P. 1
uçak kazaları

uçak kazaları

|Views: 579|Likes:
Yayınlayan: Mucahit Erol

More info:

Published by: Mucahit Erol on May 17, 2012
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/02/2012

pdf

text

original

Sections

  • 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP
  • 1.1.1. Ekip Kavramı
  • Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı
  • Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar
  • 1.1.2. Havacılıkta Ekip
  • Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit
  • 1.1.3. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları
  • 1.2. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA
  • 1.2.1. Kaza Kavramı
  • Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi
  • 1.2.2. Havacılıkta Kaza Kavramı
  • Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri
  • Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M)
  • 1.2.2.1. Kazalarda İnsan Faktörü
  • Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri
  • Şekil 7: Emniyet Sınırı
  • Şekil 8: Kaza Oranları
  • 1.2.2.2. Kazalarda Makine Faktörü
  • Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli
  • 1.2.2.3. Kazalarda Çevre Faktörü
  • 1.2.2.4. Kazalarda Görev Faktörü
  • 1.2.2.5. Kazalarda Yönetim Faktörü
  • 1.2.2.6. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi
  • Şekil 10: Hatalar Zinciri
  • Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri
  • 1.3. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK
  • 1.3.1. Kaynak Kavramı
  • 1.3.2. Havacılıkta Kaynak
  • 1.3.2.1. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri
  • 1.3.2.2. Uçuş Planlayıcıları
  • 1.3.2.3. Hava Trafik Kontrolörleri
  • 1.3.2.4. Radar Kontrolörleri
  • 1.3.2.5. Hava Aracı Bakım Ekibi
  • 1.3.2.6. Uçuş Emniyet Görevlileri
  • 1.3.2.7. Uçuş Sağlık Ekipleri
  • 1.3.2.8. Personel Aileleri
  • 1.4. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ
  • 1.4.1. Bilgi Kavramı ve Yönetimi
  • Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi
  • Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım
  • Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları
  • 1.4.2. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi
  • Şekil 13: Aklın Oluşumu
  • 1.5. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM
  • 1.5.1. Yönetim Kavramı
  • 1.5.2. Havacılıkta Yönetim
  • 1.6. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK
  • 1.6.1. Risk Kavramı
  • Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli
  • 1.6.2. Havacılıkta Risk
  • Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı
  • 1.7. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA
  • 1.7.1. Hata Kavramı
  • Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi
  • Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması
  • Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları
  • Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar
  • 1.7.2. Havacılıkta Hata
  • Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları
  • Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli
  • Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli
  • Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı
  • 1.8. İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN
  • 1.8.1. İnsan Faktörü
  • 1.8.2. Havacılıkta İnsan Faktörü
  • Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri
  • Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri
  • 1.8.3. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli
  • Şekil 24: SHEL Modeli
  • Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli
  • Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli
  • 2.1. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU
  • Şekil 27: Becerilerin Değişimi
  • 2.2. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI
  • Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi
  • 2.3. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI
  • 2.5. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER
  • 2.5.1. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi
  • Şekil 29: EKY Becerileri
  • 2.5.2. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri
  • 2.5.2.1. Görev Analizi (Mission Analysis)
  • Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi
  • Şekil 31: Görev Analizi
  • 2.5.2.2. Liderlik (Leadership)
  • Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli
  • 2.5.2.3. Kendine Güven (Assertiveness)
  • 2.5.2.4. İletişim (Communication)
  • 2.5.2.4.1. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim
  • Şekil 33: Genel İletişim Modeli
  • 2.5.2.4.2. İletişimin Fonksiyonları
  • Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları
  • 2.5.2.4.3. İletişim Stilleri
  • 2.5.2.4.4. İletişim Matrisi
  • Şekil 34: İletişim Matrisi
  • 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim
  • 2.5.2.5. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility)
  • 2.5.2.6. Durum Muhakemesi (Situational Awareness)
  • Şekil 35: Durum Muhakemesi
  • 2.5.2.6.1. Durumun Tanımlanması
  • 2.5.2.6.2. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı
  • 2.5.2.6.3. Oryantasyon Bozukluğu
  • 2.5.2.6.4. Yorgunluk
  • Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı
  • 2.5.2.6.5. Stres
  • Şekil 37: Stres Seviyesi
  • 2.5.2.6.6. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT)
  • Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları - Ölümlü Kazalar
  • 2.5.2.7. Karar Verme (Decision Making)
  • Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri
  • Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri
  • 2.5.2.7.1. Karar Verme Süreci
  • Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması
  • Şekil 40: Karar Verme Modeli
  • Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm)
  • 2.5.2.7.2. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler
  • 2.9. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ
  • Şekil 42: EKY Döngüsü
  • 2.10. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER
  • 2.11. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ
  • 2.11.1. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi
  • 2.11.2. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi
  • 2.11.3. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi
  • 3.1. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ
  • 3.2. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ
  • 3.3. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI
  • 3.4. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ
  • 3.5. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI
  • 3.6. ARAŞTIRMA METODU
  • 3.6.1. Evren ve Örneklem Seçimi
  • 3.6.2. Verilerin Toplanması
  • 3.6.3 Verilerin Analizi
  • 3.7. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR
  • Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları:
  • Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları
  • Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?
  • Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ?
  • Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?
  • Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?
  • Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler
  • Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet
  • Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı?
  • Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz
  • Tablo 20: Eğitim alınan yerler
  • Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl
  • Tablo 22: Mevcut Pozisyon
  • Tablo 23: Mevcut Statü
  • 3.8. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ
  • 3.8.1. H01 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.2. H02 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.3. H03 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.4. H04 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.5. H05 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.10. H010 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.11. H011 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.12. H012 Hipotezinin Test Edilmesi
  • 3.8.13. H013 Hipotezinin Test Edilmesi
  • SONUÇ VE DEĞERLENDİRME
  • KAYNAKLAR
  • EK
  • DİZİN

T.C.

DOKUZ EYLÜL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ ÇALIŞMA EKONOMİSİ VE ENDÜSTRİ İLİŞKİLERİ ANABİLİM DALI İNSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YÜKSEK LİSANS TEZİ

UÇAK KAZALARININ NEDENİ OLARAK İNSAN HATALARINI AZALTMADA EKİP KAYNAK YÖNETİMİ

Murat TERZİOĞLU

Danışman Yard.Doç.Dr. Cemile GÜRÇAY

2007

Yemin Metni

Yüksek Lisans Tezi olarak sunduğum “Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” adlı çalışmanın, tarafımdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım eserlerin bibliyografyada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.

....../...../....... Murat TERZİOĞLU

ii

YÜKSEK LİSANS TEZ SINAV TUTANAĞI Öğrencinin Adı ve Soyadı Anabilim Dalı Programı Tez Konusu Sınav Tarihi ve Saati

:Murat TERZİOĞLU :Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri :İnsan Kaynakları :Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi :

Yukarıda kimlik bilgileri belirtilen öğrenci Sosyal Bilimler Enstitüsü’nün …………………….. tarih ve ………. Sayılı toplantısında oluşturulan jürimiz tarafından Lisansüstü Yönetmeliğinin 18.maddesi gereğince yüksek lisans tez sınavına alınmıştır. Adayın kişisel çalışmaya dayanan tezini ………. Dakikalık süre içinde savunmasından sonra jüri üyelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayanağı olan Anabilim dallarından sorulan sorulara verdiği cevaplar değerlendirilerek tezin, BAŞARILI DÜZELTME RED edilmesine Ο Ο* Ο** OY BİRLİĞİ ile OY ÇOKLUĞU ile karar verilmiştir. Ο Ο

Jüri teşkil edilmediği için sınav yapılamamıştır. Öğrenci sınava gelmemiştir. * Bu halde adaya 3 ay süre verilir. ** Bu halde adayın kaydı silinir. *** Bu halde sınav için yeni bir tarih belirlenir.

Ο*** Ο**

Evet
Tez burs, ödül veya teşvik programlarına (Tüba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile basılabilir. Tez gözden geçirildikten sonra basılabilir. Tezin basımı gerekliliği yoktur. Ο Ο Ο Ο

JÜRİ ÜYELERİ …………………………… …………………………… …………………………… □ Başarılı □ Başarılı □ Başarılı □ Düzeltme □ Düzeltme □ Düzeltme □Red □Red □Red

İMZA …………… ………....... …. ……….

iii

ÖZET Tezli Yüksek Lisans Tezi Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi Murat TERZİOĞLU T.C. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Anabilim Dalı İnsan Kaynakları Programı Yüksek Lisans Tezi

Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçakların teknik sorunları nedeniyle meydana gelmiştir. Teknolojik gelişmelere paralel olarak daha güvenilir ve emniyetli uçaklar yapılması ile teknik sebeplerden dolayı meydana gelen uçak kaza ve olaylarında büyük azalma olmuş ve uçuş emniyetinde önemli bir aşama kaydedilmiştir. Gelişen teknoloji ile beraber; uçaklara ve uçuş teçhizatlarına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden olduğu olaylarda artış gözlenmiş, havacılığın temel kural ve becerileri değişmemesine rağmen pilotun görevine yeni sorumluluklar ilave olmuş, pilot aklını ve fiziksel gücünü kullanan işçi pozisyonundan sistem yöneticisi durumuna geçmiştir. Teknoloji geliştikçe, insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş esnasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiş, ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha farklı bir eğitime tutulmaları ihtiyacı doğmuştur. Gerek uçağın içinde gerekse dışında mevcut olan çevre, yazılım, donanım ve bilgi ile hepsinin temeli olan insanı içeren tüm kaynakların uçuş görevinin emniyetli ve etkin bir şekilde icra edilebilmesine yönelik olarak kullanılabilmesi için Ekip Kaynak Yönetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programları geliştirilmiştir. Pilotların bir uçuş görevinin başarısı için EKY becerilerinin ne kadar farkında olduğunun tespitine yönelik olarak yapılan bu çalışmada; havacılıkta ekip, kaynak, yönetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktörü gibi

iv

kavramları ve bu kavramların birbirleriyle olan ilişkisi açıklanmış, pilotların ve uçuş görevinin yapılmasına katkı sağlayan ekibin insan faktöründen dolayı hata yapma potansiyellerinin azaltılmasına katkı sağladığı düşünülen EKY becerileri tanıtılmış, bir uçuş görevinde insan hatasının azaltılması, insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenmesi konusunda EKY becerilerinin katkılarının neler olduğu sorularına cevap aranmıştır. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) İnsan Faktörü

v

resource. terms such as crew. knowledge and human and their interrelations are explanied. risk. accident. threat. As technology develops. In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes. human error-caused accidents have increased. As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments. into a system manager. CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane. danger. more responsilities have been added to the pilot’s mission. management. marking an important progress in the flying safety. knowledge flight mission safely. there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems. Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same. In this study. converting the pilot from a worker using his mind and body. but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively.CRM has been developed to use all the resources. effectively in order to conduct vi . new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents. including human. hardware.ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZİOĞLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes. conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission. Crew Resource Management . software.

5) Human Factor vii . preventing human-error accidents has been questioned.described. 4) Mistake. Key words: 1) Crew. the contribution of CRM skills for decreasing human errors in flights. 3) Risk. 2) Accident.

. Radar Kontrolörleri............. Uçuş Planlayıcıları ..................xii TABLOLAR LİSTESİ ................... 1 1.......................... Kaynak Kavramı ..................................................................... xvii BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1....2........................2.............................2................2.....................................5..............2...........3..............................4.......2.......iv ABSTRACT .................................................... 33 1..........................................iii ÖZET ...........1.................................2......4...............................................1............................1..... Hava Aracı Bakım Ekibi ............3...................2................1..................2..................................... Kazalarda Yönetim Faktörü ..................................3.. 15 1...................2..... 25 1..................................................................................1..................... 24 1..................... 20 1.....ii TUTANAK................................................. 26 1.... 29 1.............................2.................................................. 31 1..................................... KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK ................. 23 1..... 1 1..xiv ŞEKİLLER LİSTESİ .................................3................................. Havacılıkta Ekip....................5........................................................ EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP......................1................İÇİNDEKİLER YEMİN METNİ .... Kazalarda Makine Faktörü........................................................................................................................ Kazalarda İnsan Faktörü....xv GİRİŞ..................................................................................1.....................................................................3.......... viii KISALTMALAR........................3...........................vi İÇİNDEKİLER ................................................................6................................................ 32 1.............................. Havacılıkta Kaza Kavramı ...................... 33 viii ......................... 25 1.....3.......2.................... 17 1................................2............3.... 10 1................. Hava Trafik Kontrolörleri ............................................. Ekip Kavramı ............................2................................................... 17 1........ Kazalarda Çevre Faktörü............................2...........2..................................................3..................... Pilotlar ve Uçuş Ekipleri ...................2..... Kaza Kavramı .............. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi ................................... 29 1.........................2................ 32 1...... Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları ......2. Havacılıkta Kaynak..............2.................................................3.............. 18 1........................... KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA ........3..... Kazalarda Görev Faktörü.....2.........2...................... 29 1.2...................1..............2............1..........2.............................

.......4..6......................................................8................................. Liderlik (Leadership) ............ İnsan Faktörü.........8............ 96 2................................................................ 67 1.................................................1.................... 35 1.. 56 1..5....... 90 İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2..........2..7............................... 71 1................ Havacılıkta Hata .................. 98 2. Yönetim Kavramı ................... İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN ...1..........................2.. Uçuş Emniyet Görevlileri ......... 60 1......7.......................5. İletişimin Fonksiyonları.........5............................2.......... 47 1............4..................................8..................................5..2............2.......5............................................... 63 1....................... BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ.6.. 112 2...........2....................... Kendine Güven (Assertiveness) ............5..................................2........ 109 2.......2...........1................3..... Hata Kavramı............6.............................3.....8........................5.............2... RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK .......................... 34 1............5........... Bilgi Kavramı ve Yönetimi.... 35 1...........................2...1....4.... Havacılıkta Risk ......................................................................................................4...... 67 1. Personel Aileleri........... Havacılıkta Yönetim...............4.......5........7............. 35 1..................1........ Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi ..5....2...... Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri....... HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA .. 112 2......2.2.....1.............1.....................................1.. 84 1..................................3................................................. 134 2............................. 117 2....... İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli ...........7..............2. 109 2................... İletişim (Communication) ..............1....................3..........................................3.................. 47 1..................... 104 2.. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI .....2........ Uçuş Sağlık Ekipleri...........5........ Havacılıkta İnsan Faktörü............. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM ..2.......... 34 1.................................. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim...2............ 134 2.... 142 ix ............................... 85 1....................................................................... Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi . 60 1....................... 42 1....... EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU ..5........... 132 2.................................................3.......................6............4. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER .................1......... Görev Analizi (Mission Analysis) ... EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI.................................... Risk Kavramı .....2........... 84 1.............8..........................

.......4......................................................... 187 2. Oryantasyon Bozukluğu................3......11........................5............................... ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI.................9.......2.... 191 2.. 170 2................ EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ .................... 197 3......................................7.........................6...................................5....................6.......5.....................6................... Evren ve Örneklem Seçimi ....2...............................................1....2........ 193 ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3............2...11................ 151 2....... ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ .... Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi.................. 182 2.............5. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ .................................. Durumun Tanımlanması ...3.......2.....6..............1................ 162 2.........................2....6............5...............................2....................4.....2.11..........5.......... Yorgunluk....3........1......... 209 3............. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ.......................................3..............6.. 155 2...4.................6................2.......................2..................................5....4......1......................................5.............................6..1......... 168 2.............. 154 2......................... Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler .......2...... 196 3......5.... 166 2.... 147 2.................2.................. 195 3......... Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) . EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER ..........6.11.7.... 197 3. 195 3.4.. 175 2.5...... 209 x ........ Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) ...... 188 2............. 188 2...... Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi.. 165 2.........2......................2.........1................. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı.................. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ.....2.................5.........2.. Stres. 198 3.........8.......................... 157 2..5............ Durum Muhakemesi (Situational Awareness).7......2...2........................... Verilerin Toplanması..............6...................... 184 2..................5.5.....................5......... ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR . 196 3...6....... 171 2...... Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi ...................2....2................. Muhabere ve İletişim ..... ARAŞTIRMA METODU . Karar Verme Süreci .. 160 2................................... 198 3...............4...8...10....................3............. İletişim Stilleri ........ 198 3...........6..... İletişim Matrisi ........................... Karar Verme (Decision Making).....................7......... Verilerin Analizi................................................5.................... MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ...... ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI .......................... H01 Hipotezinin Test Edilmesi..5....................5.. 199 3....

............. 215 3................12. 229 3..13... H04 Hipotezinin Test Edilmesi..............8...... H02 Hipotezinin Test Edilmesi....................... 218 3.................................. H010 Hipotezinin Test Edilmesi.................8........8.............. 233 3. 275 xi ..............8......................................... 222 3.......................................... 231 3...............3............................................. 234 3..........10.........8.................... 235 SONUÇ VE DEĞERLENDİRME ..................................................................... H07 Hipotezinin Test Edilmesi............................................ 247 EK...........8............................ 228 3........................................11.. 237 KAYNAKLAR ...... H03 Hipotezinin Test Edilmesi................ 213 3....8........................ 225 3........... 269 DİZİN ................8.............5................................................8....................................................................8.......................... H013 Hipotezinin Test Edilmesi....................... H011 Hipotezinin Test Edilmesi................................... H09 Hipotezinin Test Edilmesi................. H012 Hipotezinin Test Edilmesi......................................................8...........................................................................4.............................................................................9. H08 Hipotezinin Test Edilmesi........7............................8.......2..............................8.................6................ 226 3..................... H05 Hipotezinin Test Edilmesi...............3.. H06 Hipotezinin Test Edilmesi....

SHEL Amerika Birleşik Devletleri Gelişmiş Yeterlilik Programı (Advanced Qualification Program) Bakınız Crew Resource Management (bkz. Hardware. CRM) ABD Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration) Uçuş Yönetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yakınlık İkaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (International Civil Aviation Authority) Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules) Aletli Uçuş Meteorolojik Şartları (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleşik Havacılık Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleşik Havacılık Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan Önce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havacılık ve Uzay İdaresi) Amerikan Ulusal Taşımacılık Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software. EKY) Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Geliştirilmiş Yere Yakınlık İkaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Yönetimi (bkz. Liveware xii . Enviroment. NASA NTSB s. CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M.KISALTMALAR ABD AQP bkz.Ö.

SOP) Standart Operation Procedures (bkz.SHU SOP TCAS VFR Standart Harekat Usuleri (bkz. SHU) Havada Çarpışmayı Önleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules) xiii .

........................................................................202 Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? ................203 Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz?........74 Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı ..........................................................................................................206 Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl........71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları...Ölümlü Kazalar .....204 Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet................................................ ................................................39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar ....202 Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz?..................................205 Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? .............203 Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler......................................................................................................173 Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.....................................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım ..............................................207 Tablo 23: Mevcut Statü ....................................................................................................................................................................................143 Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları ...........TABLOLAR LİSTESİ Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar...........9 Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri ...........................................83 Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları ........................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ............171 Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri ....................207 xiv ........................................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon ........206 Tablo 20: Eğitim alınan yerler...............206 Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.......... ................................................199 Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ?.................................................................................................................................................................................

28 Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi.........................................17 Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) ......................................................................................................................................................ŞEKİLLER LİSTESİ Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı .................................................................................................................................................115 Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli ...23 Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli ..........................................................................................................................76 Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli..................44 Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli ............................................................................................................................68 Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması...................................................4 Şekil 2: Kokpit...........................................................................136 xv ........................................................................................................68 Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi............................................................................................................................................................24 Şekil 10: Hatalar Zinciri...................102 Şekil 29: EKY Becerileri ..............................................................................................................................................................................................................21 Şekil 7: Emniyet Sınırı ........................................................................20 Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri ..........................................................62 Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı...................................................................................................................................................................86 Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri .................................................................................................92 Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli .........................................................................................................64 Şekil 16: Gelişigüzel.................................69 Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları..........................77 Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri ......93 Şekil 27: Becerilerin Değişimi ............128 Şekil 33: Genel İletişim Modeli .......................................................90 Şekil 24: SHEL Modeli.............22 Şekil 8: Kaza Oranları .......113 Şekil 31: Görev Analizi ......................97 Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi ..............................................................................................................................................13 Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit ........................13 Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi...........70 Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli............................................................................................27 Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri .............................................................................................. Sistematik ve Seyrek Hatalar ..........................37 Şekil 13: Aklın Oluşumu ..............92 Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli .....................112 Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi............................................................................

.......167 Şekil 37: Stres Seviyesi .....159 Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı .......................177 Şekil 40: Karar Verme Modeli..............................................184 xvi .......................169 Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri .......................................................................................................................................................Şekil 34: İletişim Matrisi ....................................................................................174 Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması.............................................................................................151 Şekil 35: Durum Muhakemesi.............179 Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm).......................................................................................................................................................181 Şekil 42: EKY Döngüsü .....................................................

GİRİŞ İnsanoğlu tarih boyunca uçma fikrini hayalinde hep canlı tutmuş ve onun gizemini çözebilmek için birçok girişimlerde bulunmuştur. Asırlar boyu bilim adamlarından sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek çok insan gökyüzüne çıkmanın yollarını aramıştır. Bu noktada havacılığın yazılı tarihinin Leonardo Da Vinci’nin 1490 yılında yaptığı kanat tasarımlarıyla başladığı da kabul edilmektedir. Çin Mitolojosi’nde M.Ö. 1500’lerde uçan makineler ve insan taşıyan uçurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 yılında Hezarfen Ahmet Çelebi’nin İstanbul’da yaptığı uçuş gibi ilkel kanatlar kullanarak uçma girişiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de sayısız efsaneler bulunmaktadır. 1783’de Montgolfier Kardeşler’in ilk balon uçuşu ile gökyüzü insanlara yeni bir boyut ile açılmış, 1852’de Henri Giffard tarafından balona itiş kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmiştir. Wright kardeşlerin North Carolina’daki Kill Devil tepelerinde kendi yaptıkları uçakla 17 Aralık 1903’ de gerçekleştirdikleri ve sadece 12 sn süren ilk uçak uçuşu, havacılık tarihini yeniden şekillendirmiştir. Ulaşılması güç bir hayalin gerçeğe dönüşmesiyle birlikte son 100 yılda uçaklar ve havacılık teknolojisi baş döndürücü hızla gelişimine devam etmiştir. Bir kez gökyüzüne ulaştıktan sonra daha hızlı, daha yüksek ve daha konforlu uçuşlar yapmayı hayal etmeyi sürdüren insanoğlu arayışlarına devam etmiş ve Wright kardeşlerin basit uçağından günümüzün yüksek teknoloji cihazlar ile donatılmış modern uçaklarına gelinmiştir. Havacılık teknolojisindeki bu gelişmelere paralel olarak uçak kazalarında da artış olmuştur. Uçak kazalarının teknik arızalar, kuş çarpması, meteorolojik koşullar, insan ve yönetim faktörleri gibi pek çok nedenleri vardır. Havacılığın başlangıç yıllarında ve ticari hava taşımacılığının ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiştir. Havacılık endüstrisi havacılığın başlangıcından bu yana çok büyük gelişmeler kaydetmiştir. Uçak teknolojisindeki bu gelişmeler uçağı tehlikeli olmaktan çıkartmış, teknik arızalardan dolayı meydana gelen uçak kazalarının sayısını önemli ölçüde azaltmıştır. Uçak kaza ve olaylarını önleme yönünde başarılı gelişmeler elde edilmişse de, uçakların daha karışık ve detaylı hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu başarı uçak kaza ve olaylarını önlemede yeterli olmamıştır. Mühendislerin daha çok deneyim elde etmesi ile uçaklar ve motorları daha güvenilir olmuş, uçuş emniyetinde aşama kaydedilmiştir. Bununla beraber uçuş teçhizatına karşı güvenin artması sonucu insan hatalarının neden

xvii

olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. Son 40 yılda havada ve yerde meydana gelen kazaların analiz edilmesi sonucunda, uçak kaza ve olaylarına sebep olan faktörün insan olduğu, kaza ve olayların %70-80 oranında sebeplerinin insan faktöründen kaynaklandığı tespit edilmiştir. Geçmişte kaza ve olay incelemeleri önce teknik arızalar daha sonra uçuş ekibi hataları üzerinde yoğunlaşmakta iken nedenler ağırlıklı olarak pilot hatasına bağlanmıştır. Günümüzde ise insan faktörü sistemin bir parçası olan pilot hatasının, bir neden değil sonuç olduğu anlaşılmıştır. Havacılıkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduğu gibi bu günde geçerlidir. Ancak pilotun görevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmuştur. Gelişmelere bağlı olarak modern uçakların pilotları, kokpitte kendileri için yararlı olabilecek kaynakların tümünü yönetecek şekilde yönetimsel becerilerini geliştirmek zorunda kalmışlardır. İnsan performasını geliştirme çabaları kapsamında, insan hatasını önleme ve kontrol, havacılığın en önde gelen alanlarından birini oluşturmuş, geleneksel anlayıştaki pilot hatası yerine, modern anlayışta emniyete daha geniş bir açıdan yaklaşılarak insan hatası kavramı incelenmeye başlanmıştır. Buradan hareketle insanın olduğu yerde hata olacağı ve bu hatayı asgari kabul edilebilir ölçüler içerisine çekmek için insanın üzerinde yeni baskılar oluşturmak yerine onu eğiterek sonuca ulaşmanın daha doğru yol olacağı yaklaşımı kabul edilerek Ekip Kaynak Yönetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eğitim programları geliştirilmiştir. Günümüzde gelinen noktada uçak kazalarını azaltmanın yolu insana ait faktörlerden kaynaklanan nedenlerin azaltılmasından geçmektedir. Uçak kazalarında insan faktörünün kişisel boyutu yanında, kaynakların görevin icrası için maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uçuş için uygun kullanımını içeren yönetim faktörü boyutu da önemli bir yere sahiptir. EKY insan başta olmak üzere eldeki tüm kaynakları emniyetli ve etkin bir uçuş hedefi doğrultusunda yönlendirmek amacındadır. Bu hedefe varmak için kimin haklı olduğu değil, neyin doğru olduğu, birlikte çalışmanın neden gerektiği, birlikte çalışırken nasıl davranmak gerektiği gibi hususlar ön plana çıkmaktadır. Neye ihtiyacımız var, ne zaman ihtiyacımız var, nasıl yapılacak gibi soruların cevapları EKY ile bulunmaya çalışılmaktadır. Günümüzde EKY, emniyetli ve yüksek performanslı uçuş görevlerinin yapılmasında çok önemli bir paya sahip olmaya başlamıştır. İnsan makinelerle çalıştığı sürece kimi zaman kendisi ile kimi zaman diğer bireylerle kimi zaman da sistemle çatışmaya girmekte

xviii

ve doğal olarak hata yapmaktadır. Bu çatışmaları yaşayan bireyin görev sorumluluğu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişki içerisindedir. Birey bu sorumluluğu yerine getirmek için ekip içinde rol almak ve rolünü başarı ile yerine getirmek zorundadır. Çalışmanın birinci bölümünde ekip, kaza, kaynak, bilgi, yönetim, risk, hata ve insan faktörü kavramları ile havacılıktaki anlamları üzerinde durularak EKY’nin kavsamsal çerçevesi çizilmiştir. İkinci bölümde EKY’nin oluşumu, hedefleri, tanımı, gelişimi ve becerileri ile EKY’nin çalışma döngüsü üzerinde durulmuştur. Ayrıca EKY ile emniyet kültürü, otomasyon ve uçuş yönetimi arasındaki ilişki incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise, Türk havacılık sektöründe hava yollarında calışan pilotların EKY becerilerine olan farkındalıklarına yönelik bir araştırma yapılmış, araştırmanın oluşturulan hipotezleri test edilerek sonuç ve değerlendirmeler bölümünde açıklanıp, tartışmaya açılmıştır.

xix

BİRİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ İLE İLGİLİ TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKİP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKİP 1.1.1. Ekip Kavramı İnsanların birlikte çalışmasının kaynağı, kişinin yaptığı işin kendisi için öngörülen süre içinde bitirilemeyeceğinin farkına varmasında yatmaktadır1. İnsanlar arasında yardımlaşma ve dayanışma, insanlık tarihi kadar eskidir. Araştırmacılar, tarih öncesi çağlardaki kabilelerden günümüzün en modern ve karmaşık yapılı şirketlerine kadar her tür birlikte çalışma şekillerini incelemiş, birlikte çalışmanın başarı ve başarısızlık nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymuşlardır. Geçmişte sanayileşmiş bir dünyanın yerini, günümüzde bilginin, zamanın ve insanın değerli olduğu bir dünya almıştır. Bunun doğurduğu çarpıcı sonuç, ekip olarak birlikte çalışma kavramın önemli hale gelmesine neden olmuştur2. 1970’li ve 1980’li yıllarda birlikte çalışmanın gelişimi ve performansı üzerinde çalışmalara daha fazla ağırlık verilerek iş yerinde kişiler arası ilişkiler, karar verme ve performansa yönelik çalışmalar yapılmıştır3. Bireyleri ve organizasyonları ekip çalışmasına iten en temel neden, elde edilen sonuçların üstün niteliği olmuştur. Bunlar; • • • • Verimliliğin artması, İletişim kalitesinin yükselmesi, Yüksek performans gereken işlerde başarı kazanılması, Kaynakların etkin kullanımının gerçekleşmesidir4.

Otobüs bekleyen bir yolcu sırası, birlikte bir şeyler içen bir küme insan, grev yapan sinirli bir işçi kalabalığı, kürek çeken sekiz kişi, ameliyat yapan doktorlar ve bir uçağı uçuran pilotlar düşünüldüğünde bunlardan hangisine grup, hangisine takım,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Baltaş, Değer Katan Ekip Çalışması, Ekip Üyesinin El Kitabı, Remzi Kitapevi, 2. Basım, İstanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, “Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology”, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Baltaş, Ekip Çalışması ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basım, İstanbul, 2005, s.26-27.

1

hangisine ekip denilebilir5. Gerçekten bunları birbirinden ayıran belirleyici özellikleri bulmamıza bazı sorular yardımcı olabilir6. • • • • • Kaç kişiden oluşmaktadır? Ne kadar sıklıkta bir araya gelinir? Geçici ya da sürekli bir topluluk mudur? Neyi başarmayı hedeflemişlerdir? Bu insanlar gönüllü olarak mı yoksa zorunlu olarak mı bir aradadır?

Topluluk, kalabalık, grup, ekip, takım, aile, kulüp, toplanma, konferans, şirket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanları tanımlayan kavramlar anlamlarındaki farklılıklara rağmen grup anlamında kullanılırlar. Genelde topluluk ve kalabalıkları ayıran en önemli özellik sayısal büyüklüğü, büyük bir sayıda insan kitlesini ifade etmesi ve sayıca limitsiz olmasıdır. Topluluk ya da kalabalığı oluşturan insanların paylaştıkları bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha küçük ve sayıca limitli bir büyüklüğü vardır. Bazı psikologlar grupları; az sayıda, kalabalık olmayan, devamlı yüz yüze temas kuran bireylerden oluşan asli gruplar ve daha fazla sayıda bireyden oluşan, üyelerin birbirleri hakkında belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmadığı, nispeten daha büyük olan tali gruplar olmak üzere ikiye ayırmaktadırlar. İdari ve fonksiyonel yapıya sahip bir iş birliği ya da bünye olan organizasyonlar, çalışma hayatında yer alan tali gruplara önemli bir örnektir. Belirli bir hedefe yönelik sistematik bir düzenleme içerir. Sık sık organizasyonla eş anlamlı olarak kullanılan kurum; kuruluş, örgüt ya da dernekler gibi yardımlaşma, eğitim ve çeşitli konulara destek gibi amaçlar için kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birçok küçük çalışma grubu büyüyerek organizasyona dönüşür ve sonuç olarak kurumsallaşır. Organizasyonların hepsi olmasa da çoğu kurumdur8. Bir insan topluluğunun grup olabilmesi için ortak bir ideolojisi, norm, değer ve kader bağımlılığının olması, iki ya da daha çok kişiden oluşması, üyeleri arasında etkileşim ve karşılıklı bağımlılık bulunması9, geçmişi, bu günü ve geleceğini içeren

5 6

John Adair, Etkili Takım Kurmak, Babıali Kültür Yayıncılığı, İstanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Güler İslamoğlu, “KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran”, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Erişim: 15.08.2006.

2

14-17. • Birimsel tarzda tavır içinde hareket etmek: Grup tek kişilik bir organizasyon görünümünde çalışabilir.125. aynı yerde bulunan. Takımlar görevleri başarmada 10 11 Webber. ortak çıkarları veya ortak inançları benimsemiş olan.g. 14 Meydan Larousse. 1992.g. Grup. birbirine uyan ve birbirini görev bakımından tamamlayan insanlar topluluğudur 14 .e..e.aşamalarının olması gerekmektedir 10 .e. birbirleriyle bilinçli bir özdeşleşmede bulunurlar. Meydan Larousse.g. • Grup bilinci: Üyeler kendilerini bir grup olarak görürler. bireylerin ortak bir hedef doğrultusunda. Sabah Yayınları. Cilt 8. Takım. bazen de grup kelimesiyle eş anlamlı kullanılır. Klimoski.160-161. aralarında hedefleri konusunda. görüşleri ve çıkarları bir olan. tıpkı birbirlerine tam anlamıyla uyan ve birlikte bir netice oluşturan yap boz oyununun parçaları gibi. 3 . 1992.4. Grubun büyüklüğü ve gücü karşılıklı etkileşim ve karşılıklı farkındalık imkanıyla sınırlıdır..261.. meslek görev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamladığı bir gruptur 15 . Bir amaç etrafında toplanan insanların oluşturduğu takım adını verilen daha da özel bir grup vardır. Sabah Yayınları. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. insanlar tarafından değişik sebeplerle değişik anlamlarda kullanılmıştır13. Takım.g.e. s. • Birbirine bağlılık: Üyelerin. hedef ya da ilgi alanları vardır. s. s. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. yönetim ve yöneticiler üstünde aynı zamanda etkide bulunmak için imkanlarını bir araya getiren kişilerin oluşturduğu topluluk veya birliktir11.. Aslında takım grubun özel bir çeşididir. s. Takım kelimesi. 13 Baguley. a. a. a. s. 15 Adair. Genellikle tek başına. 12 Adair. • Etkileşim: Üyeler birbirleriyle görüş alışverişinde bulunur. grubu oluşturmadaki ortak amaçlarını başarıya ulaştırmak için birbirlerinin yardımına ihtiyaçları vardır. a. birbirlerini etkiler ve tepki verirler. Kollektif birlik algısı vardır. Bir insan topluluğu grup olarak tanımlanabilmek için şu özelliklere sahip olmalıdır12: • Tanımlanabilir bir üyelik: İki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanımlanabilir kişi topluluğu.20. s. Cilt 19. işbirliğini yapmalarını sağlayacak bağların bulunduğu. • Ortak hedef düşüncesi: Üyelerin aynı ortak görev.

ortak hedef ve tamamlayıcı katılım. Üyeleri yada organizasyon tarafından belirlenmiş hedefler. Keçecioğlu.Şti.e. Şekil 1’de belirtilen becerilerin takım içinde kullanılması ile amaçlanan hedefe daha güçlü varılabileceği görülmektedir19 . Öküzlerin birbirine bağlandıklarında daha iyi çektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sıra halinde koşuya sürülmüş bir kaç hayvana da takım denilmiştir.s. Baguley. Şekil 1: Takım ve Mercek Yaklaşımı Kaynak: Phil Baguley.125. Birlikte çalışma.s. takım kavramının vazgeçilmezleridir18. Y. Birlikte hareket eden kişileri tanımlamak için kullanılan takım kelimesi öküz veya at takımlarından gelmektedir17. Tanımında yer alan iki standart.aktif olarak hep birlikte çalışma sorumluluğunu hisseden.14. Ortak kararlar. insanların • • • • • • bireysel performanslarının ortak bir gayret için kullanılmasının potansiyelini sağlar. Takım.e.12. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd..e. 4 . Çok iyi bir iletişim.12.g. Teams and Team-Working. a. s.g.. 2000.a.. hedeflerin odaklandığı bir mercek gibi amaçlara ulaşmada Takım. Geniş bir amaç yelpazesini başarmak.19. Transet Limited. Tarihsel süreçte takım kelimesi Anglo Saksonlar tarafından aile ve çoluk çocuk anlamında da kullanılmıştır. s. a. a. 16 17 18 19 20 Tamer Keçecioğlu. 2004. Coventry.. Bir takımda. s. İstanbul.g. süreçler esnasında yönetim hatalarını azaltmak için takımlardan yararlanılmaktadır20. Takım Oluşturmak. Çok iyi yönlendiren bir lider. Adair.g.. Sonuçların sorumluluğunu beraber kabul etme vardır.2. performansı hedeflere odaklayan bir araçtır.e. England. duyumsayan üyelerden oluşur16. s.

ekip kalitesine ve yönetim kalitesine bağlıdır. s.. Baltaş.g.. ekibi oluşturanların birbiriyle uyumuna bağlıdır. aynı görevde işleri paylaşmış kişiler topluluğudur 24 . 5 . a. s.e. Kişinin duygusal olgunluğu. a. Cilt 6 s. takım. Ekip. s. fakat insanları bir grup olarak bir araya getirebilmek mümkün olsa da. • Ekip olarak uyumlu çalışma becerilerinin geliştirilmesidir..264.264. Webber. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanılmamalıdır. İslamoğlu. Klimoski. Sabah Yayınları.e. Çünkü ekip çalışması bireyi ekibi ve yönetimi içine almaktadır 26 . s. 21 22 23 24 25 26 27 Baltaş. gruptan veya takımdan çevre.s.. Ekip bir insan grubudur. yetkinlikleri kadar önemlidir. İslamoğlu. beceri. 2004. yüksek ekip performansıyla insanların uyum içinde çalışması bireysel kaliteye. birbirlerini desteklemesi. Aksi taktirde üst düzey mesleki donanımlara sahip olmanın fazlaca bir önemi yoktur. Ekip paylaşılan bir misyonu ve toplu bir sorumluluğu içermektedir27. Ekip kalitesinin iki boyutu vardır.7. İstanbul. birbirlerinin ne demek istediğini anlaması ve göreve başlamadan evvel planlanan şeyleri değişen durumlar esnasında uygulayabilme becerisi olmalıdır25.g.3.140. kişisel faktörler ve davranışlar olarak daha farklıdır22.g. 2004. bir tür tohum toprak ilişkisi gibidir.s. Bir takımın ekip olarak tanımlanabilmesi için. 1992. ekip yada grup kavramının kullanıldığı görülmektedir21. Bunlar. iyi ve uygun toprağa ekilmesi ve düzenli olarak bakımının yapılması da gerekmektedir.İngilizce’deki “team” kelimesine karşılık olarak Türkçe’de. a. Dolayısıyla. doğruluğunu tartışmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir değer sisteminin varlığı. Ekibi oluşturan üyelerin kaliteli olması ekibinde kaliteli olacağını anlamına gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez. üyelerinin bir uzmanlık alanının olması. Ekip çalışması. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi.6-7.e.g. • Ekip üyelerinin. bunlardan bir ekip oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. kendilerini sorumlu gördükleri ortak bir amaca ulaşmak için çalışan. deneyimi içeren kişisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak üzere iki farklı yönü vardır. a.e. Ekip. Meydan Larousse. teknik yeterlilik. birbirlerini tamamlayıcı becerilere sahip küçük bir insan topluluğudur.2. bir hedefe ulaşmak için sürekli etkileşim ve yardımlaşma içinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluşan 23 . Ekip. İyi ürün elde etmek için tohumun kaliteli olması kadar. Klimoski. Webber.

Donald H.a. Doğru biçimde yönetilen anlaşmazlıklar sorunlara yaratıcı çözümler bulunmasını sağlar. • Sağlıklı bir çatışma derecesi ve yaratıcılık Yaratıcılık ve yüksek nitelikli çözümler üretildiği zaman çatışma sağlıklıdır. Weiss. 2004. istek veya duyguların kontrol altına alındığı.g. Açık ve heyecan veren amaçlar söz konusudur. s. Y.Ekibin bağlı olduğu ve üyelerinin de kendi öz değerleriyle örtüşen ortak değer sisteminin olması gerekir. Ekip kalitesinin yükselmesi ortak değerler sisteminin varlığı ve ekip olarak uyumlu çalışma becerisini geliştirmekle mümkün olacaktır28. ihtiyaç. 1993. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Yapıcı rekabet ve yapıcı çalışmalar görülür. Bir ekipte. çatışmaların anlaşma ile çözülebildiği bir ekip karar alma süreci her üyenin çıkar. Yeni yollar deneme konusunda istek vardır. bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunları krizsiz çözme kararlılığı ile oluşur ve gelişir. • Anlaşmaya dayalı çalışma. Açıklık. Başarılı Ekip Oluşturma. 28 29 30 Baltaş. Ortak çıkarlar. Bireysel fikir. 6 .25. Ekip süreçlerinde ve çalışmalarında yer almasından ve kendi çalışma yaşamını etkileyen kararların alınmasına katılmasından dolayı her üye ekip hakkında bir sahiplik ve kontrol duygusu taşır.e. Ekip üyeleri o grubun üyesi olmaktan mutluluk duyar29. s. değerler ve tarih etrafında biçimlenirler30. • Kendi kendine oluşan bağlılık. istek ve yeteneklerini yansıtan karar ve eylemler üretir. dürüstlük ve güven duygusu hakimdir.14.6-7. Ortak değer sistemi ekip üyelerinin kendilerine ve birbirlerine güvenmesiyle. İstanbul.. • • • • • • • Rol ve sorumluluklar açıktır ve tanımlanmıştır. s. Etkili ekipleri karakterize eden en az beş özellik bulunmaktadır.

Bir iş yapılırken herkesin çabasını birleştirmesine gerek duyulmayabilir. Ekiplerde ise üyeler arasında yüksek düzeyde eşgüdüm vardır ve bu eşgüdümlü çabaların sonucu pozitif sinerji doğar 32 . Takımda üyeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarını yerine getirebilmek için bilgi paylaşmak ve karar verirken yardımcı olmak amacıyla etkileşimde bulunurlar.• İletişim Etkili bir iletişim olmadan bu yukarıda belirtilen özellikler ortaya çıkamaz. Çünkü kritik anlarda 31 32 Donald H. Ekip üyeleri sahip oldukları bilgileri kendilerine saklamak yerine başkalarıyla paylaşarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle iş birliği yapmaya ve tüm ekip faaliyetlerinde birlikte çalışmaya istekli davranmalıdır.14. 7 . 1993. Eğer ekip iyi çalışırsa en iyi çalışan bireyin performansından daha iyi bir netice alınabilir. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Ekipler.3. ekip üyelerinin birbirileri ile ve ekibin bütünüyle özdeşleştiği bir karşılıklı saygı ve yarar atmosferinde çalışırlar. Weiss. a. Yani. Başarılı Ekip Oluşturma. Kararlar alma ve bu kararlar uyarınca hareket edebilme kadar.. Etkili bir iletişimin var olması için ekip üyelerinin birbirlerine saygı ve güven duyması. Üst düzeyde iş görebilmesi için bir ekipte belirli koşullarının olması gerekir.. katkıların toplamından daha fazla performansa götürecek sinerji oluşumu zayıftır. İslamoğlu.. Yetki vermenin var olması için liderik ve sorumluk paylaşılmalı. işin içine katmaktan öte bir şeydir. hem ekip hem takımda bireysel sorumluluk olduğu takımların bilgiyi paylaştığı ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri görülmektedir. aynı zamanda bunu yaparken ekip üyelerinin ihtiyaç ve çıkarlarının karşılanmasında da etkilidirler31. ortak vizyonu sorunları çözmek olan tüm ekip üyeleri birbirlerine karşı duyarlı olmalıdır. takım performansı bütün takım üyelerinin bireysel katkılarının salt toplamından oluşur. İstanbul. • Yetki verme Yetki verme. Takımların verimli toplantılar yürüttüğü. Bu nedenle.e. s.g.s. birbirlerinin ve ekibin ihtiyaçlarına karşı duyarlı olması gerekir. etkileme gücüne sahip bir kişi olmak önemlidir. fakat ekiplerin açık tartışmalarla birlikte sorun çözücü bir işlevinin olduğu. Ekipler sadece işle ilgili hedeflere ulaşılmasında değil.

bir proje yürütmek gibi resmi olarak açıklanmış amaçlar için oluşurlar. Takımlar. en iyi çözümün bulunmasında çok önemli bir adımdır33. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amaçlar için oluşmazlar. yani bireylerin ilişki kurma ihtiyacından dolayı meydana gelirler.aynı probleme yönelmiş bir kaç farklı beyin. takımlar sosyal amaçlardan dolayı. Fakat. Ekip ile takım arasındaki farkın daha iyi anlaşılabilmesi için resmi ve resmi olmayan takım tanımlarına da açıklık getirmek gerekir. Ekiplerde karşılıklı sorumluluk ve belirli bir amaç vardır ve liderlik rolü paylaşılmaktadır35. Kısaca. Bu nedenle. fakat ekiplerin içinde resmi olmayan gruplar olabilir.4.s. s. Kısaca. resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzuları ile örgüt üyelerinin ortak ilgi alanlarından dolayı ortaya çıkar. Arkadaşlık amacıyla ve ortak ilgi alanları çerçevesinde oluşurlar. ekibin hedefine ulaşması sadece bir amaç değil.. Resmi olmayan takımlar ise iş ortamında kendiliğinden sosyal ihtiyaçları karşılamak için kurulan gruplardır. 8 .a. ancak üyeleri arasında sinerji ve paylaşılan bir hedefe baş koyma anlayışı var ise ekip olabilirler. Adana. bir ekipte görev bitiminde ekip üyeleri birbirlerini bir daha görmeyebilirler.e. ekipler belirli bir görevi yerine getirmek. Ekip üyeleri genellikle belirli bir görev için seçilip görev bitiminde dağıldıkları için ekipler resmi olmayan takımlara göre daha kısa ömürlüdürler.g. 34 İslamoğlu. Resmi takımlar örgüt tarafından kurulup kendilerine belirli bir görev verilen iş gruplarıdır. takım üyeleri işlerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun sürelidirler. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). fakat sadece resmi takımlar ekiptirler. Bu farklı çözüm önerileri. birkaç farklı çözüm önerebilecektir. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel çabalarının sonucu ulaşılan performans düzeyi. Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ekibi herhangi bir takımdan ayıran en önemli özellik üyelerinin birbirine bağımlı olmaları ve başarıya ulaşmak için hep birlikte baş koymuş olmalarıdır34.g. Resmi olmayan takımlar üyelerin sosyal ihtiyaçlarına cevaben oluşurlar ve bu grupların devam etmesi için herhangi bir görevin olması gerekmez. a. 35 Y. çünkü asıl amaçları olan organizasyonun kendilerine verdiği görev 33 Dinçer Elbaşı..4.“Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. 2003. Bu durumda.36. Fakat. ekibin varlığı için gerekli bir nedendir. Diğer taraftan. Resmi olmayan takımlarda. s. tek tek bireylerin performans toplamlarından daha fazladır. bütün iş ekipleri takımdır.e.

çalışanlardan bir ekip kurmak mümkün olsa dahi.s. Uçuş ekipleri. Türkçe’de ayaktakımı ya da çaylak takımı gibi olumsuz anlamlarda kullanılabilmektedir. EKİP Üyeler en az bir konuda uzmandır ve yeri doldurulamaz. Üyelerin birbirlerini anlama becerisi temel özelliktir. Başarı ya da başarısızlık ön planda görünen üyelere aittir.. 9 . Üyeler değişen ortamlarda dahi planlanan işleri yapma becerisine sahiptir.g. Kaynak: Webber. Klimoski.e. üyeler arasında bir sosyal çekicilik oluşturmak her zaman mümkün olmayabilir.. a. Ekipler organizasyon hedeflerine ulaşmak amacıyla kuruldukları için üyeleri ekip dışından bir kişi tarafından belirlenebilir.e. nöbet ekipleri gibi ekipler görev bitiminde dağılabilir ve ileride tekrar bir ihtiyaç olduğunda yine aynı üyeler veya tamamen farklı üyelerle yeniden kurulabilir36. Üyeler arasında bağlılık zayıftır. Ekip kavramını takım kavramından ayıran temel farklılıkları tablo 1’de şöyle sıralayabiliriz. Türk dilinde yüklenmiş her hangi bir olumsuz anlamı yoktur.264. 36 İslamoğlu. ve Baltaş. a. s. Üyelerin sayısı sabittir.g. Bu nedenle. Üyeler birbirlerinin duygu ve düşüncelerini anlamak zorunda değildir. Üyelerin sayısı ihtiyaca göre azalıp artabilir. Üyelerin rol ve sorumlulukları uzmanlıklarına Üyelerin rol ve sorumlulukları belirlidir. göre belirli olmasına rağmen genişleyebilen bir yapıya sahiptir. Mücadele ya da etkinliğe katılanların geri planda bulunan ve onlara destek veren bütün üyeleri kapsar. Bu durum genelde görev ekipleri için geçerlidir. Üyeler sıradan işleri yaparlar. Üyeler arasında sıkı bir bağlılık vardır.3-4. 2004.den uyarlanmıştır. Tablo 1: Takım ve Ekip Arasındaki Farklar TAKIM Üyelerde belirli bir uzmanlık aranmaz.7. Başarı ve başarısızlık ekibin tüm üyelerine aittir. Sadece mücadele ya da etkinlik için sahaya çıkan üyeleri kapsar. s.sona ermiştir.

bakım ekipleri.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Bir uçuş görevinin icrasında.1-2. Dolayısıyla bir uçağı uçurmakla görevli mürettebat ile uçuşu destekleyen her birey havacılıkta bir uçuş görevinin yapılabilmesi için oluşan ekibin bir üyesidir.4. 2005. s. Kokpitte bulunan pilotlar uçağı uçurma görevini üstlenmiş olmalarına rağmen tek başlarına görevin yapılabilmesi için yeterli değillerdir. Ancak havacılıkta bazen bireysel gayretin maksimum düzeyde kullanılması ekibin başarısını olumsuz etkiler.s. uçakta bulunan pilotlar dışındaki diğer mürettebat ile. Bireysel yetenekler uçuş perfomansı için gereklidir. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. 39 Elbaşı.2006. Basılmamış Ders Notu.canaktan.g. 10 .18. hava trafik kontrolörleri.K.e. uçuş esnası ve uçuş sonrasını içeren tüm safhalarda pilotlara yardımcı olan. dolaylı ya da dolaysız olarak uçuş görevinin başarısını etkileyen uçuş planlayıcıları. uçuş emniyet görevlileri. radar kontrolörleri. sağlık ekipleri ve aileler havacılıkta ekibin bir parçasıdır. s. bir uçuş görevini icra etmek için ortaklaşa çalışan bireylerden oluşur. a. Bir uçakta mürettebat olarak tanımlanan uçuş ekibini temel olarak kokpitte uçağı uçurmakla görevli pilotlar ve onlara yardımcı olan uçak ve görev tipine göre diğer personel oluşturur.htm.K.35.2. http://www. fakat tek başına yeterli değildir. Havacılıkta ekip. Gerek çift kişilik uçaklarda gerekse tek kişilik uçaklarda bulunan tüm pilotların kokpit dışında bulunanlarla.1. Hv. Erişim:16. 37 Coşkun Can Aktan. Havacılıkta Ekip İnsan ihtiyaçlarını karşılayacak mal ve hizmet üretmek ve sunmak için faaliyette bulunan bir örgüt 37 olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil havacılıkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havacılıkla ilgili yapılanmada EKY’nin en kritik kaynağı ekiplerdir. kule personeli. kokpitin dışındakilerin ise kokpit ile uyum içinde olmaları gerekmektedir38. Ekibin başarılı olması için ekip üyelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapması gerekir. Havacılıkta bu bireylerin fiziki alanları tamamen farklı ortamları içermektedir.1. Çünkü herkesin maksimum gayretle çalışması karşılıklı kontrolü engelleyeceği gibi. uçuş öncesi. anormal durumlarda kontrolü ele alabilecek birey kalmamasına da yol açabilir39. Her görevin yapılmasında ve başarılmasında mutlaka diğer insanlarada ihtiyaç vardır. Hiç kimse bir işi tek başına gerçekleştiremez. Bireyler tek başlarına mükemmel olsalar bile ekip olarak mükemmel çalışmayabilirler.. EKY bir uçuşun başarıyla gerçekleşmesi için katkıda bulunan herkesi ekip kavramının içine dahil etmektedir. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.

a. Diğer roller organizasyonların tanımlamasına.Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi için ekip olarak çalışabilmek.. takım ya da ekibin içinde yerine getirilmesi beklenen davranışlar bütünüdür. s. ekip de kendi kabul edilebilir davranışlarını çizer ve bunun dışına çıkanları uyarır. 43 Daniel C. Bazı ekiplerde görevi tam olarak yerine getirmek rolü tanımlarken.e. Rol belirsizliği bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamaması durumudur. a. Gerekirse yardımcı pilot bu rolü üstlenebilir. Bir uçuş ekibinde en yüksek statüyü taşıyan rol. fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hariç olduğunu belirlememizi sağlar. Ekipler.35. Rol davranışı. tabii olarak liderlik rolüdür. s. ekibin lideridir.. 1984. Y. Jan. s. bazılarında ekip içi ilişkilerdeki başarı rolü tanımlar. Vol. ekip davranışlarını iyi anlayabilmek ve yalnızca ekip içinde anlamlı hale gelen aşağıda belirtilen bazı karakteristik özellikler vardır.49-50. 42 Elbaşı.g.. Ekiplerde liderin rolü bazen resmidir bazen de grubun içinden çıkan ve resmi bir rütbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Rol.47. “The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review”. No. bu rolleri kendileri belirlerler.g. Lider. 11 . Kaptan.e. Limitler. bir kişinin başkalarıyla ilişki halindeki davranışının sıfatıdır. Aynı zamanda psikososyal davranışlar da ekip limitlerini belirler. Feldman. Hava yollarında roller çoğunlukla belirlenmiştir. Ekip üyelerinin davranışlarını düzenlemek için yazılı olmadan koyulmuş kurallar bütününe “Norm” denir. Ekibin merkezi değerlerini ve ekibi bir arada tutan değerleri açıkça belirlerler43.g. 1. Roller aynı zamanda statü ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da bağlıdır41. Ekip üyelerinin arasında utanç verici problemlerin olmasını engellerler. a. Kaptanın rolü yasal olarak belirlenmiştir. p.51. 40 41 Adair. role uygun olduğu düşünülen hareket biçimidir 40 . 9. Sosyal olarak kabul edilebilir davranışlar nasıl yazılı olmadan belirlenebiliyorsa. Normlar ekibin zor durumların altından kolaylıkla kalkmasını sağlarlar. Ekip üyelerinden ne tür davranışların beklendiğini basitçe ortaya koyarlar.e. Normlar üzerinde tartışılmaz ve yaptırımları çok güçlüdür. Rol. bir grup. dolaylı veya doğrudan gruptaki hiyerarşinin başıdır42. Bu kavram davranışları aydınlatır.. ya da ekibin tanımlamasına bırakılmıştır.

teknik olarak otorite güç ve etkinliğin doğru olarak kullanılmasıdır. s. Tom Wolfe “The Right Stuff” adlı eserinde net belirlenmemiş statülerin bir uzay programındaki etkilerini anlatır. ekip aktiviteleri ile oluşur. The Right Stuff. Tıpkı roller ve statülerde bazı davranış beklentilerini beraberinde getirirler. Newyork. Sosyal etki. Böylelikle ekip bireyleri arasında statü çatışması başlar. ikinci pilot olarak. 12 .45 Grup düşüncesi fikri Janis tarafından 1984’te ortaya atılmıştır. uçuş doktorları da astronotların uzaya çıkamayacağına karar veren makam olduklarından. Tüm bireyler aynı durumda olduğundan. Uçuş görevi şekil 2’de görüldüğü sadece kokpitte bulununan pilotların kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet değildir. Kokpitte statü pozisyonla belirlenir. en yüksek statüye sahip olduklarını düşünmektedirler. 1979. 44 45 Tom Wolfe. a. Elbaşı. dolayısıyla en etkin güce sahip bireydir ve alt statüdeki bireyler ona tabidirler. Örneğin askeri uçaklarda yüksek rütbeli pilot.g. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için pek çok bilgiye ve bunları sağlayan pek çok kişye ihtiyaç vardır. Ekip üyesi diğer üyelerin kendi tarafında olduğunun bilincinde ise performans artar. Benzer şekilde otorite çok güçlü kullanıldığı için düşmekte olan uçağa yardım edemeyen yardımcı pilotlar görülmüştür. Pozitif etki “sosyal kolaylaştırma” olarak adlandırılır. Published by Farrar.e. durumun fark edilip düzeltilmesi zorlaşır.Statüler. Bireyler ekibe fazlaca bağlı olduğunda önerileri tartışmasız kabul ederler. Otorite. Tatminkar bir iş çıkması imkansız hale gelir44 .37. pozitif ve negatif etkileri vardır. ekip kuruluşunda bireyler arasındaki değerlendirmeyi sağlarlar. Latene. Lider fikrini söyledikten sonra farklı bir fikir söylemek. Farklı çözümler üretme konusunda isteksiz davranırlar. Otoritenin tam belirlenmediği durumlarda kaza oranı yükselir. s. Bu bilgiler uçuşa başlamadan önce alınır. düşük rütbeli pilot ise kaptan olarak uçuyorsa kimin otoritesinin geçerli olacağı tartışma konusu olmuş ve kazalara sebep olmuştur. ekip düşüncesini bozacağı için sessiz kalmayı tercih ederler. uçuşta devam eder ve uçuş sonunda değerlendirilir.96.. Straus and Giroux. Astronot olacak pilotlar hazırlık programındaki en yüksek statüye sahip olduklarını düşünürlerken. Kaptan en yüksek statüye. Ekip üyeleri çalışma esnasında diğer üyelere fazlaca güvenir ve daha az çalışır. Williams ve Harkins’in belirledikleri negatif etki ise “sosyal tembellik” olarak adlandırılır.

10. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.org/resources/paper/last/last. 2005. kaptanın ekibin lideri olduğu ve ekip üyelerinin bir organizasyonun parçası olarak teknik ve düzen açısından birbirine pek çok noktadan bağlı olduğudur.10. Erişim: 30. England. 2005.crm-devel.htm Kokpitte bulunan mürettebat tarafından bilinen gerçekler. England. Erişim: 30. şekil 3’de görüldüğü gibi ekip olarak çalışıldığı.Şekil 2: Kokpit Kaynak: Steve Last. “Eliminating Cockpit-Caused Accidents”.crm-devel.2006. www. Şekil 3: Ekip Olarak Kokpit Kaynak: Steve Last.org/resources/paper/last/last. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.htm 13 . www.2006.

48 Uçuş ekibinin durum değerlendirme niteliği. Ekiple yapılan görevlerde deneyim ve yeterlilik tek başına hiç bir anlam taşımamaktadır. 14 . Ekip hedefini elde etmeye çalışırken. İstanbul. Hava yolu organizasyonları pilotlara mümkün olan en iyi koşullarda ekip çalışmasını kabullenmiş bireylerle birlikte görev yapma imkanı sağlamalıdır. Her hangi bir durumda kazanın sebebi uçak veya bireysel olarak pilot değil.Bu gerçekler tartışmaya açılamaz. tecrübelerini aktarmak gibi konuları kapsar. Ders Notları. teknik yeterlilik. İyi durum değerlendirmesi yapan uçuş ekibi devamlı olarak değişen durumları gözden geçirir ve gereken düzeltmeleri yapar. s. uçuş aletleri ve telsiz iletişiminden toplanır. a.45. uçak performansı. Kaza yalnızca pilotun başarısızlığından değil. kesinleşen kararları hem sözle hem de hareketlerle desteklemek aynı zamanda tedbiri ve kontrolü elden bırakmamaktır.. sorumluluğun da bir ekip elemanından diğer ekip elemanına yer değiştirdiği görülebilir. pilotların eğitim seviyeleri ve sağlık durumları iyi olmasına rağmen ekip olarak kaynaklar uygun kullanılamadığı için kaza önlenememiştir46. Bilgiler. Unutulmamalıdır ki. kendi eğitim durumları ve geçmiş deneyimlerine göre ekip üyelerince bireysel bazda değerlendirilir ve diğer ekip üyeleri ile iletişim yolu ile paylaşılır.e. Geçmiş yıllarda ölümcül uçak kaza ve olayları incelendiğinde. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.1991. klasik idarecilik sorumluluğunu kabul etmek.g. Ekip çalışmasında herkesin değişik sorumlulukları vardır. Türk Hava Yolları (THY). Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip elemanlarından birisi liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip üyeleri bu elemanın çabalarını desteklemek için harekete geçerler.s. Ekip içinde kaptanın görevi standart usullere uygun olarak uçuşu yönetmek. son kararı vermek47. Bunlardan birisi şans diğeri ise konu ile ilgili olarak özel bilgi. Eğer bir uçuş ekibi iyi bir performans göstermişe bunun iki nedeni olabilir. ekibin bu avantajdan faydalanmasıdır. Bu şekilde profesyonel uçuş ekibi doğabilecek durumlara ilişkin karar ve önerileri verebilecek kapasiteye ulaşmış olur. ekibin durumu nasıl tanımladığına bağlıdır. ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yüzünden olmuştur. mürettebat kendini büyük bir problemin içinde bulmuş.1991. beceri ve uzmanlığa sahip bireylerin bu bilgilerini paylaşıp. Ekipte tayin edilmiş lidere uyan kişilerden beklenen davranışlar yasal yönetime itaat.38. 48 THY. uçak yapısal olarak uçabilecek durumda olmasına. deneyim gibi önemli vasıfların yanında ekip 46 47 Elbaşı.43. ekiptir. s. görevlerin kabulü ve üzerine düşen işleri yerine getirmek.

trafik kontrolörleri ve teknisyenler gibi hava aracı operasyonunda rol alan kişilere yenileri eklenmiştir. hava aracının kaptanı da bir gemi kaptanına benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmuş ve uçuş sırasında uçağının tam olarak kontrolüne sahip olan pilot. sigortacıları. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumlulukları Hava aracının emniyetle. Hava aracına kumanda eden pilota uluslar arası havacılık uygulamasında ve mevzuatta hava aracı kumandanı (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command).org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI.10. s. havada yalnız başına. Havacılığın ilk yıllarında. etkili haberleşme araç ve vasıtalarından ve karar verirken kendisine yardımcı olacak birisinden yoksun olarak uçmuş ve hava aracının emniyetinden de sorumlu tutulmuştur. Bu benzerlik nedeniyle.g.39. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları” http://www. kabin görevlileri. Erişim: 12. Bu sorumlulukları onunla paylaşacak başka bir kişi olmamıştır. Türk sivil havacılık mevzuatında ve uygulamasında da “kaptan pilot” veya kanunda kullanılan tabirle “sorumlu kaptan pilot” denilmektedir50. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracını değil. hava aracı gemilere benzetilmiş ve bunun için hava gemisi olarak adlandırılmıştır. hava aracının kumandanı veya kaptanın yetki ve sorumluluklarıda olmamaıştır. hava aracının ve hava aracında bulunan her şeyin emniyetinden uçuş süresince sorumludur.ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmayı bilmek uçak kaza ve olaylarını önlemede önemli rol oynamaktadır49.doc. 1. uçuş planlayıcılar.e. Yaşar Öztürk. yolcularını.. 15 . uygulamak ve uygulatmakla yükümlüdür. hava aracının sahibini. bagaj ve yük ilgililerini. hava trafik 49 50 Elbaşı.1. hava aracının kaptanı olarak uçuş görevininin icrasından. Uçuşla ilgili tüm kararları vermek. Havacılığın başlangıcında tek pilotla uçurulan hava araçlarından başka hava aracı yok iken. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden ve görevin tamamlanmasından birinci derecede sorumlu kişi hava aracının kumandanı yani pilottur. Bu yeni aktörlerin yanında haberleşme araçları ve metodları da baş döndürücü bir hızla gelişmiş ve hava aracı kumandanının diğer bir idade ile kaptanın karar ve yetkileri sorgulanmaya başlanmıştır. uçuş mühendisi.talpa. Havacılık endüstrisinin gelişimi ile birlikte yardımcı pilot. Hava aracının kumadanı. a.2006.3.

“kaptanın yetki ve sorumlulukları” içinde kabul edilmiştir52. a. hava sahasında uçtuğu ülkenin ve tescilinde bulunduğu ülkenin havacılık otoritelerini.org. uçuş sırasında hava aracının operasyonunda. Bu konudaki ilk hukuki düzenleme. “sorumlu kaptan pilot hava aracının. Uluslararası metinlerde kullanılan “uçak kumandanı” yerine “sorumlu kaptan pilot” sözcüğü kullanılan kanunun bu ifadesinden.e.htm.. Bu kurallarla hava aracı kumandanının uçuş operasyonu ve uçuş güvenliği için nihayi yetkili ve sorumlu olduğu. kaptan pilotun hava aracının sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduğu ancak onunla birlikte diğer mürettebatında sorumlu olduğu anlamı çıkmaktadır. http://www. can ve mal güvenliğini sağlayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup. s. Türk Sivil Havacılık Kanunu. Uçuş ekibi içerisinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. 16 . Erişim: 20. Buna rağmen uçusun sorumlu kaptanı uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. maddesinde. yeryüzündeki üçüncü kişileri.12.tursab.1. ABD’nin 1938 yılında koymuş olduğu kurallarla yapılmış ve hava aracı kumadanının hukuki otoritesi düzenlenmiştir. Bu makama 51 52 Öztürk. Kanunun 105.kontrolörlerini. 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal sözleşmeleri hükümleri saklıdır denilerek. Her ekip elemanı kendi ekip pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumludur. Bu madde hükmüne göre. Havacılığın ilk yıllarından itibaren uzun bir süre hava aracı kumandanının statüsü. diğer uçuş mürettebatı üzerinde ve uçuş sırasındaki görevleri üzerinde sınırsız otoriteye ve tam kontrole sahip olduğu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmuştur51. kaptan pilotun genel yetki ve sorumlulukları düzenlenmiştir. olağan üstü durumlarda gereken önlemleri almaya yetkilidir” denilmiştir. ABD’den sonra hava aracı kumandanının hukuki statüsünü düzenleyen kurallar diğer ülkelerde de zamanla yürürlüğe konulmuştur. Türkiye’de yürürülülükte olan 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunun 100. hava aracının yapımcısını.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV. Ancak uygulanabilirliği ölçüsünde genel hukuk kuralları içerisinde bir uygulama söz konusu idi. hak ve yetkileri ile sorumluluklarının bir hukuki temeli mevcut değildi.g. adı geçen uluslar arası sözleşmelerde yer alan hükümler de. maddesinde Türkye’nin katılmış olduğu 1963 tarihli Tokyo. kural koyucuları ve bu listeye dahil edilebilecek birçok kişi ve kuruluşları etkileyecektir.2006.

Kazaların meydana gelmesine neden olan kaynaklar önceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altınarak tehlikeler ne kadar 53 Kaza Önleme Ders Notu. malzeme ya da doğal kaynaklı nedenlerle can veya mal kaybına veya zararına yol açan kazaların.1. Kaptanlar. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1. 1. s. nasıl olacağı veya gelişeceği. Geçmiş kaza ve olayların dikkatli bir şekilde analiz edilmesiyle gerçek neden bulunarak. can veya mal kaybına veya zararına neden olan kötü olay. İnsan. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. ne şiddette olacağı veya zararı. bazen gelişigüzel tek bir sebepten de meydana gelebildiği görülmüştür53.K.lığı.K. Kazaların oluşumunu engellemek için tamamen tehlikeden arındırılmış bir ortam düşünmek neredeyse olanaksızdır. Kazaları önlemek için kaza potansiyeli olan kaynakları tanımak ve bu kaynakların yarattığı tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden önce yok etmek gerekir. Kaza Kavramı Kaza. ne zaman olacağı. mürettebatını ve ekibi oluşturan diğer bireyleri uçuşu gerçekleştirecek birer personel olarak değil. 17 . Kaza Önleme Ders Notu. ne kadar kişinin ne oranda zarar göreceği kesin olarak bilinemez. onun tekrar kaza ve olay yaratmasına mani olunabilir. kaza ve olayların analizi yapıldığında. durum demektir.saygı duyulması her zaman zorunludur.8. Şekil 4: Kazanın Meydana Gelişi Kaynak: Hv. Bununla beraber. ekibin bir parçası olarak görmelidir. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K.15. kaza ve olayların sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatlı olmadığı. nerede olacağı veya oluşacağı. Gerçekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansını en üst düzeye çıkartmak için kullanır. 1995. s. İzmir.2.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.2.

1995.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Her bir sebep tek başına ele alındığında genellikle önemsiz olarak görülebilir. s. Makine kendi kendine durup dururken arıza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardır. uçağın çalıştırılmasından. Bu sonucu yaşanan kaza ve olaylar göstermektedir.a.g. Görevin karmaşık ya da basit olması da olasılığın seviyesini belirler. Birçok değişik tanımı vardır.8.K. diğer sebeplerle bir araya geldiği zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi görülen zinciri tamamlayabilir59. 56 Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.3. İzmir.2.g. Başka bir tanımla bir kazanın neredeyse meydana geldiğini gösteren koşulların bulunduğu olaydır. bir uçağın uçuş ile ilgili olarak belli bir ölçüde hasarını veya yaralanmaları ifade eder. s. Kazalar.. 18 . Emniyet veya kaza önleme programları. s.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. s. T. uçağın tamamen kayıp veya tamamen ulaşılamadığı durumlar olarak tanımlanmıştır56.kontrol edilmeye çalışılsa da insanın olduğu yerde alınan risklere bağlı olarak hata olma veya bir arızanın meydana gelme olasılığı her zaman vardır. İzmir. 57 Y. 1. 1995. S. alınan risk seviyesi ile de doğrudan ilişkilidir54.a. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Ancak en geniş kullanma alanı olan tanım Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından geliştirilmiş olanıdır 55 . bir kişinin uçağa uçuş amacıyla binmesinden kişinin uçağı terk etmesine kadar geçen süre içinde. Hv.e. Bir kazanın nadiren tek bir sebebi vardır.K. uçağın hasar gördüğü veya yapısal bir arızanın olduğu her hangi bir durumda birinin ölümcül veya ciddi bir şekilde yaralanması. Kaza. Kazaları sıfıra indirmek mümkünmüdür diye sorulduğunda cevap teorik olarak mümkündür olsa bile gerçek bunun mümkün olamayacağıdır.e. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. uçuş emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza dışı olaydır 57 . 58 Y. uçaktan ayrılan parçalardan her hangi biri veya doğrudan uçağın etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi. tipik olarak birçok farklı sebebin kombinasyonudur. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatası veya malzeme hatasıdır58.9..27. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.2. s. Şekil 4’de görüldüğü gibi tehlike içeren bir görevin yerine getirilmesi esnasında hata yapma veya arıza meydana gelme ihtimali dolayısıyla da kaza ve olay meydana gelme olasılığı. olaylar zinciri tamamlanmadan önce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldırmayı hedefler.lığı. a.e.21.C. 59 Kaza Önleme Ders Notu.g. Uçak olayı ise bir uçağın kullanılmasıyla ilgili olan. 54 55 Kaza Önleme Ders Notu. Ancak. Havacılıkta Kaza Kavramı Uçak kazası.9.

Bu güven ihtiyacı uçak icat edildiği günden beri çok fazla değişikliğe uğramadan günümüzde de devam etmektedir61. Aviation Safety Programs. Hava Eğitim Komutanlığı.ve Neş. MAKİNE İniş Takımı Tipi Kanat Tipi Bakım Durumu Yakıt Durumu Yük Durumu Seyir Hızı Aydınlatma Motor Tipi V. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. aynı kapasite ve limitlerle Kaynak: Hava Psikolojisi. 19 . Hava Eğitim Komutanlığı. Jeppesen sanderson Training Products. Tablo 2: Dört M’in Tipik Karakteristikleri İNSAN Yaş Boy Ağırlık Sağlık Durumu Deneyimler Yaradılış Özellikleri Kişilik Özellikleri Yorgunluk V.Md.s. Hava Kuvvetleri Komutanlığı.Herhangi bir görev de risk çok düşük tutulabilir ama sıfıra indirgemek imkansızıdır.ve Neş. s. Bunlar. ÇEVRE Günün Saati Isı Derecesi Rüzgar Yönü Rüzgar Hızı Hava Tahmini Pist Durumu Meydan İrtifası Ay durumu V.lüğü.lüğü. 1997.b. Makine (Machine). Ankara.57. Havacılık doğası itibariyle tehlikelidir. Hv. 61 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. s. Bu faktörlerin her biri ile ilgili özellikler. 62 Hava Psikolojisi. Hv.b. risk sıfıra indirilemediğine göre kazaları da sıfıra indirmek imkansızdır 60 . İnsan (Man).b. Zaten havacılığın kendisinin bir risk olduğu düşünülürse.1975. M’lerin birindeki değişiklik öbürlerini de etkiler.8 Bir uçuş ortamında sürekli olarak dört faktör vardır. Etimesgut. Wahington.Bas. s. Tablo 2’de dört M’in her biri ile ilgili bir 60 Richard H. Ankara.5. ya yetersiz olarak dizayn edilmiştir ya uygun olarak üretilmemiştir ya pilot tarafından gerektiği şekilde kullanılmamıştır ya da uçağa yanlış bakım yapılmıştır. GÖREV İdari Uçuş Yolcu Taşıma Kargo Taşıma Akrobasi Test Uçuşu Tecrübe Uçuşu Paraşüt Atlatma Kontrol Uçuşu V.1975. Meydana gelen kazalarda uçak.Bas.17. ve Görev (Mission)dir. Kazalar genellikle kullanılan malzemenin kendisinden çok onun kullanılış biçimiyle ilişkili olup bütün kazaların sebepleri ise insanlarla bağlantılıdır. Çevre (Medium).b. A Management Handbook. Aralarındaki karşılıklı etkileşimin önemini ortaya çıkartmak gerekmektedir. Bu dört faktöre İngilizce isimleri M harfiyle başladığı için dört M faktörü denilmektedir. bir uçuş görevini tanımlamak için derli toplu bir yol ve usul sağlar 62 .Wood. Çoğu havacılık tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonuçlanmayabilir.Md. Bu çerçevede insana güven duymak gerekir.

lığı. Şekil 5: Kaza Üreten Faktörler (5M) Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İnsanlı ya da insansız uçuşlar insanın. Yönetim (Management) faktörünü de eklediğimiz zaman havacılıkta kaza üreten faktörler 5M faktörü olarak genel bir tanımlamaya tabi tutulabilir. 1. Bir uçuş görevinin icrasında en önemli unsur. 1995. makine. Kaza Önleme Ders Notu. uçağı uçuran pilotlar ve hava da ve yerde uçuş görevinin başarılması için 20 . İzmir. Verilen yanlış yön bilgisi. uçak tipine göre tek kişilik uçaklarda bir pilot olabildiği gibi nakliye ve bazı jet uçaklarında birden fazla pilotu içerebilir. Kazalarda İnsan Faktörü Günümüzde insansız hava araçları kullanılmaya başlanmış olsa da halen daha hava araçlarının hemen hemen tamamında insanlar kullanılmakta.1. insansız hava araçları da yine yerden insanlar tarafından yönlendirilmektedir.miktar örnek durum verilmiştir.10. bir pilot için rahat bir uçuşu. Araştırmanın konusu olan pilotlar. Tabloya göz atılırsa dört M’in her birinin çeşitli şekillerde değişebileceği gerçeği hemen anlaşılır. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. insan. bir karşı rüzgar.2. uçuş faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek görevin başarılmasında en önemli etken olduğu görülmektedir.2. ortam. Bu faktörlerin aralarındaki etkileşimi şekil 5’deki gibi belirtmek mümkündür. görev ve bunların sevk ve idaresi gibi tüm faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim sonucunda meydana gelmektedir. arızalı bir alet ya da pist üzerindeki bir engel. Kazalar genelde. Aynı zamanda bir uçuşun emniyetle bitirilip bitirilemeyeceği konusu ile yakından ilgili olan dört M’e. s. bir acil duruma dönüştürüp bir kazanın olmasına neden olabilir.

1995.g. 2004. Faktörler arasındaki karşılıklı etkileşim ve ilişkiden Şekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktörleri Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.08. İzmir. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference. s.s.e. dolayı her yeni durum diğer faktörün etkilenmesini sağlar ve kendi de cevap verir. The Aviation Consulting Group. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. s. belirli bir kişiliği ve ruh hali vardır.15. “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Pilotların yaşı. s.onları destekleyen diğer ekip üyeleridir. uçuşu sağlayan ekip üyelerinin birinin ya da birkaçının görev sorumluluklarında kontrolün azaldığı durumlarda meydana gelir.asp. Kaza Önleme Ders Notu.org/routine_flight_operations. Sistem istenen cevaplar alındığı sürece dengeli bir sistemdir. Erişim: 12. Günümüzde havacılık kazalarının incelenmesi konusunda geniş bir uygulama alanı bulan 5M faktörlerinde insan ögesi merkezi bir koordinatör görevini yerine getirmektedir.2. Kazaya neden olabilecek olağan dışı durumlarda düzeltici işlem yapacak yegane unsur insandır. Her uçuş görevinin başarısında pilotların bu iyilik hallerinin insan hatasını azaltma da önemli bir husus olduğunu kabul edilmektedir63. 65 Şekil 6’da belirtildiği gibi. Bu özellikler daha da arttırılabilir. daha önceki tecrübe ve eğitimleri bellidir. Belirli durumlarda 63 64 Hava Psikolojisi. 21 . Kazalar genelde pilotların zaaflarından kurtulmanın yolunu tam bilememesi ve bilişsel becerilerin yeterince iyi kullanılamamasının yarattığı tehditlerden oluşmaktadır64. sistemde her bir faktör birbiriyle ilişki içindedir ve birbirinden girdi alır.. dolayısıyla uçak söz konusu olduğunda çoğunlukla bu insan pilot olmaktadır. Daytona Beach.2006 65 Kaza Önleme Ders Notu.iflyamerica. http://www.6. Kazalar. Robert Baron. a.15.lığı.

s.dynamicflight. İnsanın güvenilirliğini iki faktör sekteye uğratmaktadır 66 . İnsanın. Yapılan kaza incelemelerine. Bu iki sebep insanı kazalarda birinci sebep faktörü yapmaktadır. uçuş gereklilikleri pilot kapasitesini geçtiği zaman meydana gelir. Bu iki faktör emniyet sınırını oluşturur. “Tecniques of Flight instructors”. değişik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar sağlanmalıdır.2006 22 .2006 Kazalar.08. Şekil 7: Emniyet Sınırı Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” .08. Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dışına çıktığında kaza ya da olaya neden olma ihtimali yüksektir67. Sistemin belli bir kapasitesi vardır.16. Erişim: 18. olaylar karşısında akılcıl kararlar verebilecek düzeydeki kabul edilebilir iş yükü sınırını belirleyen yüklenme kapasitesi karmaşık ve önceden bilinmeyen etkenlerle değişmekte ve insanın aynı anda yapılabilecek iş yükü ve işlevselliği belirleyen anlık kapasitesi ölçülüp doğru veri alınamamaktadır.com/avcfibook/instruction_techniques/. İnsan sistemdeki en karmaşık ögedir. 66 67 Kaza Önleme Ders Notu. http://www. göre şekil 8’de görüldüğü gibi bir uçuş görevinin en riskli safhalarını uçuş ekibinin en dikkatli olması gereken kalkış ve ilk tırmanış ile iniş safhalarıdır.istenen cevap alınamıyorsa sistem bozulmuştur ve denge. Erişim: 18. Şekil 7’de görüldüğü gibi emniyet sınırı yaklaşma ve iniş safahalarında en düşüktür. http://www. Çok veya karışık yüklemeler kontrolün kaybolmasına neden olabilir.com/avcfibook/instruction_techniques/.dynamicflight.

.08.dynamicflight. Erişim: 18. s. Kazalarda Makine Faktörü Eğer bir insan uçacaksa uçabilen bir makineye ihtiyacı vardır. Teknolojideki gelişmelere rağmen hala tasarım.com/avcfibook/instruction_techniques/.2006 1.12-13.Şekil 8: Kaza Oranları Kaynak: “Tecniques of Flight instructors” . Bir uçağın teknolojisi arttıkça kullanılan cihazlar daha detaylı ve karmaşık olmaya başlamaktadır. üretim veya bakım alanında pek çok tehlikeler devam etmektedir. http://www. Arzu edilen emniyet seviyesini sağlamak için buna uygun bakım ve kontrol programlarının belirli safhada ortaya çıktığı görülmektedir69. 23 .2.. Makinenin tipi nedir? Bakım durumu nedir? Ağırlığı ne kadardır? Ne kadar yakıtı vardır? Minumum ve maksimum sürati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazayı anlamaya çalışırken akla gelen pek çok sorunun bir kaçıdır. yapılan davranışı değerlendirebilmek için uçulmakta olan uçakla ilgili ayrıntıları bilmek zorundadır68.2. geliştirilmesi gerekmektedir.e. Bu makinenin özellikleri temelde uçuş emniyetine artıracak yönde belirlenmiştir. Havacı davranışlarını inceleyen bir kişi. Makine ile ilgili ayrıntılar insan performansı ve kaza önleme konularını incelemek isteyen kişiler için oldukça ilginçtir. Uçağın bir parçasının ömrü süresince arızaların normal olarak üç 68 69 Hava Psikolojisi. a.e.g. s.2.g. Kaza Önleme Ders Notu.6. a.

Bir pist engebeli. hava. Kaza Önleme Ders Notu. 1995. arazi ve diğer ortam özelliklerini göz önünde bulundurmadan her hangi bir uçuş görevini planlayamaz70. s. a. Pilotlar hiç kuşkusuz rüzgar.e. Hava açık.2. arazi yapısı ve diğer doğal olaylardır. • Bir parçanın yıpranması sonucunda meydana gelen arızalardır. karada ve denizde çalışırlar. Her ortamın uçusu etkileyen özellikleri vardır. Kaza Önleme Ders Notu. ortam gece ya da gündüz olabilir. Kazalarda Çevre Faktörü Uçaklar havada..6. rüzgar. doğal ve insan yapısı olmak üzere iki şekilde ele alınmaktadır71. ısı derecesi fazla ya da az. s.3.e.13. yağmur. 24 . parçanın takıldığı üniteye veya kullanım şekline uyumundan dolayı meydana gelen beklenmedik arızalar. 1. a. tamamen insan kontrolü dışındadır. vb.g. İzmir. Deniz çalkantılı ve kuvvetli akıntılı olabilir. İnsan yapısı ise fiziki çevre ve fiziki olmayan çevre olmak üzere ikiye 70 71 Hava Psikolojisi. s. Bunların önüne geçilemeyeceği için bunlardan uzak durulacak ortamlar seçilmelidir. hava.lığı.. Doğal çevre. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Doğal çevrenin ortaya çıkardığı ısı. Şekil 9: Arıza Oluşumu Modeli Kaynak: HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.• Genellikle ömrünün ilk günlerinde ortaya çıkan yetersiz tasarım ve üretimden kaynaklanan başlangıç arızalar. Bu safhaları ifade eden arıza oluşumu modeli Şekil 9’da olduğu gibi tipik bir banyo küveti şeklinde gösterilebilir. Kaza üreten faktörler olarak çevre. kapalı ya da rüzgarlı.2.13. kötü ışıklandırılmış ya da yanlış işaretli olabilir. • Genellikle faydalı ömür süresini azaltan.g.

Sadece işi yapan değil işi yaptıran. malzemede arıza ve hasarların meydana gelmesi ihitmali vardır73. Havacılığı ele aldığımızda. 25 .e. talimat v. Uçuş Emniyet ve Felsefe Kavramı. Fiziki olmayan çevre ise sistemin nasıl çalışması gerektiğini belirleyen emir. usulleri kapsar.g.K. organizasyondaki herkesin 72 73 Hava Psikolojisi. doğru tesis ve donanım. İnsan ve makine üzerindeki yüklerin belirli bir seviyenin üzerine artırılması emniyetle çalışan bir sistem üzerinde olumsuz etki yapar. Herkesin kendi hatalarının yaratacağı sonuçların farkında olması ve ondan kaçınmak için çaba harcaması gerekmektedir. Uçuşun tam olarak anlaşılması görevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiyaç gösterir 72 . bu seviyeden itibaren. Fiziki çevre insan yapısı olan tesisi ve malzemeyi kapsar. Hv. 1. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. yani yönetim de.5. uçuş esnasında.2.2.5-6. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. ortaya çıkan tehlikelerin yarattığı risklerin değerlendirilmesi gerekir.s.2. s. a. organizasyon felsefe ve emniyet kültürü ile doğrudan bağlantılıdır ve bir görevin yerine getirilmesinde ne kadarlık bir riskin kabul edilebileceği konusunda karar verecek olan makam organizasyonun üst yönetimidir.2. Bir havacılık organizasyonunda emniyet herkesin işidir. Maksimum emniyet ve etkinlikle görevin icra edilmesi.K. 1. Kazalarda Yönetim Faktörü Kaynakların tahsisini sadece yönetim yapabildiği için. Bir sistemin etkinliği arzu edilen emniyette çalışmasına bağlıdır. insanda muhakeme hataları.ayrılır. bir organizasyonda emniyet ve kaza önleme sorumluluğu da yönetimdedir. (Basılmamış Ders Notu). s. Görev planlaması yapılırken tehditlerin yaratacağı tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alınan risklerin organizasyon yararına yönetilmesi görevin yapılıp yapılmamasına doğrudan etki edeceğinden alınan aşırı risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir.4. Yönetim uygun çalışma ortamı.1994. yeterli eğitim ve kontrol. İnsanların doğal yapılarındaki özelliklerinden dolayı değişikliklere uyum sağlamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak için motivasyonlarının yetersiz olmasından dolayı çevre faktörü kazalarda önemli rol oynamaktadır.. Görev hazırlığı yapılabilmesi için görevin ayrıntılarının bilinmesi ve ona göre görevi etkileyen tehditlerin analiz edilip. motivasyon gibi birçok faktörü yönetim işlevleri çerçevesinde yönetmekten sorumludur. İster yolcu taşıma ister yük taşıma isterse askeri bir görev olsun bir iş başarmak amacındadırlar. Kazalarda Görev Faktörü Her uçuşun bir amacı vardır.6.

(Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Örgüt Kültürü. Bu da onun yeteri kadar eğitim görmediği ya da hazır olmadığı bir durumun içerisine girmesine ve hata yapmasına sebep olabilir.6. Yönetim ve çalışanlar tarafından yaratılır ve ortaklaşa paylaşılır.emniyetin farkına varması için bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. İnsan makinenin tasarımı ve imalatından kaynaklanan birçok yetersizliği telafi edebilir.28. İnsan uyum sağlayabilen bir yapıya sahiptir. Yönetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarının sonuçları açısından pilotlara eşit mesafede yaklaşması ile. s. 2004. Ancak hepsinin de üzerinde organizasyon politikasını yapan ve kaynakları organizasyonun hedefleri doğrultusunda kullanan yönetim vardır. uçuş ekibinin performansının düşmesine ve hata yapmasına sebep olan unsurlarının neler olduğu. s.2. görevin üç temel öğesi olan insan. bir yaşayış şeklidir. 76 Erdinç Bahtışen. saydığımız beş kaza faktörünün ara yüzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadır. Bilinen bir çevresel tehlikeyi ortadan kaldırmamak veya ondan kaçınmamak da bir insan hatasıdır75. makine ve çevre bütünleşmesini ihtiva eder. Emniyet kültürü ferdi olmayıp. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. Çetin Bedestenci. pilot üzerine artan ölçüde gerginlik ve baskı yaratabilir.g. havacılıkta da tehlikeler.15. 2001. Her unsur birbiriyle etkileşim içindedir. pilotlar tarafından özgürce verilen kararların doğruluğu kazaların azalması yönünde katkı sağlayacaktır. Paylaşılan alışkanlıklar ve benimsenen davranış tutum ve değerler o organizasyonun kültürüdür 74 . Tuba Büyükmeşe. s.e. Aktüel Yayınları. diğerleri üzerindeki etkisi de azalacaktır. Kaza Üreten Faktörlerin Birbirleriyle İlişkisi Bir makine insan tarafından tasarlanır. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. bir değerler ve davranışlar sistemi. Bir tanesi içindeki bir 74 İsmail Bakan. Emniyet. a. 26 . Organizasyondaki bu emniyet kültürü. Bir görev tipi. Bunun için ise yönetime büyük görevler düşmektedir.. yapılır ve çalıştırılır. uçak kaza ve olaylarının azaltılması için bu konulara yönelik olarak nasıl bir organizasyon yapısı oluşturması ve emniyet politikasının ne olması gerektiği konusunda yeri önemlidir76. görevin yapılıp yapılmamasında verilecek kararlarda ortak bir anlayış yaratacaktır. Aynı şekilde.4. 1.2. Yönetimin kazaları engellemek için bir emniyet kültürü oluşması yönünde faaliyet göstermesi gerekir. Ankara. bir unsurun içerisindeki bir tehlike ortadan kaldırıldığı zaman. Dolayısıyla makinenin bir arızası gerçekte insan hatasıdır. Yönetimin. Birçok sistemde olduğu gibi. 75 Kaza Önleme Ders Notu. Kazaların oluşumunda genellikle tek bir olay değil bir olaylar zinciri rol oynamaktadır.

s. TN. Memphis. iletişim. bu zinciri bazen bilerek bazen de farkına varmadan yeni halkalar eklerler. USA. 2003. kaynaklanan problemleri içerir.1-2. • Uygulama: Döküman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin uygulanması esnasında yapılan eksikliklerden kaynaklanan problemleri. TN. telsiz arızası vb. Şekil 10’da görüldüğü gibi olaylar zinciri makine. NATO AEW E-3A Component. Uçuş ekipleri 77 Crew Resource Management Initial Course. 27 . motor arızası. karar verme ve koordinasyondan belirlenmesi. • İnsan faktörü: Durum muhakemesi. hepsinin de içinde bulunabileceği bir kaza zincirini başlatabilir. USA. operasyonel faktör ve insan faktörü olmak üzere iki bölüme ayrılabilir. 2003. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. Memphis. problemleri. • Makine: Kullanıcının görevi esnasında makineden kaynaklanan. Şekil 10: Hatalar Zinciri Kaynak: Crew Resource Management Initial Course. Kazalarda çok az oranda çok açık önlenemez sebepler vardır. Kazanın oluşumuna neden olacak olayları bilmeden yaratan uçuş ekiplerinin bu durumu engelleme şansı mevcuttur.. Hatalar zinciri. görevin yapılmasındaki önceliklerin dikkat yoğunluğu. uygulama ve insan faktörü olmak üzere üç temel unsuru içermektedir77. Crew Training International Inc. Uçuş ekipleri. Hatalar zinciri kavramı insan kaynaklı hataların oluşturduğu bir sıralı hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini açıklamaktadır. Crew Training International Inc.. s.tehlike. NATO AEW E-3A Component. radar arızası.1-3.

Flight Safety Int. 2005. H-1-1. tarafından otuzdan fazla kaza üzerine yapılan araştırmada uçuş ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az üçünün. s. Kaza raporlarında sorunların nasıl artmaya başladığı. Çünkü bir kazaya sebep olan faktörlerin. “The Error Chain”.hatalar zincirindeki halkaları tanımak için eğitilse ve ne yapacağını bilse dahi.lığı. bu kişilerin zor bir durumu kontrol altında tutmak için ihtiyaç duyulan kritik kaynakları nasıl kullandıklarını göstermektedir. 1993. Bir kazanın hatalar zinciri şekil 11’de olduğu gibi gösterilebilir. nerede hata yapıldığı gibi konular belirtilmektedir. Ankara. Şekil 11: Bir Kazanın Hatalar Zinciri Kaynak: Mehmet Mailmail. birçok durumda benzeri yaşanmamış olayları aktardığından ve içinde çok farklı faktörlerin bulunmasından dolayı. aynı şartlar oluştuğunda yine aynı bir kazaya 78 Crew Resource Management Workshop. uçuş emniyet töloransının nasıl azaldığı. kaynakları uygun kullanımı ve etkin risk yönetimidir. olayların ne şekilde kontrolden çıktığı. daha önce yaşanmış kazaların aynı şekilde neticelenme olasılığı aynı değildir. Kaza raporları içindeki incelemeler kimlerin olaya karıştığını. Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu. Proprietary Information. Flight Safety International. 28 . Bu sebeple uçuş ekiplerinden beklenen. yakalamış olmak olayın gelişimini tamamen değiştirebilir. Bu zincirin sadece bir halkasını bile. kazalar ve olaylar arasında karşılaştırma ya da kıyaslama yapmak kolay değildir. Hatalar zincirini oluşturan halkaların bir tanesinin veya daha fazlasının ortamda görülüyor olması kazaya sebep olacağı anlamına gelmese de riskin artmasına sebep olabilir. Tanımlanabilen bir veya daha fazla hata halkası tüm hatalar zincirinin tanımlaması için ortam oluşturabilir78. 11 nci Hava Ulaştırma Ana Üs K. Bu hususları belirten kaza raporları. ortalama olarak yedisinin farkına varmıştır. sistem güvenilirliğinin neden kalmadığı.

bakım ekibi. Uçuşu etkileyen tüm kaynakların farkına varılması.3. Nitekim bir uçuş görevi esnasında derhal irtifanın (deniz seviyesinden olan yükseklik). bilgi. 1.2.53.e. görülen bir arızanın domino efekti etkisiyle büyümeye başlamadan engellenmesi sağlanabilir.3. Çalışmada insan kaynağı üzerinde durularak insan kaynağını içeren temel unsur pilotlar üzerinde yoğunlaşılacaktır. 29 . bu kaynakların yönetimi ve kullanımı. İnsan kaynağı olarak pilotların.3.sebebiyet vereceğini söylemek zordur. iyi kullanılması problemlerin şiddetlenmesini önleyecektir.3. etkin ve emniyetli bir uçuş görevinin icrası için diğer insan kaynakları pilot. çevre gibi akla gelebilecek her şey kaynakları oluşturmaktadır. uçuş ekibi. Kaynak Kavramı Kaynak.g. 1. s. meydana gelen olayın derinlemesine görüntüsünü sunarlar ve kritik emniyet faktörlerini tanımlayarak gelecekte olabilecek kazaları önlemede katkı sağlarlar79. beceri. s. Havacılıkta Kaynak Bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi için havacılıkta kullanılan kaynakları yazılım. Her ne olursa olsun detaylı kaza raporları. Y. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1. çevre.. alet. yazılım ve donanım kaynaklarını becerileri üzerinde durulacaktır. süratin.1. insan ve bilgi olmak üzere beş ana grupta toplayabiliriz. bir acil durumla 79 80 kullanma Elbaşı. donanım. belki de çok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arızası veya titreşimin büyük bir arızanın habercisi olduğu erken farkedilebilir. Bu yüzden bir uçuş ortamında kaynakların ne olduğu tüm ekip tarafından çok iyi bilinmelidir. Dolayısıyla hızlı bir analiz yaparak kaynakların farkına varılıp yönetilmesi. görevin planlanma aşamasında araştırma ve incelemede yararlanılan araçları. görevin yapılabilmesi için gerekli olan unsurları içerir. Bu unsurların farkına varılması ve etkin kullanılması görevin başarısının ya da başarısızlığının temelini oluşturur. Diğer bir ifade ile. Bir görevin icrası için gerekli olan ve görevin başarı ile yapılıp yapılmamasını etkileyen insan. bulunulan mevkinin en yakın uygun meydana uzaklığının uçuş ekibi tarafından her an değerlendirilmesi gerekir. makine. emniyetli ve etkin bir uçuş için anahtar becerileri oluşturur80.a. Eğer kaynaklar iyi değerlendirilirse. trafik ekibi gibi unsurları içeren insan ile çevre.

Görevin başarılı olmasında etken olan kaynaklar. Uçak üç boyutlu değişken bir ortamda uçmaktadır. 30 . Y. İnsan ise bir uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden tüm personeli kapsar. s. Donanım. uçağı emniyetli bir şekilde uçurup. zaman vb. 2001. Bahsedilen kaynakları. içindeki bir ünite de olabilir. Dolayısı ile çevre denilince bu ortamın özellikleri akla gelmekle beraber.karşılaşıldığında “Uç. yakıt. ortamda her zaman olan ancak kullanılıp kullanılmaması farkındalığa bağlı olan en değerli kaynaktır. Bul.4. Yazılım kullanılan her türlü döküman. 81 82 Kern. aynı şekilde görevin başarısız olarak sonuçlandırılmasında ve kötü olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir. donanım ve çevreden gelen veriler ile enformasyonlar oluşturur. insan ve bunların hepsinin farkına varılmasını sağlayan bilgi olmak üzere beş ana başlık altında toplamak mümkündür. Bununla ilgili olarak. engebeler. Tüm bu işlemleri yapabilmek için mevcut kaynakların çok iyi değerlendirilip kullanılması gerekmektedir. çalışma ortamının insan bünyesine etkilerini de çevre içerisinde ele alınmaktadır. yazılım. göreve destek sağlayan radarlar.e. Dolayısıyla havacılık sektöründe meydana gelen uçak kaza ve olayları ile bunların sonuçlarının araştırılmasında mevcut kaynakların kullanımı çok önemlidir. Bu teçhizat uçağın kendisi olabildiği gibi. bir görevin yapılabilmesi için gerekli teçhizatı içerir. İnsan kaynağı kapsamında yer alan aktörler şu şekilde sıralanabilmektedir. Navigate. Communicate)” usullerini uygulayarak. telsizler ve her türlü teçhizat donanımın parçasıdır. çeklist. çevre.a. Bilginin kaynağını ise. insan faktörünün kavramsal modeli SHEL modelinden yola çıkarak yazılım. Araştırmalar çoğu uçuş ekibinin bir uçuş görevinde kullanılan uçak sistemleri. güneş. insan. bilgi. Bilgi. uçuş kuleleri.g. uçuş emniyet yetkilileri son yıllarda kazalarda insan faktörünü araştırılırken evlere kadar incelenmiştir. cihazlardan gelen bilgiyi içeren araçlar olmak üzere bilgi sağlayan her şeyi içerir. yazılı dökümanlar. en yakın uygun meydanı bulup oraya yönelmek ve diğer uçuş birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . hava durumu. kaynakları her hangi bir acil durum esnasında zaman baskısından dolayı tanımlayamadığını göstermiştir 82 . Askeri bir uçuşta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir. donanım. Bu kaynaklar yapılan uçuş görevinin niteliğine göre değişir. s.. İlet (Aviate.xx.

Bu yüzden tüm bu aktörlerin birbirleriyle ilişkileri. Serdar Şentürk. Dolayısıyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir görevin başarısında olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir. Teknoloji geliştikçe bu tasarımlar da gelişmiş ve pilotun iş yükünü azaltır hale gelmiştir. Pilotlar. 2003.4. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). uçuşa ve pilota doğrudan ya da dolaylı olarak katkıları söz konusudur.• • • • • • • • Pilotlar ve uçuş ekipleri Uçuş planlayıcıları Hava trafik kontrolörleri Radar kontrolörleri Hava aracı bakım ekibi Uçuş emniyet görevlileri Uçuş sağlık ekipleri Personel aileleri Yukarıda yer alan tüm aktörlerin.K. s. 1.2.1.3.K. İzmir. 83 84 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. zaman içerisinde edinilen tecrübeler en büyük eğitimdir. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi “. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun iş yükünü azaltıyor gibi görünse de her bir sistem ayrı ayrı ele alındığında durum böyle değildir. Sivil havacılığın gelişmesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uçuş mühendisleri sürece dahil olmuştur. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Bir hava aracının uçurulması en az o hava aracını tasarlamak ve üretmek kadar zordur. Bir uçuş ekibinin içerisindeki pilotlar ve uçakta yer alan mürettebat eğitilmeye ihtiyaç duyulan öncelikli hedef kitledir. Başlangıçta bu belgeler yeterli görülmekle beraber. “Türk Kara Havacılığında. Bazı uçaklar tek pilotla bazıları. zihinsel süreçler hızlı bir şekilde artış göstermiştir. Çünkü. 31 .63. görev gerekliliklerinin karşılıklı olarak anlaşılması ve eldeki kaynakların farkına varılarak etkin kullanılabilmesi için önem arz etmektedir83. Basılmamış Ders Notu . Hv. aldıkları eğitimin sonucunda uçağın her türlü sistemini tam olarak kullanabilir ve uçağı emniyetle uçurabilir anlamına gelen sertifikalar almaktadırlar. Bahsedilen tüm aktörler ve bu kişilerin aileleri insan unsurunu oluşturan kaynakların bir parçasıdır 84. Ankara. Havacılık mühendisleri daha tasarım aşamasında uygun kullanım için gerekli planları yapmışlar ve uçakları pilotların kullanımına sunmuşlardır. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. s. iki pilotla bazıları da iki pilot ve uçuş mühendisi ile uçurulabilir.

3. görevin yapılıp yapılmamasına uçuşla etki eden her türlü durum. başta uçuş emniyeti olmak üzere. kontrolünden sorumludurlar 85 . 1. eğitim yolu ile değişikliğe uğratılması ve bu sayede emniyetli bir uçuşun yapılabilmesidir. Uçuş öncesi brifingte pilotlar. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için. Bir uçuş görevi öncesinde. 1. Hava Trafik Kontrolörleri Özellikle ABD Ulusal Ulaştırma ve Güvenlik Kurulu (NTSB) tarafından yapılan kaza araştırmaları istatistiklerine göre.3. pilotların ve hava aracında bulunan uçuş ekibinin yaptığı hataları en aza indirmek için eğitimler esnasında bu konuların işlenmesi önem taşımaktadır. Bu gerçekten hareketle. her türlü hava aracı ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak.2006 32 . yolcu tarafından algılanan kısım sadece uçuş zamanıdır. hava trafik kontrolörlerinin sebep olduğu kazaların yüzdesi oldukça düşüktür. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için görevin ayrıntıları masaya yatırılır ve görevi etkileyen tehditler değerlendirilir.com/dispatch. Eğitimlerde amaç pilotların yanlış tutum ve davranışlarının.3. Uçuş planlamacılarının doğru bilgiler elde ederek. Yapılan kaza incelemelerinde uçak kazalarının birçoğunun. ücret karşılığında yolcu. yük posta taşıyan organizasyonlar ile gerçek ve tüzel kişilere ait işletmelerin ticari hava taşımacılığı faaliyetlerinde. pilotların. Uçuş Planlayıcıları Uçuş planlayıcıları (dispatch) uçuş harekat uzmanlarıdır. uçuşların planlanması ve takibinde. Erişim 10. hava sahası içinde. iletişim problemleri. Halbuki pilotlar ve uçuş ekibi açısından ele alınacak asıl kısım uçuşun öncesi ve sonrasıdır. Bu brifing esnasında. Uçuş öncesi brifing bu görevlerden en önemlisidir. görev yapılacaksa karşılaşılabilecek durumlar karşısında alınacak önlemler incelenir.2. Uçuş planlama görevi tamamen bilgilerin değerlendirilmesi sürecidir. yanlış karar verme ve liderlik eksikliği gibi insan hatalarından kaynaklandığı sonucuna varılmıştır. Teknolojik gelişmenin bir sonucu olarak 85 http://www.htm.Her hangi bir hava aracı içerisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken.09.2. kabin memurları ve uçuş planlayıcıları bir araya gelerek yapılacak uçuş görevine ait konuları görüşürler. uçuş görevinin uluslararası sivil havacılık standartlarına uygun bir şekilde planlamasından.hurkus. kaptanlara uçuş görevini başlatma ya da başlatmama kararını vermede doğrudan etkisi vardır. yönetiminden.2. mürettebatın ve diğer personelin yerine getireceği bir çok görev vardır.

Bu da üstü örtülü de olsa bir yönetim sorunu ya da yönetim eksikliğini gündeme getirmektedir.3. önceden konulmuş ve uygulama aşamasında uyulması gereken kuralların olması. uçuştan evvel başlamaktadır. Hava Aracı Bakım Ekibi Fabrikasında üretilen bir hava aracı kullanılmaya başlandıktan itibaren. önlerindeki ekrandan yukarıdaki hava aracını takip edebilme ve yönlendirme kabiliyetine sahiptir. sürekli ve zamanında bilgi aktarımı pilot için inanılmaz bir güven kaynağıdır.5. hava trafik kontrolörleri vasıtası ile sağlamaktadır. Bilgileri pilota iletme esnasındaki ses tonu. Bunun anlamı gelecek günlerde ekip kaynakları arasında yer alan hava trafik kontrolörleri hiç bir kazaya sebep olmayacaktır. s. Y. Bakım ekibinin pilotlara karşı sorumluluğu.a. her iki kaynaklar dizininin birbirleri için orada oldukları bilinciyle davranmasıyla bu sorunun üstesinden gelinmektedir86.. 33 . Bakım ekiplerinin amacı. Yoğun meteorolojik şartlarda veya yoğun hava trafiği olan bir hava sahasındaki uygun yönlendirmeleri kazaların önüne geçilmesinde büyük önem taşımaktadır87.e. vurgulamaları ve verdiği bilgilerin içeriği herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi açısından çok büyük önem taşımaktadır.s. Uçuş sonrasında ise pilotların bakım ekiplerine karşı sorumluluğu ortaya çıkmaktadır.60.bu tip kazalar daha da azalmıştır.e.. 1. ilgili hava alanına iniş ve kalkış esnasında en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur.52. idamesi bakım ekipleri tarafından yerine getirilmektedir.2. Radar Kontrolörleri Genellikle hava trafiğini düzenleme faaliyetinin bir parçası olarak görev yapan radar kontrolörleri.g. Hava trafiğinin düzenlenmesinde pilotun yerdeki tek desteği radar kontrolörleridir. Ses tonunun verdiği güven. İletişim kanallarının açık olması. 1.2. gökyüzünde hava aracı içerisinde uçan bir pilot ile yerdeki kontrolör arasında bir bağ bulunmamasına rağmen. Hiyerarşik açıdan.3. bir hava aracını tam ve sağlam olarak uçuşa vermektir. Kule personeli. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolör mü? Yoksa gökyüzündeki pilot mu? Büyük bir sorun gibi görünen problemin aslında çözümü EKY uygulamalarından geçmektedir.a. 86 87 Şentürk. yapılan uçuşun güvenliği gereği eşit hiyerarşik düzeylerde bir araya gelmektedirler. değildir.g.4. Bir hava aracı yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletişimini.

34 . 1.. Örneğin baş ağrısı çeken bir devlet memuruna uygun bir ağrı kesici verildikten sonra işine devam edebileceği söylenmesine rağmen bir uçucunun verilen ilaca bağlı olarak uçuşu 88 89 Şentürk. her seviyedeki insan kaynaklarının görevi olmasına rağmen.7. emir ve talimatlara uygun standart bir şekilde yürütülmesini takip ve kontrol etmek.g. Geçmişte meydana gelen ölümcül kazalar incelendiğinde. Y. s.Hava aracı uçuşa verildiğinde. Uçuş Emniyet Görevlileri Esasen uçuş emniyeti. havacılığı yaşam tarzı haline getirmiş havacılık çalışanları. uçuş emniyeti bakımından bakım ve uçuş faaliyetlerinin yönerge. s. karşılılı bilgi alışverişini zaman ve mekan gözetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 . pilotlar.2. Uçuş doktorları havacılıkla uğraşan personele yönelik özel eğitim almış insanlardır. uçuş emniyetini aksatan hususları tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sıralanabilir89. Böyle bir duruma neden olmamak için iletişim kanallarının her zaman açık olması ve ilişkilerde samimiyete özen gösterilmesi gerekmektedir.3. düzeltici tedbirler hakkında teklif ve tavsiyelerde bulunmak. a.6. durumu her hangi bir nedenle bakım ekiplerine iletmemesi sonucu.e. uçuş sonunda hava aracında meydana gelen arızalarla ilgili detaylı ve yeterli bilgiyi bakım ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse sözlü olarak da iletmelidir.2. Tedavi yöntemleri ile hastanın istirahat dönemindeki faaliyetleri diğer tıp doktorlarından biraz farklılık göstermektedir. Uçuş Sağlık Ekipleri Havacılıkta her yıl ya da yaşa göre altı ayda bir yapılması zorunlu sağlık muayeneleri ile günlük uçuş öncesi muayeneler uçuş sağlık ekipleri tarafından gerçekleştirilmektedir. bir sonraki uçuşta. iniş takımı arızasından dolayı gövde üzerine iniş yapılarak pilot ve yolcuların ölmesine sebebiyet veren kazalarla karşılaşılmıştır. hava aracı kullanımına ait özel hususlar hakkında bakım ekibi tarafından bilgilendirilmelidir.3. 1. her iki kaynak düzeyinde sorumluluğun yerine getirilmediği görülmüştür.g. Örneğin sert iniş yapan bir pilotun. Uçuş emniyet görevlileri olarak adlandırılan personelin görevleri. teşkilatlanma içerisinde bu konuya özel olarak değinilmekte ve ihtisas görevi haline getirilmektedir. Bir uçuş esnasında en küçük bir bilgi bile o hava aracının ve içindeki insanların hayatlarını kurtarmaya yeterli olabilir.. Aynı şekilde pilotlar.e.61-62.55-60.a. Bu düşünceden hareketle. uçuş emniyeti için devamlı talimatlar hazırlamak ve güncelliğini muhafaza etmek.

genel anlamda düşünme. BİLGİ KAVRAMI VE HAVACILIKTA BİLGİ 1. 2005.C.145. Ailelerin görev başarısını olumlu ya da olumsuz yönde etkilediği net olarak bilinmektedir92. Personel Aileleri İnsanlar mesleklerini uygularken bazı güçlüklerle karşılaşmaktadırlar. yargılama.kesilebilmektedir. İzmir. 93 Şentürk.g. belirli bir formda 90 91 Şentürk.3. hayati ve aktiviteye yönelik karar ve davranışlar içermektedir91. Esasen. gözlem ve deney sonucunda elde edilen düşünsel ürün ya da öğrenilen şey olarak tanımlanmıştır. Bu güçlükler.Timmons. pilotlara sağlık durumunu sormakta ve şüpheli bir durum var ise. çok kısa sürede ani. okuma..62-63.. Çocuğunun rahatsızlığını veya eşi ile tartışmasını düşünerek uçuşa çıkan bir pilotun performansı oldukça düşük olacaktır. Bilgi. a. biçimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanımlanmaktadır.. Bilgi Kavramı ve Yönetimi Bilgi kavramı Latince “informatio” kökünden gelmekte olup. Uygulamada. 1.g.e. s. s.4. araştırma. Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. a. psikolojik durum gibi bir çok özel durumda bu konunun içerisine dahil edilmektedir. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basım Evi. uçucunun bizzat kendisinin sorumluluğu olan bu faktörlerden kaçınma yöntemlerini bulma işini ailelerle paylaşmak gerekmektedir93 . Havacılıkta sağlık denilince yorgunluk. T. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. teşhis ve tedavi yoluna gitmektedir. s. 1996.1. stres.8. 35 . s. Eskişehir. hassasiyet isteyen mesleklerin içerisinde en önde gelenlerinden kabul edilen pilotluk. özellikle bazı mesleklerde çok çeşitli ve fazla sayıda faktörün etkisiyle ortaya çıkmaktadır. Bu konuda en büyük görevlerden birisi de ailelere düşmektedir. Bir pilotun yapabileceği spor türü ve beslenmesi de yine sağlık ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uçuşun yapılması için büyük önem taşımaktadır90.e. 92 Timothy T.4. Ailevi yaşantısında problemi olan bir pilotun zor şartlar altında kritik kararlar vermesini beklemek yanıltıcı olur. akıl yürütme.2. 1. Filo Komutanına Tavsiyeler.60-61.81. Bu kararları alacak meslek grubuna ait pilotların hem sağlıklı olması hem de stresten uzak bir şekilde görevlerini icra etmeleri gerekmektedir. Yapılan muayeneler esnasında uçuş tabipleri tek tek. Bilgi.

Vol.baskı. Bilgi çok boyutlu bir kavram olması nedeniyle.3. Kariyer Yayıncılık. Anne Wheeler. 94 95 Adem Öğüt. http://informationr. s.1. Bernt Bremdal.html.8. Ankara.Lusa.2006. seçilmiş. özellikle veri ve enformasyon ile akıl kavramına yüklediği anlamla çoğu zaman karıştırılmaktadır. hesaplamalar ve yorumların yapılması için kullanılan ve enformasyon için kaynak oluşturan mesajlar olarak ele alınabilir104. Veri. Her biri bilgi işleme sürecinin değişik aşamalarında çıktı olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakımından birbirinden farklı ürünledir 96 . Bir başka açıyla veri. 2003. Günümüzde bilgi. baskı. 97 Derya Alimanoğlu Yemişci. 103 Yemişci. 2001. John M. s.57. Veri: Latince kökenli olan veri kavramı. İlter Akat.38 100 İsmet Barutçugil.57. 104 T. TAKAV Matbaası. 2005. yapılan işlemlerin belli biçimlerde tutulmuş kayıtları olarak tanımlanmaktadır101. çizim. Nobel Basımevi. 96 Türksel Kaya Bensghir.9. 102 Richard F. s. 36 . yorumlanmamış ve işlenmemiş gözlemlerin harf. Trondheim.e. s. Bilgi Çağında Yönetim. a. 99 Kesheng Wang.işlenmiş ve elde eden için anlamlı olan yönetsel kararlar açısından gerekli olduğu varsayılan veya gerçek değeri olan veri demektir94. genellikle çok büyük miktardadır ve daha çok bir bütünün anlamlandırılmamış parçalarıdır99.Bellaver. temel olarak deneyimlere ya da araştırmalara dayananan103. BilgiTeknolojileri ve Örgütsel Değişim. Information Research (Electronic Journal). USA. Gower Publishing Limited. Barış Yayınları.1996 s. s. O... çeşitli biçimlerde toplanmış. 2. İzmir.60. Knowledge Management Toolkit.. 98 Karen Gianetto. Veri aynı zamanda “verilenler” anlamına gelen “data” kelimesi ile ifade edilir. Ankara. Enformasyon: Latin kökenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kökünü “bilgi vermek” oluşturur. Çoğu kez kendi başlarına anlamları ve içerikleri yoktur 100 .net/ir/8-1/paper144.14. özümlenmemiş. Gülay Budak. 4.No.D.Rustung Hjelmervik. s. İzmir.1. October 2002. “The Nonsense of Knowledge Management”. 2002. 2000. Introduction to Knowledge Management. a. Gönül Budak. Bilgi Yönetimi. “Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Değerlendirme Üzerine Etkileri”. Artech House. “Datum” datanın tekil halidir ve verilen anlamını taşır102. s. Fakülteler Kitapevi. Tapir Academic Pres. üretenin.g.Wilson. Enformasyonun temel amacı anlaşılabilir. değişik anlamlarda ve farklı biçimlerde kullanılmakta. Bilgiye ilişkin kavramlar arasındaki farklılığın anlaşılabilmesi ve her bir kavramın ne amaçla kullanılacağının belirlenebilmesi için kavramların tek tek açıklanmasında yarar vardır97. Veriler ham halde bulunur. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Erişim: 12. İstanbul. yayanın ve tüketenin insan olduğu en önemli kaynaklardan biridir 95 .. Knowledge Management Strategy and Technology. s. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2002. 2002.e. s.g. 101 Barutçugil.8.2. rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 .01. İşletme Yönetimi.

ilgili yolcular için bir başkası tarafından düzenlenmiştir.3. Örnek verilen enformasyon. s. s. 105 106 Bellaver.. Lusa.html. Veriden çok daha zengin bir içeriğe sahip olan enformasyon. http://informationr. yazılı veya sözlü mesajdır. Her iletişim sürecinde olduğu gibi mesajın yani. gönderenin ve alıcının varlığını gerekli kılar. Verilerin enformasyon biçimine dönüşümü beş temel aşamayı kapsar. Lusa. Şekil 12: Veri ve Enformasyon İlişkisi Kaynak : Richard F. s. Vol.2006 37 . önce öz hale getirilerek yararsız derinlikte olanları elenir.. Kathleen Shearer. Tablo 3’de belirtildiği gibi veriler.e.9. Enformasyon değerlendirilmiş.1. October 2002. Bu çalışma sonucunda veri parçacıkları anlamlandırılmış enformasyona dönüştürülür. s. Enformasyonun temel amacı mesajı alan kişinin algılamasını değiştirebilmektir 106.g. a.e. 107 France Bouthilier. Düzenlenmiş veri olarak tanımlanan enformasyon “bir biçim içinde olmak” anlamını taşır. Örneğin “10:45 TK 305 ANKARA 201” ifadesi uçakla seyahat eden yolcular için bir anlam taşıyacaktır. No.Bellaver.g. John M.g. geçerli kılınmış ve yararlı veriler arasındaki anlamlı ilişkiyi ifade eder107. Erişim: 22.net/ir/8-1/paper141. a. a.”Understanding Knowledge Management and İnformation Management: The Need for An Emprical Perspective” Information Research (Electronic Journal). hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir.28. Şekil 12’de veri ve enformasyon arasındaki ilişki görülmektedir.filtre edilmiş ve karar vermede kullanılmaya uygun verileri birleştirmektir 105 .. Barutçugil. enformasyonun aktarılması.02.8.e.57. Düzenlemesi bir başkası tarafından yapılır ve genellikle sadece ilgili kişi için anlam taşır. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınarak gerekli düzeltme yapılır. daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri açık hale getirildikten sonra hatalar elenir.

Erişim 10. Bilgi: Türkçede çoğu zaman İngilizce data. Bu bakış açısıyla enformasyonun bilgiye dönüşümü zaman içinde gerçekleşir. no1. tecrübeler ve çalışmalarla ortaya çıkar112 . Bilgi kararlara ve davranışlara yol gösterir.”Knowledge Management in Organizations: Examining the İnteraction Between Tecnologies.org/cm/pages/Imklgos. Veriler analiz edilir. 108 109 Öğüt. ortaya çıkan veri boşlukları dikkate alınır..4.g. Kültüre bağlı alışkanlık.Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dönüşümünde Beş Adım VERİ ÜZERİNDE YAPILACAK İŞLEM Özetleme (Condensed) Kavramsallaştırmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Sınıflandırma (Categorized) Düzeltme (Corrected) Veriler öz SONUÇ hale getirilerek yararsız derinlikte olanlar elenir. Yemişci. s. a.e. 110 Öğüt. http://www. s. information. Veri analizinin birimleri açık hale getirilir. Bilgi.USA. The Knowledge Management Toolkit. uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadır. Vol. “İnformation. a.bilgiyönetimi.58. Bu tanımlamalara bakarak bilgi ile ilgili şu genellemeler yapılabilmektedir114.htm Erişim 28. Bilgi sadece belgelerde değildir.g.68-75. Second edition. a.uoregon.e.42. Knowledge and Wisdom”. knowledge kavramları ile ifade edilmektedir108. a.10.2005 38 .. Techniques and People” Journal of Knowledge Managemend.04. fikirler ve ilkelerden oluşur109.12. Hatalar elenir. Bilgi enformasyonun daha yüksek düzeyde açık ve kabul görmüş halidir.e. Kaynak: Amrit Tiwana. 112 Data.g. Verilerin hangi amaçla toplandığı açık hale getirilir. Yaşam boyu öğrenme ve deneyim yardımı ile elde edilen bilgi olgudur111.php?nt?=257 .5. kazanım. Bilginin ana kaynağı olan veriler tek başına anlam taşımazlar. 2001. Prentice hall PTR.Bhatt . s.g. Bireysel anlamda biçimlendirilmiş enformasyon ise bilgi olarak tanımlanabilir..e.2002.. 2005 113 Ganesh D. “Bilgi yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”. http://darkwing. 111 Barutçugil. Bilgi. 114 Bengü Çapar. s. Veriler işlenerek karar alma sürecine destek sunacak şekilde anlamlı bir biçime getirilmek üzere analiz edilerek enformasyon haline getirilir 110 . s. s. veri ve enformasyondan çok daha fazladır ve genel olarak bilinen ve kabul edilmiş gerçekler.10-12.edu/~otecdata-wistom. Diğer bir ifade ile bilgi anlamlı enformasyonu ifade eder113.

1988. 2002. basit Verilerin özetlenmesi. C. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılma Sahibine bağımlılık Daha çok biçimsel olmayan kanallarla elde etme Akılcı karar verme. tahminler. 2002. Enformasyonun rasyonel bir biçimde akıl süzgecinden geçmesi ve yorumlanması ile ortaya çıkar. yeniden kullanılabilir. karışık. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramları ENFORMASYON İşlenmiş veri Gerçeklerin basitçe sunumu Açık. yapılandırılmış. elde etme ve veri tabanlarında. enformasyon ve bilgiyi bir arada tanımlamak gerekirse. doğru zamanda doğru bilgileri doğru kişilere aktarmanın ve performansın artırılması için bilginin harekete geçirilmesine ve çalışanlarca paylaşılmasına yardımcı bilinçli bir stratejidir116. Prentice hall PTR. bilgi teşkil eder. enformasyon organize edilmiş veriler kümesi. tasarım. 115 Ganessh Bhatt “Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge” Journal of Knowledge Management. USA. The Knowledge Management Toolkit. Second edition. düzeltilmesi ve hesaplanması ile elde edilme Sahibinin güvenilirliğinden bağımsız Bilgi sistemleri ile başarılı biçimde elde etme Büyük miktarda veriden çıkarılan anlam Verilerden geliştirme. ND Jackson. kısmen yapılandırılmış Deneyimsel sezgiler. bilgi ise anlam kazanmış enformasyon olarak ifade edilmektedir 115 . If We Only Knew What We Know – The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice.1. hatalar ve süreç içerisinde öğrenme yolu ile oluşma ve ortak akıl paylaşılarak biçimlenme Sıklıkla deneyimleri aracılığyla çalışanların beyinleinde oluşma Kaynak: Amrit Tiwana.6. teşhis ve sezgisel karar verme Deneyimler. Veri. Yaşamın her alanındaki eylemlerin karar verme sürecinin temelini. s. biçimde kolaylıkla paketlenebilen BİLGİ Eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon Tahminler ve durumsal değerlendirmeler yapmayı sağlayan enformasyon Anlaşılması güç. veri ham gerçekler. New York: The Free Pres. Enformasyonun bilgiye dönüşümü kavramlar arasındaki farkların karşılaştırılması ile daha açık görülmektedir. 116 Carla O’Dell. 39 . s. Tablo 4’de enformasyon ve bilgi kavramlarına ait karşılaştırmalar yer almaktadır. kitaplarda ve dökümanlarda biçimlendirme Ele geçirilmiş. 30-34. Simon&Schuster. biçimlendirilmiş. başarılar. No.• • • Bilginin temelini veri ve enformasyon oluşturur. Grayson. Bilgi Yönetimi: Çok sayıda yaklaşım ve bakış açısıyla tanımlanmış olan ve genel kabul görmüş bir tanımından söz etmek son derece güç olan. açık hale getirilmiş. Vol.25. planlama. s.38.

transfer edilmesi ve paylaşılması kolay olan 117 118 Cevat Celep. Journal Of Knowledge Management. Başarılı bir bilgi yönetimi ekip üyelerinin. Bilgi yönetimi tanımı yapılırken.Jillinda Kidwell. Ekip elemanları uzmanlıklarını paylaşmaya ve geliştirmeye teşvik edilir.g. felsefi bir yaklaşım..e. Vander. s. Ankara.Organizasyonda deneyim ve yetenekler aracılığıyla kazanılan ortak bilginin tanımlanması ve kullanılması117. s. karmaşık teknik bir sorunun nasıl çözüleceğini bilmek gibi kişinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir 124 . düzenleme ve kullanma biçimine göre sınıflandırılması mümkündür122. s. Quintas. Bilgi Yönetimi.28. Anı yayıncılık. Educase Quartlerly. Awad.7. Lefrere P. bilginin farkında olunmalıdır. işlevselliğine. iletilmesi.126. kavrama çoğu kez farklı anlamlar yüklenildiği için. var olan gereksinimlere karşılık verilmesi. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari. resimler ya da diğer araçlarla ifade edilebilen. G. Bilginin kaynağına. 2003. 119 Elias M.. Kaynağına göre bilgi. Karen M Linde.. s. iletilmesi ve transfer edilmesi güçtür123.g.g.23. Bilgi yönetimi değişim mühendisliği. Başak Matbaacılık. a. görevin hedef ve süreçlerini daha iyi anlamalarını. USA.15-28. 2004. s-25.. s. özeldir. Long Range Planning.Jones. sadece uzmanlar ya da ulaşılabilir veri tabanları bilgisi ile sınırlı sayısal bir ağ değildir120. Bilgi yönetimi ile enformasyon ağları ve iletişim mekanizmalarını yoğun biçimde kullanılarak ihtiyaç duyulan enformasyonun araştırılması ve ona ulaşılması yönünde daha az zaman harcanır. “Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework”. entelektüel sermaye. yeni fırsatlar için yaratılan kritik süreç bilgi yönetimi olarak adlandırılmaktadır118. Örtük bilgi. 121 Gianetto. Vol 30. Pearson Education International. a. No. s. Sandra L Johnson. bir disiplin. açık bilgi ve net bilgi olarak sınıflandırılır. Sorular ve cevaplar etkinleşir. Bu nedenle bilginin farkına varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek için bir sınıflandırmaya gitmek gerekmektedir. 2003. Bireyin beyninde yer alan ve paylaşılması son derece güç olan.13 122 Barutçugil. a. bilgi paylaşımının gelişimini sağlar. Fikir üretimi gelişir ve karar verme subjektif yaklaşımlardan çok objektif bilgiye dayanır. edinilmiş bilgi servetinin belirlenmesi ve geliştirilmesi.4.7. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”. bilgi yönetiminin ne olduğu kadar ne olmadığını da önemlidir119. 40 .e. kaliteli çalışma ilişkilerinin oluşmasını.P. veri ve enformasyon temelli bir yaklaşım. Knowledge Management. örtük bilgi. No:4. Açık bilgi.60-65 123 J. Hassan Ghaziri. niteliğine. s. 2000. bireyseldir. 120 Yemişci. Vol. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. Wheeler. sözler.e. Yoğun bilgi paylaşımı ile görevin ve faaliyetlerin etkinliği yükselir ve işlevsel ihtiyaçların karşılanmasındaki başarı artar121 İyi bir bilgi yönetimi için. biçimlendirilmesi.

g. organizasyon tarafından içselleştirilmiş ve yatırıma dönüştürülmüş halini ifade eden bilgidir. Kaynağını eğitim ve gözlemlerle üretilen senaryo ve modeller oluşturur ve sorunları çözmeye çalışırken başvurulan genelleme. yapısal bilgi ve müşteri bilgisi olarak sınıflandırılır. model ve düzenlenmiş biçimde gerçeği algılamayı sağlar. iç müşteri olan çalışanların ve dış müşterilerin sayısını. Vander. Sistematik bilgi. Niteliğine göre bilgi. Çünkü bilgi seviyesi aşılmış ve bireysel bir yapı ortaya çıkmıştır. pragmatik ve otomatik bilgi olmak üzere dört grupta incelenmektedir. 41 .e. Düşünmeden gerçekleştirilen eylemler yani rutin davranışlar bu tür bilgidir. Stratejik bilgi türü. davranışlar aracılığıyla fark edildiği anlaşılabilen bilgidir. içselleşmiş bilgidir. İfade eden bilgi. gerçekler ve kavramlardır. ifade eden. niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. Johnson.125. kaynağını eğitim ve talimatlar oluşturur ve bilinçli olarak kullanılan kurallar. İdealist bilgi. idalist. bireysel bilgi. a. veri. Bilgi temelli çözümler olarak ele alındığında akıl. yöntemsel ve stratejik bilgi olarak sınıflandırılabilir. Düzenlenme ve kullanma biçimine göre bilgi. değer ve inançları yönlendirmeyi.. Bilginin açık hale getirilmiş olması onun net bilgi olduğunu ifade etmez. sistematik. bir faaliyeti gerçekleştirmek ya da nasıl yapılacağına ait yöntemlerin açıklanmış adımlarını ifade eden bilgidir. Linde. a. çok sayıda ve birbirinden farklı durumlarda uygulanabilecek yaklaşım ve değerler olarak ele alınabilir. İşlevselliğine göre bilgi. Pragmatik bilgi. ne zaman ve ne için bilgisini içermekte olup tanımlamaya yönelik bir bilgi türüdür126. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin 125 126 Kidwell. kaynağını okuma yapma ve tartışma oluşturur ve vizyon oluşturmayı. Yöntemsel bilgi. enformasyon ya da bilgi gereği yaratılamaz ve paylaşılması son derece güçtür. genelde. Müşteri bilgisi. s. Akıl: Bilginin farkına varıldıktan sonra kullanılmasında araç olan akıl bütünleştirilmiş bilgi olarak ele alınabilir. hedef belirlemeyi.g.bilgidir. Daha bireyselleşmiş bir yapıya sahip olduğundan tanımlanması bilgi kadar kolay değildir. Yapısal bilgi.e.. açık bilgi ile aynı anlamda kullanılmaktadır. karar vermeyi sağlar. Otomatik bilgi. Yapısı gereği akıl.29.s. Yemişci. kişinin meslekte bulunduğu sürenin uzunluğunu.14. Net bilgi. Teknik bilgi (know-how) bu tür bilgidir. Bireysel bilgi. bağlılığını ve organizasyon ile yaptığı işin yoğunluğunu gösteren bilgidir.

zihnimizde bir modelini veya resmini oluşturma aşamasında bilgi çok önemli rol oynamaktadır. yön bulma. Dolaysıyla bilgiyi kullanabilmek için iyi kavramak gereklidir. USA. Havacılıkta Bilgi ve Yönetimi Çevremizde olup bitenlerin. Bu bakış açısıyla havacılıkta bilgi. Bu verilerin enformasyona dönüşebilmesi. 1997. Gerçekte verilerin toplanmış olması. Bu nedenle verilerin etkin dönüşüm süreçlerinden geçirilerek enformasyon biçimine dönüştürülmesi zorunluluktur 130 . 1.aktarılması için sadece bilgi ve tecrübelerin aktarılması yeterli değildir. iletişim ve sistem parametrelerinin muhafazası için aletlerin gözlenmesi bu işlemleri içerir.2. Doğan Şahiner) 1993.g. Bu sayede olayları ve durumları muhakeme etmeyi sürdürebilmekteyiz. (Çev. Bu işlemler hafıza. yorum ve tasarlama da gerektirir127.43 Margaret Palmer. bilgi ile fiziki ve akli durumdan yoğun bir şekilde etkilenir129. Rota Yayınları. Uçuşun planlamasında bitirilmesine kadar geçen süreçte verilen kararların tamamı elde edilen bilgilerin sonucunda alınır. Winters.58. Bilgiyi algılama ve kısa veya uzun süreli hafızada saklama. önceki öğrenilenler. a.4. Bir uçuş görevi aslında tamamen bilginin yönetilmesi sürecidir. Görev ve uçuş planlaması. motivasyon. dalgınlıklar.g. Yeterli bilgi olmadan doğru kararlar alınamayacağı için.e. Endeavur Books. Bu özelliği nedeniyle havacılıkta bilginin eyleme geçmeyi sağlayan enformasyon olduğu söylenebilir. enformasyonların anlamlı ve yararlanabilir şekilde bir araya getirilmesidir 131 . düşünme ve karar vermede kullandığımız yöntemler kavrama işlemleri olarak adlandırılır. s. s. s. O anki zihinsel durumumuz. peşin hükümler. 42 . Hjelmervik. enformasyon akışı yardımı ile bilgi yaratılmasını sağlar. a.e. yorumlama. İnsan Kaynakları. kişilikler. Havacılıkta bir görevin planlanabilmesi için pek çok veriye ihtiyaç vardır. dikkatimizin nereye odaklandığı.43-44.7. enformasyondan farklı olarak tahminler yapmak ya da durumsal değerlendirmeler için kullanılabilir.Alkov.e. Kenneth T. meteoroloji istasyonu 127 128 Wang.g. Söz konusu aktarım için gözlem. çeşitli yollarla değer kazanmalarıyla mümkün olmaktadır. bir uçuş görevi esnasında alınan kararların başarısı bilgiyi almaya ve yönetmeye bağlıdır128.4. beceriler. s.. Bilgi. 130 Yemişci. davranışlar. yaş ve diğer faktörler. kaliteli bir enformasyon sağlanabileceği anlamını taşımamaktadır. Aviation Safety The Human Factor. yorgunluk. 129 Robert A. algılama ve idrak etme şeklimiz bilgiyi kavramamızı ve kararlarımızı etkilemektedir.. s.. a. 131 Barutçugil. stres. Örneğin. Bireyler arası ve organizasyonlar arası iletişim.

enformasyon. Özellikle bir ekiple çalışırken elde edilen örtük bilgi son derece değerlidir.g. 43 . Gamble. 136 Paul R. Sezgiler. L.164-168 134 Barutçugil. iletişim. anlamanın rehberidir ve anlama da aklı besler. Uçuş öncesi birifingte görevi tehdit eden hususlar değerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dönüşür. Lusa.e. a.e. Ekibin sorunları nasıl belirlediği. Çevreden edinilen deneyimlerin bilinçsiz bir şekilde süzülmesi ile kazanılan örtük bilgi. neden bilinmesi gerektiğine dair soruların cevaplanması için veri.g. s. London.g. ilişkiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanılması. s.elindeki verileri enformasyona dönüştürerek uçuş planlamasında kullanılacak hale getirir.60. a. ekip üyelerinin nelere odaklanacağına ilişkin bir rehber sağlarken örtük bilginin gelişmesine destek olur133 . el kitapları. uçuş görevinin yapılmasını sağlayan ekibin her bir ögesinin. Uçuş görev ekipleri özellikle kaptanlar karar vermekle yükümlü oldukları için bilgiyi kolaylıkla değerlendirip yöneterek aklı en iyi biçimde kullanmak zorundadır 135 . Havacılıkta muhakeme. güvenilir ve birbirine uygun sonuçlar üretilmesiyle karakter değiştirip akla dönüşmesidir. Bu yayılım sonunda bilgi. 135 Bellaver. Ekip üyesi uzmanlar iş görme süreçlerinde içsel bilgilerini yani akıllarını kullanırlar ve sonuçlara hiç çaba harcamıyorlarmış gibi ulaşırlar136. Kogan Page Limited. a. Vol 29. Havacılıkta kullanılan en önemli bilgi türüdür. 2001.10.. No: 4.. s. RoyDe Lubit. Havacılıkta akıl. prosedürler. Havacılıkta bilgi. John Blackwel. Dolayısıyla uçuş görevi ekibini oluşturan ekip üyesi uzmanların konularını düşündüğü değil bildiği varsayılır. Bir başka değişle pilotlar karmaşık yapılı bir sistem içerisinde kendi algılamalarına uygun olarak çıkarımlar yapar ve bu onların örtük bilgisini oluşturur.6. verinin akla 132 133 Yemişci.43. nasıl çözüm ürettiği ve nasıl geri besleme sağladığı konusundaki yöntemlerin öğrenilmesi.. bilginin. bir bilgiyi başka bir alana taşıma ve yararlanabilme yeteneğini ifade eden bireysel bir kimyadır ve bilginin içselleştirilmesi ile oluşur134. kontrol listeleri gibi yararlanılabilir araçlara aktarılmaktadır132. çevrede var olan değişkenlerin ve olayların arasındaki ilişkilerin akılsal bir sürec olarak yapılandırılmasını ifade eder. dökümanlar. Bu bilgi akıl süzgecinden geçirilerek karar verilir. s.e. “Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage” Organizational Dynamics. Knowledge. Knowledge Management. Şekil 13’de uçuşta neyin. yargılara ulaşmak için sezgileri ifade eder. karşılaşılan sorunlar ve bunların çözümleri ile yayılmaktadır. 2001. s. bilgi ve akıl arasındaki ilişki. Bir başka bakış açısıyla. deneyimsel sezgiler.

.405. London. ekip üyeleri tarafından. korunması ve bunun sonucunda ortaya çıkan sonucun yeniden bilgi olarak 137 Kathia Castro Laszio. Butterworth Heinemann. Bu bilgilerin amaca yönelik olarak kullanılması yani yönetilmesi gereklidir. dağılımı ve kullanımı. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World”. kullanılmasını ve sonuçlarının değerlendirilmesini içeren bilinçli ve devamlı bir süreçtir. bilginin tanımlanması. Vol 6. Şekil 13: Aklın Oluşumu Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes. Havacılıkta bilgiye sahip olmak yalnız başına bir anlam ifade etmez. “Knowledge Management”. Alexander Lazslo. Bir uçuş görevi esnasında.13. 2002. Journal of knowledge Management.4. Piramit aynı zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasındaki hiyerarşik yapıyı da yansıtmaktadır. 2003. diğer taraftan piramidin bilgi bölümü neyin bilinmesi gerektiğine ilişkin bilgiyi ifade etmektedir. Piramidin en üstünde yer alan akıl bölümü ise neden bilinmesi gerektiğine ilşkin soruyu yanıtlamaktadır137. yorumlanması. 44 . paylaşılmasını.dönüşmesi süreci ve bu süreç içerisinde her adımda gerçekleşen faaliyetlerin anlamı görülmektedir. bir uçuş görevi esnasında doğru zamanda doğru kararlar verebilmek için bilginin farkına varılmasını. Havacılıkta bilgi yönetimi. s. Şekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon bölümü bilinmesi gerekenleri göstermekte. Akıl oluşana kadar her aşamada kavramlar yapısal değişimlere uğramakta ve bir üst aşamadaki kavram ortaya çıkmaktadır. s.n.

Bu kültürler arasında ortak nokta havacılık kültürüdür. bilgi paylaşımı ve ekip üyelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanması esası üzerine kurulmuştur. işbirliği. ekibin özellikle de pilotların durum muhakemesini artırmak ve doğru karar vermeyi sağlamaktır. s.e.3. örtük bilginin açığa çıkarılmasını sağlayarak görev için önemli ve kritik olan bilginin görevin icrası için en verimli biçimde kullanılmasını. yani bilimsel olarak yaratılan bilginin görev alanına transferini sağlamaktır. yararlanılmaktadır.yaratılması gerekir 138 . iletişim psikoloji..g. a. Çapar. • Havacılıkta bilgi yönetiminin konusunu. 1996. • Havacılıkta bilgi yönetimi havacılık kültürüdür. görevin iç ve dış çevresinde yer alan bilgiye ilişkin işlemler oluşturur. mühendislik alanlarından 138 139 L. • Havacılıkta bilgi yönetiminin amacı. Bilgi yönetimi sistemi her organizasyonun ve çalışanlarının göreve yönelik özel gereksinimleri doğrultusunda oluşturulur ve gözden geçirilir. Bu özelliği ile genel problemleri çözmek üzere geliştirilmiş bir süreç ve işlemler bütünü değil devamlılık gerektiren bir süreçtir. açık bilginin dolaşımını sağlayarak. • Havacılıkta bilgi yönetimi bir kerelik değil. No 12. Uçuş emniyetinin görev esnasında artmasına katkı sağlar. İnformation Strategy. • Havacılıkta teknolojisi.4. prosedürlerde yer alan açık. Görev ekibini oluşturan kişilerin doğru bilgiye doğru zamanda erişmesini ve uygulamasını sağlamaktır. sürekli bir uygulamadır. s. Uygulamalarda vb. ekip üyelerinin kafasında bulunan örtük. Bilgi ve iletişim teknolojileri ile ekibin yaratıcılığını birleştirerek problemlere hızlı ve isabetli çözümler bulunmasını sağlamaktır. 45 . Temel çaba bilgiyi üretken kılmak. bilgi yönetimi sosyoloji. Havacılıkta bilgi yönetiminin özellikleri aşağıda belirtildiği şekide sıralanabir139. disiplinler dil bilimi. kaynakların hedefe etkin ve sürekli olarak yöneltilmesiyle ekip içindeki örtük bilgiyi açığa çıkartarak. arasıdır.De Jarnett. Havacılıkta bilgi yönetimi için çok büyük önem taşıyan havacılık kültürü bilgi paylaşımı esasına dayanır. görevin etkinliği ve emniyetine katkı yapacak doğru kişilere en uygun biçimde ulaştırarak. “Knowledge The Latest Thing”. Bir havacılık görevi esnasında her ekip üyesinin yaptığı göreve mahsus olarak değişik kültürleri vardır.

teknoloji.2005. Bilgi yönetim süreçlerinin stratejik değeri. bilginin cesaretli ve teşvik edilmiş bir biçimde akması. Bu bir uçağın içi ya da uçuş kulesi olabilir. Havacılıkta yüksek performans gösteren bilgi yönetimi sitemi ayrıca. kurumsal işlemlere destek. yapılandırılması ve sürekliliğinin sağlanması ile ise stratejik süreçtir. Erişim: 19. yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel süreçtir. Journal of Workplace Learnıng. s. 46 . yaratılan değerden öğrenme. Megan Santotus.De Jong.10. Böylelikle enformasyonun dağıtımındaki kayıplar ortadan kaldırılarak gerekli olan anda bilginin kullanılması sağlanır141. çalışma sürecinin bir parçası olarak örtük bilginin açığa çıkarılması. Bilginin toplanması. bilginin kullanılabilir ve buna bağlı olarak yararlanılabilir yapıya kavuşturulmasıyla ölçülebilir. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlaştırılması. öğrenme. bilgi kaynaklarının değerlendirilmesi. öğretilmesi. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www. ekip üyelerinin sahip oldukları bilginin öneminin kendileri tarafından anlaşılması.12. bilgi paylaşımı ve ortak kullanımı. Bilgi daima potansiyel bir değere sahiptir. düzen.2000. Jan A. Havacılıkta bilgi yönetimi sürecini Taktiksel Süreç ve Stratejik Süreç olmak üzere iki gruba ayırmak mümkündür140. • • • Farkındalık: Tüm ekip üyeleri bilgiyi bulmak için nereye gideceğini bilir. Jon Surmacz.286-295.• Havacılıkta bilgi yönetimi liderlik. Vol.html. Roelofs. “Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. Kullanılabilirlik: Görev bilgisi ihtiyaç duyulan her yerde kullanılabilir. ihtiyaç duyulmayan 140 141 Renée Filius. Ulaşılabilirlik: Tüm ekip üyeleri kendi rollerine ilişkin olarak var olan görev bilgisi ve deneyime rahatlıkla ulaşabilirler. Eric C. değer yaratmak üzere kullanılması. havacılık bilgi kültürünün yaratılması ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadır. Böyle bir yaklaşımla ortaya çıkacak yararlar dört ana başlık altında ifade edilebilmektedir.No.7 . Bu durum görev ihtiyaçlarına yanıt vermeyi hızlandırır. Fakat potansiyel değerin fayda sağlayacak biçime dönüştürülmesi için faaliyetlere konu oluşturması gerekmektedir. böylece zaman ve emek tasarrufu sağlanır.cio. kalitesinin artması. Bilgi yönetiminin bir uçuş görevinin icrasına sağlayacağı yararları belirli başlıklar altında toplayarak gruplandırmak mümkündür. • Zamanındalık: Görev bilgisi istendiği an kullanılabilir.com/research/knowledge/edit/kmabcd.

5. Üçüncü unsuru işbirliğini sağlamak. s. dördüncü ve son unsuru ise faaliyettir145. bir amacı gerçekleştirmek ve sürdürebilmek için. ne zaman ve neyle yapacakları konusunda emir ve talimat alıp uygularlara ise yönetilenler adı verilir146. Ankara. a. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimi. Bu nedenle insan odaklı bir kavram olan yönetim.e. Baskı.s. Yönetsel düşüncenin tarihsel gelişimini incelemek.13. iki ya da daha çok kişinin bir araya gelerek. bir grup insanın veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmiş olmasıdır. Ali Öztekin. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacın olmasıdır. Yönetim işlemine katılan kimseler yöneten ve yönetilen olarak iki grupta toplanır. organizasyonu. yürütülmesi.145.süreçlerin elenerek faaliyet verimliliğinin artırılması ve uçuş maliyetlerinin düşürülmesi konularında fayda sağlayan önemli bir araçtır142. koordinasyonu. Yönetim Kavramı Gücünün ve kapasitesinin bir sınırının olması ve gereksinimlerini giderme arayışı insanları çevresindeki diğer insanlarla işbirliği içinde olmaya yöneltmiştir. 47 . s. Bir veya bir grup insana neyi. 3. Amaçsız olarak bir araya gelmiş kimselerin faaliyeti yönetim kavramının kapsamı dışında kalır. şimdi nerede bulunduğumuzu. faaliyetlerin planlanması.8. Emet Gürel. Şentürk. nasıl. başkalarından neyi. tüm kaynakları en etkin ve verimli bir şekilde kullanarak. kontrolü ve personelin eğitimi yolunda harcanan çabalarının bütünüdür144. İkinci unsuru.g..1. YÖNETİM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YÖNETİM 1.2005. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. Bir faaliyete yönetim denilebilmesi için şu dört unsuru içermelidir. 1. Ankara. Ne yapacağını öngörmenin oldukça zor olduğu insan unsuru ile uğraşmakta olan yönetim. insan doğasının ve yaşamını sürdürme amacının bir sonucu olarak gündeme gelmiştir. s. Demet Gürüz. gelecekteki olası gelişmeleri ortaya koymak ve yönetim kavramını anlayabilmek için önem arz etmektedir. • • 142 143 144 145 146 Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem Klasik Yönetim Kuramı Gianetto. en yalın ifadeyle bir amaca ulaşma yolunda girişilen işlerin ve faaliyetlerin toplamıdır 143 . nerede yapacakları hususunda emir ve talimat verenlere yönetici. Wheeler.a. Yönetim.e..5. geçmişte nerede olduğumuzu. Yönetim Bilimi. 17-18.g. Yönetim ve Organizasyon. 2006. a.g.. Nobel Yayın Dağıtım. Siyasal Kitapevi. nasıl.1619.e. s.

Bilim adamları ve araştırmacıların büyük bir çoğunluğu modern yönetim biliminin kurucusu olarak Amerikalı mühendis Frederick W.58. Coşkun Can Aktan. Ankara. organizasyonlarda etkinlik için ekonomik kaynakların en etkin olarak 147 148 149 150 Gürüz. yüzyılın başından itibaren bir bilim dalı olarak kabul görmeye başlamıştır. Modern Yönetim Kuramı sentez.Ö. Yönetim insan ilişkilerinin olduğu her yerde ve zamanda var olmuştur. tarihsel gelişimi insanlığın var oluşuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve yönetim teorisinin bilimsel bir araştırma alanı olarak ortaya çıkmasına önemli katkılar sağlamıştır 150 .2006 48 . Bilimsel Çalışmalar Öncesi Dönem: Yönetimin tarihi insanlık tarihi kadar eskidir. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. Sokrat. Erişim:16.g. din ve askerlik eksenleri üzerinde yoğunluk kazanmıştır. başlangıcının M. http://www. s. Neoklasik Yönetim Kuramı antitez. Coşkun Can Aktan. çalışma ve ticari faaliyetler ve yönetimle ilgili fikir ve görüşleri ile yöneticilerin verdikleri öğütleri kapsayan bir felsefe kimliğinde olmuştur149.htm. Eflatun ve Aristo gibi düşünürlerin eserlerinin yönetim felsefelerinin gelişimine önemli katkılar sağladığı bilinmektedir 148 . s. 20. Taylor’u kabul ederler. 2002. Nobel Yayın Dağıtım. Sümerlilerin ticari ilişkilerde.htm. Tarihçiler yönetim düşüncesinin ilk çağda yaşamış medeniyetlerde dahi var olduğunu. 5000’li yıllara kadar uzandığını ve zaman içerisinde gelişme gösterdiğini belirtmektedirler. genellikle toprak.e. Klasik Yönetim Kuramı: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smith’in 1776 yılında yayınlanan işbölümü ve uzmanlaşma ile ilgili düşüncelerini içeren “Milletlerin Zenginliği” adlı eseri. Değişim Yönetimi Yaklaşımları ise ideal yönetim anlayışı olarak değerlendirilebilmektedir147.• • • Neoklasik Yönetim Kuramı Modern Yönetim Kuramı Değişim Yönetimi Yaklaşımları dahilinde ele alınabilmektedir.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Bu dönem ilk ve orta çağlarda düşünürlerin iş. http://www. ilk çağda Eski Yunan felsefesinin yönetim alanında temel olarak kabul edildiği.2006 Özcan Yeniçeri.canaktan.. Klasik Yönetim Kuramı tez. Mısırlıların piramitlerin yapımında görev yapan yöneticilerinin yönetimde geçerli olan ilkeler ve kayıtlara sahip olduğu. Tarihin başlangıcından sanayi devrimine kadar olan ve yönetim anlayışında geleneksel dönem olarakta bilinen bu dönemde.51.canaktan. Ancak yönetim.08. Örgütsel Değişmenin Yöntemi. Gürel.08. Erişim:16.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış”. a. yönetim ve organizasyon faaliyetleri. Taylor’un 1911 yılında yayınladığı.

htm. Bilimsel yönetimin ilkelerini ortaya koyan Taylor’u takiben Henri Fayol. “Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm”.. organize etme. 49 . s. İşe uygun personelin bilimsel yöntemlerle seçilmesi.08. Erişim: 16.2006 152 Coşkun Can Aktan . en önemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmiştir. Organizasyonda tüm yetki ve sorumlulukların merkezde ve yöneticilerde toplanması. 154 Coşkun Can Aktan. Bir işin düşünme. Yönetimi ilk kez bilimsel bir araştırma alanı olarak inceleyen. Organizasyonda hiyerarşik bir yapı oluşturulması. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm.08.nasıl kullanılabileceğini içeren Bilimsel Yönetimin İlkeleri (The Principles of Scientific Management) adlı eseri yönetim alanında yazılmış klasik yönetim düşüncesi olarak da bilinen dönemin. Taylor yönetim ilkelerini şöyle açıklamıştır151. Personelin bilimsel ilkeler doğrultusunda eğitiminin sağlanması.canaktan. Bilimsel Yönetim Yaklaşımının devamı ve tamamlayıcısı olarak nitelenebilmektedir153. organizasyonların yönetim tarzları ile iş yörme potansiyelleri arasında paralellik olduğunu ifade eden Genel Yönetim Yaklaşımı.e. 151 Coşkun Can Aktan. Almanya’da Maximillian Weber adında bir sosyolog Bürokrasi Yaklaşımı olarak adlandırılan geniş bir organizasyon yapısı için rasyonel ilkeler ortaya koymuştur154.80. felsefelere ve politikalara dayalı yönetim uygulamalarının ilk kez gündeme gelmesini sağlayan kişi olarak anılan Taylor’un görüşleri literatürde Bilimsel Yönetim Yaklaşımı ya da Taylorizm olarak adlandırılmaktadır. Taylor ve Fayol’un ABD’de yönetim üzerinde çalışmalar yaptığı dönemde. uygulama ve denetleme aşamalarının ayrı kişiler ya da üniteler tarafından yapılması. Yönetim kavramının evrenselliği ve yaşamsallığına dikkat çekerek organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan. http://www. planlama.canaktan. Gürel. a. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarının önemi üzerinde durmuştur 152 .g. yönetim ve organizasyon olgularını kapsamlı bir şekilde inceleyerek daha büyük ve karışık organizasyon yapılarında yönetimin nasıl olması gerektiği ile ilgilenmiş ve Genel Yönetim Yaklaşımı ile yönetsel çalışmaları belirli işlevlere ayırarak yönetimde. http://www. Erişim: 16. • • • • • • • Bir işin bölümlere ayrılması ve çalışanların o alanda uzmanlaşması.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. “Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm”.2006 153 Gürüz. bilimsel ilkelere. tasarım. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi” .htm. Belirli bir işten bir kişinin sorumlu tutulması.

. s. bu davranışların bilimsel olarak incelenmesi ABD’de yapılan Hawthorne araştırmaları ile başlamıştır.a.e. Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak diğer kişileri davranışlara yönelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal düzenlemelerin olduğu toplumlarda geçerli ve meşru bir niteliğe sahip olan ussal-yasal yetkinin varlığından söz eden Weber. Gürel.80-83..Geniş organizasyonlarda uzmanlaşma. organizasyonda yer alan insan ve onun oluşturduğu sosyal ilişkiler konusunun 155 156 157 http://www. Bilimsel Yönetim Yaklaşımı.e.a. a.htm.84. 16.2006 Gürüz. s. Dolayısıyle kuramın ana fikri bir organizasyon yapısı içinde çalışan insan unsurunu anlamak. İnsan İlişkileri Yaklaşımı. kendine söyleneni yapan ve rasyonel olduğuna inanılan sisteme uyan pasif bir unsur olarak görülmüştür156. Y. bürokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanımlanmıştır155. sosyoloji.g.g.canaktan. Neoklasik Yönetim Kuramı: Yönetim literatüründe Davranışsal Yönetim Kuramı olarakta bilinen Neoklasik Yönetim Kuramı. onun yeteneklerinden azami ölçüde yararlanabilmek. Genel Yönetim Yaklaşımı ve Bürokrosi Yaklaşımı olmak üzere birbirine uyumlu öğretileri içeren Klasik Yönetim Kuramı. sosyal psikoloji varsayımlarına dayanan İnsan İlişkileri Yaklaşımı ya da diğer adıyla Davranışsal Yaklaşım geliştirilmiştir. Krallıkla yönetilen toplumlarda olduğu gibi. insan faktörü ile insan ilişkileri üzerinde durmuş ve organizasyonda insan davranışını ve insanı davranışa yönelten nedenleri konu edinmiştir.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm. insan boyutunun dışındaki öğeler üzerinde durarak. belirli pozisyonda olma ile doğuştan kazanılan ve kişisel bir niteliği olan geleneksel yetki. Organizasyonu kapalı sistem anlayışı ile değerlendiren ve bu nedenle de çevre etkileşimi üzerinde durulmayan Klasik Yönetim Kuramına göre insan. Y.g. yönetsel yetki konusu analitik bir bakış açısıyla ele alınmış ve bürokrosi kavramı ile yetkinin ortaya çıkış şekli üzerinde durulmuştur.08. yapı ile insan davranışları arasındaki ilişkileri incelemek. 50 .e. s. organizasyon için iyi olan her şey insan içinde iyidir düşüncesini savunmuştur. hiyerarşi ve kuralların önemi üzerinde durulan Bürokrasi Yaklaşımında.. Western Electric şirketinde yapılan yıllar süren deneyler sonucunda psikoloji.76. Organizasyon ve insan davranışları arasındaki ilişki toplumsal yaşamın başlangıcından bu yana bilinmekle birlikte. organizasyon içinde ortaya çıkan sosyal oluşumları ve özelliklerini tanımak ve kısaca yöneticiye kullanabileceği yeni araç ve kavramlar vermektir157.

insan öğesinin önemi artmış. Organizasyonlarda insan öğesinin öneminin artması ile insan unsurunu anlamaya yönelik yapılan araştırmalar sonucunda organizasyon ile insan davranışları arasındaki ilişkileri açıklamaya yönelik modeller geliştirilmiş ve Çevresel-Davranışsal Yaklaşım olarakta bilinen İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı ortaya çıkmıştır.86-87. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının benimsenme. organizasyonun etkinliğini belirleyen temel unsurun insan olduğu düşüncesine dayanan Neoklasik Yönetim Kuram ile birlikte. her iki kuramın da organizasyonların biçimsel ve doğal yapılarını incelemede yetersiz kalmaları.çevre etkileşimi üzerinde duran Modern Yönetim Kuramının doğmasını sağlamıştır158. a. Modern Yönetim Kuramı: Klasik Yönetim Kuramı rasyonellik. insan unsurunun özellikleri davranışlar. organizasyonu bütünsel bir bakış açısıyla ele alan ve organizasyon . iş. organizasyon içinde insanın nasıl davrandığını. s. statü ve tanınma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettiği varsayımına dayanmaktadır. kararlara katılma ve iş doyumu gibi kavramlara önem vermiştir. İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. yönetime.. Klasik Kuram.e. İnsan İlişkileri Yaklaşımının çağdaş bir uzantısı olarak değerlendirilen. insanların kendidini geliştirme. bununla beraber organizasyon kapalı sistem anlayışı ile ele alınarak organizasyon .önemi vurgulanmış. neden o şekilde davrandığını ve organizasyon ile davranış arasındaki ilşkiyi açıklaması olmuştur. Neoklasik Yönetim Kuramı. Yukarıdaki iki görüşü birleştirmeye çalışan Modern Yönetim Kuramına göre klasik görüş fazla katı. etkinlik ve düzen üzerinde dururken. Ancak. “organizasyon için iyi olan her şeyin insan içinde en iyi olduğu” görüşünü. İnsan İlişkileri Yaklaşımı ve İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı olmak üzere iki yaklaşımı içeren. güdüleme. Neoklasik Kuram ise “insan için iyi olan her şeyin organizasyon için iyi olduğu” görüşünü savunmuştur. Gürel. İnsan ilişkileri yaklaşımının yönetim alanın da en önemli katkısı. insanın sosyal bir varlık olduğunu aşırı derecede uzmanlaştırmanın çalışanları tekdüze işler yapmaya ittiğini ve bu nedenle de çalışanların doyumu kendi içlerinde oluşturdukları sosyal ilişkilerde bulmaya çalıştıklarını ortaya çıkarmıştır. 158 Gürüz. 51 . insan sosyal ve duygusal bir varlık olarak ele alınmış.g.çevre etkileşimi üzerinde durulmamıştır.

Modern Yönetim Kuramına özgü bir yaklaşım olan Sistem Yaklaşımı. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduğu çevre arasında malzeme. başka olaylarla ve sistemlerle ilişkilendirerek inceleme olanağı veren.htm. bu arada insan unsuruna da önemle yer verilmelidir160.08. Bu bağlamda üst sistem. Çevreyle olan iletişimleri ve etkileşimlerine göre sistemleri açık sistemler ve kapalı sistemler olarak ikiye ayırmak mümkündür.canaktan. bu tür 159 160 Meydan Larousse. Aralarında ilişkiler bulunan işlevsel parçaların oluşturduğu bir topluluk olan sistem. Bu nedenle sistem kavramının alt ve üst sistem kavramları ile birlikte düşünülmesi gerekmektedir. Sistem yaklaşımı ile ilgili kavramlar.a. Erişim: 16. Sistem yaklaşımının hareket noktasını oluşturan sistem. Bu anlamıyla sistem.2006 52 .org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik. “Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri”. belirli bir sınırı olan. çalışma ve özellikleri itibariyle. örgütlenmiş ve bölünmez bir bütün olarak tanımlanmaktadır. sistemi meydana getiren alt sistemlerin işlevsel ve eşgüdümlü bir şekilde faaliyet göstermeleri ile olanaklıdır. açık ve kapalı sistem.Cilt 20 s. birbirleriyle aralarında bağlıklar ve etkileşim halinde olan elemanların oluşturduğu bir bütündür. alt sistemlerin bileşenlerinden meydana gelmektedir.g.8. sistemi oluşturan çeşitli parçaları ifade etmektedir. enerji ve bilgi alışverişi sözkonusuysa. 1992. sinerji ve holizm. pek çok bileşenin bir araya gelerek oluşturdukları ve bileşenlere kıyasla daha kompleks bir niteliğe sahip olan bir bütünü ifade etmektedir. http://www. alt sitem ve üst sistem.380. Sabah Yayınları. 161 Coşkun Can Aktan. Alt sistem. belirli olayların. aynı zamanda kendisinden daha büyük ve daha kapsayıcı bir sistemin alt sistemi olarak işlev göstermektedir. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Yapısal açıdan ele alındığında sistemi oluşturan elemanların karşılıklı ilişki içinde oldukları görülebilmektedir. mantıksal bütünlüğe ve tutarlılığa sahip fikir ve prensipler toplamıdır. 1960 ve 1970’lerde organizasyon ve yönetim alanında Sistem Yaklaşımı adı verilen yeni bir yaklaşım gündeme gelmiştir161. Her sistem alt sistemlerin bileşenlerinden oluşmakla birlikte.. İster yalın ister karmaşık olsun tüm sistemler. durumların ve gelişmelerin incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzıdır. entropi ve negatif entropi olarak detaylandırılmaktadır.neoklasik görüş ise fazla gevşek ve belirsizdir.e. Bir ölçüde hiyerarşi ve otorite zorunludur159. Karşılıklı bağımlılık ilişkisi içindeki bileşenler bir araya gelerek anlamlı bir bütün oluşturmaktadırlar. Bir sitemin sağlıklı ve etkin işleyişi. Şentürk. olayları ve sistemleri bir çerçeve içinde ele alma. birbirlerine bağımlı olan iki veya daha fazla parça ve alt sistemlerden oluşan. diğer sistemlerden ayrılabilen. s.

verimlilik ve etkinliği artırmak için tüm faktörlerin bir arada kullanılması ve ortak enerjiyte dönüştürülmesi anlamına gelmektedir. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallık Yaklaşımı. Bu bağlamda negatif entropi. Kapalı sistemler çevreyle ilişki ve etkileşim içinde olmadıkları için.sistemler açık sistem olarak adlandırılmaktadırlar. İş yapma yeteneği olmayan enerjiyi ifade eden entropi. sonucun ortaya çıkmasına bileşik şekilde kaltkıda bulunmasıdır. entropiye uygundur. iki veya daha fazla etkenin. yerini her zaman her yerde geçerli bir örgüt yapısının olmadığı düşüncesini temel alan Durumsallık Yaklaşımına bırakmıştır. temelde Sistem yaklaşımı üzerine inşa edilmiş bir yaklaşımdır ve Sistem Yaklaşımını tamamlayıcı bir niteliğe sahiptir. Sinerjik olarak bilinen holizm. sistemin bozulması ve ölmesi anlamına gelmektedir. bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gücü elde etmesi ve olumsuz gidişatı önlemesi durumunu açıklamaktadır. sistemin faaliyette bulunduğu çevre ile arasında herhangi bir alışverişin ve etkileşimim olmaması durumunu ifade etmektedir. Koşulsallık Yaklaşımı olarakta anılan Durumsallık Yaklaşımı. Çevreleriyle etkileşim içinde olan açık sitemler. bir sistemde faaliyetlerin bozulması. aksamaların yaşanması ve sonunda faaliyetlerin durması. Başlı başına bir disiplin olmanın ötesinde olayların ve durumların incelenmesinde kullanılan bir düşünce tarzı ve yöntemi olarak yönetim kuramlarını birleştirmek amacıyla ortaya atılmış olan Sistem Yaklaşımı. Böylesi bir durumda sistemin entropiye karşı direnme gücünü ifade eden negatif entropi gündeme gelmekte ve sistemin devamlılığını sağlamaktadır. organizasyonun çevreden aldığı enerji. Sinerji. Açık sistemin karşıtı olarak nitelenebilen kapalı sistem ise. hem de organizasyon ve çevre arasındaki 53 . sistemin kendisini oluşturan parçaların toplamından daha fazlasını ifade etmesi anlamına gelmektedir. Kavram matematiksel şekide “2 + 2 > 4” olarak ifade edilebilmektedir. ortak sonuçta rol oynayan etkenlerin etkisinin. her birinin tek tek etkilerinin toplamından daha büyük ve güçlü olmasıdır. Hem alt sistemler. Dolayısıyla organizasyonların birer açık sistem olmaları ve entropiyi önleyecek mekanizmalar geliştirmeleri gerekmektedir. organizasyon ile ilgili her şeyin duruma. Sinerjik yönetim. çevrelerinde yaşanan değişimlere paralel olarak değişmekte ve kendilerini uyarlamaktadırlar. Sinerjiyi karakterize eden özellik. zamana ve mekana bağlı olarak değişebileceğini savunur ve organizasyon yöneticilerinin içinde bulundukları koşuları baz alarak hareket ettikleri taktirde başarılı olacaklarının altını çizmektedir.

g. organizayonun değişen ve özel açıklığa açıklığa kavuşturmaktadır. Değişim Yönetimi Yaklaşımları: Tez. a. Küçülme. mükemmelin ve idealin hayata geçmesi anlamına gelen. Küçülme (Downsizing). Kıyaslama (Benchmarking). diğer bir organizasyonun ya da organizasyonların en iyi işleyen yönlerini belirlemesi ve kendine örnek olarak alması anlamına gelmektedir. Yeniden Yapılanma ve Örgütlenme. En iyi çözümün olmadığını ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerekliliğine işaret eden Durumsallık Yaklaşım. Uygulama bazında aralarında farklılıklar kadar benzerlikler de olan Değişim Yönetimi Teknikleri. organizasyon Durumsallık yönetimlerinin karşılaştıkları durumlar ve sınırlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilişkin bir beceri olarak tanımlanabilmektedir. s. Kıyaslama. bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik yönünden en üst performansa ulaşması amacıyla en iyi ve en doğru yöntemleri arayarak bulması ve kendine uyarlamasıdır. tüm örgütü anlamak için doğrudan bir model yaratmaktayken. her organizasyonun alt sistemleri ve çevresiyle tek ve benzersiz olduğu. Moden Yönetim Kuramı. Öğrenen Organizasyon kapsamında incelenebilmektedir. tez ile anti tezi birleştirerek sentez yaratmayı amaçlamış ve Sistem Yaklaşımı ve Duramsallık Yaklaşımı olarak iki yaklaşımdan oluşmuştur. zamanı ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye yönelik kararlar alma ve uygulatma süreçlerinin toplamı olarak tanımlanabilmektedir.e. Bir organizasyonun. 54 . Durumdallık Yaklaşımı. yönetimin durumun gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir. Sürekli Gelişme.etkileşimi anlama. yönetimlerin bilinçli olarak aldıkları kararlar ve uyguladığı stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliğini kaynakların 162 Gürüz. anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklaşımları takiben gündeme gelen ve 1990’lı yıllarda iş dünyasının kullanımına sunulan.. Değişim yönetimi. Yeniden Süreçlenme. Gürel. durumlarda nasıl yönetileceğini Yaklaşımı. yönetim olgusunun günümüzdeki görünümünü ifade etmektedir. ilişki kalıplarını tanımlama ve değişen görünümü sergileme arayışında olan Durumsallık Yaklaşımı. Sistem Yaklaşımı. dolayısıyla organizasyonun yönetim aşamasında kendi kendini baz alması gerektiğini ileri sürmektedir162. Toplam Kalite Yönetimi. organizazyonda değişimi gerçekleştirmek amacıyla başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları. organizasyonların çok değişkenli doğasını vurgulamakta.87-100.

değişim yönetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmiştir164. süreçlerin temelden yeniden düşünülmesi ve radikal bir biçimde yeniden tasarlanması olarak tanımlanmıştır. Kuzucular Ofset.htm. Kalite en yalın ifade ile amaca uygunluk demektir. Öğrenen Organizasyon (Learning Organization). iş süreçleri ile ürün ve hizmetlerin iyileştirilmesini amaçlayan felsefedir. daha az kaynakla daha çok iş yapmayı hedefleyen bir yönetim tekniğidir. bilginin pratiğe uygulanması sürecinin tamamen yeniden yapılanması ile ilgili bir değişim yönetimi tekniğidir. Erişim: 16.canaktan. Japonca “Sürekli Gelişme” anlamına gelen Kaizen. s. çalışanların kaliteyi iyileştirme çabalarının sorumluluğunu üstlenmeleri ile organizasyonda sürekli gelişmeye ve değişime dayanan bir yönetim akımıdır. problemi çözecek makam ile yaşayan makamın koordinasyonu ön plana çıkarması gerekmektedir. s. Toplam Kalite Yönetimi. Yeniden artırma Yapılanma yol ve Yeniden değişim Örgütlenme yönetimi (Restructuring and Reorganization). değiştikleri ve geliştikleri varsayımına 163 164 Gürüz.101-104. “Organizyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar”.27. Bir organizasyonun içerisinde iş ve sistem geliştirme yönetimin sorumluluğudur.. Kaizen -The Key to Japan’s Competive Success (Japonya’nın Rekabetçi Başarısının Anahtarı) başlığını taşıyan kitap ile birlikte ortaya çıkmış ve yeni organizasyon ve yönetim felsefesinin önemli kavramlarından birisi olmuştur. 1999.08.e. Yönetimlerin problemleri analiz ederek. 1986 yılında Japon Masaaki Imai. Aslında bir yaşam felsefesi olan Toplam Kalite Yönetimi.g. 55 . Toplam Kalite Yönetimi (Total Quality Management). sistemi daha rasyonel ve verimli kılmaya yönelik çabalarını ifade etmektedir163. Bir organizasyon içerisinde yatay ve dikey koordinasyonun çok hızlı ve etkili bir şekilde gerçekleşmesi mümkün olur ise o organizasyondan başarı kaçınılmaz olacaktır. organizasyonların insanlar gibi yaşadıkları. Gürel. Yeniden Süreçlenme (Reengineering). Değişim Mühendisliği olarak da bilinen bu yaklaşım.azaltılması ile ilişkilendiren. a. Sürekli Gelişme (Kaizen) kavramı. Konya. öğrenerek büyüdükleri. http://www. Bir işin tüm özelliklerini ve işe ait problemleri bilen tek yetkili o işle ilgili personel olduğu için ara ve üst kademe yöneticilerin. Coşkun Can Aktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. Özünde kalite kavramı yatmaktadır.2006 165 Mahmut Tekin. fakat sistemleri fiilen geliştiren yönetici olmayan personeldir165. örgüt yönetimlerine çevresel değişimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gösteren tekniğidir.

Ahmet Kovancı. 2003. Ankara. sorun ve soruları tayin eden..e. Bilgi çağıyla birlikte yönetim ve yönetici kavramının sanayi toplumunda genel kabul gören anlamında ciddi bir farklılık oluşmuştur. Toplam Kalite Yönetimi. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Performans Değerlendirmeleri. Gürel.dayanan bir Değişim Yönetimi yaklaşımıdır. Yönetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylor’un ilkeleri günümüz organizasyonlarına dahi ışık tutmaktadır. 1. Nobel Basımevi. Sistem Yayıncılık. verimli ve emniyetli olarak gerçekleştirebilmek için uçuşla ilgili tüm kaynakların planlanması. 2001.baskı. a. s. 166 167 168 169 Gürüz. farklı yönetim modellerini uygulamaları da normal karşılanmıştır168. başarılı yönetimin ise bir sanat olduğu unutulmadan. Margaret j. Yöneticilerin yaşadığı sorunların temel nedeni. Bütün sorun ve sorulara uygun çözüm ve cevapları bilen yöneticiden. çağa ayak uymak büyük bir çabayı da beraberinde getirmektedir. Yönetim teori ve uygulamalarındaki farklılıklar modern yönetim teorilerinden birisi olan durumsallık yaklaşımını ortaya çıkarmış ve bu yaklaşım ile organizasyonların içinde bulundukları durum ve döneme bağlı olarak. İstanbul. Yönetimin bir bilim. bilginin ortaya çıkarılması. faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek günümüzde her şeyden önce yöneticilerin en yeni bilgi. s. bir uçuş faaliyetini etkin. beceri ve yeteneklerle donatılmış olmasına bağlıdır. Adem Öğüt.5. s. yöneticilerin olaylara geniş pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. Palmer. s. 1993. farklı alanlarda eğitim almış ve liyakatli bireylerden teşekkül eden ekiplerce sağlanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri sınanmış üyeleri görev performansının artmasına yönelik olarak yeteneklerini birleştirmektedirler169. Yönetim faaliyetlerinde değişimin hızını yakalamak. Dolayısıyla.2. Çağdaş organizasyonların yönetimi. Organizasyonların çalıştırdıkları personelin mesleki gelişimlerine yatırım yapmalarının akıllıca bir tutum167 olacağı düşüncesi Taylor’dan günümüze kadar uzanmaktadır.104-107. 56 . Öğrenen Organizasyon. Bilgi Çağında Yönetim. elde edilmesi ve transferi konusunda elverişli bir ortama ve kültüre sahip bir yapıdır.75. uyguladıkları yönetim tarzıdır. 2. İnsan öğesinde kaliteyi yakalamak.61. hem yeni şeyler öğrenebilen hem geri bildirimi algılayabilen ve yorumlayabilen bir niteliğe sahiptir166. Havacılıkta Yönetim Havacılıkta yönetim. tanımlayan ve çözüm aşamasında diğer çalışanların katkılarını birleştiren yöneticiye doğru gerçekleşen bir dönüşüm söz konusudur.26.g. yüksek düzeyde uzmanlık bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafından değil. organize edilmesi.

s. organize etme. Yapılan araştırmalar meydana gelen kazaların azımsanmayacak bir oranının sevk ve idare yöntemlerinin yetersizliğinden kaynaklandığını göstermektedir.s. “Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış” . ne maksatla. 16. a. Frederick Taylor. Dolayısıyle en uygun iş tanımının yapılarak kimin.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. Şentürk. En küçük hataların bile insan hayatının kaybına neden olabildiği havacılıkta sevk ve idare hatalarının geri döndürülemez ya da ortadan kaldırılamaz sonuçları söz konusudur..s. bir işin en uygun nasıl yapılması gerektiğinin tüm kaynaklar düzeyinde saptanması olarak belirlenebilir. geri besleme usulleri ve yönetimin esas konusu insan olması. yöneten ve yönetilenlerin rolleri yapılan görevin o anki durumuna göre değişmekte olduğundan kesin kurallarla tanımlamak mümkün olamamaktadır. Bu sorumluluk Bürokrasi Yaklaşımından hareketle bir hiyerarşiye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir. bir işi en hızlı ve en verimli bir şekilde yapabilecek seviyeye ulaştırılması için geliştirilip eğitilmesi hem çalışanların hem de yönetimin en önemli hedefi olarak kabul edilmelidir173.canaktan.23. Sevk ve idarenin konusunun eğitim. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılmasını sağlayan öğelerin her birisinin konusunda uzman olmasına rağmen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayıcı özellikleri öğeleri onun sorumluluklarını Yönetsel da alarak görevin de vardır. ne zaman. Bir uçuş görevinde hedef.e. a. öğretim.g. havacılıkta hiyerarşiyi. neyi.8. Yönetim kuramları bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılabilmesi açısından incelendiğinde Bilimsel Yönetimin temel ilkelerinin hali hazır durumda korunduğu görülmektedir. koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarını sırası geldiğinde yerine getirme sorumluluğu vardır. bu hataların olabilirliğini yükseltmektedir171.12. 57 . Kişilerin kabiliyetleri ölçüsünde. Bürokrasi Yaklaşımına uygun hiyerarşiyi içeren yetki ve sorumluluklar kanun ve yönetmeliklerle tanımlanmasına rağmen.htm. diğer pilot ve ekibin diğer sağlayabilmelidirler.18. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. http://www. Konya.2006 Şentürk. katkı esnasında pilotlardan birisi iş yapamaz duruma gelir ise.g. kontrol tedbirleri.e. 1997. Servet Ofset.yöneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 .. 170 171 172 173 Coşkun Can Aktan. çalışmaları belirli işlevlere yönetim faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluşan bir süreç olarak gören Genel Yönetim Yaklaşımına göre bir uçuş görevinin yapılabilmesine katkı sağlayan öğelerin hepsinin planlama. nasıl yapması gerektiği eğer belirlenebilirse en verimli çalışma şekli elde edilmiş olacaktır. Taylor’un çalışmalarındaki hedefi bir işin en verimli nasıl yapılacağının yolunun bulunmaya çalışılması olmuştur172. Eğer görev tamamlanmasına ayırarak.

istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak çalışarak uçağı gideceği yere uçurmaktır176. Bir uçuş faaliyetini sistem olarak ele aldığımızda. 1991. Havacılıkta her sistem açık. Havacılıkta yönetim farklı sistemler arasındaki uyumun yaratılması için gösterilen faaliyettir. İnsanın sosyal bir varlık olduğu. “Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi . Bir uçuş görevi esnasında durumun 174 175 Şentürk. uçuş görevinin gerçekleşmesi değişik alt ve üst sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilişkisine bağlıdır. Dolayısıyle havacılıkta bir görevin icrası esnasıda hiyerarşinin yatay ya da dikey organizasyon yapısı yerine.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.45. ekip çalışması ve her ekip üyesinin kendi uzmanlıklarıyla tamamlayıcı bir işbirliğine gitmesi önem arzetmektedir175. Oysa herkes birbirinin yanlışını düzeltirse varılmak istenen hedefe yanlışsız ulaşılacak veya yanlışlar kısıtlanmış olacaktır. 58 . matriks organizasyon yapısı mantığı ile sağlanabileceği düşünülmektedir174. İstanbul. Bir uçuş görevinin emniyet ve etkinlikle başarılması için değişen durum ve içinde bulunulan şartlara göre hareket etmek gerekmektedir. Unutulmaması gereken hedef. Ders Notları.e.s.18. doyum sağlama ve uğraşı isteyen amaçlara ulaşma arzularının. Hava sahası içinde bulunan sistemler benzer amaçlara hitap etmesine rağmen her zaman aynı şekilde etkileşim göstermezler. Bir havacılık görevinin icrası esnasında. görev bölümleri arasındaki ilişkinin kesin çizgilerle ayrılması ve her öğenin kendi işinde uzmanlaşması görüşü yerine. a.2006 176 Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.. benimsenme. Herkesin yalnızca kendi göreviyle ilgilendiği durumlarda diğer görevlerde oluşabilecek aksamalar tüm uçuşun akışını değiştirebilir. Erişim:16. Eğer bu konuda denge sağlanamaz ise. Coşkun Can Aktan.İlişkiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bağlı olmaksızın kendi özel hiyerarşik saygı kuralları içerisinde oluşur. insanın nasıl davrandığı ve neden o şekilde davrandığı konuları üzerinde duran İnsan İlişkileri Yaklaşımı ile insanların kendini geliştirme. statü ve tanınma gereksinimleri üzerinde duran İnsan Kaynaklarını Kullanma Yaklaşımı. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm” . http://www. bir havacılık görevinin yapılmasında gerekli olan işbirliği ve saygı ortamının oluşmasına katkı sağlamaktadır. özellikle uçağın kokpitinde herkes birbirinin görevini üstlenebilecek durumda olmalıdır. bu defa herkes birbirinin hatasını gözeteceğinden kendi görevlerinde hata yapma olasılığı artacaktır.htm. Türk Hava Yoları. Bir sistem bir diğerine göre bazen üst bazen de alt sitem olarak görev yapabilmektedir. negatif entropi yaratan ve sinerjik özelliğe sahip olmalıdır. s.20.g.canaktan. İyi yönetilen bir ekipte.

kule personelinin. bakım ekibinin. EKY’nin aktörleri arasında uyumlu bir ortam yaratarak uçuş faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gerçekleşmesini hedeflemektedir. yapacağı işler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarılmış ve sonuç olarak görülmüştür ki standart usullerin gerekliliğine duyulan ihtiyaç gün geçtikçe artmıştır. Bu sorunun çözümünde EKY’ye duyulan ihtiyacın önemi büyüktür. uçakların engellerden emniyetle geçmelerini temin etmek ve hava trafiğini intizamlı bir şekilde hızlandırmak ve devam ettirmektir. En üst düzey performansa ulaşmaya katkı sağlayan en iyi uygulamaların tespit edilmesi. elde edinilen bu tecrübelerin gelecek görevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu yönde kullanılması. Havacılığın ilk yıllarından bu yana bir havacılık çalışanının. kanunlar ve standart uygulama usulleri havacılık çalışanlarına benimsetilmeye çalışılmıştır. Bu da uçuş faaliyetinin emniyetle icrasında bir yönetim sorunun gündeme getirmektedir. çevresel değişimlere karşı kaynakların kullanımında etkinliği artırıcı tedbirler alma. uçakların çarpışmalarını önlemek. Pilot ve uçuş ekibinin bu teşkilat ile doğrudan veya dolaylı olarak bir bağlantısı yoktur. uçaklar arasındaki ayrımları sağlamak. 1979 yılında NASA’nın katkıları ile oluşturulan EKY 59 . Havacılıktaki yönetim anlayışı. Bu yüzdendir ki geliştirilen kurallar. yalın ve kaliteli bir yönetim anlayışını sürekli kılma. Bazı ölümcül kazalar. Bir uçuş faliyetininin gerçekleşmesi esnasında uçuş doktorunun. radar kontrolörünün birbirleriyle hiyerarşik bağı ya hiç bulunmamakta ya da dolaylı olarak bulunmaktadır. EKY’nin aktörlerinden hava trafik görevlilerinin asıl görevi. Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eğitim görmüş olmaları uçuşun emniyeti açısından çok önemlidir. Bilgi transferi içeren etkin bir iletişim uçuş emniyeti için esastır. her hangi bir ekip üyesinin görevini yapamaması durumunda gerektiğinde radikal kararlar alarak değişen her duruma göre görevin gerektirdiği istekleri yapabilecek anlayışta olma konularını içeren Değişim Yönetimi Yaklaşımları. en iyi çözümün olmadığı ve her problemin kendi şartları içinde ele alınıp değerlendirilmesi gerektiğine işaret etmektedir.gerekliliklerine göre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallık Yaklaşımı. hava trafik teşkilatı ile ile pilotlar arasındaki anlaşmazlıklardan ötürü ortaya çıkmıştır. Dolayısıyla yer ve hava personeli arasındaki ilişkilerin ve iletişimin uygun şartlarda sağlanabilmesi için kuralların çok iyi oluşturulmasına ve koyulan kuralların çok iyi uygulanmasına gerek vardır. bir uçuş görevinin emniyetli ve etkin olarak yapılmasına katkı sağlamaktadır.

6. 179 M. bir ekip çalışması gerektiren uçuş görevi esnasında. Genel olarak bakıldığında yönetim düşüncesinin gelişmesindeki her adımda yer alan yaklaşımlar havacılıkta yönetim uygulamalarında farklı zamanlar. tehlikeye neden olan kaynakları ifade eder.e. Yönetim ve Organizasyon. durumlar ve oranlarda uygulandığı görülmektedir. Bir uçuş görevinin planlanmasından sona ermesine kadar geçen süre içerisinde karşılaşılan tehdit kaynakları ve oranları incelendiğinde bunların çevre ile ilgili olanları genellikle arazi şartları. 6. binalar.projesi sonucunda yönetimin izleyeceği yollar ve personelin eğitilmesi konusunda büyük adımlar atılmıştır177. s.g. kötü hava şartları tehditlerin büyük bölümünü 177 Erol Eren. 180 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. s. Günay Ofset.6. Konya.Baskı.15. a.32.e.. Risk ise bir olayın meydana geliş ihtimali ve eğer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanımlanabilir 180 . EKY’de her zaman için bir ekip anlayışı içinde çalışmak işin gereği açısından zorunludur.g. çevre. Met/Er Matbaası.. personelin liderlik özellikleri ve yönetme kabiliyetleri önem kazanmaktadır179.14. Yazılım. yönetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda diğer birimlerle işbirliği sağlayarak etkin ve emniyetli bir uçuş görevini yönetir. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. donanım. a. s. Bu gün liderlik özelliklerinden yoksun etkin bir kaptan düşünülemez. değişik çözümler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettiği bilgi ile nitelikli insan unsurunu yönetebilecek faktörlerin ne olduğunu bulma ve uygulamada hüner ve bilgiye sahip bir kişi olarak kabul edilir 178 . Bu anlamda yönetici.Şerif Şimşek. Yani tehditlerin değerlendirilmesidir. Kaptan. İstanbul 1979. kaynakları etkili biçimde kullanabilen. Dolayısıyla. dağlar. hiçbir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduğu açıkça görülen olay veya durumdur.23. 60 . insan ve bilgiden oluşan kaynakların varlığının ya da yokluğunun yaratacağı tehlikelerin yarattığı riskleri görmek için nelerin tehdit olduğu nelerin tehdit olmadığını iyi bilmek gerekmektedir. 1. s. 2001. Risk Kavramı Tehdit.1. RİSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RİSK 1. 178 Şentürk. Tehlike. Bu nedenle bir uçuş görevinin en önemli yöneticisi olan kaptan başta insan kaynağı olmak üzere tüm kaynakları en etkili bir şekilde kullanabilmek için hem davranış bilimleri alanındaki son gelişmelerden haberdar hem de organizasyonda insancıl ilişkileri ile en iyi şekide yürütebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneğine sahip olmalıdır.

görev baskısı gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dışında hava trafiği. Çevre. Error and CRM in Flight Operations”. hava alanı şartları gibi beklenen durumlar. bakım. Helmreich tarafından yapılan araştırmaya göre bir uçuş görevinde karşılaşılabilecek tehdit alanları aşağıdaki gibi belirlenmiştir. Dış ve iç tehditlerin yanı sıra tehditlere karşı EKY temelli tepkilerde bir kazanın oluşumuna etki etmektedir.2006. Helmreich. 3 182 Robert L Helmrich. insan kaynağındaki sorun çözüldüğü zaman diğer tehditlerin tehlikelerinin değerlendirlmesi aşamasında daha az hata yapılacağı emniyetli ve etkin bir uçuş yapılabileceği hususu üzerinde durulmaktadır. Beklenen olaylar karşısında daha önceden yapılan görev analizleri ile tedbir almak 181 Robert L. “Models of Threat. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.320:781-785 (18 March). Çalışmada tehditlerin farkına varabilmemiz için öncelikle insan kaynağı üzerinde durulması gerektiği. Uçak arızası. John A. Daha sonra donanımdan kaynaklanan uçak ve sistem arızaları ile hava trafiğinin yönetilmesi için kullanılan techizatların arızaları gelmektedir. s. Erişim: 12.com/cgi/content/full/320/7237/731.. uçuş planlama faaliyetleri dış tehditleri oluşturur. yer ekibi).06.bmjjurnals. Şekil 14’de oluşturulan Tehdit ve Hata Yönetimi Modeline göre. Bu tehditlerin yarattığı tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanılması yoluyla azaltılarak emniyetli bir uçuş yapılabileceği gibi bir uçak kazasına da yol açabilir182. İç tehditler ise. • • • • • • Arazi(dağlar. Klinect. yanlış dökümanların kullanılması ya da doğru dökümanların yanlış kullanılması gibi yazılıma dayalı tehditler gelmektedir. 2. donanım ve yazılımdan kaynaklanan tehditlerin tamamı insanı ve insan hatasını kapsamakta ve en önemli tehditin insan olduğu gerçeğini ortaya çıkarmaktadır. Kötü hava şartları. hava trafik emirleri. Görevin oluşturduğu baskı181. Uçak dışı hatalar (hava trafik kontrol. James R.Wilhelm. arazi yapısı. Alışmadık hava trafik malumatı.677682) Columbus. “On Error Management: Lessons from Aviation”. http://bmj. s. dış tehditleri algılamadaki ekibin yapacağı hatalar sonucu oluşur. BMJ 2000. bakım.oluşturmaktadır. hava durumu. 61 . Takiben alışılmadık usullerin kullanılması. sistem arızaları. Bilginin algılanıp değerlendirilememesi ise tehditlerin farkına varılamamasına yol açmaktadır. planlama. 1999. binalar). İnsanın tehditleri algılayabilmesi için tehditleri ifade eden bilgileri algılaması gerekmektedir.

e. a.com/culture%20error%20and%20crm. tehlike sahalarının belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kaçınılması için gerekli önlemlerin alınmasını içerir. ikincisi bilmeden ya da yanlış değerlendirme yaptığımız bilinmeyen riskler. 185 ICAO. “Culture. Şekil 14: Havacılıkta Tehdit ve Hata Yönetimi Modeli Kaynak: Robert L.25. Erişim: 10. Risk yönetimi koruyucu vasıflar taşır ve kayıpları azaltmayı hedefler184. Department Of Psychology. göze alındıkları zaman potansiyel yararlarına rağmen o risklere karşı koymak ve böylece riskin kabul edilip edilmeyeceğine karar vermektir 183 . s. doğru olarak belirlenmiş olan bilinen rikler. Helmreich. Risk yönetimi kavramı.aviationcrm. a. The University of Texas at Austin.Error and Crew Resource Management”. s.27.daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olayların karşısında verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanılmasına bağlı olarak değişebilmektedir. s. Kabul edilebilir risk yargısı genellikle subjektiftir ve çeşitli kültürler ve topluluklar arasında olduğu kadar benzer organizasyonlar arasında dahi farklılıklar olduğu görülür 185 . James R.e.2006 Doğru olarak değerlendirildiğinde.33. amaçsız riskler.g.Asleigh C..10. riskin değişken dereceleri vardır. üçüncüsü beklenen hiç bir yararı olmayan sebepsiz yere aldığımız anlamsız. John A. http://www.3.Wilhelm. Merrit.g. Riskler dört kategoride değerlendirilir. dördüncüsü bu riske girildiği taktirde 183 184 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Kaza Önleme Ders Notu. 62 . Yapılması gereken. s.pdf.Klinect.. Birincisi.

1. Bazı riskler kabul edilebilir. eğer risk giderilemez ya da azaltılamaz ise görevin iptali yönünde karar verilmesi gerektiği görülmektedir. Risk yönetimi kararları mantıksal bir yol izler. uçuşun riskini azaltmayı ve hata yapma olasılığını en aza indirmeyi amaçlamaktadır189. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. meydanın durumu örnek oluşturabilir. s.10. Human Factors Digest No.L. bazıları giderilebilir ve bazıları da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltılabilir. Managemet and Organization. Havacılıkta beklenen risklere. Helmreich. hava trafik kontrol.6.29-30. bir uçuş görevinin yapılıp yapılmamasına karar verilirken tehlikelerin yaratacağı risklerin kaza olma olasılığına karşı kabul edilebilirliğinin nasıl sorgulanabileceği görülmektedir. a. Şekil 15’de verilen risk yönetim mantığı şemasında.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. Yarar o kadar büyüktür ki riske girmeye değeceği değerlendirilir186. Circular 247.13-15 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. Risk her zaman vardır. kötü hava şartları. R.g.257. England.Basılmamış Ders Notu. s. s. s.. Beklenmeyen risklere. giderilebilir ya da azaltılabilir durumda ise görevin yapılması.g.. Risk yönetimi uçuş emniyetini artırmak için havacılık alanına uygulandığında 190 temel risk yönetimi teorisi aşağıdaki kabullere dayanmaktadır • • • . beklenen veya beklenmeyen olaylar ile iç ve dış tehditler sonucu oluşur. 63 . 1993. Organizasyonun amaçlarıyla ters düşmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak için risk yönetimine sistemli bir yaklaşım uygulanmalıdır. Organizasyonun hedefleri ve mümkün olan kaynakların her yönünün analiz edildiği bir yaklaşım risk yönetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amaçlarının tamamlayıcısı olması ve gerçekçi olması bakımından en iyi seçeneği sunar188. arazi yapısı. 1995.e. ICAO Press. Sistem Emniyeti. 186 187 188 189 190 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. a.insana belli bir yarar sağlayacak olan bir amaç uğruna risktir.33.K. ICAO. Londan.e.49. bakım ve uçuş planlama örnek gösterilebilir 187 . British Medical Journal.2. On Error Management: Lessons from Aviation. Hv. İnsan hayatı ve fiziksel varlıkların kaybının maliyetinin önemli olduğu hava yolları gibi büyük organizasyonlarda risk yönetimi şarttır. s. Risk kararları yönetim kararlarıdır. Çeşitli zamanlarda değişik çalışma gruplarının uçuşun en riskli safhaları üzerinde yaptıkları çalışmalar ve araştırmalar sonunda yayımladıkları önlemler. Human Factors. dolayısıyla da adı risk yönetimidir. 2000. Eğer risk kabul edilebilir seviyede. Montreal. Havacılıkta Risk Risk.

Management and Organizasyon. Circular 247. s. Bu.e. Bu değerlendirmeyi yapmanın bir yolu meydana geliş olasılığını.. Digest no. s. Risk yönetimi temel olarak dört evreden oluşmaktadır191. Bir kaza veya olayın meydana gelmesinin veya tekrarlanmasının önlenmesinde tehlikenin 191 192 Sistem Emniyeti. s.13-15. a. Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı. hayati önem taşıyan ve genellikle uygun yapılmayan ya da hiç yapılmayan bir basamakatır. Aksi taktirde kararlar yanlış bilgilere dayanarak verilir. 64 .3.Şekil 15: Risk Yönetimi Mantığı Kaynak: ICAO.e. Bunlar şunlardır: • • • • Tehlike analizi ve değerlendirmesi Risk değerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltılması Tehlike analizi ve değerlendirmesi: Tehlikenin değerlendirilmesi risk yönetiminde ilk basamağı olup içinde bulunulan durumun doğru değerlendirilmesini yapmayı içerir.51.10. Human Factors. Human Factors. 1993. Montreal: ICAO Press.. şiddetini ve buna maruz kalmayı göz önüne almaktır. Sonuç olarak risk yönetim kararları ya tam olmayan bilgilerle ya da hiç bilgi olmaksızın alınabilir 192 . a. ‘den uyarlanmıştır.g.g.

s. İçinde bulunulan durumun değerlendirilmesinde eğer riskin kabul edilebileceği sonucuna varılırsa o zaman uçuşa devam edilebilir195. Usullerin ve eğitimin geliştirilmesi ile öncelikli telkinin nerede yapılacağı konularında kritik ve risk taşıyan noktalaı ortaya çıkarılır. s.belirlenerek. doğru karar görevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye çekmek için sistemin değiştirilmesidir197..e.g. Bunu yapmakla tehlikeyle bağlantılı emniyet tedbirleri geliştirerek toplam risk değerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye çekmek amaçlanmaktadır. Zira kaptan kaza ve olaylara.13-15. a. Hedef belli bir tehlikenin ortaya çıkma zamanını.53. 197 Sistem Emniyeti. 195 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.e.g. Tehlikeyi araştıran mantık temel olarak “Böyle olursa ne olur?” egzersizidir. a.g.. 196 Y. fiziksel ve psikolojik durum gibi bir çok açıdan bakmaktadır ve kaptanın temel amacı da insan hatasının azaltılmasıdır193..a. a.13-15. Risk değerlendirme: Risk yönetiminin ikinci basamağını oluşturur ve içinde bulunulan riski almaya hazır olup olmadığımızı kendi kendinize sormaktır. risklerin yüksek ve kabul edilemez olarak kalacağı yargısına varılırsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltılması çabalarından sonra toplam risk kabul edilemez kalırsa.e.e.53. Risk analizi sonucunda verilen kararlar. ekibin görevlendirilmesi. s. Tehlikelerin doğru değerlendirilmesine dayalı olarak. Sistem emniyeti dahilinde insan faktörüne yönelik tehlike analizinde en büyük görev kaptana düşmektedir. Y.a. s. meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldiği taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktır. s. verimli iş yükü paylaşımı..g.. ya bu görevdeki risk gerçekten kabul edilebilir olmasına rağmen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu görevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak için herhangi bir harekette bulunmamayı 193 194 tercih ediyorusunuz ve görevi iptal ediyorsunuz anlamına Sistem Emniyeti. 65 . Tehlikenin azaltılması:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. Burada tehlikenin doğasıyla ilgili elde edilen bilginin doğruluğu ve bilginin kullanılmasına yönelik istek hayati önem taşımaktadır194. Böylelikle düşünce ve uygulama alanları arasında iletişim sağlanır.13-15. Tehlikenin giderilmesi: Üçüncü basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanları bulmaktır196. bunların kontrol altına alınması veya ortadan kaldırılması önemli bir basamaktır. Buradan da anlaşılacağı üzere risk almadaki emniyet faktörü bir ölçü değil bir yargıdır.g.e.

Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele iş yapan pilotlar. a. Bunlardan herhangi birisinin davranışı bizi kazaya götürebilir.e. • Harekete göz yumulması: Standatlar göz artı edilerek yapılan bu tip görev uçuşlarına organizasyon göz yumar ve kusurlu görmezler. s.g. Bu eğilim. Kendine verilen görevi müsaade edilen maksimum ağırlığın üzerinde yükle kalkarak. Y. motivasyon açısından bakacak olursak elimizde çok iyi bir pilotumuz var ancak onun isteği yanlış yöndedir ve onu her zaman kazanabiliriz. Bu durumda insanlar niçin riske girerler sorusunu kendimize sormamız gerekecektir.gelmektedir.a. • Motivasyon: Görevi yapmak şirket için para kazanmak anlamına geldiğinden büyük bir istekle görevi yapmayı istemektir. yarın geç olabilir durumdadır. Havacılıkta yöntemden ziyade sonuçların ödüllendirildiği görülmektedir.58-59. s. Eğer bilgisizlik ve eğitimsizlikten kaynaklanıyor ve yönetim harekete göz yumuyorsa bu bizim yönetim sistemimimzden kaynaklanıyor anlamına gelmektedir.g.. müsade edilen hava şartlarının altında uçarak yapan bir pilot olması mümkünmüdür? Bu gerçekten olabilir mi? Pilotların riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini şöyle sıralayabiliriz199. iş yapıldığı sürece riskli davranışı görmeme hatta ödüllendirme durumunu ortaya çıkarır. Eğer disiplisizliğe bağlı olarak görev yapılıyorsa o pilotu işten çıkartmak gerekir.e. Uygun araç yokluğu: Görevi yapabilecek daha uygun bir hava aracının olmamasıdır.55. 66 . Eğer mantığa rağmen kabul edilemez riski olan bir görevi yapmak için ısrar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198. • Küçük risk büyük yarar: Alınan küçük riskin çok büyük yararlar getireceği düşüncesidir. 198 199 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.. Yöneticilerin baskısı: Yöneticilerin bu görevin yapılması konusunda ısrarcı olduklarının bilinmesidir. • • Bilgisizlik veya eğitimsizlik: Limitlerin neden konulduğunu bilmemek. Eğer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir. bakımcılar vardır. • • Zaman baskısı: Görev şimdi yapılmalıdır. • Disiplinsizlik: Kuralların kendisi için değil diğer insanlar için olduğunu düşünmektedir.

67 . benzer hataların sonuçları farklı olabilir. 201 Robert L. France. John A. The Field Guide to Human Error ınvestigations. Üçüncü olarak da. Birincisi. Casper. İnsan hatası araştırmaların sonucu değil. İnsan hatasını incelerken üç temel faktör dikkate alınmalıdır. hiç beklenmedik bir zamanda. (Basılmamış Eğitim Bülteni). s.a. s.e.s. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. Çürük Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye göre. Merritt. hatadan arındırılmış bir ortamdan söz etmek mümkün görülmemektedir. uzmanlığına. s. başlangıç noktasıdır203.g. 2005. tecrübe seviyesine. İnsan hatasını değişik bakış açıları ile açıklamak mümkündür.. Profesional and National Cultures”. Kullanılan araçlar. Hatalar gelişigüzel.7. Hata Kavramı Hata genel olarak kasıtlı olmayan davranışlar olarak tanımlanır 200 .61. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1. 1997. 204 Robert A. yapılan görevler ve görev ortamı sistemli olarak hata ile bağlantılıdır. Alkov. 203 Y. Hatalar emniyet limitlerini azaltır. kaza ve olayların meydana gelme olasılığını artırır. Büyük bir kazaya neden olan bir hata başka bir durumda hiçbir olaya sebep olmayabilir204. İnsan faktörü penceresinden bakılacak olursa.1. s. sistemden kaynaklanmayan. İnsan hatası kaza sebeplerinin en önemlisidir. insanların kararsız davranışlarını kontrol etmek ve hataları engellemek için modern. beklenmedik hatalar yapılabilir. aynı tip hataların sebepleri temelde çok farklı olabilir.7. Bir kaza veya olayın meydana gelmesi için tehlikenin olduğu bir durumda risk alınması neticesinde hata yapılması veya arızanın meydana gelmesi gerekmektedir.3. Helmreich. Cornwall. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. İnsan hatası tesadüfi değildir. insanın yaradılışından gelen yetersizlikler hoş olmayan süprizler yaratabilir. 2nd Edition. insan hatası başarısızlıkların sebebi değil sorunların belirtisi ve sebebidir. olgunluğuna veya motivasyonuna bakmaksızın beklenmedik kişiler tarafından. “Error and Ressource Management Across Organizational.75. Asleigh C. Wilhelm. (Şekil 16) 200 Airbus Industrie. 1999. Niyetlerden. yerine getirilen veya getirilmeyen davranışlar insan hatası olarak tanımlanır201. kurallardan ve standart usullerin gerektirdiği durumlardan sapmalara götüren. 1998. Toulouse. sistematik veya seyrek de olabilir.1.7. Ashgate Publishing. İnsan hatasına yeni bakış açısı ise.1. otomasyona dayalı ve kendini kontrol edebilen karmaşık sistemlerin daha etkin olabildiği düşünülmektedir 202 . 202 Sidney Dekker. İkincisi. Aviation Safety – The Human Factor. Hatalar dizayn kaynaklı veya operatör kaynaklı (insan hatası) olarak sınıflandırılabilir. Endeavor Books.

Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. 1995). İstatistikler yedi aksilik/yanlış bir araya geldiğinde kazaların kaçınılmaz olduğunu göstermiştir. Bir görevin bütün güçlükleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir. Human Factor in Flight. 205 İnsan Hataları. s. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı 2. Toplanan hataların kaza ile neticelenme olasılığı ise yüksektir.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan üç hatalı durumla meşgul olabilir. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir. Bu nokta stres limitidir. 1996.K. İzmir. 2001. s.K. (Basılmamış Ders Notu).Gelişigüzel hatalar eğitimle düzeltilebilirler. Sistematik ve Seyrek Hatalar Kaynak: Frank H. Şekil 17’de görüldüğü gibi hata/arıza sayısı arttıkça arttıkça kaza riski de artmaktadır. 2. Hawkins.(Basılmamaış Ders notu.13-14 68 .Kaza Önleme. Şekil 16: Gelişigüzel. Hv. s. Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. Bu durumda sisteme ilave yük konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya çıkacaktır. Şekil 17: Kaza Riski Eğrisi Kaynak: Uçuş ve yer emniyet okul komutanlığı. Ashgate Publishing. Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasında oluşurlar ve önceden tahmin edilmeleri oldukça güçtür205.47. Bu durum kartopuna benzetilebilir. Olağandışı durum sayısı artıkça insanın hata yapma riski ve ihtimalide artar.

Örneğin: • • • • Kişi fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Değilse niçin değildir? Organizasyona girişte yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata. 206 Bahtışen. a. s. 69 . Aviation Psychology. İnsanı hatalı davranışa nelerin sürüklediğini belirlemek için insan hatalarının temelinde nelerin yattığını incelemek.e.(Basılmamış Ders Notu)..Olaylar zinciri prensibine göre. Kazalara insan hatalarının neden oluştuğu düşünüldüğünde ortaya birçok soru çıkmaktadır. yorgunluk. s. 2000. belirli bir hata/arıza kazaya yol açabilir ya da açmayabilir. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar çok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alınmalıdır 206 . alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eğitim aldı mı? Almadı ise bu eğitim noksanlığından kim sorumludur? Niçin? Şekil 18: Shappel ve Wiegmann’ın Emniyetsiz Harekatlar Akış Şeması Kaynak: Southern California safety Instute.16. ortaya koymak ve düzeltici işlemi uygulamak gerekmektedir.g.37.

Hatalara benzer sonuçları olan diğer bir sınıf olaylarda ihlallerdir. Şekil 19: Hata tiplerine göre ABD Donanması Uçak kazaları Kaynak: Robert A. Casper. Aviation Safety .. Bazı durumlarda farkına varmadan ihlaller Airbus Industrie.78.7 70 . İkinci grup emniyetsiz şartları içermekte olup.1997. Üçüncü grup ise insan eğilimine göre emniyetsiz davranışları sınıflandırmaktadır. Birinci grup emniyetsiz yönetimi içermekte olup ne olmuş veya ne yapılmış olduğunu tanımlamaktadır.Alkov.g. emniyetsiz şartın oluşmasına sebep olan durumu ortaya koymaktadır.a. s. İhmal. kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal 207 olarak adlandırılır 207 .Emniyetsiz harekatları bir modelle açıklayan emniyetsiz harekatlar akış şeması Şekil 19’da görülmektedir.e. Bu modelde emniyetsiz harekatlar üç genel kategoriye ayrılmış ve gruplanmıştır. bir kişinin bir şeyi yapmayı unuttuğu zaman meydana gelir. tavsiye edilen uygulamalardan.The Human Factor. s. Emniyetli harekat usullerinden. Yanılgı ise bir kimsenin bir şeyi yapmaya niyetlendiği halde yanlış yapmasıdır. 1998. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davranış tipleriyle ilgili olarak ABD donanması uçak kazaları çalışmalarından ortaya çıkan sonular şekil 19’da görülmektedir. Endeavor Books.

insanların havacılıkta insan hatası unsuruna eğilmeleri yirmibeş otuz seneyi geçmemektedir. Casper. Sadece sabötörler kötü sonuçlanacak hareketlere girişirler. fakat kötü sonuçları olabilecek davranışlardan da kaçınırlar.7.gerçekleşmesine karşın çoğu ihlaller kasıtlı olarak yapılmaktadır. Yönetim faktörlerden kaynaklanır katında ve/veya iş yerinde yanlış veya davranışlar. 2nd Ed. bağımsızdır. cesaretlendiren) inançları. Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasındaki temel farklılıklar HATALAR Kasıtlı değildir. yaş ve yakından ilişkisi vardır. sosyal Çalışma hayatının normal evresinde. dayalı Çoğunlukla İHLALLER Genellikle kasıtlıdır.82 1. Çoğunlukla sorunlardan eksik bilgi. İnsanlar kurallara aykırı hareket etme eğilimindedirler. Uçuşla ilgili bilimsel yaklaşımların başlangıcını Wright Kardeşlerin ilk uçuşu olarak kabul edilmektedir.2. Havacılık alanında kısa zamanda büyük gelişmeler olmasına rağmen. Genç erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata İhlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta cinsiyet gibi demografik faktörlerden ihlal yapar. İkinci Dünya Savaşından 71 . bilgilendirmeye kaynaklanır. olasılığı azaltılabilir. Endeavor Books.Alkov. sosyal normlar ve örgüt kültürü tarafından şekillendirilir. İhlalel hataya yatkınlık genellikle yaş normları yatkınlığın ve örgüt ve kültürünü cinsiyetle değiştirerek azaltılabilir. Aviation Safety-The Human Factor. Bu konunun bu kadar gecikmiş olmasının nedeni ise pilotluğun çok büyük bir beceri gerektiren bir bir şövalyelik mesleği olduğunun düşünülmesi ve hatanın pilota yakıştırılamamasından kaynaklanmaktadır. Havacılıkta Hata İnsanlığın çok eski zamanlardan beri uçuşla ilgilendiği bilinmektedir. potansiyel olarak emniyetsizlik oluşturan bu iki davranış arasındaki önemli farklılıklar tablo 5’de özetlenmiştir. Kaynak: Robert A. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasında bazen ayrım yapmak güç olsa da. yaşlı kadınlar yapmazlar. s.1999. motivasyoına ve dayalı inançlar. davranışları.

s. Çok yetenekli kişiler bile hata yapabilirler. Bunun uzun dönem kazancı da vardır. gibi uçuş görevinin yapılmasına doğruda katkı sağlayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi anında hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonuçları görülmeden uzun bir süre saklı kalan potansiyel hatalar olarak sınıflanırılabilir. Sistem emniyet duvarının aşılmasının temelinde yatan neden mekanik arıza veya kullanıcı hataları değil karar verme seviyesinde yapılan hatalardır. ihlal. Emniyet çabaları potansiyel hataların tespit edilmesine ve çözümlenmesine 208 209 Hava Psikolojisi. Kazalardan kurtulmak için ideal çözüm tüm kaza kaynaklarını ortadan kaldırmaktır.. bu gerçekçi bir yaklaşım değildir. Potansiyel hatalarda.e. kontrolör. hata.21.7 210 Bahtışen.g. Teknik problemler veya olumsuz sistem şartları tarafından tetiklendiği zaman ortaya çıkar. kısa dönemde performans duruma adapte edilir.. yapılan hata ve düzeltici işlem öğrenilir ve gelecek sefer kullanılmak üzere saklanır. performans ve emniyet arasındaki ilişki gerçekte göründüğü kadar basit değildir. önemli olan hatalardan ders almak ve performansı geliştirmektirr 209 . Tüm havacılık camiasında yapılan hatalar dikkate alınacak olursa. a. İkinci Dünya Savaşı ve sonrasında ise bu konu ciddiyetle ele alınmaya başlanılmıştır208. Bu tür hataların zarar verici sonuçları. insan davranışları veya kararlarının sonuçlarının ortaya çıkması uzun zaman. III.. Airbus Industrie. yerel şartlar gibi çeşitli faktörlerle birleşerek savunmayı yıkmadan önce uzun süre saklı kalabilirler.. Fakat hata insana özgü olduğu için. Potansiyel hatalar örgütün üst seviyesindeki yöneticilerin kararları neticesinde meydana gelirler. İnsan hatası.e. Hatalar tespit edildiğinde.evvel pek az kişi ve havacılık organizasyonu uçuş problemleri ile ilgilenmiştir. s. Böylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi düzeltici tedbirler uygulama yeteneği kazanılır210.g. bazen de yıllar alabilir. kaza ile sonuçlanmayan pek çok hata yapılmaktadır.g. s. genellikle pilot. Sonuçlarının görülme zamanına bağlı olarak havacılıkta hatalar. Potansiyel hatalar bir kaza oluşmadan çok önce sistemde mevcuttur ve çoğunlukla karar vericiler ve yöneticiler tarafından beslenirler.e. Potansiyel hatalar sistem savunmasını aşan aktif hatalardır. a. a. Çok sayıda insan ve mekanik elemanlar arasındaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmaşık sosyoteknik sistemlerde kazalar tek başına savunma duvarını yıkmaya yeterli olmayan birkaç hatanın/arızanın ardarda oluşmasından kaynaklanmaktadır. 72 .

a. a. 213 Bahtışen. bilgi veya beceri eksikliği sebebiyle hata yapma. uçuş planlama bilgisayarına yanlış değer girme. Helmreich. 73 . Bir uçuş görevi esnasında pilotların yaptığı bireysel hata tipleri ve örnekleri aşağdaki gibidir.782. kontrol listesini ezberden okuma. • İletişim hatası. Erişim: 12. 214 Helmreich. Başlangıçta.320:781-785 (18 March). usul ve yönergeleri ihlal etme. • Karar verme hatası. 2000.g.2006. NASA tarafından yapılan araştırmalara göre uçak kaza ve olaylarının %70’inden fazlasında insan hatası faktörünün ön plana çıktığı 212 gerçeği uçağı uçuran personelin ve uçuş ortamının incelenmesi gerekliliğini ortaya koymaktadır213. En iyi yönetilen organizasyonlarda bile verilen bazı kararların. 211 212 ICAO.com/cgi/content/full/320/7237/731. uçakta otomasyonu devreye koyamama..e.bmjjurnals. Ancak bunun yeterli olmadığı.e. yazılı kuralların insan hatalarının azaltmada yeterince etkili olmadığı görülmüştür. irtifa kleransını yanlış anlama.yönlendirilmelidir. http://bmj.1. • Usullerden sapma. uçucu personelin sıklıkla yaptığı hataların başında gelmektedir214. Uçuşun kendisi her zaman arıza ve hatalara gebedir. s. karar vermedeki hata riski gereksiz yere artırır. • Uygulama hatası. zira aktif hatalar sadece buz dağının su üstünde görülen kısmını oluşturur211. yanlış bilgi aktarma veya yanlış yorumlama.06. “On Error Management: Lessons from Aviation.19 Robert L. s. s. • Yeterlilik hatası.. konuşmayı kaçırma. Örneğin kötü hava şartlarının olduğu yere doğru uçma. zayıf program veya bilinen tehlikelerin gözardı edilmesi şeklinde karşımıza çıkabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizliği bazen de kabiliyet yetersizliği ile uygun olmayan veya zayıf bilgi neden olabildiği gibi. takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama. Circular 247.1.g. s.” BMJ 2000. insanın yanlılığına ve sınırlarına maruz olduğu için emniyetsiz olduğu gözlenebilmektedir. insan hatasına yönelik havacılık emniyetinin geliştirilmesi için uygulamaya dönük yazılı kuralların geliştirilmesinin yeterli olacağı düşünülmüştür. Alt seviye yönetim hataları. usül yetersizlikleri. zayıf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir.

Yöntemsel Teknikler. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uçuş Ekibi Hataları Kaynak: Tony Kern. Bu hatalar. Australia.Havacılıkta uçak kaza ve olaylarının nedeninin genel olarak uçuş ekibi hatası olmasından dolayı insan hatasını incelerken.2. A. Ekip hataları. buton ve siviçlerin kullanımı ile ilgili parmak becerilerini içeren hatalardır. McGraw-Hill. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uçaklar daha karışık hale gelmişlerdir. Culture. Controlling Pilot Error. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. bir ekip olarak yapılan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyacı ortaya çıkmaktadır. Newyork.Donnelley &Sons Company. Teknolojinin gelişmesiyle uçaklar ve sistemleri uçuş ekibinin hata yapma olasılıklarını azaltıcı yönde geliştirilmiştir. s.E. International Society of Air Safety Investigators. s.35. İlk sağlık muayeneleri Birinci Yöntemsel Teknikler: Bunlar uçağın sistemlerini kullanmak için kullanılan Dünya Savaşı yıllarında yapılmaya başlanmıştır.Diehl.34. 2001. Canberra.CRM. uçuş kumandalarını ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu uçağı perdövites (aerodinamik olarak uçamama) yapmak yada süzülüş hattını yakalayamamak gibi algı hataları. In Proceeding 10th International Seminar. Algısal Beceriler. Kabiliyetler. 215 216 Kern. s. 2001. uçuş planını uygularken ya da kötü hava şartları ile karşılaşıldığında verilen karar hataları olmak üzere üç ana kategoride değerlendirir 215 . iniş takımlarını koymama ya da almama gibi usul hataları. Yargı Gerektiren Kararlar. 1991. • • Kabiliyetler: Sağlıkla ilgili yeteneklerdir. Enviroment. R. Bunları şöyle açıklayabiliriz.216. Motivasyon ve Bilgidir. 74 . 1978-1994 yılları arasında ABD’de 169 büyük sayılabilecek uçak kazası meydana gelmiş ve bu 169 kazanın 113 tanesinin kazalara sebep olan uçuş ekibi hataları açısından analizinin sonucu Tablo 6’daki gibidir. Bu kapsamda temel uçuş faaliyetinde etken olan insan hataları havacılık hatalarının hiyerarşisi şeklinde altı bölümde kategorilendirilmiştir.R.

Şekil 20’de görüldüğü gibi. 2001.35-39. Bir uçak kaza veya olayı hakkında yapılan durum değerlendirmesi çalışmaları ile olayın öncesi. s. uzun bir zamana yayılabildiği için hiç umulmayan bir anda kaza ve olayın gerçekleşmesine neden olur.g. 75 . • Yargı gerektiren kararlar: Uçuş tecrübesi ve bilgiye dayalı zihinsel veya 1970’lerden itibaren tanımlanmaya başlanılmış ve kaza bilişsel kararları içerir. durum muhakemesi kaybı gibi tüm performansı etkileyen faktörlerin etkileşimini açıklamaktadır219. durum muhakemesi ve insan insan faktörü kavramlarına değinilmeye başlanılmışltır. En az bilinen bu hatalar kokpit kayıt cihatlarının kullanılmaya başlanılmasıyla.e. Havacılıkta hatalardan arınmak için öncelikle eğitim ile hata önleme programlarının geliştirilmesine çalışılmış daha sonra yapılan hataları kötü sonuçlar doğurmadan önleyebilmek için hata yönetimi prensipleri uygulanmıştır. xıv. Havacılıkta hata belirtisi göstermeyen ihmaller. • Bilgi: İkinci Dünya Savaşı sonrasında havacılık alanında genel bilgiye ağırlık verilmeye başlanılmış askeri ve sivi havacılık organizasyonlarında eğitim programları yüksek öğrenim standartlarına getirilmiştir217. Hata belirtisi göstermeyen ihmalleri saatler. 1960’lardan itibaren modern simülatörlerin geliştirilmesiyle beraber otomasyonun yarattığı kolaylılarla bu becerilere olan ihtiyaç iş yükünün azaltılması yönünde olmuştur.1950’lerden sonra kokpit dizayn standartları geliştirilerek. 2001. araştırmalarında ekip yönetim kararları.a. Halen ise. 217 218 Kern. 219 Y. s. meydana gelen olaylar analiz edilerek yapılan brifinglerle hataların meydana gelmesi ve tekrar oluşmasını engelleyici tedbirler alınılmaya çalışılmaktadır. rahatlık. • Algısal Beceriler: İyi el ve göz koordinasyonu gerektiren lövye ve direksiyon kullanım becerileridir. hatalar olaylar zincirinin başlamasına neden olur. çeklist haline cokpit usulleri geliştirilmiştir. • Motivasyon: Pilot adaylarının kişilik ve profillerini gözlemleyen pisikolojik enstrümanlardan biri olan mental testler İkinci Dünya Savaşının başlangıç yıllarında kulanılmaya başlanılmıştır.. oluştuğu an ve sonrası yapılmaktadır 218 müzakere edilip hata önleme programları .xvıı. hastalık. haftalar. olayların meydana gelmesinin nedenlerinin sıralandırılmasında kulanılan “İsveç Peyniri (Swiss Cheese)” modeli bize yorgunluk. Kern. günler. s.

Hatalardan ders al. ya hataların olma olasılığını azaltmaya ya hata önlemeye ya da yapılan hatanın harekata yönelik ters bir etki yaratmadan önce tespit edilmesi ve düzeltilmesi veya tekrar eden hataların şiddetini azaltmaya yönelik önlemlerin alınmasıdır. İkazları.hf. Uçuş ekibinin bireysel hataları önlemeye yönelik başlıca bilmesi gerekenleri aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür220. Oklahoma.faa. olayları rapor et.gov/docs/508/docs/cami/00_28. Gerçeklere kulak ver kişisel egona yenik düşme. Williams. • • • Önceliklerini belirle zamanını ve iş yükünü yönet. Linda M. s. • Kendi yeteneklerinin sınırlarını bil.Şekil 20: İsveç Peyniri Modeli Kaynak: Larry L. Hata yönetimi ekipler için daha kolaydır. 2000. Thompson. Bailey.2006 Havacılıkta bireysel seviyede hata yönetimi. Kevin W.12. brifingleri ve çapraz kontrolleri kullan. Erişim: 21.9.3.pdf. 76 . • Ekip çalışmasına önem ver. Peterson. http://www. ACRM Cockpit Crew Trainee’s Booklet. Richard C. Başkalarının da senin deneyimlerinden yararlanmasını sağla. Her an hata yapabileceğini bekle ve davranışlarını buna göre ayarla. s. 220 Airbus Industrie. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration.

In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.• Kural ve usullere bağlı kal ve her zaman çeklist kullan. John A. Klinect. Error and CRM in Flight Operations”. Helmrich ve Foushee tarafından oluşturulan. hatayı azaltma ve hatanın etkisini azaltmadır.3. s. 77 . Wilhelm. Hatayı azaltmanın amacı hataların oluşumunu sınırlandırmak iken. Şekil 21: Uçuş Ekibi Hataları Modeli uçuş ekip ilişkin modelde uçuş ekibi hataları beş kategoride Kaynak: Robert L. 1999. hatanın etkisini azaltmanın amacı da hatanın sebep olabileceği olumsuz etkilerinin sınırlandırılmasıdır.677-682) Columbus. James R. Helmrich. Şekil 21’deki hatalarını ve sonuçlarına belirlenmiştir. Ekip seviyesinde hata yönetiminin iki elemanı. “Models of Threat.

• Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden önce yakalanır ve düzeltici işlem yapılmasısır. • Beceri Hataları (Proficiency): Bilgi eksiliği ve uçağı kumada ettirtmeyi gerektiren lövye . ansızın ortaya çıkan ve SHU’da kapsanmamış durumları içeren karar hatalarıdır. otomasyona aşırı güvenme vb. yanlış piste inme gibi durumları meydana getirir.• Kasıtlı Hatalar (Intentional Noncompliance): SHU’ya ve yazılı kurallara uymamak ve bilerek yapılan ihlalalerdir. • Operasyonal Karar Hataları (Operational Decision): Ani değişen hava durumu. • Usul Hataları (Procedural): Çeklist usullerini uygulamada.direksiyon becerilerinin yetersizliğinin yarattığı hatalardır. • Önemsiz (Inconsequential): Uçuş emniyetine etkisi yönünden hata önemsizdir. uçuş yönetimi bilgisayarına yanlış bilgi girmede yapılan niyet edilenle yapılanın farklı olduğu yanılgı ve ihmalledir. • İletişim Hataları (Communication): Gerek kokpit içinde gerekse hava trafik kontrolü gibi unsurlarla kokpit dışında yapılan enformasyon alışverisinin doğru yapılmamasından kaynaklanan iletişim hatalarıdır. yanlış yaklaşma. Yapılan bu hatalara karşı ekibin tepkisi ise üç kategoride belirlenmiştir. 78 . • Kötüleştirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine rağmen hataya karşı ekibin çözüm tepkisinin yada tepkisizliğinin durumu daha da kötüye götürmesi durumudur. Hata tiplerini ve ekibin hatalara karşı tepkisini belirttikten sonra hataların sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. yanlış seyrüsefer yapma. • Arzu Edilmeyen Uçak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatanın sonuçları yakıtın azalması.

İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara karşı yapılabilecek durumlar üç kategoride belirlenmiştir. • Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uçuş emniyetine katkı

sağlayacak şekilde hafifletilebilir. • Kötüleştirme (Exacerbate): Yapılan iyileştirme çabaları sonucu durumun daha da kötüye gidebilir. • İşlem Hatası (Fail to Respond): Ekibin hataya karşı tepkisinin ihmal ya da yanlış tespitten dolayı sonuçların başarısız olması durumu. Uçağın arzu edilmeyen durumları karşısında yapılan işlemlerin sonuçları üç kategoride belirlenmiştir. • • İyileştirme (Recovery): Tehlikenin yarattığı risk bertafaf edilir. İlave Hatalar (Additional Error): Yapılan hataların çözümlerinde yapılan hataların sonucu yeni yeni ilave hataların çıkmasına neden olur. • Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yapılan hatalar ve çözümleri yetersiz kalır ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uçuş tarihine bakıldığında öğretmen pilot ve standardize pilotlarının genellikle hata bulucu olarak rol oynadıkları görülmektedir. Son çalışmalarda öğretmen ve standardize pilotlarının hata yönetimine yönlendirilmelerine çaba gösterilmektedir. Öğretmen ve standardize pilotlarının rolündeki bu değişikliği yapmak kolay değildir. Yıllar boyunca hatayı yakalama ve düzeltme üzerine yoğunlaşan bir anlayışı taşıyan pilotları hata yönetimini gözlemleyen insanlar haline getirmek geçekten zordur. Çünkü bu yeni sistem öğretmenleri ve standardize pilotlarını, pilotlara kontrol uçuşlarında veya eğitimlerde daha yüksek notlar vermeye zorlamaktadır. Değerlendirilen kişi hata yapar ve uçuş ekibinin diğer üyeleri bu hatayı fark edip düzeltir ise olumsuz bir not alınmamaktadır. Amaç kaza yapmayı engellemek ve uçak olaylarını azaltmaktır. Sonuçta uçuşun her safhasında ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, “Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations”, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

işbirliğini destekleyen ve oluşturan bu alışkanlık hata zincirindeki kazayı oluşturma potansiyelini azaltmada olumlu şekilde katkı sağladığı değerlendirilmektedir. Ancak, uçuşta yapılan tüm hataların uçuş ekibinin diğer elemanları tarafından fark edilip düzeltilmesi ve düzeltme sebebiyle öğretmen pilot veya standardize pilotu tarafından hatanın göz ardı edilmesi her zaman kabul görecek bir uygulama değildir. Hatanın derecesi ve önemine bağlı olarak uçuş esnasında veya uçuş sonunda kritik edilebilir veya ilave eğitim yapılmasını gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak değerlendirilebilir. Diğer açıdan kontrol uçuşu sırasında iyi bir işbirliği oluşturmuş ekip, muhtemelen o uçuştan sonra farklı kişilerle farklı meydanlara uçacaklardır. Hataların diğer pilotlar tarafından telafi edilmesi sadece o sorti ile kısıtlı kalmış olabilir. Benzeri durumlar öğretmen veya standardize pilotunun pek çok kritere bağlı olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktır222. İnsan hatası değerlendirilirken genellikle uçak kaza ve olaylarına bakılır ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, değerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olması gerekene göre oldukça az oranda önemsenmiş ve kayıt altına alınmıştır. Son derece önemli olan normal usulleri kayıt altına almadan ve değerlendirmeden anlamlı bir sonuca ulaşmak mümkün görülmemektedir. Bu hataların değerlendirilmesi ile elde edilen tecrübeler çoğu kez hayat kurtarıp, kaza ve olayları önlemeye imkan verebilir223. Aşağıda belirtilen operasyonel ve insan kaynaklı ipuçlarının bir veya bir kaçı hatalar zincirinin her zaman oluşabileceğini ve dikkat edilmesi gerektiğini göstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarını bilmek ve teşhis etmek, kişiye uçuştaki risklere karşı önlem almada yardımcı olacaktır. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatayı tespit etmenin tek başına bir kazayı engelleyemeyeceğidir. Tanımlama ve teşhis etme, yükselen riski ikaz eden bir uyarı olarak algılanmalıdır. Operasyonel İpuçları • zamanı, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha önceden belirlenmiş, tanımlanmış sürat, yaklaşma minumumları, irtifa ve baş muhafazası, uçak

hedeflere uçak veya ekip olarak ulaşamamaktır. Bu hedefler beklenen ulaşma

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod”, 1999, s.4. Elbaşı, a.g.e., s.19.

80

konfigürasyonu, uçuş planları, usuller ve ekip tarafından oluşturulan veya ekipten beklenen diğer hedefler olabilir. • Yazılı olmayan, kabul görmemiş usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil şartlarda uygulanması gereken usul ve maddeleri içeren yönerge ve kuralların dışına çıkmaktır. Çok özel durumlarda bu gerekebilir ama olayların çoğu bunun aksini söylemektedir. Bu yüzden usullerin dışına çıkan ekibin, problemi tam olarak algılayıp algılamadığına ve ellerindeki olanakların tamamını kullanıp kullanmadıklarına bakmak gerekir. Ekibin, yapılması gerekeni sadece o yolla sağlayacağı kanısında olması ve bunlara karşın kişilerin yalnız ve çekingen olması önlenmelidir. • Standart Harekat Usulleri(SHU) dışına çıkmak: Bilerek veya bilmeden

SHU’nun dışına çıkmaktır. İyi tanımlanmış SHU problem çözme için sinerji içeren yaklaşımları içerir. Zor durumlarda, zamanın önemli olduğu hallerde, etkili ve kalıcı çözümler sağlar. Bu SHU’nun bütün problemleri çözeceği anlamına gelmez. Ancak oldukça etkin bir başlama noktasıdır. SHU’nun dışına çıkmak riski arttırır. • Limitleri veya minumumları ihlal etmek: Direktifler, yönergeler ve çok daha kısıtlayıcı uçuş dökümanları tarafından belirlenmiş asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava şartlarını, kullanma limitlerini, ekip çalışma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, sürat kısıtlamalarını vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, değişiklik yapmanın mümkün olmadığı veya makul olmadığı noktanın ötesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulaşma arzusu programı uygulama veya yönetim baskısı, gurur hissi, bu davranışın sebepleridir. • Uçağı kimsenin uçurmaması: Pilotlardan hiçbirinin uçağın durumunu kontrol etmemesidir. Uçağı uçurmak uçuş ekibi için en yüksek önceliği gerektirir. Diğer işlerle aşırı meşgul olma veya görev bölümü yapılamaması tehlikeli sonuçlar doğurur. • Kimsenin diğer hava trafiğini kontrol etmemesi: Bu konu önceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dışarıdaki trafiği kontrol etmek yerine kokpit içi ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasında yapması uçuş emniyeti için en büyük tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

İnsan Kaynaklı İpuçları • Yetersiz iletişim: Eksik iletişim; bilgiyi, fikirleri, önerileri veya soruları

yanlış anlama, kafa karışıklığı veya aynı fikirde olmama gibi fikrin çeşitli sebeplerle saklanması neticesinde oluşur. Bir pilotun veya ekipten bir kişinin bilgiyi saklaması, olay hakkında soru sormaması, hatalar zincirinin bir halkasını teşkil eder. Eğer uçuş ekibinden birisi diğerinin iletişimi engellediğine inanıyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. • Belirsizlik: İki bağımsız kaynağın birbirini doğrulamaması, belirsizliğe

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kişilerde, dökümanlarda, hislerde ve ilgili göstergelerle uyumlu çalışmayan kontrol kumandalarında olabilir. • Çözümlenmemiş uyumsuzluklar: Fikirlerde, alınan bilgide, oluşan

şartların içindeki çatışmaları önleyememektir. • Kaygı veya dikkatin dağılması: Dikkatin bir yöne yönelmesi diğerlerinin

dışlanmasına, dikkate alınmamasına neden olur. Bu yönelişle birlikte, bir veya daha fazla dikkat dağıtıcı husus dikkatin uçuştan kopmasına neden olabilir. Yoğun uçuş trafiğinin içinde beklentilerin artması nedeniyle iş yükünün ağırlaşması, fırtınalı bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dağılmasına sebep olan nedenlere örnek gösterilebilir. Dikkatin dağılması; kişisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya aşırı rahatlıktan, kendine aşırı güvenden dolayı da olabilir. • Düzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olağandışı bir durum sırasında

emin olmamak, telaş veya şaşkınlıktır. Bu duruma uçağın geriside kalmak, bilgi eksikliği veya tecrübesizlik neden olur. Baş ağrısı, mide rahatsızlığı veya heyecanlı olma, performansın düşmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas Üniversitesi, 1987 ve 1998 yılları arasında üç havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir araştırma yapmış ve yapılan araştırma neticesinde genel olarak çeklist kullanımı, otomasyon ve uçak kullanımı hataların daha çok yapıldığı konular olarak tespit edilmiştir. Yaygın olarak yapılan bu hatalar uçuşun safhalarına dağıtıldığında alçalma, yaklaşma ve iniş safhalarında yoğunlaştığı görülmüştür. Tablo 7’de ilginç bir sonuç olarak uçuş öncesi ve rule bölümünde de yoğun hatalar yapıldığı, bu hataların genellikle çeklist kullanımı, otomasyon, dökümantasyon, yanlış şalter ve kumanda ayarını kapsadığı

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yapılan hataların önem derecesinin diğer safhalara göre oldukça düşük (%7) olduğu görülmüştür. Tablo 7: Uçuşun Safhalarında Pilot Hatalarının Dağılımı

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Oğperations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gün havacılıkta, kokpit görünümü neredeyse bir bilgisayar ekranı haline gelmiş olmasına rağmen pilotlar hala başroldedir. Çünkü imal edilen uçaklar, insan kalitesinde bir kararı verecek düzeye, değişen şartlara uyum sağlama kabiliyetine henüz erişememiştir. Bu konuda insanların kişisel görüşleri ne şekilde olursa olsun modern havacılık sektöründe uçuş ekibinin rolü, emniyetli ve etkin uçuş görevini yapabilmek için teçhizatın ve insanların yönetilmesine doğru yönelmiş, pilot becerileri belirgin bir şekilde değişiklik göstermeye başlamıştır. Pek çok uçak olayından sonra, üstün bir pilot becerisine ihtiyaç duyulmadan uçakların emniyetle uçurulabileceği gerçeği ortaya çıkmıştır. Bu olaylar başlangıçta önemsiz sayılan problemlerle başlamış, fakat, yanlış karar, kötü iletişim, yanılgı ve kötü yönetimin katkısı ile felakete dönüşmüştür. İstatistiklere bakıldığında tüm ticari hava yolu kaza ve olaylarının yüzde %75’e yakını ekibin mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanamamasından meydana gelmiştir. Kaza ve olaylardaki insan hataları kişiler arası iletişim eksikliğinden meydana gelmiştir. Helmreich, Klinect ve Wilhelm’in üç ayrı hava yolu organizasyonu üzerinde yaptığı araştırmalarda, harici tehditler, uçuş ekibi hataları ve uçuş ekibinin EKY

83

davranışları üzerinde araştırma yapmışlar. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Tasarım aşamasında makinelere insan hatalarını giderici bir nitelik kazandırılarak olağan dışı ve anormal durumlarda iş yükünün arttığı günümüzün modern ve karmaşık sitemlerinde kaza olma olasılığı azaltılmaya çalışılmaktadır.1. 19. R. Ama bu etmenlerin sıklıkları ve tipleri hava yolu organizasyonlarına göre değişir. 228 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı. Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits. In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology.8. J. İnsan faktörü denildiğinde anlatılmak istenen aslında insan. Yaklaşma ve iniş. 84 . İNSAN FAKTÖRÜ VE HAVACILIKTA İNSAN 1. ekip hataları ve bunların doğurduğu sonuçlar açısından en riskli safhalardır.L. bir makine dizayn amacını aşan bir görevde kullanıldığında meydana gelen bir kazanın nedeni. 683-688. makine. Helmreich. soru sorma. kullandığı. Bununla bereber. bir yönetim hatası olsa dahi insan hatası olarak değerlendirilmeye devam edilecektir. Etkin olan ve etkin olmayan bir çok EKY davranışı kayıtlara geçirilmiş olmakla beraber. ayrıntılı planlama olarak karşımıza çıkmaktadır. İzmir. liderlik. Wilhelm. aletler ve sistemler arasındaki etkileşimin araştırılması olarak tanımlanabilir 228 . bu araştırmadan şu sonuçlar elde edilmiştir226.1. s. 2005.1999. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. • • • Normal uçuşlarda harici tehditler ve ekip hataları kaçınılmazdır. Çoğunlukla uçuş ekipleri hatalara karşı tepki vermekte gecikmişlerdir. • • En yaygın hatalar otomasyon ve çeklist hatalarıdır. işlettiği. ürettiği. 227 Alkov. ve çevre arasındaki karşılıklı ilişkidir. tasarladığı. bilgi akışını sağlama. Bunun yanında hataların doğurduğu sonuçları ise telafi edebilmişlerdir. s.8.105. ekipmanlar. Deneyimsizlik ve karar hataları hatalardır. S. Klinect. tehdit ve hata yönetiminde en önemli EKY davranışları. 226 ise uçuş ekibinin yönetmekte en çok zorlandıkları J.A.R. Colombus: Ohio State University. İnsan Faktörü İnsan faktörleri konusundaki çalışmalar. harici tehditler. dikkat. 1999. oluşturduğu ve muhafaza ettiği araçlar. İnsan faktörleri. yüzyılın sonlarında başlamıştır227. Bunlar karşılıklı kontrol eksikliği ve yanlış kullanımdan kaynaklanan hatalardır. insanoğlu ile kendi yarattığı. 1. Kuralları bilerek çiğneme en çok rastlanan hatadır.

Bahtışen. Uçak kazalarında insan faktörü en büyük orana sahip neden olarak ortaya çıktığına göre.e. makine ilişkisinden kastedilen pilot. kumanda ve göstergelerin boyut. İnsan performansını. s. uçuş planlayıcılarını. Bu çalışmalar öncelikle. s. uçak ve çevre arasındaki ilişkidir232. 2004.e. irtifa.Dünya Savaşı sırasında yapılmıştır. insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanıldığı çevre arasındaki ilişkiyi araştıran bir disiplindir229. a.g. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. s. Tanımında geçen faaliyetler sözcüğü kişiler ve davranışları arasındaki ilişkileri kapsamaktadır. Southern California Safety Institute. Yıldırım Açıkel.g. Kayseri. doğal çevre (hava.) den meydana gelen..2. insanların işleriyle ve kullandıkları donanımlarla olan etkileşimlerinin düşünülenden çok daha karmaşık olduğu görülmüştür..) ve insani çevre (idare.2. uçak bakım mühendislerini.107. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. Y. (Yayınlaşmış Yüksek Lisans Tezi). s.1. Basılmamış Ders Notu. Havacılıkta insan faktörü uçuş ve kabin ekibini. iletişim vb.3. İnsan Faktörleri çalışmalarının havacılık sektöründeki temelleri ekipman dizaynı ve insan performansı alanındaki çalışmalarla II. şekil ve yerleşimlerine ek olarak çoğunlukla psikolojik başka unsurların da etkilediği saptanmıştır234.g. İnsanların herşeye uyum sağlayabileceği düşüncesi birçok tasarımın oluşturulmasına rehberlik etmiş fakat zamanla. sistem mühendisliği çerçevesinde beşeri bilimlerin sistemli bir şekilde uygulanması suretiyle insanlar 230 ve onların faaliyetleri arasında ilişkişilerin optimizasyonu disiplinidir .g. Bu araştırmalardan önce. kanun koyucuları ve bu camiadaki tüm insanları kapsamaktadır.a.İnsan faktörleri incelenen çevre. arazi. Tanım olarak insan faktörü.. 1. kule operatörlerini. eğitim. Uçuş söz konusu olduğunda ise insan. a. s. Havacılıkta İnsan Faktörü 1950’li yılarda turbojet uçakların ulaşım sektörüyle tanışması ile hava yolu taşımacılığında kazalarda büyük bir düşüş yaşanmıştır. şirket yönetimini. Aviation Psychology. s.8. İnsan faktörü mühendisliğinin temel amacı emniyet ve verimliliği içeren sistemin etkinliğidir231. birçok kişi insanların çevresiyle olan etkileşimleri hakkında oldukça basit bir bakış açısına sahipti.8. a.e. vb. 2000. İnsan Faktörü-1. 85 ..27.e. kokpit tasarımı ve mürettebat performansından dolayı oluşan kazaların önlenmesi amacıyla yapılmıştır. SCSI. bu alanın uçuş emniyeti bakımından birinci hedef olarak ele alınması doğal bir gereklilik halini almaktadır233. Uçağın yapısındaki ve 229 230 231 232 233 234 Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı.

kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasıl başarısız olduğunu göstermektedir.motorlarındaki kaygıların azalması ile dikkatler. Diğer 86 .1995. Aviation Psychology in Paractice. s. Şekil 22’deki grafik 1989 yılına kadar meydana gelan kazaların sebeplerini göstermektedir. s. daha iyi uçak performansı ve emniyetin yanı sıra.Nick McDonald. (Boeing Company) USA.g. Havacılığın ilk yıllarında pilotun algılaması ve yetenekleri güvenilebilecek tek kaynaktı. Şekil 22: Dünya Genelinde Uçak Kazalarının Ana Sebepleri 1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989 Kaza Oranı (%) Havaalanı/ATC Uçuş Ekibi Bakım Uçak Meteoroloji Kaynak: Neil Johnston. Görüleceği üzere uçuş ekibinden kaynaklanan insan hataları %70’ten fazla bir oranı teşkil etmektedir. Yıllar geçtikçe havacılık mühendisleri güvenililirlik problemini çözme. s. Ray Fuller. Yapılan araştırmalara göre dünyada gerçekleşen kazaların pek çoğunun insan hatalarından kaynaklandığı bilinmektedir235. NTSB tarafından yapılan kaza araştırmalarında elde edilen bulgular. uçuş emniyetini tehdit eden diğer faktörlere yönelmiştir.2. Washington. Fakat insan hataları yüzünden meydana gelen kaza oranları aynı oranda azalma gösterememiştir. 1999. donanım sorunları yüzünden azalan kaza oranları güvenilirliğin arttığının göstergesi olmuştur. Crew Resource Management Training. pilotun iş yükünü de azaltan çok başarılı işler yapmaları.e. Ashgate Publishing Company.313.5-6. Pilot hatalarının anlaşılabilmesi ve azaltılabilmesi için oldukça fazla çalışma yapılmıştır. 235 236 Şentürk. Federal Havacılık Enstitüsü (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havacılık Araştırma Enstitüsünün (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafından yapılan araştırmalar sonucunda 1970’li yıllardan bu güne kadar incelenen büyük kaza kırımlarda insan faktörü oranının %60 ile %80 arasında olduğu görülmüştür236. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). a..

iniş takım lambasındaki arıza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden çıktığını fark etmemiş ve uçak çok düşük bir alçalma oranıyla bataklığa düşmüştür. 87 . Air Force Instruction. kar fırtınası varken kalkış takatını doğru şekilde ayarlayamamış. • Bir uçuş ekibi.5. yere yakınlık ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System.Meydana gelen olayların çok azı önlenmesi ya da düzeltilmesi imkansız olaylar ve arızalar sebebiyle meydana gelmiştir237. yardımcı pilot ve kontrolör arasındaki yakıt durumu ile ilgili olarak koordinesiz. alçalma planlarını ve uçağın meydana göre durumunu yeterince değerlendiremeyip. 1998. • Buz çözücü (de-icing) kolaylıkları hakkında bilgileri olduğu halde. karmaşık ve uzun muhabere sonucunda uçak yakıtsız kalarak düşmüştür. Bir uçuş ekibi. 1986 yılında ICAO A26-9 “Uçuş Emniyeti ve İnsan Faktörü” isimli çözümü ortaya koymuştur. AFI 11-290. insan öğesi. Meydana gelen uçak kazalarından örnekler vererek insan faktörü konusunu daha iyi şekillendirmek faydalı olacaktır. Andrews AFB. kanatları buzlanmış olan uçak kalkışı takiben düşmüştür. kabin ekibinin yolcu olarak uçan pilotların uyarılarını • kaptana aktarmalarına müsaade edilmediğinden olay engellenememiştir. Air Force Flight Standarts Agency. uçuş ekibi kalkışa teşebbüs etmiş. Bu örneklerden bazıları şöyledir.GPWS) dikkate almadıklarından minumum irtifanın altına inerek dağa çarpmışlardır. uçuşla ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle çeklist maddelerini tamamlayamamış ve flapları kalkış durumun ayarlamadan kalkış yapmış ve uçak kalkıştan hemen sonra yere vurmuştur. Depatmant of defence (DOD). s. havacılık ilişkilerinde esnek ve en değerli ancak performansını ters yönde etkileyen 237 Cockpit/Crew Resource Management Training Program. kişilerin yaşayarak öğrenmesi yerine yaşanmış olaylardan sonuç ve dersler çıkartarak öğrenmesi yoluyla havacılıkta emniyeti artırmak olmuştur. Bununla elde edilmek istenen sonuç. Yukarıda belirtilen yaşanmış kazalardan da anlaşılacağı üzere. • Bir uçuş ekibi. kaptan uçağın perdövites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduğunu değerlendirirememiş ve uçak Potamac nehrine düşmüştür. • Bir uçuş ekibi. yanlış meydana indiğini uçak park yerine geldikten sonra fark etmiştir. • Kaptan. Bu kazada. • Bir yardımcı pilot.

Oxford. Montreal: ICAO Press.. uçusun gerçekleşmesini sağlayan diğer tüm unsurlar da girmektedir. hangi gruba ait insanların uçuşa doğrudan veya dolaylı olarak etkisi olduğunu incelemek ihitiyacı doğmaktadır240. “Pilot Hatası” teriminin kazaların önlenmesinde hiçbir katkısı olmamakla birlikte aslında genellikle de verimi düşürücü bir etkisi vardır. Ocak-Şubat 2006. s. s. ICAO. Bu nedenle geçmişte insan faktörü pilot hatası ile eşdeğer görülmüştür.e.e.g.etmenler arasında en kolay incinebilen ögedir. Yıllar boyunca kazaların büyük bir çoğunluğu optimum insan performansının yeterince kullanılmamasından meydana gelmiş ve bu genel olarak “pilot hatası” şeklinde sınıflandırılmıştır 238 . tasarımdan. tutatmaktadır243.O. 241 Muzaffer Çetingüç. kokpitte olanıdır. a. a. 243 Çetingüç.( Basılmamış Eğitim Bülteni) THY.g. bunları öğrenmek. Her geçen gün biraz daha önem kazanan insan davranışları ile ilgilenmektedir. s. çalıştırmak. Türk Hava Yoları A. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilişkilendirilen bir hata. s. s. olabilmektedir. önemli yer organzasyon.g. İnsan hatasından kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir. İnsan davranışlarıyla ilgili bilgiye olan ihtiyaç daha karışık ve modern uçak sistemlerinin gelişmesiyle daha da artmıştır. HAMEYVAK Yayın Organı. Uçuş Noktası. Halbuki pilot uçuşu gerçekleştiren bir çok insandan birisi. yönetim.1. onların ekipman.1-1..e.47.3.. Çünkü bu terim hatanın nerede olduğunu. Oxford Aviation Training. usuller ve çevresiyle ilişkileriyle ilgilidir. 242 İnsan Faktörü-1.2 88 . Pilotun sağlık problemleri de bu bakım. insan faktörü insanlarla.5-6. İnsan faktörünü pilot hatası kavramına indirgemek kaza nedeni olan diğer unsurları gözden kaçırmak veya gizlemek anlamına gelmektedir 241 . Havacılık psikolojisi araştırmalarına göre. İnsan tanımının içine sadece pilot değil.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors. döküman ve çeklistlere ait pek çok başka neden bağlamda Havacılık psikolojisi. yanlışın neden olduğuna ve neyin yanlış olduğuna ilşkin bilgi vermez. 2001. 1993. 240 Şentürk. a. Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. Bu sistemlerin başarısı. yetersiz bir eğitimden kaynaklanabileceği gibi 242 . kimin hatalı olduğunu ve sistemdeki bozulmanın nerede olduğunu kısmen göstermekle birlikte pilotun neden hata yaptığını. Uçuşun hangi safhasında. Kazaları genellikle pilotların yaptığı doğrudur. Fakat gerçek bundan farklıdır239. s. Human Factors Digest No. insanların çalışma ve yaşam ortamlarıyla. planlama. “Havacılık Tıbbı. 1996.. Havacının kendisine özgü çevresine uyumu için yaptığı girişimlerle ilgili yönleri insan faktörünün incelenmesi yönünden önemlidir. Aynı zamanda diğer insanlarla olan ilişkiler de aynı öneme sahiptir244.1 239 Human performance & Limitations. s. Circular 227. bakımlarını yapmak ve yönetmekle yükümlü olan insan faktörüne 238 İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları.

UK. kendisi zaten yüksek teknoloji ürünü olan uçaklara yere çarpmayı önleyici (Ground Proximity Warning System – GPWS) ve havada çarpışmayı önleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System – TCAS) gibi sistemler eklenmiştir. Havacılık. Bununla beraber. insan davranışları hakkında daha fazla ve doğru bilgiye sahip olmak. kokpitte yapılabilecek hataların bertaraf edilmesi için otomasyona yönelinmiş. uzay ve havacılık gibi insan ve teknoloji iletişiminin yoğun 245 246 Hava Psikolojisi. 112. 247 Paul O’Connor. Old Aberden.3. gemicilik. Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams. İnsan hatasının havacılık sektöründe yok edilmesi. denizden petol çıkarma247. Rhona Flin. King’s College. demiryolları. s. Department of Psychology. Safety Sicience 41. Günümüzün uçuş sistemlerinin çoğunun verimliliği onları kullanan insanlarla sınırlanmış bulunmaktadır. Bu yüksek orandaki pilot hatasını kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktörleri ilişkileri hakkında daha çok bilgi edinip bunlardan faydalanmamız gerekmektedir245. Günümüzden 2000 yıl önce yaşayan Romalı filozof Çiçero’nun söylediği gibi “hata insandır”.e. fevkalade karmaşık ve gelişmiş sistemlerin en önemli parçası haline gelmiştir. 2003. 2001.bağlıdır. s. nükleer santral. Bu gerçeği çok yüksek oranda pilot hatasından kaynaklanan kazalar kadar gözler önüne seren başka bir bulguya rastlanmamaktadır. Hata yapmak insana mahsusdur. 89 . bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek. alışılagelmiş işleri insanların elinden alırken beklenmedik ve alışılmışın dışındaki problemlerin çözümünde insanların özgün kabiliyetleri önem kazanmaya başlamıştır. ındustrial Psychology Group. University of Aberdeen. Hiç kuşkusuz..g. havacılıkta bakım. İnsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasındaki karşılıklı bağıntıyı hiç bir konu modern uçuculuk kadar açıkça belirtemez. bu günkü sistemlerin emniyetle kullanımı için daha faydalı olabilecektir. İnsanlar çoğu zaman fonksiyonel sistem elemanları olarak aksar ve başarısız olurlar. Bu günün uçuş ekibi. Bu değişen boyutla beraber insan hatasını azaltmada bir diğer tartışma ise yüksek eğitim ve öğretim standardı ile hataların düşürülebileceği düşüncesi olmuştur246. hava trafik kontrol. Teknolojideki gelişme ve otomasyon neticesi makineler bilinen. s. Kern. ix-xvii. bu ve benzeri sistemler gökyüzünün daha emniyetli olması için fayda sağlamakla beraber yeni yeni pilot hatalarının oluşmasına neden olmuşlar ve pilot hatalarında insan faktörünün etkisinin boyutu değişmiştir. a.

Uçak kazası İstatistiklerinde %70 ‘den fazla uçuş ekibi nedenine dayanan uçak kazalarına diğer bakım ve hava trafik kontrolör nedenli olanlarda ilave edilince. 1991. 1. Şekil 23: Zaman İçinde Kaza Nedenleri Kaynak: AETC student Guide.. kaza nedenlerindeki toplam insan faktörü oranı ortalama olarak %97’lere ulaşmaktadır. Bunun 248 249 Aviation Psychology.3. Boing Commertial Airplane Grup. Bu durumda insan faktörüne yönelme ihtiyacı pek çok bakımdan birbiri ile yakın ilişkide olan emniyet ve verimliliği kapsayan sistemin etkinliği ve ekiplerin sağlığı olmak üzere iki temel alanda önem kazanmıştır251. Bunun çeşitli nedenleri vardır252. uçak kazalarında insan faktörünün payı Birinci Dünya Savaşından beri değişmemiştir 250 .Wood.g.. WY: Endeavor Books. Randolph AFB. a.e. 250 Çetingüç. Şekil 23’de görüldüğü gibi günümüzde teknolojideki gelişmeler mekanik arızalara bağlı makine nedenli uçak kazalarının azalmasını sağlamıştır.e.4. s. Aviation Safety Programs – A management Handbook.g. İnsan Faktörünün Kavramsal Modeli İnsan faktörü.2.olarak yaşandığı sosyoteknik sistemlerde insan faktörleri mühendisleinin çabalarına gittikçe artan oranda gereksinim duyulmuştur248. (Basılmamış Eğitim Bülteni). s. 251 İnsan Faktörü-1. ilgi alanı “insan” olduğu için.3.3.a..23.8. CRM Background and Philosophy. Ancak bu evrede insana yeterli özen ve önem gösterilmemesinden dolayı uçak kaza ve olaylarındaki insan nedenlerindeki artış insan faktörü oranını yükseltmiştir249. en fazla sorunlarla karşılaşılan konudur. Günümüzün yeni ve gelişmiş teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazaların maliyeti oldukça yükselmiştir. March 1998. 1998.47. 90 . Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. 252 Richard H. a.e. s. Teknolojik gelişmelere paralel olarak uçaklar mükemmeliyet sınırına dayanmış ama onları yöneten insanlar fazla değişmemiştir. Boing Training Departmanet. s. s. Nitekim. s. Problemi inkar bunlardan biridir.g. Casper.

Çünkü insan faktörleri genelikle kanıt bırakmazlar.. a. İnsan faktörü uzmanı kazaların araştırılmasında sonuçlara varırken. Bir diğeri ise mühendislerle rekabettir. Hardware.g. insan temelli olarak insan faktörünün daha iyi anlaşılması ve konuya kademeli bir yaklaşım sağlanması açısından önemlidir255. Mission. olabilecek olumsuzlukları önlemede etkili bir yol olabilir.g. araştırmacıların bulguları birer varsayımdan veya söylemden öteye gidemeyecektir. Ancak bütün bunların kanıtlanması oldukça güçtür..47 255 İnsan Faktörü-1.bir nedeni de insan faktörünü problemlerinin açıkça tartışılmaya yanaşılmamasıdır. Olumsuz davranışların meydana gelmeden önce tespit edilmesi ancak geçmişteki davranışların incelenmesi ve yorumlanmasıyla elde edilebilir. Bu bakımdan insan faktörü uzmanları ile çalışmalarını kanıtlara ve deneylere dayandıran mühendisler arsında rekabet ve çekişme yaşanagelmektedir253. 91 . Liveware) modelinde insan hep en önemli unsur olarak öne çıkmaktadır254. s. a. hiçbir pilot da kendisinin veya diğer pilotların problemleri olduğunu kabul etmek istememektedir.e.. Environment. İnsan faktörü somut ve ölçülebilir verilere dayandırılamaz. ekip çalışmasının yetersizliğinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden söz edebilir. uçuculuk hayatı boyunca da kişinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devamlı takibe almak.g. Çünkü kabul etmek. o pilotların neden uçmalarına izin verildiği sorusunu akla getirmektedir. Man) ve insan faktörünün kavramsal modeli olan SHEL (Software.e. 4M modeli ve modele Yönetimin (Management) ilavesi ile oluşturulan 5M modelinden farklı olarak 1972 yılında Elwyn Edwards tarafından geliştirilen SHEL modeli. Çetingüç. Bir pilotun neden belirli bir şekilde hareket ettiğine veya etmediğine dair ipucu olabilecek her hangi bir şeyi belgelerde bulmak çok nadir gerçekleşen bir olaydır. Bir kaza sonunda olanları açıklayacak kimse bulunamazsa.a. Uçak kazaları analizlerine kullanılan 4M (Machine. Medium. s.13. Hiç kimsenin herhangi bir zayıflığını kabul etmek istememesi gibi.e. Seçme aşamasında pilot adaylarını psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak. s. Diğer bir neden geçmiş deneyimlerdir. pilot yorgunluğundan şüphelenebilir.3. 253 254 Bahtışen.

Şekil 24: SHEL Modeli Kaynak: Robert A. 92 . 2002.3. 2002. Esa Rantanen.4 Douglas A. İnsan (human).1997. donanım.Wiwgmann. Edwards’ın yazılım. insan ve çevre unsurlarını içeren SHEL Modelinin yanında Bailey tarafından önerilen insan performans modeli de kabul gören modeller arasındadır. Endeavor Books. insan ile insanın belirli bir çevre içinde kullandığı yazılım (bilgisayar programları.12. Aviation Research lab Institute of Aviation. s. Aviation Safety The Human Factor. s. Esa Rantanen. NASA Langley Research Center. s. kontrol listeleri) ve donanım (alet. Aviation Research lab Institute of Aviation. 1997. Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys. Şekil 24’de yer alan Edwards modelinde insan faktörlerini. Model. 256 257 Alkov. Çevre (Context) ve Görev (Activity) olmak üzere üç unsuru içermektedir257.12. USA.Wiwgmann. Şekil 25: Bailey’in İnsan Performansı Modeli Kaynak: Douglas A.Alkov. ekipman) arasındaki etkileşim olarak tanımlamıştır 256 . NASA Langley Research Center. s. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”.

a. Donanım (Hardware).3.e.3. SHEL kısaltması Yazılım (Software). Uyumun elde edilebilmesi için merkezdeki elemanın karakteristiklerinin anlaşılması esastır.İnsan performansını anlatan Şekil 25’de belirtilen Bailey modeli yerine Edwards’ın SHEL modeli insan faktörünü açıklamakta daha fazla kabul görmüştür. Çevre (Environment). İnsan (Liveware) unsurlarının baş harflerinin birleşmesinden meydana gelmektedir. • • • • Yazılım (Software) Donanım (Hardware) Çevre (Enviroment) İnsan (Liveware) Şekil 26: İnsan Faktörü Kavramsal Modeli Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup. İnsan performans olarak önemli değişiklikler göstermeye eğilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekçok limitlere sahiptir 259 . s.g. İnsan performansını büyük ölçüde etkileyen bu karakteristiklerden bazıları fiziksel ölçü ve 258 CAP 719. s. s. Oluşturulan modelin merkezinde en kritik olduğu kadar en esnek de olan “insan” vardır. Funtemantal Human Factors Concepts. West Sussex. 1998). Boing Training Departmanet.1). 2002. (Basılmamış eğitim bülteni.. 93 . 259 İnsan Faktörü-1. Blokların birbirleri ile uygunluğu ya da uygunsuzluğu blokların kendi karakteristikleri yanında bunların birbirleriyle olan ilşikilerine de bağlıdır. Civil Aviation Authority. Modelin ağırlık merkezinde “insan” bulunmaktadır ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatası kaynağı olabilmektedir.3. (Peviously ICAO Digest No. CRM Background and Philosophy. Daha sonra Hawkins tarafından geliştirilen Edwards’ın SHEL modeli Şekil 26’daki gibi gösterilmektedir258. Modeldeki blokların kenarları düzgün değildir.

uçak el kitapları.4. alet göstergeleri ve ekranlarda kullanılan semboller standart hale getirilip. Eğer kullanım kılavuzları belirsiz.g. aynı bilgiyi ifade etmeleri sağlanmalıdır 261 . Yazılı talimatlarda karışıklık yaratmamak için standart terminoloji kullanılmalıdır. s. eğitim literatürünün. 263 Alkov. kontrol listelerinin.şekil ihtiyaçlar.1999. kişilik. çevredeki elemanlar merkezdeki insan elemanı ile uygun hale getirilmeli ve birleştirilmelidir.e. sembollerin. parçaları birleştirmede kullanılan diyagramlar açık ve net değilse. En ideal şartlarda.g. algılama. bilgi işleme kapasitesi. İnsan doğasının uyum özelliğinden dolayı L-H sistemindeki bazı eksikliklerin bertaraf edilmesine 260 261 Y. a. s.a.. yorgunluk ve karar verme sürecidir. semboloji ve bilgisayar programları gibi insan-sistem arasındaki fiziksel olmayan unsurları kapsar 260 . yazarlar ve bilgisayar programcıları verilebilir. 1999. eğitim özetlerinin ve bilgisayar programlarının tasarım ve yazılımını içerir. s. s.4. Bu ilişkide problemler genellikle daha örtülüdür ve dolayısıyla çözümleri de daha zordur262. • İnsan – Yazılım (L-S) İlişkisi İnsan-Yazılım (L-S) ilişkisi eğitim uzmanları ve bilgisayar programcılarının ilgi alanıdır ve eğitim müfredatı. sağlık. pilotlar için kokpit gösterge ve kontrol düğmelerinin veya operatör ve bakım mühendisleri için makine ve aletlerin tasarımını en uygun hale getirme amacını taşımaktadır263. Uçak tipi dikkate alınmaksızın. insan faktörleri mühendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanına giren bir konudur ve koltuk dizaynı. insan ile diğer unsurlar arasındaki etkileşimdir. kokpit/kumanda göstergelerin veya uçuş aletlerinin kullanıcıyla uyumlu hale getirilmesini amaçlar264. s.e. Bu etkileşim hakkında çalışma yapan mesleklere örnek olarak eğitim uzmanları. 262 İnsan Faktörü-1.e.g. Kavramsal modeli oluşturan SHEL elemanları arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde açıklanabilir. Bu etkileşim talimnamelerin.4. en önemli faktör ise. İnsan faktörlerinin kavrasamsal modeli SHEL’in en önemli unsuru insan olup. İşitsel ve görsel eğitim araçları kullanıcıda açık ve net bir anlayış oluşturmalıdır. çeklistler.3. 94 .. stres. Alkov.. operatör veya bakım mühendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler. 264 Y. • İnsan – Donanım (L-H) İlişkisi Yaygın olarak insan-makina ilişkisi olarak bilinen insan-donanım etkileşimi hakkındaki çalışmalar.a.3.

4 268 İnsan Faktörü-1.4. EKY. Havacılık geniş politik ve ekonomik kısıtlamalarla çevrili olduğundan çeşitli çevresel değişkenler L-E ilişkisini etkilemektedir268. a. L-L ilşkisi.. Bu durum tasarımcıların dikkatli olmasını gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265. pek çok değişik kişi ve birimin katkısı ile gerçekleştirilen bir uçuş görevinin başarılmasında insan faktörünü ifade etmek için kullanılan SHEL modelindeki insan. 271 İnsan Faktörü-1. Ancak durum her zaman böyle değildir.g.e. Havacılıkta bu etkileşim.4. 1999.a.g. Eğer birey yetkinse bu bireylerden oluşan ekibin de yetkin olduğu varsayılabilir. Bir sonraki bölümde bu yaklaşımla ilgili açıklamalara yer verilecektir. grup iletişimi. Uçuş teçhizatı ile kabin dizaynı gibi konular yanında. a. 270 Y. 265 266 İnsan Faktörü-1. 269 Alkov. s.. Alkov.4.e. Sosyolog ve psikologlar.4. illüzyon gibi çevre koşularının neden olduğu giderilebilir hataları da içerir267.g...insan ilşkilerinden kaynaklanan problemleri çözmek için ortaya çıkan bir yaklaşımdır. Uçuş personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri.a. sosyologlar ve sosyal psikologların üzerinde durdukları ilişkidir269. 1999. s. s.3.rağmen tamamen ortadan kaldırılması mümkün değildir. s.e. s.4.e. uçuş ekipman sahasını ve kabin tasarımını içine alır266. 95 . a. s. ekip olarak bir arada çalışan insanlar arasındaki etkileşimi ele almakta olup EKY’nin ilgi alanını oluşturmaktadır271.g. davranış ve performansın belirlenmesinde rol oynar.e. • İnsan – Çevre (L-E) İlişkisi İnsan-Çevre (L-E) ilişkisi havacılık fizyolojisi uzmanları ile yaşam destek teçhizatları uzmanlarının çalışma sahasıdır.g. s. ekip çalışmasına engel olan unsurları araştırmaktadırlar 270 .. Bu etkileşim insanlar arasındaki ilişkilerle ilgilidir. 267 Y.. • İnsan – İnsan (L-L) İlşkisi Psikologlar.

e. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir parçası olmaktan çok destek olan fazladan bir eleman olarak değerlendirilmiştir5. stres altında sakinliği ile temsil edilen pilot. İlk zamanlarda pilotlar motorun ve uçağın limitlerini biliyordu ve onlar için sadece hava durumu önemliydi.283. Yirminci yüzyılın başlarında ilk uçuşu yapan Wright kardeşlerin pilotluk anlayışı ile modern anlamda pilot anlayışını karşılaştırdığımızda. Bu dönemde yetişen pilotların farkında oldukları sadece yerçekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan düşman pilotlar ile onların silahlarıydı ve pilotların hemen hemen hepsi mükemmel risk yöneticileriydi. s.e.g. 4 Y.e. iş yükünü azaltmak ve hata yapma ihtimalini düşürmek amacıyla bir yardımcı pilot desteği doğmuştur. 3 Kern. s. EKİP KAYNAK YÖNETİMİ KAVRAMININ OLUŞUMU Havacılıkta ekip kavramı değerlendirilirken uçuşun tarihsel gelişimine bakmak gerekmektedir 1 . Helmreich. 2001. a. Helmreich. Uçaklar geliştikçe ve daha karmaşık hale geldikçe. İlk hava savaşı 1911 yılında Libya’da İtalyan’lar ile Türk’ler arasında 1 nci Dünya Savaşında yapılmıştır. Özellikle mürettebatı 10 kişiye kadar genişleyen çok ekipli uçakların kullanılması ile ekip 1 J. otoriterliği.Peterson&D. In D.L. 96 .İKİNCİ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. kuvvetli ve cesaretli bir insan imajı ile bütünleştirilmiştir2. Assessment for Decision..7. Bu dönemler de uçak kazalarının sebepleri genellikle uçak ya da motor arızasına bağlanmıştır. 2 nci Dünya Savaşıyla beraber uçakların hava savaşlarında kullanımının artması ve sivil havacılığın daha da gelişmeye başlamasıyla yüksek eğitimli pilot ihtiyacı artmıştır 4 .Hackman. 5 Hackman.Helmreich. New Brunswick. pilotun kabiliyetinin kısıtlı olması ve hata yapma eğiliminin artması. Rutgery Universitiy. cesareti. Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew.g.. R. 1 nci Dünya Savaşından sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye başlaması ve sivil havacılığın gelişmesi ile beraber yolcuların yaşam risklerinin tartışılması havacılıkta insan faktörü ile ilgilenilmesini başlatmıştır.11. 1987.283.R. güçlü.a. Havacılık alanında gelişmeler askeri alanda başlamıştır. USA. Yardımcı pilot ihtiyacı askeri uçuşlarda ise kol düzeni ile sağlanmıştır.1. 2 Hackman.B.283. O günün şartlarına göre havacılık bilgisine sahip olan pilotlar bakım ekibi ile çok iyi bir işbirliği içindeydiler ve aralarında çok iyi bir uyum vardı3.Fishman. NJ. havacılığın ilk yıllarında bir takım kişisel özellikleri. s..g.R. a. s. s.

1948 ile 1951 yılları arasında meydana gelen 7518 uçak kaza ve olayı incelenerek yapılan analiz sonucunda Uçak Kazalarının Nedeni Olarak Zayıf Takım Çalışması (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adlı çalışma raporu hazırlamıştır.e. Y. Havacılık mühendisleri insan-makine ilişkisinin öneminin farkına varmış ve ergonomik tasarımları ön plana çıkartarak uçağın etkin ve emniyetli bir şekilde uçurulması için insan kabiliyetinin ve gerekli kaynakların nedeninin etkin uçuş kullanılması ekibinin.6.a. personel hataları ve zayıf takım çalışmasının uçak kazalarının temel nedeni olduğu ve insan ögesinin etkili takım çalışması ile birleştirilmesi ile kaza oranlarının düşürülebileceği belirtilmiştir. zayıf organizasyonlar. 1951 yılında ABD Hava Kuvvetlerinde. Takım çalışması kavramı üzerinde durulan bu çalışma o yıllarda önemsenmemiş ve ihmal edilmiştir. 6 7 Kern. ekibinin Yapılan iyi araştırmalar 2 nci Dünya Savaşından sonraki yıllarda uçak kazalarının ana özellikle kaynakları kullanamamasından doğan insan hatası olduğunu göstermiştir6. 97 . Bu çalışmada. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. yönünde de çalışmaya kokpit başlamışlardır.g. Yapılan bu çalışmadan uzun süre sonra uçak kazalarının önlenmesinde konu yeniden ekip kavramı ile gündeme gelmiştir7.. s.koordinasyonu kavramı ortaya çıkmıştır. s. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri.11.3.s. Şekil 27: Becerilerin Değişimi Kaynak: THY. 2001.1991.

temel uçuş becerisi gün geçtikçe gelişmiş ve bu dönemde teknik bilgiye duyulan ihtiyaç artmıştır. Bununla beraber. 11 National Transportation Safety Board. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelişmiş hava araçları imal edilmeye başlanmış. December 29. Washington. 1972. Washington DC.Şekil 27’de görüldüğü gibi havacılığın ilk yıllarında kaptan pilotun temel uçuş becerisinin en yüksek seviyede olması beklenmiştir. 8 9 Şentürk.2. bir Lockheed L-1011 uçağı. Crew Resource Management Program. diğer bir ifade ile insan hatası faktörünü daha iyi anlayarak ekip performansını geliştirmeyi ve uçak kaza ve olaylarını önlemeyi hedefler10. Aircraft Accident Report. USA. 1972 yılının 29 Aralık gecesi. Nitekim. bir uçuş görevinin emniyetini ve etkinliğini artırmak için maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk yönetimi ile hataları asgariye indirecek önlemlerin alınması 9 . Aircraft: LOCKHEED 1011.s.g. December 1998 . Registration: N310EA. iyi eğitilmiş bir ekip. 2001. Dijital (Glass) kokpit çağı olarak adlandırılan dönemde ise temel uçuş becerisi en az düzeyde. iyi teçhizatla donatılmış ve bakımı iyi yapılmış bir uçağın 59 sent değerindeki bozuk bir lambanın yüzünden yere çarpmasına engel olamamıştır11.. 163 yolcusu ve 13 kişilik ekibi ile birlikte Miami uluslararası hava alanına 19 mil kala düşmüş ve 99 yolcu ve beş kişilik uçuş ekibi hayatını kaybetmiştir.5. 98 . AT-M-06A. NTSB Idetification. modern. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc.5-6. Andrews AFB. AAR 73-14. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. s. Daha sonra yapılan bir açıklamada burun iniş takımının durumunu gösteren lambanın yanmaması. mevcut kaynakları etkin bir şekilde kullanmayı bilmeyi gerektiren yönetim 8 tecrübesinin en üst seviyesinde geliştirilmesine duyulan ihtiyaç artmıştır . ikinci öncelik olarak teknik bilgi ve en üst seviyede ise yönetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmuştur. 2. OPNAV INSTRUCTION 1452. İçinde bulunduğumuz dönemde ilgili hava aracına ait teknik bilgiler dökümanlarda mevcut olup bir hava aracının nasıl uçurulması gerektiği çok iyi bilinmektedir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN HEDEFLERİ VE TANIMI EKY.7C. tüm dikkatin bu lambaya yönelmesi sebebiyle ekibin uçağın alçalışını fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmiştir.e. Ortaya çıkan bu yeni ihtiyacın karşılanabilmesi için gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY olarak son halini almıştır. a. Depatment of The Navy. Kaza raporunda uçuş ekibinin uçuşun son dört dakikasında uçuş aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alçalmayı fark etmemesi nedeniyle kazanın gerçekleştiği açıklanmıştır. FL. 1972 in Miami.2. Bu kaza tipik bir EKY kazasıdır. Profesyonel. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. s. USA.

51. Iowa. Örnek olaylardan da anlaşılacağı gibi pilotların görevlerinin icrası esnasında karşılaştıkları problemleri çözebilmesi için iletişim kanallarının sürekli açık olması ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir. 14 Kern. Askeri havacılıkta ise hedef. 15 Y. USA. Hedeflerin başarılması: Yapılan uçuş görevinin hedefi bir ticari hava yolu şirketi için A noktasından B noktasına emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir. deneysel ve operasyonel tecrübelerin sonucu EKY eğitim programlarının bir ekibin üyesi olma usullerini içermesi. yardımcı pilot ve uçuş mühendisi ile uçakta yolcular arasında bulunan bir DC-10 uçuş öğretmeninin performansı ve işbirliği anlatılmıştır. Foreword. Bu kişiler neredeyse indirilmesi imkansız hale gelmiş bir uçağı zorlukla da olsa. 285 yolcudan 110 ve 11 kişilik mürettebattan bir kişi hayatını kaybetmiştir. 13 J.15. kendisi ve ekibin başarılı teşebbüsünün en önemli fakrörünün EKY olduğunu söylemiş. insan hatalarını azaltması. United Airlines Flight 232. 1993.g. In E. 1990. Cockpit Resource Management. Sioux City. gerekli olan tüm kaynakların farkına vararak onları kullanabilme ve tüm bunları zaman baskısının yarattığı stres altında yapabilme becerilerinin kazanılması14 ve böylece uçak kazalarının önlenmesi konusunda katkı sağlaması hedeflenmektedir15. AAR 90-06. olayları analiz etme ve doğru kararlar verebilme. kısmen kontrol altına alarak pekçok yolcunun hayatını kurtarmışlardır12. hidrolik sisteminin tamamını. 99 . bir DC-10 uçağı. 1. bir motorunu ve uçağın hidrolikle çalışan tüm kumandalarını kaybetmesi sebebiyle Sioux City’ye acil alçalma yaparak piste inmeye çalışırken yere çarpmış. Aircraft Accident Report.L. CA: Academic Press.e. s.. bombanın belirlenen noktaya bırakılması ya da bir kargonun zamanında yerine teslim edilmesidir.G. 12 National Transportation Safety Board. McDonnel Douglas. 2001. Lauber. DC-10-10 Sioux Gateway Airport.). Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu düşünerek uçuş görevinin tamamlanmasını hedeflemektedir. Wiener.K. olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinçle nasıl uyguladıklarını ve dört becerikli havacının nasıl becerikli bir ekibe dönüştüğünü anlatmıştır13.4. Temel olarak EKY şu konuların başarısına katkı sağlamaktadır.a. Bu kazanın raporunda kaptan. B. Kısacası. DC-10 uçağının kaptanı Al Haynes. Helmreich (Eds. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. Kanki & R. July 19. s. San Diego. s.L.19 Temmuz 1989’da.

s. Etkin yönetim: Uçuş görevlerinin tamamlanması esnasında insan faktörünün farkına varılıp ekibin ve görevin yönetilmesidir. Crew Resource Management (CRM) Training. etkin olmayan bir iletişim. Guidance for Flight Crew. prosedürler ve insanı içeren tüm kullanılabilir kaynakların etkili kullanımını 20 ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı. Bir uçuş görevinin başarı ile yapılabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kişisel bilgi ve beceriye dayanmaktadır. 2001. s. becerilerini organizasyonun kültürü ile birleştirerek potansiyel kaza ve olayları engellenmesidir17. 4. 3. iyi eğitilmiş ekip için aktif bir eğitim sistemi programı oluşturulmasıdır16. s. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES).4. 18 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. Düşme eğiliminin devam edeceğine ilişkin beklenti kuvvetlidir. ölmeyen ve yaralanmayan mürettebatla birlikte. UK. 2006.e. insan kaynaklı kazaların çoğu. UK Civil Aviation Authority. West Sussex.g. insanların hareketleri. CAP 737.K. 6.2. Güvenli ve etkin şekilde. s. Hv. 2001.1. chapter 1. Organizasyon kültürü: EKY bilgi. a. pilot kararlarını 16 17 Kern. NASA’nın yapmış olduğu bir araştırmaya göre. yolcu ve insanlar. Basılmamış Ders Notu. yetersiz planlama ve kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. s. Chapter 4. uçuş görevinin iyi eğitimli iki pilot yerine uçuşu destekleyen tüm ekip tarafından gerçekleştirilmesi demektir. Pek çok kazaya uçak sistemlerindeki onarılamaz ya da giderilemez arızalar değil. ekip olarak verilen zayıf kararlar. uçuş görevlerini başarmak için teçhizat. Hataların fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uçak olay ve kazalarına neden olan hataların farkına varılmasıdır.19 EKY.. Safety regulation Group.K. Aynı düşme eğilimini insan faktöründen kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek için uçucuların eğitimine ve hata yapma eğilimlerinin yoğunlaştığı konulara yönelme ihtiyacı doğmuştur18. Teknolojik gelişmeye bağlı olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda düşme eğilimi mevcuttur.5.2.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Kaza istatistikleri insan performansını geliştirici eğitimlerin önemini göstermektedir. 5. Kaynakların korunması: Hasarlanmayan. s. 100 . kazaya uğramayan bir uçak. 20 CAP 737. Eğitimde etkinlik: Daha fazla iletişim. tepkileri ve kararları sebep olmuştur. Her iki beceri gerekli ise de uçak kazalarının çoğu kişisel becerilerde yapılan hatalardan kaynaklanmaktadır. yakıt tasarrufu gibi kaynakların emniyetli ve etkin kullanılmasıdır. Ankara. yetersiz liderlik yönetimi.

.ifade eder. Emniyetli bir uçuş yapılabilmesi için birden fazla bileşenin bir araya gelmesi gerekir. eğitim programlarını el ve ayak becerisinin ötesine taşımaya. problemin anında çözülmesi gerektiği.g. Eğer bu hata ilişkisi düzelmez veya düzeltilemez ise uçak kazasına sebebiyet verecek noktaya kadar ulaşacaktır. • • • • • • • • Pilotlar ve Uçuş Ekibi Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Sağlık Ekipleri Uçuş Emniyet Görevlileri. 101 . ve geliştirmeye yönelmişlerdir. Bir uçuş görevinde pek çok insan değişik safhalarda rol alır. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden başlıca insan ögeleri şunlardır. Bu zincirin her hangi bir halkasında hata yapılmış olabilir.1. aksi taktirde problemin büyümeye devam edeceği durumları sıklıkla yaşıyor olmasıdır. ortalama iki zor kararla karşılaşan pilotların eğitimi ve uçuşu destekleyen ekip üyeleri ile ilişkileri havacılık tarihi boyunca hiç bu günkü kadar insanı ve insan ilişkilerini inceleyen bilimlere ihtiyaç duymamıştır 21 . Bu bileşenler insanlar ve makinelerden oluşmakta ve bilgi ile değerlendirilmektedir. hata diğer halkalara sirayet edecektir. Personel Aileleri 21 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. s. uçuş harekat uzmanları ve bakım personelini de dahil edilmişllerdir. Pilotları diğer araç ve benzeri vasıtaları kullanan kişilerden farklı kılan özellik. a.e. İnsanlar bu sistemin çalışabilmesi için bir faaliyet zinciri oluşturur. Sivil ve askeri organizasyonlar. Her uçuşta asgari bir. İletişim yönetimin taşındığı araç olduğundan kokpit yönetiminde kritik faktördür. Zincirin halkalarından birinde yapılan hata düzeltilmediği taktirde. eğitime kabin ekiplerini. Hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Havacılık sektöründe son yirmi yıl içerisinde büyük gelişme gösteren Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eğitim programları ile daha önce sadece pilotların eğitiminin yeterli olduğu düşünülürken.

tecrübelerin aktarılabilmesi için bir uçuş görevinin yapılmasına etki eden ekip üyelerinin birbirleri ile etkişimini SHEL Modeli İle şekil 28’deki gibi açıklamak mümkündür.xxii. araç gereç ve personel (kendileri ve diğerleri) gibi kaynakların 22 23 Kern. “The SHEL Model”. kokpit içi ve dışındaki tüm kaynakların kullanıldığı. Advisory Circular 120-51. Washington DC.6.2006. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. “CRM Advisory Circular” dökümanı EKY’yi “güvenli uçuş operasyonu için anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi dış etmenlerin yanında ekip işine yarayacak bilgi. 102 .edu/~jshields/CRM/shell_model.und. Belirtilen her kaynak uçuş faaliyetine doğrudan ya da dolaylı katkı sağlamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir. s. donanım ve enformasyondan oluşan mevcut kaynakların etkin kullanılması gerekmektedir 22 . donanım. Bir uçuş görevinin emniyetle yapılabilmesi için insan. EKY. bir uçuş harekatının.Kaynakların başarılı ve işbirliği içinde kullanılabilmesi. EKY ekip koordinasyonunun ve iletişimin sağlandığı. verimli ve emniyetli olarak başarılması için bir uçakta bulunan. diğer ekip üyelerinin desteği ile otoritenin görevli kaptan tarafından sağlandığını anlatatan terimdir23. CRM Training.aero. yazılım. Erişim: 20.htm. 2001. 1991.11. Şekil 28: SHEL Modeli ve Ekip Ögelerinin Etkileşimi Kaynak: Josh Shields. http://people.s. FAA. Ferderal Aviation Administration (FAA).

103 . Lauber. 4. Advisory Circular 120-51. Hava trafiğinin artmasıyla meydana gelen uçak olay ve kaza sayısı da artmaktadır. Buradan çıkan sonuç her geçen yıl artan hava trafiğine paralel olarak kaza oranlarınında artacağı ve bu duruma bir çare bulunması gerektiğidir28. T. 24 25 CRM Training. durum ve gerçek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri içeren bir eğitim programına ihtiyaç duyulmuş ve bu program EKY şemsiyesinin altında geliştirilmiştir27. a. s.NTSB) bir uzmanı John K. Emniyet Tartışması.. Bu da hava trafiğinin yaklaşık üç kat artacağına işaret etmektedir. Orlady & Foushee. Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale.H.xxii. Amerikan Ulusal taşımacılık Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board. mevcut bilgilerle önümüzdeki birkaç yıllık döneme ilişkin tahminde bulunulduğunda 1994-2103 yılları arasında küresel hava trafik büyüme oranın %52 olarak tahmin edilmektedir. ne zaman ve nasıl yapacağını çok iyi bilmesidir. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455. Yöneticinin belirlenemeyeceği bu ortamda emniyetli bir uçuş için yapılması gereken en iyi durum kimin. J. s.6. havacılıkta kazaları ve uçak kırımlarını önleyebilmek için insan faktörünü daha iyi anlamaya çalışarak. Özellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek. uçuşun gerçekleşmesine dolaylı ya da dolaysız olarak etki eden yukarıda belirtilen başlıca insan ögeleri arasındaki ilişkiyi sağlayan hiyerarşik bağlantıdır.e.Y. Bunun için ise uçuşa doğrudan veya dolaylı etkisi bulunan yukarıda belirtilen herkesin görevini gerektiği şekilde yerine getirmesi için bilgi. İstanbul. Pasifik çevresinde ise %7’dir. Bir uçuş görevi esnasında düşünülmesi gereken diğer bir husus ise. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.bireysel ve takım çalışması halinde verimli kullanımı” şeklinde açıklamaktadır 24 . 1997. s. 28 Mehmet Ali Bozkurt.W. CA. Her birinin uçuşa katkısı farklı olan bu bireyler arasında uçuş gibi önemli bir konuda kimin yönetici olması gereği konusundaki belirsizliğin ortadan kaldırılması ihtiyacı ortaya çıkmıştır.g. Moffett Field. ekibin daha iyi bir performans göstermesi için çaba göstermektir 26. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da büyüme hızı %4.K.Lauber. Genel olarak bakıldığında uçuşun her safhasında doğrudan veya dolaylı olarak bir araya gelen bu unsurlar arasında hem yatay hem de dikey bir hiyerarşik yapı gözlemlenmemekle beraber matris organizasyon yapısı görülmektedir. EKY’yi “uçuş faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerçekleştirmek için bilgi. In H. teçhizat ve insan dahil olmak üzere mevcut olan bütün imkanları kullanmak” olarak tanımlamaktadır25. EKY. Eylül-Ekim 1997. 1987. DOD. s. USA. s. Nasa Ames Research Center. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program.6. neyi. 2001.5 27 Kern.

3. İlk kapsamlı eğitim programı 1981 yılında United Airlines tarafından başlatılmıştır. 1999. • Stres yönetimi (Stres Management): Yaşamın kendisinden ve uçuş esnasında kaynaklanan streslerle başa çıkabilme stratejilerini. “Kokpit Kaynak Yönetimi” projesine dayanmaktadır 31 . • Ekip Yönetimi (Crew Management): Doğru iletişimin önemini öğretme. Seminerlerden oluşan bu eğitim tamamıyla psikologların katılımı ile etkinleştirilmiştir. • Durum Yönetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumların kontrolü ve tanımlanması metodları ve davranış stillerini.& Wilhelm. Ashleigh C.. Merritt.e.g. İlk dönemlerde. havacılık endüstrisinin gelişmiş olduğu Amerika Birleşik Devletlerinde.a.1. içerir.41.. sorumlulukların dağılımı.Bu amaçlarla geliştirilen ve EKY kavramının olgunlaşmasını sağlayan programlar kısaca şöyledir: • Dikkat Yönetimi (Attention Management): Dikkat dağıtıcı şeylerin farkına varmak ve hata zincirinin oluşmasından sakınma görevlerini. s. 104 . s.. 2. Robert L. Bu çalışma ve bunu takip eden diğer çalışmalar esnasında EKY geliştirilmeye başlanmış ve insanlarda farkındalık yaratan davranış değişikliğine yol açması gereken eğitimi geliştirme süreci başlamıştır. insan kaynaklı kazaların oluşmasındaki büyük yanlışların kişiler arası iletişim. Bu proje kapsamında yapılan araştırmada. Y. karar verme ve liderlik alanlarında olduğu ortaya konmuştur. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNİN GELİŞİMİ VE SAFHALARI EKY’nin geçmişteki kökleri. s. “The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation”. 1979 yılında NASA tarafından desteklenen. 31 Helmreich. liderlik ve takım yönetimi görevlerini. USA.6.. John A.e. a. • Risk Yönetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler ışıgında rasyonel olarak değerlendirilmesini 29. • Mürettebat Farkındalık ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) • • • • Performans Geliştirme Programı (Performance Enhancement Program-PEP) İnsan Performansı Geliştirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takım Kaynakları Yönetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takım Yönetimi ( Emergency Team Management-ETM)30.g. International Journal of Aviation Psychology. temelde 29 30 Tony Kern.

1986 yılında ikinci çalışma grubunu kurmuştur. a.23. Başlangıçta EKY yaklaşımını ifade etmek için kullanılan tanımlamalarda ve terimlerde bir standart sağlanamamıştır.. Bunun yanı sıra kaptan pilotlar da eğitimin bir parçası olarak eski katı davranışlarından uzaklaşarak. akıl ve beden sağlığı ile havacılık hakkında derinlemesine bilgi eğitimlerini içeren Yönetim. Y. pilotluk becerileri.g.a. bir şahsın pilot olduktan sonra davranışlarını değiştirmektense. Bu eğitim programlarının amacı.. Önde gelen diğer bir hava yolu şirketi American Airlines 32 33 Şentürk.e. Örneğin. s.. sistem bilgisi.e. NASA. 1979 yılında ortaya çıkarılan eğitim programına nazaran katılımcılığı ön plana çıkaran 1986 eğitim programı. hali hazırda ABD ve dünyadaki diğer ülkelerin EKY eğitiminin temelini oluşturmuştur.22. Sadece sınıf ortamında ders verilerek yapılan bu eğitimlerin çok başarılı olduğunu düşünmek yanıltıcı olabilir33. Bu yıllarda ABD ve dünyanın çoğu ülkesinde havayolu şirketleri genişlemiş ve çoğu şirket de EKY eğitim programını benimsemiş ve uygulamaya başlamıştır34. kokpitte paylaşımcı ve katılımcı bir yönetimin nasıl olması gerektiği konusunda eğitilmeye başlanmışlardır. önde gelen hava yolu şirketi Unided Airlines EKY’yi. a. brifing stratejileri. kaptan pilotlardan çekinen.g. durum muhakemesi ve stres yönetimi konularında yoğun seminerleri içermekte olan eğitimlerin adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” yerine “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiştir. 1986 yılında kurulan çalışma grubunun ortaya çıkardığı en önemli veri EKY’nin eğitimini uçuş eğitimi ile bütünleşik olarak verilerek.22 35 Professionalism. uzun vadede düşünülmesi ve tüm uçuş ekiplerine çalışma hayatı boyunca her evrede uygulanması gereken. eğitim esnasında danışmanlardan yardım alınarak pilotların yönetimdeki liderlik özelliklerini geliştirilmeye çalışılmıştır32. 34 Şentürk. s.e. entellektüel merak. bir defalık çözüm olmayıp. s. pilot olma süreci içerisinde belirli davranış kalıpları içinde yetiştirmenin daha uygun olacağı olmuştur. bildiğini dahi söylemekten kaçınan ikinci pilot veya acemi sayılabilecek yeni eğitim görmüş pilotların davranışlarını değiştirmek olmuştur. ekip oluşturma. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership / 105 . Liderlik ve Kaynak Yönetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management – C/L/R) olarak ortaya koymuştur35. Yeni çalışma grubu ile temel eğitim.g.psikolojik ağırlıklı eğitimler yapılarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara ağırlık verilmiş.

düşünsel durum ve risk sorunları gibi konuların sık yapılan hataları önlemede bir araç olarak kullanılmaya çalışıldığı görülmektedir. ADM’den bu günün EKY anlayışına geçtiğimizde dikkat. Havacılık sektörüne ayrılan ekonomik bütçeler daraldıkça ve kaynaklar azaldıkça. daha önceleri yaygın olarak bilinen ekip işbirliği ve kazalarda insan faktörü kavramlarına yeni bir yaklaşım getirmekte ve değişik boyutlar kazandırmaktadır 38 . Bu da EKY’nin temel taşlarını oluşturmuştur37. s.g.e. 1990’lı yıllara gelindiğinde EKY. s.1.. TX.uçuş yönetim kurallarını içeren “Flight Deck” adlı yayınında konuyu benzer şekilde ele alarak uygun görev ve sorumluluk dağılımı. sivil havacılık otoriteleri uçak kaza ve olaylarını azaltmaya yönelik fikirleri daha çok benimsemeye başlamışlardır. a. kabin görevlileri.12. hava trafik personeli ve uçuş planlama pesoneli de dahil olmuştur. 1996. Teksas Üniversitesinde Havacılık Araştırmaları Projesini (Aerospace Research Project) yürüten Robert Helmeich’ e göre EKY’nin doğduğu 1979 yılından günümüze kadar gelişmesi beş nesilde gerçekleştirmiştir ve gelişmeye devam etmektedir39.21. s. Proprietary Information. 1981.g. Flight Operations. 37 Şentürk. bakım personeli. uçuş için gerekli bilgilerin düzgün kullanımı. Flight Deck. a.g.e.12. Havacılık alanında EKY içeriğine sahip pek çok program geliştirilmiş olup başlangıçta sadece yalnız bireysel eğitimleri ve uçuş okullarında verilen karar verme becerisi programlarını içeren. Dallax. Günümüzde EKY ilerleyen havacılık sektöründe gelişen bir bilim dalıdır. önemsiz olanlarla gereğinden fazla vakit harcamama. ekip. 106 . önemli cihazların ve sistemlerin kontrolü. Dolayısıyla eğitim programlarına. EKY.23. s. 36 Flight Crew Responsibility. havacılık kültürünün özelliklerini de ihtiva etmiş ve organizasyon kültürü oluşturularak emniyet ön plana çıkarılmıştır. s..e. a. stres. 39 Tony Kern. American Airlines. Havacılıkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programları pilotun davranışlarını ve durumu algılamasını hedefleyen bilişsel psikolji dalı ile ilişkilendirilmiş eğitimler olmuştur. Resource Management (C/L/R). sorunları itina ile ele alma. United Airlines. kaptan pilot liderliğinde hareket edilmesi kurallarını içeren eğitim programını ortaya koymuştur36. mantık dahilinde öncelikler listesi oluşturma. 38 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. tüm faaliyetlerin ekiple açık iletişim sonucu geçekleştirilmesi.

Bu dönemde. • İkinci Nesil – Ekip Kaynak Yönetimi NASA. İkinci nesil aynı zamanda tıp.s.e. 2001. temel eğitimlerin içerisinde yoğun seminerlerle pekiştirilen ekip oluşturma. Bu amaca ulaşmak için uçuşla ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanılmıştır.g. uçuş planlayıcıları ve hava trafik personelinin uçuşa olan ve kaynakların yönetilmesindeki etkileri dikkate 40 41 Kern. Bu programların temel amacı. genelde kabul görmüş teknik ve çalışmalara rağmen. a. s. ulaşım vb. • Üçüncü Nesil – Ufku Genişletme Üçüncü nesil sadece uçağın emniyeti ile ilgilenmemiş uçuş ortamı ile ilgilenip uçuşun verimli ve etkin olmasına yönelmiştir. Ancak.. endüstrinin diğer dallarında da çok geniş kullanım alanı bulmuştur43. Bakım ekibi. s. güvenlik.. durum muhakemesi ve stres yönetimi becerilerinin öğretilmesinin yanında hala uçuşla ilgisi olmayan oyun ve eğitim programları da devam etmiştir. a.g.e. ikinci nesil. bireysel yönetim şekilleri ve kişiler arası becerileri kullanarak problem sahalarının farkında olmayı sağlayabilmek olmuştur40. uçuş ekipleri herhangi bir benzetilmiş tehlikeyi simülatörde yaratılan senaryolar ile uygulamaktaydılar. Wilhelm. Programlar Kokpit Kaynak Yönetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmiş. 2001. kişilikleriyle oynandığı gerekçesiyle bu eğitimlere yoğun tepki göstermişlerdir41. s. 1986 yılında başka bir çalışma başlatmış.13. Merritt. Helmreich. yoğun bir seminer çalışması ve seminere katılanlardan ibaret kalmıştır. Wilhelm.Merritt. 42 Kern. Bu programların amacı genç uçuculardaki güven eksikliğini gidermek ve tecrübeli uçuculardaki otoriter yaklaşımları değiştirmek olmuştur. bu çalışmaya pek çok havayolu organizasyonu programlarına EKY’yi dahil ederek katılmıştır. brifing yapma stratejileri. ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu. 20. daha özelleşmiş bir şekilde havacılıkla ilgilenerek pilotların yanı sıra uçuş ekiplerine yönelmiştir.13. Bu dönemde yapılan uygulamalarda Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile. 107 .12.• Birinci Nesil – Kokpit Kaynak Yönetimi İlk EKY eğitimi yönetimsel becerileri artırmaya yönelik programlardan oluşmuştur. Pilotların yanında tüm uçuş mürettebatının ekibe dahil edilmesiyle 42 daha önce adı “Kokpit Kaynak Yönetimi” olan programın adı “Ekip Kaynak Yönetimi” olarak değiştirilmiş. 43 Helmreich.

s.g. Pek çok havacılık organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmiştir. Örneğin. 2001. Renee Stiles. Wilhelm. hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan. • Beşinci Nesil – Tehdit Değerlendirilmesi ve Hata Yönetimi Beşinci nesil EKY programında öncü olan fikir insan hatasının her yerde ve kaçınılmaz olduğunun kabul edilmesi olmuştur. insan faktörünün daha geniş tanınması ve değerlendirilmesine yönelinmiştir.21. 47 Helmreich. s.Seddon. Crew Resource Management training Clinicans’s Reactions and Attitudes. Aorn Journal. Birinci tedbir. Margaret r. İkincisi.e.vol 82. eğitimlerde savunulan alışkanlık ve tedbirler ile oluşan hatalardan kaçınmaktır. hatalar önlenemez derecede büyümeden yakalanıp engel olmaktır.s. 1990’ın ilk yıllarında EKY emniyeti ve organizasyonel kültürü de içine almış ve ekibin hareketlerini etkileyen faktörlerin havacılık sistemi içerisine girmesini sağlamıştır. personel eğitimindeki tüm ekipmanlar programa dahil edilmiş.Grogan.No 2. a.e.France. August 2005.22.Nixon. 46 Daniel J. EKY eğitimi ekiplerin simülatör eğitimlerindeki resmi değerlendirmenin yanında denetleme ve sertifikasyon için zorunlu bir program haline gelmiştir.William R. a. Son tedbir ise. 108 . Dördüncü nesil EKY. durum muhakemesi güçlü tutarak kaçınılmalıdır. Wilhelm. Eric L. meydana gelen hataların sonuçlarını hafifletmektir. İnsan hataları kaçınılmazdır. Theodore Speroff. EKY bir karşı tedbirler seti olarak ele alınmıştır.alınmıştır44. pilotların belirgin kabiliyetlerini ve davranışlarını daha etkin kullanmaları için teknik eğitimler ile birleştirilmiş.Andrew Gaffney. s..215. Örneğin. hataları erken tespit etmek ve hataların sonuçlarının etkisini minimize edebilmek için hatalara karşı tedbir olarak geliştirilmiştir 46 . insan hatalarını azaltma faktörü olarak eğitimlerde zorunluluk haline getirilmiştir45. • Dördüncü Nesil – Bütünleştirme ve Usul Haline Getirme Federal Havacılık İdaresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 yılında eğitim ve değerlendirmede İleri Değerlendirme Programını (Advanced Qualification Program) başlatmıştır. Helmreich. Merritt. EKY hatalardan kaçınmak. 44 45 Kern. 2005. F..g. Bu sebeple.13. Aynı zamanda EKY. serbest kılınmayan bir irtifaya alçalmadan önce alçalma planının kontrol edilmesiyle yapılacak olan hatanın daha önceden yakalanması trajik bir kazayı önleyebilir47. Eğitimde geniş esneklik sağlamak amacıyla EKY ve Benzetilmiş Uçuş Hattı Eğitimi (BUHE) programları birbirine entegre edilerek. Merritt.

s. Bu davranışlar bireylerin veya ekiplerin gözlenebilir davranışlarıdır ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranışların farkına varılıp olumlu yönde geliştirilmesi sağlanabilir. uçuş emniyetini artırmak ve kaza oranlarını azaltmak hedeflerine yönelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 . Inc. çevre insan ile bilgiyi içeren 50 tüm kaynakların. İyi organize edilmiş davranışları içeren bu becerilerin hedefi. http://www. Lynne Martin. http://www.1. Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice. Transport Canada. fazla iş yükü. insan performansını en iyi şekilde kullanarak emniyetli uçuş görevleri yapmaktır53. EKY becerileri 48 49 Elbaşı. Edens.2006 109 . a. s. Prentiss. http://www.10. s.2001. s.Federal Aviation Administration. 1998. Bunun içerisinde insan performasının sınırları da vardır.raes-hfg.htm . EKİP KAYNAK YÖNETİMİNDE BECERİLER 2. Havacılıkta kazaların ve olayların azalmasına veya güvenliğin artmasına katkı sağlayan.006 51 Crew Resource Management.com/reports/crm-now.07.pdf. Erişim: 10. strese sebep olan faktörlerin tespitine yönelik deneysel kararları ve bunların sonuçlarını da içermektedir48.03. 1999. uçuş görevinin etkinliği ve emniyetini artırmak amacıyla optimum olarak kullanılması ve yönetilmesi51. 50 Crew Resource Management. 53 Thomas L.96.5. Lawrence Erbaum Associates.2006 52 Rhona Flin. acil durumlar gibi stres faktörlerinin sebep olduğu hatalar ile idrak etmeye ilişkin hataları tanımlamanın yanı sıra.e. donanım.. Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelişmesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir. yorgunluk. London.org/resources/misc/transcan/transcan1. Kern. Seamster. Frank A. Implementing CRM Skills within crew training programs. Altıncı nesil EKY’nin.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99.htm . s. The İnternational Journal of Aviation Psychology.1.Beşinci nesil EKY.15.crm-devel.crm-devel. Bu çalışma.17. 3.5.2. USA. s. beşinci nesil gibi tehdit ve hata yönetimi konularını içeren programlardan oluşacağı düşünülmektedir. Elena S. Erişim 12. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yarattığı tehlikelerin görülmesi ve otomasyondan kaynaklanan hataların azaltılması yönünde Altıncı nesil EKY’nin Otomasyon EKY olarak karşımıza çıkması muhtemeldir49. 2. Erişim: 10. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society. teknik olmayan davranışları içeren bu becerilerin görev peformansının belirlenmesinde önemli etkisi vardır. 11(1). yazılım.g. hata yönetimi için strateji oluşturmayı ve geliştirmeyi dikkate almaktır..2001. Ekip Kaynak Yönetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKY’nin programının içerisinde yer alan beceriler. Neil Krey’s CRM Devolopers.

Vienna. K. koordinasyon.L.Staender. L. Hausler. H.Lauche. Otomasyon yönetimi 4. sonuçları nedensel ilişkilerle gösterebilmesi.g. 56 R.Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers. Klampfer. simülatör çalışmaları. hedef gruplar. Staender.Field. R. Helmreich. 1. Wilhelm. K. liderlik ve yönetim becerileri. Davranış işaretlemesi metodu ile yapılan araştırmalar. Flin. Dieckmann.Martin. 55 Klampfer.Hausler. durum muhakemesi ve karar verme olarak dört karegoriye ayrılmıştır. Sextone.1. Flin. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafından teknik olmayan becerilerin değerlendirilmesi ve eğitimi için duyulan ihtiyaç üzerine NONTECHS adında bir konsorsiyum kurulmuştur. Bu konsorsiyum tarafından teknik olmayan beceriler.Dieckmann.Fletcher.6. basit terimler içerip.Hörmann.11. tavır ve kişilik özellikleri içermemesi. Bir uçuş görevindeki başarı ve başarısızlığı etkileyen unsurlar.Flin. Field. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve yönetim sosyal beceriler olarak. görüşmeler. G. Kelllo. araştırmalar. Yapılan tüm değerlendirmelerde pilotların teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduğu. s. s. R. 1998. içinde bulunduğu çevre ile ilgili belirli bir dili yansıtıp. kaza araştırması. Helmreich. 6-11.dediğimiz bu davranışlar çeşitli Davranışsal İşaretleme (Behavioral Markers) yöntemleri ile gruplar halinde yapılandırılarak kendi içinde sınıflandırılmıştır54. P. sistem bilgisi ve prosedürleri bildiği kabul edilmiştir. s. Fletcher. durum muhakemesi ve karar verme ise bilişsel beceriler olarak tanımlanmıştır56. Takım yönetimi ve iletişimi 2. 14-18 September 1998.e. Sextone. Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology.Amacher. Amacher. açık tanımlamalar yapılabilmesi gibi özellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde önemli fayda sağlamıştır55. Durum muhakemesi ve karar verme 3. belirlenmiş gözlemlenebilir davranışları açıkça tanımlaması. A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment. 2001. R. a. yetenek ve bilginin varlığının davranışlarda görülmesinin sağlaması. 110 . Zurih. P. Özel durumlar 54 B.. uçak olay raporlama sistemleri. olay analizleri. kültür incelemesi gibi çoklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir. iş analizleri. A. B. Helmreich. Lauche. Swiss Air raining Cenre. S. Taggart ve Butler tarafından geliştirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insanın teknik olmayan becerilerini içeren EKY davranışlarını altı kategoride toplamaktadır. Goeters.

grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 içerir. Lane.e.e. 60 Y. planlama ve karar verme olarak. Görev analizi (Mission Analysis) 2. Karar Verme (Decision Making) 5.e. s. Teknik yeterlilik 6. bilgi yönetimi.101. s..a.a. İletişim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 yılında yaptıkları çalışma ile teknik olmayan becerileri iş durumu. Kişiler arası (Interpersonel) Beceriler: Takım çalışması. Salas. Çalışmada EKY becerileri yukarıda belirtilen yedi başlık altında incelenmektedir.a.98.98. grup iklimi olarak şekillendirilmiştir59. s.5. Franz ve Oser tarafından yapılan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli çalışmayla kritik EKY becerileri aşağıda belirtildiği şekilde yedi grupta toplanmıştır. 1..e... Fowlkes. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altında kalmaya devam etmesine rağmen içeriklerinde gelişmeler olmuş. Bilişsel (Cognitive) Beceriler: Problem tanıma. 61 Y. liderlik ve lideri takip. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7. Kendine Güven ( Assertiveness) 6.g. bilişsel beceriler: durum muhakemesi. 59 Rhona.g.97.g.g. kişilerarası beceriler: ekip koordinesi. Bu gruplandırmaya baktığımızda TARGETs çalışması ile yapılan gruplandırmanın içeriği ile temel olarak aynı olduğu görülmektedir. işyükü yönetimi. a.e.g. Y. Uyum Yeteneği ve Esneklik (Adaptability – Flexibility) 3. a. s. Hepsinin gözlemlenmesi57 LLC’nin dışında Seamster ve Edens tarafından geliştirilen EKY davranışları değerlendirme sistemine göre EKY becerileri iki kategoriye ayrılmıştır. iletişim. Şekil 29’da görüldüğü gibi EKY becerilerinin temel elementlerini görev analizi ve 57 58 Flin. Martin. Lynne. iletişim. liderlik. 1.98. s. Liderlik (Leadership) 4. 2. 111 . görev önceliklendirme ve iş yükü yönetimini becerilerini. stres yönetimi ve işbirliği olmak üzere beş grupta toplamışlardır61..

Third Anual NASA PM Conference.Challenge 2006. 2000. durum muhakemesi. Eğitim programları özellikle tüm uçuş görevlerinin başarısında etkili olarak uygulanması ve EKY becerilerinin değerlendirilmesi ile gelişmiştir. Bunlar. ana elementlerini kendine güven. March 2006’ dan uyarlanmıştır.2. uyum yeteneği ve esneklik.5. insan faktörü eğitimlerine önem verilmesini ve EKY eğitimlerinin her pilot tarafından alınması gerektiğini belirtmektedir62. 2.5. Şekil 29: EKY Becerileri Kaynak:Turning Experts into Expert Teams. Bir uçuş görevinin etkinliği ve emniyeti kokpitte bulunan pilotların ve görevin yapılmasına destek sağlayan diğer ekibin beceri ve 62 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training.040-1.liderlik. Görev Analizi (Mission Analysis) Her insanın belirli kapasite ve yeteneği vardır. Project Management. otomatik olarak gerçekleştirilen davranışlar. el becerileri.1. kritik elementini ise karar verme becerisi oluşturmaktadır. SAIC. Ekip Kaynak Yönetimi Becerileri 2. Avrupada uçuş harekatı ve lisanslarından sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotların teknik olmayan becerilerinin değerlendirilmesi gerekliliğini. 112 . zihinsel ya da yaratıcı beceriler olabilir. Joint Aviation Authorities (JAA). s. David Rogers. Kapasite potansiyel yetenek demektir. iletişim.2. The Netherlands.

64 Kate Kenan. 65 Asker Yönetici İnsan.2007 63 Margaret Palmer.03. 1996.edu/cgboer/maslow.03. Abraham Maslow Biography.s.Ergin Koparan). Çalışanların daha fazla çaba sarf etmelerini sağlamak için olumlu iş ortamı yaratılmasını sağlayan 64 . (çev. İnsan Kaynakları.html. insanları amaçlarına yönelten içsel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafından yönlendirilebilir. ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davranış biçimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktörlerin personele kazandırılması olan motivasyon65. Şekil 30: Maslow’un İhtiyaçlar Hiyerarşisi Kaynak: George Boeree. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. Kara Kuvvetleri Komutanlığı. (çev. http://webspace.ship. 66 George Boeree. Bu ihtiyacı diğer ihtiyaçlardan ve başka şeylerden tamamen soyutlamak mümkün olmadığından onu oluşturan şeyin ne olduğunu saptamak zordur.K.edu/cgboer/maslow.142. EKY’nin temel işlevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak şekilde kullanılmasına katkı sağlayacak motivasyonu yaratmaktır63.2007 113 .62. Rota Yayınları. En geniş kabul gören ve yönetim pratiği üzerinde önemli etkileri olan teorilerinden biri. s. K. Winters. Maslow’un beş kategoride topladığı ihtiyaçlar teorisisindeki hiyerarşik düzen öncelik sırasına göre Şekil 30’da görüldüğü gibidir66.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü. İstanbul. Erişim: 24. 1993. Erişim: 24. Kenneth T.ship.html.yeteneklerinin toplamına bağlıdır. Doğan Şahiner). Ankara. s.15. http://webspace. Abraham Maslow Biography. 1995. Remzi Kitapevi.

bütün potansiyelini kullanma isteğidir. a. insanların işlerinde sorumluluk aradıklarını. Bir görev analizi esnasında ekibin ihtiyaçlarının tespiti ve karşılanması ile amaca ve göreve yönlendirilmesi motivasyon açısından dinamik bir süreçtir ve amaca ulaşıncaya kadar devamlılık gösterir67. dinlenme ve fiziksel rahatlık halini sürdürmek. 3. Bu yüzden brifingler esnasında ekibini göreve motive etmeye çalışan pilotların işi kolay değildir. Maslow’un teorisinin temeli bu ihtiyaçlardan hangisinin ağır bastığının kişiden kişiye değiştiği. 2. Bireylerin ihtiyaçları sürekli değiştiği ve kişiden kişiye farklılık gösterdiği için insanları motive etmek karmaşık bir iştir. destekleyici liderlik ve katılımcı yönetimin önemli olduğunu ifade etmiştir. 5. Güvenlik İhtiyacı: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet. güçlülük.1. Uçuş motivasyonu pilotun davranışını görevle ilgili amaçlara yönelten tutumla ilgilidir. s. gerektiği gibi yöneltildikleri takdirde istenen amaçlara kendiliklerinden yöneldiklerini ileri sürerek. Saygı ihtiyacı: Onur. su.e. Maslow’un teorisine göre pilotların alt seviyedeki ihtiyaçlarının karşılanmış olduğunu düşünürsek motivasyon kaynağı olarak saygı ve kendini gerçekleştirme ihtiyaçları üzerinde durulması gerektiği görülür. 114 .142. bireylerin motivasyonunun sağlanması ve çabasının verimli bir şekilde koordine 67 Asker Yönetici İnsan. insanlarla iyi ilişkiler ve topluluk içinde kabul görme. yeterlilik ve yetkinlik. hava. Y Teorisi ile de insana saygıya dayanan. Y Teorisinin yönetim tarz ve uygulamalarına getirdiği bakış açısına William Ouchi tarafından geliştirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklaşım getirmiştir. otoriter bir yönetimin ve başlıca motive edici unsurun korku olduğunu X Teorisi ile ifade etmiş. bunun da hangi ihtiyaçların yeterli ölçüde karşılandığına bağlı olarak adım adım gerçekleştiğidir. Kendini gerçekleştirme ihtiyacı: Kendini tamamlama. Güven ve incelik kavramlarına dayanan Z Teorisine göre. her şeyden önce güvenlik istediğini. insanlar bir arada daha etkili çalıştığı.g. Sevgi ve aidiyet ihtiyacı: İlgi ve sosyal etkinlik. verimin yükselmesine daha çok çalışmak değil.. otoriter kontrol değil. başarı. Fizyolojik İhtiyaçlar: Yiyecek. 4. Douglas McGregor insanların çalışmaktan nefret ettiğini.

İyi bir görev planlaması yapamamak ya da durum değiştiğinde planlamayı revize edememek başarısız bir göreve yol açabilir. ekibi ve uçuş kaynaklarını koordine etme. ekibin belli bir hedefe yönlendirilmesi için gereken ortamın sağlanarak hedefe yöneltilmesi.g. Şekil 31’de görüldüğü gibi görevin tüm aşamalarında neler olabileceğinin planlanması ve organize edilmesi. Bunlar ön görev organizesi ve planlama.edilmesi katkı sağladığı ifade edilmektedir68. Görev analizi. 115 .142. a. bunun da uygun davranış biçimleri ile yapılması gerekmektedir 69 . uçuş esnasında gözlem ve yenileme. Asker Yönetici İnsan. Power Point Sunumu. a.. Görev analizinin Şekil 31’deki aşamaları. s. 2001. Şekil 31: Görev Analizi Kaynak: Royal Aeronatical Society.. olaylarla ilgili geri besleme sağlama ve tekrar etme demektir. Uçuş öncesi yapılan analiz kapsamlıdır ve tüm ekip için beklentileri 68 69 Palmer. görev sonrası gözden geçirmedir. Brifingler esnasında kaptan tarafından Z Teorisinden hareketle iyi bir yönetim sergilemek ve görev motivasyonunun sağlanması amacıyla.e. mevcut durumun gözlemlenmesi.e. görevden önce. gözlemleme ve uygun tahsis etme yeteneğidir. s.g. görev esnasında ve görev sonrasında olmak üzere üç bölümde gerçekleşmektedir.15-21.

cnet.39. ekibe ne ummaları gerektiği konusunda tavsiyelerde bulunur.g. 116 .navy.. Herhangi bir şekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gözardı edilemeyen durumlara karşı hazırlıklı olmayı sağlar. Örneğin terziler insanların elbiselerine. berberler saçlarına dikkate ederler. Burada kaptan pilotun kararları kimlere ihtiyaç olduğunu belirler.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA. Fl. Belli mesleklerdeki kişiler meslekleriyle ilgli şeylere giderek daha fazla dikkat ederler.06. uçuş planlama görevlileri ve bakım ekibi de katılabilir.1. mevcut planları eleştirir ve yeniler. Brifinglerde temel olarak uçuş mürettebatı bulunur fakat duruma göre meteoroloji yetkilileri. önceki kararların sonuçlarını değerlendirir. Brifingte ilgili konular ve durum tüm üyeler tarafından değerlendirilir. uçuş sonrasında yine ekip ruhunu destekleyecek öneriler ve eleştiriler. Örneğin meteorolojik durum görevi yapmaya müsait değilse ya müsait olması beklenir ya da başka bir meydana uçuş planlanır. Pensacolada. s. brifing esnasında ekip üyeleri katılımcı olmalıdır. Görev öncesi yapılan analiz. belirli yaşam koşulları bize bazı şeylere özellikle dikkat etmeyi öğretir. a. kaptanın ekip performansı üzerindeki etkisini artırır71.2006 71 Elbaşı. Uçuşun planlanabilmesi için tüm tehditler incelenir. Uçuş harekat uzmanlarının temin ettiği bilgiler planlamaları doğrultusunda tehditlerin yarattığı tehlikeler analiz edilir ve ortaya çıkan riskin kabul edilip edilemeyeceğine karar verilir. Uçuş ekibide görev esnasında devamlı olarak uçağın içinde ve 70 Mission Analysis. Bir tiyatro salonunu küçük bir deliği bir saniye açıp kapayarak bir tiyatrocuya gösterdiğinizde seyirci yoğunluğunu. Case Study. Belirli ortamlar. iyi ve dikkatli hazırlanmış bir brifing. uçuş sırasında ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler. http://wwwnt. Uçuş öncesi. Çünkü diğer ekip üyelerinin vereceği bilgiler uçuş planlamacıları tarafından yazılı olarak alınmış ve uçuş bu bilgiler ışığında planlanmıştır. Uçuş esnasında yapılan analiz ise.e. uzun ve kısa dönemli planları belirler. ekibi uçuş konseptindeki değişikliklerden haberdar eder.ortaya koyar. kaptan pilot tarafından nihayi karar verilir. bir itfaiyeciye gösterdiğinizde ise salonda kaç kapı olduğunu algıladığı tespit edilmiştir. s. İniş zamanında iniş meydanının meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seçimi ve yakıt planlaması yapılır. Eğer ortaya çıkan risk kabul edilemez ise riskin düşürülmesi için tedbirler alınır. Bu noktada. görev gereksinimlerini ve kısıtlamalarını ortaya koyar. USA. Bu ve buna benzer tüm konular uçuş öncesi brifingte konuşulup karara bağlanması gereken konulardır 70 . Naval Aviation Schools Comand.asp Erişim: 12.

117 . Görev sonrası yapılan analiz. 2. 74 Elbaşı.dışında olanların farkında olmak zorundadır. uçuşun ilk safhalarındaki performansının daha sonraki davranışlarına da belirgin bir etkisi olabilir.g. İnsan Yönetimi ve Liderlik.5. s. 72 73 Üstün Dökmen.55.1. http://www. Meydana gelen olay veya acil durum uçak ve uçuş ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiğinde elde edilen sonuçlar ve çıkarılacak dersler.. a. oluşan durumlara ekibin daha kolay uyum sağlamasına yardım eder. 75 Kern.2. a. geleceğe dair önlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrübelerin değerlendirilmesine olanak sağlanır73. ileriye dönük planlama yapan bir ekip hiçbir zaman aşırı iş yüküne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uçağın gerisinde kalmasına müsaade eden ekip tekrar aynı performansa ulaşmak için çabalarını ikiye katlamak zorunda kalabilir. durum değerlendirmesi.e. değişiklikleri kabul eden ve hataları düzelten insanlardır. İstanbul. Uçuş ekibinin.. 77 Can Aktan.16. Liderler bütünsel resmi görüp ve bu geniş bakış açısını başkalarıyla birlikte dile getirirler.canaktan. Diğer bir deyişle kaynakları mükemmel kullanan ve kullandıranlardır.htm. s. Küçük Şeyler. Liderlik (Leadership) Liderlik kişilik gücü ve belli hünerle insanların sizi izlemesini sağlamaktır76. Uçuş ekibi değişimleri fark eder. ekip liderliği ve lidere uyum. s.e. 76 Keenan.09. Çabuk kararların verilmesine ihtiyaç duyulan beklenmedik ve ani değişen durumlara karşı önceden hazırlıklı olmak uçuş öncesi yapılan hazırlıklarla mümkün olacaktır74. Lider. tüm görevi tartışır. karar verme ve kişilik türü önemli liderlik becerileridir. 1997. Erişim:15. 265. İletişim. Böylelikle insanların çalışmalarını uyumlu bir şekilde koordine eden ortak bir amaç yaratırlar77. Uçuş sonrasında ise tüm mürettebatın ve gereken uzman üyelerin katılımı ile dibriging diye adlandırılan seçici bir uçus sonu özeti gecikmeksizin yapılır. 2005. yeni modeller oluşturma ve gelecekte olabilecek durumlara karşı hazırlıklı olunmasına yardımcı olacaktır75. Bu. Mission Analysis. Örneğin. Sistem Yayıncılık.2. karar veren. s.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik. görev paylaşımı ve yetki devri yaparak herkesin görevini ve hedefleri belirleyen. s.2006.g. daima dikkatlidir72.2. s.63. Case Study. planları geliştiren. problemleri çözmeye çalışan.

81 Kate Keenan.cnet.. önerilere açık. s. İnsanların çoğu yöneticiliğin. Yönetmek. mürettebattan görevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli. görevin nasıl gerçekleştirileceği bilgisine sahip olan liderdir85. faaliyetlerini yönlendirmeli ve koordine etmeli.06. uçuş ekiplerinin faaliyetlerini tanımlama. Fakat hiç beklenilmeyen bir durumla karşılaşıldığında gerçek bir liderliğe ihtiyaç vardır. (çev. ilham verir ve performansın artmasını sağlar..e..asp Erişim: 12.g.e. Case Study. s. s. Etkili bir lider.15. kararlı. Havacılıkta liderlik. a. mürettebatı bilgili tutabilen. a. s. yöneten ve koordine eden. mürettebata performansıyla ilgili geri besleme sağlamalı. Cem Ofset. yöneticilik ise sadece durumu kontrol eder82. Webster. 84 Leadership.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD.g. (Çev.g.88.g. 80 Şimşek. görev verebilen. her yöneticinin mutlaka bir lider olmadığı. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. fakat olması gerektiği görüşü benimsenmektedir. Fl. örnek olarak alınan. yönetici ve lider kavramlarını aynı anlamda kullanmışlar ve her yöneticinin bir lider olduğunu doğal olarak kabul etmişlerdir 80 . Klasik düşünürler. mürettebatın 84 .e. ekip ruhu yaratan. Havacılıkta lider sıfatı kazandıran özelliklerden birisi de ekip tarafından izlenmek ve 78 79 Kern. 2001. Jeffrey Pfeffer. yönlendirme ve mürerrebatı bir ekip olarak çalışmaya teşvik etme yeteneğidir mürettebatının performansından sorumludur. 118 .69-70. Case Study.1. saygılı. profesyonel ortam sağlayan. 82 Tony Kern.Yönetim ve liderlik sıklıkla birbiri ile karıştırılmakta olup birbirlerinin yerine kullanılan kavramlardır78. Naval Aviation Schools Comand. görevledirmeleri yapmalı. Yöneticinin Klavuzu Yönetme. s. http://wwwnt. USA. geribesleme yapabilen. Pensacolada. profesyonel bir ortam sağlamalı ve bunu devam ettirmelidir. yönetimi bir olayı veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanımlamıştır. Bu gün. Sinem Gül).Ergin Koparan). Remzi Kitapevi. herkesin ne olup bittiğini anlamasını sağlayacak şekilde idare edip. emirler vermektir 81 .. s. İstanbul. Liderlik. 1995. Bir uçuş görevinde her şey yolunda giderse sadece yönetim yeterlidir.e.63. 1996. Görevin kritik noktalarına hakim olmalı.navy. a. bir uçuş görevi esnasında kaptanın başarılı olabilmesi için otoritesini kurup devam ettirmesine yardım edecek liderlik özelliklerine sahip olması gerekmektedir83. mürettebatın onlardan bekleneni anladığından emin olmalıdır. 83 Şentürk.2. s. mürettebatı görev bilgisiyle donatmalı. sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduğunu düşünür. İnsanlara ne yapmaları gerektiğini söylemek işe yarayabilir ama insanların kendilerini işe vermelerini ve işlerini canla başla yapmalarını sağlamayabilir79.69-70. Yani.14.2006 85 Leadership. s. Bir lider. a.

değerlendirir ve kişisel fikir. EKY’nin en önemli becerilerden ve temelini oluşturan liderlik. idare etmek (directing). s. 48. a. Remzi Kitapevi.desteklenmektir.6.82. Alçak gönüllüdür ve öğrenmeye ve kendini geliştirmeye her zaman açıktır. insan ilşkilerinde başarılı kişilerdir87 . Ekip Liderinin El Kitabı. Bu unsurların gerçekleştirilebilmesi için bir liderin sahip olması gerektiği düşünülen aşağıdaki belirtilen niteliklere bakıldığında açıklanan kavramların EKY performansı ile ne derece ilgili olduğu görülecektir. s. 2003.e. 119 . Diğerleri yeterliliği hissedebilir ve yeterli pilota başta kendi mürettebatı olmak üzere hava trafik üniteleri ve yer personeli tarafından saygı gösterilir. Disiplinli dinleme çok karışık ya da sıradan olarak düşünülen konuların daha iyi anlaşılmasını ve iletişim sağlar. 89 Kern.. Ne kadar yeterli iseniz diğerleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize saygı duyacaktır. işbirliği hususlarını içeren bu günün yönetim anlayışında ve görev planlamasında mutlaka kazanılması gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88. s.g. işbirliği (coordinating) gibi kritik unsurlar vardır89. Kavramların her birisi öğrenilebilir ve gelişen her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda sağlar90. 86 87 Asker Yönetici İnsan. İletişim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler sözcük çeşidine ve geniş bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkındırlar. bilmek için çaba göstermekten çekinmez ya da bilene danışır.e. duygu ve önyargılarının bir kişinin söyledikleriyle bozulmasına izin vermezler. 88 Şentürk. işinde uzman. Ama bu belirli bir zorunluluktan değil de isteyerek yapılan faaliyettir86. Bir kaptan pilot öncelikle diğer ekip üyelerine güven aşılayan.g. Bu liste cesaret kırıcı gibi görünse de bir rehber olarak alınabilir. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması. Yeterlilik: Lider yaptığı işi bilir. 56 90 Elbaşı.e. a. s. duyduklarını yorumlar. komuta. Acar Baltaş. Liderler. Konusunda uzmandır ve başkalarına aktardığı işlerin bile ayrıntıları hakkında bilgi sahibidir. Bilmediğini bilir. 2001. Bir uçuş ekibinde yardımcı pilotlar. pilotaj hünerleri örnek alınan yeterli bir pilottur. Liderler dinler.. s.. uçuş mühendisleri de işlerinde yeterli olmalıdır.g. bu yetkisini kullanması esnasında uyması gereken Yetki verme (delegation). duygularını denetleyebilen. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafından yapılan bir araştırmanın sonuçlarını açıklayan “Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook” a göre liderlik özelliklerine sahip olduğu düşünülen bir liderin.142. kişisel ve grup güveni sağlarlar. a.

eğer diğerlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. İmaj: Bir lider olayları olumlu tarafından görebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmalıdır. Ekip üyeleri genellikle bir aptallığı. Dugusal Sağlamlık: Liderler. 120 . Heves: Bir lider. hissettiği sorumluluk duygusudur. Kişisel problemlerinin kararlarını değiştirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. Bilgi toplar analiz eder. doğruya en yakın kararı verebilmek ve kararlı olmak bir liderin en önemli özelliğidir. Liderin kararlarının yol göstericisi.Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. liderin kişisel davranışlarının yüksek standartlarına sahip olmalarını ve bu standartları bütün durumlarda uygulamalarını gerektirir. bütün grup etkileşimi ve karar vermenin temelidir. Takip edenler. Zorluklara aldırmaksızın görevlerine dört elle sarılırlar ve görev tamamlayıncaya kadar devam ederler. Kararlılık: Liderin kararlılığı ekip üyelerinin verilen görevi yapmasına doğrudan etki eden temel unsurdur. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaşanan durumla ilgili yetersiz veya yanlış bir bakış açısı sunabilirler. problem analizinde ve bir karara varırken bütün kaynaklardan gelen bilgileri kullanır. Lider. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluğu kişisel arzuların üstünde tutarlar. yetersiz bilgiyle de olsa. Böylece takip edenler liderin hareketlerine güvenebilirler. boşboğazlığı ve kötü düşülmüş bir hareketi hemen mazur göreceklerdir ama aşırı çekingenliği ve kararsızlığı kabul etmeyeceklerdir. Liderler. Azim: Liderliği arzu eden veya başarmış insanlar işlerinde azimlidirler. Baskı altında da olsa. pozisyonlarını kişisel ve özel ayrıcalıklar için kullanmazlar. liderin işin içinde ve kararlı olduğunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini göreve verirler ve işlerinden gurur duyarlar. Profesyonel ahlak. Problemlere çözüm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler. Lider olayları ve koşuları en iyi şekilde gözlemleyen ve değerlendiren kişidir. misyonun tamamını kapsayan bütün görevlerde hevesli olmalıdır. görevin selametini göz önüne alarak geniş bir açıdan olaylara bakar ve en önemlisi hızlı karar alır. Az bilgiye dayanan kararları vermek kolaydır ama sonuçları genellikle beklentileri karşılamaz. Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar.

• • 91 Bilgi akışını düzenleme. Etkili liderler kişiye ve probleme göre uygun tarzda hareket ederler. nereye gittiklerini bilmesini sağlar. Ayrıca. Liderler. Söyledikleri ile davranışları arasında tutarlılık vardır. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrübesi ve entellektüel birikimin sonucu oluşan geleceğe ait bir plan vardır. Bu plan onun daima bir sonraki adıma hazırlıklı olmasını sağlar.Tanıma: İyi liderler çevrelerindeki insanların farkındadırlar ve onları taktir ederler. Springfield. aile durumlarını ve benzeri bilgileri bilirler. EKY anlayışında ekibin her üyesi. s. verdiği sözü tutar.91 Tutarlılık ve dürüstlük: Liderin özü sözü birdir. VA: National Technical Information Service. Emniyetli bir uçuşun gerçekleşmesi için liderin uyması gereken esaslar vardır. Ekip içinde herkes duruma göre bu görevi üstlenebilir92. daima hazır görünürler ve sadece normal dinlenme periyotlarına gereksinim duyarlar. iki insanın yada iki durumun hiçbir zaman aynı olmadığını anlamak zorundadır. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir görev değildir. sınırlarını bilir.56. verimli ve etkili bir kokpit için pozitif katkı sağlar. s. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayışına sahip olmalıdır. Dünün çözümü bugün veya yarın için uygun olmayabilir. Onlar astlarının isimlerini. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarının farkında ve diğerleri üzerindeki etkilerine karşı duyarlı olmalıdır. Mürettebatın görevlerini yönlendirme ve koordine etme.S. 121 . Çünkü ortamın havasını onlar belirler. 2001. diğer bireylerin psikolojik durumlarını takip etmeli ve onlara yardımcı olmalıdırlar. Ekip üyelerinin neyi neden yaptıklarının farkında olmasını. DOT/FAA/PM-88/46 Final Report. 92 Kern. Esneklik: Bir lider. astlarının duygularından haberdardır. öz güveni ve öz saygısı yüksektir. Ekip dahilindeki her birey karar vermek için sorumluluğu olduğunu bilmelidir. R. Jensen. iç uyumu. yüksek düzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gücüne sahiptirler. Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management. memleketlerini. Ekip içinde hangi konumda olunduğu değil. Sonradan pişman olacağı tepkiler vermez. liderlik sorumluluğuna sahip olmanın etkili karar verme için çok önemli olduğunu kavramalıdır. Dayanıklılık: İyi liderler kendilerini nasıl koruyacaklarını bilirler. Mizah.9-14. o konumda lider olabilmeyi öğrenmek önemlidir. Ekip üyelerine karşı saygılı ve adil davranır. 1989. USA. Bunlar.

• • Mürettebatı motive etme. s. Kaptan pilotun diğer ekip üyelerine görevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluğun da devredildiği anlamına gelmemektedir. tüm ekibe liderlik yapmak veya bulunduğu konumda lider davranışlarını sergilemek zorunda bırakabilir95. Uçakta meydana gelen kumanda arızasından dolayı kalkış süratleri gelmesine ve kalkış kumadası verilmesine rağmen uçak kalkmamaktadır. 122 . Fakat kaynakların etkin kullanımı olan EKY ile diğer ekip üyelerinden gelen bilgi ve potansiyel çözüm önerileri son verilen karar için yol gösterici olmaktadır. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma göre lider yada takipçi rolüne bürünebilir. kaptan pilotun çok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine müsade edici bir ortam yaratmaması. 56-59. İkinci pilot ise olayın farkına varmamış ve son yaklaşma esnasında uçak yere çarpmıştır. Leadership.. Kaza incelendiğinde. Kalp krizi geçiren kaptan pilot. Karar vermedir93. a. Havacılık ortamında ve uçağın kokpitinde var olan demokrasi hiç bir zaman için gerçek demokrasi değildir. a. s. 2001.3. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalkıştan vazgeçme (abort) ikazı yapması gerekirken yapmamamış. Rütbe yada ünvan yoluyla olan ve tüm sonuç kararlarını veren normal moddaki liderlik atanmış liderliktir. kritik bilgiye ulaşmak için uzmanlık ve ihtiyaç ortaya çıktığı zaman ve bilgi ve tecrübe bakımından en kıdemli olanın durumun kontrolünü ele aldığı zaman ortaya çıkan liderlik fonksiyonel liderliktir94.56. kendinden geçmiş ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmiştir. s. gerçek demokrasinin olmadığı bir ortamda güçlerin birleştirilmesiyle bir sinerji yaratılmasını sağlar 96 . s. 96 Kern. Bir diğer benzer olay ise kalkış esnasında olmuştur. 95 Kern. Kaptan pilot her zaman son otoritedir. aynı zamanda ikinci pilotunda o şirkette deneme süresinde olmasının yarattığı stresten dolayı kumandalara müdahele edecek cesareti bulamamasının kazaya sebep olduğu sonucuna varılmıştır. Kalkış esnasında kumandalar ikinci pilottadır. Bilgi ve tecrübeyle. Case Study. Oluşan şartlar bireyi.82.g. 2001.e.. İyi bir liderlik kokpit gibi.e.g. arızanın farkında olmayan kaptan pilotun “haydi artık kalkış yapalım” ikazı ile kalkışa devam etmiş ve kontrol edilemeyen uçak 93 94 Şentürk. Aşağıdaki örnek olaylar liderlik becerisinin kullanılmasına yönelik ipuçları vermektedir.

Zamanında yetkinin devredilmemesinden dolayı bunlar gibi düzinelerce kaza meydana gelmiş ve uçaklar uçabilecek durumda iken kazalara engel olunamamıştır. İyi bir liderin kendisini tanıması kişilik yapısını bilmesi gereklidir. Kendisine yetki verilen ve kalkış yapmakla görevlendirilen ikinci pilot kalkıştan vazgeçme insiyatifini kullanamamış ve kaptana hürmetsizlik yapmamak için kalkışa devam etmiştir. Davranışları Anlama. ikinci pilotun son yaklaşmadaki uçağı görerek tereddütsüz olarak kaptana “dur” diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uyması ile büyük bir facianın eşiğinden dönülmüştür. s. ruhsal durumunu. ikinci pilotun etraf kontrolü görevinin üzerine düşen tarafını tereddütsüz uygulamasını ve yetki devrine ilişkin iyi bir örnek olarak verilebilir97. s. pisti kateden uçağın aynı anda inişe gelen başka bir uçak ile çarpışmasına neden olacak iken. 100 Kate Keenan. Başka bir olay ise. Başkalarını kontrol etmekle görevlendirilmiş bir kimse önce kendini kontrol altına almalıdır99. İstanbul. Sadece yapıyı oluşturan parçalardan bazılarını kendileri biçimlendiririler. Her bireyin kendine göre belirgin duygu düşünce ve davranış şekilleri vardır. 99 Herbert N. duygularla donatır. 2001. Herkes kendine özgü bir takım karakteristik özelliklerle dünyaya gelir. Elbaşı. Hayat Yayıncılık. durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karşılamak için stratejiler üretip uygulayan kişiler olduğunu göstermektedir98.44. duyarlılığı ve bedensel gücünü belirleyen etmen de doğumla birlikte getirdiği mizacıdır.40. Kişiliğin esası sabit kalır. İnsan Yönetme Sanatı. Çünkü bu kişilik bireyin şahsi benliğini ve kuvvetli kültürel etkenleri yansıtır.e. Araştırmalarda elde edilen veriler. böylelikle 100 başka insanlarınkinden farklı. Kişilik kavramına boyutsal yaklaşım getiren günümüz kuramcılarından Costa ve McCrae tarafından 1978’de ilk önce sadece Duygusal Denge (Neutoticism). Yaradılış gereği doğa insanları karakter özellikleriyle. Dışa 97 98 Kern. 2006. huylarla. 56-59. İnsanlar bu niteliklerle birlikte doğarlar ve onları değiştirmek için ellerinden bir şey gelmez. İnsanın huyunu. 1997. yer kontrol tarafından ana pisti katediş müsadesi verilmiş ve telsiz konuşmalarının bloke olması ile gerçek talimatın anlaşılamaması ve kendine güven ve alışkanlıklarla birleşen iletişim problemi. en etkili şahısların kendilerini tanıyan. Davranışları anlayabilmek için insan denen varlığın deneyimler ve kişiliğin karışımından oluştuğunu kavramak gereklidir.12-13. s. Bu olay kaptan pilotun yarattığı uyumlu ve rahatlatıcı ortam ile. Casson. (Çev.. özgün kişilikleri ve bireysellikleri gelişir . 123 .pist sonunda yere çakılmıştır. uçağa. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. s. Bu karışım insanların algılama yeteneklerini etkileyip kendilerine özgü tarzlarda davranmalarına yol açar. a.g.

özverili alçak gönüllü. Türk Psikiyatri Dergisi.turkpsikiyatri. http://www. saldırgan.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. Karakter ve Kişilik İlişkisi”. yaratıcı. söz dinler.Dönüklük (Extroversion) ve Deneyime Açıklık (Openness) kavramlarını kapsayan. daha sonra bu kavramlara Uzlaşabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarını da ekleyerek beş faktörlü bir kişilik modeli geliştirmişlerdir101.12. • Uzlaşabilirlik: Kişinin davranışlarında çevresine yönelik güven ve duyarlılığı ile çevresel kriterlerle içsel kriterleri hangi oranda kullandığını belirler.pdf Erişim:19.turbocv. aktif. içine kapanık ya da sosyal. açık özlü olduğu bu gruba giren özelliklerdendir. disiplinli. sanatçı karakterli. Bu özellik ketum. Ya asabi ya da uysalsınızdır. yenilikçimi yoksa muhafazakar mı olduğu. • Deneyime Açıklık: Kişinin entelektüel ve kültürel alanlara ilgisini ve değişime açıklık derecesini belirler. açık görüşlü olup olmadığı bu gruba giren özelliklerdendir. s. Erişim: 15.pdf. Kısacası duygusal yapınız endişeli. başarıyı amaçlayan.2. dirençli. s.gov. ne ölçüde güvenilir. Kısacası sizin ne ölçüde sıcak. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”. Bu modeldeki kavramlar şöyle açıklanabilir: • Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku. Duyarlı ya da katı. Selöuk Aslan. atılgan ve arayış içinde biri olduğunuzla ilgilidir. http://www. biri olup olmadığınızı belirler. canlı. yöntemli biri olduğunu belirler103.2006 103 “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www. çabuk parlayan birimi. öfke. sevecen.com/psikometriktestler. kendini beğenmiş.2006 102 Yasemin Duman. Kişinin yumuşak huylu mu. tepkisel vb. sosyal. Kişinin mecerayı sevip sevmediği. konuşkan biri olup olmadığınızla ilgilidir.10. güvenilir birisi olup olmadığını.com/C16S4/duygudurumBozukluklari. ne ölçüde görevine saygılı. içinden geldiği gibi davranan biri olabilirisiniz. Konuşmaktan kaçınan utangaç ya da rahat.asp#GlossX 124 . atılgan gözü pek olup olmadığı. • Dışa Dönüklük: Kişinin sosyal etkileşimlerde ne derece katılımcı ve enerjik olduğunu belirler. Kişinin başkalarının sorunlarıyla ilgilenip ilgilenmediğini. kendinizden emin ya da kendisine güvenmeyen kaygılı birisinizdir.saglik. “Duygudurum Bozuklukları İle Huy. sempatik.280. 101 Aslıhan Sayın. üzüntü gibi olumsuz duyguları yaşamaya eğimli olma şeklinde tanımlamak mümkündür102. düzenli. hayalci. • Sorumluluk: Kişinin hedeflere nasıl odaklandığını belirler.sabem. bencil mi yoksa özverilimi olduğu. kalabalık seven. 2005.

destekleyici. farklı seslerin yükselmesi kendisini rahatsız eder. Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun. • Demokratik Lider: Lider. USA. özellikle de uçuş faaliyeti.352 125 . Yapılan araştırmalarla insanların diğer insanlarla olan ilşkilerine belirli davranış biçimi ile yaklaştıkları saptanmış ve araştırmacılar. Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını beklerler. çok planlı bir şekilde yaklaşır. Ivancevich. önemli bir karar vermeden önce ekibini toplar ve onların düşüncelerini öğrenir. Genellikle etkin kararlar verir. • İhtiyatlı (Mücadeleci Olmayan) Lider: Lider. Lider. göz önünde bulundurur ve kararı açıklar. Uçuş ekibi kendi kişilik türlerini de tanıyarak diğer insanlarla olan ilişkilerinde daha etkin bir şahsi görünüm sergileme olanaklarını elde edebilirler. kısa sürede netice almayı isteme ve kararlı bir şekilde davranma eğilimindedir.13-14 Elbaşı. CA. Kararını destekleyen fikirlere açıktır. Her davranış biçiminde şahıslar diğer insanlarla çalışırken etkili veya etkisiz olabilirler105. başarı arayıcı gibi değişik lider tanımları yapılmıştır106.İnsan davranışları bu temel davranış özellikleri ile ilgilidir 104 . bilim adamları tarafından emir verici. katılımcı.Donnelly.e.44. Kararının sebeplerini açıklar. s. onların düşüncelerini akratmasını bekler. soruları cevaplandırır. Uygulancak işin verilen kararla parallel olmasını bekler. a. değerlendirir ve karar verir. hazır cevap ve açık sözlüdür. McGraw Hill. 1997. s. insanlarla iletişim kurmak ister ve istekli davranır.J. Karar vermeden önce ekibin fikrini alır. onların düşüncelerini öğrenir. Kendi ihtiyaçlarını.. Çalışmada dikate alınan liderlik tipleri aşağıda belirtildiği gibidir. 106 H. • Otokratik (Baskın) Lider: Lider. Arzu edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek için olaylara yavaş.J. Genellikle önemli karar verirken 104 105 Keenan.g. Genelde kararlarını etkinlikle verir. diğerlerini yöneterek elde etmede kararlı ve ısrarlıdır. Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. bu ortamda görevi başarabilmek için değişik kişiliklere bürünmeyi gerektirir. Ekipten kararının desteklenmesini bekler. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. • Otoriter Lider: Liderler İkna edici. Diğer insanlarla iletişim kurmada herkesin kendi davranış biçimi vardır ve bu davranış biçiminin kolay kolay değişmeyeceği kabul edilmektedir. istikrarlılık ister ve sistemli davranır. Çalışma ortamının istekleri. s. Tavsiyeleri dinler. 1998. Fundementals Of Management. J.

9-10. Farklı kişilikleri bir araya getirmek. Lider inanılırlığını bilinçli bir çabayla ve örnek bir kişilik ile ortaya koyar ve zamanla inanılır hale gelir109. Uyum içinde çalışması için yönlendirilmiş bir ekibin nasıl daha kolay ve etkin çalışabileceğini görmesi sağlanır. Aksine etkin bir ekip yönetimi için kendi liderlik stillerini nasıl kullanabilecekleri öğretilir. Önemli olan ekip olduğu için iş ve sorumluluklar konusunda kendisine yardım edilir. EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili öğretilmez. gerisi beni ilgilendirmez” şeklinde algılarken.ekibin görüşünü alır. Dolayısıyla görev ve sorumlulukların bütünleştirilmesi olarak tanımlanan ekip yapısının yanında ekip içindeki kişilik özellikleri de önemlidir 108 . Kaptan. bu noktaya ulaşmaya çalışırken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginleştirilirse kişiliklerin liderlik teknikleri üzerindeki etkisi en aza indirilebilir. sorunları masaya yatırır. Liderlik eğitimi sırasında liderin varması istenen noktalar.. Aynı zamanda atanmış lider olmayan ekip elemanları da durum değişikliklerini takip ederek ve gerektiğinde yanlış bir durumu düzeltmek için ısrarlı bir şekilde davranarak ekibin çabasına aktif olarak katkıda bulunmaktan sorumludur.. bazı kaptanlar “ben buranın tek sorumlusuyum. bir grup kimliği oluşturmak için farklı kişilik özelliklerini birbirine uydurmak demektir. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile. s. bir hava yolu organizasyonunun sahip olacağı en önemli kaynaktır. Problemi grubun önüne getirir. a. 1994. Liderlik yeteneğine sahip bir kaptan. yolcu rahatlığı ve servis kalitesi gibi organizasyonun çıkarlarınıda düşünmekten 107 108 sorumludur.46.e. Flight Safety International. Çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygular107. Uçuş ve yer ekiplerinin tamamı benim isteklerim doğrultusunda hareket etmelidir” şeklinde algılarlar. Bir çok kimse bir pilotun kaptanlığa terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliğinin.g. Pek çok kaptanın liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur. ona önceden güvenmiş ve liderliğini kabul etmiş ekip üyeleri tarafından desteklenir ve yönlendirilir. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnızca uçağı uçurmak değildir. kişilik faktörü yüzlerce farklı lider rolünün ortaya çıkmasına sebep olmaktadır. Kaptanlar liderlik eğitimi almış olsalar bile. Elbaşı. onları tartışmaya davet eder ve öneri bekler. 126 . a. bir uçuş ekibi oluşturmak demek. Bazı kaptanlar liderliği “ben uçağı kullanmaktan sorumluyum. uçuş güvenliği. İş yükünün arttığı durumlarda liderlik güçlerini nasıl farklı şekillerde kullanabilecekleri gösterilir. Çoğunluğun fikrini kabul eder. s. 109 Elbaşı.g. kazanılmadığının farkındadır.e. Bu CRM Training Manual for Air Mobility Command. s.. ekonomi.53.

Maalesef liderlik konusuna değinilirken sadece lider olmanın özellikleri üzerinde durulmasına rağmen.a.g. s.g. s.durum organizasyonda görevli herkesin birbirine karşı yetki ve sorumlulukları olduğunu ve bireylerden çok ekip ruhununun önemli olduğunu gösterdiği gibi kaptanın liderlik fonksiyonunun önemini gösterir.55. İyi bir ekip üyesi olaylara ve kişilere kolay Y. liderlikten bahsetmek mümkün olmaz. EKY becerilerinin öğrenilmesi ve tatbik edilmesi hiç bir şekilde kaptanın otoritesini azaltmaz. lideri takip etmenin özellikleri üzerinde fazla durulmamaktadır.93 112 Elbaşı. İzmir. Etkili liderler ekibine güvendiklerini göstermek ve onların üzerlerindeki baskıyı azaltmak için onları her şeyden haberdar ederler ve şartlar değiştiğinde vazivenin yerine getirilmesi için gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler. 113 Kern.46. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi Komutanlığı Basımevi. iyi bir ekip üyesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur. Lidere uyum (Followership) başarılı bir EKY için olması gereken temel becerilerden biridir113. Doğru ve uygun bilgi gereksiz baskıyı ortadan kaldıracak. 2006. huzursuzlukları kontrol altına alacak bir katalizör görevi görecektir111. 127 . 2001. 110 111 kendi kişiliğinizle çelişse bile ona uymak zorunda kalınabilir.42.e. Ekipte her üye sorumluluklarının bilincinde olarak hareket etmelidirler. Jeffry F. İyi bir destekçi olmak. s. s.. Liderlik özelliği kadar lidere uyum ve takip özelliğide önemlidir. Filo Komutanına Tavsiyeler.. Gerçekte. Alınan bir kararın nedenlerini ekibe bildirirseniz. Çünkü liderin olaylar karşısındaki davranışları adapte olabilmelidir. düşük iş yükü ile çalışılan durumlarda uçuş ekibini bir ekip haline getirerek. Liderlik becerisi tek başına ele alınmamalıdır.Smith. onların ekibin önemli öğesi olduklarını hissettirirsiniz. uçuşun tüm olarak idaresinden ve gözetiminden sorumludur. a. ağır iş yükü ile çalışan durumlara hazırlayan kişidir110. ekibin performansını en üst düzeye çıkarmak için kullanır112. kendi pozisyonunun gerektirdiği bilgi ve ehliyete sahip ve görevini aktif olarak planlamak ve yürütmekten sorumlu olmasına rağmen uçuşun sorumlu kaptanı. Uçuş ekibi içinde kaptanın rolü özel bir sorumluluk taşır. Değişik durumlar ortaya çıktığında ekip üyelerinden biri liderlik rolünü üzerine alır ve diğer ekip arkadaşları bu çabalarını desteklemek için harekete geçerler. Her ekip elemanı. Eğer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise. Bu çok kolay bir şey değildir. İyi liderlik vasfına sahip bir kaptan. etkin bir kaptan bu becerileri. Bu makama saygı duyulması her zaman zorunludur.e.

Ginnett. Ekibe fazla bir katkısı olmamasına 128 .229 Kelly’e göre bu modelde beş değişik tip vardır. 1988. aynı zamanda hayırcı olan vazgeçirici (alienated follower) tiptir. Irwin Press. İllinois. and G. Kaderci (sheep) tip. Homewood. fikrini savunmada kararlılık ve olayları önceden görmek sahip olunması gereken yeteneklerdir. Tam bir şirket adamıdır. Çok aktif görünmelerine rağmen her zaman liderin tarafında ve her ne olursa olsun onun kararlarını düşünmeden politik olarak onaylarlar. bir acil durum esnasında kendilerine ait bir fikir söylemedikleri için tehlikelidirler. rahatsız olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her kararı ikna edici bulurlar.Gurphy. Gelen verilere karşı yetersiz ve ilgisizidirler.E. Sessizce oturur ve kendisine düşen çeklist görevlerini yapar. Bu tipler. A two.Bir ekibi desteklemek. Leadership: Enhancing the lessons of Experience. kaynaşmak ve sinerji yaratmak ve dolayısıyle iyi bir ekip üyesi olmak için. Vasat bir performans sergilerler. Kelly’nin Şekil 32’de gösterilen modeli lideri takip etmede ve uyum sağlamada kullanılan yaklaşım tiplerini anlatmaktadır. As Quoted in R. iletişim becerileri. Kelly.Dimensional Model of Follower Behavior. belkide en tehlikeli tiptir. Evetçi tipin karşıtı ise. p. Kelly’nin dördüncü tip olarak tanımladığı tip ise uyumlu (surviver) tiptir. Şekil 32: Destekçi Ekip Üyesi Modeli Kaynak: R. Bu tipler tanınmalı ve kabul görmeyen hareket ve tavırlarıyla ekip içinde belirlendiği anda ekipten çıkartılmalıdır. Evetçi (Yes People) tip.Hughes. Genellikle yalın ve eleştirsel düşünen bu tipler başarılı bir ekip çalışmasına zarar verecek tarzda hareket ederek görevi ve ekibi tehlikeye atarlar. Eğer onlara kendi fikirlerini sorarsanız. R. ne aktiftir ne de kararların alınmasında fikrini beyan eder.

durumu nasıl tanımladığını. disiplin kuralları. Tayin edilmiş roller mevzuat. standart harekat usulleri. ve teknik emirleri vardır. tayin edilmiş ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasını kabul eder. Kaptan ekibin tayin edilmiş lideridir. Liderlik görevi başarı ile yapabilmek için yetkinin lider ve lidere uyanlar arasında dağıtılmasını içerir. Tanımlamaya göre diğer ekip elemanları da tayin edilmiş lidere uyan kişilerdir. iyi bir ekip üyesi olmak için en önemli özellik olan fikirlerini savunma özellikleri vardır ve iletişim becerileri yüksektir. usulleri. gelenek ve emirlerle tespit edilir.rağmen zararı da olmaz. Kaptanın en önemli görevlerinden birisi. ekip liderliği konsepti bu değişiklikerin olabileceğini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu değişikliklere hitap eder. İyi liderlik becerilerinin geliştirilmesi ve uygulanması profesyonel havacıların kariyerlerinin en önemli parçasıdır ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip işbirliği için kesinlikle gereklidir. halihazır durumla ilgili en çok bilgi ve beceriye sahip kişidir ve böylece bilgi ve beceri o şahsa o ortamda liderlik rolünü kazandırır. Her uçuş atanmış lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu içerir. diğer uçuş ekibi ğyelerinin kendi durum tanımlamalarını ortaya koymak. planı ve ne yapacağı konusunda ekibe bilgi vermelidir. Doğru kararı vermede lidere yardımcı olur. s. kişiler arası iletişimini sağlayan bu esnekliktir. yönergeleri. 2001. Az bir eğitim ve uygulama ile bu tipler sonuçlandırıcı tipe dönüştürülebilirler. Ekip lideri. Kaptan. Uçuş çevresi devamlı değişir. emniyetli ve verimli uçuş görevlerinin en çok olması istenilen ekip üyesi tipidir. Fonksiyonel lider. Ekibin sinerji yaratmasına katkı sağlar114. Her organizasyonun kendi kültürü. eğitim felsefesi. Ekip liderinin aktif bir durum değerlendirmesini. Maalesef çoğu lider tarafından bu tipler tercih edilir. Bu ortamı yaratmanın en iyi başlangıç yeri diğer 114 Kern. etkili iletişim becerilerini özellikle etkili dinleme becerilerini kullanmalı. İyi dinleyicidirler. stratejiler. Her ekip elemanı fonksiyonel liderlik veya lidere uyum rolünü üstlenebilir. Kaptan görev verirken ve ekibin iş yükünü planlarken ekibin işlemini takip etmeli. Sonuçlandırıcı (effective) tip. Yerdeki çevre oldukça sabit ve roller çok değişmemektedir. Tayin edilmiş lider rolünde olan kaptan aynı zamanda fonksiyonel liderdir. Kaptan aynı zamanda ekip üyelerinin kendi görüşlerini serbestçe ortaya koyabilecekleri ortamı yaratarak bu durumun devamlılığını sağlamalıdır. görüşlerini belirtmeleri için teşvik edici olmalıdır. Bu roller kaptanın otoritesi ve sorumlulukları gözardı edilmeden iletişimle gerektiğinde kendiliğinden ortaya çıkar. 129 . cesaret ortamını tesis ederek diğer ekip elemanlarına talimat ve usullerin gerektirdiğinin ötesinde serbestçe katkıda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktır.72-76. Bunlar yerde öğrenilir ve uçuş ekibi tarafından uçakla birlikte taşınır.

Ankara.46. kaptan pilotun karar verme imkanını ve otoriteyi sağlamasını engelleyecek beş tehlikeli durum belirlenmiştir. Bilgili ekip elemanı kaptana zamanında ve duruma uygun önerilerini temin etmeyi bilir. durumları anlamada çok önemli anahtar olduğu için kaptan kişiler arası iletişimi artırıcı teknikleri kullanması önemli kazanımlar sağlayacaktır115. ben bunu yapacağım şeklinde hiç bir işi açıkta sahipsiz bırakmayacak şekilde belirterek herkesin görev alanını belirler. 130 . a. beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve başarılı bir liderlik için gereklidir. normları belirler117. s. ona içerleme veya kuralların gereksiz bulunduğunda takınılan tavırdır. Seminer sunumu.e. Bu organizasyonun her türlü kültürel normlarının inşa edilmesini de sağlar. sen bunu yapacaksın.8. kokpitte açık bir iletişim ortamı tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve önerilerinin kendisi tarafından değerlendirilip. 2000. bir kişi kumandalardaki pilot diğeri ise onun yardımcısıdır. Bunları şöyle sıralayabiliriz118. Kern. Etkilili kişiler arası iletişim. Ekipten liderin beklentilerinin yalın bir şekilde ifadesi olan.ekip üyesi arkadaşlarla ilişkilerin geçtiği sosyal ortamlardır.g.. Aynı zamanda kokpit ve kabin üyeleri ile iletişim bariyerlerini kaldırır ve daima iletişime açık olur.7. Seminer sunumu.64-68. dikkate alındığının güvencesini vermektir116.. s. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. Bu tür bir liderlik ortamı eldeki tüm kaynakların en üst seviyede kullanılmasını sağlar ve hatalar zincirinin oluşup bir olaya veya kazaya dönüşme ihtimalini asgariye indirir. kaptanın sahip olduğu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldırmaz. 115 116 117 118 Elbaşı. s.g. Kaptan pilotun performansı bir çok faktörden etkilenir. • Otorite karşıtlığı: Biri tarafından kendisine ne yapması gerektiği söylendiğinde. s.e. Yapılan çalışmalar sonucu. Nihai karar ve yetkinin kullanılması kaptana aittir. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte üstlenir. Kaptan pilotun sorumluluğu. 2001. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve diğer ekip elemanlarından gelecek önerileri cesaretlendirir. Uçuşta bütün kararlar kaptan pilot tarafından verilmeli ve tüm ekip tarafından desteklenmelidir. a. İyi bir lider kimin ne yapacağını zamirler kullanarak. Uçuştan önce yapılan brifingte her pilotun uçağı uçurmakla ilgili sorumlulukları belirlenmelidir. Ekip tarafından sınırlamaların bilinmesi. Bu tür bir ortamın yaratılması hiçbir suretle. Kokpitte.

önemli kararlar alınırken değerlendirilmelidir. • • Bir şey olmaz duygusu: Kazaların. En iyi operasyonel kararların alınabilmesi için diğer personelin bakış açısını değerlendirerek doğruları kabullenmekte çok önemlidir. kabin ekibi ve hava trafik ünitesi tarafından verilen bilgiler. kişinin başına gelmeyeceğini düşünülerek gereksiz riskleri alması durumudur. aşağılanma korkusundan olabilir. bir DC-9 Zürih’e ILS Yaklaşmasında iken ikinci pilot süzülüş hattına oturamamış fakat yine de sabit bir açıyla süzülüşe devam etmiştir. 1990 yılında. s. Cihazlarda görülen ve uçuş ekibi. Bu durum bayan pilotlarda da aynı şekilde görülmektedir. • Kadere boyun eğme: Ne yapılırsa yapılsın. başa geleceklerin fazlaca değiştirilemeyeceğinin düşünüldüğü durumdur. kokpit içi iletişim kuralları gereği kaptan pilota hatalı kullanımı rapor ederek yardım istememiştir119. Liderin kokpit içinde uygun ortamı sağlayarak uçuşun emniyetle devamını sağlama sorumluluğu vardır.g. kaptan pilotun bir şey olmaz duygusuyla hareket ederek süzülüş hattı göstergesini takip etmemiş olmasıdır. özellikle mürettebattan bir kişinin soru sormaktan çekinmesi. Uçuş ekibi üyeleri kendi düşüncelerini inatla savunduklarında ortaya fakat takip etmemiştir. Nitekim. kötü gittiğinde de bunun talihsizlik olduğu veya bu durumdan başkasının sorumlu olduğu düşünülür. değerlendirilen bilginin kalitesine bağlıdır. Burada yapılan birinci hata.• Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyacı hissedildiğinde ve mevcut sorunun çözülmesi için en iyi çözüm düşünülmeden akla ilk gelenin yapılmasıdır. a. Kaptan pilot bir ara ikinci pilota süzülüş hattı göstergesini sormuş mil kala mesafedeki dağlara çarpmıştır.83-84. 131 . Böylece herkes tarafından kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan düşünce açıklıkla söylenebilir. Bu durum kaptan pilotun yapması gerekenleri başkalarına devretmesiyle sonuçlanır. Bir olayın tamamen açıklığa kavuşturulması verilecek kararlar için çok önemli olduğundan kaptanlar daima soru sormaya teşvil edici bir ortam yaratmalıdır . Ekipten. Doğru kararlar. İkinci pilotun uçağı süzülüş hattı altında idaresi sonucu uçak piste beş 119 Şentürk. Olaylar iyi gittiğinde bunun şans eseri olduğu.e. Maçoluk: Diğer insanlardan daha iyi olduğunu kanıtlamak için gereksiz risklere girilmesidir. İkinci pilot ise kaynakların etkin ve doğru kullanımı hususunda yetersiz olmakla beraber.

2. liderlik yeteneklerini gereği gibi kullanamaması. Böylece mürettebatın göreve katkıları uçuş görevinin emniyetle ve etkin bir şekilde yapılması sağlanacaktır. dolayısyla tek bir konuya odaklanıp genel emniyet kurallarından uzaklaşması ve gereksiz yere risk almış olmasıdır121. kişinin içinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doğru davranışları seçme ve uygulama ortamının yaratılmasıdır.82. 2. 122 Hasan Aksay. ikinci pilotdur. uçuş öncesinde yapılan brifingle başlayan uçuşta devam eden ve görev sonu brifingine kadar süren bir süreçtir. Kendine güven.a.Klığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi. a.e.86. 7500 uçuş mürettebatı üzerinde çeşitli testler yapmış ve EKY ilkelerinde gelişme sağlayabilmek için iki çok önemli faktör tespit etmiştir. Bir olayda. Havacılıkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildiği gibi bir düşünce yaygın olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz özgürlüğe sahip olur. Sayı. 2006. NASA. Kendine Güven (Assertiveness) Disiplin. Ankara.g. Hv. kokpitte etkili ve doğru iletişimi artırmak amacıyla. Yıl 9.e. s. değişen durumlar karşısında kanıtlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu 120 121 Y.49.K. s. Daha sonra açıklanan kaza raporundaysa arızanın sadece lambada olduğu ifade edilmiştir.g. iniş takımlarınn açıldığını gösteren ışığın yanmaması üzerine ikaz lambasına odaklanmış ve uçuşun genel durumunu takip edememiştir. Şahsi Görev ve Disiplin. Burada kaptan pilotun hatası. s.g. Kendine güven gerektiren durumlar. Bu durumda asıl sorun olan konular değerlendirildiğinde tartışma yapıcı olur aksi durumda yapılan görevin haricindeki tartışmalar problemleri büyütebilir. 132 . • • Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uçuş görevlisi.85. problemi tanımada yetersiz kalması. Bunlar123. Şentürk.2. Mart 2006.5. a. Bu nedenle kaptanların ilk görevi ekibin bunu doğru kavrayabilmelerine yardımcı olmaktır122.e. Uçuşun devamımda.. 123 Şentürk. Karar verme ve verilen kararı yapma cesareti ve girişimciliği gösterme. s. durumunuzu devam ettirme yeteneğine aktif bir şekilde katılım istekliliği demektir.fikir ayrılıklarından kaynaklanan tartışmalar çıkabilecektir120.3. ikaz lambası arızasından dolayı yakıtın bittiğinin farkına varılamamış ve uçak piste çok yakın bir yere düşmüştür. Kaptan tarafından görevi olumsuz etkileyecek farklı tartışmaların engellenerek başka zamanlarda yapılması sağlanmalıdır. DC-8 uçağının kaptan pilotu.

Y. 13 133 . teyit etmemiz gerekir.H. Crew Resource Management. ICAO’ ya göre uçuşta tam iş görememezlik durumu ( In-Flight Incapatıcıon) “herhangi bir durumun uçuş ekibini sağlık yönünden olumsuz etkilemesi ve uçuşa devam edemeyecek hale gelmesi” şeklinde tanımlanmaktadır. Doğruyu savunmak zordur ancak gereklidir. Fiziksel nedenlerin yanında psikolojik nedenlerle de oluşabilen tam iş görememezlik durumuna hazırlıklı olmak için iyi bir görev analizi ve yapılan brifinglerde görevlendirme yapmak gereklidir127. uçuş harekat uzmanının verdiği bir bilginin yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa. doğruyu savunmak zorunluluktur. durumu aydınlığa kavuşturmaktır. herkesin hem fikir olacağı şekilde kimin haklı olduğu yerine neyin doğru olduğu sorusunun cevaplanmasının önemi belirtiliyor olsa da hala uçak içersindeki hiyerarşi büyük bir engel olarak durmaktadır 125 . yardımcı pilot kontrolü ele almalıdır.e. Her ne kadar yapılan brifinglerde. Uç durumlarda eğer pilot iki talebe tepki vermiyorsa. s.g. Eğer uçakta anlaşmazlık var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet sağlayan tedbirler alınmalıdır. sormak. Amaç. Hala tatmin olunmadıysa “ Kaptanım. İstanbul. Örneğin alçalmaya serbest kılınıp kılınmadığı hususunda kuşku varsa “ Alçalmaya serbesmiyiz?” diye sorulmalıdır. NAVAVSCOLSCOM. 124 125 Bu durumu çözmek için kaptanların liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir Elbaşı.koruma ve belirleme olayıdır. ortam yaratması gerekmektedir. s. Pensacola. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan faktörü”. eksik noktalarla yüzleşme. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide.8-10. Buna iki zorluk kuralı da denir126. Kokpitte yapılan bir işin. 127 İbrahim Başar.Ağustos 1997. Bu kaptanın yetkisine tecavüz demek değildir. s. 62. karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantıksız gelen teklifleri reddetmek. bakım ekibinin uyguladığı bir prosedürün. Shrewsbury England. 1997.Allister. Airlife Publishing Limited. 1985. İlgili noktaları açıklama ve önerilerde bulunma. sorular sormayı ihtiyaç haline getirme. doğru olarak kabul ettiğiniz fikrinizi savunmak ve doğruluğunda iddialı olmak gerekir. Neyin doğru olduğunu bırakıp kimin haklı olduğunun tespitine çalışarak zamanı harcamak işbirliğini bozduğu gibi zaman kaynağının uygun kullanılmamasından dolayı uçuş emniyetsizliği yaratacaktır 124 . zor durumlarda verilen kararı uygulamaya devam etme. T. bana göre daha müsaade verilmedi” denilebilmelidir. hava trafik kontrolöründen alınan talimatın. Temmuz. 2006.Mc. konuşmak. Unutmamak gerekir ki önemli olan şey doğru olanı yapmaktır. USA. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. s. tam iş görememezlik (Incapasitation) durumuna düşmüşsse.129.. B. a.

yani kaynakların kullanılarak durum muhakemesini ve kendine güveni sağlayacak bilgi elde edilmesidir 128 . Ne yapılması gerektiğine karar verip gerektiğinde olayları yönlendirebilmektir 130 . 128 129 Haçik Poyraz.Şti.Bilinç. yönerge. Ayça Haykır). toplumsal etkileşimlerde rol oynayan. s. “Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry”.122. Flin. Yapılması gerekenin görülmesi. Naval Aviation Schools Comand. ılımlı bir ortam yaratıp ekip üyelerini cesaretledirerek onların kendi bilgileri ve deneyimlerine göre gelişen durum karşısında kedi çözümlerini kendisine aktarmasına müsaade etmelidir131. Kaptan ya da ekibin bir üyesi belirli bir sorunla karşılaştığında. MCB University Press.5. Kendine güven ifadeleri tipik olarak yapılması gerekenleri talimatlara ve duruma göre yapma eyleminde bulunmaktır.69 Assertiveness.5. No 2. Bunu ifade edebilmek için ekip üyelerinin dikkatini çekip endişeleri belirtmek. “İnsan Bilinci”. Her ekip elemanı “uçuş emniyeti” söz konusu ise. bir münasebetsizlik veya başkasının otoritesine saygısızlık değil. Ankara. Bütün Dünya. fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit için hayati öneme hayiz bir beceridir. Kendine güven ve kararlılık insiyatif sahibi olmayı gerektirir. (çev.2. Pensacolada. s. çözüm önerilerini vermek. İletişim (Communication) 2. 1997. fikrin doğruluğunun açıkça yönünden savunulması bir mecburiyettir. neyin doğru olduğudur. bir durumun. Van Fleet.2. Başkent Üniversitesi. 1993. zihnindeki bilgileri o sorunu çözebilecek biçimde özenle işler. Kibarca yapılan bir ısrar çoğu kez üzerinde durulmayan. 2005.navy.106. Team Performance management Vol 3. MF Ltd. Case Study. işi yapmak için harekete geçmek olan insiyatif. 131 Rhona H.cnet. İletişim.1.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS. 2005/9. genel anlamda insanın dünyayı kavraması ve kendi kişisel varlığını anlamasına yarayan zihinsel bir çalışmadır. yöntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiacı veya ısrarlı olmalıdır.4. Fl. 2.4. Her zaman unutulmaması gereken kimin haklı olduğu değil. ekipten destek ve geri istemek en doğru yöntemlerdir Uçuş ekipleri 129 besleme .2006 130 James K. http://wwwnt. 134 . sayı.06. Kibarca yapılan ısrarlar. insanların toplu halde yaşamaya başlamalarından itibaren. Latince de “communis” yani “ortak” kelimesinden gelmektedir. pozitif çözümler arama. karşımızdaki kişiyi kırmadan ve zor duruma düşürmeden bilgi elde etmenin bir yoludur. İletişim Kavramı ve Havacılıkta İletişim İletişimin İngilizce ve Fransızca da karşılığı olan “communication”.1. Kaptan.s. sembolik mesajların karşılıklı ulaştırılmasıyla bazı anlamları aralarında paylaşması sürecidir. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. s. USA.asp Erişim: 12. Bilinç var olandan haberdar olma yeteneğidir. olaylara yön verme gücüdür.

bir yerden. politika bilimi gibi hemen hemen tüm sosyal bilimlerle ilgilidir. 2005. gerçek değerini de bilgi aktarımı ile kazanır132. 1. Böylece iletişim gerçek kimliğini bilgi ile. Bingaman.İletişim sayesinde bilginin. Bilgi ya iletilmiştir ya da iletilmemiştir. 136 Sayers. bir şeyler ters gitmeye başlamadıkça bu konuda edindiğimiz deneyimler aklımıza gelmez 134 . doğru algılanıp anlaşılacak biçimde iletmektir 133 . fiziksel görünüm gibi diğer simgelerin kullanılmasıdır . Bilişim Terimleri Sözlüğü. İletişim Yayınları. Bu klasik bakışa göre iletişim inandırıcı olma sanatı. bildirme. 1996. 138 Usluata.9.. düşünceleri veya bilgileri. Yeniyüzyıl Kitaplığı. sosyoloji. (Çev.19. 136 vücut hareketleri.g. İletişim bir sanat bir beceridir. Rhetorik adlı yapıtında iletişimi bir konuşmacının. 135 Ayseli Usluata. İletişim çeşitli amaçlara ulaşmak için sözcüklerin ve belli yüz ifadeleri. Wheeler. Sözlük tanımlarına bakılırsa iletişim. eğitim. Mardy Wheeler. Görevleri yerine getirmek ve ihtiyaçları sağlamak için iletişim kurulur. İletişim canlılar arasında gerçekleşir. a. konuşmacının mesajlarını alıcılarda istediği tepkileri yaratmak üzere düzenleme becerisidir135. yüzyıllara. Bazı iletişim tanımlarında makineler arasında iletişimden söz edilmektedir. s. Ralp Graham. bilgileri. bir makineden bir başkasına herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi göndermektir137. Plato ile Aristo’ya kadar uzanır. talimatları. s. s.27. karmaşık konulardan birisi ve bir çok kulanım şekli olan iletişime bir an bile ara vermeyiz. İster yazılı ister sözlü olsun iletişim ve konuşma dili konuları filozofi. Pınar Ünsal.e. İletişim yaşamımızın o kadar doğal bir parçasıdır ki. İkna edilmişsinizdir ya da edilmemişsinizdir. 2000. farklı davranış şekilleri ve sonuçlar yaratmak amacıyla bir noktadan diğer bir yere akması sağlanır. bir kişiden. düşünceleri..e. Christine E.62. İletişimin çalışma alanı sayılması M. 1993.11. Böylelikle iletişim ya vardır ya da yoktur kapsamında düşünülür. Anlamışsınızdır ya anlamamışsınızdır. s. Birçok sosyal işleve temel teşkil etmektedir. İki yönlü bir süreç olarak tanımlandığında ise. psikoloji. s. konuşmasında dinleyicilere sunacağı tartışmanın oluşturulması ya da biçimlendirilmesi olarak tanımlamıştır. Ankara. a. s.Doğan Şahiner). Rota Yayınları. 135 . Graham. duyguları vb. Aristo.g. 137 Aydın Köksalç. 1981. paylaşma ya da değiş-tokuş etme etkinliğidir.Ö. Ancak bu iletişimin arka planında makinelerin 132 133 Nursel Telman..Bingaman. 134 Fran Sayers.42. Keenan.. Yaygın. s. Kısaca iletişişim hedeflere ulaşmadaki başarıyı ya da başarısızlığı belirler ve hedefler yüksek değerlerle bağdaştırıldığında iletişim etkiliği vazgeçilmezdir. TDK. 5. İletişimi uygulayıcı bir yol olarak düşünmek önemlidir. Yöneticilikte İletişim.8. Baskı. İletişim. İletişim. İnsan İlişkilerinde İletişim. Bireyler arasında ortak bir simgeler sistemiyle gerçekleştirilen anlam ve bilgi alışverişidir 138 . Epsilon Yayıncılık. ve 4.

İletişim sembollerle yürürtülür ve anlamların paylaşılmasını içerir139. 136 . Örneğin iletişim kavramı hayvanlar arasındaki ilişkileri (animal iletişim). teknik sistemler arasındaki ilişkileri (teknik iletişim). Yeniyüzyıl Kitaplığı..istenilen şekilde işlemesini sağlayan bir insan beyni her zaman vardır. Ancak iletişim kavramı daha çok insanlar arası ilişkiyi ve bu amaçla kullanılan araçları nitelemek ve açıklama amacıyla kullanılmaktadır140. a. bir iletiyi kodlayıp sinyale dönüştürüp. ileti (mesaj) ve alıcı (hedef) ile kanallar ile etkinin (işlev) de katılımıyla.e. beş etkenin tamamlanmasıyla gerçekleşir. bir veriyi. a. ya da izleyerek algıladığı 139 140 Telman. hedef kişi ya da kitlenin.g. Kaynak ya da gönderici durumundaki bir kişi çevresinden algıladığı bir olayı.23. Kapsamlı anlamda iletişim ise çok çeşitli alanlarda kullanılmaktadır. ya da insanlar ile teknik araçlar arasındaki ilişkileri (insan-makine-iletişim) ifade etmek amacıyla kullanılmaktadır. 2000. Gökçe.e. duyarak. Sınırlı anlamda iletişim kişiler arası ilişkilere yönelik kullanılmaktadır. İletişim her zaman için en azından üç öğe gerektirir.15. s. Ünsal. İletişim. Şekil 33: Genel İletişim Modeli Kaynak: Ayseli Usluata.g. İletişim kavramının sınırlı ve kapsamlı olmak üzere iki anlamda kullanıldığı görülmektedir. cihazlardan alınan bilgiler ve onların değerlendirilmesi de o cihaza o yazılımı yapan kişi ile pilot arasındaki bir iletişimdir.7-8.. okuyarak. İletişim Yayınları. Dolayısıyle bir uçağın kokpitinde. s. Kaynak (gönderici). belirli bir araç ya da kanal aracılığı ile alıcı durumundaki hedef kişiye ya da kitleye göndermesi. canlı varlıklar arasındaki ilişkileri (Bio İletişim). s.

İletişim basit bir işmiş gibi görünür. bilginin kısa ve zamanında iletilmesi. yazılan) kodlar ile sözsüz (mimikler. 1. 137 .1.e. s. İletişim.cnet. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. Ayseli Usluata. Bir kişi mesajı yollar diğeri de alır. Pensacolada. doğrulama ve geri besleme 141 142 143 144 145 146 Usluata. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. resim. Tüm bu süreç çevrede belirli zaman ve yer içinde gerçekleşir. In E.16.15. s. karikatür türünde) kodlar iletişim sürecinde kimi kez birbirleriyle yakında ilişkili sesiz ve sesli kanallar aracılığında birlikte gönderilir.C.g. a. İletişim sürecinin önemli bir öğesi olan ileti ya da mesaj söz ya da yazı ile verilen. 2006. sözlü iletişimi mecburi hale getirerebilecek şekilde dizayn edilmiştir 145 . Uçaklar.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. s.63. İletinin biçimini oluşturan sözel (konuşulan. Naval Aviation Schools Comand. İstanbul. hatalardan uzak durmak için. USA. s.g. kişiden kişiye bilgi alışverişi ve durum muhakemesini devam ettirmek için iletişim önemlidir 144 . bakış. Etkili görevlerin gerçekleştirilebilmesi için. ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olayı görmüş ya da duymuş olmasına rağmen. s. Weiner & D. Nagel. tarafından yüklenen anlamın algılanması gerekmektedir142. emirleri zamanında alma ve verme.g. Böylece hedef kişi ya da kitleye birbiriyle ilintili çok sayıda ileti aynı anda gidebilir. (Şekil 33) Bu iletişim sürecinde iletiyi engelleyen bir de gürültü öğesi vardır. a. R. bilgiyi.2006 H.e. Nitekim kazalar incelendiğinde.e.kodu açıp anlayıp anlamadığını belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynağa ya da gönderene iletmesi iletişim sürecini açıklamaktadır. mesaja kaynak . CA. talimatları.L. Communication. Human Factors in Aviation.asp Erişim: 12.navy.L. İletiyi alan hedef kişinin anlam çıkarmak üzere ileti kodlarını nasıl açtığıda algılanan anlamı kuşkusuz etkileyecektir. aynı terminolojiyi. San Diago. Akademik Press..06. USA. Helmreich. Şentürk.. taşıyabilir 141 Ayrıca ne söylendiği ve nasıl söylendiği de ayrı ayrı anlamlar Başarılı bir iletişim için mesajın alınması değil. S. İletişimin sağlanabilmesi için gönderici tarafından bilginin açık bir şekilde iletimi. Foushee.22. 1988. belli bir anlamı olan bildiridir. hedef kişinin ya da kitlenin kaynağa ya da iletiye direnmesi türünde ya da dışarıdan gelen fiziksel gürültü ya da ilgi dağılışı türünden engelleme olabilir. http://wwwnt. Case Study. Hava Harp Akademisi komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. Bu içten gelen.. faydalı bir geri besleme yeteneğidir.C. gönderilen.1. her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite taşıması nedeniyle. sadece kokpit içerisindeki iletişim kanallarının kapalı olması nedeniyle büyük ölümcül kazaların önlenemediği görülmüştür 146 . Fl. Kodlar açılırken iletiler hedef durumundaki alıcı kişinin deneyim ve önyargı süzgecinden geçer143. aynı teknik lisanı konuşmak veya konuşmamak bir olayın farklı sonuçlanmasına neden olabilir. a.

Academic Press. s.g.istenmesi. Konuşma sadece eylemlere eşlik etmek değil aynı zamanda eylemlerin kendisidir150. Kanki. Kazanın oluşum 147 148 149 150 151 Communication. R.e. Sözsüz iletişim. Etkili iletişimin en büyük düşmanı onun hayalidir. Dinleme dikkat ve sabır gerektirir. dinleme ve tarafından kabul edilir 149 .88.147. Sinem Gül). s. Karşı taraf konuşmasını bitirene kadar düşünsel olarak hazırlıklı ve nötr olmak mesajın doğru alınmasına ve anlaşılmasına katkı sağlar 151 . (çev. Örneğin. Michail West.G. in “Cockpit resource Management”. s. CA.T. Jeffrey Pfeffer. The Secrets of Succesful Team Management. sözsüz olmak üzere üç formu vardır 148 . açıklanması ve geri besleme sağlanması gereklidir. s.L. M. bilginin özetlenmesi. İletişimin önündeki engellerin farkında olup üstesinden gelmeye çalışmak EKY’nin hedeflerinden birisidir. 1995. Kennedy Newyork uluslar arası hava alanına gitmek için kalkan. planların ve faaliyetlerin söze dökülmesi. London. West. “Communacition and Crew resource Management”. 138 . Wiener. B.G. Konuşmanın en güçlü olmasa bile çok önemli bir sosyal etki yöntemi olduğu herkes Havacılıkta konuşma kabiliyeti sadece söylemekten ziyade aynı zamanda bazı şeyleri yapmaktır.52.g. uygun iletişim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanılmalıdır. İstanbul. Cem Ofset..” Ben şunu yapmaya söz veriyorum demek. Duncan Baird Publishers. Kanki. Long Island üzerinde yakıtı biterek düşen Avianca Havayollarına ait AVA 052 uçuş numaralı B707B uçak kazası kayıtları incelendiğinde NTBS tarafından en basit seviyede bile. Özellikle uçuş ekibi tarafından hava trafik kontrolörüne ne kadar az yakıtlarının kaldığı ve derhal inişe geçmelerinin gereğinin anlatımında iletişim hataları yapılmıştır.53. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogata’dan John F. geri besleme talep edilmeli. bir uçuş görevinde iletişimin diğer ünitelerle telsiz muhaberesiyle yapılması ve sadece kokpitin içinde mürettebat tarafından kullanılabileceği için havacılıkta daha az kullanılabilen bir formdur. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan. Palmer. gerçekte “Bir söz verdim” demektir.L. s. İletişimi sağlarken makama ve çevreye bağlı engeller oluşur. B. 1993. iletişim konusunda bariz hatalar yapıldığı görülmüştür. Bu engellerin üstesinden gelmek için aktif bir dinleyici olunmalı. konuşma. Case Study.e. USA. Dinleme ise belki de en önemli iletişim becerisidir. 2004. bilginin tekrar edilmesi. 112. İletişimin.Helmreich. Kaza araştırmalarında bir çok girdiden faydalanılmasına rağmen günümüzde Dijital Uçuş Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayıt Cihazı (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasında ne olduğunu bize anlatan ana bilgi kaynaklarıdır. a.2. a. alıcı tarafından ise iletişimin onaylanması. San Diego. E.

• Uçağın beş dakikadan daha fazla havada kalamayacağını.şartlarına bakıldığında çok önemli bazı kritik iletişim bağlantılarının eksik olduğu ortaya çıkmaktadır. Academic Press1993. National Transportation Safety Board (NTSB). Bu kaza sonrasında FAA tarafından trafik akış yönetimi ve acil durumlarda kontrolörler ve pilotlar arasında standart terminoloji. 153 Aircraft Accident Report: Avianca. Cockpit Resource Management. yakıt gereksinimleri ve uçuş ekibi konularında pilot ve uçuş harekat uzmanlarının sorumlulukları. bu zor şartlar altında uçuş ekibinin hava yollarının uçuş planlama sistemi ile temasa gecerek uçuş harekat uzmanlarından yardım talep etmemesidir 152 . • Yakıtlarının bitmek üzere olduğunu. dört motorda durmuş ve uçak hava alanına 16 mil uzaklıkta düşmüştür. The Airline of Columbia. 1990 (NTSB AAR 91-04). konularında bildiri 152 Earl L. Kanki. • Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararası havaalanına ulaşamayacakları bilgilerini hava trafik kontrolörüne iletmemiştir. January 25. Washington DC. JFK havaalanından pas geçişi takiben. Bir başka neden. uçağın toplam bir saat 17 dakika olmak üzere tam üç kez hava trafik kontrolörü tarafından havada bekletilmesine yol açmıştır. s. yakıt durumunun bildirilmesi ve özel durumlarda kullanılması gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolör iletişimi. uçuş ekibinin yakıt yükünü uygun olarak planlamayıp kullanamadığı ve yakıtları bitmeden önce hava trafik kontrolörüne acil durum yakıt durumları hakkında bilgi vermede iletişim eksikliği yaşandığını göstermiştir. USA. 139 . New york. pilotlar arasındaki iletişime bakıldığında durum muhakemesini sağlayacak iletişimin olmadığı. 1991. pilotların uçuş harekat uzmanlarından elde edebilecekleri bilgi kaynaklarını etkin kullanmakta ve yönetmekte hata yaptıkları. Helmreich.Wiener. Kötü hava şartları. Üçüncü havada bekleme periyoduna kadar uçuş ekibi hiç bir şekilde. uçuş emniyet konularında uluslararası uçuşlarda planlama. Robert L. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak. Cove Neck. Pilotlar ile kontrolörler arasında lisan farklıllığı acil durumlara mahsus olan fazla bilgi sağlanmasını engelleyerek önceden tahmin edilebilir davranış modellerinin eksikliğine yol açmıştır. yakıt seviyesi düşük uçağın kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolörlerinin trafik akış kontrol usulleri ve sorumlulukları ile uçuş ekibi kordinasyonu ve yabancı uçuş ekiplerindeki lisan yeterliliği 153 yayınlanmıştır. pilotlar ile hava trafik kontrolörü arasındaki iletişime bakıldığında bilgi aktarımının yapılmadığı görülmektedir. Fuel Exhaustion. Barbara G.100-101. HK2016. Boing 707-321B. Kazayı iletişim açısından incelediğimizde.

uçak pistten çıkarak çamura saplanmış ve bir yolcu yaralanmıştır154. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. kazadan kurtulan olmamıştır155. Kule operatörü uçağa 2400 feete alçalmayı ( descent two four zero zero) serbest kılmış. Oregonda United Airlines’ın 173 sefer sayılı uçağının kazası ile ilgili inceleme raporlarında yer almıştır. Uçuş ekibi çok tecrübeli bir kaptan. Tekrar çalıştırıldığında ise motor patlamalı çalışmış. s. 1994. Muhtemel kaza nedeni kaptanın yakıt durumunu takip etmeyerek tüm yakıtın bitmesine sebep olması olarak 154 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc. Motorunun yandığını sanan 99 sefer sayılı uçağın kaptanı.13-3 140 . NTSB tarafından “Ekip İşbirliği” kavramı ilk defa 1978 yılında meydana gelen Portland. Onun hemen arkasındaki 25 sefer sayılı uçağın kaptanı kule frekansından önündeki uçağı kastederek “sağ motorunda yangın var” diyerek ikaz etmiştir. National Transportation safety Board (NTSB) Washington. çalıştırma esnasında motorun arkasında alev uzaması olmuş ve motordan kıvılcımlar çıkmıştır. United Havayollarının 99 sefer sayılı ve U.S. Amerikalı uçuş ekibi ile kulede görevli kontrolör arasında meydana gelen bir kelime hatası kazanın önlenemez duruma gelmesine sebep olmuştur. 1982 in Philadelphia. İkinci olay. uçak 400 feete alçalırken piste 5 Nm mesafede yaklaşma istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen üzerine çarpmış. 3 Şubat 1982’de.. kaptanın “mutlaka bizi görüyor ve ona göre alçalma izni veriyorlardır” ifadesi üzerine kontrolöre irtifayı sormamış. Ancak dikkat çeken hususların başında iletişim problemi gelmektedir. O sırada 99 sefer sayılı uçak pisttedir ve yerden kesilmek üzeredir.Çarpıcı iletişim hatalarının yaşandığı iki örnek olay şöyle gerçekleşmiştir. February 03. USA.AIR’in 25 ve 199 uçuş numaralı uçakları birbirlerine çok yakın aralıklarla kalkış için ruleye başlamışlardır. Registration: N1814U. 18 şubat 1989 yılında. kalkıştan vazgeçme süratinin üzerinde olduğu halde. Kazanın farklı oluş sebepleri vardır. ekip koordinasyonu konusunda daima temel esası teşkil etmiştir. Ekip alçalış öncesi tüm usulleri uygulamış ve alçalmaya başlamıştır. Pa. Uçuş ekibi içinde etkin bir iletişim. Singapur’dan Malezya’nın Kuala Lumpur meydanına giden Flying Tigers 66 uçuş numaralı Boing 747 kargo uçağını uçuran ekibin başına gelmiştir. kalkıştan vazgeçmiş. uçuş ekibi talimatı 400 feete alçalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamıştır. Kalkışta gecikme olacağından 199 sefer sayılı uçak beklerken yakıt tasarrufu için motorlardan birini durdurmuştur. 1982 155 Flight Safety. Yardımcı pilot tereddüt ettiyse de. ikinci pilot ve alçalmayı başından beri takip eden uçuş mühendisinden oluşmaktadır. DC.

İşlem değişkenleri girdiler ve çıktılar arasında aracıdır. CVR kayıtlarından elde edilen iletişim ile ilgili bilgiler zor şartlar altında karşılaşılan acil durumlarda iyi ekip işbirliğinin varlığını da ortaya koymuştur157. brifingler. gözlemleme. Sebeplerden biride diğer iki uçuş personelinin ya kritik yakıt durumunu tam olarak anlayamamış ya da kaptana konu hakkındaki endişelerini başarılı bir şekilde iletememiş olmalarıdır156. hareket tarzını komutlar vererek. niyetini belirterek. United Airlines Inc. McDonnel Douglas DC-8-61. USA. Ekibin birbirini tanıması iletişim yeteneklerini artırır ve liderlik sorumluluğu taşıyan kişinin ekip ifade eden sözcüklerle. Ekip performansının kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. 157 Elbaşı. bilgi gönderip alarak.tespit edilmiştir. s. pozitif terimlerle konuşması performansı yükseltir. 1979. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB)..e. çapraz kontrol. ekibini koruyan ve iyi performans sağlayan kaptanların olduğu senaryolarda iletişim konusunda çok hafif bir gelişme görülmüştür. iletişim.52. iletişimin tarifçilikten çok tanımlayıcı olmasıdır. Uçuş ekibi performansı ile ilgili olarak iletişimin iki yönü vardır.. Dolayısıyle yüksek performanslı ekip içinde iletişimin 156 Aircraft Accident Report. Ekip üyeleri birlikte veya tek olarak görevleri yerine getirirken bilgi. koordine etmektir. planlama. Chidester ve ekibi tarafından yürütülen tam görev simülasyonu çalışmalarından elde edilen sonuçlara göre. olguların nasıl iletildikleri ve ekip üyelerinin kendi içlerindeki iletişim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir. Karar verme. Bu anlamda iletişim davranışı standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yapılandırabilen ve eğitim ile şekillendirilen bir beceridir. görev başarma azmine sahip. Ancak sadece iletişim yetersizlikleri üzerine yoğunlaşmak tek yönlü bir yaklaşımdır. 141 . Bu yön. İş yükü de bu pozitif ortamlarda daha eşit dağılır. Washington DC. a. İşlem değişkenleri. iletişime açık olarak uçuş ekibinin görevlerini yerine getirmek. İkincisi. çok iyi diyalog içinde olan.g. ısrarcılık ve katılımcı yönetime ilave olarak kriz yönetimi konuları ile ilgili çok geniş bir sahada EKY problemlerinin olduğunu göstermiştir. performans üzerindeki arabulucu girdi etkileri gibi düşünülebilir. Kaza kayıtları. problem çözme ve yönetimsel işlevler gibi koordinasyonun birçok yönü iletişim bilgileri kapsamında analiz edilirler. İletişimin dinamik doğası uçuşu etkileyen şartların değişimi ile değişir. N8082U. İletişim modelleri kişisel karakter özelliklerine bağlı olarak yönlendirilebilmektedir. zamanında ve doğru bir şekilde gönderilmeli ve alınmalıdır. Birincisi. İletişim işlevlerinin sözlü alışverişe dayanan ekip aktiviteleri üzerinde merkezi bir önemi vardır.

g. Önceden tahmin edilebilir davranış modeli oluşturur. uçuş ekiplerinin stilleri ve davranışları arasındaki beklenmedik özellikler ve farklılıklar.4. çift yönlü bir akış içinde olduğu görülmüştür. kaptan pilot tarafından yaratılan atmosferin kokpitteki iletişimin kalitesini belirlediğini göstermiştir.e. Bu durum. bir çok fonksiyonu yerine getirdiğinde etkin bir ekip performansı sağlanır. daha az performanslı. İletişimin başlıca anlamı hedefleri yerine getirebilmek için kişilerin hareket tarzları geliştirmesi ve koordine etmesidir159. Yapılan çalışmalar uçuş ekipleri içindeki ilişkilerde iletişimin performansı nasıl olumlu yönde etkilediğini göstermektedir. ekip üyeleri ve bir bütün olarak tüm ekibi etkileyen.g. Daha otoriter.2.5. iletişimin içeriğidir. diğer kaptanlara göre yardımcı pilotlarından daha az yardım almışlardır. Bir uçuş esnasında. Ancak iletişim fonksiyonlarının her biri tipik olarak farklı fonksiyonel problemleri. Her ne kadar uçağın uçurulmasında yüksek derecede standart hale getirilmiş usuller kullanılsa bile. Sürekli birlikte uçan ekiplerin iletişimdeki performans seviyeleri.53. yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu 158 159 Kanki ... Dolayısıyle performansı etkileyen iletişim stilleri kişilik özellikleri ile etkileşim içindedir. • • • • • Bilgi sağlar. Faushee. a. Elbaşı. Bir yönetim aracıdır. a. ilk defa birlikte görev yapan ekiplere oranla daha yüksektir158.2. İletişim.60. kişiler arasındaki ilişkiler konusunda hassas olmayan kaptanlar. Bazı durumlarda en önemli olan. Bazı durumlarda da iletişimin kullanıldığı yöntemdir. s. İletişim kavramı. Kişiler arası ilişkiler oluşturur.genellikle dengeli. 142 . iyi bir iletişim ile uçuştaki tüm görevlerin olması gerektiği gibi yerine getirildiği ya da yetersiz iletişim ile problemlerin oluştuğu görülebilir. İletişim tipik olarak çok fonksiyonludur ve örnek olarak alınan bir uçuş tüm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir. ortaya çıktığı anda çözülebileceği gibi daha büyük problemlere de sebep olabilir. Aynı zamanda problemler. İletişimin ekip performansını etkilediği en az beş yol vardır. s. çok yönlü ve adapte edilebilir iletişim becerisi ihtiyacını doğurmaktadır. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. İletişimin Fonksiyonları İletişim. 2.e. içinde bilgi transferinin olduğu dinamik bir işlevdir.

NJ. Problem Sahaları Bilgi eksikliği ya da yanlış bilgilendirme Kişiler arası problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davranış modelleri Çabukluk ve durum muhakemesi eksikiği Liderlik eksikliği ya da yanlış yönlendirme hepsi birlikte Kaynak: Earl L. kaptanın ekibin geri kalanı ile kişisel bağ kurmasını sağlar. Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. Princeton. USA. J. Üçüncü olarak. Kişiler arası ilişkiler oluşturur.46. 1993. Kokpit içinde gözlemlenmesi gereken aşırı çoklukta ayarlar.a. kaptanın ekipten ne gibi beklentileri olduğu. Yönetim aracıdır. Bu iletişim fonksiyonlarının her biri kendi alanlarında ayrı bir konu olarak incelenebilir olmasına rağmen çoğu birçok fonksiyonu aynı anda yerine getirir. 1990. 46). Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturur. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak sayı tarzındadır 160 161 Kanki ve Palmer. Cognitive Science Laboratory. s. İkinci olarak.Orasanu. bir kaptan görev öncesinde hem kabin hem de uçuş ekibini bir araya getirerek görev öncesi bir brifing yaparsa onun bu iletişimi aynı anda birkaç fonksiyon yerine getirir. Kanki. Barbara G. hava trafik kontrolörleri. Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. Tablo 8’de bu iletişim fonksiyonları ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160. Helmreich. • Bilgi sağlama İletişimin geleneksel görünümü. seyrüsefer noktaları ve durum işaretleri mevcuttur. Örneğin.113. İletişim araştırmasında bu fonksiyonların her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161. bakım kayıtları ile çeklistler dahil birçok kaynaklardan sağlanır. Academic press. döküman ve el kitapları. durumlar. Cockpit Resource Management.e.. Tablo 8: İletişim Fonksiyonları ve Problem Sahaları İletişim Fonksiyonları Bilgi sağlar. lisanın bilgiye yönelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. 143 .Wiener. s.azaltan ve kaynakların etkin kullanılmasını engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. Bu bilgi.113. Robert L. uçuş harekat uzmanları. İlk olarak tüm ekip için önemli harekat bilgisi sağlar. Princeton University. İlave olarak bilgi uçak aletlerinden ve dış ortamdan sağlanır. yönetim tarzının ne olduğu ve nasıl birlikte çalışabilecekleri hakkında öngörüye sahip olunmasını sağlar.g. London. s.

Hareket tarzlarının normal ve tekrara yönelik olduğu durumda tüm iletişim alış verişi beklentilerin teyid edilmesi şeklinde oluşarak ezbere yapılan ya da söylenen parçalara dönüşebilir. eğer bu ifade yardımcı pilot tarafından artan bir ses tonu şeklinde fakat sıradan bir tekrar anlamında olmayarak kullanılır ise. dikkat ve sonuçları iletişimin fonksiyonu otomatik olarak değiştirlebilir. Örnek olarak. amaç ya da alt amaçların saptanmasına. Bir model haline getirilmiş davranış tarzlarını içeren SHU. yardımcı pilotun kaptanın ne demek istediğini anlamadığını. pilotların aynı bilgi ve becerileri kullanmasını kolaylaştırmıştır. zaman kaybetmeden gerekeni yapmasını sağlamak için kullanmaktadır. Yapılan çalışmalarda.g. Bu konuşmalar. Ekip üyeleri arasında görevlerin koordinasyonu.46. bu kez de yardımcı pilotun bu değerin normal olup olmadığını sorduğu anlamına gelir. bilgi toplamayı.ve uçuş emniyeti için çok kritiktir.e. Eğer ifade kaptanın aleti okumasından sonra kullanılır ise. kullanım yeri.s. doğruluğu. ne zaman. “ Bu. tonlama ve diğer kullanım tarzları bir ifadenin değerlendirilmesi sürecine katkıda bulunmaktadır. planlama ve strateji belirlemeyi. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru şeklinde sorulması ile teyid edici şekilde kullanılması arasında kritik bir farklılık vardır. 144 . problemin belirlenmesine. Konuşma tarzının çeşitleri özellikle problem çözme konuşmalarında belirgindir. normal ve acil durumlarda pilotun ne yapması gerektiğini göstermek. İletişim bilgi sağlama sadece iyi bir performans için görev ile ilgili bilgilerin toplanmasını içermez aynı zamanda iletişimin kullanım modeli için de çok önemlidir. normal değerinde görünüyor” ifadesi eğer yardımcı pilot tarafından soru tarzında kullanılır ise.. a. Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin. Çünkü ekip üyeleri normalin dışında ilave daha fazla bilgi toplamalı ve bu bilgileri devam eden problemin çözülmeside kullanmalıdırlar. Kullanılan o anki kelimeler tamamen ayrı olsa bile. iş yükü ve şartlar ne olursa olsun uygun iletişim modellerini kullanan ekiplerin diğerlerine göre daha başarılı ve etkin olduğu görülmüştür. ne yapacağı konusundaki standartları tüm pilotların yerine getirmesi için geliştirilmiştir. Kısacası. tetikte olma ve önceden hazırlıklı olmayı ve açıklamayı içerir162. bu da kaptanın okuduğu değeri teyid anlamına gelir. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiğini ve ona göre hareket edilmesini değil aynı zamanda teyid edilmesi bileşenini de ihtiva eder. Bilgi sağlama özellikle problem çözme durumlarında hayati önem taşır. 162 Orasanu.

Önceden birlikte görev yapmış ve daha yeni göreve gidecek iki ekip arasında yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda. Sadece belirlenen rollere göre yapılması gerekenler ve uyulması gereken kurallar vardır. birlikte görev yapan ekipler arasında iletişim konusunda sorun yaşanmamış konuşulanlarda belli bir oranda azalma olmasına rağmen bilgi doğru olarak transfer edilmiş ve uygun şekilde kulllanılmıştır. • Önceden tahmin edilebilir davranış modelleri oluşturma Karmaşık görev ortamlarında. Ancak hala performans mı yoksa iletişim mi önce gelmektedir konusunda bir çelişki yaşanmaktadır. iyi performans sahibi pilotlar mı.• Kişiler arası ilişkiler oluşturma Bir uçuş görevinin icrası esnasında fikir ayrılıklarının sebep olduğu anlaşmazlıklarda anahtar kural ”kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğudur. Örneğin. Daha önce birlikte görev yapmamış ekipte. alçalma. önceden birlikte görev yapmış ekibin görev yerine getirirken daha etkin. aynı anda (altimetre değerlerinin kaptan ve yardımcı pilot tarafından bağlanması) ya da sıralı olarak (normal ve emercensi usullerde olduğu gibi) uygun zamanda yapılmalıdır. süratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir şekilde kaptan ve ikinci pilot tarafından sırayla yapılması gereken bir seri uygulamaları gerektirir. ekip üyeleri birbirlerinin davranış tarzını daha önceden tespit edemekleri için daha düşük performans göstermişlerdir.g. daha sağlıklı ve daha yüksek performansta çalıştıkları gözlemlenmiştir. Görevler.59. Sonuç olarak. Hangi seçenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uçuş görevinin başarısında iletişimin önemi konusu ön plana çıkmaktadır163. Önceden tahmin edilebilir davranışlar gösteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansını olumlu yönde etkilemektedir.” Kokpit içinde kişisel dargınlıklara ve kırgınlıklara yer yoktur. 163 Elbaşı. uçak konfigürasyonunda. yoksa iyi iletişim kuran pilotlar mı performansı arttırır? şeklindedir. Kaptanların ve diğer ekip üyelerinin kişiliklerinden kaynaklanabilecek sorunların çözümü iyi bir briging ve iletişim ile çözülebilecektir. zamanında yapması ve yapacaklarının diğer ekip üyeleri tarafından bilinmesi gereklidir.e. Bu çelişki. s.. a. ekip performansı etkilendiği için ekip kimin kimden ne istediğinin tam olarak belirlenmesiyle üyelerinin görevlerini sıralı. iyi bir iletişim ortamı sağlar. 145 . Kişiler birbirleri ile iletişim kurarken herşeyden önce saygı göstermelidir.

olayların gelişimine göre ve zamana bağlı olarak değişmektedir.G.• Görev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza İletişim fonksiyonlarının biribirinin üstüne binmekte olduğu ve iç içe girdiği görülmektedir. ekip üyelerinin istekli olarak göreve katılmalarını sağlayarak ve yapılması gereken karmaşık eylemlerin düzenli olarak yapılması için uygun direktifler verilerek iletişimi muhafaza 164 165 Elbaşı. Yale Üniversity. doğru bir durum muhakemesini. Bunun da ötesinde iyi yönetim ve liderlik becerileri altında toplanan problem çözme becerisi ekip üyeleri arasındaki durum muhakemesinin mevcudiyetine bağlıdır. “iniş ve uçak kontrolü” gibi konuşmalara pilotlar tarafından öncelik verilmektedir164. Nihayi sorumluluk sahibi ve yönetim otoritesi olarak kaptan. problem çözme. problem çözme ve karar verme. Bu performansı açığa çıkartmak için liderlik yapacak. bu görevi yerine getirecek kişidir165. durum değerlendirme. Etkili liderlerin iyi iletişim becerileri vasıtasıyla. Konuşma konuları uçak içinde. s. iniş. konuların ya da dikkatlerin dağılımına.. USA. Normal ya da anormal durumlarda ortaya çıkan düşük ya da yüksek işgücü ortamında emniyetle görevin icra edilmesi durumsal farkındalığa bağlıdır. Tüm konuşma konuları gruplara ayrıldığında konuşmalar. CT. tüm ekibin çevrim içinde olduğu ve uçağın önünde gidebilme perpormansına sahip bir ekip olduğunu düşünelim.g. 1987. olaylara yukarıdan bakacak ve tüm işlemleri gözlemleyecek bir yönetici gerekmektedir. s. görev paylaşımını sağlayacak. standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve güvenilir bir nitelikte olduğu. First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews. • Yönetim aracı olma Gerçek anlamda iletişimin yönetim aracı olması özelliği EKY’nin kalbini oluşturmaktadır. Bir uçuş görevinde EKY ekip ve görevi koordine etmeyi gerektiren karmaşık bir görevdir. Örneğin.e. a. Herkesin tahmin edebileceği gibi bazı “sosyal” konuşmalar olayın niteliğine göre diğerlerine göre önemini kaybetmekte. acil durum hazırlıkları ve sosyal konulardan oluşmaktadır. New Haven. İletişim açısından bakıldığında. 399 146 . Kokpit içindeki kişiler arası ilişki atmosferinin ekibin birbiri arasında çok iyi bir çalışma ortamı sağlayıcı nitelikte olduğu. bilginin mevcut ve kolaylıkla oluşabildiği. R. Unpublished Doctoral Dissertation.60. mevcut bilgilerin uygun sırayla kullanılmasını gerektirmektedir. değişen durumlarda hangi çeşit iletişim modelleri görev dikkatinin muhafazasına ve etkin bir gözlemlemeye katkıda bulunabileceği önemlidir. Ginnet. uçak kontrolü.

NASA Ames Research Center.K. NASA Technical Paper 1875. Cooper. Son yirmi yılda insan hatalarından meydana gelen kazalarda başlıca faktörlerin %70 ile %80’ı kişiler arası iletişim hataları oluşturmuştur. Resource Management on Flight Deck. s. Kişisel öz güven de insanın ses tonunu.e. Bu sebepten dolayı iletişim ekip aktivitelerinde önemli bir role sahiptir. NASA Ames Resaerch Center. s. Billings. Vigilance and Decisions. İletişim stillerine ilişkin temel nokta bireysel farklılıkların önemidir. eyleme yönelik davranış. Nitekim kendi stilimizi anlarsak. Lauber. 1980 CP-2120 168 C.E. Cheaney.78482.2. White. M.E. NASA Technical Memorandum 78482. NASA’nın Havacılık Emniyet İhbar Sistemine rapor edilen 28. CA. CA. CA. Hiç bir şüphe yok ki modern bir uçağı kullanma işi. Moffett Field.etme ve yönetme kabiliyeti geliştirlmelidir.S. NASA Ames Research Center. Çoğu insanın kullandığı dört iletişim stili şunlardır: • Coşkulu: Bu iletişim stili açık sözlü. Ruffel Smith. Moffett Field. yüz ifadeleri ve pozlar yüz yüze iletişim stillerinin farklılaşmasının başlıca unsurlarıdır. A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. 147 . kendimizi daha iyi tanıma şansına sahip olabiliriz.. teklifsizlik (İnsanlara sen diye hitap eder) ve doğal bir ikna yeteneği sergiler. USA.D. göz hareketleri.000 olayın %70’ine yakınını iletişim problemleri oluşturmaktadır 168 . 166 167 Elbaşı. 1981. Proceeding of A NASA / Industry Workshop.5.4. her uçuşta insan hayatı üzerine yatırım yapılan yüksek değerde bir meslektir. 1979. USA. hacmini ve stilindeki genel yaklaşımı büyük ölçüde etkiler. Ruffell Smith’in simülatör çalışmalarına dayanarak hazırladığı raporda iletişim problemlerinin kaza sebebi olarak performans.61. J.3. Ses tonları. 2. Yapılan eylemler ister tek bir kişi ister bir çok kişiden oluşan ekipler tarafından yapılsın sonuçta bu eylemler bir akış içinde uygulanmalıdır166. teknik yetersizlik.g. 1875 169 H. coşkulu ve özendirici kişiler için tipiktir. Ayrıca diğer insanların iletişim farklılıklarını kavramak da EKY açısından önemli unsurdur. Information Transfer Problems in the Aviation System. Moffett Field. E. USA.P. G. a. s. dikkat dağınıklığı gibi problemlerden daha önce geldiği vurgulanmıştır169. NASA araştırmacılarının 1968 işe 1976 yılları arasında hava yolu jet taşımacılığında yaptıkları incelemelerde ekip iletişimi yetersizliğinin teknik yetersizlikten daha yüksek oranda kaza kırımların asıl sebebi olduğu ortaya çıkmıştır 167 . Coşkulu işletişim stilili. İletişim Stilleri Herkesin kendisine özgü bir iletişim stili vardır.

verilen talimatlat yanlış anlaşıldığı ve doğrusunu öğrenmek için tekrar soru sormada bir çaba gösterilmediği görülmüştür. Beverly Hyman. Sağlıklı iletişimi yapmak için etkin beceriler vardır. Bu beceriler bir uçuş görevinin gerçekleşmesine etki eden herkes için geçerlidir. • Destekleyici: Destekleyici iletişim stili duyarlı. s. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. destekleyici iletişimcilerin özellikleridir. Bu tür insanlar bir karar almadan önce bir sonuca varmak için ulaşabildikleri bütün enformasyonu dikkate alırlar170. Destekleyici kişi ihtiyatlıdır ve genellikle dikkat çekici davranışlardan kaçınır. 1993. Yansıtıcı iletişimci görüşlerini biçimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder. Yönlendirici iletişimci ciddi bir tutum sergiler. güce dayanmama ve düşünerek temkinli karar alma. • • Başarılı iletişim için kaynaklar açık tutulmalıdır.52-53. kesin ve kararlıdır. Söylenen ifade şüpheli ise açık seçik anlaşılmamışsa soru sorulmalıdır. kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsız ama sorumlu görünür. tek başına vakit geçirmekten hoşlanır ve harekete geçmeden önce uzun süre düşünmeyi yeğler. Son on yıl içinde ölümle sonuçlanan kazalarda. Önceki deneyimlere göre söylenenin anlamını çözmeye çalışmak yerine söylenenin duyulduğundan emin olmak olmak yakıştırma yapmamak gerekir. Bu. İletişimin anahtarı söylenen veya alınan mesajın anlamıdır. Bilgiyi tam anlamak için tekrar sormak başkalarına örnek olur ve onları da yüreklendirir. • Yansıtıcı: Yansıtıcı bir stilde iletişim kuran kişi genellikle sessizdir. 148 . Uçuş ekiplerine dahil pekçok kişi anlaşılmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduğunu düşündüreceği varsayımıyla tekrar sormazlar. 170 Margaret Palmer. ön kabullere sahiptir ve düzenliliği tercih eder. açık. Yönetimde Kadınlar. ilgili ve dinleyici olan kişilere özgüdür. Söylenenler iyi dinlenmelidir. Özenli dinleme.Vedat Üner) Rota Yayıncılık. talep edici. Örneğin bir ikinci pilot kaptanına “Yaklaşmaya serbestmiyiz? Ben ATC’nin bizi serbest kıldığını duymadım” diyebilmelidir. • Soru sormaktan çekinmemek gerekir.• Yönlendirici: Yönlendirici iletişim stili genel olarak dolaysız. İstanbul. özellikle kaptanlar tarafından yapılırsa diğer ekip üyeleri için teşvik edici olur. (Çev.

Hava trafik kontrolörüne “tekrar edin” diye veya yanındakilere “ne dedi?” diye sormayan pilot yoktur. Yardımcı pilotlar ve uçuş mühendisleri kaptan tarafından eleştirilme çekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda çekingen davranmamalıdır. Aynı şekilde. Telsiz konuşmalarının azlığı kokpitte gevşeme ve rahatlık yaratır. Her ekip üyesi hem konuşmacı hem de dinleyicidir. sormak. bir Rus bu talimatlara cevap vediği zaman anlaşılıyormu? • Bilgi akışının fazla veya az oluşu da engel teşkil eder. • Bir mesaj tercüme edilirken anlamını yitirmemelidir. bir şeyi duymak üzere hazırlıklı iken söylenenden farklı olarak beklenti içinde olunması nedeniyle. • Doğruyu savunmak zordur ama gereklidir. Birinci engel söylenenin diğer pilot tarafından anlaşıldığını kabul ederek susmaktır. Pek çok uçuş ekibi trafik kontrolörünün vermiş olduğu talimatı doğru kabul edip hiç soru sormama davranışı içinde içindedirler. Profesyonel havacılar ise. Çok yoğun telsiz trafiğinin yaşandığı bölgelerde konuşmaların arasına girip isteneni söylemek kolay değildir. İyi bir iletişim kurmak için kişi. başkaları tarafından nasıl dinlenmek istiyorsa öyle dinlemelidir. İyi dinleme becerileri ve bunları aktarma yolu ile iletişimi daha iyiye götürmek olasıdır. • Pek çok milletin kültürüne göre kişiler. hava trafik kontrolörü tarafından verilen bir talimatın yanlış ve emniyetsiz olduğuna inanılıyorsa konuşmak. onaylamak ve ikna olmak gerekir. bir İtalyan. bir Fransız. kişi duymak istediği şekilde duyar. karşısındakinin hatalı olduklarını bilseler bile onlara hataları ile ilgili soru sormazlar. kültürel konuları bir kenara iterek emniyeti artıracak şekilde davranmak durumundadır. Kokpitte yapılan bir işin. • Yetkideki farklılık engel teşkil etmemelidir. Acaba söylenen şeyin anlamını karşı taraftaki kişi anladı mı? Hava trafik talimatlarını bir ingiliz verdiği zaman anlaşılmasında bir sorun oluyor mu? Bir Türk. Uçuş ekipleri iletişimdeki engellerin devamlı olarak bilincinde olmalı. Modern havacılık ortamında gerekli olan ekip koordine seviyesini sağlamak için profesyonel havacıların kokpitteki rütbe ve kültürel konuları bir kenara koymaları gerekir. 149 . Ancak çeşitli nedenlerle anlaşılmadığı da olabilir.• Tüm telsiz iletişimi açıkça anlaşılmalıdır.

Şu ana kadar açık olarak görülmektedir ki iletişim çok yönlü, değişken bir kavramdır. Sonuç olarak; iletişim, uçuş görevlerinin yerine getirilmesi için gereklidir. Diğer yandan iletişim EKY prensiplerinde kullanılan bir araçtır. Kişinin rolünün, dikkatlerini toplayabilmelerinin kişiliklerinin, düşünce tarzlarının, ustalıklarının, tecrübe derecelerinin çalışma tarzının, profesyonellik seviyelerinin ve diğer kişilik özelliklerinin göstergesidir. Bu özellikler ekip üyelerinin kendi arasındaki davranış ve kordinasyonu olumlu yönde etkilemektedir171. İletişim konusunda yapılan araştırmalarda etkili iletişimin temel prensiplerinin uygulanması esnasında bazı farklılıkların olduğu görülmüştür. Bunun kısa açıklaması standardizasyon ve elastikiyet arasındaki uygulama farklılıklarıdır. Her uçuş ekibinin performansı için her ikiside gereklidir. İletişimde standartlaşmanın belirgin avantajları vardır. Standartlaşma, daha az karmaşa, daha fazla etkinlik, öğretim ve değerlendirmede daha büyük kolaylık demektir. SHU’lerinden taviz verilmeyecek görevler vardır. Ancak elastikiyet, değişik durumda karşılaşılan sorunların yapıcı bir şekilde çözülebilmesi kaynakların kullanımının maksimize edilmesi için gereklidir. Sadece standart usullerin kullanılarak bir uçuş görevinde iletişimin sağlanamayacağı aşağıdaki sebeplerle açıklanmıştır. • İletişim geçişli bir eylem işlevidir. Bundan dolayı sapmalar olmaktadır. Çünkü eyleme katkıda bulunan her bireyin farklı kişiliği, farklı rolü, farklı amaç ve görevleri vardır. Eyleme katkıda bulunanlar birbirlerinin iletişim stillerine, rollerine ve görevlerine aşina oldukça, karşılıklı birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktır. • İletişim işlevleri ekipler içinde ve arasında değişir. Bazı iletişim bağlantıları bir ekip yada alt ekip içinde katılımcıları kapsar. Diğer bazı iletişim bağlantıları da sistem içinde etkisi olan katılımcıları kapsayabilir. • İletişim aynı zamanda bir çok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. Çünkü iletişim sadece uçuş bilgilerinin belirli parçalarını bir araya getirmez. Aynı zamanda diğer birçok görevin yapılmasına araç teşkil eder. Bir konuşma bir çok fonksiyona hitap eder. • İletişim değişkendir. Çünkü durum ya da olaylar zamana bağlı olarak dinamik bir şekilde değişir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

İletişim; kokpit dizaynı, alet, otomasyon seviyesi ve diğer belirgin donanım ve yazılım farklılıklarının meydana getirdiği görev farklılıklarına kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. İletişim Matrisi İyi ve doğru bir iletişim kurmak görevin yapılmasına akışkanlık kazandırır. Bir uçuş görevi esnasında ya bilgi edinilmek istenir ya da başkaları bilgilendirilir. Bazen de başkalarının sizi anlamalarını ve istekleriniz doğrultusunda davranmalarını sağlamanız gerekebilir 173 . Her iki durumda insanların bakış açılarını anlamadaki beceri ya da beceriksizlik başarılı liderlerle başarısız liderler arasındaki ince çizgiyi belirlemektedir. Başkalarını anlamak deyince iletişim yetenekleri ön plana çıkmaktadır. Ünlü Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921’de insanları psikolojik tipler olarak dörde ayırmıştır. Bunlar; düşünenler, hissedenler, yaratıcılar ve iş yapanlardır. Her organizasyonda bütünü oluşturan bu dört tip insanın dengeli bir şekilde ve zamanında motive edilerek potansiyellerinin en üst düzeyde ortaya çıkarılması ise, başarılı yönetim, liderlik ve iyi bir iletişimle mümkün olabilecektir. Şekil 34’de iletişim matrisi adı altında bir matris görülmektedir. Bu matris kaptan ve ekip üyeleri arasındaki ilişkilere biraz daha açıklık getirmekte, bu iletişim ve ilişkiler de ortamın ve ekip üyelerinin etkisine dikkat çekmektedir. Şekil 34: İletişim Matrisi

Kaynak: Doğan Cüceloğlu, Keşkesiz Bir Yaşam İçin İletişim Donanımları, Remzi kitapevi, 12. Basım, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, İletişim Kurma, (çev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

Şekilden de anlaşılacağı üzere bir uçuş görevinde beraber çalışılan insanların oluşturduğu bir ortam söz konusudur. Bu ortamdaki kişiler, hal ve tavırlarıyla veya söyledikleri sözlerle iletişim içine girmektedirler. İşte böyle bir ortam iletişim matrisinin ortam boyutunu oluşturmaktadır. İletişim matrisinin bir de birey boyutu vardır. Birey boyutu kişinin özbenliğinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen dört ortam kısaca aşağıdaki gibi ele alınabilir. • Korku ortamı: Matrisin (-) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü sen dikkate alınmaya değmezsin, sende bir bozukluk var, sen değersizsin, beceriksiz ve güvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. Örneğin kaptan asık suratla ve insanlara değer vermeden bağırarak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda çalışanlar bundan hiç rahatsızlık duymamakta, kaptan bize böyle davranmakta haklı yoksa biz hemen gevşeriz diye düşünmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini değerli görmemektedir. Matrisin bu gözünde duygusal zeminde sürekli korku vardır. Bu nedenle matrsisin bu gözüne korku ortamı adı verilmektedir. • Hayal kırıklığı ortamı: Matrisin (-) (+) olarak işaretlenmiş bu bölümü kendilerini insan muamelesine layık görmeyen insanlara, insanca davranılan bir ortamı temsil etmektedir. İnsanlar iyi muamele görürlerse memnun kalacakları sanılır ama gerçek her zaman böyle değildir. Korku ortamına alışmış bu insanlar, korku ortamı kalkınca, iyi muamele eden kişiyi zayıf olarak göreceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptanı aciz ve yeteneksiz görerek ona saygı duymayacaklardır. Görevlerini aksatmaya başlayacaklardır. Kaptan da hayal kırıklığı içindedir. Çünkü ekibine iyi muamele edince onların daha şevkli ve istekli olmalarını beklemiştir. Bunun tam tersini görünce hayal kırıklığına uğramıştır. Demek ki insanlara iyi muamele yaramıyor, onlara kötü muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu içerisindedir. Her iki tarafta hayal kırıklığı içinde olduğundan matrsisin bu gözüne hayal kırıklığı ortamı adı verilmektedir. • Öfke Ortamı: Matrisin (+) (-) olarak işaretlenmiş bu bölümü, (+) ile gösterilmiş kişilerin (-) ile gösterilen kötü muameleye maruz kaldıkları ortamı ifade etmektedir. Böyle bir ortamda kaptan asık suratlı, hakaret eden bir tavır içinde sağa sola emirler yağdırmaktadır ve bu da ekibin çok gücüne gitmektedir. Ekip üyeleri, ben bu muameleye layık değilim, mevkice daha yüksek olması ona, başka bir insana hakaret etme hakkı vermez diye düşünmekte ve içten içe kızmakta ve kaptana saygı duymamaktadır. Kaptan ise ekibe güleryüz gösterdiği taktirde başına

152

geleceklerden korkmaktadır. Ekibin ters tavırlar içinde olmalarına öfkelenmekte ve kendilerini ne sanıyorlar, adam gibi işlerini yapacaklarına homurdanıyorlar algılaması içine girmektedir. Her iki tarafta öfkeli olduğu için bu ortama öfke ortamı denilmektedir. • Huzur ortamı: Matrisin (+)(+) olarak işaretlenmiş bu bölümü, hem bireyin hem de ortamın olumlu da buluştuğu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir özbenlik değeri içinde görmekte ve ortamdaki diğer kişiler tarafından da (+) olarak, yani olumlu algılanmaktadır. Böyle bir ortam kaptan ekibine, sen varsın, doğalsın, değerlisin, güçlü ve güvenilirsin, saygıya layıksın mesajını vermektedir. Ekip ise bu mesajı içtenlikle kabul ederek gerçekten kendisinin var olduğuna, doğal, değerli, güçlü ve güvenilir, saygıya layık olduğuna inananır. Her iki tarafta hiçbir zorlama olmadan birbirine doğal olarak saygılı ve yardımcıdır. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduğu için matrisin bu gözüne huzur ortamı denilmektedir. Matrise dikkat edildiğinde 2 ve 3 numaralı gözler uyumsuz, 1 ve 4 numaralı gözler uyumlu gözlerdir. Uyumsuz gözlerde kişiler arası ilişkilerde sürtüşme fazladır, bu nedenle bu ortamlar sürekli streslidir. Hayal kırıklığı ortamında ekip korku ile yönetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptanı zayıf görecektir. İnsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gereği gibi yapılmayacak ve emniyetsizlikler artmaya başlayacaktır. Kaptan bu durumda yeni bir yön belirleyecektir bu korku ortamına gidiş yönünde olabileceği gibi, huzur ortamına gidiş yönünde de olabilecektir. Korku ortamına gitmeye karar veren kaptan bu kararını hemen uygulayabilir. Bütün yapacağı suratını asmak ve ekibe bağırıp çağırmak olacaktır. Ancak kaptanın vizyon sahibi biri olarak huzur ortamına geçmeye karar verdiği düşünülürse huzur ortamına geçiş zaman ve gerektirdiğinden bunu hemen başarması mümkün değildir. görevinde korku ortamı istenmese bile tercih edilebilmektedir. Öfke ortamında kendisine saygı duyulmasını bekleyen ekip, kendisine kötü muamele yapan kaptana kızmaktadır. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar büyümekte, disiplin sağlanamamaktadır. Bu ortamda kaptan güçlü olduğu için ekip ancak pasif direnç gösterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa görsün yaklaşımını doğurarak ekip kavramından bireyselliğe doğru bir geçiş yaratacaktır. Ekip olmanın yarattığı sinerji yok olacaktır. Ortam korku ortamına doğru dönmeye başlayacaktır. planlama Bu yüzden bir uçuş

153

Aslında bir uçuş ortamında korku ortamı ve huzur ortamı olmak üzere iki kalıcı durum bulunmaktadır. Bu iki farklı ortam iki farklı dünya görüşünü yansıtmaktadır. Korku ortamı, güçlünün güçsüzü korkuttuğu ve ezdiği bir tarzı oluşturmaktadır. Huzur ortamında ise gerçeğe saygı, kişisel bütünlük, görev bilinci gibi insan ilişkilerine yön veren temel değerler vardır. Ekibin her üyesinin bu temel değerlere uyduğu bir ortam vardır. Kaptan ekiple kuracağı ilişki ve iletişim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazırlayacaktır. Dolayısıyla tüm kaptanların ekip ile kuracağı ilişkilerde kolay yol olan korku ortamını yaratmayı değil, huzur ortamını yaratmayı seçmesi gerekmektedir. Kaptanın sağlayacağı bu huzur ortamı, ekibin de huzurlu olmasını sağlayacak, bu huzurda emniyetli bir uçuş ortamı yaratacaktır174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve İletişim Muhabere, pilotların uçuşu destekleyen diğer ekip elemanları ile iletişiminin sağlanmasıdır. Bu iletişim duruma göre daha önceden belirlenmiş hava trafik işaretleşmeleri kullanılarak yapılabildiği gibi daha çok telsiz aracılığı ile yapılmaktadır. EKY eğitiminin temel esaslarından biri olan muhabere konusu, uçuş emniyetine direk etki eden en önemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarına tam uyulmalı, kokpit içi iletişimde de görevin emniyetle yerine getirilmesi için istenen şartlar korunmalıdır. Doğru ve etkili iletişim, tarafların içten ve bilinçli gayretleri sayesinde gerçekleştiğinden tüm görev sadece kaptan pilota ait değildir175. Kaptan pilot geçici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin diğer üyeleri duruma müdahele edebilecek yeterlikte olmalı ve o an için sahip oldukları bilginin önemini bilmelidirler. Kontrolörler ile hatalı iletişim riskini azaltmak için takip edilmesi gereken bazı usuller vardır. Bunlar şöyle sıralayabiliriz176. • • • • • • Muhabere sorumluluğunu devredin Talimatı doğrulayın Nazik olun Tam çağrı adı kullanın Uygun usulleri uygulayın Benzer çağrı adlarına hazırlıklı olun

174 175

Selen Doğan, Çalışan İlşkileri Yönetimi, Kare yayınları, 2005, s.86-92. Şentürk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

H. Bu tür olaylarda pilot kontrolörden aldığı değil almayı beklediği cevap üzerine hareket etmektedir. konuşmaları tekrar işlemi yaptırması gerekir. Robert Baron.Y. doğru uçağa doğru talimatı vermek ve pilotun mesajını dinleyerek bu mesajın doğru alınıp alınmadığından emin olmaktır. dalgınlık.2. Aksi halde artan trafik yoğunluğuna paralel olarak uçak kazaları da artmaya devam edecektir178. Pilotlar çoğu zaman kontrolörün ne demek istediğini anlamadıkları halde. kontrolörle işbirliği yapmaktır. http://www. kontrolörün talimatını tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. Böyle durumlarda.5. ne yapılması isteyebileceğini tahmin ederek hareket etmektedirler. Böyle durumlarda pilotların gereksiz acelecilikleri. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.10. 1997. Dinlemeye sıra geldiğinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eğilimi içinde oluruz.Y. Mayıs-Haziran 1997. İstanbul. Pilotun sorumluluğu ise. T. Anlaşılması kolay ve basit cümleler kurun. Temmuz. Pilot açıkça iletişimi anladığını ifade etmeli ve verilen talimatlara uymalıdır. s.H. rutin olarak yapılan normal işlerin aciliyet teşkil etmesi halinde değişen duruma hemen uyum sağlamak gerekmektedir.airlinesafety. Yayınlanmış talimatı düzeltilmiş şekliyle algılarlar177.2006. Sık olarak ummadığımız ifadeleri işitmeyiz.com/editorials/BarriersToCommunication.• • • • Tüm talimatları tekrarlayın Kulaklık takın Yapılan tekrarları kontrolörlerin duyduğunu düşünmeyin. dil sürçmesi. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”. Bir hava kontrolörünün sorumluluğu. Erişim: 09. Özellikle çok iyi bildikleri ve çok sık uçtukları bölgelerde pilotların kendilerine güvenleri artmaktadır.” Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. 7.htm. Pilotlar ve hava trafik kontrolörleri gökyüzünün emniyeti ve insan faktöründen kaynaklanan uçak kaza ve olaylarının önlenebilmesi için iletişim becerilerini çok iyi kullanmalı ve birbirlerini çok iyi anlamalıdırlar179. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. lisan anlama problemi.Ağustos 1997. Pilotlar da aynı durumdadır.10-12. 19 İbrahim Başar. Uçuş görevi esnasında 177 178 179 Kemal Şahsuvar. düşük seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktörlerinin etkisi altında iken oluşan durumlarda pilot ve kontrolörlerin. T. beklenmedik durumların ortaya çıkması halinde. Readback/Hearback. Bir uçuş görevi esnasında planlamada olmayan. s. Pilot da bir insandır. 2. Uyum Yeteneği / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kişinin beklenmedik faaliyet. İstanbul. herhangi bir olay ya da durum karşısındaki değişime ve değişen durumlara uyum sağlama yeteneği anlamına gelmektedir.5. s. 155 . 1997.

http://wwwnt. elde edilen veriler ışığında durumu değerlendirip durum muhakemesini sağlayarak doğru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir. beklenmeyen hava şartında ekip üyelerine verilen roller ve onlardan beklenenler değişebilir. Bu durumda kaptanın vereceği karar o an için en doğru karar olacaktır. Burada kaptanın yarattığı huzur ortamı ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri önemlidir. 181 Adaptability/Flexibility. iç ve dış çevresel değişikliklere uyum sağlanmalıdır. Robert L. Vol 5. değişen duruma göre esnek davranılmalıdır. baskı altında bile soğukkanlılık devam ettirilmeli. 27. Elde edilen bilgiler değerlendirilerek çözümler üretilmelidir. Görevin başarısı. Bunun için değişen duruma göre yeni çözümler geliştilmeli ve uygulamaya geçilmelidir. devamlı analizler yapılmalı. Her ekip üyesinin birbirinin farkındalığını sağlayan zihinsel paylaşım modeline (shared mental model) göre her ekip üyesi bir diğerinin rolünü ve ihitiyaçlarını anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadır180. Helmreich.navy.06.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF. Durumu analiz etmek ve alternatif çözümler üretmek. Kaptanın yaptığı brifing genelde standart usullere dayanır ve beklentilerin planlaması şeklindedir. planlanan meydana hava durumundan dolayı bir iniş yapmak mümkün 180 David M. Ekibin kararları değişen her duruma etkili bir şekilde çözüm üretebilecek kadar esnek olmalı ve ekip değişen durumlara uyum sağlamalıdır181. değişen durumlara göre gereken çözümleri bulmak için kaynakların uygun yönetimine ve davranışların değiştirilmesine bağlıdır. s.beklenmeyen iç ve dış etkenlerin yarattığı değişimler karşısında. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir. Yeni fikirlere açık olunmalı. alınan kararlarda ekibin desteğini kazanmak her zaman mümkündür. Case Study. tüm ekiple fikir alışverişinde bulunulup.2006 156 . ekip üyelerinin üzerine düşen görevler yeniden organize edilmeli. Verilen kararlar değiştirlemez.asp Erişim: 12. Spring 2004. Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions. Naval Aviation Schools Comand.1. değildir. s. USA. Kararlarda ısrarcı olmayarak. Fl. Her hangi bir gecikmede. Beklenmedik bir durumla karşılaşıldığı zaman önce durulmalı ve durum gözden geçirmelidir. Brifingi yapılan durumun dışına çıkılmak gerektiğinde her ekip üyesi kendisine verilen görev sorumluluğunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum göstermek durumundadır. No 1. Pensacolada. harward Heaklth Policy Review. Örneğin. Eğer şartlar müsaade ediyor ise değişen durum ile ortaya çıkan sorun ekip tarafından ayrıntılı olarak analiz edilerek alternatif çözümler bulunabilecektir. Muson.cnet. değişen yeni durumlara uyum sağlayıp.

15.5. yoğun dikkat. Bu algılama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkına varma yeteneğini ifade eden durum muhakemesinin pek çok tanımı vardır. Vücut dokularından gelen uyarıları alan duyularımız bize uzuvlarımızın yeri ve durumu. bir şeyi sezdiğimizin farkına varmamızı sağlayan psikolojik ve fiziksel süreçlerin birleşimidir. değişen durumda. mevcut 182 183 Alkov. koklama ve tat alma beş temel duyuyu oluşturur. bir olayı. Algı ise. Flight Safety. belli olayları algılama becerimizi etkilemektedir. iyi bir durum muhakemesini ve karar sürecini ve verilen kararı uygulamak için duruma uyum sağlamayı gerektirir. s. Ayrıca. ağır iş yükü ve bu gibi durumlar algılama yeteneklerinde kayıp yaratabilir182.6. 157 .. bir olay veya uyarıcıların varlığı karşısında vermiş olduğu fiziksel tepkidir.g.değil ise. Bu durum bilgi kaynaklarının iyi kullanılmasını. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak. Belli çevre özellikleri. Görme. Vestibüler duyumuz sayesinde denge. vücudumuzun farklı yerlerini nasıl hareket ettirdiğimiz hakkında bize bilgi verir. Kaptan ve ekip bu kararı verirken tüm seçeneklerin ayrıntılı düşünülmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir. Her bir duyumuzun birşeyi sezmek için ihtiyaç duyduğu minimum uyarıcı seviyesi vardır. 1997. a. Olası ruhsal güçleri dikkate almaksızın. işitme ile hareket ve vücut pozisyonuyla ilgili duyular havacılıktaki en önemli duyulardır. havada meydanın açılmasını beklemek ya da yedek meydana gitmek kararı önemli bir karar olacaktır. Bazı durumlarda. Sezgi ile algı arasında fark olduğu bilinen bir gerçektir. Durum muhakemesi basit olarak yaşanan anda olup bitenleri algılama becerisi183.3-8.e. Uçuş ortamında yaygın olarak karşılaşılan fiziksel ve psikolojik stres.2. s. sezgi eşik seviyesinin çok üstünde olsa bile algılayamayabiliriz. 2. işitme. Sezgi duyularımızın. Bu seviye sezginin eşik değeri olarak adlandırılır. çoğunlukla o şeyin varlığının farkında değilizdir. İhtiyacımız olan bilgiyi elde etmek için farklı duyulardan faydalanırız. dokunma. eğer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir şeyi sezemiyorsak. hareket ve hızlanmayı sezebiliriz. bu bilgileri işleyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzımızı belirleyerek çevremizle etkileşim içine gireriz. bilgi toplamak için kullandığımız birçok farklı duyular da vardır. Görme. Duyularla ilgili yapılan araştırmaların sonucu olarak algılama hakkında bir çok gerçek öğrenilmiştir. kinestetik (hareket) duyularımız ise. 1994.

Durum muhakemesi. 2001. uçağın performansına.g. Durum muhakemesi. s. s. aşırı yada eksik görev 184 185 186 187 Kern. hastalık. enformasyonların bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlaşılmasıdır ( pilot. kötü hava şartlarına doğru uçmak gibi genellikle alçak irtifa uçuşlarında meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasıyla meydana gelen uçak kaza ve olaylarının bir kaçıdır. s. Kırıkkale. s. araziye kontrollü uçuş kazaları. Şentürk. problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. uçuş görevinin başarısında temel etkenlerden biri olması nedeniyle EKY’de esas olarak dikkatin yoğunlaştığı faktörlerden biridir. önceden bilgi sahibi olmak. çevrenin algılanmasıdır (pilot. Oryantasyon bozukluğu. iniş takımları yukarıda iniş. 2005. acil durumlar ve diğer rahatsız edici unsurlar. 187 İyi bir durum muhakemesi. hava durumuna ve trafik talimatlarına kadar uçuşla ilgili her konuda net bir zihinselliğe sahip olunduğunda gerçekleşir. dış çevrenin doğru kavranmasının devam ettirilmesi ve yapılması gereken işlemin algılanabilmesi için durumsal farkındalık yeteneği demektir. sorunun kaynağı ve doğasını belirleme. Alkov. aldığı enformasyonları görevle birleştirip oluşan bilgiyi değerlendirerek yapılan göreve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceğini yorumlamaktadır). hem de yakın gelecekte gelişebilecek olayların doğru algılanmasıdır. Bu yeteneğin kazanılması için üç temel aşamanın bilinmesi gerekmektedir. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadır (pilot edinilen bilgiyi görev ihtiyaçlarına göre sentez ettikten sonra bir sonuca ulaşıp karar vermektedir)186. a. stres. havada çarpışma. Havacılıkta durum muhakemesi uçağın içinde ve dışında olup bitenleri doğru bir şekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 .14. Yetersiz iletişim. neler olduğunu. 229. 1997. olaylardan kimin sorumlu olduğunu.e. Görevin başarısı durum muhakemesinin devam ettirilmesine bağlıdır. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Üçüncü aşama. stres. Turan Ünal.17. Sizin uçağınızla ve çevrenizle ilgili olarak hem şu an. kaybolma. yakıt bitmesi. uçuşta tek bir şeye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dağılmasına neden olurlar. Durum muhakemesi. bilgiyi yorumlayabilme.bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanımlanabilir 184 . İkinci aşama. uçuş ekibinin zinde olmasından.. Birinci aşama. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. Bunu sağlamak için potansiyel sorunları belirlemek..7. olayların etkisinin ne olduğunu. uçağın pozisyonunun ne olduğunu bilmeyi gerektirir. 158 . Yorgunluk. kokpitteki göstergelerden ve çevresinden gelen enformasyonları doğrudan toplamaktadır).

Naval Aviation Schools Comand. USA. Ekip Kaynak Kullanım Programı Kurallar ve Araçlar. Şekil 35’de gösterildiği gibi gelişen olayların değerlendirilmesi yine bireyin geçmiş deneyimlerinden etkilenir ve geçmiş deneyimler gelecekteki davranışları etkiler. tahminlerde bulunması ve kendi değerlendirmesi ışığında harekete geçirmesidir.navy. grup yapısı. tehditlerin ve görevin dinamik etkenlerinin etkisi altında devamlı şekide izlemesi.asp Erişim: 12. ardından bununla ilgili hükümlere varması.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA. THY Ekip Kaynak Programı Hazırlama Dersleri. Pensacolada. Case Study. işaretlerin varlığını sadece farketmenin ötesine gitmelidir ve onların önemini değerlendirmelidir.yükemesi.1991.06.2006. s.7. baskı. Kişinin kendisini ve uçağını uçuşun. Bu değerlendirmedeki dinamik faktörler hem yaşanan anı hemde geleceği kapsamaktadır.cnet. kötüleşen uçuş şartları durum muhakemesinin azalmasını sağlar. Her hangi bir acil durumla etkili bir şekilde müdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara 188 daha iyi müdahele edebilmesi için durum muhakemesi kritik bir faktördür . Bireyler. http://wwwnt. Bunu başarmak benzer durumları yaşamanın verdiği deneyim ve bilgi ile olabilir.s. 188 Situational Awareness. 159 . Şekil 35: Durum Muhakemesi Kaynak: THY.1. Durum muhakemesi aynı zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya çıkaran işaretleri yorumlamak anlamına gelir. Fl.

ancak kalkışta bir motor kaybını teşhis etmek daha kolaydır. bilinçaltına nazaran çok daha yavaş olmasına karşın hayal ürünü şeylere ve davranış paterni engellemelerine karşı daha az meyilidir.2. Beynimizin bilinç bölümü ve bilinç altıdır. Her durum kendine özgüdür. her zaman kendisinin durumu algılama biçimiyle ilişkilidir. içinde bulunduğu durumun tanımını yapar. durumu o anki çevre ve eski deneyimleri ile bağlantı kurarak tanımlar. Uçuş öğrenimi de bilinç seviyesinde başlar ve uçuş becerisi geliştikçe de yavaşça bilinç altına kayar.2. Ancak hata olasılığını da daima göz önünde tutmak gerekir. 160 .g. Diğer bir şekilde ifade edecek olursak. kendi algılaması ile gerçek arasında bir boşluk olasılığı olduğuna inanırsa.6. kararı ve değerlendirmesi bireyi sağlıklı bir algılamaya götürür. bilinç. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardır. Bireyin yaptıklarını belirleyen.1. Bilinç bölümü. a. Eğer ekibin ilk tanımı yanlış ise durumun ortaya çıkması ile ekip düzeltme de yapamıyor ise. Kendini çok yavaş ortaya koyan bir arıza çok sinsidir ve rehavet içinde olan bir uçuş ekibi bunu teşhis etmekte geç kalabilir. pilot.. kendi tanımlamalarının sağlıklı olup olmadığını kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanımlarda düzeltme yaparlar. Durumun Tanımlanması Kişiler bir durumu tanımlamak için kişiler arası iletişimden yararlanır. Böyle bir durum için değerlendirme yapan bir uçuş ekibi bu tür sinsi belirtileri yakalar ve bir arızanın başladığını tespit eder. Söz konusu bu seviye aynı anda birden fazla şeyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve 189 Elbaşı. Ancak. yaptığı tanıma göre davranmak durumunda kalır. deneyimi. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduğunu algılamışsa daha önce başarılı oldukları aynı tip durumlardaki davranışlarını ortaya koyacaktır. Daha sonra.e. seri işlemci olarak kabul edilir. ekip çalışmasında hatalar görülmeye başlayacaktır. Uçuşta devamlı durum değerlendirmesi yapmak uçağın uçurulmasında esastır. Benzer durumlarda daha önce başarı ile neticelenen davranış biçimlerini tekrar etme eğilimindedirler. Aldığı eğitim. Her hangi bir olayda olduğu gibi uçuşta da pilot algıladığı gerçeğe göre.5. Bu noktada bilinç kendi varlığından olduğu gibi diğer şeylerin ve durumların da farkındadır. bu durumda doğru algılamayı sağlayacak araştırmayı yapmak zorundadır189. Uçuş esnasında kabinde ufak bir tazyik kaçağını bulmak zor. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi işlediğimiz ve bir şeyi yaparken en iyi olduğumuz noktadır. Beynimizin bilinç altı bölümü ise ikinci seviye ve paralel işlemci olarak kabul edilir. Durum değerlendirmesi uçuşun her safhasında değişiklik gösterir. 72. Bir uçuş ekibi. s.

Kasım 2002. yüksek iş gücü. Kaza raporları incelendiğinde “böyle bir hata nasıl yapılır?” denebilir. Uçuş esnasında pek çok durumun hiç bir yerde belirtilmeyen değerlendirmeleri olabilir. s. Eskişehir. öncelikleri yanlış belirlemenize sebep olacak tecrübe eksikliği sonucu olur. Dikkat tehditleri muhakemenin bilinç seviyesinin bozulduğu.190.yaptıklarını çok kısa zamanda yapar. s. Bir sorununun erken ve doğru olarak tanımlanması için sürekli analiz işlemi yapılmalıdır. Ancak bilinçaltının ne yaptığını kontrol etmek için bilinç dikkati mutlaka kullanılmalıdır. Bilinçaltı seviyesinde dikkatle bisiklet sürebilirsiniz. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini önler veya engel olur. hafıza ve beceriler. Poland. Pilotlar yapmayı düşündükleri her şeyi her zaman yapmazlar. Hatta çoğu pilot “ eğer ben uçsaydım böyle bir şey olmazdı” diye söyleyebilir. Davranış modelleri. profesyonel pilotun bütün sorunlarını uçuşa gelirken arkasında bıraktığı gibi bir inanış vardır. Uçuş eğitimi. Ayrıca alışkanlık. bilinçaltı seviyesinde tutulurlar.12. s. İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in önemi. 192 Yılmaz Üçer. yönetecek çok iş olduğu veya çevreyi gözlemleme de hataya düştüğü zaman oluşur. araba kullanabilirsiniz ya da uçak uçurabilirsiniz.1. Oysa sorunlar arka plana atılsalar bile yok olmazlar191. 2004. Kokpit içinde aniden yanan bir ikaz ışığına dikkat edilerek uçağın kontrolünün kaybedilmesi gibi. Her durum için değişik kişiler değişik algılar üretirler. dalgınlığa sebep olan birer tehlikedir. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu. çoğunlukla yöntem ve sistemlerle ilgili bilgiler üzerine yapılır. Aynı anda yapılacak bir çok işin olması durumunda görev yorgunluğu oluşur. 1997. Bu sorunlar pilotlar üzerinde dikkat toplamayı engelleyici. Hava Kuvvetlerinde Emnşyet. uygun olmayan uçak dizaynı. 191 Human Faktors Group. 161 . Uçak içinde bir çok işi aynı anda yapabilme becerisi eğitimle geliştiği halde sizin psikolojik durumunuza bağlı olarak günden güne değişiklik gösterir. Dünyanın çeşitli ülkelerinden pilotlarla yapılan araştımalarda. bilinçli dikkatin öncelik verilen durum ve faaliyetten farklı olarak sınırlı çevresel faktöre verilmesi iyi bir örnek olarak verilebilir192. Warsaw. Bir çok kazanın sebebi dikkate bağlı tehtidlerden oluşan durum muhakemesi kaybıdır.5. Ankara. Bir arızanın yarattığı huzursuzluk duygusunun ve gerginliğin diğer ekip bireyleri ile paylaşılması gerekir. Aynı zamanda alışkanlık 190 İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları. Özellikle zor durumlarda pilotlar çoğunlukla ne yaptıklarını bilmezler ancak yaptıklarını zannederler. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool.

karşıdakinin yaptıklarına ilişkin soru sormak.2. 162 . Kişiler algılamalarına göre. kayıtsız kalınabilir ve gelişebilecek anormal durum ilgi alanı dışına çıkalabilir. Örneğin iniş takımları aşağıya koymadığınız bir zamanda size aşağıdaymış gibi hissettirebilir193. Karşımızdaki kişinin bir durumu ortaya koymasının o kişinin algıladıklarıyla ilgili olduğunu unutmamak gerekir.g. Bu gibi durumlarda. dahası. Yeni uçuş ekiplerine verilen teknik eğitim. Air Force Flight Standarts Agency. Rehavet. Bir kişinin gerçeği algılaması zaman zaman gerçeğin kendisinden farklı olabilir. Eğer uçuş ekibi durumun tanımını yanlış yapmış ise yapılacak uygulamalarda yanlış olacaktır. s.5.2. Kıdemli uçuş ekipleri ile görev yapan deneyimsiz.. Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts). Uçuşta bir durum açıklığa kavuşmamış ise kişi kendinden ve uçuş ekibi uygulamalarından kuşku duymağa başlar ve güven duygusu da yok olabilir. Yanlış uygulamalar genelde keyfi değerlendirme sonucu ortaya çıkar.e. 2.defalarca yapılan bir işlemi size yapılmış gibi gösterebilir. Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman önceden belirlenmeyebilir. Department of Defense. bireyin kendisine herşeyin normal gideceği. a. 1998. yeni ekipler genelde kendilerini bir boşluk içinde hissederler. Yanlış uygulamalar ise durum değelendirmesini yok ederek sonunda riskin oluşmasına ve düzeltme için fırsatların kaybolmasına neden olacaktır. Dalgın olunabilir. 193 194 Şentürk. Çeşitli sorunlar kaptanın ya da tüm ekip elemanlarının zayıf durum değerlendirmesi yapmasına neden olabilir. anlam verdikleri şekilde davranır. hiç bir arızanın çıkmayacağı inancına yönelten bir tatmin duygusudur. Durum Muhakemesi Yeteneğinin Kaybı Durum muhakemesinin kaybolması insan faktörünün sebep olduğu kazaların ilk sebebi olarak tespit edilmiştir194.6. AT-M-06A. Bu şartlar altında durum değerlendirmesi zayıflar ve uçuş emniyeti tehlikeye düşebilir.9. yeni oluşacak durumlara ilişkin öneriler ve çözümlerde de çekingen davranışlar görülür. Andrews AFB. Bu tür bir davranış kaptanı her şeyi kısa yoldan yapmaya zorlar ve durum değerlendirmesini zayıflatacak ayrıntılar belki gözden kaçabilir. Her şey normal oluştuğu müddetçe bütün uçuş ekipleri can sıkıntısı ile karşı karşıyadır. 28. Herkesin bir durumla ilgili olarak farklı algılamalarının olduğunun bilinmesi iletişim içinde bulunulan durum için karar verme ve sorunların çözümü yeteneğini arttırır. Özelikle çok deneyimli pilotlar için uzun süreli uçuşlarda can sıkıntısı sık karşılaşılan bir sorundur. s.

163 . Kendilerine güven kazandırmak için deneyimsiz uçuş ekipleri soru sorma ihtiyacını hisseder. iletişim becerileri ve zamanlama gibi konular. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretleri incelemekte fayda vardır195. Bu durumda. Zayıf durum muhakemesinden dolayı karar verme sürecinde yapılacak hatalar. CA. iş yükünün çokluğu bazı sorumlulukların devredilmesini gerektirmesi azlığı ise işi kimin yapacağının ortada kalmasıdır. Hatalı bir karar. Kokpitte sorulacak sorular hiçbir zaman saçma olarak nitelenemez. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management.NASA Conference Publication 2455.görevinin usul ve kaideleriyle ilgilili yönlerini öğretir. Durum muhakemesinin kaybına bilgi akışının kesilmesi. Durum muhakemesi. bir hatalar zinciri oluşturur. İşte ortaya çıkan bu boşluğu giderecek olan anahtar. Telaş. düşünceler ekip üyelerine gerektiği gibi aktarılamazsa yanlış anlamaların neden olduğu hatalardır. kişilerin aralarında kuracakları etkili bir iletişimdir. uygulama ve deneyim ile elde edilir. Kendini aşırı derecede zinde hissetme. Öte yandan. Kendine güven. p. deneyimli uçuş ekipleri ise doğru durum değerlendirme olgusunu koruyabilmek için soru sorarlar. Buna zayıf karar verme zinciri de denebilir. bilgiyi yanlış anlamak. bilgiyi algılayamamak.170. NASA Ames Research Center. sıklıkla yapılan işler ve tecrübe sayesinde bana bir şey olmaz duygusuna sahip olmaktır. USA.Schwartz. Tüm uçuş ekipleri tam ve açık olarak kişisel iletişimi destekleyicisi olmalıdır. Durum muhakemesine bağlı olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamıyle zihni bir faaliyettir. Moffett Field. karar verme kabiliyetinin azalması veya kaybolması neden olabilir. Belirsizlik. karar verme zincirindeki bir sonraki kararın olumsuz etkilenmesine ve hataların büyümesine neden olabilir. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. • Zayıf iletişim. dikkatin dağılmasına neden olan aceleciliktir. bilgi eksikliği ve durumun değerlendirilmesi konusunda hata yapmaktır. kaza olma riski artar. 195 D. Durum muhakemesinin kaybolduğunu gösteren işaretler: • • • • • • Bir yere takılma dalgınlık. Aşırı ya da az iş yükü. 1987. her şey güzel gidecek duygusuna kapılmaktır. bir problemi çözerken tamamen ona odaklanmak ve diğer yapılması gerekenleri unutmaktır.

uçak düz uçarken yatışlı uçuyor hissetmek. s. Durum muhakemesinin azalması veya kaybı. 175. 1999. hareket. derhal şu temel konulara geri dönülmesi gerekebilir199. Durum 196 197 Alkov. • • • • • Uygunsuz usuller. 199 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198. arzu edilen seviyede ve süratte uçamamaktan. 1999. bilgiyi anlamama. s.. irtifa gibi planlananı gerçekleştirememektir. görev imajının yenilenmesi gerekir. Tüm kaynaklardan bilgi toplayın.g. • • • • • Kumanda kontrolünü sağlayın ve uçağı uçurun.e.e. standart harekat usullerinin dışında uygulamalara gitmektir196 . kayba uğradığını veya bunların ikazlarını bilmek kazaların önlenmesinde büyük önem taşır. bağımsız 197 kaynaklar arasında çözümlenmemiş anlaşmazlıklardir . tahmini zaman. Mevcut zaman içinde sorunu değerlendirin. Hedeflere ulaşamamak. gaz kolunu ayarlayamamaktan dolayı arzu edilen hedeflere ulaşamamanın doğurduğu yeni problemlerdir. Durum muhakemesinin kaybı her faaliyette olduğu gibi uçuş faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en önde gelenini teşkil eder. durumun analiz edilmesi. Schwartz. Hislere göre davranma.g. uyarılar başka durumu işaret ettiği halde içten gelen karmaşık duygulara göre hareket etmektir.• • Kimsenin uçağı uçurmaması veya herkesin dışarı bakması. 198 Alkov. beklenilmeyen yakıt sarfiyatı. Durum muhakemesi kaybından şüphelenildiğinde. a. s. 164 . s. Problemler. Sonuçları izleyin ve gerekirse kararı değiştirin. Yer referansları ile uçağın posizyonu ve hareketlerini karıştırmak. Durum muhakemesinin azaldığını. Hedeflerdeki sapmalar. bilgiyi yanlış yorumlama veya uygun davranış biçimlerini yakın geleceğe yansıtamamayı kapsar.87-101.7-8. gerektiğinde öz güven davranışlarının sergilenmesi. Durum muhakemesinin kaybı ile mücadele etmek için aktif olarak sorgulama ve görev sürecinin değerlendirilmesi. a. ekip görevlerinin gereğinin yerine getirilmemesidir. Tüm seçenekleri değerlendirin ve en iyi olanı seçin..7-8.

bir karışıklık duyusal uyumsuzluğa yol açarak oryantasyon bozukluğuna.6. Ankara. kapsamlı bir brifing yapmak. vestibüler ve derin-duyu (eklemler. görsel. deri altında bulunan alıcılar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak algılanması. Pilotun dünya yüzeyine göre pozisyonunu denge organlarıyla tam ve bilinçli olarak belirleyemediği bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluğunun üç tipi vardır. pilotun bir noktaya takılması.K. Pilotun dikkatinin dağılması. Pilotun uçağın kontrolünü bilinç altına devretmesine ve gerçek uçuş durumundan habersiz olarak uçmasına sebep olur201. Denge organlarının oryantasyonu sağlamadaki yüzdeleri.2.K.muhakemesini devam ettirmek için ise. 2. havacılıktaki kullanımı ile disoryantasyona ya da tıp dilinde vertigoya uçuş 200 201 C. Başka bir tanımla. fakat aynı zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek için doğru bir oryantasyon algısına ihtiyacı olduğu durumdur. Hv. tüm bilgi kaynaklarını kullanmak. ve imajınızı devamlı taze tutmak gereklidir.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. tendonlar.K. Ankara. Bunlar kısıtlı görüş şartlarında aletlere ve uçuş görevine olan dikkati ortadan kaldırıp disoryantasyon eğilimini artırır. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilotlara Tanıtılması”. iletişim kurmak. Hv.3.Kemal Yüzçelik. bütünleştirilmesi ve yorumlanmasına dayanır. uçak kontrol ve performans aletlerindeki uçuş parametrelerden herhangi birinin hatalı algılanmasıdır.1-3. Bir kişinin dünya sathına göre hareket ve pozisyonunu yanlış algıladığı. tecrübesiz olması birer durum muhakemesi kaybı faktörüdür. vestibüler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerçekleşir. Oryantasyon Bozukluğu Oryantasyon. gözler %80. R.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. potansiyel sorunları tanımak. 2006.K. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasında oluşabilecek neden olur200.Atakan Üçgöz. 165 . s. s. uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur.1-3. Çoğunlukla görüş şartlarının kısıtlı olduğu kapalı havalarda ve gece uçuşlarında meydana gelmektedir. Kazaların sebepleri arasında önemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluğu durum muhakemesi kaybının farklı bir çeşidir.5. kaslar. Pilotun bir referansa göre doğru olan uçuş koşullarını algılayamaması. 2006.

uçuş emniyeti açısından çok ciddi bir konudur ve bir uçuş görevinde tehdit unsuru olarak insan kaynaklı hataların artmasına neden olur. Mayıs 2006. Pilot problemin farkında olmadığı için düzeltme işlemi yapamaz. düşündüğü durumu. Başka bir ifade ile. Disoryantasyon şartlarındaki pilot. 1-5 1nci Ana jet üs K. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlaştıran konulardan biri olan yorgunluk. Bu durum çapraz kontrolde aksaklık yaratacağı için uçağın gerçek pozisyonunun değerlendirilmesinde zaman kaybına ve meydana gelen yanılgıların pilot tarafından anlaşılamamasına neden olur. yeterli dinlenme ve yenilenme imkanı olmaksızın uzun süreli ve monoton veya kısa süreli ve yoğun fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kasların ve beynin çalışma kapasitesinin ve veriminin azalması hali olarak tanımlanabilir. 166 .6.2.K.lığı. Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. ani gaz kolu hareketleri. Hv. Daha az karşılaşılan fakat çıkılması güç bir disoryantasyon çeşididir202. sert kumanda verme. 2006.4.• TİP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin başka yere kayması ile tetiklenir. • TİP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduğunun ve kendi oryantasyon algısı ile aletlerdeki durumun çatıştığının farkındadır. Uçuş Emniyet Rehberi. Yorgunluk organizma için bir koruma alarmıdır203. 202 203 Serkan Şener. organizmada çalışma kapasitesinin daha fazla sürdürülemeyeceğini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevapların yetersiz kaldığı durum olarak tanımlanabilir.k.18. 2005.lığı Uçuş Emniyet Dergisi. hiçbir belirtiyi algılayamaz. sayı 50. korku ve aletlerin yanlış değerlendirilmesiyle oluşur. Gördüğünü. Hv. Yıl 9.k. s. diğer hisleriyle doğrular. sert baş hareketleri. Tip I çok tehlikeli bir disoryantasyon çeşidi olup genellikle uçak kazası ile sonuçlanır. s. Yorgunluk. Pilot durumu fark ettiği için disoryantasyonla mücadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir.5.lığı . • TİP III ( İnkapasitasyon): Görsel yanılgılar. Ankara. panik. Rasyonel düşünme sitemini ortadan kaldıracak kadar tehdit edicidir. Herhangi bir şeyin yanlış gittiğini düşünmez.K. duyusal sistemlerin çatışmaları. 2. Ankara.

NASA. pilot yorgunluğu ile ilgili olarak bazı çalışmalar yapmıştır 204 . 73.74.K...B. diğer kısmı ise iyice dinlenmiş pilotlardan seçilmiştir. M. Fousse ve ekibi.M.C. H.Şekil 36: Yorgunluk Hata Oranı Kaynak: Şentürk.e. Şekil 36’’da günün saatlerine göre değişen hata payı oranları görülmektedir. Acomb. s. Yorguluk seviyesiyle ters orantılı olarak kumanda kabiliyeti de azalır. 2-3 bira içmiş bir kişiyle aynı etkileri yaşamaktadır. 1986. kayıtsız kalma durumlarıdır. Short-Haul Duty Cycles . CA.Ames Yorgunluk Karşı Tedbir Programı. NASA Ames Research Center. 18-20 saat uykusuz kalan bir kişi. dinlenmiş. Aynı çalışmalar göstermiştir ki. Birlikte deneyim yaşamış olmak.39 167 . yorgunluğun ekip performansı üzerindeki etkilerini araştırdığında beklenmedik sonuçlara ulaşmışlardır. Lauber. J. tıpta da apati denilen ilgisizlik.D. a. Baetge. Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. Oldukça yorgun olan uçuş ekibinin. Özellikle uzun mesafe uçuşlarından sonra.g.205 Diğer bir problem ise jet sarhoşluğudur.g. anormal durumlarda nasıl tepki verecekleri gözlenmiş ve deney neticesinde şaşırtıcı sonuçlar elde edilmiştir.Fousse.e. USA. Moffett Field. s. farklı zaman diliminden dolayı vücüdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarının 204 205 Şentürk. Bu çalışmalar doğrultusunda pilot yorgunluğunun belirtilen en önemli tehlikesi. yorgunluğun vermiş olduğu güçsüzülüğe üstün gelmiştir. s. NASA Tecnical Memorandum 88322. ancak ilk defa beraber uçan ekibe oranla çok daha az hata yaptığı görülmüştür. Ekip bu uzun süre içinde birlikte görev yaparak birbirlerini tanımış ve beraber çalışmanın vermiş olduğu uyum ve koordinasyonu kullanmışlardır. Deneyi uyguladıkları ekiplerin bir kısmı uzunca süre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanmış. a.

Uzun süreli kronik stres.5. Kronik stres daha tehlikelidir. Kalp atışı. hastalanmalara.2. 2006. 1991. Eğer pilot uçuş öncesi tam olarak istirahat etmemişse ve göreve uykusuz balamışsa.Trollip. s. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Kasım-Aralık 1996.5. ilişkiler. a.7-4 211 Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.K. s. 1996.H. Jet sarhoşluğunun şiddeti uçuşa uykusuz başlayan kişilerde daha büyük olmaktadır.Jensen. kana adrenalin enjekte eder ve enerji kaynağı olur. Normalde kolaylıkla kontrol edilebilecek bir durumu. Eğer daha uzun süre farklı bir zaman diliminde kalınacaksa. farklı zaman dilimindeki bölgede kalınacak ise yeme içme ve uyuma alışkanlıkları asıl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye çalışılmalıdır. o zaman dilimine vücut saatininin uyumu sağlamalıdır. vücut. kan şekeri seviyesinde artış gerçekleşir211.. Human Factors for General Aviations.lığı Deperlendirme ve Denetleme Başkanlığı. anlık durumların oluşturduğu gereksinimlerin bir sonucu oluşan akut stres ve sağlık. asabiliğe. yorgunluğu yaratan veya artıran etmenleri ortadan kaldırmaktır.g. kötü hava şartları. a.. Ankara. Uçuşta sıradan insanda dehşet duyumu verebilecek koşullar.e. T. iş güvenliği vb. mevcut duruma karşı bireyi. uçuculara çoğu zaman olağan gelir 208 . genellikle bu uykusuzluğun görev sırasında daha da kötüleşeceği beklenmelidir206. ani reaksiyon gösterecek şekilde moda sokar. April 2006. Hv. s. s. Englewood. Roma. Richard S. Stres kategorileri arasında biyolojik farklılıklar vardır. zaman kısıtlamaları.Y.K.Basımevi. Batıdan doğuya doğru olan seyahatlerde jet sarhoşluğunun daha hızlı gelişmektedir207. Hv. ülsere ve 206 Müge Şölen Duru. İstanbul.g. vb. s.yarattığı problemlere jet sarhoşluğu (jet Lag) denilir. Alitalia. 168 . Yorgunluk.75 210 Stanley R. İki günden daha az. Yorgunlukla Başetmek.149.Kh. Akut stresin etkilerini artırır. Stres İnsanlarda oluşan gereksinimlere karşı vücudun gösterdiği tepki olarak ifade edilen sonuç stres olarak tanımlanmaktadır. s.K. Jeppesen Sanderson Publication. 209 Şentürk. 122 208 Uçuş Doktoru ve Uçuş Emniyeti. iştahsızlık gibi problemlere neden olan jet sarhoşluğunun etkilerinden kurtulmak için görev öncesi uykunun alınmış olması en önemli ihtiyaçtır. Akut stres. cihaz arızaları. Yorgunluğun kesin çözümü ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek. yapılması zor bir hale getirir. Stres. kişisel konumların veya hayat standardının uzun süreli gereksinimlerinin bir sonucu oluşan kronik stres209 olmak üzere iki kategoride incelenebilir210.e. uykusuzluğa. 2.18. 33 207 Ulisse. gece olduğu halde uyumama. nefes alış veriş. 1994.6.

Düşük stres bazı durumlarda ortaya çıkar ve uyarılmama durumu. uçuş korkusu. Stres optimum seviyenin üzerine çıktığında oryantasyon düşmeye başlar. tartışmalar. s.g. hızlı konuşma. yolcular.e.g. sıcaklık ve nem. panik hali kişinin performansını etkileyerek stres seviyesinin azalmasına ya da artmasına sebep olur.e. Şekil 37: Stres Seviyesi Kaynak: Şentürk. oryantasyon seviyesi de düşer.. uyanıklık. s. kullanılan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini aştığında ortaya çıkar. düşük görüş şartları. genellikle hızlı 212 Şentürk. boş zamanlardan nefret etme. mevcut zamana oranla daha fazla iş planlama. 169 . sırada beklemekten nefret etme. hızlı yemek yeme. heyecan. Stresin görsel belirtileri ise. Havacılıkta stresin kaynakları. Düşük stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktarı azaldığında. Pilotların hayatında yeterli miktarda olması gereken stres. yorgunluk olarak belirtilebilir. zaman çizelgeleri. maksimum performansı sağlayabilmek için anahtar faktördür. hastalılar. diğer insanların cümlelerini tamamlama.yüksek tansiyona neden olarak bireyin sağlığını tehdit eder212.76.. diyet.74. Yüksek stres seviyesi ise. sistemin ikazlarının görülmemesine ve acil durumda çabuk ve doğru kararlar alınamamasına neden olabilir. sınırlı hareket alanı. a. Şekil 37’de görüldüğü gibi uyuşukluk. su kaybı. ilaçlar. Fakat çok düşük veya çok yüksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarına sebep olur. sıkıntı. Bu durum aynı zamanda bilginin fazla yüklenmesi olarak da ifade edilir. irtifa değişiklikleri. standartlara erişememe. a. gürültü ve titreşim.

2. Pilotun yaşadığı stres ve yapmış olduğu hatalar paralellik gösterir.6. a.6. Bu durum uçuş ekibinin haritaları hatalı yorumlaması.5.. s.e. CFIT.org. 216 Şentürk.77. 1974 yılında başlayan ve tüm büyük uçaklarda tesisisi zorunlu kılınan yere yakınlık ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra geliştirilen Geliştirilmiş yere yakınlık ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazları sayesinde CFIT kazaları azalma yönünde eğilim göstermiş216 fakat. Bir çok profesyonel uçuş organizasyonu.e.2. hava trafik kontrolörünün yanlış yönlendirmesi veya yanlış anlama 213 214 Şentürk. “Facts About CFIT and ALAs”. Araziye kontrollü uçuş kazaları her yıl pek çok uçağı tehdit etmektedir.. 1987-1996 yılları arasında yapılan incelemelerde kazaların büyük çoğunluğunun araziye kontrollü uçuşlarda meydana geldiği görülmektedir. diğer insanların yavaş tavırlarına karşı sabırsızlık hissetme. Tablo 9’da görüldüğü gibi.g. Uçuşta iş yükü.1-4.12. FTP://flightsafety. Pilotlar stres yükünün fazla ve fiziksel dayanıklılık kapasitesinin düşük olduğu bu safhada durum muhakemesini artırıcı öntemleri ile bu tehtitleri azaltmalıdır213. s. mürettabatın durum muhakemesini kaybettiği ve hava aracının arazi veya su üzerine doğru yol aldığı durumlarda gerçekleşir 215 .1. 170 . EKY esaslarından uzaklaştıkça GPWS cihazı tek başına uçuşun emniyetle devamı için yeterli olmamış ve tipik bir CFIT kazasıyla sonuçlanan uçak kazaları olmaya devam etmiştir. Araziye Kontrollü Uçuş Kazaları (CFIT) Büyük ticari uçaklarda kontrollü uçuşlarda yere çarpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazaları en büyük riski oluşturmaktadır 214 .hareket etme. CFIT. dinlenmek için az zaman ayırma olarak beirtilebilir. bir uçağın mekanik olarak normal çalışırken istenmeden yere. s. suya veya engele çarpması olarak tanımlanabilir. a. s. araziye kontrollü uçuş kazaları ve buna sebep olan durum muhakemesi kaybı ile ilgili çalışmalar yapmakta ve bunları öncelikli eğitim konusu olarak değerlendirmektedir. Eylül 2000. gibi sebeplerden kaynaklanabilir.78. “Controlled Flight Into Terrain”.g. Erişim: 12.2005. THY Kalite Güvence Başkanlığı. dış tehditler ve hata yapma potansiyeli bakımından en çok dikkat çeken safha yaklaşma ve iniş safhasıdır. sıklıkla aynı anda birden fazla iş yapmaya çalışma. 2000. 215 Ahmet Kaya. Flight Safety Foundation.

Karar Verme (Decision Making) Havacılıkta en çok karşılaşılan pilot hataları zayıf yargı ve karar verme hatalarıdır217.2. A310-300. (http://www. 2.Ölümlü Kazalar UÇAK KAZASININ TİPİ CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ÇARPIŞMA UÇAK KAÇIRMA BUZLANMA ŞARTLARI İNİŞ WINDSHEAR YAKITIN BİTMESİ DİĞER NEDENLER PİSTE GİRİŞ HATALARI KALKIŞTAN VAZGEÇME TOPLAM TOPLAM ÖLÜMCÜL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 ÖLÜ SAYISI Kaynak: Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı. Kayseri. GPWS ikazı duyulduğu halde pilotlar derhal tırmanışa geçmek yerine. Seminer Sunumu.08. ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasından 15 saniye sonra. ATC müsadesi beklemiş.narcap. (1992. s. http://www. (Aslında bu bilgi girişi yaklaşma safhasından önce yapılmış olmalıydı. Karar verme. Doğru 217 Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. uçak istikametindeki dağa çarpmıştır. uçuş yönetimi sistemi (Flight Management System-FMS) için koordinatları belirlemiş ve koordinatları elle girmişlerdir.7.pdf Erişim: 12.) Fakat EKY prensiplerinden görev analizi usulleri gerektiği gibi iyi uygulanmayarak iş yükü yönetimine uygun hareket ediilmemiş ve pas geçme ihtimali düşünülmemiştir. Nitekim. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation.Tablo 9: Tüm Dünyadaki Hava Yolları .5.faa.7. 1996.2006 171 . Katmandu) pasgeçme esnasında mürettebat uçağın kontrolünü oto pilota devrederek bölge haritasını açmış.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.gov/data_statistics/). belli bir eylem çizgisini uygulamaya koymaktır218.

1.. Asla bir durumu 218 219 Keenan.asp Erişim: 12. Muhtemelen hepimizin böyle hissettiği zamanlar vardır.e. yanlış ya da muğlak bilgi. Etkili karar verme mantıksal ve salt değerlendirmeyle mevcut bilgiye dayalı olarak faaliyet yönünü seçme yeteneği anlamına gelmektedir. Kaza raporlarından çıkan sonuçlara göre kazaların çoğu zayıf. kötü kararlar ise tam tersine riski artırır. Fl. rütbe farkı karar vermenin önündeki engellerdir.g. Ekip çalışması. sorunun değerlendirilmesi. karar vermeye ekstra zaman harcanması.. Schwartz. bilginin doğru değerlendirilmesi. hataları en aza indirir. Zayıf değerlendirme ya da karar verme görevin tamamlanması önündeki en büyük hatadır. • Ani hareket. Sürekli olarak bu davranış içinde hareket eden insan. s. ABD Federak Havacılık Dairesi (FAA) tarafından yapılan bir araştırmada havacılıkta risk alırken karar verme konusundaki beş tehlikeli davranış belirlenmiştir.g. kişisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kişidir. USA. yetersiz. uçuş mürettabatının hazır tutulması. Zaman.a. sorunun tanımlanması. sabırsızlık (Impulsivity): Bu hemen herşeye düşünmeden tepki gösteren kişileri belirtir. kendine güven davranışlarının sergilenmesi gerekir221.karar verme yeteneği uygun bilginin edinilmesi. diğer ekip üyelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararların değerlendirilmesi gerekmektedir. Etkili karar verebilmek için.e.cnet.170. http://wwwnt.navy. Bunları yenmek için SHU’larin kullanılması ve mevcut bilgiye dayalı en iyi kararın seçilmesi. Naval Aviation Schools Comand.2006 221 Y. sorunun doğrulanması. 1996.2 172 . s. İyi kararlar risk yönetimine güç katar.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM. çapraz kontrol. a. karar stratejileri ve tecrübe karar vermeyi etkileyen faktörlerdir220 . s. bir şeyi çabuk yapma. Pensacolada. 220 Decision Making. karar vermek için şartların değerlendirilmesi. olayları ön görebilme yeteneği ve bu üç ögenin temel alındığı risk değerlendirmesi neticesinde gelişir.06. etkin olmayan kararların neticesinde olmuştur 219 . kararların sonuçlarının tahmin edilmesi. Karar vermede risk problemini yok etmenin başka bir yolu da risk alan insanların davranışlarının kontrol edilmesidir.62. performans baskısı. Bunlar: • Bana söylemen gereksiz (Anti-Otorite): Bazı insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarını söylemesinden hoşlanmazlar. Case Study. s.

1987 ve 1989 yılları arasında meydana gelen kazaların incelenmesi sonucu insan kaynakalı olan kazaların %50’sinden fazlasının verilen yanlış kararlardan meydana geldiği tespit edilmiştir (Şekil 38).e. kullanmak zayıf kanı ve faktörleri gerekmektedir. s. genellikle doğrudurlar Çok hızlı olma. inançları kuvvetlidir. Korkarsak işimizi yapamayız. Sağduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez.e. önce düşün Benim başıma da gelebilir Zorlayıcı olmak akıllıca değildir Çeresiz değilim.g.. • Zarar görmezlik. s. a. Arıza veya hataya karşı kendini korumak için yetiştirilmiş pilotların ümitsizliğe kapılmayıp değişik alternatifleri değerlendirmesi gerekir222.62-63 Prentiss.. Böyle düşünülmese asla uçağa binilmezdi. kader. Bazı insanların şans. Her görevi bir yarışma olarak kabul ederler ve kendilerini kanıtlamak için ilave risklere girerler. s. • Ben yapabilirim (Machoizm): Bazı pilotlar her uçuşu yeteneklerini kanıtlamak için yeni bir ihtiyaç olarak ele alırlar.85. Asla kendilerine zaman tanımazlar. Tam güven ve sağduyu arasında ince bir çizgi vardır. 173 . bir pilot aklındaki düşüncenin tehlikeli olduğunu fark ettiğinde bu tehlikeli düşünceyi yenecek davranışı göstermek zorundadır 223.g. a. ÇÖZÜM Kuralları uygula.24.e. v. Belirtilen değerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklaşımları için düzeltici ortadan kaldırmak. • Çekilme (Resignation): Bu bazen kültürel bir problemdir.b.. S. Tablo 10: Hatalı Davranış Biçimleri ve Çözüm Önerileri HATALI DAVRANIŞ BİÇİMİ Otoriteye karşı gelme (bana söyleme) Atılganlık (çabuk yapalım) Zarar görmezlik (bana birşey olmaz) Maçoluk (yapabilirim) Boyun eğme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elbaşı. Bu tür pilotlar riskleri daha çok alma eğilimindedirler.analiz etmezler veya alternatifleri düşünmezler. Tablo 10’da belirtildiği gibi. a. benim başıma gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacağını düşünebilir. başarabilirim 222 223 Uçuş Emniyet Programları Yönetim El Kitabı.g.

Bir pilot ne kadar tecrübeli ve bilgi sahibi olursa olsun şartlar müsade ediyorsa ekibin karar vemesi kararın doğruluğu açısından üstünlük sağlayabilir. Geliştirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmayı azaltmada yardımcı olmakla birlikte. kokpitte karar vermenin geliştirilmesi için yoğun çaba göstermektedirler. 1991. hatayı sıfıra indirmesi mümkün olmadığından.. Ekipler değişik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi içlerinde alternatif kararları ve riskleri barındırabilir. 174 . zamanın limitli oluşu gibi faktörlerin etkisi altındadır. Karar verme tek başına bir olay değildir. Australia. Bunun için EKY eğitimleri bir yol göstericidir. Kimsenin elinde uçuş ekibinin daha iyi bir karar vermesini sağlayacak sihirli değnek yoktur.E. Havacılık sektörüne yön verenler. Karar verme. her ne kadar tek sebep olmasada. Bu sebeple. Bir kalkıştan vazgeçme kararı. uçaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumları önlemeyi kapsayan usuller geliştirilmekte ve bunları çeklistlere dahil etmektedirler. probleme ne kadar aşina olunduğu. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasını gerektiridiğinden ve insanlar her zaman en uygun kararları veremediklerinden. 28. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. tepki gösterilmesi gerekip gerekmediği. hangi becerilerin öğretilmesi ve bunun nasıl yapılacağıdır. 10th International Seminar. s. Canberra. uçak üreticileri ve kullanıcısı organizasyonlar karar verme zorunluluğunu mümkün olduğunca azaltmak için çaba göstermektedirler. bir anormal durum ikazını değerlendirmek veya sistem arızası ile yedek meydana gitmek arasındaki farklı kararların verilmesini gerektirebilir. Bu eğitimlerde cevaplaması zor olan soru. ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek şekilde eğitmek gerekmektedir.Şekil 38: Ölümle Sonuçlanan Kazalardaki Hata Tipleri Kaynak: DIEHL A. Ekip tarafından verilmiş bir karar birden fazla kişinin değerlendirmiş olduğu bir karardır. International Society of Air Safety Investigators.

1. 50. yolculara karşı nazik olmak. Havacılıkta karar verme. yoğun bir sisin olduğu günde pistin temiz olduğunu teyit etmeden kalkışa teşebüs eden uçağın yerde pisti kateden uçağa çarpması sonucu oluşan kazalar bu felaketlere örnek gösterilebilir225. 5. 2. s.5.2006. el ve zeka kapasitenin artmasını ve daha iyi karar verilmesini sağlar. 1979.10.e. Erişim: 12. www.. Kar ve buzla kaplı bir uçakla. Çok göz.5. Dallas Flight Standarts District Office. bireysel çatışmalardan dolayı düşük performans gösterebilir224. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. Aeronautical decision Making (AC 60-22). Power point presentation. Karar Verme Süreci Karar verme süreci. İş yükünü paylaşır ve tuzakları bertaraf edebilir. Ekipler daha geniş bir açı ile bakabilir.faa. kulak. kendi içerisinde pek çok kararı içermektedir. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. The Hauge: Dutch Goverment. 226 L. programı takip etmek ve kendilerinin bu iş için doğru kişi olduklarını göstermektir. Spain. Tenerife. daha fazla bilgi aktatırır. Ekipler bazen bireylerden daha kötü kararlar da verebilir. 1999. nihayi karar vermesi için yaptığı durum muhakemesini ihtiva eden olayların sıralanması olarak tanımlanabilir. onları rahat ettirmek. Doğru kişi 224 225 Rasmussen. durumun tanımlanmasıyla başlayıp. uçuşu planlanan şekilde gerçekleştirmek. kaptanın kararlarının ekip tarafından desteklenmsi doğruluğunu pekiştirecektir. durumu tanımlama ve riski tanımlama gibi en azından üç elemanı içerir.7.Kaptan karar vermekten sorumlu kişi olmasına rağmen. Zayıf iletişim problemi.2.g. Her ne kadar tanımda belirtildiği gibi karar verme. birden fazla seçenek arasında seçim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolması durumunda alçak iritifaya inmek gibi bazı durumlarda bu tek seçeneğe indirgenebilir.a. Bu kararların en az bir kaç tanesini kritik kararlar oluşturur. Hava yolu pilotlarından beklenen. s. Prentiss. Maalesef çok dikkat gereken bu kararların bazıları felaketle sonuçlanır. Bütün karar tipleri. paylaşmama veya anlayamama veya çözüm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu doğurabilir. kaptanın uçağı kabulü ile başlayıp inişten sonra park edinceye kadar geçen süre içinde onlarca kez karar vermek zorunda kalır. üstelik düşük takat ile Washington Ulusal Havaalanından yapılan bir kalkış teşebbüsü sonucu olan uçak kazası veya İspanya’nın Kanarya adalarındaki Tenerife meydanında.gov/avr/afs. alternatifler arasından seçim yapma. 175 . Kokpitteki mürettebat. s. mevcut durumlara göre pilotun sürekli olarak en iyi seçeneği bulabilmek için sistemli olarak düşünmesi226. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir. farklı fikirler üretir. Yapılan hatalar paniğe sebep olabilir.

• Yeterli yakıt olmadan uçmak. • • Uçağın gerisinde kalmak. Duck-under sendromu. Bu durumda etrafında ne olup bittiğinin farkında olmayıp yanlış değerlendirmeler yapmaktır. • • • • • • Emsal baskısı. minumumlara gelindiği halde limitleri zorlayarak inmeye çalışmak veya pas geçmemektir. kendini ve uçağını tehlikeli durumlara düşürmesine sebep olabilir. Hızlı gitmek. uçakların üstün pilot becerisi ile olandan daha yüksek performans göstereceğine inanmaktır. Nitekim. 176 . Alet Uçuşu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) Şartlarda Görerek Uçuş Kuraları (Visual Flight Rules-VFR) ile uçuşu devam ettirmeye çalışmak. görerek şartları muhafaza ederek uçağı azami limitlerde kullanmaktır. Durumu değerlendirememek. oryantasyon kaybına ve illüzyona sebep olmaktır.olduğunu gösterme çabası bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artırır. bir fikre takılmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktır. Mutlaka başarmak istemek. kuralları ve uçuş planını dikkate almamaktır. örneğin rotada minumum irtifaların altına inmektir. • • Limitleri dikkate almamak. pilotlar tarafından bu tehdit ortamları tanımlanmalı ve giderilmelidir. uçağın gerisinde kalmanın farkı bir biçimidir. durumu ve meydana gelen değişiklikleri fark etmemektir. Tecrübe sahibi pilotların çoğu aşağıda belirtilen hataların en az bir veya bir kaçını yapmıştır. durumu değerlendirmek yerine benzer olayları yorumsuzca örnek alarak davranmaktır. Durum muhakemesini kaybetmek. düşünce ve hareketlere bakımından olayların gerisinde kalmaktır. Pilotun bu eğilimi. Görerek Uçuş Kuraları (VFR) veya Aletli Uçuş Kuraları (Instrument Flight Rules-IFR) şartlarda yedek meydana gidiş yakıtını. Uçak limitlerinin dışında uçmak.

Eğer belirtiler açık ve net ise ekibin arıza veya problemi teşhis etmek için yoğun çaba göstermesi gerekmeyebilir. Bu belirtiler bazen sinsi.g. Ekibin yeni kararlara uyum sağlamasıdır. Seçenekler arasında tercih yapmadan önce problemin yapısı ve nedeni değerlendirilmelidir. 277. Burada önemli olan kararlar arasındaki geçisin yumuşak olmasıdır.. s. a.12-23.e. Ancak analitik amaçla farklı karar seçenekleri değerlendirilirken pratikte verilen uçuş şartına bağlı olarak farklı karar stratejileri yaratılabilir. farklı bir kararın verilmesi sonucunu doğurabilir.• Uçuş planını. Bir karar veya şartların yeniden şekillenmesi. 1991. uçuş öncesi kontrolleri ve çeklistleri dikkate almamak. bir göstergenin sarı veya kırmızı ikaz seviyesine düşmesi veya yükselmesi. kolay tespit edilemeyen bir durumda olacağı gibi dijital kokpit uçaklarda olduğu gibi net bir şekilde de görülebilir. Şekil 39: Karar Verme Tiplerinin Sınıflandırması Kaynak: Orasanu ve Fischer. 177 . Kokpit kararlarının çoğu bir ikaz lambasının yanıp sönmesi. Bu tür arızalara iyi 227 Prentiss. uçakta bir titreşim hissedilmesi gibi normal şartların dışına çıkıldığında verilir.s. pilotun hafızasına güvenerek sıklıkla yaptığı işlerde ezbere iş yapmasıdır227.

Sorulacak bir diğer soru . İlk basamak olan bu sorular kritik ve doğru tanımlama için çok önemlidir. daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanması. Şekil 39’da iyi ve kötü tanımlanmış problem tiplerinin sınıflandırması ve karar süreci görülmektedir. Bu sorulara verilecek cevap. Bunun aksine bazı arıza ve problemlerin teşhisi ve arızanın kaynağı açık olmayabilir. bu bilgilerle alternatif çözümler üretilmesi. Çünkü takip eden işlemler için bu tanımlama esas olarak alınacaktır. meteoroloji. Problemin çözümü için bir işlem ve uygulanmasına karar verilen plan mevcutsa.tanımlanmış problemler denilmektedir. Bunların yanında problemle ilgili olsun olmasın başka bir problemle karşılaşma olasılığına karşı önleyici tedbirler almak veya problemi en kötü haliyle değerlendirmek yoluyla pilot kararının yönünü belirlemelidir. Zaman yeterli ise. ikazların ne anlama geldiğini çözmek için çaba sarf etmek zorundadır. Ne ile karşılaştık? Tanımlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yapısı ve birden fazla kaynağı olup olmadığı araştırılmaktadır. Problemi tesbit etmek için şu sorular yardımcı olur. Sorulacak bir diğer soru ise. yakıt. yorgunluk ve problemin kendisi olmak üzere değişik faktörlerin etkisine bağlıdır. Bu durumda ekip işarların. belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz yönde etkileyebilecektir. öncelikle ihtiyaçların tanımlanmasını. doğru bilgi elde edebilmek için mantıklı bir sıra takip edilmeli. en uygun çözümü bulmak için çözümlerin karşılaştırılması ve bunlardan eğer tanımlama doğru ise bununla ilşkili veya buna sebep olabilecek başka bir husus var mıdır? 178 . Değerlendirme yapılırken meydana gelen olumsuzluğun başka neticeler doğurup doğurmayacağına bakmak gerekmektedir. Bu ikinci kategori arızalar. iyi tanımlanmamış problemler olarakta değerlendirilir. Pilot alabileceği risk seviyesini kendisine soracağı. gündüz veya gece olup olmadığı. diğer seçenekler de dikkate alınmalı ve uygulanacak hareket tarzına karar verilmelidir. problem tamamıyla tanımlanmış mıdır? Daha fazla bilgiye ihtiyaç duyulmakta mıdır? sorularıdır. “Problem hayati önemde midir? Görevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir?“ gibi sorularla belirlemelidir. Akılcı karar verme bir mantık sırasını takip eder. Problemi tespit ettikten sonra tanımlamak ve çözüm üretip karar vermek için birbirine bağlı ve belirli bir düzeni takip eden karar verme mekanizması kullanılır. sorusudur. Problemi tespit ile tanımlama arasında farklar oluşur. Uçuş ekibi karar verirken değişik faktörlerin etkisinde kalır. Karar verme mekanizmasını oluşturan faktörler şekil 40’da gösterildiği gibi.

birinin seçilmesi. Nitekim. Şekil 40: Karar Verme Modeli Kaynak: Flight Safety 1994. yol değiştirmek veya yedek meydana gitmek gibi diğer seçenekler ve etkileride dikkate alınarak alternatif çözümler üretilmelidir. beklenmeyen ihtiyaçları ön rüzgar nedeniyle yedek yakıtın Daha çok çabuk bilgi biteceğini toplayıp değerlendirmek gibi durumlar karşısında. hava durumu ikinci. uçuş görevinin planlanması esnasında belirtilmeyen ön rüzgar ile karşılaşıldığında değişikliğe neden olan bu durumun önem derecesini tahmin etmek. Verilen bu karar uygulanmalı. varıştaki yedek yakıt miktarı. yolcu ihtiyaçları ve iniş hakları üçüncü gibi öncelikler tespit edilip çözümlerden biri seçilerek karar verilmelidir.11-5. hemen yeni duruma uyum sağlanmalı ve belirleyerek problem tanımlanmalıdır. s. bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabileceği düşünülmeye devam 179 . Yakıt konusu birinci. sonra değerlendirerek irtifa değiştirmek. seçilen çözümün uygunlaması ve sonucunun değerlendirilmesinden oluşur. Bu çözümler üretilirken karar almayı etkileyecek olan yolcuların varış noktalarına varmaları. iniş hakları ve hava durumu gibi durumlar değerlendirilmeli ve en iyi çözüm için birbirleriyle karşılaştırılmalıdır.

180 . Bu gün pilot karar verirken hem uçuş emniyeti hem de ekonomik yönden etkenleri dikkate almak zorundadır. Artık pilotlardan beklenen emniyetin yanı sıra etkinlik ve ekonomikliktir. siz kalkış pistinin temiz olduğunu kabul edersiniz. kararın etkileri yapılan planı ne derece amaca ulaştırıyor. Eğer kafanızda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolörüne sorup. Zamanında hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakıt ihtiyacı var? Ne kadar ekstra yakıt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolöründen yakıt tasarrufu sağlayacak irtifa ve yolu alınabilinecek mi? sorulara verilebilecek cevaplar. içinde bulunduğu uçuş ortamına göre. kaptanın liderlik vasıflarını kullanarak gerekli önlemleri almış olmasıyla doğru orantılıdır. kendisinin. uçağı emniyetle bir noktadan diğer bir noktaya tarifeli rotalarda uçurmak olmuştur. Eğer kalkıştan önce hava trafik kontrolörüne pistin temiz olup olmadığı sorulursa iyi bir muhakeme örneği verilmiş olur. Geçmiş yıllarda pilotun görevi. görevle ilgili yönerge ve direktifler. kendi inisiyatiflerini kullanmaları istenmemiştir. Örneğin. Bununla beraber ekipler yönerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karşılaştıklarında kendi inisiyatifini kullanmalıdır. analiz edilmesi ve değerlendirilmesi işlemidir. kuşkulu bir şekilde kalkış rulesine başlamışssanız zayıf bir muhakeme örneği göstermiş olursunuz. Muhakeme. cevabını almadan. eğitim seviyesi. Uçuş esnasında bazı kararları verebilmek için yukarıdaki şekilde açıklandığı gibi bir akış şeması izlemek her zaman mümkün olmaz. görevden beklenenler çabuk karar vermeyi dikte ettirecek 228 Kern. tecrübe. ne oranda etkindir değerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228. Zaman yetersizliği. durum muhakemesi. uçağın ve diğer ekip üyelerinin neler yaptıklarına ilişkin bilgilerin pilot tarafından tanınması. 1997. Eğer verilen karar hatallı ise tekrar başa dönerek alternatif çözümler aranmalıdır. uçak ve limitlerini bilme derecesi. Pilot kararı.277. Doğru ve etkili karar verme sürecinde alınan kararların kalitesini oluşturmada. ekibin etkili bir iletişimle durumu teşhis etmesi ve tam olarak tanımlaması. Bunun bir nedeni yakıt maliyetindeki aşırı artışların yarattığı problemlerdir. Ekibin yapacağı işler açıkça belirtilmiş. Uçuş ekiplerinin günlük olarak karşılaştıkları durumların çoğu yönerge ve usullerde gösterilmiştir. s.edilerek. düşük görüş şartlarında hava trafik kontrolörü sizi kalkışa serbest kılmışsa. çoğu defa olaylar tam ve açık olmadığı zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir.

İnsan beyni muhakeme esnasında olayları bir öncekine dayanarak geliştirir. a.e.g. İnsan faktörünün sebep olduğu olay ve kazalarda neden tek değildir. Diğer çözüm seçeneklerini değerlendirmek için harcanan zaman riski artırır. 181 . Şekil 41: Karar Verme Modeli (Hızlandırılmış çözüm) Şartlar çabuk karar vermeyi gerektirecek şekilde değiştiğinde karar verme modeli de şekil 41’deki gibi Kaynak: Flight Safety. Aynı şekilde karar verme mekanizmasında verilen kararlar etkili olmadığında hızlandırılmış şekilde çözüm üretilmesi yoluna gidilmelidir. Muhakeme ve karar verme işleminde etkili iletişim çok önemlidir.s. karar verilip uygulanmalıdır ve kararın uygulanması sonucu alınacak risk kabul edilebilir düzeyde olmalıdır. olarak sıralanabilir. Buyüzden problem şüphe bırakmayacak şekilde tanımlanmalıdır. 1994. s. Uygulanabilir bir çözüm bulunup. Bir yanlış muhakemeyi diğer yanlışlar takip eder.faktörler. Mevcut durum hakkında bilgi 229 Department of Defense. Soru sorulması ve bir fikrin savunulması teşvik edilmelidir. 11. Pilotun muhakeme zinciri uzadıkça emniyetli uçuş seçenekleri de azalır.2001. Verilen kararları diğer ekip üyeleri ile birlikte gözden geçirmek gerekir.11-6. Sıralamada yapılan yanlış muhakemelerin miktarı arttıkça bunları başkaları da takip eder. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardır. Meydana gelen bir olay neticesinde çabuk karar verilmesi gereken bir durum var ise. değişecektir 229..

7.2. farklı seviyelerde çaba göstermeyi gerektiren kararlardır. s. Çünkü kimin otorite olduğu tanımlanmadığı veya ortaya çıkmadığı zaman uçuş ekibi başarısız olacaktır. Tüm kararlar kaptan tarafından verilmelidir. Bunun bir yolu “Kalkışa müsaade edildi mi?” gibi direk sorular sormaktır. Liderlik becerileri. C.2. Bunların bir kısmı. NJ. 1997. Bu kararlar genellikle seçenekler arasında tercih yapma şeklinde oluşur. fakat miktarı kontrol edeyim” şeklinde mevcut durumun gündeme gelmesini sağlamaktır. Diğer bir yolu. “Yedek yakıtımız var. problemi çözmek. Bir kısmı ise. R. Kokpitte uçuş aletlerini çapraz kontrol alışkanlığı yoluyla denetleyerek aletlerin normal işarlar gösterdiğini takip etme pozitif katkı sağlar.5. s. önce şartlar ne olursa olsun uçağı uçurmak. J. Decision Making in Action: Models and Methods.Zsambok.edinmede soru sormak. 1993. şüphecilik ve meraklı olma. in G. özellikle bu durumlarda faydalıdır. Klein. Calderwood. takiben gerekli iletişimi kurmak ve başkalarının aynı hataları yapmaması için edinilen tecrübeyi paylaşmaktır. Rasmussen. yaratıcı çözümler üretmeyi. Bilgi alış verişi esnasında durumun tanımlanması konusunda bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilir. Uçuş ekipleri kokpitte altı farklı türde karar vermek durumunda kalmaktadır231. 182 .Orasanu. yönerge bilgisi Yaratıcı problem çözme Kern . USA. Bu işlemi mürettebat arasında paylaştırarak belirli zaman dilimleri içerisinde yapmak ve limitlerin dışına çıkan değerleri erken teşhis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. kalkıştan vazgeçme veya devam etmeye karar verme şeklinde sonucu kesin kararlardır. Eğer problem iyi tanımlanırsa çözüm üretme yolunda etkili adım atılmış olacak ve doğru kararlar verilecektir. çeklist ve usulleri uygulamak. sağlıklı bir yoldur. 2. Norwood. − Tanıma dayanan kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak) − Seçenekli kararlar − Programlı kararlar • Bilgi temelli kararlar ( İyi tanımlanmamış problemlele ilgili olarak) − − 230 231 Usul. Karar Vermeyi Geliştirici Yöntemler Havacılıkta genel bir kural. 265. Uçuş ekipleri değişik karar verme durumlarıyla her zaman karşılaşmaktadırlar.43. Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex. • Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karaları) − Vazgeçme/devam etme.

Kural temelli kararlar. iyi tanımlanmış problemlele ilgili kararlardır. Bilgi temelli kararlar. farklı usullerin uygulanmasını ve farklı eğitimlerin alınmasını zorunlu kılmaktadır. bilinen direktif ve yönergelere uygun şekilde verilir. İyi tanımlanmış problemlerle ilgili olarak verilen kararlar. a. İyi tanımlanmamış problemler. eğitim ve tecrübe doğru kararı vermeye yardımcı olan unsurlardır232.86. görev etkinliğini. Bunu bazı pilotlar uygular bazıları uygulamaz. En etkili mükemmel çözümü bulma girişimi de kararı olumsuz yönde etkileyecek bir faktördür. Kalkıştan vazgeçme (abort) veya devam etme kararı buna bir örnektir. geciken mükemmel çözümden daha etkili olacaktır. disiplinli yaklaşım. Zamanında verilmiş iyi bir karar. doğru çözümü aynı anda uygulama çabası. nazaran daha fazla zihinsel çaba göstermeyi 232 Elbaşı. Problemin ne olduğunu tanımlamak karar vermenin ilk aşaması olduğu hatırlanırsa. İyi tanımlanmamış problemlerle ilgili verilecek olan kararlar. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve yönergelere uymalıdır. Pilot. çözümün ne olduğunun söylenemediği problemlerdir. deneyimlerine kişiliğine ayrılamaz bir şekilde bağlıdır. Karar vermeyi tehdit eden faktörlerden birisi zamanı iyi kullanamamaktır. Birincisi. konu daha iyi anlaşılabilir. Uçuş emniyetini. Bu tür problemlere çözüm bulabilmek için iki farklı usul uygulanabilir. yakıt tasarrufunu azamiye çıkarma. Ancak kural açıktır. Başarılı bir karar için kuraların derinliğine bilinmesine ihtiyaç vardır. uçuş ekibini veya kaptanı en fazla zorlayacak kararlardır. diğeri problemi teşhis edip tanımlamak ve çözüm üretmektir.. 183 . Bunların ilki. olması gerekenden çok geç uygulandığı için etkili olamamıştır. kural temelli kararlara gerektiren kararlardır. meydana gelmiş olan sorunun daha da büyümesine neden olabilir.e.g. Geçmişte verilmiş pekçok iyi karar. Karar verme bireyin psikolojik hazırlığına.Görülen altı farklı karar verme şekli. Kararı doğru verdirecek bir sihir olmadığına göre. Bu nedenle verilen kararlar da kişiden kişiye değişmektedir. Bilgi temelli kararlar iki farklı türden oluşmaktadır. meydana gelen durumu tanımlamadan ortaya çıkartığı sonucu bir acil durum kabul ederek çözmeye çalışmak. Her zaman mükemmel çözümü bulmak mümkün değildir. s. bir seyrüsefer sisteminde meydana gelen arızayı hava trafik kontrolörüne bildirmek zorundadır. oluşan duruma bilinen kuralları uygulamak yoluyla verilir.

Bir uçuş görevi devamlı bir takip gerektirdiğinden. şekil 42’de görüldüğü gibi soruşturma (inquiry). Ankara.McGraw-Hill. karar verme (decision making). EKY döngüsü değişik beceri ve ihtiyaçların ekip üyeleri arasında bir sinerji oluşturacak şekilde iyileştirilmesi ve kontrol edilmesini öngörürür. Yüzyılda İnsan Yönetimi. anlaşmazlık çözümü (conflict resolution). 2003. 2001. Alfa Yayınları. insanın verimliliğini azami seviyeye çıkarmak ve insan hatasını azaltmaya yönelik çalışmalardan233 en önemlisi olan EKY.158. süren bir şey. belirli bir sona doğru ilerleyen faaliyetler ve işlemler olarak tanımlanmaktadır 234 .s. Süreç kavramı sözlüksel olarak ilerleme. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. 184 . EKY devamlı bir süreçtir ve bir döngü içerisindedir.s. 2003. Newyork. Şekil 42: EKY Döngüsü Kaynak: Tony Kern.85. Uçuş esnasında süreçlerin belirlenmesi ve tüm kaynakları kullanılarak etkin kararlar alınmasını sağlar. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNIN ÇALIŞMA DÖNGÜSÜ Uçak kaza ve olaylarını azaltmak için insan kaynağı üzerinde yapılan çalışmalarda en önemli faktörün insan olduğunun anlaşıldığı günümüzde. 233 234 Cüneyt Ülsever. s. İstanbul. Controlling Pilot Error.9. sürekli analiz ve iyileştirme çabalarını kapsadığından bir süreç yönetimidir. CRM. etüt (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak üzere altı temel basamaktan oluşur. EKY döngüsü.Donnelley &Sons Company. Nobel Yayınları. Temel Çalık.R. Enviroment. uçuş görevlerinin bir ekip anlayışı içinde bilgi ve becerilerin en iyi şekilde kullanılarak verimli ve emniyetli bir şekilde yapılabilmesı için sinerji yaratır. Bunu yaparken öncelikle motivasyonun artırılması daha sonra da EKY’nin iletişim. R.2. durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karşısında yapılan sorun çözümleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanılır. savunma (advocacy). XXI. belirli bir sonuca götüren kademeli değişim.84. Culture.

Olayın ilk raporunda diğer bir hava yolu kaptanı uçağın yanlış piste girdiğini görmesine rağmen Singapur Hava Yollarını ikaz etmemiş ve onun suskunluğu sonucu önlenebilecek bir kaza ölümle sonuçlanmıştır. tespit ve teyit demektir.Saygılı olmak.İlgilenilen fikri ifade etmek.• Soruşturma (Inquiry): Soruşturma. burada en önemli unsur dürüstlüktür. Söylenilenler doğrudur ve çözümüm bir parçası olarak savunulmaktadır. olayları irdeleme ve muhakeme etmektir. 185 .Fikirleri samimiyetle ifade etmek. Zamanın çok değerli olduğu herhangi bir olay ya da acil durum karşısında doğru kararlar verilebilmesi için en önemli unsur savunmadır. Çünkü ekipteki hiç kimsenin karar alma sürecinde zaman baskısının altında kendisinin kapalı ve anlaşılamaz ifadelerini anlamaya çalışacak vakti yoktur. çok kötü hava şartlarında. Murat meydana 10 mil 235 Kern. 2001. Bu kaza aynı zamanda eksiksiz bir uçuş öncesi brifing yapılması ihtiyacını göstermektedir. İlgilenildiği ifade edilen fikirleri savunurken şu beş basamaktan faydalanılabilir.85. fikirlerin açıkça ifadesinden sonra çözüme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduğunu samimiyetle bir tartışmaya girmeksizin ifade etmek. Çünkü bir görevin yapılabilmesi için bilgilerin toplanmasını sağlayacak olan verimli soruşturma görev planlaması ve brifing ile başlar235. Önce sorunun varlığını ortaya çıkarmak ve problemi tanımak EKY nin ilk basamağıdır ve EKY döngüsü özgür bir ortamda sorulan sorularla başlar. . Olayın ne olduğunun soruşturulması ile başlayan süreç ortaya konulan çözümler şu unsurları içerecek şekilde savunulmalıdır. uçuşta zaman çok değerlidir bu yüzden herkes fikirlerini doğrudan ve saygılı bir şekilde iletmelidir. görüşün düşük olmasının da etkisiyle inşaat halindeki paralel piste girerek kalkış yapmaya çalışmış ve kırım yapmıştır. . . s. Ne düşünüldüğünün açıkça söylenmesiyle fikir kombinasyonları birleşerek karar verme sürecinde bir sinerji yaratılacaktır. • Savunma (Advocacy) : Savunma çekincelerin ifadesi. Kasım 2000’ de Singapur Havayollarına ait bir 747. EKY otoritenin paylaşılması ve zamanda saygı ile durumun değerlendirlmesi için iddiaların savunulmasıdır. Eğer Singapur Hava Yolları pilotu gerçek durumu soruşturmuş olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. Örneğin Murat isimli bir pilotla uçuyorsunuz.

Görüş alma.. Çoğu profesyonel uçucu yapılan uçuşun etüdünün yapılmasını önemseyip dikkate almaz. ben rahatsızlık duyuyorum.. Öncelikle hitap ettiğiniz kişinin adını yada pozisyonunu beyan ediniz. Aslında uçuş sonunda yapılacak 30 dakikalık hava durumu hızlı değişiyor ve kendinizi rahatsız 186 . • Karar verme (Decision Making): EKY’de karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. İniş sonrası yazılı formlar doldurulur. • Etüt (Critique): EKY döngüsünün en önemli ve en çok ihmal edilen bölümüdür. Bu süreç işbirliği ile oluşan kararın alınması sürecini kuvvetlendirecektir. Kibarca durumu anlatın. Sen ne düşünüyorsun? • Anlaşmazlık Çözümü (Conflict Resolution): Bir uçağın kokpitinde uzun müzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardır. Alternatif çözümü üret. Murat Ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Değişen durum ve şartlara göre yapılması gerekenler değişebilecektir. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum... bu meydana daha önce gelmediniz. Bununla beraber değişik çözümlerin alınması gerekir. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Murat.kala hava durumu görerek şartlara müsade ettiği için IFR uçuş kleransını iptal etti. Murat. 2. Herkes kendi sorumluluklarını ve görevlerini bilmeli ve ona göre karar sürecine katkıda bulunmalıdır. 1. Dolayısıyle öncelikle bu değişik çözümlerin tanımlanması gerekir. Karar alma sürecinde tüm ekip üyelerinden gerekli veriler alınmalıdır. ben görüş mesafesi düştüğü için IFR kleransı iptal etme kararından rahatsızlık duyuyorum. Fakat siz tedirginsiniz. 3. Murat. Sıkıntınızı beyan ediniz. 4. Örneğin Murat. hareket eden bir sis tabakası ile beraber hissediyorsunuz. Bu kararları uygularken daima esnekliği muhafaza etmek gerekir. 5. Bana göre biz kleransımıza herhangi bir görüş düşüklüğüne karşı devam etmeliyiz. Daha sonra kimin haklı olduğuna değil neyin doğru olduğuna odaklanmak ve düşüncelerdeki farklılıkları iyi bir şekilde anlamak gerekir.

Ayrıca ekipler kişilerin bir gruba ait olma. kendi kişilkleri ile oynandığını ve kişilikilerinin değiştirilmeye çalışıldığını ileri sürmüşlerdir. EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE TEPKİLER EKY eğitimleri ilk başladığında bazı pilotlar buna karşı çıkmış. Bu nedenle. Ancak bu ortama uygun olmayan kişileri. çok uzun süredir geleneksel yollarla çalışmaya alışmış kişilerle bunu hayata geçirmek kolay olmayabilir. kişi bireysel başarılar elde etmek isteyecektir ve ast-üst ilişkileri içinde görevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun için daha fazla önem taşıyacaktır. bu ortamda çalışmaya zorlamak çok da doğru bir karar olmayabilir. Çünkü kişiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunların çözümünde söz sahibi oldukları müddetçe işlerine daha çok bağlanarak daha kaliteli işler yapıp. 2001. Bu nedenle ekip olarak adlandırılan bu yeni yapı demokratik olmayan uçuş ortamında hoşgörüyü ve esnekliği sağlayarak. değişik deneyimleri ve uzmanlıkları olan bireylerden oluştukları için yaratıcılık gerektiren görevlerde tek bir bireyin yapabileceğinden daha başarılı olmaktadırlar. Ekipler.bir dibrifing onların EKY becerilerinin gelişmesine katkı sağlayacak altın bir fırsatır236.10. ekip işinde bu kişi güdülenmeyebilir. yani sosyalleşme güdülerini de 236 Kern. ekiplerin iş yaşamında kaliteyi yükselttiği veya üretkenliği arttırmak için çok önemli bir yöntem olduğu düşünülse bile. Bir ekip içinde çalışmak herkes için uygun olmayabilir. 187 . yapılan hataların bir daha yapılmaması ve karşılaşılacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin çözüme gidebilmek için deneyimlerden faydanılması sürecidir. 2. ekipler sadece karar verme mekanizmasına katılmaya istekli olanlar için caziptir. Eğer bireyin güç aralığı (power distance) çok yüksek veya çok bireyci (individualist) bir kişi ise.85. Bu nedenle. s. Ayrıca. çünkü bu kişiler ekiplerde katılım fırsatını yakalayarak bu güdülerini tatmin etme imkanını bulabileceklerdir. ekibin motivasyonunu arttırmakta önemli rol oynamaktadır. • Geri bildirim (Feedback): EKY döngüsünden elde edilen tecrübeler ile. verimliliklerini ve üretkenliklerini arttırmaktadırlar. ekiplerdeki üye sayısının çokluğu ile orantılı olarak ortaya çıkan daha fazla bilgi alışverişi de yenilikçi önerilerin artıp daha iyi kararlar alınmasına yardımcı olmaktadır. Çünkü.

Çünkü geçmişte kişisel başarıların ödüllendirildiği bir sistemden toplu başarıların önemsendiği ve ödüllendirildiği bir sisteme geçiş söz konusudur ve kişilere bu değişimi anlatmak ve öğretmek gerekebilir. Ekip çalışmasında iyi bir ekip oyuncusu olmak. ekiplerin iş tatminini ve bağlılığını arttırdığı görülmüştür. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran. Ayrıca. 2001. MODERN HAVACILIK VE EKİP KAYNAK YÖNETİMİ 2. bu direnme eskiden beri benimsenmiş olan kültürel unsurlardan da kaynaklanabilir. profesyonel pilot kültürü. 188 .kalder. işini sevmesi vb. Bütün belirtilen olumlu etkilerine rağmen ekiplerin kurulması çok kolay bir süreç değildir. unsurlar profesyonel pilot kültürünü oluşturmaktadır. yönetim ve çalışanlar arasındaki açık iletişimi. sürtüşmelere çözümler bulmak için çalışmayı ve grup hedeflerini kişisel hedeflerin önünde tutmayı öğrenmelidirler237. organizasyonda EKY gibi yeni uygulamaların kabul görmesini sağlayacak güçlü ve pozitif bir katkısı vardır. kişinin bireysel ya da işbirliği 237 Güler İslamoğlu. Pilotun kişisel kabiliyetleri. organizasyonun kültürü ve milli kültür olmak üzere üç boyutta incelenmektedir.karşılayacak bir ortam yaratarak onların motivasyonunu arttırabilirler.org. emniyeti artırıcı güçlü yaptırımları içeren emniyet kültürüdür. kendini geliştirmesi. çünkü insanların eski alışkanlıklarından ve değerlerinden vazgeçmeleri kolay değil ve zaman alıcıdır. Milli kültür ise. iş tanımındaki görevlerini yerine getirme anlayışı. KalDer. bireyler arası farklılıklarla başedebilmeyi. Emniyet Kültürü ve Ekip Kaynak Yönetimi Havacılıkta kültürü. kişisel başarıdan daha önemli olduğu için pilotlar açık ve dürüst olarak iletişim kurmayı.1.asp?contID=678&tempID=1&regID=2. 2. 2006.11. profesyonel pilot her türlü sorununu arkada bırakmayı bilir anlayışı ile yorgunluk.11. İnsanların kişisel kültürel değerleri ekip çalışmasına direnmelerine neden olabilir. Organizasyon kültürü ise. http://www. Pilotun işini sevmesi ve onurlanması gibi motivasyon unsurları profesyonel kültürün pozitif yönünü. Organizasyon kültürünün. stres vb. Ekiplerin çalışma verimine etkisi konusunda yapılan bir çok araştırmanın sonucunda ekiplerin olumlu katkıları ortaya çıkmış. kişinin yetiştiği ortamda kazandığı kişilik ve hareketlerine yansıyan kararlarını.tr/preview_content. değişik sorunlarını dile getirmemesi ise profesyonel kültürün negatif yönünü oluşturur.

s. ciddi bir şekilde göz önüne alınması gereken yeni bir faktörün fark edilmesine yol açmıştır239.aviationcrm.07. Kültür. İnsan performansı üzerinde çevresel kısıtlamalar ile çalışma ortamının karmaşıklığının hatanın meydana gelmesindeki kaçınılmazlığı gösterdiğini belirten yazar.. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). s.1-8. uçuş görevlerindeki emniyet kültürü ve alışkanlıkların. http://www. Çağdaş emniyet anlayışına göre kaza önleme yaklaşımlarının bir uçuş görevine etki eden tüm bireyler tarafından uygulanması gerekmektedir.org/cgurcay1. hedefe en az kayıp ve en az riskle ulaşmada yönetime yardımcı olur.8. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Kütahya.2006 239 Cemile Gürçay.. alıştığı organizasyon kültürü ve profesyonel kültüre bağlı olarak farklılık gösterdiğini ifade etmektedir.com/culture%20error%20and%20crm. s. resmi iletişimin yanında resmi olmayan iletişimin de gelişmesine neden olmaktadır. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi)Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Erişim: 10. department Of Psychology”. genellikle bir toplumun bilgi. dikey. Kültür kavramı soyut ve yaşamın her alanı ile karşılıklı etkileşen bir yapıda olması nedeniyle emniyet alanında da kullanılmaktadır241. değer.anlayışı. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”. Error and Crew Resource Management. beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayışını belirler238.. Emniyet. kültürün emniyete ilişkin pozitif ve negatif etkilerini tanımlamaktadır. Emniyet tüm kaynakların korunması faaliyetidir. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”.. 1970’li yıllara kadar fark edilmeyen insan kaynağının fark edilmesi.. John A Wilhelm. strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla sınırlı kalamayacağı anlaşılmıştır. Helmrich. hukuk ve günlük yaşamına yansıyan gelişme sistemidir ve bir toplumdan diğerine değişiklik gösterir. 189 . 2005.1. ideoloji.htm.pdf. Mevcut organizasyon yapısını oluşturan bireylerin. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklıklarını düzeltmeyi amaçlayan risk yönetim programları vasıtasıyla bu risk kontrol edilebilir. Asleigh C MERRIT. “Culture.10. Kütahya.7. James R Klinect. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”. http://www. Her canlı organizma gibi yaşamak ve ayakta kalmak zorunda olan uçuş organizasyonlarının sadece yapı. resmi veya resmi olmayan yollarla. ekiplerin milliyeti. s. The University of Texas at Austin. 2006.. Erişim: 11.isguc. Bu sayede uygulamada kaza olma olasılığı en aza indirilebilecektir..2006 240 Ayhan Özel. yatay ve çapraz yönde karşılıklı iletişim içinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kültürü gerektirmektedir. Havacılıkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur. Organizasyonların sosyal bir yönünün bulunması. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 238 Robert L Helmreich. 241 Sebahattin Özenli.

Organizasyondaki emniyet kültürü. ekip hataları. 246 Laura Pizzi. inançlardan. Bir uçuş görevinin icrasında görevi yapan ve destekleyen herkesin aynı inanç etrafında toplanabilmesi. hissetmeyi. • • • • • Güven oluşturma İhlalleri engelleme. değerlerden ve normlardan oluşur. görevin icrası için kabul edilebilir davranış standartlarını öğrenmesine. FSF ALAR Briefing Note. 242 243 Helmrich. David B. s. Emniyet kültürü görünür değildir fakat ortak değerler onu görünür yapmaktadır. Meydana gelen hataların yapısını ve tipini belirleme. Goverment Institutes. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. 190 . Kişinin sadece kendisinin zarar görmesini engellemeye çalışması yeterli değildir.10. Uluslararası geçerlilikte bir EKY programı yoktur. Maryland. s. Joshua H.3. herkesin katıldığı ortak bir emniyet kültürü ile mümkün olabilir. Nash. August-November 2000. İnsan hem kendini hemde diğerlerini etkileyen tehlikelerin farkına varmalı ve düzeltici tedbirleri almalıdır 244 .Scott Geller. Crew Resource Management. tehdit ve hata yönetimi eğitimine almak ve bunların mevcut faaliyet 242 ve programlara dahil etmek önem arz etmektedir . s. EKY. Maryland. 1. Her organizasyonda yapıcı ve üretken bir emniyet kültürü sağlamak için. organizasyondaki dış tehditler. 2001. 2001. s. 245 E.htm.41 244 E. kontrol etme ve yönetme ile ilgili reaksiyonlar tanımlanmış olmalıdır. Crew Resource Management And Its Applications In Medicine. hatayı ve riski engelleme. Tüm ekip tarafından benimsenen organizasyonun emniyet kültürü organizasyonda EKY kültütünün yerleşmesine katkı sağlayacaktır 243 . Keys to Behavior Based Safety. Keys to Behavior Based Safety. Williams. ve yaşamayı öğrenmeye katkı sağlar245. organizasyonun emniyet kültürüne göre programların oluşturulmasını desteklemektedir246. İtimat önemlidir fakat yeterli değildir. Tehdit ve hata yönetimine ilişkin stratejileri öğretme. ortak değerleri düşünmeyi. FAA organizasyonların ihtiyaçlarına göre en iyi EKY programının kendileri tarafından yapılabileceğinden hareketle. bir uçuş görevinin icrası için paylaşılan ortak emniyet kültürü içinde çalışanların.gov/clinic/ptsafety/chap44. Emniyet kültürü gerçeklerle inşa edilir.52. 2000. erişim 11. Flight Safety Digest. Emniyet kültürünün geliştirilmesi için bağımsızlıktan bağımlılığa ve karşılıklı bağlılığa olan dönüşümünün farkına varmak önemlidir.Scott Geller. Williams. http://www. s. Öğretmenleri. Goverment Institutes.52.ahrq. Joshua H. organizasyon içindeki ortam ve tecrübe ile ortamdaki tehditlerle ilişkilidir. Goldfarb. USA.2006. USA. Neil I.

uçuş yönetim sistemi ile ilgili yazılım ve donanımlar ile uçaktaki pekçok karmaşık sistem eskiden pilotun yaptığı birçok alışılagelmiş pilotluk görevlerini üstlenmişlerdir. Analog sistemli uçaklarda eğitim almış hatta uzun süre bu uçaklarda uçmuş pilotların dijital sisteme geçişleri oldukça uzun süren bir intibak dönemi gerektirmiştir247. Yapılan bir araştırmanın sonucuna göre ekip ne kadar iyi olursa olsun sıfır hata ile uçamamakta ve saatte ortalama 3-10 arası hata yapmakta ancak bu hataları bertaraf edebilmektedir249. a. s.199. Modern çağın profesyonel pilotları olarak pilotlardan 247 248 Wiener. otopilot. aksine otomasyon bir çok tartışmalı konuyu beraberinde getirmiştir. Otomasyonun uçuş emniyetini sağlamaya yardımı olduğu gibi durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması.e.11. Otomasyon ve Ekip Kaynak Yönetimi 1950’li yıllarda jet çağına geçilmesiyle birlikte uçak kazalarının büyük oranda insan hatalarından kaynaklandığı dikkat çekmeye başlamıştır. Modern ve fazla otomatik hale gelmiş ve özellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uçaklarla emniyetli uçuş görevleri yapabilmek için pilotun uçuşu idare tarzında bazı değişiklikler yapması kaçınılmaz olmuştur. Eski günlerin boş gökyüzü.e.g.87. organizasyon kültürü ve pilotun geçmişi öncelikli etmendir. Uçuş emniyetinin artırılması için gelişmesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği gerçeği de unutulmamalıdır248. Seyrüsefer yardımcıları.g.. Ancak bu sistemleri etkin bir şekilde kullanabilmek için pilotların bilgi ve becerileri konusunda daha yoğun eğitimlere tabi tutulmaları gerekmiştir. otomasyon öncesi bilgisayar bilgisi. Helmreich.. Pilotların eğitim seviyesi. Elbaşı. ilkel seyrüsefer yardımcıları. a..g. yer kontrolörlerinin uçuşa karışmamaları ve uçuşu sınırlayan kaidelerin azlığı artık çok gerilerde kalmıştır. kullanıcıların kokpitteki iş yükünü azaltmak ve insan hatasını kısmen önlemek üzere geliştirilmiştir.172.e. elektronik techizat. eğitim modeli. uçaklar arasındaki sistem farkı.2. 249 Amalberti. 191 . İnsan-otomasyon ilişkisini anlamak için ekiplerin otomasyonu nasıl kullandıklarına bakmak gerekir. otomasyona aşırı güven.2. s. Bunun için kişilerin otomasyon eğitimine nasıl yaklaştıkları incelenmelidir. Fakat kısa sürede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamına gelmediği görülmüş. Teknoloji geliştikçe insan kaynaklı kazaları en aza indirmek için pilotların uçuş sırasındaki etkinliğini azaltacak sistemler geliştirilmiştir. a. Kanki. s.

2000. otomasyona aşırı güven. USA. 251. NCR 1777528 192 . Ne yazık ki yukarıda verilen örnekler gibi insan arıza hususunda bilgi aktarmadığını fark otomasyon uygunsuzluğu kazaları meydana gelmeye devam etmektedir. Otomasyon. Controlled Flight Into Terrain.A. 1980’li yılların başlarında otomasyon ile modernize edilmiş uçaklar uçmaya başladığında kaza oranlarında artış kaydedilmiştir.3. s. Columbus. Bunlarda birisi Cali diğeri ise Bogota meydanına aitti. Uçak ve otomasyon yazılımını gerçekleştiren kişilerin tüm iyi niyetlerine rağmen otomasyon insan hatalarını bertaraf edemez hatta bazı durumlarda artırabilir253. 1989. Pilotlar genel bir eğilim olarak sistemde önce görünen. idareci ve kendine bağlı çalışanları arasındaki ilişkiye benzemiştir 250 . Cali’de dağlık bir arazide alçalmaktaydı.8 253 Wiener . durum muhakemesi yeteneğinin ve sistem kontrolünün azalması.istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen değişikliklere ayak uydurmaktır. in International Symposium on Aviation Psychology. s. Uçakla pilot arasındaki münasebet. uçak rotasının çok gerilerinde kalmış Bogata Beacon kodunu seçtiler ve uçuş planına yüklediler. kokpit içi ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu bölme gibi riskleri de beraberinde getirdiği tespitini ortaya koymuştur. 20 aralık 1995 günü.10 251 Lauber..a. Otomatik uçuş sisteminin hatalı yüklenmiş olması da bir başka kaza nedenidir 252 . THY Kalite Güvence Başkanlığı. Otomasyonun yeni nesil uçakların kaçınılmaz bir parçası olması nedeniyle. Uçak bilgisayarının ana belleğinde iki adet birbirine çok yakın kod yüklü idi.9. s. Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries. Columbia. İnsan faktörü ile ilgilenen otomasyon ve uçak dizayn uzmanları kokpit otomasyonunu uygulamalarının ve uçuş ekibine etkisisini tanımlamakta hala zorlanmaktadırlar. FMS’te (Flight Management Sysytem) rota için Cali Beacon’ı ayarlamak istediler. “Amerikan Airlines’a ait bir Boing 757 uçağı. Bazı otomasyonun edememişlerdir.g. Merrit. uçuş ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarını değerlendirmesi gerektiği yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uçuş emniyetini sağlamakta yardımcı olduğu gibi. Ohio state University. Otomasyon-Uçuş sistemlerinin yanlış kullanımı kullanılan modların hangilerinin olduğunun bilinmemesi bir çok CFIT kazalarına neden olmuştur. kazalarda pilotlar. 1988.e. pilotlar tarafından bilinçli şekilde ve kullanım usullerine uygun şekilde kullanılmadığında başlı başına kaza sebebi olarak ortaya çıkabilir. Pilotlar. 252 Ahmet Kaya. Pilotların bu seçimini takiben uçak Bogata’ya doğru dönüşe başladıktan kısa bir süre sonra dağın 250 C.

197. pilotların dakikalarca otopilotun reaksiyonuna rağmen inmeye çalışması sebebiyle düştü. a. uçuş disiplinini geliştirmesi zayıf ve güçlü yanlarını tanıması. Bu maksatla havacılıkta başarılı olabilmek için bireyin kendine güveninin artırması. 193 . Geliştirilen programlarla uçuş yönetiminde insan hatasını azaltmayı amaçlayan emniyetli uçuş görevleri yapılması hedeflenmiştir.3. bir uçuş görevini yerine getirebilmek hedefine yönelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynakların emniyetli. bir bireyden çok bir ekibin çalışmasıyla mümkün olduğu görülmüştür. etkin ve verimli olarak kullanılmasıdır. 1995. Uçuş Yönetimi ve Ekip Kaynak Yönetimi Uçuş yönetimi. çeşitli programlar ve modeller oluşturulmuştur. Havacılık alanındaki gelişmelerle beraber bir uçuş görevinin gerçekleşmesine katkı sağlayan unsurlarda artmıştır. 2. 256 Kern .11-13. etkili ekip koordinasyonu. Bu programlardan EKY.e. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık sektörünün gelişmeye başlaması ile uçuş yönetiminin başarısının. Çünkü bu konuda eğitilmemişlerdir255.1997. Yapılan iş her ne olursa olsun amaç uçuş emniyetini sağlamak ve kaynakların yönetimini daha iyi başarmak olduğuna göre..s. Sivil hava taşımacılığında jet motorlu uçak dönemine kadar yapılan uçuş görevleri bireysel uçuş görevleri şeklinde olmuştur. Dolayısıyla uçuş yönetimi de bireysel pilot kabiliyeti bakış açısıyla değerlendirilmiştir. Bu problemleri çözebilmek maksadıyla bu güne kadar pek çok bilimsel araştırma yapılmış. bir uçuş görevinin yapılması faaliyetine uçuş yönetimi denilebilir.11. etkin bir ekip lideri olması önem arz etmektedir256. Amaç.yamacına çarptı254. Bir diğer olay da 1994 yılında China Air’a ait A300-600 uçağının Japonya’da Nogaya meydanına alçalması esnasında otopilotun uçağı pas geçirmeye( inişten vaz geçme). Uçuşun son dakikalarında pilotların otopilotu tamamen devreden çıkarma olanakları söz konusu olmasına rağmen bunu hiç denememişlerdir. Bu artışa paralel olarak insan faktöründen kaynaklanan ve kazalara sebep olan yönetim problemleri de artmaya başlamıştır. s. DCA96RA020. Kısaca. Uçuş görevinin emniyetini ve verimliliğini artırmak için görevin yapılmasına katkı sağlayan herkesin en az pilotlar kadar görev etkinliği ve karar vermede ellerinde var olan kaynakları ve kapasitelerini etkin kullanmaları gerekmektedir.g. görev ortamı içerisinde oluşabilecek engelleri tanımak ve bu engelleri aşabilmektir. iletişim ve liderlik 254 255 NTSB. Sherman ve Wiener. uçuşla ilgili faaliyetlerde önem verilmesi gereken konu insan faktörüdür.

etkin ve verimli uçuş görevlerinin yapılmasında Çalışmanın üçüncü bölümünde Türk havacılık sektöründeki pilotların uçuş görevlerinin yapılması esnasında EKY’ye dönük becerilere. eğitimlerin kalitesine yönelik yaklaşımlarını konu alan bir araştırma yapılarak değerlendirmeler yapılmıştır. liderlik tiplerine. gün geçtikçe daha önemli hale gelen emniyetli.becerileri konularında ekiplerin eğitilmesinde etkili bir araç olmuş. uçuş yönetimine katkı sağlamıştır. 194 .

S. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardımcı (ikinci) pilot olarak ayrılmaktadır. Diğer ülkelerde olduğu gibi Türk sivil havayolu taşımacılığının asli pilot kaynağı başta Hava Kuvvetleri olmak üzere Silahlı Kuvvetlerdir. 10/96 195 . Türkiye’de çalışan pilotların. ARAŞTIRMA HAKKINDA BİLGİ Sivil havacılık sektörü Türkiye’de son yıllarda hızlı bir şekilde gelişmeye başlamıştır. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle.1.Helmreich. ARAŞTIRMANIN AMACI VE ÖNEMİ Araştırma Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde etmek için yapılmıştır. Kaptanlık literatür bölümünde de açıklandığı üzere uçuştan sorumlu ve karar verici bir makamdır. EKY uygulamalarına ilişkin algılarına göre. İnsan hatasının azaltılmasında önemli bir yeri olan EKY eğitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafından benimsenip kullanılması önemli bir konudur. Pilotların eğitim durumu ve tecrübesi uçuş emniyetini birinci dereceden etkilemektedir.0 (International) Pilots2 anket soruları temin edilmiştir. Her iki anket de incelenerek Ek’teki anket oluşturulmuştur.Wilhelm. Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2. 3.E. 2 University of Texas/FMAQ 2.L. Araştırmada. Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form.2. İnsan hatasını azaltmada ve uçak kaza ve olaylarını önlemede. Robert Helmreich ile temas kurulmuş ve NASA/UT Technical Report 88-3.Gregorich.A. Sektörde sivil kökenli pilotlar da giderek artan bir şekilde yer almaya devam etmektedir. NASA/UT Technical Report 88-3. nasıl ve ne düzeyde bir EKY kültürünün var olduğu belirlenmeye çalışılmıştır. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü.1 USA/Anglo. Bu amaçla. J.ÜÇÜNCÜ BÖLÜM EKİP KAYNAK YÖNETİMİNE YÖNELİK BİR ARAŞTIRMA 3. 1 R. istenilen kriter ve ulaşılacak hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerine farkındalıklarının ne olduğunu. uçak ve uçuş görevi ile ilgili her konuda kaptana yardımcı olan pilot demektir. Uçuş ekiplerinin yapıları incelediğinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlarıdır. EKY araştırmalarında öncü Teksas Üniversitesi Psikoloji Ana Bilim Dalı Başkanı Prof Dr. Yardımcı pilot ise.

3. ARAŞTIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havacılık sektöründeki EKY eğitimine ilişkin ankette yer alan önermeler. 3. konusuna ve soruların çözümüne uygundur.4. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. 3. 196 . ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİ H01 EKY vardır. sivil havacılıktaki EKY kültürünün mevcut durumunu ortaya koymak için yeterlidir. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yanıtlayanların gerçek görüşlerini aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark tarafından alanlar ile. H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır. Seçilen araştırma yöntemi araştırmanın amacına.görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin yöneliktir. Ankete yansıtmaktadır. H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Seçilen örneklem araştırma evrenini temsil etme bakımından yeterlidir. H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.

H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. Bu durumun soruların bir etki altında kalmadan. literatür taraması ile araştırmanın amacını açıklayabilen soru formları incelenmiş ve yukarıda belirtilen kaynaklarıdan elde 197 . yüz yüze görüşme yapılamamıştır. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. samimi olarak cevaplandırılmasını sağladığı düşünülmektedir. Araştırma verilerinin sadece anket yöntemiyle toplanılmış.H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ankette toplanan verilerin güvenilirliği ve geçerliliği veri toplamada kullanılan tekniğin özellikleri ile sınırlıdır. ARAŞTIRMA METODU Sivil havacılık sektöründe pilotların kişisel EKY becerilerinin ne kadar farkında oldukları. ARAŞTIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu araştırma sivil havacılık sektöründeki pilotları kapsayacak şekilde yapılmıştır. Anket geliştirme sürecinde. 3.5.6. H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. aksayan yönleri tespit etmeye ve çözüm önerileri üretmeye dönük olarak gerçekleştirilen betimsel nitelikte bir alan araştırmasıdır. birbirleriyle ve organizasyonla ilişkilerini. Araştırma yapılan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarının açıklanmasına izin vermemişlerdir. H013 Kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır. H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. 3.

D bölümünde EKY eğitimi ve eğitimin verildiği yere ilişkin.edilen soru kağıtlarının araştırmanın hipotezlerini desteklediği görülmüştür. Ki – Kare Analizi ile ilişki bulunan değişkenler arasındaki ilişki ve uyum ölçüleri de Gamma ve Kappa katsayıları yardımıyla açıklanmıştır. C bölümünde uçuş görevinin yapılmasına etki eden öğeler ve alınan eğitimin kalitesine ilişkin.6. Araştırmanın evreni Türkiye’de sivil havacılık sektöründe çalışan yaklaşık 2700 pilottur. 3. 198 . A bölümünde EKY becerilerine ilişkin. değişkenler arasındaki ilişkileri incelemek için Ki – Kare Analizi kullanılmış. Bu soru kağıtları birleştiriletrek Türkçeye çevrilmiş ve ön çalışması yapılarak geçerlilik ile güvenilirliği hesaplanmıştır.1. Daha sonra tüm sorular frekans ve yüzde tablolarıyla açıklanmış. Verilerin Toplanması Sivil havacılık sektörüne bağlı 2700 pilottan rasgele seçilen 247 kişiye ulaşabilmek için. geri dönüşlerdeki olası eksikler ve hatalı anket olasılıkları hesaplanarak toplam 300 anket basılmış ve elden gönderilmiştir. Bu 291 anket içerisinden analiz yapılmayacak durumdaki 24 anket ayıklanarak bulgular 267 anket üzerinden değerlendirilmiştir. Araştırmanın evreni olarak seçilen bu 2700 pilottan %90 güven ve %5 yanılma ile 247 pilot “Basit Rasgele Örnekleme” Yöntemi ile seçilmiştir. Geriye 291 anket dönmüştür. ticari ve havayolu olmak 5350 kişiye pilot lisansı verildiği. B bölümüde liderlik tiplerine ilişkin. 3. grup farklılılarını incelemek için Mann – Whitney U Testi. “Statistical Program for Social Sciences” (SPSS 9. Türkiye Havayolu Pilotları Derneğinden (TALPA) edinilen bilgiye göre ise lisans sahibi pilotlardan yaklaşık 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak çalıştığı öğrenilmiştir.3 Verilerin Analizi Anket uygulaması yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda.6. Beş bölümden oluşturulan anket.0) kullanılarak değerlendirilmiştir. 3. Evren ve Örneklem Seçimi Sivil Havacılık Genel Müdürlügü (SHGM) üzere yaklaşık Lisans Müdürlüğünden alınan bilgiye göre yaklaşık 2005 yılı ikinci yarısı itibarıyla özel. Bu değerlendirmede öncelikle soruların iç tutarlılığı geçerlilik ve güvenilirlik analizi ile incelenmiştir.2. E bölümünde ise kişisel bilgilere ilşikin soruları içermektedir.6.

6% 59. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve üyeleri arasında A11 kabin koordinasyonu da içerir.9% 100. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün A6 artmaya başladığını bilmesine izin veririm.4% 3.5% 36 13.6% 267 100.6% 41.0% 18.0% 9.7% 264 98.0% 12 4. 111 41.2% 11.6% 14.2% 2.6% 21 7.7% 6.0% 267 100.8% 267 100.0% 3 1.1% 138 51.0% etkinlikle görev yapabilirim. 9 3.3% 48.3% 27 10.7% 6.7% 6. A12 Acil durumlarda karar hatası 18 6.0% 78 29.6% 32.9% 18 6.0% 2.8% 34.3% 111 41.5% 99 37. A9 1.6% 32.6% 42.0% 100.2% 267 100.3% 48.0% 66 24.8% 61.6% 159 59.7% sorgulamamalıdır.6% 5.0% Yorgun olduğum durumda bile.7% 36 13.8% 18 6.6% 267 100.4% 93 34.5% 39 14.7% yapabilirim.3% 21.4% 45 16.7% ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.4% 49.5% 264 98.7.2% 2.5% 4.5% 13.1% 267 100.0% Uçuş ekibi kaptanın kararlarını 18 6.0% 100.0% Diğer ekip üyeleri ile A10 tartışmaktansa aynı fikirde olmak 75 28.6% 57 21.4% 48 18.0% 100.1% 48 18.3% 111 41.2% 2.0% A7 Ekipten öneri bekleyen kaptan.2% 60 22.9% daha iyidir.0% 18.0% 132 49.0% 100.1% 267 100.7% 267 100.6% 41.3% 21. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına 18 6.5% 22.0% 18. 30 11.2% 9 3. 60 22.9% 15 5.0% 199 .7% 54 20.0% 100.8% 34.1% 28. Görev performansımı etkilemesi A5 muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim.0% 100.2% 29.1% 10.6% 87 32.0% 147 55. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.3.1% 129 48.6% zayıf liderdir.0% 100.7% A4 olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.7% 51.5% 4.5% 22.1% 55.9% 267 100.2% 29.8% 165 61.5% 162 60.1% 6 2. uçağın kumandasını 18 6.7% 60.0% 6 2.1% 37.5% 13.2% 20.9% 78 29.5% 93 34. 7.7% 15 5. Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Kaptan acil ve olağan dışı A1 durumlarda.7% 24.0% 100.0% 3 1.6% 5.5% 57 21.4% 3.4% 267 100.9% 16.7% 6.1% 1.2% 24 9.9% 7. 27 10. ARAŞTIRMADAN ELDE EDİLEN BULGULAR Frekans ve Yüzde Tabloları A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 11: A Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları.3% 267 100.2% 87 32.7% 21 7.0% 100.3% 267 100.7% 6.0% Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil 3 durumlarda da iyidir.9% 100. A3 uçuşun kritik safhalarında 48 18.7% 6.0% 100.0% 9 3.1% 10.6% 129 48.1% 12 4.4% 3.

5% 267 100.0% Yazılı kurallar uçuşun her safhası 3 1.0% A18 33 12.3% 267 100. 18 6.9% 100.9% 267 100.9% 102 38.7% 15.9% 44.1% 12 4. yorgunluk ve hastalık durumunu 3 1.3% 30.0% 100.6 117 43.7% 15.3% 84 31.0% A17 Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece 9 3.0% A16 21 7.5% 267 100.0% 100.0% Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da 6 2.0% 100.7% 81 30.1% 1.0% 54 20.1% 19.0% A23 15 5.9% 7.7% 132 49.3% 48.4% 36 13.3% 30.0% 100.2% 20.2% A26 fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.9% 53.6% 23. 42 15.1% 63 23.4% 3.1 267 100.1% 267 100.6% 41.7% 6.1% 1.2% 111 41.6% 51.7% 6.5% 31.9% 53.1% 99 37.3% 9 3.3% 36 13.9% 33 12. Anormal durumlarda güvendiğim kendimdir.5% konuşurum.2% 114 42.6% 5.5% 267 100.4% 12. A14 kimi etkilediğine bakmasızın 12 4.0% 18.0% 100.2% 2.0% Daha az tecrübeli kişilerle A19 çalıştığım zaman performansım 18 6.2 18 6.6% 14.3% 30 11.2% 2.4% 49.1% 1. 48 18.3% 15 5.0% olumsuz yönde etkilenir.9% 7.0% 100.5% 13. A25 21. 3 1. 27 10.6% 30 11.0% 9.7% 6.4% 264 98.7% 60. Uçuş ekibi birbirinin stres.0% 100. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 2.4% 81 30.4% 3.1% 3 1.6% 51 19. A22 Kişisel sorunlar.0% 18.9% 144 53.2% 45 16.4% 12.0% 36.0% A15 Diğer ekip üyelerinin önünde hata 21 7.7% 9 3.7% 42.4% 51 19.1% 19.2% 38. tek 3 1.0% 135 50. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4.3% 21.1% 267 100.0% 120 44.5% 123 46.7% 18 6.9% 267 100.0% 3 1.2% 11.1% 37.4% 60 22.2% türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.0% 100.9% 39 14.2 2.1% 264 98.7% 150 56.5% 4.6% 5.1% ve durumu için gereklidir.7% 51.5% yaparsam utanırım.7% 129 48.2% olumsuz etkiler.3 A24 kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur.4% 126 47.0% 100.5% 4.1% 24 9.0% İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation) dışında uçağın 57 21.1% 46.5% başarılıyımdır.4% kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır.6% 267 100.6% 267 100.1% 10.7% 24 9.2% 2.6% 267 100.9% 100.0 Uçuşta sorunla karşılaşırsam.0% 138 51.7% 267 100.0% 3 1.1% 42 15.9% 17.5% 22.5% 4.8% 44.1% 1.Kesinlikle Katılıyorum Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Genel Toplam Gözlem Sayı Yüzde Başarılı bir uçuş görevi her A13 şeyden önce kaptanın uçuş 6 yeterliliğinin ilk işlevidir.0 100.0% 6 2.9% 44.0% 200 .2% 48 18.7% 144 53.0% 100.2% 47.2% 96 36.7% 15. uçuşa çıktığı zaman her 6 2. Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.2% 2.2% 57 21. performansımı 6 2.2% 11.7% 6.0% 267 100.0% 100.2% 42 15.0% 9.1% 1.1% 162 60.5% 13.1% A21 gösteren işaretlerı gözlemlemelidir.7% 120 44.4% 3.2% 56.

Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.3% 39 14.0% 2.5% 180 67.0% 1.1% 1.2% 132 49.4% 49.Kesinlikle Katılıyorum Sayı Yüzde Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır.4% 267 100.2% 47.0% 1.2% 38.1% 84 31. 1.5% 68.5% 4.0% Uçuş öncesi brifingi uçuş A45 emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. Katılmıyorum Tarafsızım Katılıyorum Kesinlikle Katılıyorum Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde A32 3.2% 47.4% 12.4% 267 100.8% 267 100.5% 72 27.0% 100.0% 183 68.6% 138 51.2% 102 38.1% 267 100. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres.6% 126 47.6% 59.4% 126 47.5% 57 21. 27 10.6% 50.8% 34.0% 100.0% 100. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu 3 yönetmektir.3% 267 100.0% 12 4.5% 13. 2.4% 3.9% 93 34.5% 36 13.4% 3.7% A41 manevralarını gerçekleştirebilirim.0 2.2% 56.0% A44 6 2.4% 76.5% 267 100.9% 16.0% 100.1% 1.7% 93 34.9% 44.1% 18 6.4% 3.2% 204 76.5% 126 47.2% 84 31.2% 174 65.2% 267 100.1% 1.7% 60.2% 2.2% 2.6% 41.5% 267 100.4% 267 100. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır 3 tutmalıdır.0% 100. yardımcı pilota 6 görevlerini dikte ettirmelidir.0% 3 1. 3.9% 267 100.2% 2.0% 100.3% 30.7% 267 100.4% 54 20.6% 81 30.9% 33 12. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden ekibin 3 A42 geçirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır.3% 21.8% 90 33.7% 6.4% 3.0% 100.7% 6.7% 30 11.5% 4.2% 47.6% 9 3.2% 120 44.0% Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal 9 A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.3% 111 41.7% 51.2% 123 46.5% 111 41.1% 9 3.0% 100.2% 2.4% 12.1% 1.6% 41.4% 18 6.2% 11.6% 14.1% 46.9% 66 24.5% 120 44. hastalık belirtisi olup A36 olmadığına dikkat etmeli ve 6 durumu diğer üyelerle konuşmalıdır.0% 1.0% 100.1% 1.9% 44.7% 30 11.1% 9 3.7% 267 100.0% 27.2% 11.0% 100.6% 267 100.0% 100.2% 36 13.0% 12 4.7% 24.5% 13.5% 31.2% 65.2% 20.0% 6 2.1% 6 2.8% 34. A43 Eğitim kaptanın en önemli 3 sorumluluklarından biridir.0% 100.1% 1.3% 21.3% 57.0% 100.1% 1.2% 36 13.6% 5.4% 150 56.0% Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kaçınmak önemlidir.2% 135 50.1% 3 1.4% 36 13.4% 162 60. A34 Kaptan.1% 12 4.1% 1.0% 201 .5% 267 100.7% 33.1% 3 1.0% 1.0% 100. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.2% 21 7.5% 4.5% 13.2% 15 5.5% 33 12.2% 57 21.2% 2.1% 12 4.5% 13. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin A38 sorunlarına karşı duyarlı ve 3 bilinçli olmalıdır.0% 100.2% 2.5% 4. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu A37 güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.3% 267 100.0% Hasta olsam bile kritik uçuş başarı ile 45 16.9% 7. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile A39 getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. çünkü 9 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.6% 267 100.0% 100. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.5% 31.4% 153 57.4% 3.4% 67.1% 10.2% 159 59.

3% 19.7% 27.Tablo 12: Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? Sayı Çok Nadiren Ara Sıra A48 Bazen Sık Sık Çok Sık Toplam 57 66 72 45 27 267 Yüzde 21.7% 27.9% 10.1% 100.0% Geçerli Yüzde 21.0% Tablo 13: Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Sayı Hiçbir Zaman Ara Sıra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yüzde 10.1% 66.9% 10.1% 4.5% 100. 202 .1% 66.0% 16.0% 16.3% 24.0% Geçerli Yüzde 10.0% Yukarıdaki tablolar A Bölümü’ndeki her bir maddeye ilişkin katılım derecelerinin sıklık ve yüzdelerini ifade etmektedir.5% 100.1% 4.3% 24.1% 100.3% 19.

9% 27.4’ü ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar.6% 1.8% 20.2% 97.1% 97.2% 100.1% 100.8’i C tipi (Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar.6% 44.0% Geçerli Yüzde 42. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. 203 .9% 1.0% 43. Tavsiyeleri dinler.6% 40.B Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 14: Hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yüzde 6. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar) bir lider ile çalışmaktadırlar.2% 100.8% 2.7% 27. %41.0% Geçerli Yüzde 6.5’i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler) bir lider ile.8% 20.5% 41. Tablo 15: Hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Sayı Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayıp Gözlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yüzde 41.4% 14.0% Araştırmaya katılanların %44.7% 100. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler) bir liderle çalışmak istemektedir.8% 2.0% Araştırmaya katılanların %42.4% 14.

0% Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri 3 1.0% 3 1.1% 37.7% 141 52.7% 33. %33.1% 19. %37. 204 .1% 36 13. %37.8’i “Hava Trafik Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.1% 3 1.7% 33.4% 33 12.1% 3 1. %31.5% 99 37.2% 3 1.6’sı ise çok yüksek olduğunu düşünmektedir.8’i “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek olduğunu.2% 29.5% 51 19.0% 9.5% 36 13.0% 100. %52.1% 42 15.1% 37.2% 267 100.1% 21 7. %33.0% 100.7% 267 100.1% 6 2.5% 22. %37.3’ü “Uçuş Planlayıcıları” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.7’si ise çok yüksek olduğunu.4% 3.0% 9.1% 1.1% 63 23.7% 6. %33.1’i ise çok yüksek olduğunu.3% 48.0% 90 33.5’i ise yüksek olduğunu.6% 23.9’u “Hava Aracı Bakım Ekibi” öğesinin uçuş görevine etkisinin çok yüksek.C Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 16: Uçuş Görevinin Yapılmasına Etki Eden Öğeler Çok Düşük Sayı Yüzde Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 3 1.8% 88. %32.1% 1.6% 84 31.0% Personel Aileleri 3 1.0% 100.1% 37.0% 9 3.1% 1.7’si ise yüksek olduğunu.1% 27 10. %48.1% 1.2% 2.1% 90 33.1’i “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 46.7% 6.7’si ise yüksek olduğunu.0% 100. %88.0% 123 46.9% 53.0% 100.7% 87 32. %29.8% 52.1’i “Personel Aileleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.1% 99 37.0% 3 1.7% 15.1% 1.9% 237 88.5% 267 100.8% 267 100.5% 13. %46.1% 78 29.1% 1.3% 90 33.6’sı “Uçuş Sağlık Ekipleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yeterli.7% 33.7% 42 15. %53.5% 13.4% 12.1% 1.6% 267 100.4% 3.9% 7.6% 32.0% 100.1% 18 6.1% 1.5% 31.1% 9 3.0% 100.0% Uçuş Sağlık Ekipleri 18 6.1% 267 100.9% 267 100.1% 99 37.2’si ise çok yüksek olduğunu.0% Radar Kontrolörleri 3 1.1% 10.0% Araştırmaya katılanların.0% 100. %23.7% 144 53.7% 24 9.7% 15.8% 267 100.1% 1.7% 60 22.1’i “Radar Kontrolörleri” öğesinin uçuş görevine etkisinin yüksek.4% 24 9.4% 129 48.

1% 264 98.2% 267 100.7% 16. %34.5% 57 21.4% 12.6% 24. %24.6% 90 33.6% 264 98. %23’ünün çok yüksek.0% 261 97.7% 34.9% 100.0% Araştırmaya katılanların.7% 24 9.0% 9. %39.7% 34.0% 3 1.8% 36 13.7% 15.1% 1.7% 42 15.1% 267 100.1% 105 39.3% 21.3% 30.7% 34. %21.1% 105 39.6% 264 98.0% 3 1.5% 4.9% 100.2% 84 31. %31.1% 54 20.9% 100.2% 20.3% 39.1% 63 23. %39. %13.4% 12. %30.1’inin ise yeterli.1% 267 100.5% 31.1% 267 100. %34.0% 3 1.5% 90 33.8% 36 13.3’ünün “Eğitim Kalitesi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.0% Simülatör Eğitimi 42 15.8’inin “Yer dersleri” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.8% 35. 205 .0% Kullanışlılığı Eğitimin Kalitesi Dökümanlar 33 12.2’sinin “Dokümanlar” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.1% 81 30.1’inin “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı” hakkındaki memnuniyet derecesi yeterli.7% 15.5% 23.9% 264 98.7’sinin ise düşük.7% 16.5% 13.8% 42 15.6’sının ise çok yüksek. %35.5% 13. %33.1% 42 15.8% 100.9% 93 34.7’sinin yeterli.0% 3 1.0% Eğtim Materyallerinin 12 4.3% 39.7’sinin yüksek.1% 60 22.1’inin “Simulator eğitimi” hakkındaki memnuniyet derecesi yüksek.0% 3 1.8’inin ise yüksektir.1% 267 100.9% 100.0% 6 2.6’sının ise düşük.5% 90 33.Tablo 17: Eğitimlerin Kalitesi Hakkındaki Memnuniyet Çok Düşük Sayı Yüzde Yer Dersleri Düşük Yeterli Yüksek Çok Yüksek Toplam Kayıp Genel Gözlem Toplam Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Geçerli Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde Yüzde 33 12. %20.

7 97.4% 10.0% 100.0 Araştırmaya katılanların %37. 206 .9’u Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış.2 100.8 2.4% 3.0% Geçerli Yüzde 39. Tablo 20: Eğitim alınan yerler Sayı Kendi uçuş organizasyonumuzda. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz Yüzde Geçerli Yüzde Faydalı 99 100. davet edilen eğitmenler tarafından Başka bir uçuş organizasyonunda Diğer Kendi uçuş organizasyonumuzda.1 60.1’i ise almamıştır. Tablo 19: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz.4% 10.1 100. kendi eğitmenlerimiz tarafından Kendi uçuş organizasyonumuzda.1% 100.1% 11.0% Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların tümü bu eğitimin faydalı olduğunu düşünmektedir. Sayı Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. %62.D Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 18: Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Sayı Yüzde Evet Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Kayıp Gözlem Toplam Hayır Toplam 99 162 261 6 267 37.0% 36.1% 11.0 Geçerli Yüzde 37.1% 100.0% Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz.0% 36. kendi eğitmenlerimiz tarafından ve başka bir uçuş organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yüzde 39.9 62.4% 3.

1’inin 78 183 261 6 267 Yüzde 29.9’unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur.7% 6.7% 100. Tablo 23: Mevcut Statü Sayı Statü Pilot Öğretmen Kontrol/Standardize Öğretmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yüzde 74.0% Geçerli Yüzde 5.1% 100.7% 69.5% 97.0% pozisyonu ikinci pilot.7% 100.3% 207 .Araştırmaya katılanlardan EKY Eğitimi alanların %39.6% 24.6% 24.9% 70. Geçerli Yüzde 29. E Bölümüne İlişkin Frekans ve Yüzde Tabloları: Tablo 21: Havacılıkta geçirilen yıl Sayı 0–5 Yıl 6–10 Yıl 10+ Yıl Toplam 15 66 186 267 Yüzde 5.2% 15.4’ü eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında.7’sinin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir. kendi eğitmenlerinden.7% 69. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Sayı Kaptan Mevcut pozisyonunuz İkinci Pilot Toplam Kayıp Gözlem Toplam Araştırmaya katılanların %70.0% Araştırmaya katılanların %69.2% 68.0% 15.4’ü ise başka bir uçuş organizasyonundan almışlardır.8% 2.8% 2.2% Geçerli Yüzde 75. %36.9% 6.0% mevcut %29.7% 2.2% 100.

2332 0.2050 0.6739 0.2791 169.3299 111.6588 0.1883 0.0802 109.2139 0.5349 168.6604 0. A Bölümüne İlişkin Maddelerin Geçerlilik ve Güvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168.6636 0.0482 0.3372 169.9% 1.6523 0.3729 0.1047 169.0681 -0.6451 0.1% 100.3816 0.0% Araştırmaya katılanların %75’inin statüsü pilottur.6605 0.4324 113.0814 168.0341 104.6592 0.0508 -0.6446 0.0599 106.8294 107.9070 169.8605 170.2442 168.6720 0.3303 0.7079 112.1975 0.1532 0.4239 0.2208 0.5357 107.9638 107.1417 0.0158 0.0881 0.0439 103.1540 109.9627 107.7501 112.5465 170.6639 0.6174 114.6560 0.0182 0.5569 113.2151 111.2093 169.8721 169.9186 169.1977 170.6201 106.6405 108.6643 0.8953 170.1367 -0.6628 Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 208 .6605 0.4121 107.7209 170.5465 169.6583 0.0814 168.7715 109.6572 0.1325 -0.2346 110.3140 168.6767 0.4186 170.0% 100.0152 107.2877 0.0194 0.6628 170.6531 0.6571 0.0479 -0.9229 112.6773 0.6805 0.3372 168.6710 0.1628 169.0702 0.6251 111.7674 169.1981 107.9691 103.4767 168.3837 169.6599 0.7791 168.0586 110.1252 109.6583 0.3774 Düzeltilmiş Soru İlişkisi 0.0260 0.2173 0.6799 0.0310 -0.3296 0.2146 109.6630 0.1977 169.6733 0.0079 0.4160 113.6680 0.9419 170.6779 0.7558 168.6447 0.2126 0.2642 0.6418 112.8256 168.9183 108.1473 -0.6808 0.6496 0.1529 Soru Silinirse Alfa 0.6631 0.0789 -0.7548 112.2335 0.5571 109.6512 169.3642 -0.8140 168.0000 Soru Silinirse Varyans 102.Toplam Kayıp Gözlem Toplam 264 3 267 98.9946 113.2209 169.6675 0.3721 168.0581 170.6707 0.

H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eğitimi alanlarla almayanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.5 7618.484 -0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.7274 109.728 0.348 -1.442 0.60 ise ölçek düşük güvenilirliktedir.0 Z -1.225 0.6481 0. 0.8654 110.034 0.80 ise ölçek oldukça güvenilirdir.3488 168.556 0.1814 -0.0 7492.6477 0.714 0. oluşturulan ölçeğin oldukça güvenilir olduğu söylenebilir.000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHİTNEY U 7249.2326 108.00 ise ölçek yüksek derecede güvenilirdir.7667 0.6530 0.3113 0.4550 0.2365 105.0 7191.3876 105.5 7596.9162 106.3023 168.5 6966.665 -1.934 P 0.6556 0.5 7870.002 0.378 -0.1726 110.40 ise ölçek güvenilir değildir.5 7758.626 209 .5 6970.6598 0.0 6057. Güvenirlik katsayısı olan α = 0.5 6300.6668 olarak bulunmuştur. 3.0 7168.0 7249.3581 0.366 -0.027 -0. α için kriterler: 0.684 -1.9366 107.1279 168.487 P 0.168 0.5 7699.6668 108. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHİTNEY U 4702.6474 0.8605 168. 0.6530 0.756 0.2604 0.141 0.0 7695.751 -1.069 -1.4691 0.092 0.0 5971.769 -1.4535 168.6591 Yapılan güvenirlik analizi sonucunda.5233 168. 0.000 0.118 -0.474 -1.5116 168.00 ≤ α < 0.1.161 0.0 7362.6774 0.8.80 ≤ α < 1.3867 0.A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0.589 -0.123 0.6264 106.8.000 0.5 7825.210 -1.786 -3.40 ≤ α < 0.400 -0. ARAŞTIRMANIN HİPOTEZLERİNİN TEST EDİLMESİ 3.60 ≤ α < 0.080 0.6558 0.4767 168.0 7101.214 -3.0570 0.4601 0.311 -0.2663 0.6668 168.5 7344.226 0.987 -2.138 0.432 0.0 Z -6.3435 113.544 -3.324 0.3768 0.5 7191.2093 168.6618 0.5930 170.

002 0. A14 (Uçuşta sorunla karşılaşırsam.760 0.5 6331.5 -2.).5 6763.016 0.149 -2.762 -2. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.184 0.572 -3.).).258 0.). A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.5 6592.354 0. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.078 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.).032 0.410 -3.000 0.).241 -0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlarla almayanlar arasında.927 -0.5 7794.129 -1. araştırmaya katılanlardan.780 -4.235 -4.919 0.5 5616.333 -2.).0 7596.0 6399.5 7141.435 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.004 0.A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 7375.810 0. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.009 0.0 6669.5 7497. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.5 6624.5 5643.001 0.854 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6997.139 -0. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.868 -0.). A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.447 -2.).890 0.0 7888.). A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.0 6520.005 0.5 7587. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.245 -2.5 7965.0 6750.793 -0.718 -3.093 -0. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.009 0.).0 6970.025 0. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.0 -1.).006 0.0 6399.0 6615.598 -1.058 0.008 0. ikinci pilotları eğitmektir. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.0 5845. A31 (Kaptanın temel bir görevi.000 0. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.).0 7888.010 0.425 -2.319 0.814 0.). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.0 7920. 210 .000 0. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.0 6358.).656 -0.595 -0.). A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.132 -4.896 -2.001 0.997 -2.). A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.0 6417.102 -2.

69 3.53 120.33 3.49 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.).54 3.39 4. 97.18 3.30 0.65 Std.74 1. EKY Eğitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.00 116.61 4.18 143.01 0.50 0.65 0.50 0.08 0.22 3.90 0. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 Ort. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.36 120.75 113.74 1. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.78 0. ikinci pilotları eğitmektir.91 4.89 107. Kaptanın temel bir görevi.81 110.02 0.39 111.49 0.A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.82 140.67 114. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.59 139.36 4.11 106. Uçuşta sorunla karşılaşırsam.57 1.48 0.59 124.64 141.70 3.89 1.83 114.01 114.85 4.48 3.).10 0.55 Sıra Ort.97 1.47 148. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum.95 141.73 145. A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.).23 1.55 1. 3.44 3. Sapma 1. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.69 4. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Uçuş ekibi birbirinin stres.39 4.36 4.64 141.10 0.94 4.36 4. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.23 139.64 4.72 4. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.11 1.05) ile söylenebilmektedir.45 4.55 3.19 4.46 4. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.68 137.49 0.31 118.50 151.28 3.32 143.42 A37 A38 A39 211 .03 1.70 4.00 145.74 0. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.44 0.00 3. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.02 1.32 138.

91 1.77 0.84 0. Hayır Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.).91 139. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.05 144. A41 (Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. Hayır Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini A47 Evet ve ekip verimliliğini artırır.70 2.). diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.82 162 99 162 99 162 99 162 99 162 4.85 0.64 122.28 139.86 140.61 143.43 0.) maddelerinde. EKY eğitimi alanların almayanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.56 0.61 4.87 0.82 4.71 0. Hayır Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 Evet düşmekten kaçınırsınız? Hayır 99 4.63 1.50 4.56 2.30 0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.49 0.17 Hayır Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.39 4.diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.).46 116. Evet Hayır Evet 99 162 99 162 4.67 147.60 0.42 144.12 4. Hasta olsam bile kritik uçuş A41 manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim.45 2. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.39 2. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.67 109.39 0.19 1.15 4.00 115.). Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Hayır Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu Evet yönetmektir.82 123.09 116. 212 .25 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine bakılıp ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.31 4.36 121.

374 0.0 607.657 P 0.756 0.5 652.117 P 0.187 -0.421 0.383 -0.331 -1.409 -1.028 0.781 -0.538 0.435 0.883 -0.092 0.5 679.180 0.889 -1.224 -0.145 0.029 0.976 -1.0 Z -1.5 562.741 0.8.213 -1.5 630.329 0.034 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 652.009 -0.0 670.0 661.194 -0.460 -1.805 -2.084 0.823 -1.957 0.0 544.575 0. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında.5 607.5 625.007 0.065 0.102 0.026 0.698 0.5 495.5 648.054 0.208 -1.0 693.255 -0.5 526.5 684. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 549.0 589.5 688.054 -1.311 -2.407 0.717 -0.467 -0.753 -1.116 -0.389 -0.525 -0.0 486.000 0.5 702.389 -0.538 1.377 0.561 -2.5 639. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.2.368 0.).847 0.0 486.5 675.5 675.313 0.236 -0.698 0.5 616.0 337.844 -2.014 0.799 0.5 553.829 -1. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile.5 630.0 607.0 648.048 -2.087 0.5 630.0 576.0 693.5 657.240 -0.452 0.727 -0.).0 684.687 -0.0 625.709 -0.633 -0.201 -2.676 -4.0 580.813 0.835 0.5 625.3.000 0.5 508.599 0.615 0. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 213 .908 0.295 0.5 Z -2.900 -0.456 -0.341 -1.917 0. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.104 -1.927 -0.0 652.5 553.215 0.094 0.167 0.014 0.410 0.0 562.5 522.225 0.615 -0. A2 (Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. araştırmaya katılanlardan.5 697.841 0.000 -0.0 612.204 -0.5 670.0 684.511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 517.

77 0. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. 36 3. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Or. 39 3.50 0.). Kendi Uç.00 43.00 A33 A38 A44 214 . Or.23 36 3. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.54 32. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Or. Or.08 39 4. Başka Uç. 39 3.92 39 4.27 1.06 1. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Or. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda Kendi Uç. Başka Uç.kaptan.54 36 3. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Kendi Uç. Or.96 0. Başka Uç.).). Or.38 43.67 0. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.).46 36 4. Or.13 33.84 28.08 Std.54 36 4. Başka Uç. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir.04 43.88 Kendi Uç. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.86 32.31 32.65 48. Or.85 36 4.). Or. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.94 0. Başka Uç.42 39 3. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.38 43. Or. Or.75 1. Kendi Uç.25 33.94 0.51 0. Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. 0.62 36 3.73 A2 A4 A23 A26 Başka Uç.00 42.75 39 4. Or.05) ile söylenebilir. Kendi Uç. Sıra Sapma Ort. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.48 43. Başka Uç.54 32.02 0. Kendi Uç.38 0. Or.17 39 3. EKY Eğitimi Alınan Yer N Ort.33 0.

H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havacılık sektöründe geçirdiği süre 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.882 0.620 -0.265 P 0.779 -0.469 -0.) maddelerinde.917 -4.3.056 -2.004 0. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin havacılıkta geçirilen yıla göre değerlendirilmesi.442 -3.0 6484.96 42.040 0.5 5782. Başka Uç.922 -0.5 7240.5 6048.0 7272.0 6687.436 0.0 7299.355 0.5 7119.658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHİTNEY U 6034. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.005 0.8. başka bir uçuş organizasyonundan alanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.190 -1.005 0.0 7150.805 -0.798 -0.781 -2.63 33.639 0.33 0. A33 (Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir.051 -2. Or. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan.098 -4.258 -0.00 36 2.034 0. 39 2.000 0.659 0.107 -2.0 7096.105 0. 3. Or.0 6093.000 0.000 0.371 -2.002 0.442 P 0.123 -1.daha önemlidir.).).177 -0.5 7452.0 7123. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.0 5211.0 Z -2.925 -0.0 7294.451 0.5 5463.5 6223.5 7398.797 0.055 0.574 0.0 6003.5 5922.860 0. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde düşüktür.003 0.791 215 . SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHİTNEY U 7438.0 Z -0.56 0.5 6543.).148 -2.035 0.137 -2.036 0.919 -0.38 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.0 6372. EKY Eğitimi’ni kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanların. A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.754 -2.562 -4.005 0. Uçuşta kendinizi ne A49 sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz? Kendi Uç.0 6466.5 5472.

087 0.109 -2.0 5449.0 7218.).030 0.001 0.791 -1.258 -0. A19 (Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. A22 (Kişisel sorunlar.373 0.5 7398.480 0.039 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 6682.).).045 0.). A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. performansımı olumsuz etkiler.640 -0.890 -2.).5 6093.100 0. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.).913 0. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan. araştırmaya katılanlardan. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.). A25 (Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.061 0.041 -3.A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 6993.5 -1.577 -3.). A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.004 -3.0 7479.315 0.004 -2.).398 -1.706 -1. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. A43 (Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir.325 0.060 -0.).).305 0.000 0.).647 -0. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında.712 -0.0 5679.691 0. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır.). A5 (Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. A32 (Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. A28 (Etkili ekip koordinasyonu.0 6286.0 5476.0 6579.5 7182.409 -0. ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.085 0.002 0.019 0. A29 (Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda.000 0.796 0. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.168 -0.). A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.0 6979.0 7308. A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.5 6385.5 6646. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş 216 . A26 (Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.0 7002.795 -1.).753 0. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.429 0.0 6889.5 7200.5 -0.522 0.).0 7398.).).025 -2.343 -0.).0 6516.185 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.0 6448.721 -1. A6 (Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.564 0.315 -4. zayıf liderdir.).5 6930.

83 A4 186 3.17 127.61 145.58 186 4.31 3.35 1.) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. 3.41 4.66 4.39 143.44 139.98 2. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm.57 0.19 1.83 115.06 121.83 111. Havacılıkta Geçirilen Yıl Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.53 0.78 0.22 141.85 217 .13 152.güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. 112.59 A26 186 3.50 78 81 81 186 81 186 81 81 4.05 0.70 2.66 162.33 A21 A22 A25 186 4.11 143.34 2.47 108.55 81 186 81 186 81 3.78 186 2.67 1.00 1. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.50 142.98 Sıra Ort. Etkili ekip koordinasyonu.69 0.89 125.96 0.61 81 2.74 148.66 1.11 142. ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10- N 81 Ort.44 1.97 121. performansımı olumsuz etkiler.52 A27 A28 186 4.56 1.89 81 4.41 A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19 186 4.06 0.04 108.00 1.48 186 2. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir.32 120. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.08 0.00 Std.50 81 2. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde ya da uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.20 0.69 81 3.67 121.93 3. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.00 4.81 0.82 0.05) ile söylenebilir. Ekipten öneri bekleyen kaptan.96 1.97 186 4.10 186 1.53 0.21 1. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir.06 120.41 119.42 3. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.00 1.69 0.97 0.98 81 4.52 116. Uçuş ekibi birbirinin stres. zayıf liderdir.44 145. Kişisel sorunlar.15 3.13 1.01 1.12 0.78 139. Sapma 1.61 139.29 138.03 1.77 114.

95 81 3.84 0. Eğitim kaptanın en önemli A43 sorumluluklarından biridir.10 0.70 108.67 140. havacılıkta geçirilen yıl 10 yılın üzerinde olanlar.61 140. zayıf liderdir. çünkü A32 tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.95 139.81 0.22 141.77 0.42 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 81 3.).63 0.07 0.13 81 4.48 186 4.) maddelerinde.67 141.24 108. 10+ 10 ve 1010+ 186 4.85 0.74 186 3. 10 yıl ve daha az olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde düşük.81 81 3. A9 (Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır.98 186 2. Kaptanın sorumlulukları ekip A46 koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.64 0. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.71 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.71 1. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan.20 116. diğer maddelerde ise anlamlı biçimde yüksektir.59 0. 218 . A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir.56 145.11 81 2.96 1.73 115. 3.4.08 118.8. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal A35 konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.11 0.12 1.53 81 4.52 119.41 186 3.15 186 4. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.).28 145. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. sıradan kokpit A29 görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim.78 186 4.).

).645 -2.831 -0.5 7033.0 6403.0 5710.022 -0.011 0.672 0.846 0.0 7110. A23 (Tam anlamıyla profesyonel bir 219 .314 -3.5 Z -0.5 5967. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.860 -0.5 6844.957 0.168 -4.000 -1.5 7096.281 0.425 -1.575 -0.444 0.195 -0.0 6637.0 5868.001 Yapılan Mann – Whitney U testine göre.372 -2.189 0.0 6736.0 Z -5.306 -3.0 5656.784 -0. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres.000 0.077 -2.5 5944.5 5697.079 -0.181 P 0.A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin mevcut pozisyona göre değerlendirilmesi.100 0.001 0.483 1.0 6930.567 0.0 6655.648 0.423 -2.630 -1.226 0.077 -2.).0 6354.5 6930. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.022 0.053 -1.016 0.5 4977.439 -2.462 -1.947 -0.432 0.188 -0.051 0.053 -0. A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.851 0.753 -0.980 -0.032 0.149 -0.).5 6453.0 5868.5 5868.).211 -1.0 5215.957 0.).111 0. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.0 5922.789 -2.327 0.0 6475.5 6088.034 0. A8 (Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.556 -4.299 -1.451 0.0 6165.0 6714.5 6183.000 0.0 6057.243 0.000 0.193 -2.968 -3.0 5494.).840 -3.309 -0.351 P 0.0 7137.529 0.765 -2.000 0.5 5391.5 6565.406 0.122 -1.).000 0.0 6570.457 -1.572 -4.5 6700.277 -1.094 0.939 0.0 6768.000 0. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.5 7011.5 5139.0 6304.281 0.000 0.408 -1. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.786 -0.003 0.538 0.782 0.616 -1.018 0.5 6178. A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 4140.5 6808.004 0.).701 0.). A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. araştırmaya katılanlardan.0 7110.177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6727.0 4837. mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasında.5 6921.074 0.074 0.593 -3.014 0.015 0.0 6453.0 6525.021 0.825 -0.674 -2.5 5953. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.

A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?).09 1. Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek güvendiğim A16 İkinci kendimdir. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve A11 kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.07 117.38 141. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. 92. Pilot Uçuş ekibi birbirinin stres.58 147.96 0.). A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.33 135.46 3. Pilot Başarılı bir uçuş görevi her şeyden Kaptan A13 önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk İkinci işlevidir.07 0.16 0.).50 Sıra Ort.82 0.35 4.11 1.).66 3. Sapma 1.55 114.38 117.).).45 0. Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 İkinci başarılıyımdır.27 4. A42 (Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.52 143.02 4. A35 (Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.97 1.00 3.73 105. yorgunluk Kaptan A21 ve hastalık durumunu gösteren İkinci Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.73 4.82 4. A49 (Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.). Mevcut Pozisyon Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatası A12 İkinci yapabilirim.05) ile söylenebilir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.74 3.58 3.61 120.31 4.57 1. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.80 1.81 2.52 3.13 2. 3.71 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.90 146. A1 N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 Ort.00 124.04 1.69 Std.56 136. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.73 137.kaptan.77 4. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.91 0.01 1. Karar verme yeteneğim rutin A8 uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir.92 147. Pilot Kaptan Sorunları çözmek için uçuş ekibi A20 açık bir şekilde birbiriyle İkinci konuşmalıdır.15 136.67 0.).02 0.57 220 .93 101.27 124.31 3. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır.38 3.16 1.).

Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin önemli bir parçasıdır.50 0.32 0.25 0.09 1.55 0.01 0.08 3.35 4.81 0.66 4.45 0.02 139. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir.64 4.19 149.82 108.54 3. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? İkinci Pilot Kaptan İkinci Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan İkinci Pilot İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.39 1.46 3.).56 2.88 4.67 147.31 142. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.27 124.39 0. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve 221 . Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan İkinci Pilot Kaptan 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 4.29 0.07 155.54 125.98 115. A12 (Acil durumlarda karar hatası yapabilirim.12 4.80 112.62 1.94 139.13 109. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir.46 123.90 1. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.27 4.76 0.71 138.08 0.36 4.62 140.09 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.94 1.49 0.58 0.33 4.52 0.63 120.42 4.80 78 183 78 183 78 183 78 183 4. A16 (Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir.47 112.72 0.51 4.).96 2.87 133.23 2.A23 A35 A39 A40 A42 A44 A46 işaretleri gözlemlemelidir.62 4.83 137. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.50 103.48 0.

082 0.006 0.089 0.5 6381.099 -1.001 0.131 0.5 6363.787 -1.0 5566.0 6223.000 0.009 -0.5 6183.5 5940.0 4995.0 4999.5 4855.104 -4.000 0.191 -0.).473 0.) maddelerinde.167 -3.700 -1.002 0.565 -2.016 0.0 5481.316 -0.245 0.030 0.777 -0.5 5638. 3.069 -0.489 0.986 0.234 0.0 6331.5 5679.0 5800.163 -0. SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHİTNEY U 3960.0 6529.396 -3.078 -0.0 6453.0 5373. mevcut pozisyonu kaptan olanların.8.080 -0.0 5976.259 -5.863 -2.409 -2.146 -0.456 -3.743 -1.0 5454.5 4032.431 -1.462 -2.795 0.758 -2.5 6187. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.275 -2.327 -0.516 P 0.062 -0.380 -1.279 0.0 4756.867 0.0 5701.913 -1.510 0.784 0.677 0.646 -2.951 0.921 0.5 6502.0 4293.532 -3.014 0.217 -1.0 5850.008 0.000 0.733 P 0.5 5067.083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHİTNEY U 6327.082 -0.003 0.0 5197.0 6399. A bölümündeki ifadelere katılma derecelerinin statüye göre değerlendirilmesi.002 0.208 -1.692 -2.5 5985.5 5305.002 0.511 -3.5 Z -5.017 0. kaptanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir.017 -2.0 6525. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından fark vardır.692 0.718 -1.659 -3.015 0.285 0.076 0.572 0.0 5931.uçuşu yönetmektir.5 5022.416 -0.081 0.5 4972.829 0.094 0.252 0.5.953 0.744 0.0 5346.000 0.941 -1.129 222 .0 5584.000 0.674 -0.735 0.5 6021.338 -1.067 -4.5 6403.0 6255.993 0.004 0.0 5364.000 0.167 -1.0 5391. diğer maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotların.059 -0.0 6439. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek.0 6507.5 6385.0 4680.5 5692.739 -0.0 Z -0.

). zayıf liderdir.30 151. Std. A40 (Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.78 Sıra Ort. A39 (Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. A11 (Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.36 0.49 1.39 108. A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. A20 (Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır.22 1. araştırmaya katılanlardan.). A1 (Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. A18 (Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. A45 (Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. A10 (Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.).). A48 (Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız?) maddeleri bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0. A7 (Ekipten öneri bekleyen kaptan. A44 (Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. A38 (Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.27 198 3. Sapma 0.30 Öğr Knt/Std 66 1.).).Yapılan Mann – Whitney U testine göre. 145.). iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.). A13 (Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir.).). Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.27 3.05) ile söylenebilir.). zayıf liderdir.84 198 4.36 3.68 A1 Öğr Knt/Std 66 A4 A7 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 2. Ekipten öneri bekleyen kaptan.11 140.).50 93.50 126. A37 (İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir.). statüsü pilot olanlarla öğretmen ve kontrol/standardize olanlar arasında.64 223 . Statü Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda.).).).). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Pilot Pilot N Ort.93 1.11 1.). uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. A21 (Uçuş ekibi birbirinin stres. A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.

77 0.50 0.64 Pilot 198 4.70 0.73 149.47 0.27 109.59 141.32 198 4.73 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot Öğr Knt/Std 66 4.14 94.36 4.50 140.18 Öğr Knt/Std 66 Öğr Knt/Std 66 Pilot 198 4. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.48 0.71 0. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır.59 150.47 0.68 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4.A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38 A39 A40 A44 A45 A46 Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir.70 0.91 110.45 140.17 0.91 0.18 Pilot 198 3.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 198 2.18 148.23 140.39 1.25 139.72 0.95 116. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.67 0. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters A48 düşmekten kaçınırsınız? Pilot 198 4.82 140.36 114.27 143. Uçuş ekibi birbirinin stres.19 0.32 Pilot 198 4.58 0.14 126.07 145.25 1. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır.89 Öğr Knt/Std 66 2.64 0.45 0.65 4.25 138.23 126.50 114.61 4. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir.48 0.55 Pilot 198 1.68 0.09 Pilot 198 4.48 0.41 138.50 4.47 0.32 Öğr Knt/Std 66 Pilot Pilot 198 4.77 0.82 2.54 0.32 3.48 105.41 4.05 198 4.27 198 4.52 0.77 198 4. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır.25 109. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir.14 109.82 98.64 Öğr Knt/Std 66 Pilot Öğr Knt/Std 66 4. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için.57 127.23 4.64 Öğr Knt/Std 66 Ekip Kaynak Yönetimi uçuş A47 güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.91 137.86 104.04 1. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir.57 0.59 141.25 112.45 198 4.55 139. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir.68 Pilot 198 4. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. Pilot 198 2.11 1.98 107.24 Öğr Knt/Std 66 1.50 0.80 224 .35 4. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır.77 Öğr Knt/Std 66 4.87 1.05 1.85 Öğr Knt/Std 66 3.80 0.

İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde; A4 (Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar bozulmamalıdır.), A30 (Gerçek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır.) maddelerinde, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanların, statüsü pilot olanlara göre bu maddelere katılma dereceleri istatistiksel olarak anlamlı biçimde yüksek; diğer maddelerde ise statüsü pilot olanların, statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlara göre katılma dereceleri anlamlı biçimde yüksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 Çalışılmak istenilen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasında bir ilişki vardır. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle çalışıyorsunuz? Tip A Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Satır % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Sayı Satır % Tip B Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Sayı Satır % Tip D Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre, araştırmaya katılanlardan, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %55,6’sı genelde B tipi liderle çalışmaktadır. Genelde B tipi liderle çalışanların %50’si C tipi liderle çalışmak istemektedir.

Değer Uyum Ölçüsü N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukarıdaki tabloda belirtilen Kappa katsayısına göre çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir uyum olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayır 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların %43,8’i C tipi liderle çalışmak istemektedir. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83,3’ü Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almamıştır.

227

Değer Pearson Ki – Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olmadığı (p>0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenilen lider tipi arasında bir ilişki vardır. Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, Havacılıkta geçirdiğiniz yıl 10 Yıl ve daha az Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip A Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip C Satır % Kolon % Toplam Tip D Sayı Satır % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yıl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukarıdaki çapraz tabloya göre; araştırmaya katılanlardan, havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51,7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79,5’inin, D tipi liderle çalışmak isteyenlerin %77,8’inin havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerindedir.

Değer Pearson Ki – Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0,389 261 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre, havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü, anlamlı ve %38,9’luk bir ilişkinin olduğu (p<0,05) %5 yanılma ile söylenebilir. Buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça insanların çalışmak istedikleri lider tipi D tipine doğru değişmektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasında bir ilişki vardır. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi, P 0,000

229

0% 255 100.1% 72 100.7% 51 100.4% 100.0% 7.2% 28.6% Toplam 18 100.0% 7.4% İkinci Pilot 18 100.2% 114 100.2% 28. araştırmaya katılanlardan.3% 30.6% 48.1% 7.0% 29.0% 14.3% 20.8% 28.3% 12.7% 44. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin tümü ve B tipi liderle çalışmak isteyenlerin %70.1% 18 35. Değer Pearson Ki – Kare N 8.4% 43.0% 20.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i C tipi liderle çalışmak istemektedir.1% 51 70.6% 100.8’inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.1% 75 29.0% 78 68.0% 70.0% 100.7% 18.6% 33 64.2% 36 31.0% 8.Mevcut pozisyon Kaptan Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Tip C Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Toplam Satır % Kolon % Toplam 21 29.610 255 Sd 3 p 0.035 230 .3% 24.0% 44.0% 7.9% 180 70.0% 10.0% 20.0% 28.0% 100.

Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0. anlamlı ve %22’lik bir ilişkinin olduğu (p<0.1% 93 79. 3.8% 23.0% 27.8% 57 79.2% 29.0% 7.10. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Statü ile lider tipi arasında bir ilişki vardır.0% 72 100.2% 22. Statü Pilot Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz? Sayı Tip A Satır % Kolon % Toplam Sayı Tip B Satır % Kolon % Toplam Tip C Sayı Satır % Kolon % 15 83.3% 7.3% 231 .220 255 P 0.8% 1.8.7% 5. Buna göre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler.8% 5.0% 45.0% 7.7% Öğretmen ve Kontrol/Standardize 3 16.05) %5 yanılma ile söylenebilir.2% 15 20.1% Toplam 18 100.7% 4. Değer Gamma İlişki Katsayısı N -0.8% 24 20.9% 27.05) %5 yanılma ile söylenebilir.9% 117 100.5% 47.5% 38.037 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre. Statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkinin incelenmesi. çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında ters yönlü.

815 258 Sd 3 p 0.6% 195 75. anlamlı ve %27.8% 19.4% 45.4% 11.0% 100.Toplam Sayı Tip D Satır % Kolon % Toplam Sayı Satır % Toplam Kolon % Toplam 36.3% 8.271 258 P 0.0% 30 58.3% 51 100.05) %5 yanılma ile söylenebilir.020 Yukarıdaki Ki – Kare tablosuna göre çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında istatistiksel olarak anlamlı bir ilişkinin olduğu (p<0. Değer Gamma İlişki Katsayısı N 0.2% 33. Buna göre statüsü öğretmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile çalışmak istemeye eğilimlidirler. statüsü pilot olanların %47.0% 24.8% 258 100.7’si C tipi liderle çalışmak istemektedir. çalışanların statüsü ile çalışılmak istenen lider tipi arasında aynı yönlü.1% 63 24.0% Yukarıdaki çapraz tabloya göre. C tipi liderle çalışmak isteyenlerin %79.05) %5 yanılma ile söylenebilir.4% 100.0% 19.0% 100.1’lik bir ilişkinin olduğu (p<0. A tipi liderle çalışmak isteyenlerin %83.6% 100. Değer Pearson Ki – Kare N 9.0% 75.021 Yukarıdaki ilişki katsayısı tablosuna göre.3’ünün.6% 9.3% 21 41. araştırmaya katılanlardan.8% 15.5’inin statüsü pilottur. 232 .

Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.08 149.8.93 4.144 -2.014 0.087 0.500 7042.549 -3. Aşağıdaki öğelerin uçuş görevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi.500 7956.61 144.3.034 0.500 6174.38 0. Sapma 0. “Radar Kontrolörleri”.912 Araştırmaya katılanlardan.463 -0. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”.886 0.500 6682.50 119.500 7942.36 3. “Uçuş Planlayıcıları”.27 Std.00 126. 4.444 -2.05) ile söylenebilir.59 233 .000 6673.83 Sıra Ort 138.714 -0.58 4.000 Z -2.64 119.000 0.96 0.72 150.65 0.91 4. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisi bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.018 0. “Hava Trafik Kontrolörleri”.11.357 -1.111 P 0.72 0.98 0.17 4. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından farklılık vardır. EKY Eğitimi Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Evet Hayır Uçuş Planlayıcıları Evet Hayır Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Evet Hayır Evet N 99 162 99 162 99 162 99 Ort.61 0.76 4.000 6088.001 0.116 -3. Mann-Whitney U Pilotlar ve Uçuş Ekipleri Uçuş Planlayıcıları Hava Trafik Kontrolörleri Radar Kontrolörleri Hava Aracı Bakım Ekibi Uçuş Emniyet Görevlileri Uçuş Sağlık Ekipleri Personel Aileleri 7326.

000 Araştırmaya katılanlardan.96 1.353 -4.67 0.001 0.500 6885.09 122.95 0. “Yer dersleri”.042 0. 3.000 0.000 5886. “Uçuş Emniyet Görevlileri” öğelerinin uçuş görevine etkisinin daha fazla olduğunu düşünmektedir.8.000 Z -3. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 6147. “Pilotlar ve Uçuş Ekipleri”. EKY eğitimi alanlar almayanlara göre.032 -3. “Eğitim kalitesi”. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.00 3. “Hava Trafik Kontrolörleri”.12.50 122. “Simulator eğitimi”.500 6484.770 P 0. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanlar ile almayanlar arasında.75 İstatistiksel olarak anlamlı olan maddelerin betimleyici istatistiklerine göre ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.000 4936.69 144. 234 .Hayır Uçuş Emniyet Görevlileri Evet Hayır 162 99 162 4. “Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.05) ile söylenebilir. “Radar Kontrolörleri”.828 -2.325 -2.00 4. “Uçuş Planlayıcıları”.020 0. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınıp alınmamasına göre değerlendirilmesi. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.

“Eğitim materyallerinin kullanışlılığı”.83 162 3.500 603.53 142. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alanların almayanlara göre.397 P 0. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonları incelendiğinde.001 235 .586 -1.087 0.EKY Eğitimi Yer dersleri Evet Hayır Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Evet Hayır Evet Hayır Evet Hayır Dokümanlar Evet Hayır N 99 Ort.05 142.586 -0. 149. Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eğitimi Eğitim materyallerinin kullanışlılığı Eğitim kalitesi Dokümanlar 562.81 96 3.116 -3.61 Std.26 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğelerinin betimleyici istatistikleri verilmiştir.90 0.88 0.500 Z -1.500 594.264 0.89 0. “Eğitim kalitesi”. 3.8. 3. “Simulator eğitimi”.91 119.69 159 2.36 0.73 162 3.000 400.55 117.06 99 3.95 121. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yere göre değerlendirilmesi.000 499.34 162 3.45 124.08 111.32 1.13.99 1.01 0.709 -1. H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uçuş organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından eğitim alanlar ile başka bir uçuş organizasyonunda eğitim alanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin kalitesi bakımından farklılık vardır.44 156. “Dokümanlar” eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir.113 0.97 Sıra Ort.44 99 3.00 152.24 96 3. “Yer dersleri”.67 162 3.88 1. Sapma 0.85 0.558 0.

17 Sıra Ort. sadece “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyet bakımından istatistiksel olarak anlamlı bir farklılığın olduğu %5 yanılma (p<0.63 Yukarıdaki tabloda istatistiksel olarak anlamlı olan eğitim öğesinin betimleyici istatistikleri verilmiştir. 236 .eğitimi başka bir uçuş organizasyonunda alanlara göre “Dokümanlar” eğitiminin kalitesi hakkındaki memnuniyetinin daha fazla olduğu söylenebilir. Sapma 0.73 29. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimini kendi organizasyonunda kendi eğitmenleri tarafından alanların.91 N 39 36 Ort. 45. Or. Başka Uç. 3.67 0. Std. Or.85 3.05) ile söylenebilir. Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi alınan yerler arasında (kendi uçuş organizasyonun da kendi eğitmenleri tarafından – başka bir uçuş organizasyonundan). EKY Eğitimi Alınan Yer Dokümanlar Kendi Uç.Araştırmaya katılanlardan. Ortalama ve sıra ortalamaları kolonu incelendiğinde.

EKY. yazılım. temel uçuş yeteneği ve teknik açıdan çok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi değil. İçinde insan bulunan bütün sistemlerde hatanın oluşma olasılığı daima mevcuttur. EKY’nin ekip anlayışı. ekip olarak bir arada çalışabilmek adına. uçak kaza ve olaylarında insan hatasını azaltmada aracı olarak 1970’li yılların sonlarından itibaren üzerinde bilim adamları ve uygulayıcılar tarafından yoğun olarak tartışılan bir kavramdır. yetersiz planlama. Bu çerçevede sürekli değişen şartlara anında uyum göstermek ve bu değişen koşullarda doğru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doğal olarak hata yapabilmektedir.SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Havacılığın ilk yıllarında kazaların çoğu uçağın teknik sorunları sonucu meydana gelmiş. EKY becerilerini 237 . yetersiz kaynak yönetimi ile ilişkili olmuştur. bir uçuş görevinin verimli ve emniyetli olarak başarılması için gerekli çevre içindeki donanım. Bu arayışların sonucu oluşturulan EKY programları ile uçuş emniyetinde belirgin bir aşama kaydedilmiştir. Bu problemlerin çözümü ile güvenli ve etkin uçuş görevlerini başarmak için bütün kaynakların etkili kullanımını ve birden fazla uçuş personelinin uyguladığı pilot kararlarını ifade eden EKY. bir ekip içinde yer alan ve o ekibin atanmış ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot. etkin olmayan iletişim. emniyet. pek çok uçak kazasında. Hatalardan kaçınabilmek için. NASA’nın araştırmalarına göre insan kaynaklı hataların çoğu. Yapılan incelemeler sonucunda. etkinlik ve ekonomi ile sıkı ilişkiler içinde bulunan kararlarını alırken EKY becerilerini kullanmak durumundadır. uçakların yere çarpmadan önce yapısal olarak uçabilir durumda olduğu bununla beraber insanın hatalı uygulamalarından dolayı kazanın önlenemediği açıkça görülmüştür. Başlangıçta pilot hatası olarak nitelenen insan hatası üzerinde daha önemle durulmaya başlanılmış ve hatanın sonuçlarından çok nedenleri üzerinde durularak hata yapmayı ya da yapılan hataların etkisini azaltıcı tedbirler arayışına girilmiştir. personel ve bilgiden oluşan tüm kaynakların etkin olarak yönetilmesidir. ekip olarak verilen zayıf kararlar. teknik olmayan becerilerin geliştirilmesi ve ekip ruhunu aşılayabilmektir. havacılık teknolojisindeki gelişmeler paralelinde uçaklara karşı güvenin de artması sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden çok insan hatası kaynaklı olmaya başlamış ve insan hatasının neden olduğu kaza ve olaylarda artış gözlenmiştir. yetersiz liderlik.

yetersiz liderlik ve iletişim. görev sorumlulukları yerine getirmede yetersizlik ile uçuş aletlerini ve olayları takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olayların başlıca sebepleri olarak ortaya çıkmaktadır. uçak kaza ve olaylarını önlemede. EKY eğitimi alanların EKY eğitimi almayanlara göre kendi durumlarının daha çok farkında olduklarını ve ekip çalışması konusunda daha olumlu oldukları 238 .insan performansının kısıtlı kapasitesini kullanarak bir emniyet faktörü. EKY içerisindeki esas amaçlardan biri alışkanlık ve davranışların farkına varıp şekillendirmek. EKY hatayı önleyici tedbir almayı ve hatayı yönetebilmeyi amaçlar. insan hatasını azaltmada. reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir faktördür. İletişim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. yorgunluk ve sınırlı algılamanın etkilerini ortaya çıkarır. Bu çerçevede. bu farkındalığın insan hatasını azaltmadaki rolünü. bazı durumlarda yeni biçim vermektir. Karar verme modelleri zaman baskısı. Bütün bu teknikler hatanın doğuracağı sonuçları bertaraf etmek. arzu edilen kriter ve ulaşılmak istenen hedefe yol alırken başta pilotların EKY becerilerinin farkındalıklarının ne olduğunu. Bu çalışma ile Türk havacılık sektöründe EKY ile ilgili bulgular elde edilmiş ve uçağın emniyetle uçması için pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet göstererek bir uçuş görevini doğrudan ya da dolaylı olarak destekleyen aktörler arasındaki ekip çalışması için gerekli olan EKY becerilerine olan farkındalıklar pilotlar açısından incelenlenmiştir. çalışmaya katkıda bulunan pilotların mevcut durumları yapılan anket ile analiz edimiştir. Çalışma. görevi doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen aktörlerle ve organizayonla ilişkilerininin aksayan yönlerini tespit etmeye ve çözüm önerilerini üretmeye yöneliktir. Böylece paylaşılamayan bazı bulguların ilgililer tarafından paylaşılması hedeflenmiştir. küçük problemlerle uğraşırken asıl iş olan uçağı uçurmama. kısıtlamak ve kaçınmak amacıyla uçuşla ilgili tüm görevlerde karşılaşılan tehditleri yönetmek faaliyetidir. öncelikleri belirleyememe. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginleştirir. tehdit ve hatayı sistem içerisinde yönetecek bir model olarak değerlendirmek gerekir. EKY. Hata insan kaynaklı bir sistemde yok edilemez. kaynakların farkına varamama. Bu güne kadar yapılan araştırmalardan elde edinilen sonuçlara göre. bilgiyi yönetmedeki yetersizlik. bir uçuş görevi esnasında pilotların kaynakların kullanımı konusunda birbirleriyle. uçak içindeki ve dışındaki faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların en uygun kullanımını sağlayan bir modeldir.

Uçuş ekibi birbirinin stres. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek için acil çözülmek zorundadır.görülmektedir. Hasta bir pilotun başarılı bir şekilde uçağı uçurması. Bu durum ansızın tam iş görememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldiği fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir üyesinin yaratacağı beklenmedik sorunların önceden görülüp tedbir alınmasını sağlayacaktır. Ne zaman insiyatif kullanılabileceği de yine yazılı kurallarda bir şekilde açıklanmıştır. Kaptanın görevlerinden biri tecrübelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eğitmektir. Günlük yaşamda herkesin karşılaşabileceği aile içi tartışmalar. Dolayısıyle acil durumlarda bile bir ekip olunduğunun unutulmaması gerekmektedir. yönetimin taşındığı araç olduğundan ekip yönetiminde kritik faktördür. Uçuş görevi ekiple yapılan bir faaliyettir. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemelidir. etkili ve doğru kararlar vermede yetersiz kalacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaralı düşmanlarıdır. Bu yüzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarında durum muhakemesinde sorun yaşayacaklarını. ekibi yönetmesi ve kritik kararlar vermesi düşünülemez. Önemli olan kimin haklı olduğu değil neyin doğru olduğu ve o an yapılması gerekeni yapmaktır. Başarılı bir görev için kaptanın uçuş yeterliliği her şeyden önemlidir. Bu yüzden pilot ailelerine sorunları eşlerine aktarmada gerçekçi olmaları ve mübalaa etmeme konusunda büyük görevler düşmektedir. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Pilotlar diğer uçuş ekiplerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. Tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorununu arkasında bırakacağı düşünülse de bu her zaman mümkün olmayabilir. Öğretmenler vasıtasıyla eğitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrübe kazanmasına yardımcı olacak katkıları sağlamaktır. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir. Pilotlar usuller ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve 239 . İletişim. Ekibin kendine güvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini sağlar. EKY’nin esas noktası hem kokpitin içindekiler hem de dışındakiler arasındaki iletişimdir. Ekiple tartışmaya girmemek gerekir. Uçuşta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunları dile getirmemek anlamına gelmez. çocuklardan ya da yakın aile fertlerinden birisisin hasta olması vb. Sorunları çözmek için ekip açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. Bu yüzden yazılı kurallara her zaman uymak gerekmektedir. Havacılıkta tüm kurallar kanla yazılmıştır.

Orada görev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz şekilde etkilenirler. yazılı kuralların dışına çıkılmaması. iş anlayışı. yorumların zorunlu olarak yapılması gerekiyorsa uçuş sonu brifinginde yapılması konularına farkındalıklarında anlamlı bir farklılığın olduğu görülmüştür. iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olağan dışı durumlarda önem arz ettiği.bilginin diğer ekip üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdırlar. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri tarafından alanlar ile. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması gerektiği. kaptanın ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya teşvik etmesi. tam anlamıyla profesyonel bir pilotun uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bilmesi gerektiği ama bunun her zaman mümkün olamayacağı. EKY eğitimini kendi uçuş organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasında. personelin koordinasyon tarzından becerilerine olan farkındalıklarından teşhis edilebilir. Her uçuştan sonra yapılan işin kısa bir birifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve geliştirilmesinin bir parçasıdır. yüksek profesyonellik standartlarından. EKY eğitimi alanların almayanlara göre belirtilen bu konulara farkındalıklarının daha fazla olduğu görülmüştür. başka bir uçuş organizasyonundan alanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığını anlatan ifadelere katılma dereceleri bakımından farklılığın olduğu görülmüştür. ekibin uçuş öncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarını diğer uçuş ekibi üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri. uçuş esnasında diğer ekip üyelerinin hareket tarzları ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. Organizasyonların da tıpkı insanlar gibi ruhu olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır. Havacılıkta organizasyonlar yaşayan kendine özgü bir yapısı olan kuruluşlardır. 240 . personel tercih kriterleri vardır. Her organizasyonun kensisine has kültürü. düşünceleri onların Pilotların organizasyon hakkındaki olumlu ya da olumsuz uçuş esnasındaki oluşturduğu davranış biçimlerini etkiler. İyi bir ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha da önem kazanmaktadır. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. EKY becerilerinin farkındalığı havacılık sektöründe eğitim alınan yere göre değerlendirildiğinde. Olumlu ve EKY organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonları. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmektir. bireylerin stres altında daha az verimle çalıştığı.

diğer ekip üyeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınılması. Aynı eğitimin alınmasına rağmen farkındalıkların farklı olması. EKY eğitim rehberi ve programlarında ortak bir standardın olmadığı. uçuş ekibinin kaptanın kararlarını sorgulamaması. Tecrübeli pilotlar için. pilot tecrübesiz ise ilk akla gelen insan hatasıdır. 10 yıl ve daha az olanlara göre daha az katılmaktadırlar. Havacılıkta geçirilen süre arttıkça EKY becerilerine olan farkındalığın arttığı ve kazanılan tecrübe ile bütünleştiği düşünülmektedir. EKY ile başkalarının yaşadığı tecrübelerin bilimsel bir metodla tüm pilotlara aktarılaması hedeflenmektedir. pilotların diğer ekip üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olması konularına katılma derecelerinin daha da yüksek olduğu görülmüştür. Havacılık tarihinde yaşanmış kaza ve olaylar tecrübenin öneminin yanında bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrübe kadar önemli bir etken olduğu gerçeğini ortaya koymaktadır. Ekipten öneri bekleyen kaptanın. Bu konuda hiç eğitim almamış dahi olsalar bazı becerilere sahip olunabileceği gerçeğinden hareketle. başka bir organizasyonda alanlara göre. ekibin sorunlarını diğer ekip üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmesi.Aynı şekilde eğitimi kendi organizasyonlarında kendi öğretmeleri tarafından alan pilotların. Fakat. Her hangi bir kaza ya da olay karşıdında ilk şüphe sistem veya uçak arızası ile ilgilidir. EKY becerilerinin kullanımı ile organizasyonun emniyet kültürünün yarattığı ortamın her uçuş organizasyonunda aynı olmadığı sonucuna varmak mümkündür. profesyonel bir kaptanın her zaman mümkün olmasa bile her türlü kişisel sorununu geride bırakabileceği. Bu yaklaşım hemen hemen her havacılık ortamında aynıdır. diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa her zaman aynı fikirde olmanın daha iyi olduğu. havacılık sektöründe 10 yıl ve daha az olanlar ile 10 yıldan fazla olanlar arasında fark olduğu görülmektedir. EKY becerilerinin farkındalığı Havacılık sektöründe geçirilen yıla göre değerlendirildiğinde. her organizasyonun kendine göre eğitim yaklaşımı sergileyerek standartlarını belirlediği söylenebilir. zayıf bir bir lider olduğu. Yapılan çalışma ile. Bir pilot hakkında değerlendirme yapılırken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun kaç yıldır uçtuğudur. anormal durumlarda tek güvendiğinin kendisi olduğu konularında havacılık sektöründe 10 yıl üzerinde olanlar. 241 . EKY’ye becerileri tecrübe sonucu oluşan deneyimler ya da becerilerin uygulanması sonucu benimsenmiş alışkanlıklardır.

Eğitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu. kaptanın görevinin ekip üyeleri arasında koordinasyonu sağlamak olduğu. Bu tip liderlik yapısının oluşmasına hiyerarşik yapı ve havacılık mesleğinin tarzı müsaade etmemektedir. bir ekip olarak görev yapıldığı. Havacılıkta ihtiyatlı lider tipi. fazla demokratik olmasına rağmen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. kaptanın acil ve anormal durumlarda uçağın kumandasını alıp uçurması. Uygulanması halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kuralların bozulmaması gerektiği. hatanın insana mahsus olduğunu ve gerçek bir profesyonelin de hata yapabileceği. kaptanın sorumluluklarının ekip koordinasyonu ve uçuşu yönetmek olduğu konularında statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanların farkındalığının statüsü pilot olanlara göre daha yüksek olduğu görülmektedir.EKY becerilerinin farkındalığı mevcut pozisyona göre değerlendirildiğinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark olduğu görülmektedir. Acil durumlarda karar hatası yapılabileceği. kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu sağlamak ve uçuşu yönetmek olduğu konularında mevcut pozisyonu kaptan olanların. anormal durumlarda tek güvendiklerinin kendileri olmadığı. ekip üyelerinin mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutulması gerektiği ve iş yükünün yoğun olmadığı zamanlarda soysal konuşmaların mürettebatın koordinasyonunu artırdığını. İkinci pilotların ise. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara göre daha fazla katıldığı görülmüştür. Türk Havacılık sektöründe pilotların kaynağının %95’inin başta Hava Kuvvetleri olmak üzere TSK 242 . Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretleri gözlemlemesi. uçuş ekibinin stres. stresli ve yorgun iken daha az başarılı olduğu. bu durumda ekip koordinasyonunun daha önemli olduğu. EKY becerilerinin farkındalığı statülere göre değerlendirildiğinde. karar verme yeteneğinin rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyi olduğu. profesyonel bir pilotun her zaman kişisel sorunlarını arkada bırakmayı bildiğini. ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve geliştirilmesi için her uçuş sonunda birifing yapılması ve uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınmak gerektiği konularına kaptanlara göre katılma dereceleri daha yüksektir. kaptan olduktan sonra da kolay kolay değişmez. statüsü pilot olanlar ile statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasında EKY becerilerinin farkındalığı bakımından fark vardır.

5’i genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipini.4’ü ise genellikle ani karar veren tipi ile çalışmakta oldukları görülmüştür. kararını ve harekete geçmeden bunları açıklama Araştırmaya katılanların %43. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişki olmamakla beraber. vermeden genellikle diğerlerine bulundurarak görülmektedir. veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri 243 . göz önünde ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider danışan. EKY eğitimi almayanların %83. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. Yapılan araştırmada. tavsiyeleri dinleyip. otokrotik lider tipinin fazla ön plana çıkması yadsınamaz.3’ü ise.8’i karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. tavsiyeleri dinleyip. EKY eğitimi alıp almama ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. araştırmaya katılanların %42. karar vermeden genellikle diğerlerine danışan. genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. EKY eğitimi alanların %43. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. %41. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışmak isteyenlerin. Çalışılmak istenen lider tipi ile çalışılan lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. çalışılmak istenen lider tipi ile genelde çalışılan lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olmadığı.8’i karar tavsiyeleri dinleyip.olduğu düşünülürse. Emir komuta zinciri içerisinde yetişen pilotların alışkanlıklarını kısa sürede değiştirmesi beklenemez. EKY eğitimleri ile sadece kendi kişiliklerinin farkına varmaları sağlanarak iletişim ve yönetim problemlerinde liderlik tipinden dolayı ortaya çıkacak problemler azaltılabilir. genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararlari için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalıştıkları görülmektedir. Genellikle ani karar veren ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışanların ise.

tavsiyeleri dinleyip. Mevcut pozisyon ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde.7’si karar vermeden genellikle diğerlerine danışan.7’si karar vermede genellikle diğerlerine danışan. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir. tavsiyeleri dinleyip. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istemektedir.Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişkiye bakıldığında. Çalışanların mevcut pozisyonu ile çalışılmak istenen lider tipi arasında bir ilişki olduğu. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipi ile çalışma eğilimindedirler. Mevcut statü ile çalışılmak istenen lider tipi arasındaki ilişki incelendiğinde. genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. pilotlar ve 244 . Havacılıkta geçirilen yıl ile çalışılmak istenen lider tipi arasında anlamlı bir ilişkinin olduğu ve buna göre havacılıkta geçirilen yıl arttıkça genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alan. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş görevinin yapılmasına dolaylı ya da dolaysız olarak etkisi olan ögeler bakımından incelendiğinde. göz önünde bulundurarak kararını veren demokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri. statüsü pilot olanların %47.5’inin havacılıkta geçirdiği sürenin 10 yılın üzerinde olduğu görülmektedir. Genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokrotik lider tipi ile çalışmak isteyenlerin tamamının ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyan ve kararları için sebep gösterip ve soruları cevaplayan otoriter lider tipi ile çalışmak isteyenlerin %70. mevcut pozisyonu kaptan olanların %48’i karar vermede genellikle diğerlerine danışan. mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletip ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekleyen otokratik lider tipi ile çalışmak istedikleri görülmektedir. demokratik liderle çalışmak isteyenlerin %79. havacılıkta geçirdiği yıl 10 yılın üzerinde olanların %51.8’inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduğu görülmektedir. sorunları masaya yatıran ve öneri bekleyerek çoğunluğun vereceği ve baskın olan kararı uygulayan ihtiyatlı lider tipine doğru bir kayış olduğu görülmektedir. Statüsü öğretmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise. tavsiyeleri dinleyip. buna göre.

71).s.109) kullanılması ile farkındalığı sağlayan ve sinerji yaratan devamlı bir emniyet faaliyetidir. Emniyetli bir uçuş görevinin icrası daha çok bireysel çalışma ile değil. EKY. eğitim materyallerinin kullanışlılığı. Tüm bu süreç içerisinde EKY. eğitimin kalitesi.63). yer dersleri. dökümanlar hakkındaki memnuniyetinin dafa fazla olduğu görülmektedir. uçuş planlayıcıları. hava trafik kontrolörleri. Yapılan çalışma ile. bir sihirli değnek değildir. EKY kaynakların devamlı kontrol edilmesini İnsan kaynaklı bir ve uygun hedefe sistemde hata. eğitimi kendi uçuş organizasyonlarında kendi eğitmenleri ile alanların. pilotların EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kişilikleri ile beklentilerinin farkındalıkları görülmüştür. yok sayılamaz fakat kontrol edilebilir ve yönetilebilir yönlendirecek şekilde yönetilmesini sağlayan bir araç ve sürekli faaliyettir. kalitesi bakımından farklılık incelendiğinde. yapılan hataların büyümeden 245 . kaynaklardan gelen bilginin (bkz. başka uçuş organizasyonlarında alanlara göre dökümanlar açısından eğitimin kalitesi hakkında memnuniyetinin da fazla olduğu görülmektedir. bu esnada yapılabilecek hataların (bkz. Bir uçuş görevinin yapılabilmesi için her zaman belirli ölçüde kabul edilebilir riskler alınmak zorundadır. uçuş emniyet görevlileri ögelerinin uçuş emniyetine etkisinin fazla olduğu düşünülmektedir. yok edilemez. bireylerin çabasının verimli bir şekilde koordine edilmesine ve çalışanların uzun dönemli bir bakış açısıyla bu yönde teşvik edilmesine EKY becerilerinin kullanılmasının katkı sağlayacağı görülmektedir. Bir uçuş görevinin her safhasında. simülatör eğitimi. bir yaklaşım. becerilerilerinin (bkz. Kabul edilen bu riskleri iyi yönetmek ve insanın doğası gereği yapabileceği hataları engellemek. EKY tek başına bir sistem. EKY becerilerini insan performanısının kısıtlı kapasitesini koruyacak bir emniyet faktörü. insan hatasını sistem içerisinde yönetecek faktördür. EKY eğitimi alanlar ile almayanlar arasında uçuş yer eğitimlerini oluşturan ögelerin. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetin EKY eğitimi alınan yere göre değerlendirildiğinde. tehditlerin yarattığı tehlikelerin farkına varılarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz.s.60).s.s.uçuş ekipleri.42) iyi yönetilerek farkına varılması ile düzeltici emniyet tedbirlerinin alınması gerekmektedir.s. EKY eğitimi alanların almayanlara göre. radar kontrolörleri. modellere bir araç olarak kabul etmek gerekir. uçuştaki tüm faaliyetleri yönlendiren ve kaynakların farkına varılıp uygun kullanılmasını sağlayan bir modeldir. kişilerin birbirlerinin kişilikleri ve beklentilerinin farkına varmaları ile mümkün olacağından. öncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz.

Bu gün uzay ve havacılık alanında olduğu kadar tıp. Personel temini üzerinde araştırma yapılması ve belirli politikaların geliştirilmesi gereken bir konudur. EKY konusunda yapılan bilimsel çalışmalar henüz başlangıç safhasındadır. Bu çalışmalar doğru sonuçları oluşturacak veri kaynaklarının hazırlanması için son derece önemlidir. Kaza ve olaylarda ekibin performansını. deniz yoları. kavramsal tanımının ötesinde sektöründe profesyonel eğitim programlarına yeterince önem verilmediği değerlendirilmektedir. bakım personeli. sınıflandırılması için ölçme yöntemlerine ihtiyaç duyulmaktadır. nükleer tesisler. Araştırmaya ihtiyaç duyulan konular: • Yeni pilot alınırken personel seçme ve yerleştirme sürecinde kullanılan yöntemlerde ekip çalışmasına yatkın kişileri ayırt edebilecek seçme araçlarının kullanılması yararlı olabilir. • Uçuşu doğrudan ve dolaylı olarak destekleyen hava trafik kontrolörleri. Bunlardan biri kişinin davranışlarına ve sistemin emniyetine uzun süreli etkiyi sağlayacak eğitimi saptamaktır. Ülkemizde. uçuş planlayıcıları vb.s. EKY konusunda daha yapılması gereken pek çok çalışmaya ihtiyaç vardır. petrol tesisleri. durumunu ve insan faktörü cephesini değerlendirerek. henüz Türk havacılık içeriğinin yeterince tanınmadığı. • EKY programları bir zorunluluk olmasına rağmen. gibi pilotlarla işbirliği halinde bulunan ekipler içinde EKY ile ilgili özel çalışmalar yapılması gerektiği değerlendirilmektedir.farkına varılıp gerekli tedbirlerin alınmasında EKY becerilerinin uygulanması. Resmi ve özel uçuş organizasyonları ile üniversitelerin işbirliği ile yapılacak EKY çalışmalarının. uçuş emniyetine uçak kazalarının nedeni olarak insan hatalarını azaltma yönünde katkılar sağlayacağı değerlendirilmektedir. itfaiye teşkilatı gibi pek çok alanda kabul gören EKY’de potansiyele ulaşabilmek için hala pek çok araştırma yapılması ve bazı sorulara cevap bulunması gerekmektedir. demir yolları. • Teknolojinin gelişmesi ile beraber dijital hale gelen uçak kokpitlerindeki yarattığı insan hatası tehdidini azaltma yönünde çalışmalar otomasyonun yapılmasının uçuş emniyetine katkı sağlayacağı değerlendirilmektedir. Bu ölçme yöntemleri gelişme halindedir ve iyileştirilmeye devam edilmektedir. bunun içinde EKY döngüsünün (bkz. 246 .184) işletilmesi gerekmektedir. EKY eğitim uzmanlarının yetiştirilmesi ve Türk kültürüne özgü eğitim programlarının geliştirilmesi gereken bir konudur.

Basım. 2nd Edition. USA. Endeavor Books. Transet Limited. BALTAŞ Acar. 2. 1997. BUDAK Gönül. 247 . ALKOV Robert A. Kirtland AFB.Baskı.. Artech House. 2004.. Endeavur Books. Rekabette Fark Yaratan Ekip Çalışması Ekip Liderinin El Kitabı. BEDESTENCİ Çetin. Remzi Kitapevi. Knowledge Management Strategy and Technology. England. Casper. BÜYÜKMEŞE Tuba. “Knowledge Management”. 2004. BALTAŞ Acar. Aviation Psychology. 4. GHAZIRI Hassan.. 2005. Aktüel Yayınları. BALTAŞ Acar. Aviation Safety The Human Factor. İşletme Yönetimi. 2002. Babıali Kültür Yayıncılığı.. 2005. Kariyer Yayıncılık. BELLAVER Richard F. İstanbul. 1999. BAGULEY Phil. 1999. Remzi Kitapevi. Etkili Takım Kurmak. ALKOV Robert A. LUSA John M.. Teorik ve Ampirik Yaklaşım. Sauthern California Safety Institute. BUDAK Gülay. 2. ALKOV Robert A.KAYNAKLAR KİTAPLAR ADAIR John. 2002. Fakülteler Kitapevi Barış Yayınları. Basım. Bası. Teams and Team-Working. Örgüt Kültürü.. İstanbul. AWAD Elias M. 2003. BARUTÇUGİL İsmet.. Aviation Safety The Human Factor. İzmir. 6. Remzi Kitapevi. İstanbul. Pearson Education International. USA... Değer Katan Ekip Çalışması Ekip Üyesinin El Kitabı. AKAT İlter. 2004. Bilgi Yönetimi. Coventry.. USA. Ekip Çalışması ve Liderlik. 2002. BAKAN İsmail . 2004. İstanbul.

İstanbul 1979. 2003. İstanbul. Remzi Kitapevi. Literatür Yayınları. Takım Kimyası ve Mimarisi. CÜCELOĞLU Doğan. Küçük Şeyler. Aviation Psychology in Paractice. Basım. 2006. IVANCEVİCH J. 2003.. DOĞAN Selen.. başak matbaacılık. USA. 2005 GÜRÜZ Demet. Keşkesiz Bir Yaşam için İletişim Donanımları. 2006. İstanbul. Gower Publishing Limited. Human Factor in Flight. 2000. İşletme Örgütleri Açısından Yönetim Psikolojisi. 2005. London .BENSGHİR Türksel Kaya. İletişim Bilimine Giriş. Knowledge Management Toolkit. İstanbul. Met/Er Matbaası. Nobel Yayın Dağıtım..1996. CELEP Cevat. 2005. Ankara. Fundementals Of Management. USA.. GAMBLE Paul R. GÖKÇE Orhan.. Hayat Yayıncılık. WHEELER Anne. 12. 2003. Anı yayıncılık. 2002. 2001 JOHNSTON Neil. Ankara. Kogan Page Limited.. 2001. İnsan Yönetme Sanatı. Ankara. Çalışan İlşkileri Yönetimi.J. Bilgi Yönetimi. 248 . McGraw Hill. 1998. 6.. 1995. Nobel Yayınları. CA. GÜREL Emet.. CASSON Herbert N.Basım. Knowledge Management. Kare yayınları. ÇALIK Temel. Ashgate Publishing Company. KEÇECİOĞLU Tamer. DÖKMEN Üstün. TAKAV Matbaası. EREN Erol. HAWKINS Frank H.. USA. Bilgi Teknolojileri ve Örgütsel Değişim. BLACKWEL L John. Sistem Yayıncılık. Ashgate Publishing.. GIANETTO Karen.. Yönetim ve Organizasyon.J.. FULLER Ray. Yönetimde Problem Çözme Teknikleri. McDONALD Nick.. DONNELLY H. Ankara. Ankara.

Culture. If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice.. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi. Büyük Lügat Ve Ansiklopedi. Performans Değerlendirmeleri.KEÇECİOĞLU Tamer. Yönetim Bilimi.. UK. WINTERS Kenneth T. New York. Redefining Airmanship. 3. 1995 249 . Yöneticinin Klavuzu Yönetme. The Free Pres... KÖKSALÇ Aydın. İstanbul. Sabah Yayınları. 1993. PALMER Margaret j. İstanbul.Ergin Koparan). 1997. Cloth. Cem Ofset. TDK. 2000. 2001.CRM. Toplam Kalite Yönetimi.R. Remzi Kitapevi.Şti.. (çev. 1981. (çev.1988. İletişim Kurma.1995.Baskı. Sinem Gül). Bilgi Çağında Yönetim.Donnelley &Sons Company. KEENAN Kate. 1996. JACKSON N. Doğan Şahiner). Bilişim Terimleri Sözlüğü. R.baskı. Ankara. GRAYSON C. O’DELL Carla. Ankara. Rekabette Üstünlüğün Sırrı: İnsan.. İstanbul. İstanbul.. Nobel Basımevi. (çev. Sistem Yayıncılık. 1993 PFEFFER Jeffrey. ÖZTEKİN Ali. Siyasal Kitapevi.T. Enviroment. Takım Oluşturmak. İstanbul. MEYDAN LAROUSSE. Rota Yayınları. Newyork.D. Simon&Schuster. KEENAN Kate.. Ankara. Alfa Basım Yayım Dağıtım Ltd. KERN A. 2003.. 1992. PALMER Margaret. Controlling Pilot Error. Davranışları Anlama. McGraw-Hill.. KOVANCI Ahmet. KERN Tony.Veysel Atayman). McGraw Hill. ÖĞÜT Adem. 2. İnsan Kaynakları. (çev. (çev. 2001. Reprosel Matbaa Hizmetleri. 2005. Remzi Kitapevi.. KEENAN Kate. 1997.

BINGAMAN Christine E. Bremdal K. TIMMONS Timothy T. VAN FLEET James K. İletişim. Ankara. 2005. HJELMERVI O. 1991. Ankara. Kara Harp Okulu Sistem Yönetimi Bilimleri Bölüm Başkanlığı. Konya . 1999. Trondheim.. The Field Guide to Human Error Investigations. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. 2002. Rota Yayınları.. ŞİMŞEK M. ÜLSEVER Cüneyt. TELMAN Nursel.. Filo Komutanına Tavsiyeler.. (çev. Human Factors for General Aviations. 2006. Prentice Hall PTR. Ayça Haykır). 250 . Kuzucular Ofset. 2005. Yüzyılda İnsan Yönetimi. Ashgate Publishing.. (çev. Bernt. Englewood. TROLLIP Stanley R.. Introduction to Knowledge Management..SAYERS Fran. Yöneticilikte İletişim. İzmir. Epsilon Yayıncılık.. İstanbul.. Bilimsel Yönetimin İlkeleri. 2001. Yeniyüzyıl Kitaplığı. GRAHAM Ralp. Jeppesen Sanderson Publication. Baskı. JENSEN Richard S. WHEELER Mardy. İnsan İlişkilerinde İletişim. Konya. Yöneticilerin yaptığı 22 Hata. The Knowledge Management Toolkit. TAYLOR Frederick. 1997.Şti. Hava Sınıf Okulları ve Teknik Eğitim Merkezi komutanlığı Basım Evi. 1. Servet Ofset. Günay Ofset. TAVUKÇUOĞLU Cengiz. 1993. WANG Kesheng. 2000. USLUATA Ayseli. Second edition. 2001. 2003.Rustung. Yönetim ve Organizasyon. SIDNEY Dekker.Baskı.Doğan Şahiner). TEKİN Mahmut. Tapir Academic Pres. Ders Kitabı. Toplam Kalite Yönetimi. SMITH Jeffry F. Filo Komutanına Tavsiyeler. MF Ltd. TIWANA Amrit. Konya. ÜNSAL Pınar. 2003.. İzmir.. İnsan Kaynakları Yönetimi. 1993.Şerif. 2005. XXI. 6. USA. Cornwall. Alfa Yayınları. İletişim Yayınları.

.. Jeppesen Sanderson Training Products. London.. Wahington.. İstanbul. Nobel Yayın Dağıtım. Ankara.WEISS Donald H. 2002. 1993 WOLFE Tom. The Secrets of Succesful Team Management. Straus and Giroux. 1979. Başarılı Ekip Oluşturma. HELMREICH Robert L.. YENİÇERİ Özcan.. 251 . Newyork. Duncan Baird Publishers. Reprosel Matbaa Hizmetleri. Published by Farrar. Academic press. 1997. London. 2004 WIENER Earl L. Aviation Safety Programs A Management Handbook.. WEST Michail. WOOD Richard H. The Right Stuff. Örgütsel Değişimin Yönetimi. Cockpit Resource Management. KANKI Barbara G. 1993.

lığı Uçuş Emniyet Dergisi. 1998.Lığı 112nci Filo Uçuş Emniyet Sb. USA. Aircraft Accident Report.. United Airlines Inc. “Crew Resource Management Program”. Sayı.. NAVAVSCOLSCOM. Human Faktors Group. Basılmamaış Eğitim Bülteni. The Airline of Columbia. Washington DC. Aircraft Accident Report: Avianca. “Human Factors in Fatal Aircraft Accidents”. Boing 707-321B. Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB). 2006.K.49. Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10. 2006. Washington.lığı. Poland. “The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool”. January 25. Cove Neck. USA. Warsaw. National Transportation safety Board (NTSB) Washington.MAKALELER “Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide”. 2006 252 . February 03. Airbus Industrie. DC. HK2016. Ankara. Pensacola. ACRM Cokpit Crew Tranee’s Booklet. “Şahsi Görev ve Disiplin”. Ankara. Washington DC. s.K. “Yorgunluğa Uçuş Emniyeti Açısından Bakış”. 2001. Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. Yıl 9. USA. OPNAV INSTRUCTION 1452.K. McDonnel Douglas DC-8-61. 1997. New york. 1979. Mart 2006. USA. Toulouse. Sayı 50.7C. Fuel Exhaustion. 1990 (NTSB AAR 91-04).1nci Ana jet üs K. Yıl 9. Hv. 1982 in Philadelphia. 1982 AKSAY Hasan. Pa.2. Registration: N1814U. Mayıs 2006. 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc.K. 1996. USA. Hv. N8082U. National Transportation safety Board (NTSB). Depatment of The Navy.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Dergisi.

1980. CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES)”. No1. Crew Training International Inc. Guidance for Flight Crew.5. West Sussex.E. 1997 CAP 719. İstanbul.1. Eylül-Ekim 1997. CA. CA. USA. NATO AEW E-3A Component. UK Civil Aviation Authority. 1998. “Pilot Kontrolör Muhaberesinde İnsan Faktörü”. Safety Regulation Group. UK. 2002. “Crew Resource Management (CRM) Training. WHITE M. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. 1997 BHATT Ganesh D. Memphis. USA. Techniques and People” Journal of Knowledge Management. 1981 BOZKURT Mehmet Ali. T. 2006. 253 . NASA Ames Resaerch Center. COOPER G.6.Ağustos 1997. Vol. Proceeding of a NASA / Industry Workshop.Y. December 1998. CHEANEY E. s. NASA Technical Paper 1875.S. Vol.. 2001.”Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies. Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency. TN. NASA Ames Research Center. İstanbul. Andrews AFB.. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni.. West Sussex.. Journal of Knowledge Management..H.BAŞAR İbrahim.Y.1). Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts. Air Force Instruction. “Resource Management on Flight Deck”. 2003. 2002 CAP 737. BHATT Ganessh.H. (Peviously ICAO Digest No. T.. LAUBER J.. “Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge”. Moffett Field. Crew Resource Management Initial Course. No.1-3. Civil Aviation Authority.D. “Funtemantal Human Factors Concepts”.E. AFI 11-290. USA.K.. BILLINGS C. AT-M-06A. Temmuz.”Information Transfer Problems in the Aviation System”. “Emniyet Tartışması”. Depatmant of defence (DOD). Andrews AFB. Cockpit/Crew Resource Management Training Program. Air Force Flight Standarts Agency. Moffett Field.

Crew Resource Management Training. FILIUS Renée. FELDMAN Daniel C. CRM Training. “Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?”. JONG Jan A. Uçuş Güvenliğinde Havacılık Tıbbının Yeri”. 1979. Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA). No.1.. Ocak-Şubat 2006. Boing Commertial Airplane Grup. Canberra. “Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts)”. Flight Safety International. 1994. Advisory Circular 120-51. International Society of Air Safety Investigators. Australia. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Department of Defense.7. “Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases”. Andrews AFB. 9. 1991. January 1984. Vol. Air TrafficControl Series. (Basılmamış eğitim bülteni). Flight Safety International.De. Journal of workplace Learning. Washington DC. CRM Training Manual for Air Mobility Command. Washington. AT-M-06A. “The Development and Enforcement of Group Norms” Academy of Management Review.. Proprietary Information”. 1999.12. Uçuş Noktası.. 2000. No. Ferderal Aviation Administration (FAA). Boing Training Departmanet. ROELOFS Eric C. s. DURU Müge Şölen.H. 1993. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board. 254 . CRM Background and Philosophy. “Havacılık Tıbbı. 1991.Y. İstanbul. Spain. Crew Resource Management Workshop. ÇETİNGÜÇ Muzaffer. HAMEYVAK Yayın Organı.. Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport. 1996. Air Force Flight Standarts Agency. Tenerife.E. 10th International Seminar. Proprietary Information. Kasım-Aralık 1996. Vol.1998. The Hauge: Dutch Goverment. “Yorgunlukla baş etmek”. T. “The Error Chain. 1998 DIEHL A.

Weiner & D.. Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology. Flight Safety Foundation. 2005..12. STILES Renee.. “Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry”. 2001. LAUBER J. Erişim: 12. NASA Ames Research Center. NIXON William R..org. SPEROFF Theodore.K. Flight Safety Digest. 1986 FRANCE Daniel J. FOUSHEE H.. 1997 FLIN Rhona. Goverment Institutes. Vol 3. Human Factors in Aviation. CA. Team Performance Management. USA. BAETGE M. HÖRMANN H.. WILLIAMS Joshua H. GELLER E. Gower Publishing Limited. “Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice”. HELMREICH R. SEDDON Margaret R. “Keys to Behavior Based Safety”. Maryland. USA. NASA Tecnical Memorandum 88322. August-November 2000. MARTIN L.B. “Group Interaction and Flight Crew Performance”. MARTIN Lynne.. Moffett Field. 2000. Short-Haul Duty Cycles”.. Inc. No 2.C. USA.C. The İnternational Journal of Aviation Psychology. GROGAN Eric L. San Diago. 1988 FOUSSE H.. Vol 82. GOETERS K.Andrew. WHEELER Anne. No 2. Aorn Journal. FSF ALAR Briefing Note.. CA.C. Crew Resource Management. “A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment”... August 2005. 1998 FLIN Rhona H.. Lawrence Erbaum Associates.L. 255 . 11(1). Nagel. ACOMB D. In E. GAFFNEY F.M. “Crew Performance as a Function of Exposure to High Density. Vienna.. Akademik Press.. “Knowledge Management Toolkit”. 14-18 September 1998. MCB University Press. “Facts About CFIT and ALAs”. Eylül 2000..Scott. USA. 2001 GIANETTO Karen...L... “Crew Resource Management Training Clinicans’s Reactions and Attitudes”.2005.FLIN R.. FTP://flightsafety.

International Journal of Aviation Psychology. HELMRICH Robert L. New Haven. “Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework” .L.. Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilot’s Licence Theoretical Manuel. 1987 HACKMAN J. Yale University..Yale Üniversity. Ankara. HELMREICH. 2005 HASAN Helen. Montreal. AL-HAWARI Maen. British Medical Journal... Profesional and National Cultures”. “Models of Threat. Error and CRM in Flight Operations”.. HELMREICH Robert L. 1993.L. USA. No. 2005/9. Ashleigh C. Başkent Üniversitesi..4. London. Circular 247. 1997. KLINECT James R. USA. John A. “On Error Management: Lessons from Aviation”. HELMREİCH R. Journal of Knowledge Management. Bütün Dünya”.GINNET R. Vol. USA. sayı.. "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew..677-682) Columbus. “The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation”. 2001. MERRITT. Managemet and Organization. Unpublished Doctoral Dissertation.10.R.7..HELMREICH R. Robert L. “Error and Resource Management Across Organizational.. “First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews”. WILHELM John A. “İnsan Bilinci. ICAO. 1999. 1999. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management. MERRITT Asleigh C. 2003.G. WILHELM. Human Factors Digest No. Randolph AFB.. Oxford. 1984. CT. ICAO Press. AETC Student Guide. Oxford Aviation Training. In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p... Human Factors. HAÇİK Poyraz. Human Performance & Limitations. March 1998 256 . New Haven.. 2000. WILHELM John A. .

USA. HELMREICH R..L. SEXTONE B. 2000 KIDWELL J.. HAUSLER R.L.. KANKI. Zurih.L. B. AMACHER A.S. Educase Quartlerly. FLIN R. LAUCHE K. STAENDER S. PALMER M.. İstanbul. DIECKMANN P. WİENER E.A.. DOT/FAA/PM-88/46 Final report..İnsan Faktörü-1: Temel İnsan Faktörü Kavramları. USA.. 2004 JAA Airline Transpot Pilot’s Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training. Colombus.G. WILHELM J. 1996 JENSEN R. Springfield. “Knowledge the Latest Thing”.. Eskişehir.L. 2000. KANKİ B. (Basılmamış Eğitim Bülteni) Türk Hava Yoları A.. VANDER..O. JOHNSON Sandra L. 2001 KLINECT J. İzmir. FIELD P. “Controlled Flight Into Terrain”.. HELMREICH R. İnsan Performasnı ve Limitler Ders Notları.Jillinda.1996.T.. THY Kalite Güvence Başkanlığı.DE.1989. Information Strategy. Joint Aviation Authorities (JAA).. 1993 KAYA Ahmet. in Cockpit Resource Management. 2000 Jarnett L. Academic Press. No 12.. “Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits”.. The Netherlands. “Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education”.. Swiss Air Raining Cenre. 10th International Symposiun on Aviation Psychology. San Diego. Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksek Okulu.R... Ohio State University. FLETCHER G. CA.1999... National Technical Information Service.. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. İnsan Hataları. “Communacition and Crew Resource Management”. (Basılmamış Ders Notu). Aeronutical Decision Making – Cokpit Resource Management.. No:4. HELMREICH R. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. 257 .G. 1996. “Enhancing Performance in High Risk Enviroments: “Recommendations for The Use of Behavioural Markers”. M LINDE Karen.. KLAMPFER B.

Registration: N310EA. NTSB Idetification. United Airlines Flight 232.4. King’s College. Spring 2004. LAUBER J. “Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World”. USA. July 19... Aircraft Accident Report. Vol 5. USA. WIENER In E. University of Aberdeen. National Transportation Safety Board. 1987. HELMREICH Robert L. Sioux City. No: 4.. CA. Ohio state University. LUBIT RoyDe. 1988 MUSON David M. Safety Sicience 41. FLİN Rhona. Department of Psychology.1993. Washington DC.K.LASZİO Kathia Castro. UK.G. Iowa.. Organizational Dynamics. 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC. 1972. Replicating Hofsdete: “A Study of Pilots in Eighteen Countries”. “Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage”. KANKI B. LAUBER J.W. DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc... “Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions”. Journal of Knowledge Management. December 29. “Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale”. cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455). Old Aberden. USA.lığı.L. N. Foreword. Ankara. 2005. Industrial Psychology Group. In H. McDonnel Douglas. Orlady & Foushee. MERRİT C.L. 11 nci Hava Ulaştırma Üs K. in International Symposium on Aviation Psychology. LAZSLO Alexander. MAİLMAİL Mehmet. DCA96RA020 O’CONNOR Paul. Vol 6. Nasa Ames Research Center. Aircraft Accident Report. 2001.. 1995. 1990. HELMREICH R. 1972 in Miami.A. San Diego.K. NTSB. Academic Pres. “Cockpit Resource Management”. FL.. 2003 258 . “Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams”. DC-10-10 Sioux Gateway Airport. “Ekip Kaynak Yönetimi Sunumu”. No 1. National Transportation Safety Board. Columbus. Vol 29.. 2002. Aircraft: LOCKHEED 1011. Harward Health Policy Review. USA. Moffett Field.

Vol 30... Long Range Planning. “Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex”. “ Knowledge Management: A Strategic Agende”. İstanbul. “Shared Mental Models and Crew Decision Making” (Technical Report No. NASA Ames Research Center. CALDERWOOD R. J. Princeton. Princeton University.P. ICAO Press. s. CA. 1993 Professionalism. Cognitive Science Laboratory.46). Ankara. NASA Technical Memorandum 78482.3. 259 . United Airlines. Norwood. (çev. 1979 ŞAHSUVAR Kemal. In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management. Ruffel.Y. NASA Conference Publication 2455. Quiutas.lığı .H. T. 2000 SMİTH H. “Readback/Hearback”. ZSAMBOK C. Montreal. NJ. 1996. Kara Havacılık Okulu ve Eğitim Merkezi Komutanlığı.ORASANU J. Ankara. 1987 Seminer Sunumu. “A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors. QUINTAS Lefrere JONES G. RASMUSSEN J. “Decision Making in Action: Models and Methods”. “CRM Training for Parts 91 and 135 Operations”. USA. ŞENER Serkan. USA. USA.K. Hv. Moffett Field. Mayıs-Haziran 1997.. 1990 PALMER Margaret. “Uçuş Emniyet Rehberi”.. Power Point Sunumu. USA. 1997. Yönetimde Kadınlar. USA. Uçuş Ve yer Emniyet Bülteni. Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R). İstanbul. ICAO. Vigilance and Decision”. Flight Operations..P. 2001 SCHWARTZ D. Human Factors Digest No..1993. 1993 Royal Aeronatical Society. Circular 227. Moffett Field. in KLEİN Orasanu G. HYMAN Beverly. NJ. Vedat Üner) Rota Yayıncılık. NASA Ames Research Center. Proprietary Information. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors.. CA..K. 2005.

ÜÇER Yılmaz. Eskişehir. Canada. KLİMOSKİ Richard J. “Oryantasyon Bozukluğunun Genç Pilot/ Pilot Adaylarına Tanıtılması”. Insyrument Commercial Manual. Journal of Business and Psychology”. Spring 2004. Hv. 2006. Hava Kuvvetlerinde Emniyet.all. 2006 WEBBER Sheila Simsarian.K. Hv. Ankara..K. 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı.Kemal.K.K. 2001 ULISSE. 2002 ÜÇGÖZ R..Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti. 1996 Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi.. 260 .. “Oryantasyon bozukluğunun genç pilotlara tanıtılması”.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. 2002. NASA Langley Research Center.12 YÜZÇELİK C. s.Atakan. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Roma. 2006. Basılmamış Ders Notu.lığı Uçuş ve Yer Emniyet Semineri. “Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys”. “Crews: Adistinct Type Of Work Team. Ankara. Jeppesen Sanderson Inc. RANTANEN Esa. April 2006. Vol. Hv. Ankara . “İnsan Faktörü Eğitiminde CRM’in Önemi”.K. Aviation Research Lab Institute of Aviation. No.3. WILLITS Pat et.C... T.K. 1998 WIWGMANN Douglas A.18. Ankara. Alitalia.

2005. Kayseri.. 2005. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2004. “İşletmedeki Örgütsel Kültür Yapısının Takım Anlayışına Etkisi”. Değerlendirme Üzerine Etkileri”. ÜNAL Turan. 2005. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). “Türk Kara Havacılığında.. Kırıkkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2003. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Çukurova Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. Adana. Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. İzmir. 2003. Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. 2001. BAHTIŞEN Erdinç. 261 . ÖZEL Ayhan. ELBAŞI Dinçer. Ankara. Kütahya.“Bilgi Yönetim Sisteminin Performans Kırıkkale. “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetiminde İletişim Sorunları”. 2006. Erciyes Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. ”Kurumsal ve Bireysel Faktörlerin Elektronik İletişime Etkisi Üzerine Bir Uygulama”. ÖZENLİ Sebahattin. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).TEZLER AÇIKEL Yıldırım. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). “Uçuş Ekibi Kaynak Yönetimi: Uçuş Ekipleri Tarafından Kaynak Yönetimi Programlarının Uygulanmasında Karşılaşılan Sorunların Tespit ve Çözümüne İlişkin Bir Araştırma”. Uçuş ekibi Kaynakları Yönetimi”. Ankara. “Uçak Kazalarında İnsan Faktörü ve Kokpit Ekibi Performansının Geliştirilmesine Yönelik Uçuş Emniyet Yönetim Uygulamaları”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). YEMİŞÇİ ALİMANOĞLU Derya. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi). Kütahya. ŞENTÜRK Serdar.. “Duygusal Zekanın Askeri Uçuş Eğitiminin Başarısına Etkisi ve Uçuş Eğitimi Alan Pilot Adayları Üzerinde Bu Etkiyi Ölçen Bir Araştırma”. (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi).

“İnsan Yönetimi ve Liderlik”. Bürokratik Yönetim Teorisi: Weberizm. http://www.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF.navy.canaktan.htm. Bilimsel Yönetim Teorisi: Taylorizm. Erişim:10. AKTAN Can.08.htm. USA..canaktan.asp Erişim: 12.org/yonetim/insanyonetim/liderlik. A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society.2006. http://www.canaktan.2006.07.raes-hfg. http://wwwnt. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . Fl.crm-devel.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.canaktan. http://www. Neil Krey’s CRM Devolopers..turbocv. Case Study. AKTAN Coşkun Can. Pensacolada.18. http://www.htm . Erişim: 18. Neo-Klasik Organizasyon Ve YönetimTeorileri . Naval Aviation Schools Comand. “Crew Resource Management”..2006.2006 Adaptability/Flexibility.2006. Erişim: 16. AKTAN Coşkun Can.09. AKTAN Coşkun Can.2006.cnet.dynamicflight.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.08.2006.htm. 1999.06.2006. 262 .2006.2006.12.htm.10. Klasik Organizasyon ve Yönetim Teorisi .İNTERNET “Beş Faktör Modelinin İçerdiği temel Boyutlar Nelerdir?” http://www.com/reports/crm-now. London.asp#GlossX Erişim: 02. http://www.htm.08.com/psikometriktestler. AKTAN Coşkun Can. http://www. Erişim: 16. Erişim: 16. http://www. “Tecniques of Flight instructors” .org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor. Erişim 12. “Crew Resource Management”.canaktan..08. Transport Canada.com/avcfibook/instruction_techniques/. http://www.org/resources/misc/transcan/transcan1. Erişim:15. Erişim: 16.

.html.asp. Oklahoma. http://webspace.canaktan.18. Erişim: 21. Abraham Maslow Biography. Fl.gov/docs/508/docs/cami/00_28. http://www. Kara Kuvvetleri Komutanlığı.. Case Study. 2000. “Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit”.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis. http://www. Erişim: 263 . “Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?”. Erişim: 16.faa.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.airlinesafety. Erişim: 12. K. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. AKTAN Coşkun Can. http://www. USA.org/routine_flight_operations.2006. 1995. Erişim:16.12. http://www.htm.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.18.08.18. The Aviation Consulting Group.Basımevi ve Basılı Evrak Depo Müdürlüğü.edu/cgboer/maslow..org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler. “Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska” Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration.htm.com/editorials/BarriersToCommunication. Assertiveness. WILLIAMS Kevin W.canaktan.. Erişim: 16. http://www.canaktan. BARON Robert.iflyamerica.asp.. Organizasyon Ve Yönetim Teorileri Alanında Çağdaş Yaklaşımlar.AKTAN Coşkun Can. PETERSON Linda M.03.2006. Daytona Beach.canaktan.10. http://wwwnt.pdf. AKTAN Coşkun Can.2006.. Ankara. The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference..2006. Asker Yönetici İnsan. Erişim: 24.2007. 09. http://www. Pensacolada. Naval Aviation Schools Comand.2006.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.hf.2006. THOMPSON Richard C.. BAILEY Larry L.2006. AKTAN Coşkun Can.navy.htm.htm.08.2006.cnet. Erişim: 12.K.. BARON Robert. Erişim: 16.06.htm.ship. http://www. BOEREE George. 2004. Yönetim Biliminin Doğuşu: Tarihsel Bakış. Resmi Organizasyon Ve Yönetim Teorisi: Fayolizm.

Error and Crew Resource Management”. Pensacolada. WILHELM John A.pdf. “Information.org/cgurcay1.gov.EDENS (Eds.. 320:781-785 (18 March).edu/~otecdatawistom. s.asp Erişim: 12. Erişim: 20. BMJ 2000.saglik.1 http://wwwnt. ÇAPAR Bengü. Erişim: 15...2006.2006 HELMREICH Robert L. “İşletmelerde Örgüt Kültürü Faktörlerinin Farklı Boyutlarda Oluşmasında Sektörel Farklılığın Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektörlerindeki Yöneticiler Üzerinde Yapılan Bir Araştırma Sonuçları”.org/cm/pages/Imklgos.10. Erişim: 10. Information Research (Electronic Journal). Communication. Hillsdale.und.1 . Erişim: 11.php?nt?=257 .mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359. Improving Teamwork in Organizations (p.sabem. Case Study. BOWERS C.com/cgi/content/full/320/7237/731.aero.htm. s.. http://www.12. http://darkwing. Erişim 10. “Culture.htm..2006. Erişim: 02. 2001. “On Error Management: Lessons from Aviation”..bilgiyönetimi.html.305-331). 264 . SHEARER Kathleen.). Erişim: 12.2006 GÜRÇAY Cemile. October 2002.2005.8. Knowledge and Wistom”.edu/~jshields/CRM/shell_model.10. http://www. 2005.06. MERRIT Asleigh C. DATA.uoregon. http://stinet.A. http://bmj.navy. http://people.07.htm.2005.02. Erişim 28. KLINECT James R.. “Düşük İş Memnuniyetinin İş Performansına Etkisi”.2006. DUMAN Yasemin.11. “Bilgi Yönetimi: Nasıl bir İnsan Gücü?”.net/ir/8-1/paper141. No.. Naval Aviation Schools Comand.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti. http://informationr.com/culture%20error%20and%20crm.cnet. USA. Fl.06. HELMRICH Robert L.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM. In SALAS E. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü.. Vol.”Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective”.04.aviationcrm.dtic.2.bmjjurnals. http://www. Erişim: 22..pdf.isguc.05.2006. http://www.2006.BOUTHILIER France.

“ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”http://www. Power point presentation. KalDer Forum Nisan-Mayıs-Haziran.2006. 265 . Naval Aviation Schools Comand. Pensacolada.gov/clinic/ptsafety/chap44. Case Study.ahrq.2006 Mission Analysis. http://www.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235.talpa. Prentiss L. Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation. http://wwwnt.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents. Naval Aviation Schools Comand.2006. Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes. 5. Fl.cnet.com/dispatch. 2005. http://www. Pensacolada.navy.doc . Case Study.. PIZZI Laura.kalder.06.2006. USA. 1999.pdf.psy.06.org/resources/paper/last/last.faa.10..htm. LAST Steve.asp Erişim: 12. 2001. http://www.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA.http://www. Fl. “Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents”.navy. Erişim: 09.10.gov/avr/afs Erişim: 12. http://wwwnt.. s.10. www. http://homepage.2006. Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000.Erişim: 12.crmdevel. Leadership. 1996.10.2006. www.cnet.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD.10.. Erişim.org. “Aeronautical decision Making (AC 60-22)”. İSLAMOĞLU Güler.09. Dallas Flight Standarts District Office.2006. USA. “Crew Resource Management and Its Applications in Medicine”.pdf Erişim: 12.asp?contID=678&tempID=1&regID=2.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.2006.hurkus.htm. 10.. England.2006. GOLDFARB Neil I. Erişim: 30.narcap.2006. Erişim 11.htm.utexas. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents. ÖZTÜRK Yaşar. Erişim 10.tr/preview_content. NASH David B.06.asp Erişim: 12.08.

tursab.10. Information Research (Electronic Journal).pdf.D.2005.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA. http://homepage. October 2002. Erişim: 266 .1. EDENS Elena S.com/research/knowledge/edit/kmabcd.org.turkpsikiyatri..Situational Awareness. Fl. Federal Aviation Administration.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9.net/ir/81/paper144.J. ASLAN Selçuk.utexas..asp 12. Pensacolada.10. SAYIN Aslıhan.2006. Erişim: 12.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV.. http://www. Yaşar Öztürk. SURMACZ Jon..2006.02.2006. SEXTON Brayn.8.htm. Error and Worklod”. Naval Aviation Schools Comand. USA. SEAMSTER Thomas L.2006.01. “Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language. http://wwwnt.280.2006. Vol. “The ABC’s of Knowledge Management” Http://www.psy. “Implementing CRM Skills within crew training programs”. “The nonsense of “knowledge management”. WILSON T. HELMREICH L. http://www.2006.html. SHILDS Josh. Türk Sivil Havacılık Kanunu.com/C16S4/duygudurumBozukluklari..http://www. Türk Psikiyatri Dergisi.crmdevel.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.06. PRENTİSS Frank A.03.Erişim: 19.2006.pdf. http://informationr. Case Study.Robert.SANTOTUS Megan.1. http://www. 10.No. Erişim: 12. “The SHELL Model”.cnet. Karakter ve Kişilik İlişkisi”.navy.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243. 2005.talpa. Erişim: 12.doc. “Duygu Durum Bozuklukları ile Huy. 1998. s. Performance.cio.12.html. Erişim. Erişim:13.pdf Erişim:19. USA. “ Sivil Hava Aracı Kumandanının veya Kaptanın Yetki ve Sorumlulukları”..12. s..

2003. Etkili Konuşma ve Yazma Rehberi. Memphis. NAVAVSCOLSCOM. Crew Reource Management Instructor Course Student Guide.ve Neş. İstanbul.Hava Kuvvetleri Komutanlığı 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. Boing Training Departmanet. Basılmamış Ders Notu . Hv.lüğü.. Ankara.4. Eskişehir. (Basılmamış Eğitim Bülteni).K. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı. S. American Airlines.1995. USA.K. Hava Psikolojisi. İzmir. USA. 1981. Hava Kuvvetleri Komutanlığı. 267 . Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.1995. İstanbul. Türk Hava Yoları. NATO AEW E-3A Component. 2 nci Ana Jet Üs Uçuş Eğitim Merkezi K. Hava Harp Akademisi Komutanlığı Yönetim ABD Başkanlığı. Kaza Önleme Ders Notu. Hv. İstanbul. TN. Crew Resource Management Initial Course.K Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutamnlığı. CRM Background and Philosophy.C. Ders Notları. Dallas. USA. Ders Notları. Crew Training International Inc. İzmir. Türk Hava Yolları (THY). Hava Kuvvetleri Komutanlığı 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanlığı. Kaza-Kırım İnceleme Kitabı.lığı. Hava Eğitim Komutanlığı. 1991. 2006.DİĞER Boing Commertial Airplane Grup.C. İzmir. İzmir. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. Uçuş Ekibi Kaynakları Yönetimi. 1998. Flight Deck. T.1975. 2005.1991. Türk Hava Kuvvetlerinde Uçuş Emniyeti.Md. 2006 Flight Crew Responsibility. El Kitabı. Basılmamış Ders Notu. Ekip Kaynak Kullanımı Hazırlama Dersleri.Bas.T. Hv.K. Sistem Emniyeti.1996. Pensacola.

Çiğli – İzmir. İzmir. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. 1995.Hava Kuvvetleri Komutanlığı. 2005. T. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. 2nci Ana Jet Üs Uçuş Okul Komutanlığı.Uçuş Emniyet Programları Yönetimi. El Kitabı. 2 nci Ana Jet Üs Komutanlığı. İzmir. Uçuş Emniyet Ve Felsefe Kavramı. 1994. Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı. HKK Uçuş ve Yer Emniyet Okul Komutanlığı.C. 268 . Ders Notu. Uçuş Emniyeti İnsan Faktörü Kitabı.

hiçbir makam ya da kişiye verilmeyecek. çalışmalarınızda kolaylıklar dilerim. ”Uçak Kazalarının Nedeni Olarak İnsan Hatalarını Azaltmada Ekip Kaynak Yönetimi” konulu tez çalışması ile ilgili bir anket formu hazırlanmış ve size gönderilmiştir. Murat TERZİOĞLU 269 . Ankete vereceğiniz cevaplar gizli tutulacak. Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb. İnsan Kaynakları Yüksek Lisans Programında hazırlamakta olduğum. belirtmenize gerek yoktur.EK Sayın meslektaşım. Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Ana Bilim Dalı. topluca değerlendirilerek genel özellikler itibari ile sonuçlar açıklanacaktır. Ankete göstermiş olduğunuz ilgi ve değerli zamanınızı ayırdığınız için teşekkür eder. Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü. Lütfen anketi mürekkepli/tükenmez kalem kullanarak doldurunuz.

Diğer ekip üyeleri ile tartışmaktansa aynı fikirde olmak daha iyidir. 8. 10. uçağın kumandasını ele almalı ve uçağı uçurmalıdır. Uçuş ekibi birbirinin stres. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 1. zayıf liderdir. Aklınıza gelen ilk cevap en iyi cevaptır. Yorgun olduğum durumda bile. 11. A. 13. uçuşun kritik safhalarında etkinlikle görev yapabilirim. 18. 20. 17. Görev performansımı etkilemesi muhtemel konularda görüşümün alınmasını isterim. Başarılı bir uçuş görevi her şeyden önce kaptanın uçuş yeterliliğinin ilk işlevidir. Anormal durumlarda tek güvendiğim kendimdir. Tüm bilgiler gizli tutulacaktır. Ekip üyeleri uçuş güvenliğini tehlikeye sokmadığı sürece kaptanın kararlarını ve hareketlerini sorgulamamalıdır. 7. 15. yorgunluk ve hastalık durumunu gösteren işaretlerı gözlemlemelidir. Uçuşta sorunla karşılaşırsam. 12. Karar verme yeteneğim rutin uçuşlarda olduğu gibi acil durumlarda da iyidir. Uygulanması bozulmamalıdır. Sorunları çözmek için uçuş ekibi açık bir şekilde birbiriyle konuşmalıdır. 3. 16. 4. 19. 6. Stresli ve yorgun iken daha az başarılıyımdır. 2. 270 . Lütfen aşağıda görmüş olduğunuz derecelendirme ölçeğindeki rakamları kullanarak görüşlerinizi belirtiniz. Kaptan ekip üyelerini normal uçuş faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya teşvik etmelidir. Kaptanın sorumlulukları kokpit ve kabin üyeleri arasında koordinasyonu da içerir. kimi etkilediğine bakmasızın konuşurum. Daha az tecrübeli kişilerle çalıştığım zaman performansım olumsuz yönde etkilenir. 9. 21. Diğer ekip üyelerinin iş yükümün artmaya başladığını bilmesine izin veririm. Uçuş ekibi kaptanın kararlarını sorgulamamalıdır. Yanlış ya da doğru cevap yoktur. Acil durumlarda karar hatası yapabilirim. Kaptan acil ve olağan dışı durumlarda. Diğer ekip üyelerinin önünde hata yaparsam utanırım. 14.Ekip Kaynak Yönetimi (EKY) Anketi ( Pilotlar) Anketin başarısı soruları mümkün olduğunca samimiyetle cevaplandırmanıza bağlıdır. Ekipten öneri bekleyen kaptan. halinde organizasyonun faydasına olduğuna inanılsa bile kurallar 5.

ekip üyelerinin birbirlerinin kişiliklerini göz önünde bulundurmasını gerektirir. 43. 40. performansımı olumsuz etkiler. 271 . Diğer ekip üyelerinin hareket tarzı ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kaçınmak önemlidir. Her bir uçuş üyesi diğer üyelerde stres. 36. 37. uçuşa çıktığı zaman her türlü kişisel sorunu arkasında bırakmayı bilir. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletişim ve ekip koordinasyonu uçuş emniyeti ve güvenli bir uçuş için önemlidir. 27. 1 Kesinlikle Katılmıyorum 2 Katılmıyorum 3 Tarafsızım 4 Katılıyorum 5 Kesinlikle Katılıyorum 25. 35. hastalık belirtisi olup olmadığına dikkat etmeli ve durumu diğer üyelerle konuşmalıdır. sıradan kokpit görevleri ile uğraşmaktansa dinlenirim. 29. 32. 28. Yazılı kurallar uçuşun her safhası ve durumu için gereklidir. 31. 34. Etkili ekip koordinasyonu. 30. Düşük kokpit iş yükü yoğunluğunda. Mürettebat üyeleri uçuş öncesinde yada uçuş sırasında kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarını diğer uçuş üyelerine söylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Uçuş ekibi birbirleriyle ters düşmekten kaçınmalıdır. Pilotlar prosedür ve uçuş planlarını sözlü olarak dile getirmeli ve bilginin diğer uçuş üyeleri tarafından anlaşılıp anlaşılmadığından emin olmalıdır. Tam anlamıyla profesyonel bir kaptan. Her bir uçuştan sonra prosedürlerin ve alınan kararların kısa bir brifingle gözden geçirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve geliştirlmesinin önemli bir parçasıdır. Ekip üyeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel iş yüküne karşı hazır tutmalıdır. Kaptanın temel bir görevi. yardımcı pilota görevlerini dikte ettirmelidir. 33. Kişisel sorunlar. Düşük iş yükü dönemlerinde kokpit içinde günlük sosyal konuşmalar mürettebatın koordinasyonunu artırabilir. Pilotlar diğer uçuş üyelerinin sorunlarına karşı duyarlı ve bilinçli olmalıdır. çünkü tartışmalar tansiyonu artırır ve ekibin verimliliğini azaltır. 24.22. ikinci pilotları eğitmektir. Hasta olsam bile kritik uçuş manevralarını başarı ile gerçekleştirebilirim. İkinci pilotun tam iş göremezlik (incapacitation ) dışında uçağın kontrolünü alabileceği hiç bir durum yoktur. 23. 39. 41. 42. 38. 26. Kaptan. İyi iletişim ve ekip koordinasyonu güvenli bir uçuş için teknik yeterlilik kadar önemlidir. Gerçek bir profesyonel hata yapmaz. Eğitim kaptanın en önemli sorumluluklarından biridir.

Uçuşta kendinizi ne sıklıkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. Ara sıra C. Ekip Kaynak Yönetimi uçuş güvenliğini ve ekip verimliliğini artırır. Kaptanın sorumlulukları ekip koordinasyonunu ve uçuşu yönetmektir. Çok nadiren B. Hangi sıklıkla uçuş ekibi ile ters düşmekten kaçınırsınız ? A. 46. 45.Genellikle E.44. Bazen D. Ara sıra C. Sık sık E. Bireyler stres altında daha az verimle çalıştığı için. Uçuş öncesi brifingi uçuş emniyeti ve etkili ekip yönetimi için önemlidir. iyi ekip koordinasyonu acil ve olağan dışı durumlarda daha önemlidir. Bazen D. Her zaman 272 . Hiç bir zaman B. 48. 47. Çok sık 49.

Karar vermeden genellikle diğerlerine danışırlar. 1. Uygulancak işin verdikleri kararla parallel olmasını beklerler. Yer dersleri 2.B. göz önünde bulundurur ve kararı açıklarlar. Kararları için sebep gösterir ve soruları cevaplarlar. Personel Aileleri 2. Tavsiyeleri dinler. Lütfen liderlikle ilgili aşağıdaki açıklamaları okuyunuz ve takiben soruları cevaplayınız. Pilotlar ve Uçuş Ekipleri 2. Uçuş Planlayıcıları 3. Radar Kontrolörleri 5. ikinci pilotlar lütfen kaptanları düşününüz. Aşağıda belirtilen her bir öğenin uçuş görevine olan etkisini belirtiniz. Simulatör eğitimi 3. Dökümanlar 273 . Genelde en çok hangi tip liderle çalışıyorsunuz ? C. Lütfen kişisel görüşünüzü en iyi yansıtan cevabı aşağıdaki rakam kodlarına uygun olarak belirtiniz. Uçuş Emniyet Görevlileri 7. Uçuş Sağlik Ekipleri 8. 1. Eğitimin kalitesi 5. Yukarıda belirtilen hangi tip liderle çalışmak istersiniz ? 2. Aşağıdaki iki soruyu cevaplarken. Uçuş yer eğitimlerinin kalitesi hakkındaki memnuniyetinizi belirtiniz. Liderler genellikle önemli karar verirken ekibin görüşünü alırlar. Bu bölümdeki sorular Ekip Kaynak Yönetimi hakkındaki değerlendirmenizi görmek için hazırlanmıştır. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete geçmeden bunları açıklama ihtiyacı duyarlar. Çoğunluğun fikrini kabul ederler. kaptanlar lütfen uçuş görevi yönetimi şeklinizi düşününüz. 1 Çok düşük 2 Düşük 3 Yeterli 4 Yüksek 5 Çok yüksek 1. 1. Hava Trafik Kontrolörleri 4. Eğitim materyallerinin kullanılışlığı 4. Tip A Tip B Tip C Tip D Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarını açık ve kesin bir şekilde ekip üyelerine iletir ve onlardan kararlara sorun çıkarmadan içtenlikle uymalarını bekler. Sorunları masaya yatırırlar ve öneri beklerler. Hava Aracı Bakım Ekibi 6.

Eğer Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi almış iseniz. Faydasız B. Diğer (Lütfen belirtiniz):___________________ E. 1. 2.tr 274 . Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi aldınız mı? Evet____ Hayır____ Cevabınız EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz. Kişisel Bilgiler Havacılıkta Geçirdiğiniz Yıl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Statü: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ İkinci Pilot_____ Öğretmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______ F. Lütfen Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi ile ilgili aşağıdaki soruları cevaplayınız. davet edilen eğitmenler tarafından ____3. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Başka bir uçuş organizasyonunda ____4. Faydalı 3. Paylaşmak istediğiniz diğer görüşleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________ ”Zaman ayırdığınız için teşekkür ederim” İletişim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanlığı Eğitim Daire Başkanlığı 06100 Bakanlıklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 – 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo.D. ne faydalı C. A. HAYIR ise E (Kişisel Bilgiler) bölümüne geçiniz.mil. alınan eğitim hakkındaki değerlendirmenizi belirtiniz. Herhangi bir eğitim kurumunda ____5. ____1. kendi eğitmenlerimiz tarafından ____2. Kendi uçuş organizasyonumuzda. Ne faydasız. Eğitimi aldığınız yeri/yerleri belirtiniz.com mterzioglu@hvkk.

..... 120.. 174.. 77. 23.. 62... 94.. 127.. 159. 155... 109. 112.. 218... 119. 193.. 127... 145.. 237 F FAA. 144. 34.. 144. 25... 128. 92. 73.. 48. 238.... 60. 170...... 56.. 161... 41.. 132 B Bağımlılık .. 131. 47. 14.. 107.. 24................ 25.. 85.. 188 EKY . 75.... 126.. 44... 175.... 97. 132 Farklılık . iv. 128... 120..... 213... 5... 39 Bakım10. 189. 65. 163. 237 Durum Değerlendirme .. 122.... 8..... 78. 238... 221... 203. 275 ... 143. 84. 146.... 156. 240. xix.. 109.. 31. 29..192 Çapraz kontrol . 149... 166...36.. 135.. 167.. 60. 15... xix.. 139. 102.. 121....182 Çeklist. 196...... 101.... 158... 68........ 190. 73. 192 Birey . 150. 122... 70. 85....... 21. 164. 108. 26..... 87. 181. 148... 84.. 75.. 137 I-İ-J İhlal . 10... 133..DİZİN A Akıl. 5.. 65. 119. xvii. 32.. 127. 116. 122... 242.. 81. 142..... 214... 33. 60. 273 Ekip Kaynak Yönetimi.. 19. 238. 115.. 59.... 29.. 6.... 41.. 64. 130... 106... 164. 56... 101. 26.. 188. 140... 145.... 162. 94. 126........ 196. 198 Hata 27. xix.. 83.. 102.. 81. 7.. 21. 190. 216... 129.. 22. 105. 96... 34.. 192.. 195. 241. v.49 G Görev . 66..... 106... 241........ 18. 239..... 63. 244.. 137.... 239. 81... 110.... 178..... 67... 33.. 2..... 154.. 106.. 267. 179..... 95 D Değer... 246...... 142... 146... 236.. 17... 1.... 198.. 88. 233... 104... 34. 169. 143. 241.. 141. 143............... 174... 245..... 42. 250 Hatalar zinciri . 234.... 143... 101.. 146. 217.. 45. 43. 222. 136.. 210... 17. 120.. 129.. 237.. 146. 126... 46. 125... xviii..31.. 60..70 İhtiyatlı . 104.. 151. 133. 134. 110... 102.... 190. 160.. 16.... 74. 61.iv... 149. 212... 254.. 244 Fayol . 62....... 67... 158.. 151.. 12......... 98. 3.. 111..... xii. 12... 9. 235. 75... 144.. 43.... 30.. 142. 165. 82.. 98... 116. 22... 184...... 193...... 58.. 61. 41. 187. 30.. 144... 243... 242.. 117... 87. 61..... 106.... 15. 102.. 1. 22.. 189. 211..... 101. 20. 141. 172 Faktör. 171..... 72... 137.. 218. 45. 184.. 56.... 145.... 211.. 240. 185. 141.. 154.... 46.. 195.. 121. 59. 273 Enformasyon.. 1..... 195.. 60. 25. 259. 31... 178.... 31.. 149. 235. 78...... 84. 75....... 63. 42. 56.. 234.. 102. 16... 11. 134. 146. 156.......27 Hava trafik kontrolörleri . 87. 5.. 82.... 29. 146. 197. 187. 125... 69.. 94..... 188...... 224..... 184..... 214......125 İletişim.. 101 Havacılık ...... 138.. 86.. 101.. 107. 79... 1... 98. 162.. 95. 86. 271... 16... 95.. 34.. i. 130. 40. 70. 108. 187..125 Disiplinsizlik . 32. 147.. xii...... 91.. iv. 119.... 173.. 225.66 Donanım .... 116. 132.. 111..... 183. 46.. 46.. 167. 19.. 132. 48. 140.... 134.. 106... 168... 92. 21... 14. 242.. 132..... xix. 29....... 66. xix.. 117. 37 Etkin.. 71.. 138. 73..... 191. 213..... 101. 2. 171... 35.. 105. 152 C-Ç Columbia . 34. 238.. 147.. 133.... 132...... 77. 2.... 68. 111. 78... 164.. 111...... 215.. 144..... 246 Hedef ....... 184. 46...... 73. 139. 234. 80.. v... 43. 135..... 60...... 108.. 151. 174..... 159 E ekip v. 94.. 257. 39.... 168.... xii... 239.. 19. 100.. 7... 272. 7. 63. 11. 33. v... 7.. 30.19. xii. 2.... 215. 88... 113.. 61.. 191.. 141..... 148. 170. 209.... 24. 188... 172. 156. 111. 89... 163... 99.... 220.. 89........ 10. 159.. 127... 191.. 133........... 270... 242. 13.... 122.. 182 Çevre . 189.... 223.. 243... 10..44 Assertiveness ... 246 Bilgi.. 147.... 83.. 117.. 260. 261... 153. 29. 3... 171 Grup........... 83.... 119. 8.. 197... 172.. 107.... 150......70. 96.. 61.2.. 252..... 96. 107.. 89.. 71.. 99..... 154. 111.. 237.. 95.. 42. 253.............. 30.. 161. 89... 33...... 64. 5. 233... 171. 172. 72..... 93...... 36. 185... 174. 105.. 111. 108.. 115.. 270 Emniyet .. 233.. 67. 181..... 151.. 142... 33. 163 Durum Muhakemesi...... 84.. 45.. 136.. 244.... 71... 129... 20.. 21... 145.. 9.... 101... 126.. 240.. 144.. 100. 157.. 197.. 167......... 165.. 119. 1... 134 İhmal .. 47. 33...... 100.... 103... 114.. 14... 186.. 188... 27... 134. 89. 268.. 157. 3.. 100.. 238.. 175. xix... 110. 139. 86... 72.. 81. 17.. 12. 59. 61..... 105..... 98. 152 Demokratik .... 114... 102.. 40. 142...... 31.. 237... 60..... 95. 84. 143...... 126. 90.......... 19. 14......... 45...... 38. 111. 226. 141... 21. 85. 143.... 25... iv.. 180. 270 GPWS. 96....... 84. 99... 28. xviii.. 246. 187. 63.... 6. 193.

.. 79..... 93. 25....... 12.... iv... 113.. 74.... 144..... 264... 118. 83.107.... 198 Sorumlu 5.... 107. 135.. 29.... 95. 23.... 189...... 253...... 27.. 138.. 259.. 11. 85.......... 142.. 216.. 153 Otokratik.... 74. 174. 96.......... 249............... 79.......78 organizasyon 2.... 24. 104.. 92.... 11 S Sağlık . 39... 214. 32....... 163. 141..... 225.... 102. 168 Savunma. 207. 248. 34.. 266...... 143...... 192.......... 204... 49....... 14. 85.... 195... 153............ 117. 90........ 14..v. 90. 127... 210.. 274 Kaza . 223...... 235... 176.. 172... 143.... 80... 114. 158...... 18.... 67. 225..... 111... 31.......... 103.. 104.. 63.. 35. 213.... 112.... 63....... 26. 66. 118.............79 Operasyonal. 125...109. vii.. 126.. 174. 15... 105....... 153. 88... 253...120 Sosyal iii. 182.12.......... 25. 188...... 80..... 167........ 12. 26... 17.. 125...... 224.... 94. 151.. 11.. 154..... 207. 222............. 210... 220..... 109... 15....... 191.....30.. 109... 31.. 17.. 4...... 9... 29... 74..... v.. 250...... 106......... 111........ 132...19.. 267.. 219. 80. 72. 138......66... 108... 129.. 267 Medium. 123.. 197. 91 Makine ..35. 19... 1. 223. 265. 44 Kaygı .... 38...... 138... 126 Liderlik .. 62...... 223...... 131........ 189....... 268.. 100. 83.. 195.. 49....... 100....... 269 Standardize. 248. 184... 73. 110.. 145.19. 38.. 22...... 116....... 106... 213...... 4. 87.ii. 30. 271... 134... 63. 99.. 262.... 151. 163. 247. 33. 249. 44. 39. 89... 24......... 139..... 91 Mission ... 221....... 64.. 36. 97.. 80..... 28... 91 Management. 27...... 20. vii...... 119. 100....... xviii..... 157. 250... 38. 195 SORUMLULUK . 192.. 161... 20..... 22.. 175. 88............... 61.. 250..... 121... 49...... 270. 62.. 68... 106.... xviii. 158. 242... 261...... 133..6.. 91..... 231.. 184.. 175. 190.......... 192 Otorite .... xii......... 127... 242.... 104.. 89.. 22. 152. 261.... 171....... 21.. 251.. 36. 222. 99. 191. iv. 10. 134.... 96. 173. 244 P Personel Aileleri .... 258.. 121... 26. 172 Otoriter ........ 52............ 40........ 272....... 257.. 93.... 104. 27 Man. 147. 263.. 21.... 128..... 63. 105. 60. 119. 120.154 Nesil ... 227. 211....... 161.... 98..... 111... 196.... 160... 72......... v.. 220. 196. 190. 56...... 44.. 87. 248. 13. 117. 117. 42.. 101 Risk .125 Öğretmen79. 267 Kendine Güven .... 64. 69...31..185 SHEL .. 84........ 232... 55. 21.19.... 48. 82. 84. 86. 130.19.... 174.... 34. 269 İsveç Peyniri Modeli. 265 Motivasyon...71............ 256...191 Otomasyon.......... 26..... 131... 189. 77...... 24.. 11.... 159. 26.. 37.. 269.... 101........ 274 Kararlılık .. 93... 19.... 226......... 110..... 112...... 21. 76...76 K Kaptan ...... 8.... 133...... 181..... 64. 143.. 129. 173.... 260.... 64. 233. 257......... 18.... 67. 14.....147.... 98.. 139. 11. 68.... 192.. 88..... 177........ 91.. 234.... 108 O-Ö Olay ...... 11.. 236.. 169. 193.. 94....... 132 L Lider. 119. 161.. 28.. 62..... 232... 115. 107.... 108. 95. 112......... 247. 12.............. 91............ 191... 119........ 10.. 99. 223....... 18..... 162. 87.. 33.. v.. 161.... 130. 71.... 5. 140.. 74... 248. 223..... 183.. 105... 103..... 125...... 37.82 Kaynak ii. 179.. 150..... 23........ 86...120 Kasıtlı........ iv.... 46.... 23. 228... 240 Ortam ... 209. 83.. 262 M-N Machine ... iv.......... 63. 65. 255. 154. 262... 148.......... 72. 242... 211.. 181... 239. xviii. 189. 92.... 155...... 274 T 276 ... 273........ 122. 102 Sistem xiii... 65.......... 70.. 264. 274 İnsan... 28. 29..... xii... 11....... 43. 94.. 33. 20. 195 R Radar kontrolörleri ..... 91. 15... 113 Muhabere. vi.. 91... 75........... 167.. 19. 196. 112.... 16. 264... 27. 267 Sivil .......... 90.. 122. 19..... 270.... 10...79..197.. 206.. 131. 115.... 250. 188..... 8. 106.... 152.. xix. 218.. 56. 191. 258................. 136.... 20...... 31. 195......... 154... 52.... 273 Pilot xviii... 68. 36.... 19........ 19....... 225.... 60.. 221. 133.. 78 kavram.... 256... 230. 126............ 249......... 244 Statü ....... 66... 254.. 148.. 101... 246... 222.. 117.. 14. 82......125 otomasyon .... 83. 58..... 12.... 105. 261. 238... 92.. 130. 245........... 252.. 171. 233.. 122. 257 Rol .. 193.... 149.. 20.... 133. 180. 107. 212..... 90........

.... 175..... 237..66. 178.. 70.... 73... 245 Y Yetki verme . 138... 108. 161.. 143. 100. 119 Yönetim... 90............ 96... 104.... 241..... 60..... 262. 1.. 99........ 249... 87..... 248... 132. xvii.. 267 Z Zaman.. 184....... 62. 250.... v....78. 106. 202..7. 48.. 238.. 123..... 110..... 2. 274 277 ... 9. 102. 19... 172.... v.. 18.... 87.... xviii. 61. 63. 3. 194...... 137. 145...... 62.... 180.... 85... 10...... 101. 105.36....... 49. 90.... 192..27.. 193. 45.. 190 Tehlike .... 139. 14.. 158... 26....... 122........ 20............. 103...... 20... 174. 57 Tehdit.. 36.. 173........ 66......... 16.. 58. 82...... 26. 64.. 39 Verimli ... 114.... 237. 61.31 Usul.. 94..... 8. 261 V Veri .. 25. 71.. 191... 60. 74.... 5.. 263.. 180... 38.. 146.. 195........ v. 117.. 131.. 166.. 57... 56... 96. 129. 143.. 193.. 103........ 65. 121. 7... 107..... 86. 165.. 64.... 65 Türk Sivil Hava Taşımacılığı ...... 127 Taylor. 146... 11.. 84.... 185... 171.... 155.. 55.. 15..... 37........... 75. 133.. 56..195 U-Ü Uçak .. 83.... 47.. 246 Uçuş planlayıcıları ....... 118... 79.iv.... 182 Uygulama... 56....... 189. 49. 48... 164. 170........ 60.. 10.... 80... 73... 4. 97..... 57..... 47. 123... 103. 65..... 88.. 98...Takım... 186. 30..... 140. v.. 108... 261.

You're Reading a Free Preview

İndirme
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->