TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

. sayılı kararıyla onaylanmıştır. Doç....... Macid NURBAŞ Üye : Yard. tarih ve .. Dr..... jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir... Dr............ Üye : Yard.. Doç. Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun ....... Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard..............iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma. Prof. Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü ..... Dr.. Doç.. Dr.

buna ek olarak.iv ÖZET Bu çalışmada. Son olarak. kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. . Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. operasyon bazlı olarak. yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir. Ayrıca jant üretim yöntemleri. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır.

wheel factories in Turkey are generally presented. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. Pressing. the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. In conclusion. In addition. Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated. cutting. Especially. especially tool steels which are used for wheel production are described. properties. punching and forming dies and die materials. Also.v SUMMARY In this study. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures. . main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained.

Dr. bana danışmanlık ederek.vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde. beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard. . gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda. Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. Doç.

............................................ xvi 1......................................................7................7...... Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ............. 14 2..................................7............................................. Lastik Taban Desen Özellikleri ....2 Lastiğin Yapısal Özellikleri ........ 9 2... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ ........................................................3 Tubeless ve Tube Type Lastikler ..........................................................................................3 Asimetrik (asymmetric) lastikler ..1 2.............................. iv SUMMARY .....4 Kış lastikleri .....................................................4.......6 2...........................................................................................2 Yönlü (directional) lastikler ............................................................. v TEŞEKKÜR............................................................... 19 2........... 23 .............. 5 2.................................................... Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller.........7......1 Giriş ............................... 20 2...........................................................1 Standart desenli (yönsüz) lastikler ............7............2 2............6......... 2 2.................. 20 2..................................................................................................................2 Hız sembolü ve kategorisi ................İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ...................................... ............. 9 2.................................................................................4......................................................................................................... GİRİŞ VE AMAÇ .................................... vi ŞEKİLLER DİZİNİ .........................................3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi ..................... LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ ...................................................................................... 14 2.................................... 15 2..................................4............ 22 2........................ xii ÇİZELGELER DİZİNİ .......5........1 Lastik yük indeksi ...................................................4............................ Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) ...2 2..............................

.................................1 Giriş ..... 68 4.......... 31 3...... 63 3. 26 3.................... 35 3.....................................................................................................2.......2 Çelik Kalitesi .................... 35 3.....3.................................................2 Pota metalurjisi ve döküm .....2...........................3.......................................................... Temizliği........2...................................3 CH ... 46 3.....................................................4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) ........ 31 3. 31 3..........................................................................................................................................1 PCD (taksimat dairesi çapı ..............................5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması ................................................. 34 3.... 71 4...İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2...........................1 Ergitme ve kimyasal bileşim ..... JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ .............3 Cüruf altı ergitme ...............................69 4......2.......................3......... 62 3...2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler ........... 72 .....pitch circle diameter) .................................................................................................70 4.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi ...4 Jantlarla Uygulanan Testler ..............................1 Giriş ..................... 37 3..........2 ET (offset) .... 38 3........ 65 3...................................... 59 3......3..... 67 4................................CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) ........................................3 Çelik Üretimi ............... 68 4......... 38 3....7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler .......................................................... Bakımı ve Tamiri .............. 36 3...................3.........8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar ............................... 71 4...................................................................2.. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ..........................5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) .............2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi .................................... Kullanımı.........6 Jant Seçimi...................8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması .3 Jant Üretim Teknikleri .......

...78 4.... 77 4.........................................4..............................................................5 Sıvanma ............................................................3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler ......................................5 Blok ısıl işlemi ...............1 Sertleştirilebilirlik ......................................1 Elektro erozyon ..................................3....... 100 5..........104 5.................2.. 106 6.................2................................. 77 4. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ..........................2............ 110 6...................2................ 97 5............................................... 76 4.....3.....4........................................6 Talaşlı İşleme ….................. ........................ 113 .......İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4.................... 86 5.............. 94 5............................................4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi ..................................................................... 112 6....................7 İnceleme ve kalite kontrol ..2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi .....4 Ağız dökülmesi .......................................................................... 113 6.............................................. 76 4......2............... 92 5........................................................ 75 4...........2..........1 Konstrüksiyon Tasarım .... 108 6...4 Kalıp çeliklerinin parlatılması .......2....3.......................................6 Plastik deformasyon .................. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ...............................................3 Takım çeliklerinin taşlanması ........................3..1 Abrasif aşınma ….......................................................................................ile işleme ........................................................2..........................................2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ......................................................4.2...................................................................................................... 108 6..............1 Giriş .... 92 5........... 109 6...........................2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat ......... 111 6......... 113 6.........2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma ..................... 79 4...............................................................................................2......................3 Karışık aşınma .2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları .4 Dövme ...........electro discharge machining .............

..................................... 125 7.......................3 Sıcak İş Uygulamaları .... 127 7................................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6................. 131 7.................................. 146 ........................................................ 146 9.................................. 125 7................................................................ 136 8... TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ ............ 131 7.......................3.................. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ ............................................ 114 6....................... 126 7........................................................1 Giriş ...............3 Çökme .........1 Kesme kalıpları ...................... 117 6.............................................................5................. 139 9.......4 Erozyon ......................5.............2....2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları . 121 6...........................7 Kırılma ......................1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları ........2........................................6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ............. 122 7................117 6......................................131 7..............................4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi ........................................................................................................114 6..........................................................................................................................Ş........................................5 Oyukçuklanma .............................................2 Makas bıçakları ................1 CMS Jant ve Makina Sanayi A...................................3 Dövme ..................2...... 116 6...........................5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları ............ SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ........................ 130 7........................... 128 7....... 134 7...................................2 Metal ekstrüzyonu .................3..........................................................................................................................................................2..........2 Korozyon ...3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler................... ....................2..... 129 7....................2........3..1 Basınçlı döküm ..................................

.. 148 9...............................................3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A....6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A..... ........................... 149 9....7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A..................Ş.Ş................... ........4 Tekersan Jant Sanayi A......... ............................................................................5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A.Ş.....................Ş...........156 ...Ş....................................................... 151 9........... 150 9..................................153 10... KAYNAKLAR DİZİNİ .................................. 152 9.......... ....İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9......... .................................2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A..............Ş.............................. 154 11..... ........ SONUÇLAR .......................................

................................xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2....................... Tube-type ve Tubeless lastik kesiti ........................................................................17 3.6 2.................. Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri ......5 3.................................................2 3... Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi ................................10 3....................................................... Lastik şişirmek için kullanılan kafes .....................................................4 2................................ Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering ............19 4........ Temel jant ölçüleri (PCD............................................................ Elektrik ark ocağı Uddeholm........................................................11 3......6 3.............. Yakma alın kaynak hattı – Leifeld ..................12 3.... Tubeless ve tube type jant profilleri ............India Wheels ........................ Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri ....................................13 3....... ........... Bir..................14 3.................2 Radyal tip lastik kesiti ...15 3............ Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant ........2 2...........................................1 2........................................... Çivisiz otomobil kış lastiği .............................. Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld ......................18 3......................................... iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları .......... Çivili otomobil kış lastiği ....................... Jantlara uygulanan testler ............4 3.......................... Sıvama operasyonunun şematik gösterimi ... İSVEÇ .........................................................................................7 3..............................................3 2.............................................8 3. Asimetrik desenli otomobil lastiği .....................1 3.................. Dipten döküm yöntemi ...................... Sıvama makinası – Leifeld .......... Yönlü (directional) otomobil lastiği .............. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları .............................................. Alçak basınçlı döküm yöntemi ..........................3 3.......9 3......................................................................................... ET ve CH) .5 2.......................7 3....... Janttaki temel karakteristikler ................. Lastik hız sembolleri ........ Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar ..........................................................................16 3.......................................1 4....... Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı ...................................................

...................... Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ............... orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ............................... 130 Basınçlı döküm uygulamaları ..... 140 Çevre (pul) kesme kalıbı .............................................................. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı ............................. Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ...6 4.... 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ...........3 5............6 6................4 4...4 6............................................. 135 Merkezleme deliği delme kalıbı ......7 4................8 7.............1 7........ 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi .......... 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA...... 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları ........ 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü .................... Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ..... 141 .............................2344’lerin karşılaştırmalı toklukları .9 5..................................5 5.................... Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ...................................2 6............. 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi .....................2 7.. 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması ........................................................1 5.........................5 6..4 5..... Düşük.......8 4.........................3...................................... TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi ......................................................xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4.........2 5............ 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı ................................................... Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar ..........6 6...................3 4...................1 8....3 7..5 4............................... 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler ......................... Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti .....2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD ................. 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ........................ İSVEÇ ....................................................................................................................................................... 6...... 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu ......... Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1............... 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu ........... 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları .....7 6..................................................... Dövme tesisi Uddeholm...........4 8....................................................1 6.....

...............4 8.....xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8........ 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) ....5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı ..... 144 ................................................... 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ...........3 8................

.2 6................................ Soğuk iş takım çelikleri .....xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2...............................................................................................................................................................................1 4.................. Yüzey kaplama işlemleri . Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar ............................1 Sayfa Lastik yük indeksi ............................ 9 76 90 122 .....................................................1 4.....

xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .

E.T.A.O. MPa G.T. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A.D. M.E.R.T.xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A.D.A. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) . D.G.B. O.B.K.O.

xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .

ayrıca.1 1. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır. Günümüzde jant üretim sektörü. kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. nasıl kullanılması gerektiği. temizliği gibi konulara da değinilecek. bakımı. taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. gelişmiş batılı ülkeler. Ağır sanayi olması dolayısıyla. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir. . gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. Bu çalışmada amaç. GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü. Türk jant sanayisinin yanı sıra. Bu çalışmada. jant ve lastiğin yapısı. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir. beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır.

Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır. Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. 2. buz) ne olursa olsun. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır. Bu yüzden. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli. Ayrıca. viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. Yol kaplamasının türü (asfalt.2 2. Lastikler.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır. kauçuk. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak. şose) ve yolun durumu (yağmur. kar. Lastik. toprak. katkıda bulunur.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. çamur. 2006). Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . rayon. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır. lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar.

’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. 2006). 2006). Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır. Lastiklerde gövde yapısı.1. üstün özellikli rayon. . Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır. naylon. Şekil 2. hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir.1. Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den. Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir.3 arada tutulması. Lastiğin yapısı aynı zamanda. polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir. Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur. Şekil 2. sadece tekstil esaslı. taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur.

Lastiğe esneklik sağlar. . • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması. 2006). Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. • Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır. Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. Çelik kuşağın daha dayanıklı. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. İki tür kuşak bulunur. lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. uzamayan çelik tellerden üretilir. yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. Gerilmeye dayanıklı. • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir. yanal kuvvet üretir. Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. Direksiyon kontrol karakteristiğini. taşıma ve konfor estetiğini belirler.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz.9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli.5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14. tubeless) R C 22. tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz. tube type) .

2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü.’de görülen yük indeksleri tablosunda. Çizelge 2. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli. Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen. Çizelge 2. 2. . Lastik yük indeksi (Pirelli’den.1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır.4. Şekil 2. 2006). farklı yük indekslerine tekabül eden.1.9 2.4. lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli. 2006). bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır. 2006).’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir.3.1.

Lastik hız sembolleri (Pirelli’den. teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır.4.3. ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli. 2006). Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. 2006). termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur. aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir. araca böyle bir lastik takıldıysa. Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen. . 2.1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri.2.10 Şekil 2. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında. En tehlikelisi ise sürücü.

daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. Yukarıdaki örnekte. lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. Orijinal lastik. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. Orijinal lastik. aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir. Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde.1.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . Ancak. Lastik ölçüsü. 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür. servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı. araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir. Örnekte bu değer Çizelge 1. Bu durumda. Eğer araca. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir. Örnekte. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. tüm koşullarda. Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir. orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir. 2006). bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. Çünkü. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak.

2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. Ancak. 2006). Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. . Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. Bu yapılırsa. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük. 2. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli.2. Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar. fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. Eğer araca. 2006). araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir.4.12 kalır. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir. Virajlarda. Ancak. Bunlar eski tip işaretlemelerdir. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. ezilmesi) ve ısınır.

240 km/saat). orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W . orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir.270 km/saat. yapı. 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. 2006). jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır. hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise. Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır. Lastik yenilerken. seri.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir. Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen. lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. araç el kitapçığına bakılmalı. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir. Bu durumda. hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir. V . Eğer yük indeksi yoksa. Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir. Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. . ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR.

Lastik ölçüsünü belirten kodu. lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli. 2. lastik topuklarına ve jantın her iki damağına. ve Kanada onay sembolünü.B. kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir. XJJX : 0103 : 2. sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir. haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli. DOT : XJ J3 : : A. Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber. Üretim tarihini (2003'ün 1. Lastik tipini belirten kodu. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında. 2006). “V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir. eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. Tersi durumda. “VR” hız sembollü lastik takılı araç. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve .5.D. Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. lastik takılabilir. daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır. 2006).4. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi.

Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde. tubeless jantlarda. 2006).6. muhakkak. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. Aynı zamanda. 2006). lastiğin şişirilmesi sırasında. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak . tahmin edilip önlenmelidir.15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. Lastiği sökerken. topuk düşürme işlemine. lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir. jantın her iki tarafı için de geçerlidir. Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır. jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. Uygun bir takma-sökmede. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir. 2. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. lastik havası tamamen boşaltılmalı.

jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E.T.T.16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır. • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal. . • Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır. Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. etmektir (Kormetal. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir. standardına uygun ölçülerdeki janta takılı.O. • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında. 2006).O.R.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda.R. Burada önemli olan E. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir. • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir.T.T. 2006).

O. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır.17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin. E. araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır. bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri. Başka bir ifadeyle. • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı. yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal. mevcut lastiklerin geniş tabanlı.T. özellikle binek otomobillerde. 2006). • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır. 2006). .R. aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar. Değişimlerde temel ilke.T. kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır. Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli. 2006).

• Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir). . düzensiz lastik aşınması. • Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa. • Direksiyon tam tur çevrildiğinde. yakıt tüketiminin artması. çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı. titreşim problemleri. mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. sürüş zorlukları. • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı.18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı. aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. 2006). aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal.

otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir. ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus. Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli.5 ~ +%0 tercih edilir). 2006).7.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. kış koşullarında (kar. çamur vs. 2006). araçların güçleri. Lastik teknolojisinde desen tasarımı. 2006). akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. kar. her mevsim. arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına. . Lastiklerde taban desen tasarımı. yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir. Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı. lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı. özel amaçlı. 2006). direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS. Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. Bu şartlar altında araçların. 2. Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. ses yapma özelliği) direkt etkiler. Günümüzde. hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır. özellikle ıslak zeminlerde. dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır. -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında.) kontrolü zorlaşmıştır. gibi çeşitlere ayrılmıştır. araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli.

1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: . kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır.20 2. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir. Ancak. takma . Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. HR hız grubu.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir. blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir. SR/TR hız grupları 80 seri. 2006). SR/TR hız grupları 70/65 seriler.E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli. VR/ZR hız grupları. 2006). Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur. Buda pratikte. lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden.7. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken. Genellikle lastiğe önden bakıldığında. kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli. VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. 2. Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir.7. değişik segmentlerde tasarlanabilir.2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi.

• Daha az gürültü yapar. Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır.21 • Islak zeminde. Lastiğin yanağında yer alan ok işareti. 2006). 2006). böylece akustik (ses) konforu daha iyidir. Şekil 2. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. . Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. temas alanında su tahliyesi yüksektir. lastik. günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur. Otomotiv sektöründe.4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır.

temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli. 2006). özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden. 2. asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. . Bu. önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır. 2006). tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır.3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir. Asimetrik desenli lastikler.4. Bu nedenle. Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den. desenin özelliği. “OUTER” gibi. daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur. Örneğin.7.22 Şekil 2.

2006). Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken.5. Şekil 2. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı.5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı.23 Örneğin. Şekil 2.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır. Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle . Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir. 2.7. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur. merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. 2006).

Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den. 2006). Kış lastikleri. kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. 2006).1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır.’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli. günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir. çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli. . Öte yandan. taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir.6. Bu. Buna karşılık kuru zeminlerde.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. Şekil 2.6. 2006).4. Şekil 2. Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir.7. 2. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur.

7.7. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur. Şekil 2. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. Bundan dolayı.7. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. Şekil 2. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan.4. Çivili lastikler. . Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den. çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. 2006). tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar. 2006). Bu tip lastiklerin tabanında.’de çivili kış-kar lastiği. fırlayan çiviler çok tehlikelidir. Ancak. araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde. Çivili kış lastiği. kuru.25 2.

uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. Örneğin. sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur. Hız limiti. araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. vuruntu. salgı. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. 2006). aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. Bu nedenle. • Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. Ayrıca. aracın çivili lastiklerle kullanımında. 2. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin. İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. periyodik olarak yerlerinin .26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir. jant ve lastiğin balans ayarı.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir. Ön düzen bozukluğu. Hava basıncı.

6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. Aynı aks üzerinde farklı yapı. 2006). Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür.27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. lastik üreticilerinin tavsiyesidir. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği. Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. trafikten men edilmedir. . can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. Ayrıca. Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından. lastiğinizin çabuk ısınmasına. yakıt tüketimini arttırır. yanak. Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. Ayarsız frenler. desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler.

Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. . yüksek performans. Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. olabilir. kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı. hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir.28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. Çünkü. 2006). Havanın sıcak olması. ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. Bunların dışında. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir.

Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. Hasar gören lastik. 2006). Lastiğe çivi. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. yapı ve desende lastik takılmalıdır. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir. taş. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir.29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır. . Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir.

dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır.30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. Radyal lastiklerde. bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır.000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. Tersine. Lastiklerin her 10. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli. . arkadaki lastikler de öne takılmalıdır. 2006).

yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. uzun ömürlü. lastiğin takıldığı ve desteklendiği. Tek parçalı jantlar haricinde. şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. Bu nedenle. Bu nedenle. Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. 3. Araçlar seyir halindeyken. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir.31 3.1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. Lastiğin jantla uyumlu biçimde . 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. güvenli. boyut ve tasarım ne olursa olsun. lastiğin janta oturduğu elemandır. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir. üstün kalite ile üretilmiş. bijon. aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir.

. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır.’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir. janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir. Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS.1. 2006). Şekil 3.1. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. Bir genelleme yapmak gerekirse. Şekil 3. tube type jantlar çok parçalı.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır. 2006). Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den. tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır.

17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır. Şekil 3. İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. 5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS.5”. 2006). Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır.5”. İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır. 2006). . Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. 5º Kanallı tubeless jant: 13”. göbek. çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır. 19. Araç poyrasına bağlantıları. 14”. genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS. segman ve çemberden oluşur. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu. 22. Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır. Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır.

2. . 2006). Şekli ve özellikleri ne olursa olsun. 2006). Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den. jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3.pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS.34 Şekil 3.2.1 PCD (taksimat dairesi çapı .

Şekil 3.3 CH . 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir. 10x335 vb. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını. . Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir. 2006).2. gibi rakamlarla ifade edilir. Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset.2.35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder. 5x100. 8x275.6. Buna karşın. 3. Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır. tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı). Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar. deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal. cinsinden verilir (JMS.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. jantın göbek ölçüsü dediğimiz. 6x139. Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm.CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri. 3. jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder.3. ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal.’de alüminyum alaşımlı. 2006). Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir. aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır. 2006).

2006).36 Şekil 3.2. Jant genişliği farklı olan jantlarda.4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür. aynı lastikler kullanılabilir (CMS. Temel jant ölçüleri (PCD. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile . jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur. 2006) 3.3. ET ve CH) (Kormetal’den. Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer.

4. çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS. Şekil 3. Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır. Janttaki temel karakteristikler (JMS’den. . Şekil 3.4.2.’de tube type (iç lastikli). 2006). jant çapı referans alınarak üretilirler. 2006). Çünkü lastikler. Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır.5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder.37 3.

Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır. lastik topuklarının oturma çapı. Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine. 3. tubeless koruması. 3. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür.3. jant karakteristiğini belirten kasnak açısı.38 Bu ölçülerin yanı sıra. Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. Dövme yöntemiyle. Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. özellikle otomobil jantlarında. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. bijon delik çapları. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir. Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir. subap deliğinin şekli ve ölçüsü. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır.

mekanik özellikler iyileşir. hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır.5. edilmektedir. Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan. Şekil 3. kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir. . Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan.aşağıdan yukarıya doğru dolar. Şekil 3. 2005). alaşımlama üretilebilmektedir. Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı. 2005).1 MPa .39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler. Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken.5. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal.

Bu işlemler elle yapılabileceği gibi. parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir.000’e kadar parça dökülebilir. kum veya alçıdan yapılabilir. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır. . Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır. Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister.25 mm olup. alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100.000 ~ 10.000 arasında.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. karmaşık şekilli. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. Kalıplar. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. Boyut hassasiyeti 0. gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır. temizleme masrafları düşüktür. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir. 2005). Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır.

aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır. hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı . gelişen teknoloji sayesinde.6. Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir. Şekil 3. 20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir. Şekil 3.6. 2005). Ek olarak. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan. günümüzde sadece otomobillerde değil. ayrıca.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir. hafif alaşımlı döküm jantlar. alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir.India Wheels .

’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. tek parçalı jantların aksine. 2006) . Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir.7. temelde döküm. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS. iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels. talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır. Buna karşın. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır. kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. Parçalı jantlarda. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır. Şekil 3.

iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den.7.43 Şekil 3. 2006). . Bir.

profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir. tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir. bijon delikleri. Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır. Ergitilen metal.’de görüldüğü üzere. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır. Burada. Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir. Boyanan jantın kritik ölçüleri. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır. Daha sonra kasnak. mukavemet vb.) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır.7. kalıba dökülmesi. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. edilmesidir. İki parçalı jantın göbeği (disc). alüminyum ingotun ergitilmesi. Göbek. döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır. önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) .44 Şekil 3. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler.

Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. Son olarak. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta. Çelik yani sacdan yapılmış jantlar. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. . hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır. Elde edilen kasnak ve göbek. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. Pul malzeme. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir. Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde.

. bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza. Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. kamyon. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten . Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır.3.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. Yukarıda. günümüzde daha çok otobüs. yüke. 3. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür.

Ş. Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir. Sıvama (1st flow forming / 1st rolling). Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing). 2006). Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür. iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A. I. Yakma alın kaynağı (flash butt welding). Özellikle ağır tonajlı kamyon. karşılaşılmaktadır. gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. II. Kalibre (expanding / shrinking). Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir. Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS. Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene .47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. Kıvırma (bending).’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). büyütme vb. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir. Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir.

Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür. Şekil 3. Yakma alın kaynak hattı . Şekil 3.8.Leifeld (JMS’den. o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir. Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur. Ancak.8. 2006).48 yapılması gereklidir. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir. Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen .’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir. Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi.

Bu operasyonlardan sonra kasnak. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla. 2006). Şekil 3. dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir.9. Şekil 3.’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir. Çapak sıyırma tezgahı . Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir.9.49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir. . Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir.Leifeld (JMS’den. kalibrasyon. Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir.

boy uzaması istenmeyen. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir. derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. Ayrıca. Bu sayede. Şekillendirme sırasında. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır. şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar). Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir. Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir. Dolayısıyla. Öte yandan. montaj maliyeti yoktur. proses oldukça hızlı olduğundan. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. . Öte yandan.

Özellikle kamyon.11. forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır. .’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. Şekil 3.Leifeld (JMS’den.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir.10. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3. Şekil 3. Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. mukavemetin artmasıdır. 2006). Sıvama makinası .51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır.10. Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır.

Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den.12. Şekil 3. 2006).’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.12. .11. 2006). Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den. Şekil 3.52 Şekil 3.

Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den. .’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. Şekil 3. ezme. Şekil 3. kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir.53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. Yukarıda da açıklandığı üzere. Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil.13. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur. 2006). aynı zamanda. aynı yöntem kullanılmasına rağmen. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun. Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler.13.

Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. Sıvama öncesinde pul kesilir. Aslında. Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir. Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır. . Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur. Pul. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. Öte yandan. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır. Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. Ayrıca.

Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. Şekil 3. Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir. . Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır. Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir.14.’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir. Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme.14. 2006). İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır. özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur. Bu nedenle.55 Şekil 3. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır.

Günümüzde. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir.’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır.A. iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M. jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır. gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk. Ancak.A.15.) en sık kullanılan metottur.15.G. kaliteli dikiş.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G. .K. Şekil 3. Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir. 2006). Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den. Şekil 3.

Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir. tornalama. Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir.57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir. ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan . Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir. Bunlar kaynak ve boyadır. kontrolüdür. Kimyasal temizlik. mikrondan ince olması tavsiye edilmez. delme. Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. delik büyütme.

kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır.’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir. kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur.58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. Ayrıca. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler. Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır. Bu nedenle farklı Şekil 3. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak. astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Bu yöntemde.16. . Yöntem. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır.

Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir. ayna yüzeyi düzlemsellikleri. Ayrıca. poyra çapı. göbek ve kasnak yalpası/salgısı. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır. bijon delik ekseni. bölüm daire kirişleri. bijon delik konumları. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant.16. 2006).59 Şekil 3. hava delik çap ve kaçıklıkları.4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. . 3.

Bu nedenle. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi. jant seçimi yaparken üretici firmanın . Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden. 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi. 2006).

Şekil 3. Şekil 3. 2006). Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den. .61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir.17.17.’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir.

Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. Özellikle jantın ağırlığı. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler. kolların arasından fren diskine iletilmekte. üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır. EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. Araç yol alırken. ölçüleri. Ancak. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması. Böylece. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava. bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. 2006). motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. traktör. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır. İş makinası. Jantların TSE. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. Ayrıca. . Kalitesiz bir jant. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. 2006). son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler. kamyon vb. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz.62 3.

Hafif metal jantlar. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. Çelik jantlar. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . Hafif metal jantlar. jantın araca uyumudur. alüminyum alaşımlı jantlar. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir. Kullanımı. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. traktör. 2006). Yanlış seçilecek jant. saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır.63 Hafif metal jantlar. Ayrıca. Temizliği. üzerinde durulması gereken en önemli konu. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen. Hafif metal jantlar. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. 3. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde. dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. yapısal özellikleri itibariyle. Hafif metal alaşımlı jantlar. kamyon. forklift. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. Bu nedenle. Jantın araca uyumlu olup olmadığı. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. fren mesafesi. aracın maksimum hız. otobüs.6 Jant Seçimi. Bu tip metallerden üretilen jantların. alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak.

Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. Bu nedenle. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. Jantlar. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. Jantı periyodik olarak cilalamak. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. birini sabunlu bırakıp . Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları. tiner. yoldaki tuz ortamı. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. taş ve çakıllar. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. benzin. Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir. Aksi takdirde. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. Eğer. jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır. metal katkılı temizleme süngerleri. 2006). jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. parlatıcı bileşimler. yeni bir jant seçiminde. solvent. Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. 2006). Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. Bunun için.

içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. kırılma. Jant üzerinde kaynak. Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama. jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır. talaş kaldırma. Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse. 3. Özellikle ülkemizde. Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir. doğrultma. Çünkü. boyama.65 diğer jant temizlenirse. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar. balanssızlığa neden olur (Kormetal. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır.7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. 2006). ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz. jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. Jantlar. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır. 2006). Kaynak ve lehim .

2006). uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. Lastikler.18. lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. doğru makinelerle takılmalıdır. Aksi takdirde.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den. jant üzerine uzman kişiler tarafından. Şekil 3. 2006). şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir.66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır.18. Şekil 3. . 2006). Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS. Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. jant montajı yapıldıktan sonra. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal.

Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir. Bu nedenle. poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal. 2006).19. Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken. Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak. Şekil 3.19.8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı. Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır. somun veya bijon dişlerini kırabilir. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek. .67 3. Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir. Otomobil jantlarının aksine kamyon. ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir. 2006). kimi zaman ise ikili olarak takılır. 2006). Şekil 3.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS.

seramik. Yüksek Sertlik. Takım çelikleri. Yüksek Sertleştirilebilirlik. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir. plastik. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. 2005). Yüksek Aşınma Direnci. Yüksek Tokluk. .68 4. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri. Yüksek İşlenebilirlik. İyi Kaynaklanabilirlik. Plastik Takım Çelikleri. Düşük Isıl Genleşme. kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. Yüksek Hız Çelikleri. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı. Sıcak İş Takım Çelikleri.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. Yüksek Isıl İletkenlik. Yüksek Süneklik. İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu.

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

(Ganiyusufoğlu. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen. bu özellikler açısından çok önemlidir. Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır.2. mikroyapıları farklı olabilir.3. İşte bu yüzden. Bu sayede. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar. 2005). .3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır.72 Şekil 4. son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. 4. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı. yani homojen olması. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır. 2005). Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. Öte yandan. takım çelikleri.

’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu. 2005). Şekil 4. .3. 2005).73 Şekil 4. Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan.3.

74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları. 2005). Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. Şekil 4. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin. Bu yüzden.2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır. Şekil 4. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır. 1.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1. 2005). Ek olarak.’de 1.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder.4.4. . Kabul edilen seviyeler standart 1. Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu. kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir.

V.3. Mo.5. W vb. Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler.). 2005). Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır. İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan.4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr.5.75 4.’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4. 2005). (Ganiyusufoğlu. çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur. . Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir. Dövme tesisi Uddeholm. Şekil 4.

6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir.5 15.5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar. 2005).76 4. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır.5 27 32 36.1. Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12. Çizelge 4.3.5 50 . DIN standardına göre. 4.’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu. Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu.3.5 13. 2005). Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan.5 41.5 17. kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır.5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında. Çizelge 4. 2005).1. yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler. Bu yüzden.5 22.

gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir. kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır.3.4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. 2005). kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu.7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi. Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme. bu ani soğutmadan doğan gerilimin. 2005). 4.77 4. elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir. Ayrıca. Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir. . son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde. zira. takım çelikleri. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu.

aşağıdaki diyagramda 1. parçanın çapına bağlı olarak. Bir takımdaki ince bir diş. Örneğin. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde. 62.2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir. 100 mm. Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür. alabilir. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir.78 4. .1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. 2005). 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. 64. Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır.’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır. sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur.4. Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder.6. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır. Şekil 4. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa.

Aşağıda.4. mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir. 4. ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir. 2006). . Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006). Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden. takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak.2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar.79 Şekil 4.6.

2. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an. Sertleşme sıcaklıklarına göre. Kademe: 600~650°C (Koçak. 2. Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur. Bu nedenle.2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir. Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. 4. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur. . 2006). Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. Bu nedenle. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1. Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır. Kademe: 400~500°C. sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak.80 4. hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir. 2006). İşlem. Gerilim giderme tavı. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir.4.4.2. Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya.

kamaralı fırında mı. Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında.4. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir. Kademe: 600~650°C. 3. Kademe: 400~450°C. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır. Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1. 4. sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır. 2006).5 dakikadır (Koçak. Kademe: 800~850°C. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. 4. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır.2. 2. Kademe: 400~450°C.81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1. ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. Tuz banyosu kullanılıyorsa. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. 3. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. Kademe: 600~650°C. kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda . Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. 2. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır.

7. Düşük.’de görülen diyagram. 2006). orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan. Şekil 4. 2006). Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak. . çok tutulursa da tane büyümesi olur.7.82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur. Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır. Şekil 4. olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak. 2006).

Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. Amaca en uygun sertleştirme. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür.2.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur. tuz banyosunda veya havada yapılabilir.4. Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak. Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür. ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır. Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur. Bu nedenle. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir.4. Özellikle geniş parçalar. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır.83 4. çekirdekte en uygun .4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir. ayrıca. Hava ile soğutmada. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. 2006). 4.2. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme. daha sonra havada soğutulur.

Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak. Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. 2006). Çelik türlerine göre sıcaklık. Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4.4. çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. 2006).2. uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir.4. Sertleştirilmiş çelikler.’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak. 4. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir. Menevişleme işlemi.8. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. 2006).84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur. Parça. çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur. Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir. Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir.6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir.2. Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır. . Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir. üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır.

2006). .8.85 Şekil 4. Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan.

86 Şekil 4.8. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. uygulanmaktadır. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. birinci diyagramda.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde.’de. 4. 4. 2006). çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama. tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar . parçaya. aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir.3. sertlik kontrolü. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir.4. çeliğin menevişleme direnci artar.4. paslanmazlık vb. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için. Böylelikle. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. menevişleme. Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır. özellikler kazandırmak için nitrasyon. Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır. ikinci diyagramda. İşlem katı. Bu özellikleri elde etmek için. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir. 2006). 530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra.

Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla.4. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder. Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır. d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde.2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa. tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. 2006). takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi. Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak. Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında.1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak. b-) Daha kısa karbonlama süresi.3. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür. Ayrıca.87 kullanılır. Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır. 4. genelde bir saatte 0. 2006). gazda karbonlamada. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak. 2006). c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi. . çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur. Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. 2006). Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için.

Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir. Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz.’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak.3. . Şekil 4. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir. Süre genellikle 2 saattir. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı.2. Toz nitrasyonu.88 4. Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır. Çizelge 4. tuz banyosunda. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir. Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur.3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür. Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur.4. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır. 4. 2006).3. 2006).4. İstenilen yüzeyler bakır.9.5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. Nitrasyon. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir.

.89 Şekil 4.9. 2006). Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan.

2006). daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak. perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir. 4.90 Çizelge 4.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir.4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0. 2000 Max. Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç. metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük. 2006).1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max. 1200 Max. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık. 4800 2000~2500 1000~1200 4. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç. 2006). Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği.3. Perlit fazında izotermal dönüşüm.4. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. . Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan. 900 --~ 950 Max.3.01 mm ye kadar 0.4. yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım.2.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine.

9. Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. 2006).5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür. Ara gerilim giderme.8. Sert krom kaplamada. özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. 2006). .3.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz. çelik üreticileri tarafından. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir. Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden. Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir. Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir. saat ısıtılmalıdır (Koçak. 0.3. 4. Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir. kaplamadan sonra her kalıp. Özellikle ölçü aletlerinde .4. 2006). Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir. yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur. krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz. Krom tabakasının yapısı. hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4. Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir.80 °C’ye soğutmakla. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır.4.

2005).1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir. tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir. örneğin yazı veya işaret izleri. zımbalı şekiller. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır. Şekil 5. Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. mümkündür. Ancak. Çok ideal biçimde işlenmiş.92 5. Bu gibi sakınılmalıdır . olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5. durumlardan. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır. Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar.1. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. Keskin çentikler.

1. . 2005).93 Şekil 5. Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan.

Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. 2005). Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir. Kalıplar kullanılırken. İşlenebilirlik. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken.94 Çentiklerden etkilenme özelliği. öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında .2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır. Kalıp karmaşıklaştıkça. Bu konstrüksiyon tasarımı. 5. Bu nedenle. Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. Üretilecek parçanın hacmi arttıkça. Ayrıca. 2005). yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. kalıbın tasarımına başlanmadan önce. bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir.

üç farklı takım çeliğinde. kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir.2. 2005). Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: . Şekil 5.Çeliğin kimyasal kompozisyonu.Mikroyapı.Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve . Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. 2005). Görüldüğü gibi. bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe. Şekil 5. . çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu. .Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir.95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır.’de karbon içeriğine bağlı olarak. . kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır.2.

Şekil 5. daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır. .3.96 Öte yandan. ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır. Çelik içindeki MnS. Bunun nedeni. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir.’te görüldüğü üzere. seramik. HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu. 2005). kübik bor nitrür vb. kükürt içeriğine bağlı olarak. Ayrıca. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. sermet.3. şekil 5. Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı. 2005). yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. çelik içindeki kükürt miktarının artışı.

EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon. 5. EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir. öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir. tel erozyon ve EDM frezesidir. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. Bunun birçok sebebi vardır. Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu. kalıbın veya takımın. Ayrıca. frezeleme. kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. Bununla birlikte elektro erozyon. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın.1 Elektro erozyon . Elektro Erozyonun (EDM) avantajı. CAD ve otomasyon için çok uyumludur.97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. Uzaklaştırma.ile işleme Bu metot.2. planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. EDM. Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına. 2005). Yüzeydeki gerilmeler. elektrotun şekline göre olur. 2005). . diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir. işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır. malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir.electro discharge machining . Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun.

Şekil 5. tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. 2005). bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu. 2005). ister dalma ister. silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu. Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır.1 Dalma erozyon Şekil 5.’te görüldüğü üzere.98 EDM frezesi. 2005). Bu yöntemde istenen parça şekli.1.2. aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir. 5. Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler.4. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan. .4.

99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır. bitirici işlemler. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. Bunlardan birincisi. Bu nedenle. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü. Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez. 1.2.1. öncelikle uygulanan akıma. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir . 5. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için. Ancak. Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir.2080. 1. daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. öncelikle mekanik temizleme. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır. yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir. 2005). EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. Kesme kalıpçılığında. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu. Ancak.2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir. özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. Daha sonra.2842. sadece derinliğini azaltır. bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz.

kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. 2005).2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur. .2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0.2. Bu parçaların kesilmesinde. son yıllarda kaynak yöntemlerindeki. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır. Ancak. 5. 2005). Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu. soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır. Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür. basitçe %0. su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir.2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup.100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır. Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken.

5. Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. Şekil 5. kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır. • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi. Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir. MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir.101 Günümüzde. 2005). SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding). TIG (tungsten inert gas). • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması. tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi.’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu. MMA (manuel metal arc welding). Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri. . GMAW (gas metal-arc welding). Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı). Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise.

TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. MMA.102 Şekil 5.5. 2005). .

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

2005). • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır.4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir.106 Şekil 5. Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir. Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa. o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu. 2005).2. . 5.6. Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır. Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan.

2. 5. Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak.107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır. aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında. 2005). 2006).1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. • Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu.4. • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır. . Daha çok.

Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir.108 6. • • • Havada sertleşenler. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik. Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. Şekil 6. Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. Yüksek süneklik. 2005). Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere. Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır.1 Giriş Genel olarak. soğuk iş takım çelikleri denir. soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar. Yüksek aşınma dayanımı. 200 °C’nin altındaki tüm metal seramik. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden.1. (Ganiyusufoğlu.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir . Yağda sertleşen çelikler.

109 Şekil 6. Kırılma. . Plastik deformasyon (çökme). Sıvanmadır. 2005). Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma). 6.1. Ağız dökülmesi (atma). Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan.2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır.

Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır.2. İri karbür. Şekil 6. kesilen.) bulunmalıdır. Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Yüksek karbür miktarı. Sert karbür.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Aşağıda. 2005).110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma. . Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. 2005). form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır. 6.2. Şekil 6.2.

Şekil 6. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler. Buradaki önemli nokta. Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. bu kaynakların koparken. 2005). .’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir. sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu. bir an sonra.2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan.’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir. Bu kaynaklar. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir.3.2. soğuk haddelenmiş saclar.3. Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6.4. Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu. 2005). 2005).111 Şekil 6. 6. uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider.

yumuşak çelikler.2.3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır.112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır. soğuk dövme. Şekil 6.4. 6. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. Düşük sürtünme katsayısı. 2005). haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. Adhesif aşınma. özellikler derin çekme. Kimi zaman ise. Ancak. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. aşınmayı engellemek için her iki aşınma . Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler. Yüksek süneklik ve tokluk. 2005). 2005).

2. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir.113 6. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar. . Sürtünme katsayısını düşürmek. Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. 6.5 Sıvanma Sıvanma.4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi. basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir.2. ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında. kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir. Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu. Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. 6. 2005). yumuşak.6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme. Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar.2. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak. Ancak. 2005). 2005).

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

Kesme işlemi esnasında.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir. Şekil 6. levha kalınlığına. Bu nedenle. üretilecek parça için gerekli hassasiyete.5. Geri kalan kalınlık. yapılan araştırmalar sonucunda. 2006). Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan. oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır. kesme ağızları arasında. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak.1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir. . Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda. Bir kesme kalıbını tasarımı. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir. 6. Bu aşamada.6. maksimum ömür beklenen kalıplarda. yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar. bir tarafa ayırarak hareket eder.5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. Bu çapak.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir. 2006). Kesme işlemi sonrasında. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur. çerçevesinde düşünülmelidir. kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır.

. Kesme sırasında. düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır. 2006). kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır.6.7.118 Şekil 6.’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. Şekil 6. Hassas kesme kalıplarında. 2006). Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır. daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir.

kesilecek levhanın . Kesme boşluğunun büyüklüğü. Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir. hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir.5. Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan. 2006).1.119 Şekil 6.1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız.7. 6.

kesilen yüzey daha düzgün olur. Şekil 6. 2006) . Kesme boşluğu daraldıkça.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. Şekil 6. Bu durum. Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak.8. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa.8. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar.120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan. Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir. ağız dökülmelerine neden olur. 2006). kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara.

.5. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. 2006). kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. kesme düzlemini. Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir. kalınlığa. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır. İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir.121 6. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa.2 Makas bıçakları Makas ile kesme. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. Kesme açıklığı ve kesme açısı.

50 97. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir. Toz metalurjik (super clean) çelik. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1.75 11.88 18. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları. Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab. 1.75 114. HSS olup. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır. Metal kesme ve koparma uygulamalarında. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir.83 114. Toz met.70 16.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir. Toz metalurjik (super clean) çelik. Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.42 18.07 74. Sverker 21 gibi 1.3343. ayırma.45 11. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. yüksek basma dayanımı.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6. Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6. 5. kalın sac eğme.03 115. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir.1.91 . Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.67 15. uzun ömürlü pres takımlarında. Kesme.08 12.55 10.88 2. hassas kesme. koparma. Toz metalurjik (super clean) çelik. 1. Daha yüksek tokluğa sahiptir. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır. sert metale yakın özellikler veren toz met. çelik.1. Yüksek Co’lı.03 86. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir. Yüksek aşınma direnci. Suda sertleştirilebilir.122 6. sert yüzeyli çeliktir.07 11. form verme takımlarında kullanılır. form verme kalıplarında kullanılır. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir.

1. tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir. delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir.larda. İster soğuk. Toz metalurjik takım çeliği. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir. delme ve form verme kalıplarında kullanılır. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin.7 5. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir.45 77. 68. Geniş ölçülerde kesme. Kesici tak. Delme.75 10. kesme. Abrasif aşınmaya dirençlidir. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met. Toz metalurjik HSS. Yüksek aşınma direnci. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır.00 8. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur.123 Çizelge 6.75 23. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır.75 Çizelge 6. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır. çelik.25 103. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir.25 8. kesme kalıplarında. yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda . Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır. isterse sıcak iş uygulamalarında. eğme. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Kısa ve orta ömürlü kesme.1.

belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için. böylece. . Öte yandan.124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle. toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır. Bunun yerine daha az kaliteli. ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır.

Yüksek süneklik. Yüksek basma mukavemeti. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. 2005). . Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. Yüksek sıcak sertlik. genelde demir. demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Yüksek tokluk. Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır. Sıcak iş uygulamalarını. Sıcak iş takım çelikleri. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir. Yüksek meneviş direnci. Ekstrüzyon.125 7. Yüksek sürünme mukavemeti. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Dövme (Ganiyusufoğlu. • • • Enjeksiyon döküm. Düşük ısıl işlem katsayısı.1 Giriş Genel olarak. Yüksek ısıl iletkenlik.

nikel. her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. molibden. Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu. Örneğin. kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. silisyum. İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. mangan. 2005). 2005). azalan et kalınlıkları. kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. Sonuçta. Korozyon / erozyon. 7. soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler.126 Bu uygulamaların dışında. Çökme (plastik deformasyon).2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking). sıcak koparma. krom. özel olarak önemlidir. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. Parça tasarımı açısından ise eğilim. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. . tungsten. Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. büyüyen parça ölçüleri. kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır.

127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar. Bu nedenle. kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. kalıbın bakımına. Bu gerilim. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça. kalıp çeliğinin ısıl işlemine. Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır. Malzemenin sertliğindeki düşüşü. kalıp . Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür. ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. 7. Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. 2005). Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. kalıp tasarımına. Bu durumda. 2005). Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır.2. üretim koşullarına.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır.

Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. geçme parçalar değerlendirilmeli. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli. soğutma hızı optimize edilmeli. Eğer. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. 7. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .2 Korozyon Korozyon. 2005).128 • Eğer. Kalıp tasarımı: keskin köşeler. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. delikler. Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır. yağ ile ısıtma tercih edilmeli.2. 2005). Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu.

Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı.1. akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu.1. Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir. Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir. 2005). 2005). Şekil 7.2. Sertliği yükseltmek. Sıvı metalin kimyasal bileşimi. 2005). ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu. Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi.’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir. Oksidasyon. Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı. Şekil 7. .3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. 7.

4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. Benzer şekilde. Sıvı metalin kimyasal bileşimine. 2005). Sıvı metalin ilerleme hızına.130 7.2. Yüzey ısıl işlemine. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır. Sıvı metalin sıcaklığına. • • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine.’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12.2. Şekil 7.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır.2. 2005). Kalıbın yağlanmasına. Şekil 7. .

magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. Sıvı . pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir. 7. kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir. sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir. sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. kurşun. alüminyum. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu. çinko.5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada.131 7. Bu yöntemde. kalay. Soğuk kamaralı makinalarda. fakat aşırı aşınma meydana gelir.3. bakır. Kovan. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston. kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. 2006). Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir. Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır.2. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür. Sıvı metalin basınç altında. kuşun.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). 2005). Böylelikle.

sıcak aşınma dayanımı. sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir. soğutma ile uzaklaştırılmalıdır.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. Şekil 7. Bu nedenle iticiler. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. ısıtma sargıları. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. Kovan. Ön ısıtma. her tarafından sıvı metal ile sarılırken. Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur.’te basınçlı döküm metodu. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere. maruz kalırlar. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler. Maçalar. işlemin hızını artırırlar. yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. (Koçak. Soğutma suyu delikleri.3. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır. yüksek sıcaklık tokluğu. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar. 2006). Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar.

özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır.133 biçimde uygulanmalıdır. Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. . Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 7. Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C. 2005). Ön ısıtma. 2006). 2006).3. bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak.

Eğme dayanımı. Benzer biçimde. Bu yüzden.2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir. Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci. . Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar. Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır. Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir. Meneviş direnci. Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar. çekirdek ve kovanlarda). Isıl yorulma direnci. Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. Sürünme dayanımı.3. Metal Ekstrüzyonu.134 7. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir. 2006). karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında).

. ekstrüzyon kalıbı. Şekil 7. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. 2006). Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak. Ön ısıtma. 2005). en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir. Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar. 2006).135 Metal ekstrüzyonunda gömlek.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. Şekil 7. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan. Çalışmaya ara verildiğinde. mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır.4. kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır. Özellikle kalıp.4. Bu nedenle.

. Presle dövmede. Diğer taraftan. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. 2005). Diğer taraftan. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak.3 Dövme Dövme. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb. presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar.) ve preste dövme (friksiyon vb. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir. demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir.136 7. Bu yüzden. şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları. şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. kalıbın şekli. Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır.3. yüksek miktarlardaki üretimlerde. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir. Böylelikle. örneğin kalıplar.) olmak üzere iki şekilde yapılır. Şahmerdanla dövmede. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında. takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken.

sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. 2005). Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır. kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır. Dövme kalıbının aşınması. Ancak. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. Soğutmanın yoğunluğu. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. Çünkü. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. Yöntem. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır. Kalıp bloklarının boyutları.137 Dövme kalıbı çelikleri. Aşırı yağlama zararlıdır. Dövme kalıpları. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır. Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa.

kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur. . kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. Bu çapak olarak isimlendirilir. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. Çapağın çok geniş ve kalın olması. Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. Aksi taktirde. Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. örste başlangıç çatlakları. Sıkıştırılmış hava. Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. 2005).138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır. Bu nedenle.

yüksek tokluk ve uzun ömürdür. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . eğme. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. Bu nedenle. Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. kalıba dökülmesi. Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması. delme. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır.139 8. derin çekme. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır. Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. kesme düzlemini. kıvırma. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir.

Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den. Şekil 8. . Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır. 2006). Ancak. Şekil 8.140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir.1.1. bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür.

1.141 Şekil 8.’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Şekil 8. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den. 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir. Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar. . Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka.2. 2006). Şekil 8. merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir.2.’de 4.

göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. Şekil 8. Aynı şekilde. kalıpta ve preste büyük stroklara. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir.142 Şekil 8. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur.’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır.’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. Hatta. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada. Tasarımın . Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. Günümüzde. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir.2. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. Tek parça döküm ile üretilen jantta. böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır. yani çalışma genişliğine. Öte yandan. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır.3. ihtiyaç duyulur. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur.

4 ve 8. hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde.5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir. Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya. yani şekil verme kalıplarının.143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir.4 ve 8. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu. 2006). işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. Şekil 8. kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir.3. Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin. Şekil 8. .5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir. Şekil 8.

Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den. 2006). Şekil 8.144 Şekil 8.4.5. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den. . 2006).

2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. . bölümde belirtildiği üzere. Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme. 6. yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan. yüksek basma dayanımına. krom. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir. Ancak. TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. Yüksek aşınma direncine. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite. Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli. Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir.

çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. bilgi işlem. Türk sermayeli jant fabrikalarından. ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır.Ş. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. .146 9. Günümüzde. gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır. 2006). demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler.Ş. küresel ısınma. Aşağıda. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri. 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır. sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük.Ş. yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir. coğrafi konum. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde. CMS Jant ve Makina Sanayi A. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması. 9. Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS.1 CMS Jant ve Makina Sanayi A.'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS. gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar.

Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir. . Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A. yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır.000. kapalı alanı 20.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. kurumsal yönetime inanan.500. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar.000 adettir.Ş.838 m2’dir. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup. toplam 32. Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır.200 m2 olmak üzere. Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A.000 adettir. tarafından.Ş. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A. 2006).Ş. CMS son olarak. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11. yeniliklere açık. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır.Ş. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2.175 m2’dir. dünyayı sürekli izleyen. CMS Jant ve Makina Sanayi A. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları. Başarı formüllerini. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1. ile sürdürmektedir. 16 Şubat 2005 tarihinde.. başarı ve planlama odaklı. toplam 30. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların.944 m2 olmak üzere.Ş. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır.'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir.

. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir. Öncülüğünü. Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından. otobüs. 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş. 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS. yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal. 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal. Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A. pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş.Ş. 2006). tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. zirai araç.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar.Ş. minibüs. 2006). ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. 2006). zirai.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş. . kamyon. 9. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür.

Hayes Lemmerz Jantaş. . yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş. 1980 yılında ağır vasıta jantı. yıllık 1. ISO 9002. 2006).149 Jantaş. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa.000 adete çıkarmıştır. Yeni Zelanda. Japonya. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini. Almanya.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A.Ş. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş. İle. 2006). Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır. Inc.Ş. adını aldı (Ünal. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. ve Tic. Ürünlerinin %80'ini Kanada. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. A.400. Amerika. Avustralya. %40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş. 9. Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. İngiltere. 2006). Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi. 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir. Rusya.

TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. 9. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal. Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi. 1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir.Ş. Jantsa.150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal. 2006). Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir. 2006). çabuk karar verebilen. 2006). iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir.Ş. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. hızlı teslimat. hızlı iletişim.4 Tekersan Jant Sanayi A. . 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır.

000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda. ağır vasıta.500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir. 9. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89. Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir. . Tekersan.5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde.. QS 9000. Döktaş. 2006). sırada yer almıştır. Döküm tesisi olarak dünyada 16. Kuruluş. ve Türkiye’de 1. 2006). hafif ticari araç. tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır. iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır. 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300. Avrupa’da 5. Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir. binek otomobil. sırada yer alan Döktaş. müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına.Ş. Döktaş. 2006). Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. 2006). TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1. TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal.

100. JMS. Jamak A.Ş.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar. tubeless jantlar ve hafif tonajlı . Bunların yanında. JMS’de 17. kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon. 22. müşterileri.200. JMS. Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A.000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır. kalite sistemi.152 Döktaş’ın 8. özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında.Ş.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1. Rusya. 2006). iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. Ukrayna.Ş. 1978 yılında Eskişehir Organize San. 2006).Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir. dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. 2006). 9.750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır. JMS. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş. dünyada ise İngiltere. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. Almanya. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. Döktaş. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS. gerek kendi markası DJ ve MaxX.'den üretim hatlarını. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir. gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal.

1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi.Ş. 2006). Kuruluş. 9. A. Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir. ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal. .7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A. Hollanda.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal.153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. ve Tic. üretiminin %80’ini Almanya.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. İspanya. ETRTO. İngiltere. 1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır. Kormetal San. 2006).Ş. 2006). DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS. 16.000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. Fransa. Kuruluş 450. 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları.

Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır. jantın yapısı. Ayrıca. soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen. Ayrıca. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. Ek olarak. Araştırma sonucunda. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. SONUÇLAR Bu çalışmada. lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. Bunun en önemli nedeni. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. görevleri. jant üretimi için gerekli kesme.154 10. lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . jantın lastikten. kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde.

2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir. jant sektörünün gerek altyapı. 1. Bunun en önemli nedeni: 1. Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır.2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması. Son olarak. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır. Araştırma sonucunda. büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. . Araştırma sonucunda.

CMS Jant ve Makine Sanayi A. A..Ü. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi.. İstanbul. M.. İ. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. Türkiye.. Alüminyum döküm yöntemleri. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği. Thyssen Asal Çelik Tic. A. B. CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı. Güldoğan..156 11. Enkei Wheels International Website.. Production and Testing Technology. 2005. İstanbul. Koçak. 52 s. Dünya Sektör Dergisi.Ş. 2006. A. Türkiye. Rapor. 134 s. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü. takım çelikleri. B. Türk Pirelli Lastikleri A.Ş. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü. Enkei Wheels Japan. 2006. 2006. Damla Grafik Ltd. 2. Korkmaz Çelik Merkez. Ünal. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi. JMS Makine Sanayi ve Tic. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. 25 s.Ş. K. 2005. 158-188 . 24 s. 2005. 8 p. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı..Ş. 4.. 121. 12 s. 2006.. 2006.Ş. Şti. H. 30 s. Kormetal Sanayi ve Tic. 2006. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu. 120 s.U.T.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful