TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

.. Dr............ Prof. Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard... Dr......iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma... Üye : Yard.... Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü ........ Dr..... Macid NURBAŞ Üye : Yard.. Dr.. Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun .. jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir. Doç. tarih ve ..... Doç... Doç...... sayılı kararıyla onaylanmıştır..

iv ÖZET Bu çalışmada. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. buna ek olarak. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir. . Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır. Ayrıca jant üretim yöntemleri. yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. operasyon bazlı olarak. Son olarak. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır.

Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated. main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained. Especially. Also.v SUMMARY In this study. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures. punching and forming dies and die materials. In addition. In conclusion. especially tool steels which are used for wheel production are described. properties. the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. . cutting. Pressing. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. wheel factories in Turkey are generally presented.

. gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda. Dr. Doç. Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. bana danışmanlık ederek. beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard.vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde.

...........................................2 2.............1 Lastik yük indeksi .................1 Standart desenli (yönsüz) lastikler .....................2 Yönlü (directional) lastikler .............................................. Lastik Taban Desen Özellikleri .................................................3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi ...........................4.............. iv SUMMARY .......4 Kış lastikleri ............................2 Hız sembolü ve kategorisi .. v TEŞEKKÜR.. 19 2..7............................................... 14 2.......... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ .................................................4............. 23 ..............................5.......................................................................................................... 9 2...........3 Asimetrik (asymmetric) lastikler ..................................4.................................................... 22 2.İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ..................................................................................................1 2...........................................................................................2 2................ Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ......................................... Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller............................................... 2 2..............................................2 Lastiğin Yapısal Özellikleri .............................................................. 5 2........................... GİRİŞ VE AMAÇ .............................................................................1 Giriş ..4............ 15 2...... ..............................................................7. 20 2.............7..... 20 2.............. 14 2......... Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) ............................................. vi ŞEKİLLER DİZİNİ ... 9 2........................................... xvi 1...............3 Tubeless ve Tube Type Lastikler .............................................................. xii ÇİZELGELER DİZİNİ ........................7...........................................6........................................7... LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ ..................................................................6 2.....................................................................................................................

..........................2.........3........................................... 59 3......................................................2............. 38 3....................................................................................5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması ....................................... Kullanımı.............1 Ergitme ve kimyasal bileşim ..........6 Jant Seçimi.............................. Temizliği..... 35 3............................................3.............. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ ............................ 37 3......................................5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) ......1 PCD (taksimat dairesi çapı .....3...... 72 ...................... Bakımı ve Tamiri ............................. 71 4.................................................................................... 31 3...................................4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) .................2 Çelik Kalitesi .........8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar .....2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi .................1 Döküm yöntemi ile jant üretimi ................................................. 63 3...... 62 3........... TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ..........................3 CH ........... 36 3...70 4..................................................................................... 31 3.............. 46 3.....69 4........4 Jantlarla Uygulanan Testler ...3... 26 3.... 65 3............................. 68 4............. 31 3......................CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) .............1 Giriş .....8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması ....2 ET (offset) ............................................................................................................................2.............3 Jant Üretim Teknikleri ..............................................3..............2..... 67 4................................. 35 3..2.................2 Pota metalurjisi ve döküm .7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler .pitch circle diameter) ....... 71 4.............................................................................................. 34 3.. 68 4..........3 Cüruf altı ergitme ...........1 Giriş .............. 38 3........2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler ....İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2...3 Çelik Üretimi ......................................

..................................................................................5 Blok ısıl işlemi .....................ile işleme ....7 İnceleme ve kalite kontrol .................................. 108 6.1 Konstrüksiyon Tasarım .................................................................................................4 Ağız dökülmesi ...............................1 Giriş ................................................ 76 4.4...1 Abrasif aşınma …......2............. 112 6............... 111 6..............2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat ................2..................................... 92 5...... 108 6.........2.....4......................3..................2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi ...............2........................................ 77 4........................................ 100 5.....................3 Karışık aşınma ......3...2..........2.... ...........................................................................3 Takım çeliklerinin taşlanması ............................................................................................4........................................................2.......78 4...........6 Plastik deformasyon ............3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler ................ 76 4...................2....... 75 4.............................. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ...........6 Talaşlı İşleme …................... 113 6........... 97 5.... 79 4.....................................4 Dövme ..............................................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4....................................................... 113 ................ 77 4.......1 Elektro erozyon ..........5 Sıvanma ....... 110 6.......... 113 6..2.............3......................................................2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma .......................3......................... SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ......2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ........................104 5........................... 106 6................................................ 86 5.............................................................................................................................2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ........ 94 5..................... 92 5.4 Kalıp çeliklerinin parlatılması ..........4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi ..........................................................1 Sertleştirilebilirlik .............electro discharge machining ..............................2................. 109 6.............................................

....... 116 6........................................114 6...................................................................................2...................................... TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ .3................................3.................. 128 7.................................................. ....................................7 Kırılma ....................4 Erozyon ................................................3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler...........................2 Metal ekstrüzyonu ..................................................... 125 7.................... 139 9.......... 131 7...................2....................................................2 Makas bıçakları .....2...................3 Sıcak İş Uygulamaları .................. 134 7........................................................................... 146 9...... 122 7.........................2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ..............Ş...........5........................................................................................ 127 7..5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları ....................................... 126 7.......1 Basınçlı döküm ..........................2 Korozyon ..........3............................ 129 7....................................................... 117 6............................................................................3 Dövme ..4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi ...................................................................................................... 125 7.. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ .........................................2.2...................................... 114 6. 131 7....1 CMS Jant ve Makina Sanayi A.....................6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ........... SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ............ 136 8.......................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6.............131 7.............................. 130 7..117 6.....................................................................2.........1 Kesme kalıpları .................... 146 .......1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları ...........................................1 Giriş ..............5 Oyukçuklanma ...................................................5..................3 Çökme ................ 121 6...............................................

.......................Ş......Ş..........Ş...................... ..............Ş.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A............... 151 9......... KAYNAKLAR DİZİNİ ...................3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A........... 152 9........Ş.........................................................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9.......................................... 154 11.............. .....6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. .................................................................7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A. 148 9...........................................Ş...............153 10..................................156 .... ................................................ SONUÇLAR ....................5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A.......4 Tekersan Jant Sanayi A. . 149 9... 150 9.............. ................................

........... Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering ..................................... Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı ...............xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2...................................2 3.......................2 2............ Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar ............ Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları ................................................... Asimetrik desenli otomobil lastiği ...... Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld ................................. Temel jant ölçüleri (PCD...........................................................5 2..................................................6 2................................................................. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi .......... Elektrik ark ocağı Uddeholm.. Çivisiz otomobil kış lastiği .....18 3............8 3.... İSVEÇ .........5 3..............13 3..............6 3........................................................................................................16 3.......................................4 3......................................... Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant ....... Alçak basınçlı döküm yöntemi ....................1 4..................................................................9 3.................7 3.................................................................11 3......10 3.................. Yakma alın kaynak hattı – Leifeld ... Sıvama operasyonunun şematik gösterimi . Yönlü (directional) otomobil lastiği ....... Sıvama makinası – Leifeld ..........................1 3..........1 2....................................12 3.... Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri .7 3....................................................................................................19 4............................... Jantlara uygulanan testler .....3 3..................................................................4 2................................ iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları ...17 3.......... ET ve CH) .................... Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri ...................... Lastik şişirmek için kullanılan kafes ........................15 3.............................................3 2............................................................. Bir.....2 Radyal tip lastik kesiti ............ Dipten döküm yöntemi ................India Wheels ........... Lastik hız sembolleri .... Janttaki temel karakteristikler ........................................................................... Çivili otomobil kış lastiği .. Tube-type ve Tubeless lastik kesiti ...... Tubeless ve tube type jant profilleri ........................14 3..................................................................................... .......

. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ....... 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü . 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi ........ Düşük...........4 8.......................... Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ........................................................... 135 Merkezleme deliği delme kalıbı .7 4................... Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1...............................................................2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD .......... 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları . 6.............................................7 6......3 4........ 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi ....4 6...6 6.......2 5.......... 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA........................................................ Dövme tesisi Uddeholm.....5 6.2 7... TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi ........4 4................................... İSVEÇ ............1 8............................ 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ..........3 7........3..3 5.....................8 4.................... Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar ................................................................................. 141 .................................................1 5................................ Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti ...........5 5...........................................xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4......... Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ..2 6....................................................... 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması ...................8 7............................ 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları ........... 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu ......................................................................... Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı ...2344’lerin karşılaştırmalı toklukları .............................. 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu ........6 4......5 4.1 7........................ orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ......................... 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı ............... 140 Çevre (pul) kesme kalıbı .................................................................. 130 Basınçlı döküm uygulamaları .............. 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ..................9 5.. Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ..6 6.................... 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler .........................................1 6........................................................................4 5....

..........5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı ....4 8............xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8..... 144 ........................... 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) ................... 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ......3 8................................

............. Soğuk iş takım çelikleri ....1 4.......................xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2..................................... Yüzey kaplama işlemleri ......................................... 9 76 90 122 .......................................................2 6.....................................................................................................................1 4.......................................1 Sayfa Lastik yük indeksi .............. Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar ...

4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.

A. MPa G.O.R.T. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A. O.B.O.T.G. E.D.B.E.xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A.T.K.D. M. D. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) .A.

elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .

beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. nasıl kullanılması gerektiği. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir. temizliği gibi konulara da değinilecek. ayrıca. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. Ağır sanayi olması dolayısıyla. gelişmiş batılı ülkeler. GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır.1 1. taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. Bu çalışmada. . Günümüzde jant üretim sektörü. Bu çalışmada amaç. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir. Türk jant sanayisinin yanı sıra. jant ve lastiğin yapısı. bakımı. gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir.

2006). otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar. kar. buz) ne olursa olsun. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak. Lastik. Lastikler. şose) ve yolun durumu (yağmur. Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. katkıda bulunur. Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır. Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . rayon. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır. Yol kaplamasının türü (asfalt. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir. kauçuk. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır. toprak.2 2. çamur. Bu yüzden. viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. Ayrıca. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. 2. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır.

Şekil 2. sadece tekstil esaslı.3 arada tutulması. taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur. naylon. üstün özellikli rayon. . 2006). Lastiğin yapısı aynı zamanda. Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den. polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine. Şekil 2. Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur.’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. 2006). Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır. Lastiklerde gövde yapısı.1.1. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir. Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir. hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir. Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır.

Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. uzamayan çelik tellerden üretilir. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir. İki tür kuşak bulunur. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. Lastiğe esneklik sağlar. Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir. Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. yanal kuvvet üretir. • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. 2006). Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. . Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. Direksiyon kontrol karakteristiğini. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır. • Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. taşıma ve konfor estetiğini belirler. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. Çelik kuşağın daha dayanıklı.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. Gerilmeye dayanıklı.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli. tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz.5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14. tube type) .8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz. tubeless) R C 22.

Çizelge 2.1. Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen. Şekil 2.4.4.9 2. bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır.1.’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir. 2. Lastik yük indeksi (Pirelli’den. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli. farklı yük indekslerine tekabül eden.’de görülen yük indeksleri tablosunda.2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü. .1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır. 2006). 2006). 2006). lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli.3. Çizelge 2.

2006). ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli. 2006). araca böyle bir lastik takıldıysa. Lastik hız sembolleri (Pirelli’den.3.10 Şekil 2. . aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir.4. termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur.2. En tehlikelisi ise sürücü. Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen. 2.1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri. teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında.

Orijinal lastik. Eğer araca.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. Lastik ölçüsü. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde. 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde. Bu durumda. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder. aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür.1. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir. Örnekte bu değer Çizelge 1. bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. 2006). Çünkü. tüm koşullarda. Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak. Ancak. servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. Örnekte. daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. Yukarıdaki örnekte. Orijinal lastik. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir.

Bunlar eski tip işaretlemelerdir. Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli.12 kalır. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır. 2. Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa. lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük. ezilmesi) ve ısınır. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar. 2006).4. Ancak.2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. Bu yapılırsa. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir.2. 2006). Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. Virajlarda. Ancak. Eğer araca. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. . Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur.

hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir. ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR. araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır. 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir. Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir. araç el kitapçığına bakılmalı. . hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği. yapı. 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. Eğer yük indeksi yoksa. orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise. Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen. Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. V . lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir. Lastik yenilerken.270 km/saat. seri. 2006). orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W .240 km/saat). Bu durumda. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır.

Lastik tipini belirten kodu. kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken. Tersi durumda. lastik takılabilir. haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli. lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli. 2006).4. Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu. Lastik ölçüsünü belirten kodu.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında. 2.5. “VR” hız sembollü lastik takılı araç. Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. Üretim tarihini (2003'ün 1. ve Kanada onay sembolünü. XJJX : 0103 : 2. 2006). eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve . DOT : XJ J3 : : A. “V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir. sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir.B. daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır. lastik topuklarına ve jantın her iki damağına.D. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi.

Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. lastik havası tamamen boşaltılmalı. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. 2. Uygun bir takma-sökmede. lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir. tahmin edilip önlenmelidir. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. 2006). topuk düşürme işlemine. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak .6. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir. jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır.15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. lastiğin şişirilmesi sırasında. tubeless jantlarda. Lastiği sökerken. Aynı zamanda. Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde. 2006). muhakkak. jantın her iki tarafı için de geçerlidir.

standardına uygun ölçülerdeki janta takılı.T. etmektir (Kormetal. .T. • Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır.T. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir. 2006). Burada önemli olan E.O. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır. 2006). jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda. • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir. Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh.T.R.R. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda.O.16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır. • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında.

Başka bir ifadeyle.T. 2006). mevcut lastiklerin geniş tabanlı. araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır. 2006). 2006). Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli.T. özellikle binek otomobillerde. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir. • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri. Değişimlerde temel ilke. daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar.17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin.R.O. aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı. • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. . E. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır. bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir. yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal. kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır.

titreşim problemleri. aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal. • Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı. . çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli. • Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir). Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa.18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. 2006). mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. yakıt tüketiminin artması. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı. • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı. düzensiz lastik aşınması. aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. sürüş zorlukları. • Direksiyon tam tur çevrildiğinde.

arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı. gibi çeşitlere ayrılmıştır. yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir. araçların güçleri. . Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. Lastik teknolojisinde desen tasarımı.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir.5 ~ +%0 tercih edilir). 2006). kar. 2006). -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. 2006). araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS. topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında. dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli. Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. Bu şartlar altında araçların. akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır. kış koşullarında (kar. her mevsim. Lastiklerde taban desen tasarımı. 2.) kontrolü zorlaşmıştır. özellikle ıslak zeminlerde. Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı. 2006). ses yapma özelliği) direkt etkiler. ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus. özel amaçlı. direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). çamur vs.7. Günümüzde.

lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden. Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar. SR/TR hız grupları 70/65 seriler.7. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken. Buda pratikte.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir.7. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: . VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. takma . Genellikle lastiğe önden bakıldığında. 2006). Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir. kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur. HR hız grubu. değişik segmentlerde tasarlanabilir. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir.E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli. Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O. blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir. kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır.2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi. VR/ZR hız grupları. 2. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. Ancak.20 2.1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler. SR/TR hız grupları 80 seri. 2006).

Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. böylece akustik (ses) konforu daha iyidir. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. Lastiğin yanağında yer alan ok işareti. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur. temas alanında su tahliyesi yüksektir. 2006). Otomotiv sektöründe. lastik. . • Daha az gürültü yapar.21 • Islak zeminde. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır. günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. 2006). Şekil 2. • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır.4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli.

asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. “OUTER” gibi. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. Bu nedenle. Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den. 2006). Bu. özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden. Asimetrik desenli lastikler. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. 2006). temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli. Örneğin. tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır. önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır.22 Şekil 2.4. desenin özelliği. lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir.7. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır.3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. 2. daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur. .

7. Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den. 2. Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir. Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle .5. 2006). 2006).23 Örneğin. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken. merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı. Şekil 2.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır.5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. Şekil 2.

Buna karşılık kuru zeminlerde. taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir. günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir. Şekil 2.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır.1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında.’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli. 2.7. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur. . 2006).4. Bu.6. Kış lastikleri. Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir. Öte yandan. çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli. Şekil 2.6. Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den. 2006). 2006).

25 2. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır. araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde. standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. Şekil 2. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den. 2006). kuru. 2006). çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan. Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır.7.4.7. Şekil 2. Bundan dolayı.7. Çivili kış lastiği. Çivili lastikler. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar. Bu tip lastiklerin tabanında. Ancak.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. .’de çivili kış-kar lastiği. fırlayan çiviler çok tehlikelidir. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli.

Hız limiti. Bu nedenle. lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. Örneğin. Ayrıca.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir. Ön düzen bozukluğu. araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından. yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). 2. Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. • Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. Hava basıncı. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur.26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. periyodik olarak yerlerinin . • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin. aracın çivili lastiklerle kullanımında. jant ve lastiğin balans ayarı. salgı. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. 2006). düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. vuruntu. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir.

yakıt tüketimini arttırır. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. lastiğinizin çabuk ısınmasına. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir. Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği.6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. . can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. Aynı aks üzerinde farklı yapı. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. Ayarsız frenler. trafikten men edilmedir. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. yanak. Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından. Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. Ayrıca. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. lastik üreticilerinin tavsiyesidir. 2006). Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur.27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır.

ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. .28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. olabilir. ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. yüksek performans. 2006). Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. Havanın sıcak olması. Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. Bunların dışında. kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. Çünkü. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir. Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı.

Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. . Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. Lastiğe çivi. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. Hasar gören lastik. basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir.29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. 2006). taş. Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir. İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir. yapı ve desende lastik takılmalıdır. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden.

bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır.000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. Radyal lastiklerde. Lastiklerin her 10. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli. Tersine. . dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya.30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır. 2006). arkadaki lastikler de öne takılmalıdır.

üstün kalite ile üretilmiş. boyut ve tasarım ne olursa olsun. 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir. Bu nedenle. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. Araçlar seyir halindeyken. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. bijon.31 3. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır. lastiğin takıldığı ve desteklendiği. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. Lastiğin jantla uyumlu biçimde .1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. Bu nedenle. şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler. lastiğin janta oturduğu elemandır. uzun ömürlü. Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. Tek parçalı jantlar haricinde. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. 3. güvenli. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı.

Bir genelleme yapmak gerekirse. janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den. 2006). Şekil 3. 2006). Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. .’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur. Şekil 3. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS. tube type jantlar çok parçalı. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır.1.1. tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır.

Araç poyrasına bağlantıları. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır. 14”. çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17. 19. İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak.5”.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır. . Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. göbek. segman ve çemberden oluşur.5”. 5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır. Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır. İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS. 22.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. 2006). 5º Kanallı tubeless jant: 13”. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu. 2006). Şekil 3. Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır. Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır. 17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır.

2.2. . 2006).pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS. 2006).1 PCD (taksimat dairesi çapı .34 Şekil 3. Şekli ve özellikleri ne olursa olsun. Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den. jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3.

Şekil 3. 3. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını.3 CH . Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset. Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir. deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal.6. Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar. cinsinden verilir (JMS. gibi rakamlarla ifade edilir. 8x275. 10x335 vb. 6x139.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. 5x100. jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder. 3.2. 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir.2. Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder.35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır.3. . ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal. 2006). tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı). Buna karşın. 2006). Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir. aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. jantın göbek ölçüsü dediğimiz.’de alüminyum alaşımlı. Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır. 2006).CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri.

Jant genişliği farklı olan jantlarda.4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür. ET ve CH) (Kormetal’den.2.3. 2006). Temel jant ölçüleri (PCD. Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile . jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur. 2006) 3.36 Şekil 3. aynı lastikler kullanılabilir (CMS.

4.’de tube type (iç lastikli). Janttaki temel karakteristikler (JMS’den.2. 2006). Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır. Şekil 3.5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder. Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır. jant çapı referans alınarak üretilirler.37 3. 2006).4. Çünkü lastikler. çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS. . Şekil 3.

Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. 3. Dövme yöntemiyle. lastik topuklarının oturma çapı. Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür.38 Bu ölçülerin yanı sıra. subap deliğinin şekli ve ölçüsü. özellikle otomobil jantlarında. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır. tubeless koruması. Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır. Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . jant karakteristiğini belirten kasnak açısı.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır. Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir.3. Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır. 3. bijon delik çapları.

. 2005). Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında. Şekil 3.5. alaşımlama üretilebilmektedir. Şekil 3.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan. 2005). mekanik özellikler iyileşir. Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir. Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan. hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır.aşağıdan yukarıya doğru dolar. kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. edilmektedir.5.1 MPa .39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler. Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı. Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal.

karmaşık şekilli. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır. Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir.000 ~ 10. Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. .000 arasında. temizleme masrafları düşüktür.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. Boyut hassasiyeti 0. 2005). Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir. parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister.25 mm olup. alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır.000’e kadar parça dökülebilir. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Bu işlemler elle yapılabileceği gibi. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal. Kalıplar. kum veya alçıdan yapılabilir. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır.

ayrıca.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir.6. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan. günümüzde sadece otomobillerde değil.6. aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır. 20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir.India Wheels . hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde. gelişen teknoloji sayesinde. Ek olarak. Şekil 3.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir. 2005). Şekil 3. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı . Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle. alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir. hafif alaşımlı döküm jantlar.

’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS. Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir. temelde döküm.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels. Parçalı jantlarda. kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir. 2006) . talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır. Şekil 3. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır.7. tek parçalı jantların aksine. Buna karşın. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır.

43 Şekil 3. . iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den. 2006). Bir.7.

Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. İki parçalı jantın göbeği (disc).) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk. kalıba dökülmesi. alüminyum ingotun ergitilmesi.7. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır. mukavemet vb. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır. edilmesidir. Burada. döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) . Göbek. bijon delikleri.’de görüldüğü üzere. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir.44 Şekil 3. Boyanan jantın kritik ölçüleri. Daha sonra kasnak. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır. profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır. Ergitilen metal. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır.

İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. Çelik yani sacdan yapılmış jantlar. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. . spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta. Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır. Pul malzeme. İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde. Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. Elde edilen kasnak ve göbek. Son olarak. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır.

bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten . Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. günümüzde daha çok otobüs. Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır. iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere.3. sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. kamyon. 3.. Yukarıda. yüke.

Özellikle ağır tonajlı kamyon. Sıvama (1st flow forming / 1st rolling). karşılaşılmaktadır. 2006). Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması. Kalibre (expanding / shrinking). Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir.Ş. II.47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme. büyütme vb. Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS. Kıvırma (bending).’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür. Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene . I. Yakma alın kaynağı (flash butt welding). Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir. Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing). Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir. iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A. gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır.

8.Leifeld (JMS’den. Şekil 3. Yakma alın kaynak hattı . Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür. Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur. Ancak. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir.48 yapılması gereklidir.8. 2006).’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen . Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi. Şekil 3. o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir. Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur.

Çapak sıyırma tezgahı . dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla.’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir.Leifeld (JMS’den.49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir. Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir. Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir. Şekil 3. kalibrasyon. Bu operasyonlardan sonra kasnak. . Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir.9. 2006). Şekil 3.9.

Şekillendirme sırasında. Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir. montaj maliyeti yoktur. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. Öte yandan. Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir. Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır. Ayrıca. Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. proses oldukça hızlı olduğundan. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur. Öte yandan. boy uzaması istenmeyen. derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. Dolayısıyla. Bu sayede. . şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar).

Şekil 3.11. 2006). Özellikle kamyon. forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır.51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir.10.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir. Sıvama makinası . mukavemetin artmasıdır. . Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır.Leifeld (JMS’den.’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır.10. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3. Şekil 3.

2006). Şekil 3.52 Şekil 3.’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.12.11. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den. 2006). . Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den. Şekil 3.12.

Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil. . 2006). Yukarıda da açıklandığı üzere.13. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den. Şekil 3. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. Şekil 3.53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler. ezme.13. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir. aynı yöntem kullanılmasına rağmen.’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. aynı zamanda. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur. Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler.

Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. Aslında. Pul. Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur. . Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir. Ayrıca. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir. Sıvama öncesinde pul kesilir. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. Öte yandan.

Şekil 3.55 Şekil 3. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır. özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur. .14. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır.’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir. Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır. Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir. 2006). Bu nedenle.14.

15. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den. jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır. iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır.G. 2006).K.A.’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir. Ancak. kaliteli dikiş.A. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G. Günümüzde. Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır.) en sık kullanılan metottur. gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk. . Şekil 3. Şekil 3.15.

Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme. ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan . Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir.57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. delik büyütme. mikrondan ince olması tavsiye edilmez. kontrolüdür. Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. Bunlar kaynak ve boyadır. tornalama. Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir. delme. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. Kimyasal temizlik.

Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır. Ayrıca. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır. kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur. Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler. Bu nedenle farklı Şekil 3. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır.58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak. Bu yöntemde. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir.16. kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır. .’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir. astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Yöntem.

ayna yüzeyi düzlemsellikleri.4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. poyra çapı. bölüm daire kirişleri. hava delik çap ve kaçıklıkları. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir. göbek ve kasnak yalpası/salgısı.59 Şekil 3. bijon delik konumları. Ayrıca.16. 2006). Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS. 3. bijon delik ekseni. .

Bu nedenle. jant seçimi yaparken üretici firmanın . 2006). 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi.

17. Şekil 3. Şekil 3. Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den. .’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir. 2006).61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir.17.

2006). kamyon vb. bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. Özellikle jantın ağırlığı. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır. Araç yol alırken. ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. kolların arasından fren diskine iletilmekte. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler. İş makinası. Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava.62 3. Ayrıca. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. Böylece.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz. motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. Kalitesiz bir jant. traktör. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. Jantların TSE. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. . Ancak. 2006). Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır. jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. ölçüleri.

Hafif metal jantlar. dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. 2006).6 Jant Seçimi. aracın maksimum hız. Hafif metal jantlar. saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır. üzerinde durulması gereken en önemli konu. Bu tip metallerden üretilen jantların. Temizliği. traktör. 3. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. Kullanımı. jantın araca uyumudur. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler. Hafif metal jantlar. alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak. Yanlış seçilecek jant. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . alüminyum alaşımlı jantlar. Jantın araca uyumlu olup olmadığı. Ayrıca. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. Çelik jantlar. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. Bu nedenle. yapısal özellikleri itibariyle.63 Hafif metal jantlar. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. kamyon. otobüs. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. Hafif metal alaşımlı jantlar. forklift. fren mesafesi.

birini sabunlu bırakıp . bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır. 2006). Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. 2006). taş ve çakıllar. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. Aksi takdirde. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. Bunun için. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları. Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. Eğer.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. Jantlar. yeni bir jant seçiminde. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir. tiner. jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. yoldaki tuz ortamı. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. Jantı periyodik olarak cilalamak. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. benzin. parlatıcı bileşimler. solvent. Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. metal katkılı temizleme süngerleri. Bu nedenle.

Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama. 2006). ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal. kırılma. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. 3. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır.7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. talaş kaldırma. içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir. Jantlar. boyama. 2006). Çünkü. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar.65 diğer jant temizlenirse. Kaynak ve lehim . Özellikle ülkemizde. balanssızlığa neden olur (Kormetal. ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz. doğrultma. Jant üzerinde kaynak. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır.

doğru makinelerle takılmalıdır. Aksi takdirde. uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. 2006). 2006). Şekil 3.66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır. jant üzerine uzman kişiler tarafından. Lastikler.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir. lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. jant montajı yapıldıktan sonra. . Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal. Şekil 3. 2006).18.18. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den. Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS.

ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir. 2006). 2006). 2006). Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir. Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır.19. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS. Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. kimi zaman ise ikili olarak takılır.8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı.67 3. Şekil 3. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak.19. Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken. somun veya bijon dişlerini kırabilir. ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür. Bu nedenle. Şekil 3. Otomobil jantlarının aksine kamyon. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek. Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır. . poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal.

İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu. Yüksek Sertleştirilebilirlik. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. Yüksek Hız Çelikleri. Yüksek Süneklik. kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. Yüksek İşlenebilirlik. Plastik Takım Çelikleri. Düşük Isıl Genleşme. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı. Sıcak İş Takım Çelikleri. Yüksek Isıl İletkenlik. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri.68 4. plastik. İyi Kaynaklanabilirlik. . Yüksek Aşınma Direnci. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. 2005). Yüksek Sertlik. seramik. Yüksek Tokluk. Takım çelikleri.

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

(Ganiyusufoğlu. Öte yandan.3. 2005). takım çelikleri. Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır. .2. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır. Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. mikroyapıları farklı olabilir. Bu sayede. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen. son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar. İşte bu yüzden. yani homojen olması. 4. 2005).3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa. bu özellikler açısından çok önemlidir. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi.72 Şekil 4.

2005). Şekil 4. Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan.73 Şekil 4.3. . 2005).’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu.3.

2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır. Bu yüzden. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1. Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu. 2005). 1. kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder.4. Şekil 4.4.74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir. . Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. 2005).’de 1. Şekil 4. Ek olarak. Kabul edilen seviyeler standart 1.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir.

5. Şekil 4. . V. Mo. İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan.’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4.5. (Ganiyusufoğlu. 2005).4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr. çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur. 2005).). Dövme tesisi Uddeholm.3. Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler.75 4. Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır. W vb. Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir.

DIN standardına göre.5 13.1.5 17. 2005). Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan. 4.5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19. Çizelge 4.1.5 41. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar. Bu yüzden. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu.’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu. kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır.6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir.5 22. 2005).5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında. Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12. Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır.5 50 . yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler.3.5 15. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır. Çizelge 4.76 4.3.5 27 32 36. 2005).

3. . Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme. Ayrıca. kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu. 2005).7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu. kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır. zira. son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler. 2005). takım çelikleri. gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir. Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir.4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir. Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde.77 4. 4. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. bu ani soğutmadan doğan gerilimin.

64. parçanın çapına bağlı olarak. sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur.1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır.6. Şekil 4. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır. alabilir. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde. Bir takımdaki ince bir diş. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir. Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder.’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır. Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür. .4.2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. Örneğin. 2005). 62. 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. aşağıdaki diyagramda 1. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir. 100 mm.78 4. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu.

takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak. Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006). mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir.6. 2006).4. Aşağıda.2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar. 4. . ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir.79 Şekil 4.

Kademe: 600~650°C (Koçak. . 2006).2. 2006). Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır. Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak.2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir. İşlem. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an. Bu nedenle. Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. Gerilim giderme tavı. Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya. Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır.4. hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir. Kademe: 400~500°C. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır. Sertleşme sıcaklıklarına göre. 4. sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir.2. Bu nedenle.80 4.4. 2.

2. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. 3. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır. Kademe: 400~450°C. 4. 3. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır. Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir. kamaralı fırında mı. Tuz banyosu kullanılıyorsa.4. Kademe: 600~650°C. 2. Kademe: 600~650°C. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır. 2. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda . sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır. Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. 4.81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1. Kademe: 400~450°C. Kademe: 800~850°C.5 dakikadır (Koçak. Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında. ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. 2006).

’de görülen diyagram. 2006). 2006). sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır. çok tutulursa da tane büyümesi olur. Şekil 4.7. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. Düşük. 2006).7.82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur. Şekil 4. Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır. olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak. . orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan. Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak.

ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır. çekirdekte en uygun .2.4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. Amaca en uygun sertleştirme. Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak.4. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür.4. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır. Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur.2. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. 2006). Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir. daha sonra havada soğutulur. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. 4. Hava ile soğutmada. tuz banyosunda veya havada yapılabilir. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur.83 4. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur. Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. Bu nedenle. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür. Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir. Özellikle geniş parçalar. ayrıca.

Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir.4. Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. 2006). üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır.8. Sertleştirilmiş çelikler. 4. Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. 2006). çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. 2006). Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir. Parça. Menevişleme işlemi.2.’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur.4. Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır.6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir. uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir. Çelik türlerine göre sıcaklık. . Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak. Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4.84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak.2.

85 Şekil 4. 2006).8. . Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan.

Bu özellikleri elde etmek için. Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır. İşlem katı. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. sertlik kontrolü. paslanmazlık vb. 2006).4.4. 2006). temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar . parçaya.’de. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir. 4. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir. ikinci diyagramda.3. uygulanmaktadır.8. Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. Böylelikle. 530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. özellikler kazandırmak için nitrasyon.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama.86 Şekil 4. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde. 4. birinci diyagramda. çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek. aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir. çeliğin menevişleme direnci artar. menevişleme. tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir.

1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir.4. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder. genelde bir saatte 0. 2006).87 kullanılır. 2006). çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur. Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak. . 2006). Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır.2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi. Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak. b-) Daha kısa karbonlama süresi. tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. 4. takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi. Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında. gazda karbonlamada. 2006). Ayrıca. Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır. d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde.3. Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken.

4. Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır. İstenilen yüzeyler bakır. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir.3. Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur.88 4. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir.3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir. Süre genellikle 2 saattir.2. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir.3. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur. Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır. tuz banyosunda. Nitrasyon. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir. Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır. 2006). Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır.5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur.4.4. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır. . Çizelge 4.’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak. Toz nitrasyonu. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak. 2006).9. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır. Şekil 4.

9. .89 Şekil 4. 2006). Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan.

metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç. Perlit fazında izotermal dönüşüm. 2006).4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0.3. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine. 4800 2000~2500 1000~1200 4. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık. 1200 Max. daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak. 4. Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği. 2000 Max.4.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir.90 Çizelge 4.4. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım. perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir. .1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max.3. 2006). 900 --~ 950 Max. Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak.2.01 mm ye kadar 0. 2006). Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan.

2006).9. çelik üreticileri tarafından. 4.4. 0. Ara gerilim giderme. Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir.4. kaplamadan sonra her kalıp. saat ısıtılmalıdır (Koçak. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır. Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur. krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir. . Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan.3.3. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. Sert krom kaplamada. Özellikle ölçü aletlerinde . Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir. yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur. özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir. 2006).8. Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden. Krom tabakasının yapısı. hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz. Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir.5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür. Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. 2006). Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz.80 °C’ye soğutmakla. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak.

Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır. Bu gibi sakınılmalıdır .1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir. Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. durumlardan. Şekil 5. mümkündür. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir.92 5. ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp.1. örneğin yazı veya işaret izleri. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. Çok ideal biçimde işlenmiş. Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. Ancak. zımbalı şekiller. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. Keskin çentikler. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. 2005).

1.93 Şekil 5. . Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).

Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. Bu nedenle. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. Üretilecek parçanın hacmi arttıkça. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken.94 Çentiklerden etkilenme özelliği. Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu. 5. 2005). sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında . Kalıplar kullanılırken. bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir. Bu konstrüksiyon tasarımı. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır. malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. Ayrıca. Kalıp karmaşıklaştıkça. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken. Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. 2005). öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. kalıbın tasarımına başlanmadan önce. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. İşlenebilirlik. yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir.

üç farklı takım çeliğinde. .Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve .Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir. 2005). kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005). Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: .’de karbon içeriğine bağlı olarak.Çeliğin kimyasal kompozisyonu.Mikroyapı.2. Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. Görüldüğü gibi. bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe. kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir.2.95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır. Şekil 5. . . Şekil 5. çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu.

Bunun nedeni. çelik içindeki kükürt miktarının artışı. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır. seramik. yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır. 2005). Şekil 5. kübik bor nitrür vb.3. daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. şekil 5. 2005). Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan.3. sermet. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. . HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu. Ayrıca. ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır. takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır.’te görüldüğü üzere. Çelik içindeki MnS. Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı.96 Öte yandan. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir. kükürt içeriğine bağlı olarak.

electro discharge machining . Uzaklaştırma. Ayrıca. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu. Bunun birçok sebebi vardır. 2005). Elektro Erozyonun (EDM) avantajı. EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon. EDM. elektrotun şekline göre olur. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın. Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun. Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına. 5.1 Elektro erozyon .97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. kalıbın veya takımın. Bununla birlikte elektro erozyon. . malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir. Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam. çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. Yüzeydeki gerilmeler. frezeleme. kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir. planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir.2. öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir. 2005). EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. tel erozyon ve EDM frezesidir. Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. CAD ve otomasyon için çok uyumludur. işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır.ile işleme Bu metot.

2005). 5.4.1 Dalma erozyon Şekil 5. tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler.4. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 5. 2005). . aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir. silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur.1.’te görüldüğü üzere. Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır.98 EDM frezesi. bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu. ister dalma ister.2. Bu yöntemde istenen parça şekli. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu. 2005).

2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu.2080. Ancak. sadece derinliğini azaltır. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir. daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. Bunlardan birincisi. Bu nedenle.1. öncelikle uygulanan akıma. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir . yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir. 5. Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için. EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. 1.2. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü. öncelikle mekanik temizleme. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz.99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır.2842. Ancak. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez. Kesme kalıpçılığında. 1. bitirici işlemler. Daha sonra. Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. 2005). özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır.

soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir. basitçe %0. 5.100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. Ancak. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır. son yıllarda kaynak yöntemlerindeki. Bu parçaların kesilmesinde. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır. 2005). Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken. su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir. kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür. Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. 2005).2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir.2. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu. . Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır.2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur.2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup.

Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri. . • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi. Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı). 2005). TIG (tungsten inert gas). Şekil 5. Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise. • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi. tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir. kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır.’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. GMAW (gas metal-arc welding). • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması. SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding).101 Günümüzde.5. MMA (manuel metal arc welding). MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir.

102 Şekil 5. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).5. MMA. .

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

2005). Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır. .4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir. o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu.6. • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır. Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir. Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan. Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa. 2005).106 Şekil 5. 5.2.

• Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu. 2006). 2005).4. . 5. aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında.1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak. Daha çok. • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır.107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır. Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır.2.

Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. Şekil 6. soğuk iş takım çelikleri denir.108 6. (Ganiyusufoğlu. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere. Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır. 200 °C’nin altındaki tüm metal seramik. 2005). Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik.1 Giriş Genel olarak. • • • Havada sertleşenler.1. Yüksek süneklik. Yüksek aşınma dayanımı. Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir. Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. Yağda sertleşen çelikler. soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir .

Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan. Ağız dökülmesi (atma). 6. 2005). Plastik deformasyon (çökme).109 Şekil 6. Sıvanmadır.2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır.1. . Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma). Kırılma.

Şekil 6. 6. form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır. Sert karbür.2.110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir.) bulunmalıdır. . Yüksek karbür miktarı. Aşağıda.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu. İri karbür. Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma.2. Şekil 6.2. kesilen. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. 2005). 2005). Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır.

sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu. 6. soğuk haddelenmiş saclar. Buradaki önemli nokta.2. Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu.2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. 2005). Şekil 6.4. Bu kaynaklar.111 Şekil 6.3.3. bu kaynakların koparken. . Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. 2005). bir an sonra. Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler.’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir. uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider. 2005).’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir. Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6.

112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği. örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. 2005). Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler.2. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. 6.3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır. 2005).4. 2005). haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. yumuşak çelikler. Düşük sürtünme katsayısı. özellikler derin çekme. Ancak. Kimi zaman ise. Adhesif aşınma. Şekil 6. soğuk dövme. Yüksek süneklik ve tokluk. aşınmayı engellemek için her iki aşınma .

kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak. 2005).6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme. ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında. Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu. Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. 2005).2.2. . 6. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar. Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. Ancak. 2005).4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi.5 Sıvanma Sıvanma. Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir. basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir. yumuşak. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır.2.113 6. Sürtünme katsayısını düşürmek. 6.

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

üretilecek parça için gerekli hassasiyete. Kesme işlemi esnasında. bir tarafa ayırarak hareket eder. Bu çapak. kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak. maksimum ömür beklenen kalıplarda. Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan. 2006).1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir. yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar. oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır.6. Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. Bir kesme kalıbını tasarımı. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. Kesme işlemi sonrasında. Geri kalan kalınlık. çerçevesinde düşünülmelidir. 2006). Şekil 6. Bu nedenle. kesme ağızları arasında.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. levha kalınlığına.5. kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır. 6. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur. . Bu aşamada. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir.5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir. yapılan araştırmalar sonucunda.

2006). Kesme sırasında. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır. 2006). Şekil 6. kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır.6.’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak.7. Hassas kesme kalıplarında. Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır. Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir. .118 Şekil 6.

119 Şekil 6. Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir. Kesme boşluğunun büyüklüğü. 2006). Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan. 6.7.5.1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız. kesilecek levhanın . hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir.1.

120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir. kesilen yüzey daha düzgün olur.8. 2006). Bu durum. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa. Şekil 6. 2006) . Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir. ağız dökülmelerine neden olur. Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak.8. Şekil 6. Kesme boşluğu daraldıkça. Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar. kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara.

kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. Kesme açıklığı ve kesme açısı. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler.121 6. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir. Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa. Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye.2 Makas bıçakları Makas ile kesme. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. kesme düzlemini. makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. kalınlığa. . 2006). İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir.5. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır.

form verme takımlarında kullanılır. Toz metalurjik (super clean) çelik. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Suda sertleştirilebilir.1. kalın sac eğme. Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır.88 18.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir.08 12.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. sert metale yakın özellikler veren toz met. Daha yüksek tokluğa sahiptir.50 97.91 .42 18. 1. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır. ayırma. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. koparma.67 15. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab.45 11. Metal kesme ve koparma uygulamalarında. Yüksek Co’lı.1. 5.122 6.07 11. Yüksek aşınma direnci. Toz met. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir.03 115. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1. sert yüzeyli çeliktir. Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında.83 114.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir. çelik. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir. Sverker 21 gibi 1.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur. HSS olup.75 11. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.75 114.3343.88 2. Toz metalurjik (super clean) çelik. Kesme.03 86. Toz metalurjik (super clean) çelik. Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları. 1.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir. Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. hassas kesme.55 10.70 16.07 74. form verme kalıplarında kullanılır. uzun ömürlü pres takımlarında. yüksek basma dayanımı.

çelik. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır.75 23.1. isterse sıcak iş uygulamalarında.1. Kısa ve orta ömürlü kesme. Toz metalurjik takım çeliği. eğme. delme ve form verme kalıplarında kullanılır. tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir. 68. Yüksek aşınma direnci.00 8. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır. Abrasif aşınmaya dirençlidir. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir. Toz metalurjik HSS. Delme.larda.123 Çizelge 6. Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır.25 103. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen.7 5. kesme. İster soğuk.45 77. Kesici tak. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur. Geniş ölçülerde kesme. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin.25 8. kesme kalıplarında.75 10. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir. yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda . delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.75 Çizelge 6. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir.

Öte yandan. belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için. Bunun yerine daha az kaliteli. ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. böylece. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle. toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır.124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır. .

Sıcak iş uygulamalarını. Yüksek ısıl iletkenlik. Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. Yüksek sürünme mukavemeti.125 7. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. genelde demir. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir. 2005). Yüksek tokluk. Ekstrüzyon. Yüksek basma mukavemeti. Sıcak iş takım çelikleri. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. Düşük ısıl işlem katsayısı. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). Dövme (Ganiyusufoğlu.1 Giriş Genel olarak. • • • Enjeksiyon döküm. demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Yüksek sıcak sertlik. bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır. aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Yüksek süneklik. Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. . Yüksek meneviş direnci.

126 Bu uygulamaların dışında. kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır. molibden. silisyum. tungsten. çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. 2005). Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu.2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking). . kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. 7. Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. Çökme (plastik deformasyon). kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. nikel. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. Sonuçta. 2005). daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. büyüyen parça ölçüleri. soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. sıcak koparma. özel olarak önemlidir. Örneğin. Parça tasarımı açısından ise eğilim. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. mangan. her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. krom. Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler. Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). azalan et kalınlıkları. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler. Korozyon / erozyon.

kalıp . yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. üretim koşullarına. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır. ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. kalıp çeliğinin ısıl işlemine. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça. kalıp tasarımına.127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine. kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. Bu nedenle.2. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar. 7. Bu gerilim. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. Malzemenin sertliğindeki düşüşü. Bu durumda. kalıbın bakımına. 2005). 2005). Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır.

Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu. Eğer. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. yağ ile ısıtma tercih edilmeli. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli.2 Korozyon Korozyon. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .2. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. 7. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır. 2005). Kalıp tasarımı: keskin köşeler. Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. geçme parçalar değerlendirilmeli.128 • Eğer. soğutma hızı optimize edilmeli. 2005). delikler.

’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir. . Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi. akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu.3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir.1. Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı. 2005). Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan.2. 2005). Sertliği yükseltmek. ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu. Oksidasyon. Şekil 7. Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir.1. 2005). Sıvı metalin kimyasal bileşimi. Şekil 7. 7.

Sıvı metalin sıcaklığına.2. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır. 2005). Sıvı metalin ilerleme hızına. Yüzey ısıl işlemine. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12. 2005). Benzer şekilde. Kalıbın yağlanmasına. Şekil 7.4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. .2. • • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine.2. Sıvı metalin kimyasal bileşimine.’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Şekil 7. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır.130 7.

sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir. çinko. fakat aşırı aşınma meydana gelir.2. pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür. Sıvı . Sıvı metalin basınç altında. Soğuk kamaralı makinalarda. kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir. magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir. bakır. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar. kalay.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. Kovan. alüminyum. sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır. kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. 2006). 2005).3. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. kurşun. kuşun. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu. 7.5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada.131 7. Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. Bu yöntemde. Böylelikle.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır.

sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir. sıcak aşınma dayanımı. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . (Koçak. her tarafından sıvı metal ile sarılırken. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. ısıtma sargıları. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere.3. Ön ısıtma. Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. Maçalar. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. maruz kalırlar. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. yüksek sıcaklık tokluğu.’te basınçlı döküm metodu. Kovan. 2006). soğutma ile uzaklaştırılmalıdır. Bu nedenle iticiler. Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler. işlemin hızını artırırlar. sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar. Şekil 7. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. Soğutma suyu delikleri.

2006). özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır. Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C. .3. 2006). bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak. Şekil 7. Ön ısıtma. Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).133 biçimde uygulanmalıdır.

. Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak. Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. çekirdek ve kovanlarda). Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir. Benzer biçimde. Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında). Meneviş direnci.3. Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır. Eğme dayanımı. Metal Ekstrüzyonu. Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar. Sürünme dayanımı. 2006). Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci.134 7. Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar. Isıl yorulma direnci. Bu yüzden.2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir.

135 Metal ekstrüzyonunda gömlek. Şekil 7. 2006). mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır. Bu nedenle.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. 2006).4. örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır.4. Ön ısıtma. Şekil 7. en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir. Özellikle kalıp. ekstrüzyon kalıbı. kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. Çalışmaya ara verildiğinde. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan. Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak. 2005). Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar. .

Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir. kalıbın şekli. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. 2005). Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır.136 7.) ve preste dövme (friksiyon vb. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. Presle dövmede. demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb. Diğer taraftan. Böylelikle. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. .) olmak üzere iki şekilde yapılır. Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir. örneğin kalıplar. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. Diğer taraftan. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları. Bu yüzden. Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak. şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. Şahmerdanla dövmede.3 Dövme Dövme. yüksek miktarlardaki üretimlerde. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken.3.

Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . Aşırı yağlama zararlıdır. Yöntem. Kalıp bloklarının boyutları. piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa. Dövme kalıbının aşınması. kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. 2005). Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır. Çünkü. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. Dövme kalıpları. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. Ancak. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu.137 Dövme kalıbı çelikleri. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. Soğutmanın yoğunluğu. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır.

Sıkıştırılmış hava. kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. Aksi taktirde.138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar. Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır. 2005). örste başlangıç çatlakları. . Çapağın çok geniş ve kalın olması. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. Bu çapak olarak isimlendirilir. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. Bu nedenle. Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir.

delme. yüksek tokluk ve uzun ömürdür. Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye.139 8. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir. Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. derin çekme. kalıba dökülmesi. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir. kıvırma. kesme düzlemini. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. eğme. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Bu nedenle.

140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den. Ancak. 2006). Şekil 8. Şekil 8. bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir.1.1. Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür. .

1.’de 4.2. . 2006). 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir. Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar.’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Şekil 8. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir.141 Şekil 8. Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka. Şekil 8.2. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir.

’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden. böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır.’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. Tasarımın . Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden. Öte yandan. Şekil 8. göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. Günümüzde. Tek parça döküm ile üretilen jantta. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir.142 Şekil 8. Hatta. Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir. ihtiyaç duyulur. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada.2. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur. Aynı şekilde. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri. yani çalışma genişliğine.3. kalıpta ve preste büyük stroklara. Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir.

Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir. Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya. hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde.3. yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin. işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. Şekil 8.4 ve 8. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu.5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir. 2006). Şekil 8.5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir. Şekil 8. .143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir. yani şekil verme kalıplarının. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir. kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir.4 ve 8.

Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den. 2006).144 Şekil 8. . 2006). Şekil 8.4.5.

Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli. krom.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite. TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. Yüksek aşınma direncine. bölümde belirtildiği üzere. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. Ancak. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir. yüksek basma dayanımına. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. 6.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme.2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir. Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1. Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır. . yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan.

yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir. . sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük. çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. 2006). Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri. küresel ısınma.Ş. Aşağıda.1 CMS Jant ve Makina Sanayi A. gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. 9. demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde. CMS Jant ve Makina Sanayi A. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması.Ş. ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır. bilgi işlem.146 9. coğrafi konum.Ş. Türk sermayeli jant fabrikalarından. gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar.'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır. Günümüzde. 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır.

Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır.000 adettir. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar. dünyayı sürekli izleyen. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2.000. Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. toplam 32. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11.Ş. CMS son olarak. Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH.Ş. yeniliklere açık.500. toplam 30.Ş. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır. 16 Şubat 2005 tarihinde. tarafından.000 adettir. Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A.'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir. başarı ve planlama odaklı.Ş.200 m2 olmak üzere. CMS Jant ve Makina Sanayi A.175 m2’dir. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları.838 m2’dir. Başarı formüllerini. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A. kurumsal yönetime inanan. 2006).. yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır. ile sürdürmektedir. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır. kapalı alanı 20.944 m2 olmak üzere.Ş. . CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A.

tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. minibüs. zirai.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. otobüs. 9. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir. 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş. kamyon. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda. 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş. 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan. Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A. pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. 2006). Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından. Öncülüğünü. zirai araç. 2006). yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal.Ş..Ş. 2006). treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür. ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş. .

kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal. 9. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A. yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş. 2006). Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır. Amerika.Ş. Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. Japonya. 1980 yılında ağır vasıta jantı. . A. 2006).Ş.149 Jantaş. yıllık 1. Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi. Almanya. Yeni Zelanda. Inc.000 adete çıkarmıştır.400. ISO 9002. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. Ürünlerinin %80'ini Kanada. Hayes Lemmerz Jantaş. adını aldı (Ünal. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa. 2006). 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. İle. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. %40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. Avustralya. Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş. Rusya. İngiltere. ve Tic.

150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. hızlı iletişim. Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. hızlı teslimat.Ş. Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip.Ş. 9. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. çabuk karar verebilen. 2006). 2006). . TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir.4 Tekersan Jant Sanayi A. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır. Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir. 2006). Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir. TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. 1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir. Jantsa. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal.

Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. Döküm tesisi olarak dünyada 16. TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1. ağır vasıta. TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. Döktaş. 2006).000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda. binek otomobil. QS 9000. sırada yer alan Döktaş.Ş. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır. 2006). Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. Avrupa’da 5. Tekersan. herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir. Kuruluş. müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde. 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300. ve Türkiye’de 1. Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58. sırada yer almıştır.. .500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir. 9. Döktaş. iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır. hafif ticari araç. 2006).5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. 2006). tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır.

1978 yılında Eskişehir Organize San.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında. gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır.152 Döktaş’ın 8. 2006). 2006).Ş. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. müşterileri.'den üretim hatlarını.Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS. Rusya. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS. Almanya.Ş. Bunların yanında. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1. Döktaş. JMS’de 17. JMS. JMS. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan. iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. 9. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş. 22.Ş. 100. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. dünyada ise İngiltere. kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon. gerek kendi markası DJ ve MaxX. Ukrayna. 2006). tubeless jantlar ve hafif tonajlı . Jamak A.750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir. özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir. kalite sistemi. JMS.200.000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır. Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A.

ve Tic. Fransa. Kuruluş 450.Ş.153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. Kuruluş. DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS. 2006). Kormetal San. A.000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları. ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal. Hollanda. . ETRTO. 1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. 16. 2006). Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal. 2006). üretiminin %80’ini Almanya. 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır.7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A. 9. 1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi. İspanya. İngiltere.Ş.

lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. Ayrıca. jantın yapısı. temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen. SONUÇLAR Bu çalışmada. Ek olarak. kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış. lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir.154 10. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. görevleri. jant üretimi için gerekli kesme. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. jantın lastikten. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde. Araştırma sonucunda. Bunun en önemli nedeni. Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır. Ayrıca.

2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır. Bunun en önemli nedeni: 1. Araştırma sonucunda. Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış. Son olarak. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır. Araştırma sonucunda.2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. jant sektörünün gerek altyapı. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. 1. büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. .

Dünya Sektör Dergisi. 2. 52 s. 30 s. Türk Pirelli Lastikleri A. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği. Korkmaz Çelik Merkez.. 25 s. 2005. Thyssen Asal Çelik Tic. 2005.156 11. 12 s. Koçak. A. M. 2006. B.. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. A. Şti. İstanbul. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu. 2006. B. Türkiye.U. K. Enkei Wheels International Website.Ü. A. 4. 2006. İstanbul. Production and Testing Technology. 2006. İ. Alüminyum döküm yöntemleri.Ş. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi.Ş.. CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı.T. 24 s. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü. Kormetal Sanayi ve Tic. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. H. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi. 2005. 2006. 8 p. 121. Rapor.Ş. 158-188 .Ş. JMS Makine Sanayi ve Tic. Türkiye. CMS Jant ve Makine Sanayi A.. 120 s... Enkei Wheels Japan. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi. Damla Grafik Ltd.. Güldoğan.. 2006. 134 s. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu.. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü. Ünal.Ş. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı. takım çelikleri.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful