TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

... Doç...... tarih ve .. Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun .. Macid NURBAŞ Üye : Yard... jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir. Dr.. Dr....... Prof. Üye : Yard.. Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard......... Doç. Doç....... Dr........ sayılı kararıyla onaylanmıştır..... Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü ..iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma.... Dr...

Ayrıca jant üretim yöntemleri. buna ek olarak.iv ÖZET Bu çalışmada. kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. operasyon bazlı olarak. . yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. Son olarak. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir.

Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated. In addition. cutting. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures. especially tool steels which are used for wheel production are described. Especially. Pressing. main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. In conclusion. punching and forming dies and die materials. wheel factories in Turkey are generally presented.v SUMMARY In this study. Also. the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. . properties.

Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. . Dr. beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard. Doç. gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda.vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde. bana danışmanlık ederek.

................................................................................................5..............4................................................................................................................................1 Standart desenli (yönsüz) lastikler .................................................... Lastik Taban Desen Özellikleri ...................2 Hız sembolü ve kategorisi .......................1 2............ xii ÇİZELGELER DİZİNİ ................................... GİRİŞ VE AMAÇ ......................................3 Asimetrik (asymmetric) lastikler ....................................................................... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ ..................... 19 2.........................7..................................................................................................................3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi .............. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) .4.......... 5 2...................................................... ......................1 Giriş ............................................. 2 2......... Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ................................ LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ ............................İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ....... 14 2..........................7.........7.............................................................................4...................................................................................6 2....... 22 2.......................................... vi ŞEKİLLER DİZİNİ .................2 2..............................................................3 Tubeless ve Tube Type Lastikler .7.........6...................... 9 2............................................................................................................................................2 Lastiğin Yapısal Özellikleri ............................................................ Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller.. 20 2.... xvi 1................... 23 ...............................................................................4.......................................4 Kış lastikleri ... iv SUMMARY ....7... 9 2...... 14 2..................................... 20 2..............2 Yönlü (directional) lastikler ............... 15 2.... v TEŞEKKÜR..2 2............1 Lastik yük indeksi ..............................................

.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi ....... 71 4...................... 35 3... Kullanımı...................2...............................8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması ................................2 ET (offset) ............... 31 3...4 Jantlarla Uygulanan Testler .......... JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ .........1 Ergitme ve kimyasal bileşim ................................................................. 26 3................................... 31 3.....1 Giriş .................1 Döküm yöntemi ile jant üretimi . 62 3...........4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) ...................................3 CH ..3 Cüruf altı ergitme .....3....7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler ....................3.........................3.........................2................. Bakımı ve Tamiri ......................CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) ....2...............................................................2....................................................... 59 3....................... 38 3.................. 68 4................... 34 3.......................2.........2 Çelik Kalitesi ................3 Çelik Üretimi ......... 35 3..............................................8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar ....... 65 3......................... 63 3........................................................................................................................... 68 4..............................2 Pota metalurjisi ve döküm ........... 38 3................. 36 3..............70 4.........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2............................. 37 3.. Temizliği.................69 4....................3 Jant Üretim Teknikleri ...1 Giriş ...6 Jant Seçimi........................................................................................................................ TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ................... 71 4.........3....... 31 3........... 72 ............3.. 67 4.....pitch circle diameter) .............................................................2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler .....1 PCD (taksimat dairesi çapı ................................................................................. 46 3........................................................5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) ...............5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması .......

..................... 113 ...... 76 4..... KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ......2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi ..................3.... 97 5.............................................................................................2. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ...................................2.......................4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi ............. 77 4.....2...........3.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat .................2.................................. 79 4..................... 77 4........2.....................ile işleme ............. 108 6....3 Takım çeliklerinin taşlanması ........................2..........................................................electro discharge machining .5 Blok ısıl işlemi ...........................78 4........... 112 6.......................5 Sıvanma ................................................... ........ 108 6.........6 Talaşlı İşleme …...................................4.....2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ...................1 Giriş .....................4 Kalıp çeliklerinin parlatılması .............. 111 6............................................................................................................2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ..................... 100 5..............1 Elektro erozyon ......................................................................2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma ..............................3.........................7 İnceleme ve kalite kontrol .......İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4.......................6 Plastik deformasyon ....... 113 6.........3 Karışık aşınma ............................................................................... 106 6... 113 6...............4............................................................................................2.. 86 5..........................................................................1 Sertleştirilebilirlik ...3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler .....................4...............3.........1 Abrasif aşınma ….............................2...1 Konstrüksiyon Tasarım .104 5.................................2...........2.................................................................................................. 92 5.......................................... 76 4.... 94 5................................................ 109 6.......................................4 Ağız dökülmesi .............................. 75 4... 110 6................... 92 5................4 Dövme .............................................................

.............. 127 7....2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ........... 136 8.................................5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları .............2 Metal ekstrüzyonu .. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ .............................. 114 6................................................................ 134 7.................................2........................................... 131 7.........1 Kesme kalıpları ...............................1 Giriş ...................117 6.........3................3 Sıcak İş Uygulamaları ...........................................................................................3............................................................. 129 7......................................2...........................................................2.. 117 6................................1 Basınçlı döküm .....................2..............3 Dövme .. 131 7.....5 Oyukçuklanma ........................... 121 6....................3................4 Erozyon ...........5........................7 Kırılma .............Ş......1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları ............................................6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ............................................................ ................3 Çökme ..................... 128 7............. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ................5...........................................2 Korozyon ............................................... 122 7..1 CMS Jant ve Makina Sanayi A......................4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi ...........2........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6.............. 146 9......................................2 Makas bıçakları ......................................................................................... 126 7............................. 116 6....................................................................... JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ .................................................3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler....114 6...................................................................................................................................... 130 7..131 7........................ 125 7............... 139 9........................................................................... 125 7..................2.......... 146 .......

................................4 Tekersan Jant Sanayi A............................................................Ş.................Ş........ ..................3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A.......................... ............ 151 9..........Ş............Ş........................................ 149 9.156 ................2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A...........7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A........ 154 11........................ SONUÇLAR ........5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A...... KAYNAKLAR DİZİNİ .. ........153 10................... 150 9........................... 152 9..................................... 148 9..............................Ş................... ..........6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A... ..................................Ş.............İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9................ ..................

............................................................... .2 Radyal tip lastik kesiti ................................... Asimetrik desenli otomobil lastiği ...................11 3.................18 3....................................... Elektrik ark ocağı Uddeholm.......................................................... Jantlara uygulanan testler .....................................4 3.................19 4......................6 2................ Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi ................... Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri .........3 3........... Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant .................................................................. iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları ...................6 3.....................1 3..................... Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı .............12 3..................... Tube-type ve Tubeless lastik kesiti ..................... Bir............................................... Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri ..........................................5 3.................. Sıvama makinası – Leifeld ................... Yakma alın kaynak hattı – Leifeld .................................. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar ........5 2............................................................. Çivisiz otomobil kış lastiği ......... Yönlü (directional) otomobil lastiği ...... Alçak basınçlı döküm yöntemi .............................................................................................................................................xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2........................... Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları .... Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld ........... Çivili otomobil kış lastiği .........................................................................7 3..2 3.......................... ET ve CH) ..................................7 3.............................. Temel jant ölçüleri (PCD.....................................................................8 3...............................13 3...................... Lastik şişirmek için kullanılan kafes .......... Janttaki temel karakteristikler .....1 2..........2 2...............................17 3.....1 4.4 2...........3 2................. Tubeless ve tube type jant profilleri ...............9 3......................................14 3.. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering ........15 3............................................................... İSVEÇ ........ Dipten döküm yöntemi .................. Lastik hız sembolleri .........India Wheels ......................................................................................10 3.................16 3.. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi .

................................... Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ..... Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ............6 6.....7 6........................................................2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD .........xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4..... 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması ........................... 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları .. Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar ............... 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu .................................. 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi .............2344’lerin karşılaştırmalı toklukları .......................................................6 6....... Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1......... Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti ....................1 5............................................................. Dövme tesisi Uddeholm............................ 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ....4 8................ 6.................................. 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü ..............................7 4.............. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi ..1 6..3 4............. 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ........2 7....................8 4.................................................................4 4............................................2 5....... Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ...................3.........2 6........... 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı ............ 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu .......8 7................................................................................................................. 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi ........................... Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ............. İSVEÇ ........ 135 Merkezleme deliği delme kalıbı .............3 7.........4 6.....5 6..............5 4..9 5..................................... 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA... Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı ......... 140 Çevre (pul) kesme kalıbı .1 7.................................................................3 5......5 5..................... 130 Basınçlı döküm uygulamaları ........................................................... 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları ..... 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler ................1 8......... Düşük..................... orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ...4 5..........6 4.................. 141 .............................................................

........... 144 ......................... 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) ........................3 8...... 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ........................5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı .....4 8...........xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8.........

....................................1 4.....................................................................................................................................................................................xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2.................1 4............. Yüzey kaplama işlemleri ............................... 9 76 90 122 .............1 Sayfa Lastik yük indeksi .................2 6...................... Soğuk iş takım çelikleri ............... Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar .

4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.

xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) . MPa G.R.E.O. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A.K.T.G.D.O.A. E. D.D. M.T.B.A.B.T. O.

xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .

Ağır sanayi olması dolayısıyla. Bu çalışmada amaç. ayrıca. Bu çalışmada. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir. taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü. Türk jant sanayisinin yanı sıra. gelişmiş batılı ülkeler. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. bakımı. nasıl kullanılması gerektiği. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir.1 1. beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır. kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine. Günümüzde jant üretim sektörü. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. . temizliği gibi konulara da değinilecek. jant ve lastiğin yapısı.

rayon. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır. kar. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak. kauçuk. 2. katkıda bulunur. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır. otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. Yol kaplamasının türü (asfalt. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır. 2006). toprak. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır. buz) ne olursa olsun. Lastikler.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. çamur. Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir. Bu yüzden. Lastik. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli. şose) ve yolun durumu (yağmur. Ayrıca. viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir.2 2.

naylon. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir. hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir. Şekil 2. 2006).3 arada tutulması. taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur. Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır.1. Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den. 2006). Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur. Şekil 2.’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir. Lastiğin yapısı aynı zamanda. üstün özellikli rayon. . Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır. polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine. sadece tekstil esaslı. Lastiklerde gövde yapısı.1.

Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir. uzamayan çelik tellerden üretilir. Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. Çelik kuşağın daha dayanıklı. . lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli. yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. Direksiyon kontrol karakteristiğini. İki tür kuşak bulunur. taşıma ve konfor estetiğini belirler. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. yanal kuvvet üretir. Gerilmeye dayanıklı. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. 2006). Lastiğe esneklik sağlar. • Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

tubeless) R C 22.8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz. tube type) .5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14. tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz.9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli.

Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen.1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır. 2.’de görülen yük indeksleri tablosunda. Çizelge 2.4. Lastik yük indeksi (Pirelli’den. lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli.’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir. 2006). 2006). Şekil 2. bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır.1.2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü. Çizelge 2.1. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli.9 2.4.3. . 2006). farklı yük indekslerine tekabül eden.

10 Şekil 2. En tehlikelisi ise sürücü. 2006). ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli. Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen. araca böyle bir lastik takıldıysa. teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır.2.4. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında. Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir. 2. 2006).3. termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur. Lastik hız sembolleri (Pirelli’den. .1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri.

Örnekte. tüm koşullarda. karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir. orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. Örnekte bu değer Çizelge 1. Yukarıdaki örnekte. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir. Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. Orijinal lastik. Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. Lastik ölçüsü.1.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde. Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir. Çünkü. Ancak.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir. Bu durumda. 2006). daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. Orijinal lastik. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir. Eğer araca. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak. lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür.

Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir. Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. ezilmesi) ve ısınır. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır. Eğer araca.4. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar. Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli.2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. 2. Virajlarda. fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. Ancak. 2006). Ancak. Bu yapılırsa. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa. Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır. Bunlar eski tip işaretlemelerdir. araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir. . 2006).12 kalır. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük.2.

hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir.270 km/saat. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise. yapı. 2006). Bu durumda. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. Lastik yenilerken. araç el kitapçığına bakılmalı. jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır. seri. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir. Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir.240 km/saat). orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. . 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir. hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği. araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W . 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. V . ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR. lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir. Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır. Eğer yük indeksi yoksa.

4. ve Kanada onay sembolünü. eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve . Tersi durumda. lastik takılabilir. 2006).D. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi. Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır. Üretim tarihini (2003'ün 1. lastik topuklarına ve jantın her iki damağına.B.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. XJJX : 0103 : 2. Lastik ölçüsünü belirten kodu. “VR” hız sembollü lastik takılı araç. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken. “V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir. 2. sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir. kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir. DOT : XJ J3 : : A.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında.5. Lastik tipini belirten kodu. Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber. lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli. 2006). haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli.

lastik havası tamamen boşaltılmalı.6. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. Aynı zamanda. muhakkak. Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir.15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. tubeless jantlarda. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak . Lastiği sökerken. Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. jantın her iki tarafı için de geçerlidir. Uygun bir takma-sökmede. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. tahmin edilip önlenmelidir. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır. lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir. 2. topuk düşürme işlemine. 2006). lastiğin şişirilmesi sırasında. 2006). jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır.

O. 2006). standardına uygun ölçülerdeki janta takılı. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal. Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir. • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir. Burada önemli olan E.T. .16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır.T.R.O. etmektir (Kormetal. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır. jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E.T.T. • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda. • Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. 2006). • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir.R. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir.

kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır. 2006).17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin. • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı. Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır. • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. 2006). . araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır. Değişimlerde temel ilke. aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı. E. Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir. bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir.T. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri.R. yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. Başka bir ifadeyle. daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar. özellikle binek otomobillerde.T. mevcut lastiklerin geniş tabanlı.O. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. 2006).

aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal. düzensiz lastik aşınması. Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa. 2006). aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. • Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir). mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. titreşim problemleri. • Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı.18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. sürüş zorlukları. çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı. • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı. . • Direksiyon tam tur çevrildiğinde. yakıt tüketiminin artması.

Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus. Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. gibi çeşitlere ayrılmıştır. . Günümüzde. hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır. araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli. akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. her mevsim. araçların güçleri. Bu şartlar altında araçların. arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına. özel amaçlı. Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı. ses yapma özelliği) direkt etkiler. otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir. lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. 2006). özellikle ıslak zeminlerde. kış koşullarında (kar. çamur vs. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli. Lastik teknolojisinde desen tasarımı.7. Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. 2006). 2006). 2006). 2. kar. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS.5 ~ +%0 tercih edilir). dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır.) kontrolü zorlaşmıştır. Lastiklerde taban desen tasarımı. yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir.

blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir. Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. HR hız grubu. Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir. SR/TR hız grupları 70/65 seriler. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir. takma . SR/TR hız grupları 80 seri. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: . VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli. değişik segmentlerde tasarlanabilir.2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi.1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler. Genellikle lastiğe önden bakıldığında. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken. VR/ZR hız grupları. 2. Buda pratikte.7. kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır. Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O. 2006).7.20 2. 2006). lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. Ancak. Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar.E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli.

. böylece akustik (ses) konforu daha iyidir. Şekil 2. 2006). • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır. Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. lastik. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. temas alanında su tahliyesi yüksektir. takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır.21 • Islak zeminde. • Daha az gürültü yapar. Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. Lastiğin yanağında yer alan ok işareti. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. Otomotiv sektöründe. günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. 2006).4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli.

22 Şekil 2. tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır. 2006). Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den.3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. 2. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. Bu nedenle. asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. Asimetrik desenli lastikler. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır. . daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur.4. temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli.7. özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır. “OUTER” gibi. Bu. Örneğin. 2006). desenin özelliği. lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir.

2. Şekil 2. Şekil 2.5.23 Örneğin. Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı.5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur. merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. 2006). 2006). Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle . Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den.7. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken.

Öte yandan. 2. taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir. 2006).1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında. 2006).’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli. . Şekil 2. Şekil 2. günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir. Buna karşılık kuru zeminlerde. kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. Bu.4. 2006). çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur.6.7. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur.6. Kış lastikleri. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır. Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli.

2006). araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. 2006). Şekil 2. Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli.7. Bu tip lastiklerin tabanında. Ancak. fırlayan çiviler çok tehlikelidir.25 2. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den. Çivili lastikler. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan.’de çivili kış-kar lastiği.7. Çivili kış lastiği. .7. çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır. Bundan dolayı.4. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. Şekil 2. çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. kuru. tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar.

2006). araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından. düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. vuruntu. aracın çivili lastiklerle kullanımında. Ön düzen bozukluğu. jant ve lastiğin balans ayarı.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir. aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir. 2. Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin. Ayrıca.26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. salgı. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. Örneğin. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur. Hava basıncı. yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). Bu nedenle. • Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. periyodik olarak yerlerinin . sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. Hız limiti.

lastiğinizin çabuk ısınmasına. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir. desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. yakıt tüketimini arttırır. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. . Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından.6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. Ayarsız frenler. Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. Ayrıca. Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği. can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. 2006). Aynı aks üzerinde farklı yapı. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. yanak. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür. Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. trafikten men edilmedir.27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. lastik üreticilerinin tavsiyesidir.

ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı.28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir. 2006). sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. olabilir. Çünkü. Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. Bunların dışında. yüksek performans. Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır. Havanın sıcak olması. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir. .

29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. 2006). Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. Lastiğe çivi. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir. taş. Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir. Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. Hasar gören lastik. . İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. yapı ve desende lastik takılmalıdır. cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır.

2006). Lastiklerin her 10. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır.000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. Radyal lastiklerde. bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır. . dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya. Tersine. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli.30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. arkadaki lastikler de öne takılmalıdır.

JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. üstün kalite ile üretilmiş. Lastiğin jantla uyumlu biçimde . aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan. boyut ve tasarım ne olursa olsun. şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler. lastiğin takıldığı ve desteklendiği.31 3. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. 3. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar. uzun ömürlü.1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. Bu nedenle. bijon. Araçlar seyir halindeyken. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır. Bu nedenle. yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. güvenli. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı. lastiğin janta oturduğu elemandır. Tek parçalı jantlar haricinde.

Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. . Şekil 3.1. Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den. tube type jantlar çok parçalı.’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur.1. tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir. 2006). Şekil 3. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır. Bir genelleme yapmak gerekirse. 2006).

2006). Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda. 19. Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. . İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. 14”. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır. genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS. göbek. 22. 5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli. Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu. segman ve çemberden oluşur. 2006). Araç poyrasına bağlantıları. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır. Şekil 3.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır. Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır. çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır.5”. İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak.5”. Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır. 17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır. 5º Kanallı tubeless jant: 13”.

Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den. Şekli ve özellikleri ne olursa olsun. 2006).2. jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3. . 2006).2.34 Şekil 3.pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS.1 PCD (taksimat dairesi çapı .

deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal.CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri. 3. 6x139.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder. Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir. 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir. gibi rakamlarla ifade edilir. aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir.6. Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar. ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal. 2006). 10x335 vb. 2006). jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder. 8x275. Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset. Buna karşın. Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır.2. .35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. 5x100. 2006).3 CH .’de alüminyum alaşımlı. tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı). jantın göbek ölçüsü dediğimiz. Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm.3. cinsinden verilir (JMS. Şekil 3. 3.2. kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını.

Temel jant ölçüleri (PCD. jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur.4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile . aynı lastikler kullanılabilir (CMS. 2006).36 Şekil 3.3. Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer. Jant genişliği farklı olan jantlarda. ET ve CH) (Kormetal’den.2. 2006) 3.

5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder. . Janttaki temel karakteristikler (JMS’den.’de tube type (iç lastikli). Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır. Şekil 3. Çünkü lastikler. 2006).2. jant çapı referans alınarak üretilirler. Şekil 3. Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır.4. 2006).4. çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS.37 3.

Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır. Dövme yöntemiyle. Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür.38 Bu ölçülerin yanı sıra. 3. lastik topuklarının oturma çapı.3. özellikle otomobil jantlarında. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir. subap deliğinin şekli ve ölçüsü.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. bijon delik çapları.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. 3. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır. Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. tubeless koruması. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır. jant karakteristiğini belirten kasnak açısı. diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir. Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir. daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine. Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır.

1 MPa . Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. . Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında. alaşımlama üretilebilmektedir. Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken. edilmektedir.39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler. Şekil 3. 2005).aşağıdan yukarıya doğru dolar. Şekil 3. Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı.5. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir.5.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan. Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan. mekanik özellikler iyileşir. 2005). kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal.

gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır. karmaşık şekilli. Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. Kalıplar. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal. Bu işlemler elle yapılabileceği gibi.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır. bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir.25 mm olup. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır.000 arasında. 2005). parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır. kum veya alçıdan yapılabilir. Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Boyut hassasiyeti 0. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir. Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3. Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. temizleme masrafları düşüktür.000’e kadar parça dökülebilir. .000 ~ 10.

20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı . Şekil 3. Ek olarak. gelişen teknoloji sayesinde.6. aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir. Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle.6. hafif alaşımlı döküm jantlar.India Wheels . günümüzde sadece otomobillerde değil.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir. Şekil 3. ayrıca. 2005). hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan. alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir.

kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir. Şekil 3. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir.7.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. Buna karşın. Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir. temelde döküm. iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels.’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır. 2006) . tek parçalı jantların aksine. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS. Parçalı jantlarda. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır. talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır.

iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den.7.43 Şekil 3. . 2006). Bir.

profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. Boyanan jantın kritik ölçüleri. alüminyum ingotun ergitilmesi.’de görüldüğü üzere. İki parçalı jantın göbeği (disc). edilmesidir. döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. kalıba dökülmesi. Burada. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır. sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) . Daha sonra kasnak. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk.7. Ergitilen metal. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler. önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. bijon delikleri. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. mukavemet vb. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir.44 Şekil 3. Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir.) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir. Göbek.

Pul malzeme. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). Çelik yani sacdan yapılmış jantlar. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında. Elde edilen kasnak ve göbek. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir. Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler. onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır. hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir. Son olarak. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır. . İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir.

sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür.. yüke. bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır. kamyon. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten . iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere. Yukarıda.3. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem. günümüzde daha çok otobüs.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza. 3.

karşılaşılmaktadır. II. Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür. Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir. Kalibre (expanding / shrinking).’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS. gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. büyütme vb. Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Kıvırma (bending). Özellikle ağır tonajlı kamyon. Sıvama (1st flow forming / 1st rolling). 2006). Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir. Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing). Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması.Ş. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir. I. Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene . Yakma alın kaynağı (flash butt welding). iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A.47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır.

Leifeld (JMS’den. Yakma alın kaynak hattı . Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen . o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir. Şekil 3. Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür. 2006).’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir.48 yapılması gereklidir.8. Ancak. Şekil 3. Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur. Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi.8.

Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir. Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir.9. Çapak sıyırma tezgahı . Şekil 3. 2006).Leifeld (JMS’den. Şekil 3. Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir. dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir. Bu operasyonlardan sonra kasnak. .49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir. kalibrasyon.’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla.9.

Dolayısıyla. derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. Şekillendirme sırasında.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. boy uzaması istenmeyen. Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir. montaj maliyeti yoktur. proses oldukça hızlı olduğundan. Bu sayede. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. . Öte yandan. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir. Öte yandan. Ayrıca. şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar). Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur. Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir.

10. forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır. Özellikle kamyon. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3. Sıvama makinası .Leifeld (JMS’den.10.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir. .51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır.11. Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır.’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. Şekil 3. Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. Şekil 3. mukavemetin artmasıdır. 2006).

Şekil 3. .11.12. Şekil 3. 2006).52 Şekil 3. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den. Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den.12. 2006).’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.

kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir.13. Yukarıda da açıklandığı üzere. Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir.53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. . Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den. 2006).’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. aynı yöntem kullanılmasına rağmen. Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler.13. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler. aynı zamanda. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. Şekil 3. Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. ezme. Şekil 3. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun.

Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. Pul. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. Aslında. dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. Ayrıca. . Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır. Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. Öte yandan. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. Sıvama öncesinde pul kesilir. Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir.

2006).’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir. özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur. . Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme.14.55 Şekil 3. Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır. Şekil 3. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır. Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır. İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır. Bu nedenle.14.

jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır.’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir.G. iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır. gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk.15.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir.A.K. Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir.15. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G.A. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den. Günümüzde.) en sık kullanılan metottur. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır. . kaliteli dikiş. Şekil 3. Ancak. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir. Şekil 3. 2006).

ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan . mikrondan ince olması tavsiye edilmez. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir. Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme.57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. Kimyasal temizlik. delme. Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir. kontrolüdür. tornalama. Bunlar kaynak ve boyadır. delik büyütme. Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir.

Bu yöntemde. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır. Bu nedenle farklı Şekil 3. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir. .58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır. kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. Yöntem. kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur. astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya.’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır.16. Ayrıca. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar.

Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS. poyra çapı. bijon delik konumları.59 Şekil 3. bijon delik ekseni. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir.4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. göbek ve kasnak yalpası/salgısı. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant.16. Ayrıca. bölüm daire kirişleri. hava delik çap ve kaçıklıkları. 2006). 3. . ayna yüzeyi düzlemsellikleri.

2006). jant seçimi yaparken üretici firmanın . 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi. aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır. Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. Bu nedenle.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi.

Şekil 3.17. . Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den. 2006).61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir. Şekil 3.17.’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir.

aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır. kolların arasından fren diskine iletilmekte. Kalitesiz bir jant. bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. Araç yol alırken. Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. . jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. 2006). İş makinası. motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. Ancak. ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. Jantların TSE. ölçüleri. bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. traktör.62 3. Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. Ayrıca. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. kamyon vb. Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. Böylece. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. Özellikle jantın ağırlığı. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. 2006).

Hafif metal alaşımlı jantlar. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. alüminyum alaşımlı jantlar. Bu tip metallerden üretilen jantların. saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. Ayrıca. aracın maksimum hız. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. Hafif metal jantlar. Kullanımı. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. traktör. 3. otobüs. alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak.6 Jant Seçimi. Jantın araca uyumlu olup olmadığı. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . Temizliği.63 Hafif metal jantlar. kamyon. forklift. 2006). jantın araca uyumudur. Bu nedenle. yapısal özellikleri itibariyle. Yanlış seçilecek jant. üzerinde durulması gereken en önemli konu. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir. Hafif metal jantlar. Hafif metal jantlar. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. Çelik jantlar. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde. fren mesafesi.

Jantlar. yoldaki tuz ortamı. Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları. Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. tiner. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. Bunun için. Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. parlatıcı bileşimler.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. Jantı periyodik olarak cilalamak. Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. metal katkılı temizleme süngerleri. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. solvent. Aksi takdirde. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. Bu nedenle. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. Eğer. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. 2006). jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. birini sabunlu bırakıp . Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. yeni bir jant seçiminde. benzin. taş ve çakıllar. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler. Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. 2006). Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir.

jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. kırılma. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır. Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. boyama.65 diğer jant temizlenirse. Jant üzerinde kaynak. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar. Çünkü. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır. Kaynak ve lehim . talaş kaldırma. doğrultma. jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır. ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal. Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. balanssızlığa neden olur (Kormetal.7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. 2006). Jantlar. içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. Özellikle ülkemizde. 2006). Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama. 3. ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse.

66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır. jant üzerine uzman kişiler tarafından. jant montajı yapıldıktan sonra. doğru makinelerle takılmalıdır. uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. Şekil 3.18. Şekil 3.18. lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den. Aksi takdirde. . Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal. 2006). şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir. 2006). 2006). Lastikler.

Bu nedenle. Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir. ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür.8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı. 2006). Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den. Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken. Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır. kimi zaman ise ikili olarak takılır.19. Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek.67 3.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS. somun veya bijon dişlerini kırabilir. Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir. Şekil 3. 2006). . Şekil 3. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir.19. poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal. 2006). Otomobil jantlarının aksine kamyon. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak.

Yüksek Sertleştirilebilirlik. Sıcak İş Takım Çelikleri. Yüksek Sertlik. 2005). kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. Yüksek Hız Çelikleri. Yüksek İşlenebilirlik. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı. Düşük Isıl Genleşme. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri. seramik. İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu. Yüksek Isıl İletkenlik. İyi Kaynaklanabilirlik. Takım çelikleri. Yüksek Süneklik. Plastik Takım Çelikleri.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. Yüksek Aşınma Direnci.68 4. . Yüksek Tokluk. plastik.

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

2005).3. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa. İşte bu yüzden. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi. . 2005). (Ganiyusufoğlu. bu özellikler açısından çok önemlidir. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır. yani homojen olması. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen.3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır. Öte yandan.2.72 Şekil 4. Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı. mikroyapıları farklı olabilir. son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. Bu sayede. takım çelikleri. 4. Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır.

3. . Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan. Şekil 4. 2005).73 Şekil 4.3. 2005).’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu.

2005). . 1.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan. Şekil 4. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1. Bu yüzden.4. Kabul edilen seviyeler standart 1.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir.74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları. Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu.2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır. kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir.4. Ek olarak. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin.’de 1. Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. 2005). Şekil 4.

. W vb. 2005). Şekil 4.5.75 4. Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler. Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır. İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan.’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4.4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr. V. Dövme tesisi Uddeholm. (Ganiyusufoğlu. Mo. Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir.).5.3. 2005). çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur.

’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu.5 17.5 13. yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler.5 41.1.6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir. 2005). Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12.5 27 32 36.5 22.5 15. 4. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır.1. Bu yüzden. 2005).3. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu. Çizelge 4. Çizelge 4. Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan.5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19. 2005). Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır.5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar. kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır. DIN standardına göre.3.76 4.5 50 .

zira. kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu.7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi.4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir. Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu. kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır. Ayrıca. bu ani soğutmadan doğan gerilimin. Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme. 4. 2005). Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde. . gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir.77 4.3. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. takım çelikleri. 2005). son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler.

2005). Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır.’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği. sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. 100 mm. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır.6. parçanın çapına bağlı olarak. Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür. . Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır. Bir takımdaki ince bir diş. aşağıdaki diyagramda 1. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir.4. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. 64. Şekil 4. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde.1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir.78 4.2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. alabilir. Örneğin. 62.

6.4. takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak. . ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir. Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006). 4. Aşağıda.2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar. 2006). mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir.79 Şekil 4.

2006). Kademe: 600~650°C (Koçak.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur.4. Gerilim giderme tavı. Bu nedenle. . hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır.2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir. Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır.4. Sertleşme sıcaklıklarına göre. Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır. Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya.80 4. 2. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir. Kademe: 400~500°C. 4. Bu nedenle. Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an.2. Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır. İşlem. 2006). sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır.2.

Kademe: 600~650°C. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır. 2. Kademe: 400~450°C. Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında. Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır.4.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. Kademe: 600~650°C. sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır.2. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. 4. ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. Kademe: 400~450°C. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır.5 dakikadır (Koçak. 2006). kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir.81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. 3. Tuz banyosu kullanılıyorsa. kamaralı fırında mı. 2. 3. Kademe: 800~850°C. 4. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda .

orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan. 2006). .’de görülen diyagram. 2006). Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır.7.82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur. çok tutulursa da tane büyümesi olur. olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak. Düşük. Şekil 4. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. 2006). Şekil 4.7. sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır. Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak.

4. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme. Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir.83 4.2. 4. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. Amaca en uygun sertleştirme. Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur. Özellikle geniş parçalar. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır. 2006). Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur. Bu nedenle. Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta.2. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. çekirdekte en uygun .4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. Hava ile soğutmada. tuz banyosunda veya havada yapılabilir. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur. ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür.4. daha sonra havada soğutulur. ayrıca.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur. Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir.

çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir. üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır. 4. uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır. Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir. Çelik türlerine göre sıcaklık. Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak.’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak.4. 2006). Menevişleme işlemi.6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir. Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. .8.4. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir. 2006). Sertleştirilmiş çelikler. Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir.2. Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir. Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır.84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur. Parça.2. 2006). Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4.

. Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan. 2006).8.85 Şekil 4.

birinci diyagramda. ikinci diyagramda. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir. uygulanmaktadır. 4. 2006).’de. aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır.8. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar . temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir. parçaya.3. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. sertlik kontrolü. özellikler kazandırmak için nitrasyon. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir. paslanmazlık vb.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama. Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. 2006). tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir. menevişleme. çeliğin menevişleme direnci artar.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. 4. Bu özellikleri elde etmek için.4.4. İşlem katı. 530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde.86 Şekil 4. Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır. Böylelikle.

Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak. Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. b-) Daha kısa karbonlama süresi. 2006). Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında. Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür. takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. . c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için. Ayrıca. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken.87 kullanılır. 2006). tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. gazda karbonlamada.2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak.4. 2006). d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde. Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır. çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder.1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir. genelde bir saatte 0. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi.3. 2006). Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır. 4.

2. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı.4. 2006). Şekil 4. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır. 4. Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. tuz banyosunda.5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur.3.3. İstenilen yüzeyler bakır. Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır. Toz nitrasyonu. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir.4. Süre genellikle 2 saattir. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur. Nitrasyon.88 4. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak.9. Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur. 2006). Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır. Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır. Çizelge 4. .3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz. Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır.’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak.

2006).9. .89 Şekil 4. Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan.

1200 Max. 2006).3. 900 --~ 950 Max.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık. 4800 2000~2500 1000~1200 4. yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım.90 Çizelge 4.4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0. metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük. 2006). Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak. 2006).4. 4.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç.4.2.3. Perlit fazında izotermal dönüşüm. perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir. 2000 Max. daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç.1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max.01 mm ye kadar 0. . Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği. Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan.

krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan. Krom tabakasının yapısı.9.3. özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir.3. Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz. Ara gerilim giderme. Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir.5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür. Özellikle ölçü aletlerinde . Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. 2006). hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4. Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir.4. çelik üreticileri tarafından. kaplamadan sonra her kalıp. Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur. Sert krom kaplamada.8. . Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir. Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz. Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. 2006). 2006). 4. 0. saat ısıtılmalıdır (Koçak.4. Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur.80 °C’ye soğutmakla.

ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5. Şekil 5. zımbalı şekiller. Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp.92 5. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. Bu gibi sakınılmalıdır . Ancak. mümkündür. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır.1. tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir. örneğin yazı veya işaret izleri. Çok ideal biçimde işlenmiş. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır. durumlardan. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. 2005). Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır.1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir. Keskin çentikler. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar.

. Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).1.93 Şekil 5.

Kalıplar kullanılırken. öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. 2005). verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında . malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır. Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. Ayrıca. Kalıp karmaşıklaştıkça. Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. Üretilecek parçanın hacmi arttıkça. bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir. yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. İşlenebilirlik. Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. kalıbın tasarımına başlanmadan önce. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken.94 Çentiklerden etkilenme özelliği. 2005). Bu nedenle. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken. 5. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır. yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. Bu konstrüksiyon tasarımı.

. kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır. Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan.2.Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve . Şekil 5.’de karbon içeriğine bağlı olarak. Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: .Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir. Şekil 5. Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. Görüldüğü gibi. kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir.2. çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu. bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe. 2005). 2005).95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır.Mikroyapı. .Çeliğin kimyasal kompozisyonu. . üç farklı takım çeliğinde.

96 Öte yandan. şekil 5. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır. kükürt içeriğine bağlı olarak. yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. kübik bor nitrür vb. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir. . 2005). 2005).’te görüldüğü üzere. Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı. takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır. ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır. seramik.3. HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. sermet. çelik içindeki kükürt miktarının artışı. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. Çelik içindeki MnS. Bunun nedeni. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır. Şekil 5. Ayrıca.3.

Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam.97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon. Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun. malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir. Ayrıca. kalıbın veya takımın. . kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. 5.2. frezeleme. 2005). işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır. Elektro Erozyonun (EDM) avantajı.1 Elektro erozyon . planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. Yüzeydeki gerilmeler.ile işleme Bu metot. çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir. tel erozyon ve EDM frezesidir. EDM. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın. Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir. Bununla birlikte elektro erozyon. Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına. 2005). Uzaklaştırma.electro discharge machining . CAD ve otomasyon için çok uyumludur. elektrotun şekline göre olur. Bunun birçok sebebi vardır. EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir.

2005).4. Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır. 2005). tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir.1. Şekil 5. Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan. 5. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu. ister dalma ister. silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur. 2005).’te görüldüğü üzere. bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu.1 Dalma erozyon Şekil 5.98 EDM frezesi.4. Bu yöntemde istenen parça şekli. Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler. .2.

Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. 1. Kesme kalıpçılığında. Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir. Ancak. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için. sadece derinliğini azaltır. Daha sonra. 2005). daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. 1. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır.1. Bu nedenle.2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar. özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. öncelikle uygulanan akıma. Bunlardan birincisi. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir.99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır. EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir .2080. bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz. yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu. öncelikle mekanik temizleme. 5. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü.2. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez.2842. bitirici işlemler. Ancak.

Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır.100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. son yıllarda kaynak yöntemlerindeki. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır. su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır.2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir. 2005).2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır.2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur. kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0. Bu parçaların kesilmesinde. Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. . soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir. 2005).2. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu. basitçe %0. Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür. 5. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken. Ancak.

2005). . Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise. Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding). kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır. TIG (tungsten inert gas). Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir. Şekil 5. • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması. GMAW (gas metal-arc welding).’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu.101 Günümüzde.5. MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir. • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi. Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri. Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı). tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. MMA (manuel metal arc welding). • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi.

102 Şekil 5. .5. MMA. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu.2. Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan.6. 2005). 5. 2005). Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir. Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır. Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa.4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir. • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır. .106 Şekil 5.

• Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu.107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır. .1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak. 2005). 5.2. • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır. aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında.4. Daha çok. 2006). Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır.

200 °C’nin altındaki tüm metal seramik. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir . Şekil 6. soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar. Yüksek süneklik.108 6. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere. Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması. Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır. Yüksek aşınma dayanımı. soğuk iş takım çelikleri denir.1. 2005). Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. • • • Havada sertleşenler. Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. Yağda sertleşen çelikler.1 Giriş Genel olarak. Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir. (Ganiyusufoğlu.

Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005). Ağız dökülmesi (atma). Kırılma. Plastik deformasyon (çökme). Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma).109 Şekil 6. . 6.1. Sıvanmadır.2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır.

2.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu.110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir. 6. Şekil 6.2. Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).2.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma. İri karbür. 2005). Sert karbür. Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb. Şekil 6. kesilen. form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır. . Aşağıda.) bulunmalıdır. Yüksek karbür miktarı. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır.

2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. 2005). Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu. soğuk haddelenmiş saclar. sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir.4. Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6.3.’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir. Şekil 6. Buradaki önemli nokta. 2005). uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler.2. Bu kaynaklar. 2005).3. bu kaynakların koparken. Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. . bir an sonra. 6.111 Şekil 6.’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir.

2005). soğuk dövme. Şekil 6. özellikler derin çekme. aşınmayı engellemek için her iki aşınma .2.3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. yumuşak çelikler. 2005). Düşük sürtünme katsayısı. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır. haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu.4. örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. Yüksek süneklik ve tokluk. 6. 2005). Adhesif aşınma. Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler. Ancak. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Kimi zaman ise. birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır.112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği.

ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında.6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar. .2. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir. 2005). basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir. Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar.4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi. 2005). kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir.113 6.2.2. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak. yumuşak. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır. Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu. 2005).5 Sıvanma Sıvanma. Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. 6. 6. Ancak. Sürtünme katsayısını düşürmek.

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

çerçevesinde düşünülmelidir. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. kesme ağızları arasında. Şekil 6.1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. bir tarafa ayırarak hareket eder. Bu çapak. Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. maksimum ömür beklenen kalıplarda. Geri kalan kalınlık. kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır.5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. 2006). Kesme işlemi esnasında. Kesme işlemi sonrasında. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir. . Bu aşamada. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur. yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar.5. yapılan araştırmalar sonucunda. Bir kesme kalıbını tasarımı. Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan. 6. oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir. üretilecek parça için gerekli hassasiyete. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak. Bu nedenle. 2006). levha kalınlığına.6.

daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir. Şekil 6. Kesme sırasında.’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak. Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. .7. 2006). Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. 2006).118 Şekil 6. Hassas kesme kalıplarında. düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır. kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır.6.

6.1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız.1. kesilecek levhanın . 2006).5. hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir. Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan.7.119 Şekil 6. Kesme boşluğunun büyüklüğü. Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir.

Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır. Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan.120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. kesilen yüzey daha düzgün olur. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. Şekil 6. Kesme boşluğu daraldıkça. ağız dökülmelerine neden olur. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir. Bu durum. kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara. Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir. 2006) . Şekil 6. 2006).8.8. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar.

121 6. Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Kesme açıklığı ve kesme açısı. Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak.5. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. kesme düzlemini. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. kalınlığa. 2006). İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. .2 Makas bıçakları Makas ile kesme.

koparma. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir.83 114. Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir. hassas kesme. Toz metalurjik (super clean) çelik.07 74. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1.3343. Daha yüksek tokluğa sahiptir. kalın sac eğme. Sverker 21 gibi 1. sert yüzeyli çeliktir.75 11. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. uzun ömürlü pres takımlarında. Yüksek aşınma direnci. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır. Suda sertleştirilebilir. HSS olup.70 16.50 97.88 18. 5. çelik. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir. Metal kesme ve koparma uygulamalarında.88 2. Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6. form verme takımlarında kullanılır.122 6. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir.91 . Yüksek Co’lı. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları.1. form verme kalıplarında kullanılır.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. sert metale yakın özellikler veren toz met. 1. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir.55 10. Kesme.75 114. ayırma. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir. 1. Toz metalurjik (super clean) çelik.03 86. Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.07 11. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab.1. Toz met.45 11.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6.42 18.08 12. yüksek basma dayanımı. Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır. Toz metalurjik (super clean) çelik.03 115.67 15.

yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda . delme ve form verme kalıplarında kullanılır. delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir. Kısa ve orta ömürlü kesme. kesme. Geniş ölçülerde kesme.25 103. Toz metalurjik takım çeliği. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. eğme. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir.larda. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır. isterse sıcak iş uygulamalarında. kesme kalıplarında. 68.7 5.123 Çizelge 6. Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir.75 23. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği.25 8. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin.75 10.75 Çizelge 6. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur. Abrasif aşınmaya dirençlidir. çelik.1.45 77. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir. tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir.1. İster soğuk. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen.00 8. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır. Kesici tak. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır. Yüksek aşınma direnci. Toz metalurjik HSS. Delme.

124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. Öte yandan. performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır. böylece. Bunun yerine daha az kaliteli. belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için. . ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle. toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır.

Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Sıcak iş takım çelikleri. • • • Enjeksiyon döküm. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. Düşük ısıl işlem katsayısı.125 7. Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. Yüksek meneviş direnci. 2005). demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Yüksek ısıl iletkenlik. Dövme (Ganiyusufoğlu. Yüksek tokluk. genelde demir. SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. Sıcak iş uygulamalarını. Ekstrüzyon. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir.1 Giriş Genel olarak. Yüksek sürünme mukavemeti. Yüksek basma mukavemeti. bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır. Yüksek sıcak sertlik. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). . Yüksek süneklik.

Örneğin. 2005).126 Bu uygulamaların dışında. nikel. Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler. mangan. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. Parça tasarımı açısından ise eğilim. silisyum. özel olarak önemlidir. 2005). her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. Çökme (plastik deformasyon). Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. 7. çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. . İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. Korozyon / erozyon. tungsten. molibden. Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). azalan et kalınlıkları. Sonuçta. Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu. sıcak koparma. vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler. büyüyen parça ölçüleri. soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. krom.2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking).

2005). Bu gerilim. kalıp . Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. 7.127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. Bu nedenle. Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır. ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. Malzemenin sertliğindeki düşüşü. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. 2005). Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır. yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. kalıbın bakımına. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça. Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. kalıp çeliğinin ısıl işlemine.2. Bu durumda. üretim koşullarına. kalıp tasarımına. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır. kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür.

2 Korozyon Korozyon. yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. 2005). Eğer. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .128 • Eğer. Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu. soğutma hızı optimize edilmeli. yağ ile ısıtma tercih edilmeli.2. Kalıp tasarımı: keskin köşeler. 2005). Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. 7. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı. Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde. geçme parçalar değerlendirilmeli. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. delikler.

akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu. Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan. Sıvı metalin kimyasal bileşimi. Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı. Oksidasyon.3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir. Şekil 7. .1.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı. 2005).1.’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir. ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu.2. 2005). Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi. Sertliği yükseltmek. 7. Şekil 7. 2005). Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir.

• • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine. .2. Kalıbın yağlanmasına. Şekil 7. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan. 2005).2. Benzer şekilde. Sıvı metalin kimyasal bileşimine.130 7. Sıvı metalin ilerleme hızına.4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. 2005).’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Yüzey ısıl işlemine. Sıvı metalin sıcaklığına.2. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır. Şekil 7.

131 7.3. kurşun. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu.2. sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. Sıvı . kuşun. Böylelikle. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür. çinko. Soğuk kamaralı makinalarda. 2006). pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir.5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir. fakat aşırı aşınma meydana gelir.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). 7. Bu yöntemde. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar. kalay. 2005). Kovan. Sıvı metalin basınç altında. magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır. sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir. alüminyum. bakır. kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır.

sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. Maçalar. Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir.3. yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. Bu nedenle iticiler. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. sıcak aşınma dayanımı. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler. 2006). her tarafından sıvı metal ile sarılırken. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. Şekil 7. Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır. yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. maruz kalırlar. Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur. yüksek sıcaklık tokluğu. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . (Koçak. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere. sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir. işlemin hızını artırırlar. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. Soğutma suyu delikleri.’te basınçlı döküm metodu. Kovan. ısıtma sargıları. Ön ısıtma. soğutma ile uzaklaştırılmalıdır.

Ön ısıtma. 2005). özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır.3. . Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C.133 biçimde uygulanmalıdır. Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. 2006). bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak. Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. 2006). Şekil 7.

Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. . Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak. 2006). Bu yüzden. Isıl yorulma direnci. Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında). Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar.2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir.3. Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar.134 7. çekirdek ve kovanlarda). Metal Ekstrüzyonu. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir. Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır. Meneviş direnci. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci. Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. Benzer biçimde. Eğme dayanımı. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır. Sürünme dayanımı. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir.

Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar. en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir. 2005). kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. 2006). mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır.4. .135 Metal ekstrüzyonunda gömlek. Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan. Ön ısıtma. Bu nedenle.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. 2006). ekstrüzyon kalıbı. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. Şekil 7.4. Özellikle kalıp. Çalışmaya ara verildiğinde. Şekil 7. mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır.

Şahmerdanla dövmede. Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında. Böylelikle. Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir.) ve preste dövme (friksiyon vb. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. Diğer taraftan. 2005). presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. örneğin kalıplar. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb. Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. Presle dövmede.136 7. Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır. kalıbın şekli. Diğer taraftan. Bu yüzden. şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar.) olmak üzere iki şekilde yapılır. yüksek miktarlardaki üretimlerde. . demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir.3 Dövme Dövme. şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken.3.

piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. Kalıp bloklarının boyutları. sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu. Aşırı yağlama zararlıdır. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır.137 Dövme kalıbı çelikleri. Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır. yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. Dövme kalıpları. Soğutmanın yoğunluğu. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . 2005). Çünkü. Dövme kalıbının aşınması. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. Yöntem. Ancak. Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa.

Aksi taktirde. Bu nedenle. Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. Çapağın çok geniş ve kalın olması. Sıkıştırılmış hava. 2005). Bu çapak olarak isimlendirilir. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir. Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur.138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. örste başlangıç çatlakları. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. . basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır.

kesme düzlemini. derin çekme. kalıba dökülmesi. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. Bu nedenle. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. delme. yüksek tokluk ve uzun ömürdür. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması. kıvırma. Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye.139 8. eğme. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir.

bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir. Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır. 2006).1.140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir. Şekil 8. Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir. . Ancak. Şekil 8.1.

141 Şekil 8. merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den.2. Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. . 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur.2. 2006).’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir.1. Şekil 8.’de 4. Şekil 8. Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir.

böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır. Öte yandan. göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir. Hatta. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır. Günümüzde.142 Şekil 8. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden.’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. Şekil 8. eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. Tasarımın .’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. kalıpta ve preste büyük stroklara. Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur. ihtiyaç duyulur. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. Aynı şekilde. yani çalışma genişliğine. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada. Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. Tek parça döküm ile üretilen jantta.3. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir.2. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri. bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden.

2006). Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir.4 ve 8.5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir.4 ve 8. Şekil 8. kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır. hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde. .143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir. işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. yani şekil verme kalıplarının.3. Şekil 8. Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir. Şekil 8. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir. yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin. Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu.5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir.

2006).144 Şekil 8.5. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den. Şekil 8.4. . 2006).

Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. 6. yüksek basma dayanımına. yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme. bölümde belirtildiği üzere. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir.2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. . Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. krom. Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1. Ancak. TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır. Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir. Yüksek aşınma direncine.

çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler. sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük. Aşağıda. Türk sermayeli jant fabrikalarından. . 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır. CMS Jant ve Makina Sanayi A. küresel ısınma. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri.Ş. 9. coğrafi konum. Günümüzde. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS.Ş. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS. bilgi işlem.146 9. ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır. 2006). gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması.1 CMS Jant ve Makina Sanayi A. Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır. gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde. yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir.'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır.Ş.

200 m2 olmak üzere. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır. . toplam 30. kapalı alanı 20. yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır.. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır. Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların. Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A. 2006). CMS son olarak. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları. kurumsal yönetime inanan.000 adettir.Ş. 16 Şubat 2005 tarihinde. CMS Jant ve Makina Sanayi A. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar.944 m2 olmak üzere. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11.500.175 m2’dir. Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. ile sürdürmektedir. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup.000.Ş.Ş. toplam 32. başarı ve planlama odaklı.Ş. tarafından. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2. dünyayı sürekli izleyen. Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir.'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir. CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS. yeniliklere açık.000 adettir. Başarı formüllerini. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH.838 m2’dir.Ş.

yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. Öncülüğünü.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan. 2006). minibüs. 9. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda.Ş. . 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar. Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir. 2006). 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal. zirai.. Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından. otobüs.Ş. 2006). zirai araç. kamyon. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş. tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür. ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş.

%40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş.000 adete çıkarmıştır. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini. yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş.Ş. 1980 yılında ağır vasıta jantı. İngiltere. İle. Japonya. Avustralya.Ş. Hayes Lemmerz Jantaş. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. Rusya.400. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş. Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal. 9. ISO 9002. 2006). Inc. A. ve Tic. Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır. yıllık 1. adını aldı (Ünal. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir.149 Jantaş. Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. Almanya. . Ürünlerinin %80'ini Kanada. 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A. 2006). Yeni Zelanda. Amerika. 2006).

Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal.150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş. 2006). çabuk karar verebilen. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip.Ş. Jantsa. 1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir. hızlı teslimat.Ş. . 9. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir. iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir. 2006).4 Tekersan Jant Sanayi A. 2006). Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır. TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir. TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal. hızlı iletişim.

Avrupa’da 5.Ş. Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. Tekersan. 9. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. 2006). iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır. 2006). Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir.5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına. 2006).. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal. herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir. TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1. ve Türkiye’de 1.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde. ağır vasıta. QS 9000. Kuruluş. sırada yer almıştır. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89. Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. Döküm tesisi olarak dünyada 16. tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır. 2006). Döktaş. 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300.500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir. hafif ticari araç. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. binek otomobil. Döktaş. . sırada yer alan Döktaş. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır.000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda.

100. 2006). Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. müşterileri. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon.Ş. 1978 yılında Eskişehir Organize San.Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. Jamak A. JMS. Bunların yanında. JMS. özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. gerek kendi markası DJ ve MaxX.Ş. Ukrayna. 9. iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. Almanya. tubeless jantlar ve hafif tonajlı . JMS.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır. gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal.152 Döktaş’ın 8. Döktaş. 22. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan. kalite sistemi. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş. dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS. 2006). Rusya.200. JMS’de 17. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS.Ş. 2006).'den üretim hatlarını.750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında. dünyada ise İngiltere.000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır.

Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir. İspanya. 16. Fransa. ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları.153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. A. İngiltere. DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS.Ş.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. 2006).7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A. 1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır. Kormetal San. 2006). .000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. Kuruluş. ve Tic.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal. ETRTO.Ş. üretiminin %80’ini Almanya. 2006). 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır. Kuruluş 450. 9. 1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi. Hollanda.

temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen. lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir. görevleri. Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. Ek olarak. lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. Ayrıca. jantın yapısı. jantın lastikten. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. Ayrıca. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . SONUÇLAR Bu çalışmada. Araştırma sonucunda. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde. Bunun en önemli nedeni. soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. jant üretimi için gerekli kesme.154 10.

Araştırma sonucunda. . 1. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. jant sektörünün gerek altyapı. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde. Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış.2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. Araştırma sonucunda. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir.2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması. Bunun en önemli nedeni: 1. Son olarak. büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır.

8 p. B.. 30 s. A. JMS Makine Sanayi ve Tic. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. 2006..156 11. Korkmaz Çelik Merkez. 4. takım çelikleri. 2005. 2. 120 s. Thyssen Asal Çelik Tic. Enkei Wheels International Website. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü. Türk Pirelli Lastikleri A. M. Enkei Wheels Japan. İ. İstanbul... Ünal. Kormetal Sanayi ve Tic. CMS Jant ve Makine Sanayi A. 52 s. Rapor.Ş.. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu..Ş. 2006.Ş... 121. Alüminyum döküm yöntemleri. 158-188 . 2006. 2005. Türkiye.Ş. İstanbul. 2005.U. 134 s. B. Koçak. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı.Ş. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi. Türkiye. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. Production and Testing Technology. Şti. Dünya Sektör Dergisi. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi.. 24 s. A. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu. H. A. Damla Grafik Ltd. CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı. 25 s. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü.T. Güldoğan. 2006. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi.Ü. 12 s. 2006. 2006. K.

Sign up to vote on this title
UsefulNot useful