P. 1
Turkiye Jant Sanayii Ve Jant Sanayiinde Kullanilan Kalip Celikleri Uzerine Bir Arastirma a Research on Turkish Wheel Industry and Tool Steels Used in Wheel Production

Turkiye Jant Sanayii Ve Jant Sanayiinde Kullanilan Kalip Celikleri Uzerine Bir Arastirma a Research on Turkish Wheel Industry and Tool Steels Used in Wheel Production

|Views: 468|Likes:
Yayınlayan: ahmterdo

More info:

Published by: ahmterdo on May 07, 2012
Telif Hakkı:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

11/30/2013

pdf

text

original

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

tarih ve ........ Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard. Dr........... Dr. Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun .. Prof....... Doç. Macid NURBAŞ Üye : Yard............... jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir..iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma.. Doç.. Dr... Üye : Yard.. Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü .... Dr..... sayılı kararıyla onaylanmıştır. Doç.

iv ÖZET Bu çalışmada. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır. operasyon bazlı olarak. . kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır. buna ek olarak. Son olarak. Ayrıca jant üretim yöntemleri. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir. yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış.

punching and forming dies and die materials. cutting. Especially. In conclusion. In addition. especially tool steels which are used for wheel production are described. . Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated.v SUMMARY In this study. wheel factories in Turkey are generally presented. properties. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures. Pressing. main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained. the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. Also.

Dr.vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde. Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. . beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard. Doç. gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda. bana danışmanlık ederek.

.............2 Hız sembolü ve kategorisi ................................2 Yönlü (directional) lastikler ......7...... 14 2.........................3 Asimetrik (asymmetric) lastikler ................................................................... Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ..................................................6 2...........................................................................................................................................................................7.............................................. Lastik Taban Desen Özellikleri .............................. 5 2..................... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ ........................................................ LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ .......................................................... ................................4................... vi ŞEKİLLER DİZİNİ .................. 9 2....................................................1 Giriş ................ iv SUMMARY ................ 2 2.... 22 2................................................................................7...........................................2 Lastiğin Yapısal Özellikleri .................1 2....................1 Lastik yük indeksi ................3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi ...................................................................7......2 2..............................................1 Standart desenli (yönsüz) lastikler ........... Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) ...........................2 2................. 19 2.............. 15 2.... 20 2............... GİRİŞ VE AMAÇ ... 23 ...................................................................................................7.... xii ÇİZELGELER DİZİNİ ......................4 Kış lastikleri .............................................. v TEŞEKKÜR............ 20 2...........4...................İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ...................................5....................................................................................................... xvi 1........... 14 2.. 9 2.........................................................4.....................3 Tubeless ve Tube Type Lastikler ..................... Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller...........................................6.................................4...................................................

............... 37 3............ 26 3...................2....3...............................................2......................................3 CH .............................................................1 Giriş ....... 71 4.......... 35 3...................4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) ....................5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) ...... JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ ........................... 31 3............... 34 3...............................69 4.....................................CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) ......... 35 3......... 36 3....................3 Çelik Üretimi ...............2...İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2...2..................2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi .3 Jant Üretim Teknikleri ........ 59 3.................1 PCD (taksimat dairesi çapı ..............................................3............... 71 4............... 63 3..........1 Ergitme ve kimyasal bileşim .................5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması ................................ 68 4...........................8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması ............................7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler ................................................................................70 4.............................................3. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ......................................2....... Kullanımı..3................................pitch circle diameter) ..............2 Çelik Kalitesi ............................................................ 46 3.....2 Pota metalurjisi ve döküm ...............8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar ........................6 Jant Seçimi.................... 38 3.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi .. 31 3................. 67 4.........3 Cüruf altı ergitme .......................................... 68 4.............. 62 3..... Temizliği....................................................................................................... 31 3......... 72 .........1 Giriş ..............2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler ........3....................................................................4 Jantlarla Uygulanan Testler ....................................................... 38 3................. Bakımı ve Tamiri .... 65 3...............................2 ET (offset) ..................................

......... KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ........ 110 6................................2..................................... 76 4....................3............................................................................ 113 6..2....3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler ..................................................................................1 Giriş .................... 113 6....... 92 5.................................................................................2..................................... 111 6......... 86 5.................4............................ 94 5... 92 5.....................................6 Talaşlı İşleme ….................4 Dövme .....1 Abrasif aşınma …...2..........................1 Sertleştirilebilirlik ............ 79 4.................................................. 76 4........................... 77 4.......7 İnceleme ve kalite kontrol ................ 112 6...............................................2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler .....ile işleme ............................................................2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi ............................4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi .. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ......1 Elektro erozyon .................................................. 108 6........4................... 75 4.2......................... 100 5....................................... 108 6.......................................................5 Blok ısıl işlemi ................4...3.........................................................................................................2.....................78 4......................3 Takım çeliklerinin taşlanması ..............2............. 77 4..... 109 6. ... 113 .3...............2..................................2.......................................................................................2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma .................................................. 106 6....2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ....104 5...........6 Plastik deformasyon ............... 97 5....5 Sıvanma ...........electro discharge machining .....................................1 Konstrüksiyon Tasarım ........................................................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4..........3 Karışık aşınma ........................2.......................................4 Kalıp çeliklerinin parlatılması .........4 Ağız dökülmesi .........................................3...........2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat ...............................................

...... 117 6........................................................................................ 146 9.................................... TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ ...........................................131 7.................................................. 131 7........................................................................................................................1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları ...................................................................................................3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler..................117 6...2.......... JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ ................................5..................5...................2.................... 121 6................2............... 122 7................................................................Ş.........2.... 131 7.............İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6...3................. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ .................... 139 9....... 116 6..............................2 Makas bıçakları ..................................................................4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi ..3................2......6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ..........................................................1 CMS Jant ve Makina Sanayi A..1 Kesme kalıpları ..........................................3...114 6.......................................................1 Giriş .......................................3 Çökme ...................2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ...................... 130 7........................................ 136 8...3 Sıcak İş Uygulamaları ..... 128 7...........2 Korozyon ............... 125 7.......................... 126 7.................................... 134 7.................5 Oyukçuklanma ...................... ................................ 127 7.. 129 7...2...............................................................2 Metal ekstrüzyonu ................................ 146 ............................3 Dövme ........... 125 7.................................5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları ................... 114 6.................................4 Erozyon .......................................................1 Basınçlı döküm ................................................................7 Kırılma ...............

.......... 148 9.......6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A.......Ş................ SONUÇLAR ..... ....... 149 9......................... 152 9..5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A............................................4 Tekersan Jant Sanayi A.........................Ş................................... KAYNAKLAR DİZİNİ .............................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9................3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A.............................................. ......................7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A...................... ...........Ş...... ...............................2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A............. 150 9.....................................153 10..... ....Ş.............................156 ................Ş...............Ş. 154 11..................... 151 9................... ...................

........................ Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar ........4 3.......................................... Çivisiz otomobil kış lastiği ...................6 3..................7 3............................7 3.......................19 4..2 Radyal tip lastik kesiti .......... Sıvama operasyonunun şematik gösterimi .............................................................3 2....... Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering ......................................... Bir....................9 3.... Yakma alın kaynak hattı – Leifeld ..15 3......................................................................5 2.............................................. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant ............................ Alçak basınçlı döküm yöntemi ..........................8 3..........................5 3.................................................................................................................6 2.. Tube-type ve Tubeless lastik kesiti .......................................................... Elektrik ark ocağı Uddeholm.................. Dipten döküm yöntemi ............ Temel jant ölçüleri (PCD.................1 4............... Jantlara uygulanan testler .............................17 3............................................. Tubeless ve tube type jant profilleri . Yönlü (directional) otomobil lastiği ............................................................................................ ......16 3......... Janttaki temel karakteristikler ............ Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri ...........................14 3........................... Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı .. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları ............................................................................................................................................................4 2....................................3 3....... Sıvama makinası – Leifeld .18 3..... Asimetrik desenli otomobil lastiği ........................ İSVEÇ .. Lastik hız sembolleri ...............10 3........................13 3....................................... Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri ........... ET ve CH) ...xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2.................................. Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld .12 3............................................... Lastik şişirmek için kullanılan kafes .............................. iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları ........11 3................................................................ Çivili otomobil kış lastiği ... Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi ...................1 2....2 2.......1 3...........................2 3...............India Wheels ............................................

.............................. 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu ................. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ..............5 6....................................3........................ 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları .............................................................................4 6........................................2 7..........2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD ..... 135 Merkezleme deliği delme kalıbı ................................ orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ................................. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1... İSVEÇ ...........................................4 5........6 4..................................2 5.... 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler .....4 8.......... 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü .......... 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu ..................................... Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı ............. 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi ........................ 6...... Düşük.... Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar .........3 7..............................................8 7............................................................. 140 Çevre (pul) kesme kalıbı ......xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4................................. Dövme tesisi Uddeholm.. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ..4 4. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti ........................................ 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ............1 5.... 130 Basınçlı döküm uygulamaları ....................................3 5......8 4....1 6..... 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi ............................... 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı ..............7 6....................................... 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA.............................7 4.......1 7...6 6...................................... 141 ..........1 8............................................................................... 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ..5 5.......................... 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması . Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler .............................. 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları ......5 4............................................................................ TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi ................ Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ..9 5........2344’lerin karşılaştırmalı toklukları ..............3 4.......6 6......2 6.................................

........................... 144 .4 8.3 8....xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8.. 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) ......... 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ..................5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı .....................................................

............................................... Soğuk iş takım çelikleri .2 6............. 9 76 90 122 ............ Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar .......................................................1 4........................ Yüzey kaplama işlemleri ...........................................xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2...................................................................1 4..................................................................1 Sayfa Lastik yük indeksi ..................

4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.

E.A. M.T.K.B.D.xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A. E. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A.A.O. D.G.D. MPa G.T.O. O.R. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) .B.T.

elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .

gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. Günümüzde jant üretim sektörü. Ağır sanayi olması dolayısıyla.1 1. jant ve lastiğin yapısı. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. Türk jant sanayisinin yanı sıra. . temizliği gibi konulara da değinilecek. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır. bakımı. beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır. Bu çalışmada amaç. nasıl kullanılması gerektiği. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir. ayrıca. gelişmiş batılı ülkeler. GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. Bu çalışmada. taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir. kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine.

buz) ne olursa olsun. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. katkıda bulunur. Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek. Bu yüzden. şose) ve yolun durumu (yağmur. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. Ayrıca. Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır.2 2. Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . Lastik. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır. viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır. otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak. rayon. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır. kauçuk. çamur. kar. 2. Lastikler. Yol kaplamasının türü (asfalt. 2006). lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. toprak.

polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine. 2006). Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır.1. Şekil 2. Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir. hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir.3 arada tutulması. Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır. 2006). Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur. . Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir. naylon.1. sadece tekstil esaslı.’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur. üstün özellikli rayon. Lastiğin yapısı aynı zamanda. Lastiklerde gövde yapısı. Şekil 2.

yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. taşıma ve konfor estetiğini belirler. . uzamayan çelik tellerden üretilir. lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. • Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. Direksiyon kontrol karakteristiğini. Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. 2006). • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. İki tür kuşak bulunur. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir. yanal kuvvet üretir. Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. Gerilmeye dayanıklı. • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. Çelik kuşağın daha dayanıklı. Lastiğe esneklik sağlar. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz. tubeless) R C 22.8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz. tube type) .9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli.5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14.

Lastik yük indeksi (Pirelli’den. 2.’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir. 2006).’de görülen yük indeksleri tablosunda. Çizelge 2.1. 2006). Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen. 2006).3.1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır. .4.1. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli.2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü. lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli.9 2. Çizelge 2. bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır.4. farklı yük indekslerine tekabül eden. Şekil 2.

2006).2.3. Lastik hız sembolleri (Pirelli’den. . Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen. termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur. ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli.10 Şekil 2. Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır. aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir. 2. 2006).4. En tehlikelisi ise sürücü. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında.1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri. araca böyle bir lastik takıldıysa.

Orijinal lastik. Bu durumda. Örnekte bu değer Çizelge 1. orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. Çünkü. Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür. tüm koşullarda. aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir. Yukarıdaki örnekte. 2006). Örnekte. daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir. Ancak. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir.1. bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir. araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . Orijinal lastik. Eğer araca. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir. lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı. karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. Lastik ölçüsü.

fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. .4. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir. Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. 2006). lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli. Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. 2006). Ancak. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar. ezilmesi) ve ısınır. Bu yapılırsa. Virajlarda. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli. Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. Eğer araca. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır.2. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa.12 kalır. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır. Bunlar eski tip işaretlemelerdir.2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. 2. araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir. Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. Ancak.

270 km/saat. seri. . Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen. ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR. 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. Bu durumda. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir. yapı. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır. 2006). V . Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir.240 km/saat). Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir. araç el kitapçığına bakılmalı. Lastik yenilerken. Eğer yük indeksi yoksa. lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir. 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir. hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir. orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W . Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır. hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise.

D. Lastik tipini belirten kodu. lastik topuklarına ve jantın her iki damağına. lastik takılabilir.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. 2006). lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli.B. “VR” hız sembollü lastik takılı araç. 2006). Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu.5. “V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi. Tersi durumda. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber. sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve . Üretim tarihini (2003'ün 1. eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. XJJX : 0103 : 2. Lastik ölçüsünü belirten kodu. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken. haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli. ve Kanada onay sembolünü. DOT : XJ J3 : : A. daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır.4. 2. kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir.

Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir. tubeless jantlarda. lastik havası tamamen boşaltılmalı. muhakkak. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak . lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir.6. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. tahmin edilip önlenmelidir. Aynı zamanda. jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır. lastiğin şişirilmesi sırasında. Uygun bir takma-sökmede. Lastiği sökerken. Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır.15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. 2006). Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. topuk düşürme işlemine. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. jantın her iki tarafı için de geçerlidir. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. 2. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. 2006).

standardına uygun ölçülerdeki janta takılı.16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır. Burada önemli olan E. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. 2006). • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir.O. • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda. • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır.T. . Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir.R.T.R.T.T. etmektir (Kormetal. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir. jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E. 2006). • Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır.O.

bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir. 2006). • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. Değişimlerde temel ilke. özellikle binek otomobillerde. kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır.O. . Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli.R. daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar. 2006). • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır.T. yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal. Başka bir ifadeyle. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri. aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı. mevcut lastiklerin geniş tabanlı. E.17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin.T. araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır. 2006).

titreşim problemleri. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı. • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı. • Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir). çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli. Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa.18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal. • Direksiyon tam tur çevrildiğinde. 2006). yakıt tüketiminin artması. aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. • Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. . sürüş zorlukları. düzensiz lastik aşınması.

) kontrolü zorlaşmıştır. özel amaçlı. her mevsim. Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir. Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı. 2. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır. 2006). topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli. Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). Lastiklerde taban desen tasarımı. 2006). akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus. ses yapma özelliği) direkt etkiler.7.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır. arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına. Lastik teknolojisinde desen tasarımı. kar. . Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli. 2006). kış koşullarında (kar. araçların güçleri. Bu şartlar altında araçların. yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir.5 ~ +%0 tercih edilir). lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı. 2006). araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. özellikle ıslak zeminlerde. gibi çeşitlere ayrılmıştır. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında. Günümüzde. direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. çamur vs.

VR/ZR hız grupları. HR hız grubu. Buda pratikte. VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. 2006). değişik segmentlerde tasarlanabilir. Genellikle lastiğe önden bakıldığında. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: . kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir. SR/TR hız grupları 70/65 seriler. takma .1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir. Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O.7.20 2.2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi. Ancak. Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar. kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır.E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken.7. SR/TR hız grupları 80 seri. blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir. lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden. 2006). Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir. 2. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur.

günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. lastik. Lastiğin yanağında yer alan ok işareti. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. • Daha az gürültü yapar.21 • Islak zeminde. • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır. takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur. Otomotiv sektöründe. böylece akustik (ses) konforu daha iyidir. Şekil 2. 2006). . 2006).4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. temas alanında su tahliyesi yüksektir. Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır.

önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır. Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den.22 Şekil 2. Örneğin.3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. 2006). Bu nedenle.7. temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur. Bu. . Asimetrik desenli lastikler. 2006). lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir. desenin özelliği. tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır.4. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır. asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. “OUTER” gibi. 2. özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden.

5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı. Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle . 2006). 2006). 2.23 Örneğin. Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den. Şekil 2.7. Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir.5. merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. Şekil 2. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı.

1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında.7. Kış lastikleri.’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den.6.4. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur.6. Şekil 2. 2006). Buna karşılık kuru zeminlerde. Bu. . Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir. Şekil 2. kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli. 2006). 2006). günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir. çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur. 2. taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir. Öte yandan. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır.

’de çivili kış-kar lastiği. Ancak. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. 2006).4. standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. Çivili kış lastiği. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır. çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur. 2006). Şekil 2.7. Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. Şekil 2.7.25 2. tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den.7. kuru. çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. Çivili lastikler. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli. Bundan dolayı. Bu tip lastiklerin tabanında. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan. . fırlayan çiviler çok tehlikelidir.

• Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. jant ve lastiğin balans ayarı. Örneğin. vuruntu. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir. araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur.26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. salgı. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin. Hava basıncı. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. 2. lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. Bu nedenle. 2006). Hız limiti. periyodik olarak yerlerinin . yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. aracın çivili lastiklerle kullanımında. Ayrıca. Ön düzen bozukluğu.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir.

yakıt tüketimini arttırır. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir.6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli. Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından. Ayarsız frenler. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır.27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. yanak. Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. trafikten men edilmedir. can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür. 2006). desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. Aynı aks üzerinde farklı yapı. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. lastik üreticilerinin tavsiyesidir. lastiğinizin çabuk ısınmasına. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur. Ayrıca. .

ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. Bunların dışında. ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır. . Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. yüksek performans. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir.28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı. Havanın sıcak olması. Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. olabilir. sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir. Çünkü. Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. 2006).

Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir. Lastiğe çivi. basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır. İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. Hasar gören lastik. yapı ve desende lastik takılmalıdır. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. . Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir.29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. 2006). Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir. Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. taş. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden.

2006).30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. Lastiklerin her 10. Tersine. Radyal lastiklerde. bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli. dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya. arkadaki lastikler de öne takılmalıdır.000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. .

Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. lastiğin takıldığı ve desteklendiği. Bu nedenle.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan.1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar.31 3. şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. Lastiğin jantla uyumlu biçimde . aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir. Tek parçalı jantlar haricinde. güvenli. 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. lastiğin janta oturduğu elemandır. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır. Bu nedenle. 3. boyut ve tasarım ne olursa olsun. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı. bijon. uzun ömürlü. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. Araçlar seyir halindeyken. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. üstün kalite ile üretilmiş. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir.

1. Şekil 3. Bir genelleme yapmak gerekirse. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den. 2006).’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır. janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir. Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS. Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. 2006).1. tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. tube type jantlar çok parçalı. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır. . Şekil 3.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur.

genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS. 2006). 5º Kanallı tubeless jant: 13”. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır. segman ve çemberden oluşur. Araç poyrasına bağlantıları. Şekil 3. Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır. çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu. 14”. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır. . göbek.5”. 2006). Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır. 5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak. 19.5”. Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır. 22. 17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır.

Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den.2. 2006).pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS.34 Şekil 3. Şekli ve özellikleri ne olursa olsun. .2.1 PCD (taksimat dairesi çapı . jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3. 2006).

deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal. jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder. Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir.35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. Şekil 3. 10x335 vb. 6x139.CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri. 2006). Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar. 2006). aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı). .2. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını.’de alüminyum alaşımlı.2.6. Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm. 8x275. ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal. 3.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir. Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset. Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir. kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır. 3. Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır. gibi rakamlarla ifade edilir.3 CH .3. jantın göbek ölçüsü dediğimiz. 2006). Buna karşın. 5x100. cinsinden verilir (JMS. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder.

2006). Jant genişliği farklı olan jantlarda. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile . Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer. Temel jant ölçüleri (PCD. aynı lastikler kullanılabilir (CMS.2.3. 2006) 3. ET ve CH) (Kormetal’den. jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur.4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür.36 Şekil 3.

2006).4. çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS.5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder.’de tube type (iç lastikli).37 3. Şekil 3. Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır. . Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır. Janttaki temel karakteristikler (JMS’den.2. 2006). jant çapı referans alınarak üretilirler. Şekil 3. Çünkü lastikler.4.

Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir. Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. subap deliğinin şekli ve ölçüsü. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. tubeless koruması. Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır. 3.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. özellikle otomobil jantlarında. Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır. 3. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir. Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır. Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir. jant karakteristiğini belirten kasnak açısı.3. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine. lastik topuklarının oturma çapı.38 Bu ölçülerin yanı sıra. bijon delik çapları. Dövme yöntemiyle.

Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken.aşağıdan yukarıya doğru dolar.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan. hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal. Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı.1 MPa . alaşımlama üretilebilmektedir. .5. 2005). Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan. Şekil 3. Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. 2005).5. kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. mekanik özellikler iyileşir. edilmektedir.39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler. Şekil 3. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir. Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında.

alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Bu işlemler elle yapılabileceği gibi. . Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir. Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir. Kalıplar.000 ~ 10. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. temizleme masrafları düşüktür. kum veya alçıdan yapılabilir.25 mm olup. Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır. Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister.000 arasında. 2005). Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. Boyut hassasiyeti 0.000’e kadar parça dökülebilir. karmaşık şekilli. gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar.

Şekil 3.6. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan. 2005). hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde.6. Ek olarak. hafif alaşımlı döküm jantlar.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir. aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır. ayrıca. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı . günümüzde sadece otomobillerde değil.India Wheels . Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle. gelişen teknoloji sayesinde.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir. 20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir. alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir. Şekil 3.

iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels.’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS. Buna karşın. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır. Şekil 3. Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir. 2006) .7. Parçalı jantlarda. temelde döküm. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır. talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır. tek parçalı jantların aksine. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir.

43 Şekil 3.7. iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den. . Bir. 2006).

sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) . Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır. Daha sonra kasnak. mukavemet vb. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır. Göbek.’de görüldüğü üzere. tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. İki parçalı jantın göbeği (disc).) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır. edilmesidir. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır.7. bijon delikleri. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir. Burada. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir.44 Şekil 3. döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. alüminyum ingotun ergitilmesi. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır. Boyanan jantın kritik ölçüleri. Ergitilen metal. Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. kalıba dökülmesi.

Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. Çelik yani sacdan yapılmış jantlar. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). Elde edilen kasnak ve göbek. Pul malzeme. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta. spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. . montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır. İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir. Son olarak. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir.

Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir. günümüzde daha çok otobüs. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten .. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür. yüke. iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere. Yukarıda. 3.3. bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. kamyon. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır. Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır.

gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS. Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir. Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir. Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene . Yakma alın kaynağı (flash butt welding). Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür. karşılaşılmaktadır.Ş. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. II. Özellikle ağır tonajlı kamyon. Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing). iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A. Kalibre (expanding / shrinking). I. büyütme vb. 2006).’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir. Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması. Kıvırma (bending). Sıvama (1st flow forming / 1st rolling).47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme.

Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur.8.’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir.48 yapılması gereklidir.Leifeld (JMS’den. Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür.8. Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir. Yakma alın kaynak hattı . 2006). Ancak. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen . Şekil 3. Şekil 3. Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi. o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir.

.9.’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir.9. Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir. 2006). Bu operasyonlardan sonra kasnak.49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir. kalibrasyon. Çapak sıyırma tezgahı . Şekil 3. Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir. Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla.Leifeld (JMS’den. Şekil 3. dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir.

Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir. derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar). Bu sayede. Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir. Şekillendirme sırasında. proses oldukça hızlı olduğundan. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. Ayrıca. Öte yandan. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. Dolayısıyla. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur. montaj maliyeti yoktur. Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir. . Öte yandan. boy uzaması istenmeyen.

Leifeld (JMS’den.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir.10.10. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3. Şekil 3. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir. 2006). Sıvama makinası .51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir. mukavemetin artmasıdır. Şekil 3.11. Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. Özellikle kamyon.’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. . Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır. forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır.

. 2006). Şekil 3.’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.12.11. 2006). Şekil 3. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den. Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den.52 Şekil 3.12.

Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun.13. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur. Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil. Şekil 3.’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir. ezme. Yukarıda da açıklandığı üzere. aynı yöntem kullanılmasına rağmen. 2006).53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den. . Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler. Şekil 3. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. aynı zamanda.13. kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir.

Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. . dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. Öte yandan. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. Aslında. Sıvama öncesinde pul kesilir. Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir. Pul. Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir. Ayrıca. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır. Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır.

’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir.55 Şekil 3. .14. Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. Bu nedenle. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır. Şekil 3. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır. Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir. Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır. Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir.14. İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır. 2006). Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur.

G.15. Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir. . kaliteli dikiş. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır. Şekil 3. Ancak.15. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den.) en sık kullanılan metottur. Günümüzde. gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir.A. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M. 2006).’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir. jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır. Şekil 3.K. iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır.A. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir.

delik büyütme. ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan . Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme. Bunlar kaynak ve boyadır. tornalama. Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. Kimyasal temizlik. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir. Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir.57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. delme. mikrondan ince olması tavsiye edilmez. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. kontrolüdür. Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir.

58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak. Bu nedenle farklı Şekil 3. . Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler.16. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır. Bu yöntemde. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır.’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir. Ayrıca. kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur. astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir. Yöntem. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır.

3. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır. bijon delik ekseni. göbek ve kasnak yalpası/salgısı. ayna yüzeyi düzlemsellikleri. Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS.16. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant. poyra çapı. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir. bölüm daire kirişleri. bijon delik konumları. 2006).4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. . hava delik çap ve kaçıklıkları.59 Şekil 3. Ayrıca.

Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden. 2006). Bu nedenle. aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi. jant seçimi yaparken üretici firmanın .

17. .61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir.’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir. 2006).17. Şekil 3. Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den. Şekil 3.

Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. Kalitesiz bir jant. jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. 2006). ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. Araç yol alırken. İş makinası. kamyon vb. . EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. Böylece. Ancak. bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. ölçüleri. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. 2006). motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. traktör. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. Ayrıca.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler. kolların arasından fren diskine iletilmekte. Jantların TSE. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava. aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır.62 3. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. Özellikle jantın ağırlığı. bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması.

Ayrıca. Yanlış seçilecek jant. Hafif metal jantlar. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. fren mesafesi. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. Bu tip metallerden üretilen jantların. Kullanımı. traktör. aracın maksimum hız. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler. saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır. Temizliği. Bu nedenle. üzerinde durulması gereken en önemli konu. 3. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. jantın araca uyumudur. otobüs. Çelik jantlar. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir. kamyon. Hafif metal jantlar. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . Jantın araca uyumlu olup olmadığı.63 Hafif metal jantlar. 2006). alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak. Hafif metal jantlar. alüminyum alaşımlı jantlar. Hafif metal alaşımlı jantlar. yapısal özellikleri itibariyle. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. forklift. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen.6 Jant Seçimi. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde.

Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. yoldaki tuz ortamı. Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. parlatıcı bileşimler. Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır. Eğer. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. Jantlar. jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. Aksi takdirde. 2006). birini sabunlu bırakıp . bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. 2006). Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. solvent. metal katkılı temizleme süngerleri. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır. İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. Jantı periyodik olarak cilalamak.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. yeni bir jant seçiminde. Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları. benzin. Bu nedenle. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. tiner. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler. taş ve çakıllar. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Bunun için.

Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir. jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır. jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama. 2006). Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. talaş kaldırma. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse. ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal. Jantlar. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. 3. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır.65 diğer jant temizlenirse. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır. Özellikle ülkemizde. balanssızlığa neden olur (Kormetal. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar. Kaynak ve lehim .7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. kırılma. Çünkü. doğrultma. içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz. Jant üzerinde kaynak. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. 2006). boyama.

Lastikler.18. Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS. jant montajı yapıldıktan sonra. Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir. doğru makinelerle takılmalıdır. Şekil 3.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. 2006). lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal. uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. 2006). 2006). .18. Şekil 3.66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır. jant üzerine uzman kişiler tarafından. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den. Aksi takdirde.

Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak.19. 2006). Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den. Şekil 3.67 3. poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal. Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır. 2006). ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür. ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir. Şekil 3. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. 2006).8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı. Bu nedenle. . Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS. Otomobil jantlarının aksine kamyon.19. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek. kimi zaman ise ikili olarak takılır. Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir. somun veya bijon dişlerini kırabilir. Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir.

Yüksek Süneklik. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri. Plastik Takım Çelikleri. seramik. Yüksek Aşınma Direnci.68 4. Yüksek Isıl İletkenlik. kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. plastik. İyi Kaynaklanabilirlik. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. Yüksek Hız Çelikleri. İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu. 2005). Yüksek Sertleştirilebilirlik. Sıcak İş Takım Çelikleri. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir. Takım çelikleri. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. Yüksek Sertlik. Yüksek Tokluk. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. . Düşük Isıl Genleşme. Yüksek İşlenebilirlik.

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır. takım çelikleri. Bu sayede. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar. . yani homojen olması.3. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi. Öte yandan. 2005). son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. 4. bu özellikler açısından çok önemlidir. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı.2.3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır. mikroyapıları farklı olabilir. 2005). İşte bu yüzden. Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır.72 Şekil 4. (Ganiyusufoğlu. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa.

3. Şekil 4. 2005).3. Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan.’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu. . 2005).73 Şekil 4.

kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir. Bu yüzden. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder. . Kabul edilen seviyeler standart 1. Şekil 4.4. 2005). Ek olarak.74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir.4. Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu. 1. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir.2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır. Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. Şekil 4.’de 1. 2005).

Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler. Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır.’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4. Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir. V.4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr. 2005). .).3. (Ganiyusufoğlu. Mo. İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan.5. çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur. 2005).75 4. Şekil 4. Dövme tesisi Uddeholm.5. W vb.

2005).5 13.1.5 27 32 36.3.5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında.6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir. kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır.3.5 17. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır.1. Bu yüzden. Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır. 2005). Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan.5 41.5 50 . yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar.’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu. 2005). Çizelge 4.5 22. Çizelge 4.76 4. DIN standardına göre. 4. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu. Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12.5 15.5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19.

4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir. Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde. bu ani soğutmadan doğan gerilimin. 2005). 4.77 4. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. 2005). zira. Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir. Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme.7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi.3. . kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır. son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler. Ayrıca. gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir. kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu. takım çelikleri.

’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği.1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde. Örneğin. Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa. . 2005). sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur. parçanın çapına bağlı olarak.6. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır. 62.78 4. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. Bir takımdaki ince bir diş.2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. aşağıdaki diyagramda 1. Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder. 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir. 100 mm. Şekil 4. alabilir. 64.4.

Aşağıda. .2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar. 2006). mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir. 4. Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden.79 Şekil 4. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006).6.4. ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir. takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak.

Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır. Kademe: 400~500°C.2. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak. Sertleşme sıcaklıklarına göre. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır. 2. hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir.4.4. Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır. 4. Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir.80 4. Kademe: 600~650°C (Koçak. 2006).2. sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır. Bu nedenle. Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. İşlem. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an. Bu nedenle. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur. Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. . Gerilim giderme tavı. 2006).2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1.

3. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. Kademe: 400~450°C. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır. kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir. Kademe: 600~650°C. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. 3. Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında. Kademe: 600~650°C.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. 2006).2. 4. Kademe: 800~850°C. 4.5 dakikadır (Koçak.81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1. sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır. Tuz banyosu kullanılıyorsa. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1. 2. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. kamaralı fırında mı. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır. Kademe: 400~450°C. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda . ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır. 2. Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1.4.

7. Düşük.’de görülen diyagram. 2006). olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak. Şekil 4. 2006). Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır. çok tutulursa da tane büyümesi olur. Şekil 4.7. 2006). . sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır. Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak.82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan.

tuz banyosunda veya havada yapılabilir.2. Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur. ayrıca.4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır.2. Bu nedenle. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur. 4. çekirdekte en uygun . Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir. Amaca en uygun sertleştirme. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır.4.83 4. 2006). Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta. Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak.4. daha sonra havada soğutulur. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. Özellikle geniş parçalar. Hava ile soğutmada. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme. Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir.

Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir.6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir.2.2. Sertleştirilmiş çelikler. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. 4.84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. 2006). Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. Parça. 2006).’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak. Çelik türlerine göre sıcaklık. çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır. Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır. Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır. . Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir.4. Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir. çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur. Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4. Menevişleme işlemi. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir. Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak.4. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak. 2006).8.

2006). .8.85 Şekil 4. Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan.

özellikler kazandırmak için nitrasyon. Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır. birinci diyagramda.’de.86 Şekil 4. çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek. 530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde. Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir. Böylelikle. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir. tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir. uygulanmaktadır. İşlem katı. 2006). aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır. paslanmazlık vb. temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra.8. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. 4. çeliğin menevişleme direnci artar. parçaya. menevişleme.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama. sertlik kontrolü.4. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir. 4. Bu özellikleri elde etmek için.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. 2006).4. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar .3. ikinci diyagramda.

Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla. tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür.4. 4. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için. genelde bir saatte 0. çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur.1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir. Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak. d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde. 2006). Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. . 2006). Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır. 2006). Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak.87 kullanılır. Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır. b-) Daha kısa karbonlama süresi. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken. gazda karbonlamada. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi.3. Ayrıca. c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi.2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa. takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak. 2006).

Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir. 2006).3.3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür.9.4.4. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır.’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir. . Çizelge 4. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur. tuz banyosunda. Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır. 4. 2006). Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur. İstenilen yüzeyler bakır. Şekil 4. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak. Toz nitrasyonu. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır.2. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı. Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır.5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır. Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur. Süre genellikle 2 saattir.3. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir. Nitrasyon.88 4. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir.

2006).9. .89 Şekil 4. Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan.

2000 Max. metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük.4.3. 900 --~ 950 Max. yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım.01 mm ye kadar 0.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine.2. Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak. . daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak. 4800 2000~2500 1000~1200 4. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. Perlit fazında izotermal dönüşüm. Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç. 2006). 2006).4. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir. 2006). perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir. 1200 Max.4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0. Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan. 4.3.90 Çizelge 4. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık.1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max.

4. krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar.4. Sert krom kaplamada. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. 2006).5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür. Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir.3. hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4. Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden. Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz.3. Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir. Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur. saat ısıtılmalıdır (Koçak. kaplamadan sonra her kalıp.9. 2006).80 °C’ye soğutmakla. . yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır. Özellikle ölçü aletlerinde .4. özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan. Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir. Krom tabakasının yapısı. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir. Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir. çelik üreticileri tarafından.8. Ara gerilim giderme. 2006). 0.

Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır. 2005). ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp. zımbalı şekiller. Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır. Şekil 5. Ancak. Bu gibi sakınılmalıdır . tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir.92 5. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5.1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. durumlardan.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir.1. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. Çok ideal biçimde işlenmiş. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. örneğin yazı veya işaret izleri. Keskin çentikler. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır. mümkündür. ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar.

93 Şekil 5. . Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).1.

5. Kalıplar kullanılırken. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. kalıbın tasarımına başlanmadan önce. 2005). malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. Üretilecek parçanın hacmi arttıkça. 2005).94 Çentiklerden etkilenme özelliği. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken. Bu nedenle. sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. Bu konstrüksiyon tasarımı. öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır. Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. Kalıp karmaşıklaştıkça. Ayrıca. verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında . Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu. yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir. İşlenebilirlik. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır.

kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir.’de karbon içeriğine bağlı olarak. . 2005). Görüldüğü gibi. bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe. .Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve .Çeliğin kimyasal kompozisyonu. Şekil 5. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır.95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır.Mikroyapı. üç farklı takım çeliğinde.Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir. Şekil 5. . Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. 2005).2. çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu.2. Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: .

takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır. çelik içindeki kükürt miktarının artışı.3. Şekil 5.3. Ayrıca. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. seramik. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir.’te görüldüğü üzere. Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı. 2005). HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu. ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan.96 Öte yandan. kübik bor nitrür vb. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır. sermet. Bunun nedeni. Çelik içindeki MnS. 2005). yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. kükürt içeriğine bağlı olarak. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır. şekil 5. daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. .

Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. 2005).ile işleme Bu metot. Ayrıca. planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. frezeleme.1 Elektro erozyon . Bununla birlikte elektro erozyon. Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına. EDM. . elektrotun şekline göre olur. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu. çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. 5. diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir.electro discharge machining . Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam. Uzaklaştırma. EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon. CAD ve otomasyon için çok uyumludur. Elektro Erozyonun (EDM) avantajı. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın. öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir. 2005). tel erozyon ve EDM frezesidir. kalıbın veya takımın. kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. Yüzeydeki gerilmeler. işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır.97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir.2. malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun. Bunun birçok sebebi vardır.

1 Dalma erozyon Şekil 5. bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu. 2005). silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur.4. 5. Şekil 5.’te görüldüğü üzere.2.98 EDM frezesi. Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler. Bu yöntemde istenen parça şekli. 2005). Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan.1. aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir. Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır.4. . tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. 2005). ister dalma ister. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu.

özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için.2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar. öncelikle mekanik temizleme. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu.2080. 1.99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır. Daha sonra. bitirici işlemler. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir . bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz. Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. Bu nedenle.2842. 2005).1. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır. 1. yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir. Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir. öncelikle uygulanan akıma. 5. daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. Ancak. EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. sadece derinliğini azaltır. Bunlardan birincisi.2. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. Kesme kalıpçılığında. Ancak.

Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken. kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0. 5. 2005). 2005). Ancak.2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir. su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir.2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur.2. .2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup. Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır. son yıllarda kaynak yöntemlerindeki. soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir. basitçe %0. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır.100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. Bu parçaların kesilmesinde. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır. Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır.

Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir.101 Günümüzde. MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir. tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. . • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi. Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri. • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise. kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır. • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması.5.’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu. MMA (manuel metal arc welding). Şekil 5. SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding). • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi. GMAW (gas metal-arc welding). Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. TIG (tungsten inert gas). Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı). 2005).

. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan.102 Şekil 5.5. 2005). MMA.

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa. 2005). 5.6. Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir. .106 Şekil 5. o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu. Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan. Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır.4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir. • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır. 2005).2.

Daha çok.4.107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır.2.1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. • Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu. 5. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak. Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır. . • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır. 2005). 2006). aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında.

Yüksek aşınma dayanımı. Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. • • • Havada sertleşenler. soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik. soğuk iş takım çelikleri denir.1 Giriş Genel olarak.1. Şekil 6. Yüksek süneklik. Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması. 200 °C’nin altındaki tüm metal seramik.108 6.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir . 2005). Yağda sertleşen çelikler. Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden. Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. (Ganiyusufoğlu. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere. Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır.

Plastik deformasyon (çökme). 6.109 Şekil 6. Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005). Sıvanmadır. . Ağız dökülmesi (atma).2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır.1. Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma). Kırılma.

2. Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb. Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Sert karbür. 6. form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır. Aşağıda.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma.2.) bulunmalıdır. Şekil 6.110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir. Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Yüksek karbür miktarı. İri karbür. Şekil 6. kesilen.2. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. 2005). 2005). .

111 Şekil 6. Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu.’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir. bir an sonra. 2005). Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler.4. 2005). .’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir. soğuk haddelenmiş saclar. uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider.3. bu kaynakların koparken.3. 2005). 6. Bu kaynaklar.2.2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu. Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. Buradaki önemli nokta. Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 6. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir.

2005). soğuk dövme. Ancak. 2005). birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır.4. haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. 2005). aşınmayı engellemek için her iki aşınma . Düşük sürtünme katsayısı. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan.3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler. 6. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır.112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. Kimi zaman ise. Şekil 6. Yüksek süneklik ve tokluk. yumuşak çelikler. özellikler derin çekme.2. örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. Adhesif aşınma.

kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir. Ancak.5 Sıvanma Sıvanma. 2005). Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu.113 6. Sürtünme katsayısını düşürmek.4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir. ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında.2.6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme. 6. Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. . Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar.2. 6. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak. Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. yumuşak. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar. 2005). basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır. 2005).2.

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

yapılan araştırmalar sonucunda. Kesme işlemi esnasında. Bu nedenle. kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak. Şekil 6. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda. Kesme işlemi sonrasında. 2006). üretilecek parça için gerekli hassasiyete.5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. çerçevesinde düşünülmelidir. . maksimum ömür beklenen kalıplarda. Geri kalan kalınlık.6. Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. Bir kesme kalıbını tasarımı. levha kalınlığına. yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar. 2006). bir tarafa ayırarak hareket eder.1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. 6. Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan. Bu aşamada. kesme ağızları arasında. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir. kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır. oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır.5. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir. Bu çapak.

Kesme sırasında.’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak.6. düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır. 2006). . Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır. Hassas kesme kalıplarında.7. Şekil 6.118 Şekil 6. Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. 2006). daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir.

Kesme boşluğunun büyüklüğü.5. hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir. Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan. 6. 2006).1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız. kesilecek levhanın . Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir.7.1.119 Şekil 6.

2006). Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır. Kesme boşluğu daraldıkça. 2006) . Bu durum.8. Şekil 6. Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa.120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. kesilen yüzey daha düzgün olur. Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir. kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir.8.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak. Şekil 6. ağız dökülmelerine neden olur.

Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. kalınlığa.121 6. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. Kesme açıklığı ve kesme açısı. kesme düzlemini. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. . Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa.5. 2006). makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye.2 Makas bıçakları Makas ile kesme. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir.

67 15. Daha yüksek tokluğa sahiptir. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.03 86.122 6. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir.75 114. Toz met. Suda sertleştirilebilir.1. Toz metalurjik (super clean) çelik. koparma. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir.50 97. sert metale yakın özellikler veren toz met. Yüksek aşınma direnci.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6. Metal kesme ve koparma uygulamalarında. 5.07 74.55 10. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.03 115. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği.3343.70 16. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir. Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. hassas kesme. çelik. yüksek basma dayanımı. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir. kalın sac eğme.45 11.07 11.88 18. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir. form verme kalıplarında kullanılır.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir. 1. ayırma. 1. Toz metalurjik (super clean) çelik. form verme takımlarında kullanılır. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır.1.42 18. Kesme. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında.91 . Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.75 11. Sverker 21 gibi 1. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab. Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.08 12. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir.88 2. Toz metalurjik (super clean) çelik. uzun ömürlü pres takımlarında.83 114. Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6. HSS olup. sert yüzeyli çeliktir.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur. Yüksek Co’lı.

kesme kalıplarında. yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda . tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır.7 5. Delme. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır. çelik. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir. Yüksek aşınma direnci.75 23.25 8. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir. delme ve form verme kalıplarında kullanılır. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır.25 103. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği. isterse sıcak iş uygulamalarında. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Toz metalurjik HSS. İster soğuk. delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir. eğme. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir.1. Abrasif aşınmaya dirençlidir.75 Çizelge 6.45 77. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen. kesme. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir.1.00 8.75 10. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin. Kısa ve orta ömürlü kesme. Toz metalurjik takım çeliği. 68.larda. Kesici tak.123 Çizelge 6. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur. Geniş ölçülerde kesme.

. toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır. böylece. performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır.124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. Bunun yerine daha az kaliteli. belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için. Öte yandan. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle.

Yüksek tokluk. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. Yüksek sıcak sertlik. Yüksek basma mukavemeti. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir. . Sıcak iş takım çelikleri. Yüksek süneklik.125 7. Ekstrüzyon. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. Yüksek sürünme mukavemeti. Yüksek meneviş direnci. genelde demir.1 Giriş Genel olarak. aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. • • • Enjeksiyon döküm. Düşük ısıl işlem katsayısı. Dövme (Ganiyusufoğlu. Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. 2005). Sıcak iş uygulamalarını. Yüksek ısıl iletkenlik. bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır.

2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking). . Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler. 2005). Korozyon / erozyon. Parça tasarımı açısından ise eğilim. daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. krom. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. tungsten. mangan. nikel. İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. azalan et kalınlıkları. Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). büyüyen parça ölçüleri. Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. Çökme (plastik deformasyon). çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. özel olarak önemlidir. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır. kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler. vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. 7. molibden. silisyum. 2005). sıcak koparma. Sonuçta.126 Bu uygulamaların dışında. Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu. Örneğin.

kalıp tasarımına. 2005). kalıbın bakımına. kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. üretim koşullarına. Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. kalıp çeliğinin ısıl işlemine. Bu durumda. kalıp . ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır. Bu nedenle. Malzemenin sertliğindeki düşüşü. 7. Bu gerilim. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür.2. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar. Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. 2005). Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır.127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine.

Eğer. Kalıp tasarımı: keskin köşeler. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde. Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. soğutma hızı optimize edilmeli. Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. delikler. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. 2005). Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu. 2005). yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. 7. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .2. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı.2 Korozyon Korozyon. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır.128 • Eğer. geçme parçalar değerlendirilmeli. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. yağ ile ısıtma tercih edilmeli.

akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu. Şekil 7. ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu. 7.3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. Sertliği yükseltmek. Oksidasyon.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı. 2005). Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan.1.’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir.1. Şekil 7. Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi. Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir. . 2005). Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir.2. Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı. Sıvı metalin kimyasal bileşimi. 2005).

2. Kalıbın yağlanmasına.2. Şekil 7. .2.4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır. Şekil 7. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12.’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu. 2005). Yüzey ısıl işlemine.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır. Benzer şekilde. • • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine. Sıvı metalin kimyasal bileşimine. 2005).130 7. Sıvı metalin ilerleme hızına. Sıvı metalin sıcaklığına. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan.

Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır. 2005). kurşun. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar. pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir. Sıvı metalin basınç altında. Kovan.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). bakır. alüminyum.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir. Bu yöntemde. kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. Böylelikle. magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır. Sıvı .5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada.3. kuşun. Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir.131 7.2. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu. sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir. 7. Soğuk kamaralı makinalarda. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür. 2006). sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. çinko. kalay. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. fakat aşırı aşınma meydana gelir.

(Koçak. Ön ısıtma. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler. soğutma ile uzaklaştırılmalıdır.’te basınçlı döküm metodu.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. sıcak aşınma dayanımı. Maçalar. Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır.3. maruz kalırlar. her tarafından sıvı metal ile sarılırken. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı. Soğutma suyu delikleri. Bu nedenle iticiler. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir. ısıtma sargıları. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. Şekil 7. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. Kovan. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. 2006). yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur. işlemin hızını artırırlar. yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı. yüksek sıcaklık tokluğu.

özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır. Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. . Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. 2006). bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak. 2005). Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C. Ön ısıtma.3.133 biçimde uygulanmalıdır. 2006). Şekil 7.

Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. Sürünme dayanımı. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak. Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar. çekirdek ve kovanlarda). Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında). Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar.2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir. Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci. Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar.134 7. .3. 2006). Benzer biçimde. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. Eğme dayanımı. Metal Ekstrüzyonu. Meneviş direnci. karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. Bu yüzden. Isıl yorulma direnci. Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır.

2006). ekstrüzyon kalıbı. Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak. örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır. Çalışmaya ara verildiğinde. Şekil 7. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar. Şekil 7.4. en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir.135 Metal ekstrüzyonunda gömlek. Özellikle kalıp. 2005). 2006). kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. Ön ısıtma. . mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. Bu nedenle.4.

şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. Bu yüzden. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. Diğer taraftan. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. Presle dövmede. örneğin kalıplar. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir. 2005). şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak. yüksek miktarlardaki üretimlerde. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar.) olmak üzere iki şekilde yapılır. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır. demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir. Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir.3. Şahmerdanla dövmede. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında.) ve preste dövme (friksiyon vb. . Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir.3 Dövme Dövme. Diğer taraftan. Böylelikle.136 7. kalıbın şekli. presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken. Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır. takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb.

2005). Yöntem. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. Kalıp bloklarının boyutları. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa. Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. Soğutmanın yoğunluğu. Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . Dövme kalıbının aşınması. Ancak. Çünkü. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır.137 Dövme kalıbı çelikleri. Dövme kalıpları. Aşırı yağlama zararlıdır. sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu. piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır.

Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. Bu çapak olarak isimlendirilir. Bu nedenle. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır. 2005). Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. Çapağın çok geniş ve kalın olması. Sıkıştırılmış hava. kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır.138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar. Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. . örste başlangıç çatlakları. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur. Aksi taktirde.

Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. kıvırma. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye. kalıba dökülmesi. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır.139 8. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. eğme. Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. Bu nedenle. kesme düzlemini. delme. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. yüksek tokluk ve uzun ömürdür. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. derin çekme. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir. Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması.

Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den. bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir. Şekil 8. . 2006).1.1. Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır. Ancak.140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Şekil 8. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür.

Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar. 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur. Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka.’de 4. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den. 2006). Şekil 8.2. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir.141 Şekil 8. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir. Şekil 8. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir.1.2.’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir. .

eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. ihtiyaç duyulur. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. Tek parça döküm ile üretilen jantta. böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır. Öte yandan. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir.’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır. Aynı şekilde. Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. kalıpta ve preste büyük stroklara. Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. yani çalışma genişliğine. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden. Hatta.’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri.2.142 Şekil 8. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur. Şekil 8.3. Tasarımın . Günümüzde. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur.

5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir. kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır. yani şekil verme kalıplarının. Şekil 8.4 ve 8. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir. Şekil 8. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu.3.143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir. Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. .4 ve 8. 2006). Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya.5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir. yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin. işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir. Şekil 8.

. 2006).144 Şekil 8. Şekil 8.5. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den.4. 2006). Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den.

Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme. yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan. . krom. TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir. 6. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir. Ancak. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite.2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. yüksek basma dayanımına. Yüksek aşınma direncine. bölümde belirtildiği üzere. Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir.

gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır. yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir. çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. küresel ısınma. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. 9.1 CMS Jant ve Makina Sanayi A. Aşağıda. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri. Türk sermayeli jant fabrikalarından. gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması. sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük.Ş. CMS Jant ve Makina Sanayi A. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS.Ş. 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır. bilgi işlem. coğrafi konum. . Günümüzde.Ş. 2006).'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler. ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır.146 9. Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır.

yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır.175 m2’dir. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1. 2006).Ş. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar. dünyayı sürekli izleyen. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır. kurumsal yönetime inanan. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11. başarı ve planlama odaklı. toplam 30. yeniliklere açık. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A. CMS Jant ve Makina Sanayi A. CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A. Başarı formüllerini.000 adettir. Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A.838 m2’dir. toplam 32.Ş.Ş.000 adettir.500. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2. Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır. Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. tarafından. Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir.200 m2 olmak üzere.Ş. CMS son olarak. ile sürdürmektedir. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH. 16 Şubat 2005 tarihinde. kapalı alanı 20..'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir.944 m2 olmak üzere.000. .Ş.

. 2006). zirai araç. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür. 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal. Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından. yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal.Ş. otobüs. 9. 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. minibüs. pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. 2006). zirai. 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş. tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. 2006). kamyon. Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan. ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. Öncülüğünü. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir..Ş. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda. treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş.

Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa. Avustralya.400. 9. kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal.000 adete çıkarmıştır. ISO 9002. 2006). Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır.149 Jantaş. 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A. Amerika. A. yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş. Hayes Lemmerz Jantaş. adını aldı (Ünal. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. İngiltere. 2006). . Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. 2006). 1980 yılında ağır vasıta jantı. Inc. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. ve Tic. Almanya. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. İle. Ürünlerinin %80'ini Kanada. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir. yıllık 1. Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş.Ş. Japonya. Yeni Zelanda. %40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş. Rusya.Ş. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini.

9. Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal. . TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir. 2006). dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip. 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş. çabuk karar verebilen.150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır. 2006). Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir. Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. Jantsa. iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. hızlı teslimat.Ş. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi. hızlı iletişim.4 Tekersan Jant Sanayi A. 2006). Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal. 1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir.Ş.

500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir. Avrupa’da 5. ağır vasıta.. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. hafif ticari araç. TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1.000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda. Tekersan. tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır. Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. 2006). herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir. 2006). müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal. 9. sırada yer almıştır.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde. Kuruluş. binek otomobil. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58.5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89. 2006). 2006). iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır.Ş. ve Türkiye’de 1. TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. Döktaş. Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir. Döküm tesisi olarak dünyada 16. Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. . Döktaş. sırada yer alan Döktaş. QS 9000. 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300.

özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. Ukrayna. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan. tubeless jantlar ve hafif tonajlı . 2006). kalite sistemi. JMS. Rusya. iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş.Ş. JMS’de 17.750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir. JMS. Jamak A.Ş. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. gerek kendi markası DJ ve MaxX. 2006). 2006). Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A. 9.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1. JMS. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır. dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS.Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS. 1978 yılında Eskişehir Organize San. Bunların yanında.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar. 100.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir.200.Ş. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS. müşterileri.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. Döktaş.152 Döktaş’ın 8.000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır. dünyada ise İngiltere.'den üretim hatlarını. 22. Almanya. kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir.

1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır. Kormetal San. DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS.Ş. 2006).000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. İspanya. . ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal.7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal. İngiltere. Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir. 2006). ve Tic.153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. 1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi. 2006). A. ETRTO.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. Kuruluş. Hollanda. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları.Ş. 9. Kuruluş 450. Fransa. 16. üretiminin %80’ini Almanya. 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır.

jant üretimi için gerekli kesme. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde. lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . SONUÇLAR Bu çalışmada. Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. jantın lastikten. kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. Bunun en önemli nedeni. Ek olarak. Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır.154 10. jantın yapısı. lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir. Ayrıca. Ayrıca. görevleri. Araştırma sonucunda. temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen.

Son olarak. Bunun en önemli nedeni: 1. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır.2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. Araştırma sonucunda.2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması. . 1. büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış. jant sektörünün gerek altyapı. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. Araştırma sonucunda.

4. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. 25 s.156 11. Türk Pirelli Lastikleri A. M. B. CMS Jant ve Makine Sanayi A. 2005. JMS Makine Sanayi ve Tic. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü.. 2006. 24 s. 121. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi. 2.Ş. Rapor.Ş.. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği. Ünal. Korkmaz Çelik Merkez. 158-188 . B. A. CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı.. 2006.Ş.T. 2005. İ. 52 s. 134 s.Ş. Kormetal Sanayi ve Tic.Ş. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü. Türkiye. K. Güldoğan. Enkei Wheels International Website. 8 p. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi.U.. 30 s.. 2005. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu. H. Enkei Wheels Japan. 12 s. A. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu. Damla Grafik Ltd.Ü.. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. 120 s. 2006. A. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi. İstanbul. İstanbul. Şti. takım çelikleri. Thyssen Asal Çelik Tic. Production and Testing Technology. Koçak.. 2006. Alüminyum döküm yöntemleri. Türkiye. 2006.. Dünya Sektör Dergisi. 2006..

You're Reading a Free Preview

İndirme
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->