TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA MELİH OYTAÇ YÜKSEK LİSANS

TEZİ MAKİNE MÜHENDİSLİĞİ Anabilim Dalı HAZİRAN - 2006

A RESEARCH ON TURKISH WHEEL INDUSTRY AND TOOL STEELS USED IN WHEEL PRODUCTION MELİH OYTAÇ MASTER OF SCIENCE THESIS Department of MECHANICAL ENGINEERING JUNE - 2006

TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA

Melih Oytaç

Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Lisansüstü Yönetmeliği Uyarınca Makine Mühendisliği Anabilim Dalı Konstrüksiyon İmalat Bilim Dalı YÜKSEK LİSANS TEZİ Olarak Hazırlanmıştır

Yard. Doç. Dr. Melih Cemal Kuşhan

Haziran, 2006

Cemal Melih Kuşhan Üye : Yard...... sayılı kararıyla onaylanmıştır........... Doç...... Dr.... Prof. Osman Nuri ÇELİK Fen Bilimleri Enstitüsü Yönetim Kurulu’nun .. Dr..... Üye : Yard. Doç........ Macid NURBAŞ Üye : Yard.. jürimizce lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca değerlendirilerek kabul edilmiştir....iii Melih Oytaç’ın YÜKSEK LİSANS tezi olarak hazırladığı “TÜRKİYE JANT SANAYİ VE JANT SANAYİNDE KULLANILAN KALIP ÇELİKLERİ ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA” başlıklı bu çalışma.... tarih ve . Dr.... Dr.. Abdurrahman KARAMANCIOĞLU Enstitü Müdürü . Doç......

kara taşıtlarında kullanılan jant ve lastiklerin özellikleri. jant üretiminde kullanılan çeşitli kalıplar ile bu kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çelikleri de tanıtılmıştır. Türkiye jant sanayisinin ülkemizdeki ve dünyadaki yeri hakkında genel bir değerlendirme yapılmıştır. Son olarak. buna ek olarak. . Ayrıca jant üretim yöntemleri. Lastik ve jantın orijinal ekipman sınıfında güvenlik için önemi vurgulanmış ve bu iki parça arasındaki uyumun araca olan etkisine değinilmiştir. Türkiye’de faaliyet gösteren jant fabrikaları tanıtılarak. gerekli şekil ve resimlerle pekiştirilerek aktarılmış.iv ÖZET Bu çalışmada. operasyon bazlı olarak. yapıları ve kullanım şekilleri ile ilgili genel olarak bilinmesi gerekenler aktarılmaya çalışılmıştır. Özellikle soğuk iş ve sıcak iş takım çeliklerinin üretim yöntemlerine ve hasar mekanizmalarına değinilmiş ve ülkemizde sıklıkla kullanılan takım çeliklerinin performans/fiyat yönünden kıyaslanabilmesi için genel özelliklerine değinilmiştir.

Pressing. Also. cutting. punching and forming dies and die materials. especially tool steels which are used for wheel production are described. main structures and usage guides of all wheels and tires which are used in land vehicles are generally tried to be explained. the importance of tires and wheels for safety in case of being original equipment is emphasised and the effects of adjustment between these two parts for vehicles are mentioned. properties. Turkish wheel industry both in Turkey and in the world is evaluated. . wheel factories in Turkey are generally presented. production methods and damage mechanisms of hot and cold work tool steels are explained and tool steels which are frequently used in wheel die manufacturing are mentioned for making an evaluation about the ratio of performance and price. wheel production techniques are explained by using process approach and required figures.v SUMMARY In this study. In addition. Especially. In conclusion.

bana danışmanlık ederek. Melih Cemal Kuşhan’a ve tez aşamasına benden desteğini esirgemeyen Makine Mühendisi Ertuğrul Zeytinoğlu’na teşekkürü bir borç bilirim. Dr. gerekse “Türkiye Jant Sanayi ve Jant Sanayinde Kullanılan Kalıp Çelikleri Üzerine Bir Araştırma” konulu tez çalışmamda. Doç. beni yönlendiren ve her türlü olanağı sağlayan danışmanım Yard. .vi TEŞEKKÜR Gerek derslerimde.

............................................................ 20 2.................4................................ 15 2................... Lastik Taban Desen Özellikleri .................................. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller............................................................................................................................................ 2 2.................................................................1 Standart desenli (yönsüz) lastikler ......................................... xii ÇİZELGELER DİZİNİ .............................. xvi 1............................4 Kış lastikleri ....................................1 Giriş ....................................................1 2...............................3 Asimetrik (asymmetric) lastikler .......................... 9 2...............4............................. Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) ..6 2......... xv SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ ....................2 2........... 23 ....4.................................................................................................................................7......................................2 2........................ vi ŞEKİLLER DİZİNİ ......................... GİRİŞ VE AMAÇ .......7.İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ................................ 20 2. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ ..2 Yönlü (directional) lastikler .............................................................. 22 2................ Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) ..................................................................... iv SUMMARY ..... 14 2....................................................... 14 2................................................... v TEŞEKKÜR.......................................................................2 Lastiğin Yapısal Özellikleri ...........2 Hız sembolü ve kategorisi .............6..........................7...........................5......... 19 2...........................................................................................4.....3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi ............................. 5 2...............3 Tubeless ve Tube Type Lastikler ..................................................................1 Lastik yük indeksi ................................................................................. ...................... 9 2.7..................7...........

........1 Giriş .4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) ..................... 35 3.... Temizliği.... TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ ......8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması ........4 Jantlarla Uygulanan Testler .................2 Çelik Kalitesi ......69 4....2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler ..............................................pitch circle diameter) ..........................3.................3................... 26 3...... 38 3......6 Jant Seçimi.................. 71 4............ 35 3................1 Giriş ....................2....1 Döküm yöntemi ile jant üretimi . 68 4........ JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ . 62 3............................3..................................... 59 3....................................... 37 3..........................................2 Pota metalurjisi ve döküm ... 71 4...................................................................................................2..........2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi ........................3 Çelik Üretimi ............... 67 4.................................. 63 3...................................2...............8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar ............3 Jant Üretim Teknikleri ...........................2 ET (offset) ....................... 72 ........ 31 3...70 4..........İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 2..................................................... 36 3....... 46 3.....................2..................................... 68 4.......... 34 3..1 PCD (taksimat dairesi çapı ....................................................3 CH ....................................................................................... 31 3.............3.......3......................................................................... Kullanımı................5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) ................2.......1 Ergitme ve kimyasal bileşim ........................................................................CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) ..7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler ................... 38 3..........5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması ................................... Bakımı ve Tamiri .......................................... 65 3................................ 31 3.....................................................3 Cüruf altı ergitme .....................................

................................................................104 5....................4......................................................................................................................4 Ağız dökülmesi ...........2....1 Konstrüksiyon Tasarım .............................................. 106 6.................3........6 Plastik deformasyon ...78 4...............................................................4 Kalıp çeliklerinin parlatılması ................................................................................2..........2.....3............................ ..............İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 4..2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi ........2.........ile işleme .1 Sertleştirilebilirlik ...............................................4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi ........................... 94 5................................... 112 6................2...................................................................................... 79 4...electro discharge machining ...... 109 6.......................................................................................... SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ .2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ............................................................................................................2..................................6 Talaşlı İşleme ….... 108 6.................. 77 4....... 113 6............................................... 113 6...................................................................................1 Giriş ........................................................... 110 6..................... 77 4.............................2.........3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler .3........................................... 100 5...................... 111 6........................... 113 ................2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma .. 75 4.............3 Karışık aşınma ..............2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat ......3......... 92 5.......1 Elektro erozyon ........................ 86 5............2.5 Blok ısıl işlemi ........ 76 4.............3 Takım çeliklerinin taşlanması ........................................7 İnceleme ve kalite kontrol .............. 97 5...................................2...1 Abrasif aşınma ….................................4 Dövme .......4......2...4...............5 Sıvanma ..... 108 6........... KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ ............................................. 76 4.................2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ............... 92 5......................

..........................6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması ................................2..............2 Metal ekstrüzyonu ..............................................3................114 6...2 Makas bıçakları ................................................................2... 136 8.................................... 131 7................1 CMS Jant ve Makina Sanayi A..........5.......2............2..........................................4 Erozyon ....................................................................................................................................................1 Basınçlı döküm ...... 114 6.. 121 6......131 7............................ 116 6..........................................5 Oyukçuklanma ............................................................................. 146 ...........................3 Çökme .......................................... ............................................................................................2..... 130 7............................ 146 9........... SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ ............................. 117 6.7 Kırılma ................................................1 Kesme kalıpları .................. 129 7............................................2 Korozyon ..................1 Giriş ..... 127 7......................4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi .................................5................................3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler............................ 125 7................................................................... 131 7.........5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları .............. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ .... 139 9....................... 125 7.............................................1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları .........................................................................3....2.. 126 7......İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 6...... 134 7...................................................................................... JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ ............... 128 7...................3 Sıcak İş Uygulamaları ......117 6....................... 122 7....2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları ...................Ş........................................3 Dövme ...........................................3............................

....... 150 9..................İÇİNDEKİLER (devam) Sayfa 9................................................................. ............................................................... ...........Ş...................... 151 9.............7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A..6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A..... ........................................ KAYNAKLAR DİZİNİ .......... 154 11... ..............................Ş.... SONUÇLAR ...........3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A..........Ş......2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. .......Ş.............................................................................................156 ..............................4 Tekersan Jant Sanayi A.........153 10.... 148 9.................. 152 9................Ş.... 149 9.........Ş.............. ..5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A..................

2 2..... İSVEÇ ......................................2 Radyal tip lastik kesiti ................... Elektrik ark ocağı Uddeholm...... Janttaki temel karakteristikler ........ Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant ..................... iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları ......3 2.......... Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi ........................................... Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering .....................................................................................................11 3.....18 3......8 3................................................................. Sayfa 3 6 10 22 23 24 25 32 34 36 37 39 41 43 48 49 51 52 52 53 55 56 59 61 66 67 70 72 Çapak sıyırma tezgahı – Leifeld ... Tube-type ve Tubeless lastik kesiti ..............................................9 3....5 2.............................. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri ......... Yakma alın kaynak hattı – Leifeld ......... ...........................................5 3............................. Bir.................................................................................................................................... Dipten döküm yöntemi .........................1 2..................... Yönlü (directional) otomobil lastiği ..............xii ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2.......17 3.........................2 3....................................12 3...............................1 3.......................4 2............................ Alçak basınçlı döküm yöntemi ......... Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri .....3 3.................................1 4...............19 4.......... Sıvama makinası – Leifeld .... Tubeless ve tube type jant profilleri ....14 3.... Jantlara uygulanan testler .6 2.............................7 3........13 3..................6 3................................................................. Lastik şişirmek için kullanılan kafes .............................. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi .................. Çivili otomobil kış lastiği ................ Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar .................................... Asimetrik desenli otomobil lastiği ........................................ ET ve CH) .......................4 3.7 3.10 3................. Temel jant ölçüleri (PCD.........................................................................................................15 3....................................................................................... Lastik hız sembolleri .............India Wheels ..................................................... Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları .............. Çivisiz otomobil kış lastiği .16 3................................................................... Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı .........................................

....................................................... Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı . 111 Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi ........................6 6.......................... Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi ......2 6..2 Sayfa Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD ..........5 5.....................................2344’lerin karşılaştırmalı toklukları ....1 6.................................................9 5...5 4................ TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi .... 116 Bir kesme kalıbının kesit resmi ................................................ Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi ................................8 7.. Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler ........ 119 Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu ..........................1 5.................... 6... 110 Abrasif aşınmanın şematik gösterimi ......................2 7.....3 5......xiii ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 4.................................................................... 109 Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları ......2 5........................1 7.....4 5..................................................................... 141 ...................... 129 Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı .............................................................................6 4........3 4.................... 112 Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları ........................... Dövme tesisi Uddeholm.........4 6..... 133 Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü ................... 135 Merkezleme deliği delme kalıbı ..4 4........5 6... İSVEÇ ................................. 102 Taşlama çatlaklarının oluşumu ................ orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı ...7 6................................................................................... 140 Çevre (pul) kesme kalıbı .... 130 Basınçlı döküm uygulamaları .................3..............6 6.....3 7....................... 120 Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi ........ Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları ........................................................ Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti ................8 4.......................... Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar .............................................. 118 Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması ....... Düşük.................... 106 Kalıp performansını etkileyen faktörler ................. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1............... 73 74 75 79 82 85 89 93 95 96 98 MMA...........1 8................7 4..4 8............................................

...............................xiv ŞEKİLLER DİZİNİ (devam) Şekil 8................. 144 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) ........3 8.......................4 8..... 143 Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) .......5 Sayfa Jant havalandırma deliği delme kalıbı .... 144 ....................

................................................ Soğuk iş takım çelikleri ........................................2 6............ 9 76 90 122 ..........................1 4..............................................1 4........................................................................xv ÇİZELGELER DİZİNİ Çizelge 2................................1 Sayfa Lastik yük indeksi ..................... Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar ............................ Yüzey kaplama işlemleri .....................

4 mm) Taksimat dairesi çapı (pitch circle diameter) Offset Poyra deliği (centre hole) Poyra çapı (centre hole/bore diameter) Mekanik özelliğe göre çelik sınıflandırma sembolü (kopma mukavemeti 52 daN/mm2) Basınç birimi (105 N/mm2) Kalsiyum Krom Vanadyum Molibden Tungsten Rockwell C sertlik birimi Karbon Mangan Kükürt Sıcaklık farkı (°C) Kalıp yüzey sıcaklığı (°C) Silisyum Demir Alüminyum .xvi SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ Simgeler R D ° °C ” PCD ET CH CBD St52 Bar Ca Cr V Mo W HRC C Mn S ∆T Ts Si Fe Al Açıklama Radyal tip lastik Diyagonal tip lastik Derece Santigrat derece İnç (25.

A.T.K. D.T.A.D.G.E.B.O.B.R.D. MPa G.xvii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar kg km/h mm M+S A. ve Kanada Jant ve Lastik Onay Sembolü (Department of Transportation) Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu (European Tyre and Rim Technical Organisation) Orijinal Ekipman Mega Paskal (106 N/mm2) Gazaltı kaynak Argon kaynağı (metal argon gas) Kilo Newton Alman Standartları Enstitüsü (Deutsches Institut für Normung) Türk Standartları Enstitüsü Avrupa standardı (Euro Norm) Avrupa Normlarına Uygunluk (Conformité Européenne) Toz Metalurjik Elektrik ark ocağı Cüruf altı ergitme Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği Metre/dakika Mikron Yüksek hız çeliği (high Speed Steel) Elektro erozyon (electro discharge machining) Bilgisayar destekli tasarım (computer aided design) .T.O. kN DIN TSE EN CE TM EAO ESR NADCA m/dak µ HSS EDM CAD Açıklama Kilogram Hız (kilometre/saat) Milimetre Kış lastiği simgesi (mud and snow) Amerika Birleşik Devletleri A. E. O. M.

elektrot kaynağı (manuel metal arc welding) Korumalı metal ark kaynağı (shielded metal arc welding) Tungsten elektrotla gazaltı kaynağı (gas tungsten arc welding) Tungsten elektrotla asal gazlı gazaltı kaynağı (tungsten inert gas) Gazaltı metal ark kaynağı (gas metal-arc welding) Asal gazlı gazaltı metal ark kaynağı (metal inert gas) Geleneksel metalürjik Araştırma geliştirme Yeni Türk Lirası metre/saniye Bilgisayar destekli imalat (computer aided manufacturing) Bilgisayarlı kontrol ünitesi (computer numeric controller) Avrupa Jant Üreticileri Birliği Uluslararası Standart Organizasyonu .xviii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ (devam) Kısaltmalar MMA SMAW GTAW TIG GMAW MIG GM AR-GE YTL m/s CAM CNC EUWA ISO Açıklama Metal ark kaynağı .

Türk jant sanayisinin yanı sıra. jant üretiminden ve diğer otomotiv yan sanayi faaliyetlerinden uzaklaşmış ve montaja ağırlık vermişlerdir. GİRİŞ VE AMAÇ Türkiye’de gelişen otomotiv sektörü. Günümüzde jant üretim sektörü. nasıl kullanılması gerektiği. bakımı. jant ve lastiğin yapısı. temizliği gibi konulara da değinilecek. Bu çalışmada amaç. beraberinde belirli bir jant sanayisinin ve jant pazarının oluşmasına yol açmıştır. Bu çalışmada. jant üretim teknikleri uygulama örnekleri ile detaylı biçimde açıklanmaya çalışılacaktır. ayrıca. taşıtlarda güvenlik ekipmanı olarak belirlenen ve belirli standartlarda üretilmesi gereken jant-lastik kombinasyonunun önemini vurgulamak ve bu konu ile ilgili bilgi edinilebilecek bir kaynak ortaya koymaktır. gelişmekte olan jant sektöründe faaliyet gösteren firmaların Türk ve Dünya pazarındaki yerlerini ve hedeflerini aktarırken. çelik üretiminde izlenen metotlara ve takım çeliklerinde uygulanan ısıl işlem yöntemlerine de değinilecektir. Jant üretiminde kullanılan kalıplara. gelişmiş batılı ülkeler. ondan fazla irili ufaklı şirket ile üretim hacmini ve kalitesini artırarak yoluna devam etmektedir. Böylece yabancı sermaye ve teknoloji ülkemize yönelmiş ve geçmişi elli yılı bulan jant üretim tesislerinin temelleri atılmıştır.1 1. . kalıpların üretilmesi için kullanılan takım çeliklerine. Ağır sanayi olması dolayısıyla.

Darbeleri emerek konfora Yavaşlamalarda fren gücünü. Yol kaplamasının türü (asfalt. Lastik. rayon. Lastikler. 2006). Bu yüzden. 2. otomobilin ve yükün ağırlığını taşır ve motorun yarattığı döndürme momentini yola aktararak çekiş kuvvetine dönüştürür. şose) ve yolun durumu (yağmur. LASTİĞİN YAPISI VE GÖREVLERİ 2. toprak. çamur. kar. Ayrıca. lastikler ve lastiklerin araca takılmasını sağlayan jantlar otomotiv sektöründe emniyet ekipmanı sınıfında yer alırlar. katkıda bulunur. viraj dönüşlerindeyse direksiyon kontrolüne gerekli olan yanal kuvveti üretir. motordan gelen gücü ileri/geri hareket olarak yansıtmak. gerekli yüksek mukavemeti karşılamak üzere naylon. lastiğin görevi güvenli şekilde yol tutuşu sağlamaktır (Pirelli. kendine özge darbe emici emiş özellikleri sayesinde sürüşten ve zemin bozukluklarından meydana gelen kuvveti absorbe eder. kauçuk. Birbirinden farklı karakterdeki bu elemanların bir . Polyester gibi elyaf esaslı kordlar ve çelik kordlar bulunmaktadır. Topuk dayanımları ise çelik teller yardımıyla sağlanır. amortisörlere yardımcı olarak sürüşü kolaylaştırmaktır. kord bezi ve çelik teller ile çeşitli kimyasal maddelerin birleşiminden oluşan ve aracın yer ile temasını sağlayan tek ve en önemli parçadır. Bunun en önemli nedeni lastiğin araç ile yol arasındaki bağlantıyı oluşturmasıdır.2 2.1 Giriş Kara ve hava taşımacılığından motor sporlarında kadar tüm otomotiv sektöründe lastik ve jantların rolü oldukça önemlidir. buz) ne olursa olsun. Lastiğin başlıca görevleri: aracın yükünü taşımak ve direksiyon ile verilen yönü izlemek.2 Lastiğin Yapısal Özellikleri Lastiklerin yapılarında. emniyetli bir şekilde hem ıslak hem de kuru zeminde aracı durdurmak.

naylon. Lastiğin yapısı aynı zamanda. polyester gibi tekstil esaslı kordların lastiğin dönüş yönüne 90 derecelik açı yapacak şekilde yerleştirilmeleri sonucu oluşan karkasın üzerine. . 2006). hareket sırasında zeminle temasın güvenle sağlanması ve yanaklardaki esneme kabiliyetinin verilmesi görevini lastik karışımı üstlenir. Lastik karışımını doğal ve sentetik kauçuklar ile ana dolgu olan karbon karaları oluşturur.3 arada tutulması. lastiğin dönüş yönüne göre 0° ve belli açıdaki kordlardan meydana gelen kuşakların tatbik edilmesiyle de oluşturulabilir. Lastiklerde gövde yapısı. Bunlara ilave olarak koruyucular adı altındaki kimyasallar ile lastiğin “elastik” hale gelmesini sağlayan vulkanizasyon elemanları bulunmaktadır. üstün özellikli rayon.1. Radyal tip lastik kesiti (Pirelli’den. Şekil 2. 2006). taban merkez çizgisine paralel tekstil esaslı kordlardan oluşan kuşaklar ile belirli açıda çelik kord kuşak katlarının tatbik edilmesiyle oluşturulur. Bu sınıfa giren radyal tip lastikler “R” sembolü ile belirtilir.1. Şekil 2.’de radyal tip lastik kesiti şematik olarak görülmektedir (Pirelli. Karışımın işlenmesi ve homojenliği için kimyasal yağlar kullanılır. sadece tekstil esaslı.

Üzerindeki desen kulanım amacını gösterir. • Topuk: lastiğin janta temas eden ve sıkıca bağlanmasını sağlayan bölgesidir. Birincisi bez dokumandan üretilen 'tahrik'. uzamayan çelik tellerden üretilir. Gerilmeye dayanıklı. 2006). • Omuz bölümü: taban ile yanağın birleştiği ve kalın kauçuktan yapılmış bölgedir. daha emniyetli ve yüksek hızlara daha iyi uyum sağlaması. diğeriyse tellerden üretilen 'çelik' kuşaktır. • Kuşak (çelik): lastik sırt deseninin altında uzanan dar katmanlara çelik adı verilir. üzerinde markalama ve tanıtıcı bilgiler bulunur. Lastiğe esneklik sağlar. Topuk çemberi ise topuk bölgesinin içinde lastiği jantın etrafında tutan bölgedir. • Yanak: lastiğin topuk ve omuz bölgesi arasında kalan bölgesidir. İki tür kuşak bulunur. Desendeki oluklar yağmur suyunu deşarj etmeye yarar. yatay liflerse yapıyı bir arada tutar. Polyester kord bezinden üretilen karkas yapıda uzunlamasına lifler yükü taşır. Radyal gövdeli lastiklerin sırt gövdesi boyunca 15 ile 25 derecelik açılarla üst üste ve çapraz biçimde kuşaklar yerleştirilir. . Görevi: karkas yapıyı sıkıştırmaktır. Çelik kuşağın daha dayanıklı. yanal kuvvet üretir. taşıma ve konfor estetiğini belirler. lastik üreticilerinin bu tür lastik üretimine yönelmesine neden olmuştur (Pirelli. Kuşakların görevi lastiğin mukavemetini arttırmak taban izinin şekil değiştirmesini önlemek ve lastiğin yerle temas eden bölgesinin alanını arttırmaktır. Direksiyon kontrol karakteristiğini.4 Radyal lastik bölümleri kısaca şöyle tanımlanmaktadır: • Taban bölümü: lastiğin yolla temasını sağlayan en üst bölümüdür. Zemine temas eden dolu bloklarsa çekiş ve fren gücünü iletir. • Karkas yapı: lastiğin alt ucundaki bir topuk çember telinden diğerine uzayan destek bölümüdür.

5 Çapraz katlı lastikler ise lastik teknolojisinin başlangıcından beri kullanılan ilk gövde yapısıdır. Bu lastiklerin gövdesini oluşturan tekstil esaslı kord iplikleri, birbiri üzerine, lastik dönüş yönüne 35-40° açı yapacak şekilde çapraz olarak yerleştirilmiştir. Bu yapı diyagonal veya konvansiyonel olarak da adlandırılır ve ölçü tanımında “-” veya “D” sembolleri ile belirtilir. Son yıllarda otomobil lastik teknolojisindeki gelişmeler, konvansiyonel lastiklerin terk edilip radyal lastiklerin kullanılmasına yol açmıştır.

Radyal lastiklerin konvansiyon lastiklere göre en önemli avantajları daha esnek olmaları ve daha az ısınıp daha kolay soğumalarıdır. Bunun dışında, radyal lastiklerin yerde bıraktığı taban izi çapraz lastiklerinkinden daha geniştir. Bu avantaj, radyal lastiklerin konvansiyonel lastiklere oranla yüzde 20 daha iyi yol tutmasını sağlar. Yola temas eden bölümün daha fazla oluşu nedeniyle çekiş gücü ve fren güvenliği daha yüksektir. Radyal lastiklerde taban sert, yanaklar yumuşaktır; bu da lastiğin yola temas eden bölümünün sürekli olarak aynı genişlikte kalmasını sağlar. Radyal lastiklerin kat ve taban ayrılmaları da daha dayanıklıdır. Bu ise yola tutunma başarısını arttırır (Pirelli, 2006).

2.3 Tubeless ve Tube Type Lastikler Araçlarda yüke karşılık gelen tepki kuvvetini karşılayan, lastikler ile jant arasına sıkıştırılan hava basıncıdır. Lastikler sadece hava basıncının sıkıştırıldığı kılıflardır. Sıkıştırılmış hava basıncının tutulması, iç lastiklerle veya dış lastiklerin iç kısmına tatbik edilen ve sızdırmazlık sağlayan lineer tabaka yardımıyla sağlanır

İç lastikli kullanılan dış lastiklere tube-type, iç lastiksiz kullanılan dış lastiklere ise Tubeless lastik denir.

Şekil 2.2.’de Tubeless ve tube-type lastiklerin kesit resimleri şematik olarak görülmektedir (Pirelli, 2006).

6

Şekil 2.2.

Tube-type ve Tubeless lastik kesiti (Pirelli’den, 2006).

2.4. Lastikte Bulunan Tanımlayıcı Semboller Lastiklerin üzerlerinde tanımlama, izlenebilirlik ve kullanım kriterlerini belirleme amaçlı rakam ve harflerden oluşan semboller bulunmaktadır. Bu sembollerin ne ifade ettiğinin bilinmesi doğru lastik seçimi için en önemli noktadır.

Aşağıda, Pirelli firması tarafından üretilen “(P) 185/60 R 14 82 V P6000 TUBELESS” adlı bir binek otomobil lastiğine ait semboller ve anlamları açıklanmıştır. • (P) : : : : : : Passenger - binek otomobil lastiği Nominal kesit genişliği (mm cinsinden) Kesit oranı, seri basıklık = % (kesit genişliği / kesit yüksekliği) Gövde yapısı (radyal) Jant çapı (inç) Lastik yük indeksi

• 185 • 60 • R • 14 • 82

7 • V • P6000

: :

Hız sembolü (maksimum 240 km/saat) Lastik desen kodu İç lastiksiz

• TUBELESS :

Yukarıda binek otomobiller için verilen örneği genellemek gerekirse, “lastiğin dili” olarak tabir edilen lastik terimleri araç tiplerine göre şöyledir:

Radial lastikli BİNEK OTOMOBİLLER için örnek: 195 A • A= / / 65 B R C 15 D 91 E H F E G TL H

Balonluk (kesit genişliği): (mm) normal basınçla şişirilmiş ve 24 saat bekletilmiş bir lastiğin, şekil ve yazılar hariç olmak üzere, yanakları arasındaki dıştan dışa uzaklığıdır.

• • • • • • •

B= C= D= E= F= G= H=

Seri: kesit yüksekliğinin kesit genişliğine oranını % olarak ifade edilmesidir. Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi Hız sembolü Ticari desen adı TL (iç lastiksiz, tubeless)

Radial lastikli KAMYONLAR için örnek: 12 A • • • • A= B= C= D= R B 22.5 C 152/148 D M E RHD F TL G

Balonluk (kesit genişliği): (inç) Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük)

8 • • • E= F= G= Hız indeksi Ticari desen adı TL (iç lastiksiz. tubeless) R C 22.5 D 152/148 E RHD F M G TL H Balonluk (kesit genişliği): (mm) Konvansiyonel lastikli TRAKTÖRLER (arka lastikler) için örnek: 14. tube type) .9 A • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= 13 B C 28 D 6PR E SGAS F TT G Balonluk (kesit genişliği): (inç) Jant eni (inç) Konvansiyonel yapı Jant çapı (“ cinsinden) Kat’a eşdeğer Ticari desen adı TT (iç lastikli. tubeless) Radial lastikli KAMYON VE OTOBÜSLER için örnek: 295 A • • • • • • • • A= B= C= D= E= F= G= H= 80 B Seri Radial yapı Jant çapı (inç) Yük indeksi (tek / çift lastik başına düşen yük) Ticari desen adı Hız indeksi TL (iç lastiksiz.

farklı yük indekslerine tekabül eden.1. 2006).1.9 2.4.4. Çizelge 2. bir lastiğin yük indeksi ile belirtilen azami yükte yapabileceği maksimum hızı ifade eden bir kodlamadır. lastik başına taşınabilecek azami yük miktarları kg cinsinden verilmiştir (Pirelli. 2006). Lastik yük indeksi (Pirelli’den. Çizelge 2. lastiğin 240 km/h üstü hızlarda kullanılabileceğini ifade eden kodlamadır (Pirelli.’de görülen yük indeksleri tablosunda. 2. Hız kategorisi ise ölçü tanımlaması içinde gösterilen.3. 2006). .1 Lastik yük indeksi Lastik yük indeksi: bir lastiğin hız sembolü ile belirtilen en yüksek hızda taşıyabileceği azami yükü belirten bir kodlamadır.’te görülen hız sembolleri tablosunda harflerin belirttiği maksimum hızlar verilmiştir. Şekil 2.2 Hız sembolü ve kategorisi Hız sembolü.

En tehlikelisi ise sürücü. 2006). Orijinal lastiklerin hız sembolü “H” (210 km/saat) veya “V” (240 km/saat) olmasına rağmen. aracın sadece şehir içinde yada uzun yolda düşük hızlarda veya düşük tonajda kullanılacak olması ve daha ekonomik olması nedeniyle “S” (180 km/saat) veya “T” (190 km/saat) hız sembolü olan lastikler seçilmemelidir. teknik kataloglarda belirtilen servis tanımlamalarına (yük indeksi ve hız sembollerinin) uyan ve üretici tarafından tavsiye edilen orijinal lastiklerin kullanılmasıdır. Düşük yük indeksli ve hız sembollü lastik kullanılmasının yasal açıdan bir sakıncası olmamakla birlikte. bu tür bozulmaların farkına varamaz ve lastiğin performansına ihtiyaç duyduğu bir tehlike anında. . 2006). Lastik hız sembolleri (Pirelli’den.2.4. ölümle sonuçlanabilecek bir kaza ile karşı karşıya kalabilir (Pirelli. 2. termo-mekanik baskı arttığından lastik daha fazla ısınır ve lastiğin yapısındaki karışımlar bozulur.10 Şekil 2.1 Lastikte yük indeksi hız sembolünün önemi Lastik seçiminde üzerinde durulması gereken en önemli noktalardan biri. araca böyle bir lastik takıldıysa.3.

orijinal fabrika çıkışı 175/65 R 14 82H P4000 TL takılmışsa yenileme sırasında 175/65 R 14 82T P2500 TL lastik takılmamalıdır. yeni takılan lastik orijinale göre 20 km/saat daha düşük hız sınırına göre dizayn edildiği için mukavemeti daha düşüktür. lastiğin çalışması sırasında emniyeti tehlikeye düşüren sakıncalar doğabilir. 2006). Bütünü oluşturan bu faktörlerden herhangi birisi değiştirildiğinde. Orijinal lastik. Çünkü lastikler araç altında sürekli olarak değişken yüke maruz . 175/65 R 14 82T ölçüsünde servis tanımlamalarına sahip bir lastik incelendiğinde. lastiğin araç altında vereceği performans olumsuz yönde etkilenir. Bu durumda da lastik üzerindeki hız sembolü geçerlidir (Pirelli. Ancak. Araç lastiklerinde emniyet limitleri çok yüksektir. Araçta yol ile teması sağlayan tek eleman lastiktir. aracın tasarım hızına ve yükün hareket halinde araç üzerindeki dağılımına en iyi uyum sağlayan lastiktir. bu harf “T” = 190 km/saat’ tir. daha düşük yük indeksli lastik takılması durumunda. araç ve lastik üreticisi firmaların ortaklaşa çalışarak. yolda en iyi tutunmayı sağlayarak. bakımı ve onarımı konularında bilgi sahibi olması gerekir. Orijinal lastik. ölçü ifadesinden hemen sonra gelen sayısal değer yük indeksidir.11 Araç kullanan kişileri lastik kullanımı. araçtan en iyi performansı aldıkları lastiktir. ölçü ifadesindeki yük indeksinden hemen sonra gelen harf hız sembolüdür. Çünkü. karşılıklı etkileşim içinde olan bir bütünü temsil eder. tüm koşullarda. Yukarıdaki örnekte. Lastik ölçüsü. Örnekte. Kış lastiklerinde (M+S – Mud and Snow) veya takviyeli (reinforced) lastiklerde hız sembolleri orijinal lastikten daha düşük olabilir.1. Bu durumda. Eğer araca. lastik üzerinde belirtilen maksimum hız sembollerine uyulmalıdır. Yedek lastik özel tip olabilir (temporary only). servis tanımlamaları (yük indeksi ve hız sembolü) ve şişirme basıncı.’den de okunabileceği gibi “82” = 475 kg ’dır. Örnekte bu değer Çizelge 1.

2006).12 kalır. daha düşük yük indeksli lastikte problem çıkabilir. Dinamik yük altındaki lastik deforme olur (karkasın şekil değiştirmesi. bu hız limitini aşan bir araç geliştirildiğinde VR ifadesi koyularak 210 km/saat’in üstünde kullanılabilecek lastikler geliştirilmiştir (Pirelli. Ancak. Araçlarda en üst hız limiti 210 km/saat iken. ezilmesi) ve ısınır. 2. Bu yapılırsa. fabrika çıkışı 800 kg yük taşımaya göre dizayn edilmiş lastik takılan bir araca. Araca takılan orijinal lastik bütün bu gerilmeleri rahatlıkla karşılar. Virajlarda. 2006).2.4. eğimli yollarda ve frenleme esnasında lastik başına gelen yük. Yukarıda belirtilen nedenlerden dolayı. VR (210 km/saat üstü) ve ZR (240 km/saat üstü) ile ifade edilen hız kategorileri vardır. Bu lastikler önceleri en üst hız limitindeki araçların lastiklerinden daha fazla hız yapabilen araçlar için geliştirilmiş lastiklerdir. .2 Lastikte hız kategorisinin önemi Otomobil lastiklerinin ölçü tanımlamasında. 690 kg yük taşıma kapasiteli lastik takılmış ve böylece lastiğe %16 oranında aşırı yükleme yapılmış olur. lastik değiştirmeden önce lastik yanak yazılarına muhakkak dikkat edilmelidir (Pirelli. orijinal fabrika çıkışı 215/65 R15 100T TL lastik takılmışsa. Ancak. araçların hız limiti sürekli artmış ve bu hız limitlerini simgeleyen kodlar da buna bağlı olarak ilave edilmiştir. statik durumunda gelen yükten çok daha fazladır. Eğer araca. Otomotiv sektöründeki gelişmelere paralel olarak artan araçların gücü ve dolayısıyla hızına bağlı olarak yeni lastiklerin geliştirilmesi zorunlu olmuştur. Lastikte oluşan bu gerilmeler bazen emniyet sınırlarını zorlar. Bunlar eski tip işaretlemelerdir. yenileme sırasında 215/65 R 15 95H lastik takılmamalıdır.

hız kategorisini temsil eder ve lastiğin 240 km/saat ve üstü hızlarda kullanılabileceğini belirtir. araç üreticisi firmaya yada lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır (Pirelli. Aynı durum ZR (240 km/saat üstü ) hız kategorisi için de geçerlidir. Lastikte bu ifadelerin lastiğin hız kategorisini mi yoksa sadece radyal yapıyı mı belirttiği ölçü tanımlamasındaki gösterim şekline göre değişir. Bu durumda. jant çapı ve yük indeksi) 225/55 ZR 16 95W ile aynıdır.240 km/saat). lastik başına gelen yük 240 km/saat hıza kadar geçerlidir. lastik üreticisi firmaya danışılmalıdır. . Parantez içinde yazılan (95) ise yük indeksini gösterir.270 km/saat.13 Daha sonra gerek maliyet gerekse lastikten alınan performansın optimizasyonu faktörleri nedeniyle aracın yapabileceği azami hızla sınırlı lastiklerin talebi artmış ve yeni hız sembollerinde lastiklerin üretimi yapılmaya başlamıştır. 225/55 R 16 95V ölçü tanımlamasında ise. orijinal lastiğin servis tanımlamalarına sadık kalınmalıdır. Lastik yenilerken. yapı. Eğer lastiğin orijinalliği konusunda bir şüphe varsa. 2006). ölçü tanımlaması içinde yer alan ZR. 225/55 ZR 16 (95) örneğinde. Burada ZR ifadesi sadece lastik gövdesinin (karkas) yapısını (radyal) belirtir. seri. Eğer yük indeksi yoksa. V . araç el kitapçığına bakılmalı. 225/55 ZR 16 95W örneğinde ise yük indeksi ve hız sembolü açık olarak verilmiştir. Günümüzde yüksek performans lastikleri VR ve ZR ifadeleri ile simgelenir. Buradaki yük indeksiyle katalogda belirtilen. hız sembolü hariç her şey (kesit genişliği. Lastikle bu hız aşıldığında yükün azaltılması gerekmektedir. Bu lastikte 270 km/saat maksimum hız sınırlaması vardır. orijinal lastiği 225/55 ZR 16 95W olan bir araca yenilemede 225/55 R 16 95V servis tanımlamalı bir lastik takılamaz (W .

“V” ve “VR” işaretli lastikler mutlaka aynı ölçü ve “W” veya “ZR” hız sembollü lastiklerle yenilenmelidir. XJJX : 0103 : 2.5. Lastik Takma ve Sökme İşlemi (Montaj – Demontaj) Lastik takarken. kaydırıcı (bu işlem için özel olarak üretilmiş) solüsyon fırça ile sürülmelidir. 235/50 ZR 16 95 W ölçüsünde olduğu gibi. Lastik ölçüsünü belirten kodu. eğer onaylanmış azami hızı 240 km/saat’i aşmıyorsa “V” hız sembollü lastik takılabilir. 2006). Üretim tarihini (2003'ün 1. Lastik ve jant üreticisi firma tarafından önerilen ve . lastik topuklarına ve jantın her iki damağına. “VR” hız sembollü lastik takılı araç.D. 2.14 Piyasada değiştirme safhasında veya eşdeğer lastik kullanımında. daha yüksek hıza sahip bir araç ise W veya ZR sembollü lastik takılmalıdır. Tersi durumda. haftasını veya ayını) göstermektedir (Pirelli. Üretici firma ve üretildiği fabrika kodunu. DOT : XJ J3 : : A. ve Kanada onay sembolünü. lastik takılabilir.B. lastik değişiminde ZR hız kategorisine veya W hız sembolüne sahip lastikler takılabilir (Pirelli.4.3 DOT açılımı ve lastiğin üretim tarihi Herhangi bir otomobil lastiği üzerinde görebileceğimiz “DOT XJ J3 XJJX 0103” ifadesinde. 2006). sözü edilenden daha düşük karakteristiğe sahip lastikle kesinlikle değiştirilmemelidir. Lastik tipini belirten kodu. Lastik şişirme işlemi supap iğnesi takılı olarak yapılmalıdır. “ZR” sembollü lastik takılmış otomobilin onaylanmış hızı eğer 270 km/saat’i aşmıyorsa “W” hız sembollü Bununla beraber.

Topuğu hasar görmüş bir lastiğin kullanılması ise çok tehlikelidir. Bu tavsiyelere uyulmadığı taktirde. lastiğin şişirilmesi sırasında. fırlaması riski göz önünde bulundurulmalı ve mutlaka koruyucu kafes içinde hava basılmalıdır. muhakkak. 2006). Lastikte Ölçü Değişimi (Basık Seriye Geçiş) Ölçü değişimlerinin hangi kriterlere göre yapıldığının iyi anlaşılması için tekerlek ölçülerinin iyi bilinmesi gerekir. jantın her iki tarafı için de geçerlidir. tahmin edilip önlenmelidir. topuk düşürme işlemine. tubeless jantlarda. Eğer lastik topuğunun jant damağına tam olarak oturmadığı görülüyorsa. Aynı zamanda. jantın supabının takılı olduğu yerden başlanmalıdır. Özellikle parçalı jantların kullanıldığı (genelde tube type) lastikleri şişirme işlemi mutlaka kapalı bir alanda yapılmalıdır. Supap bölgesinden yapılacak topuk düşürme işlemi. lastik havası tamamen boşaltılmalı.6. Araca monte edilecek lastik ve jant bir bütün olarak .15 lastik yanaklarında belirtilen (nadiren jantın üzerinde de maksimum basınç ibaresi bulunur) azami şişirme basıncı kesinlikle aşılmamalıdır (Kormetal. Yüksek basınç veya hatalı lastik-jant üretiminden doğabilecek tehlikeler en aza indirgenmeli ve kaza olasılığı önceden Tubeless lastiklerde kaza riski çok az olsa da tube type lastiklere takılan jantlarla birlikte kullanılan halkaların. Uygun bir takma-sökmede. lastik topuğunda tamiri mümkün olmayan hasarlar meydana gelebilir. jant özelliklerinin bilinmesi zorunluluktur (Kormetal. Lastiği sökerken. jant üzerinde üreticisi tarafından herhangi bir bilgi verilmiş ise buna uyulması gerekir. 2. kaydırıcı olarak sulandırılmış sabun veya solüsyon tekrar sürülmeli ve lastik daha önceki konumuna göre jant üzerinde döndürülüp iğne takılı olarak şişirme tekrarlanmalıdır. 2006).

• Jant çapı: lastik topuğunun oturduğu jant yüzeyinin çapıdır.R. 2006).16 değerlendirilir ve ölçüler de buna bağlı olarak alınır. standardına uygun ölçülerdeki janta takılı. etmektir (Kormetal.O.T. • Kesit yüksekliği: yeni lastiğin janta oturduğu topuk noktasından lastik tabanına kadar olan yüksekliktir.O. Burada önemli olan E.R. • Lastik çapı: janta takılmış ve şişirilmiş yeni bir lastiğin dış çapıdır. • Jant genişliği: lastik topuklarının oturduğu jant damakları arasının içten içe olan mesafesidir.T.T. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arası mesafedir (Kormetal.T. jant merkezi ile yere temas ettiği nokta arasındaki mesafedir. 2006). • Serbest yarıçap: öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş bir lastiğin yüksüz durumda. öngörülen şişirme basıncında şişirilmiş yeni bir lastiğin 24 saat bu durumda bekletildikten sonra dıştan dışa yanaklar arası ölçülen en geniş mesafesidir. Bu ölçüme lastik yanağı üzerindeki koruyucu zırh. . • Statik yüklü yarıçap: öngörülen basınçta şişirilmiş lastiğin öngörülen yük altında.’nun (Avrupa Lastik ve Jant Teknik Organizasyonu) belirttiği ölçülere dikkat Lastik değişimi yapılması söz konusu olduğunda. jant ve lastikle ilgili bilinmesi gereken en önemli ölçüler şunlardır: • Nominal kesit genişliği: E. kabartma yazı ve rakamlar dahil değildir.

araç altındaki orijinal tekerleğin dönme çevresine sadık kalmaktır.R. E. . aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: • Araç üreticisinin onayladığı ve önerdiği (eğer varsa) diğer bir ölçü lastik takılmalı.T. Basık seriye geçerken yeni lastiğe karar verilmeden önce. Başka bir ifadeyle. Günümüzde lastik üreticileri veya satış bayileri. yakınlığı oranında sağlanır (Kormetal.O. kitapçığında verilen tablodaki değerlere mutlaka sadık kalınmalıdır. performansının azalmaması yeni takılacak ölçünün teknik değerlerinin orijinaline Yanlış lastik ölçüsü seçimi tehlike ve verim kaybı demektir.T. 2006). • Yük indeksi ve hız sembolü yada kategorisi (kar lastikleri hariç) orijinal lastikle aynı veya daha yüksek olmalı (Kormetal. daha basık seri lastiklerle değiştirilip değiştirilemeyeceği ve hangi ölçünün en uygun olacağı sorusu ile sık sık karşılaşmaktadırlar. • Aynı çapta yada daha büyük çapta lastik takılacaksa aracın yerden yüksekliğine uygun olmalı. Değişimlerde özellikle jant offsetine dikkat edilmelidir (Pirelli. Değişimlerde temel ilke. değişim sonucunda aracın yerden yüksekliği değişmemeli veya çok yakın toleranslarda olmalıdır. bir tam dönüşte (1 turda) kat ettiği mesafedir. • Ezilme: statik yüklü yarıçap ile serbest yarıçap arasındaki farktır. mevcut lastiklerin geniş tabanlı. Otomobil lastiklerinde orijinal ölçüdeki lastik ve jantın yerine Aracın mevcut basık serili bir lastiğe geçilebilmesi bazı kurallara bağlıdır. 2006). 2006). özellikle binek otomobillerde.17 • Dönme çevresi: öngörülen yük ve şişirme basıncındaki çekici aksa takılı lastiğin.

• Arkaya 3 kişi oturduktan ve bagaja 50 kg yük konulduktan sonra araç sert bir şekilde esnetildiğinde arka çamurluk içlerine lastik omuzlarının veya yanak kısımlarının sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli ve • Yeni lastiği taktıktan sonra araç üreticisi firmanın önerdiği değerlerde lastik şişirme basınçlarının ayarlanmasına dikkat edilmelidir. aracın mekanik ölçüleri ile küçük toleranslarla uyuşmalı. . yakıt tüketiminin artması. sürüş zorlukları. • Jantın kesit genişliği ya eski jantla aynı olmalı yada aracın mekanik ölçülerine uygun olmalı. aracın gücünün kullanılmasındaki verim kayıpları ile emniyet ve konfor kayıpları ile karşılaşılacaktır (Kormetal. Eğer yukarıda belirtilen şartlara uyulmazsa. • Jantın göbek yüzeyi aracın poyra yüzeyi ile aynı olmalı (jantın göbeği ve poyra ile göbekten merkezlemeli bağlantılarda jant göbek delik çapı ile poyra çapının birbirine uygun ölçülerde ve toleranslarda olması çok önemlidir). 2006). • Bijon delik sayısı ve çapları aynı olmalı. titreşim problemleri. • Direksiyon tam tur çevrildiğinde.18 • Takılacak yeni jant için belirlenen lastik ölçüsü için jant üreticisi tarafından önerilen tabloda lastiğin bulunup bulunmadığına bakılmalı. mekanik aksam ve lastiğin topuğunun zarar görme riski. düzensiz lastik aşınması. çamurluklara ve rot başlarına lastiğin sürtüp sürtmediği kontrol edilmeli. • Kullanılacak jantlar aynı offset’e sahip olmalı veya daha geniş jant takılması durumunda ölçü farkı.

dolayısıyla hızları artmış ve buna paralel olarak daha kaliteli yollar yapılmaya başlanmıştır. akustik konforu (lastikten kaynaklanan düşük gürültü. 2006). yük indeksi daha düşük olmamak kaydı ile hız sembolü orijinal lastiğin hız sembolünden daha düşük olabilir. Bu şartlar altında araçların. otomobilin icat edilmesinden günümüze kadar geçen süre içinde gelişerek devam etmektedir. lastik desenleri daha spesifik ve fonksiyonel bir yapı oluşturacak şekilde ve bunu sağlayan gelişmiş cihazlarla (bilgisayar simülasyonları) tasarlanmaktadır (CMS. Lastiklerde taban desen tasarımı. Tekerlek (lastik+jant) araca takıldığında. Plastik konfor (lastiğin yoldaki mevcut bozuklukları. her mevsim. ses yapma özelliği) direkt etkiler. araç tam yükte iken ve direksiyona tam tur attırma şeklinde kontrol edilmelidir) (Kormetal. özel amaçlı. Bu şartlar lastiklerde desen olgusunu zorunlu kılmıştır. Günümüzde. araç hızının artık söz konusu lastik hız sembolü ile sınırlı olacağıdır) (Pirelli. 2006). hiçbir zaman daha düşük olmamalıdır (kış lastikleri bu kuralın dışındadır. kar. 2. direksiyon manevrasında yeterli mesafe bulunmalıdır (temas. -%3 ~ +%2 arasında olmalıdır (-%1. Lastik Taban Desen Özellikleri Teknolojinin gelişmesiyle. ancak bu konuda dikkat edilmesi gereken husus.5 ~ +%0 tercih edilir).7. Lastik teknolojisinde desen tasarımı. gibi çeşitlere ayrılmıştır. lastik ile aracın mekanik aksamı arasında temas eden nokta olmamalı. kış koşullarında (kar. 2006). Taban desen özelliklerine göre lastikler standart (çok amaçlı). topuk dolgu kauçuk karışımına ve bir bütün olarak lastiğin kauçuk karışımına bağlıdır (Pirelli. araçların güçleri. 2006). özellikle ıslak zeminlerde.) kontrolü zorlaşmıştır. . Otomobile takılacak lastiğin hız sembolü ve yük indeksi orijinal lastiğinki ile en azından aynı olmalı.19 Yeni takılan basık seri lastiğin dönme çevresi orijinal lastiğin dönme çevresine göre. çamur vs. arızaları filtre etme özelliği) ise lastiğin karkas yapısına.

Buda pratikte. 2. Genellikle lastiğe önden bakıldığında.7. takma . Otomobil lastiklerindeki segmentasyon ise. değişik segmentlerde tasarlanabilir. Genellikle otomobil üreticisi firmalar tarafından Orijinal Ekipman (O. HR hız grubu. Standart desenli lastiklerde takma yönü yoktur. SR/TR hız grupları 80 seri.E) olarak tercih edilir ve kullanılırlar (Pirelli. blok ve kanalların merkeze yaklaştıkça oluşturdukları şekil hemen “ok başı” çağrışımı yaparak yön hissi uyandırdığından bu tip lastiklere yönlü (directional) lastik denilmektedir. 2006). VR/ZR hız grubu ve kış lastikleri araçta kullanım yerlerine ve araçlara göre daha spesifik (özel amaçlı) kullanımlar için genellikle yönlü veya asimetrik desen yapısında tasarlanırlar. lastiğin araç altında dönmesi gereken bir yönü olduğunu belirtir. 2006).2 Yönlü (directional) lastikler Lastik terminolojisinde “directional” ifadesi. SR/TR hız grupları 70/65 seriler. Standart desenli lastiklerde performans özellikleri temel beklentileri karşılayacak düzeydedir. Ancak.20 2.sökme kolaylığı sağlayan bir özelliktir. şekillerden (ok şeklinde Lastik teknolojisinde yönlü (directional) desen tasarımının sağladığı avantajlar şunlardır: .1 Standart desenli (yönsüz) lastikler Standart desenli (yönsüz) lastikler. lastiğin dönüş yönü deseninden değil yanağındaki işaretlerden. Lastikten çok amaçlı performans alınması için tasarlanırlar. kış (winter) lastikleri olarak tanımlanır. kabartmalar) veya yönlü olduğunu belirten yazılardan anlaşılır (Pirelli. araç hareket halindeyken lastiğin dönmesi gereken bir yönü yoktur. Yeni lastik janta dolayısıyla araca monte edilirken. VR/ZR hız grupları.7.

21 • Islak zeminde.4’te Pirelli firması tarafından üretilen yönlü (directional) otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli. Araç üzerindeki lastiklerde herhangi bir nedenle sağ-sol yapılma zorunluluğu doğduğunda. böylece akustik (ses) konforu daha iyidir. yanağındaki ok işareti yönünde dönecek şekilde takılmalıdır. takma-sökme işlemini yapan kişileri uyarmak amacıyla konulmuştur. Otomotiv sektöründe. 2006). • Daha az gürültü yapar. lastiğin araç altındaki dönüş yönünü gösterir ve lastiğin ters takılmasını (dönüş yönünün değişmesi) önlemek için. lastik. günümüzde güçleri ve hızları artan araçların kontrolünde sağladığı avantajlar nedeniyle yönlü lastik desen tasarımının önemi her geçen gün artmaktadır. temas alanında su tahliyesi yüksektir. 2006). Ok şeklindeki taban deseni su film şeridini yırtarak zeminle temas alanındaki suyu hızla tahliye eder ve ıslak şartlarda daha güvenli sürüş imkanı verir (Pirelli. Yedek lastik araca takılacaksa ve dönüş yönü uygun değilse en yakın serviste lastik jant üzerinde iç-dış yapılarak kullanılmalıdır. Şekil 2. Ters takılması durumunda lastikten alınacak üstün performans özellikleri kayba uğrayacağı unutulmamalıdır. Lastiğin yanağında yer alan ok işareti. . • Kuru ve özellikle ıslak zeminde fren yapıldığında zemine temas eden kanal ve blokları “ters ok başı” oluşturarak kaymaya karşı daha fazla direnç gösterir ve frenleme mesafesi kısalır.

7. Asimetrik lastiklerin yanaklarında araç altında dönmesi gereken yönü olduğunu belirten işaretler veya yazılar vardır. 2. iklim şartlarında araçtan beklenen performansın alınabilmesi. tabandaki farklı blok ve kanal yapısının değişik performans beklentilerini karşılamasıdır.4. desenin özelliği. 2006). daha fonksiyonel lastiklerin tasarlanması ihtiyacını doğurmuştur. asimetrik Asimetrik taban desen tasarımlı lastikler. “OUTER” gibi. Bu.3 Asimetrik (asymmetric) lastikler Değişken yol. temas alanında lastiğin desenindeki farklı bölümlerin görevi ayrı ayrıdır (Pirelli. özel amaçlı performans almak için üretildiklerinden. lastik araca takıldığında “outer” yazan yanağın dışa geleceğini belirtir. 2006). Yönlü (directional) otomobil lastiği (Pirelli’den. önceleri yüksek performanslı otomobiller için özel üretilirken günümüzde diğer grup araçlar için hızla yaygınlaşmaktadır.22 Şekil 2. Bu nedenle. Asimetrik desenli lastikler. Örneğin. Lastik deseni dönüş yönüne göre ikiye bölündüğünde iki farklı desen ortaya çıkar. .

merkezkaç kuvveti nedeniyle ortaya çıkan kuvvetlere karşı direnmeyi sağlar. iç omuzlara göre daha geniş ve uzun olan dış omuz blokları da virajlarda tutunmayı. Asimetrik lastiklerde dış omuz blokları genellikle geniş ve uzun dizayn edilir. Çünkü virajlarda lastiğin dış omuzlarına daha fazla yük biner ve dolayısıyla da fazla zorlanma ve deformasyon oluşur. Şekil 2. Kış lastikleri zemini karla veya buzla kaplı olan özellikle . Şekil 2.5’te Pirelli firması tarafından üretilen asimetrik desenli otomobil lastiği görülmektedir (Pirelli.5.4 Kış lastikleri Lastiklerin mevsimsel kullanımına göre yapılan sınıflandırma yaz lastikleri ve kış lastikleri olarak tanımlanır. çevresel düz blok lastiğin düzgün dönmesini (yönel kararlılığını) ve kuru zeminde mükemmel tutunmayı sağlarken. 2006).23 Örneğin. Asimetrik desenli otomobil lastiği (Pirelli’den. ok başı şeklinde dizilen bloklar suyu tahliye etmeyi ve tutunmayı. 2.7. 2006).

Şekil 2. Bu.6. 2006). Bu tip lastiklerin ıslak yollardaki performansı çok iyidir.1 Çivisiz (non-studdable) kış lastikleri Bu tip kış lastiklerinin tabanında.6.24 yaz lastikleri ile tutunmanın çok zor olduğu yollarda kullanılmak için özel üretilen lastiklerdir. çivilerin monte edileceği (çakılacağı) çivi yuvaları yoktur. Buna karşılık kuru zeminlerde. Öte yandan. 2006).4. günümüzde yüksek hızlarda da optimize edilmiş performans veren çok daha az ısınan ve akustik konforu (düşük ses üretimi) çok daha iyi olan kış lastikleri geliştirilmiştir.7. Şekil 2. kış lastiklerinin karakteristik özelliğidir. Kış lastikleri. . Çivisiz otomobil kış lastiği (Pirelli’den. 2. 2006). taban desen tasarımları ve kauçuk karışımları nedeniyle çabuk ısınırlar ve akustik konforları iyi değildir. Çünkü kar lastiklerindeki lamellerin sayısı standart lastiklere göre çok fazladır. çivisiz ve çivi ile kullanılan lastikler olmak üzere ikiye ayrılırlar (Pirelli.’da çivisiz bir kış lastiği görülmektedir (Pirelli. Daha çok yumuşak veya sulu kar ile kaplı yollar için uygundur.

Şekil 2. buz veya sıkışmış sert karla kaplı zeminlerde çok iyi çekiş. Çivili kış lastiği.7.25 2. Bununla ilgili yasal düzenlemeler yapılmıştır. Çivili lastikler. ıslak ve yumuşak kar ile kaplı zeminlerde kullanıldıklarında yukarıda belirtilen olumlu özelliklerinin tersi bir etki gösterir. Şekil 2. Bundan dolayı. dönme yönü ile birlikte görülmektedir (Pirelli. araç el kitabında belirtilen doğru lastik ölçüsünde.’de çivili kış-kar lastiği. . Ancak. çivi çakılabilmesi için konulmuş çivi yuvaları mevcuttur.2 Çivili (studdable) kar/kış lastikleri Çok sert geçen kış şartlarında karlı ve buzlu zeminlerde kullanılmak amacıyla üretilen lastiklerdir. fırlayan çiviler çok tehlikelidir.4. standart lastiğinin yük indeksinde veya daha yüksek yük indeksinde olmalıdır. Çivili otomobil kış lastiği (Pirelli’den.7. özellikle kuru zeminlerde kullanılmamalıdır. Çivilerin fırlama tehlikesi Hızla dönen lastikten olduğundan.7. Bu tip lastiklerin tabanında. 2006). çivili lastik kullanımı bazı ülkelerde yasaklanmış veya sınırlandırılmıştır. kuru. tutunma sağlar ve frenleme mesafesini azaltarak emniyetli olarak aracın durmasını sağlar. 2006).

Bu nedenle. Örneğin. otoyollarda ve şehir içinde çivili lastik kullanımına izin verilmemiştir (Pirelli. ETRTO’nun tavsiyeleri veya lastik üreticisi firmaların tavsiyeleri dikkate alınmalıdır. yalpa gibi konforsuzluklar hissedilmesine neden olur. uzman kişiler tarafından hassas biçimde yapılmalıdır. vuruntu. Ön düzen bozukluğu. Hız limiti. periyodik olarak yerlerinin . lastik soğukken ölçülmeli ve mutlaka araç üreticilerinin belirlediği hava basıncı değerlerine uygun olmalıdır. salgı. Hava basıncı. • Rot ayarı: aracın mekanik ve süspansiyon sistemlerindeki aksaklıklar nedeni ile direksiyon ve araç yönü aynı olmayabilir.8 Performanslı ve Uzun Ömürlü Lastikler İçin Uyulması Gereken Kurallar • Hava basıncı: uygun olmayan hava basıncı ilerde tamiri mümkün olmayan hasarlar yaratabilir. Ayrıca. sadece lastiklerde ekonomik kayba neden olmakla kalmaz. Düşük şişirme basıncı lastiğin iki omzunda. • Rotasyon (yer değiştirme): lastiklerin.26 Uyulması gereken hız limiti konusunda. • Balans ayarı: jant ve lastiğin uygun olarak eşlenmemesi hızlı sürüş esnasında zıplama. araçta takılı oldukları her değişik pozisyonda değişik aşınma hareketine maruz kaldıklarından. aracın çivili lastiklerle kullanımında. 2. yüksek şişirme basıncı ise taban merkezinde çevresel ve düzensiz aşınmaya sebep olur. İsviçre’de 2 ve 4 şeritli yollarda maksimum 80 km/saat hıza izin verilirken. yerel yasal sınırlamalar (eğer varsa). 2006). düzensiz ve erken aşınmaya da sebep olur. aynı zamanda aracın süspansiyon ve döner aksamına da zarar vererek zaman içersinde yüksek mekanik tamir ve bakım masrafına yol açar. bazı ülkelerde yasalarla belirlenmiştir. jant ve lastiğin balans ayarı.

Bu sebeple taban kauçuğu normale göre daha çok aşınma gösterir. araç taşıma kapasitesi (istiap haddi) üzerinde yüklemeler. blok tipi aşınma olması ihtimali artar. yanak. omuz ve topuk bölgelerinde arıza meydana gelmesine ve bu bölgelerin hızlı aşınmasına neden olur. • Araç hızı: araç kullanım hızı arttıkça lastiğin sıcaklığı da yükselir. yakıt tüketimini arttırır. kanunen yasaktır ve cezası Binek otomobiller için diş derinliği 1. lastiğinizin çabuk ısınmasına. Birbirine çapraz konumdaki lastiklerin değiştirilmesi. Ayarsız frenler. lastiklerde düzensiz ve hızlı aşınmalara sebep olabilir. . Aşınmış lastikler aracın performansını düşürür. Aynı aks üzerinde farklı yapı. • Fren ayarı: fren sistemi araç üreticisinin tavsiye ettiği aralıklarda kontrol edilmelidir. desen ve aşınmada lastik takılması halinde araç performansı olumsuz etkilendiği gibi lastik düzensiz ve hızlı aşınır. Ayrıca. • Yük miktarı ve yükleme biçimi: araç üreticisinin belirlediği. Yol ve iklim şartları: düzgün olmayan yol yüzeylerinde ve sıcak yaz aylarında lastik normale göre daha çok aşınma gösterir (Pirelli.6 mm'nin altına inmiş lastikleri kullanmak. can ve mal güvenliği bakımından tehlikedir. 2006).27 değiştirilmesi ömürlerini artıracaktır. Aracın tüm lastiklerinin aynı yapıda olması gerekir. Dengesiz yüklemeler de lastik ömrü üzerine olumsuz etki yapar. trafikten men edilmedir. • Araç kullanımına uygun lastik seçimi: araç el kitabında belirtilen ebat ve kat muadilindeki lastikler kullanılmalıdır. lastik üreticilerinin tavsiyesidir. • Diş derinliği: zamanla lastiğiniz üzerindeki desen aşınarak kullanılmaz seviyeye gelir. Ani ve sert frenlemelerde kuvvet dağılımı lastiğe göre farklı olacağından.

kaldırıma park etmekten kaçınılmalıdır. 2006). Aracı kullanırken yoldaki çukurlara ve tümseklere dikkat edilmeli. ağır yük ve yüksek süratten ötürü fazla ısınan lastiğin soğumasını zorlaştırır. Bozuk ve taşlı yollarda yüksek hız yapılmamalı. Eğer lastiğin üzerinde çatlaklar oluşmuşsa söz konusu lastik kullanılmamalıdır (Pirelli. Sıcak havada ve ağır yükle yüksek sürat yapılmamalıdır. hasarın kord üzerinde yürümesi halinde lastikte tehlikeli olabilecek büyük arızalara sebep olabilmektedir. Lastiği keskin kaldırım kenarlarına sürtmekten kaçınılmalıdır. Bunların dışında. Çünkü. sürüş güvenliği ve aracın uzun ömürlü olması için aşağıdaki kuralların uygulanması uzmanlar ve üreticiler tarafından tavsiye edilmektedir. lastiğin gövdesini oluşturan kordların çok hafif hasar görmesi bile. yüksek performans. . Araca uygun olmayan yüklemeden kaçınılmalıdır. ani ve sert frenden ve aracı hızlı kaldırıp patinaj yapmaktan kaçınılmalıdır. Aksi halde lastiklerde düzensiz ve erken aşınmalar meydana gelir. Dengesiz yük dağılımı bazı lastiklerin üzerine fazla yük binmesine ve buna bağlı olarak hızlı aşınmaya sebep Üretildiği tarih üzerinden 5 yıl geçen dış ve iç lastiklerin dikkatle kontrol edilip kullanılması gerekmektedir. Havanın sıcak olması.28 • Sürücü alışkanlıkları: uzun ömürlü ve performanslı lastikler için en önemli faktörlerden birisi de araç kullanım alışkanlıklarıdır. olabilir.

basınç düşmüşse uygun seviyeye getirilmelidir. taş. 2006). İç lastiksiz (tubeless) lastikler mutlaka tubeless jantlara takılmalıdır. Lastiğin üzerinde belirtilen hız ve yük limitleri hiçbir şekilde geçilmemelidir. Bijon somunlarının sıkılığı düzenli olarak kontrol edilmelidir. Bijon somunlarının gevşek olması durumunda sürüş emniyetinin azalmasının yanı sıra lastikte düzensiz aşınma meydana gelecektir.29 Lastiklerin mümkünse her kullanımdan önce gözle kontrol edilmesi gerekir. Hasar gören lastik. cam gibi yabancı maddeler batmışsa bunlar çıkarılmalıdır. Hasar görmüş veya herhangi bir nedenle hava basıncı çok azalmış lastikle yola devam edilmemelidir. Her dış lastik değişiminde jant supabı ve iç lastik değiştirilmelidir (Pirelli. lastiklerin hava basıncının lastik soğukken ölçülmesi ve ayarlanmasına dikkat edilmelidir. Supap kapakları lastiğin içine toz ve benzeri maddelerin girmesini önler. Aksi takdirde çok tehlikeli sonuçlar doğurabilecek lastik arızaları söz konusu olabilir. İç lastikli (tube type) lastiklerse kesinlikle iç lastiksiz kullanılmamalıdır. Aracın tüm tekerleklerine aynı ebat. Isınan lastiğin hava basıncı yükselebileceğinden. yapı ve desende lastik takılmalıdır. . vakit geçirmeden tamir ettirilmelidir. Lastik şişirme basınçları iki haftada bir kontrol edilmeli. Lastiğe çivi. Tüm supaplar iyi durumda temiz ve kapaklı olmalıdır. Farklı lastik kullanımı özellikle de farklı ebat ve yapıda lastik kullanımı araç ve lastik performansını çok olumsuz etkileyecektir.

000 km’de bir rotasyonu tamamlanmalıdır. arkadaki lastikler de öne takılmalıdır. Tersine. Radyal lastiklerde. Karlı ve buzlu havalarda daha iyi çekiş sağlayacağı düşüncesiyle lastik havası kesinlikle azaltılmamalıdır. Lastiklerin her 10. 2006).30 Lastikte ısınma sonucu yükselen hava basıncını azaltmak için lastiğin havasını boşaltma yoluna kesinlikle gidilmemelidir. İki haftayı aşan park etmelerde lastik havası artırılmalı ve araç takoza alınmalıdır (Pirelli. bu gibi durumlarda hava basıncını artırmak zemindeki karlı ve buzlu tabakayı yarmaya yardımcı olup çekişi artıracaktır. . dönüş yönünü değiştirmeden öndeki lastikler arkaya.

şekillerde ve farklı spesifik özellikleri karşılayacak biçimde üretilirler. 3. uzun ömürlü. lastiğin janta oturduğu elemandır. üstün kalite ile üretilmiş. her türlü yol ve kullanım koşuluna dayanıklı. JANTIN YAPISI VE GÖREVLERİ 3. Araçlar seyir halindeyken. Bir jantın dayanıklı ve sağlam olması birçok açıdan önemlidir. Tek parçalı jantlar haricinde. boyut ve tasarım ne olursa olsun. 6 parçalı 25” çapında ağır iş makinaları jantlarına kadar farklı ebatlarda. yüksek performansa sahip jant kullanımının önemi ortaya çıkar.2 Jantın Yapısı ve Teknik Terimler Jantlar kullanım yerlerine göre alçak basınçlı döküm yöntemiyle tek parça olarak üretilen tubeless jantlardan. güvenli. genellikle jantlar iki ana parçadan oluşur. Bu nedenle. Jant ve lastik aracın zeminle olan ilişkisini sağlar. havalandırma ve el tutma delikleri bulunan parçadır. Emniyet parçaları: araç üzerinde mal ve can güvenliğini direkt etkileyen yasal yükümlülükleri olan parçalardır. Göbek: kasnağı taşıyan ve aracı aks sistemine bağlayan üzerinde poyra. Bu parçalara göbek (disk) ve kasnak adı verilir. lastiğin takıldığı ve desteklendiği. bijon. Kasnak ise lastiğin takıldığı ve desteklendiği. yük taşıyan ve dönen emniyet parçasıdır. aracın motor gücünü ve performansını yola kusursuz biçimde yansıtan jantların kullanılması çok önemlidir.1 Giriş Jant taşıtlarda lastikle aks sistemi arasında bulunan. yürüyen aksamla ilgili oluşabilecek herhangi bir aksaklık oldukça önemli sorunların yaşanmasına neden olabilir. Lastiğin jantla uyumlu biçimde .31 3. Bu nedenle.

’de ağır taşıtlarda kullanılan tubeless jantlar görülmektedir. Özel durumlarda çok parçalı tubeless jantlar da kullanılmaktadır. Şekil 3. 2006).1. Bu tip jantlarda sızdırmazlığı sağlamak amacıyla o-ring veya conta kullanılmaktadır. . tubeless (iç lastiksiz) jantlar ise tek veya iki parçalıdır. 2006). Kasnaktaki kulak bölgesinin geometrisi ve ölçüsel uygunluğu lastiğin jant üzerinde kaymaması. Tube type jantlarda kulak profilinin kasnak üzerinde tek bölgede bulunması nedeniyle kasnağın diğer bölgesinde hem lastiğin montajının yapılması hem de lastiğin simetrisinin korunması ve işlevini yerine getirebilmesi için kulak profilinin aynı geometrisini karşılayacak biçimde halkalar kullanılır. janttan fırlamaması ve tubeless lastiklerde hava sızdırmazlığı için çok önemlidir. tube type jantlar çok parçalı. Bu tip jantlara çok parçalı jantlar adı verilir (JMS. Şekil 3.32 çalışmasını sağlamak için kasnak üzerinde flanş (kulak) adı verilen ve üzerine lastik yanaklarının dayandığı bölge bulunur. Bir genelleme yapmak gerekirse. Kamyon ve iş makinalarında kullanılan tubeless jantlar (JMS’den.1.

5º Kanallı 4 parçalı tubeless jant ise düşük profilli. Hem tube-type hem de tubeless kasnak ile kullanılabilir. genellikle 80 serisi lastikler (20” profilli jant) için üretilirler (JMS.5” vs ölçülerde standart ve geniş kesitli (düşük profilli) lastikler için üretilen jantlardır.2’de çeşitli jant profilleri göbek (disk) olmadan şematik olarak göstertilmektedir. 19.5”. poyra üzerinde bulunan pabuçlar vasıtası ile yapılır (JMS. 17” vs ölçülerde standart ve düşük profilli kamyonet lastikleri için simetrik ve asimetrik olarak üretilen jantlardır. 15º kanallı tubeless (iç lastiksiz) jant: 17. Segman (kilit halka): kasnak tırnak yuvasına oturarak çemberi taşıyan ve formu gereği çemberi sabitleyen destek parçasıdır. kasnak profili üzerine lastiğin oturtulmasını sağlayan ve kendi formu gereği segman aracılığı ile kasnak tırnak yuvasına sıkı geçme ile monte edilen destek parçasıdır.33 Ülkemize ilk defa 1980 yılında dünyanın en gelişmiş jant yapım teknolojisi sıvama (Flow Forming) ile ağır vasıta tubeless jant üretimine başlanmıştır. 22. çember ve segmanın birleşiminden oluşmuş yekpare bir parçadır. İç lastikli kullanılmak üzere imal edilen tube type jantlar: kasnak. 5º Kanallı tubeless jant: 13”. Tubeless ve tube type jantların dışında özellikle ağır vasıtalarda ispit (split) adı verilen jantlar da kullanılmaktadır. Çember sadece iç lastik kullanılan jantlarda. Şekil 3. . segman ve çemberden oluşur. Araç poyrasına bağlantıları. 14”. 2006). Bazı jantlarda segman ve çember yerine kombine çember kullanılır. göbek. Kombine çember ise lastik tabanının oturduğu.5”. İspit jantların temel özelliği jant göbeğinin olmamasıdır. 2006).

1 PCD (taksimat dairesi çapı . 2006). Tubeless ve tube type jant profilleri (JMS’den. 2006). Şekli ve özellikleri ne olursa olsun.pitch circle diameter) Taksimat dairesi çapı: jant üzerinde birbirine 180° açı yapan iki bijon deliğinin merkezleri arasındaki milimetre cinsinden mesafeyi temsil etmektedir (JMS.2. .2.34 Şekil 3. jant seçimi ve kullanımı için gerekli olan kritik ölçüler şunlardır: 3.

Genellikle binek otomobil üreticisi firmalar birbirinden farklı CH değerleri kullanırlar. ET (offset) ve CH (poyra çapı) ölçüleri görülmektedir (Kormetal.CBD (poyra çapı – centre hole/bore diameter) CH değeri. tubeless (iç lastiksiz) bir binek otomobil jantındaki PCD (taksimat dairesi çapı).6. jantın tipik özelliklerinden birini temsil eder.2. gibi rakamlarla ifade edilir. 3. cinsinden verilir (JMS. 2006).2. Poyra çapı ve taksimat dairesi çapı jantın ve dolayısıyla lastiğin araca en uygun biçimde bağlanabilmesi için ve bijon cıvatalarının hasar görmemesi için mutlaka uygun ölçülerde olmalıdır. 10x335 vb.2 ET (offset) ET yani Offset değeri. .35 Uygulama kataloglarında bu değerler: 4x98. Buna karşın. Jantların üzerinde ölçü tanımlamalarında rakamsal olarak ve mm. 2006). 98 ise iki bijonun merkezleri ile jant ekseni arasındaki toplam mesafeyi belirtmektedir. 8x275. jantı araca monte ederken poyraya oturttuğumuz çapı milimetre cinsinden ifade eder. 2006).’de alüminyum alaşımlı.3 CH . Jantın ortasından geçen hayali eksen ile jantın araca bijonlarla bağlandığı yüzü (bijon Offset. 3.3. Birinci örnekte 4: jantın bijon veya somun sayısını. jantın göbek ölçüsü dediğimiz. kamyon otobüs ve iş makinaları gibi daha büyük ve ağır taşıtlarda kullanılan jantlarda poyra çapı (CH) değerleri daha standart durumdadır. 6x139. aracın yapısal özelliği ile ilgili olduğundan temel bir ölçüdür. Bundan dolayı lastik ve jant değişimlerinde dikkat edilecek en önemli faktörlerden biridir. Aynı standardizasyon taksimat dairesi çapı (PCD) için de geçerlidir. deliklerinin olduğu eksen) arası mesafedir (Kormetal. Şekil 3. 5x100.

Jantların üzerinde markalanmış olan bu değer. aynı lastikler kullanılabilir (CMS. Jant genişliği farklı olan jantlarda. ET ve CH) (Kormetal’den. 2006). 2006) 3. Temel jant ölçüleri (PCD. jant çapı ile birlikte lastik seçimi için temel referans ölçüleri oluşturur.36 Şekil 3.2.3.4 Jant genişliği (nominal genişlik – lastik oturma genişliği) Jant genişliği: lastiğin janta oturduğu yüzeyin uzunluğunu inç cinsinden ifade eden ölçüdür. uygulama tablolarına ve jant üreticisi firmaların tavsiyelerine sadık kalınması koşulu ile .

2. Janttaki temel karakteristikler (JMS’den.’de tube type (iç lastikli). Lastik seçiminde en temel ölçü jant çapıdır. Şekil 3.4. jant çapı referans alınarak üretilirler. Jant ve lastik seçiminde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta: jant ve lastiğin aynı çap değerlerine sahip olup olmadığıdır. çok parçalı bir ağır vasıta jantındaki temel ölçüler görülmektedir (JMS. Şekil 3. Çünkü lastikler. 2006).4. .37 3.5 Jant çapı (nominal çap – lastik oturma çapı) Jant çapı: bu ölçü ise lastiğin janta oturduğu yüzeyin çapını inç cinsinden ifade eder. 2006).

Bu metal kaplamaları nedeniyle çelik benzeri parlak görünüme sahip olan bu jantlar yüksek . daha fazla yük taşıma kapasitesine sahip hale getirilebilmesi için geliştirilmesidir. diğer iki yönteme oranla ekonomik olmaması nedeniyle daha az tercih edilmektedir. özelliklerine ve lastik seçimine göre değişiklik gösteren spesifik özellikler arasındadır. Döküm yöntemine benzer üretim teknolojisi ile gerçekleştirilen sıcak dövme ile de jant üretimi yapmak mümkündür. 3. 3. Bu yöntemde genellikle alüminyum ve titanyum ağırlıklı metal alaşımları kullanılmaktadır.38 Bu ölçülerin yanı sıra. bijon delik çeşitleri gibi diğer ölçüler de jantın kullanım yerine. Diğer yöntem ise çelik sacdan yada haddelenmiş çelik profilden jant imalatıdır.3. Ancak günümüzde dövme ile jant üretimi. Bu yöntemde ise sac plakaların veya profillerin belirli ölçülerde kesilip kıvrılması ve kaynatılması ile jant imalatı yapılmaktadır. bijon delik çapları. Dövme yöntemiyle. alaşımlarından üretilen jantlara halk arasında çelik jant denmektedir. motor sporlarında yüksek performans veren hıza ve yüke dayanıklı jantlar yapmak mümkündür.1 Döküm yöntemi ile jant üretimi Bu yöntemin en büyük avantajı: malzemenin belli standartlara bağlı kalmaksızın değiştirilmesi ve bu nedenle jantların sürekli daha yüksek hızlara dayanıklı. lastik topuklarının oturma çapı. Döküm Aslında malzemesi olarak kullanılan metaller alüminyum ve titanyum alaşımlarıdır. tubeless koruması. subap deliğinin şekli ve ölçüsü. özellikle otomobil jantlarında. Aşağıda döküm yöntemi ve sac malzeme ile jant üretim yöntemi detaylı biçimde açıklanacaktır. jant karakteristiğini belirten kasnak açısı.3 Jant Üretim Teknikleri Jant üretim tekniklerini iki sınıfta toplamak mümkündür. Bunlardan ilki genellikle otomobil ve hafif ticari araçlarda kullanılan jantların üretildiği alçak basınçlı döküm yöntemidir.

Şekil 3. mekanik özellikler iyileşir. döküm teknikleri yöntemiyle üretilen alüminyum alaşımlı jantlar çelik jantlara göre daha fazla tercih Döküm yöntemleri arasında en sık kullanılan teknik alçak basınçlı döküm yöntemidir. alaşımlama üretilebilmektedir. Alçak basınçlı dökümde sıvı metal. edilmektedir. Şekil 3. Bu sayede gaz gözenekleri ve oksitlenme asgariye indirilirken. kalıba alçak basınç sayesinde yaklaşık 0. . Alçak basınçlı döküm yöntemi (Güldoğan’dan.aşağıdan yukarıya doğru dolar.5.39 performans ve hız istenilen otomobillerde çelik jantlara göre daha iyi sonuç vermektedirler.5.1 MPa . Bu yöntemin geleneksel döküm yöntemlerine göre avantajı.’te alçak basınçlı döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Güldoğan. Temel kalıcı kalıba döküm yöntemlerinde malzemenin kalıba dolmasını yerçekimi sağlar. 2005). hazneden kalıba dolan sıvı metalin atmosfere açık sıvı metale göre daha temiz olmasıdır. Malzemede belli kalıplara bağlı kalınmaması sayesinde farklı kullanılarak daha mukavim hafif alaşımlı jantlar Ağırlık avantajı nedeniyle özellikle motor sporlarında. 2005).

Seri üretim için ekonomik bir uygulamadır (Güldoğan. Hassas boyut toleransları sağlanabilir. Kalıp kapandıktan sonra oluşan boşluğa erimiş metal dökülür ve katılaşma beklendikten sonra kalıp açılarak parça çıkarılır.25 mm olup. alüminyum gibi düşük sıcaklıkta eriyen malzemelerden ise 100. Kalıplar. Metal olmayan maçaların kullanılması halinde yöntem yarı kalıcı kalıba döküm olarak adlandırılır. Metal kalıplarda kullanılan maçalar metal.000’e kadar parça dökülebilir. Kalıp ömrünü arttırmak için kalıp boşluğu refrakter malzemelerle kaplanır ve bu sayede parçanın kalıptan çıkarılması da kolaylaşır. Düşük sıcaklıkta eriyen metallerin dökümü için bronz da kullanılmaktadır. Çünkü bu yöntemlerin başarısı kalıbın sürekli çalışma sıcaklığına bağlıdır. 2005). bir tertibat yardımıyla veya mekanizasyona geçilmesi halinde makinalar tarafından da yapılabilir. boyut toleransları oldukça dar olan ve çok sayıda üretilecek parçalar için tercih edilir. Karmaşık parçaların üretimi mümkündür. gerektiğinde soğutulabilir biçimde tasarlanır. kum kalıplardan daha hızlı olduğu için iç yapı daha ince tanelidir. Kalıp cidar kalınlıkları genellikle 18 ~ 50 mm arasında seçilir. . Kalıcı kalıplar genellikle açılıp kapanan iki veya daha çok parçadan oluşur. kum veya alçıdan yapılabilir. Metal kalıcı kalıba döküm yönteminde katılaşma sırasındaki soğuma. Boyut hassasiyeti 0. Döküm yöntemine ve kalıp malzemesine bağlı olarak tek bir kalıpla demir esaslı malzemelerden 3.40 Jant üretimi için alçak basınçlı döküm yönteminde kullanılan kalıcı kalıplar. Kalıp Kalıcı kalıp tasarımı büyük deneyim ister. üretiminde kalıp boşluğu ve diğer kanallar işlenerek açılır. Bu işlemler elle yapılabileceği gibi. temizleme masrafları düşüktür. parça yüzeyleri temizleme işlemi gerektirmeyecek kadar yüksek kalitelidir. Dökülecek metalin gerektirdiği refrakterliğe sahip olması gereken kalıp malzemesi olarak genellikle özel kalite kalıp ve takım çelikleri kullanılır.000 arasında. Metal kalıpların cidar kalınlığının belirlenmesinde ısı girdi ve çıktılarının dikkate alınması gerekir.000 ~ 10. Parçanın yüzey kalitesi iyi olup. Kalıcı kalıbın üstünlükleri şöyle sıralanabilir: ince taneli iç yapı sayesinde mekanik özellikleri daha iyidir. karmaşık şekilli.

2005). alçak basınçlı döküm yöntemi günümüzde küçük çaplardaki jant imalatında en çok tercih edilen yöntemdir.India Wheels . Ek olarak.41 Yöntemin sakıncaları ise şunlardır: kalıcı kalıp pahalı olduğundan yöntem ancak seri üretimde ekonomiktir. Bu yöntemle her malzeme dökülemez ve yöntem sadece küçük parçaların üretimi için uygundur (Güldoğan.6. Şekil 3. hafif alaşımlı döküm jantlar. ayrıca. 20 inçe kadar çıkabilen çaplardaki jantlar alüminyum veya titanyum ağırlıklı alaşım malzemeleri kullanılarak sorunsuz biçimde dökülerek üretilmektedir. gelişen teknoloji sayesinde.’da döküm yöntemiyle üretilmiş bu tip bir jant görülmektedir. hem ekonomik olması hem de otomasyonla oldukça büyük üretim hacimlerine ulaşılmasına olanak tanıması sayesinde. aynı zamanda yüksek hızlara dayanıklı ancak nispeten düşük yük taşıma kapasitesine sahip otobüslerde ve bazı büyük ticari araçlarda da kullanılmaya başlanmıştır. günümüzde sadece otomobillerde değil. Tek parça döküm yöntemi ile üretilmiş otobüs jantı .6. Şekil 3. Yukarıda bahsedilen sakıncaların yanında oldukça fazla üstünlüğe sahip olması nedeniyle.

tek parçalı jantların aksine. talaşlı imalat ve boya proseslerinden oluşmaktadır. Günümüzde otomobil ve hafif ticari araç jantlarının çok büyük bir çoğunluğu bu şekilde üretilmektedir.42 Döküm yöntemi ile jant üretimi. iki veya üç parçadan oluşan alüminyum alaşımlı jantlar da bulunmaktadır.’de Japonya’nın dünyaca ünlü jant devi Enkei Wheels’in bir. Buna karşın. Şekil 3. 2006) Alüminyum alaşımlı jant üretiminde en sık kullanılan yöntem alüminyum ingot halindeki alaşımın kalıcı kalıba düşük basınçlı döküm yöntemiyle dökülmesidir. Türkiye’nin en büyük alüminyum alaşımlı jant üreticisi olan CMS’de gerçekleştirilen jant üretim aşamaları (iş akışı ve operasyon sıraları) kısaca şöyledir: • • • • • • • • • • • • Döküm (düşük basınçlı veya vakum ile döküm) Göbek delme X-ray kontrolü Talaşlı işleme Bijon-subap delme Tesviye Sızdırmazlık testi Astar boyama Sıvı boyama Ambalaj Ambar Yükleme ve sevkıyat (CMS. iki ve üç parçalı alüminyum jantlarına ait operasyon sıraları görülmektedir (Enkei Wheels. temelde döküm. 2006) . kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten sonra birleştirilir. Birleştirme operasyonu genellikle gazaltı kaynağı kullanılarak yapılmaktadır. Parçalı jantlarda.7.

2006). .7. Bir. iki ve üç parçalı alüminyum döküm jantlara ait operasyon sıraları (Enkei Wheels’den.43 Şekil 3.

önceden imalatı yapılmış olan metal kalıba dökülür ve jantın genel profili elde edilmiş olur. edilmesidir. alüminyum ingotun ergitilmesi. Boyanan jantın kritik ölçüleri.’de görüldüğü üzere. profilin oluşturulması amacıyla soğuk şekillendirme yöntemiyle haddeye benzer dönen kalıplarla şekillendirilir. Kasnak (rim) üretimi için alüminyum ingot yerine alüminyum plakalar kullanılır. mukavemet vb. Burada.7.) artırmak ve jantın dış yüzeyini belirli miktarda sertleştirmek amacıyla ısıl işlem uygulanır. Kalıp imalatı tamamlandıktan sonra üretim aşamasına geçilir. Malzemenin kasnak haline gelmesi için yakma alın kaynağı operasyonu ile parçanın uç kısımları oldukça yüksek elektrik akımı vasıtasıyla eritilerek kaynatılır. Talaşlı imalattan hemen sonra jantın hava sızdırmazlığı test edilir ve jant boya prosesine gönderilir. ısıl işlem ve talaşlı imalat operasyonlarından sonra boyanarak montaja hazır hale getirilir. Bu aşamada ilk operasyon: döküm yöntemiyle alüminyum ingot adı verilen hammaddenin elde Alüminyum ingotlar üretilecek jant adedine göre belirli miktarlarda alınarak döküm ocaklarında ergitilirler. lastiğin oturduğu kısımlar ve diğer hassas ölçüler CNC freze ve torna tezgahlarında işlenerek jant üretimi tamamlanır. sızdırmazlık testine tabi tutulduktan sonra kasnağı tam ölçüsüne getirmek (kalibrasyon) . Daha sonra kasnak.44 Şekil 3. döndürme momentinin etkisiyle kasnağa sekil Elde edilen kasnak profili hava verildiğinden prosese spinning adı verilmektedir. Ergitilen metal. Alüminyum plakalar belirli ölçülerde kesildikten sonra kıvırma operasyonu ile silindirik hale getirilir. yüzey ve boya kalitesi için son kontrol yapılır ve jant ambalajlanarak sevkıyata hazır hale getirilir. Isıl işlem uygulanan jantın poyrası. Kasnak ve göbek ayrı ayrı üretilir ve daha sonra bu iki parça kaynakla birleştirilerek jant üretimi gerçekleştirilir. Enkei Wheels’de tek parçalı jant üretimi için uygulanan operasyonlar (prosesler) tasarım ve ürün geliştirme faaliyetleri ile başlamaktadır. Dökümden hemen sonra jantın fiziksel özelliklerini (tokluk. Daha sonra bilgisayar simülasyonları yardımıyla üretilecek ürünün ön onay (fizibilite) çalışması yapılır. İki parçalı jantın göbeği (disc). tek parçalı janta benzer biçimde üretilir. Jantın fiziksel özellikleri tamamıyla belirlendikten sonra alüminyum ağırlıklı alaşım malzemenin dökümü için kalıp imalat süreci başlatılır. kalıba dökülmesi. bijon delikleri. Göbek. İki parçalı jant üretimi ise tek parçalıya göre oldukça farklıdır.

Enkei Wheels’de üretilen üç parçalı jantlar ise üretim yöntemi ve operasyon sıraları açısından bakıldığında iki parçalı jantlara çok benzemektedir. Halka üretimi de kasnak üretimine benzer biçimde kıvırma ve alın kaynak operasyonları sonucunda elde edilir. Jant haline gelen ürün hava sızdırmazlık testinden ve son kontrolden geçer ve üretim tamamlanır. Kimyasal kaplama yapılan kasnak ile göbeğin montajı ve kaynağı yapılır. ister alçak basınçlı isterse vakum ile döküm yöntemleri temelde birbirlerine çok benzemektedir. alüminyum plaka yerine pul kesilmiş alüminyum levha kullanılır. Elde edilen kasnak ve göbek. Alüminyum alaşımlı jant üretim tekniklerini. Pul malzeme. üç parçalı jantlar ise iç lastikli (tube-type) olarak kullanıldıklarından iç lastiğin şişirilmesi ve kulak geometrisinin sağlanması amacıyla üç parçalı jantlarda halka kullanılır. üretiminde ise kullanılan hammadde farklıdır. Çelik yani sacdan yapılmış jantlar.45 amacıyla buffing adı verilen son şekillendirme operasyonu yapılır. Kasnak yuvarlak malzemeden üretildiğinden alın kaynak prosesine ihtiyaç yoktur. çok parçalı alüminyum alaşımlı jantların kasnakları gibi tamamıyla soğuk şekillendirme metotlarıyla üretilmektedirler. montaj operasyonunda birleştirildikten sonra kaynatılarak jant üretimi gerçekleştirilir. hava sızdırmazlık testinden ve görsel kontrolden geçen jant ambalajlanır ve sevkıyata hazır hale getirilir. Parçalı jant üretim teknikleri ise döküm ve soğuk şekillendirme yöntemlerinin bir karışımıdır. İki parçalı jantlar iç lastiksiz (tubeless). İki yöntemde de temel amaç eriyiğin hava ile temasını engelleyerek saf metal alaşımını kalıcı kalıba dökmek ve jantın ana profilini elde etmektir. onun yerine elektriksel kuvvetler yardımıyla kimyasal kaplama işlemi uygulanmaktadır. Son olarak. spinning prosesine tabi tutularak şekil verilir ve boyu uzatılır. döküm yöntemlerini baz alarak incelediğimizde. Daha sonra preste uygun kalıplar kullanılarak ortası kesilir ve buffing operasyonu ile kasnak üretimi tamamlanır. İki parçalı jantlarda göbeğin aksine kasnakta boya operasyonu yapılmamakta. Yukarıda açıklanan üretim aşamalarında halka üretimine değinilmemiştir. Öyle ki göbek üretimi için iki parçalı jantlarda uygulanan operasyonlar aynen gerçekleştirilir. . Kasnak Üç parçalı jantların kasnaklarında.

iki ve üç parçalı alüminyum jant üretiminde açıklandığı üzere.. 3. kamyon. Sıvama yöntemiyle iki veya daha çok parçalı jant imalatı yapmak mümkündür.46 Günümüzde çok parçalı alüminyum jantlar yüksek performansa ihtiyaç duyulan otomobillerde kullanılmaktadır. küçük ebatlar için döküm yöntemiyle alüminyum ve titanyum alaşımlı jant üretiminin ivme kazanması nedeniyle. forklift ve iş makinası jantlarının imalatında kullanılmaktadır. günümüzde daha çok otobüs. sürtünmeye ve burulmaya dayanıklı olarak imal edilen bu tip jantların sac plakadan yapılan çelik jantlara göre en büyük avantajı hafif olmaları ve hafifliklerine rağmen çelik jantlar kadar dayanıklı olmalarıdır.2 Soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretimi Soğuk şekillendirme yöntemleri ile jant üretiminde en sık kullanılan malzeme çelik sacdır. yüke. Parçalı jantlarda en önemli iki parça olan kasnak ve göbek ayrı ayrı imal edildikten . bu yöntemde de belirli ölçülerde kesilen levhaların sıvanmadan önce kıvrılması yani silindir haline getirilmesi ve yakma alın kaynağı (flash butt welding) ile kıvrılan uçların ergitilerek kaynatılması gereklidir. Otomobil ve diğer küçük araç jantlarının imalatında da kullanılan bu yöntem. Yukarıda. Alüminyum ağırlıklı hafif metal alaşımı ve ısıl işlem prosesleri sayesinde aşırı hıza.3. Yukarıda üretim akışı açıklanan Japon Enkei Wheels firması dünyanın en üst düzey motor sporu organizasyonu olan Formula 1’de yarışan McLaren Mercedes takımının hafif ancak dayanıklı ve yüksek performanslı iki parçalı jantlarını üretmektedir. Sacdan jant üretiminde en sık kullanılan soğuk şekillendirme metodu: akış ile şekillendirme diye adlandırabileceğimiz sıvama (flow forming) yöntemidir.

Sacdan jant üretiminde sıvama operasyonu kadar alın kaynak operasyonu da çok önemlidir. Giyotinde jantın ebadına göre belirli ölçülerde kesilen kasnaklar yukarıda belirtildiği üzere kıvrılır ve alın kaynak operasyonuna hazır hale getirilir. Sıvama (2nd flow forming / 2nd rolling) (JMS. Özellikle ağır tonajlı kamyon. I. II. Sıvama (1st flow forming / 1st rolling).’de halen kullanılmakta olan sıvamalı kasnak üretimi için gerekli operasyonlar şöyledir: • • • • • • • Giyotin kesim (cutting). büyütme vb. delinmesi veya yırtılması sonucunda lastiğin hava kaçırması sorunu ile Yakma alın kaynağından çıkan kasnağın test edilmesi için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. gibi final operasyonlarına hazır jant haline getirilir. Kalibre (expanding / shrinking). 2006). Bunun en önemli nedeni lastiği taşıyan kasnağın alın kaynak yöntemiyle birleştirilmesidir. Bu yöntemle yüzey çatlakları kolaylıkla bulunabilmektedir. Çelik sac hammadde deposundan alındıktan sonra giyotin tezgahına getirilir. iş makinası ve forklift jantları imalatı yapan JMS Makina Sanayi ve Ticaret A. Kıvırma (bending). karşılaşılmaktadır. Kaynak kalitesinde herhangi bir kusur oluştuğunda kasnağın çatlaması. Çapak sıyırma ve kaynak ezme (Deburring and pressing).Ş. Kaynak kalitesinden tamamıyla emin olmak istendiğinde ultrasonik veya radyografik muayene . Bunlardan ilki ve en pratik olanı sıvı penetrasyon yöntemiyle çatlak kontrolüdür.47 sonra montaj yapılır ve kaynatılarak delik delme. Yakma alın kaynağı (flash butt welding).

Leifeld (JMS’den.8.’de JMS’de kullanılan yakma alın kaynak makinası görülmektedir. Alın kaynak kalitesini test etmenin en ucuz ve hızlı yolu ise sadece kasnak üretim operasyonlarını takip etmektir. o kasnağın kaynak kalitesi hakkında en önemli veriyi teşkil etmektedir. Bunun dışında kasnak imalatı sırasında hava sızdırmazlık testiyle de alın kaynakta herhangi bir hasar olup olmadığını öğrenmek mümkündür.48 yapılması gereklidir. Ancak. Bu işlemde kıvrılarak yuvarlak hale getirilmiş malzemenin uçlarından geçirilen yüksek akım ile ısıtılması ve uçların birbirine vurdurularak puntalanması ile kalıcı birleşme söz konusudur.8. Öyle ki yakma alın kaynağından sonra yapılan kalibre ve sıvama operasyonlarında kasnağın zarar görmeden şekillendirilmesi. alın kaynak operasyonu sırasında yüksek akım nedeniyle ergiyen . Şekil 3. 2006). Yakma alın kaynak hattı . Alın kaynak operasyonundan sonra sac plakadan kasnak üretimine geçilmiş olur. Şekil 3.

’da JMS’de kullanılan çapak sıyırma tezgahı görülmektedir. .9. Şekil 3.9.49 fazla metalin sıyrılarak atılması ve sıyrılan bölgenin ezilerek düzeltilmesi gereklidir. 2006). Çapak sıyırma tezgahı . Bu operasyonlardan sonra kasnak. Burada asıl amaç: alın kaynak prosesi sonrasında tam dairesellik ve çap ölçüsü sağlanamayan kasnağın ovalliğini almak ve sonraki sıvama operasyonunun karakteristiğine göre kasnağın iç veya dış çapını tam ölçüsüne getirebilmektir. yani istenilen ölçülerin elde edilmesi amacıyla. kalibrasyon. Şekil 3. dikey veya yatay olarak çalışabilen içeri veya dışarı doğru açılan konik kalıplara sahip kalibre tezgahına verilir.Leifeld (JMS’den. Bu nedenle alın kaynak prosesi içinde çapak sıyırma ve kaynak ezme operasyonlarını da birlikte düşünmek gereklidir. Alın kaynak prosesinde kaynak ezme işleminden sonra kasnağın kenarlarında kalan fazlalıkların atılması ve kaynak yüzeyinin düzeltilmesi için gerekli hallerde uç kesme ve kaynak taşlama operasyonları da prosese eklenebilmektedir.

proses oldukça hızlı olduğundan. isteğe bağlı olarak iş parçasının kalınlığının bir miktar düşürülmesi ile boyu uzatılır. Sıvama yönteminin bir diğer özelliği ise tek bir iş parçasının belirli bölgelerinin farklı operasyonlarda sıvanması suretiyle çok farklı geometrilerin elde edilmesidir. sadece şekil ve ölçü karakteristiği bakımından kritik olan profiller veya kesitler de sıvama yöntemiyle elde edilebilir. Parça et kalınlığındaki azalma akış ile %90’a kadar çıkabilmektedir. Öte yandan.50 Kalibre edilen kasnak sıvama yöntemiyle şekillendirilmek üzere sıvama tezgahına koyulur. montaj maliyeti yoktur. Sıvama ile ölçüsel uygunluk rahatlıkla sağlanmaktadır. şekillendirme yönteminin avantajları şunlardır: Sıvama yöntemiyle soğuk • • • • • • Nihai ürün merkez ekseni boyunca simetriktir (silindirik/konik parçalar). Yüzey kalitesi oldukça iyi olan parçalar elde edilmektedir. derin çekme ile sıvamanın beraberce kullanılabildiği üretim teknikleri de vardır. Geleneksel derin çekme ve ütüleme yöntemlerinin parçanın geometrisi ve üretim maliyeti nedeniyle doğru çözüm olmadığı operasyonlarda sıvama makinaları ile şekillendirme ideal sonucu garanti etmektedir. Bu sayede. Nihai ürünün boy/çap oranı derin çekme ile elde edilemeyecek kadar büyük olabilir. . Sıvamanın teknik anlamı motordan gelen dönme momenti sayesinde belirli bir kalıba bağlı şekilde döndürülen iş parçasının yine dönen ve belirli profillere sahip röleler (sıvama topları) ile şekillendirilmesidir. Ayrıca. Dolayısıyla. Parçanın belirli bölgeleri belirli miktarlarda uzatılarak lastiğin oturacağı alan elde edilir. İngilizce anlamı akış ile şekillendirme (flow forming) olan sıvamanın tanımı buradan gelmektedir. Öte yandan. Nihai üründe farklı et kalınlıkları parçanın her bölgesinde elde edilebilmektedir. kaynakla veya diğer yöntemlerle ayrı ayrı parçaların birleştirilmesine gerek yoktur. Şekillendirme sırasında. boy uzaması istenmeyen. yüksek üretim kapasitelerine olanak sağlamaktadır.

10.’da JMS’de kullanılan sıvama makinası görülmektedir. 2006).’de bağımsız röleli sıvama makinasında şekillendirme operasyonu şematik olarak görülmektedir. Özel tasarlanmış güçlü makine ve kalıplar – toolingler kullanıldığında St52 kalitedeki çelik malzemeler sıvama yöntemiyle rahatlıkla şekillendirilebilir. Bunun en büyük nedeni farklı kesitler elde edilmesi ve sıvama yöntemi ile malzemenin ezilmesi nedeniyle Şekil 3.11. Şekil 3. Malzeme seçimi açısından incelendiğinde ise ister alüminyum isterse çelik her türlü malzemeden jant üretimi yapılmaktadır.Leifeld (JMS’den. Şekil 3.10. Burada önemli olan nokta malzemenin akma mukavemeti ve uzama katsayısıdır. . Özellikle kamyon. Sıvama makinası . forklift ve iş makinası gibi üç veya daha fazla parçalı endüstriyel jantlarda sıvama yöntemi sıklıkla kullanılmaktadır. mukavemetin artmasıdır. Çünkü bu yöntemle kasnak ve göbek imalatı rahatlıkla yapılabilmektedir.51 Jant üretiminde sıvama metodu en uygun çözümlerden biridir.

11. Sıvama operasyonunun şematik gösterimi (JMS’den. Sıvama ile kasnak üretiminde oluşan farklı profil kesitleri (JMS’den. 2006). .’de kamyon jantlarında kullanılan kasnağın farklı sıvama operasyonları ile düz bir silindirden nihai kasnak profiline dönüştürülmesi sırasında kasnağın aldığı şekiller adım adım görülmektedir.12. Şekil 3. Şekil 3.12. 2006).52 Şekil 3.

Giyotin tezgahında belirli ölçülerde kesilen kasnaklık sac sıvama makinasına konur ve öncelikle halkalara yataklık yapacak olan segman yeri oluşturulur. Yukarıda da açıklandığı üzere. Şekil 3. 2006). kıvırma ve bükme işlemleri de yapılabilmektedir.13. Tubeless yani iç lastiksiz jantlarda kullanılan kasnaklar ise geleneksel sıvama yöntemiyle üretilebilmelerine karşın daha hızlı ve pratik olan ve hadde istasyonlarına benzeyen rölelerle imal edilirler. sıvama yöntemiyle silindirik parçalar çok hassas ölçü aralıklarında farklı kalıplar kullanılarak şekillendirilebilirler. birinci ve üçüncü operasyonlara göre yaptığı işlem oldukça farklıdır. Daha sonra boyunun uzatılması ve lastiğin oturması için belirli bir çap ölçüsüne getirilmesi amacıyla sıvama yapılır ve son olarak lastiğin jantın üzerinde oturmasını sağlamak amacıyla yan halkanın simetriği olan kulak (flanş) kısmı oluşturulur. ezme. Profiller incelendiğinde ikinci operasyonun.’de tubeless kasnak üretiminde kullanılan soğuk şekillendirme (röle) hattı görülmektedir. aynı zamanda. .53 Şekilde üç parçalı kamyon jantında kullanılan kasnak profili görülmektedir. Şekil 3. Sıvama ile yalnız malzemeyi uzatma değil. Bu tip kasnaklar kullanılarak üretilen jantlar genellikle iç lastiklidir. aynı yöntem kullanılmasına rağmen. Tubeless kasnak hattı – Hess Engineering (JMS’den.13.

Profilden kasnak imalatının sıvama ile kasnak imalatına oranla tek dezavantajı profil malzemenin çelik saca oranla %40 ~ 50 oranında daha pahalı olmasıdır. Presin ürettiği yüksek basınç sayesinde erkek kalıp pulu dişi kalıba doğru basar ve tas şeklinde göbekler elde edilir. Ayrıca. Bu sayede karmaşık profilli göbeklerin imalatı kolaylıkla yapılabilmektedir. Öte yandan. profilin girintili çıkıntılı olması nedeniyle. Bunlardan ilki yüksek tonajlı hidrolik preslere bağlanan derin çekme kalıpları ile pul şeklinde kesilmiş sacın basılması yöntemidir. Halka imalatında kullanılan haddeleme kasnak profilleri için de geçerlidir. İkinci yöntem ise kasnak imalatında da kullanılan sıvama yöntemidir. dönen toplar vasıtasıyla şeklini alacağı kalıba doğru sıvanır. profilden kasnak imalatı sıvama yöntemine çok benzemektedir. göbek aşırı yüke karşı yüksek dayanıma sahip olmaktadır. Aslında. Soğuk şekillendirme ile göbek üretiminde ise temelde iki yöntem mevcuttur. Bu sayede çok ağır şartlar altında kullanılacak olan iş makinası jantlarının üretimi mümkün olmaktadır. Pul. Sıvama ile göbek üretiminin bir diğer avantajı ise dönen şekillendirme toplarının değdiği yerlerde malzemenin kalınlığının incelmesi ve buna karşın boyunun uzamasıdır. momenti kaynaklı şekillendirme olmasıdır. Bu yöntemde hadde topları sayesinde önce uzatılıp sonra da form verilen sıcak çelik kütüklerden kasnak profili elde edilmektedir. Bu göbeklerin en büyük avantajı tüm kesitte kalınlığın homojen dağılmasıdır. Daha sonra belirli ebatta kesilen profiller aynen sacdan kasnak Bunun nedeni İki prosesin mantığının da dönme üretiminde olduğu gibi kıvrılıp kaynatılır.54 Sıvama ile şekillendirme yönteminin dışında hazır profilden kasnak üretimi de ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar için oldukça uygundur. Bu sayede daha küçük çaplı pulların kullanılması mümkün olmaktadır. Sıvama öncesinde pul kesilir. .

Aksi taktirde jantın araca takıldığında düzgün çalışmasını engelleyen aşırı yalpa veya salgı ile karşı karşıya kalınabilir.14. Sıvama yöntemiyle ile şekillendirilmiş göbek kesitleri (JMS’den. Bunun nedeninin montaj yapılacak jantın ölçüsel hassasiyetine göre montaj ekipmanlarının farklılık göstermesidir. İki veya daha fazla parçadan oluşan jantların hemen hemen hepsinde montaj şekli aynıdır. Montaj işlemi belirli aparatlarla veya preslere bağlanan özel kalıplarla gerçekleştirilir. Şekil 3. Bu nedenle. 2006). özellikle sıkı geçme bağlantılarda kasnak ve göbek montaj ölçü toleranslarına uymak zorunludur.55 Şekil 3. Tabii ki jantın geometrisine bağlı olarak bazı farklı yöntemler de kullanılmaktadır. Bazı montaj tiplerinde boşluklu geçme. .14. Tek parçadan dökümle jant üretimi dışındaki tüm üretim yöntemlerinde ayrı ayrı hazırlanan kasnak ve göbek montaj yapılmak suretiyle birleştirilir. Montaj öncesinde dikkat edilmesi gereken en önemli nokta kasnak ve göbeğin birbirlerine göre uyumlu olmasıdır. bazılarında ise sıkı geçme bağlantılar yapılır.’de sıvama yöntemiyle üretilen ve hem tubeless hem de tube-type jantlarda kullanılabilen göbek kesitleri görülmektedir.

kaliteli dikiş. Günümüzde. Tozaltı kaynağı ve gelişen diğer yöntemler de jant imalat sanayinde kullanılmaktadır. (metal argon gas) yöntemi en yaygın yöntemdir. .15.K. Jant montaj kaynağında gazaltı kaynak (G. Gazaltı kaynak tiplerinde ise jant malzemesine uygunluğu ve kaliteli kaynak dikişi nedeniyle M.A.) en sık kullanılan metottur.56 Montaj işleminde birleştirilen kasnak ve göbeğin tamamıyla tek parça haline getirilebilmesi için kaynak veya perçin kullanılması gereklidir.G. jant üretim sektöründe perçin ile birleştirme ortadan kalkmıştır. 2006). gazaltı kaynağın beraberinde getirdiği robot kullanımına uygunluk. iyi nüfuziyet ve seri üretim özellikleri jant üreticilerine avantaj sağlamaktadır.15. Şekil 3. Ancak.’te otomatik döner tablalı bir kaynak tezgahında gazaltı kaynak ile yapılan 3 parçalı 8-20” kamyon jantı montaj kaynağı operasyonu görülmektedir. Kaynak ise gelişen teknoloji ve ortaya çıkan yeni yöntemler sayesinde giderek kaliteli ve robotların veya otomatik tezgahların kullanılmasıyla otomasyona uygun hale gelen bir birleştirme yöntemi haline gelmiştir. Gazaltı kaynak ile kasnak ve göbeğin birleştirilmesi (JMS’den. Şekil 3.A.

Bu yöntemler arasında en pratik olanı ve dolayısıyla en sık kullanılanı sıvı penetrasyon yöntemi ile yüzey çatlaklarının Diğer kritik kontrol noktası olan boya operasyonundan önce tüm jantlara kimyasal temizleme ve kaplama prosesi mutlaka uygulanmalıdır. tornalama. delme. tahribatlı ve tahribatsız muayene yöntemleri kullanılarak çeşitli periyotlarla kontrol edilebilir. gerekli durumlarda çeşitli frezeleme. esasında kaplama öncesi yüzey hazırlama olarak da tanımlanabilir. Yağ almadan sonra aktivasyon olarak tabir edilen fosfat kaplama öncesi kimyasal ve elektriksel olarak yüzeyin hazırlanması operasyonu gerçekleştirilir. çapak alma gibi talaşlı işlemlerden geçirilir. Hem kasnak üretiminde kullanılan alın kaynak hem de montaj operasyonunda kullanılan gazaltı kaynak. Konveyörle veya kaldırma ve taşıma araçları ile yağ alma tanklarına daldırılan veya üzerlerine nozüllerden yağ alma kimyasalları püskürtülen jantlar kaplama operasyonuna hazır hale getirilirler. delik büyütme. Bunlar kaynak ve boyadır. Fosfatlama ise jantın paslanmasını ve diğer korozif etkilere karşı dayanıklı olmasını sağlayan ve boya Fosfat tabakasının kalınlığı malzemeye ve yüzeyin pürüzlülüğüne göre değişiklik gösterir. kontrolüdür. Temizleme operasyonunda yağ alma işlemi yapılır. Parçalı jantlarda temelde iki kritik kontrol noktası yani geleneksel ölçü aletleri ile ölçülemeyen ürün veya prosesler mevcuttur. Bu operasyonlar da tamamlandığında jant üretim prosesinde kimyasal temizlik boya ve test aşamalarına geçilir. ancak tabakanın 6 Fosfat kaplama tankından veya nozül hattından çıkan jantlar elektriksel nötrleşme ve fosfat tabakasının kalıcılığını sağlamak amacıyla aktivasyon işleminin tersi olan .57 Kaynaktan sonra hemen hemen üretim prosesi tamamlanan jant. Kimyasal temizlik. öncesi mutlaka uygulanması gereken bir prosestir. mikrondan ince olması tavsiye edilmez.

astar boya ile farklı renklerle boyamak mümkünken. Sıcaklığın istenilen veya tavsiye edilen değerlerden farklı olması kaplama kalitesini olumsuz etkiler. Burada öncelikle korozyona karşı dayanımı artıran astar boya. Bunlardan ilki geleneksel yöntem olan boya tabancası ile boyamadır. kurutma fırınını sıcaklığı da jantların boya öncesi kurumamasına veya tersine aşırı ısınarak fosfat tabakasının zarar görmesine neden olur. Burada amaç boyanın jantın yüzeyine tamamıyla yapışması ve fosfat tabakası ile birlikte dayanıklı bir kaplama oluşturmasıdır.16.’da alüminyum alaşımlı otomobil jantı üretimi yapan bir işletmede boya operasyonu öncesi kimyasal temizleme ve kaplama işlemleri tamamlanmış jantlar görülmektedir.58 pasivasyona tabi tutulduktan sonra kurutma fırınından geçerek boyaya hazır hale gelirler. renklerde boyanacak jantlar konveyöre aynı anda asılamamaktadır. Boya operasyonu ise genelde iki şekilde gerçekleştirilir. astar boyadan sonra uygulanan yöntemler birinciyle aynıdır. geleneksel astar boyamaya oranla çok daha iyi sonuç vermektedir ancak. Bu nedenle farklı Şekil 3. sonra da janta rengini veren son kat boya ile boyanan jantlar pişirme fırınına gönderilerek belirli sıcaklık ve sürede fırında tutulurlar. İkinci yöntem ise kataforez boya tanklarına daldırılan jantların elektriksel kuvvetlerle “+” ve “-” kutup oluşturulması suretiyle astar boya ile kaplanmasıdır. Ayrıca. Yöntem. Kimyasal temizleme ve kaplama prosesi ile kurutma prosesinde dikkat edilmesi gereken en önemli değişken sıcaklıktır. Bu yöntemde. . kataforez boya ile tankta tek renk boya olduğundan çeşitli renklerde boyama olanağı bulunmamaktadır. Kurutma fırınından çıkan jantlar boya operatörlerinin veya robotların bulunduğu boya istasyonlarına gelirler.

bölüm daire kirişleri. Jant kimyasal temizleme ve boya tesisi – Elba Jant. Ayrıca.16. hava delik çap ve kaçıklıkları. göbek ve kasnak yalpası/salgısı. göbek ve kasnak profil taramaları proses akışı sırasında önceden belirlenmiş kontrol periyotlarında kontrol edilir.59 Şekil 3. Aşağıda alüminyum alaşımlı jant üretimi yapan CMS’de uygulanan testlerin listesi verilmiştir (CMS. . 2006).4 Jantlara Uygulanan Testler Jantın teknik resminde ve standartlarda belirtilen spesifikasyonlarda üretilmesini sağlamak amacıyla bijon çapı. bijon delik konumları. bijon delik ekseni. jant imalatı öncesinde ve sonrasında kalite ve dayanımı belirleyen kriterleri ölçmek amacıyla çeşitli kimyasal ve mekanik testler de yapılmaktadır. 3. ayna yüzeyi düzlemsellikleri. poyra çapı.

jant seçimi yaparken üretici firmanın . 50 kN) Dynamic cornering fatigue test (2 axles) (çift eksenli dinamik yorulma testi. jantın aracın altındaki davranışını ölçmek için yapılan radyal yorulma testlerine kadar uygulanan çeşitli test ve analizler otomotiv sektöründe emniyet parçası olarak tanımlanan jantın kalitesini artırıcı yönde etki yapmakla kalmamakta. Bu nedenle. 2006). Jant imalatı öncesinde hammaddelere yapılan testlerden. 50 kN) Flange energy absorbsion test (flanş enerji absorbsiyon testi) Flange vertical deformation test (flanş dik deformasyon testi) Surface integrity test equipment and apparatus (yüzey pürüzlülüğü ölçümü) X-ray machine (radyoskopik muayene sistemleri) Paint gloss measurement device (boya parlaklık ölçüm cihazı) Colour spectrometry (boya renk ölçüm spektrometresi) Paint adhesion test apparatus (boya yapışma test aparatları) Coating thickness measurement device (boya kalınlık ölçüm cihazı) Stone chip resistance test (taş darbelerine dayanım testi) Salt sprey test (tuz testi) Corrosion test equipment according to DIN 50021-CASS (Cass – tuzlu sis test ekipmanı) Climate test chamber (nem testi) Water immersion test (suya daldırma testi) (CMS. aynı zamanda jantın dayanıklılığının belirlenmesi yönünde üreticiye ışık tutmaktadır.60 • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • Optical Emission Spectrometer (optik emisyon kimyasal analiz cihazı) Metallurgical Microscope (metalurji mikroskobu) Tensile test machine (çekme testi cihazı) Hardness test machine (sertlik ölçüm cihazı) Impact test 13° (13° darbe testi) Impact test 90° (90° darbe testi) Radial fatigue test (radyal yorulma testi) Dynamic cornering fatigue test (50 kN) (dinamik yorulma testi.

Jantlara uygulanan testler (Enkei Wheels’den.’de Enkei Wheels’de uygulanan çeşitli testler görülmektedir. Şekil 3.17. . 2006).17.61 bu testleri ne kadar sıklıkla ve ciddiyetle yaptığının bilinmesi gereklidir. Şekil 3.

bu tür aksesuarlar sadece dış görünüme kazandırdıkları sportif görünüm dışında aracın performansına ve yol tutuşuna önemli katkıda bulunur. Otomotiv teknolojisinde yaşanan gelişmeler. Ülkemiz yol şartları göz önüne alınacak olunursa. İdeal jant ölçüsü tamamen aracın motor gücü. son yıllarda yapılan araştırmalar jantın. jantın daha sağlam ve uzun ömürlü olması sağlanmaktadır. motor ve karoser kadar jantların tasarımında da hissedilmektedir. 2006). . Jant malzemesinin dayanıklılığı da önemli bir faktördür. Jant alırken dikkat edilmesi gereken en önemli unsur. Küçük sınıftaki otomobiller için 12 inçten başlayan jant çapı. böylece frenlerin daha verimli olması sağlanmaktadır (Kormetal. ağırlığı ve büyüklüğü gibi unsurlarca belirlenmektedir. özellikle otomobillerde kullanılan jantlarda. sağlamlık daha da önem kazanmaktadır. Yüksek güç üreten bir motorun gücünü yola aktarabilmesi için çekişinin iyi olması. aracın performansını ve yol tutuşunu önemli ölçüde arttırmaktadır.5 Hafif Alaşımlı Jantlarla Çelik Jantların Karşılaştırılması Bir çoğumuz hafif alaşımlı jant dendiğinde aracımızın spor ve sükseli bir görünüm kazanmasını hedefleriz. büyük ve yüksek performanslı otomobillerde 20 inçe kadar çıkmaktadır. araçlarda ise jant çapı 33 inçe kadar çıkmaktadır. Kalitesiz bir jant. Ancak. İş makinası. jantın rotasyonuyla sirküle edilen hava. Ayrıca. traktör. kamyon vb. fren sisteminin soğutulmasında da etkili olduğunu tespit etmiş durumdadır. Böylece. EN ve CE belgeli olup olmadığına da dikkat edilmelidir (Kormetal. 2006). Araç yol alırken. motor sporlarından elde edilen tecrübelerle geliştirilmektedir. üreticilerin belirlediği değerlerin dışına çıkılmamasıdır. Çelik ve hafif metal alaşımlı olmak üzere iki gruba ayrılan jantlar. Jantların TSE.62 3. Özellikle jantın ağırlığı. Dolayısıyla lastikle jant genişliği uyumlu olmalıdır. bunun için de lastik yüzeyinin uygun genişlikte olması gerekmektedir. kolların arasından fren diskine iletilmekte. darbelere dayanıklı olmadığı taktirde ölümcül kazalara neden olabilir. ölçüleri. konstrüksiyonu ve dizaynında yapılan değişiklikler.

saçtan üretilen (çelik) jantlara göre en önemli avantajları hem hafif olmaları hem de daha sağlam olmalarıdır. jantın araca uyumudur. Ayrıca. sacdan üretilen jantlara göre lastik ve fren sistemlerinde oluşan ısıyı hızla transfer ettikleri için ömürleri daha uzundur. Bakımı ve Tamiri Jant seçiminde. dış etkenlerden kaynaklanan darbeleri kolay absorbe ederler. Yanlış seçilecek jant. kamyon. alüminyum alaşımlı jantlar. Kullanımı. sıvama yöntemiyle veya çelik hadde profiliyle üretilen jantlar özellikle ağır vasıtalarda sağladıkları üstün yük taşıma kapasitesi ve sağlamlıkları nedeniyle tercih edilmektedirler. üzerinde durulması gereken en önemli konu. Temizliği. Jantın araca uyumlu olup olmadığı. alüminyum ve titanyum gibi metal alaşımlarından üretilirler. araç toplam ağırlığını azaltır ve yakıt ekonomisine katkıda bulunur. çelik jantlara göre iyi alaşımlanmaları halinde ekstra güvenlik sağlarlar. fren mesafesi. otobüs. Hafif metal jantlar. tır ve iş makinalarında çelik jantlar kullanılmaktadır. alüminyum-titanyum alaşımlı jantlar gibi döküm yöntemiyle üretilebilirler ancak. Çelik jantlar. forklift. rot-balans ayarı ve yakıt tüketimi gibi teknik . 2006).6 Jant Seçimi. traktör. araç üreticisinden öğrenilebilir veya jant servislerinde bulunan uygulama tablolarından yararlanılabilir. Bu nedenle. yapısal özellikleri itibariyle. Hafif metal jantlar. 3. otomobillerde üstün özellikleri nedeniyle tercih edilmelerine rağmen. çelik jantlara göre yapısal özellikleri ve tubeless lastiklerle uyumları sayesinde. Araç üreticisinin tavsiye etmiş olduğu teknik değerlerin dışına çıkmamaya özen gösterilmelidir.63 Hafif metal jantlar. Bu tip metallerden üretilen jantların. Hafif metal alaşımlı jantlar. araç denge ve direksiyon hakimiyetine olumlu yönde katkıda bulunmaktadırlar (Kormetal. Hafif metal jantlar. aracın maksimum hız.

Lastik ve jantlar buhar ile temizlenmemelidir. Aksi takdirde. tiner. birini sabunlu bırakıp . 2006). Sert olmayan bir fırça veya süngerle jant üzerindeki yağ ve benzeri izler çıkartılabilir. Bazı otomatik yıkama istasyonları araç üzerindeki kirleri çıkarmak maksadıyla yıkama öncesi veya yıkama esnasında asit katkılı temizleyiciler kullanmaktadır. Aracın temizliği için otomatik yıkamalardan uzak durulmalıdır. jantların boyasının ve kaplamasının donuklaşmasına sebep olmaktadır. jant yüzeyi üzerindeki boya ve koruyucu kimyasal tabaka zarar göreceğinden. Jantı periyodik olarak cilalamak. böylece üzerlerinde bir film tabakası oluşturularak temizlik kolaylaştırılmalıdır. Temizlik için jantlar soğuyana dek beklenmelidir. İşte bu yüzden eğer jant sıcak iken temizleme işlemi yapılırsa. sert cisimlerin darbelerinden korunmalıdırlar. Bu nedenle. 2006). solvent. jantın korozyona ve paslanmaya karşı mukavemeti azalacaktır. deterjan ve benzeri kimyasal çözücü maddeler kullanılmamalıdır. metal katkılı temizleme süngerleri. benzin. bazıları ise lastik ve jantları temizlemek için sert fırçalar kullanmaktadır. Jantları birer birer temizlemek daima en sağlıklı yöntemdir. Jantın boya ve kaplamasına en az aracın gövdesine gösterilen kadar özen gösterilmelidir. temizlik yapılan su ve sabun karışımı daha hızlı kuruyacaktır ve jant yüzeyinde bir sabun tabakası oluşacak yada lekelenmeler olacaktır. yeni bir jant seçiminde. Jantlar aracın daima en kirli yerleridir. Su yüksek sıcaklık değerlerinde daha çabuk kurur. Jantlar. Bu hassas boya tabakasına zarar vermeden temizleyebilmenin en doğru yolu yumuşak. jantlar monte edilmeden önce cilalanmalı. jant yüzeyinin dış elementlerden korunmasını sağlayacaktır. Bu iki tür işlem de jantın dış yüzeyine zarar verir. Çünkü aşındırıcı özelliği olan fren (balata) tozları. Bunun için. Jantlarda boyalı ve/veya kaplamalı bir dış yüzey mevcuttur. Eğer.64 değerlerine olumsuz etkilerde bulunabilir. yoldaki tuz ortamı. çeşitli atıklar ve diğer yabancı maddeler jantlara sürekli temas ederler. Kesinlikle aşındırıcı temizleyiciler. konuyla ilgili teknik servislerden mutlaka bilgi alınmalıdır (Kormetal. parlatıcı bileşimler. hafif bir sabun ve duru suyla jantı yıkamaktır (Kormetal. Sıcak buhar ile yapılan temizlemeler jantın Ayrıca. taş ve çakıllar. sıcakken temizlenmesi sakıncalıdır.

ERTRO standartları tavsiyesine göre hasar görmüş jant tamir edilemez ve kullanılamaz.65 diğer jant temizlenirse. Jant temizlendikten sonra araç temizlenmeye devam edilecekse. kaynakta patlama gibi problemlerin oluşacağı unutulmamalıdır. Jantlar. jantları temizlerken kullanılan fırça veya sünger mutlaka değiştirilmelidir. doğrultma. Eğer hava • Lastik takarken jantın çatlak ve delik olmamasına dikkat edilmelidir. bijon somunu veya göbek deliği (poyra) büyütme ve eksen kaydırma işlemleri kesinlikle yaptırılmamalıdır. diğer jant yüzeyindeki sabun kuruyacak ve yüzeyde lekelenmeler oluşacaktır. balanssızlığa neden olur (Kormetal.7 Jant ile Lastiğin Montajında Dikkat Edilmesi Gerekenler • Lastik takarken lastikle jant arasına su girmemesine dikkat edilmelidir. kırılma. Özellikle ülkemizde. 2006). 3. Kaynak ve lehim . içinde su giderse değişen balanssızlığa neden olur. ağır tonajlı araçların izin verilenin çok üzerinde yüklerle yüklenmesi sonucunda jantın kırılması veya lastiklerin patlaması nedeniyle çok ciddi kazalarla karşı karşıya kalınmaktadır (Kormetal. üretici firmalar tarafından trafiğe izin verilen yol koşullarında ve araç firmalarınca belirtilen aks yüklerine göre test edilir ve satışa sunulurlar. Çünkü. talaş kaldırma. Çatlak ve delik yere kesinlikle kaynak lehim yaptırılmamalıdır. boyama. Uygun olmayan yol koşullarından ve aşırı yüklemelerden dolayı jantlarda çatlama. 2006). jantı temizleme sırasında fırça veya süngere bulaşan parçacıkların aracın gövdesini çizme veya aşındırma riski bulunmaktadır. Jant üzerinde kaynak. Islatılmış gazete kağıdıyla sızdırmazlık kontrolü yapılmamalı ve hava basmakta kullanılan kompresörün suyunun devamlı boşaltılmasına özen gösterilmelidir.

uygun makine ve ekipmanlara sahip servislerde. lastik üzerinde topuk dönmesi gibi arızalarla karşılaşılmaktadır (Kormetal. Lastik şişirmek için kullanılan kafes (JMS’den.18.’de yüksek basınçta hava basılan çok parçalı kamyon jantı ile kullanılan lastiğin. jant montajı yapıldıktan sonra.66 • Janta takılacak lastik ebadı janta uygun olmalıdır. Aksi takdirde. 2006). Özellikle ağır tonajlı araç jantlarında. lastik ile jantın montajı ve lastiğin şişirilmesi işlemi eğitim almış ve yeterli tecrübeye sahip uzman personel tarafından gerçekleştirilmeli ve tüm güvenlik önlemleri alınmalıdır. Şekil 3. doğru makinelerle takılmalıdır. Şekil 3. jant üzerine uzman kişiler tarafından. Kafesin amcacı: 10 bar veya biraz daha yüksek basınçla şişirilen lastiğin patlaması veya halkaların yüksek basınç sebebiyle fırlama ihtimaline karşı yaralanma hatta ölüm riskini en aza indirmektir (JMS.18. 2006). . 2006). şişirilmesi için kullanılan kafes görülmektedir. Lastikler.

Yani bijon somunları birer atlanarak veya karşılıklı olarak sıkılmalıdır. poyrayı eğebilir ve fren sistemini zedeleyebilir (Kormetal. Özellikle kamyon ve tırlarda ön akslara birer jant takılırken. Şekil 3. Jantı gereğinden fazla torkla sıkmak.19.’da küresel havşalı bijon delikleri olan tek ve çift jant montajı ile ilgili şematik resim görülmektedir (JMS. Çapraz sıkma metodu kullanılması tavsiye edilir. Tek ve çift jant montajında bijon cıvata ve somunları (JMS’den. somun veya bijon dişlerini kırabilir. Şekil 3. Bu nedenle. Otomobil jantlarının aksine kamyon. lastiklerin birbirlerine değmemesi veya araçta bulunan herhangi bir aksamla temas etmemesi için jant genişliği ve offset seçiminin doğru yapılması çok önemlidir. . kimi zaman ise ikili olarak takılır. otobüs ve iş makinası gibi ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar kimi zaman tek.8 Bijon Civataları ve Somunlarının Sıkılması Doğru jant montajı.67 3. 2006). ancak bijon veya somunların önerilen tork değerlerinde sıkılmasıyla mümkündür. 2006). 2006). Bu tip bağlamalarda jantların göbek dış yüzeyleri birbirine birleştirilerek montaj yapılır.19. ağır yükün taşınabilmesi için arka akslarda ikişerli jant kullanılması gereklidir. Bu tork değerleri araç el kitabında veya araç satıcılarında bulunabilir.

Yüksek Aşınma Direnci. talaşız imalatta) kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere Takım çelikleri adı verilir. TAKIM ÇELİKLERİNİN ÜRETİMİ VE ISIL İŞLEMİ 4. Yüksek İşlenebilirlik. Sıcak İş Takım Çelikleri. Takım çelikleri. Yüksek Sertleştirilebilirlik. İyi Parlatılabilirlik (Ganiyusufoğlu. seramik. 2005). İyi Kaynaklanabilirlik. . plastik. Plastik Takım Çelikleri. Yüksek Hız Çelikleri. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde (talaşlı. İyi Yüksek Sıcaklık Özellikleri. Yüksek Tokluk.68 4. Yüksek Sertlik.1 Giriş Genel anlamda bütün metal. Kullanım şartlarına ve uygulama alanlarına göre takım çelikleri aşağıdaki biçimde sınıflanır: • • • • Soğuk İş Takım Çelikleri. Yüksek Isıl İletkenlik. kullanım alanlarına göre aşağıdaki özelliklere sahip olmalıdırlar: • • • • • • • • • • • • Yüksek Mukavemet. Düşük Isıl Genleşme. Yüksek Süneklik.

69 Bu özelliklerin tamamının aynı çelikte toplanmış olması beklenemez, ancak kullanım yerine bağlı olarak en uygun malzeme, toplam ekonomiye yani kalıptan beklenen ömür/performans dikkate alınarak seçilir. Takım çelikleri, içerdikleri alaşım miktarlarına bağlı olarak şu şekilde gruplandırılırlar: • • • • Alaşımsız Çelikler, Düşük Alaşımlı Çelikler, Yüksek Alaşımlı Çelikler, Hız Çelikleri.

Ayrıca takım çelikleri içinde ifade edilen kimi paslanmaz çelikler bulunmaktadır. Bu çeliklerin uygulama alanları genişlemekte ve yaygınlaşmaktadır. Benzer biçimde günümüzde giderek daha geniş uygulama alanı bulan bir diğer takım çeliği grubu ise Toz Metalurjik çeliklerdir. Alışılmış döküm-dövme üretim biçiminin yani geleneksel metalurjinin ötesinde bir üretim tekniğine dayandığı için TM olarak anılan bu malzemeler Türkiye’de de geniş bir kullanım alanına sahiptir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.2 Çelik Kalitesi Takım çeliği yüksek oranda alaşım elementi içerir. Yüksek oranlı alaşım elementi, çeliğin ergitilmesinden dökümüne ve işlenmesine kadar her aşamasında diğer çelikleri üretilmesinden farklı sistemlerin kullanılmasını zorunlu kılar. Takım çeliğinin kalitesi de çeliğin üretiminde uygulanan bu işlemlere bağlıdır. Bu işlemlerin hedefi, kalıp çeliğinin aşağıdaki özelliklere sahip olabilmesini sağlamaktır; bu özellikler aynı zamanda çeliğin kalitesini de ifade eder: • • • • Dar Kimyasal Bileşim, Homojen Kimyasal Bileşim, İnce Taneli Homojen Mikro Yapı, İşlenmiş Yüzeyler (Kabuk Soyulmuş) (Ganiyusufoğlu, 2005).

70 4.3 Çelik Üretimi Takım çeliği üretimi, çelik üretimi içerisinde özel bir öneme sahiptir. Çok yüksek nitelikli çelikler olan takım çeliklerinin üretiminde kullanılan yöntemler, son derece kaliteli ve ileri teknoloji ürünü proseslerden oluşmaktadır.

Alışılmış çelik üretim süreçlerine ek olarak, çok temiz hurda (özellikle paslanmaz çelik hurdası) girdi olarak kullanılır. Metal ergitme işlemi elektrik ark ocaklarında (EAO) yapılır ve mutlaka ergitme sonrası gaz alma, kalsiyum enjeksiyonu vb. işlemler çeliğin kalitesini artırmak için eriyiğe tatbik edilir. Şekil 4.1.’de bir çelik üretim fabrikasında bulunan elektrik ark ocağı görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Şekil 4.1.

Elektrik ark ocağı Uddeholm, İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan, 2005).

71 Döküm işlemi, yine çeliğin kalitesini artırmak için dipten döküm yöntemi ile gerçekleştirilir. Böylece elde edilen ingotlar, cüruf altı ergitme (ESR) işlemi gördükten sonra yani yeniden ergitilerek iç yapı homojenliği daha da yükseltildikten sonra, dövülerek ısıl işleme alınır. Burada dövülmüş çeliğin mikro yapısı modifiye edilir ve gerek dövme gerekse de ısıl işlem sırasında oluşan bozunmuş tabakaların çelikten uzaklaştırılması için kütükler talaşlı işleme girer. Böylece kabuk soyulmuş hale gelen bu kütükler, daha sonra ultrasonik çatlak kontrolünden geçirilerek diğer tahribatlı veya tahribatsız muayene yöntemleri için hazır hale getirilir. (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.1 Ergitme ve kimyasal bileşim Çeliğin kimyasal bileşimi, her bir element için daima belli sınırlar içinde değişir. Bu sınırlar ne kadar dar olursa çeliğin özellikleri de, kütüğün farklı bölgelerinde farklı olmadığı gibi, kütükten kütüğe de değişmez (Ganiyusufoğlu, 2005).

4.3.2 Pota metalurjisi ve döküm Kütüğün her bölgesinde, çekirdeğinde ve yüzeyinde kimyasal bileşimin belli sınırlar dahilinde aynı olması; işleme kolaylığı ve ısıl işlemde kalıbın her bölgesinde aynı sertliğin elde edilebilmesi gibi bir dizi özellik kazandırır. Takım çeliklerinde uygulanan pota metalurjisi ve dipten döküm sistemi ile segregasyonu (belli bölgelerde alaşım elemanlarının ve kalıntıların birikmesi) azaltmak ve blok ısıl işlemi ile birlikte kombine dövme sistemleri uygulamak homojen kimyasal bileşimi garantileyen üretim koşullarıdır. Takım çeliklerinin en önemli özellikleri tokluk ve sünekliktir. Çeliğin iç yapısının mümkün olduğunca dayanıklı olması ve gerektiğinde kuvvet veya gerilim karşısında esnek olması çok önemlidir. Ayrıca, ağız dökülmesine, çatlak oluşmasına ve çatlağın ilerlemesine karşı malzemenin gösterdiği direnç mümkün oldukça yüksek olmalıdır. Şekil 4.2.’de dipten döküm yöntemi şematik olarak gösterilmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

Dipten döküm yöntemi (Ganiyusufoğlu’ndan. Bu sayede. mikroyapıları farklı olabilir. Kalsiyum (Ca) enjeksiyonu ile sülfürler küresel hale getirilir ve en önemlisi cüruf altı ergitme işlemi ile çelik yeniden ergitilerek içerdiği son safsızlıklardan da kurtulması sağlanır. son derece temiz bir mikroyapı ve tok bir çelik elde edilmiş olur. (Ganiyusufoğlu. .3. 2005). İşte bu yüzden. takım çelikleri. Çeliğin hücre yapısı olarak adlandırılan mikroyapının ince ve her bölgede aynı.3 Cüruf altı ergitme Kimyasal bileşimle oynayıp yeni bileşimler geliştirerek süneklik ve tokluğu artırmanın belirli sınırları vardır. yani homojen olması. 2005).2. Taneler ne kadar ufak ve biçimleri ne kadar küreye yakın olursa. Öte yandan. vakum altında gaz giderme ile saflığı bozan oksijen. çeliğin özellikleri de o kadar yüksek olacaktır.72 Şekil 4. bu özellikler açısından çok önemlidir. iki malzemenin kimyasal bileşimi aynı olsa dahi. 4. azot ve hidrojen gibi gazlardan arındırılırlar.

’te bir çelik üretim tesisinde bulunan ESR – cüruf altı ergitme ünitesi görülmektedir (Ganiyusufoğlu. 2005).3. . Şekil 4.3. 2005). Cüruf altı ergitme ünitesi EWK – KREFELD (Ganiyusufoğlu’ndan.73 Şekil 4.

Şekil 4.4. kalıp çeliğinin mekanik özelliklerinin. kalıbın çalışan bölgesinin çekirdeğinde bulunan çelikte yüksek olması gerekmektedir. mekanik özelliklerde kendini yüksek tokluk ve süneklik olarak ifade eder. 1. Özellikle metal enjeksiyon söz konusu olduğunda kullanılan kalıp çeliğinin tokluğu ve sünekliği büyük önem taşır.4.2344’lerin karşılaştırmalı toklukları (Ganiyusufoğlu'ndan.’de 1. Şekil 4. . Kabul edilen seviyeler standart 1. Bu yüzden. 2005).2344 bileşimine sahip ancak değişik üretim aşamalarından geçirilerek üretilmiş farklı malzemelerde Darbe Direnci (tokluk) değerleri karşılaştırılmıştır. 2005). Görülmektedir ki uygulanan işlemler ile hem tokluk artmakta hem de çeliğin yüzeyi ile çekirdeği arasındaki süneklik farkı azalmaktadır (Ganiyusufoğlu.2344 malzemenin sahip olduğu değerlerin üzerindedir. Kuzey Amerika Basınçlı Dökümcüler Birliği (NADCA) kalıp çelikleri için minimum tokluk ve süneklik seviyeleri tespit etmiştir. Farklı üretim teknikleriyle üretilmiş 1.2344 bileşiminde olan fakat tokluk ve süneklik değerleri daha yüksek olan çelikler tercih edilmelidir.74 ESR görmüş malzemelerin homojen ve temiz iç yapıları. Ek olarak.

). Şekil 4. (Ganiyusufoğlu. 2005).5. 2005). İSVEÇ (Ganiyusufoğlu’ndan.5. Bu karbürler ayrıca ağ yapısındadır. çeliğin katılaşma yapısında yoğun olarak kaba karbürler halinde bulunur.’de çelik üretimi yapan bir fabrikada bulunan dövme hattı görülmektedir Şekil 4.75 4. Mo.4 Dövme Takım çeliklerinin içerdiği yüksek oranlı alaşım elemanları (Cr. Dövme tesisi Uddeholm. W vb. V.3. Tokluğu düşüren ve çeliği kırılgan yapan bu ağ yapısının parçalanması ve karbürlerin olabildiğince küçültülerek yapı içine dağıtılması istenir. . Bunun için de takım çelikleri haddelenerek şekillendirilmekten ziyade dövülerek şekillendirilirler.

DIN standardına göre. Üretim Ölçüsü (mm) 10 12 14 15 16 18 20 Kullanım Ölçüsü (mm) 8 10 12 12. Bu yüzden. 2005). Bu işlem ile döküm yapısındaki mikro segregasyon kaldırılmaya çalışılır.5 50 . kütüklerde mutlaka kabuk soyma işlemi yapılmalıdır. yuvarlak yada lama olarak şekillendirilmiş bütün çelikler.5 17.’de DIN normuna göre çelik üretim ölçüsüne göre kullanım için düşürülecek çaplar (mm) verilmiştir (Ganiyusufoğlu.5 13.3.5 27 32 36. üretim ölçüsü ile kullanım ölçüsü arasında fark vardır ve çelik mutlaka bu kullanım ölçüsüne indirildikten sonra kullanılmalıdır. 2005).5 Blok ısıl işlemi Dövme işlemi sonrasında.5 15.5 Üretim Ölçüsü (mm) 22 25 30 35 40 45 56 Kullanım Ölçüsü (mm) 19.76 4.5 41. ısıl işleme girerek homojenizasyon işlemine tabi tutulurlar. Çizelge 4. Çizelge 4.1.1. Dövme ile kombine yapılan bu ısıl işlemde tatbik edilen özel işlemler sayesinde malzeme özelliklerinin daha da geliştirilmesi söz konusudur (Ganiyusufoğlu. 2005). 4.5 22.6 Talaşlı işleme Gerek dövme sırasında gerekse ısıl işlemde kütüklerin yüzeyinde meydana gelen oksidasyon (tufal oluşumu) etkisini ve dövme sırasında oluşan yüzey çatlaklarını ortadan kaldırmak gerekir. Takım çeliklerinde üretim ölçüsüne göre kullanım için düşülmesi gereken çaplar (Ganiyusufoğlu’ndan.3.

Doğru çelik seçiminin yanı sıra uygun ısıl işlem de çok önemlidir. son işlemeden önce sertleştirme ve menevişlemenin yapıldığı bir ısıl işlemden geçirilirler. takım çelikleri. Ayrıca. Ultrasonik veya radyografik muayene yapılan çeliklerde. kimyasal bileşim ve sertlik değerlerini içeren sertifikalarla veya kalite kontrol raporlarıyla beraber kullanıcıya ulaştırılmalıdır (Ganiyusufoğlu. 2005).4 Takım Çeliklerinin Isıl İşlemi Tavlanmış çeliklerden üretilen takımlar ve kalıplar. Isıl işlemden sonra sertlik kontrol edilerek takım son ölçüye getirmek için işlenir. gerek görüldüğünde sıvı penetrant uygulamasıyla yüzey çatlakları da kontrol edilmelidir.77 4. zira. çeliğin tekrar 700°C’ye kadar ısıtılması suretiyle normalize tavına tabi tutularak giderilme işlemi yani tavlama ve metalin kristal yapısının değişim noktasına yakın fakat daha alçak bir sıcaklıkta uygun bir süre ısıtılması ve birden soğutularak istenilen kıvamın (iç yapı) elde edilmesi işlemi yani menevişleme proseslerinden oluşmaktadır (Ganiyusufoğlu. Isıl işlem özetle: Çeliğin dayanıklılık ve sağlamlığını etkileyen yapısal özelliğini iyileştirmek için onun yüksek sıcaklıklara kadar ısıtılıp çeşitli ortamlarda ani olarak soğutulması işlemi yani su verme. 4. kusurlu bir ısıl işlemin en iyi kalite çeliği bozduğu ve en iyi ısıl işlemin bile kalitesiz bir çeliğe fazla değer kazandıramadığı unutulmamalıdır. bu ani soğutmadan doğan gerilimin. elde edilen temiz yüzeyde rahatlıkla çatlak kontrolünün yapılabilmesidir.3. .7 İnceleme ve kalite kontrol Kabuk soyma işleminin bir diğer getirisi. 2005).

2379’un kimyasal bileşimine sahip takım çeliğinden yapılmış 120 mm çapında bir parçanın 64 HRC için. parçanın çapına bağlı olarak. Belli bir hacim içindeki sertlik derinliğini ve yüzey sertleştirilebilirliğini ifade eder. Sertleştirilebilirlik tüm çelik cinsleri için bir fiziksel ölçüdür.4. Daha düşük alaşımlı bir çelik için bu oran daha önemlidir. Diyagramda gösterilen değerlerin uygulanması parçanın şekline bağlıdır. Karbon içeriği göz önüne alınmaksızın her çeliğin sertleştirilebilirliği çoğunlukla kesit kalınlığına bağlıdır. 62.6. 64. birinci diyagramda 120 mm’nin dikey çizgisi ile 2379’un eğrisinin kesiştiği nokta 30 mm sertlik derinliğine karşılık gelmektedir. 2379’un bu eğrisinin 45°lik üçgenin çizgisine değen noktasında aşağıya inildiğinde.’da yağda ve havada sertleşen ve yaygın kullanım alanı olan çelikler için sertlik derinliği. . sertleşebilirlik sadece daha kötü olmakla kalmaz aynı zamanda daha az üniform olur. sertleşmiş tabakanın sonu olarak ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. aşağıdaki diyagramda 1. Örneğin. 100 mm. alabilir. 2005). Şekil 4.78 4. yağda sertleştirmeye göre sertlik derinliğini araştırırsak. bütün takım yeterli sertliği sağlamazsa bile gerekli sertliği Sertleştirilebilirlik yüzeyin kesite oranına bağlıdır. 60 ve 58 HRC sertlikleri için verilmiştir. Şüpheli bir durumda daha iyi sertleştirilebilirlik özelliğine sahip çelikler tercih edilmelidir.1 Sertleştirilebilirlik Yetersiz veya üniform olmayan sertleştirilebilirlik daha uygun bir çelik seçimiyle önlenebilir. Eğer su verme işlemi kullanılan malzemenin yapısına uygun yöntemle yapılmazsa. Bir takımdaki ince bir diş.

4. takım çeliklerinin ısıl işleminde takip edilecek yöntemler ayrıntılarıyla açıklanmıştır (Koçak. ne sertlik ne de ısıl işlemden sonraki şekil ve tokluk bakımından verim almak mümkün değildir. Talaşlı işlem yapılmadan ısıl işleme alınan bir takım çeliğinden. Bazı takım çelikleri için çalışma parçasının kesitindeki sertlik dağılımı (Koçak’tan 2006). 2006). 4.6. .2 Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler Isıl işleme başlanmadan önce parçalar. mutlaka belirli ölçülere kaba işlenmelidir.79 Şekil 4. Aşağıda.

Sertleşme sıcaklıklarına göre. çeliklere uygulanacak ön ısıtma kademeleri ve sıcaklık aralıkları şöyledir: a) 900°C’nin altında sertleştirilen çelikler 1 veya 2 kademede: 1. Bu gibi durumlarda sonuç pahalı bir şekilde yeniden işlemektir. Bu nedenle.4. Kademe: 600~650°C (Koçak. 2. tüm takım çeliklerine ve çarpılma riski olan makine parçalarına uygulanır (Koçak.4. Çeliğin tüm kesitleri aynı sıcaklığa ulaştığı an.2 Ön ısıtma Parçanın bütün kesitinin dengeli ısınabilmesi için ön ısıtma çok önemlidir. hatta takımların çatlamasına yol açabilen önemli miktarlarda ısıl gerilmeler meydana gelebilir.2. 2006). Bu işlemden sonra parça fırında yavaşça soğumaya bırakılır.80 4. Çelik üreticileri bu işlemi şiddetle tavsiye etmektedirler. sertleştirme işleminde çarpılma ve çatlama riskini azaltır. . Düşük ısıl iletkenlik ve farklı kesitler yüzünden sertleştirme sıcaklığına hızla ısıtmada çarpılmaya. İşlem.1 Gerilim giderme tavı: Her işleme sonrasında ısıl işlemde ölçü ve/veya şekil değişimine yol açan gerilmeler oluşur. Gerilim giderme tavı. Büyük ölçülü takım ve kalıplarda her 50 mm et kalınlığı için 1 saat fazla tavlama yapılmalıdır. Bu sebeple sıcaklık-zaman diyagramlarına gösterilen ön ısıtma kademeleri sıkı sıkıya uygulanmalıdır. zor bir işlemeden sonra ve karışık şekilli takımlarda gerilimleri azaltmak için ısıl işlemden önce gerilim giderme tavlaması yapılır. 4. parça bir sonraki ön ısıtma sıcaklığına ısıtılarak sertleştirme sıcaklığına kademe kademe yaklaşılmış olunur.2. 2006). Bu nedenle. Talaşlı işlem sonucu gerilim dengesi bozulmuş parça 600 ~ 650 °C’de en az iki saat tavlanır. Kademe: 400~500°C. yüksek alaşımlı çelikler için uygun bir ön ısıtma işlemi ihmal edilmemelidir.

81 b) 900°C’nin üstünde sertleştirilen yüksek kromlu soğuk iş ve sıcak iş çelikleri 3 kademede: 1.2. Tutma süresi her 1 mm et kalınlığı için 0. Isıl işlemin elektrikli fırında mı. 2006). Kademe: 800~850°C c) Yüksek hız çelikleri 3 veya 4 kademede: 1. Elektrikli veya kamaralı fırınlarda yapılan ısıl işlemlerde 1. 4. 3. ön ısıtma kademesi ihmal edilebilir. 2. 4. Her ön ısıtma kademesinde ve sertleştirme sıcaklığında.3 Östenitleme Parçanın tüm kesiti ısındıktan sonra. Tuz banyosu kullanılıyorsa. yoksa tuz banyosunda mı yapılacağı tartışılmalıdır. ani ısıtma etkisi ile oluşabilecek kısmi gerilimleri önlemek için parçada homojen ısı dağılımı sağlanarak köşelerin. hava sirkülasyonlu bir fırında veya benzer bir ünitede 400°C’de ön ısıtma gereklidir. Öncelikle parçanın çalışan yüzü kağıtla kaplanır.4. Kademe: 600~650°C. Parça bütünüyle bu sıcaklığa eriştikten sonra yapıda . Kademe: 400~450°C.5 dakikadır (Koçak. kenarların ve ince kesitlerin dengeli ısınması sağlanır ve tane irileşmesi önlenir. kamaralı fırında mı. Kademe: 400~450°C. 3. sıcaklık son ön ısıtma kademesinden sertleştirme sıcaklığına çıkarılır. Kademe: 600~650°C. 2. Kademe: 1000 ~ 1050°C Önemli ve karışık şekilli parçalarda kademe sayısı artırılabilir. Bu durumda parçanın oksidasyona ve dekarbürizasyona yol açabilecek indirgeyici (redükleyici) ortamdan korunması için fırına kok kömürü veya dökme demir talaşı konulmalıdır. Kademe: 800~850°C.

2006). Şekil 4. çok tutulursa da tane büyümesi olur. olduğundan zamanın iyi ayarlanması gereklidir (Koçak. Parça bu sıcaklıkta gereğinden az tutulursa Her iki durumda sakıncalı dönüşüm olmaz. 2006). sertleşme sıcaklığına ulaştıktan sonra parçanın et kalınlığına bağlı olarak bu sıcaklıktaki tutma süresini seçmek için kullanılmaktadır. orta ve yüksek alaşımlı çelikler için et kalınlığına bağlı sertleştirme zamanı (Koçak’tan. Bu diyagramla parçanın tuz banyosunda kalma süresi de belirlenebilir (Koçak. Düşük. 2006). Sertleştirme zamanını belirlemek için çelik üreticilerinin hazırladığı katalog değerlerinden de yararlanılmalıdır. Şekil 4.’de görülen diyagram.82 dönüşüm oluncaya kadar sıcaklık sabit tutulur.7. .7.

çekirdekte en uygun . Bu yöntemde suyun veya takımın su içinde hızlı bir şekilde karıştırılması gereklidir (Koçak.2. ısıl gerilmeden ötürü meydana gelen çatlaklar oluşturacağından ani soğutmadan kaçınılmalıdır. Oda sıcaklığına aniden soğutarak su verme. daha sonra havada soğutulur. Vakum altında soğutmada çarpılma riski azalmakta. Karbon çeliklerinin düşük sertlik derinliği yüzünden sertleştirilebilirlikleri de düşüktür.4 Su verme Çeliğin cinsine göre ve parçanın tasarımına bağlı olarak soğuk iş çeliklerinin sertleştirilmeleri yağda. 2006).2.5 Dengeleme Çelik 80°C’nin altına soğutulduktan sonra hemen menevişlenmeyecekse 100 ~ 150°C sıcaklıktaki bir fırına konur. Parçada çarpılma riskini azaltmak için ısıl gerilmelerin düşük seviyede olduğu su verme ortamı tercih edilmelidir. tuz banyosunda veya havada yapılabilir. Tuz banyosuyla soğutma yapılacaksa banyoların mutlaka sıcaklığı kontrol altında tutacak donanıma sahip olması gerekir. Özellikle geniş parçalar. Bu nedenle. Tuz banyosunda sertleştirmede çalışma parçaları denge sıcaklığına erişinceye kadar banyoda tutulur. Yüksek karbonlu takım çeliklerinin çoğunluğu için yağda su verme.4.83 4. parçaları önce 80°C’ye dengeli soğutup sonra da sıcak suyla yıkayarak meneviş fırınına almakla mümkün olur. havanın her yönden eşit gelmesine dikkat edilmelidir. soğutma hızı ve soğutma rejimi son derece kontrollü gerçekleştirilmektedir. ayrıca. Bundan başka su kabarcıklarının oluşumu suya %10-12 tuz ilave edilerek azaltılabilir. 4. karbonlu takım çeliklerine su vermede bu yöntem uygulanmalıdır. Hava ile soğutmada. parçalar çok küçük kalınlıklardaysalar mümkündür. Amaca en uygun sertleştirme. En olumlu sonuç veren soğutma ortamı vakum altında yüksek basınçlı gaz kullanımıdır. Özellikle derin şekillere su verme sırasında buhar kabarcıkları suda ısı akımını geciktirerek yükseldiklerinden yüzeyde kısmen yumuşak noktalar oluşur.4.

üçüncü menevişleme mutlaka uygulanmalıdır. Menevişleme işlemi. Meneviş sıcaklığında tutma süresi 20 mm et kalınlığı için 1 saattir.6 Menevişleme Sertleştirilmiş çeliğin son kullanım şartlarındaki beklentilere bağlı olarak 200 ~ 600 °C seviyelerine yeniden ısıtılıp bu sıcaklıkta belirli bir süre bekletilmesidir.4. Sertleştirilmiş çelikler. Sıcak iş çeliklerinde menevişleme süresi 10 saate kadar çıkmaktadır. doğacak çatlama riski en aza indirilir (Koçak. 4.7 İkinci ve Üçüncü Menevişleme Genelde birinci menevişten 15-20° düşük seçilir. Bu işlemle iç gerilimlerden 4. Menevişleme sıcaklığı için en yüksek sertliği sağlayan sıcaklığın seçilmesi uygun olur (Koçak. çeliğin dayanma gücüne etkisi o oranda iyi olur. Böylece sertleşme sonrası cam kadar sert ve kırılgan olan yapı daha az sert ama tok bir yapıya dönüşmüş olur. zaman ve meneviş sayısı katalog ve prospektüslerden veya çelikle ilgili malzeme bilgi sayfalarında verilen meneviş eğrilerinden bulunabilir.2. Yüksek hız çeliklerinde Şekil 4. Parça. Sonuçta parça istenilen sertliğe bu menevişle getirilir. su vermeden ve su verme çatlaklarını engellemek için yapılan dengelemeden sonra hemen menevişlenmelidir. Dengeleme süresi 100 mm et kalınlığı için 1 saattir.8. 2006).’de takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademelerin şematik görünümü verilmiştir (Koçak. çeliğin uygun bir sertlik-tokluk özelliği kazanabilmesi için çok önemlidir. İkinci ve üçüncü menevişleme süresi ne kadar uzun olursa. . uygun olan çalışma sertliğine göre meneviş sıcaklığına yavaşça ısıtılır.84 dönüşünüm elde edilmesi için tüm kesiti boyunca sıcaklık dengelenmesinde tutulur.2. Daha sonra parça havada soğutulur ve sertliği kontrol edilir. 2006).4. 2006). Menevişleme zamanı 2 saatten az olmamalıdır. Çelik türlerine göre sıcaklık.

85 Şekil 4. . 2006). Takım çeliklerinin ısıl işleminde izlenen kademeler (Koçak’tan.8.

530 °C’de iki veya üç kez menevişlemeden 60 HRC sertlik elde edilir (Koçak. çeliklerin dış yüzeylerinin karbon emdirilerek. sıvı veya gaz ortamda yapılabilir.8.1 Karbonlama (karbürizasyon – sementasyon) Karbonlama. ikinci diyagramda. Böylelikle.4. aşınmaya daha dayanıklı olmasını sağlamak için yapılır. birinci diyagramda. menevişleme. İşlem katı. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin üstünde olan alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için ve üçüncü diyagramda 900 °C’nin üstünde sertleştirilen sıcak iş takım çeliklerinin ve bazı soğuk iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için verilmiş zaman-sıcaklık diyagramları görülmektedir. uygulanmaktadır. Karbonlama tabakasının kalınlığı sıcaklık ve zamana bağlıdır.’de. Bu özellikleri elde etmek için. Thyrodur 2379 takım çeliğinin menevişe dayanımını Daha yüksek Östenitleme sıcaklığı artırmak için özel ısıl işleme başvurulabilir. çeliğin menevişleme direnci artar. 4. sertlik kontrolü. sertleştirme sıcaklıkları 900 °C’nin altında olan alaşımsız veya alaşımlı soğuk ve sıcak iş takım çeliklerinin ısıl işlemi için. duruma göre karbon yüzdesini artırmak gerekir (Koçak. 4.4. Tozda karbonlama: Plastik kalıplarda kullanılan alaşımlı kabuk sertleşen çeliklerde. temizlik ve taşlama veya bileme işlemlerinden sonra. kabuk bölgesine aşırı karbon yayılmasını önlemek için orta dereceli karbon verici tuzlar . Kabuk sertleşen çeliklerin aşınma dayanımı yüksek bir yüzey ve tok bir çekirdek avantajları vardır. özellikler kazandırmak için nitrasyon. 2006). parçaya. Soğuk iş takım çeliklerinde yüksek setlik ve tokluk değerleri elde edebilmek için farklı ısıl işlem yöntemleri Örneğin. tenifer ve sert kromaj gibi işlemler de uygulanabilir.86 Şekil 4.3 Takım çeliklerinde özel ısıl işlemler Özellikle takım çeliklerinde.3. bazı özel işlemlerle yüzey sertliği. seçilerek çözülen karbür miktarı artırılır. 2006). paslanmazlık vb.

2006). Tuz banyosunda karbonnlama gibi gazda karbonlamada da çeliği doğrudan sertleştirmek mümkünüdür (Koçak. gazda karbonlamada.2 Karbonlama sıcaklığından soğutma Karbonlamadan sonra ara tavlama yapılırsa. tuz banyosunda karbonlama ile saatte 0. Parçada kullanılan çelikten yapılan test çubuklarındaki karbonlama derinliğini ölçmek için. çünkü bu durumda ısıl gerilmeler ve çarpılmalar en düşük seviyeye çekilmiş olur. Gazda Karbonlama: Kutu ve tuz banyosunda karbonlamada sabit bir karbon verici ortam sağlanırken. bu numuneler de parçayla birlikte kutu içine karbonlamaya girmelidir (Koçak.3 mm kalınlık elde edilir (Koçak.87 kullanılır. Sıcak banyo mümkün değilse parçalar yağda veya havada soğutulmalıdır (Koçak. genelde bir saatte 0. tuz banyosunda karbonlamanın aşağıdaki avantajları vardır: a-) Kutulama ve kutudan çıkarma işlemlerindeki zaman kaybının önlenmesi. . Tuz banyosunda karbonlama: Kutu karbonlamasına oranla.1 mm karbonlama tabakası elde edildiği belirtilmektedir. 2006). b-) Daha kısa karbonlama süresi. c-) Karışık şekilli takım ve kalıplarda bile üniform karbonlanmış tabaka elde edilmesi. tabakanın üniform olması garantidir ve yeterince karbonlanmış tabakanın ekonomik olarak elde edilmesi mümkündür.3.4. Bunu yanı sıra gerilme çatlakları tehlikesi azalır. 2006). takımlar tercihen sıcak banyoda soğutulmalıdır. 4. Parçanın şekli uygun bir karbonlama derinliği elde edilmesine etki eder. d-) Çeklikle ilgili bilgi sayfalarında verilen prospektüslere uyulması ve işlemin uygun biçimde yapılması halinde. gazda karbonlamada karbon seviyesi geniş limitler içinde değişebilir. Üniform bir karbonlama etkisi elde edebilmek için karbonlama kutuları parçaların şekline uygun olmalıdır. Takım çelikleri ile ilgili bilgi sayfalarında. 2006). Ayrıca.

Süre genellikle 2 saattir. 2006).’da kabuk sertleşen çeliklerin sertleştirilmesi için gerekli zaman–sıcaklık diyagramları verilmiştir (Koçak. Tuz banyosu nitrasyonu 520 ~ 570 °C’de yapılmalıdır. Sertleştirilmiş durumda alınan çelikler 600 ~ 650 °C’de nitrasyona tabi tutulur. Plastik kalıplar için nitrasyon süresi bu metoda 15 ~ 30 saattir. gazda veya kutu içerisinde azot verici kimyasal tozlarla yapılabilir.’de yüzey kaplama işlemleri ve özellikleri görülmektedir. Toz nitrasyonu. İstenilen yüzeyler bakır. . Parçaların nitrasyondan önce sertleştirilmesi yapılır ve nitrasyon sıcaklığının altında menevişlenir. Çizelge 4. Nitrasyondan önce kalıplar temizlenmeli ve yağlardan arındırılmalıdır. Nitrasyon yapılacak çeliğe göre reaksiyon hızlandırıcı miktarı.5 Nitrasyonla Yüzey Kaplama Tüm yüzey işlemleri içinde en önemli yere sahip olan işlem nitrasyondur. çünkü nitrasyon tabakası oldukça incedir.3 Ara tavlama Karbonlama sıcaklığından soğuttuktan sonra bir ara tavlama ile bazı çeliklerde daha üniform yapı elde etmek mümkündür. Şekil 4. nikel veya ticari pastalarla kaplanarak buraların nitrasyon olması önlenebilir. Nitrasyon sırasında çarpılma oluşumunu önlemek için kaba işlemeden sonra gerilim giderme yapılır. Gaz nitrasyonu 480 ~ 540 °C’de yapılır. Nitrasyon.4. 4. nitrasyon zamanı ve sıcaklık seçilir (Koçak. Kalıplar nitrasyondan sonra taşlanamaz. 500 ~ 570 °C arasında yapıldığında etkin olur. Tutma süresi istenilen nitrasyon tabakasının kalınlığına bağlıdır.3. 2006). Ara tavlama sıcaklıkları ve süreleri için üreticilerin tavsiye ettiği değerleri kullanmak uygun olur. Çalışma sırasında parçanın yüzey sıcaklıkları 600 °C’yi geçmiyorsa veya çok kısa bir süre için geçiyorsa nitrasyon bu kalıplarda kullanılabilir.88 4. Genelde ıslah çelikleri için ara tavlama süreci 2 ~ 5 saat arasındadır.3. tuz banyosunda. Nitrasyon ve tenifer banyosunda şunlara dikkat etmek gerekir: Önce kalıplar 400 °C’ye ısıtılmalıdır.9.2.4.

Kabuk sertleşen çelikler için zaman – sıcaklık diyagramları (Koçak’tan.9.89 Şekil 4. 2006). .

yüzey yağlardan aşındırılmalı Hiçbiri Yüksek sıcaklıklara dayanım.90 Çizelge 4. 2000 Max.6 İzotermal dönüşüm Bir ara tavlama yerine.2.1 mm ye kadar 6 ~ 9 µm 2 ~ 5 µm 1 mm’ye kadar Yüzey Sertliği Max. 900 --~ 950 Max. aşırı ısıtma dayanımı Menevişlemeye karşı direnç. 1200 Max. sertleştirilmiş ve menevişlenmiş durumda Yüksek sıcaklıklara dayanıklılık. . Perlit fazında izotermal dönüşüm.01 mm ye kadar 0. daha sonraki östenizasyon için bir ön yapı oluşturur ve en düşük distorsiyon (çarpılma) oluşumunu sağlar (Koçak.4 mm’ye kadar 2 mm’ye kadar 0.7 Sert krom kaplama Sert krom kaplama kalıp üretiminde özellikle plastik kalıplarında büyük öneme sahiptir. Si içeriği az olmalı Düşük C içeriği. Yüzey Kaplama İşlemi NİTRASYON BORLAMA KARBONLAMA OKSİTLEME KIVILCIM YAYINIMI CVD PVD KROM KAPLAMA İşlem Sıcaklığı °C 470 ~ 570 800 ~ 1050 860 ~ 900 300 ~ 550 2000 ~ 4000 > 900 450 ~ 500 70 ~ 70 Takım Çelikleri İçin Gerekli Özellikler ve Ön Şartlar Menevişlemeye karşı direnç. perlit sahasında bir izotermal dönüşüm sağlanabilir.4.3. Yüzey kaplama işlemleri (Koçak’tan. 4800 2000~2500 1000~1200 4. 2006). metalik parlak yüzey Meneviş dirençli yüksek sertlik Cr içeriği düşük. temiz yüzey Tabaka Kalınlığı 1 mm’ye kadar 0. 2006). Korozif olarak aktif ortamda kimyasal dayanımları ve korozyon dayanımlarının yanı sıra aşınma dayanımları da yüksektir (Koçak. 2006).3.4. 4.

Bu kalıntı östenit bir süre sonra martenzite dönüşebilir.4. yapıda hala mevcut olan kalıntı östenitin martenzite dönüşümü mümkün olur. yüzey ince taşla taşlanmalı ve hatta parlatılmalıdır. Bu işlem ile kalıbın ömrü artar. kaplamadan sonra her kalıp. Isıl işlemden sonra takım çeliklerinin normalde yapılarında bir miktar östenit kalır. parçaların ve krom kaplanacak yüzeylerin uygun biçimde hazırlanması gerekir. Krom tabakasının yapısı. krom malzemenin içine hidrojen girerek gevrekleşmeye yol açar. hidrojenin dışarı atılması için 180 ~ 260 °C arasında birkaç 4. 2006). Ara gerilim giderme Çok ağır gerilmelere maruz kalan kalıplarda orijinal meneviş sıcaklığının 30 ~ 50 °C altında zaman zaman yeniden menevişlenmesi ile çalışma sırasında oluşan gerilimlerin azaltılması mümkün olur. Bu yapısal değişim ölçülerde kabul edilemez küçük değişikliklere yol açabilir. Sert krom kaplamada. çelik üreticileri tarafından.8.4.3. Bununla birlikte ölçüde istenen değişimler krom kaplama ile belli kalınlıklar dahilinde yapılır. yapışıcı bir zeminin yüzey durumuna bağımlı olduğundan. 4.9. 0.91 Krom kaplama sırasında kaplanacak metalde yapısal değişim olmaz. Krom kaplama sırasında krom tabakasının ve Bu yüzden. Krom tabakasının kalınlıkları 5 ~ 200 µm arasında değişir. Ara gerilim giderme.3. 2006). özellikle metal enjeksiyon kalıplarında tavsiye edilmektedir (Koçak. Bu işlem ne kadar çok tekrarlanırsa alınan sonuç da o kadar iyi olur (Koçak. Sıfıraltı soğutma Bu işlem sadece çatlama ihtimali olmayan kalıplar için uygulanabilir.5 ~ 1 mm kalınlıklar da mümkündür.80 °C’ye soğutmakla. saat ısıtılmalıdır (Koçak. Bu nedenle boyut değişikliği de olmaz. Kalıntı östeniti düşük seviyeye indirmek veya hemen hemen tamamını ortadan kaldırmak için bir Sıfıraltı soğutma işleminin ardından 120 ~ 150 °C’de bir gerilim giderme tavlaması tavsiye edilmektedir. . Özellikle ölçü aletlerinde . 2006).

mümkündür. olabildiğince basit ve simetrik şekil sağlanmalıdır ve keskin köşelerden kaçınılmalı. diğer yanda mümkün olduğu kadar fazla sayıda üretime imkan veren uygun bir şekil ile kalıbın tasarımı yapılmalıdır. Uygun tasarım için büyük kesit farklılıklarından kaçınılmalıdır. ısıl işlem görmüş ve uygun bir takım çeliğinden yapılmış kalıp. özellikle kesit değişimlerinin olduğu noktalarda (Ganiyusufoğlu. taşlama izleri veya silme izlerinin özellikler kritik durumları vardır. Kalıbın ısıl işlemde aşırı ölçüsel değişikliğe uğramasını veya çatlamasını bazı tasarım değişiklikleri ile önlemek İdeal şekil. ısıl işlemde parçanın tüm kesit ve yüzeylerinde aynı hızda ısı veren veya ısı alan şekildir. KALIPLARIN TASARIMI VE İŞLENMESİ 5. tasarımcının buna en yakın şekli yaratmaya çaba göstermesi gerekir. Ancak. Çok keskin köşeli veya çok ani kesit değişiklikleri özellikle periyodik yükler altında çentik etkisi yaparlar. Çok ideal biçimde işlenmiş. zımbalı şekiller. Pratikte böyle bir şekil olanaklı değildir. uygun radyus değerleri kullanılmalıdır.’de kalıp tasarımında uyulması gereken bazı temel kurallar doğru ve yanlış örneklemelerle görülmektedir. Sertleştirilmiş kalıplarda iç gerilmeler nedeni ile birçok önemli hatayla karşılaşılır.1.1 Konstrüksiyon Tasarım Kalıp ve takımların konstrüksiyonu ve tasarımı ekonomik olarak kullanılmaları açısından çok önemlidir. 2005). Zaman kaybı ve maliyet için iyi bir tasarım ve ısıl işlem şarttır. durumlardan. Üretilecek parçadan başlayarak bir yanda parçanın geometrik şekli. eğer hatalı bir tasarım yapılırsa çok erkenden kırılabilir. örneğin yazı veya işaret izleri.92 5. Bu gibi sakınılmalıdır . Şekil 5. Keskin çentikler.

1.93 Şekil 5. 2005). Kalıp tasarımında uyulması gereken temel kurallar (Ganiyusufoğlu’ndan. .

yüzeyi ve kenarları işlemede o kadar dikkatli olunması ve radyusların mümkün olduğunca büyük seçilmesi gereklidir. Bu nedenle. talaşlı imalat giderek daha da önemli hale gelirken. Sıcaklık farklılıkları takımın şekline ve ölçüsüne bağlıdır. Takım veya kalıbı tasarlayan kişi mümkün olduğunca simetrik bir şekil çıkarmaya önem vermelidir. Kalıplar kullanılırken. Ayrıca. Bu konstrüksiyon tasarımı. Kalıp karmaşıklaştıkça. Üretilecek parçanın hacmi arttıkça.94 Çentiklerden etkilenme özelliği. İşlenebilirlik. öncelikle aşınan veya hasar gören tek parçaların değiştirilme avantajını ortaya çıkarır. yukarıda belirtildiği üzere ısıl işlem sırasında yapısal dönüşümlerden ve takımın çekirdeği ile yüzeyi arasındaki sıcaklık farklılığından kaynaklanan ve deformasyona yol açan gerilmeler oluşur. malzemelerin sertliğinin artmasıyla artar. Isıl işlem sırasında takımın içindeki ince kesitli yerlerde daha hızlı soğumadan dolayı östenitten martenzite dönüşüm kalın kesitli yerlere göre daha hızlıdır. şekilden dolayı çentik etkisinden tamamıyla kaçınılmaz. 2005). 5. Kalıp maliyetleri üzerine yapılan çalışmalar. Yüksek tokluk ve yüksek parlatılabilirlik özelliği istenen yeni takım çelikleri geliştirilirken. Ne kadar yüksek sertlik seçilirse. kullanılacak takım çeliği için malzeme kalitesi ve işlenebilirlik arasındaki optimum noktayı yakalamak çok önemlidir. 2005). bu çeliklerin aşırı temiz iç yapısı nedeniyle işlenebilirlikleri de düşmektedir. sıcaklık farkı yüzünden kalıpta bir alt parça oluşturmanın uygun olup olmadığı incelenmelidir. verilen malzemenin kesme takımları ile işlenmesi sırasında . kalıbın tasarımına başlanmadan önce. işlenen malzemenin yani takım çeliğinin de işlenebilirlik özelliği önem kazanır (Ganiyusufoğlu. kalıp üretim maliyetinin en az yarısının talaşlı işlemden kaynaklandığını göstermektedir. Bu gibi durumlarda iç yapıda hasar olup olmayacağı da hesaba katılmalıdır (Ganiyusufoğlu.2 Kalıplar İçin Talaşlı İmalat Kalıp üretiminin en önemli aşaması talaşlı imalattır.

Takım ömrünün karbon içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Görüldüğü gibi.’de karbon içeriğine bağlı olarak. Şekil 5.2. Kimyasal kompozisyonun işlenebilirlik üzerinde çok büyük etkisi vardır ve genel bir kural olarak. Takım çeliklerinde işlenebilirliği etkileyen ana faktörler: .95 göstermiş olduğu dirençle ters orantılıdır.Malzeme içerisindeki kalıntıların miktarı ve . .Malzeme içerisinde arta kalan gerilmelerdir. 2005).2. kesici takım ömrünü gerçekleyebilmek için yani takımın veya kesici uçların üreticiler tarafından tavsiye edilen ömürlerine uygun kullanım sağlayabilmek için uyulması gereken kesme hızları “m/dak” cinsinden verilmiştir. . çeliğin içinde bulunan karbon oranı yükseldikçe işlenebilirlik ve ömür için çok düşük kesme hızlarına inilmesi gerekmektedir (Ganiyusufoğlu.Mikroyapı. 2005). . üç farklı takım çeliğinde. kesici takımlar ile işlenebilirlik azalır. Şekil 5. bir çeliğin alaşım oranı yükseldikçe.Çeliğin kimyasal kompozisyonu.

Gelişen tezgah teknolojileri ve tutucu dizaynları ile işlenebilirliği zor takım çeliklerinin kullanımı. Bunun nedeni. yumuşak bir öğe olup kısa talaş oluşumunu destekler ve kesici köşelerde yağlayıcı Şekilde. daha yüksek kesme hızlarına çıkılmasına olanak sağlamaktadır. çelik içindeki kükürt miktarının artışı. Kalıpların talaşlı işlenmesinde. kükürdün çelik içerisinde Sülfür (MnS) olarak bulunmasıdır. etkide bulunarak aşınmayı yavaşlatır.3.96 Öte yandan. Şekil 5.’te görüldüğü üzere. ülkemizde HSS (yüksek hız çelikleri) ve karbür uçlu takımlar son derece yaygın olarak kullanılmaktadır. seramik. 2005). HSS (High Speed Steel) takım ile tornalama sırasında ulaşılabilecek kesme hızları gösterilmiştir (Ganiyusufoğlu.3. . Ayrıca. Çelik içindeki MnS. 2005). şekil 5. yüksek hassasiyette işleme ve sert malzeme işleme daha olanaklı hale gelmektedir ve bu olanaklar giderek daha yüksek oranda değerlendirilmektedir. kübik bor nitrür vb. kükürt içeriğine bağlı olarak. sermet. Takım ömrünün kükürt içeriğine göre değişimi (Ganiyusufoğlu’ndan. takımlar da giderek artan bir uygulama alanı bulmaktadır.

5. Ayrıca.2. . 2005). kalıbın veya takımın. EDM. diğer talaş kaldırma yöntemlerine göre oldukça ekonomiktir. malzemenin orijinal meneviş sıcaklığının 30°C altında yapılan bir bitirme işlemi ile azaltılabilir. CAD ve otomasyon için çok uyumludur. kesme kalıpçılığında ise tel erozyonunun çok çeşitli uygulama alanları bulunmaktadır (Ganiyusufoğlu. Dalma erozyon ve tel erozyon ülkemizde son derece yaygın kullanılan işleme teknikleridir. Bununla birlikte elektro erozyon.ile işleme Bu metot. planyalama ve taşlama genel olanlarıdır. 2005). Yüzeydeki gerilmeler. Bunun birçok sebebi vardır. Yüzeyin 30~50 mikron altına kadar inebilen yanmış tabakada oluşan mikro çatlaklar ve boşluklar parçanın mukavemetinin azalmasına.1 Elektro erozyon . elektrotun şekline göre olur. bir elektrottan ark etkisiyle çıkan kıvılcımın.electro discharge machining . öngörülen süreden çok daha kısa zamanda kırılmasına yol açabilir. Uzaklaştırma. çok sert malzemeleri ve kompleks geometrileri oldukça yüksek hassasiyetle işleyebilir. Elektro Erozyonun (EDM) avantajı. tel erozyon ve EDM frezesidir.97 Takımlar ve kalıp işleme yöntemleri arasında tornalama. Elektro erozyonun olumsuz etkisi parça yüzeyinde ortaya çıkar. yüzeydeki gerilmelere ve yani sertleşen tabakanın derinliğine doğrudan etki eder. EDM ile işleme yada EDM teknolojisi bugün kalıpçılık alanında son derece popüler bir modern talaş kaldırma yöntemi haline gelmiştir. Plastik kalıpçılığında dalma erozyonunun. Akım yoğunluğu ve dielektrik ortam. işlenecek olan parçanın yüzeyindeki metali yakarak uzaklaştırmasıdır. EDM ile işleme teknikleri: dalma erozyon. çok miktarda aynı şekil verilecek takımlarda veya sertleştirilmiş malzemelerden üretilecek kalıplarda ortaya çıkar. frezeleme. Kesmeksizin şekillendirme yöntemleri arasında ise elektro erozyon ve soğuk baskı oldukça sık kullanılmaktadır (Ganiyusufoğlu.

1 Dalma erozyon Şekil 5.1. EDM frezesi ile kompleks elektrotlar kullanılmadığından para ve zamandan tasarruf sağlanır (Ganiyusufoğlu. Şekil 5.4. . tel erozyonla yapılan işleme sonrasında çelik yüzeyinde etkilenmiş bir bölge oluşur ve bölgede mikroçatlaklar meydana gelir. bu çatlakların ilerlemesine ve kalıbın hasar görmesine neden olabilir (Ganiyusufoğlu. 2005). 5. ister dalma ister. Bu yöntemde istenen parça şekli.2. aslında çok koordinatlı dalma erozyonu tezgahlarının geliştirilmiş halidir. 2005). Dalma erozyon sonucu oluşan yüzeyin kesiti (Ganiyusufoğlu’ndan.’te görüldüğü üzere. Bu işlemin normal frezeden farkı ise kesici uç yerine silindirik bir elektrot kullanılmasıdır. silindirik elektrotun belirlenmiş bir yolu takip etmesiyle oluşturulur. 2005). Kalıp çalışmaya başladığında yada erozyon sonrası ısıl işleme girdiğinde oluşan gerilmeler.4.98 EDM frezesi.

Bu risk nedeniyle özellikle 50 mm’den daha kalın kütüklerin EDM ile kesilmesinde yüksek sıcaklık menevişi uygulanmış kütükler tercih edilmelidir. Etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmak için. erozyon sonrası son meneviş sıcaklığının 20-25 °C altında uygulanan bir meneviş tavı ile sertleşmiş ve menevişlenmiş tabakaların etkilerinden arınmak mümkün olur (Ganiyusufoğlu.1. Bunların yerine Sverker 21 veya Vanadis 4 gibi çelikler kullanılabilir . bu uygulama etkilenmiş bölgeyi ortadan kaldırmaz. sadece derinliğini azaltır. Sverker 3 ve Calmax gibi yüksek meneviş direnci olmayan çelikler tel erozyon ile kesilecekse mümkün mertebe tercih edilmemelilerdir. 2005). Ancak. Bu bölgenin derinliği yada yüzey pürüzlülüğü.2842. Bunlardan birincisi. öncelikle uygulanan akıma. öncelikle mekanik temizleme. kalıp şekli özellikle kenarlarda ve iç yüzeylerde buna her zaman izin vermez. Bu nedenle. Ancak. yüzey kalitesini sağlamak için ve ilk işlemden kalan ısıl gerilmelerin oluştuğu bölgenin büyük kısmını ortadan kaldırmak için küçük akımlar kullanılarak yapılır. 5. sertleştirildikten sonra düşük sıcaklıklarda menevişlenmiş kütüklerin tel erozyon ile kesilmesi sırasında çatlak oluşumu ve şekil değişimi riski olmasıdır. EDM işlemini hızlandırmak için malzemenin büyük kısmı yüksek akım uygulanarak işlenir. Kesme kalıpçılığında.2080. bitirici işlemler. özellikle sertleştirilmiş çeliklerde. Daha sonra. Tel erozyonla sertleştirilmiş kütüklerin kesilmesinde özellikle birkaç önemli noktaya dikkat edilmelidir.2 Tel erozyon Sertleştirilmiş çelik kütüklerden karmaşık şekilli parçaların kesilmesinde tel erozyon büyük kolaylıklar sağlar.2. 1.99 Bu çatlakların ilerlemesini kolaylaştıran bir başka oluşum ise erozyon sonrası yüzeyde meydana gelen çok sert tabaka ve hemen onun altında oluşan çok yumuşak tabakadır. daha sonra da impüls zamanına bağlıdır. yani bir parlatma yapılması tavsiye edilir. maça ve kalıpların çıkarılmasında sık kullanılan bir yöntemdir. 1.

Bu parçaların kesilmesinde. su yönü diye tabir edilen haddeleme yönünün dikkate alınması gereklidir. Zımbalar mutlaka hadde yönüne paralel doğrultudan çıkarılmalıdır. Aksi halde çeliklerin tokluğu düşük olacağından kırılmalarla karşılaşılır. . Böylece kaynaklı bir parçada yumuşaktan serte doğru bir sertlik değişimi görülür.2. 5. Kalıp üretiminde kullanılan takım çeliklerinin ise hemen hemen tamamı %0.2’den fazla C içeren çeliklerin kaynaklanabilirliği zayıftır denebilir. Bir diğer yöntem ise tel erozyon sonrası gerilim giderme menevişi uygulanmasıdır. yani asıl istenen parçaya birkaç kesim sonrasında ulaşılması yöntemi uygulanabilir. Tel erozyonla kesilen parçaların önemli kısmı basmaya çalışan zımbalar veya maçalardır. soğuma evresinde bazı bölgeler sertleşmektedir.2’den fazla karbon ihtiva ederler ve dolayısıyla kaynak edilebilirlikleri oldukça düşük yada kaynakları oldukça zordur. basitçe %0. Ancak. 2005).100 Tel erozyonda bu riski azaltmak için kütüklerde çeşitli delikler açılması ve bu deliklerin birleştirilmesi suretiyle asıl kesimin ortaya çıkarılması. Bu gerilmeli durum çoğu zaman parçaların çatlamasına neden olur. Takım çeliklerinin karbonun yanı sıra içerdikleri diğer alaşım elementleri çeliğin sertleşebilirliğini artırmakta ve kaynak sırasında ısınan bölgeler yumuşarken. kaynak elektrot ve tellerindeki gelişmeler ve takım çeliklerinin tasarımı sırasında kaynak edilebilirliği yüksek çeliklerin düşünülmesi sayesinde kaynak konusunda önemli mesafe kat edilmiştir (Ganiyusufoğlu. 2005). son yıllarda kaynak yöntemlerindeki.2 Takım çeliklerinde kaynak işlemi Çeliğin kaynaklanabilirliği karbon eşdeğerine bağlı olup. Toz metalürjik çeliklerde bu hadde yönü sorunu yoktur (Ganiyusufoğlu.

Yavaş olmakla birlikte son derece temiz bir kaynak dikişi elde edilir. TIG (tungsten inert gas). • Kalıpların işlenmesinde meydana gelen hataların düzeltilmesi. • Dökülen yada aşınan kenarların yenilenmesi. .101 Günümüzde. • Kesici kenarların yada boşluk yüzeylerinin sert dolgu ile doldurulması. GMAW (gas metal-arc welding).5. Hızlı bir kaynak yöntemi olmakla birlikte cürufun kaynak sırasında oluşması nedeniyle her bir paso sonrası temizlik gerektirir. Şekil 5. kalıplar üzerinde kaynak kullanımı giderek yaygınlaşan ve sonuçları itibarıyla olumlu gelişmeler içeren bir uygulamadır.’te yukarıda bahsedilen kaynak yöntemlerinden bazıları için uygulama amaçlı şematik resimler görülmektedir (Ganiyusufoğlu. MMA (manuel metal arc welding). tel kalınlığının küçüklüğü nedeniyle ince işlerde tercih edilir. • Çatlayan yada aşınan kalıpların onarımı. MIG (metal inert gas) Elektrot kaynağı genellikle kaba işlerde ve dolgularda tercih edilir. Kalıpçılıkta giderek yaygınlaşan TIG yöntemi ise. Kalıp bakım ve tamiri amaçlı bu kaynak uygulamalarında en yaygın kullanılan yöntemler aşağıda sıralanmıştır: • Metal ark kaynağı (elektrot kaynağı). SMAW (shielded metal arc welding) • Gaz altı kaynağı: GTAW (gas tungsten arc welding). 2005). Kalıplarda kaynak uygulamaları aşağıdaki nedenlerden dolayı gerekebilir: • Tasarımda değişiklik talepleri.

. MMA. 2005).5.102 Şekil 5. TIG ve MIG ile kaynak yöntemlerinin şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan.

103 5.2.2.1 Kaynak öncesi hazırlıklar Kaynaklanması tasarlanan bölgenin etrafı, kalıp yüzeyi ve birleşme yüzeyinin tamamı temizlenmeli; kaynak dikişi hasarsız bölgeye ulaşıncaya kadar indirilmelidir. Çatlaklar ortadan kaldırılmalıdır. Kaynak dikiş gibi yuvarlaklaştırılmalı ve birleşme yüzeyinin bir kenarı dikeyle en az 30° açık yapacak şekilde olmalıdır.

Kaynaklamaya başlamadan önce taşlanmış bölgeler, tüm hataların giderildiğinden emin olmak için sıvı penetrasyon yöntemiyle test edilmelidir. Ayrıca ısıl gerilmeleri önlemek için kaynaktan önce kalıbın tümü ön ısıtılmalıdır.

Kaynak, eğer soğuk durumdaki bir takımla yapılırsa, kaynak dolgusu ve kalıptaki ısı etkileşim bölgesi çok hızlı soğuyacaktır. Martenzite dönüşüm ve katılaşma sırasında oluşan gerilimler ısı etkileşim bölgesinde yada dolguda çatlaklara yol açabilir. Bu yüzden sertleştirilebilir bir çelik için ön ısıtma sıcaklığı çeliğin cinsine göre martenzite dönüşüm başlangıç sıcaklığından 50 ~ 100°C fazla olmalıdır.

Sertleştirilmiş ve menevişlenmiş bir çelik için, normalde, ön ısıtma sıcaklığı sertlik kaybına uğramamak için menevişleme sıcaklığından daha fazla olmamalıdır. Bazı durumlarda, takım eğer düşük sıcaklıkta menevişlenmişse, takımın sertliğini düşürmeden, martenzit dönüşüm başlangıç sıcaklığının üzerindeki bir sıcaklıkta ön ısıtma yapmak mümkün değildir. Bu yüzden sertlikteki az bir miktar azalma kabul edilmek zorundadır.

Ön ısıtmanın, kalıbın üzeri iyi yalıtılmak koşuluyla, sıcak yüzey (hot plate) üzerinde yapılması en uygun yöntemdir. Böylece sıcaklık, kaynak sırasında sabit tutulabilir. Alevle bölgesel ön ısıtma tavsiye edilmez. çatlamasına neden olabilir (Ganiyusufoğlu, 2005). Çünkü kalıbın bozulmasına veya

104 5.2.2.2 Kaynağın uygulanması: Tabana atılan ilk tabaka pasolar küçük çaplı elektrotla ve düşük ısı girdisi ile kalıp metalini çok fazla etkilemeden yapılmalıdır. Bu yapıldıktan sonra, geriye kalan Küçük çaplı aşamalar daha büyük çaplı elektrotla ve daha büyük ısı girdisi ile yapılabilir. Son aşamalar kalıp yüzeyini geçecek şekilde bir katman oluşturmalıdır. kaynaklar bile en azından iki tabakalı olmalıdır. Büyük hasarların tamiratında, büyük kaynak dikişlerinin dibini yumuşak, kalanını sert dolgu malzemesi ile doldurmak kaynak sonrasında gerilimleri azaltacağı için tercih edilmelidir. Geniş yüzeylerin veya uzun kaynak dikişlerinin kaynağında ise olabildiğince ince ve kısa pasolarla çalışmak uygun olup, çaprazlama yöntemiyle dikişler üzerine tatbik edilerek olabildiğince homojen bir sıcaklık dağılımı yaratılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.2.3 Gerilim giderme / menevişleme: Kaynak işlemi, kalıbı ısı etkisi altında bırakan bir yöntemdir. Bu ısıya, kalıbın farklı bölgeleri farklı biçimde maruz kalır. Bu da kaynak öncesi ister sertleştirilmiş, ister yumuşak tavlı kalıp çeliğinin mikro yapısını etkileyecek ve değiştirecektir. Kaynak sonrası yapılacak bir ısıl işlem ile kalıp çeliğinin eski mikroyapısını geri kazanmak mümkündür. Sertleştirilmiş bir kalıpta bu işlem, tek menevişleme olup, son meneviş sıcaklığının 15 ~ 20 °C altında yapılmalıdır. Eğer kaynak öncesi kalıp sulu değil ise uygun bir sıcaklık ve süre tespiti ile kalıba yumuşak tavlama işlemi uygulanmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3 Takım çeliklerinin taşlanması Taşlama diski, üzerinde binlerce kesici nokta bulunan bir ölçüsel hassasiyet artırma akımıdır. Bağlayıcı maddeden oluşan bir matrisin içinde bulunan ve gözeneklerle birbirinden ayrılmış aşındırıcı parçacıklardan oluşur. Bu aşındırıcı parçacıklar, kesici noktalar olarak görev yaparken, bağlayıcı madde de tanelerin bir arada durmasını,

105 gözenekler ise soğutucunun diskin içerisine nüfuz etmesini ve oluşan talaşın atılmasını sağlar.

Takım çeliklerinin taşlanması dikkat isteyen bir işlem olmakla beraber doğru taş seçimi ve taş hızı çok önemli etkenlerdir. Taşlama yaparken şunlara dikkat edilmelidir:

• Taşlanacak bölgeyi titreşimden korumak, • Mümkün olduğunca taş seçimi tablolarında belirtilen taş cinslerini kullanmak, • Bol soğutucu kullanmak, • Taşlamadan sonra gerilim giderme menevişi yapmak, • Taşlamadan sonra keskin köşeleri ortadan kaldırmak, • Taşlama çatlamasını ve yüzey yanmalarını engellemek için taşlama esnasında aşırı basınç uygulamamak, • Menevişlenmemiş malzemeyi taşlamamak, • Malzeme cinsine, ısıl işlem görüp görmemesine ve yapılacak taşlama işleminin türüne göre uygun taş seçimini yapmak, • İyi bilenmiş, salgısız ve dengeli taş kullanmak (Ganiyusufoğlu, 2005).

5.2.3.1 Taşlama çatlakları Taşlama esnasında yanlış taş seçimi, soğutucunun yeterince verilememsi, pasonun büyüklüğü, yüksek basınç vb. nedenlerden ötürü, taşlanan yüzeyde yanma, yumuşama ve çatlama ortaya çıkabilir. Taşlama çatlakları, taşlama yönüne dik yönde ortaya çıkar ve bu özelliğinden dolayı kolayca ayırt edilirler

Şekil 5.6.’da bir kalıpta taşlama yönüne dik çatlaklar ve bir dişlide taşlama sırasında ortaya çıkan ısının yüzeyde yarattığı tahribat görülmektedir (Ganiyusufoğlu, 2005).

4 Kalıp çeliklerinin parlatılması Kalıp çeliklerinde takımdan beklenilen en önemli özelliklerden birisi iyi parlatılabilirliktir. Buna bağlı olarak aşağıdaki prosedüre uymak kalıp imalatçısının yararınadır. 2005). . o oranda iyi parlatılabilir (Ganiyusufoğlu. Çeliğin yapısı ne kadar temiz olursa. • İyi kaliteli bir kalıp çeliği seçilmesi ön şarttır. Taşlama çatlaklarının oluşumu (Ganiyusufoğlu’ndan.2. Bu işlem için en iyi tekniğin ve ekipmanların kullanılması ve deneyimli bir kişi tarafından yapılması gerekir.106 Şekil 5. 2005).6. 5.

. • Mekanik kullanılırken aşırı basınçtan (Ganiyusufoğlu. portakal kabuğu gibi pürüzlü hal alan bölge öncelikli olarak yüzeyden uzaklaştırılmalı ve kalıp çeliği son meneviş sıcaklığının 25 °C altında bir sıcaklıkta menevişe tabi tutulduktan sonra yeniden parlatılmalıdır (Koçak. • Bütün parlatma kademelerinde mutlaka yüzey temizliği sağlanmalıdır. 5. Daha çok.1 Portakal kabuğu etkisi Kalıp çeliklerinin parlatılması sırasında karşılaşılan en önemli sorun portakal kabuğu etkisidir. aşırı parlatma (uzun parlatma süreleri) yada parlatma sırasında aşırı basınç uygulanması sonucu ortaya çıkan bu durumla karşılaşıldığında. Önceki parlatma kademesindeki parlatma aşındırıcı cihazı partiküller diğer parlatma kademesine kaçınılmalıdır taşınmamalıdır.4. 2006).107 • Çelik üreticisi tarafından tavsiye edilen parlatma yöntemi uygulanmalıdır. 2005).2.

Yüksek süneklik.108 6. Soğuk iş çeliklerinde esas olarak aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • İyi işlenebilirlik. soğuk iş takım çelikleri çok iyi aşınma dayanımı ve tokluğu sağlayacak şekilde alaşımlandırılırlar. (Ganiyusufoğlu. soğuk iş takım çelikleri denir. Bu çeliklerden imal edilen kalıplardan elde edilecek performans (ürünün kalitesi ve kalıbın ömrü) sadece kalıpta kullanılan çeliğe bağlı değildir. Yağda sertleşen çelikler. • • • Havada sertleşenler. Yüksek karbonlu ve kromlu çelikler. Soğuk olarak çalışan uygulamalarda yüksek sıcaklıklara dayanım gerekmediğinden.’de kalıp tasarımından başlayarak kalıp performansını etkileyen tüm faktörler gösterilmiştir . 200 °C’nin altındaki tüm metal seramik. SOĞUK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 6. Şekil 6. refrakter ve ahşap malzemelerin şekillendirilmesinde kullanılmak üzere tasarlanan çeliklere.1. Soğuk iş çeliklerinde sertleştirme yöntemine göre üç grup vardır. Yüksek aşınma dayanımı.1 Giriş Genel olarak. Isıl işlemde şekil değiştirmelerin çok az olması. Yeterli tokluk ve basma mukavemeti. 2005).

Bunlar: • • • • • Aşınma (abrasif ve adhesif aşınma). Plastik deformasyon (çökme). 2005). Sıvanmadır. 6.2 Soğuk İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı uygulamalarda temel olarak 5 farklı hata mekanizması vardır. .109 Şekil 6.1. Kalıp performansını etkileyen faktörler (Ganiyusufoğlu’ndan. Kırılma. Ağız dökülmesi (atma).

2. Aşınmanın engellenmesi için takım çeliğinin bünyesinde daha sert parçacıklar (karbürler vb. 2005).2. Yüksek karbür miktarı. Şekil 6. form verilen iş parçasının kendi sertliği yada içerdiği sert parçacıklar aracılığı ile takımı aşındırmasıdır. . Soğuk iş takımlarında hasar mekanizmaları (Ganiyusufoğlu’ndan. Önemli olan kalıbın ömrünü belirleyen mekanizmayı saptamak ve buna karşı önlem almaktır. 2005). İri karbür.’de soğuk iş takımlarında oluşan hasar mekanizmaları görülmektedir (Ganiyusufoğlu. Şekil 6. Sert karbür.110 Bu mekanizmalardan biri baskın olmak üzere birkaçı veya tamamı aynı kalıpta görülebilir.) bulunmalıdır. Aşağıda.1 Abrasif aşınma Sert olan parçanın yumuşak olan parçayı çizmesi olarak tanımlanabilecek abrasif aşınma. kesilen.2. bu aşınma türüne engel olmak için kalıp çeliğinde arana özellikler sıralanmıştır: • • • • Mikroyapıda yüksek sertlik. 6.

2005). bu kaynakların koparken. Takım ile iş parçasının (örneğin kesilen sacın) temas yüzeyinde son derece büyük baskı kuvvetleri ve buna bağlı olarak da sıcaklık artışı ortaya çıkar. soğuk haddelenmiş saclar. Buradaki önemli nokta. Abrasif aşınma silisli saclar yada Ck70 gibi orta ve yüksek karbonlu sertleştirilmiş çelikler. Bu durumu engellemek için takım çeliklerinde aşağıdaki özellikler beklenir (Ganiyusufoğlu.3.’te abrasif aşınma şematik olarak görülmektedir. Bu kaynaklar. takımdan da bir parçayı beraberinde götürmesidir. 2005).’de görüldüğü üzere anlık mikro kaynaklar meydana gelir. Temas anındaki bu koşullar takım-iş parçası temas yüzeyinde Şekil 6.4.2. Şekil 6.2 Adhesif (sıvanmalı) aşınma Bu hasar mekanizması ise yumuşak olanın sert olanı aşındırması ile ortaya çıkar. uygulanan kesme kuvveti ile kopar gider. 2005). Abrasif aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. . bir an sonra. sert malzemeler ve ahşap ile çalışırken ortaya çıkar (Ganiyusufoğlu.111 Şekil 6. 6.3.

112 • • • Yüksek sertlik ve yüzey sertliği. soğuk dövme. Düşük sürtünme katsayısı. özellikler derin çekme. Ancak. Yüksek süneklik ve tokluk. birinin daha belirleyici olduğuna çok sık rastlanır. için de önlem alınmalıdır (Ganiyusufoğlu. 2005). örneğin sertleştirilmiş paslanmaz çeliğin kesilmesinde. Adhesif aşınma. bakır ve alüminyum gibi yumuşak malzemelerle çalışılırken rastlanır. 6. 2005).2. Şekil 6. haddeleme ve kesme işlemleri sırasında ortaya çıkmaktadır (Ganiyusufoğlu. Adhesif (sıvanmalı) aşınmanın şematik gösterimi (Ganiyusufoğlu’ndan. Kimi zaman ise.4. aşınmayı engellemek için her iki aşınma .3 Karışık aşınma Genelde abrasif ve adhesif aşınma tipi uygulamalarda birlikte ortaya çıkar. Bu tür aşınmaya tipik olarak paslanmaz çelikler. yumuşak çelikler. 2005).

5 Sıvanma Sıvanma.4 Ağız dökülmesi Kullanım sırasında atma olarak karşımıza çıkan ve aslında düşük çevrimli yorulma olan ağız dökülmesi.2. adhesif metallerin kesilmesinde ve derin çekilmesinde karşılaşılan yapışma problemidir. 6. basınç altında ezilerek sertleşir ve kesici köşenin işlevini üstlenerek kesmeyi gerçekleştirir.2. 2005). 6.2. kullanılan kalıp malzemesinin bu uygulamada yeterli akma dayanımına sahip olmadığı anlamına gelmektedir. Tok çelik kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. . Ağız dökülmesinin önüne ancak sünekliği ve tokluğu yüksek takım çeliği kullanılarak geçilebilir (Ganiyusufoğlu. 2005). Çökmenin önüne geçebilmek için yüksek sertlik ve yüksek akma dayanımına sahip takım çeliği kullanmak gereklidir (Ganiyusufoğlu. Ancak. Kalıbın yada takımın kesici köşesine yapışan ve burada üstü üste yığılarak biriken iş parçasından parçacıklar. Sürtünme katsayısını düşürmek. köşedeki bu yığın bir süre sonra koparak hem kesici köşeden parçalar koparır hem de kalıpta çizilmeye yol açar. ağız dönmesi olarak karşımıza çıkan plastik deformasyon aslında. 2005).113 6. kalıbın/takımın çalışan kenarında oluşan mikro çatlakların kısa sürede büyüyerek ve esas olarak birbirleriyle birleşerek kesici köşeden parça kopmasına neden olmasıdır. yumuşak. Bunu engellemek için: • • • Yüksek sertliğini artırmak.6 Plastik deformasyon Kullanım sırasında çökme.

114 6.2.7 Kırılma Tasarım aşamasından başlayarak kullanım ve üretim şarlarına kadar her adımda, kalıbın kırılmasına yol açabilecek hasarlar meydana getirmek olasıdır. Keskin köşeler, kalem izi bırakılmış işleme, taşlama hataları, ısıl işlem hataları, erozyon (EDM) hasarları, kaynak hataları, kullanımda bindirme, ayarsızlık vb…

Bunun dışında, kalıpta ağız dökülmesi, deformasyon, hatta aşınma ortaya çıktığında gerekli önlemlerin hemen devreye alınmaması ve hasarlı kalıpların çalıştırılması da kırılma oluşumuna yol açabilir. Bu tür hataları minimuma indirmek ancak bir ölçüde mümkündür; bunun için de uygun sertlikte ve yüksek tokluğa sahip çelik kullanılmalıdır (Ganiyusufoğlu, 2005).

6.3 Soğuk İş Takım Çeliklerindeki Gelişmeler – Toz Metalürjik Malzemeler Gelişen teknoloji ile birlikte bilinen, klasik, geleneksel metalürjik (GM) çelikler yerini üstün vasıflı malzemelere bırakmaktadır. Çelik üreticileri, müşterilerinde gelen ihtiyaç ve talepler doğrultusunda, araştırma geliştirme (AR-GE) laboratuarlarında yeni nesil çelikler geliştirmektedirler. Toz metalürjisi ile üretilmiş bu malzemelere toz metalürjik (TM) çelikler adı verilmektedir.

TM çelikler, bilinen soğuk iş uygulamalarının (kesme kalıpları, muhtelif zımbalar vb.) tümünde GM çeliklere göre çok daha yüksek verim ve performansa ulaşmaktadırlar. Soğuk iş takım çelikleri söz konusu olduğunda, hem aşınma direncini hem de tokluğu bir arada artırmak çok önemlidir. Toz metalürjik çelikler bu yöndeki avantajlarıyla öne çıkmaktadırlar. Bu avantajlar:

• •

Çok sert ve küçük karbürlere sahip mikroyapı, Homojen karbür dağılımı ve

115 •

Çok ince tane yapısıdır.

Yukarıdaki özellikler beraberinde, çok iyi aşınma direnci, çok yüksek tokluk ve süneklik getirmektedir. Bunun sonucunda da TM malzemeler GM malzemelere kıyasla çatlama ve dökülme riski olmaksızın 2~3 HRC daha yüksek sertliklerde kullanılabilmektedirler. GM ve TM çeliklerin mikroyapıları karşılaştırıldığında TM malzemelerin iç yapılarında; homojen, küçük taneli karbür dağılımının olması nedeniyle kesici köşelerde hem aşınma hem de atma olasılığı çok daha azdır.

Abrasif ve adhesif aşınma söz konusu olduğunda da TM çeliklerin en ideal malzeme oldukları rahatlıkla söylenebilir. TM malzemelerin bir diğer avantajı ise yüksek tokluktur. Tokluk farkı yaklaşık 6~8 kat daha fazladır. Üstelik, TM malzemelerin farklı doğrultularında tokluk özellikleri birbirine çok yakındır (%10 ~ %30 fark bulunur).

Oysa ki geleneksel malzemelerde “hadde yönü” diye tabir edilen boyuna özellikler ile enine özellikler arasındaki tokluk açısından neredeyse %100 fark bulunmaktadır. Bu nedenle GM malzemeler kullanıldığında kalıbın çalışma doğrultusu ile çeliğin hadde yönü (su yönü de denilmektedir) mutlaka aynı seçilmelidir.

Toz metalürjik malzemeler öncelikle karmaşık şekilli, zor koşullarda çalışan uygulamalarda kullanılır; ayrıca yüksek ömür ve yüksek ürün kalitesi beklenen kalıplarda, bu malzemeler, birim ürün başına maliyetleri düşürdükleri için sıklıkla tercih edilmektedirler.

Genel olarak, yüksek aşınma direncinin ve basma dayanımının istendiği (sertleştirilmiş ince çeliklerin kesilmesi, silisli saclar vb. gibi) uygulamalarda, yüksek tokluk istenen ve sıvanma problemleriyle karşılaşılan uygulamalarda (paslanmaz çelik kesme vb.) ve karmaşık aşınma mekanizmalarının devrede olduğu uygulamalarda hem tokluk hem de aşınma dayanımının birlikte istendiği koşullarda TM çelikler tercih

116 edilmelidir. Ayrıca, günümüzde, TM malzemelerin sıcak iş takım çelikleri yerine

kullanılan uygulamaları da oldukça yaygındır. Şekil 6.5.’de toz metalürjik çeliklerin üretim aşamalarındaki durumu görülmektedir (Koçak, 2006).

Şekil 6.5.

Toz Metalurjik çeliklerin üretim aşamaları (Koçak’tan, 2006).

6.4 Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçimi Soğuk İş Takım Çeliklerinin Seçiminde dikkat edilmesi gereken hususların başında, daha önce açıklanan hasar mekanizmalarından hangilerinin, seçim yapılacak uygulamada karşımıza çıkacağının ön görülmesi gelmektedir. mekanizmasının devre dışı bırakılması amaçlanır. Bu öngörüye bağlı olarak, takım çeliği ile birlikte uygun ısıl işlemler ve yüzey işlemleri seçilerek bu hasar

Aşınma dışındaki tüm hasar biçimlerinin mutlak olarak önlenmesi söz konusudur. Ancak, aşınma, takım çalıştığı müddetçe az yada çok, ama mutlaka ortaya çıkmaktadır. Bu nedenle, diğer hasar tipleri (sıvanma, dökülme, çökme, kırılma vb.) yapılan seçimle engellenir ve ardından da bu koşullarda aşınmanın nasıl en az olacağı yani ömrün nasıl en uzun tutulacağına dair bir seçim yapılarak çelik seçimi tamamlanır (Koçak, 2006).

kesme ağızlarının taşlanması veya yeniden işlenmesi ile giderilir (Koçak. 2006). Bir kesme kalıbını tasarımı.5. 6. Kesme işlemi esnasında.117 Üretilecek kalıbın yada takımın ömrü yani beklenen sipariş sayısı dikkate alınmadan da doğru çelik seçimi yapmak mümkün değildir. Geri kalan kalınlık. bir tarafa ayırarak hareket eder. parça başına maliyetin yaklaşık 20 kat daha az olduğu ortaya çıkmıştır (Koçak. yüksek performanslı çelik kullanılmasının önemi ortaya çıkar. .5 Soğuk İş Takım Çeliği Uygulamaları 6. Kalıp maliyetinin en fazla %10’unu çelik maliyetinin oluşturduğu düşünülürse. Bu çapak. Önemli olanın üretilecek her bir parça başına düşen kalıp maliyeti olduğu asla unutulmamalıdır. Bu aşamada.6. oluşan çekme gerilmeleri yüzünden kendiliğinden yırtılır. levha kalınlığının sadece üçte biri kesilir. maksimum ömür beklenen kalıplarda. Kesme işlemi sonrasında. toplam ekonomi Düşük ömür beklenen bir kalıp için yüksek performanslı bir çelik seçmeye gerek yoktur. Bu nedenle. çerçevesinde düşünülmelidir. üretilecek parça için gerekli hassasiyete. 2006). Şekil 6. levha kalınlığına. kesilecek parça adedine ve kesilecek malzemeye bağlıdır. kesme ağızları arasında. GM sıcak iş takım çelikleri yerine TM çeliklerin tercih edilmesi durumunda. yapılan araştırmalar sonucunda. Kesme kenarları malzemeyi bir taraftan. Yüksek ömür beklenen bir kalıp için is mutlaka yüksek performanslı çelikler tercih edilmelidir.’da bir kesme kalıbı düzeneği görülmektedir.1 Kesme kalıpları Kesme kalıpları malzemeyi makaslama yolu ile keser. çelik cinsine ve mukavemetine bağlı olarak zamanla çapak oluşabilir.

’de standart kesme kalıbı ve hassas kesme kalıplarının şematik resimleri görülmektedir (Koçak. 2006).118 Şekil 6.7. . Şekil 6. Bir kesme kalıbının kesit resmi (Koçak’tan. düz kesme kenarlarına sahip olmalı ve yüzey pürüzlülüğü minimum seviyede olmalıdır. kesme açıklığında çekme gerilmeleri oluşturacak kalıp tasarımlarından her zaman kaçınılmalıdır. Kesici zımba ve kalıp arasındaki açıklıktan dolayı hassa kesme kalıplarında çok sağlam kılavuzlara ihtiyaç vardır. daha hassas biçimde kesilmiş ölçü tolerans aralığı düşük olan parçalar elde edilir.6. Kesme sırasında. Hassas kesme kalıplarında. Hassas kesme kalıp parçaları dik açılı. 2006).

2006). Hassas ve standart kesme kalıplarının karşılaştırılması (Koçak’tan.119 Şekil 6. Aradaki fark kesme boşluğu olarak bilinir. kesilecek levhanın .1 Kesme boşluğu Kesilecek parçanın yığılmasını önlemek ve kesme sırasında sürtünmeyi düşük tutmak için sabit ağız. hareketli ağzın (zımbanın) yüzeyinden daha geniştir. Kesme boşluğunun büyüklüğü.5.1.7. 6.

Sac kalınlığına göre dişi ve erkek kesici arasındaki kesme boşluğu (Koçak’tan. Kesme boşluğu daraldıkça. Şekil 6. 2006).120 cinsine ve kalınlığına bağlıdır. Şekil 6. artan sürtünme ve yığılmadan dolayı kesme için gerekli güç artar.8. ağız dökülmelerine neden olur. Sertliği düşük malzemeler kesilirken kesme boşluğu olarak ilgili taralı alanların alt limiti alınır.’de kesme boşluğu ile levha kalınlığı arasındaki ilişki verilmiştir. kesilen yüzey daha düzgün olur. 2006) .8. Çok geniş bir kesme boşluğu da faydalı değildir. Bununla birlikte çok küçük bir kesme boşluğu bırakılırsa. kesici kenarların erken aşınmasına veya kenarlarında ufak atmalara. Yüksek mukavemetli ve sert malzemeleri keserken ise üst limit alınır (Koçak. Çünkü kesilecek malzeme yüksek gerilmelere yol açarak baskı plakasını zorlar ve kesici plakanın (sabit ağız) kırılmasına yol açabilir. Bu durum.

Tavsiye edilen sertlik değeri ise kesilecek malzemeye. kesme düzlemini. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı. sıcak olarak ise 600 °C’nin üstüne kadar uygulanır. İki karşılıklı kesici malzeme kenarı vasıtası ile metalik veya metalik olmayan malzemelerin hızla ayrılmasına dayanan talaşsız bir şekillendirme yöntemidir.5. mukavemete ve kesilecek malzemenin cinsine bağlıdır. . Kesme açıklığı ve kesme açısı. kalınlığa. Makas bıçakları için kalıp açıklığını saptamada “kesme boşluğu” ile ilgili verilen diyagram aynı biçimde kullanılabilir. 2006). Bu durum gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile giderilebilir (Koçak. Kesme bıçaklarında gerekli olan en önemli özellikler yüksek aşınma dayanımı ve yeterli tokluktur. kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. İki işlemin arasındaki sıcaklıklara yapılan kesme işlemleri de yarı sıcak kesme olarak bilinir. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir.121 6. makasın şekline ve kesme şartlarına bağımlıdır. uzun kesitleri veya profilleri kesen süreksiz kesme ve döner makaslar veya mandrenli kesiciler ile yapılan sürekli kesme olarak iki şekilde uygulanır.2 Makas bıçakları Makas ile kesme. Kesme bıçaklarının kenarlarının kırılmadan durabilmesi sıcaklığa. Kesilen malzemenin sıcaklığına bağlı olarak makasla kesme soğuk olarak 200 °C’ye kadar. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır.

Fiyatlar döviz cinsinden Çizelge 6. Toz metalurjik (super clean) çelik. Hassas kesme kalıpçılığında ve 1. koparma.03 115. Soğuk iş takım çelikleri MALZEME ARNE (Assab) ASSAB 79 PM (Assab) ASSAB HSS 4PM (Assab) CALMAX (Assab) CHIPPER (Assab) SLEIPNER (Assab) SVERKER 21 (Assab) SVERKER 3 (Assab) VANADIS 4E (Assab) VANADIS 6 (Assab) VANADIS 10 (Assab) VANADIS 23 (Assab) VANADIS 30 (Assab) VANADIS 60 (Assab) Thyrodur 1730 (Thyssen) Thyrodur 2379 (Thyssen) Thyrodur 2990 (Thyssen) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA 1.45 11. Yüksek aşınma direnci. uzun ömürlü pres takımlarında.67 15. tüm kesme ve delme kalıplarında kullanılabilir. Kalın sac delme ve kesme kalıplarında.122 6.’de Türkiye’de satış temsilcilikleri bulunan Uddeholm Assab. 64 HRC sertliğe çıkabilen yüksek basma mukavemetine sahip takım çeliğidir. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.88 18.1. Metal kesme ve koparma uygulamalarında. Tüm uzun ömürlü hassas ve kaba soğuk iş uygulamalarında kullanılır.2379 kimyasal bileşimine sahiptir ve toz Metalurjik olarak üretildiği için tokluğu daha yüksektir.3344 gibi HSS’lerin yerine +2 HRC sertlik ile uygulanabilir Toz Metalurjik hız çeliği.1. Scholmz+Bickenbach (Thyssen) ve Böhler’in ürettiği soğuk iş takım çeliklerine ait kısa açıklamalar ve fiyatları (YTL/kg) cinsinden verilmiştir. form verme takımlarında kullanılır.42 18.55 10. ayırma.08 12. Kesme.88 2.75 11. alınmıştır ve fiyatlara KDV dahil değildir. Yüksek meneviş istenen kalıp uygulamaları. Genel kullanım amaçlı yeni nesil bir çeliktir. torna kalemleri ve freze çakılarında kullanılır. Kısa ömürlü soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Suda sertleştirilebilir. çelik.03 86. sert yüzeyli çeliktir. Yüksek tokluk ve iyi aşınma direnci ve alevle sertleşebilme özelliğine sahip özgün kimyasal bileşimli bir çeliktir.50 97.6 Soğuk İş Takım Çeliklerinde Performans/Fiyat Karşılaştırması Çizelge 6.91 . yüksek basma dayanımı.70 16. sert metale yakın özellikler veren toz met.07 11. 1.3343. bükme ve sıvama gibi tokluk istenen yerlerde uygulanır. Toz metalurjik (super clean) çelik. yüksek tokluk ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahiptir. form verme kalıplarında kullanılır.07 74. kalın sac eğme. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. Kalıptan uzun ömür ve kaliteli parça istenen soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. hassas kesme.75 114. Daha yüksek tokluğa sahiptir.2842Ye göre daha yüksek aşınma direnci veren bir çelik olup kısa ve orta ömürlü soğuk iş kalıplarına uygundur. Sverker 21 gibi 1. 1. Yüksek Co’lı. Ledeburitik yapılı yüksek aşınma dayanımına ve tokluğa sahip soğuk iş çeliğidir. Toz met. HSS olup.3344 yüksek hız çeliğinin toz Metalurjik olarak üretilmiş halidir. Yüksek ömür ve kaliteli üretim istenen tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir.83 114. Toz metalurjik (super clean) çelik. 5.

Toz metalurjik HSS. Yeni bir teknik olması nedeniyle toz metalurjisi ile çelik üretiminin pahalı olması ve elde edilen malzemelerin geleneksel çeliklere göre çok daha iyi sonuç vermeleri bu fiyat farkını ortaya çıkarmaktadır.75 Çizelge 6. Yüksek aşınma dayanımı ile kesme ve sıvama kalıplarında kullanılır.25 8. Örneğin 1000 adetlik parça imalatında kullanılacak kalıp için seçilen malzeme ile teoride sonsuz ömür istenen kalıp için seçilecek malzeme aynı olmamalıdır. Delme. Yüksek sertlik ve tokluğa sahip takım çeliği. delme ve form verme kalıplarında kullanılır. Tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılabilir. 68. geleneksel yöntemlerle üretilen ve yıllardır kullanılan takım çeliklerine oranla çok daha pahalı olduğu görülmektedir. Yüksek aşınma direnci. İster soğuk. eğme. İşin niteliği veya performans/fiyat kavramı burada devreye girmektedir. incelendiğinde toz metalurjisi ile üretilen çeliklerin. Yüksek karbon ve kromlu takım çeliğidir. basma dayanımı ve yüksek tokluğa sahiptir.1. yüksek kaliteli bir takım çeliğinin kullanılması ile oluşan ilk yatırım maliyetini birbirine oranladığımızda uzun ömür istenen uygulamalarda . Kısa ve orta ömürlü kesme. Kesici tak.larda. delme ve form verme kalıpların-da kullanılabilen takım çeliğidir.25 103. kesme. derin çekme ve bükme uygulamaları için uygundur. tasarım aşamasında düşünülmesi gereken en önemli nokta yapılacak işin niteliğidir.123 Çizelge 6. Soğuk iş takım çelikleri (devam) MALZEME TSP 4 (Thyssen) TSP 8 (Thyssen) 2080 K100 (Böhler) 2379 K110 (Böhler) 2436 K107 (Böhler) 2770 K630 (Böhler) K340 Isodur (Böhler) K390 Microclean (Böhler) FİYAT (YTL/KG) AÇIKLAMA Yüksek tokluk ve aşınma dayanımı olan toz met. Toz metalurjik takım çeliği. Tüm uzun ömürlü soğuk iş uygulamalarında yüksek Performans/fiyat ile kullanılır. kesme kalıplarında. bükme ve sıvama gibi tokluk ve aşınma direnci istenen uygulamalarda kullanılır. isterse sıcak iş uygulamalarında. Bir işin yapılması için daha az kaliteli bir takım çeliğinin seçilmesi sonucunda tamir ve yenileme masrafları dahil kullanılan malzeme için oluşan toplam maliyet ile pahalı ancak hasar görmeyen. Geniş ölçülerde kesme.7 5.00 8. Abrasif aşınmaya dirençlidir. Kesme takımı ve kalıbı olarak kullanılır.1. çelik.45 77.75 23.75 10.

ancak hasar görmeden istenen işin yapılmasını sağlayacak soğuk iş çeliklerinin kullanılmasına özen gösterilmeli. böylece.124 pahalı malzemelerin kullanılması gerektiği açıkça ortaya çıkmaktadır. . performans/fiyat oranı yükseltilerek maliyetin düşürülmesi sağlanmalıdır. Bunun yerine daha az kaliteli. belirli sayıda üretim yapacak bir kalıp için. fiyat düşük olmasına karşın aynı performansın elde edilmesiyle. Öte yandan. toz metalurjik veya yüksek mukavemet değerlerine sahip takım çelikleri gibi oldukça pahalı ve kaliteli malzemelerin seçiminden kaçınılmalıdır.

bir malzemeye 200 °C’nin üzerinde yapılan her türlü şekil verme işlemi sıcak şekillendirme olarak adlandırılır.1 Giriş Genel olarak. aşağıdaki ana başlıklar altında toplamak mümkündür. Yüksek süneklik. Yüksek ısıl iletkenlik. . Bu çeliklere de sıcak iş takım çelikleri adı verilir. Yüksek meneviş direnci. Bu çeliklerinin ortak özellikleri sıcaklığa karşı direnç göstermeleridir. Sıcak iş uygulamalarını. Yüksek sertleştirilebilirlik (öze doğru). Sıcak iş takım çelikleri. • • • Enjeksiyon döküm. Bu çeliklerin diğer özellikleri şunlardır: • • • • • • • • • • Yüksek sıcak akma mukavemeti. Düşük ısıl işlem katsayısı. Bu işlem için kullanılan takımların çok büyük bir kısmı çeliktir. Yüksek sürünme mukavemeti. Yüksek basma mukavemeti. Yüksek tokluk. Dövme (Ganiyusufoğlu. demir dışı metaller ve alaşımlarının şekillendirilmesi için kullanılır. Yüksek sıcak sertlik. 2005). SICAK İŞ TAKIM ÇELİKLERİ 7. genelde demir.125 7. Ekstrüzyon.

7. Sonuçta. Gerilme çatlağı / kırılma (gros checking). kokil döküm gibi çeşitli sıcak iş uygulamaları da mevcuttur. Parça tasarımı açısından ise eğilim. mangan. tungsten. Sıcak iş takım çelikler için gerekli özellikleri. Korozyon / erozyon. azalan et kalınlıkları. soğuk iş takım çeliklerinin kullanıldığı sıcak kesme. Gelişen Pazar talepleri karşısında artan baskı sayıları ve üretim hızları. kalıp ömürlerinin de artırılmasını zorunlu kılmaktadır. ısıl yorulma çatlaklarına ve gerilme çatlaklarına karşı direnç ile erozyon ve korozyon direnci. İstenilen uygulamaya göre bu özellikler değiştirilebilir. metal enjeksiyon kalıpları söz konusu olduğunda. 2005). . kalıp çeliğinden beklenen özellikler yani çeliğin kalitesi hızla artmaktadır (Ganiyusufoğlu. her bir uygulamaya özel bazı yükler ve zorlanmalar altında kalırlar. Örneğin.126 Bu uygulamaların dışında. krom.2 Sıcak İş Uygulamalarında Hasar Mekanizmaları Sıcak iş kalıplarının karşı karşıya kaldığı hasar mekanizmaları şunlardır: • • • • • Isıl yorulma (heat checking). silisyum. Sıcak iş uygulamalarında kullanılan çelikler. özel olarak önemlidir. çeliğin kalitesini ve kullanıma uygunluğunu belirler. Oyukçuklanma (indentation) (Ganiyusufoğlu. 2005). Çökme (plastik deformasyon). molibden. daha da karmaşıklaşan şekiller ve daralan ölçü toleransları şeklindedir. vanadyum ve kobalt gibi alaşım elementlerinin uygun biçimde dengelenmesi sağlamaktadır. büyüyen parça ölçüleri. Çeliğin bu zorlanmalara karşı göstermiş olduğu dirençler. nikel. sıcak koparma.

kalıp tasarımına. Bunlardan birincisi: kalıba sıcak metalin dolduğu baskı esnasında. Kalıp sıcaklığının en yüksek olduğu bölge kalıp yüzeyi olduğu için ve kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı (∆T) bu bölgede yüksek olduğu için. İkincisi ise kalıp yüzeyinin ısınması sonucu yüzeyde genleşme ve takip eden adımlarda da kalıbın büzülmeye çalışmasıdır. ısınarak mukavemetini yitiren kalıp çeliğinin akma mukavemetinden daha yüksek ise. 7. Bu zorlanmaların kalıp çekirdeği ve dolayısıyla kalıp ömrü açısından iki pratik sonucu vardır. Bu gerilim.1 Isıl yorulma ve gerilme çatlakları Sıcak iş kalıbının yüzeyi iki nedenle büyük zorlanma altındadır. Bu nedenle. 2005). kalıp çeliğinin ısıl işlemine. çeliğin akma mukavemeti ile ifade etmek de mümkündür. kalıbın bakımına. kalıbın iç bölgeleri aynı oranda ısınamadığından kalıp yüzeyi genleşemez ve büzülemez. yüzeyinde çatlaklar oluşmaya başlar (Ganiyusufoğlu. kalıp . Malzemenin sertliğindeki düşüşü. sıcak iş uygulamalarında hasar mekanizmaları açıklanırken metal enjeksiyon uygulamaları referans alınmıştır (Ganiyusufoğlu. kalıp çeliğinin sıcak mukavemetine bağlı olarak kalıp yüzeyinin de sertliğini yitirmesi yani kalıp yüzeyinin yumuşamasıdır. kalıbın yüzey işlemlerine bağlı olarak kalıp ömrünü sınırlar. kalıp yüzeyinde sıcaklık (Ts) arttıkça.2. üretim koşullarına. Böylece kalıp yüzeyi ile çekirdeği arasında çekme ve basma gerilimi doğar. 2005). Bu durumda.127 Bu hasar mekanizmaları kalıp çeliğine. Sıcak iş uygulamalarında en yüksek zorlanmalar altında çalışan kalıplar metal enjeksiyon (basınçlı döküm) kalıplarıdır.

Kalıp tasarımı: keskin köşeler. Isıl yorulmayı engelleyici ve kalıp ömrünü uzatıcı tedbirler şöyledir: • Kalıpta ön ısıtma: mutlaka uygulanmalı. 7. yumuşamış ise ortaya çıkan çatlaklar ağ biçiminde.128 • Eğer.2. Yüzey özellikleri: çok kaba yüzeylerden kaçınılmalı. önerilen sıcaklıklara uyulmalı. süresi ve sıklığı optimize edilmeli. yağ ile ısıtma tercih edilmeli. Kalıbın rejime alınması: ilk 20 baskı düşük hızda gerçekleştirilmeli (Ganiyusufoğlu. delikler. geçme parçalar değerlendirilmeli. yani kalıp çeliği yüzeyde sertliğini kaybetmiş. Sonuç olarak ısıl yorulmayı önlemek için sıcak akma mukavemeti ve sünekliği yüksek çelik tercih edilmelidir. Nitrürleme: oksidasyon tercih edilmeli. 2005). soğutma hızı optimize edilmeli. Eğer. soğutma kanallarının yeri yüzeyden 25 mm uzaklıkta olmalı. Döküm sıcaklığı ve süresi: mümkün olduğunca düşük tutulmalı. kalıp yüzeyi ile kalıp çekirdeği arasındaki sıcaklık farkı çok yüksek ise kalıp çeliğinin sertliği düşmemiş olsa bile ortaya çıkan gerilme çok yüksektir ve kalıp yüzeyinde derin çatlaklar meydana gelir. Bu çatlaklar ise gerilme çatlakları (gros checking) olarak adlandırılır ve kalıbın boydan boya kırılmasına kadar bu çatlaklar ilerler (Ganiyusufoğlu. • • • • • • • Yüzey soğutma: mutlaka uygulanmalı.2 Korozyon Korozyon. kalıp yüzeyindeki sıcaklık çok yükselmiş. kılcal çatlaklardır ve bu çatlaklar ısıl yorulma çatlakları (heat checking) olarak adlandırılır. 2005). Sıvı metal hızı: akış hızı mümkün mertebe düşük tutulmalı. kalıp malzemesi ile sıvı metalin reaksiyona girmesidir ve aşağıdaki değişkenlere bağlı olarak oluşur: .

. Şekil 7. ıslatma açısını düşürdüğü için çelik ile sıvı metal temasını azaltmakta ve böylece korozyonu engellemektedir (Ganiyusufoğlu. 7. 2005). 2005). Alüminyum için 720 °C’den sonra korozyon üstel olarak şiddetlenir. akma mukavemeti yüksek çelikle kullanmak suretiyle gerçekleştirilebilir (Ganiyusufoğlu. Sıvı metalin ilerleme hızı / kalıp tasarımı.129 • • • • Sıvı metalin sıcaklığı. Oksidasyon.’de taralı bölgeler kesinlikle tavsiye edilmeyen döküm sıcaklıklarını göstermektedir. Kalıba uygulanan yüzey ısıl işlemi.3 Çökme Kalıp yüzeylerinde çökme biçiminde kendini gösteren plastik deformasyon esas olarak çok düşük sertlik nedeniyle oluşur. Bazı metal ve alaşımlarda döküm sıcaklığı ile korozyon ilişkisi (Ganiyusufoğlu’ndan. Sıvı metalin kimyasal bileşimi. 2005). Şekil 7. Sertliği yükseltmek.1.2. Bu değişkenlerden özellikle sıvı metal sıcaklığı çok önemlidir.1.

Sıvı metalin ilerleme hızına. 2005).’de bir sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı görülmektedir (Ganiyusufoğlu. . Benzer şekilde. Sıvı metalin kimyasal bileşimine. Sıvı metal hızının 55 m/s’den büyük olması erozyonun şiddetlenmesine yol açmaktadır.2.7’den fazla bulunması yine erozyon riskini artırmaktadır.4 Erozyon Kalıp yüzeyinde sıcak aşınma anlamına gelen erozyon aşağıdaki değişkenlere bağlıdır. Sıcak iş kalıp çeliği yüzeyinde oluşan erozyon ve korozyon hasarı (Ganiyusufoğlu’ndan.2. Şekil 7.130 7. eriyiğin içerdiği Si ve Fe bileşikleri yani safsızlıklar ile Al alaşımlarında silisyumun 12. Sıvı metalin sıcaklığına. Kalıbın yağlanmasına. 2005). Yüzey ısıl işlemine.2. Şekil 7. • • • • • • Kalıpta malzemesinin sıcak mukavemetine.

çinko. sıcak iş çeliğinden yapılmış kalıba doldurulması ile yapılır. kurşun.131 7. Bunlar: sıcak kamaralı makinalar ve soğuk kamaralı makinalardır. karmaşık yapıdaki basınçlı döküm kalıplarının yanı sıra daha basit yapıya sahip iki tür makine kullanılmaktadır. Beyaz eşya ve otomotiv gibi seri üretim parçalarının yoğun olarak kullanıldığı sektörler başta olmak üzere üretimdeki ağırlığı giderek artmakta olan bir metal biçimlendirme yöntemidir. Kovan. Yüksek sıcaklıklarda malzemenin sertliğini kaybetmesinden kaynaklanan bu soruna karşı sıcak mukavemeti yüksek çeliklerin kullanılması tavsiye edilir (Ganiyusufoğlu. sıvı metalin bulunduğu fırın basınçlı döküm makinası ile bağlantılı değildir.3. Sıvı .5 Oyukçuklanma Malzemenin sıcak mukavemetinin ve meneviş direncinin belirleyici olduğu Oyukçuklanmada. pres basınca ve kapama basıncının yüksekliği önemlidir. 2006). 7. alüminyum. magnezyum gibi demirdışı metaller ve alaşımlarından yüksek boyutsal hassasiyette bitmiş parçaların en ekonomik ve seri biçimde üretilmesini sağlayan bir yöntemdir. sıvı metal içerisine yerleştirilmiştir ve sürekli yüksek sıcaklığa maruz kalmaktadırlar. Sıcak kamaralı makinalarda hem basınç kamarası hem de piston. basınç kamarasının döküm burcu ile bağlantısını sağlar.3 Sıcak İş Uygulamaları 7. bakır. kuşun. Her dökümden önce sıvı metal daha önceden ısıtılmış kamaraya dökülür. Bu yöntemde.2. Bu nedenle sıcak kamaralı makinalar. Böylelikle. 2005). Soğuk kamaralı makinalarda.1 Basınçlı döküm Basınçlı döküm (pressure die casting). kalay ve çinko gibi sadece düşük ergime noktalı metallerin dökümünde kullanılabilir (Koçak. fakat aşırı aşınma meydana gelir. kalay. Sıvı metalin basınç altında. kamara yüksek sıcaklıktan daha az etkilenir.

Basınçlı döküm kalıbı bir döküm kısmından bir de itici kısmından oluşur. yüksek sıcaklık ve hızla akan sıvı metalin sebep olduğu erozyona maruz kalırlar. sıcak kamaralı metal enjeksiyon metodu ve soğuk kamaralı metal enjeksiyon metodu şematik olarak görülmektedir.132 metal dağıtıcı vasıtası ile kalıp içine doğru yol alır. İtici yüzeylerin aşınma dayanımını artırmak için sertleştirmeden sonra nitrasyon yapılması gereklidir. maruz kalırlar. Ön ısıtma. yüksek sıcaklığa ve ani sıcaklık değişikliklerine Basınçlı döküm kalıplarındaki iticiler. Kalıbın soğuyabilmesi için kalıpta çeşitli çaplarda soğutma delikleri vardır. Kovan. yüksek sıcaklıkta yapışma eğiliminin azlığı. taneler arası korozyona dayanımı ve ısıl iletkenlik özelliğinin yüksek olması gerekmektedir. kalıbın uygun yerleşimi ve doğru tasarımı da şarttır. işlemin hızını artırırlar. sıcak aşınma dayanımı. Çok pahalı kalıpların çalışma ömürlerinin uzun olması için yollukların yerleşiminin olduğu kadar. döküm burcu ve dağıtıcı yüksek sıcaklıkta periyodik gerilmelere. kızılötesi radyatörler veya yakıtla ısıtma yapan araçlarla homojen . Sıvı metal kalıp içinde oldukça kısa sürede katılaşır. soğutma ile uzaklaştırılmalıdır. yüksek sıcaklık tokluğu. Şekil 7. Bu nedenle kalıp çeliği olarak kullanılan sıcak iş çeliğinin. Sıcak metal ile temas ettiklerinden ve basınçtan ötürü ısınır ve gerilim yüklenirler.3. Maçalar. 2006). (Koçak.’te basınçlı döküm metodu. sıcaklıktaki ani değişikliklere dayanımı. Basınçlı döküm ile üretilen parçalardaki boşluklar kalıp maçaları ile yapılır. Soğutma suyu delikleri. Bu nedenle iticiler. parçanın boşluğu etrafındaki tüm alanda düzgün bir ısı dağılımı sağlayacak şekilde dağıtılmalıdır Basınçlı döküm kalıpları kullanılmadan önce dikkatlice ön ısıtılmalıdır. her tarafından sıvı metal ile sarılırken. Katılaşma sırasında kalıba gelen ısı. ısıtma sargıları. sıcak iş takım çeliklerinden yapılırlar.

özellikle döküm işleminin başlangıcında ısıl gerilmeleri azaltır. . Basınçlı döküm uygulamaları (Ganiyusufoğlu’ndan. 2006). bakır ve alaşımları için 300 ~ 350°C ve çelik için 300 ~ 350°C olması tavsiye edilmektedir (Koçak. 2006). Çalışmaya ara verildikten sonra kalıbın aşırı soğuması engellenmeli ve kalıp sıcak ortamda bekletilmelidir (Koçak. Ön ısıtma.3.133 biçimde uygulanmalıdır. 2005). Şekil 7. Alüminyum ve alaşımları için kalıp ön ısıtma sıcaklığının 250 ~ 300°C.

çekirdek ve kovanlarda).134 7. alüminyum Ekstrüzyonu da bu yöntem içinde önemli bir yer işgal etmektedir. Meneviş direnci. Metallerin kalıcı şekil değişimi için gerekli kuvvetler sıcaklık arttıkça azalır. Isıl yorulma direnci. Bu yüzden. 2006). Metal ekstrüzyon preslerinde kullanılacak olan takımlar yüksek sıcaklıklarda uzun süreyle mekanik gerilmelere dayanabilecek sıcak iş çeliklerinde yapılırlar. Ekstrüzyon yapılacak olan metal kütük belirli bir sıcaklığa kadar ısıtılır. Metal Ekstrüzyonu.3. Sürünme dayanımı. Sıcak akma dayanımı ve sıcak sertlik. Ekstrüzyon yöntemi ile üretilen metal yuvarlak. Basma dayanımı (özellikle dayama bloklarında). Yüksek sıcaklıklarda yumuşama direnci. karmaşık şekilli ve ince kesitli uzun ürünlerin üretiminde. Eğme dayanımı. çok kenarlı veya çok şekilli olarak çıkabilir.2 Metal ekstrüzyonu Ekstrüzyon işlemi demir ve demir dışı metallerin kesilmeden şekillendirilmesinde yaygın olarak kullanılan ekonomik bir yöntemidir. özellikler inşaat sektörüne yönelik yapı elemanlarının üretilmesinde büyük üstünlük sağlamaktadır. . Benzer biçimde. Metal Ekstrüzyonu için kullanılacak takım çeliğinde aşağıdaki özelliklerin yüksek olması gereklidir: • • • • • • • • Sıcaklık aşınma direnci (özellikle kalıplar. Metal ekstrüzyon presleri yatay veya dikey biçimde yapılırlar. Eğer bir delici zımba kullanılırsa boru veya başka şekiller de üretmek mümkündür (Koçak.

mühre ve zımba sıcak metal ile temasta olduklarından en yüksek sıcaklığa ve aşınmaya maruz kalırlar. Ön ısıtma. en iyi 300~350°C sıcaklıktaki elektrikli fırınlarda yapılabilir. kalıp devreye alınmadan önce çekirdeklerine işleyecek kadar ön ısıtmaya tabi tutulmalıdırlar. bu gibi takımlar yüksek alaşımlı takım çeliklerinde yapılırlar ve çalışma sırasında gerekli olan mekanik özellikleri sağlayacak şekilde ısıl işlemden geçirilirler. mandrel ve baskı pulları gibi durmadan değişen ısıl ve mekanik gerilmelere maruz kalan takımlarda gerilme çatlaklarını önleyebilmek için tam anlamıyla bir ön ısıtma şarttır. Çalışmaya ara verildiğinde. Yatay metal ekstrüzyon presi kesit görünümü (Ganiyusufoğlu’ndan. .135 Metal ekstrüzyonunda gömlek.’te yatay bir ekstrüzyon presinin kesit resmi görülmektedir (Koçak. Bu nedenle. Ekstrüzyon işlemi bittikten sonra takımlar sıcak bir yerde hava ile soğutulmalıdırlar (Koçak. 2006). Şekil 7. ekstrüzyon kalıbı. Metal ekstrüzyon uygulamalarında kullanılan takımlar.4. 2005). 2006). Şekil 7.4. Özellikle kalıp. örneğin mandrellerin soğuması engellenmeli ve takımlar sıcak tutulmalıdır.

kalıbın şekli.136 7.3 Dövme Dövme. Presle dövmede. örneğin kalıplar. Diğer taraftan. Şekillendirme açık kalıpta dövme işlemi veya indirgeyici haddeleme işlemi ile (reducer rolling) yapılabilir. Karışık şekle sahip olan parçaları kalıpta dövme tek bir kademede yapılamaz. üstün sıcak mekanik özellikleri olan sıcak iş çelikleri pres kalıpları için kullanılırken. Bu yüzden. sıcak iş uygulamalarında sıcak dövme temelde çekiçle dövme (şahmerdan vb. şahmerdanla dövmede kısa aralıklarla darbeler söz konusu olduğundan. Şahmerdanla dövmede. parçanın nihai şekli tek bir kalıpla çok sayıda dövme hareketi ile elde ediliyorsa. Bu sıcaklıktaki parçayı şekillendirme takımları.) olmak üzere iki şekilde yapılır. Diğer taraftan. dövme presinde ise presin uyguladığı yüksek basınçla şekillendirme yapılır. presle dövmeye göre daha çok mekanik gerilim meydana gelir. 2005). Bu durumda hiç işlem görmemiş parçayı önce nihai şekle benzer bir kalıpta dövmek tavsiye edilir.) ve preste dövme (friksiyon vb. Böylelikle. dövme sırasında doğrudan sıcak parça ile temas halinde olduklarından çok çabuk ısınırlar. demir ve demir dışı metal parçalarının şekillendirildiği diğer bir yöntemdir. Metallerin yüksek sıcaklıklarda şekillendirilmesi daha kolay olduğundan bu yöntemle hiç ısıl işlem görmemiş parça ilk olarak en uygun sıcaklığa ısıtılır. şahmerdanla dövmede kullanılan kalıplar yüksek tokluk özelliğine sahip olan sıcak iş çeliklerinden yapılır. kalıpta oluşan mekanik gerilmeler dikkate alındığında.3. ön şekil verilen parçalar son kalıpta dövme operasyonu ile nihai şeklilerini alırlar (Ganiyusufoğlu. yüksek miktarlardaki üretimlerde. dövme çekicinin yukarıdan aşağıya düşerek yaptığı darbelerle dövme işlemi yapılırken. . takımın iş parçası ile temas süresi daha uzundur ve takım daha yüksek bir sıcaklığa kadar ısınır. Son dönemlerde hızla yaygınlaşan ılık dövmeyi bir yana koyacak olursak. Bu nedenle dövme takımlarının yüksek sıcaklıkta mekanik özelliklerini yitirmeyen sıcak iş çeliklerinden yapılmaları gerekmektedir. yüksek boyutsal hassasiyetini ancak belirli bir aşamaya kadar koruyabilir.

Dövme kalıpları.137 Dövme kalıbı çelikleri. Parça yüzeyinde oluşan tufal sonraki dövme operasyonundan önce mutlaka uzaklaştırılmalıdır. sıkıştırılmış hava ve su karışımı soğutmada kullanılmalıdır. Çünkü. Dövme kalıplarında ön ısıtma sıcaklığı: orta alaşımlı sıcak iş çeliklerinde 200°C. Şekil belli olduktan sonra ortaya çıkan et kalınlığı dövme işlemi sırasında ortaya çıkan basma kuvvetlerini absorbe etmek için yeterli olmalıdır. piyasada bulunan yağlayıcılarla yapılan bir yağlama işlemi ile azaltılabilir. sprey püskürtme şeklinde kullanılabilir (Ganiyusufoğlu. Kalıp bloklarının boyutları. Dövmeden sonra parçayı kalıptan çıkarmak için kalıp yuvası konik olmalıdır. bu değerin üzerinde çeliği freze ile işlemek zorlaşmaktadır. Kalıbı ön ısıtma işlemi üretimi tamamlanmış parçaların kalıp üzerine konulması veya alev tabancası (şalamo) ile yapılabilir. Kalıp şekli frezeleme ile ortaya çıkacaksa çeliğin çekme mukavemeti 1400 N/mm2’yi geçmemelidir. kalıbın şekline ve ısıtıldığı sıcaklığa göre ayarlanmalıdır. yumuşak tavlanmış (soft annealed) veya ısıl işlem görmüş olarak (heat treated) temin edilirler. Metal yüzeyinde oluşan tufal bu açıdan en önemli etkendir. yüksek alaşımlı sıcak iş çeliklerinde ise 300 °C civarındadır. kalıpta sıcaklığın yoğun olduğu bölgelerde karbürizasyona yol açabilir. Bu da sıcak çatlamaya yol açar. gravürün şekline ve derinliğine göre saptanır. Ancak. Dövme kalıbının aşınması. Kalıp yüksek sıcaklığa ısıtılırsa. Yöntem. Çünkü aşırı yağlama sadece dövme yüzeyinin kirlenmesini sağlamakla kalmaz. Soğutmanın yoğunluğu. dövülen metalin yüksek aşındırma etkisine maruz kalırlar. 2005). Aşırı yağlama zararlıdır. Kalıplarda çatlak oluşumunu önlemek için dövme operasyonunun başlamasından önce tüm dövme kalıbı mutlaka ön ısıtılmaya tabi tutulmalıdır. Karışıma bazı yağlayıcılar da eklenebilir. Yapışan parçaları kalıptan çıkarma işleminin çok zaman harcanan bir işlem olması nedeniyle kalıp sıcaklığının artması ve . kalıbın homojen biçimde ön ısıtılması için en etkin yöntem fırında ısıtmadır.

Bazı dövme parçalarının şekilleri dövme sırasında havayı belli yerlere hapsedecek türdedir. Dövülmemiş parça da buna göre kesilmelidir. Kalıp ana şeklinin kenarında kesiciler olduğunda kalıbın ana konumunda eğiklikler olabilir. örste başlangıç çatlakları. Kalıba basma kuvvetinin aktarıldığı kirişteki basıncı en aza indirmek için örs mümkün olduğu kadar geniş olmalıdır. Kalıp dizaynı minimum çapak oluşumunu sağlayacak biçimde yapılmalıdır. basıncın uygulandığı taşıyıcı kirişte erken aşınma ve piston kollarında yorulma çatlaması kolaylıkla meydana gelebilir (Ganiyusufoğlu. Bu da kalıpta aşınmanın artmasına neden olur. Çapağın çok geniş ve kalın olması. kalıplarda havanın uzaklaştırılabileceği delikler bulunmalıdır. Sıkıştırılmış hava. Şahmerdanla dövme kalıpları geniş bir örse bağlanır. 2005). Dövme sırasında ortaya çıkan fazla malzeme şeklin kenarlarına doğru yayılır. Bu nedenle. sıcak dövmenin etkisi ile ısınır ve kalıp yüzeyinde kuvvetli bir basınç meydana getirir. Şahmerdanla dövmede kalıp yuvası kenarları meydana gelebilecek fazla enerjiyi absorbe edecek kadar geniş olmalıdır. Aksi taktirde. Bu durum da geniş bir örs ile önlenir. kalıba uygulanan baskı kuvvetlerinin artmasına sebep olur. Bu çapak olarak isimlendirilir. Hava çıkış delikleri aynı zamanda kalıp yuvasının dolmasını kolaylaştırdıklarından dolayı da faydalıdır. .138 böylelikle kalıp mukavemetinin azalması ihtimali ortaya çıkar.

kesme düzlemini. makasın şekline ve kesme şartlarına göre değişim gösterir. Alüminyum levha ve çelik sac kullanılarak gerçekleştirilen jant imalatında izlenen ilk proses kesim operasyonudur. talaşlı imalat ve boya operasyonlarından oluşmaktadır. derin çekme. Kesme bıçaklarında tavsiye edilen sertlik değeri kesilecek malzemeye. Kesim için giyotin makaslar ve/veya çevre kesme kalıpları kullanılır. eğme. Soğuk kesme operasyonlarında bıçakların hasar görmemesi için kesilecek malzemenin kalınlığı ve mukavemeti çok önemlidir. Bu nedenle. kalıba dökülmesi. özellikle döküm ile tek parçalı hafif alaşımlı jant imalatında soğuk iş takım çelikleri ağırlıklı olarak talaş kaldırma için kullanılan yüksek hız çelikleridir. Malzemenin istenilen ölçülerde kesilebilmesi ve seri üretime uygunluk için kalıplarda kullanılan makas bıçaklarının sert ve dayanıklı soğuk iş takım çeliklerinden üretilmesi şarttır. Kesme bıçaklarının en yüksek çalışma ömrünü sağlayabilmek için farklı analizlerdeki takım çelikleri özelliklerine göre kullanılır. JANT İMALATINDA KULLANILAN BAZI KALIPLAR VE KALIP ÇELİKLERİ Kesme. Döküm yöntemiyle jant üretiminde ise proses akışı ağırlıklı olarak alaşım malzemesinin hazırlanması. Kesim operasyonunda kullanılan soğuk iş takım çeliklerinden beklenen en önemli özellikler yüksek aşınma ve kopma direnci. Makas bıçakları için kesme boşluğu ve kesme açısı. haddeleme ve sıvama gibi prosesler soğuk şekillendirme yöntemi ile jant üretiminin en önemli kısmını oluşturmaktadır. kesilen malzeme kesme işleminin sonuna doğru sertleşir ve bu durum zamanla bıçak . kesme kuvvetinin büyüklüğünü ve sonuç olarak da bıçak kenarlarını zorlayan gerilmeleri etkiler. delme. yüksek tokluk ve uzun ömürdür. Soğuk şekillendirme ile parçalı jant üretiminde ise ağırlıklı olarak kalıplar görev yapmaktadır. Hem kasnağın hem de göbeğin imalatı için çeşitli kalıplar veya toolingler kullanılır. kıvırma.139 8. Kesilen kenarların sürekli yüksek baskı kuvvetlerine maruz kalmasından dolayı.

Şekil 8. Şekil 8.1. 2006).1. . Merkezleme deliği delme kalıbı (JMS’den. bu işlemin gerçekleştirilmesi için levha üzerinde kesme kalıbına referans teşkil edecek ve göbeğin merkezini belirleyecek pilot delik delinmesi gereklidir.140 ağızlarının dökülmesine veya çatlamasına yol açabilir.’de eksantrik preslere bağlanabilen Merkezleme deliği delme kalıbına ait teknik resim görülmektedir. Bıçaklara uygulanacak gerilim giderme tavlaması ve son meneviş sıcaklığının altında yapılan menevişleme ile bıçak ömürlerini artırmak mümkündür. Ancak. Jantı oluşturacak göbek malzemesinin giyotin makasta belirli ölçülerde kare veya dikdörtgen kesilmesi işleminden sonra çevre (pul) kesme operasyonu yapılır.

merkezleme deliğinden referans alınarak makas bıçaklarına benzer açılı kesme bıçaklarıyla kesilir ve malzeme pul haline getirilir.2. Kesme bıçaklarında olduğu gibi zımba ve mühre malzemeleri için de yüksek aşınma ve kopma direnci ve yüksek tokluk çok önemlidir. Şekil 8. Bu kalıp ile kare veya dikdörtgen plaka. Şekil 8. Çevre (pul) kesme kalıbı (JMS’den. 6 numaralı parça ise zımbaya yataklık yapan ve zımbanın çabuk aşınmasını engelleyen bronz burçtur.141 Şekil 8.’de ise çevre kesme kalıbı görülmektedir. Bu parçalar için genelde piyasada ucuza ve istenilen ölçülerde bulunabilen St37 çelik tercih edilmektedir. 2006).1. 6 ve 7 ile numaralandırılmış parçalar ve civatalar haricindeki tüm parçalar tasarımcının tercihine göre değişkenlik gösterebilir. .’de 4. 4 ve 7 numaralı parçalar ise mutlaka özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmelidir.2. Bu parçalar dişi ve erkek kesme kalıpları olup mühre ve zımba olarak adlandırılırlar.

Havalandırma deliklerinin konumları ve sayısı çok önemlidir. otomobil jantlarında havalandırma delikli jantlar yerlerini kollu jantlara bırakmıştır. Eğer havalandırma deliği bijon deliğinin hemen üstüne delinirse janta etkiyen kuvvet çizgilerinin düzgün biçimde dağılması sağlanamaz Bu da mukavemette azalmaya neden olur. Günümüzde. göbeğin yerini kalıp maçaları ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemleri kullanılarak üretilen havalandırma amaçlı kollar almıştır. gereğinden fazla delinen havalandırma delikleri. malzeme teknolojisinde gelinilen noktada. Tasarımın . bu jantlarda kullanılan göbeklere havalandırma deliği delmek gereklidir.142 Şekil 8. yeni alaşım malzemeleri kullanılarak üretilen döküm jantlarda kol sayısı giderek azalmakta. Şekil 8. eğimli bıçaklar sayesinde kalıp ve pres daha az zorlanır. istenilen pul yüzeyi daha kaliteli çıkar ve en önemlisi kalıbın ömrünün uzaması sağlanır. kalıpta ve preste büyük stroklara. Tek parça döküm ile üretilen jantta. Bıçaklardaki kesme açısının büyük olması kalıbın aşağı yukarı doğrultuda daha fazla hareket etmesini gerektirdiğinden. göbeğin mukavemetinin azalmasına neden olur. mutlaka özel alaşımlı takım çeliği kullanılarak imal edilmeli ve 62~65 HRC’ye kadar sertleştirilmelidir. Frenlerin verimli çalışabilmesi ve jantın aşırı ısınmaması için göbek üzerine havalandırma deliği denilen çeşitli delikler delinir.’te jant göbeği havalandırma deliği delme kalıbı görülmektedir. Yukarıda bahsedilen 3 ve 16 numaralı parçalar bir anlamda erkek ve dişi makas görevi gördüğünden. Yüksek hız yapan veya ağır yük taşıyan araçlarda fren sisteminin ve jantın soğutulması çok önemlidir. Hatta. Ağır tonajlı araçlarda kullanılan jantlar çelik sacdan imal edildiğinden. ihtiyaç duyulur. Kesme kalıplarında sıklıkla uygulanan yöntem: kesici bıçaklara tasarımın izin verdiği büyüklükte açı vermektir. böylece hava kanalları genişleyerek jantın ve frenlerin daha da soğuması sağlanmaktadır. Aynı şekilde.’de görülen çevre kesme kalıbında önemli olan: elde edilen pulun istenilen ölçülerde çıkması ve kesim işlemi sonrasında malzeme üzerinde kesilmeden koparılan bölümün minimum seviyede olmasıdır. Öte yandan.3. yani çalışma genişliğine.2. Bunu gerçekleyebilmek için 3 numaralı destek parçası ile 16 numaralı kesme bıçaklarının birbirlerine göre alıştırılmış olması ve kesme boşluğunun titizlikle verilmiş olması gereklidir.

hidrolik pistonlarla sabitlenen kasnak malzemesi üzerinde.4 ve 8.5’te ise sıvama yöntemiyle kasnak üretiminde kullanılan tooling ve kalıplar görülmektedir.4 ve 8. Diğer kesme ve delme kalıplarında olduğu gibi bu kalıpta da 5 ve 9 numaralı zımba ve mühre özel alaşımlı takım çeliğinden üretilmiştir.5’te birinci ve son sıvama operasyonlarında parçanın işlem görmeden önceki hali ve işlemden sonraki hali şematik olarak görülmektedir. bir şablon veya CNC koordinatları sayesinde doğru biçimde makineye iletmektir. Şekil 8. Şekilde kamyonlarda kullanılan 20” jantların göbeklerine elips şeklinde havalandırma deliği delen kalıba ait kesit resimleri görülmektedir. . Burada dikkat edilmesi gereken en önemli nokta toolingin hareket edeceği yolu. yine sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilmiş toolinglerin. Sertleştirilmiş takım çeliğinden üretilen aynaya. 2006). işlem yapması sayesinde malzemenin boyunun uzatılması. Jant havalandırma deliği delme kalıbı (JMS’den. Şekil 8.143 niteliğine ve janttan istenen performans koşullarına göre kamyon ve otobüs jantlarında havalandırma deliği sayısı 2 ile 10 arasında değişmektedir. yani şekil verme kalıplarının. Şekil 8. CNC veya NC kontrollü olarak çalışan sıvama makinelerine bağlanan şekillendirme kalıpları sayesinde düz kasnak kesitinden karmaşık geometriye sahip kasnaklar elde edilmektedir. kesitinin inceltilmesi veya eğilip bükülmesi sağlanır.3.

Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (son operasyon) (JMS’den. Sıvama kalıp ve toolingi şematik gösterimi (ilk operasyon) (JMS’den. 2006).4. Şekil 8.144 Şekil 8. 2006).5. .

bölümde belirtildiği üzere. 6.145 Yukarıda jant üretiminde kullanılan bazı kesme. böylece çalışma sırasında kalıpta oluşan yorulma gerilmeleri giderilmeli ve ilerleme olasılığı bulunan mikro çatlaklar etkisiz hale getirilmelidir.2379 ve benzer kimyasal kompozisyona sahip takım çelikleridir. Ancak. molibden ve vanadyum içerikli yüksek karbonlu takım çeliği olan 1. tüm çelik üreticilerin tavsiye ettiği yüksek mukavemet değerlerine sahip bu çelikler büyük hacimli üretimlerde mutlaka tercih edilmelidir.2379 ve eşdeğeri çelikler soğuk şekillendirme uygulamalarında kalite. Jant imalatında en sık tercih edilen malzemeler 1. delme ve form verme kalıpları açıklanmıştır. Yüksek aşınma direncine. Isıl işlem uygulanan kalıp parçası son olarak final ölçülerinde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir. Günümüzde gelişen teknoloji ve üretim yöntemleri sayesinde toz metalurjik takım çelikleri. Isıl işlemin seçilen malzemenin karakteristiğine göre yapılması ve ısıl işlem sonrasında malzeme yüzeyinde istenilen sertlik değerlerinin elde edilmesi kalıbın performansı ve ömrü açısından çok önemlidir. geleneksel metalurjik çeliklerin yerini almaya başlamıştır. Bu malzemeler kaba ölçülerinde temin edildikten sonra parçanın geometrisine ve kullanılacağı prosese göre son işleme payı bırakılacak biçimde talaşlı imalat veya elektro erozyon teknikleri kullanılarak işlenir ve ısıl işleme tabi tutulur. Tüm bu kalıplarda görülen ortak özellik bazı parçaların özel alaşımlı sertleştirilebilen soğuk iş takım çeliklerinden imal edilmesi gerektiğidir. yüksek tokluğa ve ısıl işlemde çok iyi boyutsal kararlılığa sahip olan. . TM çeliklerin çok üstün performansa sahip olmalarına karşın fiyatlarının aşırı yüksek olması uzun ömür beklenen soğuk iş uygulamaları haricinde TM çeliklerin kullanılmasını kısıtlamaktadır. Seçilen malzemeye göre talaşlı imalat sonrasında tavsiye edilen sıcaklık değerlerinde gerilim giderme tavlaması yapılarak kalıbın ömrünü uzatmak mümkündür. işleme kolaylığı ve performans/fiyat yönünden sıklıkla tercih edilmektedir. yüksek basma dayanımına. Çelik üreticilerinin tavsiyelerine göre tüm soğuk iş uygulamalarında kullanılan kalıplar 150~300°C arasında sıcaklığa sahip fırınlarda belirli süre bekletilmeli. krom.

'nin İzmir'de kurulmasıyla atılmıştır. 1955 yılında Türkiye'nin ilk alüminyum kalıp döküm sistemini kurarak otomotiv yan sanayi sektörüne yatırımına başlamıştır. 9. Türk sermayeli jant fabrikalarından. bilgi işlem. Türkiye'nin en büyük alaşımlı jant üreticisi ve lider ihracatçısı olan şirketin temelleri. sektörde dünya çapında rekabetçi gücü olan büyük. Günümüzde. yabancı sermaye ortaklığı bulunan çok uluslu dev jant üreticilerine kadar birçok firma ülkemizde faaliyetlerini sürdürmektedir. 1985 yılında Ford Türkiye ve Fiat Türkiye için alüminyum alaşımlı jant üretimine başlayan CMS. gelişmiş ülkeler tarafından bilgisayar.1 CMS Jant ve Makina Sanayi A. Aşağıda. TÜRKİYE’DE JANT SEKTÖRÜ Günümüzde.Ş.Ş. 1980 yılında CMS Jant ve Makina Sanayi A. bugün en son teknoloji ve yeniliklerin uygulayıcısı olarak "hafif metal jant" sektöründe dünyanın önde gelen jant üreticilerinden biri olarak yerini korumaktadır (CMS.146 9.Ş. coğrafi konum. demir-çelik ve metal işleri gibi sektörler. CMS Jant ve Makina Sanayi A. tıp ve elektronik gibi ileri teknoloji gerektiren sektörlere yapılan yatırımların artması. Türkiye’de otomotiv yan sanayi içerisinde jant sektörü önemli bir konumdadır. çevre kirliliği ve buna benzer sorunların ortaya çıkması nedeniyle ağır sanayi olarak tabir edilen otomotiv yan sanayi. Türkiye jant sektöründe faaliyet gösteren firmalar tarihsel altyapıları. . ürün çeşitlilikleri ve gelecek hedefleri baz alınarak kısaca tanıtılmıştır. küresel ısınma. 2006). gelişmiş altyapı ve insan gücünün nispeten ucuz olması nedeniyle ülkemizde oldukça gelişmiş durumdadır.

Ş. 16 Şubat 2005 tarihinde. %75'in üzerindeki pazar payıyla bu sektörde lider konumundadır. Bu tesiste 2006 yılı için planlanan yıllık jant üretim adedi 1. bir mağaza ortamında Türkiye otomobil pazarındaki aksesuar ve yedek parçaların.000 adettir. toplam 32. Türkiye'de kendi alanında bir ilk olan CMS Shop konsepti ile hizmete açılan mağazalar.944 m2 olmak üzere. talaşlı üretimi CNC teknolojisi CMS'nin 3 satış şirketinden birisi olan CMS GMBH. CMS Jant ve Makina Sanayi A. yeniliklere açık. 1997 yılında Almanya'da (Frankfurt) kurulmuş olup. başarı ve planlama odaklı. kapalı alanı 20. Şirketin yıllık jant üretim kapasitesi 2.200 m2 olmak üzere. ile sürdürmektedir.000.000 adettir. dünyayı sürekli izleyen. Avrupa alüminyum jant yenileme pazarının önemli oyuncularından birisidir. yenilikçi ve sosyal sorumluluğunun bilincinde faaliyet göstermek olarak özetleyen CMS Grubu'nun 2003 yılında çeşitli dallarda aldığı ödül ve belgeler de bunun bir kanıtıdır. Türkiye'de yerleşik olan son satış şirketi CMS Satış ve Pazarlama A.Ş. . kurumsal yönetime inanan. 2006).Ş.Ş..Ş. CMS Pazarlama Perakende Ticaret ve Otomotiv Sanayi A. 2003 yılında açılan Çiğli fabrikası ise kapalı alanı 11. toplam 30. Başarı formüllerini.'de 10" ile 22" çap arasında ve 4" ile 10" genişliğe kadar jant üretilmektedir.147 Jant Genel Müdürlüğü İzmir'de olan CMS'nin Pınarbaşı fabrikası. Üretilen jant modelleri ve aksesuarların tasarımlarında son teknoloji ürünü bilgisayar yazılımları ile döküm simülasyonları. Alçak Basınçlı Döküm yöntemlerini kullanan CMS Jant ve Makina Sanayi A.175 m2’dir. CMS son olarak. kalıp üretiminde ise CAD/CAM ve CNC teknolojileri kullanılmaktadır.500.838 m2’dir. Doğu Avrupa ve başta Rusya olmak üzere Türkiye'ye komşu ülkelerde yenileme pazarını hedeflemektedir ve satışlarını doğrudan bu ülkelere yapmaktadır. ise yurtiçi yenileme pazarına satış yapmak amacıyla kurulmuş olup. tarafından. Serbest bölgede yerleşik satış şirketi olan CMS Otomotiv Dış Ticaret A. CMS kalite anlayışı doğrultusunda satış ve servisini yapmak için kurulmuştur (CMS.

Ş.. zirai araç. Jant sektöründe Türkiye için pek çok ilki gerçekleştiren Hayes Lemmerz Jantaş.Ş. sosyo-ekonomik ihtiyaçlar doğrultusunda dengeli bir şekilde çevrenin korunması ve kirlenmenin önlenmesini içeren Çevre Yönetim Sistemi Sertifikası sahibidir. 23 Eylül 2003'de CMS'ye verilmiştir (CMS. zirai. 2006). pick-up ve hafif kamyon gibi ticari vasıtalar. . yol ve iş makinaları gibi çeşitli endüstriyel vasıtalar için "tubeless" ve "tube type" jantlar üretmektedir (Ünal. otobüs. 2006). Öncülüğünü. Teknolojik gelişmelerin öncülüğünü yaparak 1978'de dünya'nın en gelişmiş jant yapım teknolojisi olan sıvama yöntemini (flow forming) ülkemize getiren Hayes Lemmerz Jantaş. ticari araç ve ağır vasıta jantları üretimiyle 1968 yılında faaliyete başlamıştır. 9. 2006). Türkiye'nin ilk ve en büyük hafif metal jant üreticisi olan CMS Jant ve Makina Sanayi A.2 Hayes Lemmerz Jantaş Jant Sanayi ve Ticaret A. treyler ve çekici gibi ağır vasıtalar.148 Brüksel'de tedarikçisi olduğu Toyota'dan. 1995'de Alman Lemmerz ile ortaklığa giden Hayes Lemmerz Jantaş. Türkiye'de ilk "tubeless" (iç lastiksiz) ağır vasıta jantlarının üretimi ile sürdüren ve 1994'te imzalanan know-how anlaşmasının ardından. Türkiye'deki otomotiv yan sanayi kuruluşlarının ancak yüzde 1'nin sahibi olduğu bu sertifika Temmuz 2003'de bağımsız denetçi kuruluş Bureau Veritas Quality International (BVQI) tarafından yapılan denetimler sonucunda. Maliyet yönetimi kategorisinde üçüncülük derecesini ifade eden Certificate of Recognition ödülüne layık görülmüştür. 1996'da Manisa Organize Sanayi Bölgesi'ndeki yeni fabrikasına taşınan Hayes Lemmerz Jantaş. kamyon. minibüs. tüm teknolojik yenilikleri dünya ile aynı anda uygulama olanağına kavuşmuştur. 1979 yılındaki ihracatı ile de Türk dış ticaretinin ilklerinden birini gerçekleştirmiştir (Ünal.

Çok süratli bir büyüme içinde olan Hayes Lemmerz Jantaş. QS 9000 ve ISO/TS 16949 kalite belgelerinin de sahibidir.Ş. 9. Hayes Lemmerz Jantaş Jant San. Türkiye’yi çelik jantta bir yatırım üssü haline getirmek üzere anlaşma imzaladı. Almanya. Yeni Zelanda. ve Tic. 2006). 2006).149 Jantaş. İngiltere.400. Inc. kullanıcıya çok fonksiyonlu ve çeşitli hizmet vermekte ve yeni ürün tasarımlarında Türkiye yol ve iklim koşulları ile yasal şartları göz önünde bulundurmaktadır (Ünal. Ürünlerinin %80'ini Kanada. A. Jantsa 1977 yılında Aydın’ın Sultanhisar İlçesine bağlı Atça kasabasında kurulmuştur. adını aldı (Ünal. Hayes Lemmerz Jantaş. İle. Japonya. %40 İnci Holding haline gelmesinin ardından Jantaş. 2006). ISO 9002.000 adete çıkarmıştır. Avrupa’nın birinci sınıf jant imalatçılarından biri olarak kendini tescil ettirmiştir (Ünal. Amerika.3 Jantsa Jant Sanayi ve Ticaret A. 1990 yılında tubeless jant ve 2000 yılında iş makinesi jantı üretimine geçerek Türkiye jant sektöründe tam anlamıyla yerini almıştır. Rusya. Avustralya. Ağır ve ticari vasıta jantlarında üretim kapasitesi ve pazar payı açısından Türkiye'de pazar lideri olan Hayes Lemmerz Jantaş konusunda en çok ihracat yapan firmadır. Avrupa Jant ve Lastik Teknik Organizasyonu ETRTO'nun ve Avrupa Jant Üreticileri Birliği EUWA’nın daimi üyesi. Jant üretimine tarım sektöründe iddialı olarak zirai jantlar ile başlayan kuruluş. 1980 yılında ağır vasıta jantı.Ş. Afrika ve Orta Doğu ülkeleri başta olmak üzere 56 ülkeye ihraç eden Hayes Lemmerz Jantaş. Yaklaşık 1500 çeşit jant üreten Jantsa. yıllık 1. Hisse oranının %60 Hayes Lemmerz. tesislerindeki yüksek teknoloji olanaklarıyla kapasitesini. 2003 yılında Hayes Lemmerz Int. . yüksek kalite ve uygun fiyat politikasıyla orijinal ekipman piyasasının değişmez bir tedarikçisi olarak Avrupa’da kendini kabul ettiren bir marka konumuna gelmiş.

TS EN ISO 16949:2002 versiyonu 2005 yılında firmaya kazandırılmıştır. 1997 yılında TS EN ISO 9000:1994 versiyonuna göre kalite belgesi alarak ürünün gerçekleştirilmesinde müşteri memnuniyetinin sağlanması amacına yönelik hizmet vermiştir. 2006). Tekersan 1977 yılında Bilecik Bayırköy’de Koç Holding tarafından kurulmuş ve 1980 yılında üretimine başlamıştır. kaliteli ürün ve uygun fiyat olarak belirtilmektedir (Ünal. Jantsa’nın müşteriler tarafından sıklıkla tercih edilmesinin nedeni: ürün çeşitliliği. Kuruluş halen TS EN ISO 14001 Çevre Yönetim Sistemi. TS EN ISO 18001 (OHSAS) İş Güvenliği belgeleri için çalışmalarına devam etmektedir. Jantsa. hızlı teslimat. 2004 yılında Michelin tarafından satın alınan kuruluş.150 Şirketin amacı: en mükemmele ulaşmak için teknolojik değişimlere ayak uydurabilecek esneklikte. sektöründe uluslar arası alanda lider firma olmaktır. Türkiye'nin en büyük jant üreticilerinde biri olan Tekersan A. Tekersan şu anda Mefro Grub’a bağlı olarak faaliyet gösteren Kronprinz Gmbh ile ortak çalışmalarını sürdürmektedir. iç ve dış müşterileri ile mükemmel iletişim yakalamış. 9.Ş. . 2006). çabuk karar verebilen.Ş.4 Tekersan Jant Sanayi A. dünya standartlarında kaliteli üretim yapabilen düzeyde eğitilmiş personele sahip. Jantsa’nın hedefi: kısa ve uzun vadede dünya standartlarının üzerinde kaliteli jant üretimini ve ürün çeşitliliğini artırarak yeni pazarlarda söz sahibi olmak şeklinde belirtilmektedir (Ünal. hızlı iletişim. 2005 yılında Mefro Grub’a devredilmiştir. geniş ürün yelpazesi ve üretim kapasitesiyle yurt içi ve yurt dışı otomotiv piyasasında söz sahibi konumdadır. Tekersan 16000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 69000m2’lik bir alanda üretim yapmaktadır (Ünal. TS EN ISO 9001:2000 versiyonu 2003 yılında. 2006).

Döktaş. 2006). hafif ticari araç. ISO 14001 ve ISO TS 16949 kalite sistem sertifikalarına sahiptir (Ünal. Tekersan yurt içi piyasada orijinal ekipman üreticisi olarak Türk otomotiv sektörüne de hizmet vermektedir (Ünal.000 m2 alanda pik ve sfero döküm konusunda. Kuruluş. Döküm tesisi olarak dünyada 16. Bu özelliği firmayı alanında özel ve farklı bir konuma yerleştirmektedir. 1999’dan beri Manisa ve İzmir’de toplam 58.. Tekersan. 1977’den beri Bursa Orhangazi’de toplam 300. 9. 2004 yılında ISO tarafından açıklanan Türkiye’nin ilk 500 şirketi arasında 89. 2006). sırada yer almıştır. Döktaş’ın hedefi dünya çapında bir döküm firması olmaktır. Döktaş bu faaliyetlerini 1950 çalışanı ile birlikte sürdürmektedir (Ünal. sırada yer alan Döktaş. müşteri memnuniyetini hedefleyen üretim ve hizmet anlayışı çerçevesinde TS EN ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına.500 m2 alanda yüksek basınçlı alüminyum döküm ve jant üretimi konularında ayrı ayrı tesisler olmak üzere toplam üç tesiste faaliyet göstermektedir.5 Döktaş Dökümcülük Ticaret Sanayi A. QS 9000. binek otomobil.151 Kuruluşun ürün yelpazesinde. Otomotiv ana sanayi üreticileri ile birlikte çalışmanın en önemli koşullarından biri olan ürün test ve analizlerini de Döktaş kendi bünyesinde gerçekleştirmektedir. ve Türkiye’de 1. tek başına Türkiye’nin döküm ihtiyacının %30’unu karşılamaktadır. 2006). TS EN ISO 14001:2005 Çevre yönetim sistemi sertifikasına ve TS EN ISO 16949:2002 otomotiv sektörü kalite yönetim sistemi sertifikasına sahiptir (Ünal. ağır vasıta. Avrupa’da 5. herhangi bir ürünü müşterisi ile birlikte geliştirebilme kapasitesine sahiptir.Ş. iş makinesi ve forklift jantları ile zirai araç jantları bulunmaktadır. Döktaş. TÜBİTAK işbirliği ile araştırma geliştirme çalışmalarını sürdürmektedir ve Ford Q1. 2006). Koç Holding kuruluşu olan Döktaş. .

kuruluşundan bu güne esas olarak kamyon. 22. 9.200.000 adet jant üretim kapasitesine sahiptir. Jamak A. özellikle ağır tonajlı büyük kamyon ve iş makinaları ve forkliftler için jant üretiminde uzmanlaşmıştır. 2006). iş makinası ve forklift jantı üreterek yerli ve yabancı sektörlere hizmet vermektedir. Rusya. dünyada ise İngiltere.Ş. 1978 yılında Eskişehir Organize San. jant konusunda Türkiye’de Ford Otosan. Avrupa başta olmak üzere tüm dünyada jantlarını tanıtabilmek Döktaş jant markalarının ana hedefidir. Bunların yanında. Jant üretiminin sadece %2~3’ü gibi küçük bir kısmını iç piyasa için kullanan Döktaş.6 JMS Makine Sanayi ve Ticaret A.Ş' nin devamı niteliğindedir (JMS. kalite sistemi. ISO 9001:200 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan JMS. JMS Makine Sanayi ve Ticaret A. Ukrayna. tubeless jantlar ve hafif tonajlı . JMS’de 17. Yunanistan ve diğer komşu ülkelerle çalışmaktadır. Döktaş. müşterileri.152 Döktaş’ın 8.000 adet/yıl kapasiteyle Türkiye'nin ve dünyanın kamyon ve iş makinaları imal eden fabrikaları için üretim yapmaktadır. 2006). JMS.Ş. gerek kendi markası DJ ve MaxX. JMS. 2006).750 m2 alan içerisinde kurulmuş olup 7000 m2 kapalı alana sahiptir. 100.500 tonluk toplam kapasiteye sahip Manisa fabrikası yıllık 1. fabrika bina ve arazisini ve JAMAK markasını 2003 yılında satın alarak üretime başlamıştır. teknolojisi ve ürün yelpazesi olarak bakıldığında. Almanya. dünyanın en ileri teknolojilerinden biri olan sıvama (flow forming) yöntemiyle üretilmektedir (JMS. JMS.5” ve üzeri ölçülerdeki jantlar.Ş. Bölgesi'nde kurulmuş olan Jamak A. gerekse Avrupa’nın en tanınmış markaları için yaptığı üretim ile Avrupa pazarında hafif metal alaşımlı jant sektöründe büyük bir oyuncudur (Ünal.'den üretim hatlarını.

A. DIN ve TSE standartlarına uygundur (JMS. 2006). üretiminin %80’ini Almanya.000 m2 alanda üretimini gerçekleştirmektedir (Kormetal.Ş. İspanya. İmalatı yapılan jantlar ve parçaları. 16. Portekiz ve Rusya’ya ihraç etmektedir. Kuruluş 450. 9. Kuruluş. İngiltere. ISO 9001:2000 kalite yönetim sistem sertifikasına sahip olan Kormetal. . 2006).153 kamyonlar için jantlar da JMS’nin ürün portföyü içindedir. ETRTO. 2006). ve Tic. 1982 yılından beri basınçlı döküm tekniği kullanılarak alüminyum ve çinko alaşımından genel amaçlı parça üretimi.000 adet/yıl olan kapasitesiyle 12”~20” arasındaki ölçülerde hafif alüminyum alaşımlı otomobil ve ticari araç jantları üretmektedir (Kormetal. Kormetal San.000 m2’si kapalı alan olmak üzere toplam 38. 1982 yılında kurulmuş olup iki ana bölümden oluşmaktadır.7 Kormetal Sanayi ve Ticaret A.Ş. 1988 yılından itibaren de alçak basınçlı döküm tekniği kullanılarak primer alüminyum alaşımından jant üretimi yapılmaktadır. Hollanda. Fransa.

lastiğin de janttan bağımsız olarak değerlendirilememesi ve bu iki parçanın belirli standartlar çerçevesinde uyumlu şekilde üretilmesi ve kullanılması gerektiğidir. jant üretimi için gerekli kesme. janttaki önemli ölçüler ile jant seçimi. jant imalatında kullanılan çeşitli kalıp ve toolingler için seçilen takım çeliklerinin belirli gereksinimleri . Günümüzde üretim teknolojilerinin hızla gelişmesi ve CNC tezgahlarda talaşlı imalat yöntemlerinin yaygın biçimde kullanılması sayesinde özellikle alüminyum döküm malzemeden üretilen hafif alaşımlı jantlarda sıfıra yakın hatayla üretim yapılması sağlanmıştır. jantın lastikten. delme ve form verme uygulamalarında kullanılan kalıplara ait örnek resimler verilmiş ve kullanılan malzemeler üzerinde durulmuştur. SONUÇLAR Bu çalışmada. Jant sanayinde soğuk iş uygulamalarında en çok tercih edilen takım çelikleri genel anlamda tanıtılmıştır. görevleri. temel olarak jantlar ve jant üretim tekniklerinin üzerinde durulmuş olmasına rağmen. kullanımı ve bakımında dikkat edilmesi gerekenler detaylı biçimde açıklanmış.154 10. Ayrıca. lastik desenleri ve lastik kullanımında dikkat edilmesi gerekenler genel hatlarıyla açıklanmaya çalışılmıştır. soğuk iş ve sıcak iş takım çelikleri ile bu çeliklerin hasar mekanizmaları ve uygulanma alanları açıklanmaya çalışılmıştır. Ek olarak. Takım çeliklerinin daha detaylı biçimde anlatılması amacıyla ayrı bölümler oluşturacak şekilde. jant sanayinde kullanılan kalıpların üretilmesi için izlenen yollar ve kalıp malzemesini oluşturan takım çelikleri üzerinde durulmuştur. Bunun en önemli nedeni. Ayrıca. döküm ve soğuk şekillendirme ile jant üretimi tanıtılmıştır. tezin ikinci bölümünde lastiğin yapısı ve görevleri. Araştırma sonucunda. jantın yapısı.

2379 ve eşdeğer kalitedeki takım çeliklerinin çekme ve basma kuvvetlerine karşı oldukça dirençli olması.2379 kalitesindeki yüksek karbonlu. büyük lastik üreticisi firmaların hem fiyat hem de kalite yönünden üstün jantlar üreten Türk firmalarını desteklediği ve yabancı sermayenin ülkemize gelmeye istekli olduğu belirlenmiştir. Kalıp imalatında kullanılan özel alaşımlı takım çelikleri için en önemli değişken: kalıptan istenen performans/fiyat oranıdır. Takım çeliği seçimi konusunda en çok tercih edilen çeliğin. alaşımlı takım çeliği olduğu görülmüştür. Öyle ki Hayes Lemmerz ve Mefro Group gibi dünya çapında dev jant üreticilerinin Jantaş ve Tekesan gibi yerli jant üreticilerine ortak olması ve bu firmalara finansal destek vermeleri Türkiye jant sanayinin gelecekte hızla büyüyeceğinin işareti olarak algılanmalıdır. gerekse pazar payı olarak dünyada söz sahibi olduğu. yüksek sertlik değerlerine kadar sertleştirilebilmesi (65 HRC) ve kg fiyatının 10~15 YTL olmasıdır. 1. Araştırma sonucunda.155 karşılaması halinde farklı mekanik ve kimyasal özelliklere sahip olabileceği belirlenmiştir. jant sektörünün gerek altyapı. Bunun en önemli nedeni: 1. Son olarak. üreticilerin Türkiye ve Dünya pazarındaki yerlerine ve gelecek hedeflerine değinilmeye çalışılmıştır. Araştırma sonucunda. otomotiv yan sanayi ve yedek parça pazarında gelişmekte olan ülkemizde. Türkiye jant sektörü ve Türkiye’de faaliyet gösteren jant üreticileri tanıtılmış. gelişen metalurji bilimi sayesinde elde edilen üstün özellikli toz metalurjik çeliklerin jant delme kalıplarında kullanılmasının ekonomik olmadığı ortaya çıkmıştır. .

25 s.U. 4. Enkei Wheels International Website. JMS Tanıtım ve Jant Üretim El Kitabı. 24 s. Güldoğan... 2. 2006. 2006. CMS Tanıtım ve Teknik Bilgi Arşivi. Türkiye. CMS Satış ve Halkla İlişkiler Departmanı. İstanbul. 12 s. H. 2005. Ünal. Thyssen Asal Çelik Tic. Enkei Wheels Japan.. 2005. Rapor. JMS Makine Sanayi ve Tic. 8 p. 121. Kormetal Sanayi ve Tic. 2005. Dünya Sektör Dergisi. Kormetal Jant ve Lastik Katalogu. Türkiye.. Alüminyum döküm yöntemleri.. takım çelikleri. A. Koçak. İ. K.Ş.Ş.Ü. Damla Grafik Ltd.. Şti. 134 s. 2006.. Assab Korkmaz takım çelikleri ve ısıl işlemi.Ş. Türk Pirelli Lastikleri A.156 11. İstanbul.. Pirelli Teknik Bilgi Arşivi. 158-188 . 120 s. 2006.Ş. A. KAYNAKLAR DİZİNİ Ganiyusufoğlu.T. JMS Mühendislik Hizmetleri Bölümü. 2006. Makine Fakültesi İmalat Mühendisliği Bölümü. Araştırma : Türkiye’de jant sanayi. 52 s. A. Kormetal Satış ve Pazarlama Bölümü. B.Ş. Korkmaz Çelik Merkez. 30 s. B. Pirelli Satış ve Pazarlama Bölge Temsilciliği. M. Production and Testing Technology. 2006.. CMS Jant ve Makine Sanayi A.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Special offer for students: Only $4.99/month.

Master your semester with Scribd & The New York Times

Cancel anytime.