TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

. Dr.. Dr.. Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard.iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma. Doç. tarih ve .......... Dr.. sayılı kararıyla onaylanmıştır.. Macid NURBAŞ Üye : Yard.... Doç.......... Dr.... Prof.... Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun ........... Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü ...... Doç. Üye : Yard.. jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir....

Ayrıca jant üretim yöntemleri. . Son olarak. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır. Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış.iv ÖZET Bu çalışmada. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir. buna ek olarak. yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. operasyon bazlı olarak. kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır.

properties. main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained. Especially. wheel factories in Turkey are generally presented. especially tool steels which are used for wheel production are described. Pressing. cutting.v SUMMARY In this study. . the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. punching and forming dies and die materials. Also. Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures. In addition. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. In conclusion.

vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde. beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard. Dr. Doç. . bana danışmanlık ederek. gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda. Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim.

............................................................................................................................. ................. 2 2..................................................................................................................... 23 ..........İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET .......4......................................................2 Lastiğin Yapısal Özellikleri .................................. GİRİŞ VE AMAÇ .. xii ÇİZELGELER DİZİNİ ..... 15 2....................3 Asimetrik (asymmetric) lastikler ............................ 14 2..........................................................7.............6............... xvi 1...............................................................................................................1 2.................................................... 5 2................................................................................ vi ŞEKİLLER DİZİNİ ....4 Kış lastikleri ....................................................................4............... 9 2..... 20 2...................................................................... 22 2....................4...........2 2.............................................................6 2...........................................................................................7..................................... 20 2.............................................................................. 14 2....................2 2......7.. Lastik Taban Desen Özellikleri .................................... Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ............... 19 2.5........................................................2 Hız sembolü ve kategorisi .........7....................................................................4.......................1 Giriş ........ 9 2..............3 Tubeless ve Tube Type Lastikler ........1 Lastik yük indeksi ....... Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller................................................ Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) ..........................................7......3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi .....1 Standart desenli (yönsüz) lastikler ....................................... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ .......................... v TEŞEKKÜR.......... iv SUMMARY .....................................2 Yönlü (directional) lastikler ... LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ .................

.......3......................6 Jant Seçimi. 31 3......2 Çelik Kalitesi ................................................................................................... Kullanımı........................................................70 4................................2............................................................... 72 ........1 Ergitme ve kimyasal bileşim ...............4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) ........ 67 4...................................................8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması ......................7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler ................................................ 38 3............................... 31 3................. 68 4..... 31 3.... 34 3........1 Giriş ......................... TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ......................8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar ...pitch circle diameter) .............................................69 4.................. 59 3..... 26 3............ 62 3.........................2 Pota metalurjisi ve döküm ..................3 CH ................ 68 4.. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ .................. 35 3..2.....................2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler ...............5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) .1 Döküm yöntemi ile jant üretimi ...... 63 3......4 Jantlarla Uygulanan Testler .........2.........................2.........................3........................ Temizliği............................................................................ 38 3. 46 3.............................................................. Bakımı ve Tamiri ...............................................................................................2..1 Giriş ...........3..3 Cüruf altı ergitme ................................1 PCD (taksimat dairesi çapı ........2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi ....................... 37 3..................... 35 3................ 36 3..........CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) .........5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması .............İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2....................................................2 ET (offset) ..................... 65 3......................................... 71 4............................ 71 4...................3.................3...................3 Jant Üretim Teknikleri .3 Çelik Üretimi .....................

....................7 İnceleme ve kalite kontrol .6 Plastik deformasyon ...............................1 Konstrüksiyon Tasarım ..2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat ..................... 110 6. 100 5.................................3................... 108 6.....................................................2. 76 4.. 86 5..2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma ..............5 Sıvanma ................................................................ 94 5......................... 111 6...104 5.. 97 5........................... 79 4.......................................4.................... 77 4.................... 76 4................................................2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ..... 106 6........1 Giriş ............................2..............2..........................................................5 Blok ısıl işlemi ......... 77 4......................................................................................4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi .....ile işleme ................... 112 6.....................................4..............3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler ............3............................................2................................... 92 5.........................2..................................................................................6 Talaşlı İşleme …................3...............3 Karışık aşınma ............2..................................... 113 6.......................................................................................................1 Sertleştirilebilirlik ........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4.1 Elektro erozyon .................................. 75 4....................................... 92 5................................................................2.... 109 6..............2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ......................... SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ .................... ....................................2.............................3............. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ........................... 113 6.. 113 ..2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi ...................4..........................................4 Ağız dökülmesi ...electro discharge machining ........................................3 Takım çeliklerinin taşlanması ..............2.....1 Abrasif aşınma …....................................................78 4...... 108 6...........4 Dövme ................4 Kalıp çeliklerinin parlatılması ..............................................................................2..............

..............1 Basınçlı döküm ..... 146 ....5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları .................................... 117 6............5.....................................................114 6...................131 7.............. 136 8.........2........ 125 7............4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi ............................ SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ....................3 Çökme .....................1 Giriş ...................5...............2.............3.....................2 Korozyon ............................................................................................................................................................ JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ ........2...........................................................................................................................3........................................................ 127 7................... 129 7......................... 131 7......................... 122 7.....3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler..........................................7 Kırılma ..........................................................................3 Dövme .............6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ....117 6...............................................................2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ......Ş.................................................. 146 9. 134 7......2.....2...........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6...................... 139 9............1 CMS Jant ve Makina Sanayi A.............1 Kesme kalıpları ................................ ..................2 Makas bıçakları .................................................................. 128 7..................5 Oyukçuklanma ................................3.............. 126 7........................................... 121 6.....................................................................................2.......................................................... 125 7......3 Sıcak İş Uygulamaları .............4 Erozyon ......................2 Metal ekstrüzyonu ............................................................................1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları ............................................. 116 6..................................... 131 7..... TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ .............. 130 7..... 114 6....

......................... KAYNAKLAR DİZİNİ ............... ...............................Ş.............. 150 9...................3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A.Ş.................Ş............................................. 154 11..................6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. .... ........... 151 9..................... 149 9..............................7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A......................153 10....... SONUÇLAR ......Ş....4 Tekersan Jant Sanayi A..................................156 ................2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A..........Ş............................................................ 148 9............. 152 9.. ...................... ........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9................................5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A...........Ş......... .....................................

...............................4 3...........................3 2.........................................xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2........................................7 3......................................1 4................. Asimetrik desenli otomobil lastiği ................................................1 2.................... Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi ......................4 2................................. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering .... Çivisiz otomobil kış lastiği ........ Lastik hız sembolleri ................2 3.............................................................15 3............ Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları ...............................8 3......................India Wheels ................................ Tubeless ve tube type jant profilleri ........................................................ Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı .................. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri ....13 3.......14 3.. Elektrik ark ocağı Uddeholm...................................................... Yakma alın kaynak hattı – Leifeld ... Dipten döküm yöntemi ...................... Alçak basınçlı döküm yöntemi ............... ET ve CH) ..............6 2.............. Sıvama makinası – Leifeld ................................ Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant ............................................. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar ........ Temel jant ölçüleri (PCD...........................................................................................9 3.............18 3............................. Jantlara uygulanan testler ..................5 2.................................................. Lastik şişirmek için kullanılan kafes .......................1 3................2 Radyal tip lastik kesiti ................ iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları .. İSVEÇ ............ ..................16 3..... Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri .......................................................... Bir........................................................6 3................... Janttaki temel karakteristikler ...... Sıvama operasyonunun şematik gösterimi .12 3.................................................11 3.............................................................. Tube-type ve Tubeless lastik kesiti ................10 3................................... Çivili otomobil kış lastiği . Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld ................................ Yönlü (directional) otomobil lastiği ........3 3...............17 3............................................7 3.................................................19 4............................2 2..................................5 3.............

................7 6..............................9 5.............................................................................. 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi ......................................4 6...............6 4............6 6................................................... Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı ... 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu ................................ 135 Merkezleme deliği delme kalıbı .. 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları ............. 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA.................................. orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ......................... 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ............. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi ..............3 4....6 6.......2 6...........2 5..1 6.. Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ............................................................................3.4 5..1 5............... Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ....... 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi ............ 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler ..............................................................................8 7... 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları ...... 6........ 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması ..........1 7...3 5...............................................................................................7 4............................................................5 6..........2344’lerin karşılaştırmalı toklukları ........................................... Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ... 141 ................. 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü ... Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar .. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti ............................. Düşük............................4 8.....xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4...................................................8 4...... İSVEÇ ..........1 8............................. 130 Basınçlı döküm uygulamaları ......5 4....................................................... Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ................... Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1...................2 7................... 140 Çevre (pul) kesme kalıbı ......... Dövme tesisi Uddeholm...............3 7.......................4 4..................................... 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı .....2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD .........5 5................ 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu ....... 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ..........

.................................. 144 ....3 8..4 8.................. 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) ... 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ......5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı ..................xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8..............................

. Yüzey kaplama işlemleri ........................................... 9 76 90 122 ........ Soğuk iş takım çelikleri .........xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2............................1 4........................1 Sayfa Lastik yük indeksi .. Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar ....................................................................................................................1 4.....................................................................2 6..............................................

4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.

R.xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A. E.G. O. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A.B.T.D.O.T.K.E.T.A. D. M.B.A.O. MPa G. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) .D.

elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .

taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir. temizliği gibi konulara da değinilecek. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır. gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir. bakımı. Günümüzde jant üretim sektörü. jant ve lastiğin yapısı. ayrıca. Bu çalışmada. Bu çalışmada amaç. Türk jant sanayisinin yanı sıra. beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır. gelişmiş batılı ülkeler. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. nasıl kullanılması gerektiği. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir.1 1. Ağır sanayi olması dolayısıyla. . GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü.

viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar. Bu yüzden. çamur. kauçuk. katkıda bulunur. Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . toprak. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak. 2006). buz) ne olursa olsun.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. Lastik.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir.2 2. şose) ve yolun durumu (yağmur. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır. Ayrıca. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. rayon. Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır. kar. Yol kaplamasının türü (asfalt. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır. Lastikler. 2. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli.

Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır. . Şekil 2. Lastiklerde gövde yapısı. polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine.1. Lastiğin yapısı aynı zamanda. 2006). Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir.1. Şekil 2. naylon. üstün özellikli rayon. Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır. 2006). Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den.’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir.3 arada tutulması. Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur. taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur. sadece tekstil esaslı.

• Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir. • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. Çelik kuşağın daha dayanıklı. Direksiyon kontrol karakteristiğini. 2006). diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. taşıma ve konfor estetiğini belirler. yanal kuvvet üretir. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. Gerilmeye dayanıklı. Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. İki tür kuşak bulunur. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır. . Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. uzamayan çelik tellerden üretilir. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir. Lastiğe esneklik sağlar. lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli.8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz. tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz.5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14. tubeless) R C 22. tube type) .

Çizelge 2. 2006). 2006). Çizelge 2. 2006).1.9 2. Şekil 2.2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü.3.1. lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli. farklı yük indekslerine tekabül eden.1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır.’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir. Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen.’de görülen yük indeksleri tablosunda. bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır. Lastik yük indeksi (Pirelli’den.4. . 2.4. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli.

Lastik hız sembolleri (Pirelli’den. 2006). araca böyle bir lastik takıldıysa.3. termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur. Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir. . teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır. Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen.2. 2.1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri. 2006).4. En tehlikelisi ise sürücü. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında. ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli.10 Şekil 2.

Çünkü. araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak. Orijinal lastik. orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. Ancak. Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde. Yukarıdaki örnekte.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir. Örnekte. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. Orijinal lastik. tüm koşullarda. Lastik ölçüsü. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı. 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir. Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. Örnekte bu değer Çizelge 1. Bu durumda. Eğer araca. karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder.1. 2006).

Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. Eğer araca. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır. Bunlar eski tip işaretlemelerdir. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır. 2. . Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. 2006). Ancak. Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. Ancak. lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa. Bu yapılırsa.2. 2006). ezilmesi) ve ısınır.12 kalır. Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir.4. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. Virajlarda.2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar.

araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. araç el kitapçığına bakılmalı. lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise. Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. Eğer yük indeksi yoksa. Bu durumda. jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır. Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen.270 km/saat. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir.240 km/saat). hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir. hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği. yapı. . ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR. 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir. orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W . Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. 2006). Lastik yenilerken. V . seri.

daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır. “V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir.4. ve Kanada onay sembolünü. sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir. DOT : XJ J3 : : A. Tersi durumda. lastik takılabilir. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve . Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. lastik topuklarına ve jantın her iki damağına.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi.B. haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli. eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. 2006). XJJX : 0103 : 2. “VR” hız sembollü lastik takılı araç. 2006). kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir. lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli. Lastik ölçüsünü belirten kodu.D. 2. Üretim tarihini (2003'ün 1. Lastik tipini belirten kodu. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında.5.

lastik havası tamamen boşaltılmalı. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır.6. Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. topuk düşürme işlemine. lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir. Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. 2006). Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir. lastiğin şişirilmesi sırasında. tahmin edilip önlenmelidir. Uygun bir takma-sökmede. muhakkak.15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. tubeless jantlarda. Lastiği sökerken. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. jantın her iki tarafı için de geçerlidir. 2. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak . 2006). Aynı zamanda. Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde.

jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. etmektir (Kormetal.R. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır. standardına uygun ölçülerdeki janta takılı.16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır. • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir. 2006).T.R. . • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda. jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E.O. • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında.O.T. 2006). Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh.T. • Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır.T. Burada önemli olan E. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir.

yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal.T. 2006).O. E. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. . daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar. Başka bir ifadeyle. mevcut lastiklerin geniş tabanlı. kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır.T.17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin. Değişimlerde temel ilke. 2006). Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır. Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli. • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir.R. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri. aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır. 2006). araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. özellikle binek otomobillerde. • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı.

aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. düzensiz lastik aşınması. mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı. • Direksiyon tam tur çevrildiğinde. sürüş zorlukları. yakıt tüketiminin artması. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı. . Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa. • Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir).18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. • Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı. titreşim problemleri. aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal. 2006). çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli.

araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır.7. her mevsim. 2006). özel amaçlı. otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. Lastik teknolojisinde desen tasarımı. Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında. kış koşullarında (kar. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli. 2006). 2006). araçların güçleri. arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS. Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı. akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). . özellikle ıslak zeminlerde. Bu şartlar altında araçların. Günümüzde.5 ~ +%0 tercih edilir). Lastiklerde taban desen tasarımı. gibi çeşitlere ayrılmıştır. ses yapma özelliği) direkt etkiler. kar. 2. lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı. Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli.) kontrolü zorlaşmıştır. yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir. dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır. 2006). ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus. çamur vs.

7. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: . 2006).2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi. Genellikle lastiğe önden bakıldığında. VR/ZR hız grupları. kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır. 2006). lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur.7. Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir. kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli. HR hız grubu. takma .E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli. Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. Buda pratikte. değişik segmentlerde tasarlanabilir.20 2. Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken. 2. SR/TR hız grupları 70/65 seriler. SR/TR hız grupları 80 seri. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir. VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar.1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir. Ancak. blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir.

Lastiğin yanağında yer alan ok işareti.21 • Islak zeminde. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. lastik. • Daha az gürültü yapar. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. Otomotiv sektöründe. Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. temas alanında su tahliyesi yüksektir. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır. günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. Şekil 2. 2006). böylece akustik (ses) konforu daha iyidir.4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. . • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır. 2006). takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur.

22 Şekil 2. temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli. Bu nedenle.7. Asimetrik desenli lastikler. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur. desenin özelliği. lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir. “OUTER” gibi. Bu. Örneğin. Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den. 2.4. . 2006). 2006).3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır. önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır. tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır.

merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı.7. Şekil 2. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı. 2006). Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den. 2006). Şekil 2. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur.5.23 Örneğin. Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır.5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle . 2.

2. 2006). Kış lastikleri. Buna karşılık kuru zeminlerde. 2006).4.’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir. taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir.1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında.6. Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir. . kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır.6. Şekil 2. Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den. Öte yandan. Bu. 2006).7. Şekil 2. çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli.

standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde. 2006). Ancak. . fırlayan çiviler çok tehlikelidir.7. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli. çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. Bu tip lastiklerin tabanında.7. Bundan dolayı. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan.’de çivili kış-kar lastiği.7. çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. 2006). Şekil 2. Şekil 2. kuru.25 2.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. Çivili kış lastiği.4. Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den. Çivili lastikler. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır. tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar.

vuruntu. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur. aracın çivili lastiklerle kullanımında. Bu nedenle. İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. • Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. 2. Ayrıca. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. Ön düzen bozukluğu. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. 2006). yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). salgı. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir. Örneğin. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. Hava basıncı. periyodik olarak yerlerinin . araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir.26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. jant ve lastiğin balans ayarı. • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin. uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. Hız limiti.

Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından. Ayarsız frenler. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur.27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. yanak. Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler. 2006). yakıt tüketimini arttırır. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. lastik üreticilerinin tavsiyesidir. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür.6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. lastiğinizin çabuk ısınmasına. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. . Aynı aks üzerinde farklı yapı. trafikten men edilmedir. Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli. can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. Ayrıca. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir.

hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır.28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. olabilir. Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir. Bunların dışında. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. Havanın sıcak olması. Çünkü. ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir. yüksek performans. Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. . ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. 2006). Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı.

29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. Hasar gören lastik. İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir. basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. . cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir. 2006). Lastiğe çivi. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. taş. yapı ve desende lastik takılmalıdır. Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden. Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir.

. 2006). İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli.30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır.000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. Radyal lastiklerde. Tersine. arkadaki lastikler de öne takılmalıdır. Lastiklerin her 10. dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır.

Araçlar seyir halindeyken.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar. Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir. üstün kalite ile üretilmiş. güvenli. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir. yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. Lastiğin jantla uyumlu biçimde . 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. lastiğin janta oturduğu elemandır.1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. lastiğin takıldığı ve desteklendiği. şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler.31 3. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. 3. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır. boyut ve tasarım ne olursa olsun. Bu nedenle. Bu nedenle. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir. uzun ömürlü. Tek parçalı jantlar haricinde. bijon.

janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir.1. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır. Şekil 3. 2006).1. Şekil 3. tube type jantlar çok parçalı. Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır. 2006). Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır. Bir genelleme yapmak gerekirse. .’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur.

segman ve çemberden oluşur. genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda. . İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır. 19. Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. Araç poyrasına bağlantıları. 5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır. 2006). Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır.5”. 5º Kanallı tubeless jant: 13”. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS. göbek. Şekil 3. Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17. 22. 17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır. 2006). çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır. 14”.5”.

2006).2. .34 Şekil 3.2. jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3. Şekli ve özellikleri ne olursa olsun. Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den. 2006).pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS.1 PCD (taksimat dairesi çapı .

Buna karşın.35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder. cinsinden verilir (JMS. gibi rakamlarla ifade edilir. Şekil 3. 3. 5x100.6. 2006). Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm. 6x139. Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset. Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir. 2006). Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır. 3. jantın göbek ölçüsü dediğimiz.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. .CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını. ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal. 10x335 vb. jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder.2. 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir.’de alüminyum alaşımlı. aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir.2. 2006). tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı). deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal.3. 8x275.3 CH . kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır. Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar.

4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür. Jant genişliği farklı olan jantlarda.36 Şekil 3. Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer. Temel jant ölçüleri (PCD. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile .2. 2006) 3. aynı lastikler kullanılabilir (CMS. jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur. ET ve CH) (Kormetal’den.3. 2006).

Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır.5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder.’de tube type (iç lastikli). Şekil 3.37 3. . Janttaki temel karakteristikler (JMS’den. Şekil 3.2. 2006).4. 2006). çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS.4. jant çapı referans alınarak üretilirler. Çünkü lastikler. Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır.

Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir. Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür. lastik topuklarının oturma çapı. Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . subap deliğinin şekli ve ölçüsü. 3.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır. jant karakteristiğini belirten kasnak açısı. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir. Dövme yöntemiyle.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. 3. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır. tubeless koruması. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır.38 Bu ölçülerin yanı sıra. Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine. Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. bijon delik çapları. daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. özellikle otomobil jantlarında.3.

hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır. Şekil 3. 2005). kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. . Şekil 3. Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında. mekanik özellikler iyileşir.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan.1 MPa . alaşımlama üretilebilmektedir.39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler. edilmektedir. 2005).5. Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken. Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir. Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan.aşağıdan yukarıya doğru dolar.5. Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal.

Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. Kalıplar. 2005). Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. Boyut hassasiyeti 0. karmaşık şekilli. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. Bu işlemler elle yapılabileceği gibi.000 arasında. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. temizleme masrafları düşüktür. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir.25 mm olup.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar. alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır.000 ~ 10. parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır.000’e kadar parça dökülebilir. Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır. gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. kum veya alçıdan yapılabilir. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir. .

hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir.India Wheels .6. gelişen teknoloji sayesinde. alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir. aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır. hafif alaşımlı döküm jantlar. Şekil 3. günümüzde sadece otomobillerde değil. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı . Şekil 3. ayrıca. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan. 2005). Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle. 20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir. Ek olarak.6.

Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır. temelde döküm. talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır.’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. 2006) . Parçalı jantlarda. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS.7. iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels. tek parçalı jantların aksine.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir. Şekil 3. Buna karşın. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır.

43 Şekil 3. iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den. 2006). .7. Bir.

Boyanan jantın kritik ölçüleri. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler. kalıba dökülmesi. sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) . döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır. bijon delikleri. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır.’de görüldüğü üzere. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır.7. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. Göbek. tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. Ergitilen metal. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk.44 Şekil 3. önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. mukavemet vb. İki parçalı jantın göbeği (disc). Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir. alüminyum ingotun ergitilmesi. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Daha sonra kasnak. Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir.) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır. Burada. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. edilmesidir.

onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. . Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. Pul malzeme. Son olarak. Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir. İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir. Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. Çelik yani sacdan yapılmış jantlar. Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). Elde edilen kasnak ve göbek. spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta.

bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür. kamyon.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır. Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem.. Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. yüke. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza. 3. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir.3. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten . sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır. Yukarıda. günümüzde daha çok otobüs.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır.

Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması. gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir.’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). Sıvama (1st flow forming / 1st rolling). Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene . 2006). Kalibre (expanding / shrinking). I. Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS.Ş. Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir. II. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir.47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme. Yakma alın kaynağı (flash butt welding). büyütme vb. karşılaşılmaktadır. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A. Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing). Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir. Kıvırma (bending). Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür. Özellikle ağır tonajlı kamyon.

o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir.8.8. Ancak. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir. Şekil 3. Yakma alın kaynak hattı . Şekil 3. Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur.Leifeld (JMS’den.’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir. 2006). Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur. Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür. Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen .48 yapılması gereklidir.

. dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir. Şekil 3.49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir.Leifeld (JMS’den. Şekil 3.’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir.9. Çapak sıyırma tezgahı . 2006). Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir. Bu operasyonlardan sonra kasnak. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla. kalibrasyon. Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir. Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir.9.

boy uzaması istenmeyen. Bu sayede. proses oldukça hızlı olduğundan. Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. Dolayısıyla. Şekillendirme sırasında. . derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. Ayrıca. Öte yandan. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır. şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar). Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. montaj maliyeti yoktur. Öte yandan. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur.

Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3. Özellikle kamyon.10. Sıvama makinası .51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir. Şekil 3.11.10. Şekil 3.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir.Leifeld (JMS’den. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir. forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır. . 2006). Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır.’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. mukavemetin artmasıdır.

52 Şekil 3. .’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.12. Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den.11. 2006).12. 2006). Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den. Şekil 3. Şekil 3.

aynı zamanda. kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur.’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir.13. . Yukarıda da açıklandığı üzere. Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil. Şekil 3.13. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler.53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun. 2006). aynı yöntem kullanılmasına rağmen. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den. ezme. Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. Şekil 3. Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler.

Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir. Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. Öte yandan. Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. Ayrıca. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. . Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır. Aslında. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır. dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. Pul. Sıvama öncesinde pul kesilir. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir.

Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir. 2006). Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme. özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur. Bu nedenle. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır.14.55 Şekil 3. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. .14. Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir.’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir. Şekil 3. İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır.

iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır. Günümüzde.K.) en sık kullanılan metottur. kaliteli dikiş. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M.15.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir.’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir. Şekil 3. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir. .15.G.A.A. 2006). Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir. Ancak. gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk. jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır. Şekil 3. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G.

Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. delme. Kimyasal temizlik. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. kontrolüdür. Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. tornalama. delik büyütme. Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir. Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir. Bunlar kaynak ve boyadır. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir.57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan . Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. mikrondan ince olması tavsiye edilmez.

kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur.58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. Yöntem. Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır. Bu nedenle farklı Şekil 3. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır. Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır. Bu yöntemde.’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar.16. . kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Ayrıca. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak.

2006). bölüm daire kirişleri. poyra çapı. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır.4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. . 3.16.59 Şekil 3. Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS. Ayrıca. bijon delik konumları. hava delik çap ve kaçıklıkları. göbek ve kasnak yalpası/salgısı. ayna yüzeyi düzlemsellikleri. bijon delik ekseni. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant.

aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır. jant seçimi yaparken üretici firmanın . Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. Bu nedenle.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi. 2006). 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi.

’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir.17.17. 2006). . Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den.61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir. Şekil 3. Şekil 3.

Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. kamyon vb. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. Ancak. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. Özellikle jantın ağırlığı. jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır. motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. İş makinası.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz. Böylece. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. 2006). bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler.62 3. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. . Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. traktör. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması. ölçüleri. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. Ayrıca. Jantların TSE. 2006). üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. Araç yol alırken. aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. Kalitesiz bir jant. ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. kolların arasından fren diskine iletilmekte.

alüminyum alaşımlı jantlar. saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. Bu nedenle. 3. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. üzerinde durulması gereken en önemli konu. yapısal özellikleri itibariyle. jantın araca uyumudur. fren mesafesi. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. otobüs. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. Hafif metal jantlar. kamyon. Hafif metal jantlar. 2006). Hafif metal jantlar. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler.63 Hafif metal jantlar. Kullanımı. Yanlış seçilecek jant. Temizliği. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde. Çelik jantlar. Hafif metal alaşımlı jantlar. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. traktör. aracın maksimum hız. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen.6 Jant Seçimi. Ayrıca. forklift. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. Jantın araca uyumlu olup olmadığı. Bu tip metallerden üretilen jantların. alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak.

birini sabunlu bırakıp . jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. Eğer. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. parlatıcı bileşimler. benzin. Bunun için. Jantı periyodik olarak cilalamak. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler. Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir. Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. tiner. jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. Jantlar. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. Bu nedenle. solvent. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. 2006). İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır. 2006). jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. metal katkılı temizleme süngerleri. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. Aksi takdirde. yeni bir jant seçiminde. yoldaki tuz ortamı. taş ve çakıllar. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları.

boyama. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır. Jantlar. doğrultma. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır. içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. 2006). Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir. Özellikle ülkemizde. Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. balanssızlığa neden olur (Kormetal. ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz. talaş kaldırma. kırılma. Çünkü. Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama.7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır.65 diğer jant temizlenirse. Kaynak ve lehim . 2006). Jant üzerinde kaynak. 3. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar. jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal.

Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal. 2006). lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. Aksi takdirde. 2006). Şekil 3. doğru makinelerle takılmalıdır. Şekil 3.18.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. jant montajı yapıldıktan sonra.66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır. Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. Lastikler. 2006). . jant üzerine uzman kişiler tarafından. şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir.18.

Bu nedenle.8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı. Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır. ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür. Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak. Şekil 3. 2006).19. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek. kimi zaman ise ikili olarak takılır.19. Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. . Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir. Otomobil jantlarının aksine kamyon. ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir. 2006). 2006). poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS.67 3. Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır. somun veya bijon dişlerini kırabilir. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den. Şekil 3.

Yüksek İşlenebilirlik. plastik. . Yüksek Aşınma Direnci. Yüksek Sertleştirilebilirlik. Yüksek Süneklik. Yüksek Sertlik. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri. Takım çelikleri. Yüksek Hız Çelikleri. Plastik Takım Çelikleri. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı.68 4.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. Sıcak İş Takım Çelikleri. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir. Düşük Isıl Genleşme. kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. Yüksek Tokluk. İyi Kaynaklanabilirlik. seramik. Yüksek Isıl İletkenlik. 2005).

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

(Ganiyusufoğlu. Bu sayede. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı. 4. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar. takım çelikleri. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa.72 Şekil 4. yani homojen olması. son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. İşte bu yüzden. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır. Öte yandan.3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır. 2005). bu özellikler açısından çok önemlidir.3.2. Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. mikroyapıları farklı olabilir. 2005). Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen. .

’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu.3. Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).73 Şekil 4. 2005). Şekil 4.3. .

Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. Ek olarak.4.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır. . Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder. Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin.2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan. Şekil 4. Kabul edilen seviyeler standart 1.4.74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları. Bu yüzden.’de 1. kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir. 2005). 2005). Şekil 4. 1.

5.3.4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr. . 2005).’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4. çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur. Mo. (Ganiyusufoğlu. W vb.5. 2005).). Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir. Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler.75 4. V. Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır. İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 4. Dövme tesisi Uddeholm.

Çizelge 4. yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler. Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12.5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında. Bu yüzden.5 15. Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar.3. Çizelge 4. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu.5 13.5 41. DIN standardına göre.6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir.1.’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu. 4.5 50 . kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır. 2005).5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19.3. 2005). Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan.5 27 32 36. 2005).1.5 17.76 4.5 22.

7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi.77 4. Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde. Ayrıca. 2005). elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir. Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir. 4. kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu. son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler. 2005). kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır. gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir.3. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu. zira.4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. takım çelikleri. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme. bu ani soğutmadan doğan gerilimin. .

62. Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. 2005). Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür. 100 mm. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir. Örneğin. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. Şekil 4. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır.6.2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. .4. parçanın çapına bağlı olarak.’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde. aşağıdaki diyagramda 1.1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. 64. alabilir. 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır. Bir takımdaki ince bir diş. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa. sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur.78 4. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır.

takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak.6. ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir. mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir. .2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar. Aşağıda. 4. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006). 2006).4.79 Şekil 4. Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden.

Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir. . Sertleşme sıcaklıklarına göre. Kademe: 600~650°C (Koçak.2.80 4. İşlem. Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. Gerilim giderme tavı. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an. hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir.4. Bu nedenle. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır. Bu nedenle. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır.4. Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya. Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur.2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir. 2. 2006). Kademe: 400~500°C. Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. 2006).2. sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır. 4.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur.

5 dakikadır (Koçak. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır. ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır.81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. Kademe: 600~650°C. Kademe: 600~650°C.2. Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır. 4. 3. Tuz banyosu kullanılıyorsa. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. 4. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır. Kademe: 400~450°C. Kademe: 400~450°C. kamaralı fırında mı. 2.4. 2. 3.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda . Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1. 2006). Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir. kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1. Kademe: 800~850°C.

Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır. orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan.’de görülen diyagram. 2006). Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak.7. Şekil 4. çok tutulursa da tane büyümesi olur. . 2006). Düşük. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır.7. 2006).82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur. Şekil 4. olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak.

83 4.2. Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. Bu nedenle. Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır. ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır. ayrıca.4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. çekirdekte en uygun .2.4. Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta. 4.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür. Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur. Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir. daha sonra havada soğutulur. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. Amaca en uygun sertleştirme. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. tuz banyosunda veya havada yapılabilir. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir. Özellikle geniş parçalar. 2006). Hava ile soğutmada. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme. Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir.4.

’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. . Çelik türlerine göre sıcaklık.84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur. Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur. Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir.4. Menevişleme işlemi. Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4. Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir. 4. Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir. Parça. uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır. 2006).6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir. Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır.4. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. 2006). 2006).8. üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır.2. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak.2. Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir. Sertleştirilmiş çelikler. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir.

Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan. .85 Şekil 4. 2006).8.

sertlik kontrolü. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. İşlem katı. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. özellikler kazandırmak için nitrasyon.4. birinci diyagramda. tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir. çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek. Bu özellikleri elde etmek için. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir. paslanmazlık vb. Böylelikle. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. 530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için.’de. menevişleme. temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama. 2006). Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır. parçaya. ikinci diyagramda. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar .8. 4. çeliğin menevişleme direnci artar. 2006).86 Şekil 4. 4.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde. aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır. Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır.4.3. uygulanmaktadır. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir.

2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa.4. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür.87 kullanılır. 2006). Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak. 2006). c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi. Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak.3. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder.1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir. takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. . genelde bir saatte 0. Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. gazda karbonlamada. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için. 2006). 2006). Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi. 4. çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur. Ayrıca. b-) Daha kısa karbonlama süresi. tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde. Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında. Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır. Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak.

Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur. İstenilen yüzeyler bakır. .5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı. Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır.4. 4. Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur.3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir. Toz nitrasyonu.3. 2006). Süre genellikle 2 saattir. Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. Çizelge 4.88 4. Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır.4. Şekil 4. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir.’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak.3. Nitrasyon. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir.2. 2006). Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir.9. tuz banyosunda.

.89 Şekil 4. Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan. 2006).9.

. Perlit fazında izotermal dönüşüm. 1200 Max. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç.2. 2000 Max. Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak.3. Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği.3. perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük. daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç.4. 2006). 4. 900 --~ 950 Max.4. 2006).4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0. 2006).1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max. Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir. 4800 2000~2500 1000~1200 4.01 mm ye kadar 0.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine.90 Çizelge 4. yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım.

8. Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur.4. krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar. 4. özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. .5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür. çelik üreticileri tarafından. 2006). Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır. Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak. Sert krom kaplamada. Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden.3. Krom tabakasının yapısı. 2006). 0. hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4. Ara gerilim giderme. Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir. 2006).4.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz. Özellikle ölçü aletlerinde . saat ısıtılmalıdır (Koçak. kaplamadan sonra her kalıp.9. Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir. Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir.3. Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur.80 °C’ye soğutmakla. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir.

örneğin yazı veya işaret izleri. mümkündür. Çok ideal biçimde işlenmiş. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5.92 5. Şekil 5. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır. Keskin çentikler. 2005).1. ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp.1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir. Ancak. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. durumlardan. Bu gibi sakınılmalıdır . tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir. olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır. zımbalı şekiller.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir.

.93 Şekil 5.1. 2005). Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan.

malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir. yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında . yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken. Kalıplar kullanılırken. İşlenebilirlik. kalıbın tasarımına başlanmadan önce. 5. öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. Bu nedenle. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. Bu konstrüksiyon tasarımı. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken. 2005). Kalıp karmaşıklaştıkça. Ayrıca. sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. 2005). Üretilecek parçanın hacmi arttıkça. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır.94 Çentiklerden etkilenme özelliği. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır.

Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir. kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir. Görüldüğü gibi. . bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe. Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. üç farklı takım çeliğinde.95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır.2. Şekil 5. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. .Mikroyapı. çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu.2. 2005). . Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: .Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve . Şekil 5. kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır. 2005).’de karbon içeriğine bağlı olarak.Çeliğin kimyasal kompozisyonu.

ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır.3. Ayrıca. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. Bunun nedeni. şekil 5. 2005). yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır.96 Öte yandan. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir. seramik. HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu. kükürt içeriğine bağlı olarak. kübik bor nitrür vb. 2005). Şekil 5. Çelik içindeki MnS. takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır.’te görüldüğü üzere. . daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır.3. çelik içindeki kükürt miktarının artışı. Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı. sermet.

malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir. Ayrıca. EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın. 2005). çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. Bunun birçok sebebi vardır. 2005). Yüzeydeki gerilmeler. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu. Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam. CAD ve otomasyon için çok uyumludur.electro discharge machining . Elektro Erozyonun (EDM) avantajı. . Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına. Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. kalıbın veya takımın. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. Uzaklaştırma. işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır. Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun.ile işleme Bu metot. tel erozyon ve EDM frezesidir.97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. frezeleme. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir. 5. EDM. elektrotun şekline göre olur. diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir.2. kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir.1 Elektro erozyon . planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. Bununla birlikte elektro erozyon. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon.

Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır.’te görüldüğü üzere.4.1 Dalma erozyon Şekil 5. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005). aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir. Şekil 5. silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur. Bu yöntemde istenen parça şekli. 2005). Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler.2. tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu.1. .98 EDM frezesi. bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu. 2005). ister dalma ister.4. 5.

özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. Bunlardan birincisi. 1. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için. Bu nedenle. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. 2005).2080.2842.2. 1. öncelikle uygulanan akıma. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez.1. 5. Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu. sadece derinliğini azaltır. Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir. yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir.2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar. daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. Ancak. Kesme kalıpçılığında. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir.99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. öncelikle mekanik temizleme. bitirici işlemler. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir . bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz. Daha sonra. Ancak. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü.

su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. 2005).2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup. Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür. Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır. Ancak. . Bu parçaların kesilmesinde. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır. son yıllarda kaynak yöntemlerindeki. soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir. 5. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır. Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. basitçe %0.2. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu.2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur.2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir. 2005). Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken.100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır.

SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding). GMAW (gas metal-arc welding). MMA (manuel metal arc welding). Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı).5. 2005). • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi. kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır.101 Günümüzde. Şekil 5. Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri. tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi. • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması.’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu. . Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir. MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir. Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise. • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. TIG (tungsten inert gas).

TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. MMA. 2005).5.102 Şekil 5. .

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu.2. 2005). Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır.4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir. Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa. 2005). Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan.106 Şekil 5.6. • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır. Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir. . 5.

2. 2006). • Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu. Daha çok. aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında.107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır.4. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak. • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır.1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. 2005). . 5. Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır.

Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir . soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar.108 6.1. Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. Yüksek süneklik. (Ganiyusufoğlu. soğuk iş takım çelikleri denir. Şekil 6.1 Giriş Genel olarak. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden. Yüksek aşınma dayanımı. Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere. 2005). 200 °C’nin altındaki tüm metal seramik. Yağda sertleşen çelikler. • • • Havada sertleşenler. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik.

Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan. Plastik deformasyon (çökme).2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır. Sıvanmadır. Kırılma. 6. 2005).1. Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma). Ağız dökülmesi (atma).109 Şekil 6. .

2005). Şekil 6. 6. Şekil 6. kesilen. . Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb. 2005). Sert karbür.2. Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan.2.) bulunmalıdır. Aşağıda. İri karbür. form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır.2. Yüksek karbür miktarı.110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu.

sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu. Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu. Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6. Bu kaynaklar.111 Şekil 6. bu kaynakların koparken.’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir.2. bir an sonra. 2005).3. . Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. 6.4. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir.3.’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir. soğuk haddelenmiş saclar. uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider.2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005). Buradaki önemli nokta. 2005). Şekil 6. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler.

haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. soğuk dövme.3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. 2005). Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler. özellikler derin çekme. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır. 2005). 2005). 6.112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği. örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. Düşük sürtünme katsayısı. yumuşak çelikler.4. Kimi zaman ise. Şekil 6. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Adhesif aşınma.2. birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır. Yüksek süneklik ve tokluk. aşınmayı engellemek için her iki aşınma . Ancak.

4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi. kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir. 6. yumuşak. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak. Sürtünme katsayısını düşürmek.5 Sıvanma Sıvanma. Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu.2. Ancak.113 6. 2005). 6. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar.6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme. Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu. Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır. 2005). Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu.2. basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir.2. . ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında. 2005).

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

6. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur. Geri kalan kalınlık. bir tarafa ayırarak hareket eder. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir.5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. Bu aşamada. yapılan araştırmalar sonucunda. Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. üretilecek parça için gerekli hassasiyete. Bu çapak. kesme ağızları arasında. çerçevesinde düşünülmelidir. Kesme işlemi sonrasında. Bir kesme kalıbını tasarımı. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir. . oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır. Bu nedenle. maksimum ömür beklenen kalıplarda. Kesme işlemi esnasında. 6. Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. Şekil 6.5.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. levha kalınlığına. 2006). kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır. 2006). yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar.1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir. kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak.

2006). daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir. . Hassas kesme kalıplarında. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır.7. 2006). düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır.’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak. Kesme sırasında.6. Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır.118 Şekil 6. Şekil 6.

2006). Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan.5. Kesme boşluğunun büyüklüğü. Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir.1. 6. hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir. kesilecek levhanın .7.119 Şekil 6.1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız.

8. Şekil 6. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak.8. ağız dökülmelerine neden olur. Bu durum. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa. Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır. kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara. Şekil 6. 2006) .120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. kesilen yüzey daha düzgün olur. Kesme boşluğu daraldıkça. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar. 2006). Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir.

Kesme açıklığı ve kesme açısı. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır.121 6.5. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler.2 Makas bıçakları Makas ile kesme. Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. kesme düzlemini. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. kalınlığa. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir. 2006). Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak. .

Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.1. 1.88 18. 5. çelik.55 10. HSS olup.91 . Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6.07 74.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği. Toz metalurjik (super clean) çelik. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir.1.45 11. Suda sertleştirilebilir. Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. Toz metalurjik (super clean) çelik.75 114. Metal kesme ve koparma uygulamalarında.03 115.67 15.03 86. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. sert yüzeyli çeliktir. sert metale yakın özellikler veren toz met. Yüksek aşınma direnci.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1. hassas kesme. kalın sac eğme. koparma.83 114. form verme takımlarında kullanılır. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır.3343. Kesme.122 6. form verme kalıplarında kullanılır. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir.70 16.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir.88 2. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir. Yüksek Co’lı.07 11. ayırma. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir.75 11. Daha yüksek tokluğa sahiptir. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir.42 18.50 97. Toz met. yüksek basma dayanımı.08 12. 1.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir. Sverker 21 gibi 1. Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında. Toz metalurjik (super clean) çelik. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir. uzun ömürlü pres takımlarında. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları.

kesme kalıplarında. Yüksek aşınma direnci. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir. kesme. eğme. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. isterse sıcak iş uygulamalarında. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir. tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir.75 23.7 5. Toz metalurjik takım çeliği. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met.larda. yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda .75 Çizelge 6. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır.25 103.1. Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır. Abrasif aşınmaya dirençlidir. Delme.123 Çizelge 6. Kısa ve orta ömürlü kesme. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin. Kesici tak. Toz metalurjik HSS.75 10. delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir.45 77. 68. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir.1. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır.25 8. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır.00 8. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir. İster soğuk. çelik. Geniş ölçülerde kesme. delme ve form verme kalıplarında kullanılır.

böylece. performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır. Bunun yerine daha az kaliteli. . toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır.124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle. ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. Öte yandan. belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için.

Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. genelde demir. Yüksek meneviş direnci. Yüksek sürünme mukavemeti. • • • Enjeksiyon döküm. Yüksek tokluk. aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır. Yüksek basma mukavemeti. Yüksek sıcak sertlik. Düşük ısıl işlem katsayısı.125 7. Dövme (Ganiyusufoğlu. Ekstrüzyon. Sıcak iş takım çelikleri. Sıcak iş uygulamalarını. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. Yüksek ısıl iletkenlik.1 Giriş Genel olarak. . Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. Yüksek süneklik. 2005). demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir.

her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. Örneğin. daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. krom. kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. mangan. Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler. İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. Korozyon / erozyon. . soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. Çökme (plastik deformasyon). Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). nikel. sıcak koparma. 2005). kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır.126 Bu uygulamaların dışında. 7. tungsten.2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking). azalan et kalınlıkları. molibden. silisyum. 2005). Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. Parça tasarımı açısından ise eğilim. kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. büyüyen parça ölçüleri. Sonuçta. özel olarak önemlidir. Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler.

127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine. Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. kalıp tasarımına. Bu nedenle. Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. Bu durumda. ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. 2005). kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür. 2005). Bu gerilim. kalıp . kalıp çeliğinin ısıl işlemine. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar. 7. Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır. Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. Malzemenin sertliğindeki düşüşü.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır. üretim koşullarına. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça.2. kalıbın bakımına.

2005).2.2 Korozyon Korozyon. soğutma hızı optimize edilmeli. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli. 2005). Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. Eğer. 7. Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır. geçme parçalar değerlendirilmeli. yağ ile ısıtma tercih edilmeli. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı. Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu. delikler.128 • Eğer. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. Kalıp tasarımı: keskin köşeler. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .

Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı. Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi. Sıvı metalin kimyasal bileşimi. Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir.1. 7.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı. 2005).3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. 2005). Şekil 7. Oksidasyon. akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu. Sertliği yükseltmek.’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir. 2005). . ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu.2.1. Şekil 7. Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan. Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir.

Kalıbın yağlanmasına.130 7. Sıvı metalin ilerleme hızına. 2005). Sıvı metalin sıcaklığına.2.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır.2. Şekil 7. Sıvı metalin kimyasal bileşimine. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 7. • • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine. 2005). Benzer şekilde. .4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. Yüzey ısıl işlemine.2. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12.’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu.

2005). Bu yöntemde. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar. kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston. kuşun. 2006). kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir. Böylelikle. Soğuk kamaralı makinalarda.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. kurşun. kalay. sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir. Sıvı .131 7. 7. bakır. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür.3. çinko. Sıvı metalin basınç altında.5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada. alüminyum. sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir. Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir. Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır. fakat aşırı aşınma meydana gelir. magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu.2.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). Kovan. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır.

Bu nedenle iticiler.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. Kovan. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler. Soğutma suyu delikleri.’te basınçlı döküm metodu. Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur. maruz kalırlar. her tarafından sıvı metal ile sarılırken.3. yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır. Maçalar. yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere. (Koçak. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar. işlemin hızını artırırlar. soğutma ile uzaklaştırılmalıdır. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı. Şekil 7. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. sıcak aşınma dayanımı. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. ısıtma sargıları. sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar. 2006). sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. Ön ısıtma. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . yüksek sıcaklık tokluğu.

özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır. bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak.3.133 biçimde uygulanmalıdır. 2006). Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C. . 2005). Ön ısıtma. Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. Şekil 7. 2006).

Meneviş direnci. çekirdek ve kovanlarda). Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci. Metal Ekstrüzyonu. 2006). Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır.3. Eğme dayanımı. Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar. karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir. Isıl yorulma direnci. Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar. Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak. Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında). Benzer biçimde. Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar. Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. Sürünme dayanımı.134 7. .2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir. Bu yüzden. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır.

2006). örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır. Çalışmaya ara verildiğinde. Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak.135 Metal ekstrüzyonunda gömlek. Şekil 7. Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar.4.4. Özellikle kalıp. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır. . 2005). en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir. kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. Şekil 7. mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. Ön ısıtma.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan. Bu nedenle. ekstrüzyon kalıbı. 2006).

şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. Şahmerdanla dövmede. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir. presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken. Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir. . 2005). Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak. Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir.136 7. takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır.) olmak üzere iki şekilde yapılır. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında. Böylelikle. Bu yüzden. demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir. kalıbın şekli. Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. Diğer taraftan. yüksek miktarlardaki üretimlerde. Diğer taraftan. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları.) ve preste dövme (friksiyon vb.3.3 Dövme Dövme. Presle dövmede. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar. örneğin kalıplar.

2005). Dövme kalıpları. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. Ancak. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. Kalıp bloklarının boyutları. sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır. Yöntem. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. Çünkü. Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır.137 Dövme kalıbı çelikleri. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. Aşırı yağlama zararlıdır. piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. Dövme kalıbının aşınması. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. Soğutmanın yoğunluğu.

Bu nedenle. Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır.138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. Çapağın çok geniş ve kalın olması. . Aksi taktirde. örste başlangıç çatlakları. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir. Bu çapak olarak isimlendirilir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır. Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur. Sıkıştırılmış hava. 2005).

Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. delme. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler.139 8. Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye. kıvırma. Bu nedenle. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. eğme. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. kalıba dökülmesi. yüksek tokluk ve uzun ömürdür. kesme düzlemini. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. derin çekme. Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır.

.1.1. Şekil 8. Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir. Ancak. bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir.140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır. Şekil 8. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür. 2006).

Şekil 8.141 Şekil 8. Şekil 8.’de 4. Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka. Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir.2. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir.2. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir.1. . 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur. 2006).’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den. merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir.

’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır. kalıpta ve preste büyük stroklara. Hatta. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden. böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır. yani çalışma genişliğine. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir.’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri.3. Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir. Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada.142 Şekil 8. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur. Tek parça döküm ile üretilen jantta. Şekil 8.2. Öte yandan. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden. Günümüzde. Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. Tasarımın . Aynı şekilde. göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. ihtiyaç duyulur. bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir.

kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır.143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir. yani şekil verme kalıplarının. Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir. hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde.4 ve 8. Şekil 8. . yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin.5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir. Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir. işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. Şekil 8.4 ve 8.3. 2006).5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. Şekil 8. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu.

. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den.5.4. 2006). Şekil 8. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den.144 Şekil 8. 2006).

6. Ancak. krom. bölümde belirtildiği üzere. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır. Yüksek aşınma direncine.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli.2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir. . yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan. Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. yüksek basma dayanımına.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite. Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1.

1 CMS Jant ve Makina Sanayi A.Ş.146 9. 2006). 9. 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır. çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. Türk sermayeli jant fabrikalarından. demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler. gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır.'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır. bilgi işlem.Ş. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS.Ş. . CMS Jant ve Makina Sanayi A. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde. Günümüzde. sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar. ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. küresel ısınma. yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir. Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır. coğrafi konum. Aşağıda. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri.

2006).Ş. yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A. ile sürdürmektedir.'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır. CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS. CMS Jant ve Makina Sanayi A. toplam 30. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A. kurumsal yönetime inanan. Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A.Ş.000 adettir. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup.944 m2 olmak üzere.500.Ş.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. . Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A.000 adettir. Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir.Ş. kapalı alanı 20. başarı ve planlama odaklı. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları. Başarı formüllerini. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların. 16 Şubat 2005 tarihinde. dünyayı sürekli izleyen.200 m2 olmak üzere.175 m2’dir.838 m2’dir. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11. Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır.. tarafından. toplam 32. yeniliklere açık. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır.000. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH. CMS son olarak. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2.Ş.

2006). 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS. . 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal. yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir. Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. 2006). otobüs. 9.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan.Ş. ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. 2006). Öncülüğünü. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş. kamyon. zirai araç.. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş. treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar. 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. minibüs. zirai. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda. Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından.Ş.

2006). Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi.000 adete çıkarmıştır. %40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş. . Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. Rusya.Ş. Avustralya.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A. Amerika. ve Tic.Ş. 1980 yılında ağır vasıta jantı. İngiltere. Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. adını aldı (Ünal.149 Jantaş. 9. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş. Inc. Ürünlerinin %80'ini Kanada. Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır. yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş. İle. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. yıllık 1. Almanya. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. Yeni Zelanda. Japonya. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir. kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal. 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır.400. ISO 9002. A. 2006). Hayes Lemmerz Jantaş. 2006). Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa.

1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir. 2006). 9. iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal. . Jantsa. Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal.Ş. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi.Ş. Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir. hızlı teslimat. hızlı iletişim. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. 2006). çabuk karar verebilen.150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir. Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir.4 Tekersan Jant Sanayi A. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş. 2006). TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır.

binek otomobil. Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir.. sırada yer almıştır.500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir. tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır. Kuruluş. Avrupa’da 5.5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1.Ş. ve Türkiye’de 1. Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. Döktaş. 2006). iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır. Döktaş. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. ağır vasıta. QS 9000. sırada yer alan Döktaş. 2006). 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300. 2006). 9. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır. Döküm tesisi olarak dünyada 16. .000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58. Tekersan. Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. 2006). müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına. TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. hafif ticari araç. herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal.

000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir. Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A.750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir. iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS. tubeless jantlar ve hafif tonajlı . dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS.Ş.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1. kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon. JMS. JMS. Döktaş.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir. kalite sistemi.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. JMS.200. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. Almanya. müşterileri. 100.152 Döktaş’ın 8.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar. gerek kendi markası DJ ve MaxX. 22. dünyada ise İngiltere. Bunların yanında. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş. Ukrayna. JMS’de 17. Rusya.Ş. 2006). 9. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında.Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS. Jamak A. 2006). 2006). gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal. 1978 yılında Eskişehir Organize San.'den üretim hatlarını. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan.Ş.

ve Tic.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. Kuruluş 450. İspanya. Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir. 1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır. 2006). 16. 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır. Fransa. üretiminin %80’ini Almanya. Hollanda. 9. 2006). ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları. 2006).7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A.000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. . DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS. A. Kuruluş. Kormetal San.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal. 1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi.153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. İngiltere.Ş.Ş. ETRTO.

kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde.154 10. temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır. SONUÇLAR Bu çalışmada. Ayrıca. Ek olarak. jant üretimi için gerekli kesme. jantın lastikten. lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir. görevleri. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. Ayrıca. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. Bunun en önemli nedeni. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. Araştırma sonucunda. jantın yapısı.

büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. Araştırma sonucunda.2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması. Araştırma sonucunda. jant sektörünün gerek altyapı. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin. Son olarak. 1. Bunun en önemli nedeni: 1.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir.2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır. . Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde.

2006.. İ. Rapor. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği.Ü.. 2005. Türk Pirelli Lastikleri A. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi. 8 p. 2006. Damla Grafik Ltd.156 11. 52 s. Enkei Wheels Japan. 4. B.Ş. 12 s. 121.U. Alüminyum döküm yöntemleri. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. Türkiye. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi. A. K. 30 s. M. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi.. H. 2006. 24 s.. Güldoğan. 2005. 134 s... CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı. A. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü.. 158-188 . Koçak. 2005. Enkei Wheels International Website.. 2006.. A. 120 s. Türkiye. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı.Ş. İstanbul. Korkmaz Çelik Merkez. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu. 25 s. Dünya Sektör Dergisi. Kormetal Sanayi ve Tic. İstanbul.Ş.Ş. 2. 2006. takım çelikleri. Thyssen Asal Çelik Tic. Şti. Ünal. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü. CMS Jant ve Makine Sanayi A.T.Ş. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. Production and Testing Technology. JMS Makine Sanayi ve Tic. B. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu. 2006.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful