JOS CARLOS RODRIGUES

AEROMODELISMO
TERICO E PRTICO
DESENHOS DE ANTNIO BARATA E DO AUTOR

NOVEMBRO DE 1964

SERVIO DE PUBLICAES DA MOCIDADE PORTUGUESA

VERSO DIGITAL COMEMORATIVA DOS 40 ANOS DE EDIO

POR

JOS MANUEL PADINHA COLAREJO

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JOS CARLOS RODRIGUES C.A.L. 2004

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AEROMODELISMO a cincia que estuda o aeromodelo aparelho voador de dimenses reduzidas, no susceptvel de transportar um ser humano.

O Aeromodelismo desenvolve a habilidade manual e estimula o interesse pelos assuntos relativos Aviao, atravs da aplicao prtica de ideias e teorias baseadas na tcnica aeronutica. ainda excelente actividade educativa ao exigir perseverana, preciso, raciocnio, mtodo e camaradagem.

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PREFCIO DA EDIO DIGITAL

Quarenta anos so passados! Recordo-me como se fosse hoje de, quando jovem estudante e instruendo de aeromodelismo, frequentar o Centro Tcnico de Aeromodelismo, na Casa da Mocidade, situada na Rua Almeida Brando, em Lisboa, e, para os meus olhos deslumbrados de iniciado na modalidade, ver uns senhores importantes do Aeromodelismo a preparar planos de construo, motores e outros materiais que viriam a ser distribudos pelos vrios Centros de Aeromodelismo, localizados em diversas escolas secundrias e liceus, de norte a sul do Pas. Era um tempo em que, independentemente de outras consideraes polticas, que no tm nada a ver com o Aeromodelismo, o Estado acarinhava e fomentava a divulgao e prtica da modalidade. E em que a Mocidade Portuguesa organizava campeonatos nacionais com a presena de algumas centenas de jovens praticantes. Entre esses senhores, lembro-me de ver dois deles muito atarefados, a preparar uma imensido de desenhos a tinta da china, em papel branco. Eram Jos Carlos Rodrigues e Antnio Barata. E os desenhos destinavam-se ao livro Aeromodelismo Terico e Prtico. Esses mesmos desenhos que agora digitalizados a partir dos originais, pelo prprio Jos Carlos Rodrigues compem esta edio digital do mesmo livro. Estava-se em 1964. Nos anos que se seguiram, este livro foi a Bblia de mais do que uma gerao de aeromodelistas portugueses. Ao longo de todos estes anos, muitas informaes aqui tenho vindo buscar, no s para uso prprio, mas tambm para utilizar em aces de formao e divulgao. Ao longo da minha vida, tive oportunidade de consultar bastante literatura da especialidade, sobretudo em lngua inglesa. Tambm adquiri ou tomei conhecimento de alguma literatura portuguesa sobre a matria. Mas nunca encontrei nada de comparvel a esta obra, em termos da acessibilidade de compreenso (dada a simplicidade da sua exposio) e da vastido da informao nela contida. Quarenta anos so passados. Mas, a menos do estilo de alguns desenhos, que denuncia a poca em que eles foram executados mas isso s contribui para o charme da obra todos os conceitos tericos e prticos expostos permanecem plenamente vlidos. E se, entretanto, outras tcnicas de construo apareceram, no por isso que as aqui apresentadas perderam interesse ou validade tcnica. Para alm da homenagem Obra e ao Autor, espero que esta edio digital, agora disponvel no site do C.A.L., seja um contributo para a formao de, pelo menos, mais outra gerao de aeromodelistas. A Jos Carlos Rodrigues, o meu agradecimento, no s por nos ter disponibilizado a sua propriedade intelectual, mas tambm pelo rduo esforo na digitalizao de todas as figuras e na reviso final desta edio. Lisboa, 5 de Junho de 2004 Jos Colarejo

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NDICE
Captulo I TEORIA DO VOO FUNDAMENTOS
ELEMENTOS DE AERODINMICA . . . . . . . . . . . . . . . . TNEIS AERODINMICOS . . . . . . . . . . . . . . . . RESISTNCIA DO AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . SUSTENTAO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Teorema de Bernoulli . . . . . . . . . . . . . . . . FENMENO DA PERDA . . . . . . . . . . . . . . . . . CENTRO DE PRESSES . . . . . . . . . . . . . . . . . CENTRO DE GRAVIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . PERFIL ALAR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Caractersticas geomtricas . . . . . . . . . . . . . . Caractersticas aerodinmicas . . . . . . . . . . . . . Forma dos perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . Polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Curvas caractersticas do perfil . . . . . . . . . . . . . Nmero de Reynolds . . . . . . . . . . . . . . . . Desenho de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . Escolha de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cotas de perfis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ALONGAMENTO ALAR E RESISTNCIA INDUZIDA . . . . . . . VOO PLANADO E VOO COM MOTOR . . . . . . . . . . . . ESTABILIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ESTABILIDADE LONGITUDINAL . . . . . . . . . . . . . . . ESTABILIDADE LATERAL . . . . . . . . . . . . . . . . . ESTABILIDADE DE ROTA . . . . . . . . . . . . . . . . . Centro de rea lateral . . . . . . . . . . . . . . . . Eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 3 7 11 14 14 16 17 18 19 20 22 24 26 27 29 30 37 39 40 41 43 45 46 47

Captulo II O HLICE
COMO ACTUA O HLlCE . . . . . . . . EFEITO DE TORQUE . . . . . . . . . . EFEITO GIROSCPICO . . . . . . . . . CLCULO E ESCOLHA DO HLICE . . . . Hlices para motores de borracha . . Hlices de roda livre e de ps dobrveis Hlice monop . . . . . . . . . . Hlices para motores de exploso . . DESENHO DO HLICE . . . . . . . . . CONSTRUO DO HLICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 52 52 53 53 54 56 56 59 61

Captulo III AFINAO E CENTRAGEM

AFINAO . . . . . . . . . . . . CENTRAGEM . . . . . . . . . . . O modelo cabra . . . . . . . O modelo pica . . . . . . . . O modelo afunda-se . . . . . O modelo inclina-se lateralmente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 68 70 71 73 73

Captulo IV VENTOS E ASCENDNCIAS

VENTOS . . . . . . . . . . . . . . ASCENDNCIAS . . . . . . . . . . Ascendncias de origem orogrfica Ascendncias de origem trmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 76 76 79

Captulo V O MOTOR
MOTORES DE BORRACHA . . . . . . . . . PREPARAO DA MEADA . . . . . . LUBRIFICAO . . . . . . . . . . . RODAGEM . . . . . . . . . . . . . CARGA MXIMA . . . . . . . . . . MOTORES DE PISTO . . . . . . . . . . . RGOS DO MOTOR . . . . . . . . FUNCIONAMENTO DO MOTOR . . . . CARACTERSTICAS DO MOTOR . . . . COMBUSTVEL . . . . . . . . . . . Combustvel diesel . . . . . . . Combustvel glow-plug . . . . . REGULAO E AFINAO DE MOTORES Motores diesel . . . . . . . . . Motores glow-plug . . . . . . . A vela demasiado fria ... . . . . A vela demasiado quente ... . . . Escala de temperaturas. . . . . . RODAGEM . . . . . . . . . . . . . CONSERVAO DOS MOTORES . . . MOTORES DE REACO . . . . . . . . . . DEPSITO DE COMBUSTVEL . . . . . . . . Forma do depsito . . . . . . . . . . Posio do depsito . . . . . . . . . Depsitos para modelos de Acrobacia. . . Depsitos para modelos de Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 86 88 88 89 91 92 94 95 99 100 101 102 103 105 109 109 109 111 112 112 116 116 118 119 120

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Captulo VI A SALA DE AEROMODELISMO . . . . . . . . . . . . . Captulo VII FERRAMENTAS E UTENSLIOS Captulo VIII MATERIAIS DE CONSTRUO
MADEIRAS METAIS . COLAS . VERNIZES DIVERSOS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

123 125

127 128 128 128 129

Captulo IX A CONSTRUO
A ASA . . . . . . . . . . . Nervuras . . . . . . . Bordos de ataque . . . Bordos de fuga. . . . . Longarinas . . . . . . Bordos marginais . . . . Montagem. . . . . . . Tipos especiais de asa . A FUSELAGEM . . . . . . . AS EMPENAGENS . . . . . . O TREM DE ATERRAGEM . . . O gancho de lanamento . Trens de Voo Circular . . ENTELAGEM E ACABAMENTO . Entelagem . . . . . . Acabamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 131 132 133 134 136 136 140 141 147 149 150 151 154 154 156

Captulo X LANAMENTOS
PLANADORES . . . . . . . . . . . . . . . . MODELOS COM MOTOR DE BORRACHA . . . . . MOTOMODELOS. . . . . . . . . . . . . . . . Subida esquerda, planeio direita, e vice-versa Subida e planeio no mesmo sentido . . . . . VOO CIRCULAR COMANDADO . . . . . . . . . . Treinos de voo circular . . . . . . . . . . . Elementos de comando . . . . . . . . . . VELOCIDADE . . . . . . . . . . . . . . . . . O comando em voo . . . . . . . . . . . . CORRIDAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . Preparao do piloto . . . . . . . . . . . Preparao do mecnico . . . . . . . . . . Motor e hlices . . . . . . . . . . . . . ACROBACIA . . . . . . . . . . . . . . . . . Motores e hlices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158 160 163 165 166 167 170 170 172 175 176 177 178 179 181 183
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Captulo XI PROJECTO DE MODELOS

PLANOS SUSTENTADORES . . . . . . . . . . FUSELAGEM . . . . . . . . . . . . . . . . . PLANADORES, TIPO NRDICO A - 2 . . . . . . BORRACHAS, TIPO WAKEFIELD . . . . . . . . MOTOMODELOS, TIPO CAMPEONATO DO MUNDO VELOCIDADE, SRIE I . . . . . . . . . . . . . CORRIDAS, SRIE I. . . . . . . . . . . . . . . ACROBACIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185 188 190 192 194 196 198 200

Captulo XII HISTRIA BREVE DO AEROMODELISMO PORTUGUS 1907 Joo Gouveia . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1929 Concurso de Maquetas . . . . . . . . . . . . . . 1936 Ricardo de Sousa Lima . . . . . . . . . . . . . . 1937 A primeira prova desportiva . . . . . . . . . . . . Dezembro de 1937 Fundao da L.I.P.A. . . . . . . . . . O G.I.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O Aeromodelismo na M.P. . . . . . . . . . . . . . . . . O Voo Circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . O Clube de Aeromodelismo de Lisboa . . . . . . . . . . . A Direco-Geral da Aeronutica Civil . . . . . . . . . . .

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202 203 203 204 205 207 207 208 209 211

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CAPTULO I
TEORIA DO VOO FUNDAMENTOS

ELEMENTOS DE AERODINMICA
Para se conseguir que um aeromodelo execute um voo harmonioso e equilibrado, no basta apenas aplicar, durante a fase de construo, os mil cuidados e rigores indispensveis ao perfeito ajuste de todas as peas e montagem correcta das estruturas. Torna-se absolutamente necessrio conhecer, pelo menos, os rudimentos das leis fundamentais do voo, isto , como se comportam os diversos corpos ao deslocarem-se no seio do ar e as reaces que esses movimentos originam. Sem a pretenso de querermos aprofundar a matria, demasiado vasta e complexa para caber na ndole de uma publicao como esta, tratemos dos chamados fenmenos aerodinmicos, para que se fique com uma ideia geral do fundamento das foras que actuam num aerodino em voo. TNEIS AERODINMICOS Antes de entrarmos na anlise dos fenmenos que do origem resistncia do ar, vejamos como e onde se estudam esses fenmenos. Todos os corpos, que se deslocam inteiramente na atmosfera, esto sujeitos, por virtude do atrito e reaco do ar, a certas foras que determinam o seu comportamento. Normalmente, as experincias relativas a esse comportamento so efectuadas em tneis aerodinmicos, considerados autnticos laboratrios do ar, onde se reproduzem condies de voo e se estuda a aco do ar sobre perfis de asas, hlices, aeromodelos e at sobre avies reais.

Fig. 1 Esquema simplificado de um tnel de circulao fechada

Os tneis aerodinmicos, dos quais se d um exemplo na figura 1, so constitudos, geralmente, por uma conduta (A), no interior da qual est instalado um compressor (B), accionado por um motor, que imprime determinada velocidade ao ar. Este passa por um filtro celular (C), que tem por misso fornecer cmara de provas (D), onde se encontra o corpo para estudo, uma corrente de ar, isenta de turbilhes, isto , um jacto certo, constitudo por camadas de trajectrias rectilneas e paralelas, a que se d o nome de linhas de corrente ou veia fluda. As linhas de corrente no so mais do que a representao grfica da trajectria das molculas do ar, no seu movimento. O corpo a estudar ligado, na cmara de provas, a balanas especiais e outros instrumentos de medida, para se poderem calcular com preciso os valores das foras que intervm no voo. Muitas vezes interessa apenas verificar os fenmenos e, nestes casos, costuma juntar-se ao ar, depois do filtro, gases coloridos ou fumos brancos, para que as linhas de corrente sejam visveis a olho nu e fotografadas (fig. 2).
Fig. 2 Espectro aerodinmico de um perfil alar (foto Lippisch).

imagem que representa as linhas de corrente em torno do corpo ensaiado chama-se espectro aerodinmico. Importa agora esclarecer que, quer um corpo se desloque a uma certa velocidade no ar calmo, quer seja uma corrente de ar de velocidade igual a investir o corpo, a aco exercida pelo ar sobre o corpo a mesma, isto , os fenmenos aerodinmicos que se notam no caso de um avio voando, no ar em repouso, so idnticos aos que se verificam com o caso do avio parado e o ar em movimento. Assim, segundo este princpio, se adoptaram, por comodidade de estudo e compreenso, os tneis aerodinmicos, cujo sistema, como vimos, considera os corpos fixos atacados por uma corrente de ar. Posto isto, tomemos finalmente contacto, embora elementar, com os fenmenos que do origem resistncia do ar.

Fig. 3 Tnel de circulao aberta (dos Laboratrios do Dr. Lippisch) com: painel de Instrumentos (1), filtros regularizadores (2), cachimbos de fumo (3), cmara de provas (4) e motor que, por intermdio de uma turbina (5), aspira o ar para o exterior.

RESISTNCIA DO AR Como se opera essa resistncia? O ar um gs e, como todos os gases, compe-se de um agregado de pequenas partculas, a que se chamam molculas ( 1 ). Quando fazemos deslocar no ar qualquer objecto, as molculas do ar tm de desviar-se, afastando-se umas das outras para dar passagem ao corpo, visto que no podem passar atravs dele. Assim, por exemplo, se fizermos deslocar no espao um disco de carto como mostra a figura 4, notamos imediatamente que, para o fazermos avanar, teremos de empregar uma certa fora. A presso que notamos no disco no mais do que a fora que foi necessrio despender para desviar o ar passagem do corpo, separando as suas molculas. O disco, no seu movimento, separa portanto as partculas do ar, obrigando-as a contornar o obstculo at aos bordos e a juntarem-se de novo na face posterior. Sabe-se que um automvel, animado de certa velocidade, no pode descrever uma curva muito apertada. Assim, tambm as molculas do ar em virtude da velocidade do movimento, no se desviam em ngulo recto, mas comeam a contornar o disco antes de o tocarem, descrevendo curvas suaves (fig. 5).

Fig. 4

(1)

1 cm de ar contm aproximadamente 30 000 trilies de molculas. 3

Todavia, ns sabemos que, medida que a velocidade do automvel aumenta, a curva por ele descrita ter de ser mais aberta. Assim, tambm, se aumentarmos a velocidade do disco, as molculas do ar comearo a separarem-se muito antes de o atingirem e a juntarem-se mais adiante tambm. (fig. 6).

Fig. 5

Fig. 6

Ocorre ento perguntar se, na zona central, se estabelece um vazio, j que ela no preenchida pela veia fluida. isso, na realidade, que tenderia a acontecer; todavia, como no possvel a existncia de duas zonas definidas, uma de alta presso, outra de muito baixa presso, sem que se misturem, elas tendem a equiparar-se. O que existe, portanto, um movimento, no sentido de fora para dentro, tendente a encher o vazio, que, combinando com a deslocao do ar, d origem a um movimento curvilneo, como representa a figura 7. Assim, geram-se, atrs do disco, movimentos desordenados de ar a que se chamam turbilhes , a fim de efectuar a necessria mistura do ar, que corre volta do disco, com o que se encontra na face posterior.

Fig. 7

A Movimento do ar B Movimento tendente a encher o vazio C Movimento resultante

Consideremos agora o disco na cmara de provas dum tnel, sujeito a uma corrente de ar, e estudemos o seu espectro aerodinmico (fig. 8). As partculas de ar que, como j atrs se enunciou, tendem a percorrer trajectrias rectilneas e paralelas, ao encontrarem o obstculo so obrigadas a contorn-lo at aos bordos e a precipitarem-se na face posterior em movimentos turbulentos, criando reaces no disco. frente, forma-se uma presso, porque, para obrigar o ar a desviar-se do seu caminho normal, necessrio que o disco exera sobre ele uma certa fora, que se traduz num aumento de presso no ar. Por outro lado, na face posterior, o ar tem tendncia a seguir em frente, pelo que necessrio for-lo a contornar o disco. Isto , torna-se tambm inevitvel exercer sobre o ar uma fora que, neste caso, como bvio, determina uma diminuio de presso ou, simplesmente, uma depresso. Assim, o ar exerce sobre o disco, frente, foras de presso e, atrs, foras de depresso, cuja resultante est aplicada no centro do disco e dirigida no sentido da corrente de ar.

Esta fora que o ar exerce sobre o disco igual fora que o disco exerce sobre o ar, embora de sentidos opostos. primeira reaco do ar sobre o disco chama-se resistncia do ar. A segunda a aco do disco sobre a veia fluida representa a fora que necessrio aplicar no disco para o fazer deslocar no ar.

Fig. 8 Espectro aerodinmico do disco

Como se v pela figura 9, que representa a distribuio de presses ( 2 ) a disposio das foras faz-se equitativamente em volta do centro C, e compreende-se porqu, dado o aspecto simtrico da passagem do ar em tomo do disco.

Fig. 9 Distribuio e resultante das presses sobre o disco

Portanto, a resultante R est aplicada no ponto C, com a mesma direco do deslocamento e de sentido inverso. A forma do espectro aerodinmico dum disco semelhante, quer seja de grandes dimenses, ou de propores reduzidas. Assim, a distribuio de presses ser equivalente para ambos. Sabendo-se que a fora R igual diferena de presses vezes a rea do disco, a resistncia do ar ser, portanto, proporcional a essa rea. Assim, pode dizer-se, de um modo geral, que a resistncia do ar, para um corpo qualquer, varia com a rea frontal ( 3 ) desse corpo. Por outro lado, para a mesma rea frontal partindo ainda do princpio de que a resistncia a fora igual ao produto da diferena de presses pela rea frontal quanto menor for essa diferena, menor ser tambm a resistncia.
(2)

Entende-se por distribuio de presses a representao grfica das presses negativas (foras de depresso); presses positivas (foras de presso), que actuam no corpo. rea frontal a superfcie da maior seco perpendicular direco das linhas de corrente. 5

(3)

Verifica-se, pois, que a resistncia do ar varia com a distribuio de presses. J vimos que a presso aparece da necessidade que o ar tem de se desviar ao aproximar-se do disco. Portanto, do mesmo modo que o automvel vira mais facilmente ao descrever uma curva de grande raio, tambm o ar ficar sujeito a uma presso tanto menor quanto mais suave for a curvatura das linhas de corrente. Por motivo idntico, depois de passar o disco, tambm quanto mais aberta for a curvatura das linhas de corrente, menor ser a depresso e a tendncia a formar turbilhes. Assim, as formas que determinarem a menor curvatura da veia fluida sero as mais aerodinmicas, porque, para a mesma rea frontal e para a mesma velocidade, estabelecem a menor diferena de presses. No que respeita velocidade, outro factor fundamental da resistncia do ar, lgico admitir que, quanto mais elevada ela for, maior dificuldade haver em obrigar o ar a adaptar-se aos corpos que se deslocam no seu seio. E assim : quanto maior for a velocidade, maiores sero as foras de inrcia das molculas de ar, maiores tero de ser, pois, as foras de reaco do corpo sobre o ar e, portanto, a resistncia do ar. Sabendo-se que as foras de inrcia variam com o quadrado da velocidade, teremos de concordar que a resistncia do ar proporcional ao quadrado da velocidade. Resumindo, podemos pois afirmar que a resistncia do ar varia: 1) Com a rea frontal; 2) Com a distribuio de presses que, por sua vez, varia com a forma e com a velocidade. Ainda no que respeita forma dos corpos, transcreve-se a seguir um quadro do valor relativo da resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro, com os respectivos espectros aerodinmicos.

Fig. 10 Valor relativo da resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro

Verifica-se que, de um modo geral, medida que os corpos vo sendo alongados, o comportamento das partculas de ar se toma menos turbulento, obtendo-se trajectrias quase regulares da veia fluida no caso da forma fuselada. Alis, se observarmos o espectro aerodinmico do disco, verificamos que a zona turbulenta tem sensivelmente a forma de um corpo fuselado. Na realidade, esta forma, muito caracterstica nos avies, por ser a que cria menor resistncia ao avano, foi obtida pelo preenchimento da zona de turbulncia criada em redor do disco. Ela permite que as partculas de ar se desviem frente, sem virarem violentamente, ao aproximarem-se do corpo, e o contornem de uma forma suave, unindo-se de novo sem movimentos desordenados. A forma fuselada , pois, a mais racional a dar aos corpos que se desloquem inteiramente na atmosfera. Procuremos, agora, de acordo com o que fica dito, a expresso matemtica da resistncia do ar. 1) A resistncia proporcional superfcie: R = K1 S 2) A resistncia proporcional s foras de inrcia que, por sua vez, so iguais presso dinmica: R = K2 V 2 Em que a densidade do ar e V a velocidade; 3) A resistncia depende da forma, e arbitrou-se como coeficiente de forma o coeficiente de proporcionalidade entre a resistncia e S V 2 Logo, R = K S V 2 Exprimindo a resistncia em kg, a superfcie em m2 e a velocidade em m/s, vem:
R=K S V 2 16

para o valor de ao nvel do mar, temperatura de 15 C e presso de 760 mm de mercrio (atmosfera padro) ( * ). O coeficiente de forma, para aeromodelos de contornos aerodinmicos, pode considerar-se aproximadamente igual a 0,1. No caso do disco, o valor K atinge 0,66 ; no caso do cilindro, 0,5 ; da esfera, 0,11 e do corpo fuselado, 0,05. SUSTENTAO Vimos que todos os corpos, que se movem inteiramente no seio da atmosfera, necessitam ter uma forma determinada para evitar, quanto possvel, a resistncia do ar. Vejamos agora como consegue voar um avio, isto , quais os elementos de que ele se serve para conseguir sustentar-se no ar, e como se criam as foras que originam essa sustentao. a asa que assegura a sustentao. exactamente a aco do ar sobre a asa em movimento que cria determinadas foras, que chegam para suportar todo o peso do avio.

( * )

Nota da Edio Digital: Ao tempo em que a primeira edio deste livro foi realizada, era corrente o valor de uma fora ser expresso em kg(f) e foi para essa unidade que esta expresso prtica foi dimensionada. Hoje, usando o Sistema Internacional de Unidades (SI), o valor de R ser expresso em 3 N (newton), o que, para uma densidade do ar = 1,293 kg/m , nas condies PTN, ser dado por: R = 0,65 K S V
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Na maior parte dos aeromodelos, a sustentao assegurada por mais um elemento: o estabilizador ou empenagem horizontal. Neste caso, a asa e o estabilizador tomam a designao genrica de planos sustentadores. Para que melhor se possa compreender como esses planos criam sustentao, comecemos por considerar, no interior da cmara de prova de um tnel, uma superfcie plana uma lmina rectangular, por exemplo deslocando-se com uma certa inclinao. A essa inclinao, isto , ao ngulo formado pela direco das linhas de corrente com o plano da lmina, chamaremos ngulo de ataque. Verifica-se pelo respectivo espectro aerodinmico (fig. 11) que o ar j no se distribui simetricamente, como no caso do disco.

Fig. 11 Espectro aerodinmico da lmina inclinada

Na parte inferior da lmina, v-se que as camadas de ar se comprimem, dando lugar a uma certa presso, e nota-se, na parte superior, determinada rarefaco do ar, ou depresso, donde se conclui que tudo se conjuga para que a lmina sofra uma impulso para cima, resultante da soma da presso que se gera na face inferior com a depresso que se forma na face superior.

Fig. 12 Ao fazermos deslocar no espao uma folha de carto inclinada, notamos que ela tende a elevar-se.

Analisemos, agora, o espectro aerodinmico simplificado de uma lmina curva. Como se v na figura 13, e compreende-se que assim seja, as linhas de corrente contornam a placa curva mais suavemente, fazendo-se portanto a distribuio de presses de uma forma mais uniforme. Ao contrrio do disco, em que as presses se distribuem de uma forma simtrica, neste caso das lminas, verifica-se que a distribuio de presses se faz como indica a figura 14, isto , que os valores so mais elevados prximo do bordo da frente, o que faz com que o ponto de aplicao da

fora R - resultante da soma das presses e das depresses, a que se chama reaco do ar - se no mantenha no centro, como no caso do disco, mas se desloque para a parte anterior da lmina.

Fig. 13

Nota-se ainda que a depresso muito superior presso, o que quer dizer que a lmina muito mais aspirada que impulsionada. A lmina curva no , todavia, usada na prtica, em especial, pela impossibilidade de assegurar uma construo da asa suficientemente resistente. Assim, a seco de uma asa, a que se d o nome de perfil alar, apresenta uma forma especial, de boa penetrao, normalmente constituda por linhas curvas, tanto na parte superior como na inferior frente, o perfil geralmente arredondado e, na retaguarda, bastante afilado. O perfil alar, no entanto, e sob o ponto de vista aerodinmico, no mais do que uma superfcie curva envolvida por superfcies superiores e inferiores que do espessura suficiente para assegurar uma estrutura resistente da asa, no alterando, por outro lado, as caractersticas originais de sustentao da placa curva.

Fig. 14 Distribuio de presses na placa curva

Pode, pois, dizer-se que a seco de uma placa curva representa a linha mdia do perfil alar. A asa comporta-se de forma anloga lmina curva; logo a distribuio de presses tambm semelhante e a fora R (reaco do ar) estar, portanto, situada junto do bordo anterior do perfil e aplicada no centro de presso. No perfil alar este centro encontra-se, mais ou menos, a 1/3 do bordo da frente, para ngulos de ataque reduzidos. Ao decompormos a fora R obtemos um vector Rx, paralelo direco da corrente de ar, e outro perpendicular, representado por Rz.
Fig. 15

A componente Rz a sustentao, que se ope ao peso do aeromodelo, e a componente Rx a resistncia ao avano, que se torna necessrio vencer para assegurar o movimento (fig. 15).
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A sustentao sempre a componente perpendicular direco do deslocamento e a resistncia ao avano a componente que tem o mesmo sentido da corrente de ar relativa ( 4 ). Contudo, ao fazermos variar o ngulo de ataque do perfil, todos os restantes elementos se modificam. Na verdade, com a alterao do ataque obtemos um espectro aerodinmico diferente e, consequentemente, uma variao na distribuio de presses e respectiva resultante. Assim, dado que todos os outros elementos (sustentao, resistncia e centro de presso) esto dependentes da fora R, as suas grandezas e posies so naturalmente alteradas. Pelo exame das figuras verifica-se que, em virtude do aumento do ngulo de ataque, a reaco aerodinmica R inclina-se para trs e atinge um valor mais elevado. A grandeza das foras de sustentao e resistncia aumenta tambm e o centro de presso desloca-se para a frente.

Fig. 16

( 4 )

A corrente de ar relativa determinada pela direco do ar, em relao ao avio. Se o avio voa horizontalmente, a corrente de ar relativa horizontal. Se o avio pica ou cabra, a direco do vento relativo oblqua. Assim, a direco da corrente de ar relativa confundir-se- com a direco da deslocao e o sentido ser exactamente oposto ao do movimento do avio (fig. 17).

Fig. 17

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Teorema de Bernoulli Temos vindo a considerar, at aqui, que o perfil alar e a placa criam foras de sustentao, quando colocados com uma certa inclinao em relao veia fluida. Sabe-se, contudo, que, enquanto a lmina plana s tende a elevar-se quando inclinada, o perfil cria ainda sustentao aprecivel colocado a 0. Na realidade, a sustentao no perfil alar s deixa de existir quando este atinge um ngulo de ataque negativo de poucos graus, que se chama ngulo de sustentao nula. Vejamos, ento, como um perfil colocado a 0 cria sustentao. Um corpo em movimento susceptvel de produzir trabalho mecnico. Por exemplo uma bala disparada contra um alvo, em virtude da alta velocidade de que est animada, produz trabalho, destruindo o alvo. capacidade que os corpos possuem de produzir trabalho mecnico, pelo facto de se encontrarem em movimento, chama-se energia cintica. Um corpo pode ainda produzir trabalho por ocupar uma certa posio no espao, qual foi levado vencendo determinadas resistncias. o caso do martelo-pilo, cuja massa, levantada a uma certa altura, isto , vencida a fora da gravidade, quando abandonada cai, conseguindo enterrar no solo grandes estacas. Nestas condies, diz-se que os corpos possuem energia potencial, quer dizer, energia possvel. Consideremos agora o exemplo de uma mangueira, lanando um jacto de gua. Se taparmos a sada, a presso da gua exercida sobre as paredes da mangueira aumentar. Ao contrrio, se deixarmos correr livremente a gua, a presso diminuir, tanto mais quanto maior for a velocidade da gua. 0 fenmeno pode ver-se claramente, se se usar uma parede pouco espessa e bastante elstica: tapando a sada, o dimetro da mangueira aumentar de forma visvel, denotando um crescimento da energia de presso. Assim se verifica que, quando aumenta a energia cintica, diminui a energia de presso, e vice-versa. Sabe-se que, de um modo geral, quando a energia potencial se transforma em energia cintica e esta em energia de presso, a quantidade que diminui em uma delas aumentada na outra, ou nas outras, e reciprocamente, de modo que a soma das trs espcies de energia sempre constante. Estes foram, afinal, os resultados a que chegou DANIEL BERNOULLI, cuja lei geral de um fluido em movimento (e o ar, caso que nos interessa sobremaneira, um fluido) assim enunciada: a soma das energias potencial, cintica e de presso constante. No caso da sustentao, por consideramos o movimento horizontal, desprezamos a energia potencial que, nos aerodinos em voo, se manifesta apenas quando existe variao de altura. Um exemplo que ilustra perfeitamente, no caso que estamos a estudar, o princpio estabelecido por BERNOULLI o tubo-venturi. Tomemos um tubo com uma garganta estreita, como mostra a figura 18, ao qual se adaptaram trs outros tubos bastante estreitos, cujos terminais mergulham em gua. Soprando fortemente numa extremidade do tubo-venturi, v-se que a gua sobe nos trs tubos indicadores, mas que no nmero dois atinge um nvel mais alto. Isto quer dizer que se deu uma diminuio da presso que o ar exerce sobre as paredes do tubo, em virtude do aumento de velocidade na zona estrangulada.

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Verificou-se experimentalmente que a velocidade do fluido tanto maior quanto menor for a seco transversal do tubo, e isto porque o mesmo volume de fluido ter de percorrer um espao maior no mesmo tempo.

Fig. 18

Assim, voltando ao perfil, ns podemos verificar agora que, mesmo quando este se apresenta com ngulo de ataque nulo, consegue obter sustentao, em virtude da diferena de presses que se geram nas suas faces superior e inferior . Na face superior, a de maior curvatura do perfil, o ar ter de escapar-se com uma maior velocidade, porque a prpria configurao do extradorso provoca um estreitamento na passagem da camada do ar. Logo, aumentando a energia cintica, a energia de presso ter de diminuir para manter a constante. Inversamente, no intradorso, a energia cintica diminui (o ar retarda a sua marcha normal, tanto mais quanto mais cavada for a face inferior) e a presso aumenta. A sustentao , pois, assegurada pela suco que se gera na face superior do perfil e, em menor escala, pela impulso criada na face inferior.

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As fotografias que ilustram esta pgina foram obtidas no tnel aerodinmico de baixa turbulncia do Dr. A. M. Lippisch e demostram, numa sequncia de cinco instantneos, o comportamento das linhas de fumo ao atacarem um perfil com um reduzido ngulo de ataque. So, pois, as diferentes velocidades das camadas de ar superior e inferior, bem evidenciadas nas fotografias, que, gerando diferenas de presses, conferem sustentao asa.

Fig. 19 Foto Lippisch

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FENMENO DA PERDA No caso particular da sustentao, sabe-se que esta fora, a de maior utilidade ao voo, cresce muito rapidamente com o aumento do ngulo de ataque e, nos aeromodelos, atinge o mximo a ngulos de cerca de 8 a 10 graus, conforme os perfis. A partir da, cai rapidamente. Na realidade, se dermos ao perfil uma inclinao exagerada, verificamos que as linhas de corrente, cujo escoamento se fazia, at a, regularmente, se desprendem no extradorso do perfil, criando uma zona de violentos turbilhes. a prpria inrcia das partculas do ar que provoca esse descolamento, ou insuficiente aderncia da veia fluida. Nestas circunstncias, a sustentao decresce rapidamente, enquanto a resistncia aumenta de uma forma considervel. quele ngulo de ataque crtico, que determina a destruio do escoamento laminar e d lugar formao de turbilhes, chama-se ngulo de perda.

Fig. 20

A diminuio da velocidade relativa, do modelo, ocasionada por esse aumento anormal da resistncia, cria, pois, em determinada altura, o fenmeno da perda, em que os efeitos aerodinmicos so reduzidos a tal ponto que o valor da sustentao no ser suficiente para equilibrar o peso do aparelho, e este cai. A essa velocidade limite chama-se velocidade de perda. O ngulo de perda varia com a forma do perfil alar e, no mesmo perfil, com o alongamento da asa. Quanto maior for o alongamento, menor o ngulo de perda. CENTRO DE PRESSES Como j vimos atrs, o centro de presses, que se pode tambm designar por centro de impulso, o ponto onde se supe aplicada a fora R Reaco do ar. Podemos, pois, definir como centro de presses (C.P.) o ponto de aplicao da resultante de todas as foras que tendem a elevar a asa. A posio do centro de presses varia com os diversos perfis alares e, no mesmo perfil, com a alterao do ngulo de ataque. Se, na maior parte dos perfis utilizados em aeromodelos, o C.P. se encontra, para reduzidos ngulos de ataque, sensivelmente a 1/3 do bordo frontal, outros h que no seguem esta regra. Mais adiante, ao tratarmos o perfil alar e respectivas polares, veremos como se pode conhecer a posio exacta do centro de presses, para os vrios ngulos de ataque considerados. Com a alterao do ataque de um perfil a distribuio de presses modifica-se e, com ela, a grandeza e posio da fora R. Nos perfis planos (caso da lmina), medida que o ngulo de ataque aumenta o ponto de aplicao da fora R desloca-se para trs, isto , o C.P. recua. No perfil alar, com excepo dos de dupla curvatura, d-se o contrrio: o centro de presses avana com o aumento do ataque.

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Fig. 21

Nos perfis de dupla curvatura ou auto-estveis, o movimento do C.P. semelhante ao dos perfis pIanos: o C.P. recua com o aumento do ngulo de ataque, e vice-versa. Da o poderem empregarse nas asas voadoras. Pelo estudo dos diagramas que a seguir se apresentam pode avaliar-se como se desloca o C.P. nos diferentes valores de ataque considerados. No caso da lmina (fig. 22), v-se que, na posio de 90, o C.P. est instalado no centro da placa. medida que o ngulo de ataque diminui, o centro de presses vai ocupando os pontos CP2 , CP3 , CP4 , etc. Isto , vai-se aproximando do bordo da frente. No perfil alar (fig. 23) , tudo se passa de forma idntica at prximo dos 30. Porm, a partir da, o C.P. avana mais rapidamente at atingir cerca de 10 , recuando depois bruscamente medida que os ngulos diminuem.

Fig. 22

Fig. 23

Assim, e resumindo, consideremos o caso prtico de uma asa que, solidria a todos os restantes elementos do aeromodelo, se desloque no espao segundo a horizontal. Sabemos que o C.P. dessa asa se encontra a mais ou menos 1/3 do bordo dianteiro. Logo que o modelo tenda a subir, por qualquer causa, o ngulo de ataque aumenta, dando lugar a que o centro de presses se desloque para a frente. Conclumos, portanto, que o centro de presses avana quando o ngulo de ataque aumenta e recua quando aquele ngulo diminui, salvo no caso dos perfis auto-estveis.

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CENTRO DE GRAVIDADE Se tentarmos levantar um corpo colocado no solo, seremos obrigados a despender um certo esforo, isto , teremos de empregar uma fora que contrarie a aco atractiva da Terra sobre esse corpo. A essa aco, que solicita todos os corpos para a Terra, chama-se gravidade. Tomemos um corpo uma pedra, por exemplo e abandonemo-lo. Ele fica sujeito fora da gravidade e, portanto, cai vertical, solicitado pelo seu peso. Um corpo constitudo por uma infinidade de partculas, tendo cada uma delas o seu peso prprio. sua soma chama-se peso do corpo, fora que dirigida verticalmente de cima para baixo e tem o seu ponto da aplicao no chamado centro de gravidade (C.G.). Pode, pois, definir-se como centro de gravidade de um corpo, e portanto de um aeromodelo, o ponto de aplicao da sua fora peso, quer dizer, o ponto onde se supe estarem concentrados todos os pesos dos diversos elementos que o constituem.

Fig. 24

A determinao do centro de gravidade do aeromodelo de fundamental importncia para a sua centragem em torno deste ponto que todos os movimentos se efectuam , pelo que se torna particularmente importante conhecer a sua posio, quanto possvel exacta. Para o localizar, pode utilizar-se o processo descrito na figura 25.

Fig. 25

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Prendem-se as duas extremidades de um fio, malevel e resistente, em pontos afastados do modelo, por exemplo, uma junto cauda, outra prximo do nariz, e suspende-se o modelo, passando o fio por um gancho. Assim, admite-se que o C.G. se encontra na vertical do gancho. Para se obter o ponto exacto, suspende-se de novo o modelo, prendendo o fio noutros pontos, como por exemplo num bordo marginal e numa roda, e tira-se uma nova vertical do gancho. O ponto de encontro das duas verticais determina a posio do centro de gravidade. Durante as regulaes de planeio, no campo, usa-se determinar o C.G. ainda de uma forma mais simples: colocam-se dois dedos sob a asa, deslocando-a para a frente ou para trs at obter uma posio horizontal da fuselagem (fig. 26). Tal processo, mais rudimentar, d a posio do centro de gravidade, algures, no pIano vertical determinado peIos pontos de apoio, mas no define a sua localizao num ponto, como fundamental que se obtenha.

Fig. 26

PERFIL ALAR Chama-se perfil alar seco obtida por um corte transversal da asa, paralelo ao eixo longitudinal do modelo. O perfil da asa considerado um dos mais importantes elementos do aeromodelo, pois ele um dos factores de maior influncia nas qualidades do voo. Um perfil alar constitudo por duas linhas: uma superior, que forma o dorso e a que se chama extradorso, e uma inferior, que estabelece o ventre e toma o nome de intradorso. Os pontos de encontro dessas duas linhas determinam, na parte anterior, o bordo de ataque ou de entrada e, na posterior, o bordo de fuga ou de sada.

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Fig. 27

Caractersticas geomtricas As principais caractersticas geomtricas de um perfil que, no nosso caso, interessa definir, so: a corda, a linha mdia e a espessura mxima relativa.

CORDA uma linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga. Nos perfis, cujo intradorso seja cncavo ou plano, a corda constituda por uma recta tangente ao ventre do perfil. A distncia que vai do bordo de ataque ao bordo de fuga, medida sobre a corda, define a profundidade do perfil.
Fig. 28

LINHA MDIA a linha cujos pontos ficam equidistantes do extradorso e intradorso (fig. 29). Nos perfis biconvexos simtricos, a linha mdia confunde-se com a corda, como se depreende facilmente.
Fig. 29

ESPESSURA MXIMA RELATIVA a relao entre a altura mxima do perfil ( Y1) e a profundidade (T). Esp. Mx. ReI. = Y1 / T Quanto espessura mxima relativa, os perfis agrupam-se em trs classes distintas: - Finos, semiespessos e espessos. Os perfis finos so aqueles cuja espessura mxima relativa no ultrapassa 7 %, perfis semiespessos so os de espessura compreendida entre 7 % e 14 % e perfis espessos os que ultrapassam os 14 %.
Fig. 30

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Caractersticas aerodinmicas No que respeita s caractersticas aerodinmicas de um perfil, importa destacar as seguintes: eficincia ou finesse, ngulo de incidncia, ngulo de sustentao nula, ngulo de ataque, ngulo de calado e ngulo de sustentao mxima. EFICINCIA OU FINESSE a relao, para um dado ataque, entre os valores da sustentao e da resistncia. E = Rz / Rx Mais adiante veremos como, por intermdio da polar do perfil, se pode determinar a eficincia mxima, isto , o ngulo de ataque em que aquela relao mxima. NGULO DE INCIDNCIA o ngulo formado pela linha de sustentao nula com a direco da corrente de ar relativa (fig. 31).

Fig. 31

Fig. 32

A linha de sustentao nula -nos dada, aproximadamente, pela bissectriz do ngulo formado pelas linhas que, partindo do bordo de fuga, so tangentes ao extradorso e intradorso do perfil. Esta linha indica a direco do vento relativo, em que o perfil deixa de criar sustentao (fig. 32). Um processo de realizao mais fcil para determinar a linha de sustentao nula o indicado na figura 33. Traa-se uma recta que, partindo do bordo de fuga, passe pela linha mdia num ponto situado a 40 % do bordo de ataque. Como sabemos, a lmina plana s tende a elevar-se quando inclinada. No entanto, a asa com perfil alar cria ainda uma sustentao aprecivel colocada a 0. Fig. 33

A sustentao do perfil s deixa de existir quando este atinge uma inclinao negativa de poucos graus, que define o ngulo de sustentao nula, varivel consoante os perfis. NGULO DE SUSTENTAO NULA Ser, pois, o ngulo formado pela linha de sustentao nula com a corda do perfil. NGULO DE ATAQUE o ngulo formado pela corda do perfil com a direco do vento relativo (fig. 34).

Fig. 34

Fig. 35

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NGULO DE CALADO ou DE CALO o ngulo constitudo pela corda do perfil e pelo eixo longitudinal do avio (fig. 35). NGULO DE SUSTENTAO MXIMA dado pelo ngulo de ataque em que a sustentao do perfil atinge o seu mximo valor. A partir deste ngulo, a sustentao decresce rapidamente e a resistncia aumenta sempre, dando lugar ao fenmeno da perda. Este ngulo determina, pois, o ataque para alm do qual surge a perda e o aparelho cai, at atingir uma velocidade que lhe permita assegurar de novo a sustentao necessria para equilibrar o peso. Verifica-se, desta forma, que so todos eles, ngulos distintivos, ainda em que determinadas circunstncias possam confundir-se. Assim, por exemplo, supondo-se o voo normal, equilibrado, os ngulos de calado e de ataque tero o mesmo valor. Os ngulos de incidncia e de sustentao nula sero tambm iguais, se a direco do movimento for a mesma da corda. Nos perfis biconvexos simtricos e em quaisquer condies, a linha de sustentao nula confundir-se- com a corda; logo, nestes perfis, o ngulo de ataque ser igual ao de incidncia.

Fig. 36 ngulo de incidncia ngulo de ataque s ngulo de sustentao nula

c ngulo de calado

Forma dos perfis

Quanto sua forma, os perfis classificam-se em biconvexos (simtricos e assimtricos), plano-convexos, cncavo-convexos e de dupla curvatura. Vejamos o que mais importa destacar em cada uma destas divises. PERFIS BICONVEXOS SIMTRICOS So os perfis cujo dorso e ventre so convexos e iguais. Estes perfis oferecem uma resistncia mnima e no criam sustentao a 0. Tm ainda a particularidade de, abaixo dos 0, criarem sustentao negativa, de valor idntico contudo de sentido contrrio sustentao criada no ngulo positivo correspondente. Por essa razo, estes perfis empregam-se em modelos de acrobacia que, em virtude das figuras que tm de efectuar, necessitam de comportar-se de igual modo em posies invertidas e direitas. Usam-se ainda em modelos de velocidade (biconvexos simtricos finos) e empenagens verticais e horizontais.

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A posio do centro de presso destes perfis muito pouco varivel e por isso se denominam estveis. O C.P. encontra-se a cerca de 25 % da corda, isto , a 1 /4 da profundidade (fig. 37).
Fig. 37

PERIFIS BICONVEXOS ASSIMTRICOS Nestes perfis, tanto o dorso como o ventre so convexos, apresentando, todavia, o intradorso uma curvatura menos pronunciada. A incidncias reduzidas oferecem boa sustentao e mnima resistncia, razo por que se empregam, com bons resultados, em modelos de velocidade pura. O seu centro de presses encontra-se sensivelmente a 28 % da corda (fig. 38).

Fig. 38

PERFIS PLANO-CONVEXOS Perfis em que o intradorso pIano e o extradorso convexo. So muito sustentadores e usam-se em modelos de treino, de rdio-controlo e empenagens horizontais sustentadoras. O seu centro de presses encontra-se, aproximadamente, a 30 % da corda (fig. 39).
Fig. 39

PERFIS CNCAVO-CONVEXOS Perfis cujo ventre e dorso so de forma cncava e convexa, respectivamente. Os perfis cncavo-convexos criam maior sustentao, mas oferecem, em contrapartida, mais resistncia ao avano do que quaisquer outros. So usados em modelos de durao. O seu centro de presses situa-se a cerca de 33 % da corda e muito varivel. Alis, a experincia diz-nos que a instabilidade do centro de presses tanto maior quanto mais pronunciadas forem as curvaturas do ventre e do dorso, e quanto mais espesso for o perfil (fig. 40).

Fig. 40

PERFIS DE DUPLA CURVATURA Perfis que, tanto no dorso como no ventre, tm formas cncava e convexa. Estes perfis so empregados exclusivamente em asas voadoras (modelos destitudos de empenagem horizontal) pela particularidade, j apontada, de o seu centro de presses se deslocar ao contrrio dos restantes perfis alares: recuando com o aumento do ngulo de ataque, o C.P. restabelece o equilbrio sem o auxlio do pIano de cauda (fig. 41). Por este motivo, tambm se designam por perfis auto-estveis.

Fig. 41

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Polar

Como j se demonstrou, a sustentao e a resistncia ao avano variam com os ngulos de ataque. Essa variao representada graficamente por uma curva denominada polar, que nos d os valores de sustentao e de resistncia para os diferentes ngulos de ataque do perfil. A polar traa-se de acordo com os resultados obtidos no tnel aerodinmico. Coloca-se o perfil a estudar com determinado ngulo de ataque, na cmara de provas do tnel e registam-se os valores indicados nos quadrantes da sustentao e da resistncia ao avano. Vai-se aumentando, em seguida, em experincias sucessivas, a inclinao do perfil e verificam-se os respectivos aumentos dos valores da resistncia e sustentao. Tomando os diversos valores obtidos na experincia, elabora-se um grfico, a que se d o nome de diagrama polar (fig. 42), o qual constitudo por uma curva polar (onde esto marcados os respectivos ngulos de ataque), obtida a partir da inscrio dos valores Kz e Kx sobre dois eixos, um horizontal, onde esto inscritos os coeficientes da resistncia (Kx), e outro vertical com os coeficientes da sustentao (Kz).

Fig. 42

22

Os laboratrios aerodinmicos elaboram o diagrama registando a resistncia ao avano numa escala cinco vezes maior do que a da sustentao, dado que os valores da resistncia so muito menores. O diagrama polar representa ainda a particularidade de indicar, no os valores puros de Rx e Rz, obtidos directamente do tnel e expressos em unidades de peso, mas os chamados coeficientes de resistncia e sustentao (Kx e Kz), tomados em funo das presses dinmicas registadas. Esses coeficientes so ainda multiplicados por 100, em virtude de os valores obtidos no tnel serem da ordem dos decimais. Contudo, pela leitura da polar podem deduzir-se os valores, em unidades de peso, da sustentao e resistncia, multiplicando a superfcie da asa pela presso dinmica e pelo coeficiente respectivo ( 5 ). O conhecimento da polar particularmente importante por fornecer informaes seguras acerca das qualidades aerodinmicas do perfil. Da polar podem tirar-se as seguintes concluses: 1. Podemos conhecer o mximo rendimento do perfil ou eficincia mxima (E). Para isso, traa-se uma recta tangente polar, tirada pela origem. O ponto da tangncia d-nos o ngulo de ataque ptimo, isto , o ngulo em que a razo Kz / Kx mxima. 2. Quanto mais direita e vizinha estiver a curva do eixo Kz, tanto melhores sero as caractersticas do perfil. E assim , porquanto, para os ngulos de ataque mais utilizveis no voo, se podero obter bons regimes de sustentao, com resistncias mnimas. 3. Pode ainda conhecer-se qual o Kx mnimo e qual o ngulo de ataque de melhor penetrao do perfil: em que a velocidade mxima, por ser mnima a resistncia do ar. Para isso, tira-se uma paralela ao eixo dos Kz, tangente curva polar. O ponto de tangncia d-nos o ngulo de ataque em que o Kx mnimo. 4. A polar indica-nos ainda o Kz mximo, ou ponto de mxima sustentao, determinado por uma tangente paralela ao eixo dos Kx. a partir dessa altura que comea a verificar-se o deslocamento das linhas de corrente no extradorso, entrando a asa em perda de velocidade. 5. Pode determinar-se tambm o ngulo ptimo de planeio, em face da polar final.

(5)

A sustentao e a resistncia ao avano representam-se pelas seguintes expresses:

Rz =

Kz Kz 1 Kz SV 2 = SV 2 = SV 2 100 2g 100 16 1600

Kx Kx 1 Kx SV 2 = SV 2 = SV 2 100 2g 100 16 1600

Rx =

em que Kz e Kx so os coeficientes de sustentao e resistncia dados pela polar, do fluido, S a rea da asa em m2 e V a velocidade de deslocao em m/s.

2g

a densidade

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A polar que temos vindo a considerar representa apenas os resultados de ensaio sobre o perfil considerado numa asa de alongamento infinito, sem entrar em linha de conta, portanto, com as resistncias marginais da asa. Assim, para se considerar o aeromodelo completo, queles valores representados pela curva polar do perfil tero de ser adicionadas, no s a resistncia induzida da asa para determinado alongamento, mas tambm a resistncia ao avano da fuselagem, planos de cauda e restantes acessrios exteriores do modelo. Assim se obtm uma outra curva a que se d o nome de polar final, que no mais do que a juno de trs polares: do perfil, da resistncia induzida e da resistncia da clula (fig. 43). A resistncia da clula pode considerar-se, sem grande erro, como uma recta paralela ao eixo dos Kz.

Fig. 43

Na realidade, a resistncia ao avano da fuselagem em muito pouco se altera com a variao dos ngulos de ataque. Conhecida a polar final, pode, pois, obter-se o ngulo ptimo de planeio, procedendo da seguinte forma: Traa-se uma linha tangente curva polar (fig. 44), de modo que a distncia entre o ponto de tangncia (ponto C) e o eixo dos Kz (ponto B) seja dupla da distncia entre esse eixo e o eixo dos Kx (ponto A). O ponto de tangncia com a curva polar d-nos o ngulo de ataque em que a velocidade de descida mnima e, portanto, o ngulo de calado da asa mais eficiente.

Fig. 44

CURVAS CARACTERSTICAS DO PERFIL

frequente ver-se, em especial em publicaes de lngua Inglesa, no o diagrama polar, mas as chamadas curvas caractersticas, que so, afinal, a mesma coisa apresentada de forma diferente. Tomemos um diagrama de curvas caractersticas por exemplo, do perfil RAF 32 e vejamos o que representam as curvas indicadas e como devem ser interpretados os valores inscritos. Esto representadas no grfico (fig. 45) quatro curvas: CD (coeficiente de resistncia), CL (coeficiente de sustentao), L / D (razo Kz / Kx) e CP (centro de presses). No eixo horizontal esto marcados, em graus, os diversos ngulos de ataque, escala esta que comum a todas as curvas. Existem ainda quatro escalas verticais, que correspondem s respectivas curvas. Pela observao da curva dos Kz (CL), verifica-se que o perfil considerado comea a criar sustentao acima dos 7 negativos e atinge o ponto de mxima sustentao (Kz mximo) aos 9,5. O fenmeno da perda d-se, portanto, a partir dos 10.
24

Podem encontrar-se ainda os coeficientes de sustentao para todos os ngulos de ataque intermdios. A curva dos Kx (CD) mostra-nos, de acordo com a escala respectiva, (drag coeficient), que a resistncia mnima do perfil se encontra a - 3 de ataque, fornecendo-nos tambm os coeficientes de resistncia para ngulos de ataque compreendidos entre - 7 e 13.

Fig. 45

25

A curva denominada L / D exprime a eficincia do perfil, ou razo Kz / Kx. Segundo esta curva, e observando a escala vertical respectiva (L / D ratio), pode conhecer-se a eficincia do perfil em qualquer ngulo de ataque considerado. O ponto mais alto da curva mostra a eficincia mxima do perfil, que se indica a um ngulo de 3. A quarta e ltima curva (CP) d-nos a posio do centro de presses (em percentagem da corda) para os diversos ngulos de ataque. O diagrama indica ainda que o perfil foi ensaiado numa asa de alongamento 9, a uma velocidade de pouco mais de 30 km/h (29,3 ps/s) e a um Nmero de Reynolds de 56 100, condies estas que determinam os valores que as curvas exprimem. Este ensaio foi feito, portanto, com vista utilizao do perfil RAF 32 em aeromodelos.

NMERO DE REYNOLDS
Vejamos, agora um pouco mais prximo, como se processam os movimentos do ar junto asa. Sobre a superfcie de uma asa em movimento o ar adere e tende a retardar as camadas mais prximas. Junto face da asa, a velocidade do ar praticamente nula, aumentando progressivamente at atingir uma velocidade aproximadamente igual do avio. A esta zona, ou camada, de escoamento de ar, vizinha da superfcie da asa (zona cuja espessura anda por mais ou menos 1 milmetro), em que a velocidade do ar varivel, chama-se camada limite. H dois tipos de escoamento da camada limite: laminar e turbulento. O laminar distingue-se por um arrastamento muito suave, enquanto o turbulento caracterizado por movimentos desordenados do ar. No perfil alar, a camada limite comea por um escoamento laminar que se torna turbulento a partir do chamado ponto de transio (fig. 46). Este ponto aparece teoricamente a cerca de 30 % nos perfis vulgares e pode atingir os 50 % e 60 % em certos perfis modernos, que, por essa razo, se denominam perfis laminares.

Fig. 46

O fsico ingls Osborne Reynolds estabeleceu as relaes bsicas que nos habilitam a determinar que tipo de camada limite existe num dado escoamento. As suas teorias e ensaios conduziram determinao de um nmero sem dimenses, a que se deu o nome de Nmero de Reynolds, que pode ser usado para determinar a natureza do escoamento ao longo de superfcies e ao redor de corpos em movimento.

26

O Nmero de Reynolds dado pela expresso:

V T d

N.R. =

onde:

V T d

Velocidade da corrente livre; Comprimento do corpo; Densidade do fluido; Coeficiente de viscosidade cinemtica do fluido.

O exame das caractersticas do escoamento indica que a transio do laminar para o turbulento, ao longo de uma superfcie, depende do Nmero de Reynolds. Assim, o escoamento laminar interrompe-se a certo Nmero de Reynolds crtico e torna-se turbulento. O ponto de transio depende das asperezas da superfcie e do grau de turbulncia da corrente livre, tal como nos termos que constituem o Nmero de Reynolds. Podemos, pois, definir Nmero de Reynolds como um nmero abstracto, dependente da velocidade de escoamento, das dimenses do corpo, da densidade do fluido e da sua viscosidade cinemtica, que exprime as condies de separao do escoamento laminar para o turbulento. No caso dos aeromodelos, em que os voos se efectuam sempre a baixa altura, em condies d sensivelmente igual a 67 000. prximas da atmosfera-padro, pode dizer-se que

Assim, teremos: N.R. = 67 000 V T Em que: V velocidade do ar, em m/s; T profundidade da asa, em m.

Da expresso se conclui que o N.R. para aeromodelos ter, forosamente, de exprimir-se em valores muito menores que para avies reais. Na verdade, enquanto num aeromodelo s muito raramente o N.R. atinge valores da ordem dos 300 000, num avio de turismo j esse nmero pode ascender a 6 milhes e num caa a reaco ultrapassa francamente os 50 milhes.

Desenho de perfis
Um perfil desenha-se de acordo com a tabela fornecida pelo respectivo laboratrio aerodinmico. Deve depositar-se nesse trabalho o maior rigor, pois o rendimento da asa ir depender, em grande parte, da preciso e fidelidade com que se tiverem efectuado os clculos para a construo do perfil. A tabela de um perfil compreende trs ordens de valores, assinaladas, respectivamente, por:

X (percentagens da corda), Y1 (linha do extradorso) e Y2 (linha do intradorso).

Para que melhor se possa compreender o modo como devem interpretar-se esses valores e como se devem utilizar para desenhar o perfil, vejamos com um exemplo como se procede praticamente, em face da tabela dada. Numa folha de papel milimtrico, marcamos uma recta, de comprimento igual profundidade do perfil que pretendemos obter. Suponhamos que o perfil escolhido um Gttingen 602, com uma profundidade de 20 cm.

TABELA DO PERFIL GTTINGEN 602

X Y1 Y2 0 2,5 2,5 1,25 4,0 1,48 2,5 4,85 1,15 5 6,2 0,75 7,5 7,05 0,5 10 7,75 0,4 15 8,8 0,2 20 9,45 0 25 30 10,0 0,4 40 9,8 0,65 50 9,1 1,0 60 8,0 1,25 70 6,55 1,15 80 4,75 1,0 90 2,55 0,6 95 1,35 0,3 100 0 0

27

Comeamos por traar uma linha com 200 milmetros de comprimento e tiramos em seguida perpendiculares nos pontos determinados pelas cotas X. Esses pontos obtm-se multiplicando a cota pela profundidade do perfil e dividindo por 100. Assim, por exemplo, para o segundo valor de X, teremos:
X = 1,25 200 = 2,5 mm 100

O segundo ponto ficar, pois, a 2,5 do incio da linha. O terceiro ponto obter-se- do mesmo modo, isto , multiplicando a cota 2,5 por 200 e dividindo por 100. O resultado (5 mm) determina o local onde se traa a terceira perpendicular. E assim se proceder para todos os valores de X, at 100.

Fig. 47

Traadas na corda do perfil as perpendiculares, sobre as quais vo ser marcados os pontos correspondentes s cotas Y1 e Y2 , vejamos onde se inscrevem esses pontos, que iro definir as linhas do extradorso e intradorso. Para obter o primeiro valor de Y1 multiplicamos o valor indicado na tabela (2,5) pela corda e dividimos por 100. Assim, Y1 = 2,5 200 = 5,0 mm 100

Na primeira perpendicular marcamos, pois, acima da linha de corda, um ponto, distncia de 5 mm.

Fig. 48

Marcando da mesma forma todas as cotas Y1 e Y2 e unindo todos esses pontos por curvas contnuas, obtm-se, respectivamente, as linhas do extradorso e do intradorso.

Fig. 49 28

Nos perfis N.A.C.A., ou naqueles cuja corda una o bordo de ataque ao de sada, alguns valores de Y2 so antecedidos de um sinal negativo. Neste caso os pontos correspondentes a essas cotas devem ser marcados abaixo da linha da corda ( * ).

Escolha de perfis
Quando se pretende desenhar um aeromodelo, quer se trate de um planador de iniciao ou de um speed para provas, deve ter-se em conta que a eficincia do futuro modelo vai depender em grande parte do perfil escolhido. Para facilitar essa escolha, indicam-se a seguir os mais adequados s diversas espcies de modelos e transcrevem-se as tabelas dos perfis aconselhados: PLANADORES DE INICIAO empregam-se perfis plano-convexos ou de intradorso ligeiramente cncavo, tais como: Clark Y, Gttingen 602. PLANADORES DE CONCURSO usam-se perfis cncavo-convexos, como N.A.C.A. 6409, Gttingen 500 e 602, RITZ, M.V.A. 173, Benedek 8556-b, Davis A=93 B=17, etc. WAKEFIELD N.A.C.A. 6409, R.A.F. 32, Eiffel 400, M.V.A. 123, M.V.A. 301, vrios Benedek, entre os quais se podem destacar: B 7406-f, B 8556-b e B 6557-b, etc. MOTOMODELOS empregam-se os perfis plano-convexos ou cncavo-convexos: Clark Y, N.A.C.A. 6409, N.A.C.A. 6412, M.V.A. 301, Gttingen 301, Gttingen 602, B 8353-b/2, B 9304-b, etc. ACROBACIA so recomendveis os perfis biconvexos simtricos, de maior ou menor espessura, consoante se destinem a modelos mais ou menos pesados: N.A.C.A M-3, N.A.C.A 0012, N.A.C.A 0015, N.A.C.A 0018, etc. VELOCIDADE devem empregar-se perfis biconvexos simtricos ou assimtricos finos. tambm muito usual os especialistas empregarem perfis de concepo prpria. Recomendam-se os N.A.C.A 0009, Gttingen 444 ou D.G.A. 1182. CORRIDAS perfis finos biconvexos simtricos ou assimtricos como: N.A.C.A 2409-34, R.A.F. 28, Saint-Cyr 52, Clark Y abatido, etc. ASAS VOADORAS perfis de dupla curvatura, como: R.A.F. 33. INDOOR (modelos microfilme) muito usada a superfcie superior do perfil fino de grande curvatura Marquardt S-2. ESTABILIZADORES NEUTROS (no sustentadores a 0) N.A.C.A 0009 ou semelhantes. ESTABILIZADORES SUSTENTADORES plano-convexos ou cncavo-convexos finos. DERIVAS biconvexos simtricos finos.

(*)

Nota da Edio Digital: Para alm do mtodo clssico de desenhar perfis, descrito na edio original, os meios informticos actuais permitem fazer essa operao facilmente, de forma automtica. Um dos mtodos possveis poder ser utilizando o Exel, para gerar grficos, com base nas tabelas publicadas conjuntamente com a Edio Digital. No est no mbito deste trabalho preparar uma utilizao directa de como tal poder ser feito, mas pensamos que qualquer utilizador mdio do Exel estar apto a faz-lo. 29

COTAS DE PERFIS

Biconvexos Simtricos

N.A.C.A. 0009
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 1,96 -1,96 5 2,66 -2,66 7,5 3,15 -3,15 10 3,51 -3,51 15 20 4,3 -4,3 25 30 4,5 -4,5 40 4,35 -4,35 50 3,97 -3,97

Fig. 50
60 3,42 -3,42 70 2,74 -2,74 80 1,98 -1,98 90 1,8 -1,8 95 100 0 0

N.A.C.A. M - 3
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 2,41 -2,41 5 3,39 -3,39 7,5 4,0 -4,0 10 4,47 -4,47 15 20 5,57 -5,57 25 30 5,95 -5,95 40 5,89 -5,89 50 5,50 -5,50

Fig. 51
60 4,85 -4,85 70 3,96 -3,96 80 2,88 -2,88 90 1,62 -1,62 95 100 0,2 -0,2

N.A.C.A. 0012
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 1,88 -1,88 5 2,86 -2,86 7,5 3,61 -3,61 10 4,21 -4,21 15 20 5,64 -5,64 25 30 6,0 -6,0 40 5,75 -5,75 50 5,11 -5,11

Fig. 52
60 4,29 -4,29 70 3,39 -3,39 80 2,43 -2,43 90 1,37 -1,37 95 100 0 0

N.A.C.A. 0015
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,36 -2,36 2,5 3,26 -3,26 5 4,44 -4,44 7,5 5,25 -5,25 10 5,85 -5,85 15 6,68 -6,68 20 7,17 -7,17 25 7,42 -7,42 30 7,5 -7,5 40 7,25 -7,25 50 6,61 -6,61

Fig. 53
60 5,7 -5,7 70 4,58 -4,58 80 3,27 -3,27 90 1,81 -1,81 95 100 0,15 -0,15

30

N.A.C.A. 0018
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 3,92 -3,92 5 5,33 -5,33 7,5 6,3 -6,3 10 7,02 -7,02 15 20 8,86 -8,86 25 30 9,0 -9,0 40 8,7 -8,7 50 7,94 -7,94

Fig. 54
60 6,84 -6,84 70 5,49 -5,49 80 3,90 -3,90 90 2,17 -2,17 95 100 0 0

GTTINGEN 444
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 1,0 -1,0 5 1,5 -1,5 7,5 1,7 -1,7 10 1,9 -1,9 15 20 2,5 -2,5 25 30 2,6 -2,6 40 2,9 -2,9 50 2,6 -2,6

Fig. 55
60 2,4 -2,4 70 2,0 -2,0 80 1,5 -1,5 90 0,9 -0,9 95 100 0,1 -0,1

Biconvexos Assimtricos

D.G.A. 1182
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 1,9 -0,8 5 2,5 -1,2 7,5 2,8 -1,5 10 3,1 -1,7 15 3,65 -1,95 20 4,0 -2,1 25 4,2 -2,2 30 4,3 -2,3 40 4,3 -2,4 50 4,0 -2,3

Fig. 56
60 3,5 -2,0 70 2,9 -1,75 80 2,1 -1,25 90 1,25 -0,5 95 100 0,3 0

N.A.C.A. 2409 - 34
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 1,53 -1,0 5 2,39 -1,37 7,5 3,08 -1,63 10 3,67 -1,83 15 4,61 -2,12 20 5,34 -2,31 25 5,85 -2,4 30 6,23 -2,47 40 6,5 -2,5 50 6,32 -2,42

Fig. 57
60 5,77 -2,21 70 4,87 -1,85 80 3,63 -1,37 90 2,03 -0,78 95 100 0,09 -0,09

R.A.F. 28
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 2,1 -1,65 5 3,13 -2,2 7,5 3,9 -2,53 10 4,4 -2,75 15 5,36 -3,05 20 6,0 -3,2 25 6,45 -3,16 30 6,7 -3,12 40 6,72 -2,86 50 6,25 -2,50

Fig. 58
60 5,4 -2,1 70 4,32 -1,6 80 3,03 -1,1 90 1,63 -0,63 95 100 0 0

31

Cncavo - Convexos

N.A.C.A. 6409
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,06 -0,88 2,5 2,96 -1,11 5 4,3 -1,18 7,5 5,42 -1,08 10 6,31 -0,88 15 7,78 -0,36 20 8,88 0,17 25 30 40 50 9,81 1,86

Fig. 59
60 8,78 1,92 70 7,28 1,76 80 5,34 1,36 90 2,95 0,74 95 1,57 0,35 100 0 0

10,13 10,35 1,12 1,65

N.A.C.A. 6412
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,73 -1,23 2,5 3,8 -1,64 5 5,36 -1,99 7,5 6,57 -2,05 10 7,58 -1,99 15 9,18 -1,67 20 10,34 -1,25 25 30 11,65 -0,38 40 11,8 0,2 50 11,16 0,55

Fig. 60
60 9,95 0,78 70 8,23 0,85 80 6,03 0,73 90 3,33 0,39 95 1,79 0,16 100 0 0

EIFFEL 400
X Y1 Y2 0 4,8 4,8 1,25 6,63 3,39 2,5 7,48 2,85 5 8,77 2,03 7,5 9,79 1,41 10 10,5 1,0 15 20 12,5 0,1 25 30 13,1 0,1 40 12,6 0,8 50 11,6 1,3

Fig. 61
60 9,9 2,0 70 8,0 2,4 80 5,8 2,2 90 3,1 1,3 95 1,69 0,71 100 0,1 0,1

GTTINGEN 301
X Y1 Y2 0 4,3 4,3 1,25 2,5 8,3 3,1 5 9,9 3,3 7,5 11,1 3,5 10 12,0 3,7 15 20 14,2 4,6 25 30 14,9 5,2 40 14,7 5,4 50 13,9 5,3

Fig. 62
60 12,5 5,2 70 10,8 4,9 80 8,6 4,3 90 6,2 3,8 95 100 3,5 3,2

GTTINGEN 500
X Y1 Y2 0 2,12 2,12 1,25 2,5 5,0 0,45 5 6,3 0,1 7,5 7,35 0 10 8,2 0,05 15 20 10,5 0,7 25 30 11,6 1,6 40 50

Fig. 63
60 9,85 3,3 70 8,1 3,15 80 5,85 2,45 90 3,1 1,15 95 100 0 0

11,65 11,05 2,4 3,0

32

GTTINGEN 602
X Y1 Y2 0 2,5 2,5 1,25 4,0 1,48 2,5 4,85 1,15 5 6,2 0,75 7,5 7,05 0,5 10 7,75 0,4 15 8,8 0,2 20 9,45 0 25 30 10,0 0,4 40 9,8 0,65 50 9,1 1,0

Fig. 64
60 8,0 1,25 70 6,55 1,15 80 4,75 1,0 90 2,55 0,6 95 1,35 0,3 100 0 0

M.V.A. 123
X Y1 Y2 0 4,5 4,5 1,25 2,5 7,1 3,7 5 8,4 4,1 7,5 10 10,1 5,1 15 20 11,9 6,3 25 30 12,5 7,1 40 12,5 7,1 50 12,0 6,7

Fig. 65
60 11,1 6,1 70 9,7 5,5 80 7,9 4,8 90 5,8 4,2 95 100 3,7 3,5

M.V.A. 173
X Y1 Y2 0 0,6 0,6 1,25 2,5 0 2,5 3,7 0,1 5 5,3 0,3 7,5 10 7,5 0,9 15 20 9,6 1,9 25 30 10,1 2,4 40 9,9 2,7 50 9,1 2,6

Fig. 66
60 7,8 2,3 70 6,2 1,9 80 4,5 1,3 90 2,6 0,7 95 100 0,2 0

M.V.A. 301
X Y1 Y2 0 4,3 4,3 1,25 2,5 8,3 3,1 5 9,9 3,3 7,5 10 12,0 3,7 15 13,4 4,2 20 14,2 4,6 25 14,7 4,9 30 14,9 5,2 40 14,7 5,4 50 13,9 5,3

Fig. 67
60 12,5 5,2 70 10,8 4,9 80 8,6 4,3 90 6,2 3,8 95 100 3,5 3,2

BENEDEK 6557 - b
X Y1 Y2 0 1,0 1,0 1,25 2,6 0,2 2,5 3,5 0 5 4,6 0,35 7,5 5,5 0,75 10 6,35 1,1 15 7,5 1,7 20 8,4 2,4 25 9,15 3,0 30 9,65 3,6 40 10,0 4,5 50 9,9 5,1

Fig. 68
60 9,2 5,15 70 8,0 4,8 80 6,0 3,9 90 3,55 2,2 95 2,0 1,1 100 0,5 0

33

BENEDEK 7407 - d
X Y1 Y2 0 1,0 1,0 1,25 3,05 0,15 2,5 4,0 0,1 5 5,5 0,4 7,5 6,6 0,7 10 7,5 1,0 15 8,8 1,6 20 9,55 2,2 25 9,9 2,8 30 10,0 3,45 40 9,5 4,6 50 8,5 5,45

Fig. 69
60 7,2 4,6 70 5,65 3,45 80 4,05 2,25 90 2,4 1,1 95 1,5 0,55 100 0,6 0

BENEDEK 7456 - d
X Y1 Y2 0 0,85 0,85 1,25 2,5 0 2,5 3,45 0,2 5 4,9 0,45 7,5 5,95 0,7 10 6,7 0,95 15 8,0 1,45 20 8,7 1,95 25 9,0 2,5 30 9,05 3,0 40 8,8 4,0 50 8,0 4,5

Fig. 70
60 6,9 4,0 70 5,5 3,0 80 3,95 2,0 90 2,25 1,0 95 1,4 0,5 100 0,5 0

BENEDEK 7406 - f
X Y1 Y2 0 0,9 0,9 1,25 2,95 0,1 2,5 3,95 0,1 5 5,6 0,45 7,5 6,6 0,8 10 7,4 1,0 15 8,55 1,5 20 9,2 1,95 25 9,55 2,4 30 9,65 2,8 40 9,3 3,4 50 8,6 3,8

Fig. 71
60 7,7 3,75 70 6,65 3,4 80 5,4 2,65 90 3,95 1,6 95 2,9 0,9 100 0,5 0

BENEDEK 8406 - a
X Y1 Y2 0 1,85 1,85 1,25 3,72 0,29 2,5 4,58 0,06 5 5,85 0,02 7,5 6,86 0,17 10 7,64 0,43 15 8,88 1,11 20 9,78 1,76 25 10,35 2,32 30 10,6 2,81 40 10,46 3,31 50 9,83 3,46

Fig. 72
60 8,78 3,39 70 7,28 3,03 80 5,37 2,36 90 3,04 1,34 95 1,71 0,68 100 0,28 0

BENEDEK 8556 - b
X Y1 Y2 0 1,4 1,4 1,25 3,0 0,3 2,5 4,0 0,1 5 5,3 0 7,5 6,3 0,2 10 7,0 0,4 15 8,25 1,0 20 9,15 1,5 25 9,75 2,1 30 10,2 2,5 40 10,5 3,2 50 10,2 3,75

Fig. 73
60 9,35 4,0 70 8,2 3,9 80 6,4 3,2 90 4,0 2,0 95 2,5 1,1 100 0,6 0

34

BENEDEK 8353 b/2

X Y1 Y2 0 2,0 2,0 1,25 3,5 1,0 2,5 4,4 0,6 5 5,5 0,2 7,5 6,25 0,05 10 6,90 0 15 7,6 0,2 20 8,0 0,35 25 8,2 0,5 30 8,2 0,65 40 7,8 0,8 50 7,0 0,9

Fig. 74
60 6,0 0,9 70 4,7 0,8 80 3,3 0,6 90 1,9 0,3 95 1,15 0,18 100 0,4 0

BENEDEK 9304 b
X Y1 Y2 0 1,5 1,5 1,25 3,4 0,5 2,5 4,5 0,15 5 5,8 0 7,5 6,8 0,1 10 7,6 0,25 15 8,75 0,45 20 9,3 0,55 25 9,5 0,6 30 9,45 0,65 40 9,0 0,75 50 8,0 0,85

Fig. 75
60 6,95 0,85 70 5,5 0,8 80 4,0 0,6 90 2,2 0,3 95 1,25 0,15 100 0,25 0

MARQUARDT S - 2
X Y1 Y2 0 0 0 1,25 2,5 5 2,35 -1,5 7,5 10 4,4 -1,0 15 20 6,7 1,5 25 30 7,8 3,5 40 8,3 4,5 50 7,9 4,5

Fig. 76
60 6,9 3,9 70 5,6 2,6 80 3,9 0,9 90 2,0 -1,0 95 100 0 0

DAVIS A = 93 B = 17 D.V.A.0 123 X 1,25

Y1 Y2 0 0 2,1 -0,7 2,5 3,0 -0,8 5 4,5 -0,9 7,5 10 6,3 -0,8 15 20 8,7 0 25 30 10,0 0,8 40 10,3 1,4 50 9,9 1,8

Fig. 77
60 8,8 2,0 70 7,4 1,9 80 5,5 1,5 90 2,9 0,9 95 100 0 0

RITZ
X Y1 Y2 0 1,0 1,0 1,25 3,0 0 2,5 3,6 0 5 5,0 0,5 7,5 10 6,4 1,0 15 20 8,0 2,1 25 30 8,5 3,0 40 8,3 3,5 50 7,5 3,6

Fig. 78
60 6,6 3,5 70 5,3 3,0 80 3,7 2,1 90 2,0 1,0 95 100 0 0

35

R.A.F. 32
X Y1 Y2 0 3,42 3,42 1,25 5,56 1,96 2,5 6,52 1,50 5 7,84 0,88 7,5 10 9,72 0,3 15 20 25 30 12,98 0,3 40 13,1 0,7 50

Fig. 79
60 70 9,1 1,6 80 6,56 1,46 90 3,6 0,92 95 1,98 0,52 100 0,12 0,12

11,02 11,92 0,08 0

12,46 11,06 1,1 1,46

Dupla Curvatura

R.A.F. 33
X Y1 Y2 0 2,14 2,14 1,25 4,42 0,64 2,5 5,54 0,28 5 7,8 0,08 7,5 10 9,62 0,08 15 11,28 0,2 20 12,3 0,34 25 30 40 50

Fig. 80
60 9,7 0,08 70 7,5 0,04 80 5,3 0,24 90 3,5 0,96 95 2,86 1,48 100 2,38 2,38

13,22 12,94 11,66 0,58 0,5 0,26

Plano - Convexos

CLARK Y
X Y1 Y2 0 3,5 3,5 1,25 5,45 1,93 2,5 6,50 1,47 5 7,9 0,93 7,5 8,85 0,63 10 9,6 0,42 15 20 25 30 11,7 0 40 11,4 0 50 10,52 0 10,68 11,36 0,15 0,03

Fig. 81
60 9,15 0 70 7,35 0 80 5,22 0 90 2,8 0 95 1,49 0 100 0,12 0

SAINT CYR 52
X Y1 Y2 0 2,5 2,5 1,25 2,5 4,24 1,66 5 5,50 1,30 7,5 6,47 0,87 10 6,8 0,8 15 20 9,1 0,02 25 30 10,0 0 40 9,8 0 50 8,8 0

Fig. 82
60 7,5 0 70 5,5 0 80 3,9 0 90 2,1 0 95 100 0 0

GTTINGEN 436
X Y1 Y2 0 2,66 2,66 1,25 4,53 1,21 2,5 5,54 0,79 5 7,0 0,37 7,5 8,11 0,15 10 8,98 0,05 15 20 25 30 40 50 9,6 0

Fig. 83
60 8,28 0 70 6,6 0 80 4,7 0 90 2,64 0 95 1,54 0 100 0,25 0,25

10,16 10,82 0 0

11,08 10,55 0 0

36

ALONGAMENTO ALAR E RESISTNCIA INDUZIDA

Chama-se alongamento relao entre a envergadura de uma asa e a sua profundidade mdia.
E Tm

Pode tambm dizer-se que o alongamento a relao entre o quadrado da envergadura e a superfcie da asa.

E2 S

Esta ltima expresso usa-se para o caso de asas de forma elptica, ou outras em que no seja prtico determinar o valor da corda mdia. o alongamento factor de grande importncia nas caractersticas aerodinmicas da asa. Como se sabe, uma asa em movimento cria foras de presso no ventre e de depresso no dorso. Assim, nas extremidades da asa, vamos encontrar um escoamento de ar do intradorso para o extradorso em torno do bordo marginal (fig. 84), fenmeno que se manifesta em virtude da tendncia que todos os fluidos possuem de se escaparem das zonas de maior presso para as de menor presso. Como indica a figura 85, as linhas de corrente do ventre da asa convergem para cima, atradas pela zona de depresso, e projectam-se para trs, num movimento espiralado, em virtude da prpria deslocao da asa.

Fig. 84

Fig. 85

Estes movimentos turbilhonares, a que se d o nome de turbulncia marginal ou resistncia induzida, produzem na asa um sensvel aumento de resistncia e uma ligeira diminuio da sustentao. Estes efeitos, como se depreende, sero tanto maiores quanto maior for a diferena entre as foras de presso e de depresso. Dado que a resistncia induzida prejudicial ao voo, torna-se necessrio atenuar ou, se possvel, eliminar essas turbulncias, reduzindo a diferena de presses entre o intradorso e o extradorso. Com essa finalidade usam-se normalmente, os seguintes processos: 1 MAIOR ALONGAMENTO: Ao aumentar o alongamento da asa, reduz-se a profundidade e, consequentemente, a intensidade do movimento turbilhonar dos bordos marginais. Adoptando asas de forma elptica ou trapezoidal, reduz-se tambm a resistncia induzida em virtude de o perfil ir diminuindo gradualmente para as extremidades (fig. 86).
Fig. 86

2 BORDOS MARGINAIS ARREDONDADOS: Da mesma forma, se se arredondarem as extremidades da asa, diminuir-se- a diferena de presses entre o dorso e o ventre.
37

3 DERIVAS NOS BORDOS MARGINAIS: Com a finalidade de impedir a formao de turbulncias marginais, usa-se, ainda, instalar placas verticais ou derivas nos perfis das extremidades, em especial em empenagens horizontais. Isso isola as foras de presso e de depresso e evita o escoamento do ar do intradorso para o extradorso. 4 TORO GEOMTRICA: A asa construda de forma a que o ngulo de calado v diminuindo para os extremos, encontrando-se os perfis das extremidades nas vizinhanas da sustentao nula (fig. 87).

Fig. 87

Fig. 88

5 TORO AERODINMICA: Obtm-se a toro aerodinmica, fazendo evoluir o perfil da asa com o emprego de nervuras de forma diferente, de modo a que a sustentao v diminuindo ao longo da asa e nos extremos seja praticamente nula (fig. 88). Como j se disse, o alongamento e a toro, quer geomtrica, quer aerodinmica, tm ainda a vantagem de retardar o fenmeno da perda, dada a diferena de incidncias ao longo da asa.

Fig. 89

38

Para atenuar a resistncia induzida, podem ainda empregar-se, simultaneamente dois ou mais dos sistemas descritos como, por exemplo: asas elpticas com toro geomtrica, asas trapezoidais de bordos arredondados e toro aerodinmica, etc. (fig. 89). No entanto, e porque os sistemas de toro reduzem a sustentao total da asa, e so, de certo modo, complicados e trabalhosos de executar, os processos que mais se empregam nos aeromodelos de competio resumem-se a: arredondamento das pontas em asas de grande alongamento (em regra, trapezoidais ou rectangulares de pontas elpticas) e reduo da espessura mxima relativa nos perfis das zonas das extremidades.

VOO PLANADO E VOO COM MOTOR

Diz-se que um planador voa, descendo sempre. Na realidade, sendo destitudo de traco, o planador progride porque o seu centro de gravidade, avanado em relao ao centro de presses, o faz assumir, constantemente, uma posio picada; e isto, porque o C.G. tem sempre tendncia de se colocar na vertical do C.P. A traco, no caso do planador, substituda, como pode ver-se pelo grfico da figura 90, pela componente Px do peso. Assim, no voo planado, o peso P decomposto em duas foras Px, paralela ao deslocamento, e Pz, perpendicular e equilibrado pela resistncia Rx e pela sustentao Rz. trajectria descendente percorrida pelo C.G., que assegura o equilbrio destas foras, chama-se planeio, e ao ngulo que essa trajectria faz com a horizontal ngulo de planeio . evidente que, quanto menor for este ngulo, isto , quanto maior for a relao D / H (fig. 91), maior ser a eficincia do modelo. Sabendo-se que a eficincia aerodinmica se exprime pela relao Rz / Rx, conclui-se que, para obter um reduzido ngulo de planeio, ser necessrio que o modelo possua baixa resistncia ao avano e grande sustentao. relao contrria H / D chama-se coeficiente de planeio.
Fig. 90

Fig. 91

O coeficiente de planeio representa, pois, a relao entre a altura perdida e a distncia ao solo percorrida pelo modelo.

39

No voo planado h ainda a considerar a altura perdida, em relao ao tempo gasto a velocidade vertical de descida, que ter de ser mnima, para que a durao seja mxima. Assim, velocidade de translao do modelo, que permite a maior durao de voo planado, e, portanto, a mxima eficincia, chama-se velocidade mnima de descida.

Fig. 92

Fig. 93

Fig. 94

No voo com motor, haver que considerar ainda, alm da sustentao, da resistncia e do peso, a fora de traco T. Se o peso equilibrado pela sustentao e a resistncia pela traco, o modelo encontra-se em equilbrio, voando horizontal (fig. 92). No voo ascendente (fig. 93), o peso P equilibrado pela sustentao e pela traco. Esta ser igual soma de Rx com Px. No voo descendente (fig. 94), o peso equilibrado pela sustentao e pela resistncia ao avano, a qual, neste caso, igual a Px + T.

ESTABILIDADE
Estabilidade a propriedade que um aeromodelo possui de poder retomar a sua linha de voo normal logo que cesse a causa que provocou o desequilbrio. Ao observarmos um aeromodelo que, voando segundo uma trajectria regular, baixa inesperadamente, por exemplo, urna das asas ou levanta o nariz, em virtude de qualquer interferncia estranha, e logo em seguida volta posio normal de voo, dizemos que ele estvel. Se, ao contrrio, o modelo, desviado da sua posio de equilbrio, tende a desviar-se mais dessa posio, dizemos que instvel. Um aeromodelo, ao deslocar-se no espao, est sujeito a movimentos que se realizam em torno de trs eixos de rotao principais, que passam pelo centro de gravidade: eixo transversal, eixo longitudinal e eixo vertical.

40

Fig. 95 A eixo transversal B eixo longitudinal C eixo vertical

Em tomo do eixo transversal, que se supe instalado na direco da envergadura, realizam-se os movimentos de picar e cabrar. Ao eixo longitudinal, que coincide com a trajectria, correspondem os movimentos de bero, isto , de inclinao da asa. Em torno do eixo vertical, perpendicular aos anteriores, realizam-se os movimentos de deriva, esquerda e direita. Um aeromodelo deve, para ser estvel, compensar em torno dos seus eixos as perdas de equilbrio acidentais, de modo que a linha de voo (trajectria descrita pelo centro de gravidade) coincida aproximadamente com o eixo longitudinal do modelo. O aeromodelo ter, pois, de realizar em torno desses eixos a estabilidade correspondente, para voar em estado de equilbrio.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Ao eixo transversal corresponde a estabilidade longitudinal e os movimentos que se lhe referem so os de picar e cabrar. J vimos que um perfil alar , por natureza, instvel: o centro de presso desloca-se para a frente com o aumento do ngulo de ataque, e vice-versa. Assim, para assegurar a indispensvel estabilidade longitudinal, foram os modelos dotados de planos de cauda que tm como funo principal equilibrar o modelo com uma forma aerodinmica, que gera um momento oposto ao da asa. Consideremos uma asa, representada por um perfil (fig. 96), com um determinado ngulo de ataque (), em que o C.P. coincida com o C.G. e imaginemos aplicadas neste ponto comum as foras S (sustentao) e P (peso).

Fig. 96 41

A asa encontra-se em equilbrio, pois a resultante nula, j que ambas as foras, aplicadas no mesmo ponto e de sentidos opostos, tm a mesma grandeza. Todavia, ao aumentarmos o ngulo de ataque (' ) o C.P., onde est aplicada a fora S, avana, enquanto o C.G. permanece na mesma posio. Gera-se, portanto, um binrio que tende a provocar um movimento de rotao, aumentando esse ngulo e tornando cada vez maior o desequilbrio. Para se obter o equilbrio desejado, dotam-se os avies de um pIano horizontal de cauda, ou estabilizador, que, solidrio asa por meio da fuselagem, criar tambm, com as variaes do ngulo de ataque, um binrio que contraria o gerado na asa. Assim, aparecem dois binrios, que se opem: um, formado pelas foras S e P, que tende a fazer rodar a asa e, portanto, a desequilibrar o avio, e outro formado pelas foras S' e P, que obriga a restabelecer o equilbrio (fig. 97). Isto , cria-se no modelo, quando ele entra acidentalmente em desequilbrio longitudinal, um momento que igual ao produto da fora S pela sua distncia ao C.G. Para restabelecer o equilbrio, o pIano de cauda criar tambm um momento o momento estabilizador equivalente ao produto da fora S pela distncia d.

Fig. 97

Com efeito, se por qualquer causa estranha o ngulo de ataque aumentar, o momento estabilizador far com que a cauda suba. Ao invs, se o ngulo de ataque diminuir, a cauda tender a descer, restabelecendo o equilbrio (fig. 98).

Fig. 98

42

No entanto, para que se possa conseguir a estabilidade longitudinal que determine o ngulo ptimo de planeio, torna-se necessrio dar s superfcies sustentadoras uma determinada incidncia relativa: tanto a asa como o estabilizador sero instalados na fuselagem segundo os melhores ngulos de calado para o planeio pretendido. Assim, os planos sustentadores determinaro entre si um certo ngulo, formado pelas linhas de corda da asa e do estabilizador, ngulo esse que toma o nome particular de V longitudinal (fig. 99).

Fig. 99

Diz-se, na prtica, que o momento estabilizador o produto da rea do pIano horizontal de cauda pela distncia d. Para se obter um momento estabilizador eficaz no necessrio aumentar em demasia essa distncia; o mesmo resultado ser obtido aumentando a rea do estabilizador. A experincia diz-nos que, de um modo geral, para assegurar urna boa estabilidade longitudinal em modelos de durao, a distncia d deve andar por 4 vezes a corda mdia da asa e que a rea do estabilizador deve estar compreendida entre 1/3 e 1/5 da superfcie alar.

ESTABILIDADE LATERAL
Os movimentos que correspondem estabilidade lateral so os de bero, ou de inclinao da asa, e realizam-se em tomo do eixo longitudinal. A estabilidade lateral assegura-se dotando os modelos de determinadas superfcies verticais (derivas), normalmente colocadas acima do eixo longitudinal, e dispondo as asas em diedro, isto , elevando as suas extremidades em relao parte central. Quando o modelo roda em torno do eixo longitudinal, exerce-se, sobre as superfcies verticais, uma reaco do ar que tende a fazer regressar posio inicial essas superfcies (fig. 100).

Fig. 100

Fig. 101

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Quando o modelo se inclina lateralmente, cria-se um momento estabilizador pendular, cujo brao dado pela distncia (a), da vertical do C.P. ao centro de gravidade (fig. 102). No entanto, quando o modelo se inclina, o diedro que exerce maior influncia no restabelecimento do equilbrio. Considerando uma asa com diedro, verificamos que o centro de presso dessa asa est colocado numa posio elevada (fig. 101). Neste caso o C.P. total encontrar-se- a meio da uma recta, que una os centros de presso das semi-asas.

Fig. 102

Fig. 103

Daqui se conclui que tanto mais estvel ser o modelo quanto maior for o afastamento dos centros de gravidade e de presso, o que torna evidente, no caso da estabilidade lateral, a supremacia das asas com diedro em relao s asas rectas. Em relao rea projectada, o diedro impe ainda uma outra aco estabilizadora. Como se verifica pela figura 103, a asa inferior apresenta uma superfcie de projeco maior do que a asa elevada e, assim, dado que a sustentao directamente proporcional rea alar, a asa mais baixa tender a elevar-se, restabelecendo o equilbrio. As formas de diedro mais usadas em aeromodelos so as seguintes:

Fig. 104

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O mais eficiente , sem dvida, o diedro elptico, mas a grande dificuldade na sua construo leva os praticantes a usarem outras formas de diedro, tambm eficientes. O duplo diedro tem uma aco estabilizadora muito enrgica e, por isso, utilizado com frequncia nos motomodelos de voo livre, em virtude da instabilidade na sada destes modelos. Nos borrachas usam-se, normalmente, diedros em V e nos planadores ambos os tipos, de preferncia o duplo diedro. Especialmente nos motomodelos, em que se exige uma boa estabilidade lateral, usa-se colocar a asa sobre uma cabana. Assim, afastando o C.P. o mais possvel do C.G., obtm-se um momento pendular estabilizador muito elevado, sem necessidade de um diedro pronunciado, o que, a utilizar-se, provocaria uma diminuio de sustentao e, portanto, de eficincia.

ESTABILIDADE DE ROTA
A estabilidade de rota, que se realiza em torno do eixo vertical, ope-se aos movimentos de deriva, esquerda e direita. A estabilidade de rota assegurada por uma racional distribuio da rea lateral do modelo e, em muito menor escala, pela forma em flecha dada asa. Nas asas em flecha, com as pontas marginais projectadas para trs, a semiasa que avana ope maior resistncia ao avano do que a outra (fig. 105), concorrendo assim, com uma pequena parcela, para manter a rota do modelo.

Fig. 105

Fig. 106

No entanto, o que assegura essencialmente a estabilidade de rota urna distribuio adequada da rea lateral do modelo, da qual a maior parte deve encontrar-se atrs do eixo vertical. Imaginemos um modelo que, voando contra o vento, momentaneamente atacado por uma rajada lateral. Ele reagir como um cata-vento: a parte posterior, onde est concentrada a maior parte da rea, apresenta-se com uma incidncia positiva em relao ao vento relativo e cria um momento que o far rodar sobre o eixo vertical e ficar de novo frente ao vento (fig. 106). Num aeromodelo, tal efeito tanto maior quanto maior for a rea do estabilizador, ou quanto maior for a sua distncia ao centro de gravidade. evidente, no entanto, que um momento estabilizador elevado ir originar um movimento de cauda demasiado enrgico, reagindo o modelo aos mais insignificantes golpes de ar laterais, o que no aconselhvel nos modelos destinados a voo trmico.
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Diz-nos a experincia que a melhor distribuio da rea lateral a seguinte: trs partes para a frente do eixo vertical e cinco para trs. Em resumo, para se obter urna boa estabilidade lateral, deve o centro de rea lateral do modelo encontrar-se no eixo longitudinal, um pouco atrs do centro de gravidade, tanto mais recuado quanto maior se pretenda o momento estabilizador. Vejamos, agora, como se define e encontra o centro de rea lateral.

Centro de rea lateral (C.A.L.)

O C.A.L. o ponto onde se supe aplicada a resultante das foras que actuam perpendicularmente ao pIano vertical do modelo, considerado na direco do movimento. Por outras palavras, o ponto de aplicao da resultante de todas as foras aerodinmicas, que atacam lateralmente o modelo.
Fig. 107

Para determinar a sua posio exacta, desenha-se a vista lateral do modelo, completo, duplicando a rea do diedro e trem de aterragem, bem como a deriva, se esta for dupla. Traa-se depois urna linha vertical que divida a rea assim obtida em duas partes iguais uma anterior, outra posterior e uma linha horizontal, que divida tambm a mesma superfcie em partes iguais uma superior, outra inferior. O ponto de encontro dessas duas linhas, que representa o centro geomtrico da figura, determina o centro de rea lateral (fig. 108).

Fig. 108

No entanto, por se tratar de um processo trabalhoso de determinao de reas, usam-se, na prtica, outros mtodos, tambm exactos e bastante mais simples. Um deles o descrito na figura 109. Recorta-se em cartolina a vista lateral do modelo (que se desenhou escala de 1/4, por exemplo, no esquecendo duplicar todas as superfcies que sejam duplas) e suspende-se a silhueta obtida, que se prende pela deriva a um fio de prumo, marcando-se a vertical determinada pelo fio. Em seguida, suspende-se de novo a silhueta por um outro ponto e traa-se a nova vertical. O ponto de intercepo das duas linhas, que no mais do que o centro de gravidade da cartolina, coincide com o centro de rea lateral do modelo.

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Fig. 109 Um outro processo (fig. 110) consiste em equilibrar a silhueta sobre uma cunha, primeiro numa posio, depois numa outra posio normal primeira. Marcando na silhueta as linhas de contacto com a aresta da cunha, encontra-se o C.A.L., no ponto de cruzamento das duas linhas.
Fig. 110

Eixo de rolamento
Quando se diz que um modelo possui boa estabilidade de rota, no significa que ele tenha, necessariamente, de percorrer urna trajectria rectilnea. Muitos modelos so equilibrados de modo a descreverem linhas de voo espiraladas, em especial os modelos de durao em voo trmico, para assim obterem subidas e planeios mais adequados ao fim em vista. Assim, teremos de considerar ainda um outro factor terico que intervm na estabilidade de rota o eixo de rolamento -, que se define como a recta que passa pelos centros das reas laterais, anterior e posterior, tomadas com referncia ao centro de gravidade (fig. 111).

Fig. 111

47

Essa linha determina o eixo segundo o qual o modelo roda quando investido por uma corrente de ar lateral. Se o eixo de rolamento fizer com a direco do movimento um ngulo positivo, o modelo tender a inclinar o nariz para cima, verificando-se o contrrio, se o eixo tiver urna incidncia negativa. Daqui se conclui assumir este eixo grande importncia no voo em espiral, principalmente nos modelos a motor (motomodelos de voo livre, borrachas, telecomandados, etc.), nos quais fundamental assegurar uma distribuio da rea lateral que determine um eixo de rolamento de incidncia positiva. Isso permitir uma mais segura estabilidade nas sadas em espiral, sendo mais um factor a contribuir para que o modelo, nas voltas, no incline o nariz para baixo e entre em parafuso.

________________________________

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CAPTULO II
O HLICE
O hlice o elemento do aeromodelo que transforma o movimento de rotao do motor no de translao do aparelho. Por outras palavras, o hlice transforma a energia mecnica fornecida pelo motor de exploso ou pela meada de elstico na potncia necessria traco do modelo. ao conjunto hlicemotor que se chama grupo motopropulsor do aeromodelo ou avio. O hlice constitudo por uma, duas ou mais lminas, dispostas com uma certa inclinao, que tomam o nome de ps, e pelo cubo, que a parte central, vizinha do eixo. Consoante o nmero de ps, os hlices denominam-se de monops, bips, trips, etc. As suas caractersticas aerodinmicas so muito semelhantes s de uma asa e, assim, distinguem-se tambm, no hlice: o bordo de ataque, o bordo de fuga, os bordos marginais, os perfis, etc.

Fig. 112

1 bordo de ataque; 2 bordo de fuga; 3 perfil; 4 bordo marginal.

Os hlices podem ser tractores ou propulsores e esquerdos ou direitos. O hlice tractor est colocado, e exerce a sua aco, frente do centro de gravidade e o hlice propulsor atrs daquele centro (fig. 113). Pode dizer-se, em linguagem simples, que o hlice tractor puxa o modelo, ao passo que o propulsor o empurra.

Hlice tractor Fig. 113

Hlice propulsor

49

Segundo o sentido de rotao, os hlices dividem-se em esquerdos e direitos. Os primeiros rodam da esquerda para a direita, colocando-se o observador na frente do modelo, e os segundos no sentido inverso (fig. 114). Os hlices mais utilizados so os direitos, em virtude de ser esse o sentido universal dado aos motores a pisto, que rodam ao invs dos ponteiros do relgio. Todavia, nos modelos com motor de elstico, j que a toro da meada se pode dar tanto num sentido como no outro, adoptam-se s vezes hlices esquerdos.

Fig. 114

COMO ACTUA O HLlCE

As caractersticas principais do hlice so o dimetro e o passo. O dimetro do hlice precisamente o dimetro da circunferncia descrita pelas extremidades das ps na sua rotao. Num hlice bip, ser pois a distncia que vai da extremidade de uma das ps outra. O passo a distncia percorrida pelo hlice numa rotao completa. O hlice ao rodar, impulsionado pelo motor, perfura o ar como um parafuso penetra na madeira. A fora que a chave de fendas exerce no parafuso para que ele avance pode comparar-se potncia que o motor fornece para que o hlice progrida. Contudo, o comportamento do hlice ligeiramente diferente do do parafuso. Na realidade, ele trabalha num elemento muito mais compressvel e elstico, donde resultam perdas que originam um menor avano. A sua deslocao cria, como uma asa, foras de depresso no dorso das ps e de presso no ventre (que, no caso particular do hlice, se traduzem por foras de traco), bem como resistncias induzidas que contrariam a sua progresso normal. Pode dizer-se que as ps so asas giratrias e que a fora de traco no hlice tem idntica origem da sustentao na asa.

Fig. 115 - Foras de traco.

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O avano efectivo do hlice no corresponde, em virtude daquelas perdas e resistncias, ao passo terico, chamando-se a essa diferena o recuo. O passo prtico distncia que, na realidade, o hlice avana numa volta completa somado ao recuo, dar, pois, o passo terico (fig. 116).

Fig. 116

Um hlice de bom rendimento ter um passo constante, isto , todas as seces da p tero o mesmo avano. As mais prximas do eixo tero maior inclinao que as seces mais afastadas, pois sendo a velocidade de circulao naqueles pontos inferior das extremidades do hlice, o avano ser idntico. Assim, para que o passo seja constante, os ngulos de posio das diversas seces da p sero tanto maiores quanto mais prximas estiverem do cubo, em virtude da velocidade relativa dos diversos pontos da p crescer na razo directa da distncia desses pontos ao eixo do hlice (fig. 117).

Fig. 117

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Tomemos como exemplo um hlice de 8" de dimetro aplicado num motor que desenvolva 17 000 r.p.m. fcil comprovar que a extremidade deste hlice atingir a velocidade de 639 km/h, enquanto um ponto situado, por exemplo, a da p a partir do eixo, rodar apenas a 160 km/h. Daqui se conclui, atendendo aos princpios gerais da aerodinmica, que, para o hlice dispor de uma traco distribuda uniformemente ao longo da p, as seces que atingem menor velocidade devem ter inclinaes maiores que as das seces com maior velocidade. Os turbilhes que se desprendem dos extremos e do centro do hlice, provocados pela alta velocidade de rotao, assumem vaIores importantes e fazem com que a zona de maior rendimento se encontre a cerca de 3/4 do comprimento da p, a contar do eixo. Este o ponto onde, normalmente, a p mais larga.

EFEITO DE TORQUE
Chama-se efeito de torque reaco criada pela fora rotacional do hlice, que tende a fazer rodar o modelo no sentido oposto ao do deslocamento das ps. Isto pode demonstrar-se fazendo correr o modelo pelo solo, sem asa. O torque far rodar a fuselagem no sentido contrrio ao da rotao do hlice. O efeito de torque ser tanto maior quanto maior for o dimetro do hlice e a rea das ps. Em voo, a fora de torque grandemente amortecida pela asa, mas mesmo assim faz baixar uma das pontas, provocando um deslocamento equivalente a um golpe de ar constante, actuando sobre a superfcie de uma das semiasas. Nos modelos de hlices direitos, o torque tende a fazer girar o modelo para a esquerda, obrigando-o a espiralar para esse lado.

EFEITO GIROSCPICO
Um corpo que gira a elevada velocidade tende a manter inaltervel a posio do seu eixo de rotao, e o efeito tanto maior quanto maior for a velocidade rotacional e o peso do corpo. Contudo, quando o eixo obrigado a mudar de posio, em virtude de uma fora estranha, desloca-se como se a fora fosse aplicada num ponto situado a 90, no sentido da rotao. Podemos facilmente verificar o fenmeno fazendo rodar no seu eixo uma roda de bicicleta. Logo que ela gire velozmente, faamos inclinar rapidamente o eixo para a esquerda. A roda inclinar-se-, com certa dificuldade, no para o lado em que pretendamos lev-la, mas para cima ou para baixo, consoante a tivssemos posto a girar, respectivamente, da direita para a esquerda ou da esquerda para a direita. Esta fora especial de reaco chama-se efeito giroscpico, fora que aplicada sobre um eixo normal ao eixo de rotao e comprovada experimentalmente por meio de um instrumento denominado giroscpio. Se em determinado ponto do giroscpio em movimento for exercida uma presso, esta reflectir-se- num ponto situado a 90 no sentido da rotao. , Um hlice girando a alta velocidade constitui uma massa giroscpica, estando sujeita, portanto, queles efeitos. Assim, por exemplo, um modelo que tenha a tendncia de rodar esquerda est sujeito ao efeito giroscpico que o obriga a cabrar, se o hlice com que est equipado for direito.

Fig. 118

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E isto porque a inclinao do modelo esquerda representa como que uma presso exercida no ponto A (fig. 118). O efeito giroscpico actuar, portanto, no ponto B, isto , 90 frente, no sentido do deslocamento do hlice, determinando no modelo uma tendncia para cabrar.

CLCULO E ESCOLHA DO HLICE

Calcular um hlice representa estabelecer o dimetro, o passo, a rea das ps e o perfil. Esses elementos determinam-se tendo em conta diversos factores, tais como: a classe do modelo (modelo com motor de borracha, motomodelo, velocidade, acrobacia, etc.), a potncia do motor de exploso, a carga alar do modelo, a envergadura, a superfcie sustentadora, a seco da meada-motor, etc. O dimetro, que uma das principais caractersticas a estabelecer, depende da envergadura e superfcie alares e do peso do modelo. Pode dizer-se, de um modo genrico, que um modelo pesado deve ter um hlice de grande dimetro, exigindo-se o mesmo a modelos de grande envergadura ou de elevada carga alar, salvo nos modelos de velocidade pura. O passo est directamente relacionado com a potncia do motor e velocidade de translao requerida. Quanto maior for o passo, maior ser o avano, se se dispuser da potncia necessria. O passo varia ainda, na razo inversa, com a rea alar e carga do modelo. Um speed, por exemplo, ter um hlice de grande passo, enquanto um modelo de maiores propores, a que se no exija elevada velocidade, necessitar de um hlice de passo fino. Passo e dimetro so, no entanto, caractersticas intimamente ligadas. Assim, pode dizer-se que um modelo de vastas dimenses e pesado deve ter um hlice de passo fino e grande dimetro, ao passo que um modelo leve e de grandes propores (um Wakefield, por exemplo) poder ter um hlice tambm de grande dimetro e passo mais elevado. No que respeita superfcie das ps, ela quase sempre de propores muito reduzidas, com excepo dos modelos com motor de borracha, nos quais se usam ps avantajadas para reduzir a velocidade rotacional do hlice. Na generalidade, pode afirmar-se que a superfcie das ps varia com o nmero de rotaes pretendido: quanto maior rotao, menor a rea da p. por isso que, nos modelos de velocidade, se empregam hlices de ps muito estreitas, enquanto nos borrachas a rea das ps chega a ultrapassar, por vezes, 15 % da rea alar. Dado, como j se disse, que o hlice uma asa sob o ponto de vista aerodinmico, o perfil das ps segue as mesmas regras que o das asas. Assim, se se tratar de um hlice destinado a girar lentamente (caso dos modelos com motor de borracha), o perfil das ps ser fino, cncavo-convexo e de grande curvatura. Nos modelos com motor de pisto, o perfil do hlice ser cncavo-convexo de muito pequena curvatura, plano-convexo ou mesmo biconvexo assimtrico, isto , escolher-se-o perfis cuja resistncia ao avano seja mnima, j que o hlice se destina a girar a alta velocidade. Ao contrrio da maior parte das asas, o perfil das ps sempre evolutivo, dada a prpria configurao do hlice que, junto ao cubo, tem sempre uma espessura maior para lhe proporcionar a indispensvel robustez. Para diminuir a resistncia induzida, que, devido ao alto regime de rotao, atinge valores elevados e provoca um abaixamento do rendimento geral, usa-se arredondar as extremidades das ps, ou fazer evoluir o perfil de modo que nos extremos do hlice ele tenha a forma biconvexa. Hlices para motores de borracha Calcular um hlice para um modelo com motor de borracha no tarefa fcil. Uma das principais dificuldades a variao da potncia do motor. Na realidade, no princpio do voo, quando a meada est carregada ao mximo, a potncia grande, decrescendo medida 53

que o motor vai desenrolando, o que no acontece no caso dos motores de exploso, cujo regime de trabalho, durante o voo, normalmente invarivel. Todavia, existem regras que a prtica, em especial, nos deu a conhecer e nos permitem calcular, em valores muito aproximados, o hlice ideal para cada caso. Um elemento de vital importncia, no caso particular dos borrachas, a superfcie das ps. Diz-nos a experincia que aquela rea deve estar compreendida entre 10 % e 15 % da rea da asa. A proporo exacta depende, no entanto, da velocidade rotacional que, como se sabe, est intimamente ligada potncia do motor. Se a potncia for elevada, a velocidade rotacional ser alta e, assim, para se obter uma maior eficincia e um mnimo de efeito de torque, a rea das ps deve estabelecer-se junto dos 10 % mencionados. No caso de motores lentos, a rea das ps pode elevar-se at 15 %, aproveitando-se assim uma maior traco. A prtica ensina-nos ainda que o dimetro do hlice deve estabelecer-se entre 1/3 e da envergadura da asa. Dentro destes limites, quanto maior for a superfcie alar e o peso, maior ser o dimetro do hlice. Depois de determinados o dimetro e a superfcie das ps, resta-nos conhecer o passo, de fundamental importncia para o bom rendimento do hlice. Para o determinar, trabalharemos com a relao P/D (passo sobre dimetro). A experincia demonstra que, para a maioria dos borrachas, excluindo os de microfilme, a melhor relao P/D oscila entre 1 e 1,5. Dentro deste princpio, o passo determinar-se- de acordo com a velocidade relativa do modelo. Se o voo for veloz, devemos escolher um valor aproximado relao de 1,5; se a velocidade mdia do modelo for a da maioria dos borrachas, a relao mais baixa a que melhor convm. Para no diminuir demasiado a eficincia do motor, no se deve nunca ir alm de 1,5. Nos modelos Wakefield, a relao passo-dimetro quase nunca ultrapassa 1,3. A este respeito convm ainda observar que um hlice de passo muito reduzido, encontrando uma menor resistncia ao avano, gira a uma velocidade elevada, abreviando o tempo de descarga do motor e originando um aprecivel momento de toro que far o modelo executar uma sada crtica. Hlices de roda livre e de ps dobrveis O hlice de um Wakefield, dada a grande rea das ps, ofereceria enorme resistncia se, depois de esgotada a energia do motor, permanecesse parado e rgido. Assim, dotam-se estes modelos, bem como todos os borrachas de maiores propores, com hlices especiais, que tm a particularidade de reduzir o mais possvel a resistncia ao avano, quando o modelo entra em voo planado. Estes hlices so de dois tipos: de roda livre e de ps dobrveis. O hlice de roda livre rgido, mas possui um sistema do ligao ao eixo que lhe permite libertar-se automaticamente do motor logo que este tenha perdido toda a fora de toro. Assim, girando livremente no seu eixo, em virtude da prpria deslocao do modelo, reduz em grande parte a resistncia oposta pelas ps. O tipo de hlice de roda livre mais usado, pela sua facilidade de construo e segurana de funcionamento, o representado na figura 119. Ao eixo dada a forma especial que a figura representa. A vai prender um travo em L, que tem por funo fixar o hlice ao eixo, enquanto o motor estiver em carga. Logo que a meada deixe de exercer tenso, o prprio hlice, continuando a girar, faz com que o travo se solte do eixo, ficando a rodar livremente.

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O hlice de ps dobrveis tem a particularidade de recolher as ps, logo que o motor deixa de exercer aco, eliminando assim, quase por completo, a nefasta resistncia, oposta pelas enormes ps abertas. O cubo dotado de um sistema de dobradias, por intermdio das quais as ps podem tomar duas posies definidas: a posio de trabalho (fig. 120-A), na qual, durante a rotao, as ps se conservam abertas em virtude da fora centrfuga, e a posio escamotevel (fig. 120-B), em que as ps, depois de terminada a descarga, se colocam ao lado da fuselagem. A resistncia ao avano oposta por estes hlices, durante o planeio, pois muito reduzida.

Fig. 119

Fig. 120

As ps, recolhidas fuselagem, criam ainda uma certa turbulncia que afecta o rendimento geral, mas isso no impede que sejam estes os hlices mais usados e os que se consideram de maior eficincia. Para reduzir, quanto possvel, essa turbulncia, h que determinar a colocao das dobradias de tal modo que as ps se confundam o mais possvel com a fuselagem. Os tipos de mecanismos do nariz, de hlices de ps dobrveis mais eficientes e usados, so os representados na figura abaixo.

Fig. 121

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Hlice monop O hlice monop, usado apenas em modelos com motor de borracha, pode ser de roda livre ou de p dobrvel. O equilbrio do hlice monop obtm-se colocando, a uma distncia determinada, um contrapeso de chumbo. Contudo, a sua centragem sempre difcil, pois torna-se quase impossvel eliminar a vibrao, proveniente de uma distribuio de massas que no simtrica. Para se obter um maior equilbrio, usa-se colocar o chumbo a uma distncia igual compreendida entre o eixo e o centro de gravidade da p.

Fig. 122

As principais vantagens destes hlices, em relao aos bips, so a simplicidade da sua construo e o maior rendimento, sob o ponto de vista aerodinmico, em virtude de a p, por ser nica, trabalhar num meio muito menos turbulento. Hlices para motores de exploso Escolher o hlice que melhor convm a um modelo equipado com um motor de exploso , sem dvida, trabalho mais fcil do que determinar as caractersticas de um hlice para borracha. Aqui, se se pretende obter um rendimento elevado, usa-se deitar mo de tabelas e recomendaes fornecidas pelo fabricante do motor, havendo o trabalho de interpretar esses valores de acordo com as normas recomendadas para cada caso, dentro de cada modalidade. Apesar de consultadas, portanto, essas indicaes, deve ter-se em mente que o hlice a adoptar depende tambm das caractersticas do prprio modelo. Nos motomodelos de voo livre usam-se normalmente hlices com um dimetro compreendido entre 1/7 e 1/8 da envergadura alar, andando o passo por, mais ou menos, metade do dimetro. A parte mais larga da p, que se situa, aproximadamente, a 2/3 a partir do cubo, anda por cerca de 10 % do dimetro. De uma forma geral, e dentro daqueles princpios, pode dizer-se que um motomodelo com uma carga alar elevada deve ter um hlice de grande dimetro e pequeno passo, enquanto para cargas alares inferiores o hlice ter um dimetro menor e um passo mais elevado. 56

Nos modelos de acrobacia, combate e treino de voo circular as caractersticas dos hlices no variam muito em relao aos de voo livre, j que naquelas modalidades se pretende tambm uma potncia constante, e no uma elevada velocidade. Apenas o passo dos hlices de voo circular um pouco superior ao dos de voo livre. Nos modelos de velocidade, o dimetro bastante mais reduzido. Os motores de 2,5 c.c. de cilindrada usam hlices de cerca de 6", os de 5 c.c. de, mais ou menos, 7 " e os de 10 c.c. de 8 ", aproximadamente. O passo sempre superior ao dimetro e as ps so muito estreitas e finas, com as extremidades arredondadas, para reduzir ao mnimo as resistncias marginais. Para calcular o hlice apropriado, deve, pois, consultarem-se as tabelas publicadas interpret-las de acordo com as regras aconselhadas para cada caso.
( 6 )

Um dos grficos que tem maior interesse o da potncia do motor, em funo do nmero de r.p.m. (rotaes por minuto). O grfico da figura 123, que representa a curva da potncia de um motor glow-plug, de 2,5 c.c. de cilindrada, mostra que a potncia mxima (0,49 H. P.) obtida s 18 000 rotaes por minuto.

Fig. 123 Curva de potncia do motor Super Tigre G 20-115 Jubille

Para se tirar o mximo rendimento deste motor, deve, como lgico, usar-se um hlice que o faa rodar aproximadamente quele regime. Sabe-se, no entanto, que, em voo, e para a mesma afinao de motor, o recuo do hlice diminui, aumentando o nmero de r.p.m. Assim, nos modelos de alta performance (Velocidade e Corridas) verifica-se um aumento do nmero de r.p.m. do motor da ordem dos 10 %, ao passo que nos restantes modelos (de tipo sport, motomodelos de voo livre, etc.) esse aumento atinge em regra os 20 % (fig. 124).

(6)

As revistas da especialidade publicam tambm, regularmente, anlises de motores, muitas vezes mais completas e rigorosas do que as dos fabricantes, nas quais incluem grficos das curvas de potncia e de torque, tabelas do rendimento de diversos hlices das marcas mais conhecidas e outras indicaes teis.

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Nestas circunstncias, e para que venha a obter-se em voo o mximo rendimento do motor, deve adoptar-se o hlice que, no banco de ensaios, o faa rodar a um regime inferior, em 10 ou 20 %, consoante os casos, ao nmero de r.p.m. ptimo. Assim, por exemplo, e reportando-nos ao grfico da figura 123, se se utilizasse um hlice que fizesse rodar o motor em bancada a 18 000 r.p.m. o motor iria atingir, em voo, um regime de trabalho da ordem das 20 000 r.p.m., regime este que no interessaria obter, dada a baixa potnda que iria fomecer. Para o caso em questo, optar-se-ia por hlices que, no banco de ensaios, fomecessem aproximadamente as 16 200 ou 14 400 rotaes, conforme se destinassem a modelos de alta performance ou de tipo sport. Existem ainda tabelas que do a conhecer o rendimento dos diversos hlices comerciais, de marcas e caractersticas diferentes, com as quais o motor foi ensaiado.

Fig. 124

Por a se pode escolher aquele que mais convm, apesar de ser sempre aconselhvel calcular e construir um hlice de rigoroso passo constante, cujas caractersticas permitam a rotao que confere ao motor a potncia mxima e se ajustem, ao mesmo tempo, ao tipo de modelo a que se destina. De qualquer modo, porm, sero as experincias de campo que, finalmente, determinaro o hlice que d maior rendimento ao modelo, seja ele de acrobacia, de velocidade ou de voo livre. aconselhvel usar-se, nas primeiras experincias, o hlice teoricamente mais indicado e tomar nota dos resultados. Depois, deve experimentar-se outros hlices, de dimetros e passos ligeiramente superiores e inferiores, e comparar os resultados obtidos, para se chegar a concluses definitivas.

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DESENHO DO HLICE
Depois de estabelecidas as caractersticas do hlice dimetro, passo, rea das ps e perfil , toma-se necessrio dar realizao grfica aos valores definidos, para determinar as dimenses do paraleleppedo rectangular que servir construo do hlice. O dimetro e a rea das ps so elementos que facilmente se transportaro para o bloco a talhar, depois de conhecidos os seus valores. O perfil das ps no requer qualquer desenho prvio no bloco. Ele ser desenhado parte, apenas para a elaborao de crceas que iro ajudar no desbaste final. Resta o passo. Como determinar a incidncia das ps e transport-la para o bloco? Cada ponto dum hlice em rotao descreve um cilindro, cujo raio a distncia que vai do ponto ao eixo e a altura o avano desse ponto, numa volta completa. Se desdobrarmos esse cilindro num plano, o mesmo dizer, se planificarmos o hlice, obtemos um rectngulo (fig. 125), onde esto representados graficamente, no lado maior, o permetro da circunferncia descrita pelo ponto e, no lado menor, o passo terico.

Fig. 125

A diagonal a linha imaginria traada no cilindro pelo ponto do hlice. Representa, pois, a inclinao da p nesse ponto. Ao ngulo formado pela diagonal e pelo lado maior chama-se ngulo de incidncia da p ou ngulo de posio, que, como se sabe, diminui gradualmente, para a extremidade da p, nos hlices do passo constante. Para talhar o hlice, possumos j a vista frontal, obtida de acordo com o dimetro e rea das ps. Teremos ainda de desenhar, portanto, a vista lateral ou alado, que nos permitir obter aqueles ngulos correctos. Dado que importa determinar apenas o desenho de uma das ps, j que ambas so simtricas, basta-nos trabalhar com o raio. Reduziremos, pois, o permetro, representado no rectngulo pelo lado maior, dividindo por 2 . O mesmo teremos de fazer, no que respeita ao lado menor (passo), para que o ngulo se mantenha inaltervel. Comeamos por traar, portanto, uma linha correspondente ao raio e, normal a esta, uma outra igual ao passo sobre 2 . Na planta da p (fig. 126-A) marcamos as seces que interessa considerar e transportamos as suas posies para a linha R, representativa do raio. Unimos em seguida esses pontos de referncia ao ponto A (fig. 126-B). Como passo subsequente, transportamos a primeira seco (segmento a-a'), assinalada na planta, para a linha R, a partir do primeiro ponto, no sentido B-O. Fazemos o mesmo em relao as restantes seces.

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Dos pontos a', b', c', etc., tiram-se perpendiculares at intercepo com as respectivas hipotenusas.

Fig. 126

Os novos segmentos, assim obtidos, representam as cotas que ho-de fornecer o alado do hlice (fig. 126-C). evidente que, quantas mais forem as seces assinaladas na planta, mais exacta ser a determinao das linhas que constituiro o alado. Resta ainda acrescentar que, antes de iniciada a construo do hlice, deve subir-se ligeiramente a linha superior do alado, correspondente ao bordo de ataque. Observe-se a figura 127, que representa a inclinao do perfil da p, em determinada seco. O ngulo o ngulo de posio da p, o lado maior do tringulo representa a largura da p nessa seco, e o lado menor a altura ou alado determinado pelo desenho. V-se claramente que, em virtude da prpria espessura do perfil, ter de ser deixada, no bloco, uma margem acima da linha que representa, no alado, o bordo de ataque do hlice. Esta margem depende, como evidente, da espessura do perfil, nesse ponto.
Fig. 127

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CONSTRUO DO HLICE
Construir um hlice no tarefa to difcil como muitas vezes se pensa. Depois de estabelecidos os clculos e elaborados os desenhos respectivos, toma-se relativamente fcil a sua execuo, se se realizar o trabalho com mtodo e alguns cuidados. Os hlices para borrachas so construdos, normalmente, em balsa, usando-se tambm o choupo e o amieiro. A madeira a empregar nestes hlices deve ser leve e facilmente trabalhvel. Por outro lado, os hlices para motores de exploso so construdos em madeiras rijas, de fibra certa e compacta. As madeiras mais utilizadas so a faia, o freixo e a nogueira. Obtida a madeira apropriada, prepara-se um paraleleppedo rectangular, com as dimenses correspondentes planta e alado do hlice que se pretende construir, havendo o cuidado de deixar acima da linha superior do alado uma certa margem, de acordo com a espessura do perfil. Nas faces respectivas, desenham-se as duas vistas e, em seguida, fura-se o bloco, no ponto de encontro das diagonais, traadas na face correspondente planta (fig. 128). Este furo, por onde vai passar o eixo do motor, ter de ser executado com a maior exactido, para garantir uma perfeita centragem. Se for possvel, deve usar-se um engenho de furar, de coluna. Em seguida, desbasta-se o bloco at s linhas de demarcao. As faces obtidas tero de ser rigorosamente perpendiculares entre si, para que o passo, em especial, no seja alterado. O trabalho seguinte consiste em dar s ps o perfil estabelecido. Este desbaste comea, normalmente, por se fazer com a ajuda de uma grosa, apertando o bloco num torno, junto ao cubo. Primeiramente, deixam-se as ps com perfil plano, de espessura idntica espessura mxima do perfil definitivo. a partir daqui que, com a ajuda de limas e lixa cada vez mais finas, se chega fase final de dar s ps o perfil apropriado, podendo, nesta altura, usar-se algumas crceas que ajudaro a obter a indispensvel simetria em ambas as ps.

Fig. 128

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Nos perfis cncavo-convexos usa-se dar a forma cncava raspando o ventre da p com o auxlio de goivas ou com um fragmento de vidro de corte curvo. O hlice, depois de construdo, necessita de ser centrado. preciso assegurarmo-nos de que as duas ps tm o mesmo peso; caso contrrio, o hlice provocaria vibraes e desequilbrios nefastos ao motor e ao prprio rendimento. Um dos sistemas mais simples para verificar-se esse equilbrio o de colocar o hlice no prprio eixo e faz-lo rodar. Ao parar, ele deve ficar em equilbrio indiferente. Se, contudo, uma das ps ficar, sistematicamente, em baixo, deve aligeirar-se, desbastando-a com lixa fina. Todo o hlice deve depois indutar-se com vrias demos de verniz, o que contribuir para reduzir o atrito e, consequentemente, aumentar o rendimento geral. Finalmente, convm verificar, de novo, a centragem. Se ela necessitar de correco, compensar-se- dando um pouco de induto na p mais leve.

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CAPTULO III
AFINAO E CENTRAGEM
AFINAO
Um modelo, depois de construdo, no est, normalmente, apto a voar. Necessita de ser submetido a uma afinao geral e pormenorizada e a uma centragem cuidadosa. A afinao ou centragem esttica, como tambm se costuma dizer, consiste em controlar todos os elementos do modelo, verificando se a construo representa fielmente as condies que o pIano determina. Assim, h que verificar com rigor a distribuio de massas e a disposio das superfcies aerodinmicas, bem como o funcionamento de todos os dispositivos do modelo. Destas verificaes depende em grande parte o resultado das primeiras experincias de campo. Uma afinao pouco cuidadosa em que, por exemplo, se condescende numa m distribuio de pesos, ou defeituosa colocao das superfcies, proporciona, por certo, uma centragem difcil, pondo o modelo em risco de se partir logo aos primeiros ensaios. Recomendam alguns bons especialistas que, antes da afinao dos modelos, em especial dos de voo livre, se deixem os aparelhos repousar ao tempo, para assim se permitir uma completa secagem das madeiras e vernizes. Na realidade, verifica-se com frequncia que um modelo, afinado logo aps terminada a construo, d um bom rendimento nos primeiros voos, mas depois de algumas horas de campo perde todas as qualidades de equilbrio, em virtude de ligeiros empenos sofridos pela aco do sol, do vento ou da humidade. Assim, de boa norma no fazer voar um modelo novo logo nas primeiras sadas para o campo. Deve-se, sim, deix-lo apanhar vento e algum sol, para que as madeiras sequem completamente e a cobertura ceda aco retroactiva do verniz. S depois disso, de o modelo tomar a forma definitiva se obter uma afinao segura e voos de caractersticas semelhantes, sem necessidade de continuas alteraes. Como se procede ento para afinar um modelo ? Em primeiro lugar, pode verificar-se se a distribuio de massas correcta, isto , se o centro de gravidade se encontra no local indicado no pIano. As correces fazem-se normalmente com a ajuda de gros de chumbo. Para fazer variar, longitudinalmente, a posio do centro de gravidade coloca-se o chumbo nos extremos da fuselagem: no nariz, se se pretende avanar o C.G. ; na cauda, se se pretende recu-Io. Para o fazer deslocar, lateralmente, lastra-se o extremo da asa. A maior parte das vezes no necessrio recorrer ao chumbo; uma camada de induto na asa mais leve basta para compensar a diferena de peso e levar o C.G. ao seu local. Depois de se haver levado o C.G. ao stio considerado mais conveniente, deve proceder-se a uma verificao geral das vrias partes do modelo, corrigindo os possveis empenos das superfcies. As observaes devero recair, em especial, sobre a asa, estabilizador e deriva, que tm uma tendncia natural para se deformarem enquanto as madeiras e vernizes no secam completamente. Qualquer toro desta natureza, por alterar as incidncias, ir influenciar grandemente as condies de voo, razo por que deve, sempre que possvel, ser eliminada. 63

Para destorcer, por exemplo, uma asa, usa-se indut-Ia de novo, ou simplesmente humedec-la com o diluente do verniz, e sujeit-la no estaleiro com uma ligeira toro contrria, deixando-a secar convenientemente. Depois de retirada do estaleiro, deve encontrar-se desempenada. Um outro processo, usado em modelos leves, como borrachas e planadores, consiste em destorcer a asa ou empenagem, com o auxlio de vapor de gua. Mantm-se a superfcie a desempenar, durante algum tempo, sobre um recipiente de gua a ferver e vai-se forando aos poucos, at se ter provocado uma toro contrria, equivalente ao empeno inicial. Depois disso, deixa-se secar a superfcie, que tomar a forma correcta. Este sistema muito eficiente, pois o vapor de gua permite que no s o papel de forro e verniz, mas a prpria estrutura de madeira, se deixem moldar facilmente posio pretendida. No entanto, quando o empeno se deve a m entelagem, e muito pronunciado, toma-se conveniente desforrar toda a superfcie e entel-la de novo com redobrado cuidado para evitar que o papel fique mais esticado nuns lados do que noutros. Durante a afinao, tambm a fuselagem deve ser objecto de observaes especiais. Ela deve ser, em especial nos borrachas, suficientemente resistente toro, a fim de no deixar que a posio relativa da asa e estabilizador se altere. A maior parte das vezes, mais uma ou duas demos de verniz so o bastante para dar fuselagem a rigidez necessria. No caso de modelos com asas encaixadas na fuselagem, deve verificar-se, com todo o rigor, se os suportes na fuselagem permitem um mesmo ngulo de calado para ambas as asas. Idntica preciso deve ser exigida para o assentamento do estabilizador. Vejamos agora quais os processos que podem ser utilizados para localizar os possveis empenos de que o modelo enferma, alguns deles susceptveis de passarem despercebidos a uma observao directa. Depois de se haver montado todo o modelo, deve examinar-se a posio relativa de todos os seus elementos. Coloca-se o modelo sobre um estaleiro ou bancada, rigorosamente direitos (fig. 129), para verificao da simetria das diversas partes e controlo das cotas mais importantes.

Fig. 129

O modelo deve assentar-se sobre blocos de madeira, de modo que os lados da fuselagem fiquem normais ao estaleiro e a linha longitudinal da fuselagem paralela tambm ao plano do estaleiro. Assim, visto o modelo de frente, verifica-se se os diedros esto simtricos e se a sua inclinao a determinada no projecto; se a posio do estabilizador, em relao asa a conveniente; se a deriva mantm a indispensvel perpendicularidade com o estabilizador; se os lados da fuselagem so normais ao estabilizador, etc.

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Visto de lado o modelo (fig. 130), podem facilmente controlar-se os ngulos de calado da asa e do estabilizador. Para tal, basta prender uma rgua de madeira, rigorosamente direita, com auxlio de pequenos elsticos circulares, ao intradorso da asa e do estabilizador. Tomando as cotas da rgua ao estaleiro, junto dos bordos de fuga e ataque, e notando num grfico a diferena, facilmente se determinam os ngulos de calado das superfcies.

Fig. 130

Adaptando a uma rgua um transferidor, do centro do qual parte um fio de prumo, como indica a figura 131, pode ler-se, directamente na escala, o ngulo de calado da asa.

Fig. 131

No caso de fuselagens que no dem fcil assentamento em estaleiro, faz-se prolongar, at asa, a rgua do estabilizador, ou vice-versa, e tomam-se as cotas da mesma forma. Assim se pode obter, no os ngulos de calado da asa e do estabilizador, separadamente, como no exemplo anterior, mas a relao existente entre eles (fig. 132).

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Fig. 132

Com o mesmo sistema de rguas, e aplicando-as em diversos locais, pode verificar-se ainda se a asa ou o estabilizador apresentam, em toda a sua extenso, o mesmo ngulo. Se a asa estiver desempenada, as cotas tomadas, das pontas das rguas ao estaleiro, devem ser as mesmas, tanto no bordo de ataque como no de fuga, ao longo de toda a superfcie (fig. 133).

Fig. 133

Finalmente, e para verificar o alinhamento em planta, pode proceder-se como indica a figura 134. Coloca-se na cauda, na linha de eixo da fuselagem, um alfinete ou um prego fino. Da faz-se partir um fio, com o qual se verifica se os pontos A e B (normalmente coincidentes com a longarina central da asa) esto mesma distncia.

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Fig. 134

Colocando o alfinete na parte anterior da fuselagem, verifica-se, do mesmo modo, o alinhamento do estabilizador. Muitos outros casos devem ainda ser cuidadosamente observados durante a afinao. Deve verificar-se a tenso dos elsticos que prendem a asa fuselagem. A asa deve libertar-se, no caso de choque violento do modelo, mas, por outro lado, no se deve mover durante o voo, particularmente nas subidas rpidas e durante o reboque. Tambm o estabilizador deve estar suficientemente preso fuselagem para que se no desloque com facilidade. Ele deve, no entanto, poder saltar, no momento preciso, para determalizar o modelo, mantendo uma posio definida. Neste caso, se a tenso dos elsticos no for suficiente, o estabilizador pode assumir uma posio pouco correcta, obrigando o modelo a picar em parafuso. Finalmente, h que verificar o funcionamento do termalizador, a robustez do gancho de lanamento e, nos borrachas, a posio do nariz, o trancar do hlice no fim da descarga, o comprimento da meada-motor, verificando se ele exagerado, o que pode vir a alterar a posio do C.G. e, consequentemente, o planeio. Nos motomodelos, se o motor est instalado com a inclinao adequada, se o timer funciona convenientemente. Nos modelos de voo circular, se os cabos e alavancas de controlo funcionam livres de prises, se o depsito de combustvel est suficientemente limpo das poeiras que se introduzem no seu interior, quando se lixam as madeiras, se o motor est bem apertado, se as rodas giram livremente. Enfim, h que inspeccionar tudo, com o maior rigor, para evitar possveis dissabores nos ensaios de centragem.

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CENTRAGEM
Consiste a centragem em equilibrar, experimentalmente, o modelo, de modo a faz-lo comportar-se correctamente em voo. Na prtica, centrar um modelo resume-se, fundamentalmente, em realizar pequenos ajustes nos calos da asa e do estabilizador, para uma dada posio do C.G., ou vice-versa, de modo a obter o coeficiente de planeio mais conveniente natureza do voo que se pretende. Nos modelos com motor h que coordenar, ainda, a centragem sob traco, na subida, com a centragem de planeio, como se ver nos captulos especialmente dedicados a Motomodelos e Borrachas. Um modelo que tenha sido bem afinado , em geral, fcil de centrar. No existem, no entanto, formulas decisivas para a obteno de centragens ptimas. Num mesmo modelo podem aplicarse centragens diferentes, com bons resultados. No pode, pois, dizer-se que a um dado planador, que entra por exemplo em perdas sucessivas, se lhe deve avanar o C.G. de tantos centmetros ou diminuir o V longitudinal de tantos graus. Centrar um modelo operao demasiado subtil para nos podermos apenas cingir a dados rgidos, ou certezas infalveis. Pode, quando muito, enunciar-se determinados princpios e, de acordo como eles, conjugando-os em experincias sucessivas, tentar obter o melhor rendimento. Os primeiros ensaios de centragem devem fazer-se com tempo calmo, em terreno liso, livre de obstculos; de preferencia no interior de um hangar, ginsio ou salo de grandes propores. Deve comear-se por lanar o modelo mo (contra o vento, se for ao ar livre), segurando a fuselagem nas proximidades do C.G. O modelo deve-se largar ligeiramente picado (nunca em posio cabrada), acompanhando-o com o brao de forma a imprimir-lhe uma velocidade semelhante do voo (fig. 135).

Fig. 135 O modelo deve-se largar ligeiramente picado, acompanhando-o com o brao, de forma a imprimir-lhe uma velocidade semelhante do voo.

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O modelo no deve ser atirado bruscamente. A melhor prtica consiste em correr com ele, mantendo-o na atitude de voo, acelerar-lhe ligeiramente a velocidade e larg-lo bem em frente, com o nariz um pouco inclinado para baixo. Uma vez entregue aos seus prprios meios, ele iniciar um voo, que por em evidncia os possveis defeitos de centragem. O voo ser correcto, considerando-se o modelo centrado em planeio, quando a sua trajectria for o mais longa e direita possvel, sem que o modelo ondule, oscile lateralmente ou se afunde. Depois de o modelo se mostrar razoavelmente centrado, nos lanamentos mo, deve tentar-se voos mais altos. Junto ao solo, o modelo no manifesta com clareza as deficincias ligeiras que, porventura, ainda possua. Um modelo em voo tem tendncia, como todos os corpos, a tomar uma posio de equilbrio estvel; ele tende a adquirir uma posio que permita colocar o centro da gravidade por baixo e na vertical do centro de presso (fig. 136).

Fig. 136

Assim, quando o C.G. est muito avanado, o modelo rapidamente baixa o nariz, entrando em picada, em virtude da propenso que ambos os centros tm de se encontrarem na mesma vertical. Ao contrario, se o C.G. est recuado, o modelo levanta o nariz, procurando tambm a posio de equilbrio estvel. Observemos a figura 137, onde esto representados os principais efeitos de ms centragens longitudinais.

Fig. 137

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Se o modelo, ao ser largado, se eleva, entrando em perdas consecutivas, diz-se que est cabrado; se, ao contrrio, ele desce rapidamente metendo o nariz em baixo, diz-se que est picado; se ele cai, numa atitude cabrada, diz-se que se afunda. Uma defeituosa centragem lateral manifesta-se por viragem esquerda ou direita. Vejamos cada um destes casos em pormenor. O modelo cabra Ao ser largado, o modelo eleva-se, levanta o nariz, entra em perda, pica, eleva-se de novo, entrando outra vez em perda, e assim por diante at chegar ao solo. Nestas circunstncias, diz-se que o modelo tem uma centragem recuada. Se os ngulos da asa e do estabilizador so os recomendados, e se se tiver certificado que eles representam fielmente o determinado pelo pIano, pode depreender-se que C.G. est recuado. Assim, uns gros de chumbo no nariz podem eliminar facilmente o defeito, fazendo desaparecer as perdas sucessivas. Se, pelo contrrio, existe a convico de que o C.G. est localizado no ponto ideal, ou se no convm aumentar a carga alar do modelo, pode optar-se pela alterao dos ngulos de calado da asa ou do estabilizador. Em geral, d-se ao estabilizador uma maior incidncia positiva, colocando sob o bordo de ataque calos finos de madeira rija, de preferncia contraplacado.

Fig. 138 O modelo cabra.

Na asa s se deve mexer como ltimo recurso, dado que ela se encontrar, por certo, no ngulo ptimo recomendado para o perfil e alongamento adoptados. A alterar o ngulo da asa deve-se, neste caso, diminu-lo, reduzindo a espessura do calo sob o bordo de ataque, ou elevando o bordo de fuga. Os ajustes dos ngulos de calado, tanto da asa corno do estabilizador, devem fazer-se com o auxlio de longarina de pinho ou tiras de madeira rija, de preferncia contraplacado calibrado (0,6 ; 0,8 ; 1,5 mm), que devem ser colados, para no saltarem ocasionalmente durante os ensaios, logo que se conclua que no podem ser dispensados. Sabe-se da Estabilidade que um modelo, dotado de pIano de cauda sustentador, para voar na horizontal, necessita que o momento estabilizador (produto da fora S' pela distncia d' ) seja igual ao da asa (S vezes d ) (fig. 139). Logo, se o modelo tem tendncia natural a desequilibrar-se longitudinalmente, entrando em perda, porque existe um desequilbrio nos momentos. Na realidade, S d maior que S' d'.

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Assim, ao colocar o chumbo no nariz, est a avanar-se o C.G. (ponto de apoio da fora P), reduzindo a distncia d e equilibrando, portanto, o sistema. A distncia d pode tambm ser reduzida, como facilmente se depreende, recuando a asa. Por outro lado, obtm-se resultado idntico, no aspecto equilbrio, se se reduzir o ngulo da asa, ou se se aumentar o do estabilizador. Neste caso, a intensidade da fora S diminui (a sustentao da asa toma-se menor) ou aumenta a da fora S' (o pIano de cauda passa a ser mais sustentador), equilibrando os momentos.

Fig. 139

evidente, no entanto, que, quando o modelo cabra, no indistintamente que se alteram ou os ngulos ou as posies da asa e do C.G.. Na realidade, e admitindo que o C.G. se encontraria demasiado recuado, se, por exemplo, introduzssemos as alteraes necessrias apenas custa das incidncias dos planos sustentadores, o V longitudinal diminuiria de tal forma que poria em risco a estabilidade do modelo. Na prtica, observa-se que um modelo com o V longitudinal quase nulo (ngulos de asa e estabilizador muito reduzidos) poder, ocasionalmente, obter um planeio regular; mas, desviado, por qualquer causa estranha, da sua posio de equilbrio, entrar numa picada cada vez mais acentuada e no sair dela at encontrar o solo. Nestas circunstncias, o modelo, ao picar, eleva o estabilizador e, infalivelmente, aumenta de velocidade. Assim, a sustentao do plano de cauda aumenta tambm, o que, por sua vez, obriga a asa a assumir um ngulo de ataque cada vez mais negativo, visto que ela no possui a incidncia suficiente para poder recuperar. O modelo pica Quando o modelo baixa o nariz e entra em picadas sucessivas, diz-se que a centragem est avanada, isto , o C.G. encontra-se demasiado frente do C.P. O modelo, ao picar, procura uma posio de equilbrio estvel, tentando colocar ambos os centros na mesma vertical. No entanto, quando se inicia a picada, a velocidade aumenta e o pIano estabilizador cria sustentao negativa, que tende a fazer baixar a cauda. O modelo tem, ento, uma recuperao ligeira para, logo que a velocidade diminui, entrar, de novo, em picada. O modelo descreve, assim, urna trajectria ondulante (fig. 140) em direco ao solo, em que as picadas tem urna amplitude maior que as perdas.

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Fig. 140 O modelo pica.

Nestas circunstncias, ter de se atrasar o C.G., ou aumentar o V longitudinal. Pode comear-se por retirar alguns gros de chumbo do nariz, para fazer recuar o C.G. No entanto, se a correco no resultar suficientemente, ou se no se puder aligeirar o modelo, aumenta-se o V longitudinal, dando uma maior inclinao positiva asa ou menor ao estabilizador. Por outro lado, e se no convier ou no for possvel alterar a posio do C.G. e dos ngulos, pode obter-se resultado idntico avanando a asa. Todavia, a primeira correco que, em geral, se introduz num modelo que tem tendncia para picar a de dar incidncia negativa ao estabilizador. Na realidade, se se trata de um planador, ou no convm atrasar em demasia a posio do C.G., inteiramente ligada do gancho de lanamento que, na maior parte dos casos, no fcil alterar com os reduzidos meios de que se dispe no campo, ou no possvel mexer na asa (caso de asas fixas) , deslocando-a ou alterando-lhe o ngulo de calado. Se se trata de motomodelos ou borrachas, tambm no prtico mover o C.G., por no disporem estes modelos, regra geral, de caixas para chumbo. Em ltima anlise, na fase preparatria do desenho que devem ser estabelecidos tanto o ngulo ptimo da asa, como a posio do C.G. Observando de novo a figura 139, compreendem-se facilmente estas correces. Se o modelo pica, porque o momento S' d' maior do que S d. Logo, ou se atrasa o C.G. para reduzir a distncia d', ou se avana a asa para aumentar a distncia d, ou ainda se aumenta o V longitudinal, fazendo crescer a fora S, ou diminuir a fora S' .

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O modelo afunda-se Se o modelo, ao ser largado, se eleva um pouco, no progride, e pica em atitude cabrada, diz-se que se afunda. Se o modelo, nestas condies, se encontra muito alto, pode cair em movimentos desordenados.

Fig. 141 O modelo afunda-se.

Isto pode dar-se por insuficincia de sustentao, devido falta de incidncia da asa, compensada por uma posio demasiado recuada do C.G. O efeito ser idntico se, pelo contrrio, o V longitudinal for muito exagerado e o C.G. estiver muito avanado. No primeiro caso, a falta de sustentao far o modelo perder rapidamente altura, mas ele no inclinar o nariz para o cho em virtude de o C.G. se encontrar muito recuado. No segundo caso, um V longitudinal exagerado provoca uma enorme resistncia ao avano, que faz reduzir a velocidade e, consequentemente, a sustentao. A perda no ntida e definida porque o C.G., anormalmente avanado, mantm o equilbrio aparente. O modelo inclina-se lateralmente Diversos factores podem provocar a inclinao defeituosa de um modelo, com a consequente viragem esquerda ou direita. Os mais frequentes relacionam-se, normalmente, com empenos na deriva e na asa, defeitos que, por serem nfimos, escaparam s observaes feitas durante a afinao, mas que, em voo, se manifestam ao ponto de provocar desequilbrio lateral no modelo. Neste caso, a ateno deve recair, em especial, sobre as asas que podem no ter igual ngulo de calado, quer por deficincia de montagem durante a construo, quer por mau assentamento na fuselagem. Muitas vezes, e se a viragem suave, pode e deve aproveitar-se esta tendncia natural do modelo. Esse pequeno defeito evitar o termalizador, usado para obrigar o modelo a rodar em espirais largas, com o fim de aproveitar a trmica.

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No entanto, se a volta demasiado apertada, ou se o modelo baixa perigosamente uma das asas, pode contrariar-se essa tendncia com o auxilio de uma pequena aleta de cartolina, que se cola no bordo de fuga da asa que tende a baixar. Na maior parte dos casos, este leme no necessita ter mais rea do que a equivalente a meio carto de visita. Coloca-se no bordo de fuga, junto ao bordo marginal, ligeiramente virado para baixo. Sistema idntico poder ser usado na deriva, se esta no dispuser do pequeno leme de centragem, muito usado nos modelos de voo livre, que tanto serve para compensar os desequilbrios laterais do modelo, como para auxiliar a centragens especiais nos modelos com motor. Uma meia asa mais pesada do que a outra, ainda que a diferena seja mnima, pode provocar tambm inclinao lateral do modelo, com a consequente viragem. Como correco de emergncia, no campo, e se a diferena de pesos for reduzida, como lgico que seja, pois de contrrio ter-se-ia verificado durante a afinao pode enfiar-se na extremidade da asa mais leve um ou dois elsticos circulares. Todavia, se o modelo em voo tem a tendncia de voltar, ora esquerda, ora direita, no definindo uma rota exacta, pode depreender-se que a rea lateral est mal distribuda, isto , o centro da rea lateral encontra-se muito prximo do C.G.: ou porque, no projecto, se descurou o problema, ou porque, durante os ensaios de centragem, se atrasou em demasia o C.G., levando-o ao encontro do CAL. Tambm o estabilizador, se est empenado ou se no se encontra alinhado com a asa, pode vir a provocar a inclinao do modelo em voo.
Fig. 142 O modelo inclina-se lateralmente.

este mesmo um dos processos adoptados para centragens especiais em motomodelos e borrachas. Afinal, como veremos mais adiante, no exame particular das vrias categorias, sempre conveniente fazer rodar o modelo, para um lado ou para o outro, em crculos mais ou menos apertados, consoante a natureza do voo que se pretende. Assim, sempre que possvel, aproveitar-se- a tendncia natural do modelo, para no criar resistncias prejudiciais.

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CAPTULO IV
VENTOS E ASCENDNCIAS
A Terra envolvida por uma massa gasosa a atmosfera terrestre , que se encontra permanentemente em movimento. aproveitando criteriosamente os movimentos do ar, de desenvolvimento horizontal ou vertical, que se consegue obter dos aeromodelos voos de durao bastante elevada. Sabe-se que um modelo executa o voo planado, no ar calmo, descendo sempre. No entanto, ele subir se voar no seio de uma massa de ar ascendente, de velocidade superior sua velocidade de descida. Nestas circunstncias, diz-se que ele est a realizar voo vela. Vejamos um exemplo simples: Coloquemos um escadote dentro de um ascensor e desamos o escadote, enquanto o ascensor sobe. Que se pode verificar? Se descermos lentamente o escadote, verificamos que, apesar de nos deslocarmos para baixo, conseguimos efectivamente subir, a uma velocidade que ser a diferena entre as velocidades ascensional do elevador e a da nossa descida no escadote. Assim tambm, se lanarmos um planador numa encosta em que o vento sopra com uma certa intensidade, ou no seio de uma massa de ar quente que se eleva, verificamos que ele sobe, apesar de sabermos que, para realizar o voo planado, o modelo tem de perder permanentemente altura. Vejamos, pois, como se formam essas correntes de ar ascendentes e como elas tambm podem ser aproveitadas para uma maior durao do voo. VENTOS Sabe-se da Meteorologia que, nas zonas em que o ar atmosfrico aumenta de temperatura, se originam as chamadas baixas presses. Ao contrrio, onde a temperatura desce, criam-se as altas presses. A atmosfera, como todos os gases, formada por molculas, que no se encontram em repouso, antes pelo contrrio, se propagam em todas as direces, chocando-se e ressaltando entre si, em movimentos contnuos e desordenados. Se um gs for aquecido, a velocidade mdia das molculas aumenta e, consequentemente, a presso no seu seio torna-se mais elevada. Assim, quando em determinada zona da Terra a atmosfera aquece, a presso aumenta, tendendo o ar dessa zona a dilatar-se e a subir, formando a chamada baixa. Das zonas mais frias, o ar escapa-se ento horizontalmente para aquela baixa, indo ocupar o espao deixado. So precisamente as deslocaes destas massas de ar, que se dirigem das zonas de alta para as de baixa, que do lugar aos movimentos horizontais do ar os ventos , cuja intensidade ser tanto mais elevada quanto maior for a diferena de presses entre as zonas interessadas.

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ASCENDNCIAS Existem diversos tipos de ascendncias, sendo as mais aproveitadas em Aeromodelismo as de origem trmica e orogrfica. H, no entanto, outras ascendncias que, dadas as suas caractersticas, em especial a elevada altitude a que se desenvolvem, no interessam ao voo de aeromodelos. So elas as ascendncias denominadas ondulatrias, mistas, trmico-orogrficas e frentes frias, muito teis, no entanto, ao Voo Sem Motor, especialmente, pela elevada velocidade ascensional de que so dotadas e pela reduzida turbulncia que possuem. Assim, vejamos, apenas, com certo detalhe, aquelas que podem interessar-nos directamente. Ascendncias de origem orogrfica Quando o vento encontra um obstculo de grandes propores uma colina, uma montanha, etc. , forado a desviar-se para cima, subindo pela encosta. Passado o cume, eleva-se ainda, em virtude da inrcia, at certa altura, altura essa que funo, em especial, da velocidade do vento e da configurao da encosta. Para l do cume forma-se, como evidente, uma zona turbulenta, inadequada ao voo. Na encosta voltada ao vento existe, portanto, uma corrente de ar ascendente que se denomina ascendncia orogrfica, por ter a sua origem no relevo do terreno , que poder ser aproveitada para voos de durao. Se a elevao de terreno (fig. 143) tiver uma inclinao conveniente (entre os 30 e 45 e um ) perfil regular, sem protuberncias que originem turbulncia, o melhor local para lanamento dos modelos situa-se a um tero da encosta, a contar do cume. Na realidade, verifica-se que a mxima velocidade ascensional do vento reside dentro desse tero, sendo a direco da veia fluda sensivelmente paralela ao declive.

Fig. 143

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H casos, porm, em que a existncia de uma encosta voltada ao vento no d lugar a ascendncia. No caso de o declive ser muito pronunciado, o vento no se escoar em linhas de corrente uniformes, mas chocar com a colina, formando turbilhes que destroem a corrente ascendente (fig. 144). Se o perfil da encosta no muito regular, pode, em certas circunstncias, criar-se, tambm, uma zona turbulenta que elimina o escoamento regular do vento e, consequentemente, impede a formao da ascendncia (fig. 145).

Fig. 144

Fig. 145

Fig. 146

Assim tambm, se existe inverso de temperatura, isto , se a temperatura do ar superfcie for inferior das camadas superiores, o ar que existe no vale, mais frio, e, portanto, mais denso, no se elevar facilmente, impossibilitando a formao da orogrfica (fig. 146). Conhecida a existncia de uma ascendncia orogrfica e sabendo, aproximadamente, o local onde o modelo deve ser lanado, torna-se necessrio, como passo imediato, centr-Io de uma forma adequada. O seu comportamento depender da combinao criteriosa das velocidades de descida e de planeio do modelo, de acordo com a velocidade de escoamento do vento e inclinao da encosta. Pelos exemplos que a seguir se indicam se v que necessrio, para obter voo vela, equilibrar o modelo de modo que a velocidade de planeio seja superior velocidade de escoamento do vento, e que a velocidade de descida seja inferior velocidade ascensional do vento. Tomemos, como exemplo, um modelo que, em ar calmo e largado de 2 metros de altura, percorra uma distncia de 10 metros em 2 segundos. Teremos, pois:
Coeficiente de planeio, 5; Velocidade de planeio, 5 m/s; Velocidade de descida, 1 m/s.

Fig. 147

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Fig. 148 O modelo plana, segundo uma trajectria paralela encosta. O ngulo de planeio igual inclinao da ladeira.

Fig. 149 O modelo encontra-se, teoricamente, parado, voando vela. A velocidade de escoamento do vento igual velocidade de planeio do modelo; logo, este no progride. O modelo no se move tambm em altura, porque o ngulo de planeio idntico ao da encosta, Isto , a velocidade de descida do modelo igual velocidade ascensional do vento.

Fig. 150 O modelo sobe vertical. No progride porque as velocidades de planeio e de escoamento do vento so muito aproximadas (a do vento, ligeiramente superior). Sobe, porque o declive mais inclinado do que a trajectria do modelo, o mesmo dizer, que a velocidade ascensional do vento superior velocidade de descida do modelo.

Fig. 151 O modelo sobe para trs. Eleva-se, porque, da mesma forma que no exemplo anterior, a velocidade ascensional do vento superior de descida do modelo. arrastado para trs, porque a velocidade de escoamento do vento muito superior do planeio.

Fig. 152 O modelo sobe segundo uma normal ao pendor. Progride, porque a velocidade de planeio superior de escoamento do vento, e sobe, porque o coeficiente de planeio inferior ao da encosta. Esta a centragem mais adequada para voo vela. O modelo eleva-se na ascendncia, no sendo arrastado para l do cume, onde se forma a zona turbulenta perigosa ao voo.

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Ascendncias de origem trmica Em dias de calor, frequente ver-se, superfcie do solo, em especial se a observao feita junto ao cho, uma espcie de ondulao ou vibrao do ar, que torna indistintos, e de contornos pouco ntidos, os objectos que se encontram no horizonte. Essa tremulao no mais do que uma ascendncia trmica, isto , o ar aquecido a elevar-se. princpio conhecido que o ar quente se eleva. O fumo de um cigarro sobe, no ar calmo, e uma fogueira projecta para cima, com certa violncia, fumos, cinzas, falhas. Os raios solares, ao incidirem sobre a Terra, aquecem as mais variadas parcelas de terreno e estas, por sua vez, as camadas de ar adjacentes. As regies menos hmidas, de menor calor especfico, so, no entanto, mais fortemente aquecidas do que as zonas mais frescas. Assim, o ar que se encontra em contacto com as zonas menos hmidas, que reflectem mais o calor dos raios solares (areais, searas secas, rochas, aglomerados de casas, etc.), aumenta rapidamente de temperatura e, tornando-se menos denso do que o das camadas superiores, sobe, constituindo uma corrente de ar ascendente. Na base da ascendncia, forma-se uma zona de depresso que o ar vizinho, mais fresco e, portanto, de maior densidade, vai ocupar. Estabelecem-se, assim, como mostra a figura 153, correntes ascendentes nas j indicadas zonas claras e secas, e descendentes nas zonas frescas e hmidas (lagos, massas de arvoredo, relvados, etc.), que se completam, formando circulaes de ar de desenvolvimento vertical.

Fig. 153

A velocidade ascensional destas correntes tanto maior, como se toma evidente, quanto maior for a diferena de temperatura entre as camadas de ar interessadas, em altura. Em dias quentes de vero formam-se ascendncias trmicas to violentas que a velocidade vertical do ar no seu seio chega a ultrapassar os 5 m/s.

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As ascendncias de origem trmica iniciam-se, normalmente, por bolhas de ar quente. Em primeiro lugar, comea por se formar uma pequena boIsa, que vai aumentando de volume medida que o terreno vai aquecendo o ar. Logo que a bolha possui fora ascensional bastante para romper a tenso superficial do ar e a resistncia das camadas superiores, desprende-se e sobe como um balo (fig. 154).

Fig. 154

Se o aquecimento do solo, e, consequentemente, o das camadas de ar prximas, continuar a aumentar, a formao e o desprendimento das bolhas tomam-se mais frequentes at constituir uma coluna ascendente contnua (fig. 155).

Fig. 155

Fig. 156

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 volta desta coluna, estabelecem-se correntes descendentes, provocadas pelo ar que vai ocupar a depresso formada na base da ascendncia. Sensivelmente no topo da coluna trmica, e se o ar ascendente contiver humidade, costuma formar-se uma nuvem de base plana, que no mais do que um resultado da condensao do vapor de gua que a trmica transporta. A ascendncia ultrapassa ainda um pouco o nvel da condensao, determinado pela base da nuvem, e a prpria nuvem, at que a disperso das partculas de ar quente, nas camadas de ar mais altas e frias, provoca o seu arrefecimento. H, no entanto, as chamadas trmicas secas, que no do lugar a nuvens, em virtude de a massa de ar ascendente possuir uma percentagem de humidade muito reduzida. A coluna trmica no se desenvolve, em regra, verticalmente. Se houver vento, ela tomar uma certa inclinao, que ser resultante, como evidente, dos vectores representativos da sua velocidade ascensional e da velocidade de escoamento do vento (fig. 156). Devido rotao da Terra, o ar, dentro da trmica, eleva-se segundo um movimento espiralado, tomando a coluna sensivelmente uma forma cilndrica. A velocidade ascensional do ar mxima no eixo do cilindro, decrescendo para a periferia, onde existe uma ligeira zona turbulenta, provocada pelo roar das partculas de ar ascendentes e descendentes. Vimos j como deve ser centrado um modelo para voar vela, numa ascendncia orogrfica. Essa mesma teoria de centragem serviria para o voo vela em ascendncias trmicas, se nestas as velocidades do vento fossem to constantes como nas orogrficas. Todavia, sabe-se j que no seio de uma coluna trmica no s existe uma corrente de ar ascendente sem direco bem definida (o ar sobe espiralando), como a velocidade ascensional do ar varia do eixo da coluna para a periferia, alm da qual existe mesmo uma zona descendente que se torna necessrio, quanto possvel, evitar. Assim, as condies de centragem tero de ser diferentes das utilizadas nas orogrficas, nas quais se pode considerar que o vento possui direco e velocidade constantes, durante certo tempo. As trmicas, mais difceis de localizar do que as orogrficas, so no entanto as correntes que maior interesse tm para o Aeromodelismo, dado que actualmente se tem de adoptar o voo trmico, em virtude das principais provas se realizarem em plancies extensas, como campos de aviao, etc. Um modelo, para voar em trmica, no necessita de centragem muito diferente da que seria usada para voar em tempo standard. No convm, no entanto, que o modelo possua velocidade de planeio muito elevada, para que no saia rapidamente da ascendncia, no lhe aproveitando os efeitos, e absolutamente necessrio que ele rode, em crculos mais ou menos apertados, para que, logo que se instale na coluna ascendente, no saia dela facilmente. Com efeito, prtica muito usada centrar o modelo de modo a faz-lo voar lentamente nas proximidades da perda, isto , reduzindo, quanto possvel, as velocidades de planeio e de descida. Um modelo nestas circunstncias, ao encontrar a trmica, entrar em cabradas sucessivas, ganhando sempre altura. Para fazer rodar os modelos, uso dotarem-se, em especial os planadores, de um dispositivo chamado termalizador, que no mais que um pequeno leme de direco, que actua logo que o modelo fica entregue aos seus prprios meios. H diversos tipos de termalizadores. Um dos mais usados e seguros o indicado na figura 157. O pequeno leme (1) possui um elstico de recuperao (2), que o mantm com o ngulo necessrio viragem que se pretende.

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Fig. 157

Fig. 158

Do lado contrrio ao elstico, prende-se no leme um fio fino e resistente (3), que chega at junto do gancho de lanamento (fig. 158). Nesta ponta, o fio est ligado a um arame de ao (4), dobrado em L, que, instalado num pequeno tubo orientador (5), colado fuselagem, vai entrar no gancho de lanamento. Durante o reboque, a argola do cabo de lanamento puxa frente a pea em L, mantendo esticado o fio. O leme adquire, portanto, uma posio neutra, merc de uma espera (6), que se coloca na deriva, do lado contrrio ao elstico. A argola, ao sair, liberta a pea em L e o elstico puxa o leme posio previamente definida, entrando o modelo a rodar em crculos, para poder aproveitar a ascendncia, logo que a encontre.

Fig. 159

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Muitas vezes, e porque o modelo possui quase sempre uma tendncia nata para virar para um dos lados, aproveita-se essa tendncia para o voo e instala-se o termalizador ao contrrio. Assim, se se tratar de um planador, o modelo rebocado com o termalizador a actuar, no sentido de contrariar a sua tendncia natural, e, depois de entregue aos seus prprios meios, voar segundo a sua prpria tendncia, com o termalizador na posio neutra. Na figura 159 esto representados outros tipos de termalizadores, todavia menos usados. Dado, porm, que no interessa prolongar o voo para alm de um certo tempo (trs minutos, conforme prescrevem os actuais regulamentos), usam-se, por outro lado, dispositivos chamados determalizadores que obrigam o modelo a interromper o voo e a descer rpida e suavemente. O determalizador mais em voga, e que permite resultados mais seguros, o indicado na figura 160, que, por deslocao do estabilizador, obriga o modelo a entrar em perda, forando-o a cair por falta de sustentao. A resistncia das superfcies, mantidas numa posio normal, ainda que cabrada, no deixa, no entanto, que o modelo caia violentamente, antes lhe permite descer com uma velocidade reduzida e tocar o solo com suavidade. Neste determalizador so instalados, na fuselagem e na empenagem horizontal, ganchos de arame de ao, que se unem por meio de elsticos, para manter o estabilizador na posio conveniente ao voo. Entre os elsticos coloca-se uma mecha acesa ( 7 ), que vai queimar o elstico no fim de certo tempo e libertar o estabilizador. Este, puxado por outros elsticos, assume uma posio negativa, compreendida, em geral, entre os 35 e 45 que obriga o modelo a entrar em perda e a descer , suavemente em posio cabrada.

Fig. 160

(7)

Estas mechas, que ardem lentamente a uma velocidade mais ou menos constante, preparam-se facilmente. Dissolve-se salitre num pouco de gua, em quantidade que permita obter uma soluo saturada, e mergulha-se no lquido assim obtido cordo de algodo. Deixa-se secar o cordo, que depois se corta em pequenos pedaos com o tamanho desejado.

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Outros tipos de determalizadores: Instala-se na fuselagem, junto ao centro de gravidade, um pequeno pra-quedas enrolado, preso, por exemplo, por um elstico que uma mecha acesa corta, terminados os trs minutos. O pra-quedas desenrola-se e a resistncia anormal faz descer o modelo (fig. 161).
Fig. 161

Duas chapas de contraplacado so mantidas durante o voo junto s faces da fuselagem, de um e do outro lado, por fora de um elstico. A mecha corta o elstico e as chapas de contraplacado colocam-se como a figura indica: transversalmente ao movimento, provocando enorme resistncia (fig. 162). Enrola-se um fio fino e resistente, com 15 a 20 metros, a uma pequena barra de chumbo. A ponta do fio prende-se a um bordo marginal da asa e o chumbo, com o fio enrolado, instala-se na fuselagem, junto do c. g., preso por um elstico. Cortado o elstico, o chumbo cai, o fio desenrola-se e o modelo, como natural, inclina-se lateralmente, em virtude da deslocao do peso para a ponta da asa. Logo que o chumbo atinja o solo, o modelo, livre do peso na ponta da asa, tender a recuperar o equilbrio e a aterrar (fig. 163). Uma chapa fina de contraplacado ou balsa mantida, por meio de um elstico, junto ao extradorso do pIano horizontal. Cortado o elstico, a chapa funcionar como freio aerodinmico (fig. 164).

Fig. 162

Fig. 163 Fig. 164

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CAPTULO V
O MOTOR
O motor o rgo que fornece energia capaz de assegurar a traco necessria deslocao do modelo. O motor , fundamentalmente, um transformador de energia. Consoante a sua natureza, ele transforma a energia trmica ou elstica em energia mecnica, a qual, imprimindo rotao ao hlice ou criando foras de reaco, assegura a velocidade de translao do modelo. Em Aeromodelismo, empregam-se trs tipos distintos de motores: de borracha, de pisto e de reaco. Existem, todavia, outros tipos que no interessa considerar aqui, uns porque deixassem de ter sido utilizados, como os motores de ar comprimido, outros porque o seu uso se tem circunscrito quase exclusivamente a modelos considerados brinquedos caso dos motores elctricos ( * ). Vejamos, em pormenor, cada um daqueles trs tipos.

MOTORES DE BORRACHA
O motor de borracha constitudo por diversos fios de elstico apropriado, que, uma vez torcidos, tendem a libertar a energia assim armazenada. Estes motores transformam, pois, a energia elstica em energia mecnica. O motor de borracha foi a primeira fonte de energia usada em Aeromodelismo. A simplicidade de preparao e manuseamento e o seu baixo custo relativo contriburam para que fosse usado em larga escala. A meada normalmente constituda por fios de elstico de seco rectangular de 1 6 ou 1 3 milmetros, cuja quantidade (nmero de fios e comprimento) depende das caractersticas do modelo a que o motor se destina. A potncia de um motor de borracha varia, inversamente, com a sua elasticidade, isto , uma meada muito elstica pode ser torcida a um elevado nmero de voltas, mas a sua potncia baixa, enquanto uma meada menos elstica suporta um nmero inferior de voltas, mas fornece uma potncia maior. A borracha que existe no mercado, para este fim, situa-se no meio termo: no demasiado elstica e fornece potncias aceitveis. O elstico preferido pelos aeromodelistas portugueses o Pirelli 6 1. Todavia, a Dunlop e a Ceton, inglesas, e a Prown e a T-56, americanas, so tambm marcas conceituadas, utilizadas por bons especialistas mundiais.

(*)

Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, em resultado da evoluo tecnolgica dos motores elctricos, que permitiu melhorar muito a relao potncia/peso e, sobretudo, da evoluo das baterias, o voo elctrico uma realidade j bem firmada, principalmente em Rdio Controlo (acrobacia e motoplanadores), mas tambm com algumas aplicaes em Voo Circular.

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A borracha a empregar nestes motores, em virtude do elevado esforo a que submetida, necessita de cuidados especiais de escolha e manuseamento. Assim, deve usar-se sempre elstico de boa qualidade, sem defeitos e de recente fabricao. Antes da confeco do motor, e sempre que este no esteja em utilizao, o elstico deve guardar-se, polvilhado de talco, ao abrigo do calor e da luz solar. Os raios ultravioletas e a elevada temperatura, em especial, destroem as propriedades da borracha e provocam um endurecimento geral que a tornam facilmente quebradia. PREPARAO DA MEADA A primeira pergunta que normalmente se pe, antes de se iniciar a construo de um motor de borracha, refere-se ao comprimento e nmero de fios a adoptar. Na verdade, no existem frmulas rgidas que sirvam para determinar estas caractersticas. Sabe-se, contudo, que uma meada de grande comprimento e poucos fios d uma descarga de grande durao e reduzida potncia. Estes motores usar-se-o, portanto, em modelos pouco rpidos e de subida lenta. Por outro lado, uma meada curta, com muitos fios, fornece uma descarga rpida e de elevada potncia. Um motor com estas caractersticas receber menos voltas e desenrolar mais rapidamente. Usar-se-, portanto, em modelos de subidas rpidas. Conclui-se, ento, que a potncia do motor directamente proporcional sua seco transversal e que o tempo de descarga varia, inversamente, com aquela seco. Posto isto, e depois de determinadas aquelas caractersticas, vejamos como se procede para preparar a meada elstica. Depois de adquirida a quantidade necessria de borracha e antes de iniciar a confeco do motor, deve mergulhar-se o elstico em gua limpa e tpida e lav-lo o melhor possvel para libertar todas as partculas de poeira que, porventura, lhe estejam agregadas. Em seguida enxuga-se num pano limpo, que no deixe plo, e seca-se sombra. Depois de convenientemente seco, polvilha-se com p de talco. Numa tbua-estaleiro, isenta de poeiras e asperezas, fixam-se dois pregos a distncia igual ao comprimento do motor que se pretende. Esta distncia normalmente inferior em 10 % compreendida entre os dois ganchos da fuselagem, para compensar o alongamento que a meada sofre depois de rodada diversas vezes. O elstico distribui-se depois entre os dois pregos, de modo que nenhum dos fios fique torcido ou esticado. As duas pontas atam-se com um n direito e, para que este se no desmanche, prendem-se as pontas com um pequeno elstico circular (fig. 165). No entanto, para obter uma maior igualdade no comprimento dos fios, costuma construir-se a meada na posio vertical (fig. 166), pois o prprio peso do elstico permite obter facilmente aquela igualdade.

Fig. 165

Fig. 166

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Esta operao de dar s diversas argolas o mesmo comprimento de grande importncia. Na realidade, se um dos fios ficar mais curto, ele pode romper-se prematuramente, durante o enrolar da meada, em virtude do maior esforo a que est sujeito. Por vezes sucede que o comprimento do motor que se pretende excede a distncia entre os ganchos da fuselagem. Nestas circunstncias, e dado que um motor frouxo tem o inconveniente de modificar o equilbrio do modelo depois da descarga, opta-se por um motor mais curto, ou, no sendo adequado alterar o comprimento, constri-se um motor entranado, que tem por funo encurtar os fios, no lhe tirando as caractersticas de motor lento. Para a preparao de um motor entranado, comea-se por se proceder da mesma forma que para um motor vulgar. Constri-se uma meada simples com o dobro do comprimento que se pretende, e com metade da seco. Obtida esta meada (fig. 167), prende-se uma extremidade a um gancho, A, e introduz-se na outra um berbequim, C, o qual se dotou, previamente, com um gancho apropriado. Com a meada ligeiramente esticada, do-se algumas voltas de berbequim. Mantendo a meada sempre em tenso, unem-se as pontas A e C, depois de se ter colocado o gancho do hlice a meio da meada (ponto B). Finalmente, pegando no nariz e deixando rodar o hlice, permite-se que a meada se encurte, gradualmente. Ela enrolar-se- por si, formando uma trana. As voltas de berbequim podem ser dadas, indiferentemente, num ou noutro sentido. No entanto, quando se pretende que a trana fique mais curta, a toro inicial deve fazer-se no sentido da carga do motor, pois deste modo, depois de esgotada a carga, a meada estar ainda entranada. Este sistema, em virtude de no proporcionar motores de grande potncia, foi posto de parte em competies de Wakefidd, depois de o peso mximo da borracha ter sido limitado a 50 gramas.

Fig. 167

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LUBRIFICAO Como qualquer outro motor, a meada elstica necessita tambm de ser lubrificada. Isso contribuir para diminuir o atrito, provocado pelo escorregamento dos fios, durante a carga e descarga, permitindo obter maiores potncias e aumentar a durao do prprio elstico. No mercado existem diversas marcas de lubrificantes para motores de borracha, preparados base de glicerina, sabo ou leo de rcino. Contudo, o aeromodelista pode preparar o seu prprio lubrificante, dada a simplicidade da sua composio e a facilidade na obteno dos ingredientes. Obtm-se um bom lubrificante juntando os seguintes elementos, nas percentagens indicadas, referidas ao peso: Glicerina : ................ Sabo neutro : ........ gua destilada : ...... cido saliclico : ...... 25 % 65 % 10 % 0,5 % do total dos trs primeiros componentes.

Pode empregar-se, como sabo neutro, o creme de barbear. Um dos lubrificantes, muito usado tambm, o leo de rcino, que tem, no entanto, o inconveniente de no poder ser removido com facilidade, quando necessrio lavar o motor. O lubrificante aplica-se depois de se ter lavado e enxugado convenientemente a meada. Todos os fios devem ser rigorosamente besuntados, incluindo os ns. Durante esta operao, deve ter-se presente que um fio mal lubrificado pode partir-se com facilidade. Depois de utilizado, o motor deve lavar-se outra vez, para retirar todo o lubrificante. Depois de devidamente seco, polvilha-se com p de talco e guarda-se ao abrigo da luz e do calor, de preferncia numa caixa de carto. RODAGEM Todos os motores de borracha devem ser rodados, para poderem receber a carga mxima. A rodagem destes motores consiste, simplesmente, em fazer enrolar a meada diversas vezes, aumentando progressivamente o nmero de voltas. Inicialmente, comea-se por carregar o motor a cerca de 50 voltas, deixando-o descarregar ligado ao hlice. Em seguida, carrega-se de novo a umas 100 voltas, depois a 200, a 300, etc., at atingir as proximidades da carga mxima recomendada. Antes de se proceder ao enrolamento da meada, esta deve ser esticada uma, duas ou trs vezes, consoante o nmero de voltas, para que os ns, que se vo formando, se distribuam de uma forma regular, em camadas sucessivas. Usa-se dar metade das voltas com o motor esticado e, depois, sempre enrolando, ir diminuindo a tenso de modo que o nariz esteja junto fuselagem, no fim da carga. Terminada a rodagem e continuando a utilizar o motor, carregando-o ao nmero de voltas recomendado, verifica-se que ele, nos dois ou trs ensaios seguintes, d a potncia mxima. Da por diante a borracha comea a perder a elasticidade, fornecendo potncias cada vez mais baixas. por isso que os bons especialistas usam, em provas de responsabilidade, um motor para cada voo, que esticam a mais de quatro vezes o seu comprimento e enrolam para alm dos limites recomendados. Esses motores foram cuidadosamente rodados at um nmero de voltas muito prximo daquele que fornecer a mxima potncia.

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A potncia de um motor de borracha, em funo do tempo de descarga, atinge o mximo logo que a meada comea a destorcer, decrescendo aos poucos, com regularidade, at quase s ltimas voltas, durante as quais a potncia cai bruscamente. Assim, frequente verem-se os borrachas subirem inicialmente a grande velocidade, tomarem-se cada vez menos velozes e, ainda com o hlice a rodar, entrarem na linha de voo normal. No fim da descarga a potncia j to reduzida que a aco do hlice quase se limita a compensar a resistncia que as prprias ps opem ao avano. Resta ainda observar que um motor de borracha perde a potncia se foi levado a dar prematuramente um elevado nmero de voltas, ou se foi carregado a fundo com tempo muito quente. Assim, no sero nunca em demasia todos os cuidados que possam dispensar-se a estes motores. Se eles so, sem dvida, os mais simples, so tambm os mais delicados. CARGA MXIMA Para calcular o nmero mximo de voltas que um motor pode suportar existem frmulas e tabelas que nos fornecem valores ligeiramente inferiores queles que representam o limite de rotura da meada. Esta a razo por que no convm, por prudncia, ultrapassar aqueles valores. Uma das frmulas mais conhecidas para a determinao da carga mxima dada pela expresso:

N =K

C s

em que N representa o nmero de voltas mximo, K o coeficiente de elasticidade (nmero de vezes que o elstico estica), C o comprimento do motor e s a seco da meada. V-se, pois, que a carga mxima de um motor de borracha directamente proporcional ao seu comprimento e varia, inversamente, com a raiz quadrada da sua seco. Uma outra forma, mais exacta do que a anterior, exprime-se pela seguinte equao: N=KCR em que R representa o nmero de voltas que cada centmetro de uma meada de dois fios suporta, C o comprimento do motor e K o coeficiente que depende do nmero de fios. Para se obter praticamente o valor de R prepara-se uma argola de elstico, do mesmo tipo do do motor, cuja carga mxima se pretende calcular, e enrola-se at partir. Repete-se a operao com argolas idnticas para se obter o nmero mdio de voltas a que se verifica a rotura. Este nmero, dividido pelo comprimento, em centmetros, da argola, d o valor de R. O coeficiente K -nos dado pela tabela seguinte:

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Existem, contudo, tabelas que fornecem tambm com um certo rigor o nmero mximo de voltas a que determinado elstico, desta ou daquela seco, deste ou daquele fabricante, pode ser enrolado. A tabela que a seguir se transcreve foi elaborada mediante ensaios com borracha de 6 1 das marcas mais usadas entre ns (Dunlop, Pirelli, etc.). Os valores indicados tm uma margem de cerca de 5 %, em relao ao limite de rotura.

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MOTORES DE PISTO
O motor de pisto, tambm designado por motor de exploso, baseia-se no princpio da expansibilidade dos gases, obtidos por combusto dum fludo. A mistura combustvel e ar , ao explodir no interior do cilindro, gera grande quantidade de gases, que tendem a expandir-se. A elevada presso assim originada actua sobre o mbolo ou pisto, conferindo-lhe um movimento alternativo, que transformado, depois, por processos mecnicos, no movimento de rotao que o hlice aproveita. O motor de pisto transforma, pois, a energia trmica ou calorfica, resultante da combusto, em energia mecnica. Em Aeromodelismo, usam-se apenas motores a dois tempos ( * ). De uma maior simplicidade mecnica que os motores a quatro tempos, realizam todo o trabalho, como se ver mais adiante, em apenas dois passeios do mbolo. Os primeiros motores de pisto que se utilizaram em aeromodelos foram os de inflamao por fasca. A exploso da mistura era provocada por uma fasca proveniente de um sistema elctrico, que compreendia uma fonte de alimentao (pilha seca ou acumulador), uma bobina para transformar a corrente de baixa em alta tenso, um condensador para absorver as fascas parasitrias e ajudar o aumento de tenso, platinados para interromper a corrente na altura prpria, um comando da ignio e uma vela para fornecer a fasca que iria inflamar a mistura. Estes motores, chamados tambm motores a gasolina, por consumirem esta espcie de combustvel, forneciam regimes elevados de rotao e eram de uma grande regularidade de funcionamento, transmitindo ao modelo pouca vibrao. Todavia, o peso exagerado de todo aquele equipamento elctrico, bem como os frequentes fracassos, resultantes de um to complicado sistema de inflamao, muito contriburam para que viessem a ser totalmente postos de parte. Apareceram depois os motores Diesel e semi-Diesel, hoje largamente utilizados, que dispensavam aquele complexo conjunto elctrico. Muito mais leves e de uma maior simplicidade de manuseamento, forneciam tambm potncias mais altas. Nestes motores, denominados de auto-ignio, a exploso d-se em virtude da elevada compresso a que a mistura submetida. Sabe-se que uma mistura de ar e combustvel, ao ser comprimida, vai aumentado a sua temperatura ao mesmo tempo que diminui o seu ponto de ignio ( 8 ). Ao ser comprimida, a mistura vai, portanto, diminuindo gradualmente o seu ponto de ignio. Nos motores Diesel, d-se a exploso quando o ponto de ignio for idntico temperatura das paredes da cmara. Quer dizer, a mistura explode espontaneamente em virtude da alta compresso a que foi submetida, no necessitando de qualquer sistema de inflamao. J nos motores semi-Diesel (glow-plug) a compresso no precisa de ser to elevada, pois basta que o ponto de ignio da mistura desa temperatura da vela de incandescncia.

(*)

Nota da Edio Digital: Esta afirmao era correcta h 40 anos atrs. Hoje, embora os motores de dois tempos ainda detenham a maioria das aplicaes em Aeromodelismo, o uso de motores a quatro tempos tem vindo a ser implementado, especialmente no caso de grandes cilindradas usadas em Rdio Controlo. Entende-se por ponto de ignio a temperatura em que a mistura (ar + combustvel) entra espontaneamente em combusto.

(8)

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RGOS DO MOTOR Analisemos a figura 168, que mostra um motor de auto-ignio seccionado, com todos os rgos que o compem. O carter (1) o invlucro que encerra a cambota e recebe a mistura antes de entrar no cilindro. Construdo normalmente de metais leves fundidos, constitui o corpo bsico do motor, dando-lhe a sua forma caracterstica. Nele so instalados o venturi, as condutas da mistura, a vlvula rotativa (quando a admisso traseira), os rolamentos, o cilindro, etc. O cilindro ou camisa (2) o rgo no interior do qual se d a combusto. Construdo em ao especial endurecido, montado na parte superior do carter. O cilindro possui aberturas, em pontos rigorosamente determinados, que permitem a entrada da mistura e a sada dos gases queimados. Consoante a sua funo, estas aberturas tomam o nome de janelas de admisso ou de escape. O cilindro, que, durante o funcionamento do motor, atinge elevada temperatura, revestido de um invlucro dotado de aletas (3), que, aumentando a superfcie exposta ao ar, permitem um maior arrefecimento geral. Em grande parte dos motores, especialmente nos de pequenas cilindradas, as aletas e a cabea do cilindro formam uma nica pea, que se denomina cabea do motor (4). Nos motores Diesel, o topo do cilindro tapado por um contrapisto (5), que pode ser movido por intermdio de uma manivela especial, a chave de compresso (6). Esta chave, roscada na cabea do cilindro, empurra ou alivia o contrapisto, o qual se ajusta rigorosamente s paredes da camisa, diminuindo ou aumentando, assim, a cmara de combusto. Nos motores glow-plug ou semi-Diesel, a camisa vedada na parte superior pela cabea do cilindro (7), onde est instalada a vela de incandescncia (8). Esta vela, vulgarmente denominada glow-plug, muito semelhante s velas vulgares. Todavia, em vez dos conhecidos elctrodos, ela dotada de um filamento de platina-irdio, em forma de espiral, que se torna incandescente quando a vela ligada a um acumulador ou pilha elctrica de 1,5 a 2 vltios. A corrente elctrica ligada apenas durante a operao de pr o motor em marcha; depois disso, desliga-se a corrente, pois o filamento mantm-se incandescente, em virtude da elevada temperatura das exploses. No interior do cilindro, trabalha o pisto ou mbolo (9), em movimento alternativo, ascendente e descendente. Quando sobe, o pisto comprime a mistura. Esta, ao entrar em combusto, liberta gases, que obrigam o mbolo a descer violentamente no cilindro. O pisto, normalmente construdo de ferro fundido centrifugado, deve pesar o menos possvel. Assim se reduzir a sua inrcia aos rpidos movimentos que lhe so requeridos. frequente dotarem-se os pistes, na face superior, com uma cunha ou protuberncia, chamada deflector (10). O deflector, dada a sua configurao especial, isola a mistura, que est a ser admitida no cilindro, dos gases queimados, ao mesmo tempo que conduz a mistura fresca em turbilho para a cmara e evita a sua sada pela janela de escape, antes de ser queimada. A cambota (11) o rgo que transforma o movimento de translao do mbolo em movimento de rotao. Ainda que constituda de uma s pea, ela pode considerar-se composta por dois elementos distintos: o veio-motor, em cuja extremidade se fixa o hlice, e o volante, cuja massa, em virtude da sua inrcia, permite que o pisto vena os pontos extremos do seu movimento alternativo. A cambota normalmente apoiada em rolamentos de esferas (12), para evitar, quanto possvel, o atrito.

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Fig. 168 rgos de um motor Webra Mach I, de 2,5 c.c. 1 2 3 4 5 6 carter cilindro aletas cabea do motor (cabea e aletas) contra-pisto chave de compresso 7 8 9 10 11 12 cabea do cilindro vela de incandescncia pisto ou mbolo deflector cambota rolamentos 13 14 15 16 17 18 biela carburador venturi pulverizador ou gicleur agulha disco rotativo (vlvula) 19 20 21 22 23 porta-rolamentos anilhas de aperto do hlice porca de aperto do hlice janelas de escape cavilha do pisto

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Nos motores de admisso frontal a cambota furada interiormente para permitir, atravs de um orifcio, que coincide com o venturi, a entrada da mistura no carter. A cambota ligada ao pisto por meio da biela (13), cujas extremidades se apoiam nas cavilhas do pisto e do volante. O carburador (14) destina-se a misturar combustvel e ar, nas percentagens adequadas. Ele constitudo, fundamentalmente, pelo venturi (15), que aspira o ar do exterior, por um pulverizador ou gicleur (16), que deixa passar o combustvel, e por uma agulha (17), que regula a quantidade de combustvel. A agulha do carburador tem geralmente uma forma cnica, muito alongada, para permitir graduar com uma maior preciso a passagem do carburante. Como j se disse, a admisso da mistura nos motores pode fazer-se quer pela frente do carter, quer pela retaguarda. No primeiro caso, diz-se que o motor de admisso frontal, no segundo caso que de admisso traseira. Nos motores de admisso frontal, a mistura passa do carburador para o carter atravs de uma conduta aberta na cambota. O carter, portanto, s admite a mistura quando o furo da cambota coincide com o venturi. Nos motores de admisso traseira o carburador est colocado na retaguarda do carter e fornece a mistura apenas quando a abertura de um disco rotativo (18) coincide com o venturi. Este disco roda, intimamente ligado cambota, por uma pequena cavilha, apoiando-se na tampa posterior do carter. FUNCIONAMENTO DO MOTOR Vejamos agora como funciona o motor a dois tempos
(9)

O mbolo, ao subir no cilindro (fig. 169), vai comprimindo a mistura, que se introduziu no interior da camisa pela janela de admisso. Ainda no seu movimento ascendente, o mbolo faz gerar no carter um abaixamento de presso, que provoca a aspirao de nova mistura atravs do carburador. Quando o pisto atinge o ponto morto superior
( 10 )

, a mistura atingiu o mximo da compresso.

aproximadamente nesta altura que se d a combusto. A mistura foi de tal modo comprimida que o seu ponto de ignio igualou a temperatura das paredes do cilindro, no caso dos motores Diesel, ou da vela de incandescncia, no caso dos motores glow-plug. O aumento de presso, provocado pela exploso da mistura com a consequente libertao de gases, obriga ento o mbolo a descer violentamente e os gases expandem-se, saindo pela janela de escape. O pisto, na sua descida, comprime tambm a mistura que se encontra no carter, que, por sua vez, e logo que o mbolo deixa abrir a janela de admisso, se introduz no cilindro para iniciar um novo ciclo. Assim, considera-se que estes motores realizam o ciclo completo de trabalho em dois tempos.

(9)

Tempo o conjunto de operaes que se realizam em meia volta de cambota, quando o pisto vai do ponto morto superior ao ponto morto inferior e vice-versa. Pontos mortos so as posies extremas que o mbolo atinge no seu movimento de vaivm e durante as quais a sua velocidade linear nula.

( 10 )

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1. TEMPO Admisso Compresso Fig. 169 Exploso

2. TEMPO Escape

No primeiro tempo, o mbolo desloca-se do ponto morto inferior para o ponto morto superior, admitindo mistura e comprimindo-a. O primeiro tempo corresponde, portanto, s fases de admisso e compresso. No segundo tempo, o mbolo desloca-se inversamente, dando lugar exploso e escape. CARACTERSTICAS DO MOTOR As caractersticas principais de um motor de exploso so a alesagem, o curso, a cilindrada, a potncia e a taxa de compresso. A alesagem representa o dimetro interno do cilindro, ou, mais simplesmente, o dimetro do mbolo, no caso dos motores sem segmentos. O curso a distncia que vai do ponto morto inferior ao ponto morto superior. Tanto a alesagem como o curso so expressos normalmente em milmetros. Ao volume da cmara de compresso chama-se cilindrada. A cilindrada , pois, equivalente ao volume de um cilindro, cujo dimetro a alesagem e a altura o curso. Em relao cilindrada, os motores de aeromodelismo dividem-se em sries: Srie I Motores at 2,5 c. c. Srie II Motores de 2,51 a 5 c. c. Srie III Motores de 5,01 a 10 c. c. Chama-se potncia ao trabalho que uma fora executa na unidade de tempo.

Potncia =

Trabalho = HP (horse-power, ou cavalo-vapor) Tempo

(*)

(*)

Nota da Edio Digital: O termo cavalo-vapor uma unidade tradicional, oriunda do Sistema Imperial Ingls, para exprimir a potncia de um motor, ainda hoje usada popularmente. Em unidades do Sistema Internacional (SI), a potncia expressa em W (watt) ou kW, correspondendo um cavalo-vapor a cerca de 735 W.

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No caso do motor, ele fornece potncia a partir da quantidade de calor libertado na combusto, transformado em trabalho. A isso se chama potncia terica. No entanto, em virtude de perdas vrias, como calor sado com os gases de evacuao, atritos, etc., a potncia disponvel no veio-motor, que toma o nome de potncia efectiva, sempre inferior terica, em cerca de 60 ou 70 %, isto , a potncia efectiva s raramente ultrapassa os 40 % da potncia terica. Dado que , portanto, a potncia efectiva aquela que, na prtica, interessa ao aeromodelista e tambm a que indicada nos grficos fornecidos pelos construtores, vejamos como pode ser calculada e como so elaborados aqueles grficos. A potncia efectiva determina-se, em regra, por intermdio do banco-balana, que, como a figura 170 indica, constitudo por uma bancada susceptvel de movimento angular em torno de um eixo paralelo ao eixo de rotao do veio-motor. Solidrio com a bancada, existe um brao, graduado em polegadas a partir do eixo, ao longo do qual se pode deslocar um peso, W (em onas). Um contrapeso, R, deslocvel na vertical, permite baixar o centro de gravidade do conjunto, de modo a mant-lo em equilbrio. Instalado o motor a ensaiar, na bancada, monta-se um hlice destinado a absorver a potncia. Logo que o motor se encontra em marcha, a bancada, girando em torno do seu eixo, tende a rodar em sentido inverso ao do movimento do hlice o chamado efeito de torque ( * ). Desloca-se, ento, o peso W, ao longo do brao graduado, at que ele se mantenha na horizontal. Assim, o momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo centro de gravidade e eixo de rotao do motor, equilibra o binrio de reaco, que igual ao binrio motor, que est a fazer girar o hlice e que, em consequncia, tende a fazer rodar a bancada no sentido contrrio ao do movimento.

Fig. 170 Banco-balana

(*)

Nota da Edio Digital: Embora, por rigor para com o texto original, seja sempre mantido o termo torque, nos nossos dias est completamente consagrado o termo binrio, aplicado ao tema em anlise. , portanto corrente, quando se fala de motores, referir a relao potncia binrio como sendo uma das caractersticas relevantes.

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Ao momento do peso W, em relao ao plano que passa pelo eixo da bancada, chama-se torque Q, o qual expresso em onas-polegadas ( * ) e igual ao produto do peso W pela distncia D. Q=DW Medindo, por meio de um taqumetro, as rotaes por minuto, N, a que girava o motor, a potncia efectiva dada pela frmula:

P=
ou

N Q 1 008 000 N Q 1 000 000

(frmula rigorosa),

P=

(frmula aproximada).

Assim, com os dados obtidos no banco-balana, variando as r.p.m. por intermdio de hlices de diferentes passos e dimetros, podem construir-se os grficos da variao de potncia e de torque, em funo do nmero de rotaes por minuto.

Fig. 171 - Curvas de Potncia e de Torque do motor Oliver Tiger de 2,424 c.c.

O grfico da figura 171 mostra como calculada a curva de potncia, obtidos os valores de torque por intermdio do banco-balana. No se deve confundir a Potncia com Torque. Ainda que o motor possa produzir mais potncia a um maior nmero de rotaes, a sua capacidade para fazer rodar um peso (no nosso caso, o peso do hlice) a esta maior velocidade menor. Assim, o ponto mais alto da curva de torque determina o nmero de r.p.m. em que aquela capacidade mxima e, portanto, em que o trabalho do motor mais estvel. Posto isto, podemos agora, por meio dos grficos, chegar a interessantes concluses acerca das caractersticas dos motores.

(*)

Nota da Edio Digital: Tambm aqui o termo onas-polegada uma unidade tradicional oriunda do Sistema Imperial Ingls para exprimir o binrio. Em unidades do Sistema Internacional (SI), o binrio expresso em N.m (Newton-metro).

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Assim, por exemplo:

Fig. 172 Motor O. C. Rapier 2,5 c. c. Motor adequado a Acrobacia. A potncia mxima coincide com um nmero de r.p.m. baixo, dado pelos hlices grandes. Bom rendimento a velocidades de rotao reduzidas (o torque elevado a baixas rotaes).

Fig. 173 Motor Super Tigre G 20 Motor adequado a Velocidade. Elevada potncia s altas rotaes, dadas pelos hlices pequenos (passo e dimetro reduzidos). Torque elevado a altas velocidades de rotao.

A taxa de compresso a relao entre o volume no interior do cilindro acima do mbolo, quando este se encontra no ponto morto inferior, e o volume da cmara de compresso acima do mbolo, no ponto morto superior.

Taxa de compresso =

Fig. 174

Assim, quando se diz que o motor tem uma taxa de compresso de 1:8, significa que os 8 volumes que existem na cmara, estando o pisto no p.m.i., so reduzidos a um volume, quando o pisto comprime a mistura no p.m.s. Quanto mais elevada for a taxa de compresso, maior ser a potncia fornecida pelo motor. No entanto, o valor da taxa condicionado pelo ponto de detonao do combustvel utilizado. Entende-se por ponto de detonao a combusto espontnea do combustvel, antes de o mbolo atingir o p.m.s.

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COMBUSTVEL Em cada tipo de motor Diesel e glow-plug - emprega-se um combustvel apropriado, que, normalmente, constitudo por uma mistura de diversos elementos. Dentro ainda de cada tipo, os elementos que formam o combustvel variam em qualidade e percentagem, consoante as caractersticas do motor e a natureza do voo. Todavia, os motores Diesel usam combustveis em cuja composio entram sempre o ter e o petrleo ou jet-fuel e os motores glow-plug no dispensam o metanol. Tanto uns como outros necessitam, ainda, que o combustvel possua uma certa quantidade de leo, para assegurar a lubrificao conveniente ( 11 ) a todos os rgos internos do motor que se encontram em movimento. Nos motores Diesel o ter tem por funo baixar o ponto de ignio da mistura e o petrleo ou jet-fuel a de fornecer a potncia necessria. Para os glow-plug, a base mais apropriada para o combustvel o metanol ou lcool metlico. Ele possui, em relao temperatura mdia das velas de incandescncia, um ponto de ignio ptimo e fornece elevadas potncias. Contudo, tanto nuns motores, como noutros, usa-se juntar a estes elementos-base certos ingredientes, tais como nitrito de amilo, nitrato de amilo, nitrobenzeno, nitrometano, etc., para obter potncias mais elevadas ou regimes de trabalho mais regulares. ao prprio aeromodelista que compete preparar o combustvel para o seu motor, fazendo variar, em experincias sucessivas, e de acordo com as caractersticas do motor e o gnero de voo que pretende, a percentagem dos elementos escolhidos. Para a preparao do combustvel conveniente dispor de um recipiente graduado, que facilitar a perfeita dosagem dos componentes a misturar. Depois de todos os ingredientes reunidos, deve agitar-se a mistura, a fim de a homogeneizar perfeitamente. Antes de ser utilizada, deve filtrar-se por meio de algodo ou pano muito fino, para a libertar de impurezas e partculas slidas, que, a introduzirem-se no orifcio do carburador, iriam interromper bruscamente o funcionamento do motor. No que respeita ao recipiente para guardar a mistura, convm ter presente, em especial, que os combustveis, na sua maior parte, so extremamente volteis. Isto quer dizer que o recipiente deve vedar perfeitamente, devendo usar-se, de preferncia, rolhas roscadas com vedante de plstico. Assim, ao mesmo tempo que os elementos volteis no perdero facilmente as suas propriedades, se preservar a mistura da humidade exterior. Por outro lado, e dado que a luz ataca no s o lcool metlico como os produtos nitrados, devem usar-se frascos escuros ou recipientes opacos. Durante a preparao do combustvel, h que empregar, ainda, grandes cuidados no manuseamento dos ingredientes. Eles so, na sua maioria, altamente txicos. As operaes de dosagem devem, portanto, fazer-se em locais amplos e arejados. Tambm as mos se devem resguardar do contacto dos produtos nitrados, em especial do nitrito de amilo, demasiado prejudicial ao organismo.

( 11 )

Os motores a dois tempos transportam no combustvel o elemento lubrificante.

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Outro elemento perigoso o nitrometano, que pode explodir, espontaneamente, a temperaturas ligeiramente superiores a 40 graus centgrados. Alis, todos os produtos nitrados so muito instveis, no se devendo misturar com produtos desconhecidos. O nitrometano, bem como o nitrobenzeno, no devem ser utilizados se no se apresentarem transparentes e claros. Resta ainda observar que a mistura, qualquer que ela seja, deve preparar-se s quando necessrio. Assim se ter a certeza de que o motor consome um combustvel fresco e eficiente. Combustvel diesel A mistura clssica, adoptada universalmente nos motores Diesel constituda por partes iguais, em volume, de ter sulfrico, petrleo e leo vegetal, ou mineral, por vezes. O leo mineral mais usado o S. A. E. 20 a 40; no entanto, o leo de rcino, embora mais espesso (em tempo frio dificulta o arranque, em virtude da sua elevada viscosidade), permite uma mais eficiente lubrificao, protegendo todas as peas com uma finssima camada protectora. Os combustveis utilizados em competio no possuem, no entanto, tanta quantidade de leo. As peas em movimento gastar-se-o mais facilmente o poder de lubrificao da mistura inferior mas o motor ganhar em potncia, pelo aumento relativo dos ingredientes detonantes. O petrleo o elemento principal do combustvel; por seu intermdio que a mistura fornece a maior parte da energia calorfica. No entanto, o petrleo, s por si, necessitaria de uma elevadssima compresso para inflamar. Assim, mistura-se-Ihe uma certa quantidade de ter sulfrico, cuja inflamao se produz a uma presso muito inferior. Assegurada a combusto do ter, todos os restantes elementos do combustvel se incendeiam por simpatia, dando lugar exploso geral. Dentro de certos limites, quanto mais ter tiver a mistura, mais fcil ser o arranque do motor. Uma mistura pobre em ter fornecer arranques difceis. Haver necessidade de maior compresso, com o consequente aumento de desgaste das peas em movimento. Por outro lado, se a percentagem de ter for muito elevada, o motor detonar; a exploso dar-se- antes de tempo, forando o motor. Para melhorar o regime de trabalho do motor e obter potncias mais elevadas, costuma juntar-se ao combustvel uma pequena percentagem ou de nitrato de amilo ou de nitrito de amilo. As misturas preparadas assim permitem regular o motor a uma menor compresso, tornando tambm a afinao da agulha do carburador menos crtica. Todavia, estes elementos produzem grande aquecimento no motor e reduzem a lubrificao. Por isso se usam em percentagens reduzidas, que no excedem, normalmente, os 3 % da mistura total. Os aeromodelistas portugueses usam quase exclusivamente o nitrito de amilo, que menos corrosivo que o nitrato. Fornecem-se a seguir algumas frmulas de combustveis diesel, que a experincia nos diz serem as mais indicadas para os casos apontados:

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Rodagem Petrleo ou gasleo ter sulfrico leo de rcino Nitrito de amilo 32 % 33 % 35 %

Acrobacia, Combate, etc. 33 % 33 % 32 % 2%

Corridas 45 a 50 % 28 a 30 % 27 a 20 % 3 a 5 % da mistura total.

Pelas frmulas atrs recomendadas, verifica-se que a percentagem de leo, na mistura relativa rodagem, a mais elevada. Isto deve-se ao facto de todos os motores, qualquer que seja o seu tipo, necessitarem de uma lubrificao mais eficiente, durante o primeiro perodo de funcionamento. Com o excesso de leo conseguir-se- um melhor polimento do motor e evitar-se-, quanto possvel, o sobreaquecimento que as peas em movimento, muito justas ainda entre si, tendem a provocar. Combustvel glow-plug A mistura-base, para todos os motores de vela de incandescncia, constituda por lcool metlico, ou metanol, e leo de rcino, que entram, vulgarmente, numa proporo de duas partes de metanol para uma de leo. Como j se disse, o lcool o elemento detonante e o leo o lubrificador. Eventualmente, juntam-se, em quantidades variveis conforme as caractersticas do motor ou a natureza do voo, outros componentes, dos quais os mais utilizados so o nitrobenzeno e o nitrometano. O lcool metlico um lquido transparente, levemente esverdeado e de odor caracterstico. Puro, a 100 %, incolor e utiliza-se em anlises de laboratrio. Nos motores, pode, no entanto, usar-se o metanol industrial (a 99 %), que d um rendimento semelhante e menos dispendioso. Este produto, que liberta vapores txicos e perigosos para a vista, altera-se facilmente com a humidade. Quando contm gua, apresenta-se com um aspecto ligeiramente leitoso, devido suspenso das finssimas gotas de gua. Neste caso, no deve utilizar-se na mistura. Nos motores destinados a modelos de Velocidade, emprega-se normalmente grande quantidade de produtos nitrados, que chegam a atingir 40 % e 50 % da mistura total. * ) O mais indicado destes produtos o nitrometano, que favorece a combusto da mistura, dando ao motor um aumento sensvel de rotaes e uma maior potncia. O nitrometano um lquido oleoso e denso, com um rendimento terico em oxignio de 52,4 % do peso. A libertao de tal quantidade de oxignio, em determinadas condies de presso e temperatura, como as que se verificam no interior do cilindro, no momento da exploso, a grande vantagem da sua incluso nas misturas de glow-plug. O custo do nitrometano , contudo, muito elevado, e assim frequente substituir-se pelo nitrobenzeno, cujo rendimento em oxignio , no entanto, inferior. O nitrobenzeno usa-se tambm para elevar o ponto de ignio em combustveis que incluam nitrometano, permitindo assim uma taxa de compresso maior.

*)

Nota da Edio Digital: Actualmente os regulamentos da FAI no permitem tais aditivos, em competio.

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As percentagens a utilizar, tanto de nitrometano como de nitrobenzeno, devem ser estabelecidas experimentalmente, de acordo com o motor e, em especial, com o tipo de vela. Todavia, e como ponto de partida para as indispensveis experincias, indicam-se as seguintes frmulas, usadas com bons resultados por conhecidos especialistas: Rodagem lcool metlico leo de rcino Nitrometano ou nitrobenzeno REGULAO E AFINAO DE MOTORES Nada como a prtica pode fornecer, a quem no est familiarizado com os motores de Aeromodelismo, o segredo para pr em marcha e regular estes motores. No entanto, existem algumas regras que, a observarem-se, facilitaro em muito o trabalho de arranque e de afinao. Se no se conhece o motor, ou se se iniciado neste assunto, no se deve tentar p-lo a trabalhar colocado no modelo. Deve-se, sim, instal-lo num banco de ensaio, que permite uma posio mais cmoda para o operador e no deixa vibrar o motor to facilmente, nas primeiras operaes de afinao. Um banco de ensaio, simples, que todo o aeromodelista pode construir com facilidade, o indicado na figura 175. 60 % 40 % Vulgar 66 % 34 % Com vela fria 50 % 25 % 25 % Com vela quente 35 % 25 % 40 %

Fig. 175

Recorta-se, numa prancha de madeira rija (faia, freixo ou mesmo pinho), um rectngulo onde possa entrar o carter do motor. Praticam-se os furos para fixao e prende-se o tosco banco de ensaios a um torno de bancada slido, ou aparafusa-se prpria mesa.

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Se o motor for de aperto radial, basta praticar na prancha de madeira os furos para a passagem dos parafusos de fixao. O depsito de combustvel pode prender-se com elsticos sobre a prancha de madeira. A figura 176 mostra um banco de ensaios tipo universal, que, por deslocao das patilhas laterais, esquerdas ou direitas, permite receber motores com quaisquer dimenses de carter.

Fig. 176

Depois do motor fixado e antes de o pr a trabalhar, instala-se o hlice na posio mais conveniente, tendo o cuidado de verificar se ele se encontra equilibrado. A posio, considerada pela maior parte dos aeromodelistas como a mais cmoda para operar (fig. 175), obtm-se apertando o hlice horizontalmente, estando o pisto a iniciar a compresso. Vejamos, ento, como se pem em marcha, e se afinam, os dois tipos de motores mais usados em aeromodelos: Diesel e glow-plug. Motores Diesel Depois de se encher o depsito com o combustvel apropriado, abre-se a agulha do carburador trs ou quatro voltas. Procura-se depois aspirar a mistura do depsito, tapando com o dedo a abertura do ventur, ao mesmo tempo que se roda o hlice duas ou trs vezes. O tubo de plstico, portador da mistura do depsito para o motor, deve assim ficar ferrado, isto , completamente cheio de combustvel e isento de bolhas de ar. Impulsiona-se, agora, vigorosamente o hlice. Aps algumas voltas, comea a sentir-se um bater caracterstico do motor, que denota um aumento de compresso. Isto significa que a mistura chegou parte superior do mbolo e est prestes a dar-se a combusto. Logo que o motor pega, deve aumentar-se a compresso, fazendo rodar a respectiva chave, para se obter um funcionamento regular. Em seguida, fecha-se gradualmente a agulha do carburador, para aumentar a velocidade de rotao.

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A afinao ptima consegue-se fazendo variar a chave de compresso e a agulha at obter o mximo do r. p. m. Diz-se que um motor atingiu a afinao ptima quando a sua velocidade rotacional mxima, em funo de determinado hlice e combustvel. Nestas circunstncias, ele deve trabalhar sem falhas de exploso, no libertando pelo escape fumos visveis. Infelizmente, a maior parte das vezes, especialmente se o motor novo ou se o operador no possui ainda a experincia necessria, o motor no pega com facilidade. Um dos mais frequentes inconvenientes deixar que o motor se afogue. Um motor afoga-se quando aspira grande quantidade de combustvel sem o queimar. Nestas condies, a superabundncia de mistura, no carter e na cmara, impede que o combustvel seja pulverizado e entre em combusto. Os sintomas so facilmente identificveis: o combustvel sai, com relativa abundncia, pela janela de escape e, ao rodar o hlice, nota-se um certo endurecimento e at, quando o afogamento excessivo, a impossibilidade de vencer a compresso. A soluo , no entanto, simples: leva-se o pisto ao p. m. i. e sopra-se pela janela, ou, melhor ainda, deita-se o motor e roda-se o hlice, devagar, algumas vezes, para que a mistura em excesso saia pelo escape. Se o motor est, apenas, ligeiramente afogado, basta fechar a agulha do carburador, aliviar a compresso e impulsionar o hlice at queimar o combustvel remanescente. Muitas vezes o motor afoga-se porque, no arranque, lhe foi dada uma compresso muito baixa, insuficiente para assegurar as exploses iniciais. Assim, se o motor no pega, logo aos primeiros impulsos dados ao hlice, deve-se ir aumentando, gradualmente, a compresso, at se verificarem as primeiras exploses. tambm boa norma introduzir pelo escape uma ou duas gotas de mistura, depositando-as directamente sobre o pisto. Esta prtica, bastante usada, favorece em muito o arranque. Outro percalo frequente na partida: o motor pega, roda a alta velocidade e pra. Isso quer dizer que a agulha est demasiado fechada. O motor queima rapidamente a mistura acumulada no carter e na cmara e pra, por insuficincia de aspirao. Se o motor pega, rodando vagarosamente e acaba por parar, porque a agulha est bastante aberta e a compresso muito elevada. No que se refere ao arranque, convm ter sempre presente que, quanto mais frio estiver o motor, mais compresso ele necessita para pegar. Por outro lado, quando o motor est muito quente, ele arrancar com uma compresso baixa, idntica da afinao ptima. Se, durante o funcionamento, o motor emitir um som metlico e agudo, porque est demasiado comprimido para a quantidade de mistura que est a ser admitida. Neste caso, ou se aperta a agulha ou se alivia a compresso. Se, pelo contrrio, a agulha estiver muito fechada ou a compresso for muito reduzida, o regime de trabalho ser irregular, notando-se falhas de exploso. De qualquer modo, porm, e para nos assegurarmos de que o motor est a rodar no mximo regime, basta fazer variar a chave de compresso e a agulha e comparar os diferentes rendimentos obtidos. Ao apertar a chave, para alm do ponto ptimo, o motor denunciar um esforo, que se manifesta por uma diminuio de rotaes e pela emisso de um som abafado caracterstico.

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Se a chave for aliviada em demasia, o ciclo regular das exploses sofrer interrupo e o motor comea a falhar. Tambm, se se abrir a agulha do carburador, mais do que o devido, a carburao, mais rica, libertar fumos pelo escape e o motor reduzir as rotaes. Ao contrrio, se se fechar demasiadamente a agulha, o motor entra a falhar e pra. Quando um motor Diesel trabalha com uma mistura nitrada, h necessidade de utilizar no arranque, com o motor frio, uma compresso mais alta. No entanto, depois do motor quente, a compresso ptima ser mais baixa do que a normalmente requerida para combustveis vulgares. Alm da maior potncia que proporciona, esta mais uma vantagem dos combustveis que incluem nitrato ou nitrito de amilo na sua composio. No que respeita afinao dos motores, em relao s caractersticas do hlice, convm observar que um motor rodando com um hlice grande necessita de pouca compresso e mistura rica, ao passo que um hlice pequeno, em virtude de permitir regimes mais elevados de rotao, necessita de maior compresso e mistura mais pobre. Resta ainda acrescentar que, durante o perodo de rodagem, no deve levar-se, logo nas primeiras tentativas, o motor ao ponto ptimo de afinao. Emprega-se uma compresso baixa com mistura rica. Contudo, quando o motor estiver mais solto, pode levar-se, por perodos curtos, ao mximo regime, mas sempre com hlices de dimetro superior quele com que o motor ir trabalhar depois de rodado. Motores glow-plug A diferena entre os motores glow-plug e Diesel reside, essencialmente, no sistema de inflamao. Enquanto nos primeiros a mistura entra, espontaneamente, em combusto, merc da elevada compresso a que submetida, nos segundos a inflamao assegurada, conjuntamente, pela compresso (menor, todavia, que nos motores Diesel) e por uma vela de incandescncia. A tcnica usada para pr em marcha e regular um glow-plug idntica descrita para os Diesel. Apresenta at, de certo modo, menor dificuldade, em virtude de no ser necessrio conjugar a admisso da mistura com a compresso; e isto porque o volume da cmara de combusto fixo, havendo que manejar, apenas, a agulha do carburador. H, no entanto, que fornecer vela a corrente necessria para lhe manter a incandescncia, tornando-se indispensvel dispor de uma pilha ou acumulador, com uma tenso de 1,5 a 2 vltios. Nos bornes do acumulador, ou pilha, soldam-se ou fixam-se dois fios, cujos terminais se pem em contacto com a vela. Um deles, positivo ou negativo, indistintamente, deve ligar-se ao plo da vela e o outro massa em qualquer ponto do motor, como aletas, janela de escape, parafusos de fixao, etc. Para o arranque, e da mesma forma que para os motores Diesel, comea por se abrir a agulha do carburador e aspira-se a mistura para o motor, tapando o venturi. Roda-se o hlice, em seguida, algumas vezes, para levar a mistura cmara. Nesta altura, liga-se o acumulador vela. Estabelecido o circuito, ela deve tornar-se incandescente. A luz viva, emanada da vela, v-se claramente pela janela de escape. Aos primeiros impulsos dados ao hlice, o motor deve comear a trabalhar.

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Vai-se ento fechando, gradualmente, a agulha at obter o mximo de rotao. Quando o motor comea a acelerar, retiram-se as ligaes do acumulador e ele manter-se- a funcionar regularmente. Como j atrs se disse, a vela necessita de corrente apenas no arranque. Depois, a elevada temperatura das exploses e o efeito de catlise dos gases libertados pelo metanol que a manter incandescente. Os motores glow-plug, na maior parte dos casos, arrancam com mais facilidade, se se afogarem ligeiramente. Assim, de boa norma rodar diversas vezes o hlice, com a vela desligada, e deitar umas gotas de combustvel pelo escape e pelo venturi. No entanto, como facilmente se depreende, se se exagerar a quantidade de combustvel, o motor pode afogar-se. Um glow-plug, quando est afogado, ou no consegue fazer explodir a mistura (o excesso de combustvel pode ter encharcado a vela e ela no atinge a temperatura necessria), ou, se pega, d algumas exploses, reduz de rotao e pra. Para o desafogar, procede-se da mesma forma que para os motores Diesel. No arranque, pode ainda surgir um outro contratempo: o motor arranca, acelera ao mximo e pra. Nestas circunstncias, ele tem insuficincia de carburante. Abrir-se-, portanto, a agulha, tornando a mistura mais rica. Por vezes, os insucessos no arranque devem-se ao sistema elctrico. Assim, se a alimentao correcta e o motor no pega, deve desconfiar-se do conjunto bateria-cabos-vela. Neste caso, retira-se a vela do motor e liga-se bateria. Ela deve atingir o rubro branco, ou, pelo menos, a incandescncia no deve desaparecer quando se sopra o filamento. Se a vela se apaga, quando soprada, mais facilmente perder a incandescncia pelo contacto do combustvel atirado pelo pisto, no arranque. Nestas circunstncias, ou a bateria no est convenientemente carregada ou as ligaes esto defeituosas. Se, por outro lado, a vela no acende, pode o circuito estar interrompido, seja por mau contacto dos terminais, seja por quebra do prprio filamento da vela, seja ainda por rotura dos fios condutores. A vela pode ainda estar em curto-circuito. O filamento, por virtude do uso prolongado, ou por qualquer outra razo, pode ter-se descentrado e, encostando-se ao corpo da vela, fazer contacto massa. Neste caso poder-se- recuperar a vela se se conseguir levar o filamento ao seu lugar respectivo, sem o partir. Com a bateria h que ter cuidados especiais. Ela deve encontrar-se sempre suficientemente carregada e com os bornes bem limpos. O electrlito deve cobrir as placas, acrescentando-se gua destilada, sempre que o lquido desa abaixo do nvel. Os fios condutores devem ter terminais soldados, que se ajustem perfeitamente aos bornes da bateria, para evitar fugas de corrente prejudiciais. As pontas que ligam ao motor devem estar dotadas de garras prprias, sendo as mais aconselhveis as que se encontram no mercado com a designao de cabeas de crocodilo.

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 de toda a vantagem que um dos fios condutores seja mais curto do que o outro. Assim se evitar que as pontas se toquem, fechando o circuito. Se isso acontecer, a bateria descarregar-se- rapidamente, podendo mesmo sofrer fortes danos. Dado que muitas velas no suportam os 2 vltios fornecidos pelas baterias, devem empregar-se cabos condutores bastante compridos (da ordem dos 2,5 m) para provocar a queda da voltagem. Nos E.U.A. so muito usadas pilhas secas de 1,5 vltios (do tipo pilha de telefone), razo por que a maior parte das velas so construdas para trabalharem quela voltagem. As pilhas secas tm, no entanto, o inconveniente de se descarregarem rapidamente, esgotando-se mesmo quando em repouso prolongado. Assim, e em especial quando elas j estejam cansadas, usa-se ligar duas ou mais em paralelo (fig. 177), a fim de se obter uma maior amperagem e um aumento de durao das pilhas, que, em muitos casos, atinge quatro vezes mais.

Fig. 177 Ligao de duas pilhas em paralelo

Disse-se atrs que a percentagem de produtos nitrados a incluir nas misturas depende do tipo de vela a utilizar. Por outro lado, sabe-se que, nos motores Diesel, ao aumentar a compresso, para acelerar o motor a fundo, provoca-se o avano da ignio, isto , obriga-se a mistura a explodir antes de o pisto atingir o p. m. s. Assim se dar tempo a que a combusto se complete dentro do cilindro, aproveitando todo o combustvel interessado.

Fig. 178 Vela de incandescncia

1 Borne central, de ao ou lato 2 Corpo, de ao laminado, cromado, prateado ou oxidado azul-escuro 3 Sextavado para chave de 5/16" 4 Rosca de 1/4", 32 fios 5 Dimetro da cavidade 6 Vedante resistente a altas temperaturas e presses. Vidro ou outro composto 7 Cravao para reter os isolantes 8 Isolador elctrico e trmico de asbestos ou cermica 9 Filamento de platina ou liga de platina irdio (90 % + 10 %) com dimetros de 0,15; 0,20; 0,22; 0,25 ou 0,30 mm 10 Dimetro das espiras.

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Quando, pelo contrrio, a exploso se inicia ( 12 ) apenas no momento em que o pisto atinge o p. m. s., grande parte do combustvel desperdiado ao sair, antes de tempo, pelo escape, no se aproveitando, portanto, os efeitos de uma combusto completa. Nos motores glow-plug, como no possvel fazer variar a compresso, o avano da ignio obtm-se com o emprego de combustveis mais nitrados ou usando velas mais quentes. Assim, quanto mais quente, ou mais nitrado, for o combustvel, tanto mais cedo se dar a combusto (sabe-se que os produtos nitrados fazem baixar o ponto de ignio da mistura) e, portanto, tanto maior ser o avano ignio. Da mesma forma, quanto mais quente for a vela, mais cedo, tambm, se dar a combusto. Assim se conclui que, para avanar a ignio nos motores glow-plug, se deve usar para a mesma vela um combustvel mais quente e para o mesmo combustvel uma vela tambm mais quente. E o que so velas quentes? e velas frias? Os termos so relativos; esta vela mais quente do que aquela ou mais fria do que aqueloutra. De um modo geral, pode definir-se como vela quente aquela que permite que maior quantidade de mistura atinja o seu filamento. A caracterstica que mais influencia a temperatura de uma vela a maior ou menor rea do filamento exposta ao combustvel. Quanto maior for a rea exposta, maior quantidade de mistura ser aquecida. Tambm uma massa maior de arame do filamento reter mais calor, mantendo mais facilmente a temperatura na exploso seguinte. Se a espiral do filamento se encontrar muito prxima das paredes da cavidade, deixar irradiar calor para o canho e a vela ser mais fria. Se o corpo da vela for dourado ou niquelado, o calor reflectir-se- e a vela ser mais quente. Em certas circunstncias de trabalho, o filamento pode deslocar-se dentro da cavidade, aproximando-se a um dos lados, ou comprimindo-se para dentro. Nestes casos, a vela tornar-se- mais fria. Esta constitui mesmo uma soluo de emergncia para ajustar a temperatura de uma vela. Puxando ou empurrando ligeiramente o filamento, torna-se a vela mais ou menos quente. Assim, e sintetizando, os principais elementos da vela que determinam a sua posio na escala de temperaturas so os seguintes: 1 O dimetro e o comprimento do arame que constitui o filamento; 2 O dimetro da espiral do arame e o dimetro da cavidade em relao ao da espiral; 3 A posio do filamento dentro da cavidade.

( 12 )

A exploso, na verdade, no instantnea; leva um certo tempo a completar-se. Nos motores de aeromodelismo o tempo til de exploso pode estimar-se em cerca de meio milsimo de segundo, caso de um motor rodando a 15 000 r.p.m.

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A vela demasiado fria ... Ajudam-nos a concluir que uma vela demasiado fria, para um dado combustvel e para uma determinada taxa de compresso, os sintomas seguintes: quando, sempre que se tenta pr o motor em marcha, as exploses so fracas e ele no pega. Isto pode ser tambm incio de bateria fraca; quando o motor no afina, apesar de se fechar a agulha, emitindo um som surdo no escape; quando o motor baixa de rotao ao desligar da bateria, aumentando o nmero de r.p.m. quando se liga de novo a corrente. Em certos casos, pode tambm ser sintoma de que a vela est defeituosa; quando o motor, em voo, se for afogando progressivamente. Isto d-se em virtude do aumento de arrefecimento da vela em presena da corrente de ar. A vela demasiado quente ... Se a vela demasiado quente para as restantes condies existentes, podem verificar-se os seguintes sintomas: no arranque, o motor pateia, invertendo a rotao. Sintoma idntico se verifica quando se fornece 2 vltios a uma vela de 1,5; ao apertar a agulha, de modo a empobrecer a mistura, o motor no atinge gradualmente o mximo de rotaes. Quando em voo, a mistura torna-se rica, repentinamente. o motor tende a sobreaquecer e a baixar de rotaes (ratear do escape), embora tenha sido regulado com a mistura ligeiramente rica; o escape emite cacarejos agudos (som de frigir ovos), sobrepondo-se ao som normal do motor. Nestas circunstncias, est a dar-se pr-ignio, ou detonao, o que provoca perda de potncia, enorme sobreaquecimento e um desgaste anormal, que pode levar destruio do motor. Escala de temperaturas Indica-se, nas tabelas a seguir, as velas mais conhecidas por ordem decrescente de temperaturas. A primeira tabela refere-se a velas cujo comprimento do canho roscado de 7/32" (5,5 mm). A segunda tabela inclui apenas velas de canho curto: 5/32" (4 mm).

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TABELA 1 Velas de canho comprido

110

TABELA 2 Velas de canho curto

RODAGEM Quando um motor novo se pe, pela primeira vez, a trabalhar, ele funciona com uma certa dificuldade, no dando o mximo rendimento, porque s peas em contacto no foram ainda eliminadas as ligeiras imperfeies do acabamento de srie. O motor necessita, pois, ser polido ou rodado. A rodagem realiza-se fazendo trabalhar o motor a baixo regime, com misturas ricas em leo e com hlices de dimetro muito superior ao normalmente utilizado. Este primeiro perodo de trabalho do motor muito delicado, pelo que deve o operador revestir-se dos maiores cuidados. Nos primeiros ensaios o tempo de funcionamento no deve ser muito prolongado, para que o motor no aquea em demasia.

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Assim, a primeira tentativa no deve ir alm de meio minuto de funcionamento regular, a baixa rotao, aps o que se deve deixar o motor em repouso, para arrefecer. Sucessivamente, e medida que se vai sentindo o motor mais solto, aumenta-se o tempo de trabalho e eleva-se tambm, progressivamente, o nmero de r.p.m. Na fase final da rodagem, pode usar-se j um hlice mais pequeno e acelerar-se a fundo, por perodos curtos. essencial no deixar o motor aquecer muito; se ele estiver muito justo, pode provocar-se a gripagem do pisto. O tempo total de rodagem, para a maior parte dos motores, varia entre uma e duas horas. No entanto, h motores que necessitam de trs e mais horas de rodagem, por sarem da fbrica com o mbolo muito justo ao cilindro. CONSERVAO DOS MOTORES Todos os motores, depois de terem trabalhado, quer em modelos, quer em bancada, devem ser convenientemente limpos. Com um pano embebido em petrleo limpa-se das impurezas a mistura queimada, s quais se iriam agregar poeiras nefastas boa conservao do motor. Se o motor funcionou com uma mistura especial, nitrada, convm faz-lo trabalhar, pouco que seja, com mistura normal, a fim de eliminar os resduos nitrados, que, a ficarem depositados no carter e cilindro, iriam atacar os rgos internos. O nitrometano, o nitrobenzeno e os nitritos em geral so grandemente corrosivos, atacando em especial as ligas de alumnio e magnsio. Se o perodo de inactividade do motor for relativamente longo, deve introduzir-se pelo escape e pelo carburador algumas gotas de petrleo ou lcool metlico, consoante se trate de um Diesel ou de um glow-plug, e fazer rodar o veio da cambota, obrigando assim o lquido a chegar a todas as partes internas do motor e a faz-lo sair pela janela de escape. Repete-se a operao diversas vezes, limpa-se o motor exteriormente e guarda-se, embrulhando-o num pano limpo, ao abrigo de poeiras e humidade. MOTORES DE REACO O motor de reaco, designado vulgarmente por motor de jacto, ou simplesmente jacto, baseia-se no princpio da aco e reaco. Este princpio, como se sabe da Fsica, estabelece que aco de uma fora ope-se outra fora, com a mesma intensidade e de sentido oposto, a que se chama reaco. Um motor de jacto , fundamentalmente, constitudo por uma cmara de combusto (aberta numa das faces), onde feita explodir uma mistura de combustvel e ar. A presso gerada tende a exercer, sobre as paredes da cmara, foras diametralmente opostas e iguais duas a duas. No entanto, os gases queimados, ao sarem pela abertura de escape, no exercem presso nesse ponto, ficando assim o sistema sob a reaco das foras que actuam na face oposta.

Fig. 179

O conjunto entra, pois, em movimento no sentido contrrio ao da sada dos gases (fig. 179).

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Por outras palavras: a elevada presso gerada no interior provoca uma aco, determinada pela sada dos gases, que, por sua vez, cria uma reaco, de sentido contrrio, que ocasiona o movimento. Existem vrios tipos de motores de reaco, como o estato-reactor, o turbo-reactor, o pulso-reactor e o foguete. Destes quatro tipos de motores, praticamente s os dois ltimos so utilizados em Aeromodelismo. O turbo-reactor no usado em modelos, em virtude da relativa complicao mecnica dos seus rgos ( * ).

Fig. 180 Turbo-reactor 1 compressor 2 turbina 3 entrada de combustvel 4 vela para inflamar a mistura

No interior da cmara, esto montados, num eixo nico, uma turbina e um compressor (fig. 180). O compressor, que, previamente, posto em funcionamento, aspira e comprime fortemente o ar, que se mistura ao combustvel, enviando-os para a cmara de combusto. A mistura a inflamada, por meio de um sistema elctrico, libertando grande quantidade de gases que, antes de se escaparem violentamente para o exterior, impulsionam a turbina. Esta, por sua vez, acciona o compressor, mantendo assim a continuidade de trabalho. O estato-reactor est tambm, praticamente, posto de parte em aeromodelos, em virtude de s poder entrar em funcionamento depois de lanado a certa velocidade. constitudo basicamente por um tubo de configurao especial, aberto em ambas as extremidades (fig. 181). Depois de o motor se encontrar em movimento, o ar entra pela parte anterior, que tem a forma de um venturi, arrastando, na sua passagem, o combustvel. A exploso d-se por inflamao elctrica e os gases, ao escaparem-se a alta velocidade, criam uma depresso na parte anterior, que facilita nova aspirao de combustvel, garantindo a continuao do funcionamento.

(*)

Nota da Edio Digital: 40 anos so passados! Hoje, embora o turbo-reactor tenha uma aplicao restrita, at pelo seu elevado preo, o seu uso relativamente corrente.

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Fig. 181 Estato-reactor 1 vela para inflamao da mistura 2 entrada de combustvel

O foguete o mais simples de todos os reactores. constitudo por uma cmara cilndrica, onde introduzida a carga de combustvel, geralmente slido. O combustvel, ao incendiar-se, produz grande quantidade de gases, que se expandem a alta velocidade para o exterior, atravs de um furo praticado numa das faces da cmara. Os mais usados em aeromodelos so os que se encontram no mercado sob a designao comercial de Jetex A potncia destes foguetes , contudo, muito reduzida, razo por que se empregam, exclusivamente, em modelos pequenos, de interesse muito limitado. O pulso-reactor o tipo de motor de reaco que possui caractersticas mais apropriadas ao Aeromodelismo. De uma simplicidade mecnica extraordinria, fornece potncias apreciveis. Ao contrrio dos restantes reactores, que fornecem um impulso constante, dado pelo reflexo de um jacto gasoso, saindo, sem interrupo, pelo tubo de escape, o pulso-reactor trabalha em regime pulsatrio, proveniente das exploses de alta frequncia, mas independentes, que se do na cmara de combusto. O nmero de exploses depende das dimenses da cmara, do comprimento do tubo de escape e da quantidade de combustvel que o motor admite em cada ciclo. A frequncia das exploses, nos motores mais usados, da ordem das 150 a 300 por segundo. Vejamos como constitudo, em pormenor, um pulso-reactor, representado em esquema na figura 182. O rgo bsico do motor o tubo (1), que serve de cmara de combusto e de escape. Ele construdo em chapa de ao inoxidvel, de cerca de 0,6 mm, metal particularmente resistente a altas temperaturas. Na parte mais larga do tubo, est instalada uma vela (2), que serve para assegurar as exploses iniciais. Esta extremidade anterior do tubo tapada pela cabea (3), construda em duralumnio e munida de aletas, que facilitam o arrefecimento. A cabea furada interiormente, como mostra o esquema. Pelo canal de admisso (4), em forma de venturi, passa a mistura (ar + combustvel), que vai entrar directamente na cmara de combusto atravs das janelas de admisso (5). Na ogiva (6) fixado o carburador (7), que formado, apenas, por dois tubos unidos segundo um determinado ngulo: um que conduz o combustvel, outro onde ligado o compressor que assegura o jacto de ar para o arranque.

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H motores deste tipo dotados de carburadores regulveis. No entanto, a maior parte deles no possui qualquer espcie de sistema para fazer variar a quantidade de combustvel. O furo do pulverizador calculado de forma a fornecer o dbito necessrio de gasolina para o perfeito funcionamento do motor.

Fig. 182 Pulso-reactor Dyna-jet 1 cmara de combusto e tubo de escape 2 vela 3 cabea do motor 4 canal de admisso 5 janelas de admisso 6 ogiva 7 carburador 8 vlvula vibradora 9 Iimitador da vlvula vibradora

As janelas de admisso, em nmero que varia de motor para motor, so tapadas na altura prpria, pela vlvula vibradora (8) (que, na gravura, se encontra em posio aberta), em forma de roseta, com tantas palhetas quantas as janelas de admisso. Construda em ao de cromomolibdnio, a sua amplitude de oscilao regulada pelo limitador (9). Vejamos agora como funciona um pulso-reactor. Por meio de um pequeno compressor (usa-se, normalmente, uma bomba de encher cmaras-de-ar) injecta-se ar pelo respectivo tubo do carburador. Este jacto de ar, assim introduzido no venturi, arrasta o combustvel, atravs do furo do pulverizador, para a cmara de combusto. A, a vela incendeia a mistura, dando-se a primeira exploso. Assim, e em virtude da elevada presso gerada, a vlvula fecha-se e os gases escapam-se pelo tubo de descarga. A sada dos gases a alta velocidade determina, em seguida, na cmara uma depresso que provoca a abertura da vlvula e uma nova aspirao de ar e combustvel. A mistura, logo que chega cmara, incendeia-se pelo contacto com as paredes, altamente aquecidas, assegurando a continuidade das exploses, sem necessidade do sistema de inflamao elctrico. As exploses repetem-se assim a tal cadncia, que do a impresso de uma deflagrao contnua, sem interrupo. O arranque, como se disse, poder ser assegurado por meio de uma vela que fornece a fasca. Para isso, dispor-se- de uma bateria de 4 a 6 vltios e de um vibrador da alta frequncia. Entre o vibrador e a bateria ser intercalado um interruptor, para comandar o sistema.

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Os fios de ligao devem ser de espessura conveniente e encontrarem-se bem isolados. As extremidades, dotadas de crocodilos, ligam-se, uma ao plo da vela, outra massa do motor. Pode, no entanto, utilizar-se um outro sistema de inflamao. Faz-se chegar, junto da extremidade do escape, a chama de um maarico. Depois de algumas bombadas, fortes e longas, a chama do maarico inflama a mistura pulverizada que sai pelo escape e iniciam-se assim as exploses. Todas as operaes de arranque devem ser executadas rapidamente, para que o motor no permanea imvel, durante muito tempo, pois a cmara de combusto atinge o rubro em menos de 10 segundos, quando o motor est parado. Um arrefecimento insuficiente pode provocar deformaes no motor. Por idntica razo, no devem estes motores ser instalados no interior de modelos com arrefecimento insuficiente ou mesmo em modelos muito lentos. Uma corrente de ar de baixa velocidade poder proporcionar-lhes um excessivo aquecimento. Assim, as ligaes do vibrador e da bomba de ar devem poder-se retirar rapidamente depois do motor em marcha, de modo a reter o modelo no cho o menos tempo possvel.

DEPSITO DE COMBUSTVEL
O depsito um dos elementos mais importantes do grupo motopropulsor. Da sua forma ou da sua posio no modelo depende, em grande parte, o bom ou mau funcionamento do motor. S alguns motores de pequena cilindrada so fornecidos pelo fabricante com o depsito incorporado. Para os motores de maior cilindrada, tem o aeromodelista de o construir, dando-lhe uma forma compatvel com o tipo de motor e com as caractersticas do modelo a que se destina. Os depsitos, na sua maior parte, so construdos de chapa de lato fina (0,1 a 0,3 mm de espessura), soldada a estanho, materiais que resistem suficientemente aco corrosiva dos combustveis diesel e glow-plug, que normalmente se utilizam. H, no entanto, quem adopte, para a sua construo, muitos outros materiais, como: a gelatina, que no resiste, porm, ao combustvel glow, o plstico, o alumnio, a folha-de-flandres, etc. A capacidade do depsito depende, como evidente, da durao de funcionamento do motor, que se pretende, e do seu consumo. Assim, o depsito de um motomodelo de voo livre ser de capacidade muito reduzida, em virtude de o tempo de motor requerido ser muito diminuto. J o mesmo motor, montado num modelo de Acrobacia, para poder cumprir todas as figuras que os programas exigem, necessitar de um depsito muito maior. Por outro lado, e para o mesmo tempo de funcionamento, quanto maior for a cilindrada do motor, maior ser o consumo e, portanto, maior ter de ser o depsito. H, todavia, que limitar ao mnimo a sua capacidade, em especial nos modelos de competio. Mais adiante se ver que, quanto mais elevada for a quantidade de combustvel, maiores sero, durante o voo, as variaes do regime de trabalho do motor, regime que se pretende, na maior parte dos casos, seja inaltervel. Forma do depsito No que respeita forma do depsito, a mais usada a do paraleleppedo rectangular. H, no entanto, muitas outras formas que podem ser adoptadas, ou por imposio do espao disponvel no modelo, ou por determinao de casos especiais inerentes a algumas modalidades de competio.

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O quadro da figura 183 mostra a diversidade de formas que os depsitos de combustvel podem tomar, em funo das modalidades e casos mais frequentes. De qualquer modo, porm, qualquer que seja a sua forma, os depsitos de combustvel clssicos so sempre dotados de trs tubos: um para alimentao do motor, um para enchimento e outro para ventilao. Vejamos como devem ser instalados esses tubos. Quando em repouso, o combustvel, em virtude do prprio peso, deposita-se no fundo do tanque. No entanto, quando o modelo se encontra em movimento acelerado, por efeito da inrcia, o combustvel projectado contra a parede traseira. o que acontece, por exemplo, nos depsitos montados em motomodelos de voo livre. Neste caso, a extremidade do tubo de alimentao dever encontrar-se no fundo e prximo da parede da retaguarda do tanque, a fim de se encontrar sempre mergulhada no carburante. Os tubos de enchimento e ventilao devem instalar-se frente e em cima, entrando no depsito apenas o suficiente para se obter uma boa soldadura. Em alguns modelos de Velocidade e Corridas ainda costume dirigir as entradas frente corrente de ar. Assim se criar, no interior do depsito, uma ligeira presso, que poder provocar um aumento de r. p. m. Este sistema tem ainda a vantagem de evitar que os tubos, dado o seu reduzido dimetro interior, se transformem, eventualmente, em pulverizadores e, assim, favoream o rpido esvaziamento do depsito.

Fig. 183 Nos depsitos que equipam os modelos de voo circular, h ainda que entrar em considerao com uma outra fora a fora centrfuga que tende a projectar o combustvel contra a parede lateral, do lado de fora do crculo de voo. De todas as foras que actuam sobre o combustvel, num modelo de voo circular em voo, a fora centrfuga aquela que se faz sentir com maior intensidade, motivo por que o carburante toma, no depsito, a forma aproximada que a figura 184 representa. Assim, nestes depsitos, a extremidade do tubo de alimentao do motor deve situar-se no canto traseiro inferior, junto da parede do lado de fora do crculo. Os tubos de enchimento e de ventilao devem estar instalados no canto diametralmente oposto.

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Fig. 184 1 movimento 2 fora centrfuga 3 - inrcia

Posio do depsito A posio em que, normalmente, se coloca na fuselagem o depsito de combustvel, em relao ao motor, a indica da na figura 185. Em primeiro lugar, ele deve ser colocado o mais prximo possvel do motor, para assegurar uma aspirao contnua do combustvel.

Fig. 185

Se o depsito estiver demasiado afastado do motor, a depresso gerada no carter pode ser insuficiente para aspirar a quantidade de combustvel necessria a uma boa carburao, podendo mesmo fazer parar o motor. Em segundo lugar, o eixo longitudinal do depsito deve encontrar-se ao nvel do carburador, em especial nos modelos de Acrobacia. Se o depsito se encontrar muito alto, o combustvel, por efeito da gravidade, correr em abundncia para o carburador, afogando o motor. Se, por outro lado, ele for instalado a um nvel inferior ao do carburador, a aspirao far-se- com dificuldade, dando lugar a um funcionamento deficiente do motor. Todavia, nalgumas modalidades, como Velocidade e Corridas, torna-se, por vezes, necessrio deslocar o depsito lateralmente ou em altura, a fim de se conseguir um maior ou menor dbito de combustvel, consoante as circunstncias. Nestes casos, porm, ser o resultado de experincias sucessivas que determinar a posio ideal do depsito. Com o modelo parado, e supondo que a tomada do carburador est ao nvel da parte superior do tanque, o combustvel s passar para o motor quando este o aspirar. 118

No entanto, com o modelo em voo, as coisas passam-se de uma forma bem diferente. Observemos a figura 186. Com o depsito cheio, o combustvel que se encontra direita da linha do carburador, isto , do lado de dentro do crculo em relao tomada de combustvel no motor, tende a entrar no carburador com uma certa presso, em virtude da fora centrfuga.

Fig. 186 Cria-se, portanto, uma presso, que se pode denominar presso positiva, a qual fora o combustvel a entrar no carburador. O motor, com o depsito cheio, no ter, por conseguinte, dificuldade em aspirar o carburante; antes pelo contrrio, ele, por si s, tender a entrar no carburador por fora dessa presso. Sabe-se, todavia, que o combustvel, no voo circular, se acumula sempre junto da parede do depsito, da parte de fora do crculo, assumindo uma posio de equilbrio, cuja superfcie livre do carburante se aproxima da vertical. Assim, quando essa superfcie livre ultrapassa a perpendicular do carburador, a presso que, at a, tinha o valor positivo, passa a negativa, pois a fora centrfuga que continua a actuar sobre o combustvel contraria agora a aspirao do carburante por parte do motor. Se, no incio do voo, aquela presso positiva tendia a provocar um afogamento do motor, com o depsito quase vazio, a presso negativa origina um empobrecimento da mistura. Compreende-se, portanto, que as alteraes na carburao, verificadas entre o incio e o fim do voo, sero considerveis, tanto mais quanto maior for a diferena das presses, isto , quanto mais largo for o depsito. Dado ainda que essa presso funo da fora centrfuga, as alteraes na carburao durante o voo sero tambm tanto maiores quanto mais elevada for a velocidade e quanto menor for o raio do crculo ( 13 ). Depsitos para modelos de Acrobacia No voo circular, um dos depsitos que requer uma construo especial o de Acrobacia. Na realidade, estando os modelos de Acrobacia sujeitos a bruscas mudanas de posio e

( 13 )

A fora centrfuga varia na razo directa da massa e do quadrado da velocidade, e na razo inversa do raio.

FC =

M V 2 r

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velocidade, que tendem a provocar alteraes no regime de trabalho do motor, necessitam de estar dotados de um depsito que no s possa alimentar o motor sem interrupo, quer nas posies de voo normais, quer nas invertidas, como possibilitar um dbito de combustvel, tanto quanto possvel constante. Assim, o tipo de depsito que mais se emprega em Acrobacia o representado na figura 187. A extremidade interior do tubo de alimentao situa-se a meio da altura e os restantes dois tubos entram no depsito at parede contrria, como indica a gravura.

Fig. 187

Nos modelos de Acrobacia, equipados com motores de grande cilindrada, costume compartimentar interiormente o depsito, ou ench-lo com palha de ao, a fim de impedir o chocalhar do combustvel nas manobras bruscas (fig. 188).

Fig. 188

Depsitos para modelos de Velocidade Tambm os depsitos para modelos de Velocidade requerem atenes especiais. Dada a elevada velocidade que estes modelos atingem, a fora centrfuga assume valores notveis, influindo grandemente na regularidade de funcionamento do motor. Assim, utilizam-se depsitos, estreitos e altos, para que o valor daquela fora interfira o menos possvel na carburao. Todavia, os depsitos de combustvel mais apropriados para modelos de Velocidade, e tambm muito usados em Acrobacia, so os chamados depsitos de presso. Obtm-se facilmente um depsito de presso, utilizando os reservatrios de borracha das canetas de tinta permanente. Une-se fortemente, com fio de nylon, o reservatrio de borracha ao tubo plstico que conduz ao carburador. Normalmente, usa-se revestir o reservatrio com um balo de borracha pequeno, para que se no rompa facilmente em contacto directo com as paredes da fuselagem e para lhe assegurar um esvaziamento completo. No tubo de plstico, pode intercalar-se, como indica a figura 189, uma pequena vlvula, do tipo dos interiores das cmaras-de-ar de automvel, que permitir o enchimento do depsito e no deixar sair o combustvel. O funcionamento destes tanques relativamente simples.

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Fig. 189 Por meio de uma seringa, injecta-se atravs do tubo que encerra a vlvula o combustvel necessrio. O reservatrio de borracha dilatar-se-, portanto, mantendo o carburante sob presso. A fim de expulsar o ar do interior do reservatrio, leva-se o tubo de plstico ao topo (fig. 190) e aperta-se o balo at que todo o ar saia pelo carburador. Para pr o motor em marcha, abre-se ligeiramente a agulha do carburador e impulsiona-se o hlice. Com estes depsitos conveniente usar um arrancador, pois assim se evitar que o motor se afogue, em virtude do fluxo constante de combustvel que o depsito fornece.

Fig. 190

Fig. 191

Um outro tipo de depsito de presso, utilizando ainda um pequeno e resistente balo de borracha, o apresentado na figura 191. O reservatrio instala-se entre duas pequenas pranchas de madeira, que o comprimem com o auxlio de elsticos circulares. Tm, no entanto, estes depsitos de borracha o inconveniente de no fornecerem uma presso rigorosamente constante do princpio ao fim do voo. Quando cheios, exercem sobre o combustvel uma elevada presso que vai diminuindo gradualmente a medida que o carburante se vai gastando. Modernamente, usa-se um outro tipo de depsito que aproveita a presso do carter do motor. Existem j muitos motores de fabricao recente que so dotados de um dispositivo que permite ligar facilmente o carter ao reservatrio de combustvel.

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A forma a dar a estes depsitos no muito importante. Normalmente, usa-se aquela que melhor se adapte ao espao disponvel na fuselagem. Como condio principal, impe-se, no entanto, que as paredes sejam suficientemente slidas para suportar a presso e que as soldaduras das unies sejam tambm resistentes. O depsito ligado por um tubo ao carter do motor. este tubo que lhe transmite a presso gerada no carter. Os tubos de ventilao so instalados na parede superior e tapados aps o reabastecimento. A extremidade do tubo de alimentao no exige situao especial to rigorosa como nos depsitos clssicos, mas, no entanto, no deve deixar-se muito longe do canto inferior da parede do lado exterior do crculo do voo.

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CAPTULO VI
A SALA DE AEROMODELISMO
A sala destinada aos trabalhos de Aeromodelismo deve ser dotada de certos requisitos indispensveis. Deve ser arejada, pouco hmida e possuir luz suficiente. Deve dispor de bancadas apropriadas, de um quadro-ardsia, de armrios para instalao de ferramentas e materiais de consumo e de um local adequado ao manuseamento e rodagem dos motores. Muitas vezes, porm, as Escolas de Aeromodelismo no possuem instalaes prprias, funcionando em salas de trabalhos manuais ou mesmo em salas de aula, adaptadas para o efeito. Neste ltimo caso, h que tirar partido das condies existentes, fazendo as adaptaes necessrias s exigncias dos trabalhos de Aeromodelismo. Se se tratar de uma sala com carteiras de tipo clssico, elas podero ser adaptadas aos trabalhos de construo, cobrindo-as com pranchas de desenho fora de uso, ou simples tbuas, fixadas por meio de grampos, para no resvalarem (fig. 192). Sobre estas pranchas se trabalhar sem o risco de danificar as carteiras.

Fig. 192

O ideal ser, no entanto, a bancada individual, do tipo indicado na figura 193. Uma das tarefas mais frequentes numa Escola de Aeromodelismo o da preparao de combustveis e o de rodagem e afinao de motores.

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Isto exige que a sala onde se procede a estas operaes seja suficientemente arejada, para que os vapores dos combustveis a preparar (altamente txicos) e os fumos provenientes do trabalhar dos motores se escapem rapidamente para o exterior. Se a sala dispuser de uma chamin, esse ser o local indicado para a preparao dos combustveis, caso contrrio a mistura dos ingredientes deve efectuar-se junto de uma janela aberta. Os motores devem ser postos a trabalhar de preferncia ao ar livre ou, na impossibilidade, junto de uma janela larga, de modo a permitir uma rpida sada dos gases queimados para o exterior.

Fig. 193 Bancada de trabalho (modelo D.G.A.C.)

A bancada dos motores deve ser bastante slida, para evitar vibraes, e possuir bancos de ensaio apropriados a cada tipo de motor. Se o soalho for de madeira e para evitar manch-lo de ndoas que dificilmente sairo, no espao destinado aos trabalhos com motores, deve revestir-se de um material que permita fcil limpeza (ladrilho, chapa de zinco, alumnio, etc.). Independentemente das bancadas, cada aluno deve possuir a sua tbua-estaleiro prpria. sobre o estaleiro que devem ser executados todos os trabalhos de construo, desde o corte e preparao das peas, at a montagem das clulas. Na sala, e em especial se ela no for privativa, deve existir um armrio ou grade, onde sero guardados todos os estaleiros, depois da sesso de trabalhos. Isto permitir libertar as bancadas para outros fins e melhor resguardar os frgeis trabalhos montados nas tbuas-estaleiro. Deve ainda a sala de Aeromodelismo possuir uma caixa de parede ou quadro para instalar ferramentas e armrios para guardar todos os materiais a usar nas construes.

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CAPTULO VII
FERRAMENTAS E UTENSLIOS
No fcil indicar com justeza a quantidade e espcie de ferramentas necessrias a um curso de Aeromodelismo, ou sequer a um aeromodelista. Isso depende, em especial, do gnero de trabalho a executar e das tendncias dos construtores para esta ou aquela espcie de ferramentas. Se, de um modo geral, para a construo de planadores basta apenas uma meia dzia de ferramentas do tipo clssico, para outras modalidades, tais como: Escalas, Rdio-Controlo, Voo Circular, ser necessrio uma coleco de ferramentas mais completa e especializada. Por outro lado, se h construtores porventura mais habilidosos e menos exigentes que se contentam com uma faca bem afiada, um pedao de lixa e pouco mais, outros h que no podem dispensar um completo ferramental. So, no entanto, ferramentas de uso corrente, e comuns a quase todas as modalidades: alicates (universal, pontas redondas e pontas chatas), serras de arco, grosas, limas bastardas e mursas, limates, martelos, grampos pequenos, tornos de bancada, tesouras, berbequins, brocas, facas, rguas de ao, esquadros de ferro, chaves de fendas, plaina pequena, formes, goivas, ferro de soldar, chaves de bocas, pinas, etc. parte as ferramentas, ainda indispensvel possuir certos utenslios, alguns deles que o prprio aeromodelista pode preparar facilmente. Esto neste caso os utenslios que as figuras a seguir ilustram.

Fig. 194 Molas de madeira, que depois de desbastadas se adaptam facilmente aos espaos acanhados, onde, muitas vezes, tm de ser colocadas.

Fig. 195 Suporte para lixa, construdo em balsa, com cunha de madeira rija.

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Fig. 196 Fieira para longarinas. Fazendo variar a espessura dos suportes da lmina, obtm-se longarinas de diversas seces.

Fig. 197 Suporte para serrar, construdo de madeira rija: faia, freixo ou pinho.

Fig. 198 Estaleiro para diedros, em cuja construo se podem empregar velhas tbuas de trabalho.

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CAPTULO VIII
MATERIAIS DE CONSTRUO

MADEIRAS A construo de aeromodelos subordina-se a princpios de simplicidade, leveza e robustez. Assim, a balsa, dada a sua baixa densidade, e a enorme facilidade com que pode ser trabalhada, hoje o material bsico na construo de modelos voadores. A madeira de balsa, cuja rvore oriunda das florestas equatoriais da Amrica Central, depois de trabalhada por mquinas e processos especiais, posta no mercado, para uso dos aeromodelistas, em trs tipos distintos: dura, mdia e mole. A balsa dura emprega-se quase exclusivamente em longarinas, ou ento em peas que tenham de oferecer grande resistncia. A sua densidade varia entre 0,25 e 0,40. A balsa mdia de emprego geral, usando-se particularmente em nervuras, cavernas e longarinas secundrias. Densidade de 0,15 a 0,25. A balsa mole, que menos densa (0,08 a 0,15) e a menos consistente tambm, utiliza-se em peas e regies que no exijam resistncia especial, como revestimento de asas, bordos marginais, preenchimento de ngulos formados por duas superfcies, etc. A balsa, em relao a outras madeiras, pouco robusta e muito porosa (tanto mais quanto menor for a sua densidade), pelo que se torna necessrio empreg-la de forma racional, atendendo sua reduzida resistncia, e submet-la a acabamentos apropriados. Na construo empregam-se ainda outras madeiras, como: casquinha, spruce, faia, freixo e contraplacado. A casquinha e o spruce usam-se em longarinas centrais, peas resistentes e calos, espiges, etc. A faia, o freixo e a nogueira, dada a sua enorme robustez, empregam-se em hlices para motores de exploso e bancadas para assentar motores. muito raro utilizar estas madeiras noutras peas, em virtude da sua elevada densidade. O contraplacado constitudo por trs ou mais chapas de madeira coladas e prensadas, de modo que a direco da fibra de cada chapa forme com a fibra da seguinte um ngulo de 90. isto que confere ao contraplacado a sua extraordinria resistncia. Encontra-se no mercado contraplacado de tola, btula, faia e ocom; todavia, so os dois ltimos os mais usados em Aeromodelismo: o de faia, pela sua excepcional resistncia e dureza, e o de ocom, por ser o mais leve. O contraplacado tem uma vasta aplicao na construo de aeromodelos. O de maior espessura (5 e 3 mm) usa-se em cavernas e, por vezes, em bancadas de motor. O de 2 mm serve para cruzetas de comando, reforos, cavernas, calos, etc. O de 1,5 e 1 mm usa-se em nervuras e reforos e o mais fino (0,6 e 0,4 mm) em revestimentos.

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METAIS AO Varetas de 1 a 3 mm, para trens de aterragem, ganchos, transmisses, veios de hlices de borrachas, patins, etc. Fio de 0,2 a 0,4 mm, simples ou entranado, para cabos de controlo. ALUMNIO Fundio de bancadas de motor. Em chapa, usa-se na .carenagem de motores, spinners, etc. O dural (liga de ao e alumnio) emprega-se em cruzetas de comando, asas de modelos de velocidade, etc. LATO Em chapa (0,2 e 0,3 mm) e em tubo (de 2 e 3 mm), utiliza-se na construo de depsitos de combustvel. CHUMBO Quer em chapa, quer em gro, constitui o lastro ideal para centragens, em virtude da sua elevada densidade. COLAS COLA CELULSICA Existe no mercado grande variedade de colas celulsicas, mais ou menos fludas, mais ou menos rpidas na secagem. Este tipo de cola o mais recomendvel para a maior parte dos trabalhos de Aeromodelismo, por ser muito resistente, praticamente insensvel aos agentes atmosfricos e de secagem quase imediata. Em casa, pode facilmente fabricar-se cola celulsica, dissolvendo celulide puro em acetona. Juntando ainda um pouco de acetato de amilo evita-se que a cola, assim preparada, tenha a tendncia de embranquecer. COLAS BRANCAS Uma cola excelente para madeiras, tanto ou mais resistente do que a celulsica, todavia, mais lenta a secar, a cola de casena. Resiste aos combustveis e emprega-se com vantagem em colagens de grandes superfcies. Existe ainda no comrcio grande nmero de boas marcas de colas sintticas para madeira. Algumas delas, porm, no resistem ao combustvel diesel, devendo, por isso, ser bem protegidas com pintura ou verniz apropriados. Qualquer destas colas, tanto celulsicas como sintticas, pode servir para a entelagem de modelos, depois de devidamente diluda. No entanto, h colas apropriadas para papel e tecido, que se usam com vantagem neste gnero de trabalho. VERNIZES Sob o nome genrico de dope, existe nas casas da especialidade grande variedade de vernizes estrangeiros, prprios para Aeromodelismo. No entanto, o verniz mais usado pelos aeromodelistas portugueses o vulgar verniz celulsico para unhas, que, depois de se lhe haver adicionado umas gotas de leo de rcino, apresenta boas propriedades. transparente, impermeabiliza bem o papel, mesmo o mais poroso, estica-o suficientemente, no se torna muito quebradio e d bons acabamentos. Pode tambm obter-se um verniz razovel, da mesma forma que a indicada para a fabricao caseira de cola celulsica; todavia, com uma maior percentagem de acetona. Em modelos equipados com motores de glow-plug h que atender que o combustvel ataca todos os vernizes e tintas de base celulsica, pelo que, a empregarem-se, necessrio dar, no final, uma ou duas demos de dope antimistura ou de um verniz sinttico resistente quele combustvel.

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DIVERSOS Alm dos materiais descritos, comuns a quase todas as modalidades e espcies de construes, muitos outros so usados em Aeromodelismo. Assim, desde os papis especiais (Modelspan, Japo, etc.), at fibra de vidro, passando pela borracha para meadas-motor e respectivo lubrificante, tintas, tecidos para entelagem e reforos, pelcula microfilme, fios e linhas, parafusos, tubo de plstico, etc., usa o aeromodelista, de acordo com o trabalho a realizar, inmeras espcies de produtos, alguns deles concebidos especialmente para o Aeromodelismo, outros adaptados e muitas vezes transformados com engenho ( * ).

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Nota de Edio Digital: Mais uma vez se chama a ateno que este texto tem 40 anos. Embora todos os materiais referidos neste captulo se continuem a usar, muitos outros apareceram nos tempos mais recentes, onde se incluem as tcnicas de construo com fibra de carbono, diversos tipos de materiais plsticos, tanto estruturais como de revestimento, e ainda novos tipos de colas como as epxidas, os cianoacrilatos, etc.. Tudo isso s vem confirmar a afirmao do Autor de que o aeromodelista usa quase todos os materiais que o mercado pode oferecer, de acordo com a sua necessidade e imaginao.

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CAPTULO IX
A CONSTRUO
Os trabalhos de construo tm incio na interpretao do plano do aeromodelo a construir. Antes de mais nada, necessrio examinar o desenho, no s nas suas linhas gerais, como em todos os seus detalhes, para se fazer uma ideia precisa do trabalho a realizar e, assim, estabelecer os processos a seguir durante as fases de construo e, inclusivamente, os materiais a adquirir e as ferramentas a utilizar. O plano constitui a representao grfica do aeromodelo, em tamanho natural (1:1) ou em escala reduzida (1:2 ; 1:3 ; 1:4 ; etc.). Um plano detalhado apresenta o aeromodelo em trs projeces (alado lateral, planta e alado principal) e inclui a representao em tamanho natural da maior parte das peas, bem como certos pormenores de construo, indicaes escritas sobre qualidades de material, cotas, posio do centro de gravidade, etc.

ALADO LATERAL (vista de perfil ou lateral)

PLANTA (vista de cima ou de baixo) Fig. 199

ALADO PRINCIPAL (vista de frente ou de trs)

S depois de se haver estudado devidamente o plano e de no haver dvidas sobre a interpretao de todas as indicaes nele contidas que se devem iniciar os trabalhos de construo. Como j foi dito, o recorte das peas, a montagem da clula e a entelagem far-se-o sobre a tbua-estaleiro, apetrecho indispensvel a todo o aeromodelista. O estaleiro tem de ser rigorosamente plano, de propores convenientes e de superfcies isentas de asperezas. Um dos topos, pelo menos, deve ser rectilneo, para se poder usar o esquadro, com confiana. O aeromodelista amador usa, em regra, uma tbua de casquinha, spruce ou mesmo pinho, bem seca, desempenada e sem ns. Todavia, o estaleiro ideal, especialmente para as escolas, feito de contraplacado lamelado, de 2 ou 3 cm de espessura, que permite obter tbuas robustas, no muito pesadas e de enorme resistncia toro.

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A ASA A parte essencial do aeromodelo a asa. na construo da asa, portanto, que se torna necessrio depositar os maiores cuidados e ateno, para que ela venha a constituir a interpretao fiel do estabelecido no plano. As asas de tipo clssico so constitudas, fundamentalmente, por nervuras, bordos de ataque e de fuga, longarina central e bordos marginais. No entanto, em asas de estrutura mais completa podem ainda encontrar-se outros componentes, como longarinas secundrias, contraventamentos, reforos, etc. Nervuras A nervura a pea que determina o perfil alar. Da a sua excepcional importncia e o rigor que se torna necessrio aplicar na sua execuo. Se a asa rectangular, ou trapezoidal, no conveniente recortar as nervuras uma a uma; o ideal faz-las em conjunto, empregando o sistema da construo em bloco. Com papel qumico, passa-se para um pedao de contraplacado de 1,5 ou 2 mm o desenho da nervura, de modo que a direco da fibra da madeira fique paralela ao eixo da pea (fig. 200). Alis, por motivos de resistncia, regra geral da construo coincidir a fibra da madeira com a maior dimenso da pea.

Fig. 200

No caso de uma asa rectangular, recortam-se duas nervuras iguais (fig. 201), uma sobre a outra, ligadas por dois pequenos pregos, e aperfeioam-se com lima e lixa, at obter a reproduo exacta do desenho indicado no plano (fig. 202). Os dois modelos das nervuras devem, assim, ficar perfeitamente acabados, tanto no que respeita ao extradorso e intradorso, como no que se refere aos encaixes para as longarinas.

Fig. 201

Fig. 202

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Feitos estes dois modelos, agrupam-se em bloco, entre eles, tantos rectngulos de balsa quantas nervuras sejam necessrias montagem da asa. Os rectngulos podem prender-se com um arame de ao dobrado em U, como indica a figura 203, ou com dois pregos finos, se forem suficientemente compridos para passarem de um lado ao outro. O bloco assim obtido mete-se no torno de bancada e, com o auxlio de grosas, limas e bloco de lixa, desbasta-se at atingir as nervuras-modelo. Depois de executados todos os encaixes e de se haver verificado que tudo foi realizado com rigor, desfaz-se o conjunto. Todas as nervuras, tanto as do interior como as das extremidades, devem ser iguais. No caso de uma asa trapezoidal, o procedimento ser idntico, com excepo das nervuras-guia, que sero necessariamente diferentes: a maior representar o perfil do centro da asa e a menor o das pontas. Este sistema de construo de nervuras para asa trapezoidal , como se compreende facilmente, bastante rpido e preciso, pois assim se evita enorme trabalho, quer de execuo, quer de clculo dos perfis intermdios. O mesmo no acontece em asas doutros tipos (elpticas ou de formas arredondadas), em que as nervuras tm de ser feitas e calculadas duas a duas. Bordos de ataque Nos bordos de ataque usam-se, normalmente, longarinas de balsa ou pinho de seco quadrada ou rectangular, de dimenses adequadas, que se arredondam frente para satisfazer a forma do perfil. Os bordos de ataque mais usados so os que se indicam na figura 204.

Fig. 203

Fig. 204

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Em regra, para a instalao do bordo de ataque, a longarina previamente colada a todas as nervuras e s depois desbastada, de acordo com a forma do perfil. Em modelos ligeiros, o bordo de ataque por vezes substitudo por um revestimento em prancha fina de balsa, que se instala numa zona restrita do dorso e ventre da nervura, ou apenas no extradorso. Em modelos resistentes e de grandes propores so ainda usados bordos de ataque compostos, como a gravura representa. Bordos de fuga Os bordos de fuga mais usados em modelos de voo livre so constitudos por varetas rectangulares de pinho ou balsa, que se desbastam em faca a fim de acompanhar a forma do perfil (fig. 205). Os bordos de fuga deste tipo devem ser sempre encaixados nas nervuras, caso contrrio, deve o conjunto ser robustecido com reforos, como indica a figura 206. Em modelos de perfis espessos (voo circular, em especial) usam-se outros tipos de bordos de fuga, por vezes de composio mista, com o fim de conferir asa uma maior resistncia (fig. 207).

Fig. 205

Fig. 206

Fig. 207

Nas asas elpticas, ou de extremidades arredondadas, a longarina que constitui o bordo da fuga tem de ser interrompida. Assim, pode a parte curva ser recortada de uma prancha larga, ficando a constituir uma nica pea (fig. 208-1). Um outro sistema, mais trabalhoso, no entanto, consiste em praticar com uma lmina fina, ao longo do pedao que necessrio curvar, diversos cortes paralelos, entre os quais se introduz cola, curvando-se em seguida a longarina, em conformadores de contraplacado ou carto (fig. 208-2).

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O mais usual, porm, construir os bordos de fuga curvos em diversas seces, coladas em biseI (fig. 208-3).

Fig. 208

Longarinas Em quase todas as asas existe uma longarina principal, a que se d o nome de mestra ou central. Esta longarina colocada, em regra, na parte mais espessa do perfil (fig. 209) e constitui o elemento bsico da asa, aquele que mais resistncia suporta e em torno do qual toda a construo orientada. A longarina mestra, que vai de extremo a extremo da asa, constituda normalmente por uma ou duas varetas de pinho, ou balsa dura, dispostas de acordo com a espessura relativa do perfil e com o alongamento. Muitas vezes, em asas de grandes alongamentos e dimenses, usam-se ainda, como reforo, longarinas auxiliares, de nmero, seco e posio variveis. Em certos casos, a longarina mestra substituda por diversas varetas auxiliares (nos modelos ligeiros, por exemplo, como mostra a figura 210), ou no existe mesmo [casos de bordos de fuga e ataque exagerados, (fig. 211), ou de construes do tipo geodsico (fig. 212)].

Fig. 209

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Fig. 210

Fig. 211

Fig. 212

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Bordos marginais Sabe-se que para evitar, quanto possvel, as resistncias induzidas, se usa arredondar as pontas das asas e afinar os perfis das extremidades, alm de outros sistemas descritos no captulo respectivo. Antigamente era costume construir os bordos marginais em rotim, cana de bambu ou arame de alumnio, ou ainda, dobrando a fogo, ou com gua, finas ripas de casquinha, que, depois de coladas e afagadas, davam enorme rigidez s pontas das asas. Estes processos, demasiado trabalhosos e porventura menos eficientes, foram postos de parte, e hoje emprega-se quase exclusivamente a balsa na constituio dos bordos marginais. Assim, e de acordo com o tipo de construo, usa-se a balsa em bloco ou em chapa, que permite obter, como mostra a figura 213, formas variadas e muito correctas de bordos marginais.

Fig. 213

Montagem Vejamos, em linhas gerais, como deve ser montada uma asa de tipo clssico. Reveste-se a tbua-estaleiro com papel branco fino, onde vo ser desenhadas as linhas principais da montagem: linhas correspondentes longarina central e s nervuras. A todo o comprimento da folha de papel, e paralelamente ao bordo maior do estaleiro, traa-se a linha referente longarina central de uma meia asa. Em seguida, e com o auxlio de um esquadro de ferro, traam-se as linhas sobre que vo ser colocadas as nervuras (fig. 214).

Fig. 214

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Lixa-se a vareta que vai servir de longarina central e instala-se sobre a linha respectiva, com a ajuda de pregos finos. Em seguida, colam-se as nervuras, mantendo-as perpendiculares ao estaleiro tambm com o auxlio de pregos (fig. 215), instalam-se os bordos de ataque e de fuga e, por ltimo, os bordos marginais.

Fig. 215

Antes de deixar secar o conjunto, deve ser verificado o alinhamento das peas. Toda a estrutura deve encontrar-se bem assente no estaleiro, para o que se usa, normalmente, pregar, como indica a figura 216, pedaos de vareta ao estaleiro, comprimindo as peas que tm a tendncia de se elevarem.

Fig. 216

Quando o intradorso da nervura no plano, toma-se necessrio intercalar entre a estrutura e o plano do estaleiro varetas com a espessura necessria para fazer altura (fig. 217). Assim, e comprimindo contra o estaleiro todo o conjunto, com o auxlio de fio fino ou elsticos, se adquire a certeza de que a construo no ficar deformada.

Fig. 217

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As ranhuras do bordo de fuga, onde vo encaixar as nervuras, praticam-se facilmente com uma lima paralela de espessura conveniente, sobre a tbua de recorte ou encostando a vareta a dois pregos fortes, como indica a figura 218.

Fig. 218

Depois de ambas as semiasas se encontrarem completamente secas, retiram-se do estaleiro e aperfeioam-se, eliminando irregularidades, arestas dispensveis, pingos de cola, etc. Aps uma comparao rigorosa, no tocante a simetria, levam-se de novo ao estaleiro, para as unir com o diedro indicado no plano. Colam-se os reforos do centro e assentam-se as pontas sobre blocos, de modo a respeitar a altura dos diedros (fig. 219).

Fig. 219 As unies dos diedros devem merecer especial ateno. As longarinas cortar-se-o sempre em biseI, para se obter uma maior superfcie de colagem, e as ligaes sero reforadas em contraplacado de espessura conveniente (fig. 220). Os bordos de ataque e de fuga reforar-se-o tambm nos diedros, com contraplacado ou tringulos de balsa. Muitos construtores usam, no entanto, para facilidade de transporte, semiasas destacveis. Neste caso, o encaixe central ter de ser suficientemente robustecido, para que as asas possam suportar o esforo a que so submetidas, durante o voo ou o reboque.

Fig. 220

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Um dos sistemas mais em voga o da fixao das asas por meio de uma baioneta de dural ou de faia, de seco rectangular ou redonda, e com a mesma inclinao do diedro. A baioneta entra numa caixa instalada nas primeiras nervuras do centro da asa, sendo tanto as nervuras, como a caixa, construdas em contraplacado, casquinha ou balsa muito dura (fig. 221).

Fig. 221

A baioneta de madeira prefervel de metal, porque num choque mais violento, parte, sem prejuzos nos encaixes da asa. As linguetas metlicas, mais resistentes, tm, no entanto, o inconveniente de, em circunstncias idnticas, no cederem com tanta facilidade e, assim, poderem vir a danificar a zona onde se encontra instalada a sua sede. Um outro sistema tambm muito eficiente, mas que tem vindo a cair em desuso, em especial por no permitir alterar o ngulo de calo da asa, o da fixao por meio de placas de contraplacado forte, em forma de lngua, instaladas na fuselagem (fig. 222).

Fig. 222

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Tipos especiais de asa Com o intuito de dar maior resistncia a asas de determinados modelos, ou satisfazendo exigncias de performance, adoptam-se certos tipos especiais de construo. Em modelos de grandes dimenses (Acrobacia, R/C, etc.) usa-se cobrir o extradorso e intradorso das nervuras com tiras de balsa, que tm por funo dar uma maior resistncia e permitir uma maior rea de colagem do papel de forro e, consequentemente, uma menor deformao do perfil, por parte do revestimento (fig. 223).

Fig. 223

Em modelos de Corridas e Velocidade empregam-se, com muita frequncia, asas slidas, construdas de balsa dura ou casquinha. Em primeiro lugar, prepara-se uma prancha, isenta de ns e imperfeies, e recorta-se a vista em planta (fig. 224). Em seguida, com o auxlio de uma plaina ou bloco de lixa grande, desbastam-se as faces da prancha, de acordo com a grossura do perfil da asa. Vista de frente, a espessura da prancha diminuir para os extremos.

Fig. 224

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Constroem-se depois diversas crceas, correspondentes a diversas seces da asa; tantas quantas se achar conveniente. Com grosa, limas e bloco de lixa se ir desbastando o intradorso e extradorso da asa at que se obtenha o perfil que as crceas exigem. Em modelos de Corridas e Escalas, muito usada a asa forrada a balsa (fig. 225).

Fig. 225

A estrutura do tipo clssico com bordos de fuga e ataque, nervuras e longarina central , que depois se cobre com tiras de balsa mole. Uma asa assim construda fica muito resistente e permite acabamentos excelentes. A FUSELAGEM muito varivel o tipo de fuselagens. Se h modelos em que se emprega uma simples ripa, para servir de elemento de ligao da asa com as empenagens, outros h que exigem fuselagens complexas e muito trabalhosas. Vejamos alguns dos sistemas de construo e montagem mais usados modernamente.

Fig. 226

Fig. 227

A fuselagem clssica, do tipo caixo, usada em modelos dos mais diversos gneros, em especial nos de motor de borracha, constituda por quatro longarinas longitudinais, de pinho ou balsa, unidas entre si por montantes e travessas.

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Numa folha de papel, com que se cobre o estaleiro, desenha-se um dos lados da fuselagem. Preparam-se as varetas necessrias e instalam-se nos locais indicados no desenho, com o auxlio de pregos (fig. 226). Como evidente, fixam-se primeiro ao estaleiro as duas longarinas longitudinais e s depois se vo cortando e colando os montantes e as peas terminais. Acabado um dos lados, repete-se a operao, construindo o outro lado da fuselagem sobre o primeiro. Para evitar que fiquem colados um ao outro, usa-se colocar junto aos pontos de colagem pequenos pedaos de papel encerado ou vegetal fino (fig. 227). Posto isto, e depois de bem secos, retiram-se do estaleiro ambos os lados, acabam-se convenientemente com lixa, colocando-se depois ao alto no estaleiro, para montagem das travessas. Para isso, assentam-se os extremos sobre blocos, como indica a figura 228, e, com o auxilio de duas ou mais cavernas suplementares, que depois da fuselagem acabada se destroem, aperta-se todo o conjunto tbua-estaleiro com fio ou elsticos. Assim, podem montar-se com facilidade e preciso todas as travessas.

Fig. 228

Na montagem de qualquer tipo de fuselagem, deve escolher-se sempre a face de menor curvatura para assentar no estaleiro e, a partir da, orientar o processo de construo. Se a fuselagem no possui, no entanto, qualquer superfcie plana que facilite o incio da montagem caso das fuselagens de seco oval ou redonda , tomar-se- como referncia o plano das longarinas principais. As figuras seguintes demonstram alguns processos prticos usados neste gnero de construo.

Fig. 229

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Colocam-se previamente, ao longo das longarinas mestras e nos pontos indicados, todas as cavernas, que se comprimem entre as duas ripas, com o auxlio de elsticos circulares. O conjunto assim obtido assenta-se no estaleiro, sobre blocos da mesma altura (fig. 229). Um outro processo consiste em pregar ao estaleiro, com as pontas sadas, um certo nmero de ripas fortes, sobre as quais, e fora da tbua de trabalho, se instala o conjunto (fig. 230).

Fig. 230

No terceiro sistema indicado, as cavernas ficam embebidas no estaleiro, no qual se praticam previamente, com serrote, tantas fendas quantas as cavernas (fig. 231).

Fig. 231

Para este tipo de fuselagem, o ltimo sistema o mais correcto. Tem, no entanto, o inconveniente de inutilizar a tbua de trabalho, e por isso se emprega apenas no caso de modelos que tenham de ser muito repetidos, como, por exemplo, na construo de modelos-tipo das Escolas de Aeromodelismo. Em modelos com motor de borracha Wakefield, em especial , est a usar-se com frequncia a fuselagem tubular, em balsa, considerada ideal para estes modelos porque, alm de ser muito resistente toro, tem a vantagem de preservar consideravelmente, das poeiras e dos raios solares, a borracha do motor. Um dos processos mais usados para realizar este gnero de fuselagem consiste em colar, umas s outras, tiras finas de balsa, recortadas de prancha de 3,2 ou 2,4 mm. As tiras vo-se pregando com alfinetes a um molde de casquinha e colam-se bem justas umas s outras (fig. 232).

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O molde previamente encerado, para que as tiras se no agarrem quando das colagens. No final, passa-se a fuselagem lixa e cobre-se de papel ou seda, para a tornar mais forte. Pode tambm conseguir-se uma resistente fuselagem tubular, enrolando sobre o molde duas tiras largas de balsa (fig. 233).

Fig. 232

Fig. 233

Primeiramente, e apenas sobre uma das faces das pranchas, d-se uma forte demo de verniz e introduz-se a balsa num banho de gua bastante quente. Enrolam-se ento as pranchas no molde, com a face envernizada para o lado de dentro, e, assim, elas facilmente se adaptaro ao molde. Com uma ligadura, comprime-se fortemente toda a balsa contra o molde e deixa-se secar completamente. Finalmente, retira-se a ligadura, colam-se os topos, de preferncia em bisel, e reveste-se toda a fuselagem a papel ou seda leve. A utilizar-se este ltimo sistema, h que escolher pranchas muito homogneas, em densidade e fibra, caso contrrio o enrolamento no sair perfeito. Em regra, as fuselagens tubulares so constitudas por duas partes distintas: a anterior, que encerra o motor de borracha e normalmente cilndrica, e a parte posterior (construda em balsa menos espessa), que se adapta perfeitamente primeira e tem a forma de um cone alongado Em especial nos modelos de voo circular, usa-se com frequncia a fuselagem forrada a balsa. Emprega-se chapa de balsa fina (1,6 ou 2,4 mm) e em zonas de grande curvatura ripas estreitas, que se colam lado a lado e, depois de secas, se lixam, a fim de obter um bom acabamento (fig. 234).

Fig. 234

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Em muitos casos, porm, e se a forma da fuselagem no prev curvaturas muita pronunciadas, usa-se um tipo de construo mais simplificado, que consiste em colar quatro pranchas grossas de balsa mole, que, depois de desbastadas convenientemente, permitem tambm formas muito arredondadas (fig. 235).

Fig. 235

Ainda em Voo Circular Velocidade e Corridas muito usual a chamada fuselagem escavada. Ela talhada de um bloco de balsa dura ou casquinha, que se desbasta interiormente a fim de se reduzir o peso. A figura 236 indica as principais fases de construo.

Fig. 236

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A parte inferior, denominada vulgarmente casco, executada, regra geral, em madeira mais rija (casquinha dura, faia, etc.), para poder servir de base segura instalao do motor, asa e comandos. O bloco desbastar-se- interiormente, deixando paredes mais ou menos grossas, de acordo com a distribuio de pesos e resistncias. Em modelos de Velocidade hoje considerado quase obrigatrio o casco metlico, seno na totalidade, o que iria tomar o modelo muito pesado, pelo menos na parte anterior, onde vm a ser aparafusados, directamente, o motor e, por vezes, tambm, a asa (fig. 237).

Fig. 237

Estas fuselagens permitem obter conjuntos muito rgidos, que absorvem bastante as vibraes. De um bloco de madeira rija executa-se um molde de paredes finas (2 a 3 mm), que servir para mandar fundir o casco em alumnio. As imperfeies de fundio eliminam-se depois com limas e lixa fina, e o polimento final obtm-se empregando massa abrasiva, cada vez mais fina. Todavia, a fuselagem ideal para modelos de Velocidade, aquela que fornece a melhor relao resistncia/peso, a chamada fuselagem de papel, com a parte anterior do casco fundida em alumnio. Constituda por diversas camadas de fita de papel, coladas umas sobre as outras, este gnero de construo muito moroso e requer certa pacincia e habilidade. Comea por se construir uma fuselagem slida, em madeira rija, qual se desconta uma espessura de cerca de 1,5 mm, que ir ser preenchida com as camadas de papel. No mercado existem bobinas de fita de papel gomado, com uma polegada de largura, ideal para este trabalho. Coloca-se sobre o molde a primeira camada, com a goma para cima, a fim de se evitar que fique agarrada madeira. As fitas de papel vo-se colocando lado a lado e transversalmente ao molde, sem sobrepor, e ajustando-as com alfinetes forma do molde. As pontas das fitas prendem-se por baixo, com punaises. A fita ter de se aparar com frequncia a golpes de tesoura, para que se ajuste s reentrncias do molde e no se sobreponha tira do lado. A segunda camada disposta segundo o comprimento da fuselagem, isto , perpendicularmente primeira camada. Sobre a goma passa-se com um pincel humedecido em gua e, como na camada anterior, vo-se colando as tiras lado a lado, aparando-as sempre que elas tenham a tendncia de se enrugar ou ficar coladas sobre as anteriores.

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A direco da terceira camada ser normal segunda, e assim por diante, at se obterem de quinze a vinte camadas. De quatro em quatro camadas, pelo menos, deve parar-se com o trabalho por umas horas, a fim de deixar que a cola seque. As tiras no se devem molhar em excesso, caso contrrio o papel contrair demasiadamente e ser muito difcil retirar a fuselagem do molde. Tambm se na mesma camada houver sobreposio das tiras, a superfcie no ficar regular e a resistncia ser muito diminuda pela existncia de chochos, no interior. Depois de completamente seca, retira-se a fuselagem do molde e, com limas e lixa, aparam-se as faces e praticam-se as aberturas necessrias. AS EMPENAGENS A construo das empenagens, em especial da empenagem horizontal, assemelha-se muito construo da asa, porque o plano estabilizador, sob o ponto de vista estrutural, no mais do que uma asa de dimenses reduzidas. Assim, os mtodos de construo e montagem so idnticos aos recomendados para as asas do mesmo tipo. No entanto, os planos de cauda tero de ser o mais aligeirados possvel, a fim de, por exigncia de estabilidade, no se tomar necessrio carregar demasiadamente o nariz e, consequentemente, aumentar em muito a carga alar do modelo. Todavia, as empenagens, ainda que construdas com materiais leves, devem resistir bastante toro. Por isso se usa modernamente, com muita frequncia, a construo do tipo geodsico (fig. 238), que permite obter uma estrutura leve e pouco deformvel.

Fig. 238 As empenagens da maior parte dos modelos de Voo Circular so de construo mais simples, usando-se recort-las de pranchas de balsa ou contraplacado, materiais que, por vezes, se empregam em conjunto para obter planos mais rgidos (fig. 239). A parte mvel da empenagem horizontal, o leme de profundidade, fixa-se ao estabilizador por meio de dobradias simples e leves, normalmente de pano.

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Fig. 239

Os tecidos que mais se empregam para este fim so a fita de nastro e o nylon, que se dispem de modo a permitir que o leme se mova com preciso e sem atritos. As figuras 240, 241 e 242 indicam os trs mtodos mais usados. No primeiro caso colam-se rectngulos de fita de nastro. Uma das pontas colada sobre o leme e a ponta oposta por baixo do estabilizador. O rectngulo seguinte colar-se- ao contrrio: no leme, por baixo, e no plano fixo, por cima (fig. 240). O nmero de rectngulos depende das dimenses do estabilizador. Um outro processo, usado em modelos de Acrobacia, ligar o leme ao estabilizador com fio de pesca fino, ou fio de nylon.

Fig. 240

O fio passa-se atravs dos furos previamente praticados, de modo que, quando sai por cima do leme, entra a seguir por baixo do estabilizador, e vice-versa (fig. 241).

Fig. 241

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O terceiro sistema (fig. 242) s pode ser empregado em empenagens constitudas por duas ou mais pranchas coladas. Durante a colagem das pranchas introduz-se no interior uma banda de fita de nastro largo, ou nylon. A cola no ser dada em abundncia, para evitar que atinja a parte de pano destinada a dobrar.

Fig. 242

A figura 243 mostra os diversos tipos de patilhas do leme que mais se usam para transmitir os movimentos da cruzeta de comando ao rgo de profundidade. Os materiais mais apropriados para estas patilhas so o contraplacado de 2 mm, a chapa de lato de 0,5 mm e o arame de ao de 1,5 mm.

Fig. 243

O TREM DE ATERRAGEM Modernamente, no exigem as normas regulamentares que os modelos de voo livre saiam do solo. Assim, podendo os modelos de competio ser lanados mo, foi-lhes retirado, na maior parte dos casos, o trem de aterragem, considerado autntico peso morto e resistncia nefasta, que muito prejudicava as qualidades do voo. No entanto, a maioria dos construtores, se bem que tenha feito desaparecer as rodas do trem, conserva ainda uma ou duas pernas, ou simples patins, que permitem impedir, em aterragens mais violentas, possveis roturas da fuselagem ou de outros rgos que tocam o solo.

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Deste modo, costume dotarem-se os modelos com motor de exploso ou de borracha com uma ou duas varetas de ao, de forma semelhante indicada na figura 244, e colocadas bastante frente do centro de gravidade do modelo, no local onde outrora era instalado o trem de aterragem. Assim se afastam o hlice e a fuselagem do contacto com o solo, durante a aterragem, que nem sempre se realiza nas melhores condies. Em borrachas com hlices de ps dobrveis usa-se normalmente, logo a seguir ao nariz, como indica a mesma gravura, um patim de contraplacado, ou balsa dura, guarnecido com arame de ao. Neste caso as pernas so dispensveis, dado que se admite uma aterragem com motor parado e, consequentemente, com as ps do hlice recolhidas fuselagem. Tambm muitos planadores so dotados de patins, que, alm de impedirem estragos na fuselagem, servem para a colocao do gancho de reboque. Cabe aqui uma rpida referncia aos diversos tipos de ganchos mais utilizados. O gancho de lanamento O gancho tem de ser suficientemente robusto para suportar a forte tenso sofrida durante o lanamento. Assim, usam-se, em regra, ganchos de ao (arame de 1 ou 1,5 mm) fixados solidamente ao patim, ou a uma pea interior forte, no caso da no existncia de patim, por meio de uma ligadura com linha forte, sobre a qual se aplica uma camada de cola (fig. 245). Em modelos pequenos e frgeis pode aproveitar-se o patim, praticando nele, como indica a figura, algumas ranhuras que substituem o gancho.
Fig. 244

Fig. 245

S em planadores conhecidos do construtor, ou de planos comprovados, se usam ganchos de reboque fixos de uma forma permanente. Na maior parte dos casos, empregam-se ganchos mveis, dos quais os tipos mais em voga esto representados na figura 246.

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Fig. 246

Trens de voo circular No Voo Circular continua a usar-se o trem clssico. A figura 247 mostra claramente diversos processos de instalao de trens de aterragem em modelos de controlo por cabos, usando-se como suporte uma forte caverna.

Fig. 247

Na figura 248 esto representados mais dois sistemas de instalao por ligadura, em longarinas da asa e bero-motor. Permitem as normas regulamentares que os modelos de Velocidade possam abandonar o trem. Assim, adoptam-se fundamentalmente dois sistemas: trem de aterragem largvel e carro de descolagem. O primeiro caso, bastante mais primrio que o segundo, consiste em colocar na fuselagem dois tubos que do entrada a dois espiges do trem (fig. 249). O terceiro ponto de apoio dado pela cauda. Logo que o modelo descola, o trem cai naturalmente, em virtude do prprio peso e da vibrao.

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Fig. 248

O carro de descolagem , no entanto, o processo ideal para a rolagem destes modelos. O carro que a figura 250 representa, um dos mais completos e seguros que se conhecem, tem a particularidade de s libertar o modelo depois de este ter conseguido uma certa sustentao.

Fig. 249

O modelo est preso ao carro por meio de duas patilhas que abraam a asa. Essas patilhas s libertam o modelo quando este, criada a sustentao conveniente, levanta o carro uns centmetros do solo, e o tirante, que se mantm junto ao cho, em virtude do peso que possui na ponta, e serve de travo s patilhas, as liberta, deixando sair o modelo. 152

Fig. 250

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ENTELAGEM E ACABAMENTO A entelagem e acabamento influem, em grande parte, nas qualidades aerodinmicas de um modelo. Da o cuidado e pacincia que necessrio depositar quando da aplicao da cobertura, para que as formas previamente estabelecidas, em especial o perfil da asa, no venham a ser alteradas. A estrutura, depois de ter sido dada como terminada, deve ser passada com lixa fina, a fim de se lhe eliminar qualquer aspereza dos materiais, como, por exemplo, rugosidades da balsa, protuberncias provocadas por cola em excesso, etc. Assim, s depois de se haver verificado toda a estrutura em pormenor se deve dar incio ao revestimento do modelo, usando os materiais adequados a cada caso. Os modelos so entelados normalmente a papel, tecido muito fino e leve ou balsa. S em casos muito especiais se usam outros materiais, como cartolina, contraplacado (de 0,6 ou 0,4 mm) ou metal (alumnio de 0,2 mm). Os papis mais empregados no revestimento de modelos, e fabricados expressamente para o Aeromodelismo, so os chamados papel modelspan e papel-japo, necessitando, qualquer deles, ser devidamente envernizados para adquirirem a consistncia indispensvel. O papel modelspan apresentado em diversas cores e em trs tipos: pesado, mdio e leve. muito poroso, mas, depois de envernizado, adquire a resistncia necessria. Emprega-se a seco, podendo, no entanto, ser humedecido para mais fcil aplicao em zonas de grande curvatura. O papel-japo bastante transparente e fino, apresentando uma cor ligeiramente amarelada. aplicado a seco e, em virtude da sua extraordinria leveza, usado apenas em modelos ligeiros. Na entelagem podem ainda usar-se outros papis, desde que sejam leves, resistentes, inalterveis aos vernizes e possuam uma elasticidade regular e resistncia velhice. Tambm em construes mais resistentes se usa o tecido para reforar ou entelar. Os mais apropriados so a seda e o nylon, que se empregam para cobrir asas de modelos de grandes dimenses (Acrobacia, Planadores, etc.) e fuselagens que se pretende venham a apresentar bastante robustez. O revestimento a balsa usa-se em modelos rpidos (de Velocidade, Corridas, etc.), nos quais o papel ou a seda se mostram de pouca eficincia. Entelagem Ao iniciar a entelagem, a mesa de trabalho deve tornar-se completamente limpa e resguardada, com uma folha de papel, por exemplo, para a proteger dos pingos da cola e do verniz. Antes de se principiar o trabalho de recorte do papel, deve procurar-se conhecer a direco da fibra, que normalmente paralela margem de maior dimenso da folha de papel. H um processo prtico de a determinar, que consiste em rasgar a folha a partir das margens. A fibra coincide com o sentido da mais fcil rotura. Como se sabe, o papel, ao secar, depois de ter sido humedecido, apresenta diferentes contraces, maiores na direco da fibra e menores na direco cruzada. Desta forma, o papel orientar-se- nas diversas zonas a cobrir, tendo em ateno que a direco da fibra ser aquela que proporcionar maiores flechas. Assim, por exemplo, uma asa dever ser revestida de modo que a fibra do papel faa um ngulo de 90 com as nervuras. O contrrio iria ocasionar um enorme abatimento do papel entre nervuras, falseando o perfil da asa.

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Os papis para Aeromodelismo (modelspan, etc.), os mais leves em especial, aderem perfeitamente estrutura, passando-se sobre eles, e nos locais a colar, com um pincel rijo embebido em verniz celuloso. Coloca-se o papel, vontade, sem o esticar, e passa-se com o pincel, duas ou trs vezes, ao longo dos contornos dos elementos a recobrir. O verniz passa atravs dos poros do papel e, depois de seco, mantm-no bem colado madeira. Com papis mais fortes usar-se- cola branca para papel, diluda convenientemente. No extradorso da asa, basta dispor a cola apenas nos contornos; as nervuras e longarinas intermdias colar-se-o ao papel quando a superfcie for envernizada. J no intradorso, e se a perfil for cncavo, ser conveniente colar o papel s nervuras. Os bordos marginais forram-se depois. Ou se praticam no papel diversas cortes, como indica a figura 251, ou se recorta parte um pedao de papel, de modo a ajustar-se perfeitamente ao bordo (fig. 252).

Fig. 251

Fig. 252

Na margem de 2 ou 3 mm, deixada em excedente, praticam-se tesoura alguns cortes e rebatem-se as pontas para o intradorso. O revestimento, depois de colado, deve apresentar superfcies lisas, sem rugas. Se o papel estiver mais esticado nuns lados do que noutros, ao ser envernizado, ele exercer diferentes tenses ao longo da mesma superfcie e empenar a estrutura. O ventre e o dorso da asa forram-se separadamente; regra geral, primeiro o intradorso, depois o extradorso. No bordo de ataque as superfcies sobrepem-se; no borda de fuga o papel cortado a topo (fig. 253). Nos diedros, bem como em asas, cuja forma no permita revesti-las de uma s vez, interrompe-se o forro, utilizando as nervuras para rebater a margem do papel, em pequenos cortes.

Fig. 253

Alis, quer nas asas, quer em qualquer outra parte do modelo, sempre que haja necessidade de interromper o revestimento, devem sobrepor-se as superfcies. O revestimento a nylon ou seda semelhante, com excepo das colas usadas, que tero de ser mais fortes, e da ausncia de rugas, com as quais se ter de ser mais exigente, pois o tecido no se contrai tanto como o papel, depois de envernizado.

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Nos revestimentos a balsa h especialmente que cuidar da orientao da fibra da madeira, j que esta no possui tanta maleabilidade como o tecido ou o papel. Assim, o revestimento far-se- por partes e, em zonas de maior curvatura, com ripas estreitas, que se iro colando lado a lado, com o auxlio de alfinetes, molas de madeira, grampos, etc. A figura 254 mostra duas fases de entelagem a balsa, numa asa.

Fig. 254

Acabamento Finalmente, o modelo ter de ser envernizado ou pintado, para que o revestimento se torne impermevel ao ar e gua e para que toda a estrutura adquira uma maior robustez. Porque a tinta bastante mais pesada do que o verniz, os modelos de Voo Livre so, normalmente, envernizados. Usa-se o verniz celulsico, ou dope diludo, que so constitudos, em regra, por celulose dissolvida em produtos volteis, como a acetona. Entre ns muito usado o verniz banana, bastante mais barato do que o dope e possuindo tambm boas qualidades. Este verniz , no entanto, quebradio, pelo que se torna necessrio juntar-lhe cerca de 10 gotas de leo de rcino, por litro. Emprega-se tambm o verniz sinttico, que d um maior brilho, mas seca mais lentamente e contribui em muito menor escala para a contraco do revestimento. O verniz d-se com uma trincha de plo macio e a primeira camada deve ser desdobrada com o diluente prprio. Se o verniz for celulsico e o papel fino, este contrair-se- o suficiente logo primeira demo. No caso de papis pesados ou muito consistentes e vernizes sintticos, toma-se necessrio, antes de aplicar o verniz, humedecer o papel com gua para que ele se tome tenso. O humedecimento deve ser feito com um pulverizador ou, na sua falta, com um pedao de algodo embebido em gua. 156

O nmero de demos varivel. Um papel pesado e muito poroso necessitar de trs ou quatro demos, enquanto para o papel leve, num modelo ligeiro, bastam uma a duas demos. A seda ou o nylon necessitam de bastantes camadas de verniz para impermeabilizarem. Em qualquer caso, porm, deve limitar-se o nmero de demos ao estritamente necessrio, para no aumentar em demasia a carga unitria. Os modelos forrados a balsa so, em regra, revestidos previamente com papel fino e s depois lhes aplicado o envernizamento. O papel colado com pinceladas de verniz, e assim, sem grande excesso de peso, se consegue tapar a maior parte dos poros da balsa. Sobre esta camada de papel d-se ento o acabamento, aplicando directamente o nmero de camadas de verniz ou de tinta convenientes. No entanto, a balsa de tal forma porosa que, para obter um polimento impecvel, no basta cobri-la com papel e dar-lhe tinta. Em especial nos Escalas, em que se torna indispensvel conseguir superfcies espelhadas, o modelo ter de ser submetido a um acabamento mais esmerado. Sobre o revestimento de papel fino d-se uma demo de verniz. Em seguida pincela-se o modelo com camadas sucessivas de tapa-poros, produto que se pode obter economicamente juntando p de talco a verniz celulsico. Assim se consegue uma pasta esbranquiada, mais ou menos espessa, que pode com facilidade aplicar-se a pincel. Depois de a primeira camada ter secado suficientemente, passa-se com lixa de gua (a seco) toda a superfcie. Aplicam-se novas camadas at desaparecerem todos os poros, que se distinguem claramente depois das passagens lixa. S depois de se ter alcanado uma superfcie perfeitamente lisa se aplica a tinta, bastando em muitos casos apenas uma demo para obter um acabamento excelente. Sobre um tapa-poros celuloso pode aplicar-se, indistintamente, tinta celulsica ou sinttica. No entanto, sobre uma base sinttica, no poder nunca usar-se tintas ou vernizes celulsicos. As tintas sintticas possuem grande brilho; as celulsicas, ao contrrio, tero de ser submetidas a polimento, com massa de polir ou outro abrasivo adequado. Nos modelos equipados com motores glow-plug, deve tomar-se em ateno que o metanol do combustvel ataca as tintas e vernizes celulsicos. Assim, usar-se- tinta de esmalte resistente quele produto ou aplicar-se-, sobre o celuloso, verniz anti-mistura, que se encontra venda nas casas da especialidade. Nos modelos destinados a provas de durao deve escolher-se criteriosamente a cor do revestimento a empregar, quer para uma mais longa viso do modelo em voo no se deve esquecer que os cronometristas tero de interromper a contagem, quando perderem de vista o modelo , quer para uma procura mais rpida do modelo, no solo. Assim, o extradorso da asa dever ser revestido de cores claras que contrastem com o verde ou acastanhado do terreno, e o intradorso, bem como a fuselagem, de cores que se distingam facilmente no azul ou cinzento do cu, como o laranja, encarnado, etc.

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CAPTULO X
LANAMENTOS

PLANADORES Os lanamentos de planadores fazem-se por meio de um cabo que as normas regulamentares no permitem tenha um comprimento superior a 50 metros. O cabo de lanamentos constitudo por um fio fino e resistente, de nylon ou de pesca, que tem numa extremidade uma pequena argola para introduzir no gancho de lanamentos instalado na fuselagem. Junto da argola prende-se uma bandeirola, que tem por funo criar uma certa resistncia que far sair a argola do gancho quando a tenso do cabo for eliminada e, em prova, mostrar claramente aos cronometristas o incio do voo. O fio deve ser enrolado numa bobina apropriada. A figura 255 reproduz uma bobina que serve simultaneamente como punho.

Fig. 255

No lanamento um ajudante segura o modelo em posio de voo, um pouco acima da cabea e contra o vento. Na outra extremidade do cabo encontra-se o operador. A um sinal determinado, ajudante e operador movimentam-se para a frente, iniciando uma ligeira corrida, sempre com o cabo esticado.

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Em duas ou trs passadas, o ajudante sentir o planador a tentar elevar-se. Deve larg-lo nessa altura, tendo o cuidado de o libertar exactamente na direco do cabo, com o nariz um pouco inclinado para cima (fig. 256). O modelo no deve ser empurrado, ou forado a uma direco diferente da natural, tentando-se corrigir qualquer defeito momentneo.

Fig. 256

O modelo iniciar ento um voo ascensional, tanto mais rpido quanto maiores forem as velocidades do vento e da corrida.. Sempre com o cabo esticado, o modelo atingir a altura mxima, se estiver bem equilibrado. nessa altura que o operador alivia o cabo para que o planador se solte. A maneira de soltar o cabo de reboque influi grandemente no voo. Momentos antes da largada, deve reduzir-se a tenso do cabo e deixar parar o modelo para que ele se desprenda suavemente e fique entregue aos seus prprios meios, sem violncia. Se, durante o reboque, o modelo se inclinar esquerda ou direita, o operador deve corrigir rapidamente o defeito, aliviando a tenso do cabo e correndo, depois, para o lado contrrio. Pode, no entanto, acontecer que o modelo se endireite quando do afrouxamento, mas volte a repetir a mesma inclinao defeituosa, quando a tenso do cabo for, de novo, aumentada. Neste caso, h que procurar a imperfeio no prprio modelo, verificando o equilbrio das asas, a posio do gancho, etc. Sem dvida, um dos factores mais importantes no reboque de planadores a posio do gancho de lanamentos. A zona considerada ptima pela maior parte dos aeromodelistas encontra-se na regio assinalada na figura 257.

Fig. 257

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Se o gancho se encontrar muito avanado, formando com o eixo longitudinal um ngulo inferior a 60 haver sempre oscilao lateral durante o reboque e o modelo no subir o suficiente. , Se, pelo contrrio, o gancho estiver para alm dos 85 o modelo encabritar-se-, rodando , subitamente sobre si mesmo, e soltando-se do cabo. Nestas condies o reboque ser impossvel. A soluo para estes casos, como se torna evidente, consiste em mover o gancho ou aIterar a posio do centro de gravidade. A distncia do gancho ao C.G. no tem qualquer efeito na estabilidade de reboque; o que importa a colocao angular. Quando se reboca um planador com tempo calmo, as suas pequenas imperfeies podem passar despercebidas. Por isso se torna conveniente fazer alguns ensaios puxando com velocidade, para simular condies de vento forte. A baixa velocidade, se, por exemplo, a ponta esquerda da asa tiver uma maior incidncia, ela tender a criar uma resistncia ao avano adicional, o que far o modelo rodar esquerda. No entanto, se a velocidade de reboque for aumentada, a asa esquerda criar sustentao em excesso e o modelo inclinar-se- para a direita. Tambm a posio do centro de rea lateral tem certa importncia no reboque. Se o C.A.L. estiver muito recuado, o modelo, devido ao efeito de cata-vento, ser sempre muito sensvel a rajadas de vento lateral ou turbulncias. Um modelo nestas circunstncias sai muito facilmente do alinhamento do cabo e oscila violentamente ao mnimo golpe de vento, tornando as subidas muito crticas. Se o C.A.L. estiver mais prximo do centro de gravidade, o modelo resiste mais ao efeito de rotao em torno do eixo vertical e reagir, necessariamente, com maior lentido. Sob a aco de um golpe de vento lateral o planador ter, pois, tendncia a glissar, no se afastando muito do alinhamento do cabo. MODELOS COM MOTOR DE BORRACHA Lanar um modelo com motor de borracha consiste em dar, com o auxlio de um berbequim, o nmero de voltas previstas meada de elstico e impulsionar o modelo mo, segundo uma trajectria prxima da sua atitude normal de subida (fig. 258). O lanamento em si no tem grande dificuldade; o mesmo, todavia, no se pode dizer da centragem do modelo, que tem de associar uma subida rpida a um voo da mxima durao. As incidncias das superfcies so primeiramente ajustadas para o voo de planeio. Assim, na primeira fase de centragem, um borracha equilibra-se como se fosse um planador. Os lanamentos mo, em interior ou com vento calmo, iro determinar o V longitudinal mais adequado a um bom planeio. Como lgico, nestes ensaios instalar-se- o motor no seu habitculo, sem ser enrolado, colocando o hlice na sua posio normal de planeio, com as ps recolhidas fuselagem, se for um hlice escamotevel. Depois de se haver conseguido, nos lanamentos mo, um planeio aceitvel, enrola-se o motor cerca de 100 voltas. Ao instalar o nariz, coloca-se na parte superior um calo fino de madeira (contraplacado de 1 a 2 mm), de modo a inclinar o veio-motor para baixo. Salvo raras excepes e sistemas de centragem arrojados, torna-se necessrio dar incidncia negativa ao veio do hlice. Na realidade, os planos sustentadores, colocados com incidncias adequadas a um voo lento, de planeio (nos borrachas usa-se, em regra, um V longitudinal grande), iriam criar, no voo sob potncia, mais rpido, portanto, enorme aumento de sustentao, que obrigaria o modelo a encabritar-se, se o veio-motor se encontrasse a 0. 160

Esta incidncia negativa do hlice no pode, no entanto, ser antecipadamente determinada com rigor, pois ela depende de muitos factores, tais como: potncia instalada, tipo de hlice, sustentao dos planos, V longitudinal, etc. Assim, necessrio proceder por tentativas, variando aos poucos a inclinao do hlice, at se obter o tipo de subida desejado.

Fig. 258

Tambm, por virtude do efeito de torque, se inclina, normalmente, o veio-motor para a direita. Assim se contraria a tendncia natural que todos os borrachas tm de baixar a asa esquerda, por efeito de torque, que, como se sabe, mximo no incio da descarga, decrescendo medida que a meada se vai desenrolando. Depois de se calar o nariz para baixo e para a direita, e tendo o motor carregado a 100 voltas, larga-se o modelo contra o vento e em posio horizontal. Costuma dizer-se que um borracha, com este nmero de voltas, pode considerar-se centrado quando efectua um voo direito, sem se inclinar para um ou outro lado, e mais ou menos mesma altura. Pode no ser exacta, em muitos casos, esta afirmao; , no entanto, sem dvida, um ptimo ponto de partida. Fazendo variar os calos no nariz tenta-se, pois, obter com uma centena de voltas um voo direito mesma altura. Depois disso, vai-se aumentando, sucessivamente, a potncia at se atingir o mximo, no deixando nunca que o modelo se encabrite em demasia e fique pendurado no hlice. A dar-se este caso, deve introduzir-se uma maior incidncia negativa ao veio-motor ou inclin-lo ainda para o lado, se isso no constituir perigo. Como se disse no captulo de centragens, a tendncia natural do modelo aproveitar-se- sempre para a rodagem em planeio.

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Essa tendncia conhece-se logo nos primeiros lanamentos mo. Assim, se o modelo planar esquerda, teremos, logo de incio, de introduzir no nariz uma maior inclinao para a direita, porque tendncia natural do modelo, somar-se-, infalivelmente, o efeito de torque. Se o modelo rodar francamente para a direita, podemos partir do princpio que ele, por virtude da enorme fora de torque, subir em espirais esquerda para, logo que a potncia se esgote, vir a planar em sentido contrrio. A maior parte dos especialistas centra os seus modelos de maneira a que tanto a subida como o planeio se faam no mesmo sentido. Isto tem a vantagem de permitir uma mais suave entrada em planeio, sem perdas, quando da paragem do motor. Se o modelo no possuir tendncia nata para rodar, h que provocar a viragem. Um dos processos consiste em inclinar o estabilizador, baixando-lhe uma das extremidades. Assim, a sustentao criada pelo estabilizador ficar orientada no sentido da parte mais baixa, o que arrastar a cauda para esse lado e provocar viragem do modelo para o lado contrrio. Por exemplo, se o plano horizontal for inclinado para o lado que a figura 259 indica, a parte posterior da fuselagem, forada para a direita, far rodar o modelo esquerda.

Fig. 259

Tambm as subidas podem ser reguladas com o auxlio de um pequeno leme de direco, que, na maior parte dos casos, recortado na prpria deriva (fig. 260). Este leme usar-se-, no entanto, com as maiores precaues, pois deve ter-se sempre presente que, quando o modelo sobe em espirais apertadas, a deriva, encontrando-se deitada, est nessa altura a funcionar como estabilizador. Assim, por exemplo, um modelo que suba direita, no deve ter o leme de direco inclinado para esse lado, o qual, funcionando nestas circunstncias como leme de profundidade, faria o modelo picar.

Fig. 260

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No entanto, num borracha que suba espiralando direita, poder ser benfica uma inclinao do leme de direco esquerda. Com o modelo inclinado sobre a asa direita, o leme esquerda f-lo- meter o nariz em cima, facilitando a trepada. Assim, a centragem de um borracha, conduzida com mtodo e acerto, no constitui enorme dificuldade ou transcendncia. H que ter presente, acima de tudo, que as regulaes introduzidas nas superfcies, para o voo lento de planeio, iro aumentar grandemente os seus efeitos na subida, em que a velocidade do voo muito superior. Este efeito , no entanto, mais evidente nos Motomodelos, nos quais a diferena de velocidade entre o voo sob potncia e o voo planado ainda maior que nos borrachas. MOTOMODELOS Os primeiros ensaios de um motomodelo devem fazer-se num dia calmo, para que se possam avaliar claramente todas as reaces do modelo, ainda que ligeiras. O modelo lana-se contra o vento, todavia, um pouco desviado para o lado contrrio da sua subida. Assim, se o modelo tem a tendncia de sair esquerda, o lanamento deve ser efectuado ligeiramente direita, de modo que ele se encontre bem frente ao vento, depois de ter voado alguns metros. erro ensaiar motomodelos com o motor pouco acelerado. Isso iria alterar as condies de voo e, consequentemente, a apreciao dos resultados. O que aconselhvel reduzir o tempo de trabalho do motor. Como nos borrachas, os primeiros ensaios de um motomodelo devem resumir-se apenas a afinao de planeio. Com essa finalidade, aconselhvel dotar um motomodelo de um gancho de lanamentos para se poder rebocar como a um planador, e assim melhor se avaliarem das qualidades de planeio. Se o modelo mostrar tendncia para rodar para um dos lados, proporcionando reboques difceis, instalar-se- o gancho de lanamento no no eixo da fuselagem, mas descentrado para o lado da viragem. Para as afinaes da subida, com motor, h que ter em conta trs efeitos fundamentais: o torque, o efeito giroscpico e a aco da corrente de ar provocada pelo rodar do hlice. O efeito de torque, usando hlices direitos, provocar, como se sabe, o abaixamento da asa esquerda, no entanto, em muito menor escala que nos borrachas, em virtude da diferena de dimenses das ps dos hlices. O efeito giroscpico, de grande importncia nestes modelos, dado o elevado nmero de r. p. m. que os motores atingem, ir criar, quando o modelo roda, foras de reaco que tero tendncia a fazer picar ou cabrar o modelo, respectivamente, nas voltas direita ou esquerda (14). Por ltimo, h que atender, em especial nos motomodelos de cabana alta, ao fluxo helicoidal do ar projectado pelo hlice. Este, no seu movimento de rotao, provoca um jacto de ar espiralado de intensidade directamente proporcional ao dimetro e passo do hlice e velocidade de rotao que vai chocar violentamente com as superfcies verticais prximas do motor, criando nos modelos equipados com hlices direitos uma tendncia para rodarem direita. Nos motomodelos o C.G. encontra-se muito atrasado (em geral, prximo dos 75 % da corda mdia da asa) e, assim, a aco da corrente de ar sobre a cabana tender a produzir, infalivelmente, uma rotao direita.

(14)

O efeito giroscpico tratado no captulo Hlices.

163

Este jacto de ar propaga-se ainda ao longo da fuselagem, chocando com os planos de cauda, se eles estiverem dentro da sua zona de aco (caso das empenagens instaladas na linha de traco). A aco do jacto de ar, sobre as superfcies da cauda, dada a distncia, no tem, todavia, efeito muito aprecivel para a centragem, mas pode provocar vibraes nas superfcies estabilizadoras, se elas no se encontrarem bastante fixas, ou se a fuselagem no for suficientemente rgida na cauda. Verifica-se assim que a aco deste jacto de ar helicoidal contraria o torque, tanto mais quanto maior for a superfcie da cabana, frente do C.G.

Fig. 261 1 subida esquerda 2 efeito giroscpico 3 efeito de torque 4 jacto helicoidal

Assim, em grande parte dos motomodelos, estes efeitos anulam-se e assumem importncia muito relativa para a afinao do motor; no entanto, em modelos de grandes cabanas, o efeito do jacto do ar superior ao de torque e h que contar, portanto, que ele ir determinar uma viragem direita. Conhecidos estes trs efeitos principais, que tero sempre de ser considerados nas primeiras afinaes de um motomodelo, vejamos os diversos tipos de centragem mais usados. No h muitos anos ainda, usava-se a chamada sada direita, de trajectria rectilnea. Ela era conseguida instalando o motor com uma incidncia negativa de alguns graus (4 ou 5) e dispondo as superfcies de modo a contrariar qualquer desvio lateral do modelo. Os modelos, de derivas avantajadas, subiam lentamente contra o vento, impulsionados por motores de baixa rotao. Quando o motor deixava de funcionar, ainda que nos ltimos segundos reduzisse de rotao, o modelo perdia normalmente bastante altura, realizando algumas perdas at iniciar um planeio estvel. Com o aparecimento de motores mais potentes comeou a utilizar-se outros tipos de subidas. Na realidade, a dar-se exagerada incidncia negativa aos motores, est a desprezar-se grande parte da traco, que a todo o custo dever ser aproveitada para fazer trepar o modelo o mais possvel. Assim se comearam a generalizar as subidas em espiral, dirigindo-se o veio-motor, quer para a direita, quer para a esquerda, consoante as caractersticas do modelo e o tipo de subida pretendido. Os motores usados hoje em motomodelos de competio so os mesmos que se empregam para velocidade, obtendo-se regimes elevados de rotao e potncia custa de combustveis altamente nitrados e, no caso dos glow-plugs, tambm de velas apropriadas.

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Como j se disse, nos primeiros ensaios e para afinao de planeio, reboca-se diversas vezes o motomodelo como se fosse um planador. Depois de se ter conseguido o melhor coeficiente de planeio, provoca-se a viragem do modelo para um dos lados, para que ele venha a rodar durante a voo. No se deve usar o leme de direco nesta primeira fase de centragem, o que, numa subida em espiral, ainda no perfeitamente conhecida, poderia provocar inverso de comandos, passando o estabilizador a ter efeito direccional e a deriva a estabilizador. Um dos sistemas mais seguros para fazer rodar o modelo consiste em inclinar o plano horizontal de cauda, baixando-Ihe uma das pontas, como se descreve no captulo anterior dedicado a borrachas. Um outro sistema resume-se em dar a uma das semiasas, durante as fases de construo ou de envernizamento, uma maior incidncia. Quando em planeio, a semiasa de maior incidncia (usa-se uma diferena de cerca de 2 graus) cria uma resistncia suplementar que obriga O modelo a rodar para esse lado. Sob potncia, quando a velocidade de voo maior, a sustentao suplementar flagrante e obriga a semiasa de maior incidncia a elevar-se. Este tipo de centragem usa-se para obter subida e planeio para o mesmo lado. Subida esquerda, planeio direita, e vice-versa O tipo de centragem mais usada em motomodelos a que provoca sadas em espiral esquerda e planeio direita.

Fig. 262 Subida esquerda, planeio direita.

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Isso obtm-se, regra geral, e depois de se haver assegurada um planeio rectilneo, dando uma inclinao ao veio-motor de 2 a 4 graus para a esquerda, e ao leme de direco de 2 ou 3 graus para a direita. Se o modelo sair efectuando um looping inclinado esquerda, aumentar-se- ainda mais a inclinao esquerda do veio-motor, de preferncia a inclin-lo para baixo. Esta mesma centragem pode ainda ser obtida sem usar o leme de direco. Pode recorrer-se ao estabilizador, baixando-lhe a extremidade esquerda, o que ir proporcionar um planeio direita. Se bem que as sadas direita sejam mais melindrosas (o efeito giroscpico tende a provocar a picada), so tambm usadas com frequncia. Assim, e em especial quando o modelo tem a tendncia natural de sair direita, por efeito do jacto helicoidal, aproveita-se essa tendncia, inclinando o eixo do motor para esse lado e dando leme esquerda. Nestas condies, o ngulo lateral a dar ao veio-motor ser mais reduzido, em virtude de o jacto de ar, provocado pelo hlice, actuar no mesmo sentido. Subida e planeio no mesmo sentido Um dos processos mais eficientes para obter subida e planeio para o mesmo lado consiste em dar um maior ngulo de calado positivo a uma das semiasas e inclinar para esse lado o eixo do motor. Assim, por exemplo, se semiasa esquerda for dada uma incidncia maior e se o motor for dirigido para esse mesmo lado, a subida far-se- para a esquerda e ser segura porque, a alta velocidade, a semiasa de maior incidncia criar uma mais elevada sustentao e servir de correctivo na espiral, ao mesmo tempo que aumentar o ngulo de subida. No voo planado, mais lento, portanto, a semiasa esquerda criar uma resistncia suplementar e far o modelo rodar para esse mesmo lado. Com o auxlio de um pequeno compensador mvel, na semiasa esquerda, obter-se- idntica centragem. No bordo de fuga da asa fixa-se uma das margens de um pequeno rectngulo de nylon ou papel resistente e malevel, colando-lhe, na margem contrria, um pedao de longarina de pinho para obrigar o rectngulo a fazer um ngulo de cerca de 90 com a superfcie da asa (fig. 263).

Fig. 263

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Na subida, a pleno motor, o compensador manter-se- no alinhamento da asa e no ter efeito sensvel, pois o peso da longarina no ser bastante para vencer a resistncia do ar. No entanto, no planeio, quando o voo se toma mais lento, o rectngulo inclinar-se- para baixo e far rodar o modelo. Alterando as dimenses do rectngulo, ou fazendo variar o peso da longarina, poder-se-o obter espirais mais ou menos apertadas. Ultimamente, tm aparecido, no entanto, muitos outros sistemas de centragem, tais como, descentramento da asa, vista de planta, timers para corte de motor e inclinao do leme em operao simultnea, etc. Este ltimo processo, de certo modo trabalhoso, por exigir modificaes na parte mecnica dos timers existentes, est a apaixonar os especialistas de motomodelos. Num dos ltimos campeonatos do mundo, o vencedor usava um timer que, simultaneamente, cortava o motor e inclinava o leme. A subida era feita para a direita, com leme esquerda, que virava para o lado contrrio quando o motor parava, efectuando, assim, planeio e subida no mesmo sentido. Com um motor S. T. G -20, plug, e hlice de plstico duro tipo Tornado 7 x 4, conseguia obter subidas quase vertical com, apenas, de espiral, ficando o modelo prximo dos 150 metros de altura. Motor: 5 para baixo e 0,5 para a direita. Asa a + 3 , estabilizador a + 1,5. VOO CIRCULAR COMANDADO Voo Circular Comandado define-se como o voo durante o qual o aeromodelo executa manobras comandadas do solo por um operador, mediante uma ligao por fios ou cabos, de comprimento invarivel no decurso do voo. o operador maneja um punho donde partem dois fios, ou cabos, de ao muito finos (0,25 a 0,40 mm de dimetro), que, entrando pela asa do modelo, vo accionar, por intermdio de alavancas, o leme de profundidade (fig. 264). Assim, voando em crculo, tm os chamados modelos de voo circular a faculdade de picar ou subir, evolucionando no espao restrito permitido pelos cabos.

Fig. 264

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Com o punho de contrle em posio normal (eixo do punho vertical) o modelo ter o leme em posio neutra (fig. 265). Quando o operador inclina para si a parte superior do punho, o leme elevar-se- e o modelo sobe. Se o operador manobrar o punho ao contrrio, o leme baixa e o modelo pica. Como se depreende, para que o modelo se encontre sempre sob contrle, em voo, como convm, necessrio que seja garantida uma permanente tenso nos cabos.

Fig. 265

A fora centrfuga, que se cria em virtude da prpria trajectria circular, tende a garantir essa tenso, solicitando o modelo para fora do crculo, e mantendo, portanto, esticados os cabos de contrle. A fora centrifuga varia inversamente com o raio do crculo (comprimento dos cabos) e directamente com o peso do modelo e o quadrado da velocidade (15).

(15)

FORA CENTRFUGA :

f =

m .v 2 r

f Fora centrfuga, em newtons (1 newton = 0,102 kg), m Massa, em kg, v Velocidade, em m/s, r Raio de crculo, em m. 168

Com excepo dos modelos de Velocidade e Corridas, usa-se ainda favorecer a fora centrfuga, at um certo limite, para uma maior segurana no contrle. Assim, nos modelos de Treino, Escala e, em especial, Acrobacia e Combate, usam-se diversos sistemas, cujos efeitos, somados aos da fora centrfuga, permitem que os modelos possam evolucionar nas mais difceis condies, sempre debaixo de comando. O modelo representado na figura 266 rene os cinco processos mais usados para este fim, que s em raros modelos de Treino e Acrobacia se empregam conjuntamente: 1 Leme de direco inclinado para fora do crculo; 2 Veio-motor com inclinao tambm para fora; 3 Sada dos cabos de comando atrs do eixo transversal do modelo; 4 Maior rea na semiasa interior; 5 Peso no bordo marginal da asa exterior, para equilibrar o peso dos cabos. evidente que nenhum destes sistemas dever ser utilizado em modelos de velocidade pura, nos quais a fora centrfuga, que, como se sabe, varia com o quadrado de velocidade, j to elevada que, pelo contrrio, se toma necessrio reduzi-la quanto possvel, para favorecer o andamento. Na realidade, tanto nos modelos de Velocidade, como nos de Corridas, costuma-se reduzir o efeito da fora centrfuga, quer inclinando o eixo do motor cerca de 1 para dentro do crculo, quer projectando a sada dos cabos ligeiramente para a frente do eixo transversal do modelo.

Fig. 266

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 muito importante a posio da sada dos cabos, na asa, pois essa posio, em relao ao centro da gravidade, que vai determinar, juntamente com a fora centrfuga, a maior ou menor traco que o modelo exerce sobre os cabos, de dentro para fora do crculo. Centro de gravidade, sada dos cabos e punho de contrle tendem a manter-se, durante o voo, em linha recta. Assim, se a sada se fizer atrs do eixo transversal, o modelo tender a inclinar o nariz para fora, contribuindo, portanto, com a fora centrfuga para um aumento de traco. Ao contrrio, se o ponto de sada dos cabos for avanado, o modelo tender a inclinar-se para dentro do crculo e a aco da fora para fora diminuir. O local de instalao do eixo da cruzeta (belcrank) no tem qualquer influncia no caso da traco nos cabos. Ele dever instalar-se, no entanto, nas proximidades do centro de gravidade, para evitar que os cabos fiquem sujeitos a dobras nos pontos de sada na asa. Treinos de voo circular Quando pelas primeiras vezes se toma contacto com o voo circular comandado, devem tomar-se certas precaues. O principiante deve ser ajudado por pessoa experiente, que, nos primeiros voos, deve corrigir no punho de comando todas as precipitaes e demasiada amplitude dada ao contrle, prprias dos iniciados. partida e durante a rolagem o modelo deve encontrar-se numa posio tal que o vento actue no sentido operador-modelo. Assim, encontrando-se o operador de costas ao vento, este, empurrando o modelo para fora do crculo, ajudar a manter a tenso nos cabos, numa fase do voo em que a fora centrfuga tem um valor mnimo, por ser reduzida a velocidade. Com o leme na posio neutral, deixar-se- rolar o modelo no solo uma dezena de metros. S depois de ele ter adquirido certa velocidade se deve elevar um pouco o leme, apenas o bastante para que ele atinja os 3 ou 4 metros de altura, iniciando em seguida o voo horizontal. A subida inicial no deve ser muito pronunciada, pois corre-se o risco de o modelo, ainda com velocidade reduzida, ficar sem contrle, por ceder ao peso dos cabos. O voo horizontal deve efectuar-se entre os 2 e 3 metros e a amplitude dos movimentos do punho deve ser lenta, mas precisa. Quando o motor parar, pica-se ligeiramente, para manter velocidade na descida. medida que o modelo se aproxima do solo vai-se normalizando o punho e, no momento em que as rodas vo tocar a pista, eleva-se rapidamente o leme para manter a cauda no cho e evitar que o modelo saltite. O operador deve habituar-se a manter o brao estendido na direco dos cabos ou, de preferncia, um pouco avanado, o que permitir ajudar a velocidade do modelo. erro nas primeiras experincias descolar com o motor mal afinado, em baixa rotao, com o pretexto de que, reduzindo a velocidade, o operador no entontea. A velocidade pode ser diminuda de uma forma mais segura usando um hlice de menor passo e as tonturas senti-las-, com mais ou menos intensidade, todo o aeromodelista ao rodopiar, pela primeira vez, numa pista de voo circular. S depois de o principiante conseguir descolagens seguras, de subidas pouco pronunciadas, e de se ter verificado que ele adquiriu o sentido do comando, se deve deixar sozinho. Elementos de comando Como principais elementos de comando para mover em voo o leme de profundidade, temos: o punho, os cabos e as alavancas no interior do modelo.

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O punho, que pode ser facilmente construdo pelo prprio aeromodelista, deve ser suficientemente forte para suportar a traco dos cabos a adaptar-se comodamente mo do operador. Pode ser construdo em madeira, contraplacado forte ou chapa de alumnio, podendo dizer-se que a nica dimenso de importncia a que respeita distncia entre os furos onde vo ligar os cabos de comando. Esta distncia vai influenciar directamente a amplitude da cruzeta de comando, o que quer dizer que ela ser determinada de acordo com o tipo de modelo.

Fig. 267 Diversos tipos de punho.

Com efeito, nos modelos de Treino e Acrobacia, em que necessrio grande amplitude do leme, usam-se punhos de 10 a 12 cm entre pontos, enquanto para Velocidade e Corridas essa distncia anda pelos 5 e 6 cm. Os punhos so normalmente dotados de clips de unio, para ligao dos cabos, mas mesmo estes podem ser construdos pelo aeromodelista, usando arame de ao de 1 ou 1,5 mm. Os cabos de contrle mais usados so constitudos por fio de ao cujo dimetro compreendido entre 2 e 4 dcimos de milmetro, consoante as modalidades. Existe ainda no mercado, e usa-se em especial em modelos de Treino e Acrobacia, o cabo de ao constitudo por cinco ou sete fios de ao enrolados, que tem a vantagem de ser muito mais resistente do que o fio nico. Apesar de no se danificar to facilmente, tem, no entanto, o inconveniente de ser mais pesado e provocar maior resistncia ao avano. Os terminais dos cabos tero de ser enrolados solidamente, para que no venham a soltar-se em voo. Em regra, dobra-se a ponta do fio, passando-o em redor de um prego redondo, enrola-se uns 2 ou 3 cm e solda-se. No conveniente usar cido nesta soldadura, para no enfraquecer, por corroso, o cabo. Os cabos de contrle devem guardar-se em bobinas prprias, uma para cada par de cabos, as quais podem facilmente construir-se com trs crculos de contraplacado colados, sendo o de dentro de dimetro inferior ao dos dois exteriores (fig. 268).

Fig. 268

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A cruzeta, ou belcrank, cujos dois modelos mais usados se representam na figura 269, o rgo de comando do modelo que transmite, por meio de um tirante rgido, os movimentos dos cabos alavanca do leme.

Fig. 269 A cruzeta e a alavanca so geralmente construdas em alumnio de 1 ou 1,5 mm de espessura, mas nos modelos de Acrobacia, em que estas peas esto continuamente em movimento, o alumnio deve ser substitudo por dural de 1 mm ou contraplacado de faia de 2 mm, materiais que resistem mais frico e no permitem uma to prematura ovalizao dos furos. VELOCIDADE O fundamental nesta modalidade resume-se em obter a maior potncia e a menor resistncia ao avano, o que exige um modelo de boa penetrao e resistente, dotado de um motor que consiga elevado nmero de r.p.m. A clula ser robusta para absorver as vibraes do motor, ter uma rea frontal reduzida e a sua forma ser o mais aerodinmica possvel para baixar ao mnimo a resistncia ao avano. Os motores escolhidos para competio so do tipo glow-plug, por fornecerem potncias mais elevadas. Alguns destes motores, com uma conjugao criteriosa de combustveis, velas e hlices, chegam a permitir, em voo, regimes de trabalho da ordem das 20 000 r.p.m. Assim, e para que venham a conseguir-se resultados satisfatrios, a primeira fase dos treinos dos modelos de Velocidade efectuar-se-, no no campo, mas junto do banco de ensaios do motor, para afinao do conjunto depsito-motor-hlice. Um utenslio indispensvel. a este gnero de experincias o conta-rotaes, nico processo de poder comparar o rendimento do motor em face dos diferentes hlices, velas e combustveis a ensaiar. No comrcio da especialidade existem conta-rotaes no muito dispendiosos os chamados vibrotest , mas bastante elementares e pouco precisos. O vibrotest no indica com grande preciso o nmero de r.p.m., mas serve para comparar os diferentes regimes de trabalho do motor. A leitura faz-se encostando o vibrotest a qualquer parte de um motor em funcionamento e fazendo variar o comprimento da vareta de ao por meio de um cursor, que se movimenta ao longo do corpo principal. A posio do cursor em que a vareta manifesta a maior amplitude de vibrao d-nos a leitura do nmero de r.p.m. A figura 270 representa um vibrotest de fcil construo.

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O corpo principal, que constitudo por duas placas rectangulares aparafusadas, pode ser recortado de chapa de alumnio ou mesmo de contraplacado rijo. Na placa superior pratica-se uma ranhura, a todo o comprimento da escala e paralela a esta, onde se movimenta o cursor. A vareta deve deslocar-se justa na calha, em especial sada, a fim de no falsear o seu comprimento livre de vibrao. As cotas indicadas devem ser rigorosamente respeitadas, bem como a escala, que, na gravura, reproduzida em tamanho natural. Com o auxlio de um conta-rotaes, vejamos ento como orientar as experincias para obter os melhores resultados do grupo motopropulsor.

Fig. 270

Conhece-se por certo a curva de potncia do motor, cujo ponto mais elevado indica o nmero de rotaes em que a potncia mxima. Sabendo que num modelo de alta performance as rotaes do motor aumentam, em voo, cerca de 10 %, tentar-se- obter no banco de ensaios, conjugando hlices, combustveis e velas, um regime de trabalho esttico inferior em 10 % do nmero de r.p.m. ptimo. Consideremos que o motor a ensaiar atinge a mxima potncia s 17 000 r.p.m. Se no banco de ensaios forem obtidas 15 300 rotaes (menos 10 %), admite-se que o motor, em voo, ir atingir a sua mxima potncia. Um bom processo para tirar concluses seguras consiste em iniciar as experincias com mistura e vela frias. Se o motor arranca mal, ou se o nmero de r.p.m. muito reduzido, deve comear-se por substituir a vela por outra menos fria. Em seguida, aumentar-se- a percentagem dos produtos nitrados do combustvel (nitrometano, nitrobenzeno ou nitrito de amilo). Combinando velas mais quentes com combustveis tambm mais quentes, vai-se aumentando o nmero de r.p.m. at atingir o rendimento mximo. A partir da, sendo a vela demasiado quente para o combustvel empregado, comea a notar-se detonao do motor, que se manifesta por um trabalhar forado. Nestas circunstncias, o motor emite um som secundrio semelhante ao de fritar ovos. 173

A ignio est, portanto, demasiado avanada, dando-se a exploso muito antes de o mbolo atingir o p.m.s. Na hiptese de no ser possvel usar combustveis nitrados (caso dos combustveis standard, para competio), avanar-se- a ignio recorrendo a velas mais quentes, ou aumentando a taxa de compresso do motor. Os fabricantes construram motores, apropriados aos combustveis no nitrados, de to elevada taxa de compresso (h motores que atingem 16:1) que, em regra, consegue-se-Ihes tirar o mximo rendimento com velas frias. Substituindo o hlice, alteram-se as restantes condies e toma-se, portanto, necessrio realizar novos ensaios para definir o tipo de vela que, na nova situao, determina o adequado avano da ignio. Tambm a posio do depsito de combustvel do tipo clssico tem importncia na afinao do motor. Por isso se deve, ainda no banco de ensaios, experimentar desloc-lo, em altura, com o motor a trabalhar, comparando os diferentes regimes obtidos. Os motores que trabalham com velas frias so muito sensveis s alteraes de posio do depsito de combustvel, ou variao do nvel de combustvel em relao ao carburador. o caso dos motores que falham descolagem, ou durante o voo em montanha russa. As velas quentes ressentem-se muito menos com estas variaes. A escolha da vela deve merecer ateno especial. Se bem que existam tabelas de comparao de temperaturas e outras caractersticas das diversas velas, h que ensai-las sempre em condies de funcionamento. Em regra, quanto mais fino for o filamento, maior ser a sua incandescncia e, portanto, mais quente ser o plug. As velas de concavidade grande fornecem tambm uma temperatura mais elevada, em virtude de uma menor dissipao do calor do filamento, atravs da parte metlica que o rodeia. Tambm as velas de filamento mais sado fornecem temperaturas mais altas. Se, por exemplo, puxarmos um pouco para fora do corpo o filamento de uma vela do tipo frio, esta tornar-se- mais quente, apenas por este facto. De um modo geral, pode dizer-se que as velas frias so mais adequadas a motores de elevada compresso (10:1 ou mais), enquanto as velas quentes do maior rendimento em motores de mdia (7 a 9:1) e baixa compresso (5 a 7:1). Resta acrescentar ainda, no que respeita a experincias no banco de ensaios, que os especialistas costumam, em primeiro lugar, eleger o tipo de combustvel, e todas as experincias, a partir da, se resumem em combinar hlices com velas. Obtidos os resultados desejados, no banco de ensaios, passa-se aos treinos de campo. Nos modelos de Velocidade da srie I (motores de 2,5 cm3) usam-se normalmente hlices que vo de 5 10 polegadas a 6 8, conforme as caractersticas do modelo e do motor. Na srie II (5 cm3) empregam-se hlices de mais ou menos 7 10 e na srie III (10 cm3) de, aproximadamente, 9 12. Assim, quando se iniciam as experincias de campo, j devem ter sido determinados, nos ensaios estticos do motor, os dois ou trs hlices que paream ser os mais apropriados, bem como as velas mais adequadas a cada hlice. H, pois, que levar a efeito diversos voos, aplicando na prtica as concluses tiradas do banco de ensaios e adoptando a combinao mais adequada. Atingido certo nvel, tambm as condies de tempo do momento (estado higromtrico do ar e temperatura) devem constituir preocupao na escolha da vela. Uma certa vela pode tirar do 174

motor o maior nmero de r.p.m. em determinadas condies de humidade e temperatura, e vir a fornecer regimes muito inferiores, sob diferentes condies de tempo. Em ltima instncia, sero ainda os ensaios, visando essas situaes, que iro determinar o tipo de vela mais apropriado. O comando em voo O contrle em voo dos modelos de Velocidade no tem dificuldade de maior para o aeromodelista experimentado em voo circular. Dado que os regulamentos o permitem, estes modelos no possuem trem de aterragem. Efectuam a rolagem e sada instalados num carrinho especial e aterram de barriga, protegidos por um patim de ao, de dimenses muito reduzidas. O tipo de carrinho mais utilizado entre ns o descrito no captulo Trens de Aterragem Construo. Muito seguro e estvel, tem a particularidade de s abandonar o modelo quando este tenha criado a sustentao mais do que necessria para a descolagem. Durante a rolagem de um modelo de Velocidade, deve manter-se o leme na posio neutra, s o levantando quando o carro for animado de certa velocidade (fig. 271). Se se sentir tendncia para o carro entrar no crculo, devem dar-se ao punho ligeiros puxes para dentro, a fim de que o nariz do modelo seja projectado para fora. Depois de o modelo se libertar do carro, no se deixar que a linha de subida seja muito acentuada; caso contrrio, o operador correr o risco de no conseguir desfazer a inevitvel picada, no meio crculo contrrio. Nesta modalidade, mais do que em qualquer outra do voo circular, h que depositar inmeros cuidados aos cabos de contrle, em virtude da enorme tenso que eles tero de suportar em voo. Antes do lanamento proceder-se-, pois, a uma vistoria cuidadosa aos fios de ao, que no devero apresentar quaisquer pontos de ferrugem, cochas, torcedelas, etc. Tambm as unies no punho e no modelo, clips, etc., devem ser suficientemente fortes, mas ao mesmo tempo de seco muito reduzida, em especial junto ao modelo, para evitar, quanto possvel, a resistncia ao avano.

Fig. 271

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O dimetro do fio de contrle deve ser o mais reduzido possvel, dado que os cabos provocam enorme resistncia, que se reflecte numa substancial reduo de velocidade. Por isso ultimamente tem vindo a usar-se, com muita insistncia, o sistema denominado monofio (mono-line), que emprega apenas um nico fio de comando, funcionando por toro. A figura 272 ilustra este sistema, que constitudo, fundamentalmente, por um punho ao longo do qual gira uma noz, que tem por funo torcer o fio. Este, por sua vez, transmite a toro a uma unidade de contrle que, por meio de alavancas, vai accionar o leme. O belcrank tem a particularidade de possuir um perno soldado, que gira no sem-fim. O ponto de apoio de traco, a partir do qual o cabo e sem-fim rodam, encontra-se no interior da ponta da asa do lado de fora do crculo de voo, conforme mostra a gravura. Para bom funcionamento do sistema, condio indispensvel que todo o conjunto no interior da asa se encontre rigorosamente alinhado. A haste do punho construda em arame de ferro cru, torcido a 52 voltas. O belcrank tem 13 mm entre furos.

Fig. 272 Punho monofio e unidade de controle do especialista portugus de Velocidade, Ruy Miranda

CORRIDAS Esta das modalidades que menos admite improvisaes. Na realidade, se numa prova de Corridas existem concorrentes com pouca experincia, eles podero pr em perigo os modelos dos concorrentes adversrios e, o que pior, a prpria segurana dos mecnicos. Piloto e mecnico no devem formar equipa apenas nas vsperas das provas. Eles devem trabalhar em conjunto, muito antes da poca dos campeonatos, quer na construo dos modelos, na qual ambos podem participar, quer nos treinos de campo.

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As equipas, enquanto no possuam um nvel regular, devem evitar juntar-se, isto , devem os treinos ser feitos individualmente, com uma equipa de cada vez. Depois de ter passado o perodo de afinao inicial do modelo e do motor, a equipa deve treinar-se sempre como se se encontrasse em prova, e enquanto no conseguir perfazer, sozinha, os 10 km em tempo razovel ( 7 ou 8 minutos ( * ) ) no deve integrar-se em corrida, ou sequer em treinos, em conjunto. Primeiramente, importa que mecnico e piloto se entendam perfeitamente, para obterem o nvel desejado. Obtido esse nvel, ser fcil a adaptao em prova.

Fig. 273 Uma prova de Corridas.

Preparao do piloto Mesmo em treinos, o piloto deve voar o modelo mais ou menos altura dos olhos, com ou sem vento. Esforar-se- por manter um voo horizontal impecvel, no subindo o modelo acima dos 3 metros e no descendo abaixo dos 2. Sempre que o modelo se encontre no solo, o piloto deve estar acocorado com o punho no cho, todavia agarrado. Quando o mecnico larga o modelo, o piloto levanta o punho rapidamente e, medida que faz subir o modelo, recua para o centro do crculo. Por vezes, quando do incio da rolagem, os modelos de Corridas tm a tendncia de entrar dentro do crculo, em virtude da inclinao para dentro do veio-motor e do peso dos cabos. Este percalo pode ser evitado dando um ligeiro puxo ao punho, na direco dos cabos e no sentido modelo-punho, o que vai permitir que o modelo se incline rapidamente para fora, dado que o centro de gravidade se encontra frente do ponto de aplicao da fora exercida. Assim, e por vezes, no basta recuar durante a rolagem; preciso dar enrgicos puxes ao punho para que os cabos se mantenham permanentemente esticados na fase sempre crtica de descolagem.

( * )

Nota da Edio Digital: Mais uma vez que faz notar que estamos a reeditar um livro com 40 anos, mantendo o rigor do texto original. Hoje, mesmo para principiantes, um tempo superior a 5 minutos seria inaceitvel, pois a sua lentido poria em risco os outros concorrentes.

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A rolagem far-se- o mais curta possvel, no elevando o modelo na descolagem acima dos 3 metros. Uma vez em voo, deve manter-se o punho ao peito, no puxando. Quando o motor pra, o piloto sai do centro do crculo e tenta conduzir o modelo, de modo a faz-lo estacionar o mais prximo possvel do mecnico (fig. 274).

Fig. 274

Quando o modelo toca o solo, o piloto deve encontrar-se no limite do crculo de pilotos. Se assim acontecer, o modelo pra na linha dos mecnicos. No se pode esquecer que o mecnico no poder passar para alm da linha de segurana, para recuperar o modelo, caso ele estacione dentro daquela linha. Em corrida, ao aterrar, o piloto tem de se certificar de que no esto na pista a reabastecer outros modelos; de contrrio, ter de manobrar o seu de modo a evitar colises com os aparelhos estacionados e, o que mais importante, a no molestar os mecnicos que, ocupados no seu trabalho, no podem aperceber-se do perigo que, em silncio, se aproxima da sua cabea. Preparao do mecnico Numa corrida, o trabalho do mecnico to importante como o do piloto. H at quem assevere que a sua misso bem mais difcil que a do companheiro de equipa. O mecnico, mesmo em treinos, deve encontrar-se sempre no mesmo local. O piloto tentar colocar o modelo a seus ps. O mecnico deve instalar-se junto de um dos sectores de partida e agarrar o modelo na rolagem; assim, no perder tempo a correr para o sector anterior. Deve ter sempre cheia a bisnaga de combustvel e trazer consigo: hlices, chave de spiner, alicates, um pouco de desperdcio, etc. Deve usar uma dedeira apropriada, ou luva velha, para evitar ferimentos ao pr o motor em marcha. Num bom reabastecimento, o mecnico no ter mais do que agarrar o modelo, injectar o combustvel no depsito, introduzir umas gotas pelo escape, dar vigorosamente ao hlice e, depois de o motor pegar e ficar afinado, largar o modelo. O mecnico no ter necessidade de olhar para o piloto. Ele estar a postos (fig. 275).

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Esta operao poder considerar-se perfeita se o modelo no estiver no solo mais do que uma meia dzia de segundos ( * ). O mal da maior parte dos mecnicos no conhecerem o motor com que vo trabalhar; demoram em demasia o reabastecimento, provocando muitas as vezes a desclassificao da equipa, por no conseguir completar a corrida no tempo regulamentar. Durante a corrida, o mecnico experimentado no ter necessidade de manejar a agulha ou a chave de compresso. As posies correctas sero determinadas nos treinos, imediatamente antes da prova.

Fig. 275

Qualquer motor em boas condies de funcionamento, e quando quente, arranca facilmente se se introduzir a quantidade necessria de combustvel pelo escape; o importante saber dosear essa quantidade. Assim, o mecnico, desde muito cedo, deve comear a tratar do seu motor e a conhec-lo em todas as circunstncias: como se operam os arranques a frio e a quente, quando ele afoga, ou quando necessita mistura mais rica, quando o carburador se entope, ou o tubo de alimentao se estrangula, etc. Motor e hlices Um modelo de Corridas tem de percorrer 10 km no menor lapso de tempo e, para isso, dispe de um depsito de combustvel de capacidade no superior a 10 c.c. ( * * ) O problema est, pois, em efectuar o menor nmero possvel de reabastecimentos, tirando, ao mesmo tempo, do modelo o mximo de velocidade. Logo, as experincias com o motor sero dirigidas no sentido de obter a maior potncia, com o menor consumo de combustvel.

(*) (**)

Nota da Edio Digital: Hoje em dia, um reabastecimento bom, ser sempre inferior a 3 segundos. Nota da Edio Digital: O regulamento actual de F2C (modalidade vulgarmente chamada Corridas 3 FAI), limita a capacidade do depsito a 7 cm , pelo que a estratgia, adiante descrita, da opo pelas 50 voltas, deixou de ser vlida. Tambm nas Corridas Goodyear, onde o depsito no tem uma capacidade mxima definida, a obrigatoriedade de realizar, pelo menos, dois reabastecimentos, igualmente invalida a opo das 50 voltas.

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Os motores que se empregam nesta modalidade so os do tipo Diesel, por permitirem reabastecimentos mais rpidos do que os de glow-plug e consumirem menor quantidade de combustvel. Um bom motor para Corridas deve reunir as seguintes caractersticas: potncia elevada, consumo reduzido e arranque fcil. Se para a Velocidade as concluses principais de afinao so tiradas junto do banco de ensaios, em Corridas as experincias realizam-se fundamentalmente no campo, ensaiando combustveis e, em especial, hlices; e isto porque no existe maneira terica de determinar com preciso quantas voltas pode o modelo efectuar com este ou aquele hlice. S com ensaios sucessivos se pode chegar a concluses exactas. Em primeiro lugar, deve eleger-se um tipo de combustvel que permita, ao mesmo tempo, boa potncia e arranques fceis. Em seguida, ensaiam-se hlices. Os hlices que mais se empregam so os de 7" e 8" de dimetro. Os de 7" vo de 7" 8" a 7" 10" e os de 8" de 8" 7" a 8" 9", variando, dentro destes limites, de de polegada, tanto em passo, como em dimetro. Nos primeiros ensaios, comea-se por voar o modelo com o hlice que parea mais adequado para o nmero de voltas que se deseja: ou 50, para um nico reabastecimento, nos 10 km, ou 34/35 voltas para dois reabastecimentos hipteses mais aceitveis e frequentes. No primeiro caso, o voo ser menos veloz do que no segundo, dado que, como se sabe, a velocidade inimiga do baixo consumo. Admitamos que foi escolhida a primeira hiptese: 50 voltas. Feito o primeiro voo, verifica-se que, com um hlice de, por exemplo, 7 " 8", o modelo perfez 30 voltas a 100 km/hora. Fecha-se um pouco mais a agulha e verifica-se que o nmero de voltas e a velocidade aumentaram, continuando o motor afinado. Nos voos seguintes, e nestas circunstncias, o procedimento ser apertar um pouco mais a compresso e ir fechando uns pontos agulha, at que o motor o permita sem perda de rendimento. Se, aps estes ensaios, no foi possvel atingir as 50 voltas, h que substituir o hlice, para diminuir o consumo ou aumentar a velocidade. Assim, poder-se- optar ou por um hlice de maior dimetro ou de maior passo, que, por rodar menos, poder vir a consumir menos, mantendo a velocidade, ou ainda por um hlice de menor dimetro e maior passo, que, apesar de consumir mais, por aumentar a rotao, venha a compensar em velocidade. A segunda hiptese 34/35 voltas obtm-se com hlices de menor dimetro e passo maior, isto , sacrificar-se- o consumo velocidade. A tcnica para obter o maior nmero de voltas, com o mesmo hlice, consiste em ir apertando um pouco mais a compresso e a agulha, at aos limites possveis. Quando o motor se considera afinado, no cho, pode, em regra, aumentar-se ainda ligeiramente a compresso. Se bem que, nestas circunstncias, ele esteja a trabalhar demasiado comprimido, em voo, o regime regularizar-se-, atingindo o motor a afinao ptima. Como se sabe, o recuo do hlice diminui em voo e, em consequncia disso, o nmero de r.p.m. aumenta. Assim, os tempos de admisso e escape diminuem, tomando-se necessrio, para uma mesma afinao, ou um maior avano da ignio (compresso mais elevada), ou uma maior abundncia de combustvel (agulha mais aberta).

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No caso das Corridas, porque importa fundamentalmente o menor consumo, opta-se pela primeira hiptese, aumentando ligeiramente a compresso. Embora demasiado reduzido no cho, o volume da cmara de combusto, quando em voo, ser o adequado quantidade de combustvel absorvido em cada admisso. Por vezes, no decorrer dos treinos, sucede que o nmero de voltas comea a decrescer, apesar de se ter vindo a fechar a agulha, ou a apertar a chave de compresso. Isto quer dizer que o motor pra antes de gastar todo o combustvel do depsito, o que se pode verificar facilmente invertendo o modelo e abrindo a agulha do carburador. Pelo tubo de carga do depsito sair o combustvel remanescente. Neste caso, ou o motor estava a trabalhar demasiado comprimido, ou com a agulha do carburador muito fechada. Trabalhando o motor com uma compresso muita elevada, est a provocar-se a detonao e, consequentemente, um anormal aumento de temperatura, que se manifesta por uma diminuio de rotaes, acabando o motor por parar por sobreaquecimento. O sobreaquecimento pode tambm verificar-se em virtude de um demasiado afluxo de carburante (agulha muito aberta). Os efeitos sero idnticos aos da exagerada compresso: dar-se- a detonao e o motor pra por aquecimento em excesso, no chegando a consumir todo o combustvel do depsito. Pelo contrrio, se a agulha do carburador se encontrar demasiado fechada, pode tambm o motor parar antes de ter consumido toda a mistura. Sabe-se que o combustvel entra no motor devido baixa presso gerada no carter e aco da fora centrfuga sobre o combustvel do depsito; por esse facto, todos os motores que equipam modelos de Voo Circular trabalham, em voo, com a agulha mais fechada que no banco de ensaios. Assim, quando a agulha do carburador se encontra fechada em demasia, o motor s trabalha enquanto o somatrio da descompresso do carter (que constante) com a fora centrfuga (que diminui com o gasto de combustvel, visto ser proporcional massa) for suficiente para aspirar a quantidade de combustvel indispensvel carburao. A partir da, baixando a fora centrfuga alm de certo limite, o motor pra, por insuficincia de alimentao. Neste caso, o motor, em voo, vai aumentando de rotaes at atingir o mximo, comea a ratear cada vez mais e pra. ACROBACIA Nem s aos excepcionalmente hbeis no contrle por cabos est reservada a prtica da Acrobacia, como errada e frequentemente se pensa. Tambm os menos aptos podem vir a executar com perfeio as manobras mais difceis, desde que orientem os seus treinos com mtodo e acerto. A posio do operador tem certa importncia na boa execuo das figuras. Ele deve comear por fazer as manobras de costas para o vento, de modo que o modelo, nas posies criticas, mantenha sempre os cabos bem esticados. Na descolagem e nos momentos em que o modelo tem a tendncia de reduzir a velocidade, deve o operador avanar um pouco o brao, puxando o modelo para lhe imprimir maior velocidade. O brao deve manter-se estendido, no prolongamento dos cabos, ou ligeiramente avanado, acompanhando o modelo em todas as figuras e manobras. O operador deve rodar sobre si mesmo durante o voo horizontal e estacionar, com os ps um pouco afastados para melhor manter o equilbrio, no momento da execuo das figuras. Os primeiros treinos devem consistir apenas de voo horizontal, a cerca de trs metros de altura.

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S depois de se haver conseguido dominar as variaes em altura do modelo, com tempo ventoso, que se deve passar do voo horizontal s manobras seguintes. Os voos imediatos devem ento incluir subidas e descidas a 90, figuras que, embora no faam parte dos programas oficiais de Acrobacia, constituem um bom meio de transio para as manobras mais difceis.

Fig. 276

Quando o operador se encontrar de costas para o vento, maneja bruscamente o punho, de modo a fazer subir o modelo a uns seis ou sete metros, tentando manter o voo horizontal a essa altura. Percorridas algumas voltas, e quando se encontrar, de novo, de costas ao vento, o operador pica o modelo vertical, desfazendo a picada a trs metros e continuando em voo horizontal. S depois de conseguir dominar por completo o modelo nas subidas e descidas a 90 e de as executar com perfeio saindo os ngulos bem demarcados e assumindo o modelo posies verticais, quer na subida, quer na descida, sem se afundar ou ondular, quando das entradas em voo horizontal , deve passar figura seguinte: a volta sobre a cabea. Esta figura como que a ligao da subida e descida anteriores e consiste em descrever com o modelo um semicrculo num plano vertical. Partindo do voo horizontal, puxa-se o modelo a uma subida a 90, obrigando-o a passar vertical do operador. A pica-se o modelo, levando-o a descer vertical, no lado contrrio ao da subida, desfazendo a picada altitude normal do voo horizontal. A dificuldade principal desta figura reside no facto de, quando o modelo atinge o topo, ter a tendncia de mudar de direco. Para que isso no acontea, necessrio picar o modelo no momento em que ele passa sobre a cabea do operador. Tambm nessa altura o operador se voltar rapidamente para o lado da descida, a fim de dirigir o modelo na direco do ponto de referncia que, previamente, determinou. 182

Chegado a esta figura, deve repetir-se, em cada voo de treino, todas as anteriores manobras, alternando-as. Deve, assim, tentar-se executar com a maior perfeio a descolagem, depois algumas voltas em voo horizontal, uma subida, uma descida, uma volta sobre a cabea e, novamente, o voo horizontal, uma subida, uma descida, e assim por diante. Quer dizer, erro preencher todo um voo s com o mesmo tipo de figuras. O operador, quando chega volta sobre a cabea, deve dispor de um ajudante, na falta do Instrutor, que, de fora, observe a execuo das figuras e lhe v dando indicaes de correco. O looping direito ser a manobra seguinte. O operador, de costas ao vento, deve comear por fazer o looping muito aberto. Partindo do voo horizontal, deve deixar subir o modelo at bastante alto. Nas primeiras tentativas aconselhvel lev-lo at sobre a cabea. Sempre com o punho cabrado, deve deixar-se que o modelo enrole por si, normalizando o contrle logo que ele se encontre, de novo, em posio horizontal. Os primeiros loopings resultaro, assim, bastante ovalizados, saindo o modelo muito alto. Aos poucos se ir ento aperfeioando a rodela, para o que ser necessrio, na maior parte dos casos, cabrar um pouco mais o punho no incio da subida, menos, quando o modelo se encontrar em posio invertida, e mais, de novo, no final da figura. O piloto deve descrever o looping com o brao estendido e ligeiramente avanado em relao ao modelo. O operador poder tentar os loopings em srie, logo que os isolados sejam feitos com segurana. De qualquer modo, no se deve tentar a srie se o primeiro looping no sai bem aberto; caso contrrio, o modelo poder entrar em perda e ficar sem contrle. Aos poucos se iro aperfeioando as sries de loopings, tentando faz-las com as rodelas cada vez mais apertadas, at ao estabelecido regulamentarmente, e rigorosamente umas sobre as outras. Chegado a este ponto, facilmente, e por si s, poder o praticante abalanar-se s restantes figuras dos programas oficiais, mantendo sempre o cuidado, no entanto, de no tentar a execuo da seguinte sem atingir certa perfeio nas anteriores. O ajudante ou conselheiro ser sempre necessrio at final, para observar deficincias e indicar as rectificaes necessrias. Motores e hlices Os modelos que mais se usam, inicialmente, para a prtica de Acrobacia so os equipados com motores de 2,5 c.c., por serem, numa fase em que vulgar partir modelos, de construo mais rpida e menos dispendiosa do que os de 5 e 6,5 c.c. Mais pequenos e leves, so os acrobatas de 2,5 muito manobrveis, pouco velozes e exercem reduzida traco nos cabos, para fora, razes que mais os recomendam para os iniciados. So ainda mais sensveis ao vento que os modelos de maiores dimenses, pelo que de aconselhar no efectuar treinos com vento forte, em especial de rajada. Os modelos de 2,5 c. c. usam hlices de 8" 6", com ligeiras diferenas para mais e para menos, tanto em passo, como em dimetro, de acordo com a velocidade ou fora de traco pretendidas. Estes modelos no requerem treinos de afinao de motor muito complicados. Basta que se lhes assegure um regime de trabalho estvel, que permita ao modelo executar manobras bruscas, sem reduo sensvel do nmero de r.p.m. Assim, e no caso do Diesel, optar-se- por uma afinao que permita uma alimentao mais abundante (mistura rica) com uma compresso mais baixa. 183

Nos modelos equipados com motores glow-plug de 5 e 6,5 c.c. empregam-se hlices cujo dimetro anda pelas 9 e 10 polegadas, no ultrapassando o passo as seis polegadas. A afinao da mistura deve ser rica, usando-se no combustvel percentagens de nitrometano entre os 5 e 10 %. As velas mais utilizadas so as meio quentes. No entanto, e em geral, as velas mais quentes permitem obter bons regimes em dias frios, enquanto as velas mais frias proporcionam ptimos resultados em dias muito quentes.

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CAPTULO XI
PROJECTO DE MODELOS
Todos os aeromodelistas desejam projectar o seu prprio modelo, mas muitas vezes no o tentam porque ouvem os mestres falar de tremendas dificuldades de clculo e concepo, a que os praticantes de recursos mais modestos no podem abalanar-se. H na realidade, quem se sente prancheta e s d por terminada a sua criao depois de se ter embrenhado em profundas teorias aerodinmicas, clculos matemticos complicados e grficos prprios da mecnica racional. Em contrapartida, h tambm os que nem se sentam prancheta e comeam por talhar directamente na madeira, sem a mnima orientao e mtodo, o seu futuro modelo. Nem um nem outro sistema so aconselhados, em especial, para o projectista iniciado. O primeiro, porque no parece de utilidade prtica preocupar-se o criador com problemas de to grande transcendncia, dado que o modelo, depois de construdo, s muito dificilmente poder representar em absoluto o estabelecido no desenho; e isto porque os materiais de que o aeromodelista se serve so relativamente deformveis: as madeiras so susceptveis de empenar, as colas de ceder e puxar, os papis de flectir ... O segundo sistema ainda muito menos recomendvel, por se tratar de um trabalho ao acaso, que sair ao sabor de improvisaes de momento. Projectar um aeromodelo em bases seguras relativamente simples e todo o aeromodelista o pode fazer facilmente, desde que conhea os fundamentos das teorias do voo e possua alguma prtica de construo e lanamentos. Os primeiros modelos a conceber devem ser isentos de questes pretensiosas, ou solues demasiado inditas, as quais, a maior parte das vezes, redundam em fracasso para quem no dispe da experincia e conhecimentos bastantes para prever certas subtilezas do voo. Aos poucos se ir buscando o indito e o mais difcil. Admitamos que um aeromodelista, de conhecimentos tericos e prtica medianos, pretende projectar o seu prprio A-2 de competio. Como deve ele orientar o projecto? Quais os princpios de que se ter de servir? Antes de mais nada, deve comear por estabelecer certos elementos tcnicos que serviro de base elaborao dos primeiros esboos, tais como: perfis da asa e do estabilizador, alongamentos, momentos de equilbrio, distribuio de reas, posio do centro de gravidade, etc. PLANOS SUSTENTADORES Qual o perfil a escolher? Qual a forma a dar aos planos sustentadores? Perante a enorme variedade de perfis existentes, cujas cotas as revistas de Aeromodelismo publicam com profuso e frequncia, optar-se- pelo que parecer mais adequado ao caso em vista. Expliquemo-nos: como os laboratrios aerodinmicos no publicam polares estudadas propositadamente para aeromodelos (como se sabe, os ensaios so dados, na maior parte dos casos, a Nmeros de Reynolds muito elevados, e em asas de pequeno alongamento, com vista portanto aos avies reais), ter o aeromodelista de optar por aquele que lhe parea o melhor, no considerando infalveis (quanto a aeromodelos) aqueles valores, e tirando partido dos conhecimentos que possua sobre perfis e, inclusivamente, de experincias prticas, prprias e alheias. 185

Assim, e para o exemplo que estamos a considerar um A-2 , escolher-se-ia para a asa um perfil cncavo-convexo, bastante fino e curvo, j que o modelo a que se aplica poder permitir uma reduzida carga alar, da ordem dos 12 g/dm2, e, por se destinar a durao, necessitar de elevada eficincia. Logo, poder-se- vir a escolher um Benedek, ou semelhante, mas, neste caso, dada a reduzida espessura do perfil, haveria que conferir a necessria solidez asa, com um tipo de construo no muito simples de executar. Perfis um pouco mais espessos, como o N. A. C. A. 6409, ou Gttingen 602, permitiro construes mais simplificadas, todavia, de eficincia mais modesta. Adoptado o perfil, procurar o aeromodelista conhecer, o mais exactamente possvel, as suas caractersticas aerodinmicas, que mais interessem elaborao do esboo, como a incidncia do mximo rendimento do perfil (para determinao do ngulo de calo ptimo da asa, que, para a maior parte dos modelos de durao, est compreendido entre os 2 e 4 graus), a posio do centro de presses, etc. A rea total (32 a 34 dm2, para o caso dos planadores A-2) ser ento repartida entre a asa e o estabilizador, em percentagens que, na maior parte dos casos, no andam muito longe, respectivamente, dos 85 % e 15 % da rea total. evidente que, quanto menor for a superfcie do plano de cauda, mais sustentador ter de ser o seu perfil e maior a distncia do momento estabilizador. Cabe aqui referir como deve ser calculada, com exactido, a rea dos planos sustentadores. Prescrevem os regulamentos da modalidade que a rea total a considerar a rea da asa, adicionada do estabilizador, e, no caso de asas e empenagens embebidas no corpo do modelo, as reas devem compreender a parte central completa da fuselagem, supondo-se prolongados os contornos normais das superfcies at que encontrem o plano de simetria. Assim, a rea total obter-se- da projeco vertical, sobre um plano horizontal, das superfcies sustentadoras, mantido o modelo na posio de voo normal, conforme indica a figura 277.

Fig. 277

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No que respeita forma, as mais usadas em asas de aeromodelos so as representadas na figura 278. No pode dizer-se, no aspecto geral, que esta mais aconselhvel do que aquela, porque as convenincias e desvantagens, aerodinmicas e construtivas, equivalem-se na maior parte dos casos.

Fig. 278

Se, por exemplo, a asa elptica possui maior eficincia aerodinmica do que a rectangular, , em contrapartida, de uma muito maior dificuldade de construo e de carga alar mais elevada. Por isso, h que proceder, em cada caso, a um balano de importncias de todos os factores em jogo, antes de optar pela forma definitiva. Quanto ao alongamento da asa, tem-se como princpio que ele ser tanto maior quanto mais eficiente for o perfil, para reduzir ao mnimo a resistncia induzida. Para perfis muito finos e curvos, usam-se em planadores alongamentos que chegam a ultrapassar a relao 15. Deve, ter-se presente, no entanto, que uma asa de grande alongamento , em princpio, muito eficiente, sob o ponto de vista aerodinmico, mas pode no oferecer vantagem se a sua profundidade tiver de ser demasiado limitada. Neste caso, aquela qualidade ser neutralizada, pela ineficincia aerodinmica que um perfil de dimenses mnimas proporciona, e pela falta de resistncia que as longarinas, necessariamente frgeis, emprestam asa. Assim, uma asa de menor alongamento ter uma eficincia sensivelmente menor, mas poder, em compensao, resistir mais aos esforos a que submetida. No que respeita s turbulncias marginais, que aumentam a resistncia total da asa, no deve tambm avolumar-se em demasia este fenmeno, dada a baixa velocidade a que voam os modelos de durao. Apesar de este efeito ser reduzido, h que t-lo em conta, no entanto, e elimin-lo, se possvel, deitando mo dos processos conhecidos, dos quais os mais simples e usados, nos modelos de durao, consistem em diminuir a espessura dos perfis dos extremos da asa e arredondar os bordos marginais. O ataque crtico de uma asa depende do seu alongamento. Assim, quanto mais alongado for o plano sustentador, mais cedo se verificar a perda de velocidade. Se, por exemplo, para uma asa de alongamento de 12 o ngulo de perda de 7, para uma outra de caractersticas idnticas, mas com um alongamento igual a 6, o ngulo de ataque crtico pode elevar-se a 10.

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Esta a razo principal do emprego de estabilizadores de pequenos alongamentos (4 a 7), o que favorece a estabilidade longitudinal do modelo, evitando que o plano de cauda entre em perda antes da asa. As formas mais usadas de estabilizadores so as indicadas na figura 279. A sua estrutura em tudo semelhante da asa. Deve ser bastante robusta para resistir aos empenos e aos choques, mas muito leve para evitar, por convenincias de posio do centro de gravidade, sobrecarregar o nariz com demasiado chumbo. Em geral, costuma colocar-se o estabilizador fora da aco turbulenta da asa, mais alto ou mais baixo, consoante as exigncias de construo, ou de posio do centro de rea lateral, ou simples concordncia esttica; em especial, quando o brao posterior da fuselagem no suficientemente longo para permitir que o fluxo de ar se recomponha antes de atacar os planos da cauda.

Fig. 279

FUSELAGEM Nos planadores, a fuselagem tem por nica finalidade servir de elemento de ligao aos planos sustentadores (asa e estabilizador). Nos restantes modelos destina-se ainda a receber o grupo motopropulsor, os rgos de aterragem e outros dispositivos especiais necessrios. Assim, e para assegurar estas funes, deve a fuselagem ser suficientemente rgida para manter de uma forma permanente a posio relativa da asa e do estabilizador sem deformao do V longitudinal e oferecer a mnima resistncia ao avano. Nos modelos de durao, e sob o ponto de vista aerodinmico, no h que discutir grandemente as diferenas de rendimento entre esta ou aquela forma de seco da fuselagem, dada a reduzida velocidade de voo destes modelos. A maior parte das vezes, o aeromodelista opta pela forma de mais simples execuo, dentro de um critrio funcional. J nos modelos de Voo Circular, em que a velocidade de voo entra em linha de conta, h que atender eficincia aerodinmica, dando fuselagem formas de boa penetrao, para reduzir ao mnimo a resistncia ao avano. Como passo seguinte, determinado o comprimento da fuselagem: o brao dianteiro, que compreendido entre o nariz e o bordo de ataque da asa, e o brao traseiro, que vai do bordo de fuga da asa ao bordo de ataque do estabilizador. A determinao do brao traseiro depende da rea e perfil do estabilizador. Quanto menor for a rea e mais sustentador o perfil, tanto maior ter de ser aquela distncia. 188

Numa linha recta, que representa o eixo longitudinal, ento marcado o perfil da asa, com o ngulo de calo determinado e, distncia fixada, o perfil do estabilizador. No caso particular dos planadores A-2, para estabilizadores de perfil sustentador, com cerca de 15 % da rea total, usa-se, em regra, braos traseiros de mais ou menos quatro vezes a profundidade mdia da asa. Em seguida, assinalam-se o brao anterior de fuselagem e o centro de gravidade. Como se sabe, a posio do centro de gravidade depende, em primeiro lugar, do perfil escolhido para o estabilizador. Se, para modelos com perfil biconvexo-simtrico no plano de cauda, o C.G. se deve encontrar entre 30 % e 33 % da profundidade alar mdia, nos modelos com estabilizador de perfil sustentador (plano-convexos ou cncavo-convexos) a sua posio pode variar de 55 % a 80 % da profundidade da asa, numa percentagem tanto maior quanto mais sustentador for o perfil do plano horizontal. Assim, no desenho, instalar-se- o C.G. na posio aproximada; a sua localizao exacta ser determinada experimentalmente, durante o perodo de centragem. Estabelecida assim, por convenincias aerodinmicas, a posio do centro de gravidade, h que contar com o peso dos diversos materiais a empregar e ter cuidado, no decorrer do projecto, de os distribuir por toda a estrutura de modo que, depois do modelo acabado, no seja necessrio sobrecarreg-lo com chumbo para levar o C.G. ao ponto conveniente. Estabelecidas, portanto, as linhas bsicas da construo do alado lateral, altura de o projectista dar largas sua imaginao criadora, mas, mesmo assim, ainda dentro de certas limitaes de natureza tcnica, pois necessrio que o centro da rea lateral venha a fixar-se em local conveniente, atrs do centro de gravidade; portanto, a colocao e dimenses da deriva, bem como todo o contorno da fuselagem, estaro condicionados a mais este factor. Indicaram-se, de uma forma genrica, as linhas mestras sobre que deve assentar o projecto de um aeromodelo e como pode um iniciado orientar o plano sob princpios que se consideram exactos, actualmente. A este respeito, no deve, todavia, este captulo ir mais alm, pois tudo o mais que poderia ser acrescentado, como clculo e desenho de hlices, estabilidades, escolha de motores, etc., figura j em pginas anteriores, em moldes a fornecer bases seguras e mais pormenorizadas para a concepo de modelos das classes mais praticadas entre ns. De qualquer modo, porm, e por se tratar de um assunto de pura criao, ainda que subordinado a regras de carcter cientfico, parece no se dever insistir demasiado em mtodos directivos, para no influenciar ou reduzir os dotes de inveno dos futuros desenhadores. Inserem-se, no entanto, a seguir, alguns grficos, relativos s modalidades mais divulgadas entre ns, que constituem um smula de propores, entre os diversos rgos de estrutura, obtida de alguns modelos de aeromodelistas famosos, que ultimamente deram melhores provas em importantes competies internacionais. _______________________________

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PLANADORES A-2 rea alar total: 32 a 34 dm2. Peso total mnimo: 410 g. Carga alar mxima: 50 g/dm2.

Caractersticas regulamentares

ASA Planta Rectangular ou trapezoidal, com as extremidades elpticas ou arredondadas. rea Cerca de 80 % da rea total (27 a 29 dm2). Alongamento 10:1 a 12:1 em construes do tipo clssico; at 15:1 em construes mais resistentes (do tipo geodsico ou de grandes superfcies forradas a balsa). Envergadura 180 a 220 cm. Perfis e estruturas:

ESTABILIZADOR Planta Como a da asa. rea 15 a 20 % da rea da asa. Alongamento 5:1 a 9:1. Perfis Plano-convexos a 9 ou 10 % ou como o da asa.

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WAKEFIELD Caractersticas regulamentares rea alar total: 17 a 19 dm2. Peso total mnimo: 230 g. Carga alar mxima: 50 g/dm2. Peso mximo do motor: 50 g.

ASA Planta Rectangular ou trapezoidal, com as extremidades elpticas ou arredondadas. rea Cerca de 80 % da rea total. Alongamento 9:1 a 11:1. Envergadura 120 a 140 cm. Perfis e estruturas:

ESTABILIZADOR Planta Como a da asa. rea 25 a 30 % da rea da asa. Alongamento 4,5:1 a 5,5:1. Perfis Plano-convexos a 10 % ou como os da asa. FUSELAGEM Seces Quadrada, rectangular, redonda, oval, em diamante.

HLICE rea 10 a 15 % da rea da asa. Dimetro 1/3 a 1/2 da envergadura da asa (45 a 60 cm). Passo 1 a 1,3 vezes o dimetro (55 a 70 em). MOTOR Elstico de 6 1 em motores com 12, 14 ou 16 fios. 193

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MOTOMODELOS Cilindrada mxima do motor: 2,5 c.c. Peso total mnimo: 300 g por cm3. Carga mnima: 20 g/dm2. Carga mxima: 50 g/dm2. Tempo motor mximo: 10 s.

Caractersticas regulamentares

ASA Planta Rectangular com os extremos trapezoidais. rea 28,5 a 29,5 dm2. Alongamento 8:1 a 10:1. Envergadura 150 a 170 cm. Perfis e estruturas:

ESTABILIZADOR Planta Rectangular ou trapezoidal. rea 25 a 35 % da rea da asa. Alongamento 3:1 a 4:1. Perfis Plano-convexos a 7 % ou como os da asa. FUSELAGEM Seces Rectangular, oval, em diamante.

Altura da cabana da asa: 30 a 45 % da profundidade mdia da asa. 195

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VELOCIDADE Cilindrada mxima do motor: 2,5 c.c. Caractersticas regulamentares rea total mnima: 2 dm2 por cm3. Carga mxima: 100 g/dm2.

ASA Planta Trapezoidal, com bordos arredondados, ou elptica. rea 65 a 70 % da rea total. Alongamento 8:1 a 10:1. Envergadura de 50 a 60 cm. Perfis D. G. A. 1182, N. A. C. A. 0009, Clark Y (abatido a 6 ou 7%).

ESTABILIZADOR Planta Como a da asa. rea 30 a 35 % da rea total. Alongamento 4:1 a 5:1. Envergadura 45 a 50 % da envergadura da asa. Perfil Simtrico. rea do leme de profundidade Cerca de 10 % da rea do plano horizontal.

FUSELAGEM Estrutura Motor assente em casco metlico. A restante estrutura leve (balsa e contraplacado, ou construo especial em papel gomado).

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CORRIDAS

Caractersticas regulamentares

Cilindrada mxima do motor: 2,5 c.c. rea total mnima: 12 dm2. Peso total mximo: 700 g. Capacidade mxima do depsito de combustvel: 10 cm3. Seco mnima da fuselagem no lugar do piloto Dimetro mnimo da roda: 2,5 cm. Altura: 10 cm. Largura: 5 cm. rea: 39 cm2.

ASA Planta Trapezoidal, com bordos arredondados, ou elptica. rea Aproximadamente 75 % da rea total. Alongamento 8:1 a 12:1. Envergadura de 90 a 120 cm. Perfis N. A. C. A. 2409-34, R. A. F. 28, Saint-Cyr 52, Clark Y abatido.

ESTABILIZADOR Planta Como a da asa. rea Aproximadamente 25 % da rea total. Alongamento 5:1 a 7:1. Envergadura 45 a 50 % da envergadura da asa. Perfil Simtrico. rea do leme de profundidade Cerca de 25 % da rea do plano horizontal.

FUSELAGEM Estrutura Bancada do motor metlica (chapa de dural de 2 mm), solidamente aparafusada a duas longarinas de faia ou pinho, que suportam, igualmente, a asa e o trem de aterragem. Toda a restante estrutura leve (balsa e contraplacado). Canais de arrefecimento do motor do tipo speed.

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ACROBACIA Caractersticas regulamentares Cilindrada mxima do motor: 10 c.c. rea total mxima: 150 dm2.

ASA Planta Trapezoidal ou rectangular, com bordos arredondados, ou elptica. rea 34 a 40 dm2. Alongamento 4,5:1 a 5:1. Envergadura 130 a 145 cm. rea dos flaps 10 a 15 % da rea total da asa. Amplitude dos flaps 25 a 30 para curtos momentos de cauda e 45 para momentos longos. Perfis N. A. C. A. 0012, N. A. C. A. 0015, N. A. C. A. 0018.

ESTABILIZADOR Planta Como a da asa. rea 15 a 18 % da rea da asa. Alongamento 4:1. Envergadura 35 a 40 % da envergadura da asa. Perfil Simtrico. rea do leme de profundidade 48 a 50 % da rea do plano horizontal. Amplitude do leme de profundidade 30 a 45.

FUSELAGEM Estrutura Motor assente em slidas longarinas de faia, que suportam tambm o trem de aterragem, depsito de combustvel e, se possvel, a asa. _______________________________
Nota da Edio Digital: Algumas das caractersticas regulamentares indicadas nos modelos-tipo atrs apresentados encontram-se desactualizadas, face aos Regulamentos FAI actuais. Como tem sido regra nesta edio digital, e por razes histricas, tm sido respeitados os textos originais, embora com chamadas de ateno nos casos de desactualizao mais significativa. No caso concreto destes modelos-tipo, e porque so diversas as alteraes regulamentares, entretanto ocorridas, as quais podem, alis, sofrer evoluo a qualquer momento, recomendada a consulta do respectivo Regulamento FAI, antes de se iniciar qualquer projecto.

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CAPTULO XII
HISTRIA BREVE DO AEROMODELISMO PORTUGUS
1907 JOO GOUVEIA Joo Gouveia considerado o primeiro aeromodelista portugus. Datam de 1907 os seus primeiros trabalhos concretos, relacionados com o Aeromodelismo, arte a que ele chamava aviao infantil. Em 1909 registou a patente do sistema de equilbrio automtico de aeroplanos, que ensaiou em modelos reduzidos, e o voador mecnico biplano, de que existem algumas fotografias em voo. Sobre o sistema de equilbrio automtico, so suas as seguintes palavras: Apliquei um sistema automtico de estabilidade a uma mquina, cuja disposio de planos foi sugerida por enorme sequncia de observaes, e obtive ento em ar agitado voos estveis, que me satisfizeram, por no ter visto em nenhuma das obras que tenho consultado um resultado igual nem mesmo a tentativa. Daqui a ideia arreigada de que achara alguma coisa original e prtica, porque se com um modelo de 1,20 m de envergadura consigo voo estvel com ventos de 4 m a 5 m, lgico supor que um aparelho de grandes superfcies, mais estvel portanto, dotado do mesmo sistema de equilbrio, dever reagir melhor ainda contra as correntes areas, procurando manter a sua horizontalidade de marcha sem a manobra do aviador. O meu sistema pode enunciar-se assim: Um pndulo comandando planos ou ps de equilbrio, cujas reaces so contrrias s inclinaes da aeronave. tudo quanto h de mais simples; apenas, a justa medida da sua aplicao tudo o que h de mais complexo.

Fig. 291 Joo Gouveia ( direita), ajudado por D. Toms de Almeida, acaba a construo do voador mecnico biplano, na sua oficina da Rua Antnio Pedro.

Durante muitos anos trabalhou Joo Gouveia no aperfeioamento dos seus inventos, ajudado por D. Toms de Almeida, na sua oficina da Rua Antnio Pedro. 202

Chegou ainda a montar um avio de concepo prpria, fazendo diversas experincias no campo do Seixal. O aeroplano, no entanto, nunca chegou a descolar. Em 1944, ainda h notcias da actividade de Joo Gouveia. Neste ano, registou a patente da asa auto-estvel, com perfil de sua inveno, que viria a permitir a construo de aerodinos destitudos de plano estabilizador.

Fig. 292 Joo Gouveia experimenta o seu biplano.

1929 CONCURSO DE MAQUETAS A primeira manifestao oficial de Aeromodelismo, de que h memria e notcia, efectuou-se em 1929, no Campo Grande. Integrado numa festa de Aviao, o Aero Club de Portugal levou a efeito, nesse ano, um Concurso de Modelos de Avies, que teve o patrocnio da revista de divulgao aeronutica DO AR, dirigida por Pinheiro Corra. O primeiro prmio, constitudo pela taa do ar, foi ganho pelo Centro de Aviao Martima, que apresentou o modelo do hidroavio CAMS. O segundo prmio uma taa em miniatura do Aero Club de Portugal coube ao modelo construdo pelo Grupo de Esquadrilhas de Aviao Repblica. Apesar de se tratar de um certame que se destinava a modelos no voadores, no podemos deixar de consider-lo como o primeiro Concurso de Aeromodelismo que se realizou entre ns. 1936 - RICARDO DE SOUSA LIMA Em Outubro de 1936, aparece, pela primeira vez, na imprensa portuguesa, o termo Aviominiatura, com o que se pretendia designar modelo reduzido de avio. Aviominiatura significava ainda cincia ou arte de construir e fazer voar miniaturas de avies. Foi Ricardo de Sousa Lima o incansvel e primeiro grande apaixonado do Aeromodelismo portugus quem, com o pseudnimo Aviatik, em primeiro lugar divulgou, na Revista de Aeronutica, do jornal O Comrcio do Porto, a existncia, entre ns, da pequena aviao que, especialmente em Frana, contava j, na altura, com bastantes adeptos e praticantes. Ricardo Lima, colaborando assiduamente em O Comrcio do Porto, como Aviatik, dava a conhecer a quantos se interessassem pelo novo desporto o que era essa cativante modalidade, 203

ensinando a construir modelos simples, divulgando os segredos do voo e despertando novos entusiasmos. Contudo, no se limitava apenas a incitar. Tomava tambm contacto directo com todos os amadores (como ele lhes chamava) que o procuravam, conseguindo-lhes a obteno de publicaes, planos e materiais que lhes dispensava a preos reduzidos. Crente de que o esforo individual pouco valia, comeou a incitar os poucos praticantes existentes criao de um agrupamento que tivesse por fim o desenvolvimento da modalidade e facilitasse a misso de todos os que se dedicavam prtica da Aviominiatura. Assim, em Janeiro de 1937, escrevia a Martino de Oliveira, um dos primeiros amadores, o seguinte: Repetindo o que j se disse na Revista de Aeronutica, deve V. Ex. procurar formar um ncleo aviominiaturista, pois isso facilitar-Ihe- muito o trabalho e proporcionar causa a conquista de mais adeptos. Afinal, uns meses mais tarde, era o prprio Ricardo Lima que tomava o conselho para si e fundava o que viria a ser, durante algum tempo, o maior agrupamento de Aeromodelismo do Pas a L. I. P. A. 1937 A PRIMEIRA PROVA DESPORTIVA Ricardo de Sousa Lima havia algum tempo que falava, nas colunas de O Comrcio do Porto, na possibilidade de reunir, num grande concurso, todos os jovens portugueses que, at ento, se dedicavam com entusiasmo prtica da Aviominiatura. A ideia foi ganhando forma, at que em 27 de Junho de 1937 foi possvel levar a efeito, no aerdromo da Palmeira, o Primeiro Concurso de Miniaturas de Avies do Aero Club de Braga. Segundo diz Aviatik: ... apesar da campanha surda que contra o Concurso se moveu nesta cidade; apesar das desfavorveis crticas que o Regulamento mereceu de vrios entendidos; apesar dos velhos do Restelo, que se fartaram de vaticinar a falncia e at a impossibilidade de realizao do Concurso por falta de concorrentes o Concurso foi um facto e um dos mais notveis factos da Aeronutica nacional dos ltimos tempos! No ms anterior, o Departamento Aeronutico do Instituto Superior Tcnico havia organizado um Concurso de Aviominiatura, no campo do Jockey Club, mas, em virtude das ms condies do tempo, no foi possvel obter o mais insignificante resultado tcnico. Assim, no mais se falou neste fracasso e o festival da Palmeira ficou conhecido como o primeiro concurso de modelos de avies realizado em Portugal. Inscreveram-se no Concurso de Braga 18 concorrentes, com 24 aparelhos. A competio compreendia provas de velocidade e durao, no tendo sido possvel realizar as de velocidade, por falta de tempo. Na verdade, s pelas 16 horas se deu incio aos voos, esperando-se a todo o momento que a forte ventania que, nesse dia, se fazia sentir na Palmeira, abrandasse um pouco. Foi, pois, o vento, aliado falta de experincia dos concorrentes, que prejudicou os voos, no permitindo melhores tempos. Assim, obtiveram-se, apenas, os seguintes resultados: CATEGORIA B (Pairadores de 0,91 a 2,00 m de envergadura): 1. Ncleo da Escola Industrial de Braga : 2 segundos; 2. Ncleo da Escola Industrial de Braga : 1 segundo. Os modelos classificados nesta categoria no eram propriamente planadores, mas maquetas voadoras, s quais foram tirados os hlices. O nico planador inscrito Pimienta, de 1,72 m no chegou a entrar na prova, por se ter inutilizado nos treinos.

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CATEGORIA D (Avies com motor de borracha, at 0,80 m de envergadura: 1. Csar Abott ........................................... 2. Csar Abott ........................................... 3. Amndio Costa ..................................... 4.s Martino de Oliveira e Ernesto Crespo .... 10 segundos; 8 segundos; 3 segundos e 1/5 ; 1 segundo.

CATEGORIA E (Avies com motor de borracha, com mais de 0,80 m de envergadura): 1. Antnio Barroso de Carvalho ................ 18 segundos; 2. David de Almeida .................................. 6,5 segundos; 3. Grupo Cola ............................................ 4 segundos. O primeiro classificado concorreu com um modelo Varache, construdo em pinho da Flandres. De todos os modelos apresentados, foi o que se demonstrou melhor equilibrado. CATEGORIA G (Avies com motor a gasolina): Concorreram Csar Abott e Joo Rafa, que no conseguiram classificar-se, por terem inutilizado os respectivos aparelhos, quando da sada para os voos regulamentares. No entanto, o modelo de Joo Rafa, de concepo americana, j havia voado, com xito, diversas vezes. No se realizaram, por falta de concorrentes, as seguintes provas: Categoria A (Pairadores de 0,30 a 0,90 m de envergadura); categoria C (Pairadores com mais de 2 m de envergadura), e categoria F (Avies com motor de ar comprimido). Todas as provas realizadas decorreram com muito entusiasmo, tendo sido presenciadas por milhares de pessoas. DEZEMBRO DE 1937 FUNDAO DA L. I. P. A. A 16 de Dezembro de 1937, nasce oficialmente a Liga de Iniciao e Propaganda da Aeronutica, autorizando o seu funcionamento legal o Governador Civil do Porto. Contudo, a ideia de constituir uma sociedade desportiva de propaganda aeronutica j se havia materializado meses antes em 2 de Agosto , quando se reuniram para esse fim Ricardo Lima, Martino de Oliveira, Alfredo Alves dos Santos e David de Almeida, os quais formaram a Comisso Organizadora da L.I.P.A. e foram, mais tarde, eleitos directores, sob a presidncia de Ricardo Lima. Trabalhando sempre infatigavelmente, desenvolveram nos primeiros anos de existncia da colectividade, especialmente Ricardo Lima e o secretrio-geral, Martino de Oliveira, uma aco brilhante atravs de um movimento que denominaram de Pr-Aviao Portuguesa, realizando inmeras e importantes manifestaes de carcter aeronutico. bastante frtil a actividade da L.I.P.A., nos seus primeiros tempos, podendo destacar-se, entre outros, os seguintes factos: Organizao de competies desportivas em Braga, Porto (Espinho), Figueira da Foz e Lisboa; Apresentao, por Ricardo Lima, das teses sobre Aviao e Turismo, no 2. Congresso Nacional de Automobilismo e Aviao Civil, realizado em 1937; Abertura da Seco de Aviao-sem-motor e incio da construo de dois planadores-escola (3 de Junho de 1938); Realizao do 1. Salo Portugus de Aviominiatura, no Palcio de Cristal, integrado no 1. Congresso Nacional de Transportes (23 a 26 de Maro de 1939). O Salo de Aviominiatura atingiu enorme xito, tendo sido considerada a grande atraco do certame; Contribuio de Martino de Oliveira para o 1. Congresso Nacional de Transportes. 205

A tese do secretrio-geral da L. I. P. A. punha em evidncia o valor da Aerominiatura como excelente meio de propaganda da Aviao, principalmente como actividade de alto prstimo na iniciao aeronutica. Terminava por propor que o Aero Club de Portugal encarregasse a L.I.P.A. de organizar e dirigir oficialmente a Aviominiatura em Portugal; Participao dos scios da L.I.P.A. na Exposio de Aeromodelismo integrada na Semana Aeronutica de Lisboa, que, em Maio de 1940, a Revista do Ar organizou; Instituio da Taa Perptua Baro da Cunha, para homenagear a memria daquele que foi um inteligente piloto e um grande amigo da L.I.P.A.. O primeiro concurso, e nico, realizou-se em 28 de Setembro de 1941, mas, em virtude de reclamao, foi repetido em 26 de Outubro. Passados estes primeiros anos de euforia aeromodelista (em 1941, por exemplo, o calendrio de provas compreendia seis importantes concursos), a L.I.P.A., privada do seu principal elemento Ricardo Lima, que havia sado em 1942 e faltando-lhe o apoio financeiro indispensvel ao prosseguimento da actividade, fechou as portas, durante cerca de dois anos e meio. Valeu-lhe de novo Ricardo de Sousa Lima, que, em 1945, se colocou frente de uma Comisso Reinstaladora para tentar conseguir uma sede para a colectividade e reerguer a L.I.P.A., que, mesmo sem sede, organizou nesse ano o Campeonato de Regularidade de Planadores e enviou ao 1. Curso de Instrutores de Aeromodelismo do Secretariado de Aeronutica Civil (Novembro de 1945) muitos dos seus associados, que concluram o curso com boas classificaes. Ainda sem sede, a L.I.P.A. contava, em fins de 1945, com 306 associados. Entretanto, em Fevereiro de 1946, o Secretariado da Aeronutica Civil concedia L.I.P.A. o subsdio salvador de 600$00 mensais e autorizava a instalao da primeira Escola de Aeromodelismo do Porto, fornecendo para esse fim um armrio de ferramentas e materiais de consumo para 50 alunos. A L.I.P.A. instalava, assim, em 18 de Maro, a sua nova sede na Rua do Almada.

Fig. 293 Acto de posse da Comisso Reinstaladora da L.I.P.A. Da esquerda para direita: Martino de Oliveira, David dAlmeida, Carolino Henrique, dois jornalistas, Ricardo de Sousa Lima (de p), Mrio de Athaide, Carlos Oliveira e Guerra e Cunha.

Dois anos depois, Ricardo Lima pedia a demisso de director da Escola de Aeromodelismo e fazia-se substituir por Guerra e Cunha, que, nessa altura, desempenhava as funes de vogal da Direco.

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Em 30 de Junho de 1948, Ricardo Lima pede a suspenso do pagamento das quotas, em virtude de se ausentar para a frica, onde, passado, pouco tempo, veio a perder a vida num brutal acidente de viao. O G. I. A. O G.I.A., Grupo Independente de Aeromodelismo, formou-se em 1940 com os dissidentes da L.I.P.A., Carlos Faria de Castro, Ribeiro de Almeida e Manuel Cavaco. Com Fernando Nunes e Milton de Sousa constituram um agrupamento diferente, segundo diziam, cuja principal caracterstica era a de praticar desporto puro, sem preocupaes de provas e convivncias burocrticas. Em 1947, Ribeiro de Almeida e Milton de Sousa construram um rdio emissor-receptor, monocanal, que colocaram num modelo e fizeram voar, com certo xito, em Pedras Rubras. Julga-se que tivesse sido esta a primeira tentativa vlida de rdio-contrle, entre ns. O AEROMODELlSMO NA M. P. Teve o Aeromodelismo da M.P. como seu primeiro impulsionador esse nome grande da Aviominiatura que foi Ricardo de Sousa Lima. Ricardo Lima foi Inspector da modalidade o primeiro e publicou, editado por esta Organizao, o primeiro Manual de Aviominiatura escrito em portugus, o qual dedicava, em especial, Mocidade Portuguesa. So de sua autoria as palavras seguintes: Foi pensando nesses milhares de jovens que escrevemos o que adiante se encontra, convencidos de que lhes amos fornecer meio de se consagrarem com relativa facilidade prtica de um passatempo cientfico, que, sendo tambm interessante desporto de competio, , simultaneamente, aquilo com que se h-de formar em Portugal a mentalidade area. Este Manual, publicado em 1944, constitua na altura obra vlida no nosso meio. Sensivelmente pela mesma altura saa uma outra publicao denominada Aviominiatura A B C da Aviao, assinada pelo piloto-aviador Amrico Vaz, ao tempo desempenhando as funes de Director do Centro Especial de Aviominiatura da M.P., que funcionava na Rua Miguel Lupi, em Lisboa.

Fig. 294 Reis e Manilho, do Centro Especial da M.P., na Damaia, durante um dos primeiros campeonatos de aeromodelismo da Mocidade Portuguesa.

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Foram os instrutores Reis e Manilho que, depois de curta estada de Amrico Vaz na M.P., asseguraram a continuidade daquele Centro Especial, o qual, mais tarde, na Casa da Mocidade de Lisboa, viria a transformar-se, com processos de trabalho mais adequados, no Centro Tcnico de Aeromodelismo. Se bem que mantendo uma instruo permanente a cerca de uma dezena de alunos, que construam os planadores elementares Pelayo e Baby, Reis e Manilho eram, no entanto, cultores entusiastas das maquetas, pelo que no era fomentado, tanto quanto seria de desejar, na mais importante escola do Pas, o gosto pela criao dos prottipos voadores.

Fig. 295 No Centro Especial da Rua Miguel Lupi, durante os acabamentos de uma maqueta de prateleira.

Todavia, e ainda durante esta poca, constitua voz discordante, no Centro Especial, o Instrutor Joaquim Mendona Raimundo, que, acima de tudo, se preocupava em criar modelos voadores de concepo prpria e muitas vezes se esforou por introduzi-los nos programas de instruo dos cursos da Mocidade. Os programas continuaram, no entanto, a incluir os velhos planos alemes e s dez anos mais tarde, com a criao do Centro Tcnico de Aeromodelismo, foram adoptados na instruo novos planos, concebidos e desenhados neste Centro. Joaquim Raimundo deve, no entanto, ser considerado, pelo menos em Lisboa, como primeiro impulsionador, e entusiasta activo, do clculo e concepo de prottipos voadores. O Aeromodelismo da M.P. foi, aos poucos, ganhando alento e melhorando de nvel dentro da misso que lhe compete: a de iniciar o maior nmero de jovens na interessante modalidade, despertando-lhes o entusiasmo que os levar, depois, especializao das diversas categorias do Aeromodelismo. Assim, e agora com os seus 30 cursos espalhados por todo o Pas, tem vindo o Aeromodelismo da M.P. a contribuir para a to necessria mentalidade area de que o seu primeiro Inspector falava. O VOO CIRCULAR Por volta de 1950, a actividade aeromodelstica resumia-se L.I.P.A., s Escolas da M.P. e a poucas mais, onde se construa moda antiga. O planador e o borracha eram as construes dominantes e todos, que eram escassos, pouco mais faziam que executar aquilo que estrangeiros desenhavam. Salvo raras excepes, entre as quais h que distinguir os trabalhos de Joo Rafa, 208

Artur Sereno, Csar Abott e Manuel Cavaco, todos construam base de planos alheios e, o que pior, de planos estrangeiros de antes da guerra. Em Lisboa, os poucos aeromodelistas existentes viviam separadamente, cada qual lutando por seu lado com os mltiplos problemas que se lhe deparavam. Ao tempo, reuniam-se alguns deles na Sala de Aeromodelismo do Centro 19 da M.P., na Escola Patrcio Prazeres, e a aclaravam as suas dvidas e combinavam sadas em conjunto. Falava-se de motores, das tcnicas novas, do U-Control, de Jim Walker. Rodavam-se e experimentavam-se os primeiros motores modernos que um ou outro conseguia adquirir. O Instrutor do Curso, Carlos Rodrigues, construiu ento o Junior 29, modelo de voo circular, que se julga ter sido o primeiro a voar no Pas, segundo o sistema de contrle por cabos. O modelo era um acrobata equipado com um motor de 5 c.c., glow-plug, McCoy, e destinava-se a uma demonstrao que se realizaria durante uma festa aeronutica da M.P., em Alverca. O voo, pouco ortodoxo, foi, no entanto, de molde a entusiasmar a assistncia. Depois desta primeira tentativa, muitos desejaram iniciar-se na nova modalidade. Era a febre do voo circular. Foram, nestes primeiros tempos, seus cultores entusiastas: Antnio Bento, Antnio Janeiro, Ablio Matos e Fernando Simes.

Fig. 296 Junior 29, o modelo precursor do voo circular em Portugal.

O CLUBE DE AEROMODELISMO DE LISBOA O C.A.L. fundou-se em Setembro de 1952, merc de esforos de toda a ordem que um grupo de fundadores entendeu levar a bom termo, sem desfalecimentos. A Direco-Geral da Aeronutica Civil apoiou financeiramente esses primeiros passos, e seguintes, ajuda indispensvel, sem a qual no seria possvel ao C.A.L. atingir o nvel a que ascendeu. No Porto, onde se encontravam os veteranos do Aeromodelismo nacional, falou-se vagamente no facto. Todavia, meses depois, quando da realizao do IV Campeonato Nacional, o C.A.L. enviou ao Porto seis aeromodelistas, os quais, das seis provas que o Campeonato inclua, ganharam cinco primeiros prmios e dois segundos. A proeza tornou os rapazes do C.A.L. conhecidos e, de certo modo, concedeu-lhes o prestgio de que necessitavam para iniciar carreira. Rapidamente o Clube lisboeta, que havia sido fundado por Armindo Filipe, Carlos Rodrigues e Ablio de Matos, se imps no meio aeromodelista portugus. 209

A primeira grande realizao do C.A.L. foi a organizao do I Campeonato de Lisboa, levado a efeito em Alverca, em 24 de Maio de 1953. Organizado em moldes novos, constituiu excelente jornada aeromodelstica e proveitosa demonstrao s entidades oficiais, que se dignaram assistir, e ao numeroso pblico que os organizadores souberam levar a Alverca. Em 1954, o C.A.L. institua um trofeu para o melhor aeromodelista do ano, scio daquela colectividade, com o intuito de estimular o interesse pelas quatro mais importantes categorias: planadores, borrachas, motomodelos, e velocidade. O trofeu foi atribudo a Antnio Bento. No final do ano, deslocava-se a Madrid a primeira representao oficial de aeromodelistas portugueses ao estrangeiro, constituda por Mendona Raimundo, Antnio Bento e Carlos Rodrigues, que se faziam acompanhar do seu colega nortenho, Artur Sereno. Em 1955, organizou o C.A.L. o Campeonato de Planadores A-2, que se realizou em Alverca, usando-se pela primeira vez entre ns o sistema de lanamentos em regime livre. Ainda durante este ano, em 12 de Junho, no III Campeonato de Lisboa, apresentou o C.A.L., como novidade, provas de Acrobacia e Corridas, que despertaram justificado interesse entre todos os assistentes. O final de 1955 ficou assinalado pela realizao do I Campeonato Ibrico, cuja equipa portuguesa, constituda por elementos do C.A.L., soube, apesar de vencida, colocar-se em posio de destaque, perante adversrios assaz conhecedores de todos os segredos da competio. Durante estes trs primeiros anos da sua existncia levou o C.A.L. a efeito dezenas de demonstraes de voo circular e treinos pblicos, que muito contriburam para a divulgao da modalidade. O boletim Aeromodelismo, que o C.A.L. comeou a publicar, em 1954, mas s no ano seguinte atingiu um nvel aceitvel, constituiu excelente meio de difuso das tcnicas novas. Primorosamente copiografado, inseria aquele boletim artigos tcnicos sobre os assuntos de mais interesse para a actividade, relatos de provas, notcias, planos, etc. Em princpios de 1956, em virtude de diligncias do C.A.L., foram unificadas pela Direco-Geral da Aeronutica Civil as normas tcnicas para as provas oficiais de Aeromodelismo e colocada na Pista da Portela uma rede de proteco. Tambm a prpria existncia da Pista se deve em grande parte muita insistncia de aeromodelistas deste Clube. Em Junho deste ano, o C.A L. organizava o VII Campeonato Nacional, considerado pelos mais exigentes como realizao esmerada. No ano de 1957, Direco e associados praticantes estiveram, parte a organizao de algumas provas indispensveis, exclusivamente ocupados com a realizao da I Quinzena do Aeromodelismo. Consistia esta organizao de uma cerrada campanha de propaganda do Aeromodelismo, ao nvel nacional, por meio de distribuio de muitos milhares de folhetos, nos quais se evidenciava o valor do Aeromodelismo como magnfico desporto de ar livre e excelente escola de formao do homem de amanh, de cartazes anunciativos, de palestras, entrevistas, reportagens e notcias na Imprensa e na Rdio, de uma exposio no Palcio Foz e de demonstraes dirias na Pista da Portela. No Porto, foram levadas a efeito demonstraes de voo circular, e em muitas outras localidades se fizeram tambm, por intermdio da M.P., demonstraes e muita propaganda, especialmente em Coimbra, Viseu, Braga, Setbal e Beja. A organizao em Lisboa ocupou 26 aeromodelistas, executando uns modelos em srie para as demonstraes, preparando outros os materiais, painis e modelos para a exposio no S.N.I, trabalhando outros ainda em palestras e entrevistas a difundir pela Rdio, artigos e notcias a publicar na Imprensa, etc.

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Fig. 297 Inaugurao da I Quinzena de Aeromodelismo, organizao de vulto que o C.A.L. dirigiu.

Contudo, alm da bem evidenciada capacidade de realizao que o C.A.L. demonstrou ao levar a cabo a I Quinzena do Aeromodelismo, causou admirao aos olhos de todos, parte o valor que muitos demonstraram na execuo das tarefas mais difceis, o elevado esprito de equipa evidenciado pelos colaboradores deste trabalho, da sua sempre inesgotvel boa vontade, do nimo que, at final e durante quase um ano, a nenhum abandonou. A DIRECO-GERAL DA AERONUTICA CIVIL Desde 1937 que a Direco-Geral da Aeronutica Civil (ento Secretariado da Aeronutica Civil) tem vindo a dirigir tecnicamente a instruo de Aeromodelismo em Portugal ( 16 ) e a auxiliar em materiais de consumo, ferramentas e dinheiro as colectividades que, dispondo de um mnimo de condies, requeiram uma Escola de Aeromodelismo. Actualmente, atinge cerca de duas dezenas o nmero de Associaes e Seces de Aeromodelismo que, espalhadas pelo Pas, so subsidiadas e superiormente dirigidas pela D.G.A.C. O Estado tem vindo, assim, a fomentar, unificando normas de trabalho e de competio, formando pessoal instrutor e auxiliando directamente, a actividade que consegue difundir em maior escala mais do que qualquer outra slida mentalidade aeronutica, entusiasmando nos caminhos da Aviao os jovens conscientes de que ela necessita ( * ).

( 16 )

Os cursos da M.P., no entanto, no dependem directamente daquela Direco-Geral. o Comissariado da M.P., por intermdio dos seus Servios de Instruo Aeronutica Subinspeco de Aeromodelismo, que dirige a instruo dos Cursos que funcionam nos Centros de Formao Geral. No entanto, os programas de ensino, em especial os regulamentos tcnicos das provas, so idnticos aos das Escolas orientadas pela D.G.A.C. Nota da Edio Digital: Este livro foi editado pela Mocidade Portuguesa em 1964. A partir de 1966, a M.P. passou por vrios processos de remodelao que culminaram numa restruturao geral em 1971, numa tentativa tardia de democratizao daquela Organizao. Seguiu-se a sua extino com a Revoluo de Abril de 1974. Desde ento, no mais o Estado Portugus criou qualquer outra estrutura que fomentasse a prtica do Aeromodelismo no universo escolar. Durante alguns anos mais, ainda a D.G.A.C. foi subsidiando os Clubes de Aeromodelismo, o que tambm terminou com a extino daquela Entidade e a sua substituio pelo actual Instituto Nacional de Aviao Civil.

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