Kaza Önleme Ders Notu.2. Deniz çalkantılı ve kuvvetli akıntılı olabilir.• Genellikle ömrünün ilk günlerinde ortaya çıkan yetersiz tasarım ve üretimden kaynaklanan başlangıç arızalar. Kaza Önleme Ders Notu. Doğal çevrenin ortaya çıkardığı ısı. İnsan yapısı ise fiziki çevre ve fiziki olmayan çevre olmak üzere ikiye 70 71 Hava Psikolojisi. s.g. yağmur. a. • Bir parçanın yıpranması sonucunda meydana gelen arızalardır. kapalı ya da rüzgarlı. kötü ışıklandırılmış ya da yanlış işaretli olabilir. Kaza üreten faktörler olarak çevre. Kazalarda Çevre Faktörü Uçaklar havada. Bunların önüne geçilemeyeceği için bunlardan uzak durulacak ortamlar seçilmelidir. • Genellikle faydalı ömür süresini azaltan.13. arazi ve diğer ortam özelliklerini göz önünde bulundurmadan her hangi bir uçuş görevini planlayamaz70..e. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Hava açık. Her ortamın uçusu etkileyen özellikleri vardır. Doğal çevre.

yani yönetim de.K. Havacılığı ele aldığımızda. (Basılmamış Ders Notu).6. Hv. 1. usulleri kapsar. Maksimum emniyet ve etkinlikle görevin icra edilmesi.2.s. a.4. bir organizasyonda emniyet ve kaza önleme sorumluluğu da yönetimdedir. insanda muhakeme hataları. Görev planlaması yapılırken tehditlerin yaratacağı tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alınan risklerin organizasyon yararına yönetilmesi görevin yapılıp yapılmamasına doğrudan etki edeceğinden alınan aşırı risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir. yeterli eğitim ve kontrol. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.2.2. s.5-6. İnsan ve makine üzerindeki yüklerin belirli bir seviyenin üzerine artırılması emniyetle çalışan bir sistem üzerinde olumsuz etki yapar.g. malzemede arıza ve hasarların meydana gelmesi ihitmali vardır73.. bu seviyeden itibaren. organizasyondaki herkesin 72 73 Hava Psikolojisi. Kazalarda Görev Faktörü Her uçuşun bir amacı vardır. İster yolcu taşıma ister yük taşıma isterse askeri bir görev olsun bir iş başarmak amacındadırlar. doğru tesis ve donanım. Kazalarda Yönetim Faktörü Kaynakların tahsisini sadece yönetim yapabildiği için. Görev hazırlığı yapılabilmesi için görevin ayrıntılarının bilinmesi ve ona göre görevi etkileyen tehditlerin analiz edilip. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. İnsanların doğal yapılarındaki özelliklerinden dolayı değişikliklere uyum sağlamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak için motivasyonlarının yetersiz olmasından dolayı çevre faktörü kazalarda önemli rol oynamaktadır. talimat v. s. Bir havacılık organizasyonunda emniyet herkesin işidir. Fiziki olmayan çevre ise sistemin nasıl çalışması gerektiğini belirleyen emir.1994. organizasyon felsefe ve emniyet kültürü ile doğrudan bağlantılıdır ve bir görevin yerine getirilmesinde ne kadarlık bir riskin kabul edilebileceği konusunda karar verecek olan makam organizasyonun üst yönetimidir. uçuş esnasında. motivasyon gibi birçok faktörü yönetim işlevleri çerçevesinde yönetmekten sorumludur.e.5.ayrılır. Sadece işi yapan değil işi yaptıran. Uçuşun tam olarak anlaşılması görevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiyaç gösterir 72 .2. 1. ortaya çıkan tehlikelerin yarattığı risklerin değerlendirilmesi gerekir. Bir sistemin etkinliği arzu edilen emniyette çalışmasına bağlıdır.K. Fiziki çevre insan yapısı olan tesisi ve malzemeyi kapsar. 25 . Uçuş Emniyet ve Felsefe Kavramı. Herkesin kendi hatalarının yaratacağı sonuçların farkında olması ve ondan kaçınmak için çaba harcaması gerekmektedir. Yönetim uygun çalışma ortamı.

Ancak hepsinin de üzerinde organizasyon politikasını yapan ve kaynakları organizasyonun hedefleri doğrultusunda kullanan yönetim vardır. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi Bir makine insan tarafından tasarlanır.e. Dolayısıyla makinenin bir arızası gerçekte insan hatasıdır.g. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.4. Emniyet. Tuba Büyükmeşe. bir değerler ve davranışlar sistemi. Aynı şekilde. 75 Kaza Önleme Ders Notu. Ankara. Bir görev tipi. pilot üzerine artan ölçüde gerginlik ve baskı yaratabilir. s. Aktüel Yayınları.2. görevin üç temel öğesi olan insan. a. Çetin Bedestenci. Bir tanesi içindeki bir 74 İsmail Bakan. pilotlar tarafından özgürce verilen kararların doğruluğu kazaların azalması yönünde katkı sağlayacaktır. uçuş ekibinin performansının düşmesine ve hata yapmasına sebep olan unsurlarının neler olduğu. uçak kaza ve olaylarının azaltılması için bu konulara yönelik olarak nasıl bir organizasyon yapısı oluşturması ve emniyet politikasının ne olması gerektiği konusunda yeri önemlidir76.2. görevin yapılıp yapılmamasında verilecek kararlarda ortak bir anlayış yaratacaktır. bir unsurun içerisindeki bir tehlike ortadan kaldırıldığı zaman. Bunun için ise yönetime büyük görevler düşmektedir. 2004. s. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). diğerleri üzerindeki etkisi de azalacaktır. Yönetim ve çalışanlar tarafından yaratılır ve ortaklaşa paylaşılır. 76 Erdinç Bahtışen. Emniyet kültürü ferdi olmayıp. Yönetimin. Her unsur birbiriyle etkileşim içindedir.emniyetin farkına varması için bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. 1. Kazaların oluşumunda genellikle tek bir olay değil bir olaylar zinciri rol oynamaktadır. 2001. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Bilinen bir çevresel tehlikeyi ortadan kaldırmamak veya ondan kaçınmamak da bir insan hatasıdır75. Paylaşılan alışkanlıklar ve benimsenen davranış tutum ve değerler o organizasyonun kültürüdür 74 . 26 . Örgüt Kültürü. yapılır ve çalıştırılır. İnsan uyum sağlayabilen bir yapıya sahiptir. İnsan makinenin tasarımı ve imalatından kaynaklanan birçok yetersizliği telafi edebilir. Bu da onun yeteri kadar eğitim görmediği ya da hazır olmadığı bir durumun içerisine girmesine ve hata yapmasına sebep olabilir. Organizasyondaki bu emniyet kültürü. Yönetimin kazaları engellemek için bir emniyet kültürü oluşması yönünde faaliyet göstermesi gerekir. s. Yönetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarının sonuçları açısından pilotlara eşit mesafede yaklaşması ile. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. saydığımız beş kaza faktörünün ara yüzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadır.28. bir yaşayış şeklidir. havacılıkta da tehlikeler.6. Birçok sistemde olduğu gibi. makine ve çevre bütünleşmesini ihtiva eder..15.

1-3. NATO AEW E-3A Component. kaynaklanan problemleri içerir. radar arızası. Şekil 10: Hatalar Zinciri Kaynak: Crew Resource Management Initial Course. Kazalarda çok az oranda çok açık önlenemez sebepler vardır. operasyonel faktör ve insan faktörü olmak üzere iki bölüme ayrılabilir. s. Hatalar zinciri kavramı insan kaynaklı hataların oluşturduğu bir sıralı hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini açıklamaktadır. Kazanın oluşumuna neden olacak olayları bilmeden yaratan uçuş ekiplerinin bu durumu engelleme şansı mevcuttur. telsiz arızası vb. bu zinciri bazen bilerek bazen de farkına varmadan yeni halkalar eklerler. • Uygulama: Döküman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin uygulanması esnasında yapılan eksikliklerden kaynaklanan problemleri.tehlike. Şekil 10’da görüldüğü gibi olaylar zinciri makine.. TN. Uçuş ekipleri 77 Crew Resource Management Initial Course. USA.1-2. • Makine: Kullanıcının görevi esnasında makineden kaynaklanan. problemleri. USA. uygulama ve insan faktörü olmak üzere üç temel unsuru içermektedir77. Memphis. 27 . Crew Training International Inc. Hatalar zinciri. motor arızası.. Crew Training International Inc. s. hepsinin de içinde bulunabileceği bir kaza zincirini başlatabilir. görevin yapılmasındaki önceliklerin dikkat yoğunluğu. TN. • İnsan faktörü: Durum muhakemesi. 2003. Uçuş ekipleri. karar verme ve koordinasyondan belirlenmesi. iletişim. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. 2003. NATO AEW E-3A Component. Memphis.

bu kişilerin zor bir durumu kontrol altında tutmak için ihtiyaç duyulan kritik kaynakları nasıl kullandıklarını göstermektedir. Bu hususları belirten kaza raporları.lığı. birçok durumda benzeri yaşanmamış olayları aktardığından ve içinde çok farklı faktörlerin bulunmasından dolayı. olayların ne şekilde kontrolden çıktığı. Flight Safety International. s. uçuş emniyet töloransının nasıl azaldığı. Kaza raporları içindeki incelemeler kimlerin olaya karıştığını. H-1-1. 28 . Bu sebeple uçuş ekiplerinden beklenen. yakalamış olmak olayın gelişimini tamamen değiştirebilir.hatalar zincirindeki halkaları tanımak için eğitilse ve ne yapacağını bilse dahi. kazalar ve olaylar arasında karşılaştırma ya da kıyaslama yapmak kolay değildir. sistem güvenilirliğinin neden kalmadığı. kaynakları uygun kullanımı ve etkin risk yönetimidir. Proprietary Information. Tanımlanabilen bir veya daha fazla hata halkası tüm hatalar zincirinin tanımlaması için ortam oluşturabilir78. Ankara. Hatalar zincirini oluşturan halkaların bir tanesinin veya daha fazlasının ortamda görülüyor olması kazaya sebep olacağı anlamına gelmese de riskin artmasına sebep olabilir. ortalama olarak yedisinin farkına varmıştır. 2005. Kaza raporlarında sorunların nasıl artmaya başladığı. aynı şartlar oluştuğunda yine aynı bir kazaya 78 Crew Resource Management Workshop. Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu. Flight Safety Int. “The Error Chain”. nerede hata yapıldığı gibi konular belirtilmektedir. daha önce yaşanmış kazaların aynı şekilde neticelenme olasılığı aynı değildir. tarafından otuzdan fazla kaza üzerine yapılan araştırmada uçuş ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az üçünün. Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri Kaynak: Mehmet Mailmail. Bu zincirin sadece bir halkasını bile. Bir kazanın hatalar zinciri şekil 11’de olduğu gibi gösterilebilir. Çünkü bir kazaya sebep olan faktörlerin. 1993. 11 nci Hava Ulaştırma Ana Üs K.

yazılım ve donanım kaynaklarını becerileri üzerinde durulacaktır.a. etkin ve emniyetli bir uçuş görevinin icrası için diğer insan kaynakları pilot. belki de çok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arızası veya titreşimin büyük bir arızanın habercisi olduğu erken farkedilebilir. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1. s. çevre gibi akla gelebilecek her şey kaynakları oluşturmaktadır. çevre. Diğer bir ifade ile. bakım ekibi. Kaynak Kavramı Kaynak. donanım. bulunulan mevkinin en yakın uygun meydana uzaklığının uçuş ekibi tarafından her an değerlendirilmesi gerekir.e. 1. bir acil durumla 79 80 kullanma Elbaşı. makine. Y.3.3. Bir görevin icrası için gerekli olan ve görevin başarı ile yapılıp yapılmamasını etkileyen insan. 29 . Uçuşu etkileyen tüm kaynakların farkına varılması. Bu yüzden bir uçuş ortamında kaynakların ne olduğu tüm ekip tarafından çok iyi bilinmelidir. Dolayısıyla hızlı bir analiz yaparak kaynakların farkına varılıp yönetilmesi. görülen bir arızanın domino efekti etkisiyle büyümeye başlamadan engellenmesi sağlanabilir.3. bilgi.1. trafik ekibi gibi unsurları içeren insan ile çevre. emniyetli ve etkin bir uçuş için anahtar becerileri oluşturur80. alet. beceri.3. meydana gelen olayın derinlemesine görüntüsünü sunarlar ve kritik emniyet faktörlerini tanımlayarak gelecekte olabilecek kazaları önlemede katkı sağlarlar79. görevin planlanma aşamasında araştırma ve incelemede yararlanılan araçları. uçuş ekibi.53. 1. Bu unsurların farkına varılması ve etkin kullanılması görevin başarısının ya da başarısızlığının temelini oluşturur. görevin yapılabilmesi için gerekli olan unsurları içerir.sebebiyet vereceğini söylemek zordur. Havacılıkta Kaynak Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi için havacılıkta kullanılan kaynakları yazılım. Eğer kaynaklar iyi değerlendirilirse. iyi kullanılması problemlerin şiddetlenmesini önleyecektir. süratin.. s. bu kaynakların yönetimi ve kullanımı. Çalışmada insan kaynağı üzerinde durularak insan kaynağını içeren temel unsur pilotlar üzerinde yoğunlaşılacaktır.g.2. İnsan kaynağı olarak pilotların. insan ve bilgi olmak üzere beş ana grupta toplayabiliriz. Her ne olursa olsun detaylı kaza raporları. Nitekim bir uçuş görevi esnasında derhal irtifanın (deniz seviyesinden olan yükseklik).

güneş. engebeler. donanım ve çevreden gelen veriler ile enformasyonlar oluşturur. Tüm bu işlemleri yapabilmek için mevcut kaynakların çok iyi değerlendirilip kullanılması gerekmektedir. Bilginin kaynağını ise.xx. uçuş kuleleri. Uçak üç boyutlu değişken bir ortamda uçmaktadır. Askeri bir uçuşta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir. 2001. kaynakları her hangi bir acil durum esnasında zaman baskısından dolayı tanımlayamadığını göstermiştir 82 .karşılaşıldığında “Uç.. çeklist. Bilgi. içindeki bir ünite de olabilir.4.g. uçuş emniyet yetkilileri son yıllarda kazalarda insan faktörünü araştırılırken evlere kadar incelenmiştir. insan. Navigate. Bu teçhizat uçağın kendisi olabildiği gibi. aynı şekilde görevin başarısız olarak sonuçlandırılmasında ve kötü olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir. s. Bul. İlet (Aviate. Dolayısı ile çevre denilince bu ortamın özellikleri akla gelmekle beraber. cihazlardan gelen bilgiyi içeren araçlar olmak üzere bilgi sağlayan her şeyi içerir. s. donanım. ortamda her zaman olan ancak kullanılıp kullanılmaması farkındalığa bağlı olan en değerli kaynaktır. hava durumu. İnsan ise bir uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden tüm personeli kapsar. insan faktörünün kavramsal modeli SHEL modelinden yola çıkarak yazılım. Donanım. uçağı emniyetli bir şekilde uçurup. insan ve bunların hepsinin farkına varılmasını sağlayan bilgi olmak üzere beş ana başlık altında toplamak mümkündür. Görevin başarılı olmasında etken olan kaynaklar. bilgi. 30 .a. Bu kaynaklar yapılan uçuş görevinin niteliğine göre değişir. 81 82 Kern. Y. bir görevin yapılabilmesi için gerekli teçhizatı içerir. göreve destek sağlayan radarlar. Dolayısıyla havacılık sektöründe meydana gelen uçak kaza ve olayları ile bunların sonuçlarının araştırılmasında mevcut kaynakların kullanımı çok önemlidir. Bahsedilen kaynakları. yazılı dökümanlar. çevre.e. yakıt. Yazılım kullanılan her türlü döküman. telsizler ve her türlü teçhizat donanımın parçasıdır. en yakın uygun meydanı bulup oraya yönelmek ve diğer uçuş birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . zaman vb. yazılım. İnsan kaynağı kapsamında yer alan aktörler şu şekilde sıralanabilmektedir. Bununla ilgili olarak. Communicate)” usullerini uygulayarak. çalışma ortamının insan bünyesine etkilerini de çevre içerisinde ele alınmaktadır. Araştırmalar çoğu uçuş ekibinin bir uçuş görevinde kullanılan uçak sistemleri.

K.2. s. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Hv. Pilotlar. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun iş yükünü azaltıyor gibi görünse de her bir sistem ayrı ayrı ele alındığında durum böyle değildir.4. uçuşa ve pilota doğrudan ya da dolaylı olarak katkıları söz konusudur. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Bir uçuş ekibinin içerisindeki pilotlar ve uçakta yer alan mürettebat eğitilmeye ihtiyaç duyulan öncelikli hedef kitledir. Çünkü. Bazı uçaklar tek pilotla bazıları. görev gerekliliklerinin karşılıklı olarak anlaşılması ve eldeki kaynakların farkına varılarak etkin kullanılabilmesi için önem arz etmektedir83. Basılmamış Ders Notu .63. Başlangıçta bu belgeler yeterli görülmekle beraber.K. 1.3. Dolayısıyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir görevin başarısında olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir. 31 . Serdar Şentürk. iki pilotla bazıları da iki pilot ve uçuş mühendisi ile uçurulabilir. Teknoloji geliştikçe bu tasarımlar da gelişmiş ve pilotun iş yükünü azaltır hale gelmiştir. Havacılık mühendisleri daha tasarım aşamasında uygun kullanım için gerekli planları yapmışlar ve uçakları pilotların kullanımına sunmuşlardır.1. Bu yüzden tüm bu aktörlerin birbirleriyle ilişkileri. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Bir hava aracının uçurulması en az o hava aracını tasarlamak ve üretmek kadar zordur. zihinsel süreçler hızlı bir şekilde artış göstermiştir. “Türk Kara Havacılığında. 2003. İzmir. Bahsedilen tüm aktörler ve bu kişilerin aileleri insan unsurunu oluşturan kaynakların bir parçasıdır 84. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi “. s. Ankara. zaman içerisinde edinilen tecrübeler en büyük eğitimdir. 83 84 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. aldıkları eğitimin sonucunda uçağın her türlü sistemini tam olarak kullanabilir ve uçağı emniyetle uçurabilir anlamına gelen sertifikalar almaktadırlar. Sivil havacılığın gelişmesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uçuş mühendisleri sürece dahil olmuştur.• • • • • • • • Pilotlar ve uçuş ekipleri Uçuş planlayıcıları Hava trafik kontrolörleri Radar kontrolörleri Hava aracı bakım ekibi Uçuş emniyet görevlileri Uçuş sağlık ekipleri Personel aileleri Yukarıda yer alan tüm aktörlerin.

09.Her hangi bir hava aracı içerisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken. pilotların.com/dispatch. Bir uçuş görevi öncesinde. Bu brifing esnasında.3. her türlü hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak.3. uçuşların planlanması ve takibinde.3. Halbuki pilotlar ve uçuş ekibi açısından ele alınacak asıl kısım uçuşun öncesi ve sonrasıdır. Uçuş planlamacılarının doğru bilgiler elde ederek.2. Bu gerçekten hareketle. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için. görevin yapılıp yapılmamasına uçuşla etki eden her türlü durum. 1. Yapılan kaza incelemelerinde uçak kazalarının birçoğunun. başta uçuş emniyeti olmak üzere. görev yapılacaksa karşılaşılabilecek durumlar karşısında alınacak önlemler incelenir. mürettebatın ve diğer personelin yerine getireceği bir çok görev vardır. ücret karşılığında yolcu. hava sahası içinde. eğitim yolu ile değişikliğe uğratılması ve bu sayede emniyetli bir uçuşun yapılabilmesidir. uçuş görevinin uluslararası sivil havacılık standartlarına uygun bir şekilde planlamasından. yük posta taşıyan organizasyonlar ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin ticari hava taşımacılığı faaliyetlerinde. pilotların ve hava aracında bulunan uçuş ekibinin yaptığı hataları en aza indirmek için eğitimler esnasında bu konuların işlenmesi önem taşımaktadır. Uçuş öncesi brifingte pilotlar.2006 32 . Uçuş öncesi brifing bu görevlerden en önemlisidir. Uçuş Planlayıcıları Uçuş planlayıcıları (dispatch) uçuş harekat uzmanlarıdır. yolcu tarafından algılanan kısım sadece uçuş zamanıdır. Eğitimlerde amaç pilotların yanlış tutum ve davranışlarının.2. Erişim 10. Hava Trafik Kontrolörleri Özellikle ABD Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından yapılan kaza araştırmaları istatistiklerine göre. kontrolünden sorumludurlar 85 .htm. yanlış karar verme ve liderlik eksikliği gibi insan hatalarından kaynaklandığı sonucuna varılmıştır. Teknolojik gelişmenin bir sonucu olarak 85 http://www. hava trafik kontrolörlerinin sebep olduğu kazaların yüzdesi oldukça düşüktür.hurkus. kabin memurları ve uçuş planlayıcıları bir araya gelerek yapılacak uçuş görevine ait konuları görüşürler. kaptanlara uçuş görevini başlatma ya da başlatmama kararını vermede doğrudan etkisi vardır. Uçuş planlama görevi tamamen bilgilerin değerlendirilmesi sürecidir. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için görevin ayrıntıları masaya yatırılır ve görevi etkileyen tehditler değerlendirilir. iletişim problemleri. yönetiminden.2. 1.

. Hava trafiğinin düzenlenmesinde pilotun yerdeki tek desteği radar kontrolörleridir. 1. bir hava aracını tam ve sağlam olarak uçuşa vermektir. vurgulamaları ve verdiği bilgilerin içeriği herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi açısından çok büyük önem taşımaktadır.5. Radar Kontrolörleri Genellikle hava trafiğini düzenleme faaliyetinin bir parçası olarak görev yapan radar kontrolörleri. Bu da üstü örtülü de olsa bir yönetim sorunu ya da yönetim eksikliğini gündeme getirmektedir. Bir hava aracı yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletişimini. sürekli ve zamanında bilgi aktarımı pilot için inanılmaz bir güven kaynağıdır.a.4. 33 . Bakım ekiplerinin amacı. idamesi bakım ekipleri tarafından yerine getirilmektedir.3. Hava Aracı Bakım Ekibi Fabrikasında üretilen bir hava aracı kullanılmaya başlandıktan itibaren. ilgili hava alanına iniş ve kalkış esnasında en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur. yapılan uçuşun güvenliği gereği eşit hiyerarşik düzeylerde bir araya gelmektedirler. Bunun anlamı gelecek günlerde ekip kaynakları arasında yer alan hava trafik kontrolörleri hiç bir kazaya sebep olmayacaktır. Y.g.2.a. değildir.. Bakım ekibinin pilotlara karşı sorumluluğu. uçuştan evvel başlamaktadır. önceden konulmuş ve uygulama aşamasında uyulması gereken kuralların olması.2. İletişim kanallarının açık olması.60. Kule personeli. Ses tonunun verdiği güven. Hiyerarşik açıdan.bu tip kazalar daha da azalmıştır.s.e.3.g. Yoğun meteorolojik şartlarda veya yoğun hava trafiği olan bir hava sahasındaki uygun yönlendirmeleri kazaların önüne geçilmesinde büyük önem taşımaktadır87. s. gökyüzünde hava aracı içerisinde uçan bir pilot ile yerdeki kontrolör arasında bir bağ bulunmamasına rağmen. 1. önlerindeki ekrandan yukarıdaki hava aracını takip edebilme ve yönlendirme kabiliyetine sahiptir. her iki kaynaklar dizininin birbirleri için orada oldukları bilinciyle davranmasıyla bu sorunun üstesinden gelinmektedir86.52.e. Bilgileri pilota iletme esnasındaki ses tonu. hava trafik kontrolörleri vasıtası ile sağlamaktadır. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolör mü? Yoksa gökyüzündeki pilot mu? Büyük bir sorun gibi görünen problemin aslında çözümü EKY uygulamalarından geçmektedir. 86 87 Şentürk. Uçuş sonrasında ise pilotların bakım ekiplerine karşı sorumluluğu ortaya çıkmaktadır.

e. uçuş emniyeti bakımından bakım ve uçuş faaliyetlerinin yönerge. a.. emir ve talimatlara uygun standart bir şekilde yürütülmesini takip ve kontrol etmek. s.6.61-62. Geçmişte meydana gelen ölümcül kazalar incelendiğinde.2.a. Y.2. 1. Uçuş Sağlık Ekipleri Havacılıkta her yıl ya da yaşa göre altı ayda bir yapılması zorunlu sağlık muayeneleri ile günlük uçuş öncesi muayeneler uçuş sağlık ekipleri tarafından gerçekleştirilmektedir..g. iniş takımı arızasından dolayı gövde üzerine iniş yapılarak pilot ve yolcuların ölmesine sebebiyet veren kazalarla karşılaşılmıştır. Bir uçuş esnasında en küçük bir bilgi bile o hava aracının ve içindeki insanların hayatlarını kurtarmaya yeterli olabilir. karşılılı bilgi alışverişini zaman ve mekan gözetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 .e. Aynı şekilde pilotlar.7.g. her seviyedeki insan kaynaklarının görevi olmasına rağmen. Örneğin sert iniş yapan bir pilotun. hava aracı kullanımına ait özel hususlar hakkında bakım ekibi tarafından bilgilendirilmelidir. uçuş emniyetini aksatan hususları tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sıralanabilir89. s. Uçuş emniyet görevlileri olarak adlandırılan personelin görevleri. Örneğin baş ağrısı çeken bir devlet memuruna uygun bir ağrı kesici verildikten sonra işine devam edebileceği söylenmesine rağmen bir uçucunun verilen ilaca bağlı olarak uçuşu 88 89 Şentürk. durumu her hangi bir nedenle bakım ekiplerine iletmemesi sonucu. uçuş emniyeti için devamlı talimatlar hazırlamak ve güncelliğini muhafaza etmek. düzeltici tedbirler hakkında teklif ve tavsiyelerde bulunmak.3. Uçuş Emniyet Görevlileri Esasen uçuş emniyeti. her iki kaynak düzeyinde sorumluluğun yerine getirilmediği görülmüştür. Tedavi yöntemleri ile hastanın istirahat dönemindeki faaliyetleri diğer tıp doktorlarından biraz farklılık göstermektedir. bir sonraki uçuşta. 1. 34 . pilotlar. Bu düşünceden hareketle. Böyle bir duruma neden olmamak için iletişim kanallarının her zaman açık olması ve ilişkilerde samimiyete özen gösterilmesi gerekmektedir. uçuş sonunda hava aracında meydana gelen arızalarla ilgili detaylı ve yeterli bilgiyi bakım ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse sözlü olarak da iletmelidir. teşkilatlanma içerisinde bu konuya özel olarak değinilmekte ve ihtisas görevi haline getirilmektedir. Uçuş doktorları havacılıkla uğraşan personele yönelik özel eğitim almış insanlardır. havacılığı yaşam tarzı haline getirmiş havacılık çalışanları.Hava aracı uçuşa verildiğinde.3.55-60.

Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.145. Ailelerin görev başarısını olumlu ya da olumsuz yönde etkilediği net olarak bilinmektedir92. genel anlamda düşünme.kesilebilmektedir. İzmir. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basım Evi. Yapılan muayeneler esnasında uçuş tabipleri tek tek. Bir pilotun yapabileceği spor türü ve beslenmesi de yine sağlık ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uçuşun yapılması için büyük önem taşımaktadır90. 92 Timothy T.Timmons. s. hassasiyet isteyen mesleklerin içerisinde en önde gelenlerinden kabul edilen pilotluk.3. Bilgi Kavramı ve Yönetimi Bilgi kavramı Latince “informatio” kökünden gelmekte olup.8. Filo Komutanına Tavsiyeler. Bu konuda en büyük görevlerden birisi de ailelere düşmektedir. pilotlara sağlık durumunu sormakta ve şüpheli bir durum var ise. 2005. Uygulamada. Eskişehir.. teşhis ve tedavi yoluna gitmektedir. Bilgi. gözlem ve deney sonucunda elde edilen düşünsel ürün ya da öğrenilen şey olarak tanımlanmıştır. s. 1996. psikolojik durum gibi bir çok özel durumda bu konunun içerisine dahil edilmektedir.4. Personel Aileleri İnsanlar mesleklerini uygularken bazı güçlüklerle karşılaşmaktadırlar. 35 . Ailevi yaşantısında problemi olan bir pilotun zor şartlar altında kritik kararlar vermesini beklemek yanıltıcı olur. uçucunun bizzat kendisinin sorumluluğu olan bu faktörlerden kaçınma yöntemlerini bulma işini ailelerle paylaşmak gerekmektedir93 . biçimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanımlanmaktadır.. Bu güçlükler. T.g. Bilgi. a.2.. hayati ve aktiviteye yönelik karar ve davranışlar içermektedir91.e. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Çocuğunun rahatsızlığını veya eşi ile tartışmasını düşünerek uçuşa çıkan bir pilotun performansı oldukça düşük olacaktır. Havacılıkta sağlık denilince yorgunluk.C. belirli bir formda 90 91 Şentürk. s.60-61. 93 Şentürk.62-63. akıl yürütme. stres. a.g. s. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ 1. 1.1. yargılama. Bu kararları alacak meslek grubuna ait pilotların hem sağlıklı olması hem de stresten uzak bir şekilde görevlerini icra etmeleri gerekmektedir. Esasen. okuma. araştırma.81.e. çok kısa sürede ani. özellikle bazı mesleklerde çok çeşitli ve fazla sayıda faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır.4. 1.

s.net/ir/8-1/paper144.9. Veri aynı zamanda “verilenler” anlamına gelen “data” kelimesi ile ifade edilir.3. 104 T. baskı.html. Knowledge Management Toolkit. seçilmiş. “Datum” datanın tekil halidir ve verilen anlamını taşır102. 99 Kesheng Wang. İstanbul. O.. Gönül Budak. Information Research (Electronic Journal).D. 101 Barutçugil.2006. Bilgi Çağında Yönetim. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Gülay Budak. değişik anlamlarda ve farklı biçimlerde kullanılmakta. http://informationr.e. USA.Rustung Hjelmervik. s. Gower Publishing Limited. s. Veri: Latince kökenli olan veri kavramı. hesaplamalar ve yorumların yapılması için kullanılan ve enformasyon için kaynak oluşturan mesajlar olarak ele alınabilir104.işlenmiş ve elde eden için anlamlı olan yönetsel kararlar açısından gerekli olduğu varsayılan veya gerçek değeri olan veri demektir94. Bernt Bremdal.g. 2. Çoğu kez kendi başlarına anlamları ve içerikleri yoktur 100 . 2005. İzmir.baskı. 96 Türksel Kaya Bensghir. Artech House. 94 95 Adem Öğüt. Veri. Her biri bilgi işleme sürecinin değişik aşamalarında çıktı olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakımından birbirinden farklı ürünledir 96 . rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 . İlter Akat. 103 Yemişci. s. Nobel Basımevi. Bir başka açıyla veri. Bilgi çok boyutlu bir kavram olması nedeniyle.8.No. 102 Richard F. “Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Değerlendirme Üzerine Etkileri”. Erişim: 12. Tapir Academic Pres. genellikle çok büyük miktardadır ve daha çok bir bütünün anlamlandırılmamış parçalarıdır99. İzmir.e. a. 2002. özümlenmemiş. özellikle veri ve enformasyon ile akıl kavramına yüklediği anlamla çoğu zaman karıştırılmaktadır.01. Ankara. a. çeşitli biçimlerde toplanmış. 98 Karen Gianetto. 2002..57. 2002.. temel olarak deneyimlere ya da araştırmalara dayananan103. yayanın ve tüketenin insan olduğu en önemli kaynaklardan biridir 95 .1996 s. 36 . TAKAV Matbaası. 2000.14.38 100 İsmet Barutçugil. yapılan işlemlerin belli biçimlerde tutulmuş kayıtları olarak tanımlanmaktadır101. Vol. s. BilgiTeknolojileri ve Örgütsel Değişim.1. çizim. Knowledge Management Strategy and Technology.60. 4.57. üretenin. John M. yorumlanmamış ve işlenmemiş gözlemlerin harf. 2003.2. s. Kariyer Yayıncılık.Lusa. Enformasyonun temel amacı anlaşılabilir..8.g.1. 2001. Anne Wheeler. Fakülteler Kitapevi. Trondheim. İşletme Yönetimi. Veriler ham halde bulunur. Ankara. Günümüzde bilgi.Bellaver. Introduction to Knowledge Management. Bilgi Yönetimi. Barış Yayınları. Enformasyon: Latin kökenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kökünü “bilgi vermek” oluşturur. October 2002. s. 97 Derya Alimanoğlu Yemişci. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).Wilson. s. Bilgiye ilişkin kavramlar arasındaki farklılığın anlaşılabilmesi ve her bir kavramın ne amaçla kullanılacağının belirlenebilmesi için kavramların tek tek açıklanmasında yarar vardır97. “The Nonsense of Knowledge Management”. s.

s.g.g. Enformasyonun temel amacı mesajı alan kişinin algılamasını değiştirebilmektir 106. Lusa. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınarak gerekli düzeltme yapılır..3.. Düzenlenmiş veri olarak tanımlanan enformasyon “bir biçim içinde olmak” anlamını taşır. s. Şekil 12’de veri ve enformasyon arasındaki ilişki görülmektedir. Lusa. Barutçugil.Bellaver. Veriden çok daha zengin bir içeriğe sahip olan enformasyon.02. gönderenin ve alıcının varlığını gerekli kılar.. Verilerin enformasyon biçimine dönüşümü beş temel aşamayı kapsar. enformasyonun aktarılması.2006 37 . ilgili yolcular için bir başkası tarafından düzenlenmiştir.e. Düzenlemesi bir başkası tarafından yapılır ve genellikle sadece ilgili kişi için anlam taşır. a. John M.filtre edilmiş ve karar vermede kullanılmaya uygun verileri birleştirmektir 105 .28. http://informationr. a. Örnek verilen enformasyon. Tablo 3’de belirtildiği gibi veriler. s. a.9. October 2002.e. 107 France Bouthilier. Kathleen Shearer. Vol. geçerli kılınmış ve yararlı veriler arasındaki anlamlı ilişkiyi ifade eder107.57. yazılı veya sözlü mesajdır. önce öz hale getirilerek yararsız derinlikte olanları elenir. daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri açık hale getirildikten sonra hatalar elenir. No. Enformasyon değerlendirilmiş.g. s.”Understanding Knowledge Management and İnformation Management: The Need for An Emprical Perspective” Information Research (Electronic Journal).1. 105 106 Bellaver. Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi Kaynak : Richard F. Her iletişim sürecinde olduğu gibi mesajın yani.e.net/ir/8-1/paper141. Erişim: 22. Örneğin “10:45 TK 305 ANKARA 201” ifadesi uçakla seyahat eden yolcular için bir anlam taşıyacaktır.8.html. hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir. Bu çalışma sonucunda veri parçacıkları anlamlandırılmış enformasyona dönüştürülür.

no1. Erişim 10. s.58. The Knowledge Management Toolkit.. “Bilgi yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”.e. uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadır. “İnformation.uoregon.edu/~otecdata-wistom.2002. http://darkwing..”Knowledge Management in Organizations: Examining the İnteraction Between Tecnologies. Bilginin ana kaynağı olan veriler tek başına anlam taşımazlar. Diğer bir ifade ile bilgi anlamlı enformasyonu ifade eder113. Veri analizinin birimleri açık hale getirilir.bilgiyönetimi. Techniques and People” Journal of Knowledge Managemend. Bilgi kararlara ve davranışlara yol gösterir. Prentice hall PTR. Second edition. kazanım. a.Bhatt . a. Bu bakış açısıyla enformasyonun bilgiye dönüşümü zaman içinde gerçekleşir.68-75. fikirler ve ilkelerden oluşur109.5. 110 Öğüt.e. s.g. Kültüre bağlı alışkanlık. Veriler işlenerek karar alma sürecine destek sunacak şekilde anlamlı bir biçime getirilmek üzere analiz edilerek enformasyon haline getirilir 110 . Bilgi. 108 109 Öğüt. 2001. 111 Barutçugil.g. Bilgi: Türkçede çoğu zaman İngilizce data.4. Verilerin hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir.php?nt?=257 .10. Hatalar elenir.e. http://www. Yaşam boyu öğrenme ve deneyim yardımı ile elde edilen bilgi olgudur111. knowledge kavramları ile ifade edilmektedir108.org/cm/pages/Imklgos.42.htm Erişim 28. s.Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım VERİ ÜZERİNDE YAPILACAK İŞLEM Özetleme (Condensed) Kavramsallaştırmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Sınıflandırma (Categorized) Düzeltme (Corrected) Veriler öz SONUÇ hale getirilerek yararsız derinlikte olanlar elenir. tecrübeler ve çalışmalarla ortaya çıkar112 . Knowledge and Wisdom”. Bireysel anlamda biçimlendirilmiş enformasyon ise bilgi olarak tanımlanabilir. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınır. s.10-12.12. Yemişci.2005 38 . Bilgi.04. a. a.e. Bu tanımlamalara bakarak bilgi ile ilgili şu genellemeler yapılabilmektedir114.. s. Vol. 112 Data.g. Bilgi enformasyonun daha yüksek düzeyde açık ve kabul görmüş halidir. 2005 113 Ganesh D.. Bilgi sadece belgelerde değildir. 114 Bengü Çapar. veri ve enformasyondan çok daha fazladır ve genel olarak bilinen ve kabul edilmiş gerçekler. Kaynak: Amrit Tiwana.USA. information. Veriler analiz edilir. s.g.

Veri. basit Verilerin özetlenmesi. The Knowledge Management Toolkit. 115 Ganessh Bhatt “Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge” Journal of Knowledge Management. s. planlama. If We Only Knew What We Know – The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice. ND Jackson. s. Prentice hall PTR. USA. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılma Sahibine bağımlılık Daha çok biçimsel olmayan kanallarla elde etme Akılcı karar verme. tasarım. kısmen yapılandırılmış Deneyimsel sezgiler. 2002. biçimde kolaylıkla paketlenebilen BİLGİ Eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon Tahminler ve durumsal değerlendirmeler yapmayı sağlayan enformasyon Anlaşılması güç. Grayson. 39 .25. Enformasyonun bilgiye dönüşümü kavramlar arasındaki farkların karşılaştırılması ile daha açık görülmektedir. Yaşamın her alanındaki eylemlerin karar verme sürecinin temelini. başarılar. 2002. s.6. 30-34. yeniden kullanılabilir.• • • Bilginin temelini veri ve enformasyon oluşturur. enformasyon organize edilmiş veriler kümesi. teşhis ve sezgisel karar verme Deneyimler. Vol. veri ham gerçekler. enformasyon ve bilgiyi bir arada tanımlamak gerekirse. düzeltilmesi ve hesaplanması ile elde edilme Sahibinin güvenilirliğinden bağımsız Bilgi sistemleri ile başarılı biçimde elde etme Büyük miktarda veriden çıkarılan anlam Verilerden geliştirme. C. açık hale getirilmiş. bilgi teşkil eder. Bilgi Yönetimi: Çok sayıda yaklaşım ve bakış açısıyla tanımlanmış olan ve genel kabul görmüş bir tanımından söz etmek son derece güç olan. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ENFORMASYON İşlenmiş veri Gerçeklerin basitçe sunumu Açık.1. elde etme ve veri tabanlarında. No. bilgi ise anlam kazanmış enformasyon olarak ifade edilmektedir 115 . karışık. Enformasyonun rasyonel bir biçimde akıl süzgecinden geçmesi ve yorumlanması ile ortaya çıkar. biçimlendirilmiş. Second edition. hatalar ve süreç içerisinde öğrenme yolu ile oluşma ve ortak akıl paylaşılarak biçimlenme Sıklıkla deneyimleri aracılığyla çalışanların beyinleinde oluşma Kaynak: Amrit Tiwana. tahminler. 1988. kitaplarda ve dökümanlarda biçimlendirme Ele geçirilmiş. New York: The Free Pres. Simon&Schuster. doğru zamanda doğru bilgileri doğru kişilere aktarmanın ve performansın artırılması için bilginin harekete geçirilmesine ve çalışanlarca paylaşılmasına yardımcı bilinçli bir stratejidir116. Tablo 4’de enformasyon ve bilgi kavramlarına ait karşılaştırmalar yer almaktadır.38. yapılandırılmış. 116 Carla O’Dell.

resimler ya da diğer araçlarla ifade edilebilen.15-28. Bilgi yönetimi değişim mühendisliği.g. edinilmiş bilgi servetinin belirlenmesi ve geliştirilmesi. 121 Gianetto. s. Bilginin kaynağına. var olan gereksinimlere karşılık verilmesi. Sandra L Johnson. Sorular ve cevaplar etkinleşir. Bilgi yönetimi ile enformasyon ağları ve iletişim mekanizmalarını yoğun biçimde kullanılarak ihtiyaç duyulan enformasyonun araştırılması ve ona ulaşılması yönünde daha az zaman harcanır. 2004. 120 Yemişci. Bilgi Yönetimi. kavrama çoğu kez farklı anlamlar yüklenildiği için.g. Fikir üretimi gelişir ve karar verme subjektif yaklaşımlardan çok objektif bilgiye dayanır. Quintas. Awad.Jillinda Kidwell. bilgi yönetiminin ne olduğu kadar ne olmadığını da önemlidir119. Kaynağına göre bilgi. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”.e. felsefi bir yaklaşım. örtük bilgi.e. yeni fırsatlar için yaratılan kritik süreç bilgi yönetimi olarak adlandırılmaktadır118.P. bilgi paylaşımının gelişimini sağlar. Vander. 2000. Vol. Başak Matbaacılık. Bireyin beyninde yer alan ve paylaşılması son derece güç olan. açık bilgi ve net bilgi olarak sınıflandırılır. G. kaliteli çalışma ilişkilerinin oluşmasını.. Knowledge Management. No.60-65 123 J.4. 2003. s. s. s.e. iletilmesi. Long Range Planning.. Pearson Education International. Ekip elemanları uzmanlıklarını paylaşmaya ve geliştirmeye teşvik edilir. niteliğine.126.7. Anı yayıncılık. s. Karen M Linde. görevin hedef ve süreçlerini daha iyi anlamalarını. a.13 122 Barutçugil. Journal Of Knowledge Management. Wheeler. sadece uzmanlar ya da ulaşılabilir veri tabanları bilgisi ile sınırlı sayısal bir ağ değildir120. Açık bilgi. 40 .g. düzenleme ve kullanma biçimine göre sınıflandırılması mümkündür122. özeldir.Jones. Bu nedenle bilginin farkına varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek için bir sınıflandırmaya gitmek gerekmektedir. 119 Elias M.. sözler. Ankara. bir disiplin. iletilmesi ve transfer edilmesi güçtür123.. 2003. Educase Quartlerly. s. Başarılı bir bilgi yönetimi ekip üyelerinin. Lefrere P.23. karmaşık teknik bir sorunun nasıl çözüleceğini bilmek gibi kişinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir 124 . Hassan Ghaziri.28. bilginin farkında olunmalıdır. biçimlendirilmesi. s-25. “Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework”.Organizasyonda deneyim ve yetenekler aracılığıyla kazanılan ortak bilginin tanımlanması ve kullanılması117. a. s. işlevselliğine. a. Yoğun bilgi paylaşımı ile görevin ve faaliyetlerin etkinliği yükselir ve işlevsel ihtiyaçların karşılanmasındaki başarı artar121 İyi bir bilgi yönetimi için. Vol 30. Örtük bilgi. USA. Bilgi yönetimi tanımı yapılırken. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. No:4. entelektüel sermaye.7. bireyseldir. transfer edilmesi ve paylaşılması kolay olan 117 118 Cevat Celep. veri ve enformasyon temelli bir yaklaşım.

Düşünmeden gerçekleştirilen eylemler yani rutin davranışlar bu tür bilgidir. Vander. niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. yöntemsel ve stratejik bilgi olarak sınıflandırılabilir. ne zaman ve ne için bilgisini içermekte olup tanımlamaya yönelik bir bilgi türüdür126. kaynağını eğitim ve talimatlar oluşturur ve bilinçli olarak kullanılan kurallar. Net bilgi. bireysel bilgi. kaynağını okuma yapma ve tartışma oluşturur ve vizyon oluşturmayı. Yemişci. Stratejik bilgi türü.e. 41 . çok sayıda ve birbirinden farklı durumlarda uygulanabilecek yaklaşım ve değerler olarak ele alınabilir. içselleşmiş bilgidir. Yapısı gereği akıl. Otomatik bilgi. Çünkü bilgi seviyesi aşılmış ve bireysel bir yapı ortaya çıkmıştır..e. bağlılığını ve organizasyon ile yaptığı işin yoğunluğunu gösteren bilgidir.14. pragmatik ve otomatik bilgi olmak üzere dört grupta incelenmektedir. Teknik bilgi (know-how) bu tür bilgidir. değer ve inançları yönlendirmeyi.g. Düzenlenme ve kullanma biçimine göre bilgi. sistematik. genelde. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin 125 126 Kidwell. iç müşteri olan çalışanların ve dış müşterilerin sayısını. kişinin meslekte bulunduğu sürenin uzunluğunu. Bilginin açık hale getirilmiş olması onun net bilgi olduğunu ifade etmez. davranışlar aracılığıyla fark edildiği anlaşılabilen bilgidir. Yöntemsel bilgi.29. Pragmatik bilgi. a. idalist. s. a. Linde.125. enformasyon ya da bilgi gereği yaratılamaz ve paylaşılması son derece güçtür. açık bilgi ile aynı anlamda kullanılmaktadır.bilgidir. İfade eden bilgi. Bireysel bilgi.g. Yapısal bilgi. Bilgi temelli çözümler olarak ele alındığında akıl.s. karar vermeyi sağlar. yapısal bilgi ve müşteri bilgisi olarak sınıflandırılır. Niteliğine göre bilgi. Daha bireyselleşmiş bir yapıya sahip olduğundan tanımlanması bilgi kadar kolay değildir. hedef belirlemeyi. Johnson. İşlevselliğine göre bilgi. ifade eden. Sistematik bilgi. bir faaliyeti gerçekleştirmek ya da nasıl yapılacağına ait yöntemlerin açıklanmış adımlarını ifade eden bilgidir. veri. Müşteri bilgisi.. İdealist bilgi. organizasyon tarafından içselleştirilmiş ve yatırıma dönüştürülmüş halini ifade eden bilgidir. Akıl: Bilginin farkına varıldıktan sonra kullanılmasında araç olan akıl bütünleştirilmiş bilgi olarak ele alınabilir. model ve düzenlenmiş biçimde gerçeği algılamayı sağlar. gerçekler ve kavramlardır. Kaynağını eğitim ve gözlemlerle üretilen senaryo ve modeller oluşturur ve sorunları çözmeye çalışırken başvurulan genelleme.

peşin hükümler. beceriler. Bu sayede olayları ve durumları muhakeme etmeyi sürdürebilmekteyiz. Uçuşun planlamasında bitirilmesine kadar geçen süreçte verilen kararların tamamı elde edilen bilgilerin sonucunda alınır. 129 Robert A. Örneğin. dikkatimizin nereye odaklandığı. Havacılıkta bir görevin planlanabilmesi için pek çok veriye ihtiyaç vardır. stres.Alkov. Bu işlemler hafıza. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi Çevremizde olup bitenlerin.. yorgunluk. yön bulma.g. s. yaş ve diğer faktörler. çeşitli yollarla değer kazanmalarıyla mümkün olmaktadır. USA. zihnimizde bir modelini veya resmini oluşturma aşamasında bilgi çok önemli rol oynamaktadır.58... Rota Yayınları.4.e. Doğan Şahiner) 1993. s.43 Margaret Palmer. Gerçekte verilerin toplanmış olması. Söz konusu aktarım için gözlem. enformasyonların anlamlı ve yararlanabilir şekilde bir araya getirilmesidir 131 . Bireyler arası ve organizasyonlar arası iletişim. yorum ve tasarlama da gerektirir127. Bilgi. Hjelmervik. enformasyondan farklı olarak tahminler yapmak ya da durumsal değerlendirmeler için kullanılabilir. Kenneth T. önceki öğrenilenler.g. a. davranışlar. Bu nedenle verilerin etkin dönüşüm süreçlerinden geçirilerek enformasyon biçimine dönüştürülmesi zorunluluktur 130 .2.g. Bu verilerin enformasyona dönüşebilmesi. Winters. Bu bakış açısıyla havacılıkta bilgi. İnsan Kaynakları. s. yorumlama. dalgınlıklar. a.7. 130 Yemişci. kaliteli bir enformasyon sağlanabileceği anlamını taşımamaktadır. düşünme ve karar vermede kullandığımız yöntemler kavrama işlemleri olarak adlandırılır.e. 131 Barutçugil. algılama ve idrak etme şeklimiz bilgiyi kavramamızı ve kararlarımızı etkilemektedir. Bir uçuş görevi aslında tamamen bilginin yönetilmesi sürecidir. Yeterli bilgi olmadan doğru kararlar alınamayacağı için. s. bir uçuş görevi esnasında alınan kararların başarısı bilgiyi almaya ve yönetmeye bağlıdır128. iletişim ve sistem parametrelerinin muhafazası için aletlerin gözlenmesi bu işlemleri içerir. s. 1997. motivasyon. Bilgiyi algılama ve kısa veya uzun süreli hafızada saklama. Endeavur Books. Bu özelliği nedeniyle havacılıkta bilginin eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon olduğu söylenebilir. O anki zihinsel durumumuz. enformasyon akışı yardımı ile bilgi yaratılmasını sağlar. 1.43-44.e. a. Dolaysıyla bilgiyi kullanabilmek için iyi kavramak gereklidir. Görev ve uçuş planlaması. meteoroloji istasyonu 127 128 Wang. kişilikler. (Çev. bilgi ile fiziki ve akli durumdan yoğun bir şekilde etkilenir129.4. 42 . Aviation Safety The Human Factor.aktarılması için sadece bilgi ve tecrübelerin aktarılması yeterli değildir.

e. anlamanın rehberidir ve anlama da aklı besler. 135 Bellaver.g. Bu yayılım sonunda bilgi. Ekip üyesi uzmanlar iş görme süreçlerinde içsel bilgilerini yani akıllarını kullanırlar ve sonuçlara hiç çaba harcamıyorlarmış gibi ulaşırlar136. nasıl çözüm ürettiği ve nasıl geri besleme sağladığı konusundaki yöntemlerin öğrenilmesi. Knowledge. Ekibin sorunları nasıl belirlediği. s. a. Havacılıkta bilgi. Kogan Page Limited.43. el kitapları. London. John Blackwel.e. 2001.. kontrol listeleri gibi yararlanılabilir araçlara aktarılmaktadır132. Gamble. Uçuş öncesi birifingte görevi tehdit eden hususlar değerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dönüşür.10. s. dökümanlar. RoyDe Lubit. Dolayısıyla uçuş görevi ekibini oluşturan ekip üyesi uzmanların konularını düşündüğü değil bildiği varsayılır. yargılara ulaşmak için sezgileri ifade eder.g. Sezgiler. a. iletişim..elindeki verileri enformasyona dönüştürerek uçuş planlamasında kullanılacak hale getirir. bilginin. Özellikle bir ekiple çalışırken elde edilen örtük bilgi son derece değerlidir. s. Havacılıkta kullanılan en önemli bilgi türüdür. a. s. ekip üyelerinin nelere odaklanacağına ilişkin bir rehber sağlarken örtük bilginin gelişmesine destek olur133 . Havacılıkta muhakeme. bir bilgiyi başka bir alana taşıma ve yararlanabilme yeteneğini ifade eden bireysel bir kimyadır ve bilginin içselleştirilmesi ile oluşur134. Bu bilgi akıl süzgecinden geçirilerek karar verilir. verinin akla 132 133 Yemişci. 2001.6. deneyimsel sezgiler. Bir başka değişle pilotlar karmaşık yapılı bir sistem içerisinde kendi algılamalarına uygun olarak çıkarımlar yapar ve bu onların örtük bilgisini oluşturur. Vol 29. Çevreden edinilen deneyimlerin bilinçsiz bir şekilde süzülmesi ile kazanılan örtük bilgi. L.164-168 134 Barutçugil. 43 . çevrede var olan değişkenlerin ve olayların arasındaki ilişkilerin akılsal bir sürec olarak yapılandırılmasını ifade eder.60. bilgi ve akıl arasındaki ilişki. enformasyon. ilişkiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanılması. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılmaktadır. Uçuş görev ekipleri özellikle kaptanlar karar vermekle yükümlü oldukları için bilgiyi kolaylıkla değerlendirip yöneterek aklı en iyi biçimde kullanmak zorundadır 135 . 136 Paul R. güvenilir ve birbirine uygun sonuçlar üretilmesiyle karakter değiştirip akla dönüşmesidir. neden bilinmesi gerektiğine dair soruların cevaplanması için veri.e.g. Bir başka bakış açısıyla. uçuş görevinin yapılmasını sağlayan ekibin her bir ögesinin. Havacılıkta akıl. Lusa.. No: 4. Knowledge Management. Şekil 13’de uçuşta neyin. prosedürler. “Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage” Organizational Dynamics. s.

Bu bilgilerin amaca yönelik olarak kullanılması yani yönetilmesi gereklidir. Havacılıkta bilgi yönetimi.4.405. 2002. Journal of knowledge Management. bilginin tanımlanması. Şekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon bölümü bilinmesi gerekenleri göstermekte. Alexander Lazslo. s.n. Piramidin en üstünde yer alan akıl bölümü ise neden bilinmesi gerektiğine ilşkin soruyu yanıtlamaktadır137. London. Akıl oluşana kadar her aşamada kavramlar yapısal değişimlere uğramakta ve bir üst aşamadaki kavram ortaya çıkmaktadır. 44 . s. 2003. bir uçuş görevi esnasında doğru zamanda doğru kararlar verebilmek için bilginin farkına varılmasını.dönüşmesi süreci ve bu süreç içerisinde her adımda gerçekleşen faaliyetlerin anlamı görülmektedir.. Havacılıkta bilgiye sahip olmak yalnız başına bir anlam ifade etmez. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World”. Piramit aynı zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasındaki hiyerarşik yapıyı da yansıtmaktadır. yorumlanması. “Knowledge Management”. Şekil 13: Aklın Oluşumu Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes. Vol 6. Bir uçuş görevi esnasında. ekip üyeleri tarafından. paylaşılmasını.13. dağılımı ve kullanımı. korunması ve bunun sonucunda ortaya çıkan sonucun yeniden bilgi olarak 137 Kathia Castro Laszio. Butterworth Heinemann. kullanılmasını ve sonuçlarının değerlendirilmesini içeren bilinçli ve devamlı bir süreçtir. diğer taraftan piramidin bilgi bölümü neyin bilinmesi gerektiğine ilişkin bilgiyi ifade etmektedir.

• Havacılıkta bilgi yönetimi bir kerelik değil. Bilgi yönetimi sistemi her organizasyonun ve çalışanlarının göreve yönelik özel gereksinimleri doğrultusunda oluşturulur ve gözden geçirilir. sürekli bir uygulamadır. “Knowledge The Latest Thing”. Uygulamalarda vb. ekibin özellikle de pilotların durum muhakemesini artırmak ve doğru karar vermeyi sağlamaktır. Uçuş emniyetinin görev esnasında artmasına katkı sağlar.4. • Havacılıkta bilgi yönetiminin konusunu. açık bilginin dolaşımını sağlayarak.yaratılması gerekir 138 . Havacılıkta bilgi yönetiminin özellikleri aşağıda belirtildiği şekide sıralanabir139. Bilgi ve iletişim teknolojileri ile ekibin yaratıcılığını birleştirerek problemlere hızlı ve isabetli çözümler bulunmasını sağlamaktır. görevin iç ve dış çevresinde yer alan bilgiye ilişkin işlemler oluşturur. bilgi paylaşımı ve ekip üyelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanması esası üzerine kurulmuştur. Çapar. • Havacılıkta bilgi yönetiminin amacı. 45 . disiplinler dil bilimi. Görev ekibini oluşturan kişilerin doğru bilgiye doğru zamanda erişmesini ve uygulamasını sağlamaktır. Bu kültürler arasında ortak nokta havacılık kültürüdür. arasıdır. a. işbirliği. Havacılıkta bilgi yönetimi için çok büyük önem taşıyan havacılık kültürü bilgi paylaşımı esasına dayanır. • Havacılıkta bilgi yönetimi havacılık kültürüdür. Bir havacılık görevi esnasında her ekip üyesinin yaptığı göreve mahsus olarak değişik kültürleri vardır. s.. bilgi yönetimi sosyoloji. yani bilimsel olarak yaratılan bilginin görev alanına transferini sağlamaktır. görevin etkinliği ve emniyetine katkı yapacak doğru kişilere en uygun biçimde ulaştırarak.g.De Jarnett. ekip üyelerinin kafasında bulunan örtük. yararlanılmaktadır. İnformation Strategy. Temel çaba bilgiyi üretken kılmak. s.3. prosedürlerde yer alan açık.e. kaynakların hedefe etkin ve sürekli olarak yöneltilmesiyle ekip içindeki örtük bilgiyi açığa çıkartarak. 1996. iletişim psikoloji. No 12. • Havacılıkta teknolojisi. örtük bilginin açığa çıkarılmasını sağlayarak görev için önemli ve kritik olan bilginin görevin icrası için en verimli biçimde kullanılmasını. Bu özelliği ile genel problemleri çözmek üzere geliştirilmiş bir süreç ve işlemler bütünü değil devamlılık gerektiren bir süreçtir. mühendislik alanlarından 138 139 L.

kurumsal işlemlere destek. Kullanılabilirlik: Görev bilgisi ihtiyaç duyulan her yerde kullanılabilir. Ulaşılabilirlik: Tüm ekip üyeleri kendi rollerine ilişkin olarak var olan görev bilgisi ve deneyime rahatlıkla ulaşabilirler.No. Havacılıkta bilgi yönetimi sürecini Taktiksel Süreç ve Stratejik Süreç olmak üzere iki gruba ayırmak mümkündür140. “Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. Havacılıkta yüksek performans gösteren bilgi yönetimi sitemi ayrıca. bilginin kullanılabilir ve buna bağlı olarak yararlanılabilir yapıya kavuşturulmasıyla ölçülebilir. düzen. öğrenme. Böyle bir yaklaşımla ortaya çıkacak yararlar dört ana başlık altında ifade edilebilmektedir. yaratılan değerden öğrenme. Vol. Megan Santotus.286-295. s. kalitesinin artması. yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel süreçtir. bilgi kaynaklarının değerlendirilmesi. 46 .html. Bilginin toplanması. havacılık bilgi kültürünün yaratılması ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadır. ihtiyaç duyulmayan 140 141 Renée Filius. Bu durum görev ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hızlandırır. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. Eric C. böylece zaman ve emek tasarrufu sağlanır. ekip üyelerinin sahip oldukları bilginin öneminin kendileri tarafından anlaşılması.cio. yapılandırılması ve sürekliliğinin sağlanması ile ise stratejik süreçtir. öğretilmesi. değer yaratmak üzere kullanılması. bilginin cesaretli ve teşvik edilmiş bir biçimde akması. Journal of Workplace Learnıng.2000. • • • Farkındalık: Tüm ekip üyeleri bilgiyi bulmak için nereye gideceğini bilir.• Havacılıkta bilgi yönetimi liderlik. Roelofs. Bu bir uçağın içi ya da uçuş kulesi olabilir. Böylelikle enformasyonun dağıtımındaki kayıplar ortadan kaldırılarak gerekli olan anda bilginin kullanılması sağlanır141. Bilgi daima potansiyel bir değere sahiptir. Jon Surmacz. Bilgi yönetim süreçlerinin stratejik değeri. çalışma sürecinin bir parçası olarak örtük bilginin açığa çıkarılması. • Zamanındalık: Görev bilgisi istendiği an kullanılabilir. teknoloji. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlaştırılması. Bilgi yönetiminin bir uçuş görevinin icrasına sağlayacağı yararları belirli başlıklar altında toplayarak gruplandırmak mümkündür. Jan A.10.7 . Fakat potansiyel değerin fayda sağlayacak biçime dönüştürülmesi için faaliyetlere konu oluşturması gerekmektedir.2005. bilgi paylaşımı ve ortak kullanımı.12.com/research/knowledge/edit/kmabcd.De Jong. Erişim: 19.

Ankara. Şentürk. 47 .1.süreçlerin elenerek faaliyet verimliliğinin artırılması ve uçuş maliyetlerinin düşürülmesi konularında fayda sağlayan önemli bir araçtır142..1619. dördüncü ve son unsuru ise faaliyettir145. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM 1. gelecekteki olası gelişmeleri ortaya koymak ve yönetim kavramını anlayabilmek için önem arz etmektedir. Bir faaliyete yönetim denilebilmesi için şu dört unsuru içermelidir. geçmişte nerede olduğumuzu. Yönetim. Ali Öztekin. en yalın ifadeyle bir amaca ulaşma yolunda girişilen işlerin ve faaliyetlerin toplamıdır 143 . 3. insan doğasının ve yaşamını sürdürme amacının bir sonucu olarak gündeme gelmiştir.e. Bu nedenle insan odaklı bir kavram olan yönetim.5. koordinasyonu. kontrolü ve personelin eğitimi yolunda harcanan çabalarının bütünüdür144.2005. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimi. 1. ne zaman ve neyle yapacakları konusunda emir ve talimat alıp uygularlara ise yönetilenler adı verilir146.a. Amaçsız olarak bir araya gelmiş kimselerin faaliyeti yönetim kavramının kapsamı dışında kalır. Wheeler. s. Siyasal Kitapevi. Emet Gürel. nerede yapacakları hususunda emir ve talimat verenlere yönetici. tüm kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanarak. Üçüncü unsuru işbirliğini sağlamak. Bir veya bir grup insana neyi. Baskı. a. s. a. Ankara. başkalarından neyi. s. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimini incelemek. Yönetim işlemine katılan kimseler yöneten ve yönetilen olarak iki grupta toplanır. Yönetim Kavramı Gücünün ve kapasitesinin bir sınırının olması ve gereksinimlerini giderme arayışı insanları çevresindeki diğer insanlarla işbirliği içinde olmaya yöneltmiştir. Nobel Yayın Dağıtım. • • 142 143 144 145 146 Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem Klasik Yönetim Kuramı Gianetto.13. 2006. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Demet Gürüz. Yönetim ve Organizasyon. İkinci unsuru. iki ya da daha çok kişinin bir araya gelerek.g. nasıl.145.8. Yönetim Bilimi..g. yürütülmesi. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacın olmasıdır.e. faaliyetlerin planlanması. s..s. nasıl. Ne yapacağını öngörmenin oldukça zor olduğu insan unsuru ile uğraşmakta olan yönetim.e. bir amacı gerçekleştirmek ve sürdürebilmek için. bir grup insanın veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmiş olmasıdır. organizasyonu.5. şimdi nerede bulunduğumuzu. 17-18.g.

Yönetim insan ilişkilerinin olduğu her yerde ve zamanda var olmuştur. ilk çağda Eski Yunan felsefesinin yönetim alanında temel olarak kabul edildiği.2006 48 . organizasyonlarda etkinlik için ekonomik kaynakların en etkin olarak 147 148 149 150 Gürüz. Erişim:16. çalışma ve ticari faaliyetler ve yönetimle ilgili fikir ve görüşleri ile yöneticilerin verdikleri öğütleri kapsayan bir felsefe kimliğinde olmuştur149.Ö. Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem: Yönetimin tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. din ve askerlik eksenleri üzerinde yoğunluk kazanmıştır.51.htm. Sokrat.. Klasik Yönetim Kuramı tez. Sümerlilerin ticari ilişkilerde. Nobel Yayın Dağıtım. Coşkun Can Aktan. http://www. Klasik Yönetim Kuramı: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smith’in 1776 yılında yayınlanan işbölümü ve uzmanlaşma ile ilgili düşüncelerini içeren “Milletlerin Zenginliği” adlı eseri. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Bilim adamları ve araştırmacıların büyük bir çoğunluğu modern yönetim biliminin kurucusu olarak Amerikalı mühendis Frederick W.e. s. Taylor’u kabul ederler. a. yüzyılın başından itibaren bir bilim dalı olarak kabul görmeye başlamıştır. Eflatun ve Aristo gibi düşünürlerin eserlerinin yönetim felsefelerinin gelişimine önemli katkılar sağladığı bilinmektedir 148 . s. Tarihin başlangıcından sanayi devrimine kadar olan ve yönetim anlayışında geleneksel dönem olarakta bilinen bu dönemde. Taylor’un 1911 yılında yayınladığı. 5000’li yıllara kadar uzandığını ve zaman içerisinde gelişme gösterdiğini belirtmektedirler. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Modern Yönetim Kuramı sentez.canaktan. Bu dönem ilk ve orta çağlarda düşünürlerin iş.58. Ankara. Neoklasik Yönetim Kuramı antitez. Gürel. başlangıcının M. Tarihçiler yönetim düşüncesinin ilk çağda yaşamış medeniyetlerde dahi var olduğunu. Ancak yönetim. http://www.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. 2002. tarihsel gelişimi insanlığın var oluşuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve yönetim teorisinin bilimsel bir araştırma alanı olarak ortaya çıkmasına önemli katkılar sağlamıştır 150 . 20.• • • Neoklasik Yönetim Kuramı Modern Yönetim Kuramı Değişim Yönetimi Yaklaşımları dahilinde ele alınabilmektedir. Coşkun Can Aktan.2006 Özcan Yeniçeri.htm.08. genellikle toprak. Değişim Yönetimi Yaklaşımları ise ideal yönetim anlayışı olarak değerlendirilebilmektedir147.08. Erişim:16.g.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Mısırlıların piramitlerin yapımında görev yapan yöneticilerinin yönetimde geçerli olan ilkeler ve kayıtlara sahip olduğu. yönetim ve organizasyon faaliyetleri. Örgütsel Değişmenin Yöntemi.

yönetim ve organizasyon olgularını kapsamlı bir şekilde inceleyerek daha büyük ve karışık organizasyon yapılarında yönetimin nasıl olması gerektiği ile ilgilenmiş ve Genel Yönetim Yaklaşımı ile yönetsel çalışmaları belirli işlevlere ayırarak yönetimde. Erişim: 16. Taylor ve Fayol’un ABD’de yönetim üzerinde çalışmalar yaptığı dönemde. “Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm”.08. Bir işin düşünme.. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi” . 49 . Erişim: 16.80. Yönetim kavramının evrenselliği ve yaşamsallığına dikkat çekerek organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan. bilimsel ilkelere. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. İşe uygun personelin bilimsel yöntemlerle seçilmesi.nasıl kullanılabileceğini içeren Bilimsel Yönetimin İlkeleri (The Principles of Scientific Management) adlı eseri yönetim alanında yazılmış klasik yönetim düşüncesi olarak da bilinen dönemin.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.e.08. felsefelere ve politikalara dayalı yönetim uygulamalarının ilk kez gündeme gelmesini sağlayan kişi olarak anılan Taylor’un görüşleri literatürde Bilimsel Yönetim Yaklaşımı ya da Taylorizm olarak adlandırılmaktadır.htm. Yönetimi ilk kez bilimsel bir araştırma alanı olarak inceleyen.2006 152 Coşkun Can Aktan . http://www. Taylor yönetim ilkelerini şöyle açıklamıştır151. 151 Coşkun Can Aktan. Bilimsel yönetimin ilkelerini ortaya koyan Taylor’u takiben Henri Fayol.g.2006 153 Gürüz.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm. “Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm”. Almanya’da Maximillian Weber adında bir sosyolog Bürokrasi Yaklaşımı olarak adlandırılan geniş bir organizasyon yapısı için rasyonel ilkeler ortaya koymuştur154. Organizasyonda hiyerarşik bir yapı oluşturulması. organizasyonların yönetim tarzları ile iş yörme potansiyelleri arasında paralellik olduğunu ifade eden Genel Yönetim Yaklaşımı. tasarım. Bilimsel Yönetim Yaklaşımının devamı ve tamamlayıcısı olarak nitelenebilmektedir153. Belirli bir işten bir kişinin sorumlu tutulması. Personelin bilimsel ilkeler doğrultusunda eğitiminin sağlanması. • • • • • • • Bir işin bölümlere ayrılması ve çalışanların o alanda uzmanlaşması. Gürel.canaktan. 154 Coşkun Can Aktan. planlama. Organizasyonda tüm yetki ve sorumlulukların merkezde ve yöneticilerde toplanması. organize etme. en önemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmiştir. s. http://www. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarının önemi üzerinde durmuştur 152 .htm. a. uygulama ve denetleme aşamalarının ayrı kişiler ya da üniteler tarafından yapılması.

76.80-83.a. Bilimsel Yönetim Yaklaşımı.2006 Gürüz..e.. s. onun yeteneklerinden azami ölçüde yararlanabilmek. Organizasyonu kapalı sistem anlayışı ile değerlendiren ve bu nedenle de çevre etkileşimi üzerinde durulmayan Klasik Yönetim Kuramına göre insan.canaktan. bu davranışların bilimsel olarak incelenmesi ABD’de yapılan Hawthorne araştırmaları ile başlamıştır..g. Neoklasik Yönetim Kuramı: Yönetim literatüründe Davranışsal Yönetim Kuramı olarakta bilinen Neoklasik Yönetim Kuramı. İnsan İlişkileri Yaklaşımı. Y.g.Geniş organizasyonlarda uzmanlaşma. yönetsel yetki konusu analitik bir bakış açısıyla ele alınmış ve bürokrosi kavramı ile yetkinin ortaya çıkış şekli üzerinde durulmuştur. bürokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanımlanmıştır155.g. a. s.08.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm. 50 . Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak diğer kişileri davranışlara yönelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal düzenlemelerin olduğu toplumlarda geçerli ve meşru bir niteliğe sahip olan ussal-yasal yetkinin varlığından söz eden Weber. sosyal psikoloji varsayımlarına dayanan İnsan İlişkileri Yaklaşımı ya da diğer adıyla Davranışsal Yaklaşım geliştirilmiştir. organizasyon içinde ortaya çıkan sosyal oluşumları ve özelliklerini tanımak ve kısaca yöneticiye kullanabileceği yeni araç ve kavramlar vermektir157. insan boyutunun dışındaki öğeler üzerinde durarak. Gürel. insan faktörü ile insan ilişkileri üzerinde durmuş ve organizasyonda insan davranışını ve insanı davranışa yönelten nedenleri konu edinmiştir. kendine söyleneni yapan ve rasyonel olduğuna inanılan sisteme uyan pasif bir unsur olarak görülmüştür156. Organizasyon ve insan davranışları arasındaki ilişki toplumsal yaşamın başlangıcından bu yana bilinmekle birlikte. organizasyon için iyi olan her şey insan içinde iyidir düşüncesini savunmuştur. hiyerarşi ve kuralların önemi üzerinde durulan Bürokrasi Yaklaşımında. Western Electric şirketinde yapılan yıllar süren deneyler sonucunda psikoloji. Genel Yönetim Yaklaşımı ve Bürokrosi Yaklaşımı olmak üzere birbirine uyumlu öğretileri içeren Klasik Yönetim Kuramı.htm. Dolayısıyle kuramın ana fikri bir organizasyon yapısı içinde çalışan insan unsurunu anlamak.e. 16. belirli pozisyonda olma ile doğuştan kazanılan ve kişisel bir niteliği olan geleneksel yetki.a.84. s.e. sosyoloji. yapı ile insan davranışları arasındaki ilişkileri incelemek. Y. organizasyonda yer alan insan ve onun oluşturduğu sosyal ilişkiler konusunun 155 156 157 http://www. Krallıkla yönetilen toplumlarda olduğu gibi.

önemi vurgulanmış. Neoklasik Yönetim Kuramı. insan unsurunun özellikleri davranışlar. statü ve tanınma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettiği varsayımına dayanmaktadır. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının benimsenme. İnsan İlişkileri Yaklaşımının çağdaş bir uzantısı olarak değerlendirilen. İnsan ilişkileri yaklaşımının yönetim alanın da en önemli katkısı. güdüleme. a. insanın sosyal bir varlık olduğunu aşırı derecede uzmanlaştırmanın çalışanları tekdüze işler yapmaya ittiğini ve bu nedenle de çalışanların doyumu kendi içlerinde oluşturdukları sosyal ilişkilerde bulmaya çalıştıklarını ortaya çıkarmıştır.e. Neoklasik Kuram ise “insan için iyi olan her şeyin organizasyon için iyi olduğu” görüşünü savunmuştur.g. İnsan İlişkileri Yaklaşımı ve İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı olmak üzere iki yaklaşımı içeren.86-87. bununla beraber organizasyon kapalı sistem anlayışı ile ele alınarak organizasyon . Gürel. insan öğesinin önemi artmış. s. kararlara katılma ve iş doyumu gibi kavramlara önem vermiştir. 51 . organizasyonun etkinliğini belirleyen temel unsurun insan olduğu düşüncesine dayanan Neoklasik Yönetim Kuram ile birlikte. insan sosyal ve duygusal bir varlık olarak ele alınmış. 158 Gürüz. her iki kuramın da organizasyonların biçimsel ve doğal yapılarını incelemede yetersiz kalmaları. iş. yönetime..çevre etkileşimi üzerinde durulmamıştır. neden o şekilde davrandığını ve organizasyon ile davranış arasındaki ilşkiyi açıklaması olmuştur. Organizasyonlarda insan öğesinin öneminin artması ile insan unsurunu anlamaya yönelik yapılan araştırmalar sonucunda organizasyon ile insan davranışları arasındaki ilişkileri açıklamaya yönelik modeller geliştirilmiş ve Çevresel-Davranışsal Yaklaşım olarakta bilinen İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı ortaya çıkmıştır. Klasik Kuram. etkinlik ve düzen üzerinde dururken. Yukarıdaki iki görüşü birleştirmeye çalışan Modern Yönetim Kuramına göre klasik görüş fazla katı. Modern Yönetim Kuramı: Klasik Yönetim Kuramı rasyonellik. Ancak. “organizasyon için iyi olan her şeyin insan içinde en iyi olduğu” görüşünü.çevre etkileşimi üzerinde duran Modern Yönetim Kuramının doğmasını sağlamıştır158. insanların kendidini geliştirme. organizasyon içinde insanın nasıl davrandığını. organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan ve organizasyon . İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı.

Yapısal açıdan ele alındığında sistemi oluşturan elemanların karşılıklı ilişki içinde oldukları görülebilmektedir. Modern Yönetim Kuramına özgü bir yaklaşım olan Sistem Yaklaşımı. alt sistemlerin bileşenlerinden meydana gelmektedir. belirli bir sınırı olan. birbirlerine bağımlı olan iki veya daha fazla parça ve alt sistemlerden oluşan.canaktan. sistemi meydana getiren alt sistemlerin işlevsel ve eşgüdümlü bir şekilde faaliyet göstermeleri ile olanaklıdır. birbirleriyle aralarında bağlıklar ve etkileşim halinde olan elemanların oluşturduğu bir bütündür. Karşılıklı bağımlılık ilişkisi içindeki bileşenler bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturmaktadırlar.htm. örgütlenmiş ve bölünmez bir bütün olarak tanımlanmaktadır. bu arada insan unsuruna da önemle yer verilmelidir160. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduğu çevre arasında malzeme. çalışma ve özellikleri itibariyle.Cilt 20 s. “Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri”. Bu nedenle sistem kavramının alt ve üst sistem kavramları ile birlikte düşünülmesi gerekmektedir. Bu bağlamda üst sistem. 1992. sistemi oluşturan çeşitli parçaları ifade etmektedir.a. Aralarında ilişkiler bulunan işlevsel parçaların oluşturduğu bir topluluk olan sistem. Sistem yaklaşımının hareket noktasını oluşturan sistem. s. belirli olayların. http://www. Çevreyle olan iletişimleri ve etkileşimlerine göre sistemleri açık sistemler ve kapalı sistemler olarak ikiye ayırmak mümkündür.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik. Sistem yaklaşımı ile ilgili kavramlar.08.8. 161 Coşkun Can Aktan.neoklasik görüş ise fazla gevşek ve belirsizdir. olayları ve sistemleri bir çerçeve içinde ele alma.g. başka olaylarla ve sistemlerle ilişkilendirerek inceleme olanağı veren. aynı zamanda kendisinden daha büyük ve daha kapsayıcı bir sistemin alt sistemi olarak işlev göstermektedir. Alt sistem. açık ve kapalı sistem.e. bu tür 159 160 Meydan Larousse. alt sitem ve üst sistem. mantıksal bütünlüğe ve tutarlılığa sahip fikir ve prensipler toplamıdır.. Sabah Yayınları. diğer sistemlerden ayrılabilen. durumların ve gelişmelerin incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzıdır. entropi ve negatif entropi olarak detaylandırılmaktadır. Bu anlamıyla sistem. 1960 ve 1970’lerde organizasyon ve yönetim alanında Sistem Yaklaşımı adı verilen yeni bir yaklaşım gündeme gelmiştir161. sinerji ve holizm.2006 52 .380. Bir ölçüde hiyerarşi ve otorite zorunludur159. Şentürk. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Her sistem alt sistemlerin bileşenlerinden oluşmakla birlikte. Bir sitemin sağlıklı ve etkin işleyişi. pek çok bileşenin bir araya gelerek oluşturdukları ve bileşenlere kıyasla daha kompleks bir niteliğe sahip olan bir bütünü ifade etmektedir. Erişim: 16. İster yalın ister karmaşık olsun tüm sistemler. enerji ve bilgi alışverişi sözkonusuysa.

İş yapma yeteneği olmayan enerjiyi ifade eden entropi. Çevreleriyle etkileşim içinde olan açık sitemler. temelde Sistem yaklaşımı üzerine inşa edilmiş bir yaklaşımdır ve Sistem Yaklaşımını tamamlayıcı bir niteliğe sahiptir. sistemin bozulması ve ölmesi anlamına gelmektedir. Kavram matematiksel şekide “2 + 2 > 4” olarak ifade edilebilmektedir. Başlı başına bir disiplin olmanın ötesinde olayların ve durumların incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzı ve yöntemi olarak yönetim kuramlarını birleştirmek amacıyla ortaya atılmış olan Sistem Yaklaşımı. Sinerjik olarak bilinen holizm. Sinerjik yönetim. aksamaların yaşanması ve sonunda faaliyetlerin durması. bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gücü elde etmesi ve olumsuz gidişatı önlemesi durumunu açıklamaktadır. sistemin kendisini oluşturan parçaların toplamından daha fazlasını ifade etmesi anlamına gelmektedir. Dolayısıyla organizasyonların birer açık sistem olmaları ve entropiyi önleyecek mekanizmalar geliştirmeleri gerekmektedir.sistemler açık sistem olarak adlandırılmaktadırlar. ortak sonuçta rol oynayan etkenlerin etkisinin. Koşulsallık Yaklaşımı olarakta anılan Durumsallık Yaklaşımı. Sinerjiyi karakterize eden özellik. Açık sistemin karşıtı olarak nitelenebilen kapalı sistem ise. verimlilik ve etkinliği artırmak için tüm faktörlerin bir arada kullanılması ve ortak enerjiyte dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. iki veya daha fazla etkenin. Böylesi bir durumda sistemin entropiye karşı direnme gücünü ifade eden negatif entropi gündeme gelmekte ve sistemin devamlılığını sağlamaktadır. yerini her zaman her yerde geçerli bir örgüt yapısının olmadığı düşüncesini temel alan Durumsallık Yaklaşımına bırakmıştır. sonucun ortaya çıkmasına bileşik şekilde kaltkıda bulunmasıdır. Hem alt sistemler. Sinerji. bir sistemde faaliyetlerin bozulması. her birinin tek tek etkilerinin toplamından daha büyük ve güçlü olmasıdır. çevrelerinde yaşanan değişimlere paralel olarak değişmekte ve kendilerini uyarlamaktadırlar. Bu bağlamda negatif entropi. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallık Yaklaşımı. zamana ve mekana bağlı olarak değişebileceğini savunur ve organizasyon yöneticilerinin içinde bulundukları koşuları baz alarak hareket ettikleri taktirde başarılı olacaklarının altını çizmektedir. organizasyon ile ilgili her şeyin duruma. entropiye uygundur. organizasyonun çevreden aldığı enerji. hem de organizasyon ve çevre arasındaki 53 . Kapalı sistemler çevreyle ilişki ve etkileşim içinde olmadıkları için. sistemin faaliyette bulunduğu çevre ile arasında herhangi bir alışverişin ve etkileşimim olmaması durumunu ifade etmektedir.

En iyi çözümün olmadığını ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerekliliğine işaret eden Durumsallık Yaklaşım. Durumdallık Yaklaşımı. Kıyaslama (Benchmarking). Bir organizasyonun. her organizasyonun alt sistemleri ve çevresiyle tek ve benzersiz olduğu.. zamanı ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye yönelik kararlar alma ve uygulatma süreçlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir. tüm örgütü anlamak için doğrudan bir model yaratmaktayken. Değişim Yönetimi Yaklaşımları: Tez. ilişki kalıplarını tanımlama ve değişen görünümü sergileme arayışında olan Durumsallık Yaklaşımı.etkileşimi anlama.e. dolayısıyla organizasyonun yönetim aşamasında kendi kendini baz alması gerektiğini ileri sürmektedir162. durumlarda nasıl yönetileceğini Yaklaşımı. organizazyonda değişimi gerçekleştirmek amacıyla başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları. Moden Yönetim Kuramı.g. organizasyonların çok değişkenli doğasını vurgulamakta. Toplam Kalite Yönetimi. Küçülme (Downsizing). Öğrenen Organizasyon kapsamında incelenebilmektedir. Sürekli Gelişme. a.87-100. organizayonun değişen ve özel açıklığa açıklığa kavuşturmaktadır. Kıyaslama. 54 . anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklaşımları takiben gündeme gelen ve 1990’lı yıllarda iş dünyasının kullanımına sunulan. yönetimin durumun gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir. Küçülme. Değişim yönetimi. Sistem Yaklaşımı. bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik yönünden en üst performansa ulaşması amacıyla en iyi ve en doğru yöntemleri arayarak bulması ve kendine uyarlamasıdır. diğer bir organizasyonun ya da organizasyonların en iyi işleyen yönlerini belirlemesi ve kendine örnek olarak alması anlamına gelmektedir. tez ile anti tezi birleştirerek sentez yaratmayı amaçlamış ve Sistem Yaklaşımı ve Duramsallık Yaklaşımı olarak iki yaklaşımdan oluşmuştur. Uygulama bazında aralarında farklılıklar kadar benzerlikler de olan Değişim Yönetimi Teknikleri. organizasyon Durumsallık yönetimlerinin karşılaştıkları durumlar ve sınırlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilişkin bir beceri olarak tanımlanabilmektedir. s. mükemmelin ve idealin hayata geçmesi anlamına gelen. Yeniden Süreçlenme. Gürel. Yeniden Yapılanma ve Örgütlenme. yönetim olgusunun günümüzdeki görünümünü ifade etmektedir. yönetimlerin bilinçli olarak aldıkları kararlar ve uyguladığı stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliğini kaynakların 162 Gürüz.

Gürel.azaltılması ile ilişkilendiren. Aslında bir yaşam felsefesi olan Toplam Kalite Yönetimi. s. iş süreçleri ile ürün ve hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlayan felsefedir. 1999. Japonca “Sürekli Gelişme” anlamına gelen Kaizen. http://www. fakat sistemleri fiilen geliştiren yönetici olmayan personeldir165. Öğrenen Organizasyon (Learning Organization). Yeniden artırma Yapılanma yol ve Yeniden değişim Örgütlenme yönetimi (Restructuring and Reorganization).08. öğrenerek büyüdükleri.27. Coşkun Can Aktan.g. değişim yönetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmiştir164.. 55 . çalışanların kaliteyi iyileştirme çabalarının sorumluluğunu üstlenmeleri ile organizasyonda sürekli gelişmeye ve değişime dayanan bir yönetim akımıdır. Yönetimlerin problemleri analiz ederek. Kalite en yalın ifade ile amaca uygunluk demektir. s.2006 165 Mahmut Tekin.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. Sürekli Gelişme (Kaizen) kavramı. problemi çözecek makam ile yaşayan makamın koordinasyonu ön plana çıkarması gerekmektedir.e. örgüt yönetimlerine çevresel değişimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gösteren tekniğidir.canaktan. 1986 yılında Japon Masaaki Imai. daha az kaynakla daha çok iş yapmayı hedefleyen bir yönetim tekniğidir. Bir organizasyonun içerisinde iş ve sistem geliştirme yönetimin sorumluluğudur.101-104. Bir organizasyon içerisinde yatay ve dikey koordinasyonun çok hızlı ve etkili bir şekilde gerçekleşmesi mümkün olur ise o organizasyondan başarı kaçınılmaz olacaktır. Özünde kalite kavramı yatmaktadır. Değişim Mühendisliği olarak da bilinen bu yaklaşım. organizasyonların insanlar gibi yaşadıkları. Kuzucular Ofset. Toplam Kalite Yönetimi. değiştikleri ve geliştikleri varsayımına 163 164 Gürüz. a. Konya.htm. süreçlerin temelden yeniden düşünülmesi ve radikal bir biçimde yeniden tasarlanması olarak tanımlanmıştır. bilginin pratiğe uygulanması sürecinin tamamen yeniden yapılanması ile ilgili bir değişim yönetimi tekniğidir. sistemi daha rasyonel ve verimli kılmaya yönelik çabalarını ifade etmektedir163. Yeniden Süreçlenme (Reengineering). Bir işin tüm özelliklerini ve işe ait problemleri bilen tek yetkili o işle ilgili personel olduğu için ara ve üst kademe yöneticilerin. Kaizen -The Key to Japan’s Competive Success (Japonya’nın Rekabetçi Başarısının Anahtarı) başlığını taşıyan kitap ile birlikte ortaya çıkmış ve yeni organizasyon ve yönetim felsefesinin önemli kavramlarından birisi olmuştur. Erişim: 16. Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management). “Organizyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar”.

5. Öğrenen Organizasyon. yüksek düzeyde uzmanlık bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafından değil. Nobel Basımevi. İnsan öğesinde kaliteyi yakalamak. Palmer. farklı alanlarda eğitim almış ve liyakatli bireylerden teşekkül eden ekiplerce sağlanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri sınanmış üyeleri görev performansının artmasına yönelik olarak yeteneklerini birleştirmektedirler169.. bilginin ortaya çıkarılması. Organizasyonların çalıştırdıkları personelin mesleki gelişimlerine yatırım yapmalarının akıllıca bir tutum167 olacağı düşüncesi Taylor’dan günümüze kadar uzanmaktadır.61. Dolayısıyla. 2. farklı yönetim modellerini uygulamaları da normal karşılanmıştır168. 56 . Yönetim faaliyetlerinde değişimin hızını yakalamak.e.baskı. elde edilmesi ve transferi konusunda elverişli bir ortama ve kültüre sahip bir yapıdır. faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek günümüzde her şeyden önce yöneticilerin en yeni bilgi. Gürel. s. organize edilmesi. Margaret j. çağa ayak uymak büyük bir çabayı da beraberinde getirmektedir. s. beceri ve yeteneklerle donatılmış olmasına bağlıdır. Çağdaş organizasyonların yönetimi. Ahmet Kovancı.2. s.75. Performans Değerlendirmeleri. Adem Öğüt.g. Reprosel Matbaa Hizmetleri.dayanan bir Değişim Yönetimi yaklaşımıdır. 1993.26. Ankara. başarılı yönetimin ise bir sanat olduğu unutulmadan. Yönetim teori ve uygulamalarındaki farklılıklar modern yönetim teorilerinden birisi olan durumsallık yaklaşımını ortaya çıkarmış ve bu yaklaşım ile organizasyonların içinde bulundukları durum ve döneme bağlı olarak. uyguladıkları yönetim tarzıdır. İstanbul.104-107. bir uçuş faaliyetini etkin. 2001. Bütün sorun ve sorulara uygun çözüm ve cevapları bilen yöneticiden. 166 167 168 169 Gürüz. verimli ve emniyetli olarak gerçekleştirebilmek için uçuşla ilgili tüm kaynakların planlanması. tanımlayan ve çözüm aşamasında diğer çalışanların katkılarını birleştiren yöneticiye doğru gerçekleşen bir dönüşüm söz konusudur. s. Toplam Kalite Yönetimi. sorun ve soruları tayin eden. yöneticilerin olaylara geniş pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. Bilgi çağıyla birlikte yönetim ve yönetici kavramının sanayi toplumunda genel kabul gören anlamında ciddi bir farklılık oluşmuştur. hem yeni şeyler öğrenebilen hem geri bildirimi algılayabilen ve yorumlayabilen bir niteliğe sahiptir166. 2003. Yöneticilerin yaşadığı sorunların temel nedeni. a. Yönetimin bir bilim. Sistem Yayıncılık. Bilgi Çağında Yönetim. Havacılıkta Yönetim Havacılıkta yönetim. 1. Yönetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylor’un ilkeleri günümüz organizasyonlarına dahi ışık tutmaktadır.

23. havacılıkta hiyerarşiyi. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarını sırası geldiğinde yerine getirme sorumluluğu vardır. http://www. Yönetim kuramları bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi açısından incelendiğinde Bilimsel Yönetimin temel ilkelerinin hali hazır durumda korunduğu görülmektedir. ne zaman.12. kontrol tedbirleri.e.canaktan. 1997. 57 . neyi. çalışmaları belirli işlevlere yönetim faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluşan bir süreç olarak gören Genel Yönetim Yaklaşımına göre bir uçuş görevinin yapılabilmesine katkı sağlayan öğelerin hepsinin planlama. Konya.htm. yöneten ve yönetilenlerin rolleri yapılan görevin o anki durumuna göre değişmekte olduğundan kesin kurallarla tanımlamak mümkün olamamaktadır.e. a.s. bir işin en uygun nasıl yapılması gerektiğinin tüm kaynaklar düzeyinde saptanması olarak belirlenebilir. 16. geri besleme usulleri ve yönetimin esas konusu insan olması. Taylor’un çalışmalarındaki hedefi bir işin en verimli nasıl yapılacağının yolunun bulunmaya çalışılması olmuştur172.2006 Şentürk. s. Şentürk. ne maksatla. bu hataların olabilirliğini yükseltmektedir171. katkı esnasında pilotlardan birisi iş yapamaz duruma gelir ise.g. Sevk ve idarenin konusunun eğitim.. a. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış” . Frederick Taylor. Yapılan araştırmalar meydana gelen kazaların azımsanmayacak bir oranının sevk ve idare yöntemlerinin yetersizliğinden kaynaklandığını göstermektedir. Servet Ofset.. En küçük hataların bile insan hayatının kaybına neden olabildiği havacılıkta sevk ve idare hatalarının geri döndürülemez ya da ortadan kaldırılamaz sonuçları söz konusudur.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Dolayısıyle en uygun iş tanımının yapılarak kimin. organize etme.yöneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 . Bilimsel Yönetimin İlkeleri.s. 170 171 172 173 Coşkun Can Aktan.8. Bir uçuş görevinde hedef. diğer pilot ve ekibin diğer sağlayabilmelidirler.18. bir işi en hızlı ve en verimli bir şekilde yapabilecek seviyeye ulaştırılması için geliştirilip eğitilmesi hem çalışanların hem de yönetimin en önemli hedefi olarak kabul edilmelidir173. Kişilerin kabiliyetleri ölçüsünde. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılmasını sağlayan öğelerin her birisinin konusunda uzman olmasına rağmen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayıcı özellikleri öğeleri onun sorumluluklarını Yönetsel da alarak görevin de vardır. Eğer görev tamamlanmasına ayırarak. Bürokrasi Yaklaşımına uygun hiyerarşiyi içeren yetki ve sorumluluklar kanun ve yönetmeliklerle tanımlanmasına rağmen. öğretim. nasıl yapması gerektiği eğer belirlenebilirse en verimli çalışma şekli elde edilmiş olacaktır.g. Bu sorumluluk Bürokrasi Yaklaşımından hareketle bir hiyerarşiye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir.

Bir uçuş görevinin emniyet ve etkinlikle başarılması için değişen durum ve içinde bulunulan şartlara göre hareket etmek gerekmektedir. Bir uçuş faaliyetini sistem olarak ele aldığımızda. Dolayısıyle havacılıkta bir görevin icrası esnasıda hiyerarşinin yatay ya da dikey organizasyon yapısı yerine.canaktan. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının. insanın nasıl davrandığı ve neden o şekilde davrandığı konuları üzerinde duran İnsan İlişkileri Yaklaşımı ile insanların kendini geliştirme. İyi yönetilen bir ekipte. İstanbul. a. Eğer bu konuda denge sağlanamaz ise.g. benimsenme.45. uçuş görevinin gerçekleşmesi değişik alt ve üst sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilişkisine bağlıdır.20.e. Bir uçuş görevi esnasında durumun 174 175 Şentürk. Havacılıkta yönetim farklı sistemler arasındaki uyumun yaratılması için gösterilen faaliyettir. Bir sistem bir diğerine göre bazen üst bazen de alt sitem olarak görev yapabilmektedir. Herkesin yalnızca kendi göreviyle ilgilendiği durumlarda diğer görevlerde oluşabilecek aksamalar tüm uçuşun akışını değiştirebilir. statü ve tanınma gereksinimleri üzerinde duran İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. Unutulmaması gereken hedef. özellikle uçağın kokpitinde herkes birbirinin görevini üstlenebilecek durumda olmalıdır. Ders Notları. Türk Hava Yoları.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Coşkun Can Aktan. ekip çalışması ve her ekip üyesinin kendi uzmanlıklarıyla tamamlayıcı bir işbirliğine gitmesi önem arzetmektedir175. istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak çalışarak uçağı gideceği yere uçurmaktır176. Oysa herkes birbirinin yanlışını düzeltirse varılmak istenen hedefe yanlışsız ulaşılacak veya yanlışlar kısıtlanmış olacaktır. bir havacılık görevinin yapılmasında gerekli olan işbirliği ve saygı ortamının oluşmasına katkı sağlamaktadır. negatif entropi yaratan ve sinerjik özelliğe sahip olmalıdır. matriks organizasyon yapısı mantığı ile sağlanabileceği düşünülmektedir174. görev bölümleri arasındaki ilişkinin kesin çizgilerle ayrılması ve her öğenin kendi işinde uzmanlaşması görüşü yerine. 58 . http://www. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm” . 1991.. s. İnsanın sosyal bir varlık olduğu.s.2006 176 Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Erişim:16. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . Hava sahası içinde bulunan sistemler benzer amaçlara hitap etmesine rağmen her zaman aynı şekilde etkileşim göstermezler.18. Bir havacılık görevinin icrası esnasında. Havacılıkta her sistem açık. bu defa herkes birbirinin hatasını gözeteceğinden kendi görevlerinde hata yapma olasılığı artacaktır.İlişkiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bağlı olmaksızın kendi özel hiyerarşik saygı kuralları içerisinde oluşur.htm.

bakım ekibinin. yapacağı işler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarılmış ve sonuç olarak görülmüştür ki standart usullerin gerekliliğine duyulan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. elde edinilen bu tecrübelerin gelecek görevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu yönde kullanılması. Pilot ve uçuş ekibinin bu teşkilat ile doğrudan veya dolaylı olarak bir bağlantısı yoktur. her hangi bir ekip üyesinin görevini yapamaması durumunda gerektiğinde radikal kararlar alarak değişen her duruma göre görevin gerektirdiği istekleri yapabilecek anlayışta olma konularını içeren Değişim Yönetimi Yaklaşımları. radar kontrolörünün birbirleriyle hiyerarşik bağı ya hiç bulunmamakta ya da dolaylı olarak bulunmaktadır. uçakların engellerden emniyetle geçmelerini temin etmek ve hava trafiğini intizamlı bir şekilde hızlandırmak ve devam ettirmektir.gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallık Yaklaşımı. Bir uçuş faliyetininin gerçekleşmesi esnasında uçuş doktorunun. Bu sorunun çözümünde EKY’ye duyulan ihtiyacın önemi büyüktür. Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eğitim görmüş olmaları uçuşun emniyeti açısından çok önemlidir. En üst düzey performansa ulaşmaya katkı sağlayan en iyi uygulamaların tespit edilmesi. yalın ve kaliteli bir yönetim anlayışını sürekli kılma. bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılmasına katkı sağlamaktadır. Havacılıktaki yönetim anlayışı. en iyi çözümün olmadığı ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir. uçaklar arasındaki ayrımları sağlamak. Bu da uçuş faaliyetinin emniyetle icrasında bir yönetim sorunun gündeme getirmektedir. EKY’nin aktörlerinden hava trafik görevlilerinin asıl görevi. kanunlar ve standart uygulama usulleri havacılık çalışanlarına benimsetilmeye çalışılmıştır. kule personelinin. 1979 yılında NASA’nın katkıları ile oluşturulan EKY 59 . uçakların çarpışmalarını önlemek. EKY’nin aktörleri arasında uyumlu bir ortam yaratarak uçuş faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gerçekleşmesini hedeflemektedir. Havacılığın ilk yıllarından bu yana bir havacılık çalışanının. Bu yüzdendir ki geliştirilen kurallar. Bilgi transferi içeren etkin bir iletişim uçuş emniyeti için esastır. çevresel değişimlere karşı kaynakların kullanımında etkinliği artırıcı tedbirler alma. hava trafik teşkilatı ile ile pilotlar arasındaki anlaşmazlıklardan ötürü ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla yer ve hava personeli arasındaki ilişkilerin ve iletişimin uygun şartlarda sağlanabilmesi için kuralların çok iyi oluşturulmasına ve koyulan kuralların çok iyi uygulanmasına gerek vardır. Bazı ölümcül kazalar.

insan ve bilgiden oluşan kaynakların varlığının ya da yokluğunun yaratacağı tehlikelerin yarattığı riskleri görmek için nelerin tehdit olduğu nelerin tehdit olmadığını iyi bilmek gerekmektedir.Baskı. Bu nedenle bir uçuş görevinin en önemli yöneticisi olan kaptan başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları en etkili bir şekilde kullanabilmek için hem davranış bilimleri alanındaki son gelişmelerden haberdar hem de organizasyonda insancıl ilişkileri ile en iyi şekide yürütebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneğine sahip olmalıdır. a. 2001. durumlar ve oranlarda uygulandığı görülmektedir. 1. Yani tehditlerin değerlendirilmesidir. a. s. tehlikeye neden olan kaynakları ifade eder. çevre. hiçbir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduğu açıkça görülen olay veya durumdur. Bu gün liderlik özelliklerinden yoksun etkin bir kaptan düşünülemez. 6. bir ekip çalışması gerektiren uçuş görevi esnasında. Tehlike. 60 . Bir uçuş görevinin planlanmasından sona ermesine kadar geçen süre içerisinde karşılaşılan tehdit kaynakları ve oranları incelendiğinde bunların çevre ile ilgili olanları genellikle arazi şartları.23.e.15. Genel olarak bakıldığında yönetim düşüncesinin gelişmesindeki her adımda yer alan yaklaşımlar havacılıkta yönetim uygulamalarında farklı zamanlar. Risk Kavramı Tehdit. 179 M.g.1. Günay Ofset.14. personelin liderlik özellikleri ve yönetme kabiliyetleri önem kazanmaktadır179. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. Konya.Şerif Şimşek.32. 180 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.. s. 178 Şentürk. s. donanım. kötü hava şartları tehditlerin büyük bölümünü 177 Erol Eren. dağlar. değişik çözümler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettiği bilgi ile nitelikli insan unsurunu yönetebilecek faktörlerin ne olduğunu bulma ve uygulamada hüner ve bilgiye sahip bir kişi olarak kabul edilir 178 .. binalar. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK 1.6. Bu anlamda yönetici. EKY’de her zaman için bir ekip anlayışı içinde çalışmak işin gereği açısından zorunludur. Risk ise bir olayın meydana geliş ihtimali ve eğer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanımlanabilir 180 . Met/Er Matbaası. Yönetim ve Organizasyon.e. s.6. Yazılım. yönetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda diğer birimlerle işbirliği sağlayarak etkin ve emniyetli bir uçuş görevini yönetir.g. kaynakları etkili biçimde kullanabilen. İstanbul 1979. Kaptan. Dolayısıyla.projesi sonucunda yönetimin izleyeceği yollar ve personelin eğitilmesi konusunda büyük adımlar atılmıştır177.

John A. 61 . Helmreich. “On Error Management: Lessons from Aviation”. s. Çevre.bmjjurnals.. Beklenen olaylar karşısında daha önceden yapılan görev analizleri ile tedbir almak 181 Robert L. arazi yapısı. Alışmadık hava trafik malumatı. • • • • • • Arazi(dağlar. Helmreich tarafından yapılan araştırmaya göre bir uçuş görevinde karşılaşılabilecek tehdit alanları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. hava trafik emirleri. Uçak dışı hatalar (hava trafik kontrol. James R.06. Şekil 14’de oluşturulan Tehdit ve Hata Yönetimi Modeline göre. bakım.Wilhelm. insan kaynağındaki sorun çözüldüğü zaman diğer tehditlerin tehlikelerinin değerlendirlmesi aşamasında daha az hata yapılacağı emniyetli ve etkin bir uçuş yapılabileceği hususu üzerinde durulmaktadır. Kötü hava şartları. Görevin oluşturduğu baskı181. “Models of Threat. Bilginin algılanıp değerlendirilememesi ise tehditlerin farkına varılamamasına yol açmaktadır. s. planlama. binalar).oluşturmaktadır. İnsanın tehditleri algılayabilmesi için tehditleri ifade eden bilgileri algılaması gerekmektedir. http://bmj. hava alanı şartları gibi beklenen durumlar.2006. Dış ve iç tehditlerin yanı sıra tehditlere karşı EKY temelli tepkilerde bir kazanın oluşumuna etki etmektedir. görev baskısı gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dışında hava trafiği. yer ekibi). Takiben alışılmadık usullerin kullanılması. 2. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. Daha sonra donanımdan kaynaklanan uçak ve sistem arızaları ile hava trafiğinin yönetilmesi için kullanılan techizatların arızaları gelmektedir. yanlış dökümanların kullanılması ya da doğru dökümanların yanlış kullanılması gibi yazılıma dayalı tehditler gelmektedir. bakım. uçuş planlama faaliyetleri dış tehditleri oluşturur. BMJ 2000. 3 182 Robert L Helmrich. İç tehditler ise.320:781-785 (18 March). Klinect. Erişim: 12. Uçak arızası. sistem arızaları. 1999. donanım ve yazılımdan kaynaklanan tehditlerin tamamı insanı ve insan hatasını kapsamakta ve en önemli tehditin insan olduğu gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Bu tehditlerin yarattığı tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanılması yoluyla azaltılarak emniyetli bir uçuş yapılabileceği gibi bir uçak kazasına da yol açabilir182.677682) Columbus. hava durumu. Çalışmada tehditlerin farkına varabilmemiz için öncelikle insan kaynağı üzerinde durulması gerektiği. Error and CRM in Flight Operations”. dış tehditleri algılamadaki ekibin yapacağı hatalar sonucu oluşur.com/cgi/content/full/320/7237/731.

Asleigh C.pdf. a.33.Klinect.. doğru olarak belirlenmiş olan bilinen rikler. Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli Kaynak: Robert L.2006 Doğru olarak değerlendirildiğinde. Birincisi. s. 185 ICAO. James R. Merrit. “Culture. dördüncüsü bu riske girildiği taktirde 183 184 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Erişim: 10. amaçsız riskler.25. üçüncüsü beklenen hiç bir yararı olmayan sebepsiz yere aldığımız anlamsız. s. göze alındıkları zaman potansiyel yararlarına rağmen o risklere karşı koymak ve böylece riskin kabul edilip edilmeyeceğine karar vermektir 183 . http://www. Riskler dört kategoride değerlendirilir. John A. Department Of Psychology.g. tehlike sahalarının belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kaçınılması için gerekli önlemlerin alınmasını içerir.aviationcrm.e. riskin değişken dereceleri vardır. s.27. Kabul edilebilir risk yargısı genellikle subjektiftir ve çeşitli kültürler ve topluluklar arasında olduğu kadar benzer organizasyonlar arasında dahi farklılıklar olduğu görülür 185 . Kaza Önleme Ders Notu.3. The University of Texas at Austin. Helmreich.com/culture%20error%20and%20crm.10. Yapılması gereken.. s. a.daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olayların karşısında verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanılmasına bağlı olarak değişebilmektedir.e.g. Risk yönetimi kavramı.Error and Crew Resource Management”. Risk yönetimi koruyucu vasıflar taşır ve kayıpları azaltmayı hedefler184.Wilhelm. ikincisi bilmeden ya da yanlış değerlendirme yaptığımız bilinmeyen riskler. 62 .

ICAO. Risk kararları yönetim kararlarıdır. Risk her zaman vardır. Human Factors.257. bakım ve uçuş planlama örnek gösterilebilir 187 .Basılmamış Ders Notu.e. Hv. giderilebilir ya da azaltılabilir durumda ise görevin yapılması. ICAO Press.. s. s. Havacılıkta beklenen risklere. Sistem Emniyeti. 1. Organizasyonun amaçlarıyla ters düşmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak için risk yönetimine sistemli bir yaklaşım uygulanmalıdır. Organizasyonun hedefleri ve mümkün olan kaynakların her yönünün analiz edildiği bir yaklaşım risk yönetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amaçlarının tamamlayıcısı olması ve gerçekçi olması bakımından en iyi seçeneği sunar188. meydanın durumu örnek oluşturabilir.33. Circular 247. s.K. On Error Management: Lessons from Aviation. s.g.g. Yarar o kadar büyüktür ki riske girmeye değeceği değerlendirilir186. Risk yönetimi kararları mantıksal bir yol izler. Havacılıkta Risk Risk. a. Helmreich. Eğer risk kabul edilebilir seviyede.2. arazi yapısı. a. kötü hava şartları. 1995. beklenen veya beklenmeyen olaylar ile iç ve dış tehditler sonucu oluşur. R. Managemet and Organization. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. s. hava trafik kontrol. 63 . Bazı riskler kabul edilebilir. 186 187 188 189 190 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.6. Human Factors Digest No. bir uçuş görevinin yapılıp yapılmamasına karar verilirken tehlikelerin yaratacağı risklerin kaza olma olasılığına karşı kabul edilebilirliğinin nasıl sorgulanabileceği görülmektedir.49.e.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. İnsan hayatı ve fiziksel varlıkların kaybının maliyetinin önemli olduğu hava yolları gibi büyük organizasyonlarda risk yönetimi şarttır. eğer risk giderilemez ya da azaltılamaz ise görevin iptali yönünde karar verilmesi gerektiği görülmektedir. bazıları giderilebilir ve bazıları da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltılabilir. Risk yönetimi uçuş emniyetini artırmak için havacılık alanına uygulandığında 190 temel risk yönetimi teorisi aşağıdaki kabullere dayanmaktadır • • • . Çeşitli zamanlarda değişik çalışma gruplarının uçuşun en riskli safhaları üzerinde yaptıkları çalışmalar ve araştırmalar sonunda yayımladıkları önlemler. 1993. dolayısıyla da adı risk yönetimidir.29-30. British Medical Journal.L. Londan. England. Beklenmeyen risklere. 2000.insana belli bir yarar sağlayacak olan bir amaç uğruna risktir. Montreal.. Şekil 15’de verilen risk yönetim mantığı şemasında.13-15 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.10. uçuşun riskini azaltmayı ve hata yapma olasılığını en aza indirmeyi amaçlamaktadır189.

Management and Organizasyon. a. Bunlar şunlardır: • • • • Tehlike analizi ve değerlendirmesi Risk değerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltılması Tehlike analizi ve değerlendirmesi: Tehlikenin değerlendirilmesi risk yönetiminde ilk basamağı olup içinde bulunulan durumun doğru değerlendirilmesini yapmayı içerir.13-15. 1993. şiddetini ve buna maruz kalmayı göz önüne almaktır. s. hayati önem taşıyan ve genellikle uygun yapılmayan ya da hiç yapılmayan bir basamakatır. Human Factors.51.3.. ‘den uyarlanmıştır. Sonuç olarak risk yönetim kararları ya tam olmayan bilgilerle ya da hiç bilgi olmaksızın alınabilir 192 . Bu.10. s.e. Bir kaza veya olayın meydana gelmesinin veya tekrarlanmasının önlenmesinde tehlikenin 191 192 Sistem Emniyeti.e. Risk yönetimi temel olarak dört evreden oluşmaktadır191. 64 . a. s. Digest no.Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı Kaynak: ICAO. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.. Human Factors.g. Aksi taktirde kararlar yanlış bilgilere dayanarak verilir.g. Bu değerlendirmeyi yapmanın bir yolu meydana geliş olasılığını. Circular 247. Montreal: ICAO Press.

fiziksel ve psikolojik durum gibi bir çok açıdan bakmaktadır ve kaptanın temel amacı da insan hatasının azaltılmasıdır193. 197 Sistem Emniyeti.e. a. s.. bunların kontrol altına alınması veya ortadan kaldırılması önemli bir basamaktır.53.g.. Tehlikenin giderilmesi: Üçüncü basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanları bulmaktır196. a. s.g. Tehlikeyi araştıran mantık temel olarak “Böyle olursa ne olur?” egzersizidir. Burada tehlikenin doğasıyla ilgili elde edilen bilginin doğruluğu ve bilginin kullanılmasına yönelik istek hayati önem taşımaktadır194.g. Bunu yapmakla tehlikeyle bağlantılı emniyet tedbirleri geliştirerek toplam risk değerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye çekmek amaçlanmaktadır. Zira kaptan kaza ve olaylara. Sistem emniyeti dahilinde insan faktörüne yönelik tehlike analizinde en büyük görev kaptana düşmektedir. Usullerin ve eğitimin geliştirilmesi ile öncelikli telkinin nerede yapılacağı konularında kritik ve risk taşıyan noktalaı ortaya çıkarılır.belirlenerek. risklerin yüksek ve kabul edilemez olarak kalacağı yargısına varılırsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltılması çabalarından sonra toplam risk kabul edilemez kalırsa. Y. Tehlikenin azaltılması:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. ekibin görevlendirilmesi. s.. Risk değerlendirme: Risk yönetiminin ikinci basamağını oluşturur ve içinde bulunulan riski almaya hazır olup olmadığımızı kendi kendinize sormaktır.g. ya bu görevdeki risk gerçekten kabul edilebilir olmasına rağmen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu görevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak için herhangi bir harekette bulunmamayı 193 194 tercih ediyorusunuz ve görevi iptal ediyorsunuz anlamına Sistem Emniyeti. Böylelikle düşünce ve uygulama alanları arasında iletişim sağlanır. Buradan da anlaşılacağı üzere risk almadaki emniyet faktörü bir ölçü değil bir yargıdır.e. verimli iş yükü paylaşımı. s. 195 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.13-15. meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldiği taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktır. 196 Y.g.e.. 65 .13-15.a. a. İçinde bulunulan durumun değerlendirilmesinde eğer riskin kabul edilebileceği sonucuna varılırsa o zaman uçuşa devam edilebilir195..e. Hedef belli bir tehlikenin ortaya çıkma zamanını. doğru karar görevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye çekmek için sistemin değiştirilmesidir197.13-15. s.e. Tehlikelerin doğru değerlendirilmesine dayalı olarak.53. Risk analizi sonucunda verilen kararlar.a.

. • • Zaman baskısı: Görev şimdi yapılmalıdır.55.. Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele iş yapan pilotlar.gelmektedir. Y. iş yapıldığı sürece riskli davranışı görmeme hatta ödüllendirme durumunu ortaya çıkarır.g.g. • Küçük risk büyük yarar: Alınan küçük riskin çok büyük yararlar getireceği düşüncesidir. Eğer bilgisizlik ve eğitimsizlikten kaynaklanıyor ve yönetim harekete göz yumuyorsa bu bizim yönetim sistemimimzden kaynaklanıyor anlamına gelmektedir. s. a. Yöneticilerin baskısı: Yöneticilerin bu görevin yapılması konusunda ısrarcı olduklarının bilinmesidir. 66 . Eğer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir.58-59. • Harekete göz yumulması: Standatlar göz artı edilerek yapılan bu tip görev uçuşlarına organizasyon göz yumar ve kusurlu görmezler. yarın geç olabilir durumdadır.e.a. • Disiplinsizlik: Kuralların kendisi için değil diğer insanlar için olduğunu düşünmektedir. Bunlardan herhangi birisinin davranışı bizi kazaya götürebilir. 198 199 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. • • Bilgisizlik veya eğitimsizlik: Limitlerin neden konulduğunu bilmemek. Eğer disiplisizliğe bağlı olarak görev yapılıyorsa o pilotu işten çıkartmak gerekir. • Motivasyon: Görevi yapmak şirket için para kazanmak anlamına geldiğinden büyük bir istekle görevi yapmayı istemektir. Havacılıkta yöntemden ziyade sonuçların ödüllendirildiği görülmektedir. s. Bu eğilim. müsade edilen hava şartlarının altında uçarak yapan bir pilot olması mümkünmüdür? Bu gerçekten olabilir mi? Pilotların riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini şöyle sıralayabiliriz199.e. Kendine verilen görevi müsaade edilen maksimum ağırlığın üzerinde yükle kalkarak. bakımcılar vardır. motivasyon açısından bakacak olursak elimizde çok iyi bir pilotumuz var ancak onun isteği yanlış yöndedir ve onu her zaman kazanabiliriz. Uygun araç yokluğu: Görevi yapabilecek daha uygun bir hava aracının olmamasıdır. Bu durumda insanlar niçin riske girerler sorusunu kendimize sormamız gerekecektir. Eğer mantığa rağmen kabul edilemez riski olan bir görevi yapmak için ısrar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198.

Kullanılan araçlar.. başlangıç noktasıdır203. Niyetlerden. Hata Kavramı Hata genel olarak kasıtlı olmayan davranışlar olarak tanımlanır 200 . s. Birincisi. Toulouse. beklenmedik hatalar yapılabilir. Hatalar emniyet limitlerini azaltır. Alkov. Çürük Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye göre. Profesional and National Cultures”. Bir kaza veya olayın meydana gelmesi için tehlikenin olduğu bir durumda risk alınması neticesinde hata yapılması veya arızanın meydana gelmesi gerekmektedir.7.s. İnsan faktörü penceresinden bakılacak olursa.7. The Field Guide to Human Error ınvestigations. aynı tip hataların sebepleri temelde çok farklı olabilir. 202 Sidney Dekker. 203 Y. Büyük bir kazaya neden olan bir hata başka bir durumda hiçbir olaya sebep olmayabilir204. sistematik veya seyrek de olabilir. Casper. olgunluğuna veya motivasyonuna bakmaksızın beklenmedik kişiler tarafından. Merritt. s. hiç beklenmedik bir zamanda.61. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1. France. yapılan görevler ve görev ortamı sistemli olarak hata ile bağlantılıdır. İnsan hatasını incelerken üç temel faktör dikkate alınmalıdır. kurallardan ve standart usullerin gerektirdiği durumlardan sapmalara götüren. otomasyona dayalı ve kendini kontrol edebilen karmaşık sistemlerin daha etkin olabildiği düşünülmektedir 202 . Endeavor Books. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. tecrübe seviyesine. sistemden kaynaklanmayan. s. benzer hataların sonuçları farklı olabilir. İnsan hatası tesadüfi değildir. Asleigh C. insan hatası başarısızlıkların sebebi değil sorunların belirtisi ve sebebidir. İkincisi. Hatalar gelişigüzel.1. 204 Robert A. İnsan hatasına yeni bakış açısı ise. Hatalar dizayn kaynaklı veya operatör kaynaklı (insan hatası) olarak sınıflandırılabilir. “Error and Ressource Management Across Organizational. John A.a. İnsan hatası kaza sebeplerinin en önemlisidir. 2005. 201 Robert L. Wilhelm. İnsan hatasını değişik bakış açıları ile açıklamak mümkündür. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet.75. 1997. Helmreich. (Basılmamış Eğitim Bülteni). insanların kararsız davranışlarını kontrol etmek ve hataları engellemek için modern. uzmanlığına. Ashgate Publishing.e. 1998. Üçüncü olarak da.1. 67 . Cornwall.3. 1999. insanın yaradılışından gelen yetersizlikler hoş olmayan süprizler yaratabilir. İnsan hatası araştırmaların sonucu değil. kaza ve olayların meydana gelme olasılığını artırır. (Şekil 16) 200 Airbus Industrie.7.1.g. yerine getirilen veya getirilmeyen davranışlar insan hatası olarak tanımlanır201. hatadan arındırılmış bir ortamdan söz etmek mümkün görülmemektedir. s. Aviation Safety – The Human Factor. 2nd Edition.

13-14 68 . 2001. 1995). Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasında oluşurlar ve önceden tahmin edilmeleri oldukça güçtür205. Sistematik ve Seyrek Hatalar Kaynak: Frank H. 2. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. (Basılmamış Ders Notu). Bir görevin bütün güçlükleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir. Hawkins. Şekil 17’de görüldüğü gibi hata/arıza sayısı arttıkça arttıkça kaza riski de artmaktadır. 205 İnsan Hataları. s. İstatistikler yedi aksilik/yanlış bir araya geldiğinde kazaların kaçınılmaz olduğunu göstermiştir. Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi Kaynak: Uçuş ve yer emniyet okul komutanlığı. Hv. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. Human Factor in Flight. s.K.47.K. Şekil 16: Gelişigüzel. Bu durum kartopuna benzetilebilir. Ashgate Publishing. 1996.Gelişigüzel hatalar eğitimle düzeltilebilirler. İzmir. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı 2. s.Kaza Önleme. Olağandışı durum sayısı artıkça insanın hata yapma riski ve ihtimalide artar. Bu durumda sisteme ilave yük konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya çıkacaktır. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir.(Basılmamaış Ders notu.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan üç hatalı durumla meşgul olabilir. Toplanan hataların kaza ile neticelenme olasılığı ise yüksektir. Bu nokta stres limitidir.

belirli bir hata/arıza kazaya yol açabilir ya da açmayabilir. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar çok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alınmalıdır 206 . yorgunluk. s.16. 2000. Kazalara insan hatalarının neden oluştuğu düşünüldüğünde ortaya birçok soru çıkmaktadır. Örneğin: • • • • Kişi fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Değilse niçin değildir? Organizasyona girişte yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata.g. a. İnsanı hatalı davranışa nelerin sürüklediğini belirlemek için insan hatalarının temelinde nelerin yattığını incelemek. Aviation Psychology.e. 69 .Olaylar zinciri prensibine göre. ortaya koymak ve düzeltici işlemi uygulamak gerekmektedir. s.. alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eğitim aldı mı? Almadı ise bu eğitim noksanlığından kim sorumludur? Niçin? Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması Kaynak: Southern California safety Instute. 206 Bahtışen.(Basılmamış Ders Notu).37.

Aviation Safety . 1998. Üçüncü grup ise insan eğilimine göre emniyetsiz davranışları sınıflandırmaktadır. Endeavor Books.g. Casper. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davranış tipleriyle ilgili olarak ABD donanması uçak kazaları çalışmalarından ortaya çıkan sonular şekil 19’da görülmektedir. bir kişinin bir şeyi yapmayı unuttuğu zaman meydana gelir. s. emniyetsiz şartın oluşmasına sebep olan durumu ortaya koymaktadır. İhmal.Alkov. Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları Kaynak: Robert A.e. Hatalara benzer sonuçları olan diğer bir sınıf olaylarda ihlallerdir. İkinci grup emniyetsiz şartları içermekte olup. Bu modelde emniyetsiz harekatlar üç genel kategoriye ayrılmış ve gruplanmıştır.. Bazı durumlarda farkına varmadan ihlaller Airbus Industrie.78.Emniyetsiz harekatları bir modelle açıklayan emniyetsiz harekatlar akış şeması Şekil 19’da görülmektedir. tavsiye edilen uygulamalardan. kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal 207 olarak adlandırılır 207 .The Human Factor.7 70 . Yanılgı ise bir kimsenin bir şeyi yapmaya niyetlendiği halde yanlış yapmasıdır. Birinci grup emniyetsiz yönetimi içermekte olup ne olmuş veya ne yapılmış olduğunu tanımlamaktadır.1997. s. Emniyetli harekat usullerinden.a.

Havacılık alanında kısa zamanda büyük gelişmeler olmasına rağmen.82 1. Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar HATALAR Kasıtlı değildir. yaş ve yakından ilişkisi vardır. Sadece sabötörler kötü sonuçlanacak hareketlere girişirler. Aviation Safety-The Human Factor.Alkov.2. Endeavor Books. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasında bazen ayrım yapmak güç olsa da.gerçekleşmesine karşın çoğu ihlaller kasıtlı olarak yapılmaktadır. s. İkinci Dünya Savaşından 71 . İnsanlar kurallara aykırı hareket etme eğilimindedirler. Casper. Genç erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata İhlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta cinsiyet gibi demografik faktörlerden ihlal yapar. dayalı Çoğunlukla İHLALLER Genellikle kasıtlıdır. motivasyoına ve dayalı inançlar. İhlalel hataya yatkınlık genellikle yaş normları yatkınlığın ve örgüt ve kültürünü cinsiyetle değiştirerek azaltılabilir. bilgilendirmeye kaynaklanır. Uçuşla ilgili bilimsel yaklaşımların başlangıcını Wright Kardeşlerin ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir. yaşlı kadınlar yapmazlar. Kaynak: Robert A. cesaretlendiren) inançları. sosyal normlar ve örgüt kültürü tarafından şekillendirilir. Yönetim faktörlerden kaynaklanır katında ve/veya iş yerinde yanlış veya davranışlar. Bu konunun bu kadar gecikmiş olmasının nedeni ise pilotluğun çok büyük bir beceri gerektiren bir bir şövalyelik mesleği olduğunun düşünülmesi ve hatanın pilota yakıştırılamamasından kaynaklanmaktadır. fakat kötü sonuçları olabilecek davranışlardan da kaçınırlar. potansiyel olarak emniyetsizlik oluşturan bu iki davranış arasındaki önemli farklılıklar tablo 5’de özetlenmiştir. 2nd Ed.7. insanların havacılıkta insan hatası unsuruna eğilmeleri yirmibeş otuz seneyi geçmemektedir. davranışları. bağımsızdır. sosyal Çalışma hayatının normal evresinde. olasılığı azaltılabilir. Havacılıkta Hata İnsanlığın çok eski zamanlardan beri uçuşla ilgilendiği bilinmektedir.1999. Çoğunlukla sorunlardan eksik bilgi.

s. Potansiyel hatalar sistem savunmasını aşan aktif hatalardır. Sistem emniyet duvarının aşılmasının temelinde yatan neden mekanik arıza veya kullanıcı hataları değil karar verme seviyesinde yapılan hatalardır.. Tüm havacılık camiasında yapılan hatalar dikkate alınacak olursa. bazen de yıllar alabilir.g.e. Fakat hata insana özgü olduğu için.21. genellikle pilot. Sonuçlarının görülme zamanına bağlı olarak havacılıkta hatalar.evvel pek az kişi ve havacılık organizasyonu uçuş problemleri ile ilgilenmiştir.e. kontrolör. Emniyet çabaları potansiyel hataların tespit edilmesine ve çözümlenmesine 208 209 Hava Psikolojisi. İnsan hatası. 72 . Çok yetenekli kişiler bile hata yapabilirler.7 210 Bahtışen.e. Böylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi düzeltici tedbirler uygulama yeteneği kazanılır210. insan davranışları veya kararlarının sonuçlarının ortaya çıkması uzun zaman. a. Airbus Industrie. Çok sayıda insan ve mekanik elemanlar arasındaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmaşık sosyoteknik sistemlerde kazalar tek başına savunma duvarını yıkmaya yeterli olmayan birkaç hatanın/arızanın ardarda oluşmasından kaynaklanmaktadır. yerel şartlar gibi çeşitli faktörlerle birleşerek savunmayı yıkmadan önce uzun süre saklı kalabilirler.. Kazalardan kurtulmak için ideal çözüm tüm kaza kaynaklarını ortadan kaldırmaktır.. a. Hatalar tespit edildiğinde. Teknik problemler veya olumsuz sistem şartları tarafından tetiklendiği zaman ortaya çıkar. bu gerçekçi bir yaklaşım değildir. performans ve emniyet arasındaki ilişki gerçekte göründüğü kadar basit değildir. a. kısa dönemde performans duruma adapte edilir. III. önemli olan hatalardan ders almak ve performansı geliştirmektirr 209 . s. İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında ise bu konu ciddiyetle ele alınmaya başlanılmıştır208. Potansiyel hatalarda. s. ihlal. Potansiyel hatalar bir kaza oluşmadan çok önce sistemde mevcuttur ve çoğunlukla karar vericiler ve yöneticiler tarafından beslenirler. Potansiyel hatalar örgütün üst seviyesindeki yöneticilerin kararları neticesinde meydana gelirler. Bu tür hataların zarar verici sonuçları. gibi uçuş görevinin yapılmasına doğruda katkı sağlayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi anında hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonuçları görülmeden uzun bir süre saklı kalan potansiyel hatalar olarak sınıflanırılabilir. Bunun uzun dönem kazancı da vardır. yapılan hata ve düzeltici işlem öğrenilir ve gelecek sefer kullanılmak üzere saklanır. hata. kaza ile sonuçlanmayan pek çok hata yapılmaktadır.g.g..

19 Robert L. bilgi veya beceri eksikliği sebebiyle hata yapma. • Usullerden sapma.1.com/cgi/content/full/320/7237/731. 73 . yazılı kuralların insan hatalarının azaltmada yeterince etkili olmadığı görülmüştür. insanın yanlılığına ve sınırlarına maruz olduğu için emniyetsiz olduğu gözlenebilmektedir. uçucu personelin sıklıkla yaptığı hataların başında gelmektedir214. s. usul ve yönergeleri ihlal etme. takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama.1. irtifa kleransını yanlış anlama. zayıf program veya bilinen tehlikelerin gözardı edilmesi şeklinde karşımıza çıkabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizliği bazen de kabiliyet yetersizliği ile uygun olmayan veya zayıf bilgi neden olabildiği gibi. Bir uçuş görevi esnasında pilotların yaptığı bireysel hata tipleri ve örnekleri aşağdaki gibidir.g. • Karar verme hatası. uçuş planlama bilgisayarına yanlış değer girme. Ancak bunun yeterli olmadığı. s. zira aktif hatalar sadece buz dağının su üstünde görülen kısmını oluşturur211. Erişim: 12. 2000.. Alt seviye yönetim hataları. Başlangıçta. s. a. Circular 247. NASA tarafından yapılan araştırmalara göre uçak kaza ve olaylarının %70’inden fazlasında insan hatası faktörünün ön plana çıktığı 212 gerçeği uçağı uçuran personelin ve uçuş ortamının incelenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır213.bmjjurnals.e. Helmreich. • İletişim hatası. 213 Bahtışen. zayıf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir.e. Uçuşun kendisi her zaman arıza ve hatalara gebedir. En iyi yönetilen organizasyonlarda bile verilen bazı kararların. Örneğin kötü hava şartlarının olduğu yere doğru uçma. “On Error Management: Lessons from Aviation.g.yönlendirilmelidir. a.782.. • Yeterlilik hatası. usül yetersizlikleri. s. http://bmj. insan hatasına yönelik havacılık emniyetinin geliştirilmesi için uygulamaya dönük yazılı kuralların geliştirilmesinin yeterli olacağı düşünülmüştür. kontrol listesini ezberden okuma.06.2006. yanlış bilgi aktarma veya yanlış yorumlama.” BMJ 2000. 214 Helmreich. konuşmayı kaçırma. 211 212 ICAO. uçakta otomasyonu devreye koyamama. • Uygulama hatası.320:781-785 (18 March). karar vermedeki hata riski gereksiz yere artırır.

R. Yöntemsel Teknikler.35. 74 . Algısal Beceriler. Newyork. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uçaklar daha karışık hale gelmişlerdir. 215 216 Kern. 2001.E. 2001.Diehl. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. İlk sağlık muayeneleri Birinci Yöntemsel Teknikler: Bunlar uçağın sistemlerini kullanmak için kullanılan Dünya Savaşı yıllarında yapılmaya başlanmıştır. Ekip hataları.216. Motivasyon ve Bilgidir.Havacılıkta uçak kaza ve olaylarının nedeninin genel olarak uçuş ekibi hatası olmasından dolayı insan hatasını incelerken. McGraw-Hill. Controlling Pilot Error. Yargı Gerektiren Kararlar. Enviroment. s. 1978-1994 yılları arasında ABD’de 169 büyük sayılabilecek uçak kazası meydana gelmiş ve bu 169 kazanın 113 tanesinin kazalara sebep olan uçuş ekibi hataları açısından analizinin sonucu Tablo 6’daki gibidir. Bu hatalar. s.34.Donnelley &Sons Company. uçuş kumandalarını ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu uçağı perdövites (aerodinamik olarak uçamama) yapmak yada süzülüş hattını yakalayamamak gibi algı hataları. Kabiliyetler. In Proceeding 10th International Seminar.CRM. iniş takımlarını koymama ya da almama gibi usul hataları. uçuş planını uygularken ya da kötü hava şartları ile karşılaşıldığında verilen karar hataları olmak üzere üç ana kategoride değerlendirir 215 . buton ve siviçlerin kullanımı ile ilgili parmak becerilerini içeren hatalardır. • • Kabiliyetler: Sağlıkla ilgili yeteneklerdir. Bunları şöyle açıklayabiliriz. Bu kapsamda temel uçuş faaliyetinde etken olan insan hataları havacılık hatalarının hiyerarşisi şeklinde altı bölümde kategorilendirilmiştir.R. s. 1991.2. bir ekip olarak yapılan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır. A. Culture. International Society of Air Safety Investigators. Canberra. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları Kaynak: Tony Kern. Australia. Teknolojinin gelişmesiyle uçaklar ve sistemleri uçuş ekibinin hata yapma olasılıklarını azaltıcı yönde geliştirilmiştir.

En az bilinen bu hatalar kokpit kayıt cihatlarının kullanılmaya başlanılmasıyla. Havacılıkta hata belirtisi göstermeyen ihmaller. rahatlık. haftalar. Hata belirtisi göstermeyen ihmalleri saatler. günler.1950’lerden sonra kokpit dizayn standartları geliştirilerek. 2001. Havacılıkta hatalardan arınmak için öncelikle eğitim ile hata önleme programlarının geliştirilmesine çalışılmış daha sonra yapılan hataları kötü sonuçlar doğurmadan önleyebilmek için hata yönetimi prensipleri uygulanmıştır. 2001. hastalık. Şekil 20’de görüldüğü gibi. olayların meydana gelmesinin nedenlerinin sıralandırılmasında kulanılan “İsveç Peyniri (Swiss Cheese)” modeli bize yorgunluk. 217 218 Kern. oluştuğu an ve sonrası yapılmaktadır 218 müzakere edilip hata önleme programları . • Yargı gerektiren kararlar: Uçuş tecrübesi ve bilgiye dayalı zihinsel veya 1970’lerden itibaren tanımlanmaya başlanılmış ve kaza bilişsel kararları içerir. xıv. Bir uçak kaza veya olayı hakkında yapılan durum değerlendirmesi çalışmaları ile olayın öncesi. meydana gelen olaylar analiz edilerek yapılan brifinglerle hataların meydana gelmesi ve tekrar oluşmasını engelleyici tedbirler alınılmaya çalışılmaktadır. uzun bir zamana yayılabildiği için hiç umulmayan bir anda kaza ve olayın gerçekleşmesine neden olur. s. s. durum muhakemesi kaybı gibi tüm performansı etkileyen faktörlerin etkileşimini açıklamaktadır219. • Algısal Beceriler: İyi el ve göz koordinasyonu gerektiren lövye ve direksiyon kullanım becerileridir. çeklist haline cokpit usulleri geliştirilmiştir.g. 1960’lardan itibaren modern simülatörlerin geliştirilmesiyle beraber otomasyonun yarattığı kolaylılarla bu becerilere olan ihtiyaç iş yükünün azaltılması yönünde olmuştur. Kern. • Bilgi: İkinci Dünya Savaşı sonrasında havacılık alanında genel bilgiye ağırlık verilmeye başlanılmış askeri ve sivi havacılık organizasyonlarında eğitim programları yüksek öğrenim standartlarına getirilmiştir217.xvıı. s. 219 Y.35-39.. • Motivasyon: Pilot adaylarının kişilik ve profillerini gözlemleyen pisikolojik enstrümanlardan biri olan mental testler İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarında kulanılmaya başlanılmıştır.e. 75 . araştırmalarında ekip yönetim kararları. durum muhakemesi ve insan insan faktörü kavramlarına değinilmeye başlanılmışltır. hatalar olaylar zincirinin başlamasına neden olur.a. Halen ise.

2000. olayları rapor et. • Kendi yeteneklerinin sınırlarını bil. ya hataların olma olasılığını azaltmaya ya hata önlemeye ya da yapılan hatanın harekata yönelik ters bir etki yaratmadan önce tespit edilmesi ve düzeltilmesi veya tekrar eden hataların şiddetini azaltmaya yönelik önlemlerin alınmasıdır. http://www. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration. Başkalarının da senin deneyimlerinden yararlanmasını sağla. Gerçeklere kulak ver kişisel egona yenik düşme. • Ekip çalışmasına önem ver. Williams.2006 Havacılıkta bireysel seviyede hata yönetimi. s. 76 . Hata yönetimi ekipler için daha kolaydır.9. • • • Önceliklerini belirle zamanını ve iş yükünü yönet. Kevin W. Uçuş ekibinin bireysel hataları önlemeye yönelik başlıca bilmesi gerekenleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür220. ACRM Cockpit Crew Trainee’s Booklet. s. Bailey. İkazları.pdf. 220 Airbus Industrie. Peterson.hf.12. Erişim: 21. Oklahoma. Linda M. Hatalardan ders al.faa. Richard C. Her an hata yapabileceğini bekle ve davranışlarını buna göre ayarla.Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli Kaynak: Larry L. Thompson.gov/docs/508/docs/cami/00_28.3. brifingleri ve çapraz kontrolleri kullan.

Hatayı azaltmanın amacı hataların oluşumunu sınırlandırmak iken. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. James R. 77 . Helmrich ve Foushee tarafından oluşturulan.• Kural ve usullere bağlı kal ve her zaman çeklist kullan. Klinect.677-682) Columbus. Helmrich. 1999. “Models of Threat. Error and CRM in Flight Operations”. s. hatayı azaltma ve hatanın etkisini azaltmadır. John A. Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli uçuş ekip ilişkin modelde uçuş ekibi hataları beş kategoride Kaynak: Robert L. Şekil 21’deki hatalarını ve sonuçlarına belirlenmiştir.3. Wilhelm. Ekip seviyesinde hata yönetiminin iki elemanı. hatanın etkisini azaltmanın amacı da hatanın sebep olabileceği olumsuz etkilerinin sınırlandırılmasıdır.

• İletişim Hataları (Communication): Gerek kokpit içinde gerekse hava trafik kontrolü gibi unsurlarla kokpit dışında yapılan enformasyon alışverisinin doğru yapılmamasından kaynaklanan iletişim hatalarıdır. • Beceri Hataları (Proficiency): Bilgi eksiliği ve uçağı kumada ettirtmeyi gerektiren lövye . • Arzu Edilmeyen Uçak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatanın sonuçları yakıtın azalması.direksiyon becerilerinin yetersizliğinin yarattığı hatalardır. yanlış yaklaşma. ansızın ortaya çıkan ve SHU’da kapsanmamış durumları içeren karar hatalarıdır. • Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden önce yakalanır ve düzeltici işlem yapılmasısır.• Kasıtlı Hatalar (Intentional Noncompliance): SHU’ya ve yazılı kurallara uymamak ve bilerek yapılan ihlalalerdir. • Operasyonal Karar Hataları (Operational Decision): Ani değişen hava durumu. yanlış seyrüsefer yapma. • Önemsiz (Inconsequential): Uçuş emniyetine etkisi yönünden hata önemsizdir. • Usul Hataları (Procedural): Çeklist usullerini uygulamada. otomasyona aşırı güvenme vb. Yapılan bu hatalara karşı ekibin tepkisi ise üç kategoride belirlenmiştir. 78 . • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. uçuş yönetimi bilgisayarına yanlış bilgi girmede yapılan niyet edilenle yapılanın farklı olduğu yanılgı ve ihmalledir. Hata tiplerini ve ekibin hatalara karşı tepkisini belirttikten sonra hataların sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine rağmen hataya karşı ekibin çözüm tepkisinin yada tepkisizliğinin durumu daha da kötüye götürmesi durumudur. yanlış piste inme gibi durumları meydana getirir.

İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara karşı yapılabilecek durumlar üç kategoride belirlenmiştir. • Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uçuş emniyetine katkı

sağlayacak şekilde hafifletilebilir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Yapılan iyileştirme çabaları sonucu durumun daha da kötüye gidebilir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. Uçağın arzu edilmeyen durumları karşısında yapılan işlemlerin sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • • İyileştirme (Recovery): Tehlikenin yarattığı risk bertafaf edilir. İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur. • Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yapılan hatalar ve çözümleri yetersiz kalır ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uçuş tarihine bakıldığında öğretmen pilot ve standardize pilotlarının genellikle hata bulucu olarak rol oynadıkları görülmektedir. Son çalışmalarda öğretmen ve standardize pilotlarının hata yönetimine yönlendirilmelerine çaba gösterilmektedir. Öğretmen ve standardize pilotlarının rolündeki bu değişikliği yapmak kolay değildir. Yıllar boyunca hatayı yakalama ve düzeltme üzerine yoğunlaşan bir anlayışı taşıyan pilotları hata yönetimini gözlemleyen insanlar haline getirmek geçekten zordur. Çünkü bu yeni sistem öğretmenleri ve standardize pilotlarını, pilotlara kontrol uçuşlarında veya eğitimlerde daha yüksek notlar vermeye zorlamaktadır. Değerlendirilen kişi hata yapar ve uçuş ekibinin diğer üyeleri bu hatayı fark edip düzeltir ise olumsuz bir not alınmamaktadır. Amaç kaza yapmayı engellemek ve uçak olaylarını azaltmaktır. Sonuçta uçuşun her safhasında ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, “Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations”, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

işbirliğini destekleyen ve oluşturan bu alışkanlık hata zincirindeki kazayı oluşturma potansiyelini azaltmada olumlu şekilde katkı sağladığı değerlendirilmektedir. Ancak, uçuşta yapılan tüm hataların uçuş ekibinin diğer elemanları tarafından fark edilip düzeltilmesi ve düzeltme sebebiyle öğretmen pilot veya standardize pilotu tarafından hatanın göz ardı edilmesi her zaman kabul görecek bir uygulama değildir. Hatanın derecesi ve önemine bağlı olarak uçuş esnasında veya uçuş sonunda kritik edilebilir veya ilave eğitim yapılmasını gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak değerlendirilebilir. Diğer açıdan kontrol uçuşu sırasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ekip, muhtemelen o uçuştan sonra farklı kişilerle farklı meydanlara uçacaklardır. Hataların diğer pilotlar tarafından telafi edilmesi sadece o sorti ile kısıtlı kalmış olabilir. Benzeri durumlar öğretmen veya standardize pilotunun pek çok kritere bağlı olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktır222. İnsan hatası değerlendirilirken genellikle uçak kaza ve olaylarına bakılır ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, değerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olması gerekene göre oldukça az oranda önemsenmiş ve kayıt altına alınmıştır. Son derece önemli olan normal usulleri kayıt altına almadan ve değerlendirmeden anlamlı bir sonuca ulaşmak mümkün görülmemektedir. Bu hataların değerlendirilmesi ile elde edilen tecrübeler çoğu kez hayat kurtarıp, kaza ve olayları önlemeye imkan verebilir223. Aşağıda belirtilen operasyonel ve insan kaynaklı ipuçlarının bir veya bir kaçı hatalar zincirinin her zaman oluşabileceğini ve dikkat edilmesi gerektiğini göstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarını bilmek ve teşhis etmek, kişiye uçuştaki risklere karşı önlem almada yardımcı olacaktır. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatayı tespit etmenin tek başına bir kazayı engelleyemeyeceğidir. Tanımlama ve teşhis etme, yükselen riski ikaz eden bir uyarı olarak algılanmalıdır. Operasyonel İpuçları • zamanı, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha önceden belirlenmiş, tanımlanmış sürat, yaklaşma minumumları, irtifa ve baş muhafazası, uçak

hedeflere uçak veya ekip olarak ulaşamamaktır. Bu hedefler beklenen ulaşma

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod”, 1999, s.4. Elbaşı, a.g.e., s.19.

80

konfigürasyonu, uçuş planları, usuller ve ekip tarafından oluşturulan veya ekipten beklenen diğer hedefler olabilir. • Yazılı olmayan, kabul görmemiş usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil şartlarda uygulanması gereken usul ve maddeleri içeren yönerge ve kuralların dışına çıkmaktır. Çok özel durumlarda bu gerekebilir ama olayların çoğu bunun aksini söylemektedir. Bu yüzden usullerin dışına çıkan ekibin, problemi tam olarak algılayıp algılamadığına ve ellerindeki olanakların tamamını kullanıp kullanmadıklarına bakmak gerekir. Ekibin, yapılması gerekeni sadece o yolla sağlayacağı kanısında olması ve bunlara karşın kişilerin yalnız ve çekingen olması önlenmelidir. • Standart Harekat Usulleri(SHU) dışına çıkmak: Bilerek veya bilmeden

SHU’nun dışına çıkmaktır. İyi tanımlanmış SHU problem çözme için sinerji içeren yaklaşımları içerir. Zor durumlarda, zamanın önemli olduğu hallerde, etkili ve kalıcı çözümler sağlar. Bu SHU’nun bütün problemleri çözeceği anlamına gelmez. Ancak oldukça etkin bir başlama noktasıdır. SHU’nun dışına çıkmak riski arttırır. • Limitleri veya minumumları ihlal etmek: Direktifler, yönergeler ve çok daha kısıtlayıcı uçuş dökümanları tarafından belirlenmiş asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava şartlarını, kullanma limitlerini, ekip çalışma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, sürat kısıtlamalarını vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, değişiklik yapmanın mümkün olmadığı veya makul olmadığı noktanın ötesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulaşma arzusu programı uygulama veya yönetim baskısı, gurur hissi, bu davranışın sebepleridir. • Uçağı kimsenin uçurmaması: Pilotlardan hiçbirinin uçağın durumunu kontrol etmemesidir. Uçağı uçurmak uçuş ekibi için en yüksek önceliği gerektirir. Diğer işlerle aşırı meşgul olma veya görev bölümü yapılamaması tehlikeli sonuçlar doğurur. • Kimsenin diğer hava trafiğini kontrol etmemesi: Bu konu önceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dışarıdaki trafiği kontrol etmek yerine kokpit içi ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasında yapması uçuş emniyeti için en büyük tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

İnsan Kaynaklı İpuçları • Yetersiz iletişim: Eksik iletişim; bilgiyi, fikirleri, önerileri veya soruları

yanlış anlama, kafa karışıklığı veya aynı fikirde olmama gibi fikrin çeşitli sebeplerle saklanması neticesinde oluşur. Bir pilotun veya ekipten bir kişinin bilgiyi saklaması, olay hakkında soru sormaması, hatalar zincirinin bir halkasını teşkil eder. Eğer uçuş ekibinden birisi diğerinin iletişimi engellediğine inanıyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. • Belirsizlik: İki bağımsız kaynağın birbirini doğrulamaması, belirsizliğe

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kişilerde, dökümanlarda, hislerde ve ilgili göstergelerle uyumlu çalışmayan kontrol kumandalarında olabilir. • Çözümlenmemiş uyumsuzluklar: Fikirlerde, alınan bilgide, oluşan

şartların içindeki çatışmaları önleyememektir. • Kaygı veya dikkatin dağılması: Dikkatin bir yöne yönelmesi diğerlerinin

dışlanmasına, dikkate alınmamasına neden olur. Bu yönelişle birlikte, bir veya daha fazla dikkat dağıtıcı husus dikkatin uçuştan kopmasına neden olabilir. Yoğun uçuş trafiğinin içinde beklentilerin artması nedeniyle iş yükünün ağırlaşması, fırtınalı bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dağılmasına sebep olan nedenlere örnek gösterilebilir. Dikkatin dağılması; kişisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya aşırı rahatlıktan, kendine aşırı güvenden dolayı da olabilir. • Düzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olağandışı bir durum sırasında

emin olmamak, telaş veya şaşkınlıktır. Bu duruma uçağın geriside kalmak, bilgi eksikliği veya tecrübesizlik neden olur. Baş ağrısı, mide rahatsızlığı veya heyecanlı olma, performansın düşmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas Üniversitesi, 1987 ve 1998 yılları arasında üç havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir araştırma yapmış ve yapılan araştırma neticesinde genel olarak çeklist kullanımı, otomasyon ve uçak kullanımı hataların daha çok yapıldığı konular olarak tespit edilmiştir. Yaygın olarak yapılan bu hatalar uçuşun safhalarına dağıtıldığında alçalma, yaklaşma ve iniş safhalarında yoğunlaştığı görülmüştür. Tablo 7’de ilginç bir sonuç olarak uçuş öncesi ve rule bölümünde de yoğun hatalar yapıldığı, bu hataların genellikle çeklist kullanımı, otomasyon, dökümantasyon, yanlış şalter ve kumanda ayarını kapsadığı

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yapılan hataların önem derecesinin diğer safhalara göre oldukça düşük (%7) olduğu görülmüştür. Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Oğperations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gün havacılıkta, kokpit görünümü neredeyse bir bilgisayar ekranı haline gelmiş olmasına rağmen pilotlar hala başroldedir. Çünkü imal edilen uçaklar, insan kalitesinde bir kararı verecek düzeye, değişen şartlara uyum sağlama kabiliyetine henüz erişememiştir. Bu konuda insanların kişisel görüşleri ne şekilde olursa olsun modern havacılık sektöründe uçuş ekibinin rolü, emniyetli ve etkin uçuş görevini yapabilmek için teçhizatın ve insanların yönetilmesine doğru yönelmiş, pilot becerileri belirgin bir şekilde değişiklik göstermeye başlamıştır. Pek çok uçak olayından sonra, üstün bir pilot becerisine ihtiyaç duyulmadan uçakların emniyetle uçurulabileceği gerçeği ortaya çıkmıştır. Bu olaylar başlangıçta önemsiz sayılan problemlerle başlamış, fakat, yanlış karar, kötü iletişim, yanılgı ve kötü yönetimin katkısı ile felakete dönüşmüştür. İstatistiklere bakıldığında tüm ticari hava yolu kaza ve olaylarının yüzde %75’e yakını ekibin mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanamamasından meydana gelmiştir. Kaza ve olaylardaki insan hataları kişiler arası iletişim eksikliğinden meydana gelmiştir. Helmreich, Klinect ve Wilhelm’in üç ayrı hava yolu organizasyonu üzerinde yaptığı araştırmalarda, harici tehditler, uçuş ekibi hataları ve uçuş ekibinin EKY

83

s. • • • Normal uçuşlarda harici tehditler ve ekip hataları kaçınılmazdır.105. 1999.8. soru sorma. yüzyılın sonlarında başlamıştır227. insanoğlu ile kendi yarattığı. kullandığı. Wilhelm. Tasarım aşamasında makinelere insan hatalarını giderici bir nitelik kazandırılarak olağan dışı ve anormal durumlarda iş yükünün arttığı günümüzün modern ve karmaşık sitemlerinde kaza olma olasılığı azaltılmaya çalışılmaktadır.1. ürettiği. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Çoğunlukla uçuş ekipleri hatalara karşı tepki vermekte gecikmişlerdir. dikkat. J. ekipmanlar. İnsan faktörü denildiğinde anlatılmak istenen aslında insan. Yaklaşma ve iniş.L. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. R. aletler ve sistemler arasındaki etkileşimin araştırılması olarak tanımlanabilir 228 .R. tasarladığı. 84 . In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology. Helmreich. Bununla bereber.1. 227 Alkov. Etkin olan ve etkin olmayan bir çok EKY davranışı kayıtlara geçirilmiş olmakla beraber. ve çevre arasındaki karşılıklı ilişkidir. s. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN 1. Bunlar karşılıklı kontrol eksikliği ve yanlış kullanımdan kaynaklanan hatalardır. 226 ise uçuş ekibinin yönetmekte en çok zorlandıkları J. İzmir. harici tehditler. Colombus: Ohio State University. 683-688.A. tehdit ve hata yönetiminde en önemli EKY davranışları. bir makine dizayn amacını aşan bir görevde kullanıldığında meydana gelen bir kazanın nedeni. liderlik. makine. Kuralları bilerek çiğneme en çok rastlanan hatadır. Deneyimsizlik ve karar hataları hatalardır.8.davranışları üzerinde araştırma yapmışlar. 228 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Bunun yanında hataların doğurduğu sonuçları ise telafi edebilmişlerdir. 1. bir yönetim hatası olsa dahi insan hatası olarak değerlendirilmeye devam edilecektir. bu araştırmadan şu sonuçlar elde edilmiştir226. 2005. ekip hataları ve bunların doğurduğu sonuçlar açısından en riskli safhalardır. S. Ama bu etmenlerin sıklıkları ve tipleri hava yolu organizasyonlarına göre değişir. işlettiği. 19. İnsan Faktörü İnsan faktörleri konusundaki çalışmalar. ayrıntılı planlama olarak karşımıza çıkmaktadır. bilgi akışını sağlama. • • En yaygın hatalar otomasyon ve çeklist hatalarıdır.1999. Klinect. İnsan faktörleri. Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits. oluşturduğu ve muhafaza ettiği araçlar.

kule operatörlerini. 2004. Tanım olarak insan faktörü. s. Y. sistem mühendisliği çerçevesinde beşeri bilimlerin sistemli bir şekilde uygulanması suretiyle insanlar 230 ve onların faaliyetleri arasında ilişkişilerin optimizasyonu disiplinidir . eğitim.) ve insani çevre (idare. 85 .2.2. insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanıldığı çevre arasındaki ilişkiyi araştıran bir disiplindir229. doğal çevre (hava. Kayseri.107. İnsan Faktörü-1.) den meydana gelen. uçuş planlayıcılarını. s. 2000. Southern California Safety Institute.Dünya Savaşı sırasında yapılmıştır. Tanımında geçen faaliyetler sözcüğü kişiler ve davranışları arasındaki ilişkileri kapsamaktadır. a. kumanda ve göstergelerin boyut. s. iletişim vb. kokpit tasarımı ve mürettebat performansından dolayı oluşan kazaların önlenmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışmalar öncelikle. şekil ve yerleşimlerine ek olarak çoğunlukla psikolojik başka unsurların da etkilediği saptanmıştır234. insanların işleriyle ve kullandıkları donanımlarla olan etkileşimlerinin düşünülenden çok daha karmaşık olduğu görülmüştür. Bahtışen.a. İnsanların herşeye uyum sağlayabileceği düşüncesi birçok tasarımın oluşturulmasına rehberlik etmiş fakat zamanla.3.8. Uçağın yapısındaki ve 229 230 231 232 233 234 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Basılmamış Ders Notu. Aviation Psychology. İnsan Faktörleri çalışmalarının havacılık sektöründeki temelleri ekipman dizaynı ve insan performansı alanındaki çalışmalarla II. 1.1. kanun koyucuları ve bu camiadaki tüm insanları kapsamaktadır.e. Uçuş söz konusu olduğunda ise insan.g. SCSI.27. s. arazi. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”.e. Bu araştırmalardan önce. a. s.g. şirket yönetimini. irtifa. s.. Yıldırım Açıkel.g. birçok kişi insanların çevresiyle olan etkileşimleri hakkında oldukça basit bir bakış açısına sahipti.. a. İnsan faktörü mühendisliğinin temel amacı emniyet ve verimliliği içeren sistemin etkinliğidir231.8. uçak ve çevre arasındaki ilişkidir232.g.e. uçak bakım mühendislerini. bu alanın uçuş emniyeti bakımından birinci hedef olarak ele alınması doğal bir gereklilik halini almaktadır233.. Havacılıkta insan faktörü uçuş ve kabin ekibini. İnsan performansını. vb. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Uçak kazalarında insan faktörü en büyük orana sahip neden olarak ortaya çıktığına göre. Havacılıkta İnsan Faktörü 1950’li yılarda turbojet uçakların ulaşım sektörüyle tanışması ile hava yolu taşımacılığında kazalarda büyük bir düşüş yaşanmıştır.İnsan faktörleri incelenen çevre.. makine ilişkisinden kastedilen pilot.e. (Yayınlaşmış Yüksek Lisans Tezi).

motorlarındaki kaygıların azalması ile dikkatler. a. Yıllar geçtikçe havacılık mühendisleri güvenililirlik problemini çözme.313. uçuş emniyetini tehdit eden diğer faktörlere yönelmiştir. s.g. Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri 1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989 Kaza Oranı (%) Havaalanı/ATC Uçuş Ekibi Bakım Uçak Meteoroloji Kaynak: Neil Johnston. Diğer 86 . NTSB tarafından yapılan kaza araştırmalarında elde edilen bulgular.1995. pilotun iş yükünü de azaltan çok başarılı işler yapmaları. (Boeing Company) USA. Washington. Aviation Psychology in Paractice. Ray Fuller.Nick McDonald. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Havacılığın ilk yıllarında pilotun algılaması ve yetenekleri güvenilebilecek tek kaynaktı. donanım sorunları yüzünden azalan kaza oranları güvenilirliğin arttığının göstergesi olmuştur. s. 235 236 Şentürk.5-6.. s. Ashgate Publishing Company. kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasıl başarısız olduğunu göstermektedir. daha iyi uçak performansı ve emniyetin yanı sıra. Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havacılık Araştırma Enstitüsünün (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafından yapılan araştırmalar sonucunda 1970’li yıllardan bu güne kadar incelenen büyük kaza kırımlarda insan faktörü oranının %60 ile %80 arasında olduğu görülmüştür236. Yapılan araştırmalara göre dünyada gerçekleşen kazaların pek çoğunun insan hatalarından kaynaklandığı bilinmektedir235. Görüleceği üzere uçuş ekibinden kaynaklanan insan hataları %70’ten fazla bir oranı teşkil etmektedir. Şekil 22’deki grafik 1989 yılına kadar meydana gelan kazaların sebeplerini göstermektedir. Crew Resource Management Training. Pilot hatalarının anlaşılabilmesi ve azaltılabilmesi için oldukça fazla çalışma yapılmıştır. 1999.2. Fakat insan hataları yüzünden meydana gelen kaza oranları aynı oranda azalma gösterememiştir.e.

Andrews AFB. • Bir uçuş ekibi. Bununla elde edilmek istenen sonuç. Bu kazada. yanlış meydana indiğini uçak park yerine geldikten sonra fark etmiştir. Meydana gelen uçak kazalarından örnekler vererek insan faktörü konusunu daha iyi şekillendirmek faydalı olacaktır. • Bir uçuş ekibi. • Bir yardımcı pilot. alçalma planlarını ve uçağın meydana göre durumunu yeterince değerlendiremeyip. kar fırtınası varken kalkış takatını doğru şekilde ayarlayamamış. 87 . Bu örneklerden bazıları şöyledir.Meydana gelen olayların çok azı önlenmesi ya da düzeltilmesi imkansız olaylar ve arızalar sebebiyle meydana gelmiştir237. 1998. AFI 11-290. Yukarıda belirtilen yaşanmış kazalardan da anlaşılacağı üzere. • Kaptan. kabin ekibinin yolcu olarak uçan pilotların uyarılarını • kaptana aktarmalarına müsaade edilmediğinden olay engellenememiştir.GPWS) dikkate almadıklarından minumum irtifanın altına inerek dağa çarpmışlardır. kaptan uçağın perdövites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduğunu değerlendirirememiş ve uçak Potamac nehrine düşmüştür. • Bir uçuş ekibi. Air Force Instruction. havacılık ilişkilerinde esnek ve en değerli ancak performansını ters yönde etkileyen 237 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. iniş takım lambasındaki arıza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden çıktığını fark etmemiş ve uçak çok düşük bir alçalma oranıyla bataklığa düşmüştür. uçuşla ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle çeklist maddelerini tamamlayamamış ve flapları kalkış durumun ayarlamadan kalkış yapmış ve uçak kalkıştan hemen sonra yere vurmuştur. kişilerin yaşayarak öğrenmesi yerine yaşanmış olaylardan sonuç ve dersler çıkartarak öğrenmesi yoluyla havacılıkta emniyeti artırmak olmuştur. 1986 yılında ICAO A26-9 “Uçuş Emniyeti ve İnsan Faktörü” isimli çözümü ortaya koymuştur. Air Force Flight Standarts Agency. Depatmant of defence (DOD). yere yakınlık ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System.5. Bir uçuş ekibi. kanatları buzlanmış olan uçak kalkışı takiben düşmüştür. insan öğesi. • Buz çözücü (de-icing) kolaylıkları hakkında bilgileri olduğu halde. uçuş ekibi kalkışa teşebbüs etmiş. karmaşık ve uzun muhabere sonucunda uçak yakıtsız kalarak düşmüştür. s. yardımcı pilot ve kontrolör arasındaki yakıt durumu ile ilgili olarak koordinesiz.

döküman ve çeklistlere ait pek çok başka neden bağlamda Havacılık psikolojisi. Circular 227.e. İnsan faktörünü pilot hatası kavramına indirgemek kaza nedeni olan diğer unsurları gözden kaçırmak veya gizlemek anlamına gelmektedir 241 . s.( Basılmamış Eğitim Bülteni) THY. Uçuşun hangi safhasında. Çünkü bu terim hatanın nerede olduğunu.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors. yetersiz bir eğitimden kaynaklanabileceği gibi 242 .g. s. yönetim. tasarımdan. s.47.. 241 Muzaffer Çetingüç. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. insan faktörü insanlarla. “Pilot Hatası” teriminin kazaların önlenmesinde hiçbir katkısı olmamakla birlikte aslında genellikle de verimi düşürücü bir etkisi vardır.5-6. kokpitte olanıdır. s. Halbuki pilot uçuşu gerçekleştiren bir çok insandan birisi. 1993.e. insanların çalışma ve yaşam ortamlarıyla. Bu nedenle geçmişte insan faktörü pilot hatası ile eşdeğer görülmüştür. 2001. HAMEYVAK Yayın Organı. Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. Yıllar boyunca kazaların büyük bir çoğunluğu optimum insan performansının yeterince kullanılmamasından meydana gelmiş ve bu genel olarak “pilot hatası” şeklinde sınıflandırılmıştır 238 . İnsan davranışlarıyla ilgili bilgiye olan ihtiyaç daha karışık ve modern uçak sistemlerinin gelişmesiyle daha da artmıştır.1. Havacının kendisine özgü çevresine uyumu için yaptığı girişimlerle ilgili yönleri insan faktörünün incelenmesi yönünden önemlidir.g.etmenler arasında en kolay incinebilen ögedir. 242 İnsan Faktörü-1. 243 Çetingüç. Oxford Aviation Training. Pilotun sağlık problemleri de bu bakım. Türk Hava Yoları A. a. Human Factors Digest No. önemli yer organzasyon. s. hangi gruba ait insanların uçuşa doğrudan veya dolaylı olarak etkisi olduğunu incelemek ihitiyacı doğmaktadır240.2 88 . tutatmaktadır243. a. bakımlarını yapmak ve yönetmekle yükümlü olan insan faktörüne 238 İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları.. İnsan tanımının içine sadece pilot değil. Ocak-Şubat 2006.1 239 Human performance & Limitations. planlama.e. “Havacılık Tıbbı. s. usuller ve çevresiyle ilişkileriyle ilgilidir. Kazaları genellikle pilotların yaptığı doğrudur. kimin hatalı olduğunu ve sistemdeki bozulmanın nerede olduğunu kısmen göstermekle birlikte pilotun neden hata yaptığını. a. Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilişkilendirilen bir hata. Aynı zamanda diğer insanlarla olan ilişkiler de aynı öneme sahiptir244.. Montreal: ICAO Press.3. uçusun gerçekleşmesini sağlayan diğer tüm unsurlar da girmektedir. onların ekipman. Fakat gerçek bundan farklıdır239. 240 Şentürk. yanlışın neden olduğuna ve neyin yanlış olduğuna ilşkin bilgi vermez. Her geçen gün biraz daha önem kazanan insan davranışları ile ilgilenmektedir. Oxford.g. s. Bu sistemlerin başarısı.O. çalıştırmak. bunları öğrenmek. ICAO. Uçuş Noktası.. Havacılık psikolojisi araştırmalarına göre. 1996.1-1. olabilmektedir. İnsan hatasından kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir.

3. 89 . denizden petol çıkarma247. Bu günün uçuş ekibi. King’s College. kokpitte yapılabilecek hataların bertaraf edilmesi için otomasyona yönelinmiş. bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek. İnsan hatasının havacılık sektöründe yok edilmesi. Old Aberden. hava trafik kontrol. bu günkü sistemlerin emniyetle kullanımı için daha faydalı olabilecektir. demiryolları.g. İnsanlar çoğu zaman fonksiyonel sistem elemanları olarak aksar ve başarısız olurlar. UK. Teknolojideki gelişme ve otomasyon neticesi makineler bilinen. s. Günümüzden 2000 yıl önce yaşayan Romalı filozof Çiçero’nun söylediği gibi “hata insandır”. bu ve benzeri sistemler gökyüzünün daha emniyetli olması için fayda sağlamakla beraber yeni yeni pilot hatalarının oluşmasına neden olmuşlar ve pilot hatalarında insan faktörünün etkisinin boyutu değişmiştir. ix-xvii. s. kendisi zaten yüksek teknoloji ürünü olan uçaklara yere çarpmayı önleyici (Ground Proximity Warning System – GPWS) ve havada çarpışmayı önleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS) gibi sistemler eklenmiştir. havacılıkta bakım. a. Kern. Bu gerçeği çok yüksek oranda pilot hatasından kaynaklanan kazalar kadar gözler önüne seren başka bir bulguya rastlanmamaktadır. gemicilik. 2001. uzay ve havacılık gibi insan ve teknoloji iletişiminin yoğun 245 246 Hava Psikolojisi. Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams. s. 112. Bu değişen boyutla beraber insan hatasını azaltmada bir diğer tartışma ise yüksek eğitim ve öğretim standardı ile hataların düşürülebileceği düşüncesi olmuştur246. insan davranışları hakkında daha fazla ve doğru bilgiye sahip olmak. Department of Psychology. Hata yapmak insana mahsusdur. 247 Paul O’Connor. Hiç kuşkusuz. Bununla beraber.bağlıdır. Bu yüksek orandaki pilot hatasını kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktörleri ilişkileri hakkında daha çok bilgi edinip bunlardan faydalanmamız gerekmektedir245. University of Aberdeen. İnsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasındaki karşılıklı bağıntıyı hiç bir konu modern uçuculuk kadar açıkça belirtemez.e. 2003. nükleer santral. Günümüzün uçuş sistemlerinin çoğunun verimliliği onları kullanan insanlarla sınırlanmış bulunmaktadır. Rhona Flin. Havacılık. fevkalade karmaşık ve gelişmiş sistemlerin en önemli parçası haline gelmiştir. Safety Sicience 41. ındustrial Psychology Group. alışılagelmiş işleri insanların elinden alırken beklenmedik ve alışılmışın dışındaki problemlerin çözümünde insanların özgün kabiliyetleri önem kazanmaya başlamıştır..

47. Bu durumda insan faktörüne yönelme ihtiyacı pek çok bakımdan birbiri ile yakın ilişkide olan emniyet ve verimliliği kapsayan sistemin etkinliği ve ekiplerin sağlığı olmak üzere iki temel alanda önem kazanmıştır251.. a.3.. ilgi alanı “insan” olduğu için. Nitekim. Ancak bu evrede insana yeterli özen ve önem gösterilmemesinden dolayı uçak kaza ve olaylarındaki insan nedenlerindeki artış insan faktörü oranını yükseltmiştir249.4. CRM Background and Philosophy.3. WY: Endeavor Books.e. Randolph AFB. Boing Training Departmanet.g. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli İnsan faktörü. Boing Commertial Airplane Grup. Bunun 248 249 Aviation Psychology.e. 1. Günümüzün yeni ve gelişmiş teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yükselmiştir. Bunun çeşitli nedenleri vardır252. Problemi inkar bunlardan biridir. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. March 1998. 1998. Uçak kazası İstatistiklerinde %70 ‘den fazla uçuş ekibi nedenine dayanan uçak kazalarına diğer bakım ve hava trafik kontrolör nedenli olanlarda ilave edilince.8. 90 . a.a. Aviation Safety Programs – A management Handbook.olarak yaşandığı sosyoteknik sistemlerde insan faktörleri mühendisleinin çabalarına gittikçe artan oranda gereksinim duyulmuştur248. 251 İnsan Faktörü-1. 252 Richard H. s. s.e. s.g. s..3. kaza nedenlerindeki toplam insan faktörü oranı ortalama olarak %97’lere ulaşmaktadır. s. en fazla sorunlarla karşılaşılan konudur.23. 250 Çetingüç.2.g. Şekil 23’de görüldüğü gibi günümüzde teknolojideki gelişmeler mekanik arızalara bağlı makine nedenli uçak kazalarının azalmasını sağlamıştır. s. 1991. Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri Kaynak: AETC student Guide.Wood. uçak kazalarında insan faktörünün payı Birinci Dünya Savaşından beri değişmemiştir 250 . (Basılmamış Eğitim Bülteni). Teknolojik gelişmelere paralel olarak uçaklar mükemmeliyet sınırına dayanmış ama onları yöneten insanlar fazla değişmemiştir. Casper.

o pilotların neden uçmalarına izin verildiği sorusunu akla getirmektedir. hiçbir pilot da kendisinin veya diğer pilotların problemleri olduğunu kabul etmek istememektedir.e. s. Çünkü insan faktörleri genelikle kanıt bırakmazlar. araştırmacıların bulguları birer varsayımdan veya söylemden öteye gidemeyecektir.a.47 255 İnsan Faktörü-1. Medium. İnsan faktörü somut ve ölçülebilir verilere dayandırılamaz. insan temelli olarak insan faktörünün daha iyi anlaşılması ve konuya kademeli bir yaklaşım sağlanması açısından önemlidir255. Environment.. Man) ve insan faktörünün kavramsal modeli olan SHEL (Software. Hiç kimsenin herhangi bir zayıflığını kabul etmek istememesi gibi.e. Mission.. Bir diğeri ise mühendislerle rekabettir. 253 254 Bahtışen.13. s. Liveware) modelinde insan hep en önemli unsur olarak öne çıkmaktadır254. Ancak bütün bunların kanıtlanması oldukça güçtür. Seçme aşamasında pilot adaylarını psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak. pilot yorgunluğundan şüphelenebilir.. Bu bakımdan insan faktörü uzmanları ile çalışmalarını kanıtlara ve deneylere dayandıran mühendisler arsında rekabet ve çekişme yaşanagelmektedir253.3. Olumsuz davranışların meydana gelmeden önce tespit edilmesi ancak geçmişteki davranışların incelenmesi ve yorumlanmasıyla elde edilebilir. s. ekip çalışmasının yetersizliğinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden söz edebilir. Hardware.bir nedeni de insan faktörünü problemlerinin açıkça tartışılmaya yanaşılmamasıdır. olabilecek olumsuzlukları önlemede etkili bir yol olabilir. a.g. Diğer bir neden geçmiş deneyimlerdir.g. Çetingüç.g. Çünkü kabul etmek. 91 . a.e. Uçak kazaları analizlerine kullanılan 4M (Machine. İnsan faktörü uzmanı kazaların araştırılmasında sonuçlara varırken. Bir pilotun neden belirli bir şekilde hareket ettiğine veya etmediğine dair ipucu olabilecek her hangi bir şeyi belgelerde bulmak çok nadir gerçekleşen bir olaydır. 4M modeli ve modele Yönetimin (Management) ilavesi ile oluşturulan 5M modelinden farklı olarak 1972 yılında Elwyn Edwards tarafından geliştirilen SHEL modeli. uçuculuk hayatı boyunca da kişinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devamlı takibe almak. Bir kaza sonunda olanları açıklayacak kimse bulunamazsa.

NASA Langley Research Center.12. Aviation Research lab Institute of Aviation.Wiwgmann.Şekil 24: SHEL Modeli Kaynak: Robert A.3. s. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”.Alkov. 2002. 256 257 Alkov. Esa Rantanen. Çevre (Context) ve Görev (Activity) olmak üzere üç unsuru içermektedir257. 1997. Endeavor Books. Şekil 24’de yer alan Edwards modelinde insan faktörlerini. insan ile insanın belirli bir çevre içinde kullandığı yazılım (bilgisayar programları. 2002. donanım. İnsan (human). kontrol listeleri) ve donanım (alet.12. Esa Rantanen. NASA Langley Research Center. Aviation Research lab Institute of Aviation. ekipman) arasındaki etkileşim olarak tanımlamıştır 256 . s.1997. Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys. s. 92 .Wiwgmann. insan ve çevre unsurlarını içeren SHEL Modelinin yanında Bailey tarafından önerilen insan performans modeli de kabul gören modeller arasındadır. Model. s. Aviation Safety The Human Factor. Edwards’ın yazılım. USA.4 Douglas A. Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli Kaynak: Douglas A.

İnsan (Liveware) unsurlarının baş harflerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. 2002. Boing Training Departmanet. Donanım (Hardware). a.g. İnsan performansını büyük ölçüde etkileyen bu karakteristiklerden bazıları fiziksel ölçü ve 258 CAP 719.e. West Sussex. s. Daha sonra Hawkins tarafından geliştirilen Edwards’ın SHEL modeli Şekil 26’daki gibi gösterilmektedir258. İnsan performans olarak önemli değişiklikler göstermeye eğilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekçok limitlere sahiptir 259 .3. Funtemantal Human Factors Concepts. (Basılmamış eğitim bülteni.1). Civil Aviation Authority. (Peviously ICAO Digest No. Oluşturulan modelin merkezinde en kritik olduğu kadar en esnek de olan “insan” vardır. • • • • Yazılım (Software) Donanım (Hardware) Çevre (Enviroment) İnsan (Liveware) Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup.3. Modelin ağırlık merkezinde “insan” bulunmaktadır ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatası kaynağı olabilmektedir. Blokların birbirleri ile uygunluğu ya da uygunsuzluğu blokların kendi karakteristikleri yanında bunların birbirleriyle olan ilşikilerine de bağlıdır.. s. Uyumun elde edilebilmesi için merkezdeki elemanın karakteristiklerinin anlaşılması esastır. s. CRM Background and Philosophy. SHEL kısaltması Yazılım (Software). 93 . 259 İnsan Faktörü-1.3.İnsan performansını anlatan Şekil 25’de belirtilen Bailey modeli yerine Edwards’ın SHEL modeli insan faktörünü açıklamakta daha fazla kabul görmüştür. Modeldeki blokların kenarları düzgün değildir. Çevre (Environment). 1998).

e. algılama. 262 İnsan Faktörü-1. eğitim literatürünün. uçak el kitapları. kokpit/kumanda göstergelerin veya uçuş aletlerinin kullanıcıyla uyumlu hale getirilmesini amaçlar264.1999.4. çevredeki elemanlar merkezdeki insan elemanı ile uygun hale getirilmeli ve birleştirilmelidir. 264 Y. sağlık. İşitsel ve görsel eğitim araçları kullanıcıda açık ve net bir anlayış oluşturmalıdır.4.. 1999. Bu ilişkide problemler genellikle daha örtülüdür ve dolayısıyla çözümleri de daha zordur262. İnsan doğasının uyum özelliğinden dolayı L-H sistemindeki bazı eksikliklerin bertaraf edilmesine 260 261 Y. Bu etkileşim hakkında çalışma yapan mesleklere örnek olarak eğitim uzmanları. s. En ideal şartlarda. semboloji ve bilgisayar programları gibi insan-sistem arasındaki fiziksel olmayan unsurları kapsar 260 . s. yazarlar ve bilgisayar programcıları verilebilir. a. eğitim özetlerinin ve bilgisayar programlarının tasarım ve yazılımını içerir. yorgunluk ve karar verme sürecidir.3.g. Yazılı talimatlarda karışıklık yaratmamak için standart terminoloji kullanılmalıdır.g..a. parçaları birleştirmede kullanılan diyagramlar açık ve net değilse. Uçak tipi dikkate alınmaksızın. 263 Alkov. en önemli faktör ise. stres. s. bilgi işleme kapasitesi.şekil ihtiyaçlar..a. İnsan faktörlerinin kavrasamsal modeli SHEL’in en önemli unsuru insan olup.e. Alkov. alet göstergeleri ve ekranlarda kullanılan semboller standart hale getirilip. s. Kavramsal modeli oluşturan SHEL elemanları arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde açıklanabilir. 94 . s. insan faktörleri mühendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanına giren bir konudur ve koltuk dizaynı.4.e.3. aynı bilgiyi ifade etmeleri sağlanmalıdır 261 . • İnsan – Yazılım (L-S) İlişkisi İnsan-Yazılım (L-S) ilişkisi eğitim uzmanları ve bilgisayar programcılarının ilgi alanıdır ve eğitim müfredatı. operatör veya bakım mühendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler. • İnsan – Donanım (L-H) İlişkisi Yaygın olarak insan-makina ilişkisi olarak bilinen insan-donanım etkileşimi hakkındaki çalışmalar. çeklistler.g. Eğer kullanım kılavuzları belirsiz. pilotlar için kokpit gösterge ve kontrol düğmelerinin veya operatör ve bakım mühendisleri için makine ve aletlerin tasarımını en uygun hale getirme amacını taşımaktadır263. Bu etkileşim talimnamelerin. kontrol listelerinin. kişilik. insan ile diğer unsurlar arasındaki etkileşimdir. sembollerin.

a.rağmen tamamen ortadan kaldırılması mümkün değildir.g. s.e. a. Uçuş personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri.4. 270 Y. ekip çalışmasına engel olan unsurları araştırmaktadırlar 270 .e. Havacılıkta bu etkileşim.. a. • İnsan – Çevre (L-E) İlişkisi İnsan-Çevre (L-E) ilişkisi havacılık fizyolojisi uzmanları ile yaşam destek teçhizatları uzmanlarının çalışma sahasıdır. ekip olarak bir arada çalışan insanlar arasındaki etkileşimi ele almakta olup EKY’nin ilgi alanını oluşturmaktadır271.e. Bu etkileşim insanlar arasındaki ilişkilerle ilgilidir..insan ilşkilerinden kaynaklanan problemleri çözmek için ortaya çıkan bir yaklaşımdır. s... 271 İnsan Faktörü-1. L-L ilşkisi. Sosyolog ve psikologlar. 267 Y. s. Bu durum tasarımcıların dikkatli olmasını gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265.g. 269 Alkov. Havacılık geniş politik ve ekonomik kısıtlamalarla çevrili olduğundan çeşitli çevresel değişkenler L-E ilişkisini etkilemektedir268. • İnsan – İnsan (L-L) İlşkisi Psikologlar..g.4. s.4. uçuş ekipman sahasını ve kabin tasarımını içine alır266.4.4 268 İnsan Faktörü-1.3. Uçuş teçhizatı ile kabin dizaynı gibi konular yanında. pek çok değişik kişi ve birimin katkısı ile gerçekleştirilen bir uçuş görevinin başarılmasında insan faktörünü ifade etmek için kullanılan SHEL modelindeki insan. sosyologlar ve sosyal psikologların üzerinde durdukları ilişkidir269. 95 . grup iletişimi.e. davranış ve performansın belirlenmesinde rol oynar.a. s. 1999.g. s. s. Ancak durum her zaman böyle değildir. Eğer birey yetkinse bu bireylerden oluşan ekibin de yetkin olduğu varsayılabilir.e. Alkov.g. Bir sonraki bölümde bu yaklaşımla ilgili açıklamalara yer verilecektir. 265 266 İnsan Faktörü-1.a.4.. 1999. illüzyon gibi çevre koşularının neden olduğu giderilebilir hataları da içerir267. EKY.

Uçaklar geliştikçe ve daha karmaşık hale geldikçe. havacılığın ilk yıllarında bir takım kişisel özellikleri. İlk zamanlarda pilotlar motorun ve uçağın limitlerini biliyordu ve onlar için sadece hava durumu önemliydi.11. Yardımcı pilot ihtiyacı askeri uçuşlarda ise kol düzeni ile sağlanmıştır. a.a. R.g. USA. Assessment for Decision. kuvvetli ve cesaretli bir insan imajı ile bütünleştirilmiştir2. güçlü. İlk hava savaşı 1911 yılında Libya’da İtalyan’lar ile Türk’ler arasında 1 nci Dünya Savaşında yapılmıştır. Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew. 3 Kern. pilotun kabiliyetinin kısıtlı olması ve hata yapma eğiliminin artması.1. s.283.İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2.R.R. New Brunswick. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU Havacılıkta ekip kavramı değerlendirilirken uçuşun tarihsel gelişimine bakmak gerekmektedir 1 . stres altında sakinliği ile temsil edilen pilot. s. Helmreich.Helmreich..B.7. 4 Y.g. Bu dönemler de uçak kazalarının sebepleri genellikle uçak ya da motor arızasına bağlanmıştır. 1 nci Dünya Savaşından sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye başlaması ve sivil havacılığın gelişmesi ile beraber yolcuların yaşam risklerinin tartışılması havacılıkta insan faktörü ile ilgilenilmesini başlatmıştır. Yirminci yüzyılın başlarında ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin pilotluk anlayışı ile modern anlamda pilot anlayışını karşılaştırdığımızda. 5 Hackman. O günün şartlarına göre havacılık bilgisine sahip olan pilotlar bakım ekibi ile çok iyi bir işbirliği içindeydiler ve aralarında çok iyi bir uyum vardı3. Rutgery Universitiy. iş yükünü azaltmak ve hata yapma ihtimalini düşürmek amacıyla bir yardımcı pilot desteği doğmuştur..Hackman. In D.283. a. Özellikle mürettebatı 10 kişiye kadar genişleyen çok ekipli uçakların kullanılması ile ekip 1 J.e. Havacılık alanında gelişmeler askeri alanda başlamıştır.L. Bu dönemde yetişen pilotların farkında oldukları sadece yerçekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan düşman pilotlar ile onların silahlarıydı ve pilotların hemen hemen hepsi mükemmel risk yöneticileriydi. cesareti. 2001.Peterson&D. 2 Hackman. 1987. Helmreich. otoriterliği..e. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir parçası olmaktan çok destek olan fazladan bir eleman olarak değerlendirilmiştir5. s.g.Fishman. s. 96 . s. NJ. 2 nci Dünya Savaşıyla beraber uçakların hava savaşlarında kullanımının artması ve sivil havacılığın daha da gelişmeye başlamasıyla yüksek eğitimli pilot ihtiyacı artmıştır 4 .283.e.

a. s. Şekil 27: Becerilerin Değişimi Kaynak: THY. Takım çalışması kavramı üzerinde durulan bu çalışma o yıllarda önemsenmemiş ve ihmal edilmiştir. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri. personel hataları ve zayıf takım çalışmasının uçak kazalarının temel nedeni olduğu ve insan ögesinin etkili takım çalışması ile birleştirilmesi ile kaza oranlarının düşürülebileceği belirtilmiştir. yönünde de çalışmaya kokpit başlamışlardır.3.s. 2001. 1951 yılında ABD Hava Kuvvetlerinde. 1948 ile 1951 yılları arasında meydana gelen 7518 uçak kaza ve olayı incelenerek yapılan analiz sonucunda Uçak Kazalarının Nedeni Olarak Zayıf Takım Çalışması (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adlı çalışma raporu hazırlamıştır.e. 97 .koordinasyonu kavramı ortaya çıkmıştır. zayıf organizasyonlar. ekibinin Yapılan iyi araştırmalar 2 nci Dünya Savaşından sonraki yıllarda uçak kazalarının ana özellikle kaynakları kullanamamasından doğan insan hatası olduğunu göstermiştir6. Bu çalışmada.1991. Y. s. Havacılık mühendisleri insan-makine ilişkisinin öneminin farkına varmış ve ergonomik tasarımları ön plana çıkartarak uçağın etkin ve emniyetli bir şekilde uçurulması için insan kabiliyetinin ve gerekli kaynakların nedeninin etkin uçuş kullanılması ekibinin.6. 6 7 Kern.g.11. Yapılan bu çalışmadan uzun süre sonra uçak kazalarının önlenmesinde konu yeniden ekip kavramı ile gündeme gelmiştir7.. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar.

iyi eğitilmiş bir ekip. OPNAV INSTRUCTION 1452. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI EKY. Bu kaza tipik bir EKY kazasıdır. 1972 in Miami. 98 . 1972 yılının 29 Aralık gecesi. Registration: N310EA. tüm dikkatin bu lambaya yönelmesi sebebiyle ekibin uçağın alçalışını fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmiştir. Ortaya çıkan bu yeni ihtiyacın karşılanabilmesi için gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY olarak son halini almıştır. 2. bir uçuş görevinin emniyetini ve etkinliğini artırmak için maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk yönetimi ile hataları asgariye indirecek önlemlerin alınması 9 . Dijital (Glass) kokpit çağı olarak adlandırılan dönemde ise temel uçuş becerisi en az düzeyde. a. Profesyonel. iyi teçhizatla donatılmış ve bakımı iyi yapılmış bir uçağın 59 sent değerindeki bozuk bir lambanın yüzünden yere çarpmasına engel olamamıştır11. İçinde bulunduğumuz dönemde ilgili hava aracına ait teknik bilgiler dökümanlarda mevcut olup bir hava aracının nasıl uçurulması gerektiği çok iyi bilinmektedir.7C. ikinci öncelik olarak teknik bilgi ve en üst seviyede ise yönetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmuştur.. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelişmiş hava araçları imal edilmeye başlanmış.2. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc.e. Crew Resource Management Program. Daha sonra yapılan bir açıklamada burun iniş takımının durumunu gösteren lambanın yanmaması. 1972. 2001. FL. AT-M-06A. s. temel uçuş becerisi gün geçtikçe gelişmiş ve bu dönemde teknik bilgiye duyulan ihtiyaç artmıştır.5. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. AAR 73-14. 11 National Transportation Safety Board. 163 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile birlikte Miami uluslararası hava alanına 19 mil kala düşmüş ve 99 yolcu ve beş kişilik uçuş ekibi hayatını kaybetmiştir. NTSB Idetification. diğer bir ifade ile insan hatası faktörünü daha iyi anlayarak ekip performansını geliştirmeyi ve uçak kaza ve olaylarını önlemeyi hedefler10. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Kaza raporunda uçuş ekibinin uçuşun son dört dakikasında uçuş aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alçalmayı fark etmemesi nedeniyle kazanın gerçekleştiği açıklanmıştır. bir Lockheed L-1011 uçağı. Washington DC. Aircraft Accident Report. USA. Andrews AFB. s. USA. Washington. December 29. Aircraft: LOCKHEED 1011. Nitekim. December 1998 .2.5-6.s.g. modern. Bununla beraber. mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanmayı bilmeyi gerektiren yönetim 8 tecrübesinin en üst seviyesinde geliştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır .Şekil 27’de görüldüğü gibi havacılığın ilk yıllarında kaptan pilotun temel uçuş becerisinin en yüksek seviyede olması beklenmiştir. Depatment of The Navy. 8 9 Şentürk.

deneysel ve operasyonel tecrübelerin sonucu EKY eğitim programlarının bir ekibin üyesi olma usullerini içermesi. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. Cockpit Resource Management. Iowa.g. Bu kazanın raporunda kaptan. McDonnel Douglas. 285 yolcudan 110 ve 11 kişilik mürettebattan bir kişi hayatını kaybetmiştir. Helmreich (Eds. USA.e. Örnek olaylardan da anlaşılacağı gibi pilotların görevlerinin icrası esnasında karşılaştıkları problemleri çözebilmesi için iletişim kanallarının sürekli açık olması ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir.a.K. 13 J.15.4. In E. B. 12 National Transportation Safety Board. Lauber. Sioux City. Kanki & R. 1. 1990. hidrolik sisteminin tamamını. July 19. San Diego. Kısacası. s. AAR 90-06. 2001. 14 Kern. olayları analiz etme ve doğru kararlar verebilme. kendisi ve ekibin başarılı teşebbüsünün en önemli fakrörünün EKY olduğunu söylemiş.51. bombanın belirlenen noktaya bırakılması ya da bir kargonun zamanında yerine teslim edilmesidir. 99 . Bu kişiler neredeyse indirilmesi imkansız hale gelmiş bir uçağı zorlukla da olsa. DC-10 uçağının kaptanı Al Haynes. bir DC-10 uçağı.. s. Hedeflerin başarılması: Yapılan uçuş görevinin hedefi bir ticari hava yolu şirketi için A noktasından B noktasına emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir. 15 Y. s.19 Temmuz 1989’da.L. olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinçle nasıl uyguladıklarını ve dört becerikli havacının nasıl becerikli bir ekibe dönüştüğünü anlatmıştır13. Temel olarak EKY şu konuların başarısına katkı sağlamaktadır. gerekli olan tüm kaynakların farkına vararak onları kullanabilme ve tüm bunları zaman baskısının yarattığı stres altında yapabilme becerilerinin kazanılması14 ve böylece uçak kazalarının önlenmesi konusunda katkı sağlaması hedeflenmektedir15. 1993. kısmen kontrol altına alarak pekçok yolcunun hayatını kurtarmışlardır12.G.). Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu düşünerek uçuş görevinin tamamlanmasını hedeflemektedir. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. Askeri havacılıkta ise hedef. bir motorunu ve uçağın hidrolikle çalışan tüm kumandalarını kaybetmesi sebebiyle Sioux City’ye acil alçalma yaparak piste inmeye çalışırken yere çarpmış. yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile uçakta yolcular arasında bulunan bir DC-10 uçuş öğretmeninin performansı ve işbirliği anlatılmıştır. Foreword. CA: Academic Press. insan hatalarını azaltması. Aircraft Accident Report. Wiener. United Airlines Flight 232.L.

Bir uçuş görevinin başarı ile yapılabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kişisel bilgi ve beceriye dayanmaktadır. yakıt tasarrufu gibi kaynakların emniyetli ve etkin kullanılmasıdır. 100 . 4. Ankara.19 EKY. yetersiz planlama ve kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur.. 18 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. 3. tepkileri ve kararları sebep olmuştur. yetersiz liderlik yönetimi. iyi eğitilmiş ekip için aktif bir eğitim sistemi programı oluşturulmasıdır16.e.K.2. yolcu ve insanlar. prosedürler ve insanı içeren tüm kullanılabilir kaynakların etkili kullanımını 20 ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. ölmeyen ve yaralanmayan mürettebatla birlikte. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES).1. chapter 1. Crew Resource Management (CRM) Training. s.K. Eğitimde etkinlik: Daha fazla iletişim. Teknolojik gelişmeye bağlı olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda düşme eğilimi mevcuttur. Hataların fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uçak olay ve kazalarına neden olan hataların farkına varılmasıdır. 5. ekip olarak verilen zayıf kararlar. s. Safety regulation Group. 2001. Hv. Aynı düşme eğilimini insan faktöründen kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek için uçucuların eğitimine ve hata yapma eğilimlerinin yoğunlaştığı konulara yönelme ihtiyacı doğmuştur18. s. Kaza istatistikleri insan performansını geliştirici eğitimlerin önemini göstermektedir. Düşme eğiliminin devam edeceğine ilişkin beklenti kuvvetlidir. s. Etkin yönetim: Uçuş görevlerinin tamamlanması esnasında insan faktörünün farkına varılıp ekibin ve görevin yönetilmesidir. 2006. UK. a.5. uçuş görevinin iyi eğitimli iki pilot yerine uçuşu destekleyen tüm ekip tarafından gerçekleştirilmesi demektir. Her iki beceri gerekli ise de uçak kazalarının çoğu kişisel becerilerde yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır. 2001. West Sussex. Chapter 4. s. s. Organizasyon kültürü: EKY bilgi. Güvenli ve etkin şekilde.4. NASA’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre. kazaya uğramayan bir uçak. Pek çok kazaya uçak sistemlerindeki onarılamaz ya da giderilemez arızalar değil. Basılmamış Ders Notu. uçuş görevlerini başarmak için teçhizat. insan kaynaklı kazaların çoğu. 6.2.g. pilot kararlarını 16 17 Kern. insanların hareketleri. Guidance for Flight Crew. becerilerini organizasyonun kültürü ile birleştirerek potansiyel kaza ve olayları engellenmesidir17. 20 CAP 737. etkin olmayan bir iletişim. UK Civil Aviation Authority. Kaynakların korunması: Hasarlanmayan. CAP 737.

problemin anında çözülmesi gerektiği. Bu zincirin her hangi bir halkasında hata yapılmış olabilir.g. Hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Her uçuşta asgari bir. Personel Aileleri 21 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Bu bileşenler insanlar ve makinelerden oluşmakta ve bilgi ile değerlendirilmektedir. hata diğer halkalara sirayet edecektir. Sivil ve askeri organizasyonlar. Emniyetli bir uçuş yapılabilmesi için birden fazla bileşenin bir araya gelmesi gerekir. uçuş harekat uzmanları ve bakım personelini de dahil edilmişllerdir. Havacılık sektöründe son yirmi yıl içerisinde büyük gelişme gösteren Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eğitim programları ile daha önce sadece pilotların eğitiminin yeterli olduğu düşünülürken. • • • • • • • • Pilotlar ve Uçuş Ekibi Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Sağlık Ekipleri Uçuş Emniyet Görevlileri. 101 . Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden başlıca insan ögeleri şunlardır.. Pilotları diğer araç ve benzeri vasıtaları kullanan kişilerden farklı kılan özellik. aksi taktirde problemin büyümeye devam edeceği durumları sıklıkla yaşıyor olmasıdır. ve geliştirmeye yönelmişlerdir. Eğer bu hata ilişkisi düzelmez veya düzeltilemez ise uçak kazasına sebebiyet verecek noktaya kadar ulaşacaktır. eğitime kabin ekiplerini. s. a. Bir uçuş görevinde pek çok insan değişik safhalarda rol alır. İletişim yönetimin taşındığı araç olduğundan kokpit yönetiminde kritik faktördür.1.ifade eder. İnsanlar bu sistemin çalışabilmesi için bir faaliyet zinciri oluşturur. eğitim programlarını el ve ayak becerisinin ötesine taşımaya.e. ortalama iki zor kararla karşılaşan pilotların eğitimi ve uçuşu destekleyen ekip üyeleri ile ilişkileri havacılık tarihi boyunca hiç bu günkü kadar insanı ve insan ilişkilerini inceleyen bilimlere ihtiyaç duymamıştır 21 . Zincirin halkalarından birinde yapılan hata düzeltilmediği taktirde.

102 . EKY ekip koordinasyonunun ve iletişimin sağlandığı. Bir uçuş görevinin emniyetle yapılabilmesi için insan.Kaynakların başarılı ve işbirliği içinde kullanılabilmesi. bir uçuş harekatının. http://people.2006. yazılım. EKY.s.6.und. CRM Training. “CRM Advisory Circular” dökümanı EKY’yi “güvenli uçuş operasyonu için anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi dış etmenlerin yanında ekip işine yarayacak bilgi. Ferderal Aviation Administration (FAA). “The SHEL Model”. araç gereç ve personel (kendileri ve diğerleri) gibi kaynakların 22 23 Kern. Washington DC.11. donanım. Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi Kaynak: Josh Shields. Advisory Circular 120-51. Belirtilen her kaynak uçuş faaliyetine doğrudan ya da dolaylı katkı sağlamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir.htm. donanım ve enformasyondan oluşan mevcut kaynakların etkin kullanılması gerekmektedir 22 . diğer ekip üyelerinin desteği ile otoritenin görevli kaptan tarafından sağlandığını anlatatan terimdir23. 1991. verimli ve emniyetli olarak başarılması için bir uçakta bulunan. tecrübelerin aktarılabilmesi için bir uçuş görevinin yapılmasına etki eden ekip üyelerinin birbirleri ile etkişimini SHEL Modeli İle şekil 28’deki gibi açıklamak mümkündür. 2001.edu/~jshields/CRM/shell_model. s. FAA. kokpit içi ve dışındaki tüm kaynakların kullanıldığı. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. Erişim: 20.aero.xxii.

Y. Moffett Field. Lauber.Lauber. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455.xxii. 1997. Buradan çıkan sonuç her geçen yıl artan hava trafiğine paralel olarak kaza oranlarınında artacağı ve bu duruma bir çare bulunması gerektiğidir28. neyi. DOD. Bir uçuş görevi esnasında düşünülmesi gereken diğer bir husus ise.e.W. ekibin daha iyi bir performans göstermesi için çaba göstermektir 26.6. Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale. İstanbul. Emniyet Tartışması. Nasa Ames Research Center.H. Her birinin uçuşa katkısı farklı olan bu bireyler arasında uçuş gibi önemli bir konuda kimin yönetici olması gereği konusundaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır.g. 4. EKY’yi “uçuş faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerçekleştirmek için bilgi. T. Özellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek. s. s. mevcut bilgilerle önümüzdeki birkaç yıllık döneme ilişkin tahminde bulunulduğunda 1994-2103 yılları arasında küresel hava trafik büyüme oranın %52 olarak tahmin edilmektedir. In H. CA. Yöneticinin belirlenemeyeceği bu ortamda emniyetli bir uçuş için yapılması gereken en iyi durum kimin.6. Hava trafiğinin artmasıyla meydana gelen uçak olay ve kaza sayısı da artmaktadır. s. EKY. 2001. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Amerikan Ulusal taşımacılık Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board. 24 25 CRM Training. s.K. a. ne zaman ve nasıl yapacağını çok iyi bilmesidir. Bu da hava trafiğinin yaklaşık üç kat artacağına işaret etmektedir. s.bireysel ve takım çalışması halinde verimli kullanımı” şeklinde açıklamaktadır 24 . uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden yukarıda belirtilen başlıca insan ögeleri arasındaki ilişkiyi sağlayan hiyerarşik bağlantıdır. 28 Mehmet Ali Bozkurt. 1987. Orlady & Foushee. Pasifik çevresinde ise %7’dir. Eylül-Ekim 1997. J. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Advisory Circular 120-51. durum ve gerçek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY şemsiyesinin altında geliştirilmiştir27. havacılıkta kazaları ve uçak kırımlarını önleyebilmek için insan faktörünü daha iyi anlamaya çalışarak.. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da büyüme hızı %4. Genel olarak bakıldığında uçuşun her safhasında doğrudan veya dolaylı olarak bir araya gelen bu unsurlar arasında hem yatay hem de dikey bir hiyerarşik yapı gözlemlenmemekle beraber matris organizasyon yapısı görülmektedir. teçhizat ve insan dahil olmak üzere mevcut olan bütün imkanları kullanmak” olarak tanımlamaktadır25. Bunun için ise uçuşa doğrudan veya dolaylı etkisi bulunan yukarıda belirtilen herkesin görevini gerektiği şekilde yerine getirmesi için bilgi. 103 . USA.5 27 Kern.NTSB) bir uzmanı John K.

Bu amaçlarla geliştirilen ve EKY kavramının olgunlaşmasını sağlayan programlar kısaca şöyledir: • Dikkat Yönetimi (Attention Management): Dikkat dağıtıcı şeylerin farkına varmak ve hata zincirinin oluşmasından sakınma görevlerini. s. 2. s.1. temelde 29 30 Tony Kern. Bu proje kapsamında yapılan araştırmada. • Ekip Yönetimi (Crew Management): Doğru iletişimin önemini öğretme.6. Ashleigh C. İlk kapsamlı eğitim programı 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılmıştır.& Wilhelm. “The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation”. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI EKY’nin geçmişteki kökleri. içerir. 1979 yılında NASA tarafından desteklenen. Bu çalışma ve bunu takip eden diğer çalışmalar esnasında EKY geliştirilmeye başlanmış ve insanlarda farkındalık yaratan davranış değişikliğine yol açması gereken eğitimi geliştirme süreci başlamıştır. • Mürettebat Farkındalık ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) • • • • Performans Geliştirme Programı (Performance Enhancement Program-PEP) İnsan Performansı Geliştirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takım Kaynakları Yönetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takım Yönetimi ( Emergency Team Management-ETM)30.g. • Risk Yönetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler ışıgında rasyonel olarak değerlendirilmesini 29. İlk dönemlerde.a. USA.. s. liderlik ve takım yönetimi görevlerini. Y. • Stres yönetimi (Stres Management): Yaşamın kendisinden ve uçuş esnasında kaynaklanan streslerle başa çıkabilme stratejilerini. insan kaynaklı kazaların oluşmasındaki büyük yanlışların kişiler arası iletişim..3. a..41.. “Kokpit Kaynak Yönetimi” projesine dayanmaktadır 31 . 1999. 104 .e.g. sorumlulukların dağılımı. John A.e. Seminerlerden oluşan bu eğitim tamamıyla psikologların katılımı ile etkinleştirilmiştir. • Durum Yönetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumların kontrolü ve tanımlanması metodları ve davranış stillerini. havacılık endüstrisinin gelişmiş olduğu Amerika Birleşik Devletlerinde. International Journal of Aviation Psychology. Robert L. Merritt. 31 Helmreich. karar verme ve liderlik alanlarında olduğu ortaya konmuştur.

bir şahsın pilot olduktan sonra davranışlarını değiştirmektense. brifing stratejileri. 34 Şentürk.e. pilot olma süreci içerisinde belirli davranış kalıpları içinde yetiştirmenin daha uygun olacağı olmuştur. bir defalık çözüm olmayıp.e. s.. Sadece sınıf ortamında ders verilerek yapılan bu eğitimlerin çok başarılı olduğunu düşünmek yanıltıcı olabilir33.a.g. s. sistem bilgisi. 1986 yılında kurulan çalışma grubunun ortaya çıkardığı en önemli veri EKY’nin eğitimini uçuş eğitimi ile bütünleşik olarak verilerek. eğitim esnasında danışmanlardan yardım alınarak pilotların yönetimdeki liderlik özelliklerini geliştirilmeye çalışılmıştır32. s. a.g. 1979 yılında ortaya çıkarılan eğitim programına nazaran katılımcılığı ön plana çıkaran 1986 eğitim programı. Bunun yanı sıra kaptan pilotlar da eğitimin bir parçası olarak eski katı davranışlarından uzaklaşarak. bildiğini dahi söylemekten kaçınan ikinci pilot veya acemi sayılabilecek yeni eğitim görmüş pilotların davranışlarını değiştirmek olmuştur. uzun vadede düşünülmesi ve tüm uçuş ekiplerine çalışma hayatı boyunca her evrede uygulanması gereken. pilotluk becerileri.. önde gelen hava yolu şirketi Unided Airlines EKY’yi. Önde gelen diğer bir hava yolu şirketi American Airlines 32 33 Şentürk. durum muhakemesi ve stres yönetimi konularında yoğun seminerleri içermekte olan eğitimlerin adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” yerine “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir. Y. hali hazırda ABD ve dünyadaki diğer ülkelerin EKY eğitiminin temelini oluşturmuştur. a.psikolojik ağırlıklı eğitimler yapılarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara ağırlık verilmiş. Bu yıllarda ABD ve dünyanın çoğu ülkesinde havayolu şirketleri genişlemiş ve çoğu şirket de EKY eğitim programını benimsemiş ve uygulamaya başlamıştır34.22.23. kaptan pilotlardan çekinen. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership / 105 .e. Bu eğitim programlarının amacı.g. Yeni çalışma grubu ile temel eğitim. entellektüel merak.. NASA. ekip oluşturma. Başlangıçta EKY yaklaşımını ifade etmek için kullanılan tanımlamalarda ve terimlerde bir standart sağlanamamıştır.22 35 Professionalism. akıl ve beden sağlığı ile havacılık hakkında derinlemesine bilgi eğitimlerini içeren Yönetim. kokpitte paylaşımcı ve katılımcı bir yönetimin nasıl olması gerektiği konusunda eğitilmeye başlanmışlardır. Örneğin. 1986 yılında ikinci çalışma grubunu kurmuştur. Liderlik ve Kaynak Yönetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management – C/L/R) olarak ortaya koymuştur35.

önemsiz olanlarla gereğinden fazla vakit harcamama.g.12. mantık dahilinde öncelikler listesi oluşturma. 1996. s. ADM’den bu günün EKY anlayışına geçtiğimizde dikkat. Proprietary Information.g.e.12. s.g. 36 Flight Crew Responsibility.e. s. a.. tüm faaliyetlerin ekiple açık iletişim sonucu geçekleştirilmesi. Teksas Üniversitesinde Havacılık Araştırmaları Projesini (Aerospace Research Project) yürüten Robert Helmeich’ e göre EKY’nin doğduğu 1979 yılından günümüze kadar gelişmesi beş nesilde gerçekleştirmiştir ve gelişmeye devam etmektedir39. 1981.uçuş yönetim kurallarını içeren “Flight Deck” adlı yayınında konuyu benzer şekilde ele alarak uygun görev ve sorumluluk dağılımı. kabin görevlileri. hava trafik personeli ve uçuş planlama pesoneli de dahil olmuştur. 1990’lı yıllara gelindiğinde EKY. düşünsel durum ve risk sorunları gibi konuların sık yapılan hataları önlemede bir araç olarak kullanılmaya çalışıldığı görülmektedir. Günümüzde EKY ilerleyen havacılık sektöründe gelişen bir bilim dalıdır. sivil havacılık otoriteleri uçak kaza ve olaylarını azaltmaya yönelik fikirleri daha çok benimsemeye başlamışlardır. United Airlines. stres. Dallax.e. uçuş için gerekli bilgilerin düzgün kullanımı.1. Resource Management (C/L/R). 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. 106 .21. s. American Airlines. havacılık kültürünün özelliklerini de ihtiva etmiş ve organizasyon kültürü oluşturularak emniyet ön plana çıkarılmıştır. EKY. TX.. daha önceleri yaygın olarak bilinen ekip işbirliği ve kazalarda insan faktörü kavramlarına yeni bir yaklaşım getirmekte ve değişik boyutlar kazandırmaktadır 38 . s. Flight Deck. sorunları itina ile ele alma. önemli cihazların ve sistemlerin kontrolü. Dolayısıyla eğitim programlarına.23. a. bakım personeli. Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programları pilotun davranışlarını ve durumu algılamasını hedefleyen bilişsel psikolji dalı ile ilişkilendirilmiş eğitimler olmuştur. Flight Operations. Havacılık alanında EKY içeriğine sahip pek çok program geliştirilmiş olup başlangıçta sadece yalnız bireysel eğitimleri ve uçuş okullarında verilen karar verme becerisi programlarını içeren. kaptan pilot liderliğinde hareket edilmesi kurallarını içeren eğitim programını ortaya koymuştur36. 39 Tony Kern. Bu da EKY’nin temel taşlarını oluşturmuştur37. ekip. Havacılık sektörüne ayrılan ekonomik bütçeler daraldıkça ve kaynaklar azaldıkça. a. 37 Şentürk.

Wilhelm.g. yoğun bir seminer çalışması ve seminere katılanlardan ibaret kalmıştır. Bu programların temel amacı.Merritt. a. s. Helmreich.s. temel eğitimlerin içerisinde yoğun seminerlerle pekiştirilen ekip oluşturma. s. Ancak. • İkinci Nesil – Ekip Kaynak Yönetimi NASA. daha özelleşmiş bir şekilde havacılıkla ilgilenerek pilotların yanı sıra uçuş ekiplerine yönelmiştir.. bireysel yönetim şekilleri ve kişiler arası becerileri kullanarak problem sahalarının farkında olmayı sağlayabilmek olmuştur40. 107 . uçuş ekipleri herhangi bir benzetilmiş tehlikeyi simülatörde yaratılan senaryolar ile uygulamaktaydılar. İkinci nesil aynı zamanda tıp.13. 43 Helmreich. Merritt.13. 1986 yılında başka bir çalışma başlatmış.• Birinci Nesil – Kokpit Kaynak Yönetimi İlk EKY eğitimi yönetimsel becerileri artırmaya yönelik programlardan oluşmuştur. 2001. 2001. Wilhelm. Bakım ekibi. a. uçuş planlayıcıları ve hava trafik personelinin uçuşa olan ve kaynakların yönetilmesindeki etkileri dikkate 40 41 Kern.12. ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu.g. Bu amaca ulaşmak için uçuşla ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanılmıştır.e. endüstrinin diğer dallarında da çok geniş kullanım alanı bulmuştur43. durum muhakemesi ve stres yönetimi becerilerinin öğretilmesinin yanında hala uçuşla ilgisi olmayan oyun ve eğitim programları da devam etmiştir. s.. kişilikleriyle oynandığı gerekçesiyle bu eğitimlere yoğun tepki göstermişlerdir41. Bu dönemde yapılan uygulamalarda Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile. ikinci nesil. bu çalışmaya pek çok havayolu organizasyonu programlarına EKY’yi dahil ederek katılmıştır. Bu programların amacı genç uçuculardaki güven eksikliğini gidermek ve tecrübeli uçuculardaki otoriter yaklaşımları değiştirmek olmuştur. 20. genelde kabul görmüş teknik ve çalışmalara rağmen. • Üçüncü Nesil – Ufku Genişletme Üçüncü nesil sadece uçağın emniyeti ile ilgilenmemiş uçuş ortamı ile ilgilenip uçuşun verimli ve etkin olmasına yönelmiştir. Programlar Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmiş. brifing yapma stratejileri. Pilotların yanında tüm uçuş mürettebatının ekibe dahil edilmesiyle 42 daha önce adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” olan programın adı “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiş.e. ulaşım vb. güvenlik. Bu dönemde. 42 Kern.

durum muhakemesi güçlü tutarak kaçınılmalıdır. Pek çok havacılık organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmiştir. Eric L. serbest kılınmayan bir irtifaya alçalmadan önce alçalma planının kontrol edilmesiyle yapılacak olan hatanın daha önceden yakalanması trajik bir kazayı önleyebilir47.Nixon. İkincisi. Son tedbir ise. hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan.. 47 Helmreich. EKY hatalardan kaçınmak.g. Aorn Journal.13. Örneğin. s.vol 82.22. insan hatalarını azaltma faktörü olarak eğitimlerde zorunluluk haline getirilmiştir45. Aynı zamanda EKY.s. a. meydana gelen hataların sonuçlarını hafifletmektir.Andrew Gaffney. a. F. Helmreich.g. EKY eğitimi ekiplerin simülatör eğitimlerindeki resmi değerlendirmenin yanında denetleme ve sertifikasyon için zorunlu bir program haline gelmiştir. Örneğin. insan faktörünün daha geniş tanınması ve değerlendirilmesine yönelinmiştir. Dördüncü nesil EKY. 2001. EKY bir karşı tedbirler seti olarak ele alınmıştır.Grogan. s. Merritt.Seddon.215. pilotların belirgin kabiliyetlerini ve davranışlarını daha etkin kullanmaları için teknik eğitimler ile birleştirilmiş.s.e. 46 Daniel J. Renee Stiles. personel eğitimindeki tüm ekipmanlar programa dahil edilmiş. Margaret r.No 2. Theodore Speroff.e.William R. • Dördüncü Nesil – Bütünleştirme ve Usul Haline Getirme Federal Havacılık İdaresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 yılında eğitim ve değerlendirmede İleri Değerlendirme Programını (Advanced Qualification Program) başlatmıştır.alınmıştır44. hatalar önlenemez derecede büyümeden yakalanıp engel olmaktır. 2005. Birinci tedbir. Wilhelm. eğitimlerde savunulan alışkanlık ve tedbirler ile oluşan hatalardan kaçınmaktır.. August 2005. İnsan hataları kaçınılmazdır. Eğitimde geniş esneklik sağlamak amacıyla EKY ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (BUHE) programları birbirine entegre edilerek. Merritt.France. Bu sebeple. 108 . Wilhelm. • Beşinci Nesil – Tehdit Değerlendirilmesi ve Hata Yönetimi Beşinci nesil EKY programında öncü olan fikir insan hatasının her yerde ve kaçınılmaz olduğunun kabul edilmesi olmuştur. 1990’ın ilk yıllarında EKY emniyeti ve organizasyonel kültürü de içine almış ve ekibin hareketlerini etkileyen faktörlerin havacılık sistemi içerisine girmesini sağlamıştır. 44 45 Kern. Crew Resource Management training Clinicans’s Reactions and Attitudes.21. hataları erken tespit etmek ve hataların sonuçlarının etkisini minimize edebilmek için hatalara karşı tedbir olarak geliştirilmiştir 46 .

s. EKY becerileri 48 49 Elbaşı. Transport Canada. fazla iş yükü. Inc. 1998. Lawrence Erbaum Associates. teknik olmayan davranışları içeren bu becerilerin görev peformansının belirlenmesinde önemli etkisi vardır.1.5. yazılım.15. Bu çalışma. Prentiss.. insan performansını en iyi şekilde kullanarak emniyetli uçuş görevleri yapmaktır53. USA. 2. hata yönetimi için strateji oluşturmayı ve geliştirmeyi dikkate almaktır. acil durumlar gibi stres faktörlerinin sebep olduğu hatalar ile idrak etmeye ilişkin hataları tanımlamanın yanı sıra. Erişim: 10.htm .com/reports/crm-now. Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelişmesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir.e.10. strese sebep olan faktörlerin tespitine yönelik deneysel kararları ve bunların sonuçlarını da içermektedir48. a.2006 52 Rhona Flin. Bunun içerisinde insan performasının sınırları da vardır. Altıncı nesil EKY’nin. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yarattığı tehlikelerin görülmesi ve otomasyondan kaynaklanan hataların azaltılması yönünde Altıncı nesil EKY’nin Otomasyon EKY olarak karşımıza çıkması muhtemeldir49.raes-hfg. s. Erişim 12.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99. Havacılıkta kazaların ve olayların azalmasına veya güvenliğin artmasına katkı sağlayan. 50 Crew Resource Management. Frank A. s. Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice.03. uçuş görevinin etkinliği ve emniyetini artırmak amacıyla optimum olarak kullanılması ve yönetilmesi51.2006 109 . donanım. Edens. Lynne Martin.1.96.org/resources/misc/transcan/transcan1.006 51 Crew Resource Management. yorgunluk.2001. 11(1). http://www. 1999. Seamster. http://www. The İnternational Journal of Aviation Psychology. http://www. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKY’nin programının içerisinde yer alan beceriler. s. Elena S. Neil Krey’s CRM Devolopers. çevre insan ile bilgiyi içeren 50 tüm kaynakların.crm-devel. 53 Thomas L. Kern.Federal Aviation Administration.2001.pdf.crm-devel. Bu davranışlar bireylerin veya ekiplerin gözlenebilir davranışlarıdır ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranışların farkına varılıp olumlu yönde geliştirilmesi sağlanabilir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER 2. Implementing CRM Skills within crew training programs. beşinci nesil gibi tehdit ve hata yönetimi konularını içeren programlardan oluşacağı düşünülmektedir. London.2. 3.5. s..07.htm .g.17. Erişim: 10.Beşinci nesil EKY. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. uçuş emniyetini artırmak ve kaza oranlarını azaltmak hedeflerine yönelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 . İyi organize edilmiş davranışları içeren bu becerilerin hedefi. s.

basit terimler içerip. R. 56 R.1. Goeters. a. iş analizleri. 6-11.Hörmann. Otomasyon yönetimi 4. durum muhakemesi ve karar verme olarak dört karegoriye ayrılmıştır. Kelllo. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve yönetim sosyal beceriler olarak. tavır ve kişilik özellikleri içermemesi. görüşmeler. K.. Özel durumlar 54 B. s.Amacher. belirlenmiş gözlemlenebilir davranışları açıkça tanımlaması. Sextone. Amacher. Field. Swiss Air raining Cenre. L. K.L. Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafından teknik olmayan becerilerin değerlendirilmesi ve eğitimi için duyulan ihtiyaç üzerine NONTECHS adında bir konsorsiyum kurulmuştur. Klampfer.Dieckmann. B. 1. A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment. R.g. P. yetenek ve bilginin varlığının davranışlarda görülmesinin sağlaması.11. durum muhakemesi ve karar verme ise bilişsel beceriler olarak tanımlanmıştır56. 1998. Lauche. 14-18 September 1998. 55 Klampfer.Field. 2001. Yapılan tüm değerlendirmelerde pilotların teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduğu. G. Durum muhakemesi ve karar verme 3.Flin. Staender. Fletcher. sonuçları nedensel ilişkilerle gösterebilmesi. liderlik ve yönetim becerileri. S. A. Bir uçuş görevindeki başarı ve başarısızlığı etkileyen unsurlar. Helmreich. Taggart ve Butler tarafından geliştirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insanın teknik olmayan becerilerini içeren EKY davranışlarını altı kategoride toplamaktadır. koordinasyon.Hausler.Staender. kaza araştırması. R. P.Martin.dediğimiz bu davranışlar çeşitli Davranışsal İşaretleme (Behavioral Markers) yöntemleri ile gruplar halinde yapılandırılarak kendi içinde sınıflandırılmıştır54. Vienna. Dieckmann. hedef gruplar. uçak olay raporlama sistemleri. Takım yönetimi ve iletişimi 2.Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers. Hausler. Zurih. s. H.6. sistem bilgisi ve prosedürleri bildiği kabul edilmiştir. Davranış işaretlemesi metodu ile yapılan araştırmalar. simülatör çalışmaları. kültür incelemesi gibi çoklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir. açık tanımlamalar yapılabilmesi gibi özellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde önemli fayda sağlamıştır55. Wilhelm. araştırmalar. içinde bulunduğu çevre ile ilgili belirli bir dili yansıtıp.Fletcher.Lauche. s. Bu konsorsiyum tarafından teknik olmayan beceriler. 110 .e. Helmreich. Sextone. olay analizleri. Flin. Helmreich. Flin.

iletişim.. işyükü yönetimi.97..e. 59 Rhona.g.e.e. Salas.98. Lane. Lynne. Kendine Güven ( Assertiveness) 6. Karar Verme (Decision Making) 5. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7. 1. planlama ve karar verme olarak.e.. Liderlik (Leadership) 4. a. Şekil 29’da görüldüğü gibi EKY becerilerinin temel elementlerini görev analizi ve 57 58 Flin. s.5. bilişsel beceriler: durum muhakemesi.a.g. s.98.g. Çalışmada EKY becerileri yukarıda belirtilen yedi başlık altında incelenmektedir. Bu gruplandırmaya baktığımızda TARGETs çalışması ile yapılan gruplandırmanın içeriği ile temel olarak aynı olduğu görülmektedir. 60 Y. Hepsinin gözlemlenmesi57 LLC’nin dışında Seamster ve Edens tarafından geliştirilen EKY davranışları değerlendirme sistemine göre EKY becerileri iki kategoriye ayrılmıştır. İletişim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 yılında yaptıkları çalışma ile teknik olmayan becerileri iş durumu. Martin. Görev analizi (Mission Analysis) 2. 111 . 2. s. kişilerarası beceriler: ekip koordinesi.. Franz ve Oser tarafından yapılan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli çalışmayla kritik EKY becerileri aşağıda belirtildiği şekilde yedi grupta toplanmıştır. Fowlkes. Teknik yeterlilik 6. 1. iletişim. Bilişsel (Cognitive) Beceriler: Problem tanıma.e. grup iklimi olarak şekillendirilmiştir59. grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 içerir. liderlik. görev önceliklendirme ve iş yükü yönetimini becerilerini.101. stres yönetimi ve işbirliği olmak üzere beş grupta toplamışlardır61. Y. bilgi yönetimi.98. s.g. Uyum Yeteneği ve Esneklik (Adaptability – Flexibility) 3..a.a. a. Kişiler arası (Interpersonel) Beceriler: Takım çalışması. liderlik ve lideri takip. 61 Y. s. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altında kalmaya devam etmesine rağmen içeriklerinde gelişmeler olmuş.g.

el becerileri. Project Management. Bunlar. Kapasite potansiyel yetenek demektir. Eğitim programları özellikle tüm uçuş görevlerinin başarısında etkili olarak uygulanması ve EKY becerilerinin değerlendirilmesi ile gelişmiştir. Avrupada uçuş harekatı ve lisanslarından sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotların teknik olmayan becerilerinin değerlendirilmesi gerekliliğini. kritik elementini ise karar verme becerisi oluşturmaktadır.1. David Rogers. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri 2.040-1. 2000. 2. Şekil 29: EKY Becerileri Kaynak:Turning Experts into Expert Teams.2. Bir uçuş görevinin etkinliği ve emniyeti kokpitte bulunan pilotların ve görevin yapılmasına destek sağlayan diğer ekibin beceri ve 62 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. iletişim. s.5. 112 .Challenge 2006. ana elementlerini kendine güven. The Netherlands. insan faktörü eğitimlerine önem verilmesini ve EKY eğitimlerinin her pilot tarafından alınması gerektiğini belirtmektedir62. zihinsel ya da yaratıcı beceriler olabilir. Joint Aviation Authorities (JAA).2.liderlik. otomatik olarak gerçekleştirilen davranışlar. SAIC. durum muhakemesi. March 2006’ dan uyarlanmıştır. Görev Analizi (Mission Analysis) Her insanın belirli kapasite ve yeteneği vardır.Third Anual NASA PM Conference. uyum yeteneği ve esneklik.5.

64 Kate Kenan. EKY’nin temel işlevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak şekilde kullanılmasına katkı sağlayacak motivasyonu yaratmaktır63. 65 Asker Yönetici İnsan. Erişim: 24.edu/cgboer/maslow.142.03. Kenneth T.K. Bu ihtiyacı diğer ihtiyaçlardan ve başka şeylerden tamamen soyutlamak mümkün olmadığından onu oluşturan şeyin ne olduğunu saptamak zordur. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. Ankara. İstanbul.15. (çev. Abraham Maslow Biography. Remzi Kitapevi. s. ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davranış biçimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktörlerin personele kazandırılması olan motivasyon65. 1995.03.Ergin Koparan).html.2007 113 . Winters.ship.62. En geniş kabul gören ve yönetim pratiği üzerinde önemli etkileri olan teorilerinden biri.2007 63 Margaret Palmer. 1996. Doğan Şahiner).Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. (çev. Rota Yayınları. 1993. Kara Kuvvetleri Komutanlığı. Çalışanların daha fazla çaba sarf etmelerini sağlamak için olumlu iş ortamı yaratılmasını sağlayan 64 . Abraham Maslow Biography.edu/cgboer/maslow.yeteneklerinin toplamına bağlıdır. http://webspace. K. Maslow’un beş kategoride topladığı ihtiyaçlar teorisisindeki hiyerarşik düzen öncelik sırasına göre Şekil 30’da görüldüğü gibidir66. http://webspace. s. Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: George Boeree. İnsan Kaynakları. insanları amaçlarına yönelten içsel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafından yönlendirilebilir.html.ship. 66 George Boeree. Erişim: 24.s.

g. Bu yüzden brifingler esnasında ekibini göreve motive etmeye çalışan pilotların işi kolay değildir. otoriter kontrol değil. su. yeterlilik ve yetkinlik. hava. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: Kendini tamamlama. a. Maslow’un teorisine göre pilotların alt seviyedeki ihtiyaçlarının karşılanmış olduğunu düşünürsek motivasyon kaynağı olarak saygı ve kendini gerçekleştirme ihtiyaçları üzerinde durulması gerektiği görülür. s. 4. verimin yükselmesine daha çok çalışmak değil. 2. Saygı ihtiyacı: Onur. otoriter bir yönetimin ve başlıca motive edici unsurun korku olduğunu X Teorisi ile ifade etmiş. 3. insanlarla iyi ilişkiler ve topluluk içinde kabul görme. bunun da hangi ihtiyaçların yeterli ölçüde karşılandığına bağlı olarak adım adım gerçekleştiğidir. Bir görev analizi esnasında ekibin ihtiyaçlarının tespiti ve karşılanması ile amaca ve göreve yönlendirilmesi motivasyon açısından dinamik bir süreçtir ve amaca ulaşıncaya kadar devamlılık gösterir67. dinlenme ve fiziksel rahatlık halini sürdürmek. Güven ve incelik kavramlarına dayanan Z Teorisine göre.. destekleyici liderlik ve katılımcı yönetimin önemli olduğunu ifade etmiştir. güçlülük. bireylerin motivasyonunun sağlanması ve çabasının verimli bir şekilde koordine 67 Asker Yönetici İnsan. Bireylerin ihtiyaçları sürekli değiştiği ve kişiden kişiye farklılık gösterdiği için insanları motive etmek karmaşık bir iştir. Uçuş motivasyonu pilotun davranışını görevle ilgili amaçlara yönelten tutumla ilgilidir. Maslow’un teorisinin temeli bu ihtiyaçlardan hangisinin ağır bastığının kişiden kişiye değiştiği.e. gerektiği gibi yöneltildikleri takdirde istenen amaçlara kendiliklerinden yöneldiklerini ileri sürerek. Fizyolojik İhtiyaçlar: Yiyecek. Güvenlik İhtiyacı: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet.1. Sevgi ve aidiyet ihtiyacı: İlgi ve sosyal etkinlik. Douglas McGregor insanların çalışmaktan nefret ettiğini. 5. Y Teorisi ile de insana saygıya dayanan. Y Teorisinin yönetim tarz ve uygulamalarına getirdiği bakış açısına William Ouchi tarafından geliştirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklaşım getirmiştir. insanlar bir arada daha etkili çalıştığı. her şeyden önce güvenlik istediğini. insanların işlerinde sorumluluk aradıklarını. başarı.142. 114 . bütün potansiyelini kullanma isteğidir.

Görev analizi. Power Point Sunumu. Bunlar ön görev organizesi ve planlama.. s.142. ekibin belli bir hedefe yönlendirilmesi için gereken ortamın sağlanarak hedefe yöneltilmesi. görev sonrası gözden geçirmedir. görev esnasında ve görev sonrasında olmak üzere üç bölümde gerçekleşmektedir. ekibi ve uçuş kaynaklarını koordine etme. a. gözlemleme ve uygun tahsis etme yeteneğidir. 2001.g. a. İyi bir görev planlaması yapamamak ya da durum değiştiğinde planlamayı revize edememek başarısız bir göreve yol açabilir. Brifingler esnasında kaptan tarafından Z Teorisinden hareketle iyi bir yönetim sergilemek ve görev motivasyonunun sağlanması amacıyla. mevcut durumun gözlemlenmesi. 115 . bunun da uygun davranış biçimleri ile yapılması gerekmektedir 69 .. Görev analizinin Şekil 31’deki aşamaları. görevden önce. uçuş esnasında gözlem ve yenileme. Şekil 31’de görüldüğü gibi görevin tüm aşamalarında neler olabileceğinin planlanması ve organize edilmesi.g. olaylarla ilgili geri besleme sağlama ve tekrar etme demektir. Uçuş öncesi yapılan analiz kapsamlıdır ve tüm ekip için beklentileri 68 69 Palmer.e.15-21.edilmesi katkı sağladığı ifade edilmektedir68. Asker Yönetici İnsan. s.e. Şekil 31: Görev Analizi Kaynak: Royal Aeronatical Society.

görev gereksinimlerini ve kısıtlamalarını ortaya koyar.1. Pensacolada. Uçuş öncesi. ekibi uçuş konseptindeki değişikliklerden haberdar eder. Burada kaptan pilotun kararları kimlere ihtiyaç olduğunu belirler. brifing esnasında ekip üyeleri katılımcı olmalıdır.asp Erişim: 12. Bir tiyatro salonunu küçük bir deliği bir saniye açıp kapayarak bir tiyatrocuya gösterdiğinizde seyirci yoğunluğunu. Belirli ortamlar.39. USA. Brifinglerde temel olarak uçuş mürettebatı bulunur fakat duruma göre meteoroloji yetkilileri. uzun ve kısa dönemli planları belirler. Brifingte ilgili konular ve durum tüm üyeler tarafından değerlendirilir. Bu noktada. kaptanın ekip performansı üzerindeki etkisini artırır71. Fl.2006 71 Elbaşı. iyi ve dikkatli hazırlanmış bir brifing. Uçuş esnasında yapılan analiz ise.g. mevcut planları eleştirir ve yeniler. belirli yaşam koşulları bize bazı şeylere özellikle dikkat etmeyi öğretir. s.cnet. kaptan pilot tarafından nihayi karar verilir. Bu ve buna benzer tüm konular uçuş öncesi brifingte konuşulup karara bağlanması gereken konulardır 70 . Örneğin meteorolojik durum görevi yapmaya müsait değilse ya müsait olması beklenir ya da başka bir meydana uçuş planlanır.ortaya koyar. Uçuşun planlanabilmesi için tüm tehditler incelenir. Görev öncesi yapılan analiz. uçuş sırasında ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler. Naval Aviation Schools Comand.. a.e. 116 . Örneğin terziler insanların elbiselerine. Belli mesleklerdeki kişiler meslekleriyle ilgli şeylere giderek daha fazla dikkat ederler. Herhangi bir şekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gözardı edilemeyen durumlara karşı hazırlıklı olmayı sağlar. ekibe ne ummaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunur. önceki kararların sonuçlarını değerlendirir. bir itfaiyeciye gösterdiğinizde ise salonda kaç kapı olduğunu algıladığı tespit edilmiştir. s. İniş zamanında iniş meydanının meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seçimi ve yakıt planlaması yapılır. Case Study. http://wwwnt.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. Eğer ortaya çıkan risk kabul edilemez ise riskin düşürülmesi için tedbirler alınır. uçuş sonrasında yine ekip ruhunu destekleyecek öneriler ve eleştiriler. berberler saçlarına dikkate ederler. uçuş planlama görevlileri ve bakım ekibi de katılabilir. Uçuş ekibide görev esnasında devamlı olarak uçağın içinde ve 70 Mission Analysis. Uçuş harekat uzmanlarının temin ettiği bilgiler planlamaları doğrultusunda tehditlerin yarattığı tehlikeler analiz edilir ve ortaya çıkan riskin kabul edilip edilemeyeceğine karar verilir.06. Çünkü diğer ekip üyelerinin vereceği bilgiler uçuş planlamacıları tarafından yazılı olarak alınmış ve uçuş bu bilgiler ışığında planlanmıştır.navy.

g.55.63. 76 Keenan. s.2. daima dikkatlidir72. 72 73 Üstün Dökmen. Uçuş ekibinin. karar verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir. problemleri çözmeye çalışan. İnsan Yönetimi ve Liderlik.5. tüm görevi tartışır. İletişim. s. http://www. yeni modeller oluşturma ve gelecekte olabilecek durumlara karşı hazırlıklı olunmasına yardımcı olacaktır75. 77 Can Aktan.e. ekip liderliği ve lidere uyum. durum değerlendirmesi. oluşan durumlara ekibin daha kolay uyum sağlamasına yardım eder.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik. değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlardır. a. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan ve kullandıranlardır. 117 . s. planları geliştiren. Erişim:15. ileriye dönük planlama yapan bir ekip hiçbir zaman aşırı iş yüküne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uçağın gerisinde kalmasına müsaade eden ekip tekrar aynı performansa ulaşmak için çabalarını ikiye katlamak zorunda kalabilir.e.. geleceğe dair önlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrübelerin değerlendirilmesine olanak sağlanır73. Görev sonrası yapılan analiz. Liderlik (Leadership) Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların sizi izlemesini sağlamaktır76.1. Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde koordine eden ortak bir amaç yaratırlar77. uçuşun ilk safhalarındaki performansının daha sonraki davranışlarına da belirgin bir etkisi olabilir. Çabuk kararların verilmesine ihtiyaç duyulan beklenmedik ve ani değişen durumlara karşı önceden hazırlıklı olmak uçuş öncesi yapılan hazırlıklarla mümkün olacaktır74. 2. görev paylaşımı ve yetki devri yaparak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen. 74 Elbaşı. s.2. Sistem Yayıncılık. Örneğin. Bu.2. Küçük Şeyler. karar veren. Liderler bütünsel resmi görüp ve bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler.htm. s. Mission Analysis. Lider.dışında olanların farkında olmak zorundadır. İstanbul. 1997.. Uçuş sonrasında ise tüm mürettebatın ve gereken uzman üyelerin katılımı ile dibriging diye adlandırılan seçici bir uçus sonu özeti gecikmeksizin yapılır. Case Study.16. a. Uçuş ekibi değişimleri fark eder. Meydana gelen olay veya acil durum uçak ve uçuş ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiğinde elde edilen sonuçlar ve çıkarılacak dersler.canaktan. 75 Kern. s. 265.09. 2005.g.2006.

Yani. s. Pensacolada. mürettebatın onlardan bekleneni anladığından emin olmalıdır.e.69-70. Bir uçuş görevinde her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir. 118 . her yöneticinin mutlaka bir lider olmadığı.15. Havacılıkta liderlik. 82 Tony Kern. s. ekip ruhu yaratan. önerilere açık.14.g. Cem Ofset. (çev.g. görev verebilen. görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan liderdir85. fakat olması gerektiği görüşü benimsenmektedir. geribesleme yapabilen. bir uçuş görevi esnasında kaptanın başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirmesine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması gerekmektedir83. s. (Çev. yöneticilik ise sadece durumu kontrol eder82. görevledirmeleri yapmalı. İstanbul. Jeffrey Pfeffer.Ergin Koparan).88. 1995. uçuş ekiplerinin faaliyetlerini tanımlama. mürettebatın 84 . örnek olarak alınan. a.1. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden birisi de ekip tarafından izlenmek ve 78 79 Kern. Bir lider.g. 80 Şimşek.cnet. 81 Kate Keenan. 2001. http://wwwnt. faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli. İnsanların çoğu yöneticiliğin. mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli. Yönetmek. mürettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı. yönetici ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul etmişlerdir 80 . 1996. s.e. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan.. Etkili bir lider. Remzi Kitapevi.. kararlı.Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır78. Klasik düşünürler. s. saygılı. Webster.e. Case Study. a.. s.g. USA. Fl.asp Erişim: 12. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. Sinem Gül). Görevin kritik noktalarına hakim olmalı.69-70. İnsanlara ne yapmaları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insanların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla yapmalarını sağlamayabilir79. Naval Aviation Schools Comand.navy. yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanımlamıştır.2. herkesin ne olup bittiğini anlamasını sağlayacak şekilde idare edip. s.63. yöneten ve koordine eden. mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı. ilham verir ve performansın artmasını sağlar. a.. 84 Leadership.2006 85 Leadership. 83 Şentürk. Liderlik. profesyonel ortam sağlayan.e. yönlendirme ve mürerrebatı bir ekip olarak çalışmaya teşvik etme yeteneğidir mürettebatının performansından sorumludur. Bu gün. emirler vermektir 81 . profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettirmelidir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD. Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. mürettebatı bilgili tutabilen. a.06. sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduğunu düşünür. s. Case Study.

komuta. işinde uzman.g..g. Bilmediğini bilir. a. s. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması.6. Konusunda uzmandır ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında bilgi sahibidir. 86 87 Asker Yönetici İnsan. 56 90 Elbaşı. Alçak gönüllüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman açıktır. işbirliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88.e. duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bozulmasına izin vermezler. işbirliği (coordinating) gibi kritik unsurlar vardır89.e. idare etmek (directing). 119 . 2001. Liderler. uçuş mühendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır. bilmek için çaba göstermekten çekinmez ya da bilene danışır. değerlendirir ve kişisel fikir. Bu unsurların gerçekleştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında açıklanan kavramların EKY performansı ile ne derece ilgili olduğu görülecektir. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook” a göre liderlik özelliklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin.142. 89 Kern. Acar Baltaş.. duygularını denetleyebilen. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar.desteklenmektir. 48. 2003. Ne kadar yeterli iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize saygı duyacaktır.. Liderler dinler. duyduklarını yorumlar. s. kişisel ve grup güveni sağlarlar. Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. a.82. Bu liste cesaret kırıcı gibi görünse de bir rehber olarak alınabilir. 88 Şentürk. pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir pilottur. s. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek yapılan faaliyettir86. Disiplinli dinleme çok karışık ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anlaşılmasını ve iletişim sağlar. EKY’nin en önemli becerilerden ve temelini oluşturan liderlik. Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine güven aşılayan. Kavramların her birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda sağlar90. s.e. a. insan ilşkilerinde başarılı kişilerdir87 . s. Remzi Kitapevi. Ekip Liderinin El Kitabı.g. İletişim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler sözcük çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkındırlar. Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir. bu yetkisini kullanması esnasında uyması gereken Yetki verme (delegation).

Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur. yetersiz bilgiyle de olsa. Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işlerinde azimlidirler. problem analizinde ve bir karara varırken bütün kaynaklardan gelen bilgileri kullanır. Takip edenler. hissettiği sorumluluk duygusudur. Bilgi toplar analiz eder. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. Zorluklara aldırmaksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamamlayıncaya kadar devam ederler. Liderler. liderin kişisel davranışlarının yüksek standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün durumlarda uygulamalarını gerektirir. Dugusal Sağlamlık: Liderler. 120 . Profesyonel ahlak. İmaj: Bir lider olayları olumlu tarafından görebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmalıdır. bütün grup etkileşimi ve karar vermenin temelidir. boşboğazlığı ve kötü düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar. Baskı altında da olsa. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı. Liderin kararlarının yol göstericisi. Lider olayları ve koşuları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir. görevin selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzuların üstünde tutarlar. pozisyonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. misyonun tamamını kapsayan bütün görevlerde hevesli olmalıdır. Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. eğer diğerlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. Heves: Bir lider. liderin işin içinde ve kararlı olduğunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini göreve verirler ve işlerinden gurur duyarlar. doğruya en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin en önemli özelliğidir.Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. Lider. Böylece takip edenler liderin hareketlerine güvenebilirler. Problemlere çözüm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler.

Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olmalıdır. Mizah. 121 . Springfield. Onlar astlarının isimlerini. verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar. s. Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda hareket ederler. Bu plan onun daima bir sonraki adıma hazırlıklı olmasını sağlar. öz güveni ve öz saygısı yüksektir. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarının farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı duyarlı olmalıdır. diğer bireylerin psikolojik durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalıdırlar. Esneklik: Bir lider. memleketlerini. 2001.56. 1989. • • 91 Bilgi akışını düzenleme. aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler. Ekip dahilindeki her birey karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir. R. astlarının duygularından haberdardır. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değildir. Çünkü ortamın havasını onlar belirler.9-14. Sonradan pişman olacağı tepkiler vermez. iç uyumu. Bunlar. Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruyacaklarını bilirler. Liderler. nereye gittiklerini bilmesini sağlar. Jensen. Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine etme. Ayrıca. o konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. liderlik sorumluluğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önemli olduğunu kavramalıdır. DOT/FAA/PM-88/46 Final Report. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrübesi ve entellektüel birikimin sonucu oluşan geleceğe ait bir plan vardır.Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkındadırlar ve onları taktir ederler. Dünün çözümü bugün veya yarın için uygun olmayabilir. daima hazır görünürler ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim duyarlar. iki insanın yada iki durumun hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır.91 Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir. 92 Kern. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil davranır. yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gücüne sahiptirler.S. Söyledikleri ile davranışları arasında tutarlılık vardır. Ekip üyelerinin neyi neden yaptıklarının farkında olmasını. EKY anlayışında ekibin her üyesi. s. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstlenebilir92. VA: National Technical Information Service. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması gereken esaslar vardır. USA. sınırlarını bilir. verdiği sözü tutar.

Oluşan şartlar bireyi.g. 2001. Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanılmasına yönelik ipuçları vermektedir. 56-59.• • Mürettebatı motive etme. Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır. Havacılık ortamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç bir zaman için gerçek demokrasi değildir. 122 . Bilgi ve tecrübeyle. arızanın farkında olmayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen uçak 93 94 Şentürk. kritik bilgiye ulaşmak için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik fonksiyonel liderliktir94. s.. Kaza incelendiğinde. Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da devredildiği anlamına gelmemektedir. 95 Kern. Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur.e.. Kaptan pilot her zaman son otoritedir. a.82. gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güçlerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar 96 .3. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı yapması gerekirken yapmamamış. aynı zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresinde olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara müdahele edecek cesareti bulamamasının kazaya sebep olduğu sonucuna varılmıştır. s. 2001. kaptan pilotun çok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine müsade edici bir ortam yaratmaması. İyi bir liderlik kokpit gibi. tüm ekibe liderlik yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışlarını sergilemek zorunda bırakabilir95. Leadership. Karar vermedir93.g. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma göre lider yada takipçi rolüne bürünebilir.56. Rütbe yada ünvan yoluyla olan ve tüm sonuç kararlarını veren normal moddaki liderlik atanmış liderliktir. İkinci pilot ise olayın farkına varmamış ve son yaklaşma esnasında uçak yere çarpmıştır. 96 Kern. Uçakta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış süratleri gelmesine ve kalkış kumadası verilmesine rağmen uçak kalkmamaktadır.e. kendinden geçmiş ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmiştir. Fakat kaynakların etkin kullanımı olan EKY ile diğer ekip üyelerinden gelen bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen karar için yol gösterici olmaktadır. s. Case Study. s. Kalp krizi geçiren kaptan pilot. a.

s. s. Dışa 97 98 Kern. Sadece yapıyı oluşturan parçalardan bazılarını kendileri biçimlendiririler. yer kontrol tarafından ana pisti katediş müsadesi verilmiş ve telsiz konuşmalarının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılamaması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen iletişim problemi. duygularla donatır. Herkes kendine özgü bir takım karakteristik özelliklerle dünyaya gelir. Bu olay kaptan pilotun yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile. Başka bir olay ise. Casson. 99 Herbert N. Zamanında yetkinin devredilmemesinden dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel olunamamıştır.44. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi.g. (Çev. 1997. duyarlılığı ve bedensel gücünü belirleyen etmen de doğumla birlikte getirdiği mizacıdır. özgün kişilikleri ve bireysellikleri gelişir . böylelikle 100 başka insanlarınkinden farklı. 2006. İstanbul. s. Başkalarını kontrol etmekle görevlendirilmiş bir kimse önce kendini kontrol altına almalıdır99.40. a. Kişilik kavramına boyutsal yaklaşım getiren günümüz kuramcılarından Costa ve McCrae tarafından 1978’de ilk önce sadece Duygusal Denge (Neutoticism). Davranışları Anlama. Bu karışım insanların algılama yeteneklerini etkileyip kendilerine özgü tarzlarda davranmalarına yol açar. ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir facianın eşiğinden dönülmüştür.e. s. durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karşılamak için stratejiler üretip uygulayan kişiler olduğunu göstermektedir98. 2001. 100 Kate Keenan. İnsanlar bu niteliklerle birlikte doğarlar ve onları değiştirmek için ellerinden bir şey gelmez. ruhsal durumunu. Hayat Yayıncılık.. Kişiliğin esası sabit kalır. İnsanın huyunu. uçağa.12-13. 56-59. Araştırmalarda elde edilen veriler. en etkili şahısların kendilerini tanıyan. İnsan Yönetme Sanatı. Yaradılış gereği doğa insanları karakter özellikleriyle. pisti kateden uçağın aynı anda inişe gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak iken.pist sonunda yere çakılmıştır. huylarla. Her bireyin kendine göre belirgin duygu düşünce ve davranış şekilleri vardır. Kendisine yetki verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pilot kalkıştan vazgeçme insiyatifini kullanamamış ve kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam etmiştir. Davranışları anlayabilmek için insan denen varlığın deneyimler ve kişiliğin karışımından oluştuğunu kavramak gereklidir. Çünkü bu kişilik bireyin şahsi benliğini ve kuvvetli kültürel etkenleri yansıtır. İyi bir liderin kendisini tanıması kişilik yapısını bilmesi gereklidir. Elbaşı. ikinci pilotun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını tereddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir örnek olarak verilebilir97. 123 .

• Uzlaşabilirlik: Kişinin davranışlarında çevresine yönelik güven ve duyarlılığı ile çevresel kriterlerle içsel kriterleri hangi oranda kullandığını belirler.pdf. ne ölçüde görevine saygılı. üzüntü gibi olumsuz duyguları yaşamaya eğimli olma şeklinde tanımlamak mümkündür102. ne ölçüde güvenilir.turkpsikiyatri. açık görüşlü olup olmadığı bu gruba giren özelliklerdendir.Dönüklük (Extroversion) ve Deneyime Açıklık (Openness) kavramlarını kapsayan.saglik. Kişinin mecerayı sevip sevmediği. saldırgan. Kısacası duygusal yapınız endişeli. içine kapanık ya da sosyal. çabuk parlayan birimi.pdf Erişim:19. canlı.10. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. “Duygudurum Bozuklukları İle Huy. tepkisel vb.2006 102 Yasemin Duman. söz dinler. • Dışa Dönüklük: Kişinin sosyal etkileşimlerde ne derece katılımcı ve enerjik olduğunu belirler. s. biri olup olmadığınızı belirler. sempatik. kendini beğenmiş. Selöuk Aslan. Kişinin başkalarının sorunlarıyla ilgilenip ilgilenmediğini. 2005. Kişinin yumuşak huylu mu. atılgan gözü pek olup olmadığı. sosyal. sanatçı karakterli. Kısacası sizin ne ölçüde sıcak. atılgan ve arayış içinde biri olduğunuzla ilgilidir.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. Bu özellik ketum. Duyarlı ya da katı. güvenilir birisi olup olmadığını. Türk Psikiyatri Dergisi.2. Ya asabi ya da uysalsınızdır.gov. yaratıcı.turbocv. konuşkan biri olup olmadığınızla ilgilidir.280.2006 103 “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. başarıyı amaçlayan. • Deneyime Açıklık: Kişinin entelektüel ve kültürel alanlara ilgisini ve değişime açıklık derecesini belirler. açık özlü olduğu bu gruba giren özelliklerdendir. 101 Aslıhan Sayın. bencil mi yoksa özverilimi olduğu.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. dirençli.asp#GlossX 124 . Karakter ve Kişilik İlişkisi”. düzenli. kalabalık seven. kendinizden emin ya da kendisine güvenmeyen kaygılı birisinizdir. içinden geldiği gibi davranan biri olabilirisiniz.sabem.12.com/psikometriktestler. s. http://www. Konuşmaktan kaçınan utangaç ya da rahat. daha sonra bu kavramlara Uzlaşabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarını da ekleyerek beş faktörlü bir kişilik modeli geliştirmişlerdir101. Erişim: 15. yöntemli biri olduğunu belirler103. aktif. Bu modeldeki kavramlar şöyle açıklanabilir: • Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku. yenilikçimi yoksa muhafazakar mı olduğu. öfke. http://www. hayalci. sevecen. • Sorumluluk: Kişinin hedeflere nasıl odaklandığını belirler. disiplinli. özverili alçak gönüllü.

hazır cevap ve açık sözlüdür. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. önemli bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların düşüncelerini öğrenir. 1998. • Demokratik Lider: Lider. • İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Lider. Tavsiyeleri dinler.13-14 Elbaşı. Diğer insanlarla iletişim kurmada herkesin kendi davranış biçimi vardır ve bu davranış biçiminin kolay kolay değişmeyeceği kabul edilmektedir. Kararının sebeplerini açıklar. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır. 106 H. Uygulancak işin verilen kararla parallel olmasını bekler. s.44. değerlendirir ve karar verir. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek için olaylara yavaş. istikrarlılık ister ve sistemli davranır. a. diğerlerini yöneterek elde etmede kararlı ve ısrarlıdır. Ivancevich. CA. onların düşüncelerini öğrenir. Çalışmada dikate alınan liderlik tipleri aşağıda belirtildiği gibidir. bu ortamda görevi başarabilmek için değişik kişiliklere bürünmeyi gerektirir.e. Uçuş ekibi kendi kişilik türlerini de tanıyarak diğer insanlarla olan ilişkilerinde daha etkin bir şahsi görünüm sergileme olanaklarını elde edebilirler. Her davranış biçiminde şahıslar diğer insanlarla çalışırken etkili veya etkisiz olabilirler105. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun. kısa sürede netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma eğilimindedir. Kendi ihtiyaçlarını. USA. Yapılan araştırmalarla insanların diğer insanlarla olan ilşkilerine belirli davranış biçimi ile yaklaştıkları saptanmış ve araştırmacılar. McGraw Hill. başarı arayıcı gibi değişik lider tanımları yapılmıştır106. soruları cevaplandırır. özellikle de uçuş faaliyeti.352 125 . s. çok planlı bir şekilde yaklaşır. s. • Otoriter Lider: Liderler İkna edici.g. göz önünde bulundurur ve kararı açıklar. Genellikle etkin kararlar verir. Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını beklerler. Fundementals Of Management. insanlarla iletişim kurmak ister ve istekli davranır. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. Genelde kararlarını etkinlikle verir. 1997. Kararını destekleyen fikirlere açıktır.İnsan davranışları bu temel davranış özellikleri ile ilgilidir 104 .J. katılımcı. Ekipten kararının desteklenmesini bekler. bilim adamları tarafından emir verici. Genellikle önemli karar verirken 104 105 Keenan.J. farklı seslerin yükselmesi kendisini rahatsız eder.Donnelly. Çalışma ortamının istekleri. onların düşüncelerini akratmasını bekler. • Otokratik (Baskın) Lider: Lider. destekleyici. J. Lider. Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar..

Önemli olan ekip olduğu için iş ve sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. uçuş güvenliği.53. Problemi grubun önüne getirir.e. bazı kaptanlar “ben buranın tek sorumlusuyum. s. 9-10. İş yükünün arttığı durumlarda liderlik güçlerini nasıl farklı şekillerde kullanabilecekleri gösterilir. ekonomi..g. 109 Elbaşı. s. Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleştirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir 108 .. gerisi beni ilgilendirmez” şeklinde algılarken. Liderlik eğitimi sırasında liderin varması istenen noktalar. kişilik faktörü yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Lider inanılırlığını bilinçli bir çabayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla inanılır hale gelir109. a. Farklı kişilikleri bir araya getirmek. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini görmesi sağlanır. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı uçurmak değildir. 1994.ekibin görüşünü alır. Bir çok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin. EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili öğretilmez. 126 . Bu CRM Training Manual for Air Mobility Command.e..g. Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular107. Uçuş ve yer ekiplerinin tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket etmelidir” şeklinde algılarlar. bir uçuş ekibi oluşturmak demek. Elbaşı. Pek çok kaptanın liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur. ona önceden güvenmiş ve liderliğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir ve yönlendirilir. s. kazanılmadığının farkındadır. Bazı kaptanlar liderliği “ben uçağı kullanmaktan sorumluyum. Flight Safety International. Kaptanlar liderlik eğitimi almış olsalar bile. Kaptan. bir grup kimliği oluşturmak için farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demektir. Aynı zamanda atanmış lider olmayan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına aktif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur. yolcu rahatlığı ve servis kalitesi gibi organizasyonun çıkarlarınıda düşünmekten 107 108 sorumludur. Çoğunluğun fikrini kabul eder. Aksine etkin bir ekip yönetimi için kendi liderlik stillerini nasıl kullanabilecekleri öğretilir. onları tartışmaya davet eder ve öneri bekler. Liderlik yeteneğine sahip bir kaptan.46. sorunları masaya yatırır. a. bu noktaya ulaşmaya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üzerindeki etkisi en aza indirilebilir. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile. bir hava yolu organizasyonunun sahip olacağı en önemli kaynaktır.

Maalesef liderlik konusuna değinilirken sadece lider olmanın özellikleri üzerinde durulmasına rağmen. İzmir. düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş ekibini bir ekip haline getirerek.durum organizasyonda görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukları olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhununun önemli olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyonunun önemini gösterir.Smith. onların ekibin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz. 2001. s. kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun sorumlu kaptanı. Uçuş ekibi içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır.. etkin bir kaptan bu becerileri. İyi bir ekip üyesi olaylara ve kişilere kolay Y. a. s.55. Eğer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise. 127 . huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör görevi görecektir111. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basımevi. 2006. iyi bir ekip üyesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur. 113 Kern. Ekipte her üye sorumluluklarının bilincinde olarak hareket etmelidirler. Çünkü liderin olaylar karşısındaki davranışları adapte olabilmelidir. Filo Komutanına Tavsiyeler. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur. Alınan bir kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz. s.g. Jeffry F.e.e. Lidere uyum (Followership) başarılı bir EKY için olması gereken temel becerilerden biridir113. Gerçekte.46.g. ağır iş yükü ile çalışan durumlara hazırlayan kişidir110.a.. 110 111 kendi kişiliğinizle çelişse bile ona uymak zorunda kalınabilir. Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde vazivenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler.93 112 Elbaşı. İyi liderlik vasfına sahip bir kaptan. s. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. Liderlik özelliği kadar lidere uyum ve takip özelliğide önemlidir. Her ekip elemanı. lideri takip etmenin özellikleri üzerinde fazla durulmamaktadır. uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. Bu çok kolay bir şey değildir. Doğru ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak. liderlikten bahsetmek mümkün olmaz. İyi bir destekçi olmak. Liderlik becerisi tek başına ele alınmamalıdır. ekibin performansını en üst düzeye çıkarmak için kullanır112. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çabalarını desteklemek için harekete geçerler.42.

Tam bir şirket adamıdır. kaynaşmak ve sinerji yaratmak ve dolayısıyle iyi bir ekip üyesi olmak için. Bu tipler tanınmalı ve kabul görmeyen hareket ve tavırlarıyla ekip içinde belirlendiği anda ekipten çıkartılmalıdır. Leadership: Enhancing the lessons of Experience. Genellikle yalın ve eleştirsel düşünen bu tipler başarılı bir ekip çalışmasına zarar verecek tarzda hareket ederek görevi ve ekibi tehlikeye atarlar. Homewood.Gurphy. Kaderci (sheep) tip. and G. Evetçi tipin karşıtı ise.Bir ekibi desteklemek. Ekibe fazla bir katkısı olmamasına 128 . Eğer onlara kendi fikirlerini sorarsanız. iletişim becerileri. Kelly’nin dördüncü tip olarak tanımladığı tip ise uyumlu (surviver) tiptir. belkide en tehlikeli tiptir. Kelly. Irwin Press. Evetçi (Yes People) tip.E. R. fikrini savunmada kararlılık ve olayları önceden görmek sahip olunması gereken yeteneklerdir. Sessizce oturur ve kendisine düşen çeklist görevlerini yapar. bir acil durum esnasında kendilerine ait bir fikir söylemedikleri için tehlikelidirler. p. Bu tipler. ne aktiftir ne de kararların alınmasında fikrini beyan eder. As Quoted in R.Dimensional Model of Follower Behavior. A two. Kelly’nin Şekil 32’de gösterilen modeli lideri takip etmede ve uyum sağlamada kullanılan yaklaşım tiplerini anlatmaktadır. Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli Kaynak: R. aynı zamanda hayırcı olan vazgeçirici (alienated follower) tiptir.229 Kelly’e göre bu modelde beş değişik tip vardır. İllinois. Gelen verilere karşı yetersiz ve ilgisizidirler. Vasat bir performans sergilerler. rahatsız olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her kararı ikna edici bulurlar.Ginnett. Çok aktif görünmelerine rağmen her zaman liderin tarafında ve her ne olursa olsun onun kararlarını düşünmeden politik olarak onaylarlar. 1988.Hughes.

disiplin kuralları. Her organizasyonun kendi kültürü. İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanması profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbirliği için kesinlikle gereklidir. halihazır durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik rolünü kazandırır.rağmen zararı da olmaz. durumu nasıl tanımladığını. standart harekat usulleri. iyi bir ekip üyesi olmak için en önemli özellik olan fikirlerini savunma özellikleri vardır ve iletişim becerileri yüksektir. Kaptan aynı zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun devamlılığını sağlamalıdır. stratejiler. Ekip liderinin aktif bir durum değerlendirmesini. Ekip lideri. ve teknik emirleri vardır. Kaptan. Tayin edilmiş roller mevzuat. Fonksiyonel lider. Uçuş çevresi devamlı değişir. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değişmemektedir. Liderlik görevi başarı ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar arasında dağıtılmasını içerir. Doğru kararı vermede lidere yardımcı olur.72-76. Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları gözardı edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden ortaya çıkar. Tanımlamaya göre diğer ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişilerdir. usulleri. eğitim felsefesi. planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi vermelidir. Her uçuş atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir. Ekibin sinerji yaratmasına katkı sağlar114. ekip liderliği konsepti bu değişiklikerin olabileceğini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. Kaptanın en önemli görevlerinden birisi. 2001. emniyetli ve verimli uçuş görevlerinin en çok olması istenilen ekip üyesi tipidir. Maalesef çoğu lider tarafından bu tipler tercih edilir. yönergeleri. etkili iletişim becerilerini özellikle etkili dinleme becerilerini kullanmalı. s. kişiler arası iletişimini sağlayan bu esnekliktir. Tayin edilmiş lider rolünde olan kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. diğer uçuş ekibi ğyelerinin kendi durum tanımlamalarını ortaya koymak. 129 . tayin edilmiş ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasını kabul eder. gelenek ve emirlerle tespit edilir. İyi dinleyicidirler. Kaptan ekibin tayin edilmiş lideridir. Kaptan görev verirken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini takip etmeli. Bu ortamı yaratmanın en iyi başlangıç yeri diğer 114 Kern. cesaret ortamını tesis ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktır. Az bir eğitim ve uygulama ile bu tipler sonuçlandırıcı tipe dönüştürülebilirler. Bunlar yerde öğrenilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır. Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya lidere uyum rolünü üstlenebilir. görüşlerini belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır. Sonuçlandırıcı (effective) tip.

ona içerleme veya kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. Uçuşta bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve tüm ekip tarafından desteklenmelidir.7. kokpitte açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendirilip. a.e.g.. a. Seminer sunumu.64-68. Nihai karar ve yetkinin kullanılması kaptana aittir. 2001. Kaptan pilotun sorumluluğu.e. Kokpitte. Uçuştan önce yapılan brifingte her pilotun uçağı uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir. Ankara. Bu organizasyonun her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağlar.46. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte üstlenir.g. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynakların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ihtimalini asgariye indirir. s. sen bunu yapacaksın. s. Etkilili kişiler arası iletişim.. Kern. Yapılan çalışmalar sonucu. İyi bir lider kimin ne yapacağını zamirler kullanarak. kaptan pilotun karar verme imkanını ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli durum belirlenmiştir. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. normları belirler117. Bu tür bir ortamın yaratılması hiçbir suretle. ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin görev alanını belirler. kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldırmaz. s. beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve başarılı bir liderlik için gereklidir. Bilgili ekip elemanı kaptana zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etmeyi bilir.ekip üyesi arkadaşlarla ilişkilerin geçtiği sosyal ortamlardır. s. dikkate alındığının güvencesini vermektir116. Ekipten liderin beklentilerinin yalın bir şekilde ifadesi olan. • Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne yapması gerektiği söylendiğinde. Bunları şöyle sıralayabiliriz118. Ekip tarafından sınırlamaların bilinmesi. Kaptan pilotun performansı bir çok faktörden etkilenir. Aynı zamanda kokpit ve kabin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima iletişime açık olur.8. Seminer sunumu. bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun yardımcısıdır. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullanması önemli kazanımlar sağlayacaktır115. 2000. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek önerileri cesaretlendirir. 130 . 115 116 117 118 Elbaşı.

Nitekim. kokpit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kullanımı rapor ederek yardım istememiştir119. önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir.• Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğinde ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır. değerlendirilen bilginin kalitesine bağlıdır. kötü gittiğinde de bunun talihsizlik olduğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu düşünülür. başa geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünüldüğü durumdur.g. Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı göstergesini sormuş mil kala mesafedeki dağlara çarpmıştır. özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormaktan çekinmesi. a. İkinci pilotun uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste beş 119 Şentürk. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber. Bu durum kaptan pilotun yapması gerekenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır. kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hareket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş olmasıdır. Ekipten. • • Bir şey olmaz duygusu: Kazaların. Bu durum bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir. En iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer personelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabullenmekte çok önemlidir. Burada yapılan birinci hata. Doğru kararlar.83-84. Bir olayın tamamen açıklığa kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli olduğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvil edici bir ortam yaratmalıdır . • Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans eseri olduğu. kişinin başına gelmeyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması durumudur. 131 . kabin ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi. Uçuş ekibi üyeleri kendi düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fakat takip etmemiştir. bir DC-9 Zürih’e ILS Yaklaşmasında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu kanıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir. Böylece herkes tarafından kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan düşünce açıklıkla söylenebilir. 1990 yılında. s. aşağılanma korkusundan olabilir. Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçuşun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu vardır.e.

a..2.fikir ayrılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir120. Bu nedenle kaptanların ilk görevi ekibin bunu doğru kavrayabilmelerine yardımcı olmaktır122.3.5. dolayısyla tek bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır121. ikaz lambası arızasından dolayı yakıtın bittiğinin farkına varılamamış ve uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. Daha sonra açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lambada olduğu ifade edilmiştir. Yıl 9. 123 Şentürk.e.K. problemi tanımada yetersiz kalması. 2006. liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması. Hv.Klığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi. Kendine güven gerektiren durumlar. 122 Hasan Aksay. s. iniş takımlarınn açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzerine ikaz lambasına odaklanmış ve uçuşun genel durumunu takip edememiştir. s.g. Havacılıkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildiği gibi bir düşünce yaygın olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz özgürlüğe sahip olur. Kendine Güven (Assertiveness) Disiplin. Mart 2006. Sayı. NASA. Karar verme ve verilen kararı yapma cesareti ve girişimciliği gösterme.e.a. a.49. kokpitte etkili ve doğru iletişimi artırmak amacıyla.86.85. DC-8 uçağının kaptan pilotu. Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapılması sağlanmalıdır. 7500 uçuş mürettebatı üzerinde çeşitli testler yapmış ve EKY ilkelerinde gelişme sağlayabilmek için iki çok önemli faktör tespit etmiştir. uçuş öncesinde yapılan brifingle başlayan uçuşta devam eden ve görev sonu brifingine kadar süren bir süreçtir. Ankara. • • Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uçuş görevlisi. Uçuşun devamımda.2. Şahsi Görev ve Disiplin. kişinin içinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doğru davranışları seçme ve uygulama ortamının yaratılmasıdır. Bunlar123. 2.e. Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildiğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan görevin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir.g. durumunuzu devam ettirme yeteneğine aktif bir şekilde katılım istekliliği demektir. s. Böylece mürettebatın göreve katkıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde yapılması sağlanacaktır. 132 . değişen durumlar karşısında kanıtlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu 120 121 Y. Kendine güven. s. Bir olayda. Şentürk. ikinci pilotdur. Burada kaptan pilotun hatası.82.g.

s. 1985. Crew Resource Management. 127 İbrahim Başar.Ağustos 1997. T. Neyin doğru olduğunu bırakıp kimin haklı olduğunun tespitine çalışarak zamanı harcamak işbirliğini bozduğu gibi zaman kaynağının uygun kullanılmamasından dolayı uçuş emniyetsizliği yaratacaktır 124 . Fiziksel nedenlerin yanında psikolojik nedenlerle de oluşabilen tam iş görememezlik durumuna hazırlıklı olmak için iyi bir görev analizi ve yapılan brifinglerde görevlendirme yapmak gereklidir127. bakım ekibinin uyguladığı bir prosedürün.Mc. Kokpitte yapılan bir işin. Uç durumlarda eğer pilot iki talebe tepki vermiyorsa. s. Her ne kadar yapılan brifinglerde. ortam yaratması gerekmektedir. hava trafik kontrolöründen alınan talimatın. durumu aydınlığa kavuşturmaktır. zor durumlarda verilen kararı uygulamaya devam etme.e. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. 13 133 . Shrewsbury England. doğruyu savunmak zorunluluktur.8-10. Hala tatmin olunmadıysa “ Kaptanım. 1997. USA.H. sormak. Amaç. İlgili noktaları açıklama ve önerilerde bulunma. sorular sormayı ihtiyaç haline getirme. B. Örneğin alçalmaya serbest kılınıp kılınmadığı hususunda kuşku varsa “ Alçalmaya serbesmiyiz?” diye sorulmalıdır.129. Unutmamak gerekir ki önemli olan şey doğru olanı yapmaktır. s. herkesin hem fikir olacağı şekilde kimin haklı olduğu yerine neyin doğru olduğu sorusunun cevaplanmasının önemi belirtiliyor olsa da hala uçak içersindeki hiyerarşi büyük bir engel olarak durmaktadır 125 . “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan faktörü”. bana göre daha müsaade verilmedi” denilebilmelidir. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide.Y. tam iş görememezlik (Incapasitation) durumuna düşmüşsse. uçuş harekat uzmanının verdiği bir bilginin yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa. NAVAVSCOLSCOM. s. 124 125 Bu durumu çözmek için kaptanların liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir Elbaşı. Buna iki zorluk kuralı da denir126.Allister. Doğruyu savunmak zordur ancak gereklidir. Eğer uçakta anlaşmazlık var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet sağlayan tedbirler alınmalıdır. 62. Airlife Publishing Limited. yardımcı pilot kontrolü ele almalıdır. a.g. İstanbul. eksik noktalarla yüzleşme. ICAO’ ya göre uçuşta tam iş görememezlik durumu ( In-Flight Incapatıcıon) “herhangi bir durumun uçuş ekibini sağlık yönünden olumsuz etkilemesi ve uçuşa devam edemeyecek hale gelmesi” şeklinde tanımlanmaktadır..koruma ve belirleme olayıdır. Temmuz. Bu kaptanın yetkisine tecavüz demek değildir. konuşmak. doğru olarak kabul ettiğiniz fikrinizi savunmak ve doğruluğunda iddialı olmak gerekir. teyit etmemiz gerekir. Pensacola. karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantıksız gelen teklifleri reddetmek. 2006.

Kibarca yapılan ısrarlar. sayı.5. çözüm önerilerini vermek.2. Ankara. Fl. Naval Aviation Schools Comand.Bilinç. Van Fleet. 1993. 134 . MF Ltd. toplumsal etkileşimlerde rol oynayan. Latince de “communis” yani “ortak” kelimesinden gelmektedir.122. zihnindeki bilgileri o sorunu çözebilecek biçimde özenle işler. İletişim. ılımlı bir ortam yaratıp ekip üyelerini cesaretledirerek onların kendi bilgileri ve deneyimlerine göre gelişen durum karşısında kedi çözümlerini kendisine aktarmasına müsaade etmelidir131. bir durumun. No 2. Yapılması gerekenin görülmesi. Ne yapılması gerektiğine karar verip gerektiğinde olayları yönlendirebilmektir 130 .2. yönerge.cnet.4. sembolik mesajların karşılıklı ulaştırılmasıyla bazı anlamları aralarında paylaşması sürecidir. pozitif çözümler arama. s.navy.4. fikrin doğruluğunun açıkça yönünden savunulması bir mecburiyettir. fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit için hayati öneme hayiz bir beceridir. 2005. Bunu ifade edebilmek için ekip üyelerinin dikkatini çekip endişeleri belirtmek. işi yapmak için harekete geçmek olan insiyatif.1. “Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry”. olaylara yön verme gücüdür. Kaptan ya da ekibin bir üyesi belirli bir sorunla karşılaştığında. MCB University Press. ekipten destek ve geri istemek en doğru yöntemlerdir Uçuş ekipleri 129 besleme . Kendine güven ve kararlılık insiyatif sahibi olmayı gerektirir. Kaptan. insanların toplu halde yaşamaya başlamalarından itibaren. Her zaman unutulmaması gereken kimin haklı olduğu değil.1.s. Ayça Haykır). İletişim (Communication) 2.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.69 Assertiveness.Şti. (çev. http://wwwnt. Flin.06. 128 129 Haçik Poyraz. Başkent Üniversitesi. Bütün Dünya. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim İletişimin İngilizce ve Fransızca da karşılığı olan “communication”. Kibarca yapılan bir ısrar çoğu kez üzerinde durulmayan. Case Study. Pensacolada.asp Erişim: 12. bir münasebetsizlik veya başkasının otoritesine saygısızlık değil. Team Performance management Vol 3. Kendine güven ifadeleri tipik olarak yapılması gerekenleri talimatlara ve duruma göre yapma eyleminde bulunmaktır. USA. Bilinç var olandan haberdar olma yeteneğidir. s. genel anlamda insanın dünyayı kavraması ve kendi kişisel varlığını anlamasına yarayan zihinsel bir çalışmadır. 2005/9. yöntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiacı veya ısrarlı olmalıdır. s. 1997.106. yani kaynakların kullanılarak durum muhakemesini ve kendine güveni sağlayacak bilgi elde edilmesidir 128 .2006 130 James K.5. Her ekip elemanı “uçuş emniyeti” söz konusu ise. neyin doğru olduğudur. 2. 131 Rhona H. karşımızdaki kişiyi kırmadan ve zor duruma düşürmeden bilgi elde etmenin bir yoludur. “İnsan Bilinci”.

İletişim. İletişim Yayınları. a. eğitim. Böylelikle iletişim ya vardır ya da yoktur kapsamında düşünülür. 5. 135 Ayseli Usluata. Görevleri yerine getirmek ve ihtiyaçları sağlamak için iletişim kurulur.Bingaman. Pınar Ünsal. Epsilon Yayıncılık. İnsan İlişkilerinde İletişim.11. Ralp Graham. s. Bireyler arasında ortak bir simgeler sistemiyle gerçekleştirilen anlam ve bilgi alışverişidir 138 . s. 136 Sayers. Rota Yayınları. Bilgi ya iletilmiştir ya da iletilmemiştir. 1981. s. Ankara. Graham.27. bir makineden bir başkasına herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi göndermektir137. fiziksel görünüm gibi diğer simgelerin kullanılmasıdır . Anlamışsınızdır ya anlamamışsınızdır. 134 Fran Sayers.19. Rhetorik adlı yapıtında iletişimi bir konuşmacının. Keenan. karmaşık konulardan birisi ve bir çok kulanım şekli olan iletişime bir an bile ara vermeyiz.42. 137 Aydın Köksalç. 138 Usluata.8.g.. konuşmacının mesajlarını alıcılarda istediği tepkileri yaratmak üzere düzenleme becerisidir135. konuşmasında dinleyicilere sunacağı tartışmanın oluşturulması ya da biçimlendirilmesi olarak tanımlamıştır. Plato ile Aristo’ya kadar uzanır. Bilişim Terimleri Sözlüğü. İletişim çeşitli amaçlara ulaşmak için sözcüklerin ve belli yüz ifadeleri. gerçek değerini de bilgi aktarımı ile kazanır132. 1. 1996... s. Ancak bu iletişimin arka planında makinelerin 132 133 Nursel Telman. Bazı iletişim tanımlarında makineler arasında iletişimden söz edilmektedir. bir kişiden. düşünceleri. s. İki yönlü bir süreç olarak tanımlandığında ise. 2000. a. düşünceleri veya bilgileri. sosyoloji. 135 . doğru algılanıp anlaşılacak biçimde iletmektir 133 . s.. politika bilimi gibi hemen hemen tüm sosyal bilimlerle ilgilidir. Birçok sosyal işleve temel teşkil etmektedir. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Kısaca iletişişim hedeflere ulaşmadaki başarıyı ya da başarısızlığı belirler ve hedefler yüksek değerlerle bağdaştırıldığında iletişim etkiliği vazgeçilmezdir. Baskı. Yaygın. İletişim bir sanat bir beceridir. bilgileri. İletişimin çalışma alanı sayılması M. Yöneticilikte İletişim. İletişimi uygulayıcı bir yol olarak düşünmek önemlidir. Christine E. bir şeyler ters gitmeye başlamadıkça bu konuda edindiğimiz deneyimler aklımıza gelmez 134 . psikoloji. Böylece iletişim gerçek kimliğini bilgi ile. Sözlük tanımlarına bakılırsa iletişim. İletişim yaşamımızın o kadar doğal bir parçasıdır ki. İster yazılı ister sözlü olsun iletişim ve konuşma dili konuları filozofi.62. s. bir yerden. Bingaman.e. ve 4. Aristo. duyguları vb. TDK. İletişim canlılar arasında gerçekleşir. İkna edilmişsinizdir ya da edilmemişsinizdir. (Çev. talimatları.Ö.e. 1993.g. İletişim. yüzyıllara. Wheeler.Doğan Şahiner).9.İletişim sayesinde bilginin. paylaşma ya da değiş-tokuş etme etkinliğidir. 136 vücut hareketleri. farklı davranış şekilleri ve sonuçlar yaratmak amacıyla bir noktadan diğer bir yere akması sağlanır. 2005. bildirme. Bu klasik bakışa göre iletişim inandırıcı olma sanatı. Mardy Wheeler.

Örneğin iletişim kavramı hayvanlar arasındaki ilişkileri (animal iletişim). duyarak. Ancak iletişim kavramı daha çok insanlar arası ilişkiyi ve bu amaçla kullanılan araçları nitelemek ve açıklama amacıyla kullanılmaktadır140. ya da insanlar ile teknik araçlar arasındaki ilişkileri (insan-makine-iletişim) ifade etmek amacıyla kullanılmaktadır. Dolayısıyle bir uçağın kokpitinde.15. s. İletişim sembollerle yürürtülür ve anlamların paylaşılmasını içerir139. 2000. a. Şekil 33: Genel İletişim Modeli Kaynak: Ayseli Usluata. Kapsamlı anlamda iletişim ise çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır.. Kaynak ya da gönderici durumundaki bir kişi çevresinden algıladığı bir olayı. s. Gökçe.g.e. ileti (mesaj) ve alıcı (hedef) ile kanallar ile etkinin (işlev) de katılımıyla. 136 . ya da izleyerek algıladığı 139 140 Telman. s. İletişim. Yeniyüzyıl Kitaplığı.e. Sınırlı anlamda iletişim kişiler arası ilişkilere yönelik kullanılmaktadır. canlı varlıklar arasındaki ilişkileri (Bio İletişim).g. İletişim Yayınları.istenilen şekilde işlemesini sağlayan bir insan beyni her zaman vardır.23. bir veriyi. teknik sistemler arasındaki ilişkileri (teknik iletişim). okuyarak. a.7-8. cihazlardan alınan bilgiler ve onların değerlendirilmesi de o cihaza o yazılımı yapan kişi ile pilot arasındaki bir iletişimdir. Ünsal. İletişim kavramının sınırlı ve kapsamlı olmak üzere iki anlamda kullanıldığı görülmektedir. İletişim her zaman için en azından üç öğe gerektirir. hedef kişi ya da kitlenin. belirli bir araç ya da kanal aracılığı ile alıcı durumundaki hedef kişiye ya da kitleye göndermesi. bir iletiyi kodlayıp sinyale dönüştürüp. beş etkenin tamamlanmasıyla gerçekleşir. Kaynak (gönderici)..

aynı terminolojiyi. hatalardan uzak durmak için.e. Nitekim kazalar incelendiğinde. bilginin kısa ve zamanında iletilmesi. emirleri zamanında alma ve verme. 1. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. Fl. a. Human Factors in Aviation. Hava Harp Akademisi komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. s. Pensacolada. faydalı bir geri besleme yeteneğidir. San Diago. aynı teknik lisanı konuşmak veya konuşmamak bir olayın farklı sonuçlanmasına neden olabilir. 1988. S.e. http://wwwnt. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. İletişim sürecinin önemli bir öğesi olan ileti ya da mesaj söz ya da yazı ile verilen. talimatları. İletişim. Naval Aviation Schools Comand. Nagel. kişiden kişiye bilgi alışverişi ve durum muhakemesini devam ettirmek için iletişim önemlidir 144 . s. sadece kokpit içerisindeki iletişim kanallarının kapalı olması nedeniyle büyük ölümcül kazaların önlenemediği görülmüştür 146 . s. Weiner & D.63. Şentürk. İletişimin sağlanabilmesi için gönderici tarafından bilginin açık bir şekilde iletimi. Uçaklar. İletişim basit bir işmiş gibi görünür.06. Etkili görevlerin gerçekleştirilebilmesi için.cnet. 137 .15.kodu açıp anlayıp anlamadığını belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynağa ya da gönderene iletmesi iletişim sürecini açıklamaktadır. Akademik Press. Ayseli Usluata. ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olayı görmüş ya da duymuş olmasına rağmen. Communication. İletiyi alan hedef kişinin anlam çıkarmak üzere ileti kodlarını nasıl açtığıda algılanan anlamı kuşkusuz etkileyecektir. In E.. yazılan) kodlar ile sözsüz (mimikler. sözlü iletişimi mecburi hale getirerebilecek şekilde dizayn edilmiştir 145 . tarafından yüklenen anlamın algılanması gerekmektedir142. karikatür türünde) kodlar iletişim sürecinde kimi kez birbirleriyle yakında ilişkili sesiz ve sesli kanallar aracılığında birlikte gönderilir.1.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. hedef kişinin ya da kitlenin kaynağa ya da iletiye direnmesi türünde ya da dışarıdan gelen fiziksel gürültü ya da ilgi dağılışı türünden engelleme olabilir. Helmreich.C. a. taşıyabilir 141 Ayrıca ne söylendiği ve nasıl söylendiği de ayrı ayrı anlamlar Başarılı bir iletişim için mesajın alınması değil. gönderilen.g. CA. doğrulama ve geri besleme 141 142 143 144 145 146 Usluata. s.1.asp Erişim: 12.. bakış. her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite taşıması nedeniyle.2006 H.C. Bu içten gelen. mesaja kaynak . Tüm bu süreç çevrede belirli zaman ve yer içinde gerçekleşir. s. (Şekil 33) Bu iletişim sürecinde iletiyi engelleyen bir de gürültü öğesi vardır. USA. Kodlar açılırken iletiler hedef durumundaki alıcı kişinin deneyim ve önyargı süzgecinden geçer143.g. USA. İletinin biçimini oluşturan sözel (konuşulan. belli bir anlamı olan bildiridir.navy.22.. a. R. 2006. resim. Foushee.g. Bir kişi mesajı yollar diğeri de alır.L. bilgiyi.L. Case Study.16. Böylece hedef kişi ya da kitleye birbiriyle ilintili çok sayıda ileti aynı anda gidebilir.e. İstanbul.

L. San Diego. a. Kennedy Newyork uluslar arası hava alanına gitmek için kalkan. Cem Ofset.g. s. geri besleme talep edilmeli. Case Study. İletişimin önündeki engellerin farkında olup üstesinden gelmeye çalışmak EKY’nin hedeflerinden birisidir. planların ve faaliyetlerin söze dökülmesi. 2004.” Ben şunu yapmaya söz veriyorum demek.G. 1995. Academic Press. Long Island üzerinde yakıtı biterek düşen Avianca Havayollarına ait AVA 052 uçuş numaralı B707B uçak kazası kayıtları incelendiğinde NTBS tarafından en basit seviyede bile. s. (çev. 112.Helmreich. B. 1993.53. bilginin özetlenmesi.2. Karşı taraf konuşmasını bitirene kadar düşünsel olarak hazırlıklı ve nötr olmak mesajın doğru alınmasına ve anlaşılmasına katkı sağlar 151 . Palmer. The Secrets of Succesful Team Management. Dinleme dikkat ve sabır gerektirir. bilginin tekrar edilmesi. Wiener. Örneğin.e. sözsüz olmak üzere üç formu vardır 148 . s. CA. alıcı tarafından ise iletişimin onaylanması. Konuşma sadece eylemlere eşlik etmek değil aynı zamanda eylemlerin kendisidir150.88. London. Michail West. a. s. bir uçuş görevinde iletişimin diğer ünitelerle telsiz muhaberesiyle yapılması ve sadece kokpitin içinde mürettebat tarafından kullanılabileceği için havacılıkta daha az kullanılabilen bir formdur. İletişimi sağlarken makama ve çevreye bağlı engeller oluşur. Sözsüz iletişim. Jeffrey Pfeffer. in “Cockpit resource Management”. Duncan Baird Publishers.T. İstanbul.e. Kanki. Kanki. İletişimin. uygun iletişim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanılmalıdır. iletişim konusunda bariz hatalar yapıldığı görülmüştür. Dinleme ise belki de en önemli iletişim becerisidir.L. Kazanın oluşum 147 148 149 150 151 Communication. Etkili iletişimin en büyük düşmanı onun hayalidir. Bu engellerin üstesinden gelmek için aktif bir dinleyici olunmalı.istenmesi.G. 138 . dinleme ve tarafından kabul edilir 149 . açıklanması ve geri besleme sağlanması gereklidir. gerçekte “Bir söz verdim” demektir. konuşma. B. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. s. West. Kaza araştırmalarında bir çok girdiden faydalanılmasına rağmen günümüzde Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasında ne olduğunu bize anlatan ana bilgi kaynaklarıdır.52. E.147. Konuşmanın en güçlü olmasa bile çok önemli bir sosyal etki yöntemi olduğu herkes Havacılıkta konuşma kabiliyeti sadece söylemekten ziyade aynı zamanda bazı şeyleri yapmaktır. USA.. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogata’dan John F. “Communacition and Crew resource Management”. R. M.g. Sinem Gül). Özellikle uçuş ekibi tarafından hava trafik kontrolörüne ne kadar az yakıtlarının kaldığı ve derhal inişe geçmelerinin gereğinin anlatımında iletişim hataları yapılmıştır.

HK2016. January 25. Kazayı iletişim açısından incelediğimizde. bu zor şartlar altında uçuş ekibinin hava yollarının uçuş planlama sistemi ile temasa gecerek uçuş harekat uzmanlarından yardım talep etmemesidir 152 . pilotlar ile hava trafik kontrolörü arasındaki iletişime bakıldığında bilgi aktarımının yapılmadığı görülmektedir. 139 . uçuş emniyet konularında uluslararası uçuşlarda planlama. Academic Press1993. Kötü hava şartları. Washington DC. • Uçağın beş dakikadan daha fazla havada kalamayacağını. pilotlar arasındaki iletişime bakıldığında durum muhakemesini sağlayacak iletişimin olmadığı. • Yakıtlarının bitmek üzere olduğunu. 153 Aircraft Accident Report: Avianca. USA. 1990 (NTSB AAR 91-04). New york. Cove Neck. Fuel Exhaustion. JFK havaalanından pas geçişi takiben. Barbara G. yakıt durumunun bildirilmesi ve özel durumlarda kullanılması gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolör iletişimi. yakıt gereksinimleri ve uçuş ekibi konularında pilot ve uçuş harekat uzmanlarının sorumlulukları. Cockpit Resource Management. dört motorda durmuş ve uçak hava alanına 16 mil uzaklıkta düşmüştür. uçağın toplam bir saat 17 dakika olmak üzere tam üç kez hava trafik kontrolörü tarafından havada bekletilmesine yol açmıştır. Kanki.100-101. Bir başka neden. • Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararası havaalanına ulaşamayacakları bilgilerini hava trafik kontrolörüne iletmemiştir. s.Wiener. The Airline of Columbia. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak. 1991. yakıt seviyesi düşük uçağın kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolörlerinin trafik akış kontrol usulleri ve sorumlulukları ile uçuş ekibi kordinasyonu ve yabancı uçuş ekiplerindeki lisan yeterliliği 153 yayınlanmıştır. Bu kaza sonrasında FAA tarafından trafik akış yönetimi ve acil durumlarda kontrolörler ve pilotlar arasında standart terminoloji. konularında bildiri 152 Earl L. uçuş ekibinin yakıt yükünü uygun olarak planlamayıp kullanamadığı ve yakıtları bitmeden önce hava trafik kontrolörüne acil durum yakıt durumları hakkında bilgi vermede iletişim eksikliği yaşandığını göstermiştir. Robert L. Pilotlar ile kontrolörler arasında lisan farklıllığı acil durumlara mahsus olan fazla bilgi sağlanmasını engelleyerek önceden tahmin edilebilir davranış modellerinin eksikliğine yol açmıştır.şartlarına bakıldığında çok önemli bazı kritik iletişim bağlantılarının eksik olduğu ortaya çıkmaktadır. Boing 707-321B. Üçüncü havada bekleme periyoduna kadar uçuş ekibi hiç bir şekilde. pilotların uçuş harekat uzmanlarından elde edebilecekleri bilgi kaynaklarını etkin kullanmakta ve yönetmekte hata yaptıkları. National Transportation Safety Board (NTSB). Helmreich.

USA. 1982 155 Flight Safety. NTSB tarafından “Ekip İşbirliği” kavramı ilk defa 1978 yılında meydana gelen Portland. O sırada 99 sefer sayılı uçak pisttedir ve yerden kesilmek üzeredir. kaptanın “mutlaka bizi görüyor ve ona göre alçalma izni veriyorlardır” ifadesi üzerine kontrolöre irtifayı sormamış. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. Amerikalı uçuş ekibi ile kulede görevli kontrolör arasında meydana gelen bir kelime hatası kazanın önlenemez duruma gelmesine sebep olmuştur. Uçuş ekibi içinde etkin bir iletişim. 1994. 1982 in Philadelphia. uçuş ekibi talimatı 400 feete alçalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamıştır. s. United Havayollarının 99 sefer sayılı ve U. uçak pistten çıkarak çamura saplanmış ve bir yolcu yaralanmıştır154. Yardımcı pilot tereddüt ettiyse de. çalıştırma esnasında motorun arkasında alev uzaması olmuş ve motordan kıvılcımlar çıkmıştır. Muhtemel kaza nedeni kaptanın yakıt durumunu takip etmeyerek tüm yakıtın bitmesine sebep olması olarak 154 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Registration: N1814U. Ekip alçalış öncesi tüm usulleri uygulamış ve alçalmaya başlamıştır. Uçuş ekibi çok tecrübeli bir kaptan. ikinci pilot ve alçalmayı başından beri takip eden uçuş mühendisinden oluşmaktadır. uçak 400 feete alçalırken piste 5 Nm mesafede yaklaşma istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen üzerine çarpmış. Pa. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. 18 şubat 1989 yılında. ekip koordinasyonu konusunda daima temel esası teşkil etmiştir. kalkıştan vazgeçmiş.Çarpıcı iletişim hatalarının yaşandığı iki örnek olay şöyle gerçekleşmiştir. kalkıştan vazgeçme süratinin üzerinde olduğu halde. Kazanın farklı oluş sebepleri vardır.. Oregonda United Airlines’ın 173 sefer sayılı uçağının kazası ile ilgili inceleme raporlarında yer almıştır. Ancak dikkat çeken hususların başında iletişim problemi gelmektedir. Kule operatörü uçağa 2400 feete alçalmayı ( descent two four zero zero) serbest kılmış.13-3 140 . İkinci olay. February 03. 3 Şubat 1982’de. Singapur’dan Malezya’nın Kuala Lumpur meydanına giden Flying Tigers 66 uçuş numaralı Boing 747 kargo uçağını uçuran ekibin başına gelmiştir. Motorunun yandığını sanan 99 sefer sayılı uçağın kaptanı. Onun hemen arkasındaki 25 sefer sayılı uçağın kaptanı kule frekansından önündeki uçağı kastederek “sağ motorunda yangın var” diyerek ikaz etmiştir.AIR’in 25 ve 199 uçuş numaralı uçakları birbirlerine çok yakın aralıklarla kalkış için ruleye başlamışlardır. Kalkışta gecikme olacağından 199 sefer sayılı uçak beklerken yakıt tasarrufu için motorlardan birini durdurmuştur. kazadan kurtulan olmamıştır155. Tekrar çalıştırıldığında ise motor patlamalı çalışmış.S. DC.

Ekip üyeleri birlikte veya tek olarak görevleri yerine getirirken bilgi. N8082U. Birincisi. Ekibin birbirini tanıması iletişim yeteneklerini artırır ve liderlik sorumluluğu taşıyan kişinin ekip ifade eden sözcüklerle. Sebeplerden biride diğer iki uçuş personelinin ya kritik yakıt durumunu tam olarak anlayamamış ya da kaptana konu hakkındaki endişelerini başarılı bir şekilde iletememiş olmalarıdır156. koordine etmektir. İletişimin dinamik doğası uçuşu etkileyen şartların değişimi ile değişir. brifingler. niyetini belirterek. 1979. görev başarma azmine sahip. CVR kayıtlarından elde edilen iletişim ile ilgili bilgiler zor şartlar altında karşılaşılan acil durumlarda iyi ekip işbirliğinin varlığını da ortaya koymuştur157. Karar verme. ekibini koruyan ve iyi performans sağlayan kaptanların olduğu senaryolarda iletişim konusunda çok hafif bir gelişme görülmüştür. Uçuş ekibi performansı ile ilgili olarak iletişimin iki yönü vardır. Ancak sadece iletişim yetersizlikleri üzerine yoğunlaşmak tek yönlü bir yaklaşımdır. pozitif terimlerle konuşması performansı yükseltir. 141 .. a. iletişime açık olarak uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmek.e. İkincisi. olguların nasıl iletildikleri ve ekip üyelerinin kendi içlerindeki iletişim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir.. Chidester ve ekibi tarafından yürütülen tam görev simülasyonu çalışmalarından elde edilen sonuçlara göre.52. problem çözme ve yönetimsel işlevler gibi koordinasyonun birçok yönü iletişim bilgileri kapsamında analiz edilirler. McDonnel Douglas DC-8-61. bilgi gönderip alarak.g. performans üzerindeki arabulucu girdi etkileri gibi düşünülebilir. çok iyi diyalog içinde olan. İş yükü de bu pozitif ortamlarda daha eşit dağılır. United Airlines Inc.tespit edilmiştir. Washington DC. s. Bu yön. İşlem değişkenleri. Kaza kayıtları. zamanında ve doğru bir şekilde gönderilmeli ve alınmalıdır. Dolayısıyle yüksek performanslı ekip içinde iletişimin 156 Aircraft Accident Report. 157 Elbaşı. USA. hareket tarzını komutlar vererek. Bu anlamda iletişim davranışı standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yapılandırabilen ve eğitim ile şekillendirilen bir beceridir. İletişim işlevlerinin sözlü alışverişe dayanan ekip aktiviteleri üzerinde merkezi bir önemi vardır. ısrarcılık ve katılımcı yönetime ilave olarak kriz yönetimi konuları ile ilgili çok geniş bir sahada EKY problemlerinin olduğunu göstermiştir. Ekip performansının kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. iletişimin tarifçilikten çok tanımlayıcı olmasıdır. İşlem değişkenleri girdiler ve çıktılar arasında aracıdır. iletişim. İletişim modelleri kişisel karakter özelliklerine bağlı olarak yönlendirilebilmektedir. gözlemleme. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). çapraz kontrol. planlama.

s. kaptan pilot tarafından yaratılan atmosferin kokpitteki iletişimin kalitesini belirlediğini göstermiştir. Bu durum. iyi bir iletişim ile uçuştaki tüm görevlerin olması gerektiği gibi yerine getirildiği ya da yetersiz iletişim ile problemlerin oluştuğu görülebilir. Elbaşı. Aynı zamanda problemler. • • • • • Bilgi sağlar.genellikle dengeli. çok yönlü ve adapte edilebilir iletişim becerisi ihtiyacını doğurmaktadır. Faushee. kişiler arasındaki ilişkiler konusunda hassas olmayan kaptanlar. Yapılan çalışmalar uçuş ekipleri içindeki ilişkilerde iletişimin performansı nasıl olumlu yönde etkilediğini göstermektedir.g. Önceden tahmin edilebilir davranış modeli oluşturur.4. Bazı durumlarda en önemli olan. Bazı durumlarda da iletişimin kullanıldığı yöntemdir.53. İletişim kavramı. Daha otoriter. 2. ekip üyeleri ve bir bütün olarak tüm ekibi etkileyen.g.. a. Dolayısıyle performansı etkileyen iletişim stilleri kişilik özellikleri ile etkileşim içindedir.2. 142 .e. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. İletişimin ekip performansını etkilediği en az beş yol vardır. İletişimin Fonksiyonları İletişim. Her ne kadar uçağın uçurulmasında yüksek derecede standart hale getirilmiş usuller kullanılsa bile. ortaya çıktığı anda çözülebileceği gibi daha büyük problemlere de sebep olabilir. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. İletişimin başlıca anlamı hedefleri yerine getirebilmek için kişilerin hareket tarzları geliştirmesi ve koordine etmesidir159. iletişimin içeriğidir. uçuş ekiplerinin stilleri ve davranışları arasındaki beklenmedik özellikler ve farklılıklar. Ancak iletişim fonksiyonlarının her biri tipik olarak farklı fonksiyonel problemleri. bir çok fonksiyonu yerine getirdiğinde etkin bir ekip performansı sağlanır. İletişim. Bir yönetim aracıdır.60. İletişim tipik olarak çok fonksiyonludur ve örnek olarak alınan bir uçuş tüm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir. yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu 158 159 Kanki . s. içinde bilgi transferinin olduğu dinamik bir işlevdir. Sürekli birlikte uçan ekiplerin iletişimdeki performans seviyeleri. daha az performanslı. diğer kaptanlara göre yardımcı pilotlarından daha az yardım almışlardır.5. çift yönlü bir akış içinde olduğu görülmüştür. Bir uçuş esnasında.e.2. ilk defa birlikte görev yapan ekiplere oranla daha yüksektir158.. a.

g. İletişim araştırmasında bu fonksiyonların her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161.46. döküman ve el kitapları. NJ. yönetim tarzının ne olduğu ve nasıl birlikte çalışabilecekleri hakkında öngörüye sahip olunmasını sağlar. s. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak sayı tarzındadır 160 161 Kanki ve Palmer. İlk olarak tüm ekip için önemli harekat bilgisi sağlar. Kokpit içinde gözlemlenmesi gereken aşırı çoklukta ayarlar. uçuş harekat uzmanları. Cognitive Science Laboratory. durumlar. Princeton. • Bilgi sağlama İletişimin geleneksel görünümü. 1990. Yönetim aracıdır. Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları İletişim Fonksiyonları Bilgi sağlar. Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturur. Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. J. seyrüsefer noktaları ve durum işaretleri mevcuttur. lisanın bilgiye yönelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. 1993. Bu iletişim fonksiyonlarının her biri kendi alanlarında ayrı bir konu olarak incelenebilir olmasına rağmen çoğu birçok fonksiyonu aynı anda yerine getirir. 143 .a. 46). bir kaptan görev öncesinde hem kabin hem de uçuş ekibini bir araya getirerek görev öncesi bir brifing yaparsa onun bu iletişimi aynı anda birkaç fonksiyon yerine getirir. kaptanın ekipten ne gibi beklentileri olduğu. bakım kayıtları ile çeklistler dahil birçok kaynaklardan sağlanır.Orasanu. Örneğin. hava trafik kontrolörleri. Cockpit Resource Management. İkinci olarak. İlave olarak bilgi uçak aletlerinden ve dış ortamdan sağlanır. Princeton University. London. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. Helmreich. Bu bilgi. Barbara G. USA.azaltan ve kaynakların etkin kullanılmasını engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. Kişiler arası ilişkiler oluşturur. Kanki. s. Problem Sahaları Bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirme Kişiler arası problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davranış modelleri Çabukluk ve durum muhakemesi eksikiği Liderlik eksikliği ya da yanlış yönlendirme hepsi birlikte Kaynak: Earl L. Tablo 8’de bu iletişim fonksiyonları ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160.e. Üçüncü olarak. s.113.. kaptanın ekibin geri kalanı ile kişisel bağ kurmasını sağlar.Wiener. Academic press. Robert L.113.

Bilgi sağlama özellikle problem çözme durumlarında hayati önem taşır. “ Bu. a. Bu konuşmalar. amaç ya da alt amaçların saptanmasına. zaman kaybetmeden gerekeni yapmasını sağlamak için kullanmaktadır. Kısacası. bu da kaptanın okuduğu değeri teyid anlamına gelir. 144 . tonlama ve diğer kullanım tarzları bir ifadenin değerlendirilmesi sürecine katkıda bulunmaktadır. Konuşma tarzının çeşitleri özellikle problem çözme konuşmalarında belirgindir. ne yapacağı konusundaki standartları tüm pilotların yerine getirmesi için geliştirilmiştir. normal ve acil durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini göstermek. Bir model haline getirilmiş davranış tarzlarını içeren SHU. Yapılan çalışmalarda. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru şeklinde sorulması ile teyid edici şekilde kullanılması arasında kritik bir farklılık vardır. tetikte olma ve önceden hazırlıklı olmayı ve açıklamayı içerir162. İletişim bilgi sağlama sadece iyi bir performans için görev ile ilgili bilgilerin toplanmasını içermez aynı zamanda iletişimin kullanım modeli için de çok önemlidir.s. Çünkü ekip üyeleri normalin dışında ilave daha fazla bilgi toplamalı ve bu bilgileri devam eden problemin çözülmeside kullanmalıdırlar.. Hareket tarzlarının normal ve tekrara yönelik olduğu durumda tüm iletişim alış verişi beklentilerin teyid edilmesi şeklinde oluşarak ezbere yapılan ya da söylenen parçalara dönüşebilir. Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin.g.46. kullanım yeri.e. Örnek olarak. bu kez de yardımcı pilotun bu değerin normal olup olmadığını sorduğu anlamına gelir. yardımcı pilotun kaptanın ne demek istediğini anlamadığını. Eğer ifade kaptanın aleti okumasından sonra kullanılır ise. 162 Orasanu. dikkat ve sonuçları iletişimin fonksiyonu otomatik olarak değiştirlebilir. normal değerinde görünüyor” ifadesi eğer yardımcı pilot tarafından soru tarzında kullanılır ise.ve uçuş emniyeti için çok kritiktir. bilgi toplamayı. Kullanılan o anki kelimeler tamamen ayrı olsa bile. problemin belirlenmesine. ne zaman. Ekip üyeleri arasında görevlerin koordinasyonu. iş yükü ve şartlar ne olursa olsun uygun iletişim modellerini kullanan ekiplerin diğerlerine göre daha başarılı ve etkin olduğu görülmüştür. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiğini ve ona göre hareket edilmesini değil aynı zamanda teyid edilmesi bileşenini de ihtiva eder. doğruluğu. pilotların aynı bilgi ve becerileri kullanmasını kolaylaştırmıştır. planlama ve strateji belirlemeyi. eğer bu ifade yardımcı pilot tarafından artan bir ses tonu şeklinde fakat sıradan bir tekrar anlamında olmayarak kullanılır ise.

daha sağlıklı ve daha yüksek performansta çalıştıkları gözlemlenmiştir. Önceden birlikte görev yapmış ve daha yeni göreve gidecek iki ekip arasında yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda. süratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir şekilde kaptan ve ikinci pilot tarafından sırayla yapılması gereken bir seri uygulamaları gerektirir.” Kokpit içinde kişisel dargınlıklara ve kırgınlıklara yer yoktur. 163 Elbaşı. ekip performansı etkilendiği için ekip kimin kimden ne istediğinin tam olarak belirlenmesiyle üyelerinin görevlerini sıralı. Hangi seçenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uçuş görevinin başarısında iletişimin önemi konusu ön plana çıkmaktadır163. uçak konfigürasyonunda. iyi bir iletişim ortamı sağlar.59. iyi performans sahibi pilotlar mı.• Kişiler arası ilişkiler oluşturma Bir uçuş görevinin icrası esnasında fikir ayrılıklarının sebep olduğu anlaşmazlıklarda anahtar kural ”kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğudur. Sonuç olarak. Kişiler birbirleri ile iletişim kurarken herşeyden önce saygı göstermelidir. önceden birlikte görev yapmış ekibin görev yerine getirirken daha etkin. Sadece belirlenen rollere göre yapılması gerekenler ve uyulması gereken kurallar vardır. Görevler.. zamanında yapması ve yapacaklarının diğer ekip üyeleri tarafından bilinmesi gereklidir. aynı anda (altimetre değerlerinin kaptan ve yardımcı pilot tarafından bağlanması) ya da sıralı olarak (normal ve emercensi usullerde olduğu gibi) uygun zamanda yapılmalıdır. 145 . Önceden tahmin edilebilir davranışlar gösteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansını olumlu yönde etkilemektedir. Bu çelişki. Ancak hala performans mı yoksa iletişim mi önce gelmektedir konusunda bir çelişki yaşanmaktadır.g. s. ekip üyeleri birbirlerinin davranış tarzını daha önceden tespit edemekleri için daha düşük performans göstermişlerdir. alçalma. a. yoksa iyi iletişim kuran pilotlar mı performansı arttırır? şeklindedir. Daha önce birlikte görev yapmamış ekipte.e. birlikte görev yapan ekipler arasında iletişim konusunda sorun yaşanmamış konuşulanlarda belli bir oranda azalma olmasına rağmen bilgi doğru olarak transfer edilmiş ve uygun şekilde kulllanılmıştır. Örneğin. • Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturma Karmaşık görev ortamlarında. Kaptanların ve diğer ekip üyelerinin kişiliklerinden kaynaklanabilecek sorunların çözümü iyi bir briging ve iletişim ile çözülebilecektir.

1987. görev paylaşımını sağlayacak..e. Bu performansı açığa çıkartmak için liderlik yapacak. “iniş ve uçak kontrolü” gibi konuşmalara pilotlar tarafından öncelik verilmektedir164. değişen durumlarda hangi çeşit iletişim modelleri görev dikkatinin muhafazasına ve etkin bir gözlemlemeye katkıda bulunabileceği önemlidir. R. Örneğin. Bunun da ötesinde iyi yönetim ve liderlik becerileri altında toplanan problem çözme becerisi ekip üyeleri arasındaki durum muhakemesinin mevcudiyetine bağlıdır. olaylara yukarıdan bakacak ve tüm işlemleri gözlemleyecek bir yönetici gerekmektedir. USA. 399 146 . olayların gelişimine göre ve zamana bağlı olarak değişmektedir.• Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza İletişim fonksiyonlarının biribirinin üstüne binmekte olduğu ve iç içe girdiği görülmektedir. Normal ya da anormal durumlarda ortaya çıkan düşük ya da yüksek işgücü ortamında emniyetle görevin icra edilmesi durumsal farkındalığa bağlıdır. ekip üyelerinin istekli olarak göreve katılmalarını sağlayarak ve yapılması gereken karmaşık eylemlerin düzenli olarak yapılması için uygun direktifler verilerek iletişimi muhafaza 164 165 Elbaşı. a. Herkesin tahmin edebileceği gibi bazı “sosyal” konuşmalar olayın niteliğine göre diğerlerine göre önemini kaybetmekte. Yale Üniversity. problem çözme.60. İletişim açısından bakıldığında. bilginin mevcut ve kolaylıkla oluşabildiği. tüm ekibin çevrim içinde olduğu ve uçağın önünde gidebilme perpormansına sahip bir ekip olduğunu düşünelim. acil durum hazırlıkları ve sosyal konulardan oluşmaktadır. mevcut bilgilerin uygun sırayla kullanılmasını gerektirmektedir. standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve güvenilir bir nitelikte olduğu. New Haven.G. durum değerlendirme. First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews. Bir uçuş görevinde EKY ekip ve görevi koordine etmeyi gerektiren karmaşık bir görevdir. konuların ya da dikkatlerin dağılımına.g. Ginnet. Etkili liderlerin iyi iletişim becerileri vasıtasıyla. Kokpit içindeki kişiler arası ilişki atmosferinin ekibin birbiri arasında çok iyi bir çalışma ortamı sağlayıcı nitelikte olduğu. CT. doğru bir durum muhakemesini. • Yönetim aracı olma Gerçek anlamda iletişimin yönetim aracı olması özelliği EKY’nin kalbini oluşturmaktadır. bu görevi yerine getirecek kişidir165. Nihayi sorumluluk sahibi ve yönetim otoritesi olarak kaptan. s. Tüm konuşma konuları gruplara ayrıldığında konuşmalar. uçak kontrolü. iniş. s. Unpublished Doctoral Dissertation. Konuşma konuları uçak içinde. problem çözme ve karar verme.

Cheaney. İletişim stillerine ilişkin temel nokta bireysel farklılıkların önemidir.5. 2.78482. s. yüz ifadeleri ve pozlar yüz yüze iletişim stillerinin farklılaşmasının başlıca unsurlarıdır. Cooper. USA.3. Proceeding of A NASA / Industry Workshop. Yapılan eylemler ister tek bir kişi ister bir çok kişiden oluşan ekipler tarafından yapılsın sonuçta bu eylemler bir akış içinde uygulanmalıdır166.etme ve yönetme kabiliyeti geliştirlmelidir. G.D. CA.P. A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors.E. İletişim Stilleri Herkesin kendisine özgü bir iletişim stili vardır. kendimizi daha iyi tanıma şansına sahip olabiliriz. Lauber. 1981. CA. her uçuşta insan hayatı üzerine yatırım yapılan yüksek değerde bir meslektir. teklifsizlik (İnsanlara sen diye hitap eder) ve doğal bir ikna yeteneği sergiler. 147 . Coşkulu işletişim stilili. Hiç bir şüphe yok ki modern bir uçağı kullanma işi.000 olayın %70’ine yakınını iletişim problemleri oluşturmaktadır 168 . 1875 169 H. 1980 CP-2120 168 C..e. USA. eyleme yönelik davranış. White. NASA Ames Resaerch Center. Moffett Field. NASA Technical Paper 1875. Resource Management on Flight Deck.4. Information Transfer Problems in the Aviation System. Moffett Field. hacmini ve stilindeki genel yaklaşımı büyük ölçüde etkiler. NASA Technical Memorandum 78482. Ruffel Smith. Kişisel öz güven de insanın ses tonunu. 166 167 Elbaşı. Ayrıca diğer insanların iletişim farklılıklarını kavramak da EKY açısından önemli unsurdur. Ses tonları. M. Son yirmi yılda insan hatalarından meydana gelen kazalarda başlıca faktörlerin %70 ile %80’ı kişiler arası iletişim hataları oluşturmuştur. NASA araştırmacılarının 1968 işe 1976 yılları arasında hava yolu jet taşımacılığında yaptıkları incelemelerde ekip iletişimi yetersizliğinin teknik yetersizlikten daha yüksek oranda kaza kırımların asıl sebebi olduğu ortaya çıkmıştır 167 .2. coşkulu ve özendirici kişiler için tipiktir.E.K. NASA Ames Research Center. s. CA. göz hareketleri. NASA’nın Havacılık Emniyet İhbar Sistemine rapor edilen 28. Moffett Field. s. Ruffell Smith’in simülatör çalışmalarına dayanarak hazırladığı raporda iletişim problemlerinin kaza sebebi olarak performans. Billings.61. 1979.S. dikkat dağınıklığı gibi problemlerden daha önce geldiği vurgulanmıştır169. USA. Bu sebepten dolayı iletişim ekip aktivitelerinde önemli bir role sahiptir.g. E. Çoğu insanın kullandığı dört iletişim stili şunlardır: • Coşkulu: Bu iletişim stili açık sözlü. a. J. teknik yetersizlik. Vigilance and Decisions. NASA Ames Research Center. Nitekim kendi stilimizi anlarsak.

Vedat Üner) Rota Yayıncılık. kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsız ama sorumlu görünür. Uçuş ekiplerine dahil pekçok kişi anlaşılmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduğunu düşündüreceği varsayımıyla tekrar sormazlar. Sağlıklı iletişimi yapmak için etkin beceriler vardır. Söylenenler iyi dinlenmelidir. • Destekleyici: Destekleyici iletişim stili duyarlı. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. 148 . Söylenen ifade şüpheli ise açık seçik anlaşılmamışsa soru sorulmalıdır. Yönlendirici iletişimci ciddi bir tutum sergiler. verilen talimatlat yanlış anlaşıldığı ve doğrusunu öğrenmek için tekrar soru sormada bir çaba gösterilmediği görülmüştür. Yansıtıcı iletişimci görüşlerini biçimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder. Son on yıl içinde ölümle sonuçlanan kazalarda. özellikle kaptanlar tarafından yapılırsa diğer ekip üyeleri için teşvik edici olur. (Çev. Destekleyici kişi ihtiyatlıdır ve genellikle dikkat çekici davranışlardan kaçınır. destekleyici iletişimcilerin özellikleridir. Önceki deneyimlere göre söylenenin anlamını çözmeye çalışmak yerine söylenenin duyulduğundan emin olmak olmak yakıştırma yapmamak gerekir.• Yönlendirici: Yönlendirici iletişim stili genel olarak dolaysız. • Soru sormaktan çekinmemek gerekir. Örneğin bir ikinci pilot kaptanına “Yaklaşmaya serbestmiyiz? Ben ATC’nin bizi serbest kıldığını duymadım” diyebilmelidir. açık. Beverly Hyman. • Yansıtıcı: Yansıtıcı bir stilde iletişim kuran kişi genellikle sessizdir. Bilgiyi tam anlamak için tekrar sormak başkalarına örnek olur ve onları da yüreklendirir. Bu. Bu tür insanlar bir karar almadan önce bir sonuca varmak için ulaşabildikleri bütün enformasyonu dikkate alırlar170. kesin ve kararlıdır. • • Başarılı iletişim için kaynaklar açık tutulmalıdır. 170 Margaret Palmer. güce dayanmama ve düşünerek temkinli karar alma. Yönetimde Kadınlar. Özenli dinleme. ilgili ve dinleyici olan kişilere özgüdür. talep edici. ön kabullere sahiptir ve düzenliliği tercih eder. 1993. s. Bu beceriler bir uçuş görevinin gerçekleşmesine etki eden herkes için geçerlidir.52-53. tek başına vakit geçirmekten hoşlanır ve harekete geçmeden önce uzun süre düşünmeyi yeğler. İstanbul. İletişimin anahtarı söylenen veya alınan mesajın anlamıdır.

kültürel konuları bir kenara iterek emniyeti artıracak şekilde davranmak durumundadır. Telsiz konuşmalarının azlığı kokpitte gevşeme ve rahatlık yaratır. karşısındakinin hatalı olduklarını bilseler bile onlara hataları ile ilgili soru sormazlar. • Yetkideki farklılık engel teşkil etmemelidir. sormak. İyi dinleme becerileri ve bunları aktarma yolu ile iletişimi daha iyiye götürmek olasıdır. Çok yoğun telsiz trafiğinin yaşandığı bölgelerde konuşmaların arasına girip isteneni söylemek kolay değildir. başkaları tarafından nasıl dinlenmek istiyorsa öyle dinlemelidir. hava trafik kontrolörü tarafından verilen bir talimatın yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa konuşmak. Kokpitte yapılan bir işin. Profesyonel havacılar ise. bir Rus bu talimatlara cevap vediği zaman anlaşılıyormu? • Bilgi akışının fazla veya az oluşu da engel teşkil eder. Pek çok uçuş ekibi trafik kontrolörünün vermiş olduğu talimatı doğru kabul edip hiç soru sormama davranışı içinde içindedirler. kişi duymak istediği şekilde duyar. Yardımcı pilotlar ve uçuş mühendisleri kaptan tarafından eleştirilme çekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda çekingen davranmamalıdır. Birinci engel söylenenin diğer pilot tarafından anlaşıldığını kabul ederek susmaktır. onaylamak ve ikna olmak gerekir. Her ekip üyesi hem konuşmacı hem de dinleyicidir. İyi bir iletişim kurmak için kişi. • Bir mesaj tercüme edilirken anlamını yitirmemelidir. Aynı şekilde. • Pek çok milletin kültürüne göre kişiler. bir İtalyan. Hava trafik kontrolörüne “tekrar edin” diye veya yanındakilere “ne dedi?” diye sormayan pilot yoktur. bir Fransız.• Tüm telsiz iletişimi açıkça anlaşılmalıdır. Modern havacılık ortamında gerekli olan ekip koordine seviyesini sağlamak için profesyonel havacıların kokpitteki rütbe ve kültürel konuları bir kenara koymaları gerekir. • Doğruyu savunmak zordur ama gereklidir. 149 . Ancak çeşitli nedenlerle anlaşılmadığı da olabilir. Acaba söylenen şeyin anlamını karşı taraftaki kişi anladı mı? Hava trafik talimatlarını bir ingiliz verdiği zaman anlaşılmasında bir sorun oluyor mu? Bir Türk. bir şeyi duymak üzere hazırlıklı iken söylenenden farklı olarak beklenti içinde olunması nedeniyle. Uçuş ekipleri iletişimdeki engellerin devamlı olarak bilincinde olmalı.

Şu ana kadar açık olarak görülmektedir ki iletişim çok yönlü, değişken bir kavramdır. Sonuç olarak; iletişim, uçuş görevlerinin yerine getirilmesi için gereklidir. Diğer yandan iletişim EKY prensiplerinde kullanılan bir araçtır. Kişinin rolünün, dikkatlerini toplayabilmelerinin kişiliklerinin, düşünce tarzlarının, ustalıklarının, tecrübe derecelerinin çalışma tarzının, profesyonellik seviyelerinin ve diğer kişilik özelliklerinin göstergesidir. Bu özellikler ekip üyelerinin kendi arasındaki davranış ve kordinasyonu olumlu yönde etkilemektedir171. İletişim konusunda yapılan araştırmalarda etkili iletişimin temel prensiplerinin uygulanması esnasında bazı farklılıkların olduğu görülmüştür. Bunun kısa açıklaması standardizasyon ve elastikiyet arasındaki uygulama farklılıklarıdır. Her uçuş ekibinin performansı için her ikiside gereklidir. İletişimde standartlaşmanın belirgin avantajları vardır. Standartlaşma, daha az karmaşa, daha fazla etkinlik, öğretim ve değerlendirmede daha büyük kolaylık demektir. SHU’lerinden taviz verilmeyecek görevler vardır. Ancak elastikiyet, değişik durumda karşılaşılan sorunların yapıcı bir şekilde çözülebilmesi kaynakların kullanımının maksimize edilmesi için gereklidir. Sadece standart usullerin kullanılarak bir uçuş görevinde iletişimin sağlanamayacağı aşağıdaki sebeplerle açıklanmıştır. • İletişim geçişli bir eylem işlevidir. Bundan dolayı sapmalar olmaktadır. Çünkü eyleme katkıda bulunan her bireyin farklı kişiliği, farklı rolü, farklı amaç ve görevleri vardır. Eyleme katkıda bulunanlar birbirlerinin iletişim stillerine, rollerine ve görevlerine aşina oldukça, karşılıklı birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktır. • İletişim işlevleri ekipler içinde ve arasında değişir. Bazı iletişim bağlantıları bir ekip yada alt ekip içinde katılımcıları kapsar. Diğer bazı iletişim bağlantıları da sistem içinde etkisi olan katılımcıları kapsayabilir. • İletişim aynı zamanda bir çok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. Çünkü iletişim sadece uçuş bilgilerinin belirli parçalarını bir araya getirmez. Aynı zamanda diğer birçok görevin yapılmasına araç teşkil eder. Bir konuşma bir çok fonksiyona hitap eder. • İletişim değişkendir. Çünkü durum ya da olaylar zamana bağlı olarak dinamik bir şekilde değişir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

İletişim; kokpit dizaynı, alet, otomasyon seviyesi ve diğer belirgin donanım ve yazılım farklılıklarının meydana getirdiği görev farklılıklarına kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. İletişim Matrisi İyi ve doğru bir iletişim kurmak görevin yapılmasına akışkanlık kazandırır. Bir uçuş görevi esnasında ya bilgi edinilmek istenir ya da başkaları bilgilendirilir. Bazen de başkalarının sizi anlamalarını ve istekleriniz doğrultusunda davranmalarını sağlamanız gerekebilir 173 . Her iki durumda insanların bakış açılarını anlamadaki beceri ya da beceriksizlik başarılı liderlerle başarısız liderler arasındaki ince çizgiyi belirlemektedir. Başkalarını anlamak deyince iletişim yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Ünlü Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921’de insanları psikolojik tipler olarak dörde ayırmıştır. Bunlar; düşünenler, hissedenler, yaratıcılar ve iş yapanlardır. Her organizasyonda bütünü oluşturan bu dört tip insanın dengeli bir şekilde ve zamanında motive edilerek potansiyellerinin en üst düzeyde ortaya çıkarılması ise, başarılı yönetim, liderlik ve iyi bir iletişimle mümkün olabilecektir. Şekil 34’de iletişim matrisi adı altında bir matris görülmektedir. Bu matris kaptan ve ekip üyeleri arasındaki ilişkilere biraz daha açıklık getirmekte, bu iletişim ve ilişkiler de ortamın ve ekip üyelerinin etkisine dikkat çekmektedir. Şekil 34: İletişim Matrisi

Kaynak: Doğan Cüceloğlu, Keşkesiz Bir Yaşam İçin İletişim Donanımları, Remzi kitapevi, 12. Basım, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, İletişim Kurma, (çev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

Şekilden de anlaşılacağı üzere bir uçuş görevinde beraber çalışılan insanların oluşturduğu bir ortam söz konusudur. Bu ortamdaki kişiler, hal ve tavırlarıyla veya söyledikleri sözlerle iletişim içine girmektedirler. İşte böyle bir ortam iletişim matrisinin ortam boyutunu oluşturmaktadır. İletişim matrisinin bir de birey boyutu vardır. Birey boyutu kişinin özbenliğinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen dört ortam kısaca aşağıdaki gibi ele alınabilir. • Korku ortamı: Matrisin (-) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü sen dikkate alınmaya değmezsin, sende bir bozukluk var, sen değersizsin, beceriksiz ve güvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. Örneğin kaptan asık suratla ve insanlara değer vermeden bağırarak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda çalışanlar bundan hiç rahatsızlık duymamakta, kaptan bize böyle davranmakta haklı yoksa biz hemen gevşeriz diye düşünmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini değerli görmemektedir. Matrisin bu gözünde duygusal zeminde sürekli korku vardır. Bu nedenle matrsisin bu gözüne korku ortamı adı verilmektedir. • Hayal kırıklığı ortamı: Matrisin (-) (+) olarak işaretlenmiş bu bölümü kendilerini insan muamelesine layık görmeyen insanlara, insanca davranılan bir ortamı temsil etmektedir. İnsanlar iyi muamele görürlerse memnun kalacakları sanılır ama gerçek her zaman böyle değildir. Korku ortamına alışmış bu insanlar, korku ortamı kalkınca, iyi muamele eden kişiyi zayıf olarak göreceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptanı aciz ve yeteneksiz görerek ona saygı duymayacaklardır. Görevlerini aksatmaya başlayacaklardır. Kaptan da hayal kırıklığı içindedir. Çünkü ekibine iyi muamele edince onların daha şevkli ve istekli olmalarını beklemiştir. Bunun tam tersini görünce hayal kırıklığına uğramıştır. Demek ki insanlara iyi muamele yaramıyor, onlara kötü muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu içerisindedir. Her iki tarafta hayal kırıklığı içinde olduğundan matrsisin bu gözüne hayal kırıklığı ortamı adı verilmektedir. • Öfke Ortamı: Matrisin (+) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü, (+) ile gösterilmiş kişilerin (-) ile gösterilen kötü muameleye maruz kaldıkları ortamı ifade etmektedir. Böyle bir ortamda kaptan asık suratlı, hakaret eden bir tavır içinde sağa sola emirler yağdırmaktadır ve bu da ekibin çok gücüne gitmektedir. Ekip üyeleri, ben bu muameleye layık değilim, mevkice daha yüksek olması ona, başka bir insana hakaret etme hakkı vermez diye düşünmekte ve içten içe kızmakta ve kaptana saygı duymamaktadır. Kaptan ise ekibe güleryüz gösterdiği taktirde başına

152

geleceklerden korkmaktadır. Ekibin ters tavırlar içinde olmalarına öfkelenmekte ve kendilerini ne sanıyorlar, adam gibi işlerini yapacaklarına homurdanıyorlar algılaması içine girmektedir. Her iki tarafta öfkeli olduğu için bu ortama öfke ortamı denilmektedir. • Huzur ortamı: Matrisin (+)(+) olarak işaretlenmiş bu bölümü, hem bireyin hem de ortamın olumlu da buluştuğu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir özbenlik değeri içinde görmekte ve ortamdaki diğer kişiler tarafından da (+) olarak, yani olumlu algılanmaktadır. Böyle bir ortam kaptan ekibine, sen varsın, doğalsın, değerlisin, güçlü ve güvenilirsin, saygıya layıksın mesajını vermektedir. Ekip ise bu mesajı içtenlikle kabul ederek gerçekten kendisinin var olduğuna, doğal, değerli, güçlü ve güvenilir, saygıya layık olduğuna inananır. Her iki tarafta hiçbir zorlama olmadan birbirine doğal olarak saygılı ve yardımcıdır. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduğu için matrisin bu gözüne huzur ortamı denilmektedir. Matrise dikkat edildiğinde 2 ve 3 numaralı gözler uyumsuz, 1 ve 4 numaralı gözler uyumlu gözlerdir. Uyumsuz gözlerde kişiler arası ilişkilerde sürtüşme fazladır, bu nedenle bu ortamlar sürekli streslidir. Hayal kırıklığı ortamında ekip korku ile yönetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptanı zayıf görecektir. İnsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gereği gibi yapılmayacak ve emniyetsizlikler artmaya başlayacaktır. Kaptan bu durumda yeni bir yön belirleyecektir bu korku ortamına gidiş yönünde olabileceği gibi, huzur ortamına gidiş yönünde de olabilecektir. Korku ortamına gitmeye karar veren kaptan bu kararını hemen uygulayabilir. Bütün yapacağı suratını asmak ve ekibe bağırıp çağırmak olacaktır. Ancak kaptanın vizyon sahibi biri olarak huzur ortamına geçmeye karar verdiği düşünülürse huzur ortamına geçiş zaman ve gerektirdiğinden bunu hemen başarması mümkün değildir. görevinde korku ortamı istenmese bile tercih edilebilmektedir. Öfke ortamında kendisine saygı duyulmasını bekleyen ekip, kendisine kötü muamele yapan kaptana kızmaktadır. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar büyümekte, disiplin sağlanamamaktadır. Bu ortamda kaptan güçlü olduğu için ekip ancak pasif direnç gösterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa görsün yaklaşımını doğurarak ekip kavramından bireyselliğe doğru bir geçiş yaratacaktır. Ekip olmanın yarattığı sinerji yok olacaktır. Ortam korku ortamına doğru dönmeye başlayacaktır. planlama Bu yüzden bir uçuş

153

Aslında bir uçuş ortamında korku ortamı ve huzur ortamı olmak üzere iki kalıcı durum bulunmaktadır. Bu iki farklı ortam iki farklı dünya görüşünü yansıtmaktadır. Korku ortamı, güçlünün güçsüzü korkuttuğu ve ezdiği bir tarzı oluşturmaktadır. Huzur ortamında ise gerçeğe saygı, kişisel bütünlük, görev bilinci gibi insan ilişkilerine yön veren temel değerler vardır. Ekibin her üyesinin bu temel değerlere uyduğu bir ortam vardır. Kaptan ekiple kuracağı ilişki ve iletişim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazırlayacaktır. Dolayısıyla tüm kaptanların ekip ile kuracağı ilişkilerde kolay yol olan korku ortamını yaratmayı değil, huzur ortamını yaratmayı seçmesi gerekmektedir. Kaptanın sağlayacağı bu huzur ortamı, ekibin de huzurlu olmasını sağlayacak, bu huzurda emniyetli bir uçuş ortamı yaratacaktır174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim Muhabere, pilotların uçuşu destekleyen diğer ekip elemanları ile iletişiminin sağlanmasıdır. Bu iletişim duruma göre daha önceden belirlenmiş hava trafik işaretleşmeleri kullanılarak yapılabildiği gibi daha çok telsiz aracılığı ile yapılmaktadır. EKY eğitiminin temel esaslarından biri olan muhabere konusu, uçuş emniyetine direk etki eden en önemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarına tam uyulmalı, kokpit içi iletişimde de görevin emniyetle yerine getirilmesi için istenen şartlar korunmalıdır. Doğru ve etkili iletişim, tarafların içten ve bilinçli gayretleri sayesinde gerçekleştiğinden tüm görev sadece kaptan pilota ait değildir175. Kaptan pilot geçici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin diğer üyeleri duruma müdahele edebilecek yeterlikte olmalı ve o an için sahip oldukları bilginin önemini bilmelidirler. Kontrolörler ile hatalı iletişim riskini azaltmak için takip edilmesi gereken bazı usuller vardır. Bunlar şöyle sıralayabiliriz176. • • • • • • Muhabere sorumluluğunu devredin Talimatı doğrulayın Nazik olun Tam çağrı adı kullanın Uygun usulleri uygulayın Benzer çağrı adlarına hazırlıklı olun

174 175

Selen Doğan, Çalışan İlşkileri Yönetimi, Kare yayınları, 2005, s.86-92. Şentürk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

2. 2.Ağustos 1997. İstanbul. 19 İbrahim Başar.” Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. konuşmaları tekrar işlemi yaptırması gerekir. dil sürçmesi. 155 .Y. Mayıs-Haziran 1997.airlinesafety. Pilotun sorumluluğu ise. kontrolörle işbirliği yapmaktır. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Böyle durumlarda pilotların gereksiz acelecilikleri. 7. düşük seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktörlerinin etkisi altında iken oluşan durumlarda pilot ve kontrolörlerin. Temmuz. http://www. herhangi bir olay ya da durum karşısındaki değişime ve değişen durumlara uyum sağlama yeteneği anlamına gelmektedir. Robert Baron. dalgınlık. beklenmedik durumların ortaya çıkması halinde. doğru uçağa doğru talimatı vermek ve pilotun mesajını dinleyerek bu mesajın doğru alınıp alınmadığından emin olmaktır. s. Bir hava kontrolörünün sorumluluğu.com/editorials/BarriersToCommunication. Readback/Hearback. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kişinin beklenmedik faaliyet. Dinlemeye sıra geldiğinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eğilimi içinde oluruz. Anlaşılması kolay ve basit cümleler kurun.10.10-12.H. lisan anlama problemi. kontrolörün talimatını tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. 1997.5.5. Bu tür olaylarda pilot kontrolörden aldığı değil almayı beklediği cevap üzerine hareket etmektedir. Pilotlar çoğu zaman kontrolörün ne demek istediğini anlamadıkları halde.• • • • Tüm talimatları tekrarlayın Kulaklık takın Yapılan tekrarları kontrolörlerin duyduğunu düşünmeyin. Pilotlar da aynı durumdadır. Sık olarak ummadığımız ifadeleri işitmeyiz.2006. Pilot da bir insandır. T. Yayınlanmış talimatı düzeltilmiş şekliyle algılarlar177. Böyle durumlarda.Y. İstanbul. s. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. s. Pilot açıkça iletişimi anladığını ifade etmeli ve verilen talimatlara uymalıdır. Bir uçuş görevi esnasında planlamada olmayan. rutin olarak yapılan normal işlerin aciliyet teşkil etmesi halinde değişen duruma hemen uyum sağlamak gerekmektedir. Uçuş görevi esnasında 177 178 179 Kemal Şahsuvar. T. Özellikle çok iyi bildikleri ve çok sık uçtukları bölgelerde pilotların kendilerine güvenleri artmaktadır. Erişim: 09.H. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri gökyüzünün emniyeti ve insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenebilmesi için iletişim becerilerini çok iyi kullanmalı ve birbirlerini çok iyi anlamalıdırlar179. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”.htm. ne yapılması isteyebileceğini tahmin ederek hareket etmektedirler. 1997. Aksi halde artan trafik yoğunluğuna paralel olarak uçak kazaları da artmaya devam edecektir178.

Muson.beklenmeyen iç ve dış etkenlerin yarattığı değişimler karşısında. USA. değişen yeni durumlara uyum sağlayıp. planlanan meydana hava durumundan dolayı bir iniş yapmak mümkün 180 David M. Örneğin. Görevin başarısı. alınan kararlarda ekibin desteğini kazanmak her zaman mümkündür. değildir. iç ve dış çevresel değişikliklere uyum sağlanmalıdır. s. Vol 5. Kararlarda ısrarcı olmayarak. Brifingi yapılan durumun dışına çıkılmak gerektiğinde her ekip üyesi kendisine verilen görev sorumluluğunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum göstermek durumundadır. Case Study. tüm ekiple fikir alışverişinde bulunulup. Durumu analiz etmek ve alternatif çözümler üretmek.2006 156 . http://wwwnt. Naval Aviation Schools Comand. 27. ekip üyelerinin üzerine düşen görevler yeniden organize edilmeli. elde edilen veriler ışığında durumu değerlendirip durum muhakemesini sağlayarak doğru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir. Beklenmedik bir durumla karşılaşıldığı zaman önce durulmalı ve durum gözden geçirmelidir. değişen durumlara göre gereken çözümleri bulmak için kaynakların uygun yönetimine ve davranışların değiştirilmesine bağlıdır.navy. Burada kaptanın yarattığı huzur ortamı ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri önemlidir.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. Yeni fikirlere açık olunmalı. No 1. Her ekip üyesinin birbirinin farkındalığını sağlayan zihinsel paylaşım modeline (shared mental model) göre her ekip üyesi bir diğerinin rolünü ve ihitiyaçlarını anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadır180. Verilen kararlar değiştirlemez. Spring 2004. s. Elde edilen bilgiler değerlendirilerek çözümler üretilmelidir. Ekibin kararları değişen her duruma etkili bir şekilde çözüm üretebilecek kadar esnek olmalı ve ekip değişen durumlara uyum sağlamalıdır181. Robert L. değişen duruma göre esnek davranılmalıdır. Bu durumda kaptanın vereceği karar o an için en doğru karar olacaktır. 181 Adaptability/Flexibility. beklenmeyen hava şartında ekip üyelerine verilen roller ve onlardan beklenenler değişebilir. Helmreich. harward Heaklth Policy Review. Pensacolada. devamlı analizler yapılmalı. Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions. Her hangi bir gecikmede.cnet. baskı altında bile soğukkanlılık devam ettirilmeli.06. Bunun için değişen duruma göre yeni çözümler geliştilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. Eğer şartlar müsaade ediyor ise değişen durum ile ortaya çıkan sorun ekip tarafından ayrıntılı olarak analiz edilerek alternatif çözümler bulunabilecektir.1. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir. Kaptanın yaptığı brifing genelde standart usullere dayanır ve beklentilerin planlaması şeklindedir. Fl.asp Erişim: 12.

değil ise. ağır iş yükü ve bu gibi durumlar algılama yeteneklerinde kayıp yaratabilir182. Algı ise. Görme. Duyularla ilgili yapılan araştırmaların sonucu olarak algılama hakkında bir çok gerçek öğrenilmiştir. sezgi eşik seviyesinin çok üstünde olsa bile algılayamayabiliriz. İhtiyacımız olan bilgiyi elde etmek için farklı duyulardan faydalanırız. s. bilgi toplamak için kullandığımız birçok farklı duyular da vardır. iyi bir durum muhakemesini ve karar sürecini ve verilen kararı uygulamak için duruma uyum sağlamayı gerektirir. Bazı durumlarda. koklama ve tat alma beş temel duyuyu oluşturur. Bu algılama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkına varma yeteneğini ifade eden durum muhakemesinin pek çok tanımı vardır. bu bilgileri işleyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzımızı belirleyerek çevremizle etkileşim içine gireriz. dokunma. Olası ruhsal güçleri dikkate almaksızın.g. işitme.3-8.6. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak. eğer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir şeyi sezemiyorsak. Flight Safety. yoğun dikkat. kinestetik (hareket) duyularımız ise.2. 1994.. Durum muhakemesi basit olarak yaşanan anda olup bitenleri algılama becerisi183. bir olay veya uyarıcıların varlığı karşısında vermiş olduğu fiziksel tepkidir. havada meydanın açılmasını beklemek ya da yedek meydana gitmek kararı önemli bir karar olacaktır. Bu seviye sezginin eşik değeri olarak adlandırılır. Vücut dokularından gelen uyarıları alan duyularımız bize uzuvlarımızın yeri ve durumu. hareket ve hızlanmayı sezebiliriz. Sezgi ile algı arasında fark olduğu bilinen bir gerçektir.15. Vestibüler duyumuz sayesinde denge. belli olayları algılama becerimizi etkilemektedir. 157 . s. mevcut 182 183 Alkov. Kaptan ve ekip bu kararı verirken tüm seçeneklerin ayrıntılı düşünülmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir. Görme.5. Belli çevre özellikleri. çoğunlukla o şeyin varlığının farkında değilizdir. Her bir duyumuzun birşeyi sezmek için ihtiyaç duyduğu minimum uyarıcı seviyesi vardır. Sezgi duyularımızın. Ayrıca.e. 2. bir şeyi sezdiğimizin farkına varmamızı sağlayan psikolojik ve fiziksel süreçlerin birleşimidir. vücudumuzun farklı yerlerini nasıl hareket ettirdiğimiz hakkında bize bilgi verir. a. değişen durumda. bir olayı. 1997. Uçuş ortamında yaygın olarak karşılaşılan fiziksel ve psikolojik stres. işitme ile hareket ve vücut pozisyonuyla ilgili duyular havacılıktaki en önemli duyulardır. Bu durum bilgi kaynaklarının iyi kullanılmasını.

Bunu sağlamak için potansiyel sorunları belirlemek. hava durumuna ve trafik talimatlarına kadar uçuşla ilgili her konuda net bir zihinselliğe sahip olunduğunda gerçekleşir. stres. s. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Kırıkkale. kaybolma. Turan Ünal. hastalık. havada çarpışma. yakıt bitmesi. önceden bilgi sahibi olmak.. uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir. bilgiyi yorumlayabilme.g.17. uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle EKY’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir. Havacılıkta durum muhakemesi uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 . Bu yeteneğin kazanılması için üç temel aşamanın bilinmesi gerekmektedir. 2001. Yorgunluk. Şentürk. olaylardan kimin sorumlu olduğunu. kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi genellikle alçak irtifa uçuşlarında meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. Oryantasyon bozukluğu. 2005. hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır. Görevin başarısı durum muhakemesinin devam ettirilmesine bağlıdır.. s.14. sorunun kaynağı ve doğasını belirleme. Durum muhakemesi. Durum muhakemesi. acil durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar. Yetersiz iletişim. a. dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesi ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesi için durumsal farkındalık yeteneği demektir. aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlamaktadır). (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). s. Alkov. uçağın performansına. Sizin uçağınızla ve çevrenizle ilgili olarak hem şu an. 229. uçuş ekibinin zinde olmasından. Birinci aşama. gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadır (pilot edinilen bilgiyi görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vermektedir)186. neler olduğunu.bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanımlanabilir 184 . s. problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. kokpitteki göstergelerden ve çevresinden gelen enformasyonları doğrudan toplamaktadır). İkinci aşama. Durum muhakemesi. araziye kontrollü uçuş kazaları. iniş takımları yukarıda iniş. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”.e. aşırı yada eksik görev 184 185 186 187 Kern. 187 İyi bir durum muhakemesi. olayların etkisinin ne olduğunu. çevrenin algılanmasıdır (pilot. 1997. stres. Üçüncü aşama. enformasyonların bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlaşılmasıdır ( pilot.7. 158 .

Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. Naval Aviation Schools Comand. USA. ardından bununla ilgili hükümlere varması. Pensacolada. işaretlerin varlığını sadece farketmenin ötesine gitmelidir ve onların önemini değerlendirmelidir.yükemesi.navy. Bireyler. tahminlerde bulunması ve kendi değerlendirmesi ışığında harekete geçirmesidir. Bu değerlendirmedeki dinamik faktörler hem yaşanan anı hemde geleceği kapsamaktadır.06.cnet. Fl. grup yapısı. s. Durum muhakemesi aynı zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya çıkaran işaretleri yorumlamak anlamına gelir. 188 Situational Awareness. Kişinin kendisini ve uçağını uçuşun. tehditlerin ve görevin dinamik etkenlerinin etkisi altında devamlı şekide izlemesi.7.asp Erişim: 12. Şekil 35: Durum Muhakemesi Kaynak: THY. Şekil 35’de gösterildiği gibi gelişen olayların değerlendirilmesi yine bireyin geçmiş deneyimlerinden etkilenir ve geçmiş deneyimler gelecekteki davranışları etkiler. Bunu başarmak benzer durumları yaşamanın verdiği deneyim ve bilgi ile olabilir. http://wwwnt. baskı. Case Study. 159 .mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA. Her hangi bir acil durumla etkili bir şekilde müdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara 188 daha iyi müdahele edebilmesi için durum muhakemesi kritik bir faktördür . kötüleşen uçuş şartları durum muhakemesinin azalmasını sağlar.2006.s. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri.1991.1.

2. Bireyin yaptıklarını belirleyen. durumu o anki çevre ve eski deneyimleri ile bağlantı kurarak tanımlar.g. Ancak. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduğunu algılamışsa daha önce başarılı oldukları aynı tip durumlardaki davranışlarını ortaya koyacaktır. a. Söz konusu bu seviye aynı anda birden fazla şeyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve 189 Elbaşı. Bir uçuş ekibi. Kendini çok yavaş ortaya koyan bir arıza çok sinsidir ve rehavet içinde olan bir uçuş ekibi bunu teşhis etmekte geç kalabilir.1. her zaman kendisinin durumu algılama biçimiyle ilişkilidir. Uçuş öğrenimi de bilinç seviyesinde başlar ve uçuş becerisi geliştikçe de yavaşça bilinç altına kayar.. Eğer ekibin ilk tanımı yanlış ise durumun ortaya çıkması ile ekip düzeltme de yapamıyor ise. Uçuşta devamlı durum değerlendirmesi yapmak uçağın uçurulmasında esastır. Bilinç bölümü. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi işlediğimiz ve bir şeyi yaparken en iyi olduğumuz noktadır.5. içinde bulunduğu durumun tanımını yapar. bilinç. Beynimizin bilinç bölümü ve bilinç altıdır. 160 . kendi tanımlamalarının sağlıklı olup olmadığını kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanımlarda düzeltme yaparlar. bilinçaltına nazaran çok daha yavaş olmasına karşın hayal ürünü şeylere ve davranış paterni engellemelerine karşı daha az meyilidir.6. Daha sonra. seri işlemci olarak kabul edilir. Uçuş esnasında kabinde ufak bir tazyik kaçağını bulmak zor. Benzer durumlarda daha önce başarı ile neticelenen davranış biçimlerini tekrar etme eğilimindedirler. Durum değerlendirmesi uçuşun her safhasında değişiklik gösterir. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardır. s. Her durum kendine özgüdür. 72. yaptığı tanıma göre davranmak durumunda kalır. Ancak hata olasılığını da daima göz önünde tutmak gerekir.e. kendi algılaması ile gerçek arasında bir boşluk olasılığı olduğuna inanırsa. ekip çalışmasında hatalar görülmeye başlayacaktır.2. bu durumda doğru algılamayı sağlayacak araştırmayı yapmak zorundadır189. kararı ve değerlendirmesi bireyi sağlıklı bir algılamaya götürür. pilot. Aldığı eğitim. deneyimi. ancak kalkışta bir motor kaybını teşhis etmek daha kolaydır. Böyle bir durum için değerlendirme yapan bir uçuş ekibi bu tür sinsi belirtileri yakalar ve bir arızanın başladığını tespit eder. Beynimizin bilinç altı bölümü ise ikinci seviye ve paralel işlemci olarak kabul edilir. Bu noktada bilinç kendi varlığından olduğu gibi diğer şeylerin ve durumların da farkındadır. Her hangi bir olayda olduğu gibi uçuşta da pilot algıladığı gerçeğe göre. Durumun Tanımlanması Kişiler bir durumu tanımlamak için kişiler arası iletişimden yararlanır. Diğer bir şekilde ifade edecek olursak.

s.190. Uçak içinde bir çok işi aynı anda yapabilme becerisi eğitimle geliştiği halde sizin psikolojik durumunuza bağlı olarak günden güne değişiklik gösterir. araba kullanabilirsiniz ya da uçak uçurabilirsiniz. Hava Kuvvetlerinde Emnşyet. Bilinçaltı seviyesinde dikkatle bisiklet sürebilirsiniz. Warsaw. 2004. Aynı anda yapılacak bir çok işin olması durumunda görev yorgunluğu oluşur. Ancak bilinçaltının ne yaptığını kontrol etmek için bilinç dikkati mutlaka kullanılmalıdır.1. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool. Her durum için değişik kişiler değişik algılar üretirler. İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in önemi. Uçuş esnasında pek çok durumun hiç bir yerde belirtilmeyen değerlendirmeleri olabilir. uygun olmayan uçak dizaynı. Eskişehir. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini önler veya engel olur. Ankara. 191 Human Faktors Group. bilinçli dikkatin öncelik verilen durum ve faaliyetten farklı olarak sınırlı çevresel faktöre verilmesi iyi bir örnek olarak verilebilir192. Dünyanın çeşitli ülkelerinden pilotlarla yapılan araştımalarda. Bir arızanın yarattığı huzursuzluk duygusunun ve gerginliğin diğer ekip bireyleri ile paylaşılması gerekir. 192 Yılmaz Üçer. bilinçaltı seviyesinde tutulurlar.12. 161 . Kasım 2002. profesyonel pilotun bütün sorunlarını uçuşa gelirken arkasında bıraktığı gibi bir inanış vardır. yüksek iş gücü. Hatta çoğu pilot “ eğer ben uçsaydım böyle bir şey olmazdı” diye söyleyebilir. Kokpit içinde aniden yanan bir ikaz ışığına dikkat edilerek uçağın kontrolünün kaybedilmesi gibi. Oysa sorunlar arka plana atılsalar bile yok olmazlar191.yaptıklarını çok kısa zamanda yapar. dalgınlığa sebep olan birer tehlikedir. çoğunlukla yöntem ve sistemlerle ilgili bilgiler üzerine yapılır. Pilotlar yapmayı düşündükleri her şeyi her zaman yapmazlar. Bir sorununun erken ve doğru olarak tanımlanması için sürekli analiz işlemi yapılmalıdır. 1997. öncelikleri yanlış belirlemenize sebep olacak tecrübe eksikliği sonucu olur. s.5. Bu sorunlar pilotlar üzerinde dikkat toplamayı engelleyici. Kaza raporları incelendiğinde “böyle bir hata nasıl yapılır?” denebilir. hafıza ve beceriler. Özellikle zor durumlarda pilotlar çoğunlukla ne yaptıklarını bilmezler ancak yaptıklarını zannederler. Bir çok kazanın sebebi dikkate bağlı tehtidlerden oluşan durum muhakemesi kaybıdır. Davranış modelleri. Poland. yönetecek çok iş olduğu veya çevreyi gözlemleme de hataya düştüğü zaman oluşur. Aynı zamanda alışkanlık 190 İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları. Ayrıca alışkanlık. s. Dikkat tehditleri muhakemenin bilinç seviyesinin bozulduğu. Uçuş eğitimi.

Air Force Flight Standarts Agency. AT-M-06A. a. 162 . Bu şartlar altında durum değerlendirmesi zayıflar ve uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir. Eğer uçuş ekibi durumun tanımını yanlış yapmış ise yapılacak uygulamalarda yanlış olacaktır. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı Durum muhakemesinin kaybolması insan faktörünün sebep olduğu kazaların ilk sebebi olarak tespit edilmiştir194. dahası.2. Çeşitli sorunlar kaptanın ya da tüm ekip elemanlarının zayıf durum değerlendirmesi yapmasına neden olabilir. 2. Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts).. Department of Defense. hiç bir arızanın çıkmayacağı inancına yönelten bir tatmin duygusudur. Yanlış uygulamalar genelde keyfi değerlendirme sonucu ortaya çıkar. Uçuşta bir durum açıklığa kavuşmamış ise kişi kendinden ve uçuş ekibi uygulamalarından kuşku duymağa başlar ve güven duygusu da yok olabilir. yeni ekipler genelde kendilerini bir boşluk içinde hissederler. Bu tür bir davranış kaptanı her şeyi kısa yoldan yapmaya zorlar ve durum değerlendirmesini zayıflatacak ayrıntılar belki gözden kaçabilir. Karşımızdaki kişinin bir durumu ortaya koymasının o kişinin algıladıklarıyla ilgili olduğunu unutmamak gerekir. Kıdemli uçuş ekipleri ile görev yapan deneyimsiz. Rehavet.2. Yanlış uygulamalar ise durum değelendirmesini yok ederek sonunda riskin oluşmasına ve düzeltme için fırsatların kaybolmasına neden olacaktır. Herkesin bir durumla ilgili olarak farklı algılamalarının olduğunun bilinmesi iletişim içinde bulunulan durum için karar verme ve sorunların çözümü yeteneğini arttırır. kayıtsız kalınabilir ve gelişebilecek anormal durum ilgi alanı dışına çıkalabilir. Özelikle çok deneyimli pilotlar için uzun süreli uçuşlarda can sıkıntısı sık karşılaşılan bir sorundur. 193 194 Şentürk. karşıdakinin yaptıklarına ilişkin soru sormak. anlam verdikleri şekilde davranır.defalarca yapılan bir işlemi size yapılmış gibi gösterebilir.6. Bu gibi durumlarda. Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman önceden belirlenmeyebilir.g. bireyin kendisine herşeyin normal gideceği. Yeni uçuş ekiplerine verilen teknik eğitim. s.9.e. Dalgın olunabilir.5. Örneğin iniş takımları aşağıya koymadığınız bir zamanda size aşağıdaymış gibi hissettirebilir193. 28. Andrews AFB. Her şey normal oluştuğu müddetçe bütün uçuş ekipleri can sıkıntısı ile karşı karşıyadır. Bir kişinin gerçeği algılaması zaman zaman gerçeğin kendisinden farklı olabilir. s. 1998. Kişiler algılamalarına göre. yeni oluşacak durumlara ilişkin öneriler ve çözümlerde de çekingen davranışlar görülür.

In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. Telaş. bilgi eksikliği ve durumun değerlendirilmesi konusunda hata yapmaktır. Belirsizlik. bir problemi çözerken tamamen ona odaklanmak ve diğer yapılması gerekenleri unutmaktır. bilgiyi algılayamamak. Durum muhakemesinin kaybına bilgi akışının kesilmesi. USA. iş yükünün çokluğu bazı sorumlulukların devredilmesini gerektirmesi azlığı ise işi kimin yapacağının ortada kalmasıdır. deneyimli uçuş ekipleri ise doğru durum değerlendirme olgusunu koruyabilmek için soru sorarlar. her şey güzel gidecek duygusuna kapılmaktır. Bu durumda. 163 . sıklıkla yapılan işler ve tecrübe sayesinde bana bir şey olmaz duygusuna sahip olmaktır. Zayıf durum muhakemesinden dolayı karar verme sürecinde yapılacak hatalar. Kendilerine güven kazandırmak için deneyimsiz uçuş ekipleri soru sorma ihtiyacını hisseder. Tüm uçuş ekipleri tam ve açık olarak kişisel iletişimi destekleyicisi olmalıdır. • Zayıf iletişim. Kendini aşırı derecede zinde hissetme. p. kaza olma riski artar.görevinin usul ve kaideleriyle ilgilili yönlerini öğretir. bilgiyi yanlış anlamak. Durum muhakemesi. düşünceler ekip üyelerine gerektiği gibi aktarılamazsa yanlış anlamaların neden olduğu hatalardır. 195 D. bir hatalar zinciri oluşturur.Schwartz. uygulama ve deneyim ile elde edilir. Hatalı bir karar. İşte ortaya çıkan bu boşluğu giderecek olan anahtar. karar verme zincirindeki bir sonraki kararın olumsuz etkilenmesine ve hataların büyümesine neden olabilir.170. karar verme kabiliyetinin azalması veya kaybolması neden olabilir. Aşırı ya da az iş yükü. dikkatin dağılmasına neden olan aceleciliktir. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. Durum muhakemesine bağlı olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamıyle zihni bir faaliyettir. Öte yandan. 1987. NASA Ames Research Center. Kokpitte sorulacak sorular hiçbir zaman saçma olarak nitelenemez. Moffett Field. iletişim becerileri ve zamanlama gibi konular.NASA Conference Publication 2455. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretleri incelemekte fayda vardır195. Buna zayıf karar verme zinciri de denebilir. Kendine güven. kişilerin aralarında kuracakları etkili bir iletişimdir. Durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretler: • • • • • • Bir yere takılma dalgınlık. CA.

Hislere göre davranma. Hedeflere ulaşamamak. irtifa gibi planlananı gerçekleştirememektir. • • • • • Uygunsuz usuller. Mevcut zaman içinde sorunu değerlendirin.• • Kimsenin uçağı uçurmaması veya herkesin dışarı bakması. 199 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Durum muhakemesinin kaybı her faaliyette olduğu gibi uçuş faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en önde gelenini teşkil eder. bilgiyi anlamama. Problemler. standart harekat usullerinin dışında uygulamalara gitmektir196 . s. a. s. Durum 196 197 Alkov. bağımsız 197 kaynaklar arasında çözümlenmemiş anlaşmazlıklardir . Durum muhakemesi kaybından şüphelenildiğinde. 175.7-8. a. hareket. beklenilmeyen yakıt sarfiyatı.e. görev imajının yenilenmesi gerekir. derhal şu temel konulara geri dönülmesi gerekebilir199. gerektiğinde öz güven davranışlarının sergilenmesi. 164 . bilgiyi yanlış yorumlama veya uygun davranış biçimlerini yakın geleceğe yansıtamamayı kapsar. Sonuçları izleyin ve gerekirse kararı değiştirin.. durumun analiz edilmesi.g. Durum muhakemesinin kaybı ile mücadele etmek için aktif olarak sorgulama ve görev sürecinin değerlendirilmesi. s. tahmini zaman.e. ekip görevlerinin gereğinin yerine getirilmemesidir. uçak düz uçarken yatışlı uçuyor hissetmek. Tüm seçenekleri değerlendirin ve en iyi olanı seçin. s. 1999. Durum muhakemesinin azalması veya kaybı. gaz kolunu ayarlayamamaktan dolayı arzu edilen hedeflere ulaşamamanın doğurduğu yeni problemlerdir. arzu edilen seviyede ve süratte uçamamaktan. Schwartz. kayba uğradığını veya bunların ikazlarını bilmek kazaların önlenmesinde büyük önem taşır. uyarılar başka durumu işaret ettiği halde içten gelen karmaşık duygulara göre hareket etmektir. 198 Alkov. Tüm kaynaklardan bilgi toplayın. Hedeflerdeki sapmalar. 1999..7-8.g. Yer referansları ile uçağın posizyonu ve hareketlerini karıştırmak. • • • • • Kumanda kontrolünü sağlayın ve uçağı uçurun. Durum muhakemesinin azaldığını.87-101. uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198.

Bunlar kısıtlı görüş şartlarında aletlere ve uçuş görevine olan dikkati ortadan kaldırıp disoryantasyon eğilimini artırır. Başka bir tanımla. deri altında bulunan alıcılar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak algılanması. fakat aynı zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek için doğru bir oryantasyon algısına ihtiyacı olduğu durumdur. potansiyel sorunları tanımak. tendonlar.2. Pilotun uçağın kontrolünü bilinç altına devretmesine ve gerçek uçuş durumundan habersiz olarak uçmasına sebep olur201. Pilotun dikkatinin dağılması.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. R. 2.1-3. Ankara. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasında oluşabilecek neden olur200. Kazaların sebepleri arasında önemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluğu durum muhakemesi kaybının farklı bir çeşidir. 2006. vestibüler ve derin-duyu (eklemler. görsel.Kemal Yüzçelik.K.1-3. Denge organlarının oryantasyonu sağlamadaki yüzdeleri.K. Oryantasyon Bozukluğu Oryantasyon. gözler %80. kapsamlı bir brifing yapmak.3. vestibüler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerçekleşir. s. pilotun bir noktaya takılması. Bir kişinin dünya sathına göre hareket ve pozisyonunu yanlış algıladığı. s. 165 . Pilotun bir referansa göre doğru olan uçuş koşullarını algılayamaması.6.muhakemesini devam ettirmek için ise. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilotlara Tanıtılması”. bir karışıklık duyusal uyumsuzluğa yol açarak oryantasyon bozukluğuna. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. tüm bilgi kaynaklarını kullanmak. Pilotun dünya yüzeyine göre pozisyonunu denge organlarıyla tam ve bilinçli olarak belirleyemediği bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluğunun üç tipi vardır.Atakan Üçgöz.K. Ankara. havacılıktaki kullanımı ile disoryantasyona ya da tıp dilinde vertigoya uçuş 200 201 C. Hv. uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur. kaslar. uçak kontrol ve performans aletlerindeki uçuş parametrelerden herhangi birinin hatalı algılanmasıdır. ve imajınızı devamlı taze tutmak gereklidir.5. 2006.K. tecrübesiz olması birer durum muhakemesi kaybı faktörüdür. Çoğunlukla görüş şartlarının kısıtlı olduğu kapalı havalarda ve gece uçuşlarında meydana gelmektedir. bütünleştirilmesi ve yorumlanmasına dayanır.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. iletişim kurmak. Hv.

Uçuş Emniyet Rehberi. Rasyonel düşünme sitemini ortadan kaldıracak kadar tehdit edicidir. 2. Herhangi bir şeyin yanlış gittiğini düşünmez. Pilot durumu fark ettiği için disoryantasyonla mücadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir.18. Hv. 2005. ani gaz kolu hareketleri. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlaştıran konulardan biri olan yorgunluk.• TİP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin başka yere kayması ile tetiklenir.6. korku ve aletlerin yanlış değerlendirilmesiyle oluşur. 202 203 Serkan Şener. Tip I çok tehlikeli bir disoryantasyon çeşidi olup genellikle uçak kazası ile sonuçlanır. Gördüğünü. 166 . Ankara.K. s. sayı 50. 2006.lığı Uçuş Emniyet Dergisi. Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış. Yorgunluk organizma için bir koruma alarmıdır203. Hv. panik. s. Yıl 9. Mayıs 2006.5. • TİP III ( İnkapasitasyon): Görsel yanılgılar. düşündüğü durumu. organizmada çalışma kapasitesinin daha fazla sürdürülemeyeceğini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevapların yetersiz kaldığı durum olarak tanımlanabilir.k.K. Yorgunluk.lığı. • TİP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduğunun ve kendi oryantasyon algısı ile aletlerdeki durumun çatıştığının farkındadır. Bu durum çapraz kontrolde aksaklık yaratacağı için uçağın gerçek pozisyonunun değerlendirilmesinde zaman kaybına ve meydana gelen yanılgıların pilot tarafından anlaşılamamasına neden olur. yeterli dinlenme ve yenilenme imkanı olmaksızın uzun süreli ve monoton veya kısa süreli ve yoğun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin azalması hali olarak tanımlanabilir. hiçbir belirtiyi algılayamaz. sert kumanda verme.lığı .2. Disoryantasyon şartlarındaki pilot. Daha az karşılaşılan fakat çıkılması güç bir disoryantasyon çeşididir202.4. Başka bir ifade ile. uçuş emniyeti açısından çok ciddi bir konudur ve bir uçuş görevinde tehdit unsuru olarak insan kaynaklı hataların artmasına neden olur. sert baş hareketleri.k. Pilot problemin farkında olmadığı için düzeltme işlemi yapamaz. duyusal sistemlerin çatışmaları. 1-5 1nci Ana jet üs K.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. Ankara. diğer hisleriyle doğrular.

Fousse ve ekibi.B.74. farklı zaman diliminden dolayı vücüdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarının 204 205 Şentürk. Acomb. Ekip bu uzun süre içinde birlikte görev yaparak birbirlerini tanımış ve beraber çalışmanın vermiş olduğu uyum ve koordinasyonu kullanmışlardır. anormal durumlarda nasıl tepki verecekleri gözlenmiş ve deney neticesinde şaşırtıcı sonuçlar elde edilmiştir. 2-3 bira içmiş bir kişiyle aynı etkileri yaşamaktadır. USA. Oldukça yorgun olan uçuş ekibinin. Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. kayıtsız kalma durumlarıdır. Şekil 36’’da günün saatlerine göre değişen hata payı oranları görülmektedir. ancak ilk defa beraber uçan ekibe oranla çok daha az hata yaptığı görülmüştür. a.e. pilot yorgunluğu ile ilgili olarak bazı çalışmalar yapmıştır 204 . NASA. J.Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı Kaynak: Şentürk. a. yorgunluğun vermiş olduğu güçsüzülüğe üstün gelmiştir. Baetge. Bu çalışmalar doğrultusunda pilot yorgunluğunun belirtilen en önemli tehlikesi. CA. NASA Ames Research Center. Short-Haul Duty Cycles .g. 18-20 saat uykusuz kalan bir kişi. NASA Tecnical Memorandum 88322. dinlenmiş. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanmış. Yorguluk seviyesiyle ters orantılı olarak kumanda kabiliyeti de azalır.Fousse. H. 73.Ames Yorgunluk Karşı Tedbir Programı. yorgunluğun ekip performansı üzerindeki etkilerini araştırdığında beklenmedik sonuçlara ulaşmışlardır. s. Lauber.. tıpta da apati denilen ilgisizlik. diğer kısmı ise iyice dinlenmiş pilotlardan seçilmiştir.205 Diğer bir problem ise jet sarhoşluğudur. s.39 167 .M.e.C. Özellikle uzun mesafe uçuşlarından sonra.K. Moffett Field. 1986. Birlikte deneyim yaşamış olmak. Aynı çalışmalar göstermiştir ki.g. M. Deneyi uyguladıkları ekiplerin bir kısmı uzunca süre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan.D.. s.

Ankara. s. zaman kısıtlamaları. April 2006. Jeppesen Sanderson Publication.6. Stres kategorileri arasında biyolojik farklılıklar vardır. a. yorgunluğu yaratan veya artıran etmenleri ortadan kaldırmaktır.5. uykusuzluğa. Hv. s. Jet sarhoşluğunun şiddeti uçuşa uykusuz başlayan kişilerde daha büyük olmaktadır.g. Englewood.g. Richard S. yapılması zor bir hale getirir. anlık durumların oluşturduğu gereksinimlerin bir sonucu oluşan akut stres ve sağlık.2. Akut stresin etkilerini artırır. mevcut duruma karşı bireyi. genellikle bu uykusuzluğun görev sırasında daha da kötüleşeceği beklenmelidir206. Roma.5. kişisel konumların veya hayat standardının uzun süreli gereksinimlerinin bir sonucu oluşan kronik stres209 olmak üzere iki kategoride incelenebilir210. 122 208 Uçuş Doktoru ve Uçuş Emniyeti. İstanbul. ani reaksiyon gösterecek şekilde moda sokar.K. İki günden daha az. o zaman dilimine vücut saatininin uyumu sağlamalıdır. uçuculara çoğu zaman olağan gelir 208 . asabiliğe. Kasım-Aralık 1996. farklı zaman dilimindeki bölgede kalınacak ise yeme içme ve uyuma alışkanlıkları asıl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye çalışılmalıdır.e. Yorgunluk. Human Factors for General Aviations. gece olduğu halde uyumama. Uzun süreli kronik stres. kötü hava şartları. Stres İnsanlarda oluşan gereksinimlere karşı vücudun gösterdiği tepki olarak ifade edilen sonuç stres olarak tanımlanmaktadır. Alitalia. s. 1996. Hv.K.18. 33 207 Ulisse. 1991.. 2.Basımevi. Stres.K. Uçuşta sıradan insanda dehşet duyumu verebilecek koşullar. 2006. 168 .149. Batıdan doğuya doğru olan seyahatlerde jet sarhoşluğunun daha hızlı gelişmektedir207. Eğer pilot uçuş öncesi tam olarak istirahat etmemişse ve göreve uykusuz balamışsa. ilişkiler. Kalp atışı.7-4 211 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. nefes alış veriş.Trollip. cihaz arızaları. iştahsızlık gibi problemlere neden olan jet sarhoşluğunun etkilerinden kurtulmak için görev öncesi uykunun alınmış olması en önemli ihtiyaçtır. Normalde kolaylıkla kontrol edilebilecek bir durumu.Jensen..75 210 Stanley R.Y. hastalanmalara. Akut stres. kan şekeri seviyesinde artış gerçekleşir211. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.yarattığı problemlere jet sarhoşluğu (jet Lag) denilir. vücut. Eğer daha uzun süre farklı bir zaman diliminde kalınacaksa. Yorgunlukla Başetmek.lığı Deperlendirme ve Denetleme Başkanlığı. Yorgunluğun kesin çözümü ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek.e. Kronik stres daha tehlikelidir. vb. 1994. 209 Şentürk. s.Kh.H. a. s. kana adrenalin enjekte eder ve enerji kaynağı olur. T. ülsere ve 206 Müge Şölen Duru. iş güvenliği vb. s.

kullanılan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini aştığında ortaya çıkar. mevcut zamana oranla daha fazla iş planlama. sırada beklemekten nefret etme. Şekil 37’de görüldüğü gibi uyuşukluk. gürültü ve titreşim.. tartışmalar. boş zamanlardan nefret etme. su kaybı. sınırlı hareket alanı. diğer insanların cümlelerini tamamlama. Pilotların hayatında yeterli miktarda olması gereken stres.e.76. oryantasyon seviyesi de düşer. hızlı yemek yeme. düşük görüş şartları. panik hali kişinin performansını etkileyerek stres seviyesinin azalmasına ya da artmasına sebep olur. sistemin ikazlarının görülmemesine ve acil durumda çabuk ve doğru kararlar alınamamasına neden olabilir. Havacılıkta stresin kaynakları.74. Fakat çok düşük veya çok yüksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarına sebep olur. sıkıntı. Yüksek stres seviyesi ise. diyet. standartlara erişememe. Stresin görsel belirtileri ise. hızlı konuşma. heyecan. irtifa değişiklikleri. s. s. uçuş korkusu. maksimum performansı sağlayabilmek için anahtar faktördür. sıcaklık ve nem. Şekil 37: Stres Seviyesi Kaynak: Şentürk. Düşük stres bazı durumlarda ortaya çıkar ve uyarılmama durumu. 169 .g. Düşük stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktarı azaldığında. yolcular. Stres optimum seviyenin üzerine çıktığında oryantasyon düşmeye başlar. a. yorgunluk olarak belirtilebilir. genellikle hızlı 212 Şentürk.e. Bu durum aynı zamanda bilginin fazla yüklenmesi olarak da ifade edilir. hastalılar.. a.g. zaman çizelgeleri.yüksek tansiyona neden olarak bireyin sağlığını tehdit eder212. uyanıklık. ilaçlar.

1974 yılında başlayan ve tüm büyük uçaklarda tesisisi zorunlu kılınan yere yakınlık ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra geliştirilen Geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazları sayesinde CFIT kazaları azalma yönünde eğilim göstermiş216 fakat.78. Pilotlar stres yükünün fazla ve fiziksel dayanıklılık kapasitesinin düşük olduğu bu safhada durum muhakemesini artırıcı öntemleri ile bu tehtitleri azaltmalıdır213. Tablo 9’da görüldüğü gibi.6.e.g. Bu durum uçuş ekibinin haritaları hatalı yorumlaması. hava trafik kontrolörünün yanlış yönlendirmesi veya yanlış anlama 213 214 Şentürk. s.org. “Facts About CFIT and ALAs”. araziye kontrollü uçuş kazaları ve buna sebep olan durum muhakemesi kaybı ile ilgili çalışmalar yapmakta ve bunları öncelikli eğitim konusu olarak değerlendirmektedir.5. s..1. CFIT. FTP://flightsafety.77. diğer insanların yavaş tavırlarına karşı sabırsızlık hissetme. Bir çok profesyonel uçuş organizasyonu. bir uçağın mekanik olarak normal çalışırken istenmeden yere. Eylül 2000. dış tehditler ve hata yapma potansiyeli bakımından en çok dikkat çeken safha yaklaşma ve iniş safhasıdır. s. 1987-1996 yılları arasında yapılan incelemelerde kazaların büyük çoğunluğunun araziye kontrollü uçuşlarda meydana geldiği görülmektedir. Erişim: 12. Pilotun yaşadığı stres ve yapmış olduğu hatalar paralellik gösterir. THY Kalite Güvence Başkanlığı. CFIT.12. Uçuşta iş yükü. dinlenmek için az zaman ayırma olarak beirtilebilir. 215 Ahmet Kaya. s. a. gibi sebeplerden kaynaklanabilir. 2000. suya veya engele çarpması olarak tanımlanabilir. a.6. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) Büyük ticari uçaklarda kontrollü uçuşlarda yere çarpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazaları en büyük riski oluşturmaktadır 214 . 170 . EKY esaslarından uzaklaştıkça GPWS cihazı tek başına uçuşun emniyetle devamı için yeterli olmamış ve tipik bir CFIT kazasıyla sonuçlanan uçak kazaları olmaya devam etmiştir. 216 Şentürk.1-4. 2.2005.2. mürettabatın durum muhakemesini kaybettiği ve hava aracının arazi veya su üzerine doğru yol aldığı durumlarda gerçekleşir 215 .. Flight Safety Foundation. Araziye kontrollü uçuş kazaları her yıl pek çok uçağı tehdit etmektedir. sıklıkla aynı anda birden fazla iş yapmaya çalışma. “Controlled Flight Into Terrain”.hareket etme.g.e.

Nitekim.faa. belli bir eylem çizgisini uygulamaya koymaktır218.Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları . Seminer Sunumu. Katmandu) pasgeçme esnasında mürettebat uçağın kontrolünü oto pilota devrederek bölge haritasını açmış.2006 171 .) Fakat EKY prensiplerinden görev analizi usulleri gerektiği gibi iyi uygulanmayarak iş yükü yönetimine uygun hareket ediilmemiş ve pas geçme ihtimali düşünülmemiştir. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.7.pdf Erişim: 12.narcap.2. (1992. uçak istikametindeki dağa çarpmıştır.5. 1996. ATC müsadesi beklemiş. A310-300. Doğru 217 Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. 2. http://www.08. (Aslında bu bilgi girişi yaklaşma safhasından önce yapılmış olmalıydı. GPWS ikazı duyulduğu halde pilotlar derhal tırmanışa geçmek yerine. Karar Verme (Decision Making) Havacılıkta en çok karşılaşılan pilot hataları zayıf yargı ve karar verme hatalarıdır217. Kayseri.7. s. ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasından 15 saniye sonra.gov/data_statistics/).org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.Ölümlü Kazalar UÇAK KAZASININ TİPİ CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ÇARPIŞMA UÇAK KAÇIRMA BUZLANMA ŞARTLARI İNİŞ WINDSHEAR YAKITIN BİTMESİ DİĞER NEDENLER PİSTE GİRİŞ HATALARI KALKIŞTAN VAZGEÇME TOPLAM TOPLAM ÖLÜMCÜL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 ÖLÜ SAYISI Kaynak: Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. uçuş yönetimi sistemi (Flight Management System-FMS) için koordinatları belirlemiş ve koordinatları elle girmişlerdir. (http://www. Karar verme.

Etkili karar verebilmek için.62. sorunun doğrulanması.e.2006 221 Y.2 172 . Zayıf değerlendirme ya da karar verme görevin tamamlanması önündeki en büyük hatadır. karar vermeye ekstra zaman harcanması. bilginin doğru değerlendirilmesi.g. sabırsızlık (Impulsivity): Bu hemen herşeye düşünmeden tepki gösteren kişileri belirtir. Naval Aviation Schools Comand.cnet. s. Etkili karar verme mantıksal ve salt değerlendirmeyle mevcut bilgiye dayalı olarak faaliyet yönünü seçme yeteneği anlamına gelmektedir. yanlış ya da muğlak bilgi.karar verme yeteneği uygun bilginin edinilmesi. karar stratejileri ve tecrübe karar vermeyi etkileyen faktörlerdir220 .navy. sorunun tanımlanması. İyi kararlar risk yönetimine güç katar. • Ani hareket. s. diğer ekip üyelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararların değerlendirilmesi gerekmektedir. Ekip çalışması. Pensacolada. kötü kararlar ise tam tersine riski artırır.g.170. s. Bunları yenmek için SHU’larin kullanılması ve mevcut bilgiye dayalı en iyi kararın seçilmesi. kararların sonuçlarının tahmin edilmesi. karar vermek için şartların değerlendirilmesi. performans baskısı.. sorunun değerlendirilmesi. uçuş mürettabatının hazır tutulması. kişisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kişidir. yetersiz.e. çapraz kontrol.asp Erişim: 12.. 1996. Sürekli olarak bu davranış içinde hareket eden insan.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM. Kaza raporlarından çıkan sonuçlara göre kazaların çoğu zayıf. Zaman. kendine güven davranışlarının sergilenmesi gerekir221. Schwartz. Asla bir durumu 218 219 Keenan. 220 Decision Making. olayları ön görebilme yeteneği ve bu üç ögenin temel alındığı risk değerlendirmesi neticesinde gelişir.1. Muhtemelen hepimizin böyle hissettiği zamanlar vardır. ABD Federak Havacılık Dairesi (FAA) tarafından yapılan bir araştırmada havacılıkta risk alırken karar verme konusundaki beş tehlikeli davranış belirlenmiştir. etkin olmayan kararların neticesinde olmuştur 219 . USA. bir şeyi çabuk yapma. rütbe farkı karar vermenin önündeki engellerdir. a.a.06. s. Case Study. Fl. Karar vermede risk problemini yok etmenin başka bir yolu da risk alan insanların davranışlarının kontrol edilmesidir. hataları en aza indirir. http://wwwnt. Bunlar: • Bana söylemen gereksiz (Anti-Otorite): Bazı insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarını söylemesinden hoşlanmazlar.

24. inançları kuvvetlidir..85. s. önce düşün Benim başıma da gelebilir Zorlayıcı olmak akıllıca değildir Çeresiz değilim. kader. • Çekilme (Resignation): Bu bazen kültürel bir problemdir. s. Her görevi bir yarışma olarak kabul ederler ve kendilerini kanıtlamak için ilave risklere girerler.b. ÇÖZÜM Kuralları uygula. Bazı insanların şans..g. s. a. Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri HATALI DAVRANIŞ BİÇİMİ Otoriteye karşı gelme (bana söyleme) Atılganlık (çabuk yapalım) Zarar görmezlik (bana birşey olmaz) Maçoluk (yapabilirim) Boyun eğme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elbaşı.g..62-63 Prentiss.e. v. Korkarsak işimizi yapamayız. Tablo 10’da belirtildiği gibi. 173 . Böyle düşünülmese asla uçağa binilmezdi. a. 1987 ve 1989 yılları arasında meydana gelen kazaların incelenmesi sonucu insan kaynakalı olan kazaların %50’sinden fazlasının verilen yanlış kararlardan meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 38).e. benim başıma gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacağını düşünebilir. genellikle doğrudurlar Çok hızlı olma. S.analiz etmezler veya alternatifleri düşünmezler. Sağduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez.g. • Zarar görmezlik. kullanmak zayıf kanı ve faktörleri gerekmektedir. Belirtilen değerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklaşımları için düzeltici ortadan kaldırmak. • Ben yapabilirim (Machoizm): Bazı pilotlar her uçuşu yeteneklerini kanıtlamak için yeni bir ihtiyaç olarak ele alırlar. bir pilot aklındaki düşüncenin tehlikeli olduğunu fark ettiğinde bu tehlikeli düşünceyi yenecek davranışı göstermek zorundadır 223. Bu tür pilotlar riskleri daha çok alma eğilimindedirler. Asla kendilerine zaman tanımazlar. başarabilirim 222 223 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. a. Tam güven ve sağduyu arasında ince bir çizgi vardır.e. Arıza veya hataya karşı kendini korumak için yetiştirilmiş pilotların ümitsizliğe kapılmayıp değişik alternatifleri değerlendirmesi gerekir222.

hangi becerilerin öğretilmesi ve bunun nasıl yapılacağıdır. 174 . Geliştirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmayı azaltmada yardımcı olmakla birlikte. Ekip tarafından verilmiş bir karar birden fazla kişinin değerlendirmiş olduğu bir karardır. uçaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumları önlemeyi kapsayan usuller geliştirilmekte ve bunları çeklistlere dahil etmektedirler.. 28. Bir kalkıştan vazgeçme kararı. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. Kimsenin elinde uçuş ekibinin daha iyi bir karar vermesini sağlayacak sihirli değnek yoktur. Karar verme. International Society of Air Safety Investigators. 10th International Seminar. hatayı sıfıra indirmesi mümkün olmadığından. Bu eğitimlerde cevaplaması zor olan soru. Bunun için EKY eğitimleri bir yol göstericidir. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasını gerektiridiğinden ve insanlar her zaman en uygun kararları veremediklerinden. probleme ne kadar aşina olunduğu. Australia.Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri Kaynak: DIEHL A. bir anormal durum ikazını değerlendirmek veya sistem arızası ile yedek meydana gitmek arasındaki farklı kararların verilmesini gerektirebilir. 1991. Karar verme tek başına bir olay değildir. Havacılık sektörüne yön verenler. Canberra. her ne kadar tek sebep olmasada. tepki gösterilmesi gerekip gerekmediği. s. Ekipler değişik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi içlerinde alternatif kararları ve riskleri barındırabilir. uçak üreticileri ve kullanıcısı organizasyonlar karar verme zorunluluğunu mümkün olduğunca azaltmak için çaba göstermektedirler.E. zamanın limitli oluşu gibi faktörlerin etkisi altındadır. kokpitte karar vermenin geliştirilmesi için yoğun çaba göstermektedirler. ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek şekilde eğitmek gerekmektedir. Bir pilot ne kadar tecrübeli ve bilgi sahibi olursa olsun şartlar müsade ediyorsa ekibin karar vemesi kararın doğruluğu açısından üstünlük sağlayabilir. Bu sebeple.

Ekipler bazen bireylerden daha kötü kararlar da verebilir.2006. uçuşu planlanan şekilde gerçekleştirmek. Zayıf iletişim problemi. Bu kararların en az bir kaç tanesini kritik kararlar oluşturur. İş yükünü paylaşır ve tuzakları bertaraf edebilir. s.g. Her ne kadar tanımda belirtildiği gibi karar verme. üstelik düşük takat ile Washington Ulusal Havaalanından yapılan bir kalkış teşebbüsü sonucu olan uçak kazası veya İspanya’nın Kanarya adalarındaki Tenerife meydanında. Havacılıkta karar verme.Kaptan karar vermekten sorumlu kişi olmasına rağmen. The Hauge: Dutch Goverment. Spain. programı takip etmek ve kendilerinin bu iş için doğru kişi olduklarını göstermektir. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. Ekipler daha geniş bir açı ile bakabilir. 1979. Hava yolu pilotlarından beklenen. kendi içerisinde pek çok kararı içermektedir. s. durumun tanımlanmasıyla başlayıp. s. daha fazla bilgi aktatırır. el ve zeka kapasitenin artmasını ve daha iyi karar verilmesini sağlar. yoğun bir sisin olduğu günde pistin temiz olduğunu teyit etmeden kalkışa teşebüs eden uçağın yerde pisti kateden uçağa çarpması sonucu oluşan kazalar bu felaketlere örnek gösterilebilir225. kaptanın kararlarının ekip tarafından desteklenmsi doğruluğunu pekiştirecektir. Aeronautical decision Making (AC 60-22). alternatifler arasından seçim yapma. 2. Karar Verme Süreci Karar verme süreci.5.2. Kokpitteki mürettebat. 5. 226 L. Prentiss. 50. durumu tanımlama ve riski tanımlama gibi en azından üç elemanı içerir. www. Tenerife. Bütün karar tipleri. Doğru kişi 224 225 Rasmussen. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir. nihayi karar vermesi için yaptığı durum muhakemesini ihtiva eden olayların sıralanması olarak tanımlanabilir. Dallas Flight Standarts District Office. 175 . Çok göz. onları rahat ettirmek. Power point presentation.1.a.7.gov/avr/afs. 1999. bireysel çatışmalardan dolayı düşük performans gösterebilir224. yolculara karşı nazik olmak. mevcut durumlara göre pilotun sürekli olarak en iyi seçeneği bulabilmek için sistemli olarak düşünmesi226. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. birden fazla seçenek arasında seçim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolması durumunda alçak iritifaya inmek gibi bazı durumlarda bu tek seçeneğe indirgenebilir. farklı fikirler üretir.5. Erişim: 12. Maalesef çok dikkat gereken bu kararların bazıları felaketle sonuçlanır. kulak.. Kar ve buzla kaplı bir uçakla.faa. kaptanın uçağı kabulü ile başlayıp inişten sonra park edinceye kadar geçen süre içinde onlarca kez karar vermek zorunda kalır.10. Yapılan hatalar paniğe sebep olabilir. paylaşmama veya anlayamama veya çözüm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu doğurabilir.e.

Mutlaka başarmak istemek. • • • • • • Emsal baskısı. Nitekim. • • Uçağın gerisinde kalmak. uçakların üstün pilot becerisi ile olandan daha yüksek performans göstereceğine inanmaktır. oryantasyon kaybına ve illüzyona sebep olmaktır. kendini ve uçağını tehlikeli durumlara düşürmesine sebep olabilir. görerek şartları muhafaza ederek uçağı azami limitlerde kullanmaktır. minumumlara gelindiği halde limitleri zorlayarak inmeye çalışmak veya pas geçmemektir.olduğunu gösterme çabası bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artırır. Görerek Uçuş Kuraları (VFR) veya Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules-IFR) şartlarda yedek meydana gidiş yakıtını. Durumu değerlendirememek. 176 . durumu ve meydana gelen değişiklikleri fark etmemektir. Alet Uçuşu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) Şartlarda Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules-VFR) ile uçuşu devam ettirmeye çalışmak. Pilotun bu eğilimi. Tecrübe sahibi pilotların çoğu aşağıda belirtilen hataların en az bir veya bir kaçını yapmıştır. kuralları ve uçuş planını dikkate almamaktır. Hızlı gitmek. Uçak limitlerinin dışında uçmak. düşünce ve hareketlere bakımından olayların gerisinde kalmaktır. uçağın gerisinde kalmanın farkı bir biçimidir. • Yeterli yakıt olmadan uçmak. pilotlar tarafından bu tehdit ortamları tanımlanmalı ve giderilmelidir. Bu durumda etrafında ne olup bittiğinin farkında olmayıp yanlış değerlendirmeler yapmaktır. örneğin rotada minumum irtifaların altına inmektir. Duck-under sendromu. durumu değerlendirmek yerine benzer olayları yorumsuzca örnek alarak davranmaktır. Durum muhakemesini kaybetmek. bir fikre takılmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktır. • • Limitleri dikkate almamak.

Seçenekler arasında tercih yapmadan önce problemin yapısı ve nedeni değerlendirilmelidir.e. uçakta bir titreşim hissedilmesi gibi normal şartların dışına çıkıldığında verilir..g. uçuş öncesi kontrolleri ve çeklistleri dikkate almamak.• Uçuş planını. 277. pilotun hafızasına güvenerek sıklıkla yaptığı işlerde ezbere iş yapmasıdır227. farklı bir kararın verilmesi sonucunu doğurabilir. Ekibin yeni kararlara uyum sağlamasıdır. Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması Kaynak: Orasanu ve Fischer. Kokpit kararlarının çoğu bir ikaz lambasının yanıp sönmesi.s. a. 177 . 1991. Bir karar veya şartların yeniden şekillenmesi. Bu belirtiler bazen sinsi. bir göstergenin sarı veya kırmızı ikaz seviyesine düşmesi veya yükselmesi. Bu tür arızalara iyi 227 Prentiss. Ancak analitik amaçla farklı karar seçenekleri değerlendirilirken pratikte verilen uçuş şartına bağlı olarak farklı karar stratejileri yaratılabilir. s.12-23. Burada önemli olan kararlar arasındaki geçisin yumuşak olmasıdır. kolay tespit edilemeyen bir durumda olacağı gibi dijital kokpit uçaklarda olduğu gibi net bir şekilde de görülebilir. Eğer belirtiler açık ve net ise ekibin arıza veya problemi teşhis etmek için yoğun çaba göstermesi gerekmeyebilir.

Bu durumda ekip işarların. Bu ikinci kategori arızalar. Bunların yanında problemle ilgili olsun olmasın başka bir problemle karşılaşma olasılığına karşı önleyici tedbirler almak veya problemi en kötü haliyle değerlendirmek yoluyla pilot kararının yönünü belirlemelidir. ikazların ne anlama geldiğini çözmek için çaba sarf etmek zorundadır. Problemi tesbit etmek için şu sorular yardımcı olur. Sorulacak bir diğer soru . Sorulacak bir diğer soru ise. yorgunluk ve problemin kendisi olmak üzere değişik faktörlerin etkisine bağlıdır. Uçuş ekibi karar verirken değişik faktörlerin etkisinde kalır. meteoroloji. Akılcı karar verme bir mantık sırasını takip eder. sorusudur. Bu sorulara verilecek cevap. Bunun aksine bazı arıza ve problemlerin teşhisi ve arızanın kaynağı açık olmayabilir. gündüz veya gece olup olmadığı. en uygun çözümü bulmak için çözümlerin karşılaştırılması ve bunlardan eğer tanımlama doğru ise bununla ilşkili veya buna sebep olabilecek başka bir husus var mıdır? 178 . Problemi tespit ettikten sonra tanımlamak ve çözüm üretip karar vermek için birbirine bağlı ve belirli bir düzeni takip eden karar verme mekanizması kullanılır. iyi tanımlanmamış problemler olarakta değerlendirilir. daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanması. bu bilgilerle alternatif çözümler üretilmesi. Karar verme mekanizmasını oluşturan faktörler şekil 40’da gösterildiği gibi. Ne ile karşılaştık? Tanımlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yapısı ve birden fazla kaynağı olup olmadığı araştırılmaktadır. yakıt. Problemi tespit ile tanımlama arasında farklar oluşur. Problemin çözümü için bir işlem ve uygulanmasına karar verilen plan mevcutsa. Çünkü takip eden işlemler için bu tanımlama esas olarak alınacaktır. İlk basamak olan bu sorular kritik ve doğru tanımlama için çok önemlidir. doğru bilgi elde edebilmek için mantıklı bir sıra takip edilmeli. problem tamamıyla tanımlanmış mıdır? Daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulmakta mıdır? sorularıdır. Pilot alabileceği risk seviyesini kendisine soracağı. belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir.tanımlanmış problemler denilmektedir. Değerlendirme yapılırken meydana gelen olumsuzluğun başka neticeler doğurup doğurmayacağına bakmak gerekmektedir. “Problem hayati önemde midir? Görevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir?“ gibi sorularla belirlemelidir. diğer seçenekler de dikkate alınmalı ve uygulanacak hareket tarzına karar verilmelidir. öncelikle ihtiyaçların tanımlanmasını. Şekil 39’da iyi ve kötü tanımlanmış problem tiplerinin sınıflandırması ve karar süreci görülmektedir. Zaman yeterli ise.

beklenmeyen ihtiyaçları ön rüzgar nedeniyle yedek yakıtın Daha çok çabuk bilgi biteceğini toplayıp değerlendirmek gibi durumlar karşısında. varıştaki yedek yakıt miktarı. iniş hakları ve hava durumu gibi durumlar değerlendirilmeli ve en iyi çözüm için birbirleriyle karşılaştırılmalıdır. Yakıt konusu birinci. yolcu ihtiyaçları ve iniş hakları üçüncü gibi öncelikler tespit edilip çözümlerden biri seçilerek karar verilmelidir. sonra değerlendirerek irtifa değiştirmek. Bu çözümler üretilirken karar almayı etkileyecek olan yolcuların varış noktalarına varmaları. Şekil 40: Karar Verme Modeli Kaynak: Flight Safety 1994. hava durumu ikinci. bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabileceği düşünülmeye devam 179 .11-5. s. Nitekim. seçilen çözümün uygunlaması ve sonucunun değerlendirilmesinden oluşur. Verilen bu karar uygulanmalı. yol değiştirmek veya yedek meydana gitmek gibi diğer seçenekler ve etkileride dikkate alınarak alternatif çözümler üretilmelidir.birinin seçilmesi. hemen yeni duruma uyum sağlanmalı ve belirleyerek problem tanımlanmalıdır. uçuş görevinin planlanması esnasında belirtilmeyen ön rüzgar ile karşılaşıldığında değişikliğe neden olan bu durumun önem derecesini tahmin etmek.

Zamanında hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakıt ihtiyacı var? Ne kadar ekstra yakıt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolöründen yakıt tasarrufu sağlayacak irtifa ve yolu alınabilinecek mi? sorulara verilebilecek cevaplar. Bunun bir nedeni yakıt maliyetindeki aşırı artışların yarattığı problemlerdir. Pilot kararı. eğitim seviyesi. çoğu defa olaylar tam ve açık olmadığı zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir. Eğer kafanızda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolörüne sorup. uçak ve limitlerini bilme derecesi. içinde bulunduğu uçuş ortamına göre. Bu gün pilot karar verirken hem uçuş emniyeti hem de ekonomik yönden etkenleri dikkate almak zorundadır.edilerek. Muhakeme. ne oranda etkindir değerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228.277. uçağı emniyetle bir noktadan diğer bir noktaya tarifeli rotalarda uçurmak olmuştur. Zaman yetersizliği. Uçuş esnasında bazı kararları verebilmek için yukarıdaki şekilde açıklandığı gibi bir akış şeması izlemek her zaman mümkün olmaz. görevle ilgili yönerge ve direktifler. görevden beklenenler çabuk karar vermeyi dikte ettirecek 228 Kern. Eğer verilen karar hatallı ise tekrar başa dönerek alternatif çözümler aranmalıdır. Bununla beraber ekipler yönerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karşılaştıklarında kendi inisiyatifini kullanmalıdır. düşük görüş şartlarında hava trafik kontrolörü sizi kalkışa serbest kılmışsa. tecrübe. Eğer kalkıştan önce hava trafik kontrolörüne pistin temiz olup olmadığı sorulursa iyi bir muhakeme örneği verilmiş olur. 180 . 1997. ekibin etkili bir iletişimle durumu teşhis etmesi ve tam olarak tanımlaması. Örneğin. kaptanın liderlik vasıflarını kullanarak gerekli önlemleri almış olmasıyla doğru orantılıdır. durum muhakemesi. kendisinin. Artık pilotlardan beklenen emniyetin yanı sıra etkinlik ve ekonomikliktir. siz kalkış pistinin temiz olduğunu kabul edersiniz. kendi inisiyatiflerini kullanmaları istenmemiştir. kuşkulu bir şekilde kalkış rulesine başlamışssanız zayıf bir muhakeme örneği göstermiş olursunuz. uçağın ve diğer ekip üyelerinin neler yaptıklarına ilişkin bilgilerin pilot tarafından tanınması. Doğru ve etkili karar verme sürecinde alınan kararların kalitesini oluşturmada. Geçmiş yıllarda pilotun görevi. cevabını almadan. Ekibin yapacağı işler açıkça belirtilmiş. kararın etkileri yapılan planı ne derece amaca ulaştırıyor. analiz edilmesi ve değerlendirilmesi işlemidir. Uçuş ekiplerinin günlük olarak karşılaştıkları durumların çoğu yönerge ve usullerde gösterilmiştir. s.

değişecektir 229. Soru sorulması ve bir fikrin savunulması teşvik edilmelidir. Bir yanlış muhakemeyi diğer yanlışlar takip eder.11-6. Pilotun muhakeme zinciri uzadıkça emniyetli uçuş seçenekleri de azalır. Verilen kararları diğer ekip üyeleri ile birlikte gözden geçirmek gerekir. Sıralamada yapılan yanlış muhakemelerin miktarı arttıkça bunları başkaları da takip eder. olarak sıralanabilir. Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm) Şartlar çabuk karar vermeyi gerektirecek şekilde değiştiğinde karar verme modeli de şekil 41’deki gibi Kaynak: Flight Safety.2001. 11. Meydana gelen bir olay neticesinde çabuk karar verilmesi gereken bir durum var ise. Uygulanabilir bir çözüm bulunup. 181 . İnsan faktörünün sebep olduğu olay ve kazalarda neden tek değildir. Aynı şekilde karar verme mekanizmasında verilen kararlar etkili olmadığında hızlandırılmış şekilde çözüm üretilmesi yoluna gidilmelidir. a.faktörler. İnsan beyni muhakeme esnasında olayları bir öncekine dayanarak geliştirir. Buyüzden problem şüphe bırakmayacak şekilde tanımlanmalıdır. s. 1994.g. Mevcut durum hakkında bilgi 229 Department of Defense. karar verilip uygulanmalıdır ve kararın uygulanması sonucu alınacak risk kabul edilebilir düzeyde olmalıdır. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardır. Muhakeme ve karar verme işleminde etkili iletişim çok önemlidir.. Diğer çözüm seçeneklerini değerlendirmek için harcanan zaman riski artırır.s.e.

265.Zsambok.7.edinmede soru sormak. Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex.2. şüphecilik ve meraklı olma. s. Bu kararlar genellikle seçenekler arasında tercih yapma şeklinde oluşur. Kokpitte uçuş aletlerini çapraz kontrol alışkanlığı yoluyla denetleyerek aletlerin normal işarlar gösterdiğini takip etme pozitif katkı sağlar. Bilgi alış verişi esnasında durumun tanımlanması konusunda bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir. Tüm kararlar kaptan tarafından verilmelidir. Uçuş ekipleri kokpitte altı farklı türde karar vermek durumunda kalmaktadır231. Çünkü kimin otorite olduğu tanımlanmadığı veya ortaya çıkmadığı zaman uçuş ekibi başarısız olacaktır.Orasanu. USA. Uçuş ekipleri değişik karar verme durumlarıyla her zaman karşılaşmaktadırlar. yaratıcı çözümler üretmeyi. önce şartlar ne olursa olsun uçağı uçurmak. Rasmussen. − Tanıma dayanan kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak) − Seçenekli kararlar − Programlı kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmamış problemlele ilgili olarak) − − 230 231 Usul. Liderlik becerileri. Bunların bir kısmı. in G. fakat miktarı kontrol edeyim” şeklinde mevcut durumun gündeme gelmesini sağlamaktır. Norwood. Decision Making in Action: Models and Methods. Diğer bir yolu. • Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karaları) − Vazgeçme/devam etme. “Yedek yakıtımız var.2. kalkıştan vazgeçme veya devam etmeye karar verme şeklinde sonucu kesin kararlardır. 2. Bunun bir yolu “Kalkışa müsaade edildi mi?” gibi direk sorular sormaktır.5. farklı seviyelerde çaba göstermeyi gerektiren kararlardır. yönerge bilgisi Yaratıcı problem çözme Kern . NJ. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler Havacılıkta genel bir kural.43. Bir kısmı ise. 182 . özellikle bu durumlarda faydalıdır. C. Eğer problem iyi tanımlanırsa çözüm üretme yolunda etkili adım atılmış olacak ve doğru kararlar verilecektir. J. Bu işlemi mürettebat arasında paylaştırarak belirli zaman dilimleri içerisinde yapmak ve limitlerin dışına çıkan değerleri erken teşhis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. s. R. çeklist ve usulleri uygulamak. takiben gerekli iletişimi kurmak ve başkalarının aynı hataları yapmaması için edinilen tecrübeyi paylaşmaktır. Calderwood. sağlıklı bir yoldur. 1993. problemi çözmek. 1997. Klein.

İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak verilen kararlar. Kural temelli kararlar. Bu tür problemlere çözüm bulabilmek için iki farklı usul uygulanabilir. Karar vermeyi tehdit eden faktörlerden birisi zamanı iyi kullanamamaktır. eğitim ve tecrübe doğru kararı vermeye yardımcı olan unsurlardır232. kural temelli kararlara gerektiren kararlardır.. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve yönergelere uymalıdır. meydana gelmiş olan sorunun daha da büyümesine neden olabilir. konu daha iyi anlaşılabilir. doğru çözümü aynı anda uygulama çabası. görev etkinliğini. bir seyrüsefer sisteminde meydana gelen arızayı hava trafik kontrolörüne bildirmek zorundadır. En etkili mükemmel çözümü bulma girişimi de kararı olumsuz yönde etkileyecek bir faktördür. oluşan duruma bilinen kuralları uygulamak yoluyla verilir. 183 . disiplinli yaklaşım. Birincisi. Ancak kural açıktır. diğeri problemi teşhis edip tanımlamak ve çözüm üretmektir. Bunu bazı pilotlar uygular bazıları uygulamaz. Geçmişte verilmiş pekçok iyi karar. farklı usullerin uygulanmasını ve farklı eğitimlerin alınmasını zorunlu kılmaktadır. Zamanında verilmiş iyi bir karar. Bu nedenle verilen kararlar da kişiden kişiye değişmektedir. Karar verme bireyin psikolojik hazırlığına. iyi tanımlanmış problemlele ilgili kararlardır. İyi tanımlanmamış problemlerle ilgili verilecek olan kararlar. Bilgi temelli kararlar. Her zaman mükemmel çözümü bulmak mümkün değildir. Uçuş emniyetini. s. Pilot. Başarılı bir karar için kuraların derinliğine bilinmesine ihtiyaç vardır. bilinen direktif ve yönergelere uygun şekilde verilir. olması gerekenden çok geç uygulandığı için etkili olamamıştır. Problemin ne olduğunu tanımlamak karar vermenin ilk aşaması olduğu hatırlanırsa.e. nazaran daha fazla zihinsel çaba göstermeyi 232 Elbaşı. Kararı doğru verdirecek bir sihir olmadığına göre. meydana gelen durumu tanımlamadan ortaya çıkartığı sonucu bir acil durum kabul ederek çözmeye çalışmak. İyi tanımlanmamış problemler. yakıt tasarrufunu azamiye çıkarma. Kalkıştan vazgeçme (abort) veya devam etme kararı buna bir örnektir.g. uçuş ekibini veya kaptanı en fazla zorlayacak kararlardır.86. geciken mükemmel çözümden daha etkili olacaktır. deneyimlerine kişiliğine ayrılamaz bir şekilde bağlıdır. a.Görülen altı farklı karar verme şekli. Bilgi temelli kararlar iki farklı türden oluşmaktadır. Bunların ilki. çözümün ne olduğunun söylenemediği problemlerdir.

EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ Uçak kaza ve olaylarını azaltmak için insan kaynağı üzerinde yapılan çalışmalarda en önemli faktörün insan olduğunun anlaşıldığı günümüzde. İstanbul.158.Donnelley &Sons Company. uçuş görevlerinin bir ekip anlayışı içinde bilgi ve becerilerin en iyi şekilde kullanılarak verimli ve emniyetli bir şekilde yapılabilmesı için sinerji yaratır. belirli bir sona doğru ilerleyen faaliyetler ve işlemler olarak tanımlanmaktadır 234 . sürekli analiz ve iyileştirme çabalarını kapsadığından bir süreç yönetimidir. karar verme (decision making). Bunu yaparken öncelikle motivasyonun artırılması daha sonra da EKY’nin iletişim. Temel Çalık.R. Uçuş esnasında süreçlerin belirlenmesi ve tüm kaynakları kullanılarak etkin kararlar alınmasını sağlar. R.s. 233 234 Cüneyt Ülsever. Enviroment. insanın verimliliğini azami seviyeye çıkarmak ve insan hatasını azaltmaya yönelik çalışmalardan233 en önemlisi olan EKY. 2003. Yüzyılda İnsan Yönetimi. Şekil 42: EKY Döngüsü Kaynak: Tony Kern. 2003.McGraw-Hill. 184 . EKY döngüsü değişik beceri ve ihtiyaçların ekip üyeleri arasında bir sinerji oluşturacak şekilde iyileştirilmesi ve kontrol edilmesini öngörürür. süren bir şey.9. Controlling Pilot Error. Bir uçuş görevi devamlı bir takip gerektirdiğinden. s. EKY devamlı bir süreçtir ve bir döngü içerisindedir. etüt (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak üzere altı temel basamaktan oluşur. EKY döngüsü. Süreç kavramı sözlüksel olarak ilerleme. anlaşmazlık çözümü (conflict resolution). XXI. durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karşısında yapılan sorun çözümleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanılır. Nobel Yayınları. savunma (advocacy).s. Alfa Yayınları. Newyork.84. Ankara. 2001. şekil 42’de görüldüğü gibi soruşturma (inquiry).2.85. Culture. CRM. belirli bir sonuca götüren kademeli değişim. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri.

. Eğer Singapur Hava Yolları pilotu gerçek durumu soruşturmuş olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. .Saygılı olmak.• Soruşturma (Inquiry): Soruşturma. Kasım 2000’ de Singapur Havayollarına ait bir 747. EKY otoritenin paylaşılması ve zamanda saygı ile durumun değerlendirlmesi için iddiaların savunulmasıdır. s. Örneğin Murat isimli bir pilotla uçuyorsunuz. Bu kaza aynı zamanda eksiksiz bir uçuş öncesi brifing yapılması ihtiyacını göstermektedir. fikirlerin açıkça ifadesinden sonra çözüme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduğunu samimiyetle bir tartışmaya girmeksizin ifade etmek.Fikirleri samimiyetle ifade etmek.85. Çünkü ekipteki hiç kimsenin karar alma sürecinde zaman baskısının altında kendisinin kapalı ve anlaşılamaz ifadelerini anlamaya çalışacak vakti yoktur. Olayın ilk raporunda diğer bir hava yolu kaptanı uçağın yanlış piste girdiğini görmesine rağmen Singapur Hava Yollarını ikaz etmemiş ve onun suskunluğu sonucu önlenebilecek bir kaza ölümle sonuçlanmıştır. Söylenilenler doğrudur ve çözümüm bir parçası olarak savunulmaktadır. burada en önemli unsur dürüstlüktür. Zamanın çok değerli olduğu herhangi bir olay ya da acil durum karşısında doğru kararlar verilebilmesi için en önemli unsur savunmadır. . tespit ve teyit demektir. uçuşta zaman çok değerlidir bu yüzden herkes fikirlerini doğrudan ve saygılı bir şekilde iletmelidir. Ne düşünüldüğünün açıkça söylenmesiyle fikir kombinasyonları birleşerek karar verme sürecinde bir sinerji yaratılacaktır. İlgilenildiği ifade edilen fikirleri savunurken şu beş basamaktan faydalanılabilir. görüşün düşük olmasının da etkisiyle inşaat halindeki paralel piste girerek kalkış yapmaya çalışmış ve kırım yapmıştır. Çünkü bir görevin yapılabilmesi için bilgilerin toplanmasını sağlayacak olan verimli soruşturma görev planlaması ve brifing ile başlar235. 2001. Murat meydana 10 mil 235 Kern. • Savunma (Advocacy) : Savunma çekincelerin ifadesi. olayları irdeleme ve muhakeme etmektir.İlgilenilen fikri ifade etmek. Önce sorunun varlığını ortaya çıkarmak ve problemi tanımak EKY nin ilk basamağıdır ve EKY döngüsü özgür bir ortamda sorulan sorularla başlar. Olayın ne olduğunun soruşturulması ile başlayan süreç ortaya konulan çözümler şu unsurları içerecek şekilde savunulmalıdır. 185 . çok kötü hava şartlarında.

Murat Ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum.. İniş sonrası yazılı formlar doldurulur. Aslında uçuş sonunda yapılacak 30 dakikalık hava durumu hızlı değişiyor ve kendinizi rahatsız 186 . Dolayısıyle öncelikle bu değişik çözümlerin tanımlanması gerekir. Murat. Herkes kendi sorumluluklarını ve görevlerini bilmeli ve ona göre karar sürecine katkıda bulunmalıdır. Bununla beraber değişik çözümlerin alınması gerekir. Bu kararları uygularken daima esnekliği muhafaza etmek gerekir. Karar alma sürecinde tüm ekip üyelerinden gerekli veriler alınmalıdır.. bu meydana daha önce gelmediniz. Kibarca durumu anlatın.kala hava durumu görerek şartlara müsade ettiği için IFR uçuş kleransını iptal etti. 1. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Daha sonra kimin haklı olduğuna değil neyin doğru olduğuna odaklanmak ve düşüncelerdeki farklılıkları iyi bir şekilde anlamak gerekir. ben rahatsızlık duyuyorum. Alternatif çözümü üret. 3. Öncelikle hitap ettiğiniz kişinin adını yada pozisyonunu beyan ediniz. Sıkıntınızı beyan ediniz. hareket eden bir sis tabakası ile beraber hissediyorsunuz. Örneğin Murat. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum.. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. • Etüt (Critique): EKY döngüsünün en önemli ve en çok ihmal edilen bölümüdür. 5. Murat.. Bu süreç işbirliği ile oluşan kararın alınması sürecini kuvvetlendirecektir. Görüş alma. Çoğu profesyonel uçucu yapılan uçuşun etüdünün yapılmasını önemseyip dikkate almaz. Sen ne düşünüyorsun? • Anlaşmazlık Çözümü (Conflict Resolution): Bir uçağın kokpitinde uzun müzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardır. 2. 4. Fakat siz tedirginsiniz. • Karar verme (Decision Making): EKY’de karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. Değişen durum ve şartlara göre yapılması gerekenler değişebilecektir. Murat. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz.

yapılan hataların bir daha yapılmaması ve karşılaşılacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin çözüme gidebilmek için deneyimlerden faydanılması sürecidir. s. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER EKY eğitimleri ilk başladığında bazı pilotlar buna karşı çıkmış. değişik deneyimleri ve uzmanlıkları olan bireylerden oluştukları için yaratıcılık gerektiren görevlerde tek bir bireyin yapabileceğinden daha başarılı olmaktadırlar. Çünkü kişiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunların çözümünde söz sahibi oldukları müddetçe işlerine daha çok bağlanarak daha kaliteli işler yapıp. kişi bireysel başarılar elde etmek isteyecektir ve ast-üst ilişkileri içinde görevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun için daha fazla önem taşıyacaktır. bu ortamda çalışmaya zorlamak çok da doğru bir karar olmayabilir. Bir ekip içinde çalışmak herkes için uygun olmayabilir. ekiplerdeki üye sayısının çokluğu ile orantılı olarak ortaya çıkan daha fazla bilgi alışverişi de yenilikçi önerilerin artıp daha iyi kararlar alınmasına yardımcı olmaktadır.bir dibrifing onların EKY becerilerinin gelişmesine katkı sağlayacak altın bir fırsatır236. Bu nedenle ekip olarak adlandırılan bu yeni yapı demokratik olmayan uçuş ortamında hoşgörüyü ve esnekliği sağlayarak. çok uzun süredir geleneksel yollarla çalışmaya alışmış kişilerle bunu hayata geçirmek kolay olmayabilir.85. 2001. Bu nedenle. Eğer bireyin güç aralığı (power distance) çok yüksek veya çok bireyci (individualist) bir kişi ise. Çünkü. Bu nedenle. ekipler sadece karar verme mekanizmasına katılmaya istekli olanlar için caziptir. ekip işinde bu kişi güdülenmeyebilir. ekibin motivasyonunu arttırmakta önemli rol oynamaktadır. yani sosyalleşme güdülerini de 236 Kern. 2. verimliliklerini ve üretkenliklerini arttırmaktadırlar. Ekipler. • Geri bildirim (Feedback): EKY döngüsünden elde edilen tecrübeler ile. Ayrıca. kendi kişilkleri ile oynandığını ve kişilikilerinin değiştirilmeye çalışıldığını ileri sürmüşlerdir.10. çünkü bu kişiler ekiplerde katılım fırsatını yakalayarak bu güdülerini tatmin etme imkanını bulabileceklerdir. ekiplerin iş yaşamında kaliteyi yükselttiği veya üretkenliği arttırmak için çok önemli bir yöntem olduğu düşünülse bile. Ayrıca ekipler kişilerin bir gruba ait olma. Ancak bu ortama uygun olmayan kişileri. 187 .

profesyonel pilot kültürü. Organizasyon kültürünün. değişik sorunlarını dile getirmemesi ise profesyonel kültürün negatif yönünü oluşturur. organizasyonun kültürü ve milli kültür olmak üzere üç boyutta incelenmektedir. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi Havacılıkta kültürü. bireyler arası farklılıklarla başedebilmeyi. Ekip çalışmasında iyi bir ekip oyuncusu olmak. sürtüşmelere çözümler bulmak için çalışmayı ve grup hedeflerini kişisel hedeflerin önünde tutmayı öğrenmelidirler237. stres vb. Organizasyon kültürü ise. Milli kültür ise. kişisel başarıdan daha önemli olduğu için pilotlar açık ve dürüst olarak iletişim kurmayı. http://www. çünkü insanların eski alışkanlıklarından ve değerlerinden vazgeçmeleri kolay değil ve zaman alıcıdır. kendini geliştirmesi. Pilotun kişisel kabiliyetleri. İnsanların kişisel kültürel değerleri ekip çalışmasına direnmelerine neden olabilir. Ekiplerin çalışma verimine etkisi konusunda yapılan bir çok araştırmanın sonucunda ekiplerin olumlu katkıları ortaya çıkmış. işini sevmesi vb.11. 188 . emniyeti artırıcı güçlü yaptırımları içeren emniyet kültürüdür. 2006. Pilotun işini sevmesi ve onurlanması gibi motivasyon unsurları profesyonel kültürün pozitif yönünü. organizasyonda EKY gibi yeni uygulamaların kabul görmesini sağlayacak güçlü ve pozitif bir katkısı vardır.karşılayacak bir ortam yaratarak onların motivasyonunu arttırabilirler. 2.kalder. ekiplerin iş tatminini ve bağlılığını arttırdığı görülmüştür. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.org. Çünkü geçmişte kişisel başarıların ödüllendirildiği bir sistemden toplu başarıların önemsendiği ve ödüllendirildiği bir sisteme geçiş söz konusudur ve kişilere bu değişimi anlatmak ve öğretmek gerekebilir. kişinin yetiştiği ortamda kazandığı kişilik ve hareketlerine yansıyan kararlarını. Bütün belirtilen olumlu etkilerine rağmen ekiplerin kurulması çok kolay bir süreç değildir. Ayrıca. unsurlar profesyonel pilot kültürünü oluşturmaktadır. KalDer. 2001. iş tanımındaki görevlerini yerine getirme anlayışı.11.1. kişinin bireysel ya da işbirliği 237 Güler İslamoğlu. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. yönetim ve çalışanlar arasındaki açık iletişimi.tr/preview_content. profesyonel pilot her türlü sorununu arkada bırakmayı bilir anlayışı ile yorgunluk. bu direnme eskiden beri benimsenmiş olan kültürel unsurlardan da kaynaklanabilir.

Kütahya. beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayışını belirler238.aviationcrm.. resmi veya resmi olmayan yollarla. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklıklarını düzeltmeyi amaçlayan risk yönetim programları vasıtasıyla bu risk kontrol edilebilir.1. ekiplerin milliyeti.2006 240 Ayhan Özel. 189 . hukuk ve günlük yaşamına yansıyan gelişme sistemidir ve bir toplumdan diğerine değişiklik gösterir. Kültür. hedefe en az kayıp ve en az riskle ulaşmada yönetime yardımcı olur. değer. s. 2006. 241 Sebahattin Özenli.htm. The University of Texas at Austin. dikey. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”.10..1-8. Asleigh C MERRIT. s. Error and Crew Resource Management. ciddi bir şekilde göz önüne alınması gereken yeni bir faktörün fark edilmesine yol açmıştır239. s.pdf. yatay ve çapraz yönde karşılıklı iletişim içinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kültürü gerektirmektedir. John A Wilhelm. 238 Robert L Helmreich. Mevcut organizasyon yapısını oluşturan bireylerin. strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla sınırlı kalamayacağı anlaşılmıştır. ideoloji. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. İnsan performansı üzerinde çevresel kısıtlamalar ile çalışma ortamının karmaşıklığının hatanın meydana gelmesindeki kaçınılmazlığı gösterdiğini belirten yazar.8. Kütahya.isguc. alıştığı organizasyon kültürü ve profesyonel kültüre bağlı olarak farklılık gösterdiğini ifade etmektedir. Erişim: 10. Çağdaş emniyet anlayışına göre kaza önleme yaklaşımlarının bir uçuş görevine etki eden tüm bireyler tarafından uygulanması gerekmektedir.2006 239 Cemile Gürçay. 1970’li yıllara kadar fark edilmeyen insan kaynağının fark edilmesi.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). genellikle bir toplumun bilgi. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2005..org/cgurcay1.anlayışı.. Helmrich. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”.. department Of Psychology”. uçuş görevlerindeki emniyet kültürü ve alışkanlıkların. “Culture. Bu sayede uygulamada kaza olma olasılığı en aza indirilebilecektir. Kültür kavramı soyut ve yaşamın her alanı ile karşılıklı etkileşen bir yapıda olması nedeniyle emniyet alanında da kullanılmaktadır241. Havacılıkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur.07. Emniyet. James R Klinect. http://www.7. Her canlı organizma gibi yaşamak ve ayakta kalmak zorunda olan uçuş organizasyonlarının sadece yapı. Organizasyonların sosyal bir yönünün bulunması.com/culture%20error%20and%20crm. s.. http://www. resmi iletişimin yanında resmi olmayan iletişimin de gelişmesine neden olmaktadır. kültürün emniyete ilişkin pozitif ve negatif etkilerini tanımlamaktadır. Erişim: 11. Emniyet tüm kaynakların korunması faaliyetidir.

Her organizasyonda yapıcı ve üretken bir emniyet kültürü sağlamak için. Meydana gelen hataların yapısını ve tipini belirleme. 2000.52. August-November 2000. Emniyet kültürünün geliştirilmesi için bağımsızlıktan bağımlılığa ve karşılıklı bağlılığa olan dönüşümünün farkına varmak önemlidir. http://www.Scott Geller. Emniyet kültürü gerçeklerle inşa edilir.3. herkesin katıldığı ortak bir emniyet kültürü ile mümkün olabilir. Öğretmenleri. ekip hataları. Keys to Behavior Based Safety. Goverment Institutes. ortak değerleri düşünmeyi. İnsan hem kendini hemde diğerlerini etkileyen tehlikelerin farkına varmalı ve düzeltici tedbirleri almalıdır 244 . kontrol etme ve yönetme ile ilgili reaksiyonlar tanımlanmış olmalıdır. Williams. organizasyonun emniyet kültürüne göre programların oluşturulmasını desteklemektedir246.52. • • • • • Güven oluşturma İhlalleri engelleme. tehdit ve hata yönetimi eğitimine almak ve bunların mevcut faaliyet 242 ve programlara dahil etmek önem arz etmektedir . Williams. FSF ALAR Briefing Note. Uluslararası geçerlilikte bir EKY programı yoktur. Bir uçuş görevinin icrasında görevi yapan ve destekleyen herkesin aynı inanç etrafında toplanabilmesi.gov/clinic/ptsafety/chap44.41 244 E. 245 E. 2001.Scott Geller.2006. 2001. hissetmeyi. Maryland. Tüm ekip tarafından benimsenen organizasyonun emniyet kültürü organizasyonda EKY kültütünün yerleşmesine katkı sağlayacaktır 243 . Flight Safety Digest. İtimat önemlidir fakat yeterli değildir. Goldfarb. Crew Resource Management And Its Applications In Medicine. Kişinin sadece kendisinin zarar görmesini engellemeye çalışması yeterli değildir. s. Crew Resource Management. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes.htm. 242 243 Helmrich. s. hatayı ve riski engelleme. EKY.ahrq. görevin icrası için kabul edilebilir davranış standartlarını öğrenmesine. organizasyondaki dış tehditler. 190 . FAA organizasyonların ihtiyaçlarına göre en iyi EKY programının kendileri tarafından yapılabileceğinden hareketle. Joshua H. ve yaşamayı öğrenmeye katkı sağlar245. bir uçuş görevinin icrası için paylaşılan ortak emniyet kültürü içinde çalışanların. David B. organizasyon içindeki ortam ve tecrübe ile ortamdaki tehditlerle ilişkilidir. Keys to Behavior Based Safety. erişim 11. 1. değerlerden ve normlardan oluşur. USA. Neil I. inançlardan. s. Maryland. Joshua H. Emniyet kültürü görünür değildir fakat ortak değerler onu görünür yapmaktadır. USA. s. Nash. 246 Laura Pizzi.Organizasyondaki emniyet kültürü.10. Goverment Institutes. Tehdit ve hata yönetimine ilişkin stratejileri öğretme. s.

199. s.g. Modern çağın profesyonel pilotları olarak pilotlardan 247 248 Wiener.g.e. Ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir.87.11. organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi öncelikli etmendir.172. Bunun için kişilerin otomasyon eğitimine nasıl yaklaştıkları incelenmelidir. 191 . Helmreich. Elbaşı. eğitim modeli.e. yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı artık çok gerilerde kalmıştır. kullanıcıların kokpitteki iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir. elektronik techizat. ilkel seyrüsefer yardımcıları. İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir. a. Uçuş emniyetinin artırılması için gelişmesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon. aksine otomasyon bir çok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir..g. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. Fakat kısa sürede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş.. Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuş görevleri yapabilmek için pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. a. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi 1950’li yıllarda jet çağına geçilmesiyle birlikte uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir249. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği de unutulmamalıdır248. otomasyona aşırı güven. a. otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi. s. s.2. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir247. uçaklar arasındaki sistem farkı. 249 Amalberti. otopilot. Kanki. uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pekçok karmaşık sistem eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevlerini üstlenmişlerdir. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir. Seyrüsefer yardımcıları. Pilotların eğitim seviyesi.e.2. Eski günlerin boş gökyüzü..

Controlled Flight Into Terrain. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak dizayn uzmanları kokpit otomasyonunu uygulamalarının ve uçuş ekibine etkisisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar. Columbia. Uçak bilgisayarının ana belleğinde iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi.3. Merrit. Bazı otomasyonun edememişlerdir. 2000.A. Bunlarda birisi Cali diğeri ise Bogota meydanına aitti. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur.a.8 253 Wiener . Columbus. Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogata’ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın 250 C.10 251 Lauber.9.. 20 aralık 1995 günü. Pilotlar. Otomasyon-Uçuş sistemlerinin yanlış kullanımı kullanılan modların hangilerinin olduğunun bilinmemesi bir çok CFIT kazalarına neden olmuştur.istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. USA. 1989. idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir 250 . Pilotlar genel bir eğilim olarak sistemde önce görünen. Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries. s. NCR 1777528 192 . Uçakla pilot arasındaki münasebet. pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir.g. kazalarda pilotlar. Ne yazık ki yukarıda verilen örnekler gibi insan arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark otomasyon uygunsuzluğu kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması. uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uçuş emniyetini sağlamakta yardımcı olduğu gibi. uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogata Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler. 1980’li yılların başlarında otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir. Otomatik uçuş sisteminin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir 252 . THY Kalite Güvence Başkanlığı. Cali’de dağlık bir arazide alçalmaktaydı. 251. 252 Ahmet Kaya. in International Symposium on Aviation Psychology. Otomasyon. 1988.e. s. FMS’te (Flight Management Sysytem) rota için Cali Beacon’ı ayarlamak istediler. s. “Amerikan Airlines’a ait bir Boing 757 uçağı. Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin tüm iyi niyetlerine rağmen otomasyon insan hatalarını bertaraf edemez hatta bazı durumlarda artırabilir253. otomasyona aşırı güven. Ohio state University. Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle.

Kısaca. Amaç.s. s. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre. 2.197. uçuş disiplinini geliştirmesi zayıf ve güçlü yanlarını tanıması. iletişim ve liderlik 254 255 NTSB. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla bu güne kadar pek çok bilimsel araştırma yapılmış. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş yönetimi. Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güveninin artırması. Çünkü bu konuda eğitilmemişlerdir255. pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle düştü. uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu insan faktörüdür. bir bireyden çok bir ekibin çalışmasıyla mümkün olduğu görülmüştür.g. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile uçuş yönetiminin başarısının. Dolayısıyla uçuş yönetimi de bireysel pilot kabiliyeti bakış açısıyla değerlendirilmiştir. etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır.yamacına çarptı254. bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine uçuş yönetimi denilebilir. bir uçuş görevini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetli.e.11. a. Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için görevin yapılmasına katkı sağlayan herkesin en az pilotlar kadar görev etkinliği ve karar vermede ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir. etkili ekip koordinasyonu. 256 Kern .1997. Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlarda artmıştır. Bu programlardan EKY. etkin bir ekip lideri olması önem arz etmektedir256. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air’a ait A300-600 uçağının Japonya’da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun uçağı pas geçirmeye( inişten vaz geçme).3. Bu artışa paralel olarak insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır.11-13. 1995. Sivil hava taşımacılığında jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. Sherman ve Wiener. 193 . görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. DCA96RA020. Uçuşun son dakikalarında pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları söz konusu olmasına rağmen bunu hiç denememişlerdir.. çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur. Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir.

becerileri konularında ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş. liderlik tiplerine. uçuş yönetimine katkı sağlamıştır. gün geçtikçe daha önemli hale gelen emniyetli. eğitimlerin kalitesine yönelik yaklaşımlarını konu alan bir araştırma yapılarak değerlendirmeler yapılmıştır. 194 . etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında Çalışmanın üçüncü bölümünde Türk havacılık sektöründeki pilotların uçuş görevlerinin yapılması esnasında EKY’ye dönük becerilere.

1 USA/Anglo. nasıl ve ne düzeyde bir EKY kültürünün var olduğu belirlenmeye çalışılmıştır. Diğer ülkelerde olduğu gibi Türk sivil havayolu taşımacılığının asli pilot kaynağı başta Hava Kuvvetleri olmak üzere Silahlı Kuvvetlerdir. 1 R. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardımcı (ikinci) pilot olarak ayrılmaktadır. Bu amaçla. 10/96 195 . Uçuş ekiplerinin yapıları incelediğinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlarıdır. Yardımcı pilot ise. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. EKY uygulamalarına ilişkin algılarına göre.Wilhelm. EKY araştırmalarında öncü Teksas Üniversitesi Psikoloji Ana Bilim Dalı Başkanı Prof Dr. uçak ve uçuş görevi ile ilgili her konuda kaptana yardımcı olan pilot demektir. J. 2 University of Texas/FMAQ 2.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3.E. Pilotların eğitim durumu ve tecrübesi uçuş emniyetini birinci dereceden etkilemektedir. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. İnsan hatasını azaltmada ve uçak kaza ve olaylarını önlemede. 3. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Araştırma Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde etmek için yapılmıştır. Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2. Kaptanlık literatür bölümünde de açıklandığı üzere uçuştan sorumlu ve karar verici bir makamdır. istenilen kriter ve ulaşılacak hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerine farkındalıklarının ne olduğunu. S.1.A. İnsan hatasının azaltılmasında önemli bir yeri olan EKY eğitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafından benimsenip kullanılması önemli bir konudur. Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form. Sektörde sivil kökenli pilotlar da giderek artan bir şekilde yer almaya devam etmektedir.0 (International) Pilots2 anket soruları temin edilmiştir. Her iki anket de incelenerek Ek’teki anket oluşturulmuştur. Türkiye’de çalışan pilotların. NASA/UT Technical Report 88-3. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ Sivil havacılık sektörü Türkiye’de son yıllarda hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır. Araştırmada.Helmreich. Robert Helmreich ile temas kurulmuş ve NASA/UT Technical Report 88-3.2.Gregorich.L.

başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. konusuna ve soruların çözümüne uygundur. sivil havacılıktaki EKY kültürünün mevcut durumunu ortaya koymak için yeterlidir. H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yanıtlayanların gerçek görüşlerini aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark tarafından alanlar ile. Ankete yansıtmaktadır. Seçilen örneklem araştırma evrenini temsil etme bakımından yeterlidir. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havacılık sektöründeki EKY eğitimine ilişkin ankette yer alan önermeler.3. 196 . 3. Seçilen araştırma yöntemi araştırmanın amacına. H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır.görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin yöneliktir. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 3. H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ H01 EKY vardır.4.

aksayan yönleri tespit etmeye ve çözüm önerileri üretmeye dönük olarak gerçekleştirilen betimsel nitelikte bir alan araştırmasıdır. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.5. 3. H013 Kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. Araştırma verilerinin sadece anket yöntemiyle toplanılmış. literatür taraması ile araştırmanın amacını açıklayabilen soru formları incelenmiş ve yukarıda belirtilen kaynaklarıdan elde 197 . Anket geliştirme sürecinde. H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. 3.6. yüz yüze görüşme yapılamamıştır. birbirleriyle ve organizasyonla ilişkilerini. ARAŞTIRMA METODU Sivil havacılık sektöründe pilotların kişisel EKY becerilerinin ne kadar farkında oldukları. Bu durumun soruların bir etki altında kalmadan. H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Araştırma yapılan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarının açıklanmasına izin vermemişlerdir. Ankette toplanan verilerin güvenilirliği ve geçerliliği veri toplamada kullanılan tekniğin özellikleri ile sınırlıdır. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu araştırma sivil havacılık sektöründeki pilotları kapsayacak şekilde yapılmıştır. samimi olarak cevaplandırılmasını sağladığı düşünülmektedir.

ticari ve havayolu olmak 5350 kişiye pilot lisansı verildiği.1. 3. A bölümünde EKY becerilerine ilişkin. 3. Bu 291 anket içerisinden analiz yapılmayacak durumdaki 24 anket ayıklanarak bulgular 267 anket üzerinden değerlendirilmiştir.6. D bölümünde EKY eğitimi ve eğitimin verildiği yere ilişkin. B bölümüde liderlik tiplerine ilişkin. “Statistical Program for Social Sciences” (SPSS 9. 198 . C bölümünde uçuş görevinin yapılmasına etki eden öğeler ve alınan eğitimin kalitesine ilişkin. değişkenler arasındaki ilişkileri incelemek için Ki – Kare Analizi kullanılmış. Bu soru kağıtları birleştiriletrek Türkçeye çevrilmiş ve ön çalışması yapılarak geçerlilik ile güvenilirliği hesaplanmıştır.0) kullanılarak değerlendirilmiştir. Araştırmanın evreni olarak seçilen bu 2700 pilottan %90 güven ve %5 yanılma ile 247 pilot “Basit Rasgele Örnekleme” Yöntemi ile seçilmiştir. Araştırmanın evreni Türkiye’de sivil havacılık sektöründe çalışan yaklaşık 2700 pilottur. grup farklılılarını incelemek için Mann – Whitney U Testi. Daha sonra tüm sorular frekans ve yüzde tablolarıyla açıklanmış. Beş bölümden oluşturulan anket. Bu değerlendirmede öncelikle soruların iç tutarlılığı geçerlilik ve güvenilirlik analizi ile incelenmiştir. 3. Verilerin Toplanması Sivil havacılık sektörüne bağlı 2700 pilottan rasgele seçilen 247 kişiye ulaşabilmek için.3 Verilerin Analizi Anket uygulaması yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda. geri dönüşlerdeki olası eksikler ve hatalı anket olasılıkları hesaplanarak toplam 300 anket basılmış ve elden gönderilmiştir.edilen soru kağıtlarının araştırmanın hipotezlerini desteklediği görülmüştür.6. Ki – Kare Analizi ile ilişki bulunan değişkenler arasındaki ilişki ve uyum ölçüleri de Gamma ve Kappa katsayıları yardımıyla açıklanmıştır. Geriye 291 anket dönmüştür. Evren ve Örneklem Seçimi Sivil Havacılık Genel Müdürlügü (SHGM) üzere yaklaşık Lisans Müdürlüğünden alınan bilgiye göre yaklaşık 2005 yılı ikinci yarısı itibarıyla özel. Türkiye Havayolu Pilotları Derneğinden (TALPA) edinilen bilgiye göre ise lisans sahibi pilotlardan yaklaşık 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak çalıştığı öğrenilmiştir.2. E bölümünde ise kişisel bilgilere ilşikin soruları içermektedir.6.

8% 165 61.1% 1.3% 267 100.9% 16.7.3% 27 10.1% 37.6% zayıf liderdir.3% 48.1% 267 100.7% 267 100. uçağın kumandasını 18 6.0% A7 Ekipten öneri bekleyen kaptan.1% 129 48.8% 18 6.7% sorgulamamalıdır.0% 18.0% Yorgun olduğum durumda bile.2% 2.1% 6 2.7% 36 13.9% 15 5.6% 129 48.0% 2.7% 60.7% 51.8% 267 100.3% 111 41.0% 9.0% 18.6% 267 100.0% Uçuş ekibi kaptanın kararlarını 18 6.9% 7.2% 2.6% 5.1% 138 51. A12 Acil durumlarda karar hatası 18 6.6% 267 100.7% 6. 27 10. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve üyeleri arasında A11 kabin koordinasyonu da içerir.6% 41.2% 60 22.3% 267 100.4% 3. 30 11.2% 29.4% 49.0% 100.5% 93 34.5% 13.3% 111 41.4% 3.0% 267 100.0% 66 24.0% 100.0% 78 29.5% 22.0% 9 3.0% 199 .1% 267 100.0% 6 2. A9 1.6% 32.0% etkinlikle görev yapabilirim.1% 48 18.4% 48 18.9% 267 100.3% 48.7% A4 olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.7% yapabilirim.5% 162 60.4% 267 100.5% 39 14.0% Diğer ekip üyeleri ile A10 tartışmaktansa aynı fikirde olmak 75 28.8% 34.0% 100.0% 3 1. 60 22. Görev performansımı etkilemesi A5 muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. A3 uçuşun kritik safhalarında 48 18.5% 13. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün A6 artmaya başladığını bilmesine izin veririm.6% 57 21.0% 100.5% 99 37.8% 61.6% 5.7% 21 7.0% 100.6% 42.3% 21.7% ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.0% 100.7% 264 98.2% 29.6% 59.5% 4.2% 2.4% 45 16.0% 100.8% 34.2% 20.7% 6.4% 3. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına 18 6.6% 159 59.0% 100. 111 41.6% 41.6% 32.1% 55.7% 6.6% 14. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.9% 100.9% 78 29.7% 6.0% 100.9% 18 6.7% 6.1% 28.7% 54 20.0% 12 4.7% 6.0% 147 55.7% 15 5.0% 132 49.3.5% 57 21.2% 11.1% 10.2% 9 3.5% 4.2% 87 32.2% 267 100. Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Kaptan acil ve olağan dışı A1 durumlarda.1% 10.2% 24 9.0% 3 1.6% 21 7.7% 24.5% 36 13.6% 87 32. 7.5% 264 98.0% 18.3% 21.9% 100.0% 100.5% 22.4% 93 34.1% 12 4. 9 3.9% daha iyidir.0% Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil 3 durumlarda da iyidir.

0% 138 51.2% A26 fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.6% 51.5% konuşurum.2% 2.2% 48 18.0% Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da 6 2.6% 41.7% 60.4% 264 98.1% 264 98.9% 267 100. Uçuş ekibi birbirinin stres.0% 100. tek 3 1.0% İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation) dışında uçağın 57 21.9% 33 12.7% 15.2% 42 15.0% 100.7% 132 49.4% 12.1% 1.5% 267 100.2 2.2% 111 41.3% 267 100.9% 17.0% 3 1.0% 100.5% 267 100.5% 22.4% 51 19.0% 135 50.0 Uçuşta sorunla karşılaşırsam.7% 6. uçuşa çıktığı zaman her 6 2.5% 123 46.5% 4.2% 2. Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 2.3% 30.1% 24 9.2 18 6.1% 46.0% 100. Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.5% 4.1% 1.3% 84 31.4% 36 13.9% 102 38.1% 42 15.9% 7.1% 19.0% 267 100.5% yaparsam utanırım.7% 15.7% 6.7% 129 48.0% Daha az tecrübeli kişilerle A19 çalıştığım zaman performansım 18 6.7% 51. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4.7% 81 30.0% 36.0% 100.2% 45 16.3% 9 3.7% 144 53.0% 9.0% A15 Diğer ekip üyelerinin önünde hata 21 7.7% 267 100.3% 48.1% ve durumu için gereklidir.3 A24 kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur.4% 126 47. 42 15.4% kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır.1 267 100.5% 4.9% 267 100.9% 44.6% 23.9% 7.2% 2.0% 100.5% 13. A25 21.1% 99 37.0% 3 1.6% 30 11.2% 2.2% 47.7% 9 3. yorgunluk ve hastalık durumunu 3 1.1% 63 23. 18 6.9% 53.1% 162 60.0% 200 .1% 19.1% 3 1.7% 6.6% 5. 3 1.6% 51 19.1% 1.7% 42.0% A23 15 5.5% 13.1% 1.7% 150 56.2% 114 42.9% 100.4% 60 22.0% 100.0% 100.3% 21.6 117 43.Kesinlikle Katılıyorum Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Genel Toplam Gözlem Sayı Yüzde Başarılı bir uçuş görevi her A13 şeyden önce kaptanın uçuş 6 yeterliliğinin ilk işlevidir.0% A18 33 12.0% 100.0% A17 Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece 9 3.2% 11.7% 120 44.7% 18 6.9% 144 53.0% 54 20.1% 267 100. 27 10.1% A21 gösteren işaretlerı gözlemlemelidir.1% 12 4.0% 6 2.9% 39 14.0% 100.9% 44.1% 37. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.0% 120 44.6% 267 100.7% 6.2% 38.8% 44.1% 1.2% 96 36.9% 100.5% 267 100. A22 Kişisel sorunlar.0% 18.6% 267 100.4% 3.7% 15.4% 49.3% 30.0% Yazılı kurallar uçuşun her safhası 3 1.5% başarılıyımdır.2% türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.6% 5.6% 267 100.9% 53.4% 3.0% 18.3% 36 13.2% 20.2% 57 21. 48 18.6% 14.5% 31.7% 24 9.0% 9.0% A16 21 7.3% 15 5.2% 11.0% olumsuz yönde etkilenir. performansımı 6 2.4% 81 30.2% 56. A14 kimi etkilediğine bakmasızın 12 4.1% 10. Anormal durumlarda güvendiğim kendimdir.2% olumsuz etkiler.3% 30 11.0 100.4% 12.1% 267 100.4% 3.0% 100.

0% 2.2% 21 7.2% 204 76. 27 10.4% 54 20.2% 2.2% 123 46.4% 3.2% 11.4% 18 6.3% 267 100.0% 100.4% 3.1% 46.0% Uçuş öncesi brifingi uçuş A45 emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.1% 1.5% 126 47.2% 135 50.0% 201 .6% 267 100.0% 100.6% 41.0% 100.0% 100.0% 183 68.0% Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal 9 A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.5% 36 13.5% 267 100.0% 12 4.5% 111 41.0% 100.6% 9 3. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır 3 tutmalıdır.7% 33.1% 1.1% 10.0% 6 2.6% 267 100. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden ekibin 3 A42 geçirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır.2% 47.2% 57 21.1% 12 4.4% 126 47.0% 100.1% 84 31.0 2.1% 18 6.9% 33 12.7% 6.9% 44.5% 267 100.4% 3.8% 34.4% 12.Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres.6% 5.0% 100.4% 67.2% 15 5.2% 159 59. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile A39 getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.4% 267 100.5% 4.4% 150 56.5% 4.1% 1.9% 93 34. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. yardımcı pilota 6 görevlerini dikte ettirmelidir.6% 81 30.0% 100.2% 11.9% 267 100.2% 2.7% 267 100.4% 76.5% 4.3% 267 100.2% 267 100.0% 100.4% 162 60.2% 84 31.5% 68. A43 Eğitim kaptanın en önemli 3 sorumluluklarından biridir.1% 9 3.0% 100.5% 180 67. Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde A32 3.5% 13.0% Hasta olsam bile kritik uçuş başarı ile 45 16.1% 267 100.5% 13.5% 31. çünkü 9 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.0% 100.6% 126 47. 3.5% 13.0% A44 6 2.0% 100.2% 132 49.5% 4. A34 Kaptan.4% 49.0% 1.2% 36 13.6% 59.1% 12 4.0% 12 4.2% 65.2% 47.1% 1.1% 6 2.6% 41.1% 1.4% 267 100.2% 102 38. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin A38 sorunlarına karşı duyarlı ve 3 bilinçli olmalıdır.4% 36 13.4% 12.0% 1.7% 60.0% 100.5% 13.4% 267 100.3% 111 41.5% 57 21.5% 33 12.1% 9 3.0% 100.1% 3 1.2% 47.2% 56.9% 16. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu A37 güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.5% 267 100.3% 39 14.7% 6.7% 30 11.1% 1.7% A41 manevralarını gerçekleştirebilirim.2% 36 13.2% 2.7% 51.2% 20.7% 24. 2.3% 21.9% 44.1% 1. hastalık belirtisi olup A36 olmadığına dikkat etmeli ve 6 durumu diğer üyelerle konuşmalıdır.0% 1. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu 3 yönetmektir.8% 267 100.0% 1.0% 100.4% 3.5% 31.9% 66 24.6% 50.2% 38.8% 34.1% 1.4% 153 57.6% 14.1% 3 1.4% 3.2% 2. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.0% 27.7% 30 11.3% 21.7% 267 100. 1.0% 100.2% 2.3% 30. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.5% 120 44.3% 57.7% 93 34.6% 138 51.9% 7.8% 90 33.0% Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kaçınmak önemlidir.5% 72 27.2% 120 44.2% 2.2% 174 65.0% 3 1.

9% 10.3% 19.0% Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Sayı Hiçbir Zaman Ara Sıra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yüzde 10.1% 100. 202 .9% 10.3% 24.1% 66.3% 24.1% 4.0% Geçerli Yüzde 10.7% 27.1% 66.0% Yukarıdaki tablolar A Bölümü’ndeki her bir maddeye ilişkin katılım derecelerinin sıklık ve yüzdelerini ifade etmektedir.1% 100.5% 100.0% 16.7% 27.0% 16.5% 100.3% 19.1% 4.0% Geçerli Yüzde 21.Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? Sayı Çok Nadiren Ara Sıra A48 Bazen Sık Sık Çok Sık Toplam 57 66 72 45 27 267 Yüzde 21.

7% 27.4% 14.0% 43.5’i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler) bir lider ile.7% 100.8% 2.4% 14.6% 44.8% 2.6% 40.8% 20. 203 .5% 41.0% Geçerli Yüzde 6.2% 100. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar) bir lider ile çalışmaktadırlar.0% Araştırmaya katılanların %42.1% 97. %41.9% 1.0% Geçerli Yüzde 42.2% 97.4’ü ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar.6% 1.1% 100. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar.8% 20.8’i C tipi (Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.9% 27.2% 100.B Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yüzde 6. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler) bir liderle çalışmak istemektedir.0% Araştırmaya katılanların %44. Tavsiyeleri dinler. Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Sayı Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yüzde 41.

%46.7% 60 22.0% 9. %37.1% 3 1.8% 267 100.1% 9 3.1% 1.0% Personel Aileleri 3 1.1% 10.2% 29.4% 3. %33.1’i ise çok yüksek olduğunu.5% 36 13.1% 18 6.0% 9. %29.8% 267 100.1% 42 15.1% 1.7% 42 15.9’u “Hava Aracı Bakım Ekibi” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.1’i “Radar Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.7% 33.9% 53.8’i “Hava Trafik Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.0% 100.1% 36 13. %53.1’i “Personel Aileleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 46.0% 3 1.1% 3 1.1% 90 33. %23.7’si ise yüksek olduğunu.1% 99 37.7% 24 9.6’sı ise çok yüksek olduğunu düşünmektedir.3% 48. 204 .6% 23.7% 15.1% 19.6’sı “Uçuş Sağlık Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yeterli.4% 3.0% 123 46.4% 12.4% 129 48.5% 22. %88.5% 13.0% 100.7% 87 32.9% 267 100.9% 7.0% 100.7’si ise yüksek olduğunu. %31.5% 51 19.1% 78 29.0% 9 3.8% 52.6% 84 31. %33.0% 100.0% Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri 3 1.4% 33 12.2% 3 1.8% 88.C Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler Çok Düşük Sayı Yüzde Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 3 1.5’i ise yüksek olduğunu.7’si ise çok yüksek olduğunu.8’i “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek olduğunu.7% 15. %52.1% 27 10.1% 63 23.1% 1.1% 1. %37.1% 21 7.5% 13.0% 100.1% 267 100.5% 99 37.1% 99 37.4% 24 9.7% 33.2% 2.1% 1.1% 1.1% 37.6% 267 100.9% 237 88. %32.1% 1.7% 144 53.0% 3 1.0% 90 33.0% 100.6% 32. %48.7% 267 100.3% 90 33.1% 37.7% 6.1% 37.1’i “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.0% Radar Kontrolörleri 3 1.7% 6.0% Araştırmaya katılanların.7% 141 52. %33.5% 31.3’ü “Uçuş Planlayıcıları” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.0% 100.7% 33.0% 100.5% 267 100.2’si ise çok yüksek olduğunu.2% 267 100.1% 1.1% 6 2.0% Uçuş Sağlık Ekipleri 18 6. %37.1% 1.

1% 105 39.7% 24 9.2’sinin “Dokümanlar” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.7% 16.6% 24.1% 267 100. %23’ünün çok yüksek.6’sının ise düşük.3% 39.8’inin “Yer dersleri” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek. %34.0% 261 97.0% 6 2. %39.8% 100.5% 13.7% 42 15.3% 39.1% 60 22.5% 90 33.7% 34.0% Araştırmaya katılanların. %30.3% 21.3% 30.1’inin “Simulator eğitimi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.5% 57 21.1% 63 23. %39.5% 90 33.0% 3 1.7’sinin yeterli.7’sinin yüksek.5% 31. %24.8% 36 13.1% 42 15.1% 264 98.9% 264 98.8% 36 13.1% 105 39.1% 267 100.6% 264 98. %20.7% 16.0% 3 1.Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet Çok Düşük Sayı Yüzde Yer Dersleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Kayıp Genel Gözlem Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 33 12.7% 34.1’inin ise yeterli.7’sinin ise düşük.7% 15.9% 100.1% 1.0% Kullanışlılığı Eğitimin Kalitesi Dökümanlar 33 12.1% 267 100.6’sının ise çok yüksek. 205 .1% 54 20.9% 93 34.8% 35.2% 267 100.0% 9.0% Simülatör Eğitimi 42 15.3’ünün “Eğitim Kalitesi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek. %21.5% 23.1% 267 100.9% 100.2% 84 31.5% 4. %35.0% 3 1.6% 264 98.4% 12.1% 81 30. %13.5% 13.4% 12.6% 90 33.8’inin ise yüksektir.0% Eğtim Materyallerinin 12 4.0% 3 1. %33.7% 34.9% 100. %31.7% 15.9% 100.2% 20.1’inin “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.8% 42 15.0% 3 1. %34.

206 .0% Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. Sayı Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. kendi eğitmenlerimiz tarafından Kendi uçuş organizasyonumuzda.0% Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların tümü bu eğitimin faydalı olduğunu düşünmektedir. Tablo 20: Eğitim alınan yerler Sayı Kendi uçuş organizasyonumuzda. Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.2 100.9 62. %62.4% 10.0% 100.7 97.4% 3.1% 100.0% Geçerli Yüzde 39.0 Geçerli Yüzde 37.1% 11. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz Yüzde Geçerli Yüzde Faydalı 99 100.1’i ise almamıştır.4% 10. kendi eğitmenlerimiz tarafından ve başka bir uçuş organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yüzde 39.1 60.4% 3. davet edilen eğitmenler tarafından Başka bir uçuş organizasyonunda Diğer Kendi uçuş organizasyonumuzda.0% 36.8 2.1% 11.1% 100.0% 36.9’u Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış.D Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Sayı Yüzde Evet Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Kayıp Gözlem Toplam Hayır Toplam 99 162 261 6 267 37.1 100.0 Araştırmaya katılanların %37.

9% 6.7% 69.8% 2. E Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl Sayı 0–5 Yıl 6–10 Yıl 10+ Yıl Toplam 15 66 186 267 Yüzde 5.6% 24.0% Araştırmaya katılanların %69. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Sayı Kaptan Mevcut pozisyonunuz İkinci Pilot Toplam Kayıp Gözlem Toplam Araştırmaya katılanların %70.3% 207 .6% 24.7’sinin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların %39.7% 69.0% Geçerli Yüzde 5.9% 70.0% 15.2% Geçerli Yüzde 75.8% 2.2% 68.2% 15.2% 100.7% 100. kendi eğitmenlerinden. Geçerli Yüzde 29.9’unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur. Tablo 23: Mevcut Statü Sayı Statü Pilot Öğretmen Kontrol/Standardize Öğretmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yüzde 74.4’ü eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında.7% 100. %36.7% 2.7% 6.0% mevcut %29.0% pozisyonu ikinci pilot.4’ü ise başka bir uçuş organizasyonundan almışlardır.1’inin 78 183 261 6 267 Yüzde 29.1% 100.5% 97.

9638 107.0802 109.6572 0.0599 106.6630 0.6799 0.6451 0.0341 104.6680 0.6599 0.0681 -0.3721 168.0% Araştırmaya katılanların %75’inin statüsü pilottur.0508 -0.7558 168.3372 169.3729 0.6496 0.2642 0.6560 0.5571 109.1532 0.6710 0.3837 169.0439 103.6779 0.9691 103.6588 0.6201 106.0310 -0.6805 0.4239 0.6446 0.9186 169.8294 107.6523 0. A Bölümüne İlişkin Maddelerin Geçerlilik ve Güvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168.Toplam Kayıp Gözlem Toplam 264 3 267 98.6767 0.0182 0.2151 111.0881 0.2208 0.2335 0.6631 0.6605 0.0789 -0.0% 100.7501 112.1883 0.2332 0.9229 112.6604 0.6512 169.0814 168.6605 0.5465 170.1628 169.0482 0.0702 0.4121 107.5357 107.6628 Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 208 .6571 0.7079 112.6773 0.1975 0.7674 169.7209 170.8953 170.2791 169.1252 109.6707 0.8140 168.2209 169.0260 0.2877 0.0079 0.1473 -0.4186 170.1047 169.1417 0.7548 112.8721 169.2173 0.8256 168.6628 170.6808 0.9070 169.3816 0.6733 0.6405 108.0479 -0.6174 114.6739 0.0586 110.4767 168.2146 109.3372 168.4324 113.6447 0.9627 107.7715 109.3296 0.1367 -0.1981 107.9946 113.6639 0.3140 168.8605 170.3642 -0.6251 111.9183 108.0000 Soru Silinirse Varyans 102.3774 Düzeltilmiş Soru İlişkisi 0.1977 170.3303 0.1% 100.6418 112.9% 1.2139 0.5349 168.6643 0.6636 0.1529 Soru Silinirse Alfa 0.7791 168.0581 170.2093 169.0152 107.6583 0.3299 111.5465 169.1540 109.0814 168.2442 168.2126 0.2050 0.4160 113.6675 0.2346 110.6592 0.1977 169.6720 0.9419 170.6531 0.6583 0.0194 0.0158 0.1325 -0.5569 113.

6530 0.5 6970.0 7101.934 P 0.432 0.5 6300.6668 168.684 -1.226 0.5 7344.60 ise ölçek düşük güvenilirliktedir.0 Z -1.5 7191.8.366 -0.6774 0.6264 106.0 7695.728 0.714 0.3023 168.002 0.6477 0.2365 105.80 ≤ α < 1.210 -1.60 ≤ α < 0.9366 107.311 -0.6558 0.474 -1.0 7492.626 209 .5233 168.6556 0.6530 0.0570 0.2326 108.5 7825.092 0.3581 0.442 0.786 -3.000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHİTNEY U 7249. 0.484 -0.80 ise ölçek oldukça güvenilirdir.7667 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.069 -1.0 7249.2663 0. oluşturulan ölçeğin oldukça güvenilir olduğu söylenebilir. Güvenirlik katsayısı olan α = 0. 0.9162 106.756 0.6668 olarak bulunmuştur.0 Z -6. 3.5 7699.7274 109.6481 0.1726 110.8654 110. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHİTNEY U 4702.6668 108.138 0.4767 168.544 -3.751 -1.0 7191.4535 168.556 0.168 0.6474 0.034 0.487 P 0.2604 0.A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0.665 -1.40 ≤ α < 0.2093 168.118 -0.348 -1.400 -0.324 0.378 -0.1279 168.1814 -0.000 0.5116 168.000 0.00 ise ölçek yüksek derecede güvenilirdir.3488 168.5930 170.080 0.0 7362.4601 0.1.6618 0.0 5971. α için kriterler: 0.6598 0.225 0.3876 105.8605 168.5 7870.214 -3.589 -0.8. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ 3.3435 113.3768 0.987 -2.5 7618. 0.161 0.6591 Yapılan güvenirlik analizi sonucunda.769 -1.5 7596.00 ≤ α < 0.40 ise ölçek güvenilir değildir.5 7758.3867 0.141 0.0 6057.3113 0. H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.4550 0.4691 0.5 6966.027 -0.0 7168.123 0.

009 0.149 -2.0 7888. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.).354 0.5 6331. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.810 0. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.447 -2.5 7497.).5 5643. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.093 -0.235 -4. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.0 6669. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.0 6399.010 0.333 -2.002 0.009 0.5 6592.595 -0.0 6399.762 -2.890 0.).0 6750.868 -0. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.793 -0.008 0.).760 0.5 6763.5 7587.102 -2. A31 (Kaptanın temel bir görevi.0 7596.000 0.572 -3.241 -0.025 0.).927 -0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.814 0.919 0.).139 -0.).435 0.000 0.000 0. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.5 7794. araştırmaya katılanlardan.258 0.425 -2.0 5845.).5 6624.004 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.718 -3.0 7920.5 7141.129 -1. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.184 0. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.0 6417.5 -2.5 5616.410 -3.078 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 7375. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.).319 0.0 6970.598 -1.).). 210 .0 -1.). A14 (Uçuşta sorunla karşılaşırsam.132 -4.854 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6997. ikinci pilotları eğitmektir. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlarla almayanlar arasında.).0 6520. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.001 0.0 6615. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.058 0.896 -2.).997 -2.5 7965.245 -2.001 0.0 6358.780 -4.). A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.006 0.0 7888.016 0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.).656 -0.).005 0.032 0.

68 137.36 4. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.33 3. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.64 141.65 0.73 145.55 3.64 4.44 0.36 120.00 3.78 0.32 138. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.28 3.49 0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.39 111.53 120.74 1.65 Std.11 1.23 139.08 0.03 1.02 1.32 143.50 0.55 Sıra Ort.10 0.47 148.70 3. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.50 151.81 110.42 A37 A38 A39 211 .70 4.74 0. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.46 4.).59 139. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.44 3. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.02 0.11 106.57 1. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Sapma 1.74 1.01 0.48 3. Uçuş ekibi birbirinin stres.83 114. EKY Eğitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.59 124.75 113.97 1.A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.49 0. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.31 118.89 1.36 4.72 4.82 140.30 0.22 3.89 107. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.55 1.10 0.23 1.69 3.49 0. ikinci pilotları eğitmektir.69 4.67 114.61 4.).90 0.54 3. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.).39 4.18 3.50 0. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 Ort. 97.19 4.45 4.36 4.85 4.91 4.00 116.48 0.95 141. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. Kaptanın temel bir görevi. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.94 4.39 4.64 141.00 145. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.18 143.05) ile söylenebilmektedir. 3.01 114.

70 2.86 140. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.43 0.00 115. EKY eğitimi alanların almayanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.67 147.50 4.15 4.05 144.).39 0. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.).) maddelerinde.25 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine bakılıp ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.39 2.49 0.56 0.39 4.82 4.17 Hayır Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.71 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.87 0. Evet Hayır Evet 99 162 99 162 4. Hayır Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini A47 Evet ve ekip verimliliğini artırır.91 139.).63 1. Hasta olsam bile kritik uçuş A41 manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. Hayır Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 Evet düşmekten kaçınırsınız? Hayır 99 4. Hayır Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu Evet yönetmektir.84 0.64 122.diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.82 123.46 116.91 1. Hayır Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.09 116.42 144.85 0.19 1.45 2.61 4. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.60 0.61 143.67 109.30 0.56 2.36 121.). iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.31 4.82 162 99 162 99 162 99 162 99 162 4. 212 .77 0.28 139.12 4.

0 576. A2 (Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.2.5 657.0 486.741 0.781 -0.295 0.511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 517.0 661.5 684.313 0.0 684.0 670.331 -1.240 -0.407 0.676 -4.5 639.236 -0.957 0.094 0.180 0.0 652.813 0.525 -0.054 0.657 P 0.687 -0.048 -2.575 0.615 -0.213 -1.374 0.8.698 0.460 -1.5 670.805 -2.835 0.341 -1.065 0.5 522.194 -0.435 0.538 0.000 -0.847 0.456 -0.0 607.5 625.917 0.377 0.5 648.5 625.753 -1.329 0.215 0.0 693.452 0.0 544.0 486.5 526.599 0.5 697. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.0 607.).187 -0.5 679.204 -0.5 630.5 652.883 -0.389 -0.225 0.0 580.145 0.009 -0.3.201 -2.5 630. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.0 562.383 -0.102 0.615 0.).0 612.0 684.389 -0.900 -0.167 0.5 688.5 675.0 648.5 630.0 625.5 607.538 1. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında.208 -1.084 0.756 0.5 553.014 0.844 -2.104 -1. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 549.5 562.117 P 0.007 0.255 -0.409 -1.561 -2.028 0.5 495.0 337.717 -0.5 Z -2. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 213 .823 -1.0 Z -1.5 508.410 0.889 -1.727 -0.5 675.633 -0.841 0.000 0.927 -0.5 553.054 -1. araştırmaya katılanlardan.5 616.092 0.709 -0.000 0.698 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.014 0.908 0.116 -0.368 0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.0 693.026 0.029 0.034 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.311 -2.0 652.467 -0.799 0.5 702.421 0.829 -1.0 589.087 0.976 -1.224 -0.

31 32.75 39 4. Kendi Uç. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda Kendi Uç.48 43.25 33.08 Std.75 1.46 36 4.54 32.51 0.).94 0.77 0.17 39 3.54 36 3.00 43.50 0. Or.73 A2 A4 A23 A26 Başka Uç. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.38 0. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.92 39 4. Başka Uç. Or. Başka Uç. Or. Kendi Uç.00 42.85 36 4. Kendi Uç.). uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.54 36 4.06 1.54 32.88 Kendi Uç.38 43. Başka Uç.05) ile söylenebilir.23 36 3. Başka Uç. Or.38 43.62 36 3. Or. Or.13 33. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.).04 43. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.84 28.).02 0. 0. 39 3. Başka Uç. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Or. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. EKY Eğitimi Alınan Yer N Ort. 39 3.08 39 4. Kendi Uç.67 0. Başka Uç.65 48.).86 32. Or. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.94 0. Or. Or. Or.27 1. Or. Or.42 39 3. 36 3.kaptan. Kendi Uç. Sıra Sapma Ort. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.00 A33 A38 A44 214 . A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Or.96 0.33 0.

0 7096. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.56 0.0 5211.040 0.0 6466.3.63 33.5 6048.781 -2.).056 -2.805 -0.0 7299.190 -1.0 Z -0. H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.5 5472. Or.791 215 .036 0.258 -0. EKY Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanların.).451 0.005 0.002 0.562 -4.860 0.034 0.5 6223.0 6003.005 0.658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHİTNEY U 6034.177 -0.5 5922. Or.917 -4.004 0.659 0.265 P 0.0 7150.33 0.0 Z -2.123 -1.882 0.051 -2.5 5782.797 0.5 7398.0 6484.469 -0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.0 6372. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür. 3. 39 2.922 -0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHİTNEY U 7438.) maddelerinde. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.355 0.daha önemlidir.442 -3.148 -2.003 0.005 0.798 -0.620 -0.105 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin havacılıkta geçirilen yıla göre değerlendirilmesi.5 7119.442 P 0.5 5463.371 -2.639 0. Başka Uç.). başka bir uçuş organizasyonundan alanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.0 6687.96 42.574 0.107 -2.0 7272.000 0.779 -0.754 -2.919 -0. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.5 6543.035 0.0 7123.8.925 -0.0 7294.098 -4.436 0.000 0.5 7240.00 36 2.0 6093. Uçuşta kendinizi ne A49 sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz? Kendi Uç.38 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.055 0.5 7452.137 -2.000 0. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.

000 0.).315 0.).085 0.019 0.5 6385.087 0.647 -0. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.791 -1.030 0.712 -0.0 6579.045 0.004 -2.753 0. A22 (Kişisel sorunlar.). A5 (Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.109 -2.002 0.).564 0.004 -3.0 7002.).). A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.5 6930.). araştırmaya katılanlardan.258 -0.305 0.315 -4.398 -1.0 6516.060 -0. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.429 0.).0 5476.100 0.0 6286.025 -2. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.5 6646.343 -0. performansımı olumsuz etkiler.795 -1.0 7308.041 -3.).0 7398.5 7398.).). yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 6993. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında.5 7200. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.0 7218. A29 (Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. A19 (Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. A25 (Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.).409 -0.0 7479.890 -2.0 5449.168 -0.0 6979.373 0.). A6 (Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.0 6448.039 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6682. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.706 -1. A28 (Etkili ekip koordinasyonu.796 0. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.721 -1. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.).691 0. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.001 0.).000 0.185 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.).480 0. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. A32 (Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.0 6889.0 5679.).325 0. zayıf liderdir.522 0.5 -1. A43 (Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir.061 0.5 6093.5 7182. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.577 -3.640 -0.).).913 0. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş 216 .).5 -0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.

12 0.67 1.52 116.) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.83 115.08 0.44 1.66 4. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.98 81 4.55 81 186 81 186 81 3. Etkili ekip koordinasyonu.81 0.97 0. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.98 Sıra Ort. 3.82 0. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.00 1.48 186 2.69 81 3.34 2.41 A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19 186 4.78 139.32 120.96 1.04 108.98 2.29 138.41 4.50 142.61 145.67 121.22 141.20 0.05 0.57 0. Ekipten öneri bekleyen kaptan.47 108.33 A21 A22 A25 186 4.06 121. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.11 143. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.97 186 4.21 1.13 152.52 A27 A28 186 4.11 142.03 1.06 120. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.93 3.85 217 .35 1.13 1.89 125.00 1.69 0.78 186 2. performansımı olumsuz etkiler. ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10- N 81 Ort.41 119. zayıf liderdir.70 2. Kişisel sorunlar.00 4.06 0.83 111.42 3.69 0.61 139.96 0. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. 112.15 3.97 121.66 1.00 1.17 127.00 Std.74 148.66 162. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.77 114.01 1.59 A26 186 3.19 1.89 81 4.58 186 4.78 0. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. Uçuş ekibi birbirinin stres.10 186 1.05) ile söylenebilir.53 0.50 78 81 81 186 81 186 81 81 4.31 3.56 1. Sapma 1.44 145. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.39 143.44 139.güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.53 0.83 A4 186 3. Havacılıkta Geçirilen Yıl Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.61 81 2.50 81 2.

4.81 81 3.56 145. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.52 119.8.11 0.96 1.41 186 3. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. havacılıkta geçirilen yıl 10 yılın üzerinde olanlar. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde yüksektir.84 0.). A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.42 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 81 3.85 0.).61 140.71 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.71 1. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.70 108. 218 .95 81 3.12 1.59 0.78 186 4.üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.) maddelerinde. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.67 141. zayıf liderdir.22 141. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. sıradan kokpit A29 görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.95 139.77 0.15 186 4. çünkü A32 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.20 116. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. 10 yıl ve daha az olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde düşük.64 0.63 0.98 186 2.81 0.67 140. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.10 0.74 186 3.53 81 4.73 115.28 145. 3. 10+ 10 ve 1010+ 186 4.13 81 4.24 108. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.11 81 2.07 0.08 118.).48 186 4. Eğitim kaptanın en önemli A43 sorumluluklarından biridir.

077 -2.556 -4.0 5494. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.5 6930.0 7137.003 0.0 6714.0 6354.457 -1.0 6475.000 0.149 -0.406 0.0 5656.860 -0.5 4977.0 6570.004 0.).0 6637.100 0.).0 6057.5 5697.575 -0.074 0.111 0.674 -2.022 -0.825 -0.074 0.327 0. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.053 -0.439 -2.372 -2.0 5215.016 0.782 0.309 -0.408 -1.306 -3.5 5139.947 -0.A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin mevcut pozisyona göre değerlendirilmesi.529 0.022 0.5 6808.195 -0. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.).980 -0.423 -2.0 6525.226 0.299 -1.5 6183.840 -3.). A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.968 -3. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.0 6304. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.077 -2.188 -0.616 -1.5 5967.018 0.483 1.645 -2.648 0.957 0.462 -1.0 7110.0 5922.753 -0.672 0.168 -4.5 7033.5 6453.034 0.001 0.851 0.593 -3.015 0.021 0.5 5391.5 6178.5 6844. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.0 5710.051 0.211 -1. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.122 -1.0 6453.5 6921. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 219 .351 P 0.957 0.281 0.0 6768.5 6088.765 -2.281 0.786 -0.181 P 0.000 0.0 5868.314 -3.000 -1. A8 (Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. araştırmaya katılanlardan.630 -1.).193 -2.0 7110.5 Z -0.079 -0.000 0.572 -4.701 0.939 0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 4140.094 0.000 0.0 6736.5 6700.831 -0.846 0.538 0.0 6930.).).0 6165.0 6403.277 -1.567 0.189 0.444 0.451 0.011 0.0 4837.0 5868.5 7096.001 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.789 -2.).243 0.0 6655.053 -1.432 0.014 0.032 0.). mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasında.000 0.5 6565.5 5953.784 -0.5 7011.000 0.5 5868.0 Z -5.425 -1. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6727.000 0.5 5944.

38 3.69 Std. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.38 117.52 3.74 3. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.55 114.80 1.13 2. Pilot Başarılı bir uçuş görevi her şeyden Kaptan A13 önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk İkinci işlevidir.56 136.31 3.52 143. Mevcut Pozisyon Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatası A12 İkinci yapabilirim. 3.71 0. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve A11 kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.77 4. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?).73 4. yorgunluk Kaptan A21 ve hastalık durumunu gösteren İkinci Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. 92.92 147.00 124.57 220 .57 1.).38 141.46 3. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.45 0.05) ile söylenebilir.).02 0.67 0.82 0. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.15 136.02 4.). Pilot Uçuş ekibi birbirinin stres. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.kaptan.73 137.58 147.). A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.66 3.09 1.93 101.). Pilot Kaptan Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle İkinci konuşmalıdır.81 2.).01 1.27 4.11 1.16 1. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.). Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek güvendiğim A16 İkinci kendimdir.35 4.73 105.33 135.50 Sıra Ort.07 0. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.).82 4. Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.16 0.61 120.96 0.27 124.31 4. A1 N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 Ort.90 146.00 3.97 1. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.04 1. Sapma 1.91 0. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.58 3.07 117. Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 İkinci başarılıyımdır.

83 137.08 3.50 0.27 4.13 109. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.42 4.07 155.09 1. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? İkinci Pilot Kaptan İkinci Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan İkinci Pilot İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.33 4.50 103.88 4.62 1.90 1.94 1.67 147.64 4. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.23 2.36 4. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.32 0.45 0.08 0.94 139.27 124. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.62 4.31 142.12 4.A23 A35 A39 A40 A42 A44 A46 işaretleri gözlemlemelidir.25 0.54 125.63 120.).96 2. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.48 0.46 3.62 140.47 112.46 123.80 78 183 78 183 78 183 78 183 4.35 4.39 0. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.72 0.01 0.80 112.98 115. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.02 139.66 4.52 0.87 133.81 0. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.39 1.49 0.19 149.82 108.29 0. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.58 0.09 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.76 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve 221 . Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.51 4.55 0. Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 4.71 138.).54 3.56 2.

217 -1. kaptanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir.0 6331. 3.510 0.080 -0.0 5197.082 0.146 -0.829 0.396 -3.094 0.489 0.5 5638.674 -0.030 0.5 6502.993 0.0 6399.069 -0.5 Z -5.5 6403.5 5940.279 0.082 -0.5 5305.0 4995.006 0.5 5692.409 -2.000 0.986 0.921 0.913 -1.059 -0.004 0.456 -3.000 0.0 4999.0 6453.5.5 5067.uçuşu yönetmektir.700 -1.234 0.001 0.5 5679.099 -1.5 6363.089 0.5 5022.516 P 0.777 -0.002 0.252 0.416 -0.002 0.338 -1.017 -2. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.062 -0.733 P 0.316 -0.5 6381.000 0.659 -3. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.0 4756.863 -2.784 0. diğer maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotların.000 0.5 4972.0 5800.0 5584.0 5566.743 -1.0 5364. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 3960.380 -1.0 6507.0 5454.473 0.163 -0.131 0.0 5931.941 -1.5 6385.953 0.076 0.245 0.083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6327.017 0.0 4680.016 0.) maddelerinde.).0 6529.735 0.167 -1.8.787 -1.208 -1. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.129 222 .565 -2.572 0.5 4855.692 0.078 -0.5 6021.462 -2.0 5481.532 -3.718 -1.0 5976.0 6439.5 4032.0 6255.0 Z -0.758 -2.0 5701.191 -0.002 0.003 0.167 -3.327 -0.285 0.0 5850.014 0.081 0.0 5391.000 0.259 -5.677 0.0 5373.951 0. mevcut pozisyonu kaptan olanların.0 6223.646 -2.867 0.104 -4.744 0.692 -2.795 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin statüye göre değerlendirilmesi.511 -3.5 5985.0 6525.431 -1.275 -2.0 5346.009 -0.5 6187.015 0.5 6183.008 0.067 -4.0 4293.000 0.739 -0.

). 145. zayıf liderdir. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.50 93.27 198 3. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.30 151. Pilot Pilot N Ort.68 A1 Öğr Knt/Std 66 A4 A7 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 2. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. Ekipten öneri bekleyen kaptan.).). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.Yapılan Mann – Whitney U testine göre.).05) ile söylenebilir. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.).11 140. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.). A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.36 0. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.84 198 4. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.).49 1.). zayıf liderdir. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.). A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.). A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.11 1. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.30 Öğr Knt/Std 66 1.93 1.). Std. statüsü pilot olanlarla öğretmen ve kontrol/standardize olanlar arasında.). A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.). Statü Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.22 1.36 3. Sapma 0.).78 Sıra Ort. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.39 108. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.27 3. A45 (Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. araştırmaya katılanlardan.64 223 .). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.).).).50 126.

Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 198 2.77 0.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot 198 4.32 Pilot 198 4.89 Öğr Knt/Std 66 2.86 104.11 1.80 224 .18 Pilot 198 3.14 109.25 1.32 198 4.23 126.14 126.70 0. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.25 138. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.80 0.82 98.25 139. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? Pilot 198 4.32 3.70 0.67 0.95 116.50 114.64 0.05 198 4.68 Pilot 198 4.64 Pilot 198 4.59 150.64 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.71 0.68 0.91 0. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.36 4.48 0.65 4.50 0.48 0.A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38 A39 A40 A44 A45 A46 Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.05 1.91 137.23 140. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.77 0.58 0.64 Öğr Knt/Std 66 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.27 109.47 0. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.14 94.50 4.18 Öğr Knt/Std 66 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 4.25 109. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.55 Pilot 198 1.45 140.57 0.54 0. Pilot 198 2.09 Pilot 198 4.47 0.17 0. Uçuş ekibi birbirinin stres.68 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.59 141.41 4.41 138. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.36 114.45 198 4.39 1. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.52 0. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.82 2.87 1.77 Öğr Knt/Std 66 4.85 Öğr Knt/Std 66 3.82 140.98 107.23 4.91 110. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.50 140.27 143.57 127.45 0.25 112.55 139.48 105.73 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot Öğr Knt/Std 66 4.50 0.04 1.61 4. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.73 149.07 145. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.35 4.47 0.18 148.24 Öğr Knt/Std 66 1.48 0.72 0.77 198 4.19 0.27 198 4.59 141.

İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde; A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.), A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanların, statüsü pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek; diğer maddelerde ise statüsü pilot olanların, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip A Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Satır % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Sayı Satır % Tip B Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Sayı Satır % Tip D Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre, araştırmaya katılanlardan, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %55,6’sı genelde B tipi liderle çalışmaktadır. Genelde B tipi liderle çalışanların %50’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.

Değer Uyum Ölçüsü N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukarıdaki tabloda belirtilen Kappa katsayısına göre çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir uyum olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayır 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların %43,8’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83,3’ü Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almamıştır.

227

Değer Pearson Ki – Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Havacılıkta geçirdiğiniz yıl 10 Yıl ve daha az Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip A Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip C Satır % Kolon % Toplam Tip D Sayı Satır % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yıl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan, havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51,7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79,5’inin, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %77,8’inin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.

Değer Pearson Ki – Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0,389 261 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre, havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü, anlamlı ve %38,9’luk bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça insanların çalışmak istedikleri lider tipi D tipine doğru değişmektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, P 0,000

229

8’inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.6% 48.6% 100.610 255 Sd 3 p 0.9% 180 70.0% 10. Değer Pearson Ki – Kare N 8.0% 100.0% 70.0% 28.1% 18 35.4% 100.1% 51 70.0% 255 100.0% 78 68.0% 29.3% 20.0% 14.7% 51 100.2% 28.0% 7.0% 7.6% Toplam 18 100.0% 20. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. araştırmaya katılanlardan.8% 28.1% 72 100.3% 12.4% İkinci Pilot 18 100. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin tümü ve B tipi liderle çalışmak isteyenlerin %70.0% 8.0% 20.6% 33 64.0% 7.Mevcut pozisyon Kaptan Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam 21 29.1% 75 29.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.0% 100.035 230 .3% 30.2% 36 31.7% 18.4% 43.2% 28.2% 114 100.1% 7.3% 24.0% 44.7% 44.

çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında ters yönlü.0% 7.3% 7.1% Toplam 18 100.7% 4.1% 93 79. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.8.2% 22.0% 45. Değer Gamma İlişki Katsayısı N -0.7% Öğretmen ve Kontrol/Standardize 3 16.9% 117 100.0% 27. 3.Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0. Statü Pilot Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % Kolon % 15 83. anlamlı ve %22’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.220 255 P 0.8% 57 79.5% 38.8% 23. Buna göre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.9% 27.5% 47.037 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.8% 1.2% 15 20.2% 29.10.05) %5 yanılma ile söylenebilir.3% 231 . Statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi.0% 7.05) %5 yanılma ile söylenebilir.8% 5.0% 72 100.7% 5.8% 24 20.

6% 9.0% 100.271 258 P 0.3% 8. statüsü pilot olanların %47.815 258 Sd 3 p 0. 232 .0% 30 58.4% 11.05) %5 yanılma ile söylenebilir.2% 33.05) %5 yanılma ile söylenebilir.6% 100. çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79.3’ünün.4% 45.Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 36.0% 100. araştırmaya katılanlardan.0% 24.021 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0.1% 63 24. Değer Pearson Ki – Kare N 9. anlamlı ve %27.8% 19.8% 258 100.7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre.3% 51 100.0% 19.4% 100.0% 75.5’inin statüsü pilottur. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83.020 Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0.6% 195 75.3% 21 41. Buna göre statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.8% 15.1’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.

50 119.72 150.549 -3.000 Z -2.96 0.500 7942.58 4.93 4.000 6673.357 -1.11.500 7956.001 0.65 0.72 0.27 Std. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”.463 -0.83 Sıra Ort 138.17 4.98 0.76 4.034 0.018 0.61 0.00 126.000 0. Mann-Whitney U Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri Uçuş Sağlık Ekipleri Personel Aileleri 7326.05) ile söylenebilir.444 -2.8.500 6174.64 119. Sapma 0.08 149. EKY Eğitimi Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Evet Hayır Uçuş Planlayıcıları Evet Hayır Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Evet Hayır Evet N 99 162 99 162 99 162 99 Ort. Aşağıdaki öğelerin uçuş görevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.087 0.111 P 0.3.000 6088.144 -2. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.886 0. 4. “Hava Trafik Kontrolörleri”. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisi bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.38 0.912 Araştırmaya katılanlardan.91 4.36 3.116 -3.500 6682. “Radar Kontrolörleri”. “Uçuş Planlayıcıları”. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır.61 144.500 7042.014 0.714 -0.59 233 .

828 -2. “Uçuş Planlayıcıları”.00 3.770 P 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında. 3.042 0. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 6147.500 6484.353 -4. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.95 0.50 122. “Simulator eğitimi”. “Eğitim kalitesi”.67 0.Hayır Uçuş Emniyet Görevlileri Evet Hayır 162 99 162 4.75 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.12.500 6885.000 Araştırmaya katılanlardan.000 5886.05) ile söylenebilir.00 4. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.032 -3.000 0.69 144. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisinin daha fazla olduğunu düşünmektedir. “Hava Trafik Kontrolörleri”.000 Z -3.020 0.96 1. 234 .09 122. EKY eğitimi alanlar almayanlara göre. “Radar Kontrolörleri”.8.000 4936. “Yer dersleri”.001 0.325 -2.

73 162 3.001 235 .97 Sıra Ort.61 Std.087 0.586 -1.67 162 3.13. 3.000 499. “Yer dersleri”.00 152. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.113 0.53 142.44 99 3. 3.264 0.99 1.500 594.88 0.06 99 3. 149. H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.26 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğelerinin betimleyici istatistikleri verilmiştir. “Simulator eğitimi”.8.709 -1.90 0.69 159 2.45 124.397 P 0.586 -0. “Eğitim kalitesi”.EKY Eğitimi Yer dersleri Evet Hayır Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Dokümanlar Evet Hayır N 99 Ort.01 0.81 96 3.88 1. Sapma 0.558 0. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların almayanlara göre.08 111.95 121.83 162 3.44 156.500 603.116 -3.55 117.05 142.85 0.89 0.34 162 3.36 0.000 400.32 1.500 Z -1.24 96 3.91 119. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 562. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.

eğitimi başka bir uçuş organizasyonunda alanlara göre “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir. sadece “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Or.17 Sıra Ort.85 3. Std.Araştırmaya katılanlardan.05) ile söylenebilir. 3.73 29. Başka Uç. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yerler arasında (kendi uçuş organizasyonun da kendi eğitmenleri tarafından – başka bir uçuş organizasyonundan). 45. 236 . EKY Eğitimi Alınan Yer Dokümanlar Kendi Uç. Sapma 0.67 0. Or. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonu incelendiğinde.63 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğesinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.91 N 39 36 Ort. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimini kendi organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanların.

Hatalardan kaçınabilmek için.SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiş. EKY becerilerini 237 . teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi ve ekip ruhunu aşılayabilmektir. emniyet. Bu problemlerin çözümü ile güvenli ve etkin uçuş görevlerini başarmak için bütün kaynakların etkili kullanımını ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı pilot kararlarını ifade eden EKY. havacılık teknolojisindeki gelişmeler paralelinde uçaklara karşı güvenin de artması sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden çok insan hatası kaynaklı olmaya başlamış ve insan hatasının neden olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Bu çerçevede sürekli değişen şartlara anında uyum göstermek ve bu değişen koşullarda doğru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doğal olarak hata yapabilmektedir. EKY. etkin olmayan iletişim. Başlangıçta pilot hatası olarak nitelenen insan hatası üzerinde daha önemle durulmaya başlanılmış ve hatanın sonuçlarından çok nedenleri üzerinde durularak hata yapmayı ya da yapılan hataların etkisini azaltıcı tedbirler arayışına girilmiştir. Bu arayışların sonucu oluşturulan EKY programları ile uçuş emniyetinde belirgin bir aşama kaydedilmiştir. yetersiz kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. yazılım. bir ekip içinde yer alan ve o ekibin atanmış ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot. ekip olarak bir arada çalışabilmek adına. uçak kaza ve olaylarında insan hatasını azaltmada aracı olarak 1970’li yılların sonlarından itibaren üzerinde bilim adamları ve uygulayıcılar tarafından yoğun olarak tartışılan bir kavramdır. temel uçuş yeteneği ve teknik açıdan çok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi değil. ekip olarak verilen zayıf kararlar. yetersiz liderlik. Yapılan incelemeler sonucunda. etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişkiler içinde bulunan kararlarını alırken EKY becerilerini kullanmak durumundadır. pek çok uçak kazasında. İçinde insan bulunan bütün sistemlerde hatanın oluşma olasılığı daima mevcuttur. NASA’nın araştırmalarına göre insan kaynaklı hataların çoğu. yetersiz planlama. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. bir uçuş görevinin verimli ve emniyetli olarak başarılması için gerekli çevre içindeki donanım. EKY’nin ekip anlayışı. uçakların yere çarpmadan önce yapısal olarak uçabilir durumda olduğu bununla beraber insanın hatalı uygulamalarından dolayı kazanın önlenemediği açıkça görülmüştür.

Bütün bu teknikler hatanın doğuracağı sonuçları bertaraf etmek. arzu edilen kriter ve ulaşılmak istenen hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerinin farkındalıklarının ne olduğunu. yorgunluk ve sınırlı algılamanın etkilerini ortaya çıkarır. Bu güne kadar yapılan araştırmalardan elde edinilen sonuçlara göre. Bu çalışma ile Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde edilmiş ve uçağın emniyetle uçması için pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet göstererek bir uçuş görevini doğrudan ya da dolaylı olarak destekleyen aktörler arasındaki ekip çalışması için gerekli olan EKY becerilerine olan farkındalıklar pilotlar açısından incelenlenmiştir. EKY. öncelikleri belirleyememe. yetersiz liderlik ve iletişim. görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye yöneliktir. İletişim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. Böylece paylaşılamayan bazı bulguların ilgililer tarafından paylaşılması hedeflenmiştir. bazı durumlarda yeni biçim vermektir. EKY hatayı önleyici tedbir almayı ve hatayı yönetebilmeyi amaçlar. bilgiyi yönetmedeki yetersizlik. kaynakların farkına varamama. uçak içindeki ve dışındaki faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların en uygun kullanımını sağlayan bir modeldir. Karar verme modelleri zaman baskısı. EKY eğitimi alanların EKY eğitimi almayanlara göre kendi durumlarının daha çok farkında olduklarını ve ekip çalışması konusunda daha olumlu oldukları 238 . kısıtlamak ve kaçınmak amacıyla uçuşla ilgili tüm görevlerde karşılaşılan tehditleri yönetmek faaliyetidir. görev sorumlulukları yerine getirmede yetersizlik ile uçuş aletlerini ve olayları takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olayların başlıca sebepleri olarak ortaya çıkmaktadır.insan performansının kısıtlı kapasitesini kullanarak bir emniyet faktörü. tehdit ve hatayı sistem içerisinde yönetecek bir model olarak değerlendirmek gerekir. Bu çerçevede. EKY içerisindeki esas amaçlardan biri alışkanlık ve davranışların farkına varıp şekillendirmek. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. çalışmaya katkıda bulunan pilotların mevcut durumları yapılan anket ile analiz edimiştir. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginleştirir. uçak kaza ve olaylarını önlemede. reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir faktördür. küçük problemlerle uğraşırken asıl iş olan uçağı uçurmama. Hata insan kaynaklı bir sistemde yok edilemez. Çalışma. insan hatasını azaltmada. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü.

İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Kaptanın görevlerinden biri tecrübelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eğitmektir. ekibi yönetmesi ve kritik kararlar vermesi düşünülemez. İletişim. Önemli olan kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğu ve o an yapılması gerekeni yapmaktır. Hasta bir pilotun başarılı bir şekilde uçağı uçurması. Uçuşta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunları dile getirmemek anlamına gelmez. Öğretmenler vasıtasıyla eğitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrübe kazanmasına yardımcı olacak katkıları sağlamaktır. Sorunları çözmek için ekip açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Dolayısıyle acil durumlarda bile bir ekip olunduğunun unutulmaması gerekmektedir. Uçuş görevi ekiple yapılan bir faaliyettir. Tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorununu arkasında bırakacağı düşünülse de bu her zaman mümkün olmayabilir. yönetimin taşındığı araç olduğundan ekip yönetiminde kritik faktördür. Bu yüzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarında durum muhakemesinde sorun yaşayacaklarını. Ekiple tartışmaya girmemek gerekir. Bu yüzden yazılı kurallara her zaman uymak gerekmektedir. Günlük yaşamda herkesin karşılaşabileceği aile içi tartışmalar. Ne zaman insiyatif kullanılabileceği de yine yazılı kurallarda bir şekilde açıklanmıştır. etkili ve doğru kararlar vermede yetersiz kalacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Bu yüzden pilot ailelerine sorunları eşlerine aktarmada gerçekçi olmaları ve mübalaa etmeme konusunda büyük görevler düşmektedir. Başarılı bir görev için kaptanın uçuş yeterliliği her şeyden önemlidir. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. Bu durum ansızın tam iş görememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldiği fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir üyesinin yaratacağı beklenmedik sorunların önceden görülüp tedbir alınmasını sağlayacaktır. Pilotlar usuller ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve 239 . Uçuş ekibi birbirinin stres. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaralı düşmanlarıdır. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek için acil çözülmek zorundadır.görülmektedir. çocuklardan ya da yakın aile fertlerinden birisisin hasta olması vb. Pilotlar diğer uçuş ekiplerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. EKY’nin esas noktası hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Havacılıkta tüm kurallar kanla yazılmıştır. Ekibin kendine güvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini sağlar.

iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olağan dışı durumlarda önem arz ettiği. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile. ekibin uçuş öncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş ekibi üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri. personelin koordinasyon tarzından becerilerine olan farkındalıklarından teşhis edilebilir.bilginin diğer ekip üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdırlar. kaptanın ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmesi. tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bilmesi gerektiği ama bunun her zaman mümkün olamayacağı. düşünceleri onların Pilotların organizasyon hakkındaki olumlu ya da olumsuz uçuş esnasındaki oluşturduğu davranış biçimlerini etkiler. yorumların zorunlu olarak yapılması gerekiyorsa uçuş sonu brifinginde yapılması konularına farkındalıklarında anlamlı bir farklılığın olduğu görülmüştür. iş anlayışı. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması gerektiği. EKY eğitimi alanların almayanlara göre belirtilen bu konulara farkındalıklarının daha fazla olduğu görülmüştür. EKY becerilerinin farkındalığı havacılık sektöründe eğitim alınan yere göre değerlendirildiğinde. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasında. Olumlu ve EKY organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonları. İyi bir ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha da önem kazanmaktadır. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından farklılığın olduğu görülmüştür. bireylerin stres altında daha az verimle çalıştığı. yüksek profesyonellik standartlarından. Her organizasyonun kensisine has kültürü. 240 . Organizasyonların da tıpkı insanlar gibi ruhu olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. uçuş esnasında diğer ekip üyelerinin hareket tarzları ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. yazılı kuralların dışına çıkılmaması. Her uçuştan sonra yapılan işin kısa bir birifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin bir parçasıdır. Orada görev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz şekilde etkilenirler. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmektir. personel tercih kriterleri vardır. Havacılıkta organizasyonlar yaşayan kendine özgü bir yapısı olan kuruluşlardır.

Bir pilot hakkında değerlendirme yapılırken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun kaç yıldır uçtuğudur. diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa her zaman aynı fikirde olmanın daha iyi olduğu. EKY becerilerinin farkındalığı Havacılık sektöründe geçirilen yıla göre değerlendirildiğinde. EKY’ye becerileri tecrübe sonucu oluşan deneyimler ya da becerilerin uygulanması sonucu benimsenmiş alışkanlıklardır. profesyonel bir kaptanın her zaman mümkün olmasa bile her türlü kişisel sorununu geride bırakabileceği. başka bir organizasyonda alanlara göre. pilot tecrübesiz ise ilk akla gelen insan hatasıdır. anormal durumlarda tek güvendiğinin kendisi olduğu konularında havacılık sektöründe 10 yıl üzerinde olanlar. Fakat. EKY becerilerinin kullanımı ile organizasyonun emniyet kültürünün yarattığı ortamın her uçuş organizasyonunda aynı olmadığı sonucuna varmak mümkündür.Aynı şekilde eğitimi kendi organizasyonlarında kendi öğretmeleri tarafından alan pilotların. EKY eğitim rehberi ve programlarında ortak bir standardın olmadığı. Her hangi bir kaza ya da olay karşıdında ilk şüphe sistem veya uçak arızası ile ilgilidir. Havacılıkta geçirilen süre arttıkça EKY becerilerine olan farkındalığın arttığı ve kazanılan tecrübe ile bütünleştiği düşünülmektedir. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması konularına katılma derecelerinin daha da yüksek olduğu görülmüştür. diğer ekip üyeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. her organizasyonun kendine göre eğitim yaklaşımı sergileyerek standartlarını belirlediği söylenebilir. Tecrübeli pilotlar için. zayıf bir bir lider olduğu. Ekipten öneri bekleyen kaptanın. uçuş ekibinin kaptanın kararlarını sorgulamaması. 10 yıl ve daha az olanlara göre daha az katılmaktadırlar. Yapılan çalışma ile. Havacılık tarihinde yaşanmış kaza ve olaylar tecrübenin öneminin yanında bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrübe kadar önemli bir etken olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. 241 . Bu yaklaşım hemen hemen her havacılık ortamında aynıdır. Bu konuda hiç eğitim almamış dahi olsalar bazı becerilere sahip olunabileceği gerçeğinden hareketle. EKY ile başkalarının yaşadığı tecrübelerin bilimsel bir metodla tüm pilotlara aktarılaması hedeflenmektedir. Aynı eğitimin alınmasına rağmen farkındalıkların farklı olması. ekibin sorunlarını diğer ekip üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmesi. havacılık sektöründe 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında fark olduğu görülmektedir.

EKY becerilerinin farkındalığı mevcut pozisyona göre değerlendirildiğinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark olduğu görülmektedir. kaptan olduktan sonra da kolay kolay değişmez. karar verme yeteneğinin rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyi olduğu. Bu tip liderlik yapısının oluşmasına hiyerarşik yapı ve havacılık mesleğinin tarzı müsaade etmemektedir. Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. İkinci pilotların ise. profesyonel bir pilotun her zaman kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bildiğini. anormal durumlarda tek güvendiklerinin kendileri olmadığı. EKY becerilerinin farkındalığı statülere göre değerlendirildiğinde. fazla demokratik olmasına rağmen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. kaptanın sorumluluklarının ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmek olduğu konularında statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanların farkındalığının statüsü pilot olanlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir. Acil durumlarda karar hatası yapılabileceği. ekip üyelerinin mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutulması gerektiği ve iş yükünün yoğun olmadığı zamanlarda soysal konuşmaların mürettebatın koordinasyonunu artırdığını. stresli ve yorgun iken daha az başarılı olduğu. kaptanın görevinin ekip üyeleri arasında koordinasyonu sağlamak olduğu. statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark vardır. kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu sağlamak ve uçuşu yönetmek olduğu konularında mevcut pozisyonu kaptan olanların. bu durumda ekip koordinasyonunun daha önemli olduğu. bir ekip olarak görev yapıldığı. Eğitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre daha fazla katıldığı görülmüştür. ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve geliştirilmesi için her uçuş sonunda birifing yapılması ve uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınmak gerektiği konularına kaptanlara göre katılma dereceleri daha yüksektir. hatanın insana mahsus olduğunu ve gerçek bir profesyonelin de hata yapabileceği. kaptanın acil ve anormal durumlarda uçağın kumandasını alıp uçurması. uçuş ekibinin stres. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kuralların bozulmaması gerektiği. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemesi. Türk Havacılık sektöründe pilotların kaynağının %95’inin başta Hava Kuvvetleri olmak üzere TSK 242 . Havacılıkta ihtiyatlı lider tipi.

EKY eğitimi alanların %43. tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimleri ile sadece kendi kişiliklerinin farkına varmaları sağlanarak iletişim ve yönetim problemlerinde liderlik tipinden dolayı ortaya çıkacak problemler azaltılabilir. araştırmaya katılanların %42. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri.4’ü ise genellikle ani karar veren tipi ile çalışmakta oldukları görülmüştür. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.8’i karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararlari için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalıştıkları görülmektedir. tavsiyeleri dinleyip. %41. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişki olmamakla beraber. EKY eğitimi almayanların %83. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışmak isteyenlerin. kararını ve harekete geçmeden bunları açıklama Araştırmaya katılanların %43. göz önünde ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider danışan.olduğu düşünülürse. genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olmadığı.5’i genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipini. veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri 243 .8’i karar tavsiyeleri dinleyip. otokrotik lider tipinin fazla ön plana çıkması yadsınamaz. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. Yapılan araştırmada. karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. Genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışanların ise.3’ü ise. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. vermeden genellikle diğerlerine bulundurarak görülmektedir. Emir komuta zinciri içerisinde yetişen pilotların alışkanlıklarını kısa sürede değiştirmesi beklenemez.

EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından incelendiğinde. pilotlar ve 244 .7’si karar vermede genellikle diğerlerine danışan. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipine doğru bir kayış olduğu görülmektedir. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. tavsiyeleri dinleyip. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışma eğilimindedirler. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51.Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkiye bakıldığında. demokratik liderle çalışmak isteyenlerin %79. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i karar vermede genellikle diğerlerine danışan. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olduğu ve buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. Çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında bir ilişki olduğu.8’inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduğu görülmektedir. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. statüsü pilot olanların %47. Statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise. buna göre. Genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak isteyenlerin tamamının ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışmak isteyenlerin %70. tavsiyeleri dinleyip.5’inin havacılıkta geçirdiği sürenin 10 yılın üzerinde olduğu görülmektedir. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. tavsiyeleri dinleyip.7’si karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. Mevcut statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir.

simülatör eğitimi. uçuş emniyet görevlileri ögelerinin uçuş emniyetine etkisinin fazla olduğu düşünülmektedir. bir yaklaşım. EKY eğitimi alanların almayanlara göre. başka uçuş organizasyonlarında alanlara göre dökümanlar açısından eğitimin kalitesi hakkında memnuniyetinin da fazla olduğu görülmektedir. kişilerin birbirlerinin kişilikleri ve beklentilerinin farkına varmaları ile mümkün olacağından. Kabul edilen bu riskleri iyi yönetmek ve insanın doğası gereği yapabileceği hataları engellemek. Tüm bu süreç içerisinde EKY. radar kontrolörleri. yok sayılamaz fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir yönlendirecek şekilde yönetilmesini sağlayan bir araç ve sürekli faaliyettir.s. eğitim materyallerinin kullanışlılığı. modellere bir araç olarak kabul etmek gerekir. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınan yere göre değerlendirildiğinde.uçuş ekipleri. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için her zaman belirli ölçüde kabul edilebilir riskler alınmak zorundadır. kalitesi bakımından farklılık incelendiğinde.60).s. EKY kaynakların devamlı kontrol edilmesini İnsan kaynaklı bir ve uygun hedefe sistemde hata. Yapılan çalışma ile. dökümanlar hakkındaki memnuniyetinin dafa fazla olduğu görülmektedir. uçuş planlayıcıları.63). bir sihirli değnek değildir.s. EKY tek başına bir sistem.s. eğitimin kalitesi. insan hatasını sistem içerisinde yönetecek faktördür. uçuştaki tüm faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların farkına varılıp uygun kullanılmasını sağlayan bir modeldir. bu esnada yapılabilecek hataların (bkz. Emniyetli bir uçuş görevinin icrası daha çok bireysel çalışma ile değil. yok edilemez. Bir uçuş görevinin her safhasında. EKY. tehditlerin yarattığı tehlikelerin farkına varılarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz.s. eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri ile alanların. öncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz.109) kullanılması ile farkındalığı sağlayan ve sinerji yaratan devamlı bir emniyet faaliyetidir. EKY becerilerini insan performanısının kısıtlı kapasitesini koruyacak bir emniyet faktörü. yapılan hataların büyümeden 245 . pilotların EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kişilikleri ile beklentilerinin farkındalıkları görülmüştür.42) iyi yönetilerek farkına varılması ile düzeltici emniyet tedbirlerinin alınması gerekmektedir. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin. kaynaklardan gelen bilginin (bkz. becerilerilerinin (bkz.71). hava trafik kontrolörleri. bireylerin çabasının verimli bir şekilde koordine edilmesine ve çalışanların uzun dönemli bir bakış açısıyla bu yönde teşvik edilmesine EKY becerilerinin kullanılmasının katkı sağlayacağı görülmektedir. yer dersleri.

Bu çalışmalar doğru sonuçları oluşturacak veri kaynaklarının hazırlanması için son derece önemlidir. nükleer tesisler. EKY konusunda yapılan bilimsel çalışmalar henüz başlangıç safhasındadır. uçuş emniyetine uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltma yönünde katkılar sağlayacağı değerlendirilmektedir.farkına varılıp gerekli tedbirlerin alınmasında EKY becerilerinin uygulanması. Kaza ve olaylarda ekibin performansını. Ülkemizde. bunun içinde EKY döngüsünün (bkz. petrol tesisleri. • Uçuşu doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen hava trafik kontrolörleri. EKY eğitim uzmanlarının yetiştirilmesi ve Türk kültürüne özgü eğitim programlarının geliştirilmesi gereken bir konudur. durumunu ve insan faktörü cephesini değerlendirerek. • Teknolojinin gelişmesi ile beraber dijital hale gelen uçak kokpitlerindeki yarattığı insan hatası tehdidini azaltma yönünde çalışmalar otomasyonun yapılmasının uçuş emniyetine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. • EKY programları bir zorunluluk olmasına rağmen. Bunlardan biri kişinin davranışlarına ve sistemin emniyetine uzun süreli etkiyi sağlayacak eğitimi saptamaktır. gibi pilotlarla işbirliği halinde bulunan ekipler içinde EKY ile ilgili özel çalışmalar yapılması gerektiği değerlendirilmektedir.184) işletilmesi gerekmektedir.s. kavramsal tanımının ötesinde sektöründe profesyonel eğitim programlarına yeterince önem verilmediği değerlendirilmektedir. bakım personeli. Araştırmaya ihtiyaç duyulan konular: • Yeni pilot alınırken personel seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan yöntemlerde ekip çalışmasına yatkın kişileri ayırt edebilecek seçme araçlarının kullanılması yararlı olabilir. 246 . itfaiye teşkilatı gibi pek çok alanda kabul gören EKY’de potansiyele ulaşabilmek için hala pek çok araştırma yapılması ve bazı sorulara cevap bulunması gerekmektedir. Personel temini üzerinde araştırma yapılması ve belirli politikaların geliştirilmesi gereken bir konudur. henüz Türk havacılık içeriğinin yeterince tanınmadığı. sınıflandırılması için ölçme yöntemlerine ihtiyaç duyulmaktadır. demir yolları. Resmi ve özel uçuş organizasyonları ile üniversitelerin işbirliği ile yapılacak EKY çalışmalarının. EKY konusunda daha yapılması gereken pek çok çalışmaya ihtiyaç vardır. Bu ölçme yöntemleri gelişme halindedir ve iyileştirilmeye devam edilmektedir. Bu gün uzay ve havacılık alanında olduğu kadar tıp. uçuş planlayıcıları vb. deniz yoları.

İstanbul. “Knowledge Management”. Örgüt Kültürü. Casper. İstanbul. Bası. Remzi Kitapevi. 247 . BELLAVER Richard F. Aktüel Yayınları. 2005. 2004. USA. Aviation Safety The Human Factor.. Kirtland AFB. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması Ekip Liderinin El Kitabı. BAKAN İsmail . 4. 1997. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. 2. 2002. Değer Katan Ekip Çalışması Ekip Üyesinin El Kitabı. BÜYÜKMEŞE Tuba. 2004. Endeavur Books. İstanbul. 2003. 2. GHAZIRI Hassan.. USA. 2002. 2004. ALKOV Robert A. Knowledge Management Strategy and Technology.. İstanbul.Baskı. Pearson Education International.. Teams and Team-Working. 1999. BALTAŞ Acar. 2002. ALKOV Robert A. Artech House. Sauthern California Safety Institute. BARUTÇUGİL İsmet. 2005. Basım. Endeavor Books. England. Ekip Çalışması ve Liderlik.KAYNAKLAR KİTAPLAR ADAIR John. BUDAK Gülay.. 2nd Edition. Etkili Takım Kurmak. Transet Limited. Basım.. BAGULEY Phil. İşletme Yönetimi. USA. 6. Remzi Kitapevi. ALKOV Robert A. AKAT İlter. Aviation Psychology... 2004. Fakülteler Kitapevi Barış Yayınları. Coventry. Bilgi Yönetimi. Babıali Kültür Yayıncılığı. BEDESTENCİ Çetin.. BALTAŞ Acar. AWAD Elias M. Kariyer Yayıncılık. BUDAK Gönül. LUSA John M. İzmir. Aviation Safety The Human Factor. Remzi Kitapevi. 1999. BALTAŞ Acar..

Ashgate Publishing Company. McGraw Hill.. DOĞAN Selen. KEÇECİOĞLU Tamer. Met/Er Matbaası. Bilgi Teknolojileri ve Örgütsel Değişim.. Takım Kimyası ve Mimarisi. 2005. İstanbul. London . IVANCEVİCH J. CASSON Herbert N. İstanbul. 1995.. başak matbaacılık.Basım. 2001 JOHNSTON Neil. 2006. Ankara. Knowledge Management. Fundementals Of Management. İstanbul 1979.BENSGHİR Türksel Kaya. 1998.. Küçük Şeyler.. 2003. GIANETTO Karen.1996. Nobel Yayın Dağıtım. GAMBLE Paul R. Sistem Yayıncılık. CA. BLACKWEL L John. İnsan Yönetme Sanatı. Kogan Page Limited. USA. 2002. İletişim Bilimine Giriş. Nobel Yayınları. Aviation Psychology in Paractice. EREN Erol. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. Ankara. USA. 2001.J. 2003. TAKAV Matbaası. 2005 GÜRÜZ Demet. Gower Publishing Limited.. Keşkesiz Bir Yaşam için İletişim Donanımları. 2000. Ashgate Publishing. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. FULLER Ray. Ankara. 2006. 6. DÖKMEN Üstün. Anı yayıncılık. Kare yayınları. Yönetim ve Organizasyon.. 2003. Ankara. DONNELLY H. Hayat Yayıncılık. 2005. ÇALIK Temel. GÖKÇE Orhan. Literatür Yayınları. Basım. Remzi Kitapevi. İstanbul. GÜREL Emet... 248 . Knowledge Management Toolkit. WHEELER Anne. 12. Human Factor in Flight. CELEP Cevat. Bilgi Yönetimi. CÜCELOĞLU Doğan... USA.J. McDONALD Nick. HAWKINS Frank H. Çalışan İlşkileri Yönetimi.. Ankara..

T. KERN Tony. İstanbul. 1993. Culture. 2005. Sinem Gül).. İstanbul. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. Remzi Kitapevi. Cem Ofset.R. 2. İstanbul. 3.Veysel Atayman). İletişim Kurma. (çev. PALMER Margaret.. Toplam Kalite Yönetimi.D. If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice. KÖKSALÇ Aydın. The Free Pres.. Sabah Yayınları. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Ankara. Redefining Airmanship. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Rota Yayınları. Davranışları Anlama. İstanbul. PALMER Margaret j. Enviroment..Ergin Koparan)..Baskı. Ankara. 1993 PFEFFER Jeffrey. Controlling Pilot Error. Remzi Kitapevi.. (çev. Siyasal Kitapevi. KEENAN Kate. (çev. KEENAN Kate.Donnelley &Sons Company. McGraw-Hill. GRAYSON C. Sistem Yayıncılık. 1995 249 . Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. O’DELL Carla. 1996. UK. ÖZTEKİN Ali.1988. Simon&Schuster. 2003. Bilgi Çağında Yönetim.. New York.. WINTERS Kenneth T. Ankara. Bilişim Terimleri Sözlüğü. ÖĞÜT Adem. İstanbul. (çev. Performans Değerlendirmeleri. Reprosel Matbaa Hizmetleri.. 2001.1995. 1997. MEYDAN LAROUSSE. 2001. 1992. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. KERN A. 1981. Cloth. Doğan Şahiner). R. TDK.CRM. Takım Oluşturmak. KOVANCI Ahmet. Yönetim Bilimi.Şti. İnsan Kaynakları...baskı. 1997. (çev. 2000. Nobel Basımevi.KEÇECİOĞLU Tamer. McGraw Hill. KEENAN Kate. JACKSON N. Newyork.

.. Kara Harp Okulu Sistem Yönetimi Bilimleri Bölüm Başkanlığı. İletişim. Rota Yayınları. İnsan Kaynakları Yönetimi. 1997. 250 . 6. The Field Guide to Human Error Investigations. Yüzyılda İnsan Yönetimi. 2005. İzmir. 2001. Second edition. TAYLOR Frederick. 2000. Yönetim ve Organizasyon. 2006. Alfa Yayınları. WANG Kesheng.. Konya. 1999. 2002. Günay Ofset. Human Factors for General Aviations. Servet Ofset.. VAN FLEET James K. Konya . Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. Yöneticilikte İletişim. İstanbul.. Filo Komutanına Tavsiyeler. Yeniyüzyıl Kitaplığı. Toplam Kalite Yönetimi. USLUATA Ayseli. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. USA. TIMMONS Timothy T. MF Ltd.Şti. (çev. GRAHAM Ralp. BINGAMAN Christine E. TELMAN Nursel. Trondheim.. İzmir. Filo Komutanına Tavsiyeler. Ankara. Ayça Haykır).Şerif. 2001. 2003. 2005. Baskı. The Knowledge Management Toolkit. Bremdal K. XXI. TROLLIP Stanley R. Bernt. ŞİMŞEK M. 2005. Prentice Hall PTR. Englewood. 1991. (çev. İletişim Yayınları. Introduction to Knowledge Management. 1993. 1. Tapir Academic Pres. İnsan İlişkilerinde İletişim. Jeppesen Sanderson Publication.SAYERS Fran. Ders Kitabı. TEKİN Mahmut.Doğan Şahiner). ÜLSEVER Cüneyt. TIWANA Amrit. Ankara. SMITH Jeffry F. Konya. 1993. JENSEN Richard S. WHEELER Mardy.. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. SIDNEY Dekker.. 2003.Rustung... Cornwall. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. Ashgate Publishing. ÜNSAL Pınar.. Kuzucular Ofset. TAVUKÇUOĞLU Cengiz. Epsilon Yayıncılık.Baskı. HJELMERVI O.

. Academic press. 2002. WEST Michail. Cockpit Resource Management. Örgütsel Değişimin Yönetimi... WOOD Richard H. Duncan Baird Publishers. Newyork. Başarılı Ekip Oluşturma. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Aviation Safety Programs A Management Handbook. London. 1979. 1993. Nobel Yayın Dağıtım. İstanbul. 1993 WOLFE Tom. Published by Farrar.. The Right Stuff. Ankara.. 1997. KANKI Barbara G.WEISS Donald H. Straus and Giroux. HELMREICH Robert L. 2004 WIENER Earl L.. London. Wahington. YENİÇERİ Özcan. Jeppesen Sanderson Training Products.. 251 . The Secrets of Succesful Team Management.

Hv. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). “Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış”. 2006. Aircraft Accident Report. USA. Registration: N1814U. National Transportation safety Board (NTSB).lığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. DC. Sayı. United Airlines Inc.. Washington DC. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. USA.2.MAKALELER “Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide”. Yıl 9. “Crew Resource Management Program”.49. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10.K. “The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool”. 1998. Mart 2006. Ankara. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. 1990 (NTSB AAR 91-04). Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. Pensacola. 1979. Hv. USA. 1982 AKSAY Hasan. HK2016. USA. N8082U. Pa. 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. Washington DC. Depatment of The Navy. Basılmamaış Eğitim Bülteni. Sayı 50.K. “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents”. Cove Neck. 1997. New york. Washington. Toulouse. Ankara. Warsaw.K.lığı Uçuş Emniyet Dergisi.1nci Ana jet üs K. s. Aircraft Accident Report: Avianca. Yıl 9.K. McDonnel Douglas DC-8-61.7C. USA. Mayıs 2006. Poland. OPNAV INSTRUCTION 1452. Fuel Exhaustion. 2006 252 .lığı. February 03.. Boing 707-321B. 1982 in Philadelphia. Airbus Industrie. 2001. “Şahsi Görev ve Disiplin”. The Airline of Columbia. 2006. Human Faktors Group. NAVAVSCOLSCOM. January 25. 1996.

NASA Ames Resaerch Center. No. Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts.. “Emniyet Tartışması”.. BHATT Ganessh.H. Memphis. T. No1.1. Civil Aviation Authority. 1997 CAP 719. UK Civil Aviation Authority. West Sussex.Ağustos 1997. “Crew Resource Management (CRM) Training. BILLINGS C. 2003. COOPER G. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. Andrews AFB.D. Safety Regulation Group. “Funtemantal Human Factors Concepts”. LAUBER J.S. USA.. Depatmant of defence (DOD). 1997 BHATT Ganesh D. Guidance for Flight Crew.K. NASA Technical Paper 1875. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency.. 1998. AT-M-06A. Air Force Flight Standarts Agency. CHEANEY E. T. Temmuz.5.BAŞAR İbrahim. Andrews AFB. NASA Ames Research Center.”Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies. Crew Training International Inc...”Information Transfer Problems in the Aviation System”. Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Moffett Field. UK. (Peviously ICAO Digest No. Crew Resource Management Initial Course. TN. December 1998. “Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge”. 2002 CAP 737.1-3...E. “Resource Management on Flight Deck”. 1981 BOZKURT Mehmet Ali.Y. 2006. 1980. Proceeding of a NASA / Industry Workshop. İstanbul. AFI 11-290. s. NATO AEW E-3A Component. Vol. İstanbul.6. WHITE M.E. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. West Sussex. Air Force Instruction. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. USA. 253 . Moffett Field. Journal of Knowledge Management. USA. 2002.H. CA.Y. Eylül-Ekim 1997. Techniques and People” Journal of Knowledge Management. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES)”. CA. Vol. 2001.1).

January 1984. 9. 1991. 2000. “The Development and Enforcement of Group Norms” Academy of Management Review. FILIUS Renée. Vol. Air TrafficControl Series. Flight Safety International. Andrews AFB. 1979. “Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts)”.E. İstanbul.H. 1993. AT-M-06A. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. s. DURU Müge Şölen.7. Proprietary Information. “Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. Air Force Flight Standarts Agency. 1998 DIEHL A. “The Error Chain. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. 1991.1.Crew Resource Management Training. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. “Yorgunlukla baş etmek”.. T. Ocak-Şubat 2006. Advisory Circular 120-51. Canberra.12. Washington. ROELOFS Eric C. Kasım-Aralık 1996. Journal of workplace Learning. “Havacılık Tıbbı. CRM Background and Philosophy. ÇETİNGÜÇ Muzaffer. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). Boing Training Departmanet. 1999. Washington DC. Proprietary Information”. 254 . Australia. Vol..De. 10th International Seminar. International Society of Air Safety Investigators.. FELDMAN Daniel C. No. HAMEYVAK Yayın Organı. Uçuş Noktası. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. No. JONG Jan A. CRM Training.Y. Flight Safety International.1998. Boing Commertial Airplane Grup.. Spain. Ferderal Aviation Administration (FAA). Crew Resource Management Workshop. 1996. Tenerife. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. The Hauge: Dutch Goverment. (Basılmamış eğitim bülteni). 1994. Department of Defense. CRM Training Manual for Air Mobility Command.

1986 FRANCE Daniel J. Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology. MARTIN L. FTP://flightsafety. 1998 FLIN Rhona H.L.. August-November 2000.. The İnternational Journal of Aviation Psychology. Weiner & D. Akademik Press. “Crew Resource Management Training Clinicans’s Reactions and Attitudes”. USA. USA. No 2. Maryland. Inc. “Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice”.M. 2005. August 2005. HÖRMANN H.. “Facts About CFIT and ALAs”. USA. Vienna. “A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment”. Vol 82. GAFFNEY F.. Aorn Journal... STILES Renee. GELLER E. SPEROFF Theodore.. Flight Safety Foundation. San Diago. NASA Tecnical Memorandum 88322.. LAUBER J. In E. Moffett Field. 1997 FLIN Rhona. Human Factors in Aviation. “Crew Performance as a Function of Exposure to High Density.. No 2. NASA Ames Research Center. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. 14-18 September 1998. GROGAN Eric L.C.. SEDDON Margaret R. “Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry”.Scott. 2001 GIANETTO Karen. Flight Safety Digest. GOETERS K.org. MCB University Press... Team Performance Management.C. HELMREICH R.FLIN R. 255 . Goverment Institutes. Short-Haul Duty Cycles”. “Knowledge Management Toolkit”. Crew Resource Management. CA..B. WILLIAMS Joshua H.... Vol 3. Gower Publishing Limited. Erişim: 12.. Nagel. CA. ACOMB D. Lawrence Erbaum Associates.Andrew. 11(1). USA.12.L.2005. MARTIN Lynne. FOUSHEE H. 2001. 2000. WHEELER Anne. 1988 FOUSSE H. Eylül 2000...C. BAETGE M. “Keys to Behavior Based Safety”. NIXON William R. FSF ALAR Briefing Note..K..

. "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew.. Yale University. Oxford Aviation Training. MERRITT.GINNET R. Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. New Haven. Vol. USA. AL-HAWARI Maen. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p. AETC Student Guide. Randolph AFB. Error and CRM in Flight Operations”. HAÇİK Poyraz. No. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management.. Human Performance & Limitations. 2000. MERRITT Asleigh C. International Journal of Aviation Psychology. Managemet and Organization. 1999. “Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework” ..Yale Üniversity. sayı.R. “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation”. USA. Human Factors. ICAO. USA.. “First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews”. British Medical Journal..HELMREICH R.. .7. Unpublished Doctoral Dissertation. HELMRICH Robert L.L. CT. 2005 HASAN Helen. KLINECT James R. HELMREICH Robert L. WILHELM John A. “On Error Management: Lessons from Aviation”. Circular 247. Oxford. “İnsan Bilinci.. March 1998 256 . New Haven. 1984.. London. Montreal. John A. Ankara.. Human Factors Digest No. 2003.677-682) Columbus.4. HELMREICH. 1993. 2001. Bütün Dünya”. 1997. ICAO Press. Journal of Knowledge Management. HELMREİCH R.G.10. Profesional and National Cultures”..L.. WILHELM John A. Başkent Üniversitesi. Ashleigh C. “Error and Resource Management Across Organizational... “Models of Threat. WILHELM. Robert L. 1999. 2005/9. 1987 HACKMAN J.

İnsan Hataları. 2001 KLINECT J. No 12. Joint Aviation Authorities (JAA). 2004 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training.. KANKİ B. Educase Quartlerly.. AMACHER A.. San Diego. 1996.. 1993 KAYA Ahmet.. 1996 JENSEN R. HAUSLER R. 2000 KIDWELL J. M LINDE Karen. KLAMPFER B.. “Controlled Flight Into Terrain”..L. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. (Basılmamış Ders Notu). HELMREICH R. Information Strategy.Jillinda. 2000 Jarnett L..1989.. “Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits”. Eskişehir.1999.. İstanbul. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. PALMER M. WİENER E. National Technical Information Service.S. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. “Knowledge the Latest Thing”. FIELD P. Swiss Air Raining Cenre.L.R. FLIN R. “Communacition and Crew Resource Management”.. KANKI. HELMREICH R.L.. WILHELM J. No:4.. Zurih. HELMREICH R.. LAUCHE K.T.G.DE.. THY Kalite Güvence Başkanlığı. B. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. (Basılmamış Eğitim Bülteni) Türk Hava Yoları A. 10th International Symposiun on Aviation Psychology. USA. Springfield.. 2000. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”.İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları.. DIECKMANN P. VANDER. İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları.. JOHNSON Sandra L. The Netherlands. Ohio State University. SEXTONE B.O.1996.A.. DOT/FAA/PM-88/46 Final report. CA. FLETCHER G.. 257 .L. İzmir. “Enhancing Performance in High Risk Enviroments: “Recommendations for The Use of Behavioural Markers”. Colombus.G... USA. STAENDER S.. Academic Press. in Cockpit Resource Management.

Vol 6. “Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams”.. Aircraft: LOCKHEED 1011.. Aircraft Accident Report. WIENER In E.. Ohio state University. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455). Industrial Psychology Group.A. Department of Psychology.. 11 nci Hava Ulaştırma Üs K. No: 4. Spring 2004. LAZSLO Alexander. “Cockpit Resource Management”. Foreword. Aircraft Accident Report. LAUBER J.LASZİO Kathia Castro.. Organizational Dynamics. University of Aberdeen. July 19. USA. MERRİT C. CA.W.1993. San Diego. “Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale”. Moffett Field. 2005. UK. HELMREICH Robert L. 1988 MUSON David M. FL.G. Harward Health Policy Review.lığı. Journal of Knowledge Management. Replicating Hofsdete: “A Study of Pilots in Eighteen Countries”. Registration: N310EA. McDonnel Douglas. Sioux City.. 1972 in Miami. Old Aberden. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc.L. LUBIT RoyDe. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. USA. LAUBER J. USA. Columbus. National Transportation Safety Board. Washington DC.K. 2002. “Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu”. 2003 258 . 1972. in International Symposium on Aviation Psychology. 1987. Ankara. MAİLMAİL Mehmet. KANKI B. December 29. Vol 29. DCA96RA020 O’CONNOR Paul. N. United Airlines Flight 232. Academic Pres.. Nasa Ames Research Center. USA. FLİN Rhona..L. In H. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. 1990. 1995. 2001. Orlady & Foushee. King’s College. Iowa. Safety Sicience 41. NTSB. No 1. HELMREICH R. National Transportation Safety Board. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World”.. Vol 5. “Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage”.4. “Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions”.K. NTSB Idetification.

ZSAMBOK C. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”.3.. 2000 SMİTH H. NASA Technical Memorandum 78482. NASA Ames Research Center. ŞENER Serkan. USA. “A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. USA.ORASANU J. T. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. Ruffel. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. Mayıs-Haziran 1997. 1979 ŞAHSUVAR Kemal. “Shared Mental Models and Crew Decision Making” (Technical Report No. s. Yönetimde Kadınlar.46). Circular 227. Norwood. Cognitive Science Laboratory. Princeton. İstanbul. NASA Conference Publication 2455. United Airlines. Quiutas. HYMAN Beverly. 1997. CA. RASMUSSEN J. 1993 Royal Aeronatical Society. Ankara. NASA Ames Research Center.Y. USA.lığı .K. Hv.. 1990 PALMER Margaret. J. Vol 30. “Uçuş Emniyet Rehberi”. NJ... USA. Moffett Field. Long Range Planning.P. CALDERWOOD R. Human Factors Digest No. 1996.K.H. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R). Vedat Üner) Rota Yayıncılık. Ankara. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. USA. 2001 SCHWARTZ D. Montreal.... NJ. Vigilance and Decision”. 1993 Professionalism. Power Point Sunumu. QUINTAS Lefrere JONES G. Princeton University.1993. “Decision Making in Action: Models and Methods”. Moffett Field. 2005. Flight Operations. CA. “Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex”. 1987 Seminer Sunumu. in KLEİN Orasanu G. ICAO. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. (çev. ICAO Press..P. İstanbul. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors. 259 . “Readback/Hearback”. Proprietary Information.

Hv. Jeppesen Sanderson Inc. April 2006. 1998 WIWGMANN Douglas A.Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. No.Kemal.Atakan.. Eskişehir. Alitalia.K.K. 2001 ULISSE. Journal of Business and Psychology”. 2002. 2006. 2006 WEBBER Sheila Simsarian. s. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.K. Spring 2004. Hv. Ankara. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. Vol. Hava Kuvvetlerinde Emniyet.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri.12 YÜZÇELİK C. WILLITS Pat et. NASA Langley Research Center.18. 260 . “İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in Önemi”..all.K.3. RANTANEN Esa. Roma.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri... Ankara . Ankara. Basılmamış Ders Notu.K.. KLİMOSKİ Richard J. 1996 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Hv. “Crews: Adistinct Type Of Work Team. Insyrument Commercial Manual. 2006. Ankara.C.. ÜÇER Yılmaz. T. 2002 ÜÇGÖZ R. “Oryantasyon bozukluğunun genç pilotlara tanıtılması”. 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı.K. Aviation Research Lab Institute of Aviation. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. Canada.

. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). YEMİŞÇİ ALİMANOĞLU Derya.TEZLER AÇIKEL Yıldırım. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2005. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Kütahya. Adana. 2003.. Kütahya. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 2005. BAHTIŞEN Erdinç. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. 2003. Ankara. ÖZEL Ayhan. ÜNAL Turan. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”.. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 261 . ELBAŞI Dinçer.“Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Kırıkkale. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 2001. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2006. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). 2004. ÖZENLİ Sebahattin. Kayseri. Değerlendirme Üzerine Etkileri”.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”. Uçuş ekibi Kaynakları Yönetimi”.. “Türk Kara Havacılığında. Ankara. İzmir. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ŞENTÜRK Serdar. 2005.

Naval Aviation Schools Comand. Fl. Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm.htm. http://www.2006.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.asp#GlossX Erişim: 02.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm. Erişim:15.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.08.htm. “Tecniques of Flight instructors” . Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . AKTAN Coşkun Can.htm . http://www.2006.2006. Erişim: 16.cnet.asp Erişim: 12.07. 1999. AKTAN Coşkun Can.İNTERNET “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www.08. http://www. AKTAN Can. http://www.crm-devel.2006.. http://wwwnt. Erişim 12. AKTAN Coşkun Can.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.2006.org/resources/misc/transcan/transcan1. “İnsan Yönetimi ve Liderlik”.htm..canaktan..2006.12.canaktan. Erişim: 16. “Crew Resource Management”.2006 Adaptability/Flexibility. Pensacolada. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri .navy.canaktan.htm.dynamicflight. http://www.18. http://www. http://www.com/psikometriktestler. Case Study. Erişim: 16.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF.org/yonetim/insanyonetim/liderlik.com/avcfibook/instruction_techniques/.htm.com/reports/crm-now. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society.2006. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. http://www.08.htm. USA. Erişim: 18.09. “Crew Resource Management”.raes-hfg. 262 .turbocv. Transport Canada. Erişim: 16.08.2006. Neil Krey’s CRM Devolopers. Erişim:10. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri .. AKTAN Coşkun Can. London.canaktan.2006.10.06.

“Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.. Erişim:16.AKTAN Coşkun Can. BARON Robert.K.htm.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. Erişim: 16.htm.htm.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm. AKTAN Coşkun Can. Pensacolada.08. K. Oklahoma. Erişim: 24. Erişim: 21. Asker Yönetici İnsan. AKTAN Coşkun Can. http://webspace. BAILEY Larry L.2006. 2004. BOEREE George. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. 2000. http://www.asp. AKTAN Coşkun Can.18. Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm.canaktan.2006. WILLIAMS Kevin W..html.2006.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. 1995. 09. USA. http://www.2006. http://www. Ankara.2006.canaktan.. Assertiveness. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference. Erişim: 263 . “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Abraham Maslow Biography.faa. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış.03.asp. http://www. Erişim: 12..iflyamerica.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.2007.navy. BARON Robert.org/routine_flight_operations. http://wwwnt.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Naval Aviation Schools Comand.hf.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler.pdf. Erişim: 12.08. Erişim: 16.ship. Case Study. http://www. Daytona Beach.htm.2006.com/editorials/BarriersToCommunication..18. http://www.2006. Erişim: 16.2006. Fl..edu/cgboer/maslow.06. PETERSON Linda M.htm.18.cnet. THOMPSON Richard C. The Aviation Consulting Group. Organizasyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar.canaktan.airlinesafety.12. http://www..gov/docs/508/docs/cami/00_28..10. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration..

Erişim: 11.uoregon. http://bmj.saglik.pdf.net/ir/8-1/paper141..2006.edu/~jshields/CRM/shell_model.asp Erişim: 12.dtic. Naval Aviation Schools Comand. Communication.10.org/cgurcay1.04.gov.. Error and Crew Resource Management”.8.12.aero.navy. 2005. s.A.htm.. DUMAN Yasemin. http://stinet.cnet. Case Study.bilgiyönetimi.htm.pdf. Erişim 10.2005. 2001.com/culture%20error%20and%20crm.edu/~otecdatawistom.305-331).aviationcrm. http://informationr. http://www.und. Information Research (Electronic Journal).BOUTHILIER France.11.02. USA.php?nt?=257 . SHEARER Kathleen. “Bilgi Yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”. s.2006.. Fl. In SALAS E. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”. WILHELM John A. Vol.htm.2006 HELMREICH Robert L.06. Erişim: 12.2006 GÜRÇAY Cemile. Erişim: 22.com/cgi/content/full/320/7237/731. Erişim 28.sabem.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti.bmjjurnals.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. Hillsdale. Erişim: 10. http://www. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. Pensacolada. http://www.”Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective”. http://people.. 320:781-785 (18 March).05.2005. BMJ 2000.org/cm/pages/Imklgos.1 http://wwwnt.07. Erişim: 20..10.mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359.. No. Knowledge and Wistom”. MERRIT Asleigh C. BOWERS C.isguc.EDENS (Eds. http://darkwing. “Culture.2006. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Erişim: 02.2. Improving Teamwork in Organizations (p. 264 . KLINECT James R.2006. “Information. ÇAPAR Bengü. DATA.). October 2002. Erişim: 15.1 ..html..2006. HELMRICH Robert L. “On Error Management: Lessons from Aviation”..06. http://www.

gov/clinic/ptsafety/chap44.2006 Mission Analysis. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes.2006.tr/preview_content. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.06. 1999.2006. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”http://www.09.htm.gov/avr/afs Erişim: 12. USA.. “Aeronautical decision Making (AC 60-22)”.2006.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD.asp Erişim: 12.doc .10.navy. ÖZTÜRK Yaşar.narcap.10. Erişim 11. s.hurkus.kalder. www.10.08. http://www.2006. Pensacolada. Dallas Flight Standarts District Office. Erişim: 09.. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. http://www.pdf.crmdevel.cnet.talpa.ahrq. GOLDFARB Neil I. 10. Case Study. PIZZI Laura. “Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents”. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. “Crew Resource Management and Its Applications in Medicine”.. Erişim 10.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.http://www. Erişim: 30. Naval Aviation Schools Comand.06. USA.asp Erişim: 12.org.2006.2006.org/resources/paper/last/last..com/dispatch.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.10. Leadership.06. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. 1996.2006. 2001.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. LAST Steve. NASH David B. England. Erişim. Case Study. http://wwwnt. http://homepage. Pensacolada.pdf Erişim: 12.10.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235. Power point presentation. http://www.cnet.Erişim: 12. İSLAMOĞLU Güler. 5. Naval Aviation Schools Comand.htm. Fl.navy. www.psy.utexas.htm. http://wwwnt.2006.faa. 2005.. Prentiss L. 265 . Fl.2006.

“The SHELL Model”.net/ir/81/paper144. Error and Worklod”.. Information Research (Electronic Journal).cnet.turkpsikiyatri.pdf Erişim:19.pdf.1. Fl.Erişim: 19. WILSON T. SURMACZ Jon. USA.html.. Erişim: 12. Erişim: 266 .edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243.utexas. s. http://www. SAYIN Aslıhan. Erişim:13. Türk Psikiyatri Dergisi.navy.J.2006.. Karakter ve Kişilik İlişkisi”.Situational Awareness. HELMREICH L. “Duygu Durum Bozuklukları ile Huy.SANTOTUS Megan. http://www. SEXTON Brayn.8. Performance.crmdevel.06.doc. PRENTİSS Frank A. 1998. Erişim: 12..280.2006. http://wwwnt. Federal Aviation Administration.03. Case Study. http://informationr.org..12. Vol. SEAMSTER Thomas L. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www.talpa.2006.html. Erişim. 10. http://homepage.10. “The nonsense of “knowledge management”.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.cio. EDENS Elena S. Naval Aviation Schools Comand. Türk Sivil Havacılık Kanunu. “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language.12. Erişim: 12. Pensacolada.com/research/knowledge/edit/kmabcd.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.Robert.2006.1.2006. 2005.psy. s.D.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV.http://www.02.htm.10.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. USA. ASLAN Selçuk.pdf.2006. Yaşar Öztürk.. SHILDS Josh. October 2002. http://www.2005.No.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9.asp 12.tursab.. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”. “Implementing CRM Skills within crew training programs”.01.2006.

DİĞER Boing Commertial Airplane Grup. Eskişehir. Kaza Önleme Ders Notu. NATO AEW E-3A Component. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Türk Hava Yolları (THY). Crew Resource Management Initial Course. 2006. Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.C. 1998. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. Ankara. Hava Harp Akademisi Komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. Memphis. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri. USA. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Crew Training International Inc.T. Flight Deck. İzmir.1995. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. Ders Notları. El Kitabı.lığı.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.4. Ders Notları. İstanbul. Basılmamış Ders Notu. NAVAVSCOLSCOM.K. S. Sistem Emniyeti. Hv.1975. Hava Psikolojisi. Türk Hava Yoları. 2006 Flight Crew Responsibility. USA. İzmir. (Basılmamış Eğitim Bülteni).ve Neş. 1981. 2003. Dallas.lüğü. Hv. Basılmamış Ders Notu .K.1991.C. Pensacola. İstanbul. Hava Eğitim Komutanlığı. Hv. American Airlines. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. USA.1996.Md.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. 267 .. T. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. İstanbul. İzmir. Boing Training Departmanet. İzmir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. 2005.1995.K. 1991.Bas. Crew Reource Management Instructor Course Student Guide. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. TN. CRM Background and Philosophy.

İzmir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.Uçuş Emniyet Programları Yönetimi. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 268 .Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Çiğli – İzmir. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2005. Ders Notu.C. 1995. T. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İzmir. El Kitabı. Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Uçuş Emniyet Ve Felsefe Kavramı. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 1994.

Ankete göstermiş olduğunuz ilgi ve değerli zamanınızı ayırdığınız için teşekkür eder. Lütfen anketi mürekkepli/tükenmez kalem kullanarak doldurunuz. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.EK Sayın meslektaşım. Ankete vereceğiniz cevaplar gizli tutulacak. belirtmenize gerek yoktur. hiçbir makam ya da kişiye verilmeyecek. ”Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” konulu tez çalışması ile ilgili bir anket formu hazırlanmış ve size gönderilmiştir. Murat TERZİOĞLU 269 . İnsan Kaynakları Yüksek Lisans Programında hazırlamakta olduğum. çalışmalarınızda kolaylıklar dilerim. Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı. Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb. topluca değerlendirilerek genel özellikler itibari ile sonuçlar açıklanacaktır.

Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. 15. Uçuş ekibi birbirinin stres. 20. Yanlış ya da doğru cevap yoktur. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. 10. Tüm bilgiler gizli tutulacaktır. 16. Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Lütfen aşağıda görmüş olduğunuz derecelendirme ölçeğindeki rakamları kullanarak görüşlerinizi belirtiniz. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. A. zayıf liderdir. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Aklınıza gelen ilk cevap en iyi cevaptır. 14. 7. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. Yorgun olduğum durumda bile. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 1. 8.Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Anketi ( Pilotlar) Anketin başarısı soruları mümkün olduğunca samimiyetle cevaplandırmanıza bağlıdır. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. 18. 17. Ekipten öneri bekleyen kaptan. 12. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. 21. 4. 6. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. 2. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. 19. Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar 5. 9. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. uçuşun kritik safhalarında etkinlikle görev yapabilirim. 3. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. 270 . Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. 11. Diğer ekip üyelerinin önünde hata yaparsam utanırım. 13. Uygulanması bozulmamalıdır.

hastalık belirtisi olup olmadığına dikkat etmeli ve durumu diğer üyelerle konuşmalıdır. 37. 41. 26. Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır.22. Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. ikinci pilotları eğitmektir. 35. Kişisel sorunlar. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. 34. 271 . Kaptan. 28. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. performansımı olumsuz etkiler. 40. 30. 43. Etkili ekip koordinasyonu. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. 27. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 25. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Kaptanın temel bir görevi. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. 33. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. 32. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde yada uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. 42. yardımcı pilota görevlerini dikte ettirmelidir. 36. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres. 24. İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation ) dışında uçağın kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur. 39. 23. 29. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. 38. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. 31. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.

Ara sıra C. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.44. Bazen D.Genellikle E. Sık sık E. Ara sıra C. 47. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. Bazen D. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. 45. 46. Her zaman 272 . Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Çok nadiren B. 48. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. Hiç bir zaman B. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? A. Çok sık 49.

Uçuş Planlayıcıları 3. Simulatör eğitimi 3. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinizi belirtiniz. Eğitimin kalitesi 5. Çoğunluğun fikrini kabul ederler. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. Hava Trafik Kontrolörleri 4. Tip A Tip B Tip C Tip D Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler. Sorunları masaya yatırırlar ve öneri beklerler. 1. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. Yer dersleri 2. 1.B. Bu bölümdeki sorular Ekip Kaynak Yönetimi hakkındaki değerlendirmenizi görmek için hazırlanmıştır. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Liderler genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alırlar. Hava Aracı Bakım Ekibi 6. Aşağıda belirtilen her bir öğenin uçuş görevine olan etkisini belirtiniz. 1 Çok düşük 2 Düşük 3 Yeterli 4 Yüksek 5 Çok yüksek 1. 1. Tavsiyeleri dinler. Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz ? 2. Aşağıdaki iki soruyu cevaplarken. Radar Kontrolörleri 5. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. Lütfen kişisel görüşünüzü en iyi yansıtan cevabı aşağıdaki rakam kodlarına uygun olarak belirtiniz. Uçuş Sağlik Ekipleri 8. Genelde en çok hangi tip liderle çalışıyorsunuz ? C. ikinci pilotlar lütfen kaptanları düşününüz. Eğitim materyallerinin kullanılışlığı 4. Dökümanlar 273 . Personel Aileleri 2. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler. Uçuş Emniyet Görevlileri 7. Lütfen liderlikle ilgili aşağıdaki açıklamaları okuyunuz ve takiben soruları cevaplayınız. kaptanlar lütfen uçuş görevi yönetimi şeklinizi düşününüz. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri 2.

1.tr 274 . Paylaşmak istediğiniz diğer görüşleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ”Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim” İletişim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı 06100 Bakanlıklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 – 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet____ Hayır____ Cevabınız EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz.mil. Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz. Faydalı 3. Faydasız B. HAYIR ise E (Kişisel Bilgiler) bölümüne geçiniz. Başka bir uçuş organizasyonunda ____4. Ne faydasız. Kişisel Bilgiler Havacılıkta Geçirdiğiniz Yıl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Statü: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ İkinci Pilot_____ Öğretmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______ F. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz. kendi eğitmenlerimiz tarafından ____2. ____1.D. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Eğer Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. davet edilen eğitmenler tarafından ____3. Lütfen Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi ile ilgili aşağıdaki soruları cevaplayınız. Herhangi bir eğitim kurumunda ____5. A. ne faydalı C. Diğer (Lütfen belirtiniz):___________________ E. Kendi uçuş organizasyonumuzda.com mterzioglu@hvkk. 2.

17....182 Çeklist. 114. 102....... 221. 7.. 155. 126. 84. 193. 171 Grup.. 143.... 98.. 1... 179.... 195. 132 Farklılık . 188 EKY . 241. 23. 84.. 139. 196.... 107. 195.. 244 Fayol ..... 187. 236.... 174. 102. 141.. 181. 47. 108... 80... 117...125 İletişim..... 240... 188...... 163.. 217... 7. 106..... 101. 271.. 144....... 273 Ekip Kaynak Yönetimi. 39 Bakım10...... 30.192 Çapraz kontrol . 9. 171.. 121. 21. 95. 40..... 33.. 108... 171.. 191.. 110........ 185. 147.... 146. 10.. 59.... 87... 166. 30. 148. 63. 140.. 119.. 145..19.. 134. 60... 134 İhmal . 31... 87..... 119. 157.... 119..... 125.. 237... 34.. 191. 61. 9... v.. iv....... 183. 138. 126.. 33....... 253... 131.. 127.. 61... 144. 26.. 84. 56. 104.. 189. 18..... 110. 120.. 102. 92.. 115. 56. 89.. 203. 73..... 29. 164.... 33..... 181... 184. 46........ 178...... 100.. 19. 72.. 210..... 138.. 111. 12.. 43........ 85. 146..2. 86. 79... 86.. 188.. xix. 108.... 153... 156... 94.... 252. 89.. 172 Faktör... 261. 77. 216... 41.. xii........ 5. 188..... 16. 135. 157. 163 Durum Muhakemesi.. 34. 243. 144. 44.... 133.... 1. 211.. 145. 110.. 151.. 46.. 122.. 1.. 136.. 111.... 158. 61.. 270 GPWS.. 246 Hedef . 63....... 97. 143.. 2.. 82....... 43.. 104..... 233... 111.... 272. 192 Birey . 106... 154. 240.. 64. 3. 187.. 260.. 105. 190.. 238. 186......... 93........... 182 Çevre .... 143......... 242.. 132....... 20. 235. 31. 31..... 42........... 198.. 26... 58.. 37 Etkin.. 3... 238. 102.. 170.... 86. 45...... 67..31.. 122.. 154.. 100. 19..... 250 Hatalar zinciri ...... 149.. 66.. 60..... 145. 174. 184. 245........ 17.. 125.... 61.. 187.. 8. 161... 98... 42. 42..... 73.... 184... 142... 109. 14.... 65. 81.... 108.. 246 Bilgi.. 152 Demokratik ...125 Disiplinsizlik . 88. 270 Emniyet . 213.... 146.. 2.. 154.... 101 Havacılık . 116... 25.. 14... xviii. 30.. 122.. 116........ 174. 81. 246.. 83. 270. 5... 167.... 36... 8. 243.... 164.. 100.. 218. 163. 29.. 34.. 137.. 238....27 Hava trafik kontrolörleri ... xii....... 5.. 106.. 100. 146. 89.. 129. 273 Enformasyon... 105.. 129. xix. 46. 239. 38. 129........ 48.... 107... 175. 233. 239...... 84... 46.. 234..... 237 F FAA. 222. 64... 164... 140. 141. 238... 15.... 117... 68. 142. 130. 127...... 41.. 71. 239.... 126..... 95. 33. 159...iv...... 101.. 173........ 218.. 130. 25. 167.. 85.. 146.... 101... 21. xix. 29. 150. 193..... 48... 172....... 101.. 172.... 235. 165. 43. 71. 150. 105. 90.. 34. 158.....49 G Görev . 84. 78.... 238..... 195..70 İhtiyatlı . 75. 133... 233.. 101. 242. 174. 56.. 68. 25......... 75. 139. 40. 226... 189.... 189... 30... 187... 159 E ekip v. 197.. 165.... 12.. xii. 81. 143. 128. 73... 116. xviii.. 149. 1. 132 B Bağımlılık .. 14. 39... 190.. 29. 98. 115. 65.. 103.. 94. 22. 72. 254. 137 I-İ-J İhlal . 143... 120.. 99. 244.. 156. 168. 134.. v... 33. 92... 102.. 224. 96.... 15... 241. iv... 237.... 242.. 141. 87. 60. 24. 73.. 180. 47..... 197. xix...... 193. 98. 10.. 96. 6... 257. 27. xvii. 70.. 132. 21. 143. 77... 139. 185.... 29... 60.. 14.... 197.. 22....... 141.... 62.... 147.. 111..... 146... 127. 178. 151. 45..... 144. 198 Hata 27... 159. 89.. xix. 21... 134... 7. 151. 107.. 56.. 144. 5..44 Assertiveness ... 75.... 45. 109..... 67....... 122.. 171...... 162. 111.... 184. 33. 99. 212.. 83... iv....... 11.. 84. 169. 161.. 69. 151. 61.. 114...... 275 .. 32. 59... 192.. 94. 215. 96. 72.. 94.... 234. 119. 91.. 147.. 213..66 Donanım . 141.. 7. 28.. 63.... 127... 242.... 160.. 132.... 74....... 126.. 95 D Değer.... i. 267.. 191.. v....... 106.... 172.. 237. 83. 85.. 107. 188... 142..... 240....... 99.. 149.. 81......70. 17... 167..... 170.... 175.... 2.. 246.. 35.. 101. 95.... 3.. 13. 190......... 113... 168. 63...... 119... 24. 75. 20.. 21. 111... 59.... 148.... 121. 41. 11.... 45.. 88.. 6. 34..... 241. 31. 2.. 78. 89. 60.... 120. 225. 268... 32. 126..... 16. 62. 196.. 209. 135.. 111... 156. 82. 95.DİZİN A Akıl. 10. 105.. 162. 67... 128.. 132...... 244. 117.. 19...... 12. 211..... 60.. 16..... 112.... 61.. 111. 96... 234. 142........ 78.. 237 Durum Değerlendirme .. 145.... 214... 46.. 71. 22... 259. 101. 144. 66.. 102..36... 214....... 137.. 223. xix. 142.. 133... 19. 136. 1.. 215... 133. 220.... xii... 106.. 152 C-Ç Columbia .. 70..... 60. 25... 134.

.19.. 111.. 188.... 104.. 22.. 195.... 49. 119. 140.. 10....... 181. 60... 38... 250. 223....v........... 85..... 210..... 184. 211. 75............. 133.. 225..... 155.. 96. 107..... 265. 267 Sivil ... 44...........31... 98..... 104... 70.. 242.......... 48.... 16....... 264. 21. 64. 160...... 232. 171. 189.... 198 Sorumlu 5.... 154. 4......... 43.. 49. 174.... 149. 91 Management. 10.. 209. 211.120 Kasıtlı.. 79.. 248.. 132 L Lider.... 131... 260....... 27... 19..... 114..... 18.. 153....... 90..76 K Kaptan . 56... iv.. 265 Motivasyon.... 189.. 269 İsveç Peyniri Modeli. 115... 192.. 24..... 129.. 83. 67.. 175. 248.. 88. 17.. 238.. 252.... 82............ 94. 220.... 31. 19...... 269.. 94...... 91 Makine .... 15... 86......... 88. 28.. 102 Sistem xiii.. 253.. 142.. 107.. 15.. 257 Rol ..... 143. xviii. 270.. 213... 72.. 214.... 26. 223.......... 95. 99.......... 158.. 30.... 131. 112... 273. 122.. 222. 130. 210. 122... 39.. 95.78 organizasyon 2..... 125. 11....... v. 192 Otorite ....... 22.. 22... 173.............. 64...... 273 Pilot xviii. 126 Liderlik ............ 119... 161... 167...... 233. 96.... 31..... 109..... 191.... 77..... 84....... 177.................. vii.. 195... 106....... 58... 139.. 9. 13. 102. 4.....125 Öğretmen79... 97.. 258.. 33.. 23.. 93. 163. 105....... 242... 61. 148... 190. 40. 11 S Sağlık . 107..... 139.... 245... xix.... 193. 274 Kaza . 18. 104. 259.. 68.. 38... 207. 219............ 20. 11.. 8...... 117...... 20.... 204. 271.. xviii. 110. 261.. 116...... 134.............. 72. 29. 246.... 132.... 141. 225.. 256.125 otomasyon ... 233...... xii.147. 52. 23... 189.. 100. 256... 85... 269 Standardize.. 244 Statü . 254... 63.185 SHEL .... 129... 27 Man. 262...... 74.... 91..... 87.. 108.......... 98......... 83...... 37... 37. 196..... 262 M-N Machine ..... 231.... 11. 143. 162.. 212..... 154. 248. 73..35.. 28... 67........ 104. 21... 26..... 268. 250.. 192....... 207...... 234. 91. 138.. 157..... 175. 14......... 63................ 112.. 12...... 270... 80.....191 Otomasyon. 1.. 147.. 190..... 99.... 91.107. 111.... 86. 87....... 24....... 110. 191.... 60. 220. 127...... 49... 274 İnsan..... 184........ 99. 44 Kaygı . 236. 127. 80. 126. 19. 20. 42. 11. 249..... 20. 152.. 248.......... 106. 193... 196. 27....71... 216.... 101 Risk ......... 92. 191... 249.. 66.. 161... 191.. 66....... 36.. 118......... 144. 148. 79.. 235..79.. 221.30.. 222.. 46..... 19........ 240 Ortam ... 33.. 12........... 105... 83. 14. 14. 89.. 65..... 21... 122... 80.ii...19. 62... 206.... 111.. 63...... 150. 171.. 26.......19... 108...197.. 90..... 125... 253... 161.... 261.. 183.... 56... 31............. 117... 68......... 272... 38... 29... vii.. 250. 133.. 242.... 62........ xviii..... 12... v.... 32..... 63. 257.. iv.. 223........ 33......... 267 Kendine Güven .. 222..... 100.... 109.. 15. 93.. 74... iv. 196... 12. 223..... 121. iv. 251.. 64. 103. 130. 119...... 34... vi... 267 Medium..... 105. 172 Otoriter ........ 87. 135..... 23........ 247...120 Sosyal iii. 101....... 223.. 134.. 27. 263..... 244 P Personel Aileleri . 36.... 136.................. 230.... 91. 63.... 8.. 10.. 52.. 197.. 151.... 232............. 119...... 18.. 36... 68. 90........ v....... 35. 159..... 88..... 19..... 117... 5... 24..... 76.. 239.... 115. 221. 64.. 101..... 92.. 247.. 78 kavram. 145. 84. 113 Muhabere... 39... 176............... 138... 188................ 26... 74..... 93... 92. 182. 261. 90. 118. 168 Savunma.. 106...... 89....... 153. 28.. 167..... 20.. 128.. 224... 100.. 82. 113.. 181... 133. 126.... xii. 25.82 Kaynak ii... 274 Kararlılık .. 62.. 153 Otokratik. 108 O-Ö Olay .. 225.... 180.154 Nesil .109. 264... 262.......... 55. 143.. 192.. 72... 266. 17. 274 T 276 ... 103.. 74.......... 25..... 125......... 117. 69.79 Operasyonal. 255.... 267.... 249. 173.. 11.. 226.12.. 264....... 189.. 133... 174... 158... 106..... 169............66. 130...... 11.. 174.... 195 SORUMLULUK ..... 218.. 83....... 163.. 44... 152........ 227.. 21. 131.. 258. 151. 213.. 179... 172. 112..... 154. 121........ 29. 26.. 250... 257..19....... 138. 80. 91 Mission .... 34. 14. 195 R Radar kontrolörleri .. 71. 105. 19. 112... 120... 161....... 123.. 94..... 91...... 195. 65......6........ 228...........

... 8. 36. 119 Yönetim.. 90.. 184... 122...........66.. 189........ 261. 267 Z Zaman. 164... 11.. 9...Takım... 87. 64. 137......78. 186...... 88... 37...... 182 Uygulama.. 121.. 178.... 192... 110.. xviii. 57... 250. 103. 123... 56.. v..... 174. 16.........27. 118. v........... 26... 155... 262......... 170. 83.. 145...... 96.... 100..31 Usul...... 82.... 107... 114. 241.... 19. 190 Tehlike . 47. 171.. 96. 101.... 127 Taylor... 123....... 108... 131.. 84.... 3... 15.... 45. 106.. 48....... 166.. 238.. 175........ v.. 86.... 193. 103. 98....... 191.... 180....195 U-Ü Uçak . 49.... 195. 7... 90... 248..... 140........ 263.. 102.. 185..... 60... 237.. 4. 70.... 180... 60. 65. 65..... 246 Uçuş planlayıcıları .... 129....... 172.. 55.......... 61.. 10...... 56.... 57 Tehdit.. 64.. 10.. 2..iv. 193... 56.. 73...... 57... 25..... 194.. 80. 104... 161......... 62. 75. 26. 66. 146... 245 Y Yetki verme .. 158. 63. 87.. 79...... 249... 133...... 274 277 ... 138.... 61. 20.... 261 V Veri .. 105... 71. 94.. 143.. 139.. 85.. xvii.. 97.. 108...... 48..... 14... 49. 132... v.. 173.... 39 Verimli . 5.. 74... 237.. 143.. 146. 103..... 38. 202..7...... 47. 30. 1. 20.... 62. 65 Türk Sivil Hava Taşımacılığı ..36. 60.. 58.. 99... 73......... 117.. 165... 18...

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful